INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si les éléments magnétiques de compensation opèrent à des conditions de températures différentes des éléments magnétiques générateurs de champ magnétique, les étapes de calcul précédemment décrite doivent idéalement être réalisées en prenant en considération les propriétés des matériaux, notamment leurs propriétés magnétiques, à une température typique d’un fonctionnement du propulseur, de manière à minimiser le moment résiduel lorsque le propulseur sera en opération. Alternativement, le calcul pourrait avoir pour objectif la minimisation du moment magnétique du propulseur lorsqu’il n’est pas en utilisation, ce qui peut représenter la plus grande part de sa durée de vie. Il serait également possible de choisir de minimiser le moment résiduel pour une température intermédiaire entre la température en fonctionnement et la température à l’arrêt, de manière à minimiser la perturbation globale, durant la vie du propulseur, par exemple en pondérant la température par la part de temps de vie passé à ladite température.
Lors de l’implémentation d’un tel propulseur dans les satellites, il n’est plus nécessaire de calculer le moment magnétique résiduel en incluant le circuit magnétique du propulseur, permettant ainsi de simplifier le processus d’implémentation du propulseur dans le satellite. Le propulseur est auto-compensé. Le moment magnétique résiduel du satellite peut donc être calculé et compensé indépendamment du choix et de la position du propulseur et avant l'installation du dispositif de propulsion.
La solution technique proposée dans la présente divulgation est particulièrement adaptée pour compenser le moment magnétique résiduel résultant du circuit magnétique d’un propulseur plasmique à effet Hall utilisant des aimants permanents. Toutefois, la solution technique proposée peut être appliquée à d’autres types de propulseurs, notamment le propulseur électrothermique tel que le propulseur Arc-jets, le propulseur magnétoplasmadynamique, le propulseur à grilles, le propulseur ECR, le propulseur à arc sous vide, ou Vacuum Arc Thruster en terminologie anglaise qui fait partie des systèmes de propulsion à stockage solide.
PREPARATION DE RECIPIENT La présente invention relève du domaine de la préparation de récipients, en particulier de récipients en verre. L’invention concerne plus particulièrement un dispositif et un procédé de traitement. Ce dispositif et ce procédé permettent l’obtention d’un récipient à partir d’une ébauche, par exemple un verre à partir d’une bouteille.
De plus, l'axe d’extension X1 du premier siège 12.1 peut former un angle non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref, telle que l'axe longitudinal X de l'avion. En complément ou alternativement, l'axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 peut former un angle non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref, telle que l'axe longitudinal X de l'avion.
Autrement dit, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 forment des angles différents par rapport à la direction longitudinale de référence Dref.
Dans un tel agencement, l’axes d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 se coupent, de préférence, vers l'avant du groupe d'unités de sièges 10.
Alternativement, l’axes d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième sièges 12.1peuvent se couper vers l'arrière du groupe d'unités de sièges 10.
Par ailleurs, sans être spécifique au troisième mode de réalisation, le groupe d'unités de siège 10 comporte la cloison centrale 35, apte à être mobile entre une position stockée et une position déployée. En position stockée, la cloison centrale 35 peut être disposée à l'intérieur d'un logement 45, notamment réalisé dans la console centrale 28, en particulier dans un meuble situé en partie arrière sur une face supérieure de la première portion 28.1 de la console centrale 28, tel que montré sur la .
Selon un mode de réalisation particulier, le logement 45 s'étend depuis une portion de la deuxième coque d'intimité 15.2 de la deuxième unité de siège 11.2, située le plus à l'arrière.
Une telle conformation permet de faciliter la communication entre deux passagers assis côte à côte dans le groupe d'unités de sièges 10. En position déployée, la cloison centrale 35 s'étend à l'extérieur du logement 45 de façon à augmenter l'intimité des passagers assis côte à côte dans le groupe d'unités de sièges 10.
En outre, le groupe d'unités de sièges 10 peut comporter une cloison supérieure 46, visible sur la . La cloison supérieure 46 peut être mobile entre une position « abaissée », dans laquelle un bord supérieur de la cloison supérieure 46 se situe au niveau d'un bord supérieur du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1, respectivement d'un bord supérieur du deuxième dossier 14.2 du deuxième siège 12.2, et une position « relevée », dans laquelle le bord supérieur de la cloison supérieure 46 se situe au-dessus du bord supérieur du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1, respectivement d'un bord supérieur du deuxième dossier 14.2 du deuxième siège 12.2.
