INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour cela, le module de traitement de signaux 10 peut répartir les impédances en différents groupes d’après les mesures de pressions qui leurs sont associés. Pour cela, le module peut diviser l’intervalle formée par l’ensemble des valeurs de pressions mesurées en plages de pression distinctes, par exemple de même longueur. Chaque groupe est constitué des impédances associées à des mesures de pression respectives contenues dans l’une des plages de pression. Ensuite, le module de traitement de signaux 10 peut calculer, pour chaque groupe, une plage d’impédances électromécaniques à partir de la moyenne et de l’écart type des impédances constituant le groupe, comme suit :
Dans ces formules, Nz désigne le nombre d’impédances d’un groupe, et les impédances du groupe sont notés ,…, .
Les plages d’impédances électromécaniques sont mémorisées dans la mémoire 14 en association avec les plages de pressions correspondantes.
Les étapes représentées sur les figures 2, 3 et 4 peuvent être réalisées dans n’importe quel ordre. Par ailleurs, il est possible d’alterner les trois ensembles d’étapes représentés sur ces trois figures.
A la fin de la phase d’apprentissage, sont présents dans la mémoire 14 : des plages de premiers scores en association avec des plages de pressions mesurées dans le réservoir 2, des plages de deuxièmes scores en association avec des plages de pressions mesurées dans le réservoir 2, des plages d’impédances électromécaniques en association avec des plages de pressions mesurées dans le réservoir 2.
Plus haut, il a été fait l’hypothèse que des groupes de premiers scores, de deuxièmes score et d’impédances sont créés indépendamment lors des étapes 110, 210 et 310. En variante, le module de traitement de signaux 10 peut travailler sur la base de l’ensemble des valeurs de pression mesurées lors des étapes 104, 204, 304 pour former des groupes comprenant ces trois types de données différentes. Ainsi, les trois étapes 110, 210 et 310 peuvent être regroupées en une étape mise en œuvre après les ensembles d’étapes 100, 200 et 300.
Comme on le verra par la suite, les plages de premiers scores et les plages de deuxièmes scores sont représentatives de l’état supposé sain du réservoir 2, et peuvent servir de données de référence pour déterminer si le réservoir 2 se dégrade dans la phase de surveillance postérieure à la phase d’apprentissage. Par ailleurs, les plages d’impédances électromécanique sont représentatives d’un état de fonctionnement normal du récepteur 8 et de l’émetteur 12, et peuvent servir de données de référence pour déterminer si le récepteur 8 et l’émetteur 12 fonctionnent normalement ou non dans la phase de surveillance.
Jusqu’ici, un seul récepteur 8 a été considéré.
Toutes les étapes qui précèdent peuvent être répétées pour plusieurs récepteurs 8 du dispositif de surveillance 6, ce qui a pour conséquence de démultiplier le nombre de plages mémorisées dans la mémoire 14 (en association avec le récepteur 8 correspondant).
2.2) Phase de surveillance La phase de surveillance, postérieure à la phase d’apprentissage, comprend les étapes suivantes.
Sur la , la position fermée dans lequel le hayon 14’ empêche un accès au coffre par l’extérieur est illustré en traits pleins tandis que la position ouverte permettant un accès audit coffre par l’extérieur est représentée par des traits en pointillés.
Dans un véhicule automobile 100’ de type bicorps de l’état de l’art, une traverse arrière 20’ de pavillon est généralement solidaire d’une caisse 30’ du véhicule 100’, comme illustré sur les figures 3 et 4. Plus précisément, la traverse arrière 20’ de pavillon se situe généralement sous le pavillon 40’ et à l’intérieur de l’habitacle 50’ du véhicule automobile 100’.
Cette traverse arrière 20’ de pavillon montée sur la caisse 30’ peut davantage limiter la visibilité d’un conducteur dudit véhicule 100’ à travers la lunette arrière 16’ solidaire du hayon 14’. Cette limitation de la visibilité à travers la lunette arrière 16’ à cause de la traverse arrière 20’ est d’autant plus marquée lorsque la lunette arrière 16’ solidaire du hayon 14 est inclinée avec un angle faible par rapport au plan XY qui s’apparente généralement à un plan horizontal. Sur les figures 4 à 7, la traverse arrière 20’ s’étend parallèlement à l’axe transversal Y.
