INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Celon une réalisation préférenteille, le coinceur est réduit à une came venant appuyer le cordage contre la poulie et un cliquet anti-retour est assuré sur la poulie. De plus ce cliquet anti retour peut être assuré par un ergot sur la came qui va venir sauter de cran en cran sur une couronne crantée en prériphérie de la poulie. Cette configuration induit une diminution du nombre de pièces mais aussi des avantages mécaniques.
La rotation de la poulie entrainée par le cordage vient augmenter le plaquage de la came sur la poulie. Le blocage est donc puissant. Mais aussi, inversement, la rotation de la poulie pour augmenter la tension soulève la came. Si bien que pour détendre légèrement, on peut reprendre la tension avec la poulie coinceuse, ce qui soulève la came. Et en maintenant la came soulevée manuellement, on peut laisser revenir la poulie en arrière de quelques crans. Il n’y a alors pas de glissement du cordage dans la poulie ni sur la cam, ce qui préserve la longévité du matériel.
Aux positions angulaires de la poulie entre les crans de blocage, la came reste relevée, si bien que, si on peut doser manuellement le blocage du cordage sur la poulie. On peut dans une position came relevée, laisser glisser le cordage doucement sur une grande longueur. Cette action sera à privilégier pour finir de détendre le palan lors du pliage de la voile, une fois que la tension aura été diminuée par le premier moyen indiqué. En effet, si la tension du cordage est importante, le frottement sur la poulie dans un environnement où la présence de sable est probable pourrait user prématurément les éléments en contact.
En positionnant la came en amont de la poulie coinceuse, on aura une grande liberté d’utilisation du brin mou et on pourra par exemple le passer dans un système de frottement dédié à un relachement controlé de la tension.
Ainsi, pour doser le déblocage, on peut éventuellement avec la configuration proposée passer le cordage dans un des crans de la poulie et laisser ensuite frotter sur ce cran.
Pour la mise en place, on pourra aussi coincer le cordage dans un des crans et en tournant la poulie faire passer la corde dans le mécanisme.
Inversement une fois le cordage détendu, en passant le cordage dans le cran juste au dessus de la came, cela empêche l’effet cliquet sur la poulie et elle peut donc tourner à l’envers en entrainant le cordage hors du coinceur.
Les dessins annexés illustrent l’invention et permettront de visualiser d’autres avantages et caractéristiques :
La figures 1 présente le contexte général d’un pied de mat de planche à voile.
La figures 2 présente une vue latérale droite d’une réalisation préférentielle
La est une vue en coupe depuis la gauche et permet de visualiser l’intérieur du mécanisme d’une réalisation préférentielle et le trajet du cordage
La est une vue en coupe depuis la droite et permet de visualiser l’intérieur du mécanisme d’une réalisation préférentielle et notamment l’interaction entre la poulie et la came.
Typiquement, la deuxième direction est la direction générale d’écoulement du deuxième fluide au sein de l’échangeur.
Typiquement, les parois permettent de diriger le deuxième fluide selon la deuxième direction.
Typiquement, les parois comportent du côté du premier circuit des premières ailettes, s’étendant de préférence selon la première direction.
Les premières ailettes contribuent à diriger le premier fluide selon la première direction. Les premières ailettes contribuent à améliorer l’efficacité des échanges thermiques entre le premier fluide et les parois d’échange, et ainsi entre le premier fluide et le deuxième fluide, tout en réduisant les pertes de charge.
Typiquement, l’échangeur comprend des canaux d’un deuxième circuit configuré pour recevoir le deuxième fluide, lesdits sous-circuits étant séparés par tout ou partie des canaux.
Typiquement, lesdits sous-circuits sont successivement agencés selon la deuxième direction.
Typiquement, les parois comportent du côté du deuxième circuit des deuxièmes ailettes (surfaces d’échange secondaires), s’étendant de préférence selon la deuxième direction d’écoulement.
Les deuxièmes ailettes contribuent à diriger le deuxième fluide selon la deuxième direction d’écoulement. Les deuxièmes ailettes contribuent à améliorer l’efficacité des échanges thermiques entre le deuxième fluide et les parois d’échange, et ainsi entre le premier fluide et le deuxième fluide, tout en réduisant les pertes de charge.
