INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une réalisation, on applique ledit échauffement global à l’intérieur d’un four de trempe paramétré pour maintenir le panneau de verre initial à une température inférieure à la température de transition du verre.
Selon une réalisation, on répète les étapes précédentes pour émailler la deuxième face principale.
Selon une réalisation, après avoir appliqué l’échauffement global et localisé, on refroidit, puis on découpe et/ou on perce le panneau de verre initial.
Selon une réalisation, après avoir appliqué l’échauffement global et localisé, on refroidit et, le cas échéant, après avoir découpé et/ou percé, on trempe le panneau de verre initial.
Selon un autre aspect, l’invention se rapporte à un panneau de verre plat recuit non trempé et émaillé comprenant : - un panneau de verre recuit non trempé comprenant une première et une deuxième faces principales, - un émail fritté disposé sur la première face principale selon un motif prédéterminé.
Selon une réalisation, le panneau comprend en outre au moins l’une des caractéristiques suivantes : - le panneau de verre recuit non trempé comprend au moins une partie d’un bord façonné, - le panneau de verre recuit non trempé est percé et/ou usiné, - le panneau de verre recuit non trempé est émaillé sur ses deux faces principales.
Selon un autre aspect, l’invention se rapporte à un système de fabrication d’un panneau de verre plat émaillé comprenant : - une station d’accueil d’un panneau de verre initial recuit comprenant une première et une deuxième faces principales, le panneau de verre initial étant réalisé en un matériau de verre caractérisé par une température de transition de verre, la première face principale portant une pâte d’émail selon un motif prédéterminé, la pâte d’émail étant réalisée en un matériau d’émail, - un dispositif de chauffage adapté pour appliquer un échauffement global à une température inférieure à la température de transition du verre, et localisé, à la pâte d’émail, tout en maintenant le panneau de verre initial à une température inférieure à la température de transition de verre.
Selon une réalisation, le dispositif de chauffage comprend un four de trempe paramétré pour maintenir le panneau de verre initial à une température inférieure à la température de transition du verre et un émetteur LASER adapté pour émettre un faisceau LASER dirigé vers et focalisé sur le motif prédéterminé.
Selon une réalisation, l’émetteur LASER est disposé en dehors du four de trempe, le système de fabrication comprenant un système de convoyage adapté pour déplacer le panneau de verre initial d’une section de chauffage du four de trempe vers l’émetteur LASER puis de l’émetteur LASER vers une section de refroidissement du four de trempe, notamment dans des sens opposés.
représente une vue de côté d’un panneau de verre plat initial.
est une vue de côté d’une installation de sérigraphie.
est une vue de côté d’une installation de chauffage.
est une vue similaire à la pour un panneau de verre plat émaillé selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Dans certains modes de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre un corps haute pression et un corps basse pression.
On comprend que le corps haute pression comprend un compresseur haute pression couplé en rotation avec une turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. Le corps basse pression comprend un compresseur basse pression disposé en amont du compresseur haute pression, et une turbine basse pression, disposée en aval de la turbine haute pression, et couplée en rotation avec le compresseur basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. L’arbre basse pression peut former l’arbre d’entrainement du générateur de gaz. Le compresseur du générateur de gaz comprend les compresseurs basse et haute pression. La turbine du générateur de gaz comprend les turbines basse et haute pression.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, et notamment la poussée, la consommation, l’efficacité du compresseur et de la turbine dans un contexte « open fan », ce qui permet indirectement d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le corps basse pression peut comprendre une turbine basse pression, la turbine basse pression présentant au moins 3 (trois) étages et au plus 8 (huit) étages.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, et notamment la turbine basse pression dans un contexte « open fan », ce qui permet indirectement d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le corps basse pression peut comprendre un compresseur basse pression, le compresseur basse pression présentant au moins 2 (deux) étages et au plus 5 (cinq) étages.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, et notamment le compresseurs basse pression dans un contexte « open fan », ce qui permet indirectement d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le corps haute pression peut comprendre une turbine haute pression, la turbine haute pression présentant 2 (deux) étages.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, et notamment la turbine haute pression dans un contexte « open fan », ce qui permet indirectement d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le corps haute pression peut comprendre un compresseur haute pression, le compresseur haute pression présentant au moins 8 (huit) étages et au plus 11 (onze) étages.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, et notamment le compresseurs haute pression dans un contexte « open fan », ce qui permet indirectement d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice peut être configuré pour réguler le calage cyclique des aubes de l’hélice en fonction d’un ou plusieurs paramètres aéronef sur lequel l’ensemble propulsif est configuré pour être monté, par exemple d’au moins un paramètre parmi l’angle d’attaque aéronef, le roulis et le lacet.
