INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette configuration axiale, le dispositif de refroidissement 24 est communalisé entre le convertisseur électromécanique 12 et la partie électronique du moteur intelligent 10 (par exemple entre le convertisseur électromécanique 12, les moyens de filtrage 16 et l’unité électronique de commande 18). Le flux d’air de refroidissement F délivré par les aubes 140 de la roue à aubes 14 circule le long de la surface radiale externe 203 du boîtier 20 et communique de manière fluidique avec les ailettes des dispositifs de refroidissement 24, 25. Le boîtier 20 récupère à la fois la chaleur générée par le convertisseur électromécanique 12 et la chaleur générée par la partie électronique, notamment par le convertisseur de puissance 180, et transfère les calories au flux d’air de refroidissement F notamment via les dispositifs de refroidissement 24, 25. Le flux d’air F évacue ensuite les calories hors du moteur intelligent 10.
Le convertisseur électromécanique 12 du moteur intelligent 10 peut être une machine synchrone. Le convertisseur électromécanique 12 comporte un rotor 121 à aimants permanents et un stator 122. Comme cela est illustré sur la , le stator est doté d’un premier ensemble 123 d’au moins trois phases, dont les bobines 1230 électriquement couplées en étoile, et d’un deuxième ensemble 124, d’autant de phases que le premier ensemble 123, et dont les bobines 1240 sont électriquement couplées en étoile.
L’unité électronique de commande 18 du moteur intelligent 10 comporte un onduleur de commande 184 muni d’autant de bras de commande indépendants 1840 que de phases du stator du convertisseur électromécanique. Chaque bras de commande 1840 est configuré pour piloter une phase 123, 124 du stator 122 du convertisseur électromécanique 12. L’onduleur 184 est configuré pour piloter chaque phase du stator par son propre bras de commande.
Pour assurer la ségrégation mécanique entre les ensembles 123, 124 du stator, les bobines 1230 du premier ensemble 123 sont bobinées puis les bobines 1240 du deuxième ensemble 124 peuvent être bobinées à l’issue du bobinage des bobines 1230 du premier ensemble 123.
Le stator 122 comprend une couronne dentée. Chaque bobine 1230, 1240 du stator peut être bobinée autour d’une seule dent de la couronne dentée ce qui permet de minimiser la taille du stator 122, notamment la taille de la tête de chacune des bobines 1230 et 1240, ou d’une succession en série de plusieurs bobines chacune bobinée autour d’une seule dent de la couronne dentée.
Le rotor 121 comporte des aimants disposés selon une configuration radiale classique ou une configuration Halbach pour augmenter le couple massique du moteur intelligent 10.
Lorsque le moteur 10 ne comprend que deux ensembles 123, 124, Les bobines 1230 du premier ensemble 123 peuvent être disposées sur une première plage angulaire P1 du stator s’étendant sur 180° mécaniques et les bobines 1240 du deuxième ensemble 124 peuvent être disposées sur une deuxième plage angulaire P2 du stator s’étendant sur 180° mécaniques. Une telle disposition des plages angulaires est illustrée schématiquement en . La première plage angulaire P1 est distincte de la deuxième plage angulaire P2, chaque plage angulaire P1, P2 couvrant donc un demi-cercle, afin de minimiser – voire éviter – le couplage magnétique des phases de différents ensembles 123, 124, et/ou d’assurer une ségrégation mécanique / séparation géométrique des phases de différents ensembles 123, 124. Plus généralement, lorsque le moteur comprend N ensembles, il y aurait N plages angulaires distinctes s’étendant chacune sur (360/N)° mécaniques et formant collectivement un cercle. A titre d’exemple, N peut être un nombre entier égal ou supérieur à trois.
Il est également envisagé de prévoir plusieurs plages angulaires par ensemble. Par exemple en , les plages angulaires P1a, P1b, P2a, P2b s’étendent chacune sur 90° mécaniques et sont disposées de manière à ce que les plages P1a et P1b, qui correspondent au premier ensemble, sont intercalées avec les plages P2a et P2b, qui correspondent au deuxième ensemble. La représente une disposition similaire de trois plages angulaires P1a, P1b, P1c correspondant au premier ensemble intercalées avec trois plages angulaires P2a, P2b, P2c correspondant au deuxième ensemble, chacune des six plages s’étendant sur 60° mécaniques. Plus généralement, lorsque M plages sont prévues pour chaque ensemble, elles s’étendent chacune sur (180/M)°, de manière à ce que les plages correspondant au premier ensemble et les plages correspondant au deuxième ensemble forment collectivement un cercle. A titre d’exemple, M peut être un nombre entier égal ou supérieur à trois.
