INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document US2002070051 décrit un trépan rétractable comprenant deux bras mobiles autour d’un axe de rotation s’étendant perpendiculairement à l’axe d’élongation de la vis sans fin et orienté radialement par rapport au cercle dessiné par le trépan lorsque celui-ci est en rotation selon l’axe de la vis sans fin.
L’inconvénient posé par ce trépan est de présenter une résistance faible à un effort de coupe exercé sur une extrémité libre des bras. Ainsi, ce trépan ne peut pas être utilisé pour forer un puit muni d’un tube dont un diamètre externe est bien supérieur à un diamètre interne, c'est-à-dire ayant une épaisseur importante, ou un puit dans un sol présentant une résistance mécanique importante.
L’invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients précités en proposant un trépan rétractable pour forer un puit comprenant au moins un corps muni d’au moins un bras, ledit bras étant mobile entre une position rétractée, dans laquelle le bras forme un angle avec un axe de rotation de forage compris dans une première gamme de valeur d’angle, et une position déployée dans laquelle le bras forme un angle avec l’axe de rotation de forage compris dans une deuxième gamme de valeur d’angle, l’au moins un bras étant mobile autour d’un axe de rotation de déploiement, caractérisé en ce que lorsque le bras est en position déployée, l’axe de rotation de déploiement et une extrémité libre du bras sont positionnés de part et d’autre d’un axe médian du corps.
Le corps comprend au moins un bras, et notamment deux bras, mobile en rotation entre une position rétractée et une position déployée. Le bras est donc fixé au corps à une extrémité et comprend une extrémité libre. Le bras est configuré pour forer le sol lorsque le trépan est mis en rotation selon l’axe de rotation de forage.
La est une vue en perspective de dessus, illustrant une partie mobile de charnière et le bras de charnière selon un second mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue en perspective de dessous, illustrant la partie mobile de charnière et le bras de charnière selon le mode de réalisation de la , avec un détail à plus grande échelle de la seconde extrémité du bras de charnière montrant le logement de retenue de la butée distale ;
La est une vue en perspective de dessus, illustrant un rail centreur pouvant constituer la rainure longitudinale du capot recevant la partie mobile de charnière et le bras de charnière selon le mode de réalisation de la ;
La est une vue en perspective de dessous, illustrant le rail centreur de la ;
La est une autre vue en perspective de dessous, illustrant le rail centreur de la , avec un détail à plus grande échelle de l’extrémité distale du rail centreur montrant la tête de la butée distale ;
La est une vue en perspective de dessous illustrant le capot recevant sur sa face intérieure le rail centreur formant la rainure dans laquelle est engagé le bras de charnière, avec un détail à plus grande échelle de la partie charnière ;
La est une vue partielle de côté en coupe illustrant un détail des moyens de butée de retenue ;
La est une vue partielle de côté en coupe illustrant à plus grande échelle un ressort de butée des moyens de butée de retenue ;
La est une vue de côté en coupe d’un tronçon de poutre de cadre de bicyclette incorporant un compartiment de réception contenant une unité d’alimentation électrique, avec un couvercle articulé par une charnière et des moyens de verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention, l’ensemble étant en position fermée et verrouillée ;
La est une vue de côté en coupe illustrant l’ensemble de la lorsque le capot est en position escamotée, non débrayée ; et
La est une vue de côté en coupe illustrant l’ensemble de la lorsque le capot est en position escamotée et débrayée.
On considère tout d’abord la qui illustre un véhicule selon la présente invention, dans un mode de réalisation de type bicyclette.
Un capot 5 permet d’occulter l’ouverture 4 dans une position de fermeture, et permet de donner l’accès à l’ouverture 4 dans une position escamotée telle qu’illustrée sur la . Pour cela, le capot 5 est articulé sur la poutre 2 par une charnière 6 à l’extrémité inférieure 4a de l’ouverture 4.
Dans sa position de fermeture, le capot 5 est rabattu sur la face supérieure de la poutre 2, et des moyens de verrouillage de capot 7 sont agencés à l’extrémité supérieure 4b de l’ouverture 4 pour maintenir et verrouiller de façon réversible l’extrémité libre 8 du capot 5.
illustre schématiquement un procédé d’orientation automatique d’un aéronef au sol ;
illustre schématiquement une portion d’un train d’atterrissage ;
illustre schématiquement un système informatique.
Procédé d’ orientation automatique d’un aéronef
En référence à la , selon un premier aspect, il est proposé un procédé 100 d’orientation automatique d’un aéronef au sol pour décoller face au vent.