Dans le cas classique où le véhicule automobile 100’ de type bicorps comprend deux rangées de places assises au sein de l’habitacle 50’, à savoir une rangée avant de places assise et une rangée arrière de places assises, la traverse arrière 20’ de pavillon peut notamment se situer au-dessus des appui-tête 54’ des sièges formant la rangée arrière de places assises, comme illustré sur la . Sur cette , la traverse arrière 20’ est masquée par une garniture 42’ de pavillon 40’ assez volumineuse, ce qui encombre l’espace de tête 52’ pour le passager arrière. Un tel encombrement diminue encore davantage la visibilité à travers la lunette arrière 16’ inclinée du hayon 14’.
Sur la , les limites d’un champ de vision 17’ sont représentées par deux droites en traits pointillés. La limite supérieure du champ de vision 17’ est déterminé par le point le plus bas de la garniture 42’ de pavillon 40’, qui correspond également au point de la garniture 42’ de pavillon 40’ le plus proche de l’appui-tête 54’. La limite inférieure du champ de vision 17’ est déterminé par le bas de la lunette 16’ dans le hayon 14’.
Dans cet agencement de l’état de l’art, un espace E’ entre l’appui-tête 54’ et la garniture 42’ de pavillon 40’ est réduit, ce qui limite fortement la hauteur maximale réglable pour l’appui-tête 54’. Sur la , cet espace E’ est représenté par une flèche à deux têtes. Par ailleurs, la garniture 42’ de pavillon 40’ qui recouvre la traverse arrière 20’ de pavillon peut s’avérer trop encombrante : le risque d’un contact ou d’un choc entre la garniture 42’ de pavillon 40’ et la tête 52’ d’un passager assis sur l’une des places assises de la rangée arrière est assez élevé. Ainsi, dans une configuration classique d’un véhicule automobile de type bicorps, la visibilité à travers la lunette arrière 16’ inclinée du hayon 14’ est généralement insuffisante ou du moins insatisfaisante.
Afin de remédier à l’ensemble de ces inconvénients, un becquet renforcé 60 est disposé sur une surface supérieure du véhicule automobile 100 de type bicorps et vers l’arrière dudit véhicule 100. L’emplacement du becquet renforcé 60 est plus particulièrement illustré sur les figures 5 et 6. Sur la , le becquet renforcé 60 est plus particulièrement agencé entre deux charnières 15 qui définissant l’axe de pivot P. Les charnières 15 se situent alors aux niveau des extrémités du becquet renforcé 60. Dans cette configuration, le becquet renforcé 60 est amené à être pivoté communément avec le hayon 14 et avec la lunette arrière 16 autour de l’axe de pivot P lorsque ledit hayon 14 évolue entre la position fermée du coffre et la position ouverte du coffre.
Selon un mode de réalisation privilégiée mais non illustré, le sommet du becquet renforcé 60 est situé en-dessous du plan du pavillon 40 du véhicule automobile. Ceci permet d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile sans affecter la hauteur du véhicule automobile. Le point le plus haut du véhicule automobile suivant l’axe Z est alors défini par le sommet du pavillon 40 et non par le sommet du becquet renforcé 60.