Plus généralement encore, une plage peut s’étendre sur (360/(N*M))° mécaniques, où N est le nombre d’ensembles et M est le nombre de plages par ensemble.
L’unité électronique de commande 18 comporte un module de régulation du courant dans chaque ensemble 123,124 indépendamment de l’autre (ou indépendamment des autres) ensemble(s) 124, 123, et un module de régulation de la vitesse du rotor 121.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et EENS qui consomment de l’énergie électrique. Parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un (EENS) est « non prioritaire » et au moins un autre (EES) est « sécuritaire » (et donc prioritaire).
On notera que plusieurs paramètres de cette batterie de servitude BS peuvent être déterminés ou estimés par le premier calculateur de supervision CS1 qui est associé à cette batterie de servitude BS. Parmi ces paramètres on peut notamment citer l’état de charge, la température interne, la résistance interne ri, et la tension minimale umin.
Les résistance interne ri et tension minimale umin peuvent être déterminées lors de tests effectués par le dispositif de test DT. Ces tests sont destinés à vérifier la capacité de la batterie de servitude BS à répondre aux besoins sécuritaires d’au moins un équipement électrique sécuritaire EES, pendant les phases de roulage. Par exemple, chaque test peut consister à effectuer un ou plusieurs appels de courant successifs au niveau de la batterie de servitude BS pour déterminer sa résistance interne ri et sa tension minimale umin. Ces derniers (ri et umin) correspondent à un état eb de la batterie de servitude BS qui peut être soit positif (certain), soit négatif (certain), soit encore incertain. Dans l’état positif on est certain que la batterie de servitude BS est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état négatif on est certain que la batterie de servitude BS est dans l’incapacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement. Dans l’état incertain il est incertain que la batterie de servitude BS est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique sécuritaire EES pour qu’il fonctionne correctement.
Le générateur d’énergie électrique GE est ici couplé à la batterie rechargeable BP, au réseau de bord RB et à la batterie de servitude BS. Il s’agit par exemple d’un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Le générateur d’énergie électrique GE est chargé de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera que ce générateur d’énergie électrique GE peut aussi, éventuellement, permettre la recharge (au moins en courant continu) de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation (ou chargeur) externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V.
On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le générateur d’énergie électrique GE peut faire partie d’un chargeur interne comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le second calculateur de supervision CS2.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE, le dispositif de test DT et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques EES et EENS couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du second calculateur de supervision CS2 associé au GMP). Par ailleurs, le boîtier de distribution BD comprend aussi un calculateur de gestion CG chargé d’assurer la gestion des couplages entres équipements (ou organes ou dispositif(s)) qui sont couplés à lui.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle de l’état eb de la batterie de servitude BS pour empêcher un signalement d’un défaut (ou panne) de cette dernière (BS).
Dans une variante de réalisation, la bourre comprend un composé primaire comprenant ledit carbonate de calcium, en particulier traité en surface.
De préférence, la bourre comprend au moins 10% en masse, et au plus 30% en masse dudit composé primaire.
Le composé primaire est tel que décrit dans le présent texte.
En particulier, le composé primaire comprend au moins 50%, ou au moins 60%, en masse de carbonate de calcium, en particulier traité en surface, et un ou plusieurs polymère(s) biodégradable(s), en particulier dont la fraction massique dans ledit composé primaire est supérieure ou égale à 5% et inférieure ou égale à 40%, plus particulièrement supérieure ou égale à 20% et inférieure ou égale à 40%.
Dans une variante de réalisation, le carbonate de calcium, éventuellement traité en surface, comprend, ou est, du carbonate de calcium comprenant de 40% à 70% en masse, de préférence de 50% à 60% en masse, de particules dont le D 50 est inférieur ou égal à 2 µm.
Dans une variante de réalisation, le carbonate de calcium, éventuellement traité en surface, comprend, ou est, du carbonate de calcium dont le D 50 est supérieur ou égal à 0,1 µm et inférieur ou égal 7 µm, de préférence supérieur ou égal à 0,5 µm et inférieur ou égal 4 µm.
