INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces ondes acoustiques réfléchies peuvent interagir avec les ondes acoustiques incidentes en des interférences constructives, augmentant l’amplitude des ondes acoustiques au niveau des éléments tactiles rigides actifs, c’est-à-dire excités par des actionneurs correspondants alimentés électriquement. Par ailleurs, les ondes acoustiques étant réfléchies par les éléments tactiles rigides passifs, c’est-à-dire au contact d’actionneurs non alimentés électriquement, l’amplitude de vibration au niveau de ces éléments reste limitée ; cela permettant d’obtenir une bonne localisation des vibrations au niveau des éléments tactiles rigides actifs. Du fait de ces effets haptiques localisés, il est possible d’obtenir des effets haptiques multipoints de bonne qualité.
Ainsi, on bénéficie d’une interface haptique présentant une certaine souplesse, flexibilité et conformabilité, tout en offrant des effets haptiques variés et localisés avec une bonne résolution spatiale.
Par « interface haptique conformable », on entend une interface haptique adaptable sur un support non plan, et capable d’en épouser sensiblement la forme.
De préférence, l’interface comporte un circuit de commande configuré pour moduler les signaux envoyés aux actionneurs afin d’induire mécaniquement une vibration des éléments et du support souple et générer une sensation haptique sur la surface tactile. Le circuit de commande est de préférence configuré de manière à permettre de commander individuellement la modulation de chaque actionneur. Le circuit de commande peut commander la tension du signal, la fréquence du signal, la phase du signal et/ou la fréquence ultrasonore de chaque actionneur individuellement. Il peut ainsi comporter un réseau d’interrupteurs électroniques permettant d’activer sélectivement chacun des actionneurs, selon le motif d’excitation souhaitée.
La vibration des éléments et du support souple peut générer une variation de friction perceptible tactilement par un utilisateur déplaçant son doigt sur la surface tactile. Cet effet, encore appelé effet « squeeze-film », peut donner l’impression à l’utilisateur de toucher une surface présentant des reliefs, ou ayant différentes textures.
La vibration des éléments et du support souple peut encore générer une impulsion perceptible tactilement par un utilisateur exerçant un contact statique sur la surface tactile. Cet effet permet par exemple de donner l’impression à l’utilisateur d’appuyer sur un bouton.
Ainsi, au moins certains des éléments tactiles rigides, mieux tous les éléments tactiles rigides, peuvent avoir une forme générale polyédrique, de préférence parallélépipédique. Les éléments tactiles rigides peuvent notamment se présenter sous la forme de lames rectangulaires, en particulier carrées, en vue de face. En variante, les éléments tactiles rigides peuvent se présenter sous la forme de lames circulaires.
Au moins certains des éléments tactiles rigides, mieux tous les éléments tactiles rigides, sont de préférence en un matériau relativement dur et répandu, tel que le verre, de préférence du verre borosilicate, du silicium, ou un métal, par exemple de l’aluminium.
CONTRÔLE DE LA NORMALITÉ DES DÉCHARGES D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE PENDANT LES PHASES DE VEILLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant des équipements électriques alimentés en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément le contrôle des décharges d’une telle batterie de servitude pendant les phases de veille.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, sont propres à être placés dans un état actif ou un état de veille et comprennent une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques et au moins un réseau de communication (éventuellement multiplexé) auquel est couplé l’un au moins de ces équipements électriques.
La batterie de servitude est habituellement chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord au moins lors de chaque réveil du véhicule (après une phase de veille), de chaque réveil d’au moins un équipement électrique pendant une phase de veille, et de chaque démarrage du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Lorsque le GMP est hybride ou tout électrique, le véhicule comprend habituellement un générateur d’énergie électrique chargé prioritairement de la fourniture du niveau de puissance électrique aux organes sécuritaires concernés à l’instant considéré, mais aussi, en parallèle, du niveau de puissance électrique nécessaire au fonctionnement des autres organes non sécuritaires utilisés à cet instant considéré. En cas d’incapacité du générateur d’énergie électrique à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, la batterie de servitude est chargée d’assurer un complément d’alimentation électrique permettant d’éviter un écroulement de la tension aux bornes du réseau de bord et donc d’éviter que des organes électriques sécuritaires ne soient pas en capacité de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), ce qui pourrait mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule.