D’une manière connue, l’aéronef comprend un cockpit, une pluralité de trains d’atterrissage 2 comprenant chacun un moteur 4, au moins un système informatique 200 comprenant de la circuiterie électronique pour piloter les trains d’atterrissage 2 et au moins une commande manuelle configurée pour transmettre au moins une instruction au système informatique 200.
Lorsque la commande d’activation présente dans le cockpit est activée, le procédé 100 est implémenté par le système informatique 200.
Le procédé 100 comprend les étapes suivantes : - acquérir 101 des mesures d’orientation et de vitesse du vent autour de l’aéronef ; - déterminer 102 une direction et un sens d’un axe du vent ; - commander 104 les moteurs 4 des trains d’atterrissage 2 pour orienter un axe longitudinal de l’aéronef selon une direction parallèle à la direction de l’axe du vent et pour orienter le cockpit face au sens de l’axe du vent ; - décoller 106 avec l’axe longitudinal de l’aéronef selon une direction parallèle à la direction de l’axe du vent et avec le cockpit face au sens de l’axe du vent.
Ainsi, d’une manière particulièrement astucieuse, le procédé 100 utilise les moteurs 4 des trains d’atterrissage 2 pour orienter l’aéronef face au vent. Cette disposition est particulièrement avantageuse car elle permet d’orienter l’aéronef sans qu’il soit nécessaire d’utiliser les moteurs de propulsion en vol (par exemple une hélice ou réacteur) pour orienter l’aéronef. Ainsi, le procédé 100 permet une orientation automatisée de l’aéronef qui est réalisée en consommant peu d’énergie (les moteurs 4 des trains d’atterrissage 2 sont des moteurs électriques nettement moins consommateurs d’énergie que les moteurs utilisés pour propulser l’aéronef en vol). En outre, le procédé 100 selon l’invention permet une orientation rapide et précise de l’aéronef face au vent.
Plus précisément, selon une disposition particulière, les mesures d’orientation et de vitesse du vent sont acquises par des capteurs embarqués dans l’aéronef.
Selon une autre disposition particulière, les mesures d’orientation et de vitesse du vent sont acquises par des capteurs externes positionnés sur une zone de décollage autour de l’aéronef. Typiquement ces capteurs externes peuvent être des capteurs d’un héliport.
D’une manière avantageuse, les mesures acquises par des capteurs embarqués et les mesures acquises par des capteurs externes sont comparées (phase 1011) pour déterminer la direction et la vitesse du vent. Plus précisément, selon une disposition particulière, les mesures acquises par les capteurs embarqués et les capteurs externes sont filtrées et pondérées avant d’être comparées. D’une manière particulièrement avantageuse, la comparaison 1011 des mesures acquises permet d’écarter d’éventuelles mesures aberrantes (trop éloignées des autres mesures).
Alternativement, et de manière non illustrée, les deux parties 116a, 116b de la bride 113 de serrage peuvent correspondre à deux extrémités longitudinales opposées d’une même pièce de la bride 113 de serrage formant collier de serrage. La configuration fermée de la bride 113 de serrage correspond alors à un état où les deux extrémités longitudinales sont fixées entre elles avec interposition du premier organe 115b d’amortissement.
De préférence, la bride 113 de serrage comprend plusieurs deuxièmes organes 115a d’amortissement, par exemple au nombre de quatre comme illustré en . Le cas échéant, ces deuxièmes organes 115a d’amortissement sont répartis sur les deux parties 116a, 116b formant deux pièces distinctes ou sur la pièce formant collier de serrage de sorte à permettre le travail, simultanément de certains d’entre eux en tension et d’autres en compression comme évoqué ci-avant lorsqu’il s’agit de plots antivibratoires.
En particulier, la bride 113 de serrage présente deux points de montage à la structure 104 porteuse de sorte que la bride 113 de serrage est fixée à chacun des deux longerons 104a, 104b de la structure 104 porteuse.
De préférence, la bride 113 de serrage est reliée à la structure 104 porteuse, notamment au moins par l’intermédiaire de deux troisièmes organes 115c d’amortissement de la pluralité d’organes 115a, 115b, 115c, 115d d’amortissement solidaires de la partie 116b de la bride 113 de serrage en ou de la pièce formant collier de serrage.
Bien entendu, la bride 114 de serrage peut comprendre la configuration ouverte qui permet d’installer dans, ou de retirer de, la bride 114 de serrage le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage. Cette configuration ouverte est notamment illustrée en .