L’angle d’attaque aéronef, mesuré en degrés d’angle, correspond à l’angle formée entre l’axe du fuselage de l’aéronef et le vecteur vitesse de l’aéronef projeté sur le plan médian de l’aéronef s’étendant entre les ailes. Le roulis, mesuré en degrés d’angle, correspond à la position angulaire de l’aéronef autour de l’axe du fuselage par rapport à la position horizontale de référence. Le lacet, mesuré en degrés d’angle, correspond à l’angle formée entre l’axe du fuselage de l’aéronef et le vecteur vitesse de l’aéronef projeté sur le plan de l’aéronef comprenant les ailes.
Une régulation fonction de tels paramètre permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif, considéré dans son environnement aérodynamique au sein d’un aéronef, par exemple d’un avion, en vol.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice peut être configuré pour réguler le calage cyclique des aubes de l’hélice en fonction d’un ou plusieurs paramètres du générateur de gaz, par exemple en fonction d’au moins un paramètre parmi le régime, la puissance, le couple, par exemple le couple d’un corps basse pression.
Une régulation fonction de tels paramètre permet d’optimiser l’efficacité globale de l’ensemble propulsif.
En position rétractée, le bras forme un angle avec l’axe de rotation de forage compris dans une première gamme de valeur d’angle. La première gamme de valeur d’angle est [0°, 60°], de préférence [0°, 30°] et notamment 24°. Ainsi, le diamètre du trépan en position rétractée est inférieur au diamètre du trépan dans la position déployée. Plus précisément, le diamètre du trépan en position rétractée, par la suite appelé diamètre de manipulation, permet une insertion ou retrait du trépan dans le tube, c'est-à-dire que le diamètre de manipulation est inférieur ou égale au diamètre intérieur du tube positionné sur une vis sans fin entrainant en rotation le trépan.
En position déployée, le bras forme un angle avec l’axe de rotation de forage compris dans une deuxième gamme de valeur d’angle. La deuxième gamme de valeur d’angle est [60°, 130°], de préférence [80°, 100°] et notamment 90°, c'est-à-dire que le bras s’étend perpendiculairement à l’axe de rotation de forage. Ainsi le diamètre du trépan correspond au diamètre de forage qui est supérieur au diamètre de manipulation. Plus précisément, le diamètre de forage correspond sensiblement à celui du diamètre externe d’un tube inséré dans le puit.
En outre, le trépan est configuré de sorte qu’en position déployée, l’axe de rotation de déploiement du bras et l’extrémité libre du bras sont positionnés de part et d’autre d’un axe médian du corps. L’axe médian du corps passe par le centre de rotation du trépan lorsque celui-ci est mis en rotation par la vis sans fin, c'est-à-dire qu’il est sécant avec l’axe de rotation de forage, et s’étend parallèlement à l’axe de rotation de déploiement de sorte à séparer le corps en deux zones. De préférence, les deux zones sont sensiblement identiques, ou symétriques.
Ainsi le bras comprend une partie de contact configurée pour être au contact du corps et une partie de forage au niveau de l’extrémité libre permettant d’augmenter le diamètre de forage en position déployée. La position spécifique de l’axe de rotation de déploiement permet d’assurer une meilleure transmission des efforts de coupe s’exerçant sur l’extrémité libre du bras. Les efforts de coupe sont transmis du bras, via la partie de contact, au corps.
Ainsi, l’invention permet de réaliser un puit muni d’un tube dont un diamètre externe est bien supérieur à un diamètre interne, c'est-à-dire ayant une épaisseur importante, comme par exemple un tube en béton ou un puit dans un sol présentant une résistance mécanique importante.
Selon un mode de réalisation, l’axe de rotation de déploiement est positionné dans un plan formant un angle compris entre [50°, 110°], de préférence [80°, 100°], et notamment 90° avec l’axe de rotation de forage.
