INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue tridimensionnelle simplifiée d’une installation mobilière selon l’invention, la est une vue de côté d’un siège de l’installation mobilière de la , et la est un schéma blocs d’un procédé de gestion mis en œuvre par un dispositif de gestion de l’installation mobilière de la .
Plus particulièrement, les composés toxiques de guerres peuvent être des composés organophosphorés de la série G (comme le Sarin ou le Tabun), des composés organophosphorés de la série V (comme le composé VX), d’autres composés organophosphorés tels que les composés A-232, A-230, A-234 et A-242, des composés vésicants (comme l’Ypérite soufrée, l’Ypérite azotée et le Lewisite) ou encore des composés arséniés (comme les composés Clark 1 et Clark 2).
1. Imprégnation de particules par un indicateur coloré
Cet exemple illustre la préparation de différentes particules imprégnées par des indicateurs colorés selon le protocole opératoire suivant : 1°) pesée de la poudre dans un ballon ; 2°) pesée de la quantité d’indicateur coloré nécessaire (0,1 % ou 0,5 % massique d’indicateur coloré par rapport à la masse de poudre) dans un pilulier ; 3°) ajout d’un solvant permettant la solubilisation de l’indicateur coloré dans le pilulier et de sorte à avoir une concentration d’environ 30 mg/mL ; 4°) versement de la solution d’indicateur coloré dans le ballon sur la poudre et rinçage du pilulier à plusieurs reprises et versement du solvant de rinçage dans le ballon ; 5°) selon l’aspect de la poudre dans le ballon, rajout d’autant de solvant que nécessaire pour mouiller et mettre en suspension la poudre ; 6°) évaporation en trois étapes : *mise en rotation dans le bain-marie (55 °C) de l’évaporateur rotatif pendant 10 minutes pour homogénéiser la suspension dans le ballon et monter en température ; *descente en pression lente jusqu’à 400 mbar pour distiller lentement le solvant ; *lorsque les poudres commencent à se regrouper pour former un anneau qui s’attache à la paroi du ballon, la pression est descendue plus rapidement jusqu’au séchage complet.
Le tableau ci-dessous expose les deux poudres imprégnées préparées, avec la précision de la nature de la poudre, de l’indicateur coloré, de la proportion d’indicateur coloré et du solvant.
Indicateur coloré Proportion d’indicateur Solvant Poudre Disperse Black 9 0,1 % Éthanol Silice Pourpre de bromocrésol sous la forme de sel de sodium 0,5 % Éthanol Polyéthylène
La silice est une silice présentant une taille moyenne de particules de 2-25 μm et est fournie par Aldrich sous la référence de produit 288500-1KG.
Le polyéthylène est un polyéthylène présentant une taille moyenne de particules de 30 μm et est fourni par Mitsui Chemicals sous la référence de produit MIPELON XM-220.
2. Indicateurs colorés encapsulés dans des particules en un matériau co polymérique
2.1 Encapsulation du vert de bromocrésol dans d es particules copolymériques de MMA/TMPTA
L’encapsulation du vert de bromocrésol par copolymérisation du méthacrylate de méthyle (noté MMA) et du triacrylate de triméthylolpropane (noté TMPTA) est préparée selon le protocole suivant : 1°) 5 mg du vert de bromocrésol broyé et 50 mg de photoamorceur Irgacure™ 819 (fourni par BASF avec la référence commerciale 56415892) sont pesés, puis sont mis en suspension dans 20 mL de cyclohexane dans un flacon en verre de 30 mL et passés aux ultrasons ; 2°) la suspension est placée sous agitation magnétique dans une cuve UV (fournie par Hönle, sous la référence UVA-cube100 ; 365 nm ;~4 mW/cm² ) ; 3°) une solution comprenant 0,2 mL de MMA et 0,8 mL de TMPTA (proportion massique MMA/TMPTA 20/80) est introduite dans la suspension à l’aide d’une seringue, sous agitation ; 4°) la suspension obtenue à l’issue du point 3°) est irradiée sous UV pendant 4 minutes ; elle passe alors d’un aspect transparent à un aspect laiteux. ; 5°) du cyclohexane est ensuite ajouté pour éliminer le photoamorceur résiduel. La suspension est centrifugée à 10 000 rpm pendant 5 minutes, puis le cyclohexane est retiré et remplacé par de l’éthanol. La suspension est centrifugée une nouvelle fois à 10 000 rpm pendant 5 minutes pour éliminer le vert de bromocrésol résiduel non encapsulé ; puis, 6°) les particules sont récupérées par filtration sur un filtre plissé, rincées à l’eau et séchées à température ambiante.