La cloison supérieure 46 peut comporter une portion située derrière au moins le premier dossier 14.1, respectivement le deuxième dossier 14.2, et/ou une portion s'étendant suivant un côté du dossier premier 14.1, respectivement le deuxième dossier 14.2. La cloison supérieure 46 peut ainsi présenter une forme en L ou en U.
La première unité de sièges 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 du groupe d’unités de sièges 10 peuvent former un bloc montés sur une palette de support commune destinée à être fixée aux rails de la cabine d'avion au moyen de verrous standards connus de l'homme du métier.
Les figures 5a, 5b, et 5c sont des vues de dessus d'une cabine d'avion 47 comportant différents types d'arrangements de sièges d'avion pouvant être obtenus avec les groupes d'unités de sièges 10 selon l'invention.
Plus particulièrement, les figures 5a, 5b, et 5c montrent la cabine d'avion 47 s’étendant selon l’axe longitudinal X de l'avion et comportant une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale s’étendant selon l’axe longitudinal X et distantes l’une de l’autre selon un axe transversal Y, perpendiculaire à l’axe longitudinal X.
La première paroi latérale et une deuxième paroi latérale sont disposées de part et d’autre de la cabine d'avion 47 et sont agencées le long d’un fuselage de l’avion et susceptibles d’être équipées de hublots.
La cabine d'avion 47 comporte un arrangement de premières unités de sièges 11.1 et de deuxièmes unités de sièges 11.2, dans lequel les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés suivant une même direction. En l'occurrence, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'avant de la cabine d'avion 47, c'est-à-dire en direction d’une zone comportant un cockpit de l’avion.
Dans un mode de réalisation alternatif, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'arrière de la cabine d'avion 47, c'est-à-dire en direction d’une zone opposée du cockpit de l’avion.
De plus, dans un autre mode de réalisation alternatif, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés dans deux directions différentes. Par exemple, les premiers sièges 12.1 sont tous orientés vers l'avant de la cabine d'avion 47, alors que les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'arrière de la cabine d'avion 47.
Typiquement, le module de soufflerie de l’appareil 1, 1’, 1’’ comprend un ventilateur (ou « groupe moto-ventilateur ») incluant au moins un moteur électrique et au moins une hélice ou roue de ventilateur reliée au moteur électrique. De manière préférentielle, le ventilateur est un ventilateur centrifuge, ou ventilateur radial à turbine, et de manière plus préférentielle encore un ventilateur centrifuge à action (ou en « cage d’écureuil », c’est-à-dire un ventilateur centrifuge dont les aubes sont inclinées vers l’avant dans le sens de rotation). Un tel ventilateur présente en effet l’intérêt de permettre la génération d’un flux d’air de débit et pression élevés, avec un excellent rendement, et pour un encombrement limité. Avantageusement, le ventilateur comprend alors une ouïe d’aspiration d’air unique, ce qui simplifie la conception aéraulique de l’appareil 1 notamment.
Avantageusement, l’énergie nécessaire au fonctionnement électrique de l’appareil 1, 1’, 1’’, et en particulier du module de soufflerie, est fournie par une batterie d’accumulateurs électriques, laquelle est préférentiellement agencée à l’intérieur du corps secondaire 9, 9’, 9’’ de l’appareil 1, 1’, 1’’. Avantageusement, le fonctionnement électrique de l’appareil 1, 1’, 1’’ est commandable par l’utilisateur par l’intermédiaire au moins d’un bouton marche / arrêt (non illustré), lequel est préférentiellement porté par le corps secondaire 9, 9’, 9’’. Typiquement, l’appareil 1, 1’, 1’’ comprend des moyens de commande (non illustrés) du fonctionnement du module de soufflerie 7, 7’, 7’’, pour mettre en marche et éteindre ce dernier, ainsi que de préférence pour régler le fonctionnement dudit module de soufflerie 7, 7’, 7’’ afin de moduler le débit du flux du d’air généré par ce dernier. Lesdits moyens de commande sont avantageusement portés par le corps secondaire 9, 9’, 9’’ de l’appareil 1.
Système d’assurage continu universel La présente invention concerne le domaine technique des systèmes de protection individuelle contre les chutes. Plus particulièrement, l’invention concerne un système d’assurage continu universel de ligne de vie afin d’assurer une sécurité maximale de l’utilisateur.
L’assurage est une technique utilisée dans le domaine des déplacements en hauteur pour maintenir une tension sur un système de câbles, afin de prévenir les chutes et les blessures des utilisateurs. Les systèmes d’assurage peuvent être constitués de câbles maintenus en tension à de grandes hauteurs pour garantir la sécurité des personnes susceptibles de tomber. Les systèmes d'assurage en continu éliminent la nécessité d'un transfert entre les cordes et sont utilisés pour assurer la sécurité des participants tout au long de leur parcours.
