INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
caractérisé en ce qu’il comprend en outre : au moins un collecteur comprenant au moins une portion de conduite et comprenant l’une de ladite deuxième entrée dudit deuxième fluide caloporteur et de ladite deuxième sortie dudit deuxième fluide caloporteur, ledit collecteur s’étendant sensiblement principalement dans un plan orthogonal à ladite direction longitudinale de chaque tubulure d’échanges thermiques, ledit collecteur comprenant une pluralité d’orifices, chaque collecteur étant configuré pour permettre une circulation dudit deuxième fluide caloporteur entre l’une de ladite deuxième entrée dudit deuxième fluide caloporteur et de ladite deuxième sortie dudit deuxième fluide caloporteur et lesdits orifices, au moins une rampe de distribution de fluide configurée pour permettre la circulation dudit deuxième fluide caloporteur entre au moins un orifice dudit collecteur et au moins deux tubulures d’échanges thermiques, chaque orifice dudit collecteur débouchant vers une rampe de distribution, et au moins une extrémité longitudinale de chaque tubulure d’échanges thermiques étant reliée à une rampe de distribution.
Un dispositif d'échange thermique selon l’invention permet donc de procurer une solution de collecte en entrée et/ou en sortie d’une matrice d’échanges thermiques la plus compacte possible. Il en résulte un encombrement réduit du dispositif d’échange thermique. Ceci permet ainsi de rendre possible de nombreuses configurations d’intégration dans un système de conditionnement d’air par exemple.
Avantageusement et selon l'invention, le dispositif d'échange thermique selon l'invention comprend : un premier passage, dit passage du premier fluide caloporteur, permettant la circulation d'un flux du premier fluide caloporteur dans l'enceinte de circulation entre la première entrée et la première sortie, et un deuxième passage, dit passage du deuxième fluide caloporteur, permettant la circulation d'un flux du deuxième fluide caloporteur dans l'enceinte de circulation entre la deuxième entrée et la deuxième sortie.
La combinaison selon l’invention d’un collecteur comprenant une ou plusieurs portions de conduite et de rampes de distribution permettant la circulation du fluide depuis la ou lesdites portions de conduite du collecteur jusqu’à chaque conduit des tubulures de la matrice d’échanges thermiques (ou inversement depuis chaque conduit des tubulures de la matrice d’échanges thermiques via lesdites rampes de distribution jusqu’aux orifices du collecteur dans le cas d’un collecteur de sortie). Ainsi, avantageusement et selon l'invention, chaque portion de conduite dudit collecteur s’étend de façon à entourer, au moins en partie, ladite matrice d’échanges thermiques.
Avantageusement et selon l'invention, ladite matrice d’échanges thermiques présente une section droite transversale de forme polygonale. Avantageusement et selon l'invention, ladite section droite transversale de ladite matrice d’échanges thermiques présente une forme de quadrilatère.
Dans une variante particulièrement avantageuse d’un dispositif d'échange thermique selon l’invention, le collecteur s’étend en regard d’au moins trois faces principales de ladite matrice d’échanges thermiques. Avantageusement et selon l'invention, ledit collecteur s’étend de façon à entourer, sans interruption, trois desdites quatre faces principales de ladite matrice d’échanges thermiques.
Avantageusement et selon l'invention, chaque collecteur présente une forme générale en U, ou encore en C. En particulier, avantageusement et selon l’invention, chaque extrémité libre des ailes dudit U s’étend jusqu’à une arête d’une face principale de ladite matrice d’échanges thermiques.
Ledit collecteur présentant une forme en U est donc composé de trois portions reliées entre elles par deux coudes. Avantageusement et selon l'invention, ledit collecteur comprend une portion de conduite centrale s’étendant selon une direction principale entre une première extrémité et une deuxième extrémité, une première extrémité de ladite portion de conduite principale étant prolongée d’une première portion de conduite latérale et une deuxième extrémité de ladite portion de conduite principale étant prolongée d’une deuxième portion de conduite latérale, ladite première portion de conduite latérale et ladite deuxième portion de conduite latérale s’étendant chacune selon une direction sensiblement orthogonale à la direction principale de ladite portion de conduite centrale.
Avantageusement et selon l'invention, chaque portion de conduite centrale dudit collecteur comprend l’une de ladite deuxième entrée dudit deuxième fluide caloporteur et de ladite deuxième sortie dudit deuxième fluide caloporteur.
Les orifices du collecteur débouchant vers les rampes de sortie peuvent être prévus dans toute portion de conduite dudit collecteur. Avantageusement et selon l'invention, ladite pluralité d’orifices de chaque collecteur est ménagée dans ladite première conduite latérale et ladite deuxième conduite latérale, ladite portion de conduite centrale du collecteur étant dépourvue d’orifices.
En référence aux figures 2 et 3, le dispositif de mesure 20 comprend un corps 21 et des moyens de relevé d’informations 22 configurés pour relever des informations relatives à au moins un paramètre du flux aérodynamique s’écoulant dans la turbomachine.
Préférentiellement, le dispositif de mesure 20 est configuré pour mesurer la pression du flux aérodynamique F1, F2.
