INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces moyens d’entraînement en rotation 6 comportent, encore, un train épicycloïdal 9 qui comporte une couronne 90 (plus particulièrement qui est mobile en rotation autour d’un axe de rotation Xt qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2), un planétaire 91 (plus particulièrement qui est mobile en rotation autour d’un axe de rotation qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2 et/ou à l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation, voire confondu avec l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation), au moins un satellite 92 (plus particulièrement qui coopère avec la couronne 90 ainsi qu’avec le planétaire 91 et qui est mobile en rotation autour d’un axe de rotation qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2 et/ou à l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation) et un porte-satellite 93 (plus particulièrement qui reçoit ledit au moins un satellite 92 et qui est mobile en rotation autour d’un axe de rotation qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2 et/ou à l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation, voire confondu avec l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation).
Ces moyens d’entraînement en rotation 6 comportent, encore, d’une part, des premiers moyens de transmission d’entrée 10 qui sont configurés pour transmettre un mouvement de rotation du premier moteur rotatif 7 à la couronne 90, d’autre part, des deuxièmes moyens de transmission d’entrée 11 qui sont configurés pour transmettre un mouvement de rotation du deuxième moteur rotatif 8 au planétaire 91, d’autre part encore, des premiers moyens de transmission de sortie 12 qui sont configurés pour transmettre un mouvement de rotation de la couronne 90 au premier élément rotatif 3 et, d’autre part aussi, des deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 qui sont configurés pour transmettre un mouvement de rotation du porte-satellite 93 au deuxième élément rotatif 5.
A ce propos, on observera que, d’une part, les premiers moyens de transmission d’entrée 10 comportent une roue dentée d’entrée 100, qui comporte un premier nombre de dents d’entrée NE1, et qui est solidaire en rotation de la couronne 90 (plus particulièrement en rotation autour de l’axe de rotation Xt autour duquel cette couronne 90 est mobile en rotation), d’autre part, les premiers moyens de transmission de sortie 12 comportent une première roue dentée de sortie 120, qui comporte un premier nombre de dents de sortie NS1, et qui est solidaire en rotation de la couronne 90 (plus particulièrement autour de l’axe de rotation Xt autour duquel cette couronne 90 est mobile en rotation) et, d’autre part encore, les deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 comportent une deuxième roue dentée de sortie 130, qui comporte un deuxième nombre de dents de sortie NS2, et qui est solidaire en rotation du porte-satellite 93 (plus particulièrement autour de l’axe de rotation Xt autour duquel la couronne 90 est mobile en rotation).
A ce propos, on observera que le premier nombre de dents d’entrée NE1 et le premier nombre de dents de sortie NS1 sont, de préférence, identiques.
Encore une autre caractéristique concerne le fait que le premier moteur rotatif 7 comporte une roue dentée 70.
De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle, le premier élément rotatif 3 comporte une roue dentée 31.
De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle, le deuxième élément rotatif 5 comporte une roue dentée 51.
De manière particulière, la roue dentée 31 du premier élément rotatif 3 et la roue dentée 51 du deuxième élément rotatif 5 peuvent comporter un même nombre de dents.
Selon un premier mode de réalisation non représenté, la roue dentée 70 du premier moteur rotatif 7 coopère (plus particulièrement directement) avec la roue dentée d’entrée 100 des premiers moyens de transmission d’entrée 10. De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle de ce premier mode de réalisation, la roue dentée 31 du premier élément rotatif 3 coopère (plus particulièrement directement) avec la première roue dentée de sortie 120 des premiers moyens de transmission de sortie 12. De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle de ce premier mode de réalisation, la roue dentée 51 du deuxième élément rotatif 5 coopère (plus particulièrement directement) avec la deuxième roue dentée de sortie 130 des deuxièmes moyens de transmission de sortie 13.
Selon un deuxième mode de réalisation illustré dans les figures en annexe, les premiers moyens de transmission d’entrée 10 comportent, encore, au moins une courroie 101, notamment crantée. De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle de ce deuxième mode de réalisation, les premiers moyens de transmission de sortie 12 comportent, encore, au moins une courroie 121, notamment crantée. De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle de ce deuxième mode de réalisation, les deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 comportent, encore, au moins une courroie 131, notamment crantée.