Selon un mode de réalisation, l’axe de rotation de déploiement n’est pas coïncidant avec l’axe de rotation de forage.
Autrement dit, l’axe de rotation de déploiement n’est pas un rayon ou ne coupe pas l’axe de rotation de forage. Il existe donc une distance non nulle entre l’axe de rotation de déploiement et l’axe de rotation de forage.
Ainsi, il est possible d’augmenter la dimension de la partie de contact du bras sur le corps de sorte à favoriser une transmission des efforts de coupe.
Selon un mode de réalisation, un rapport du diamètre du trépan en position déployée sur le diamètre du trépan en position rétractée est compris entre [1 ; 5], de préférence [1 ; 3] et notamment 2.
Ainsi il est possible d’insérer un tube présentant une épaisseur importante comme par exemple un tube en béton.
Selon un mode de réalisation, le trépan comprend au moins un dispositif de verrouillage de l’au moins un bras en position déployée.
Le dispositif de verrouillage permet de maintenir le bras en position déployée.
Selon un mode de réalisation, le trépan comprend une embase de fixation destinée à fixer le trépan sur une vis sans fin, une position verrouillée du bras étant réalisée par une rotation du corps par rapport à l’embase.
La vis sans fin est une tige s’étendant suivant un axe d’élongation dont une orientation indique l’orientation du puit à forer. La vis sans fin permet de mettre en rotation le trépan. L’axe de rotation de la vis sans fin correspond à l’axe de forage.
La calcination est réalisée à une température supérieure ou égale à 750°C, de préférence supérieure ou égale à 800°C, de préférence supérieure ou égale à 900°C, de préférence supérieure ou égale à 950°C, et inférieure ou égale à 1225°C, de préférence inférieure ou égale à 1200°C, de préférence inférieure ou égale à 1150°C, la température de calcination étant de préférence maintenue pendant une durée supérieure ou égale à 30 minutes, de préférence supérieure ou égale à 1 heure, de préférence supérieure ou égale à 2 heures, de préférence supérieure ou égale à 3 heures, de préférence supérieure ou égale à 4 heures, et de préférence inférieure à 100 heures, de préférence inférieure à 50 heures, de préférence inférieure à 20 heures, de préférence inférieure à 15 heures, de préférence inférieure à 10 heures.
L’étape f) peut être réalisée dans une atmosphère réductrice, neutre ou oxydante.
De préférence l’étape f) est réalisée dans une atmosphère oxydante, de préférence sous air.
De préférence l’étape f) est réalisée sous atmosphère oxydante, de préférence sous air, de préférence à la pression atmosphérique, à une température supérieure ou égale à 750°C, de préférence supérieure ou égale à 800°C, de préférence supérieure ou égale à 900°C, de préférence supérieure ou égale à 950°C, et inférieure ou égale à 1225°C, de préférence inférieure ou égale à 1200°C, de préférence inférieure ou égale à 1150°C, la température de calcination étant de préférence maintenue pendant une durée supérieure ou égale à 30 minutes, de préférence supérieure ou égale à 1 heure, de préférence supérieure ou égale à 2 heures, de préférence supérieure ou égale à 3 heures, de préférence supérieure ou égale à 4 heures, et de préférence inférieure à 100 heures, de préférence inférieure à 50 heures, de préférence inférieure à 20 heures, de préférence inférieure à 15 heures, de préférence inférieure à 10 heures.
Procédé de fabrication d’un o util abrasif selon l’invention
Classiquement, un mélange de grains selon l’invention est mélangé avec un dit liant contenant optionnellement des charges organiques ou inorganiques. Le mélange obtenu, dans lequel le liant représente classiquement entre 2% et 60%, de préférence entre 20% et 40% en volume, est mis en forme, par exemple disposé dans un moule ou déposé sur un support. Puis le liant est activé, par exemple par chauffage, pour lier les grains entre eux et/ou avec le support optionnel. Après durcissement du liant et optionnellement démoulage, on obtient un outil abrasif selon l’invention.
Protocoles de mesure Les protocoles de mesure suivants ont été utilisés pour déterminer certaines propriétés de mélanges de grains fondus. Ils permettent une excellente simulation du comportement réel des grains lorsqu’ils sont mis en œuvre pour une abrasion.