Cependant, les systèmes d'assurage en continu sont complexes et comportent de nombreuses pièces mobiles qui nécessitent des inspections fréquentes pour éviter les défaillances.
De plus, l’assurage de ces systèmes rencontre des problèmes de sécurité lors du changement de câbles. En effet, à ces instants précis, l’utilisateur peut ne plus être assuré aux systèmes d’assurage en se détachant d’un câble, sans s’assurer sur un autre câble du système. C’est à ces moments que se déroulent la plupart des accidents.
Il existe ainsi un besoin de système d’assurage facile à assembler, personnalisable et comprenant de nombreuses caractéristiques de sécurité, tout en permettant d’apporter un niveau de sécurité maximale aux utilisateurs d’un tel système.
L’invention a pour objet un système d’assurage continu universel, permettant de garantir une sécurité maximale aux utilisateurs en maintenant un assurage de manière continue, facile d’utilisation, de mise en place et d’entretien.
La présente invention concerne également les systèmes de protection individuelle contre les chutes. Plus particulièrement, un système d’assurage continu qui protège un utilisateur contre les chutes dans un environnement à positions élevées, tout en offrant la possibilité de se déplacer le long du système d’assurage et d'y faire des transitions, avec une mobilité et une commodité accrues.
L’un des objectifs de la présente invention est la sécurisation de parc d’aventures aériens pouvant inclure des tyroliennes, des parcours d’obstacles surélevés ou encore d’autres structures d’aventures extrêmes.
De plus, de nombreux systèmes existants ne permettent pas une transition fluide d'un point à un autre, mais la présente invention résout ce problème en disposant tous les composants de manière à éliminer les arêtes de forme dans lesquelles un participant pourrait se coincer.
Ainsi, l’invention propose un système simplifié avec peu de pièces mobiles pour éliminer les points de faiblesse et les déverrouillages accidentels. Ce système est facile à utiliser, adaptable à diverses applications et nécessite moins de personnels pour les opérations. Il utilise un seul câble continu ou plusieurs câbles sertis pour fournir une bande de câbles unique sans rupture.
Le passage du crochet d'engagement à travers les différents composants est fluide et facile. Cette invention introduit également des caractéristiques de sécurité permettant une inspection rapide de l'usure des composants les plus importants pour la sécurité des participants, comme le crochet d'engagement. Cette inspection rapide permet de remplacer immédiatement les composants hors d'usage, sans avoir besoin d'inspections approfondies coûteuses en temps et en argent.
Au surplus, la présente invention peut être adaptée et configurée pour d’autres objectifs, y compris, mais sans s’y limiter, un système de sécurité pour les chantiers de construction, les expéditions d’escalade, les spectacles aériens, la sécurité contre les chutes dans l’industrie et les constructions ou encore d’autres applications similaires.
A cet effet, il a été mis au point selon l’invention, un système d’assurage continu universel comprenant au moins un système de câbles, au moins un crochet d’engagement avec ledit système de câbles, au moins un dispositif de bifurcation, au moins un dispositif d’ancrage de tension d’un câble du système de câbles destiné à être fixé de manière fixe et/ou provisoire à une surface d’appui, au moins un dispositif de jonction agencé aux extrémités libres du système de câbles, lesdits dispositifs de bifurcation, d’ancrage et de jonction étant montés de manière fixe sur le système de câbles, le crochet d’engagement étant monté coulissant sur le système de câbles et est apte à coulisser le long de l’ensemble du système de câbles, des dispositifs de bifurcation, d’ancrage et de jonction de manière continue.
On entend par les termes « dispositif de jonction » désigner le fait que ce dispositif permette la jonction entre deux systèmes de câbles du système d’assurage continu universel, de sorte à assurer de manière continue un utilisateur. En d’autres termes, le dispositif de jonction permet le passage d’un système de câbles à un autre sans nécessiter le désengagement du crochet d’engagement au système d’assurage.