Aussi et selon une autre caractéristique, la courroie 101 des premiers moyens de transmission d’entrée 10 coopère au moins avec la roue dentée d’entrée 100 des premiers moyens de transmission d’entrée 10, voire encore avec la roue dentée 70 du premier moteur rotatif 7.
De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle, la courroie 121 des premiers moyens de transmission de sortie 12 coopère au moins avec la première roue dentée de sortie 120 des premiers moyens de transmission de sortie 12, voire encore avec la roue dentée 31 du premier élément rotatif 3.
De manière alternative ou (et de préférence) additionnelle, la courroie 131 des deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 coopère au moins avec la deuxième roue dentée de sortie 130 des deuxièmes moyens de transmission de sortie 13, voire encore avec la roue dentée 51 du deuxième élément rotatif 5.
Selon une autre caractéristique, les premiers moyens de transmission de sortie 12 présentent un premier rapport de transmission tandis que les deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 présentent un deuxième rapport de transmission.
Aussi et selon une autre caractéristique, le premier rapport de transmission des premiers moyens de transmission de sortie 12 et le deuxième rapport de transmission des deuxièmes moyens de transmission de sortie 13 sont configurés en sorte que le premier élément rotatif 3 et le deuxième élément rotatif 5 tournent de manière synchrone.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux cames sont planes et de faible épaisseur, lesdites cames possédant le même contour et les mêmes dimensions, lesdites cames étant placées l’une contre l’autre en étant parfaitement superposées, et présentant une face supérieure incurvée résultante dont la largeur est égale à la somme des largeurs des surfaces supérieures incurvées des deux cames. Pour cette configuration, les deux cames représentent les deux composantes d’une came résultante ayant le même contour, mais ayant une épaisseur deux fois plus élevée que l’épaisseur de l’une des deux cames. Cette came résultante pèse au moins deux fois le poids de chaque came constituant ladite came résultante. L’épaisseur de la came constitue sa dimension considérée le long d’un axe transversal Y du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le plot possède une longueur qui est supérieure ou égale à la largeur des deux faces supérieures des deux cames. De cette manière, le plot peut indifféremment pénétrer dans les empreintes creuses de l’une ou l’autre des deux cames sans avoir lui-même à être déplacé.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux cames sont montées pivotantes autour d’un axe de rotation au moyen d’au moins un élément de rappel précontraint ayant tendance par défaut à maintenir lesdites cames dans une position surélevée, et, lors d’une mise en rotation du dossier, le plot a tendance à repousser lesdites cames vers le bas lorsqu’il se déplace le long des faces supérieures de celles-ci avant de s’insérer dans l’empreinte creuse souhaitée. De cette manière, lorsque le dossier est manipulé en rotation, le plot appuie sur les faces supérieures des deux cames en abaissant lesdites cames par rotation, cet abaissement étant obtenu en en produisant un effort qui est supérieur à celui produit par l’élément de rappel précontraint. Une fois que le plot est parvenu à l’empreinte creuse souhaitée de la came concernée, ladite came remonte brutalement sous l’effet de l’élément de rappel précontraint, permettant d’établir une bonne interaction entre ledit plot et ladite empreinte creuse. Le dossier est alors dans la position inclinée souhaitée, avec une bonne stabilité.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule comprend un mécanisme de déverrouillage permettant aux deux cames de s’abaisser afin que le plot puisse sortir de l’empreinte creuse dans laquelle il était inséré, ledit mécanisme comprenant un levier d’actionnement, un fil et une pièce relais montée pivotante autour d’un axe de rotation, le déplacement du levier d’actionnement mettant en rotation la pièce relais via le fil, ledit déplacement induisant un abaissement desdites deux cames sous l’effet de la pièce relais qui exerce une pression sur celles-ci lors de sa mise en rotation. En effet, une fois que le plot est parvenu dans l’empreinte creuse souhaitée, puisque la came concernée a tendance à être repoussé vers le haut sous l’effet de l’élément de rappel précontraint, il ne serait plus possible de faire ressortir facilement ledit plot de ladite empreinte creuse sans une aide extérieure. Cette aide extérieure prend la forme d’un mécanisme permettant de provoquer l’abaissement des deux cames malgré le fait que le plot soit inséré dans une empreinte creuse de l’une des deux cames. Cet abaissement est possible à condition de vaincre l’effort produit par l’élément de rappel précontraint associé à la came. Par défaut, la pièce relais est au contact des deux cames ou à une distance très proche de celles-ci. Ce mécanisme va provoquer une mise en rotation de la pièce relais sous l’effet de l’actionnement du levier qui va provoquer un effort de tension mécanique sur le fil. Une fois que la pièce relais amorce son mouvement de rotation, elle va provoquer par contact une mise en rotation des deux cames dans un sens qui va favoriser un abaissement des surfaces supérieures incurvées. Une fois que les deux cames se sont abaissées, le plot peut alors circuler le long des deux parois supérieures des deux cames.