Or, avec un becquet renforcé 60 solidaire du hayon 14 du véhicule automobile 100 de type bicorps qui assure la rigidité de la caisse 30 du véhicule automobile 100 en fonctionnement, la traverse arrière 20 peut avoir des dimensions réduites, de sorte qu’elle prenne moins de place à l’intérieur de l’habitacle 50. Les dimensions réduites de la traverse arrière 20 permettent également d’augmenter le champ de vision 17 à travers la lunette arrière 16 inclinée du hayon 14. Ceci est plus particulièrement illustré sur la . En comparant la avec la , les dimensions réduites de la traverse arrière 20 par rapport aux dimensions d’une traverse arrière 20’ de l’état de l’art sont bien visibles. A titre d’exemple, l’inertie de la traverse arrière 20 est par exemple réduite d’environ 50% à 80% par rapport à l’inertie d’une traverse arrière 20’ classique. Par ailleurs, la hauteur de la traverse arrière 20 est par exemple réduite d’environ 30% à 60% par rapport à la hauteur d’une traverse arrière 20’ classique.
Sur la , l’espace E entre l’appui-tête 54 et la garniture 42 de pavillon 40 est représenté par une flèche à deux têtes. Dans cette configuration, cet espace E illustré sur la est bien plus grand que le même espace E’ dans la configuration connue de l’état de l’art dans laquelle cet espace E’ est beaucoup plus petit.
Ainsi, le fait d’équiper le véhicule automobile 100 de type bicorps avec un becquet renforcé 60 permet de réduire les dimensions de la traverse arrière 20 afin d’augmenter le champ de vision 17 à travers la lunette arrière 16 inclinée du hayon 14 tout en assurant la rigidité de la caisse 30, car les efforts vibratoires passent par le becquet renforcé 60. Les efforts vibratoires sont en partie repris par la structure métallique 62 à l’intérieur du becquet renforcé 60.
Selon un mode de réalisation particulier, la structure métallique interne 62 du becquet renforcé 60 comporte une poutre en tôle emboutie disposée transversalement relativement au véhicule 100, c’est-à-dire selon l’axe Y. L’épaisseur de la tôle emboutie utilisée pour former la poutre est par exemple de 2 à 3 mm. Une telle structure métallique interne 62 du becquet renforcé 60 est facile à fabriquer et présente également un avantage économique. Utiliser une tôle emboutie pour former la structure métallique interne 62 du becquet renforcé 60 permet également de limiter le poids du becquet renforcé 60.
Selon un mode de réalisation, la structure métallique interne 62 peut s’étendre tout le long du becquet renforcé 60. Dans le cas où la structure métallique interne 62 se présente sous la forme d’une poutre en tôle emboutie, la fabrication de ladite structure est d’autant plus aisée, puisqu’il peut s’agir d’une unique pièce. Une telle structure métallique interne 62 qui s’étend tout le long du becquet renforcé 60 permet de fortifier le becquet et d’assurer des points de fixation aux extrémités du becquet renforcé 60 avec le hayon 14 du véhicule automobile 100.
Selon un mode de réalisation particulier, la structure métallique interne 62 peut se présenter sous la forme de plusieurs pièces métalliques reliées entre elles. Cette variante peut permettre d’envisager une géométrie plus complexe pour la structure métallique interne 62 au sein du becquet renforcé 60.
Ainsi, la structure métallique interne 62 du becquet renforcé 60 peut comporter une structure en treillis. Une telle structure métallique interne 62 permet d’envisager une géométrie plus complexe pour le becquet renforcé 60 tout en limitant son poids. Une telle structure métallique interne 62 permet également d’assurer la reprise des efforts vibratoires par le becquet renforcé 60.
D’une manière commune à l’ensemble des modes de réalisation décrits précédemment, la structure métallique interne 62 du becquet renforcé 60 peut être en aluminium ou comprendre un alliage d’aluminium. Les matériaux métalliques légers dont la masse volumique est inférieure à 5 g/cm³ sont particulièrement avantageux dans le cadre de cette application.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, le connecteur est d’un type choisi, notamment, dans le groupe AC, DC, type 2, CCS, en fonction des caractéristiques électriques du véhicule et de celles du récepteur externe.
Selon une variante de réalisation du dispositif de charge de l’invention, le récepteur externe est monté sur un support ménageant un espace libre avec le sol pour permettre le positionnement du robot mobile et le couplage des deux bobines d’induction.
De préférence, l’élément assurant la liaison entre le connecteur et le convertisseur de puissance est pourvu de moyens de protection et de contrôle commande.