Dans les véhicules actuels, il est très fréquent que pendant les phases de veille du véhicule certains équipements électriques et le(s) réseau(x) de communication associé(s) soient réveillés de façon programmée pour effectuer des opérations spécifiques, comme par exemple fournir des valeurs de paramètres ou participer à un pré-conditionnement (par exemple thermique) ou encore transmettre des données ou informations à un serveur distant ou un équipement de communication mobile d’un usager du véhicule. On comprendra que de tels réveils provoquent des décharges de la batterie de servitude.
Il peut arriver que certains réveils surviennent alors qu’ils n’ont pas été programmés ou bien que des équipements électriques et le(s) réseau(x) de communication associé(s) soient réveillés sans raison. Cela peut notamment survenir en cas d’erreur de programmation du véhicule et/ou de défaillance informatique et/ou matérielle ou d’un comportement non maîtrisé et pas encore connu d’un équipement électrique ou réseau de communication. Dans ce cas, la batterie de servitude fait l’objet d’une décharge anormale potentiellement problématique (en particulier lorsque la phase de veille est longue). Or, il n’existe pas actuellement de procédé (ou dispositif) connu permettant de détecter de telles décharges anormales de la batterie de servitude.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être implémenté pour un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, après chaque changement d’état du véhicule d’un ancien état à un nouvel état, on collecte le nouvel état de charge estimé et le nouvel état du véhicule, et lorsque ce nouvel état est l’état actif on détermine une valeur représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude en fonction de ce nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si cette valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, on génère une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification du véhicule.
Grâce à l’invention, il est désormais possible de détecter chaque décharge anormale de la batterie de servitude pendant une phase de veille, et de générer en conséquence une alerte dédiée.
- dans son étape, on peut déterminer la valeur lorsqu’une durée, séparant un nouvel instant de collection des nouveaux état de charge estimé et état du véhicule et un précédent instant de collection des précédents état de charge estimé et état du véhicule, est supérieure à un deuxième seuil ;
- en présence de la première option, dans son étape, le deuxième seuil peut être compris entre 45 minutes et 90 minutes ;
- dans son étape, on peut aussi collecter une information qui est représentative d’une fiabilité du nouvel état de charge estimé et collecté, et on peut déterminer la valeur lorsque cette information collectée indique que le nouvel état de charge estimé et collecté est fiable ;
La remorque 1 comporte également une béquille 25 présentant une extrémité libre 25a apte à être positionnée à une distance verticale prédéterminée du châssis 19. Cette béquille 25 est montée sur le châssis 19 pour être déplacée entre une position stable repliée (figures 1A, 1B, 3C, 4B) et une position stable déployée (1C, 2A, 2B, 3A, 3B, 4A) pour laquelle les roues 21 et l’extrémité libre 25a de la béquille 25 définissent un plan d’appui béquille P B . Dans l’exemple de réalisation illustré, la béquille 25 est montée autour d’un axe de rotation 25b s’étendant transversalement à partir de la face inférieure du châssis, en étant guidé en rotation à chacune de ses extrémités par des paliers 26. Cet axe de rotation 25b est pourvu de deux jambes 25c présentant chacune une extrémité libre 25a destinée à venir en appui sur la surface de roulement 12 comme cela sera décrit plus précisément dans la suite de la description. Bien entendu, les jambes 25c qui peuvent être munies de patins d’appui présentent des longueurs sensiblement identiques. En position stable déployée, les roues 21 de la remorque et les extrémités libres 25a de la béquille délimitent le plan d’appui béquille P B formant un angle béta avec plan d’appui remorque P R , compris par exemple entre -30° et un angle strictement inférieur à 0°.
Dans l’exemple de réalisation décrit en relation des figures, la béquille 25 est montée pivotante sur le châssis 19 autour d’un axe de rotation. Bien entendu, le déplacement de la béquille 25 entre sa position stable repliée et sa position stable déployée peut être autre qu’une rotation comme une translation, une rotation à double axe, etc. Dans la description qui suit, le mouvement de déplacement est un mouvement de pivotement ou de rotation mais il clair que le mouvement de déplacement de la béquille peut être différent.