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le plot a une forme parallélépipédique et chaque empreinte creuse est de forme parallélépipédique. Ces types de formes permettent d’obtenir une interaction robuste entre le plot et l’empreinte creuse, ledit plot ne pouvant pas sortir facilement de ladite empreinte creuse. Le dossier se retrouve dans une position inclinée très stable.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les quatre empreintes creuses sont réparties sur les deux cames de sorte que le dossier du siège arrière puisse occuper quatre positions distinctes : une position verticale, une première position inclinée vers l’arrière à 13°, une deuxième position inclinée vers l’arrière à 25° et une troisième position inclinée vers l’arrière à 33°. Il s’agit d’un mode de réalisation particulier d’un véhicule selon l’invention, mais qui n’est nullement limitatif dans le cadre de la présente invention. Chacune de ces quatre positions inclinées a une fonction bien particulière : -La position verticale du dossier permet d’agrandir le volume du coffre arrière, tout en servant de butée d’arrêt pour des objets qui seraient stockés dans le coffre arrière, -La première position inclinée permet d’installer un siège enfant sur le siège arrière, -la deuxième position inclinée correspond à une position normale du dossier pour une personne qui serait assise sur le siège arrière, -la troisième position inclinée correspond à une position de confort amélioré pour une personne qui serait assise sur le siège arrière.
Selon une caractéristique possible de l’invention, dans la première position inclinée vers l’arrière à 13° du dossier du siège arrière, un élément à choisir parmi un siège pour enfant et un cosy est fixé sur ledit siège arrière. En effet, une telle inclinaison du dossier est particulièrement adaptée à l’installation d’un siège pour enfant ou un cosy sur le siège arrière d’un véhicule selon l’invention. En revanche, une inclinaison aussi faible du dossier n’est pas adaptée pour assurer un bon confort d’assise à un passager qui serait assis sur le siège arrière.
Selon une caractéristique possible de l’invention, lorsque le dossier est placé dans la position verticale, le dossier du siège arrière permet d’obtenir un volume maximal pour le coffre arrière tout en constituant une butée d’arrêt pour les objets stockés dans ledit coffre arrière, en empêchant ceux-ci d’être projetés dans l’habitacle du véhicule lors d’une phase de décélération brutale du véhicule. En effet, certains objets se trouvant dans le coffre arrière, peuvent présenter des parois verticales. Dans ce cas, ces parois verticales peuvent venir en appui contre le dossier du siège arrière s’étendant verticalement. De plus, lors d’une phase de freinage brutale du véhicule ou lors d’un choc frontal accidentel de celui-ci contre un obstacle extérieur, le dossier du siège arrière, qui est placé dans une position verticale, va pouvoir stopper efficacement les objets placés dans le coffre arrière, en empêchant que ceux-ci soient projetés dans l’habitacle.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder un siège arrière dont le dossier peut occuper plusieurs inclinaisons discrètes, grâce à un mécanisme judicieux impliquant des pièces de géométrie simple et peu encombrantes. Ce mécanisme a de plus l’avantage d’être sûr et fiable, tout en demeurant léger et d’un fonctionnement aisé et naturel, ne nécessitant aucune force particulière et aucune manipulation contraignantes.
La est une vue de côté d’un siège arrière d’un véhicule selon l’invention, montrant cinq positions discrètes du dossier dudit siège arrière,
La est une vue de côté du mécanisme permettant au dossier d’un siège arrière d’un véhicule selon l’invention, d’occuper cinq positions discrètes,
La est une vue en perspective du mécanisme de la ,
La est une vue de côté d’un siège arrière d’un véhicule selon l’invention, sur lequel a été installé un siège pour enfant,
La est une vue de côté d’un siège arrière d’un véhicule selon l’invention, pour lequel le dossier s’étend dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule.