Un autre objet de l’invention est un procédé de charge des batteries de traction d’une flotte de véhicules automobiles à motorisation électrique ou hybride à l’arrêt au moyen du dispositif tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on branche des récepteurs externes sur les prises de charge des véhicules et on effectue le déplacement d’au moins un robot mobile d’un véhicule à l’autre en l’approchant de leurs récepteurs externes respectifs de façon à charger les batteries par induction.
Selon un mode de mise en œuvre spécifique du procédé de l’invention, le déplacement du robot et le contrôle de la charge des batteries sont pilotés par des moyens de localisation et d’identification des véhicules.
Encore un autre objet de l’invention est une utilisation du procédé défini ci-dessus pour la charge des batteries de véhicules automobiles à motorisation électrique ou hybride sur une aire de stationnement ou de stockage.
Grâce à la combinaison entre les récepteurs branchés sur les divers véhicules et l’émetteur porté par le robot mobile, le dispositif perfectionné selon l’invention assure un mode de charge automatique et rapide des batteries. La gestion de la charge des véhicules en stock s’en trouve ainsi améliorée de façon significative.
En outre, le mode de charge est mis en œuvre selon le procédé de l’invention avec une grande tolérance vis à vis de la position des véhicules sur les aires de stationnement, que ce soit en sortie d’usine ou sur des parkings et n’impose aucun aménagement de ces aires à l’exception d’un système d’alimentation du robot.
Par ailleurs, le dispositif de charge de l’invention s’affranchit de l’implantation laborieuse et coûteuse de composants spécifiques sur les véhicules à la différence des dispositifs antérieurs. En effet, ces derniers étaient moins fiables et plus lents pour détecter la localisation des véhicules et nécessitaient l’installation d’un système additionnel destiné à ouvrir la trappe de la prise de charge. Ce dispositif peut donc être facilement retiré une fois que le niveau de charge requis est atteint.
est une vue schématique d’un mode de réalisation préférentiel du dispositif de charge selon l’invention appliqué à un véhicule.
est un schéma illustrant la mise en œuvre du procédé de charge selon l’invention au moyen du dispositif de la .
Naturellement, le mode de réalisation du dispositif de charge de l’invention illustré schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention s’intéresse à la charge/recharge des batteries de traction équipant les véhicules automobiles à motorisation électrique qui sont pourvus d’une prise de charge. Plus précisément, l’invention propose des moyens aptes et destinés à assurer la charge des batteries lorsque ces véhicules sont à l’arrêt sur des aires de stationnement.
Ce dispositif comprend, de manière générale, des moyens conducteurs et des moyens d’induction destinés au transfert de l’énergie électrique entre un réseau d’alimentation et les batteries (non représentées) des véhicules V. Ces moyens sont au moins partiellement intégrés à un robot mobile R alimenté directement ou indirectement par le réseau électrique, comme illustré par la .
La résine est, dans le réchauffeur, mise au contact d’un fluide caloporteur à une température plus important que la résine, par exemple disposé autour du conduit dans lequel est acheminée la résine.
Au contact du fluide caloporteur, la résine se réchauffe et le fluide caloporteur refroidit. La température du fluide caloporteur et la surface d’échange est choisie de sorte que la résine sortant du réchauffeur soit à la température d’injection.
Comme décrit, la résine 20 dans le contenant initial 11, la résine passant à travers le réchauffeur et celle sortant du réchauffeur 12 est maintenue sous pression.
La résine sortant du réchauffeur 12 par le canal 22 parvient au contenant intermédiaire 13.
La résine 23 dans le contenant intermédiaire 13 est à pression atmosphérique et commence alors à polymériser.
Néanmoins, la résine 23 dans le contenant intermédiaire 13 n’y séjourne pas suffisamment longtemps pour y polymériser complètement.
En effet, la résine 23 contenue dans le contenant intermédiaire est infusée dans la préforme 14 via les canaux d’alimentation 24.
