INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le compteur 1 comporte aussi un dispositif de cache 32.
Le dispositif de cache 32 comprend une première portion 32a et une deuxième portion 32b.
La première portion 32a délimite un espace interne 33 dans lequel est positionné le récepteur 22 (ou tout au moins sa cellule sensible). La première portion 32a permet d’empêcher que des signaux lumineux parasites, provenant de l’intérieur ou de l’extérieur du boîtier 2, ne perturbent le récepteur 22.
La première portion 32a a une forme cylindrique et a pour axe un axe X c , perpendiculaire à la carte électrique 3, à la face supérieure 10 de la deuxième partie de boîtier 5 et à la face supérieure 8 de la première partie de boîtier 4. L’axe X c passe ici par un point situé au milieu du segment reliant la LED 21 et le phototransistor 22.
La première portion 32a s’étend verticalement et perpendiculairement depuis la paroi interne 31 de la face supérieure 10 de la deuxième partie de boîtier 5.
L’extrémité libre de la première portion 32a est très proche de la carte 3 (voire en contact avec celle-ci).
Le dispositif de cache 32 comprend aussi une deuxième portion 32b.
La deuxième portion 32b est située entre l’émetteur 21 et le récepteur 22. Elle permet d’empêcher que des réflexions parasites, résultant d’une réflexion des signaux lumineux émis par l’émetteur 21 sur le premier guide optique 30a ou sur le deuxième guide optique 30b, ou d’un rayonnement latéral provenant de l’émetteur 21, ne perturbent le récepteur 22.
La deuxième portion 32b est une cloison droite qui s’étend verticalement et perpendiculairement depuis la carte électrique 3. La hauteur de cette cloison s’étend selon l’axe X c , et est telle que le sommet de la cloison est positionné selon l’axe X c à proximité (voire au-dessus) de l’extrémité libre des guides optiques 30a, 30b.
L’émetteur 21 et le récepteur 22 peuvent être agencés pour respectivement émettre et recevoir des signaux lumineux qui sont des signaux non visibles, c’est-à-dire qui sont produits en émettant une lumière ayant une longueur d’onde incluse dans le spectre non visible.
Cela empêche un potentiel fraudeur de constater que le procédé de détection est mis en œuvre dans le compteur 1, et ce, même si le boîtier 1 comporte une face transparente ou translucide à la lumière visible (comme la deuxième partie de boîtier 5) que pourraient franchir des signaux lumineux émis par la LED 21.
Par ailleurs, on peut choisir une lumière ayant une longueur d’onde différente de celles des lumières normalement présentes dans l’environnement du compteur 1, pour éviter de perturber le dispositif de détection 20. La lumière est ainsi par exemple une lumière infrarouge.
Il est possible aussi de choisir une lumière qui soit plus difficile à reproduire par un potentiel fraudeur, par exemple une lumière bleue.
Le compteur 1 peut aussi comprendre une pluralité d’émetteurs 21, générant des lumières de différentes longueurs d’onde, qui sont activés de manière alternée pour assurer qu’il n’y a pas de reproduction de la source par un potentiel fraudeur.
A cet effet, l’invention propose une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu autour d’un axe, comprenant : un premier dispositif de freinage, magnétique, comprenant un stator et un rotor agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, l’un du stator et du rotor étant agencé pour se déplacer suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue et pour être rappelé dans la position de libre rotation par des moyens de rappel élastique ; un deuxième dispositif de freinage, par friction, comprenant une pile de disques comportant au moins un disque statorique et un disque rotorique agencés pour frotter l’un contre l’autre en produisant un deuxième couple de freinage de la roue, la pile de disques comprenant une face arrière axialement en regard du stator ou du rotor agencé pour se déplacer suivant l’axe de rotation de la roue ; et au moins un actionneur agencé pour exercer sur une face avant de la pile de disques un effort de presse suffisant pour forcer le disque statorique et le disque rotorique à frotter l’un contre l’autre et amener le stator ou le rotor à se déplacer de la position de libre rotation à la position de freinage.
L’effort de presse exercé par l’actionneur est ainsi susceptible de produire simultanément le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage, de sorte qu’un seul système de commande permet de piloter à la fois le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage. Le fonctionnement et la mise en œuvre du système de freinage de la roue sont dès lors facilités et simplifiés, et le volume d’encombrement dudit système de freinage est limité.