De façon plus générale, l’utilisation d’ailettes permet d’augmenter la surface d’échange et ainsi améliorer les performances de l’échangeur. Les ailettes permettent en outre un meilleur contrôle des flux de fluides à proximité des parois, et ainsi d’améliorer davantage la distribution des fluides. Les ailettes permettent également d’améliorer la tenue thermomécanique de l’échangeur dans le cas de flux de fluides à haute pression.
Typiquement, vu dans une section transversale, chaque sous-circuit comprend un conduit en forme générale de U s’étendant entre l’entrée et la sortie du sous-circuit.
Typiquement, le conduit en forme générale de U comprend une branche d’entrée s’étendant depuis avec l’entrée et une branche de sortie débouchant sur la sortie.
Typiquement, des canaux du deuxième circuit sont formés entre l’entrée et la sortie d’un même sous-circuit, typiquement entre la branche d’entrée et la branche de sortie d’un même sous-circuit.
Typiquement, des canaux du deuxième circuit sont formés entre l’entrée et la sortie de sous-circuits adjacents, typiquement entre la branche d’entrée et la branche de sortie de deux sous-circuits adjacents.
La forme en U présente un coude permettant de réduire les pertes de charge, en particulier comparativement à des échangeurs présentant un collecteur commun aux branches d’entrée et aux branches de sortie.
Typiquement, les entrées et les sorties de sous-circuits adjacents sont agencées alternativement. Typiquement, les branches d’entrée et les branches de sortie de sous-circuits adjacents sont agencées alternativement.
Cet agencement alternatif permet au deuxième fluide d’être toujours en contact avec une partie du sous-circuit vers l’entrée , c’est-à-dire d’être toujours en contact avec le premier fluide dans son état le plus froid si le premier fluide est un fluide réfrigérant, ou dans son état le plus chaud si le premier fluide est un fluide à réchauffer.
Avantageusement, la seconde partie a une forme générale sensiblement cylindrique.
Avantageusement, le premier logement comprend une extrémité ouverte et un fond.
Avantageusement, le second logement comprend une extrémité ouverte et un fond.
Avantageusement, le fond du second logement est sensiblement en regard du fond du premier logement.
Avantageusement, la bourre comprend un axe longitudinal L, et les première et seconde parties s’étendent le long de l’axe longitudinal.
Avantageusement, la bourre est constituée des première et seconde parties, et d’une paroi de séparation séparant lesdites première et seconde parties.
Avantageusement, le fond de la première partie et le fond de la seconde partie sont séparés par une paroi de séparation, en particulier ayant une épaisseur supérieure ou égale à 2,00 mm. Plus particulièrement, la paroi de séparation est pleine.
Avantageusement, les première et seconde parties sont alignées selon l’axe longitudinal de la bourre.
Avantageusement, l’axe de symétrie centrale de la première partie est confondu avec l’axe de symétrie centrale de la seconde partie, l’axe de symétrie centrale étant parallèle à l’axe longitudinal de la bourre.
Avantageusement, la bourre est une pièce plastique monobloc et est donc obtenu par moulage à chaud d’un mélange plastique, en particulier comprenant un ou des polymère(s) en mélange avec au moins du carbonate de calcium, par exemple par injection (moulage).
Avantageusement, la bourre est une pièce plastique d’un seul tenant.
Avantageusement, le procédé de fabrication de la bourre est simple et donc la bourre peu onéreuse. De plus, il n’y pas de problème de résistance à la délamination entre deux parties de la bourre qui seraient solidarisées entre-elles.
Avantageusement, la bourre ne comprend pas d’autre pièce.
Définitions On comprend dans le présent texte par biodégradable tout matériau (par exemple : la bourre, un polymère biodégradable…) apte à se dégrader/se décomposer dans un environnement naturel (par exemple : la forêt) sous l’effet des micro-organismes (bactéries, champignons, algues,…) et/ou de la chaleur ambiante, éventuellement en combinaison avec l’eau. Avantageusement, le résultat de cette décomposition est la formation d’eau, de CO2 et/ou de méthane et éventuellement de sous-produits (résidus, nouvelle biomasse,…) non néfastes pour l’environnement.
On comprend dans le présent texte par « polymère » tout homopolymère ou copolymère constitué d’au moins deux monomères différents.
On comprend dans le présent texte par «au moins en partie biodégradable» que la bourre est biodégradable totalement ou partiellement.