Afin de lever toute ambiguïté, la illustre un dossier de siège arrière dans cinq positions différentes.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une vitesse d’un véhicule dans une intersection, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données d’intersection représentatives d’une intersection entre la première portion de route 101 sur laquelle circule le véhicule 10 et un ensemble de deuxièmes portions de route 102, 103 situées en aval d’une position courante du véhicule 10 sont reçues.
Les données d’intersection comprennent pour chaque deuxième portion de route : - une valeur de distance entre la position courante du véhicule 10 et l’intersection entre la première portion de route 101 et chaque deuxième portion de route 102, 103, et - une valeur d’angle entre la première portion de route 101 et chaque deuxième portion de route 102, 103, une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route de l’ensemble et une deuxième portion de route, dite de continuation, de la pluralité de deuxièmes portions de route 102, 103 étant identifiée dans les données d’intersection comme correspondant à une continuité de la première portion de route.
Dans une deuxième étape 32, une information représentative d’une distance seuil associée à l’intersection est déterminée. Pour chaque deuxième portion de route, une valeur de vitesse est également déterminée en fonction des données d’intersection.
Dans une troisième étape 33, une première vitesse du véhicule 10 correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route de continuation est contrôlée.
Dans une quatrième étape 34, des données directionnelles représentatives d’un sens d’une variation d’un angle volant du véhicule 10 sont reçues lorsqu’une distance séparant le véhicule 10 de l’intersection est inférieure ou égale à la distance seuil.
Dans une cinquième étape 35, une deuxième portion de route est sélectionnée parmi la pluralité de deuxièmes portions de route 102, 103 en fonction des données d’intersection et des données directionnelles.
Dans une sixième opération 36, une deuxième vitesse du véhicule 10 correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route sélectionnée est contrôlée.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’une vitesse d’un véhicule dans une intersection qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Dans certains cas, le composé avec au moins un groupe hydroxyle peut être choisi dans le groupe consistant en un ou plusieurs glycols, alcools en C 1-4 , glycérine et un de leurs mélanges. Dans certains cas, le composé avec au moins un groupe hydroxyle est choisi dans le groupe consistant en hexylène glycol, propylène glycol, dipropylène glycol, caprylyl glycol, glycérine, alcool isopropylique et un de leurs mélanges.
(I) (II) dans lesquelles : R représente un atome d’hydrogène, un groupe alkyle linéaire ou ramifié, préférentiellement linéaire en C 1 -C 5 , ledit groupe alkyle étant facultativement substitué par au moins un groupe choisi parmi l’hydroxyle, -C(O)-OH, -S(O) 2 -OH, -C(O)-O - et M + , et S(O) 2 -O - et M + , M + représentant un contre-ion cationique tel qu’un métal alcalin, un métal alcalino-terreux ou l’ammonium, et n vaut 0 ou 1.
Les acides aminés peuvent se trouver sous leur forme non ionisée (I) et (II) ou leur forme ionisée ou bétaïne (I') et (II') : (I’)
Les acides aminés bien connus incluent les vingt acides aminés qui forment les protéines des organismes vivants (acides aminés protéinogènes standard) : alanine, arginine, asparagine, acide aspartique, cystéine, acide glutamique, glutamine, glycine, histidine, isoleucine, leucine, lysine, méthionine, phénylalanine, proline, sérine, thréonine, tryptophane, tyrosine et valine. Les acides aminés de la présente divulgation ne se limitent toutefois pas aux acides aminés protéinogènes standard.
Par ailleurs, le ou lesdits polyalkylène glycols remplissent la double fonction d’agent épaississant et d’agent antigel, sans accroître significativement les concentrations généralement mises en œuvre lorsque les polyalkylène glycols sont introduits comme agents épaississants, ce qui permet avantageusement de réduire la quantité d’additifs requise pour la formulation du lubrifiant aqueux .
Une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention présente l’avantage d’être aisée à formuler.