Selon une caractéristique particulière, le premier dispositif de freinage est à flux radial.
la représente une voiture dans laquelle un système selon un mode de réalisation de la présente invention est déployé, la voiture roulant dans des conditions météorologiques défavorables à la conduite, illustrant une deuxième configuration d’éclairage ; et
la représente, schématiquement, un système dans lequel un mode de réalisation de la présente invention peut être déployé.
La présente invention concerne un procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ainsi qu’un élément informatique, un programme d’ordinateur et un système d’éclairage pour la mise en œuvre du procédé. Ainsi, la présente demande décrit un procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ainsi qu’un élément informatique, un programme d’ordinateur et un système d’éclairage pour la mise en œuvre du procédé. La présente demande réfère à une unité de contrôle qui pilote l’éclairage mais également qui est entraînée au cours d’au moins un apprentissage et qui effectue des calculs, comparaison etc. L’homme de métier comprendra bien entendu qu’il peut s’agir de plusieurs unités de contrôle pour les différentes tâches et coopérant pour mettre en œuvre l’invention ou d’une seule unité effectuant l’ensemble des tâches. De plus, l’homme de métier comprend naturellement, par la nature des tâches effectuées qu’une telle unité comportera généralement au moins un processeur exécutant des instructions et que diverses formes d’implémentations sont possibles et qu’il n’est donc pas nécessaire de fournir des détails sur les types de matériels utilisables ou utilisés. Les dessins présentés sur les pages de figures sont fournis uniquement à titre d’exemple et de manière très schématique, de sorte que l’homme de métier pourra imaginer tout type de variantes à partir du contenu de la présente demande.
Sauf définition contraire, tous les termes (y compris les termes techniques et scientifiques) utilisés dans le présent document doivent être interprétés conformément aux usages de la profession, notamment du domaine de l’éclairage et la signalisation de véhicules motorisés, en particulier les automobiles. Par exemple, les termes « portée » (correspondant au terme anglosaxon « range »), « largeur » (correspondant au terme anglosaxon « width ») et intensité (correspondant au terme anglosaxon « intensity ») sont communément utilisés et pourront être interprétés de façon couvrant également les autres termes utilisés pour définir les faisceaux lumineux (notamment par des angles verticaux et horizontaux ou par des distances focales). De même, d’autres termes tels que le « champ de vision » (correspondant au terme anglosaxon « field of vision », souvent exprimé en degrés) peuvent être utilisés sans impliquer de limitation particulière dans la présente demande. Il est également entendu que les termes d'usage courant doivent être interprétés comme étant usuels dans l'art concerné et non dans un sens idéalisé ou trop formel et ne doivent pas être interprétés de façon limitative, à moins qu'ils ne soient expressément définis comme tels dans le présent document.
Dans la présente demande, comme généralement admis dans le domaine des demandes de brevet, les termes "comprend", « comporte » et « inclut » ainsi que leurs dérivés (tels que "comprenant", « comportant », etc.) ne doivent pas être compris dans un sens excluant, c'est-à-dire que ces termes ne doivent pas être interprétés comme excluant la possibilité que ce qui est décrit et défini puisse inclure d'autres éléments, étapes, etc.
Par les termes « système d’éclairage » et « dispositif d’éclairage », on entend dans la présente demande à la fois l’éclairage proprement dit et la signalisation, avec notamment : les dispositifs qui permettent d’éclairer l’environnement du véhicule, - soit pour pouvoir voir, comme par exemple les feux de croisement (LB, selon la terminologie anglosaxonne « low beam ») ou les feux de route (HB, selon la terminologie anglosaxonne « high beam ») même si ces derniers sont généralement proscrits dans certaines conditions, notamment en agglomération, - soit pour pouvoir être vu, comme par exemple les feux de position (PL, selon la terminologie anglosaxonne « position light »), les feux de position arrière (RPL, selon la terminologie anglosaxonne « rear position light ») ou les feux diurnes (DRL, selon la terminologie anglosaxonne « day running light ») mais également les dispositifs qui permettent de signaler les actions d’un conducteurs aux autres usagers, comme par exemple les feux de stop (SL, selon la terminologie anglosaxonne « stop light »), les feux indicateurs de direction (clignotants ou TI, selon la terminologie anglosaxonne « turn indicator ») ou les feux de détresse (W, selon la terminologie anglosaxonne « warning »).