L’invention propose également un aéronef comportant un système de propulsion, un mât réacteur et au moins un dispositif tel que décrit précédemment, ledit système de propulsion étant couplé au mât réacteur par ledit au moins un dispositif, où ladite embase est fixée audit système de propulsion et où lesdits premier et deuxième écrous sont solidaires dudit mât réacteur.
est une vue de dessus et en coupe selon le plan A du dispositif de la ;
est une vue en perspective d’une première variante du dispositif de la ;
est une vue en perspective d’une deuxième variante du dispositif de la ;
est une vue en perspective d’une troisième variante du dispositif de la ; et
est une vue de dessus et en coupe selon le plan A d’une autre variante du dispositif de la .
La montre un aéronef 10 qui comporte un système de propulsion 102, par exemple du type turboréacteur ou turbopropulseur. Le système de propulsion 102 est lié à une aile 104 de l’aéronef 10 par l’intermédiaire d’un mât réacteur 106.
Le principe de l’invention consiste à fournir un dispositif 2 de couplage d’un système de propulsion 102 au mât réacteur 106 d’un aéronef 10 mettant en œuvre au moins deux vis de fixation qui sont disposées de manière adjacente et qui s’étendent donc parallèlement les unes aux autres. Comme décrit plus en détails par la suite, les vis de fixation peuvent par exemple s’étendre les unes à côté des autres, dans un axe sensiblement parallèle au plan horizontal XY (comme illustré sur les Figs. 3 à 5), ou les unes au-dessus des autres, dans un plan sensiblement parallèle au plan vertical XZ (comme illustré sur les Figs. 6 et 7). D’autres dispositions des au moins deux vis de fixation, non illustrées, peuvent également être envisagées.
Cette alerte permet d’informer le conducteur des conditions de conduite qu’il va rencontrer afin de s’y préparer.
Selon une autre variante de procédé, le au moins un système du véhicule appartient à un ensemble de systèmes comprenant : - un système d’éclairage d’un habitacle, - un système audio comprenant au moins un haut-parleur, - un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage, - un système de ventilation et/ou de climatisation, - un système de contrôle de température d’un siège ou d’un volant, - un système de régulation de vitesse, - un système de contrôle de suspension, et - un système d’arrêt et redémarrage d’un moteur.
De tels systèmes contribuent au confort du conducteur et des passagers ainsi qu’à la facilité de conduire le véhicule.
Selon encore une autre variante de procédé, le au moins un système est sélectionné via l’IHM.
Un utilisateur est ainsi en mesure de sélectionner les systèmes embarqués du véhicule qui seront contrôlés.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un ensemble de systèmes du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
226d Bord de la tête
227d Filetage intérieur
228d Nervures
23 Couronne de jonction
23d Zone de jonction
231 Décrochement
24 Prolongement intérieur
25 Manchon intérieur
251 Filetage extérieur
252 Collerette de butée
2521 Butée radiale
253d Collerette de retenue
253’d Collerette d’étanchéité
254 Prolongement du manchon intérieur
254d-1 Prolongement
2541 Filetage
Le montage peut aussi se faire par un procédé de montage avec une pose des modules M par le bas, par des robots et vissés sur le cadre structurel, directement en position véhicule.
Le refroidissement peut se faire par une plaque de refroidissement comme dans l’art antérieur ou par un système de refroidissement à fluide immersif.
Plancher de la caisse peut être standard, ou il peut être supprimé. Dans ce cas, c’est une partie du couvercle supérieur CS du pack batterie qui assure une fonction de plancher au moins partiel (étanchéité de la caisse, support aux occupants, …).
DISPOSITIF CONNECTEUR POUR SYSTEME DE RECHARGE DE VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UNE STRUCTURE DE TRACTION, VEHICULE, STATION DE RECHARGE ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL DISPOSITIF CONNECTEUR L’invention concerne le domaine des systèmes de recharge pour véhicule automobile de type électrique.
La recharge de véhicules de type BEV peut être réalisée selon les types de recharge suivants qui vont être choisis par l’utilisateur : - en mode 2 : à 3,7 kWh maximum, en courant alternatif, où il faut utiliser boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; - en mode 3 : à 43 kWh maximum, en courant alternatif, où il faut utiliser un câble dédié équipé connecteurs dits « Type 2 », et le connecter sur une borne de recharge qui intègre des fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; - en mode 4 : à 350 kWh maximum, en courant continu, au moyen de bornes de recharge dites « rapides » ou « très rapides » qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé ; ces bornes disposent d’un câble de recharge avec un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe).