Afin d’évaluer la performance abrasive d’un mélange de grains des exemples, on applique une monocouche de 1,02 gramme de ce mélange sur une meule métallique de diamètre 12,7 cm, lesdits grains étant liés à l’aide d’une résine phénolique.
La surface d’une plaque en acier dur 52100 de dureté Rockwell comprise entre 60 et 63 HRC, de dimensions 20,5 cm x 7,6 cm x 6,0 cm, est ensuite usinée avec la meule obtenue, sous aspersion d’eau, avec un mouvement de va et vient à vitesse constante, en maintenant une profondeur de coupe constante de 20 µm et une vitesse de rotation de la meule de 3600 tr/min. L’énergie totale développée par la meule pendant l’usinage, E tot , est enregistrée.
La résinée immerge au moins 30% de la partie du jeu de barres omnibus entourée par le dispositif de noyau magnétique, et avantageusement au moins 50%.
Le boîtier comporte avantageusement un ensemble de canalisations destiné à recevoir un liquide de refroidissement de la chaleur générée dans le boîtier et agencé pour évacuer la chaleur générée dans le boîtier au moins une des canalisations longeant le dispositif de noyau magnétique.
Un tel système de refroidissement permet de mutualiser l’avantage de l’évacuation des calories par la résine avec le bénéfice d’avoir ensuite la proximité de la résine avec le circuit de refroidissement, pour évacuer plus efficacement les calories de la résine.
La résine a une conductivité thermique comprise entre 1 et 4 W/m.K, pour une bonne évacuation thermique.
Un autre aspect de l'invention est un entraînement électrique comprenant un moteur électrique et l'onduleur tel que décrit ci-dessus, configuré pour convertir une tension continue en une tension alternative, afin d'entraîner le moteur électrique.
Un autre aspect de l'invention est un véhicule électrique ou un véhicule électrique hybride, comprenant l'entraînement électrique configuré pour entraîner le véhicule électrique ou un véhicule électrique hybride.
La illustre un convertisseur de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Les figures 2 et 3 illustrent un dispositif de noyau magnétique du convertisseur de puissance, le dispositif de noyau magnétique étant partiellement immergé dans de la résine ;
La illustre le circuit de refroidissement du convertisseur de puissance.
Plusieurs modes de réalisation de la présente invention seront détaillés ci-après en référence aux dessins. Il sera évident pour l'homme du métier que la description qui suit de ces modes de réalisation de la présente invention n'est fournie qu'à titre d'illustration et non dans le but de limiter l'invention telle que définie par les revendications annexées et leurs équivalents.
L'invention concerne un véhicule électrique ou un véhicule électrique hybride comprenant des roues et un entraînement électrique configuré pour entraîner, au moins indirectement, au moins une des roues du véhicule. L'entraînement électrique comprend un moteur électrique et un onduleur comme convertisseur de puissance, l'onduleur étant configuré pour entraîner le moteur électrique au moyen d'une tension alternative générée par l'onduleur. Le convertisseur de puissance peut être, en variante, un chargeur embarqué ou un convertisseur CC/CC du véhicule électrique ou du véhicule électrique hybride.
La illustre un convertisseur de puissance 100 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le convertisseur de puissance 100 peut être, comme mentionné ci-dessus, un onduleur configuré pour convertir une tension continue en une tension alternative afin d'entraîner le moteur électrique. La tension alternative peut être une tension alternative multiphasée, en particulier une tension alternative triphasée.
Le convertisseur de puissance 100 comprend un boîtier 110, un dispositif à noyau magnétique 1, et une carte électronique montée sur une plaque inférieure du boîtier 110. Le boîtier 110 est de préférence constitué d'un matériau conducteur (par exemple, tel que AlSi12(fe)) et peut être fabriqué par un procédé de moulage sous pression. La carte électronique est de préférence une carte de circuit imprimé (PCB). Un ensemble conducteur 120, à courant continu, comprend un jeu de barres omnibus 121 (c'est-à-dire des bornes positives et négatives). Les barres omnibus 121 ont de préférence la forme de plaques.