Si le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage est pourvu de trous 209 filetés comme représenté par exemple en , il peut être prévu que certains des deuxièmes organes 115a d’amortissement venant au contact du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage au niveau de ces trous soient associés à des vis 130 alors vissées dans le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage dans la configuration assemblée de sorte à améliorer le maintien du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage par rapport à la structure 104 porteuse.
Dans le cas où le système 105 de couplage comprend le dispositif 114 de serrage, ce dispositif 114 de serrage peut comprendre deux parties 117a, 117b configurées pour être sollicitées, dans la configuration fermée du dispositif 114 de serrage (voir ), l’une en direction de l’autre de sorte à enserrer localement, dans la configuration assemblée, le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage. L’une desdites deux parties 117a, 117b étant fixée à la structure 104 porteuse au moins par l’intermédiaire d’au moins un des organes 115d d’amortissement de la pluralité d’organes 115a, 115b, 115c, 115d d’amortissement.
De préférence, les deux parties 117a, 117b du dispositif 114 de serrage sont formées par deux pièces distinctes, comme le montre la . Ainsi, ces deux pièces peuvent être assemblées, dans la configuration fermée du dispositif 114 de serrage par l’intermédiaire de deux vis 118a, 118b de sorte à former un collier de serrage.
Alternativement, et de manière non illustrée, les deux parties 117a, 117b du dispositif 114 de serrage peuvent correspondre à deux portions d’une même pièce du dispositif 114 de serrage conformées pour un collier de serrage. La configuration fermée du dispositif 114 de serrage correspond alors à un état où localement ces deux parties 117a, 117b du dispositif 114 de serrage sont fixées entre elles par exemple à l’aide d’une vis.
En particulier, le dispositif 114 de serrage présente deux points de montage à la structure 104 porteuse de sorte que la bride 113 de serrage est fixée à chacun des deux longerons 104a, 104b par exemple à l’aide de vis 132.
De préférence, le dispositif 114 de serrage, et plus particulièrement sa partie 117b, est relié à la structure 104 porteuse au moins par l’intermédiaire de deux quatrièmes organes 115d d’amortissement de la pluralité d’organes 115a, 115b, 115c, 115d d’amortissement solidaires de la partie 117b en ou de la pièce formant collier de serrage du dispositif 114 de serrage.
Bien entendu, le dispositif 114 de serrage peut comprendre la configuration ouverte qui permet d’installer dans le, ou de retirer du, dispositif 114 de serrage le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage. Cette configuration ouverte est notamment illustrée en .
Selon un mode de réalisation, dans lequel le dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage, destiné à être assemblé avec l’accessoire 100, comprend le moteur 203, le mécanisme 206 à chocs et la partie 208 de liaison reliant le moteur 203 et le mécanisme 206 à chocs ( ), l’accessoire 100 peut être tel que la bride 114 de serrage est conformée pour être montée sur une partie du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage choisie parmi : la partie 208 de liaison ; le moteur 203 ; le mécanisme 206 à chocs ; et l’accessoire 100 est tel que le dispositif 114 de serrage est conformé pour être monté au niveau de l’organe 201 de préhension, notamment sur, et plus particulièrement au travers de (figures 3 et 7), l’organe 201 de préhension.
Cela permet à la bride 113 de serrage d’assurer un amortissement adapté à proximité de la source des vibrations du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage, notamment à l’aide des organes 115a, 115b, 115c d’amortissement (les premier(s), deuxième(s) et troisième(s) organes d’amortissement) tels que décrits ci-avant.
Ainsi, la bride 113 de serrage peut être conformée pour entourer ladite partie du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage.
Dans le cadre de l’ensemble 300, la bride 113 de serrage est montée sur la partie du dispositif 200 de vissage et/ou de dévissage, et le dispositif 114 de serrage est monté au niveau de l’organe 201 de préhension, notamment sur, et plus particulièrement au travers de (figures 3 et 7), l’organe 201 de préhension.
- Le système électrique aéronautique embarqué est tel que le convertisseur de puissance et la machine électrique forment un composant unique. Ainsi, la détection de décharges partielles en utilisant un capteur résistif déjà présent dans la machine électrique est particulièrement avantageuse, dans la mesure où les éléments de ce composant unique, notamment l’alimentation de la machine électrique et en particulier les conducteurs alimentant chaque phase, ne sont que peu ou pas accessibles. Dès lors, l’intégration d’un capteur spécifique dédié à la détection de décharges partielles serait complexe et coûteuse.
- Le filtre passe-haut comprend un amplificateur opérationnel non inverseur. Un tel filtre passe-haut est ainsi réalisé de manière particulièrement simple.