Dans le cas d’un câble de recharge intégré au véhicule, le connecteur situé au bout du câble de recharge ne possède pas de poignée ni de forme de préhension particulière.
Ainsi, l’utilisateur peut alors hésiter à le prendre en main en ayant une forme d’appréhension vis-à-vis d’un risque d’électrocution (non avéré).
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de faciliter la prise en main et l’utilisation des connecteurs de systèmes de recharge de véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif connecteur d’un système de recharge de véhicule automobile à batterie de traction, le dispositif connecteur comprenant une enveloppe logeant des structures de connexion électrique, caractérisé en ce que le dispositif connecteur comprend une structure de traction isolante solidarisée à l’enveloppe.
Avantageusement, l’invention propose d'intégrer au connecteur de recharge une solution de préhension (en particulier une dragonne colorée) qui permet d'extraire le câble de son logement sans avoir besoin de toucher directement le connecteur. L'extraction dudit câble de recharge intégré se faisant en particulier au moyen de cette structure de traction.
Contrairement à l’art antérieur, l'utilisateur n'a pas besoin de prendre en main le connecteur de recharge ni d'appliquer un effort au niveau de la liaison câble/connecteur qui risquerait de l'endommager.
Selon une variante, la structure de traction est solidarisée à l’enveloppe au moyen d’une liaison pivot.
Cela permet de fixer la structure de traction de manière solide, tout en permettant qu’elle prenne une position de repos verticale sous l’effet de son poids, et une position de traction pivotée par rapport à la position de repos.
Selon une variante, la structure de traction est une dragonne. Par « dragonne » est entendu un cordage fixé en deux points à une même pièce.
Cela permet d’avoir une structure de traction simplifiée et solide. L'extraction dudit dispositif connecteur se fait alors au moyen de cette dragonne fixée au dispositif connecteur. Par ailleurs, cela permet d’avoir une meilleure prise du dispositif connecteur d’un point de vue mécanique, lorsque le dispositif connecteur est enfiché dans une trappe de petite taille.
Selon une variante, la structure de traction est au moins partiellement colorée dans une couleur différente de celle l’enveloppe.
Un tel système de navigation dispose par exemple d’une cartographie sur laquelle sont placés le point de départ et le point d’arrivée. Cette cartographie comprend un premier ensemble de routes accessibles pour le véhicule 10. Ces routes sont par exemple : - des autoroutes, - des voies à accès réglementé, - des routes d’un réseau extra-urbain, - des routes principales traversant des agglomérations.
Plusieurs trajets sont calculés pour relier le point de départ au point d’arrivée avec différents paramètres. Des premières informations sont obtenues pour les différents trajets calculés, par exemple : - une distance de trajet, par exemple exprimée en kilomètres (kms), - un temps de trajet, par exemple exprimé en minutes ou en heures et minutes - un coût de trajet, par exemple exprimée dans une monnaie telle que l’euro, et - un itinéraire, défini par une séquence de portions de routes.
Un temps de trajet est défini par exemple à partir des distances de différents tronçons ou parties de routes et de vitesse moyenne sur ces tronçons, obtenues à partir de données mémorisées par exemple dans la cartographie.
Un coût est estimé par exemple en fonction des distances et de la consommation moyenne de carburant ou d’énergie du véhicule 10 et en fonction de péages pour certains tronçons.
Un itinéraire est défini par une séquence de routes ou tronçons à parcourir successivement pour relier le point de départ au point d’arrivée.
Par exemple, un premier trajet déterminé en réduisant au maximum le temps de ce premier trajet. Un second trajet est déterminé de manière à réduire la distance totale parcourue. Un troisième trajet est déterminé pour être économique, c’est-à-dire le moins cher en prenant en compte le carburant ou l’énergie nécessaire pour parcourir le troisième trajet et les péages.
Ces trajets sont par exemple présentés à l’utilisateur qui a au préalable entré les points de départ et d’arrivée via un écran de l’IHM. Une partie des premières informations est présentée, par exemple l’utilisateur dispose du temps, de la distance et du coût de chaque trajet. Cette partie des premières informations permet à l’utilisateur de choisir un itinéraire répondant à ses attentes.
Dans une opération 32, un trajet courant est sélectionné parmi la pluralité de trajets en fonction des premières informations.
Un temps de trajet courant, compris dans les premières données, est associé au trajet courant.