D’une manière générale, la présente invention vise à économiser l’énergie consommé pour l’éclairage de véhicules selon le cas où ils circulent sous des conditions météorologiques que sont favorables ou défavorables à la conduite, par exemple selon s’il pleut ou pas ou s’il y a du brouillard ou pas ou s’il neige ou pas. En effet, dans des conditions météorologiques qui sont défavorables à la conduite, les chauffeurs ont tendance à ralentir. Dans ce cas il y a moins besoin de feux diurnes ayant une forte intensité. On cherche donc à optimiser les divers types d’éclairages et signalisations qui sont réellement nécessaires sur les véhicules pour assurer la sécurité des usagers. Ainsi, l’éclairage des véhicules ne nécessite généralement pas autant d’énergie qu’ils n’en consomment actuellement dans ces conditions. La présente invention propose donc de palier à ce manque en fournissant des solutions d’éclairage adaptatif pour les véhicules.
Le système (1) d’éclairage comporte donc une pluralité de dispositifs (5) d’éclairage (ou de signalisation) qui peuvent être du type des exemples (PL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) fournis ci-dessus, qui ne sont ni exhaustifs ni limitatifs. En général, on considèrera que le système comporte également l’unité (2) de contrôle (ou de commande) qui permet de piloter le système (1) et mettre en œuvre le procédé. Chaque dispositif (6) peut comporter une ou plusieurs source(s) lumineuse(s) (6) selon le type d’éclairage (ampoules à incandescence ou diode électroluminescente (LED), par exemple).
Certains modes de réalisation de l’invention concernent donc un procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs (PL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) d'éclairage contrôlés par une unité de contrôle (2) pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) et, d’autre part, au moins un capteur (3) pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule.
En général, le procédé comporte un apprentissage préalable de l’unité de contrôle (2) pour reconnaître des caractéristiques d’agglomérations à partir des données fournies par au moins un capteur pendant une phase préalable d’entrainement, puis décider si une fonctionnalité d’éclairage en agglomération doit être activée ou désactivée sur la base de la comparaison entre les données fournies par ledit capteur (3) du système (1) avec lesdites caractéristiques d’agglomérations apprises. Ainsi, l’unité de contrôle présente dans le véhicule pour piloter le système d’éclairage est capable de reconnaître le fait que le véhicule circule en agglomération et adapter dynamiquement l’éclairage si la fonctionnalité est activée. On notera que les diverses fonctionnalités et les configurations d’éclairage qui résultent de leur activation peuvent bien entendu être soumise à l’autorisation par le conducteur, par exemple par une configuration préalable sur son tableau de bord ou un accord à valider lorsque l’unité de contrôle détecte les conditions adéquates pour l’activation des fonctionnalités.
D’une manière générale et dans divers modes de réalisation, les apprentissages par l'unité de contrôle (2) comportent l'utilisation d'un algorithme d'apprentissage automatique par ordinateur (de type « machine learning » en anglais), par exemple par des réseaux de neurones, des classificateurs, etc. Cet algorithme d'apprentissage automatique peut être utilisé à la fois pour la conception des motifs lumineux du cas et/ou pour la classification de chaque situation dans un cas d'utilisation prédéfini. Chacune des deux options suit son propre algorithme d'apprentissage automatique. Une fois que les résultats correspondants sont validés, les valeurs de l'unité de contrôle sont utilisées pour les étapes correspondantes du procédé de l'invention. D’autre part, pour surveiller les conditions de circulation et circonstances dans lesquelles se trouve le véhicule, les étapes mises en œuvre par l’unité de contrôle (2) lorsque le véhicule est en circulation sont effectuées de préférence périodiquement avec une période inférieure à 1 seconde, et notamment inférieure à 0,5 seconde.
Dans divers modes de réalisation, les données sur l’environnement extérieur du véhicule acquises par au moins un capteur (3) comportent au moins deux types de données parmi les dispositifs (PL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) d’éclairage actuellement actifs sur ledit véhicule, l'intensité lumineuse extérieure, le nombre de voitures autour et la distance par rapport à elles, la vitesse actuelle du véhicule ou la présence et couleur de feux de circulation, les coordonnées de positionnement et la signalisation routière environnante.
De même, dans divers modes de réalisation, la pluralité des capteurs (3) comprend au moins un parmi un capteur de lumière externe, un capteur d'activation desdits dispositifs (PL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) d’éclairage, au moins une caméra, un capteur de géo-positionnement, un radar, un lidar ou des capteurs infrarouges.