Selon l’exemple de réalisation illustré, cette béquille 25 est donc montée sur le châssis par une liaison pivot avec butée pour occuper une position stable repliée sous la face inférieure du châssis 19 et une position stable déployée, pour laquelle les jambes 25c s’étendent en saillie à partir de la face inférieure du châssis, dans une position de butée prédéterminée. Par exemple, la position stable déployée de la béquille 25 est assurée par des saillies 25d portées pas les jambes 25c et venant en butée, en position déployée des jambes, sur une surface d’arrêt 25e aménagée dans les bords longitudinaux 19a du châssis. La béquille 25 peut être sollicitée pour occuper sa position stable déployée et sa position stable repliée par un système à ressort ou par tout autre système tel que par goupille par exemple. Avantageusement, la béquille 25 est du type à actionnement manuelle. Typiquement, la béquille 25 est manœuvrée par le pied d’un utilisateur pour la déployer ou la replier sous le châssis. Bien entendu, la mise en mouvement de la béquille peut être réalisée de toute manière appropriée. Il est à noter que le mouvement de la béquille 25 peut être motorisé pour assurer son déplacement automatique sous l’action d’une commande.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la remorque 1 comporte un timon 29 présentant une première extrémité pourvue d’un système d’accrochage 30 au vélo 2. De manière classique, le système d’accrochage 30 est de tous types connus en soi pour permettre la fixation et la désolidarisation du timon 29 par rapport au vélo. Par exemple, le système d’accrochage 30 est une fixation désignée par la dénomination commerciale « weber » qui vient se fixer au niveau de la liaison pivot de la roue arrière 13. Le timon 29 est donc amovible par rapport au vélo tout en restant solidaire de la remorque 1. Le timon 29 présente une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, pourvue d’au moins une roulette, et dans l’exemple illustré, de deux roulettes 31. Par exemple, les roulettes 31 sont des petites roues folles.
Par convention, il est à noter que lorsque la remorque 1 occupe sa position stable en mode chariot ( ), les roues 21 et les roulettes 31 définissent un plan d’appui timon P T . Lorsque que la remorque 1 roule sur une surface de roulement 12, ce plan d’appui timon P T est sensiblement parallèle avec le plan de roulement défini par cette surface de roulement. Par exemple, le plan d’appui timon P T et le plan d’appui remorque P R , délimitent entre un angle téta compris par exemple entre -20° et + 20°.
Selon une caractéristique de l’invention, le timon 29 et la béquille 25 sont configurés de manière qu’en position stable du timon en mode chariot ( , 3C), le plan d’appui timon P T et le plan d’appui béquille P B forment entre eux un angle strictement supérieur à 0 °. Il est rappelé que le plan d’appui timon P T et le plan d’appui béquille P B ont comme point commun, le point de contact des roues 21 de sorte que l’angle entre le plan d’appui timon P T et le plan d’appui béquille P B est strictement supérieur à 0° si la béquille 25 ne touche pas le plan d’appui timon P T . Comme cela sera mieux compris dans la suite de la description, cette position écartée de la béquille 25 par rapport au plan d’appui timon permet un repliement ou un déploiement sans effort de la béquille. Typiquement, la béquille 25 et plus précisément son extrémité libre se trouve positionnée à quelques mm voire cm du plan d’appui timon P T dans sa position déployée, comme cela est illustré à la .
Conformément à l’invention, le timon 29 est monté par une liaison pivot 32 sur le châssis 19 pour occuper au moins la position stable en mode remorque à vélo et la position stable en mode chariot. Le timon 29 est donc articulé autour d’un axe s’étendant transversalement par rapport au châssis 19 et sensiblement perpendiculairement au plan vertical de manière à pouvoir pivoter selon la direction avant et arrière de la remorque. Avantageusement, le timon 29 est monté sur le châssis 19 pour pivoter dans un plan situé à l’extérieur de l’un des bords longitudinaux 19a du châssis 19 et à proximité de ce bord longitudinal.
Dans l’exemple illustré, le timon 29 comporte un bras principal 29a sensiblement rectiligne dans la direction avant arrière de la remorque et positionné à l’extérieur d’un bord longitudinal 19a et se prolongeant selon un angle déterminé en direction de l’autre bord longitudinal, par un bras secondaire 29b pourvu à son extrémité libre, du système d’accrochage 30. Ce bras principal 29a se prolonge, à l’opposé du bras secondaire 29b, par une traverse 29c s’étendant transversalement par rapport au châssis 19 et jusqu’à l’autre bord longitudinal. Les roulettes 31 sont montées sur cette traverse 29c. L’extrémité libre de cette traverse 29c ainsi que le bras principal 29a sont guidés en rotation au niveau des deux bords longitudinaux 19a du châssis pour constituer la liaison pivot 32.