2. 2 Encapsulation du Disperse Black 9 dans d es particules copolymériques de MMA/TMPTA
L’encapsulation du Disperse Black 9 par copolymérisation du MMA et du TMPTA est préparée selon le même protocole décrit au point 2.1 ci-dessus.
2. 3 Encapsulation du 4-nitrobenzald é hyde(2,4-dinitroph é nyl) hydrazine dans d es particules copolymériques de MMA/TMPTA
Le procédé de l’invention présente l’avantage de pouvoir être implémenté facilement dans un thermomètre comportant une unité de commande bon marché avec des performances de calcul limitées.
Le procédé est aisé et peu coûteux à mettre en œuvre. Il n’impacte pas l’architecture du thermomètre.
Le procédé détecte de manière performante une fiabilité insuffisante des mesures. Il peut être adapté à tout niveau de fiabilité en ajustant la valeur seuil de l’indice de dispersion.
10 boîtier 11 thermomètre 12 capteur 14 signal 16 unité de commande 18 gâchette 19 affichage température 20 écran 21 affichage erreur 22 socle 24 alimentation électrique 26 orifice de visée 28 manche 30 tête 32 embase 34 appui
36 alimentation filaire 38 face latérale I information de température E information représentative d’une fiabilité insuffisante
Procédé d’estimation de hauteur de sculpture d’un pneumatique monté sur un véhicule L’ invention concerne un procédé d’estimation de l’usure à une échelle globale ainsi qu’un procédé de prédiction fin de vie d’un pneumatique en condition d’usage sur véhicule et un système de mise en œuvre de ces procédés. Plus particulièrement, l’invention emploie un modèle de température pour obtenir une estimation de hauteur de sculpture précise permettant une prévision de durée de vie restante du pneumatique.
Contexte Dans le domaine des procédés d’évaluation de l’usure d’un pneumatique en condition d’usage sur véhicule, il est fréquemment considéré qu’une manière simple et facile de la déterminer est d’évaluer l’usure globale correspondant à la diminution moyenne de la hauteur de la bande de roulement (ou « hauteur de sculpture »). A cet effet, il est couramment envisagé d’employer une grandeur physique intermédiaire sensible à l’usure de la bande de roulement d’un pneumatique telle que, par exemple, le rayon de roulement ou la rigidité de pseudo-glissement K X du pneumatique. Cette seconde grandeur représente la pente de la courbe représentant les efforts longitudinaux générés par la variation de vitesse de rotation entre le centre roue et la bande de roulement lorsque l’ensemble monté roule sur la route. La sensibilité de la rigidité de pseudo-glissement est bien plus forte à l’usure globale de l’enveloppe pneumatique que la sensibilité du rayon de roulement.
On connait dans l’état de la technique des procédés employant une telle seconde grandeur pour caractériser l’usure globale de la bande de roulement du pneumatique en service. Cette grandeur est en effet sensible à la diminution de la hauteur de la sculpture caractérisant l’usure globale de l’enveloppe pneumatique.