- au cours de la sous-étape b1) on fixe l’extrémité du premier bras à l’éprouvette dans une zone de fixation comprise entre ses bords intérieur et extérieur,
- au cours de la sous-étape b3) on exerce la traction suivant la direction de traction, ladite direction de traction passant par ladite zone de fixation et étant orientée tangentiellement par rapport à l’axe (A) du disque de frein,
- la traction effectuée à l’étape b3) est une traction statique (par exemple statique cyclée et de fatigue) ou une traction vibratoire ou cyclée,
-- la traction est une traction statique en vue d’un essai en rupture,
-- la traction est une traction alternée dans une plage de valeurs inférieures à un seuil d’endommagement du matériau carbone du disque en vue d’un essai en fatigue,
- le procédé comporte au moins une étape c) au cours de laquelle on mesure des déformations et/ou des déplacements de l’éprouvette autour de l’encoche,
-- l’étape c) est de préférence réalisée simultanément à l’étape b3),
- au cours de l’étape c) on mesure les déformations par analyse ou corrélation d’image numérique et/ou par contrôle par émission acoustique,
- l’étape c) est réalisée dans un environnement chaud (température supérieure par exemple à 50°C, voire 100°C), ou froid (température inférieure par exemple à 20°C). L’environnement chaud peut être obtenu en réalisant l’étape c) dans un four ou par induction. L’étape c) peut en outre être réalisée avec ou sans atmosphère neutre.
L’invention concerne aussi un outillage d’essai pour la mise en œuvre du procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il comporte : un premier élément comportant un premier tirant et un premier organe aligné avec ledit tirant et configuré pour être fixé à l’éprouvette, un second élément comportant un second tirant et un second organe configuré pour venir en appui sur le cavalier de l’éprouvette, et une machine de traction comportant un premier et un second bras alignés selon une même direction et liés aux premier et second tirants pour exercer une traction sur l’éprouvette.
Selon d’autres caractéristiques de l’outillage d’essai :
- le premier organe comporte une pince comportant deux mors appliqués sur deux faces opposées de l’éprouvette, lesdits mors étant aptes à être maintenus serrés contre lesdites faces par un système de serrage,
-- le système de serrage comporte : au moins une vis d’un premier diamètre qui traverse des perçages coaxiaux du même premier diamètre traversant les mors et qui est configurée pour traverser avec jeu l’éprouvette, et un écrou associé à ladite au moins une vis,
-- ladite vis comprend une tête venant en appui sur un premier des mors et reçoit un écrou qui vient en appui sur un second des mors,
-- le système de serrage comporte entre 6 et 10 vis réparties de manière régulière sur une ou plusieurs rangées,
-- les vis sont au nombre de 8 et réparties selon un quadrillage rectangulaire,
L’utilisation d’une bobine d’excitation 4 permet de s’affranchir de l’utilisation d’aimants permanents, le rotor étant polarisé par la bobine d’excitation 4. Cette caractéristique de la machine 10, en combinaison avec le caractère monobloc et symétrique du rotor 2 tel que décrit précédemment, signifie que ladite machine 10 ne présente aucune pièce tournante sensible. Le rotor 2 peut donc atteindre des vitesses de rotation élevées, plus élevées que les machines électriques selon l’état de l’art, et semblables à celle d’un arbre de turbomachine en fonctionnement. Également, lors d’un fonctionnement de la machine 10 en mode génératrice, le rotor 2 peut supporter des couples mécaniques transmis par son arbre 15 plus élevés que les machines électriques selon l’état de l’art. En outre, la bobine d’excitation 4 permet également de désexciter le rotor – par exemple en cas de début d’incendie dans la machine 10 causé notamment par un court-circuit dans le bobinage statorique 3, 3’, en coupant l’alimentation de la bobine, ce qui est impossible dans le cas d’un rotor à aimants permanents. On obtient ainsi une machine électrique présentant une sécurité en fonctionnement accrue.
Les deuxièmes faces 7, 7’ du stator 1 sont configurées pour accueillir individuellement un bobinage statorique 3, 3’. Les bobinages statoriques 3, 3’ sont enroulés autour des dents 9 en passant par les encoches 11 disposées entre elles. On peut prévoir qu’un seul bobinage soit disposé sur une deuxième face 7, 7’ du stator 1, ou que chaque deuxième face 7, 7’ accueille respectivement un bobinage 3, 3’. Les pôles 12, 13 du rotor et le bobinage statorique 3, 3’ définissent entre eux un entrefer 8, qui varie selon la position circonférentielle des pôles 12, 13 saillants au cours du temps. Ainsi, en référence à la , dans les machines à flux radial, telle que celle présentée dans le brevet FR 3 080 231, l’entrefer 8 entre le rotor et le bobinage statorique est disposé selon la direction axiale et présente une forme cylindrique, alors que, en référence à la , la machine électrique 10, à flux axial, possède un entrefer 8 entre le rotor et chaque deuxième face 7, 7’ sur laquelle est disposé un bobinage statorique 3, 3’ qui présente une forme discoïde et qui est compris dans un plan orthogonal à la direction axiale. On peut ainsi augmenter la surface de l’entrefer 8 sans toutefois augmenter la longueur de la machine 10 à flux axial, et donc, à diamètre de machine égal, générer le même couple électromagnétique qu’une machine à flux radial, tout en ayant une longueur de machine réduite – de sorte à réduire la masse et l’encombrement de la machine 10.