Comme représenté, dans un mode de réalisation, l’injection peut avoir lieu à différents endroits de la préforme.
Lors de l’infusion de la résine 23 dans la préforme 14, la porosité de la préforme est maintenue à pression réduite grâce à un dispositif de vide 15.
Un tel dispositif de vide 15 peut par exemple être une pompe.
Comme décrit, la résine est infusée dans la préforme à la température d’infusion, supérieure ou égale à la température d’injection de la résine dans le contenant intermédiaire 13.
Pour cela, et comme c’est le cas sur la , la préforme fibreuse 14 peut être placée dans une étuve 16.
Dans le mode de réalisation représenté, le contenant intermédiaire 13 est présent dans la même étuve 16 que la préforme 14. On ne sort toutefois pas du cadre de l’invention si tel n’est pas le cas, pourvu que le contenant intermédiaire 13 soit maintenu à la température d’injection.
Le procédé de l’invention tel qu’il est représenté permet également d’éviter tout emballement exothermique de la résine.
En effet, l’emballement thermique ne peut pas avoir lieu dans le contenant initial 11, car la température de stockage est suffisamment faible pour éviter que la résine 20 ne polymérise.
La pression appliquée à la résine 20 dans le contenant initial aide d’ailleurs à prévenir la polymérisation, puisqu’elle empêche l’élimination des espèces volatiles formulées avec la résine.
Lors de l’étape c) du procédé de la présente invention l’organopolysiloxane linéaire OL est obtenu.
Cette étape c) peut comprendre en outre une ou des étapes de filtration, d’évaporation, de distillation permettant l’obtention de l’organopolysiloxane linéaire OL.
L’Homme du Métier saura adapter la mise en œuvre ces étapes de traitements ainsi que leurs conditions opératoires pour satisfaire aux exigences du procédé de la présente invention.
La présente demande concerne également l’organopolysiloxane linéaire OL obtenu selon les différents modes de réalisation du procédé de la présente invention décrits ci-avant. Elle concerne également une composition silicone comprenant l’organopolysiloxane OL obtenu selon les différents modes de réalisation du procédé de la présente invention décrits ci-avant.
La présente demande concerne également une composition S1 comprenant : i) au moins un organopolysiloxane cyclique OC ayant trois motifs siloxanes, ii) au moins un catalyseur basique B de formule (XII) : [Chem 12] dans laquelle : -R 1 identique ou différent représente une chaîne alkyle de 1 à 6 atomes de carbones, de préférence 1 à 3 atomes de carbones, -R 2 représente un atome d’hydrogène ou un radical -C(=O)-R 3 avec R 3 qui représente un groupe alkyle de 1 à 12 atomes de carbones ; - X représente un anion choisi dans le groupe comprenant : les carboxylates et leurs dérivés, les carbonates et leurs dérivés, l’hydroxyle, les siloxanolates, les silanolates, et n est un entier naturel compris entre 1 et 6, iii) au moins un bloqueur de chaîne C .
Selon un mode de réalisation de l’invention, la présente demande concerne également la composition S1 comprenant : i) au moins un organopolysiloxane cyclique OC ayant trois motifs siloxanes, ii) au moins un catalyseur basique B de formule (XIII) : [Chem 13] dans laquelle : -R 1 identique ou différent représente une chaîne alkyle de 1 à 6 atomes de carbones, de préférence 1 à 3 atomes de carbones ; -X représente un anion choisi dans le groupe comprenant : les carboxylates et leurs dérivés, les carbonates et leurs dérivés, l’hydroxyle, les siloxanolates, les silanolates, et n est un entier naturel compris entre 1 et 6.
La présente demande concerne également l’utilisation des organopolysiloxanes OL obtenus selon le procédé de la présente invention comme ingrédient pouvant être directement utilisée dans des formulations silicones variées utiles dans des domaines comme la cosmétique, les produits d’entretiens ménagers, l’automobile, l’énergie.