Cette grandeur physique est aussi sensible à d’autres paramètres tels que la pression de gonflage (ou « pression »), la température, la charge portée par l’ensemble monté (ou « charge ») et la nature du sol sur lequel roule l’ensemble monté (ici, des « paramètres influents »). Comme divulguée par la publication WO2020/120923 de la Demanderesse, des variations de l’ensemble des paramètres influents pourraient être prises en considération pour extraire la variation de rigidité longitudinale due uniquement à la diminution de la hauteur de sculpture du pneumatique. Pour ce faire, les solutions préconisées consistent à prendre en compte les variations de ces paramètres influents au travers de mesures additionnelles ou d’informations complémentaires.
La prise en compte de l’ensemble des paramètres influents (y compris, sans limitation, la charge, la pression, la température et la hauteur sculpture) permet d’être plus précis sur l’estimation de l’usure globale et la prédiction de fin de vie du pneumatique. Toutefois, bien que quelques approches passent également par le calcul du glissement pour estimer l’usure (voir, par exemple, le brevet US10,603,962), aucune ne semble utiliser le même type de relation qui permet de passer de la rigidité de pseudo-glissement Kx à la hauteur de sculpture. En principe, l’augmentation de la rigidité de pseudo-glissement correspond à la diminution de la hauteur de sculpture. En réalité, les simulations montrent que ça augmente assez nettement avec l’usure indépendamment de la rugosité sol. Toutefois, il est constaté que la température de l’air interne d’un pneumatique indique bien son état thermique moyen.
A partir d’un modèle physique, il serait en théorie possible d’estimer la hauteur de sculpture restante d’un pneumatique d’ensemble monté à un véhicule et d’en déduire par la suite une durée de vie restante pour ce pneumatique. Ainsi, l’invention divulguée se focalise sur l’estimation de température afin d’avoir une estimation de hauteur de sculpture la plus précise possible dans le but de déterminer la durée de vie restante d’un pneumatique.
L’invention concerne un procédé d’estimation de hauteur de sculpture d’un pneumatique identifié d’un ensemble monté en condition de roulage sur un véhicule identifié dont le pneumatique a un sommet qui se prolonge par deux flancs se terminant par deux bourrelets de révolution autour d’un axe naturel de rotation, le sommet comprenant une bande de roulement située radialement extérieurement au pneumatique par rapport à l’axe naturel de rotation et présentant une hauteur de sculpture h moyenne, le procédé mis en œuvre par au moins un processeur d’un système qui réalise le procédé d’estimation, l’au moins processeur comprenant un module d’application d'analyse qui applique les données représentatives de caractéristiques de fonctionnement du pneumatique identifié, caractérisé en ce que le procédé d’estimation comprend les étapes suivantes : - une étape d’identification d’un pneumatique d’un ensemble monté à un véhicule ; - -une étape de choisir une fonction de passage β définie pour une portion de route et la rigidité de la bande de roulement du pneumatique ; - une étape de choisir une fonction de transfert F de l’ensemble monté entre une rigidité de pseudo-glissement K X sur un sol de référence et des paramètres influents ; et, sur un cycle de mesures prédéterminé ; - une étape de détermination d’au moins un effort F X subi par l’ensemble monté et au moins un taux de glissement G% au centre roue de l’ensemble monté lors d’un roulage en ligne droite du véhicule comportant des variations d’accélération sur la portion de route sèche ; - une étape d’acquisition des paramètres d’usage de l’ensemble monté comprenant les étapes suivantes : - une étape de détermination d’une charge (Z) subie par l’ensemble monté en condition de roulage ; - une étape de détermination d’une température (T) de l’ensemble monté en condition de roulage ; et - une étape de détermination d’une pression de gonflage (P) de la cavité interne de l’ensemble monté en condition de roulage ; caractérisé en ce que la température est déterminée selon un modèle mathématique du type : [Math 3] dont représente la température initiale en Kelvin, et et représentent les pressions respectives en fin et en début d’un trajet prédéterminé du pneumatique identifié.