- Le filtre passe-haut comporte une fréquence de coupure supérieure ou égale à 100 MHz, de préférence supérieure ou égale à 500 MHz. Une telle fréquence de coupure permet de limiter dans le signal d’analyse, voire de supprimer, les signaux parasites – ou bruit – liés aux composants électriques du système électrique aéronautique embarqué, par exemple liés aux commutations du convertisseur de puissance, notamment dans le cas où le convertisseur de puissance est à commande à modulation de largeur d’impulsion (MLI). Dans le cas où le convertisseur de puissance forme une alimentation sinusoïdale pour la machine électrique, une telle fréquence de coupure permet d’obtenir un bon ratio signal sur bruit.
- Le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - comparaison du signal d’analyse à un signal représentatif d’une décharge partielle, et - détection d’une décharge partielle en fonction d’un résultat de la comparaison. De telles étapes permettent de conclure de manière simple à la présence d’une décharge partielle.
- Le signal représentatif d’une décharge partielle est sélectionné parmi une base de données de signaux représentatifs d’une décharge partielle, la base de données étant stockée sur un support de stockage. La détection d’une décharge partielle est ainsi simplifiée.
- L’étape de comparaison est réalisée par un processeur. La détection d’une décharge partielle est ainsi simplifiée.
- La première chaîne d’acquisition est dotée d’un filtre passe-bas. Un tel filtre permet d’optimiser la valeur mesurée de la grandeur physique caractéristique de la machine électrique, en particulier dans le cas d’une mesure de la température, la constante de temps étant généralement de l’ordre de plusieurs centaines de secondes, par exemple de l’ordre de 200 secondes, lors d’une montée en température de la machine électrique.
- Le filtre passe-bas présente une fréquence de coupure inférieure à 1 Hz, de préférence inférieure à 0,5 Hz.
- Le filtre passe-bas est numérique. Un tel filtre passe-bas est ainsi réalisé de manière particulièrement simple.
- L’étape d’acquisition de la tension entre les câbles d’alimentation par la première chaîne d’acquisition est suivie d’une étape de filtrage par le filtre passe-bas, la première chaîne d’acquisition délivrant un signal représentatif de la grandeur physique en fonction de la tension acquise et filtrée. Ainsi, le signal représentatif de la grandeur physique est particulièrement aisé à utiliser, par exemple à observer.
- Un composant de multiplexage connecte les câbles d’alimentation à l’unité d’acquisition externe. Ainsi, la transmission de la tension entre les câbles d’alimentation vers la première chaîne d’acquisition et vers la deuxième chaîne d’acquisition est réalisée de manière simple.
- Le composant de multiplexage est un commutateur bipolaire bidirectionnel, le commutateur bipolaire bidirectionnel étant relié en entrée aux câbles d’alimentation et étant relié en sortie alternativement à la première chaîne d’acquisition et à la deuxième chaîne d’acquisition. Ainsi, le composant de multiplexage est réalisé de manière particulièrement simple.
- N est supérieur ou égal à 2, de préférence N est supérieur ou égal à 6.
- Au moins une bobine statorique de chaque étoile de la machine électrique loge un capteur de mesure d’une grandeur physique caractéristique de la machine électrique.
- Le procédé comporte les étapes suivantes pour chaque bobine statorique logeant un capteur de mesure : - acquisition de la tension entre les câbles d’alimentation par la première chaîne d’acquisition, laquelle délivre un signal représentatif de la grandeur physique en fonction de la tension acquise, - acquisition de la tension entre les câbles d’alimentation par la deuxième chaîne d’acquisition et filtrage par le filtre passe-haut, la deuxième chaîne d’acquisition délivrant un signal d’analyse configuré pour permettre la détection d’une décharge partielle dans la machine électrique, - lorsqu’une décharge partielle est détectée à partir du signal d’analyse, arrêt de l’alimentation en puissance électrique de l’étoile comprenant la bobine statorique. Ainsi, il est possible de maintenir la machine électrique en fonctionnement en mode dégradé, et ce en stoppant l’alimentation de l’étoile dans laquelle est détectée une décharge partielle. En fonction du nombre d’étoiles, l’impact d’un tel arrêt peut être relativement limité au regard de la puissance mécanique à fournir par la machine électrique. La sécurité de la machine électrique est alors améliorée tout en permettant une utilisation dans le mode dégradé si nécessaire, par exemple dans une phase de vol en haute altitude.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée ci-après, laquelle est purement illustrative et non limitative, et laquelle doit être lue au regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : représente schématiquement un aéronef comportant un exemple de réalisation d’un système électrique aéronautique embarqué selon l’invention ; représente schématiquement un exemple de réalisation d’un système électrique aéronautique embarqué selon l’invention ; représente schématiquement un détail d’un système électrique aéronautique embarqué selon une variante de réalisation de l’invention, selon plusieurs vues ; représente schématiquement un détail d’un système électrique aéronautique embarqué selon une variante de réalisation de l’invention, selon plusieurs vues ; représente schématiquement un détail d’un système électrique aéronautique embarqué selon une variante de réalisation de l’invention ; représente schématiquement un détail d’un système électrique aéronautique embarqué selon une variante de réalisation de l’invention ; illustre les étapes principales d’un procédé de détection selon l’invention ; présente deux graphiques représentant chacun la détection d’une décharge partielle au moyen du procédé de détection selon l’invention.