Il est à noter que le timon 29 comporte avantageusement, une poignée de manipulation 29d. Dans l’exemple illustré, la poignée de manipulation 29d comporte un premier segment rectiligne 29e s’étendant sensiblement dans le prolongement du bras principal 29a et un deuxième segment 29f prolongeant sensiblement à l’équerre le premier segment en étant orienté vers l’extrémité du bras secondaire 29b. Par exemple, ce deuxième segment 29f est pourvu d’une poignée 29g de frein de parking agissant sur les roues 21 de la remorque 1.
Conformément à l’invention, le timon 29 est configuré de manière que, lors de son pivotement pour passer de sa position stable en mode remorque à vélo ( ) à sa position stable en mode chariot (figures 3B et 3C), la ou les roulettes 31 viennent en contact avec la surface de roulement 12 pour soulever le châssis 19 de manière qu’en position stable en mode remorque, le plan d’appui timon P T soit plus éloigné du châssis 19 que le plan d’appui béquille P B en vue d’assurer le pivotement de la béquille 25. Dans cette position stable en mode remorque ( ), la béquille 25 ne se trouve plus en appui sur la surface de roulement 12 de sorte qu’elle peut être repliée sans effort ( ). En d’autres termes, la béquille 25 n’est plus en contact avec la surface de roulement de sorte que le timon 29 et la béquille 25 sont configurés de manière qu’en position stable du timon en mode chariot, le plan d’appui timon et le plan d’appui béquille forment entre eux un angle strictement supérieur à 0°. Typiquement, la béquille 25 et plus précisément son extrémité libre 25a se trouve positionnée à quelques mm voire cm du plan d’appui timon P T . Il doit être compris qu’en mode remorque à vélo, la remorque est supportée uniquement par les roues 21 et la ou les roulettes 31.
Il est à noter qu’en position stable en mode remorque à vélo ( ), le timon 29 s’étend à l’avant du châssis en faisant un faible angle par rapport à la surface de roulement 12 typiquement de 0° à 20°. Dans la position stable en mode chariot (figures 3B et 3C), le timon 29 s’élève en hauteur pour permettre sa préhension et notamment par la poignée de manipulation 29d. Dans la position stable en mode chariot illustrée sur les dessins, le timon 29 occupe une position inclinée vers l’avant de la remorque. Bien entendu, dans sa position stable en mode chariot, le timon peut occuper une position plus ou moins verticale en fonction de la forme présentée par le timon (plus ou moins 30° par exemple par rapport à la verticale). Pour passer de la position stable en mode remorque à vélo à la position stable en mode chariot, le timon 29 est pivoté sur une plage par exemple comprise entre 45° et 130° et notamment de l’ordre de 90°. Il est à noter que la plage angulaire de pivotement du timon 29 peut être en dehors de la plage donnée ci-dessus en fonction de la configuration de la remorque.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le timon 29 et la béquille 25 sont configurés de manière qu’en position stable du timon en mode remorque à vélo ( , 1C), le plan d’appui béquille P B forme avec la surface de roulement 12 pour la remorque et le vélo, un angle strictement supérieure à 0°. Par convention, les roues avant 11 et arrière 13 du vélo et les roues 21 de la remorque définissent par leurs points de contact avec la surface de roulement 12, un plan de roulement formant avec le plan d’appui béquille P B un angle strictement supérieure à 0°. Il s’ensuit que dans cette position stable du timon en mode remorque à vélo, la béquille 25 n’est pas en appui sur la surface de roulement 12 de sorte qu’elle peut être repliée sans effort ( ).
Selon une caractéristique avantageuse de réalisation, le timon 29 est monté en liaison pivot sur le châssis 19 pour occuper une position stable repliée contre le châssis 19 ( ). Dans cette position, le bras principal 29a du timon 29 vient en butée contre la face supérieure de la surface de chargement du châssis.
Conformément à une caractéristique de l’invention, la remorque 1 comporte un système commandé de blocage 35 du pivotement du timon 29 piloté par une commande 36 permettant de déverrouiller le timon pour assurer son pivotement et de verrouiller le timon dans au moins la position stable en mode remorque à vélo et la position stable en mode chariot. Avantageusement, le système commandé de blocage 35 du pivotement du timon permet de verrouiller et de déverrouiller le timon 29, également dans sa position stable repliée.