Enfin, la présente demande concerne les catalyseurs basiques B représentés par la formule (XIV) : [Chem 14] dans laquelle : -R 1 identique ou différent représente une chaîne alkyle de 1 à 6 atomes de carbones, de préférence 1 à 3 atomes de carbones ; -X représente un anion siloxanolate ou silanolate et n est un entier naturel compris entre 1 et 6.
De préférence, les catalyseurs basique B représentés par la formule (XIV) ci-dessus : dans laquelle : -R 1 identique ou différent représente une chaîne alkyle de 1 à 6 atomes de carbones, de préférence 1 à 3 atomes de carbones ; -X représente un anion silanolate et n est un entier naturel compris entre 1 et 6.
Les catalyseurs basique B représentés par la formule (XIV) ci-dessus : dans laquelle : -R 1 identique ou différent représente une chaîne alkyle de 1 ou 2 atomes de carbones ; -X représente un anion triméthylsilanolate ou triéthylsilanolate et n est égal à 1.
Organopolysiloxanes cycliques mis en œuvre dans les exemples :
Organopolysiloxane cyclique OC 1 : hexamethylcyclotrisiloxane (CAS 541-05-9)
Organopolysiloxane cyclique OC 2 : 2,4,6-triethenyl-2,4,6-trimethylcyclotrisiloxane (CAS 3901-77-7)
Catalyseurs basiques B mis en œuvre dans les exemples :
Catalyseur B 1 : choline hydroxyde (CAS 123-41-1) commerciale diluée dans de l’eau ou du méthanol [Chem 15] Catalyseur B 2 : choline triméthylsilanolate (13%) diluée dans le 1-3-buten-1-ol (CAS 627-27-0), synthétisée dans le cadre de l’invention. [Chem 16] Catalyseur B 3 : triethylcholine triméthylsilanolate (13%) diluée dans le 1-3-buten-1-ol (CAS 627-27-0), synthétisée dans le cadre de l’invention. [Chem 17] Catalyseur B 4 : choline bicarbonate (CAS 78-73-9) [Chem 18] Catalyseur B 5 : choline salicylate (CAS 2016-36-6) [Chem 19]
Catalyseur B comp1 : Triazabicyclodecene CAS (5807-14-7) [Chem 20] Catalyseur B comp2 : KOSiMe 3 (CAS 10519-96-7) dilué dans le 1-3-buten-1-ol (CAS 627-27-0), (13% massique)
Cette course limitée de la barre 29 vers le haut ne permet pas à l’utilisateur de la plateforme 1 de quitter le poste de travail, et n’est mise en œuvre que pour décrocher la barre 29 de son appui.
Lorsque la barre 29 a été décrochée de son appui, un mouvement de pivotement manuel de la barre est possible, par pivotement vers le bas, dans le sens des aiguilles d’une montre, pour un observateur placé en face du plan de montée.
Avantageusement, le pivotement de la barre 29 autour de son axe ne s’effectue pas suivant un plan vertical, et comporte une composante horizontale.
Dans le mode de réalisation représenté en , la plateforme 1 comprend une tablette inférieure 27, à hauteur des jambes d’un utilisateur dont les pieds sont sur le plancher 19. Cette tablette 27 peut, par exemple, servir d’appui pour un seau tel qu’un pot de peinture.
La plateforme comprend avantageusement des stabilisateurs, sur le plan de montée et/ou sur le second piètement.
Dans le mode de réalisation représenté en , la plateforme 1 comprend deux stabilisateurs 40, 41 sur le plan de montée 2, et deux stabilisateurs 42, 43 sur le second piètement 3, les stabilisateurs 40-43 étant avantageusement rabattables.
Dans le mode de réalisation représenté, les deux stabilisateurs 40, 41 fixés sur le plan de montée 2 sont sensiblement identiques aux deux stabilisateurs 42, 43 fixés sur le second piètement 3.
Dans d’autres modes de réalisation, non représentés, les stabilisateurs fixés sur le plan de montée définissent une surface d’appui au sol d’étendue différente de celle définie par les stabilisateurs fixés sur le second piètement.