Dans certains modes de réalisation du procédé de l’invention, une épaisseur E de la bande de roulement du pneumatique identifié est déterminée selon un modèle mathématique du type : [Math 2] dont la fonction de transfert F comprend au moins la pression P de gonflage, la température T, la charge Z et l’épaisseur E de la bande de roulement comme les facteurs influents ; et dont une première rigidité de pseudo-glissement K X reel et une seconde rigidité de pseudo-glissement K X ref sont liées à la détermination de l’épaisseur E.
Dans certains modes de réalisation du procédé de l’invention, le procédé comprend en outre une étape de renseignement de l’état de vieillissement du pneumatique identifié pendant laquelle l’identification de l’ensemble monté est employée afin de connaître l’historique de l’utilisation du pneumatique identifié.
Dans certains modes de réalisation du procédé de l’invention, le procédé comprend en outre: - une étape de trace d’un nuage de points qui est réalisée à partir des efforts F X mesurés et des taux de glissement G% associés lors un roulage sur une portion de route sèche, pendant laquelle une estimation de la première rigidité de pseudo-glissement K reel est obtenue sur sol réel correspondant à la portion de route sèche ; et - une étape d’estimation d’une deuxième rigidité de pseudo-glissement K ref en alimentant la fonction de transfert F obtenue pendant l’étape par les paramètres d’usage mesurés pendant l’étape et la hauteur de sculpture h obtenue pendant l’étape.
- la schématise une vue en coupe d’un dispositif de traitement de la peau plié d’une autre manière ;
- la illustre un dispositif de traitement de la peau plié, montrant sa face active ;
Couche support En référence à la , le dispositif 1 comprend une couche support 2 et un générateur de courant 24. La couche support 2 comprend au moins un film support 21. Le film support 21, et par conséquent, le dispositif 1 objet de l’invention, est suffisamment souple pour pouvoir s’adapter aux formes et reliefs de la peau de la zone à traiter, et en particulier aux pommettes, tempe, et front, comme expliqué précédemment. Le film support 21 est de préférence isolant, c’est-à-dire qu’il ne laisse pas passer le courant. Cela permet d’éviter tout risque de court-circuit au sein du dispositif, en empêchant le courant de circuler dans le film support 21.
Préférentiellement, la méthode selon l’invention comprend de plus une mesure 303, par le SCC 110, à l’extrémité dont l’alimentation a été coupée, par exemple à ladite première extrémité 103A selon les figures 1 et 2, d’une première tension entre lesdits câbles 103 électriques de ladite extrémité dont l’alimentation a été coupée, par exemple entre les câbles de ladite première extrémité selon les figures 1 et 2.
Ladite mesure est préférentiellement suivie par une détection 304, par le SCC, d’une discontinuité électrique dans le bus d’alimentation à partir de la valeur de ladite première tension mesurée précédemment, puis une génération 305 automatique d’une alerte, par le SCC, en cas de détection d’une telle discontinuité.
Afin de détecter une présence de ladite discontinuité, le SCC comprend notamment une mémoire dans laquelle est enregistrée une valeur nominale de tension et une valeur seuil prédéfinie. Ladite valeur nominale de tension est par exemple obtenue périodiquement par le SCC par mesure de tension entre lesdits câbles électriques de ladite première extrémité lorsque ladite source de tension est électriquement connectée auxdites bornes d’alimentation de la première paire et de ladite seconde paire, ladite mesure périodique étant enregistrée dans la mémoire du SCC. La valeur seuil est typiquement une valeur définie par un opérateur et mémorisée dans ladite mémoire. L’alerte est dès lors préférentiellement générée si la différence entre la valeur nominale et la valeur de ladite première tension est supérieure à ladite valeur seuil.