Dans une variante de réalisation, le carbonate de calcium, éventuellement traité en surface, comprend, ou est, du carbonate de calcium dont le D 98 est inférieur ou égal à 50 µm, de préférence inférieure ou égale à 40 µm, encore de préférence inférieur ou égal à 15 µm.
Dans une variante de réalisation, le carbonate de calcium, éventuellement traité en surface, comprend, ou est, du carbonate de calcium dont la surface spécifique (BET) est supérieure ou égale à 0,5 et inférieure ou égale à 150 m² par gramme de carbonate de calcium. La surface spécifique (BET) est de préférence déterminée avec la norme ISO 9277:2022 intitulée «Détermination de l’air massique (surface massique) des solides par adsorption de gaz –Méthode BET».
Dans une variante de réalisation, la fraction massique en carbonate de calcium, éventuellement traité en surface, dans la bourre est supérieure ou égale à 9,5% et inférieure ou égale à 20%, de préférence inférieure ou égale à 16,5%, en particulier est de l’ordre de 13% à +/- 3% près.
Les inventeurs ont déterminé que cet intervalle permet d’obtenir un écart-type sur la vitesse V1 lors d’un tir réduit, en particulier de l’ordre de 5-6 mètre/seconde (m/s).
Dans une variante de réalisation, la bourre est une pièce moulée par injection, en particulier le fond de la première partie de la bourre est la zone d’éjection du moule et/ou le fond de la seconde partie de la bourre est la zone du point d’injection.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique en polymère(s), en particulier en polymère(s) de polybutylène succinate, est supérieure ou égale à 70% et inférieure ou égale à 95%, en particulier supérieure ou égale à 80% et inférieure ou égale à 95%, plus particulièrement inférieure ou égale à 90%.
Avantageusement, le ou les polymère(s) est/sont un ou des polyester(s) aliphatique(s) et/ou aromatique(s), de préférence un polyester aliphatique.
Avantageusement, le ou les polymère(s) est/sont biodégradable(s).
Dans une variante de réalisation, le polymère de polybutylène succinate représente au moins 70% en masse de la bourre, de préférence au moins 80% en masse de la bourre, encore de préférence au moins 90% en masse de la bourre.
Dans une variante de réalisation, la bourre a une densité allant de 1,20 g/cm 3 à 1,50 g/cm 3 .
- une base aérienne au sol ;
- une base aérienne en mer, notamment un porte-aéronef ;
- un guichet logistique pour distribuer des pièces détachées d’aéronefs et récupérer des composants défectueux d’aéronefs.
Avantageusement, la liste d’installations de l’ensemble 14 comprend en outre :
- un atelier de réparation et/ou d’entretien des aéronefs ;
- un atelier de réparation et/ou d’entretien des composants des aéronefs.
Par exemple, les ateliers de réparation et/ou d’entretien de l’ensemble 14 ont des capacités de réparation et/ou d’entretien qui sont plus limitées que celles des installations de réparation et/ou d’entretien de l’ensemble 12. Ainsi, certains actes de réparation et/ou d’entretien doivent nécessairement être effectués dans les installations 12A, 12B, 12C, 12D.
Selon un autre exemple, dans un contexte civil, l’au moins une installation 14A, 14B, 14C est un aéroport.
L’infrastructure de soutien 10 comprend en outre une entité 16 intermédiaire destinée à assurer l’interface entre l’ensemble 12 et l’ensemble 14.
L’entité intermédiaire 16 est, par exemple, une entité 16 chargée de la conception de l’au moins un aéronef.
L’entité intermédiaire 16 est apte à interagir avec l’au moins une installation au sol 12A, 12B, 12C, 12D, par exemple, pour demander la fabrication de pièces détachées de l’au moins un aéronef, la réparation et/ou l’entretien de l’au moins un aéronef, la réparation et/ou l’entretien de composants de l’au moins un aéronef, la mise à jour ou la conception de logiciels embarqués dans l’au moins un aéronef.
L’entité intermédiaire 16 est apte à interagir avec l’au moins une installation 14A, 14B, 14C pour, par exemple, leur fournir des services d’entretien de l’au moins un aéronef et assurer la disponibilité pour le vol de l’au moins un aéronef.
Par exemple, l’infrastructure de soutien 10, notamment chacun de l’ensemble 12 et l’ensemble 14, est apte à générer des données réelles représentatives :
Lors d’une étape préalable, une pluralité de supports découpés peuvent être placés dans un plateau, ledit plateau comportant des emplacements de forme et dimension correspondant à celles des supports découpés.