Dans une opération 33, des deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant sont reçues selon un mode de communication sans fil.
Ces deuxièmes informations sont par exemple reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X.
Un tel événement appartient, par exemple, à un ensemble d’événements comprenant : - un accident, - des travaux, - une route fermée, et - des intempéries.
Ces événements ont un impact direct sur le temps de trajet, rallongeant le temps de trajet d’une durée plus ou moins longue, allant de quelques secondes à plusieurs minutes voire plus d’une heure.
Les deuxièmes informations comprennent par exemple une durée de trajet supplémentaire et la position géographique de l’événement, c’est-à-dire le tronçon sur lequel l’événement se situe.
Dans une opération 34, des troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule 10 sur un deuxième ensemble de routes sont déterminées en fonction des deuxièmes informations.
Le deuxième ensemble de routes comprend par exemple des routes secondaires, qui ne sont pas prévues pour accepter un flux de circulation trop important. De telles routes sont par exemple étroites et ne permettent pas de se croiser facilement ou traversent des zones d’habitation où les riverains seront dérangés par un trafic trop important. De telles routes sont par exemple classées par un décret, la cartographie intégrant ce type de classification. Ces routes classifiées forment alors un troisième ensemble de routes disjoint du premier ensemble de routes.
L’utilisateur procède donc à une recherche par tâtonnement pour déterminer la combinaison de fréquence d’échantillonnage et de quantité de données permettant d’obtenir un modèle de classification ayant des performances optimales.
Cette recherche par tâtonnement requiert d’effectuer plusieurs acquisitions de signaux de série temporelle. Ces acquisitions de signaux de série temporelle présentent les inconvénients d’être chronophages et coûteuses. En outre, la recherche par tâtonnement n’assure pas d’obtenir un modèle de classification ayant des performances optimales.
Ainsi, il existe un besoin de proposer une solution permettant de faciliter la recherche de paramètres d’acquisition pour l’acquisition des signaux de série temporelle utilisés pour entraîner un modèle de classification.
Selon un aspect, il est proposé un procédé mis en œuvre par ordinateur d’élaboration d’un modèle de classification, dit modèle de classification final, le procédé comprenant : - une obtention d’au moins un groupe de signaux de série temporelle initiaux, lesdits signaux de série temporelle initiaux étant associés à au moins un paramètre d’acquisition initial, - une élaboration d’au moins un groupe de signaux de série temporelle simulés à partir dudit au moins un groupe de signaux de série temporelle initiaux, lesdits signaux de série temporelle simulés de chaque groupe étant associés à au moins un paramètre d’acquisition simulé différent dudit au moins un paramètre d’acquisition initial, - une élaboration de différents modèles de classification de test, chaque modèle de classification de test étant élaboré à partir dudit au moins un groupe de signaux de série temporelle initiaux ou dudit au moins un groupe de signaux de série temporelle simulés, chaque modèle de classification de test étant associé audit au moins un paramètre d’acquisition correspondant audit au moins un paramètre d’acquisition initial ou simulé associé aux signaux de série temporelle initiaux ou simulés utilisés pour élaborer ce modèle de classification de test, - une évaluation de performances de chaque modèle de classification de test, lesdites performances étant associées audit au moins un paramètre d’acquisition de ce modèle de classification de test, puis - une obtention d’au moins un groupe de signaux de série temporelle finaux associés à au moins un paramètre d’acquisition final sélectionné à partir d’une analyse desdites performances évaluées de chaque modèle de classification de test, puis - une élaboration dudit modèle de classification final à partir dudit au moins un groupe de signaux de série temporelle finaux.
Un tel procédé permet de simplifier la détermination des paramètres d’acquisition à appliquer pour l’acquisition des signaux de série temporelle finaux utilisés pour l’élaboration du modèle de classification final.
En effet, l’acquisition de signaux de série temporelle initiaux est réalisée par un dispositif d’acquisition, tel qu’un capteur, selon au moins un paramètre d’acquisition initiale. Les performances des modèles de classification de test sont ensuite évaluées à partir de signaux de série temporelle initiaux simulés et non pas acquis par le dispositif d’acquisition.
Les paramètres d’acquisition à appliquer pour l’acquisition des signaux de série temporelle finaux sont donc déterminés à partir d’une analyse des performances mises en relation avec les paramètres d’acquisition associés aux signaux de série temporelle simulés.