En conclusion, et afin de résumer le concept général de la présente invention tel qu’illustré par les modes de réalisations préférés des figures 1 et 2, au moins une parmi la première paire 111 et la seconde paire 112 est connectée à la source de tension 120 via un système d’interrupteurs 113, 114. Selon l’invention, parmi les paires de bornes connectées à la source de tension 120 via un système d’interrupteurs 113, 114, au moins l’une est configurée pour être connectée à une extrémité du bus d’alimentation 102 dont les câbles 103 sont connectables l’un avec l’autre au moyen d’un composant électronique (par ex. la résistance 104), ou d’un composant électronique monté en série avec un interrupteur 105 (par ex.la résistance 104 montée en série avec l’interrupteur 105), afin de décharger ledit bus d’alimentation durant ladite phase de test. Durant cette dernière, une des extrémités du bus d’alimentation est déconnectée de la source de tension, tandis que l’autre extrémité est maintenue connectée à la source de tension de façon à alimenter le bus en énergie uniquement par l’extrémité étant restée connectée à ladite source de tension. Selon la présente invention, l’extrémité qui est déconnectée durant la phase de test est une extrémité comprenant ledit composant électronique (par ex. ladite résistance), ou ledit composant électronique monté en série avec ledit interrupteur. Cela permet de décharger le bus d’alimentation avant d’effectuer une mesure de tension aux bornes de dudit composant électronique, ou aux bornes du circuit comprenant le composant électronique monté en série avec ledit interrupteur, ladite mesure, effectuée pendant ou après déchargement du bus, permettant d’améliorer la détection d’un défaut de continuité électrique au sein du bus d’alimentation.
SYSTEME DE CONTRÔLE DE BATTERIE A 12 V D’UN VEHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne le domaine des systèmes de contrôle de batterie pour des batteries à basse tension de systèmes électroniques de bord de véhicules automobiles, telles que des batteries 12 Volts de véhicules automobiles.
De plus en plus de problèmes de décharge de la batterie à 12V sont dus à de nouvelles phases de vie du véhicule automobile hors contact : - des phases où le véhicule automobile est branché à une borne de recharge de la batterie de traction (ou « PlugIN phases » en langue anglaise) ; - des phases de mise à jour en direct des calculateurs du véhicule par transmission OTA (pour « over the air » en langue anglaise) ; - des capteurs actifs en permanence pour permettre l’ouverture du véhicule à l’approche et le verrouillage à l’éloignement. - des phases de pré-conditionnement thermique de l’habitacle. - des phases de surveillance du système de gestion de la batterie de traction. - etc.
Ces phases entrainent de plus en plus une décharge de la batterie 12V et par conséquence une potentielle panne du véhicule ou une indisponibilité du système à zéro émission sur les véhicules hybrides, ou de fonctions électroniques telles que l’arrêt et redémarrage du moteur thermique (ou « stop and start » en langue anglaise).
Des solutions sont disponibles, mais ne sont pas pleinement satisfaisantes : - des capteurs de courant existent mais ne sont pas compatibles avec toutes les plages de mesure du courant, allant de 1 milli ampères pour les phases de courant de veille jusque 1500 ampères en utilisation ; - les solutions ne sont pas autonomes pour une utilisation embarquée dans le véhicule ou impactent le système énergétique du véhicule et faussent le résultat ; - les capteurs de courant ne sont pas prévus pour enregistrer en continu et horodater les mesures pendant plusieurs journées ; - les solutions n’intègrent pas de fonctions de détection d’anomalie sur les consommations électriques du véhicule pour prévenir de potentielles pannes de la batterie à 12V.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de réaliser des mesures et enregistrements du courant 24/24 heures dans les conditions d’utilisation variées du véhicule automobile (véhicule en roulage, branché (ou « PlugIN » en langue anglaise), en stationnement, …) et détecter une consommation anormale de la batterie.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de contrôle d’une batterie à 12V de véhicule automobile, comprenant un boîtier qui comprend : - un enregistreur embarqué configuré pour être connecté à une borne positive ou une borne négative de la batterie à 12V, l’enregistreur embarqué relevant des données de courants entrants et sortants de la batterie à 12V ; et - une unité de contrôle connectée à l’enregistreur embarqué, l’unité de contrôle analysant des données de courants issues de l’enregistreur embarqué.