De manière avantageuse, l’invention permet, en réduisant la quantité, voire en s’affranchissant des additifs antigels de type glycol, couramment mis en dans les lubrifiants aqueux, de réduire la toxicité et l’empreinte environnementale des lubrifiants, en particulier leur incidence sur les émissions de dioxyde de carbone, tout en conservant de bonnes propriétés à froid.
L’empreinte environnementale associée à la production d’un lubrifiant peut être évaluée, comme illustré dans les exemples qui suivent, selon différents indicateurs définis par l’Union Européenne, dont notamment l’indicateur « changement climatique » qui est une donnée du potentiel de réchauffement global associé à l’émission de gaz à effet de serre, exprimé en équivalent de kilogrammes de dioxyde de carbone (kg CO 2 eq).
L’utilisation du ou desdits polyalkylène glycol(s) selon l’invention peut être mise en œuvre pour améliorer l’indicateur de changement climatique de ladite composition lubrifiante aqueuse. Cet indicateur est notamment détaillé dans la partie « Exemple 2 » ci-après.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, comme détaillé dans la suite du texte, tout ou partie du ou desdits polyalkylène glycols mis en œuvre selon l’invention sont biosourcés (non d’origine fossile), ce qui permet encore de réduire l’empreinte environnementale des lubrifiants aqueux proposés selon l’invention, en particulier leur incidence sur l’émission de gaz à effet de serre.
L’invention concerne également, selon un autre de ses aspects, une composition lubrifiante aqueuse comprenant au moins : - de l’eau, en particulier de l’eau déionisée ;
- au moins 10 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition, d’un ou plusieurs polyalkylène glycol(s) de masse moléculaire moyenne en poids, Mw, d’au moins 1500 g.mol -1 ,
ladite composition lubrifiante aqueuse comprenant une teneur en composé(s) antigel annexe(s), en particulier choisi(s) parmi les glycols, notamment les alkylène glycols ayant de 2 à 6 atomes de carbone tels que le monoéthylène glycol et/ou le monopropylène glycol et les oxyalkylène glycols ayant de 4 à 14 atomes de carbone tel que le diéthylène glycol ; les monoéthers aliphatiques desdits glycols et les alcools aliphatiques polyhydriques tel que le glycérol, strictement inférieure à 1% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition.
De préférence, le ou lesdits polyalkylène glycols sont présents en une teneur d’au moins 15% massique par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante aqueuse.
De préférence, le ou lesdits polyalkylène glycols (PAG(s)) sont présents dans la composition lubrifiante aqueuse dans un rapport massique PAG(s)/eau inférieur ou égal à 0,30, en particulier inférieur ou égal à 0,25 et plus particulièrement inférieur ou égal à 0,20.
De préférence, la teneur en eau, en particulier en eau déionisée, d’une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention, est supérieure ou égale à 15% massique, en particulier supérieure ou égale à 30% massique.
Une composition lubrifiante selon l’invention présente avantageusement d’excellentes propriétés de refroidissement et de résistance au feu .
Les compositions lubrifiantes selon l’invention, présentant de bonnes propriétés à froid, peuvent être utilisées sur une large gamme de températures, en particulier allant de -20°C à +70°C.
Elles peuvent ainsi être mises en œuvre pour de multiples applications, notamment en tant que fluides hydrauliques ou pour la lubrification et/ou le refroidissement de divers systèmes mécaniques. Elles peuvent ainsi être employées dans tous les systèmes et pour toutes applications, en substitution des lubrifiants conventionnellement mis en œuvre, notamment des lubrifiants hydrocarbonés. Des exemples d’application sont donnés dans la suite du texte.
Ainsi, l’invention concerne encore l’utilisation d’une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention, pour la lubrification et/ou le refroidissement des pièces en mouvement dans un système mécanique, par exemple pour la lubrification et/ou le refroidissement de systèmes de motorisation mobiles ou stationnaires, ou à titre de fluide hydraulique, notamment à une température comprise entre -20°C et +70°C.
L’invention concerne également un airbag latéral pour véhicule automobile comprenant sac tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne aussi un siège comprenant un airbag décrit ci-dessus. De préférence, l’airbag équipe un siège avant d’un véhicule automobile.
est une représentation en perspective d’un sac pour airbag latéral selon l’invention, en position repliée ;
est une représentation en perspective du sac illustré par la , après gonflement ;