L’étape de calandrage iv) est réalisé à la température de transition vitreuse du liant et est destinée à ne pas ramollir les fibres thermoplastiques destinées à être ramollies lors d’une transformation postérieure.
L’étape de dispersion iii) et l’étape de confection iv) du procédé de fabrication permettent, grâce à un flux d’air sec, de disperser les fibres 10 et de réaliser un matelas de fibres comportant les fibres 10, de l’air et le liant.
Le procédé de fabrication selon l’invention comprend pour l’essentiel au moins : une étape de découpe, au cours de laquelle plusieurs couches intissées 14 sont découpées et empilées, afin de former un empilement de couches intissées, une étape de compression, au cours de laquelle l’empilement de couches intissées est thermocomprimé dans un moule, de façon à réaliser un composant ayant une forme non plane.
Par ailleurs, les couches intissées 14 comportent respectivement des chutes de fibres 10, notamment de fibres de de carbone, tenues, au moins ponctuellement, avec un liant, en particulier thermoplastique, assurant une cohésion de la couche intissées 14.
De plus, les couches intissées 14peuvent également comporter de fibres thermoplastiques.
Notamment, les couches intissées 14 peuvent présenter une même composition.
Les chutes de fibres 10 ont en général une longueur inférieure ou égale à 100mm, et notamment comprise entre 5mm et 50mm, en particulier comprise entre 12.5mm et 25mm.
L’empilement peut être constitué d’un matelas de non tissé et/ou de flocon de non tissé, pouvant être composés de morceaux de matelas de non tissé découpés.
La couche intissée 14 peut être associée à un liant, notamment un thermoplastique ou un thermodurcissable. Le liant thermoplastique peut, par exemple, être le poly(sulfure de phénylène) (PPS), le polyétherimides (PEI), le polyétheréthercétone (PEEK), le polycarbonate (PC), le polyéthersulfone (PESU) et/ou le polyphénylsulfone (PPSU).
La est une vue très schématique en coupe d’un moule de thermocompression utilisé dans le cadre d’un procédé de fabrication selon l’invention. Plus particulièrement, la illustre de manière très schématique pour la mise en œuvre de l’étape de compression b) du procédé de fabrication selon l’invention.
la est un logigramme des principales étapes d’un procédé d’estimation d’une distance entre un véhicule automobile et un objet externe, dans la phase d’apprentissage, selon un mode de réalisation ;
la est un exemple schématique de la correction de la position d’objets externes à un véhicule automobile considéré.
L’invention s’applique pour tout type de véhicule automobile, avec conducteur à bord, semi-autonome ou autonome.
La illustre une vue de dessus schématisée 2 d’un véhicule automobile 4 (qui est le véhicule considéré ou « ego-vehicle » en anglais), et d’une pluralité d’objets externes.
La vue 2 est une représentation schématique dans un plan de représentation, à un instant temporel donné, étant entendu que lorsque le véhicule 4 est en déplacement, une succession de telles représentations 2 est obtenue.
Par exemple, le véhicule 4 est en déplacement le long d’une route, non représentée dans la .
Le véhicule automobile 4 est représenté schématiquement par un cadre rectangulaire. Le plan de représentation de la est un plan en vue du dessus de la scène.
Des cadres 6 sont également représentés dans la figure, ces cadres étant représentatifs des objets externes, les objets externes étant détectés par une méthode de détection et catégorisés dans une pluralité de catégories prédéterminées.
Chaque cadre, dimensionné en fonction de la catégorie de l’objet, est positionné en fonction de la position et de l’orientation de l’objet détecté, le cadre étant placé au plus proche des contours de l’objet détecté dans le plan de représentation.