De préférence, le procédé comporte également un apprentissage préalable, par l’unité de contrôle (2), de conditions de circulation en reconnaissant des caractéristiques de véhicules ou obstacles, en mouvement ou immobiles, autour du véhicule équipé dudit système (1), afin de discriminer des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic fluide et de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic encombré. Grâce à cet apprentissage, l’unité de contrôle peut ensuite surveiller l’environnement du véhicule lorsqu’il est en circulation pour proposer diverses configurations d’éclairage. En effet, le véhicule en circulation possède généralement une configuration d’éclairage, de préférence conforme à la règlementation) qui dépend des conditions et circonstances de circulation et implique l’allumage de divers dispositifs du système. L’apprentissage est dit « préalable » à la mise en œuvre du procédé lors de la circulation du véhicule, mais on notera que cet apprentissage peut soit être réalisé avant l’installation de l’unité de contrôle sur le véhicule, soit être réalisé après cette installation de sorte que l’apprentissage soit réalisé en conditions réelles.
Dans certains modes de réalisation, l'unité de contrôle fait l'objet de deux processus de formation. Les deux processus de formation comprennent des étapes d'apprentissage machine, où l'unité de contrôle est formée avec les données de formation fournies par la pluralité de capteurs.
Le premier processus d'entraînement concerne la conception de différents motifs lumineux de mode de réalisation, chacun étant associé à une pluralité de valeurs de données. Ce premier processus de d'entraînement comprend : - l'entraînement de l'unité de contrôle à la conception d'un motif lumineux de modes de réalisations en réponse à un ensemble de données d'entraînement - le test de l'unité de contrôle en comparant le motif de lumière choisi avec les résultats optimaux attendus.
La est une vue en perspective d’un corps de poteau selon l’invention,
La est une vue en perspective d’une plaque à monter sur le corps de poteau de la ,
La est une vue en coupe transversale horizontale à travers le corps de poteau de la et la plaque de la ,
La est une vue en perspective et en transparence du corps de poteau des figures 3 et 5 engagé autour de l’embase de la , avec la plaque relevée pour donner accès à l’intérieur de l’embase,
La est une vue similaire à celle de la , avec la plaque abaissée, et
La est une vue en coupe transversale horizontale à travers le corps de poteau et l’embase de la .
On se référera tout d’abord à la pour décrire en détail la structure d’une embase selon un mode de réalisation de l’invention. L’embase, désignée dans son ensemble par la référence numérique 1, comprend une platine de sellage 10 qui sert de support à une boîte de forme globale parallélépipédique.
La platine 10 est destinée à être scellée au sol, par exemple sur une fondation en béton. Elle présente une forme rectangulaire ou carrée dans ce mode de réalisation particulier : la platine définit ainsi quatre coins. La platine 10 comprend tout d’abord une large ouverture centrale 101, qui permet le passage de gaines électriques ou autres. La platine 10 est également percée de plusieurs trous 102 et 103. Les trous 102 sont des trous de réglage d’aplomb ou d’assiette et les trous 103 sont des trous de fixation. Dans cet exemple particulier, il y a quatre trous de réglage d’aplomb 102 et quatre trous de fixation 103. Les trous de réglage d’aplomb 102 sont destinés à recevoir des vis de réglage, qui vont venir en contact avec la dalle de béton sous-jacente. Les trous de fixation 103 sont destinés à recevoir des goujons d’ancrage, qui sont scellés dans des trous de perçage réalisés dans la dalle de béton.
On peut remarquer sur la que les trous de réglage d’aplomb 102 et les trous de fixation 103 sont réalisés au niveau d’une plage externe périphérique qui entoure la boîte, qui sera maintenant décrite.
Cette boîte comprend deux côtés latéraux 11, un côté avant 12 et un côté arrière 13. Les côtés latéraux 11 s’étendent sensiblement de manière parallèle, tout comme le côté avant 12 est parallèle au côté arrière 13. La platine 10 et les côtés latéraux 11, avant 12 et arrière 13 définissent ensemble un intérieur creux E, qui est largement ouvert vers le haut.
Les côtés latéraux 11 sont ici identiques et formés par des plaques latérales 110 montées verticalement, par exemple par soudage, sur la platine 10. Chaque plaque latérale 110 comprend une fenêtre latérale 111, ainsi que deux alésages taraudés 14. Les fenêtres latérales 111 peuvent être disposées à proximité de la platine 10, alors que les alésages taraudés 14 sont disposés au-dessus avec une certaine distance entre eux.