L’invention concerne aussi le dispositif d’imprégnation d’un support fibreux avec un matériau pulvérulent associé, caractérisé en ce qu’il comporte : - des moyens de mise en mouvement du support, - des moyens de mise en contact du matériau pulvérulent avec le support, - des électrodes, reliées à des bornes d’un générateur de tension comportant au moins deux bornes à des potentiels différents, générant un champ électrique alternatif s’appliquant sur le trajet du support mis en mouvement, caractérisé en ce que les moyens de mise en mouvement du support font passer ledit support entre les électrodes avant de passer par les moyens de mise en contact du matériau pulvérulent avec le support.
Les électrodes peuvent notamment être disposées transversalement par rapport au sens de progression du support, reliées alternativement, par rapport à la direction de progression du support aux bornes opposées du générateur de tension alternative.
Les électrodes de prétraitement et d’imprégnation peuvent être réalisées sous forme de bandes métalliques déposées sur un support diélectrique, et les moyens de mise en mouvement du support être configurés pour faire avancer le support de façon continue.
L’alternance de potentiels le long du parcours du support permet d’agiter plus efficacement les particules de matériau pulvérulent du fait qu’elles rencontrent des gradients plus importants.
Le dispositif peut comporter des électrodes de prétraitement, situées en parallèle des moyens de mise en contact de la poudre et du support, les moyens de mise en contact de la poudre et du support déposant du matériau pulvérulent sur un tapis des moyens de mise en mouvement du support, le support venant recouvrir le tapis et le matériau pulvérulent en sortie des moyens de mise en contact de la poudre et du support, puis passer entre des électrodes d’imprégnation.
En alternative, les moyens de mise en mouvement du support peuvent être configurés pour le faire avancer par pas successifs, et en ce que les électrodes de prétraitement et d’imprégnation sont réalisées sous forme d’électrodes planes continues de part et d’autre du support, les pas successifs amenant le support successivement : - entre les électrodes de prétraitement, - au niveau des moyens de mise en contact de la poudre et du support, - entre les électrodes d’imprégnation.
Les moyens de mise en contact de la poudre et du support peuvent comprendre un saupoudreur qui se termine par des ouvertures formant un masque pour le dépôt ciblé de matériau pulvérulent selon un motif prédéterminé.
est une vue de côté schématique d’un dispositif selon l’invention,
est une vue de côté schématique d’un deuxième mode de réalisation de dispositif selon l’invention,
est une vue de côté schématique d’un dispositif selon un troisième mode de réalisation de l’invention fonctionnant de rouleau à rouleau,
est une vue de côté schématique d’un quatrième mode de réalisation de l’invention à fonctionnement par pas successifs,
est une représentation schématique d’un cinquième mode de réalisation, dans lequel la poudre est déposée sous le support,
est un organigramme schématique illustrant les principales étapes du procédé associé au dispositif de la ,
est un tableau reprenant des résultats expérimentaux d’imprégnation selon le procédé de l’invention.
Cette fonction de transfert F nécessite des évaluations de rigidité de pseudo-glissement Kx d’un ensemble monté sur un même sol de référence (par « ensemble monté », il est entendu que l’ensemble de pneumatique-frein-roue est concerné). Ces évaluations peuvent être faites expérimentalement sur un même sol en faisant varier les divers paramètres influents soit à l’aide d’un moyen de déplacement de l’ensemble monté comme un véhicule ou une remorque soit sur un banc de mesure. De même, ces évaluations peuvent être simulées numériquement en modélisant, pour chaque évaluation, un même sol de référence. Cette seconde option est peu onéreuse lorsque l’on doit réaliser les fonctions de transfert F pour l’ensemble de la gamme dimensionnelle d’un modèle de pneumatique ou pour divers composants d’ensemble monté. Il est entendu qu’on pourrait combiner les deux types de caractérisations afin de valider un modèle numérique sur une dimension de pneumatique ou un ensemble monté particulier. On pourrait ensuite étendre la caractérisation numériquement sur la gamme dimensionnelle du pneumatique ou des variantes des composants structurels de l’ensemble monté.
Le manière d’obtention de cette fonction de transfert F est bien décrite dans la publication WO2020/120923 de la Demanderesse. Comme divulguée, l’obtention de la fonction de transfert F est effectuée en employant un modèle mathématique du type : [Math 1] Où M j 0 et h ref , sont des constantes : α j , et α sont des réels ; M j sont des facteurs influents ; et h est la hauteur de sculpture.