Il doit être compris qu’un tel système commandé de blocage 35 est conçu pour d’une part, bloquer le pivotement du timon 29 dans différentes positions d’utilisation de la remorque et d’autre part, déverrouiller la rotation pour passer d’une position d’utilisation de la remorque à une autre position d’utilisation. Un tel système commandé de blocage 35 peut être réalisé de toute manière appropriée. Ce système commandé de blocage 35 peut être ainsi actionné manuellement, électriquement ou automatiquement.
Dans l’exemple de réalisation illustré à la , le système commandé de blocage 35 est actionné manuellement par la commande 36. Un tel système commandé de blocage 35 comporte un organe d’indexage de type goupille 35a destiné à s’engager dans des trous d’indexage 35b définissant chacun la position de verrouillage du timon 29. Ces trous d’indexage 35b sont aménagés sur une platine 35c montée solidaire du timon 29 ( ). Ces trous d’indexage 35b sont distribués sur une trajectoire circulaire centrée sur l’axe de rotation du timon de manière que l’organe d’indexage 35a monté de manière fixe sur le châssis 19, puisse s’engager dans l’un de ses trous en fonction de la position prise par le timon. De préférence, l’organe d’indexage 35a est sollicité en permanence contre la platine 35b à l’aide d’un système à ressort. L’organe d’indexage 35a est relié par un câble 37, à la commande 36 tel qu’une poignée de type frein à vélo fixée sur le bras secondaire du timon 29. Une action sur la commande 36 conduit à une traction sur le câble entrainant le dégagement de l’organe d’indexage 35a du trou d’indexage 35b. Le timon 29 est ainsi déverrouillé permettant son pivotement jusqu’à une position où l’organe d’indexage 35a pénètre automatiquement dans un trou d’indexage 35b.
Au moins certains des éléments tactiles rigides, mieux tous les éléments tactiles rigides, ont de préférence une épaisseur sensiblement constante, de préférence comprise entre 50 microns et 5 mm, mieux entre 200 et 700 microns.
Au moins certains des éléments tactiles rigides, mieux tous les éléments tactiles rigides, peuvent présenter une surface d’au moins 1 cm², par exemple une surface de dimensions d’au moins 10 mm par au moins 15 mm, lorsque les éléments ont une forme de lame rectangulaire en vue de face.
Tous les éléments tactiles rigides peuvent être identiques. En variante, on peut combiner, au sein de la même interface, des éléments tactiles rigides individuels de tailles différentes, en fonction par exemple de leur localisation relativement à la surface tactile et/ ou de l’application.
Support souple Par « support », on désigne toute structure mono- ou multicouche qui assure le maintien des éléments tactiles rigides en position, et leur cohésion au sein de l’interface haptique. Le support souple est de préférence formé d’un ou plusieurs matériau(x) polymérique(s), ce qui peut faciliter la fabrication et l’obtention de la souplesse recherchée pour l’interface haptique, tout en générant une déformation avec l’amplitude souhaitée.
Le support souple peut comporter du polycarbonate (PC), du polytéréphtalate d’éthylène (PET), du polynaphtalate d’éthylène (PEN), du polyétheréthercétone (PEEK), du KAPTON, un polymère vert, ou tout autre matériau adapté.
Le choix de l’épaisseur du support souple peut s’effectuer en fonction de la souplesse de celui-ci, plus le support souple étant mou, plus son épaisseur pouvant être grande tout en permettant de conserver la souplesse recherchée.
De préférence, le support souple est d’épaisseur sensiblement constante, l’épaisseur étant de préférence comprise entre 25 et 200 microns. Cette faible épaisseur permet une bonne propagation des vibrations à la surface du support souple.
Le support souple peut présenter un module de Young équivalent supérieur ou égal à 1.5 GPa.
Par « module de Young équivalent », il faut comprendre, pour un support souple multicouche, la moyenne des modules de Young des différentes couches pondérée par les épaisseurs desdites couches.
Les éléments tactiles rigides sont avantageusement réalisés dans un matériau plus rigide que celui ou ceux du support souple. Le rapport du module de Young de chaque élément tactile rigide à celui du support souple est par exemple supérieur ou égal à 8, mieux supérieur ou égal à 20, encore mieux supérieur ou égal à 50, plus préférentiellement compris entre 80 et 90, notamment égal à 85 environ.
Les éléments tactiles rigides peuvent être intégrés au support souple de différentes façons, selon la structure du support souple.
Le support souple peut se composer d’une ou plusieurs couches.