La machine électrique 10 présente, au niveau de son entrefer 8, un trajet de flux magnétique axial sensiblement unidirectionnel, alors que les machines à flux transverse présentent un flux magnétique tridimensionnel, et donc un fonctionnement plus complexe et plus imprévisible.
Dans le mode de réalisation à pôles saillants, les dents 9 du stator 1 sont soumises à un champ magnétique qui varie en fonction du temps. Ce champ magnétique variable dépend de la circonférence du rotor sur laquelle s’étendent les pôles, ou, de manière équivalente de la circonférence des portions du rotor ne comprenant pas de pôles saillants. Ainsi, en variant le nombre des pôles et leur dimension circonférentielle, on peut modifier le champ magnétique vu par les dents 9, ainsi que modifier la saturation magnétique des dents. Ceci permet également, lorsque nécessaire, d’agir sur les harmoniques d’espace de la machine électrique 10. L’épaisseur des pôles e , définie comme leur dimension selon la direction axiale, n’a pas d’impact direct sur la tension induite dans le rotor 2, mais a un effet sur les performances de la machine électrique 10 : l’augmentation de cette épaisseur limite les fuites magnétiques en canalisant le flux, de sorte à ce qu’une proportion plus importante du flux magnétique serve effectivement à l’induction du bobinage statorique 3, 3’ ou du rotor 2, mais a également pour conséquence d’augmenter les pertes fer dans le rotor. Enfin, l’augmentation de l’épaisseur e des pôles du rotor 2 peut influer sur l’efficacité du système de refroidissement, une augmentation de l’épaisseur e des pôles permettant un éloignement entre la partie intermédiaire 14 et les deuxièmes faces 7, 7’ du stator, permettant ainsi un meilleur refroidissement de la machine électrique 10.
La machine électrique 10 peut être fabriquée selon des procédés connus de l’homme du métier. En ce qui concerne le stator 1, il peut notamment être fabriqué par empilement de tôles magnétiques, par injection de poudre de fer ou par usinage d’un matériau magnétique massif. D’autres procédés adaptés à la fabrication de stators de machines électriques peuvent être utilisés.
L’élément rotatif 5 peut notamment être un arbre d’une turbomachine auquel est relié mécaniquement l’arbre 15 du rotor 2. La machine électrique 10 utilisée en mode génératrice peut alors convertir une énergie mécanique fournie par la rotation de l’arbre de turbomachine en une énergie électrique. L’arbre 15 du rotor 2 peut être directement relié à l’arbre 5 de la turbomachine, de façon à avoir la même vitesse de rotation que celui-ci. Alternativement, un réducteur peut être disposé entre l’arbre 15 du rotor 2 et l’arbre 5 de la turbomachine, permettant ainsi une rotation de l’arbre 15 du rotor moins rapide que celle de l’arbre 5 de la turbomachine. Le fait de pouvoir s’affranchir d’un réducteur est une conséquence directe de la forme symétrique du rotor 2 ainsi que de l’absence d’aimants permanents pour polariser le rotor 2, qui permettent la rotation du rotor 2 à des vitesses semblables à celle d’un arbre de turbomachine en fonctionnement. L’absence d’un réducteur permet de conférer à la machine électrique 10 une masse et un volume moindres.
On a représenté sur la une turbomachine 23 pouvant comprendre une section de soufflante 19, et comprenant une section de compression 20, une section de combustion 21 et une section de turbine 22. La turbomachine 23 comprend en outre une machine électrique du type de la machine électrique 10 qui vient d’être décrite. L’élément rotatif 5 est un arbre de ladite turbomachine, l’arbre 15 de la machine électrique 10 étant relié mécaniquement à l’élément rotatif 5 de sorte à pouvoir convertir une énergie mécanique fournie par la rotation de l’élément rotatif 5 en énergie électrique.
La représente un aéronef 24 comprenant une telle turbomachine 23.
Un procédé d’utilisation 100, en mode génératrice, de la machine électrique 10 est décrit ci-dessous.
Le procédé, illustré sur la , comprend l’excitation magnétique 101 du rotor 2 de sorte à le polariser par la bobine d’excitation 4 et la transmission 102 au rotor 2 d’un couple mécanique par l’élément rotatif 5, de sorte à faire entrer le rotor 2 en rotation, puis l’induction magnétique 103 d’un ou des deux bobinage(s) statorique(s) 3, 3’ par le rotor 2 polarisé.