Cette forme de fonction de transfert est adaptée pour caler les résultats expérimentaux, elle permet de couvrir une large gamme de valeurs pour l’ensemble des paramètres influents au lieu de se focaliser aux alentours d’une position nominale par le biais d’un développement limité par exemple. De plus, les paramètres influents sont ici indépendants les uns des autres facilitant ainsi l’identification des paramètres de la fonction de transfert F. Enfin, cette fonction de transfert est focalisée sur l’interaction d’un seul sol, le sol de référence, avec l’ensemble monté.
Il est nécessaire de prendre en compte l’influence de la nature du sol au travers d’un indicateur, la fonction de passage β. On considère que la sensibilité de la rigidité de pseudo-glissement Kx à ce couplage entre l’ensemble monté et les divers sols est intégrée seulement dans la fonction de passage β. L’indicateur choisi est lié à l’ensemble monté et en particulier son interaction avec le sol qui s’exprime au travers de la rigidité de la bande de roulement du pneumatique qui est l’élément structurel du pneumatique en contact avec le sol. La fonction de passage β est liée à la portion de route caractérisée par sa localisation géographique (représentée, par exemple, par une ou des données GPS). Il est entendu qu’on pourrait prendre une fonction forfaitaire pour cette grandeur β connaissant la sensibilité de la rigidité de pseudo-glissement Kx de l’ensemble monté selon la nature du sol, selon l’état du pneumatique et à une estimation de la nature du sol réel de la portion de route. La prise en compte de l’interaction entre le sol et l’ensemble monté est un facteur clé pour une identification de qualité de la hauteur de sculpture h .
L’obtention de la fonction de passage β, qui est aussi divulguée dans la publication WO2020/120923 de la Demanderesse, comprend les étapes suivantes : - une étape de réalisation d’un ensemble de cycles de mesures associés à diverses portions de route sèche dans un même cycle d’état de l’ensemble monté ; - une étape d’obtention, pour chaque cycle de mesures, une première rigidité de pseudo-glissement sur sol réel et une seconde rigidité de pseudo-glissement longitudinale sur sol de référence ; - une étape d’obtention, pour chaque cycle de mesures, un écart X entre la première et la seconde rigidité de pseudo-glissement ; - une étape de définition d’un cycle de mesures cible parmi l’ensemble des cycles de mesures en identifiant celui qui a le plus faible écart X ; et - une étape d’affectation de la fonction identité à la fonction de passage β définie pour la portion de route associée au cycle de mesure cible.
On entend ici par le terme « cycle de mesures » que l’ensemble monté est à iso condition d’usage pour les paramètres tels que la pression P de gonflage, la température T et de charge Z subie. Il est entendu que le terme « iso condition » fait référence aux variations de ces paramètres au cours du cycle de mesures qui sont insignifiantes par rapport à la valeur moyenne de ces paramètres sur la totalité du cycle de mesures. De plus, la hauteur de sculpture h et tout autre paramètre influent associé à l’état de l’ensemble monté sont considérés comme invariants au cours du même cycle de mesures. En effet, le cycle de mesures a une durée bien inférieure à la durée nécessaire pour observer une variation de l’état de l’ensemble monté.
On entend ici par le terme « cycle d’état de l’ensemble monté » que les paramètres influents d’un second groupe H sont constants sur la durée du cycle. En revanche, les paramètres d’un premier groupe G liés à l’usage peuvent varier sur la durée de ce cycle.
Dans le procédé d’estimation 100 de l’invention, l’estimation de l’usure de pneumatiques est réalisée sur la base d’une détermination d’une épaisseur E de la bande de roulement d’un pneumatique identifié. Cette épaisseur E est déterminée selon un modèle mathématique du type : [Math 2] dont la fonction de transfert F comprend au moins la pression P de gonflage, la température T, la charge Z et l’épaisseur E de la bande de roulement comme les facteurs influents. Une première rigidité de pseudo-glissement K X reel et une seconde rigidité de pseudo-glissement K X ref sont liées à la détermination de l’épaisseur E. Dans ce mode de réalisation du procédé de l’invention, on détermine l’effort F X , au moins un taux de glissement g% ,la charge Z, la pression P de gonflage et la température T comme décrit ci-dessus.