Le côté avant 12 est formé de deux entretoises 120 séparées par une large ouverture d’accès 121. Une entretoise 120 est disposée en partie inférieure, alors que l’autre entretoise est située en partie supérieure. L’entretoise inférieure 120 est fixée, par exemple par soudage aux deux plaques latérales 110, ainsi qu’à la platine 10. L’entretoise supérieure 120 est uniquement fixée, par exemple par soudage, aux deux plaques latérales 110.
Le côté arrière 13 est également formé par deux entretoises 130, qui sont chacune percée d’un alésage taraudé 14. Ces entretoises 130 sont fixées, par exemple par soudage, aux deux plaques latérales 110.
La platine 10, les plaques latérales 110 et les entretoises 120 et 130 peuvent être réalisées à partir de plaques d’acier ou d’inox, présentant une épaisseur de l’ordre de 5 à 10 mm, par exemple 8 mm. En effet, il est indispensable que l’embase 1 soit solide et indéformable. A la place du soudage, on peut utiliser d’autre moyens de fixation, comme des vis ou des boulons.
Il faut remarquer que les côtés latéraux 11 et le côté arrière 13 sont chacun pourvus de deux alésages taraudés 14, qui traversent l’épaisseur des parois. Trois alésages taraudés 14 peuvent être situés à la même hauteur axiale. En variante, les alésages taraudés 14 du côté arrière 13 peuvent être disposés de manière décalée par rapport aux alésages 14 des côtés latéraux 11. On peut également remarquer que le côté avant 12 n’est pas pourvu d’alésages taraudés. Toutefois, il n’est pas exclu que les entretoises 120 puissent être percées d’alésages taraudés. L’ouverture d’accès 121 constitue l’ouverture la plus grande, qui permet un accès direct aux alésages taraudés 14.
Sur la , on voit une variante pour l’embase, qui a été désignée par la référence numérique 1’. Seule la platine 10’ est différente de la platine 10 de la . En effet, on peut tout de suite remarquer que la platine 10’ ne présente pas de plage périphérique comme la platine 10. Ainsi, les trous de réglage d’aplomb 102 et les trous de fixation 103 sont disposés à l’intérieur de l’espace E. De ce fait, le vissage des vis d’aplomb et le serrage des vis de fixation se fait de l’intérieur E de l’embase 1’ à travers l’ouverture d’accès 121 du côté avant 12.
On notera également que le boîtier BB peut faire partie intégrante de la pièce de support PS ou bien peut être une pièce qui est rapportée sur une face arrière de la pièce de support PS.
Comme illustré sur les figures 5 et 6, la partie électronique du bloc optique BO est accessible via une troisième ouverture O3 qui est définie dans une partie d’extrémité supérieure PES du boîtier BB.
Le capot CB est solidarisé fixement au boîtier BB dans une position qui obture (intégralement) la troisième ouverture O3 tout en contactant partiellement la (chaque) carte électronique CE et/ou au moins un composant générateur de calories en fonctionnement. Cet agencement par contact partiel permet de collecter (notamment par conduction) des calories qui sont générées dans le boîtier BB pour les transférer au moins partiellement à l’extérieur de ce boîtier BB. Il en résulte une dissipation des calories qui est notablement améliorée par rapport aux blocs optiques de l’art antérieur.
On notera que l’obturation de la troisième ouverture O3 permet aussi d’éviter que des liquides ou projections pénètrent à l’intérieur du boîtier BB, et donc permet de protéger, notamment, la partie électronique.
Par exemple, le capot CB peut être réalisé en aluminium. Cela offre un double avantage. En effet, l’aluminium est un métal ayant une très bonne conductivité thermique (et donc capable de transférer une quantité importante de calories captées) et dont la masse est peu importante comparée à celle d’autres métaux à conductivité élevée (ce qui permet d’éviter d’alourdir le véhicule et donc de ne pas augmenter sa consommation d’énergie motrice (et possiblement la pollution qu’il génère)).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 2 et 4 à 6, le boîtier BB peut être solidarisé fixement à la pièce de support PS dans une zone ZP qui permet de faciliter la désolidarisation du capot CB une fois que le bloc optique BO a été solidarisé au bouclier (ici avant) BV et que ce dernier (BV) a été entièrement équipé et installé dans le véhicule. On comprendra que cette facilitation de la désolidarisation du capot CB permet aussi un accès relativement facile à la partie électronique logée dans le boîtier BB en vue de son remplacement total ou partiel.