Avantageusement, l’invention permet d’avoir un enregistreur à équiper sur des véhicules pour : - analyser la cause de la décharge de la batterie à basse tension dans le domaine d’activité de l’utilisateur (ingénierie, usines, après-ventes) ; - contrôler régulièrement la consommation en ampères-heures du véhicule sur la batterie pendant le processus d'assemblage du véhicule ; - faciliter la validation lors du développement de nouveaux véhicules et obtenir des mesures plus fréquentes sur différentes configurations de véhicules pour détecter une anomalie du système de gestion d’énergie du véhicule. - informer l’utilisateur du véhicule d’une anomalie sur son système embarqué ou sur un dispositif mobile, avant une panne de son véhicule (exemple via une application sur un smartphone) ; - surveiller les statistiques et bilan de consommation de courant d’une flotte de véhicules en utilisation variée des véhicules.
Selon une variante, l’enregistreur embarqué et/ou l’unité de contrôle comprend en outre un moyen d’horodatage pour affecter un horodatage aux données de courants de la batterie à 12V.
Cela permet d’avoir un meilleur suivi des données enregistrées.
Selon une variante, le système de contrôle comprend en outre un écran de contrôle, connecté à l’unité de contrôle, pour visualiser des analyses de l’unité de contrôle.
Cela permet d’informer un utilisateur de l’état actuel de la batterie en temps réel, en continu. L’écran permet d’être informé de manière synthétique. Une sortie USB peut permettre d’être informé de manière détaillée sur un dispositif externe.
Selon une variante, l’écran de contrôle est un écran en papier électronique.
A l’étape E3, si la tension cible demeure inférieure (ici inférieure ou égale) au seuil prédéterminé pendant (au moins) une deuxième durée prédéterminée T 2 , l’unité de traitement 11 ne détecte pas la main de l’utilisateur, et détecte donc un branchement inversé : étape E6.
La deuxième durée prédéterminée T 2 est un seuil temporel (programmable) très court, typiquement égal à quelques secondes.
L’unité de traitement 11 transmet alors une alarme au système central, c’est-à-dire au distributeur d’énergie et/ou au gestionnaire du réseau : étape E7. La remontée de l’alarme se fait typiquement via une communication par courants porteurs en ligne (par exemple selon le protocole CPL-G3), ou bien via une communication radioélectrique (par exemple via le réseau LTE-M ou selon le protocole NB-IoT).
Un message d’alarme, destiné à l’utilisateur, est aussi affiché sur l’écran du compteur 1. L’opérateur en charge de l’installation du compteur 1 peut aussi constater son erreur grâce au message d’alarme et la corriger immédiatement.
Le procédé se termine alors : étape E2.
On décrit maintenant, en référence à la , un deuxième mode de réalisation du procédé de détection, qui est mis en œuvre dans l’unité de traitement 11.
Ce mode de réalisation consiste à surveiller la tension cible V cible , et à chercher une longue période consécutive d’absence de signal pour la détection du bâti.
Ici, la mesure de la tension cible V cible et la détection de l’état du branchement, c’est-à-dire la comparaison avec le seuil prédéterminé, sont réalisées de manière continue, dès la mise sous tension du compteur 1.
Etant donné que le branchement du compteur 1 se fait nécessairement hors tension, le procédé de détection est déclenché à chaque mise sous tension pour vérifier que le sens de câblage est correct lors de l’installation initiale, ou qu’il n’a pas été modifié lors de la dernière mise hors tension. L’état initial de l’état du branchement est donc l’état Inconnu au démarrage du procédé : étape E10.
L’unité de traitement 11 analyse la tension cible V cible : étape E11.
Si celle-ci est supérieure au seuil prédéterminé (ici strictement supérieure), le procédé passe à l’étape E12.