La composition peut comprendre de 0,001% à 2,0 % massique d’agent(s) séquestrant, de préférence de 0,01 % à 1,0 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Biocides et fongicides La composition utilisée dans la présente invention peut comprendre au moins un agent biocide et/ou fongicide. Les biocides et fongicides peuvent être utilisés pour améliorer la stabilité biologique de la composition en limitant la prolifération des bactéries, champignons et levures dans le fluide lubrifiant.
La composition peut notamment comprendre entre 0,01 % et 10 % massique de biocide(s) et/ou fongicide(s), de préférence entre 0,5 % et 5,0 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
L’utilisation Selon la présente invention, la composition telle que décrite ci-avant est utilisée pour lubrifier les différentes pièces en mouvement dans un système de motorisation, mobile ou stationnaire, incluant un moteur à combustion interne alimenté par un carburant à base au moins d’hydrogène et/ou d’ammoniac.
De manière avantageuse, ladite composition est utilisée pour réduire les frottements entre les pièces en mouvement à l’intérieur d’un moteur à combustion interne à hydrogène et/ou à ammoniac. Elle est également utilisée pour réduire l’usure desdites pièces. La ou les pièces du moteur à combustion interne lubrifiées au moyen de la composition lubrifiante aqueuse sont avantageusement choisies parmi : les pistons, les segments, les cylindres, les bielles, les axes de piston, les coussinets, les vilebrequins, les pompes à huile, les turbocompresseurs, les arbres à came, les systèmes de distribution (incluant notamment les cames, poussoirs, linguets, culbuteurs, pompe à huile).
Le moteur peut être tout moteur à combustion interne fonctionnant par combustion d’hydrogène et/ou d’ammoniac. Il peut s’agir d’un moteur à pistons ou d’une turbine à gaz.
De préférence, la composition le moteur à combustion interne est un moteur à pistons.
La présente invention s’applique à tout moteur à piston connu, incluant les moteurs embarqués et les moteurs stationnaires. L’invention s’applique notamment tant à des moteurs marins, de poids lourds, d’engins de chantiers ou d’engins agricoles tels que par exemple des tracteurs, les véhicules de transport en commun (bus, trains,…) qu’à des moteurs de véhicules légers tels que des voitures, des moteurs employés dans la propulsion aérienne ou spatiale (avions, fusées), ainsi qu’à des moteurs employés dans des applications industrielles stationnaires.
Le moteur à piston peut être en particulier choisi parmi les moteurs à allumage par compression ou moteurs Diesel, les moteurs à allumage commandé, les moteurs à carburation mixte (en anglais « dual fuel »).
Selon un premier mode de réalisation préféré, le moteur est un moteur à allumage commandé alimenté par de l’hydrogène, ou moteur à hydrogène.
Selon un second mode de réalisation, le moteur est un moteur à allumage par compression ou moteur Diesel alimenté par de l’ammoniac, ou moteur à ammoniac. L’utilisation dans un moteur marin (c’est-à-dire un moteur à allumage par compression servant à la propulsion d’un navire) est particulièrement préférée.
Selon une variante avantageuse de ce mode de réalisation, le moteur à allumage par compression est un moteur à carburation mixte (également dénommé couramment moteur « dual fuel »). Dans cette utilisation, de l’ammoniac alimente le moteur en combinaison avec un second carburant différent de l’ammoniac, tel que par exemple de l’hydrogène et/ou un carburant hydrocarboné, de préférence un carburant hydrocarboné. Le carburant hydrocarboné peut être choisi parmi les carburants d’origine pétrolière et notamment les gazoles et les fiouls plus ou moins lourds, les carburants biosourcés (notamment issus de la biomasse), et les mélanges de ces deux types de carburants. Selon un mode de réalisation préféré, le carburant hydrocarboné est choisi parmi les carburants à base de fiouls lourds (tels que les carburants marins), les carburants biosourcés et leurs mélanges.
L’ammoniac et le second carburant sont injectés dans des proportions différentes en fonction de la puissance demandée au moteur. Le second carburant est avantageusement injecté dans le moteur pour initier la combustion, par auto-inflammation d’un mélange d’air et d’une petite quantité de carburant appelée injection pilote. L’ammoniac est injecté en mélange avec de l’air pour alimenter la combustion. L’injection pilote représente généralement moins de 10% en masse de la masse totale de carburant (ammoniac et second carburant) consommé, typiquement de l’ordre de 5% en masse de la masse totale de carburant consommé.