Le corps 21 est allongé et s’étend suivant une direction d’allongement A entre une première extrémité 23a et une deuxième extrémité 23b. Comme nous pouvons le voir également sur la , le corps 21 présente un bord d’attaque 24a et un bord de fuite 24b opposés transversalement à la direction d’allongement A. Le bord d’attaque 24a et le bord de fuite 24b relient respectivement deux faces latérales 25a, 25b opposées suivant une direction transversale (ou circonférentielle en situation d’installation). Cette direction est perpendiculaire à la direction d’allongement A.
Le corps 21 peut présenter une section transversale de forme oblongue ou de manière alternative une section transversale de type NACA (dont les initiales signifient en anglais « National Advisory Committee for Aeronautics » pour Comité Consultatif National pour l'Aéronautique). Dans ce dernier cas, les faces latérales 25a, 25b opposées se rejoignent ainsi en une arête au niveau du bord de fuite 24b.
Le corps 21 porte avantageusement les moyens de relevé d’informations 22. Ceux-ci s’étendent transversalement à la direction d’allongement A du corps 21 et ici parallèlement l’axe longitudinal X (et à l’écoulement du flux aérodynamique).
Sur la , les moyens de relevé d’informations 22 sont agencés au niveau du bord d’attaque 24a du corps 2. Ceux-ci sont également disposés et répartis régulièrement le long du bord d’attaque 24a (soit suivant l’axe radial Z ou suivant la direction d’allongement du corps). Les moyens de relevé d’informations 22 sont avantageusement reliés à des moyens d’acheminement (non représentés) des informations relevées par les moyens de relevé d’informations.
Dans le présent exemple, les moyens de relevé d’informations 22 comprennent des buses 26. Chaque buse 26 présente une forme sensiblement cylindrique et s’étend depuis le bord d’attaque 24a. Les buses 26 sont régulièrement réparties le long du bord d’attaque 24a. Chaque buse 26 communique avec une cavité longitudinale 27 agencée dans le corps 21 du dispositif de mesure 20. La cavité longitudinale 27 traverse le corps du dispositif de mesure 20 de part et d’autre et débouche au niveau des première et deuxième extrémités 23a, 23b. Chaque buse 26 comprend un orifice d’entrée qui est exposé au flux aérodynamique pour en prélever un échantillon.
Dans le présent exemple de réalisation, le dispositif de mesure 20 est relié à un stator de la turbomachine. Le dispositif de mesure 20 coopère d’autre part avec un rotor de la turbomachine. Le rotor est entraîné en rotation par rapport au stator.
Le stator de la turbomachine 1 est de manière avantageuse un carter de la turbomachine tel le carter de soufflante 14 ou le carter externe 13 (ou nacelle portée par le carter de soufflante). Le stator de la turbomachine pourrait également être un élément du bâti d’un banc d’essai d’un e turbomachine non carénée ou élément du bâti de la turbomachine.
Le rotor de la turbomachine est formé de manière avantageuse du rotor de la soufflante. Celui-ci est entraîné par l’arbre basse pression.
En référence à la et avantageusement, le rotor de soufflante comprend un moyeu 16 et un cône d’entrée d’air 17. Ce dernier élément peut être constitué d’une pointe ou d’une forme plus arrondie.
En particulier et comme cela est représenté sur la , le moyeu 16 est centré sur l’axe longitudinal X. Le moyeu 16 porte une série d’aubes de soufflante 15 qui sont réparties régulièrement autour de l’axe longitudinal X. Chaque aube 15 s’étend radialement depuis le moyeu 16 vers l’extérieur. Les extrémités libres des aubes 15 sont en regard du carter de soufflante 14.
Sur la , le cône d’entrée d’air 17 est solidaire en rotation du moyeu 16. Le cône d’entrée d’air 17 est monté en amont du moyeu 16 et couvre celui-ci. De manière avantageuse, le cône d’entrée d’air 17 est centré sur l’axe longitudinal X et présente une forme axisymétrique.
De manière avantageuse, le rotor (ici le cône d’entrée d’air 17 et le moyeu 16) est entraîné en rotation par rapport au dispositif de mesure 20. Ce dernier est disposé avantageusement au plus proche d’une paroi radialement externe 28 du rotor.
Pour cela, la turbomachine 1 est équipée avantageusement d’un élément de liaison 30 qui est solidaire du stator de la turbomachine 1. Cet élément de liaison 30 permet de relier le dispositif de mesure 20 au stator. Plus précisément, l’élément de liaison 30 est configuré de manière à ce qu’une extrémité libre du corps 21 du dispositif de mesure 20 soit en regard et à proximité de la paroi radialement externe 28 et qu’une portion de l’élément de liaison 30 soit guidé en rotation par rapport à la paroi radialement externe 28.
Comme illustré, la pièce de maintien comporte une pluralité d’orifices 32 pour recevoir les axes de pivotement des volets. Cette pluralité d’orifices comporte des premiers orifices 32a recevant les axes de pivotement 24a du volet principal 20a et des deuxièmes orifices 32b-d de forme ronde recevant les axes de pivotement 24b-d des volets secondaires.
Les premiers orifices présentent une forme allongée. Grâce à cette forme, les axes de pivotement peuvent se déplacer le long des orifices selon une direction longitudinale, indiquée par la flèche F, lorsque le volet principal est entraîné en pivotement par l’actionneur. Aussi, dans une plage d’angle prédéterminée, notamment avant que l’axe de pivotement 24a n’atteigne l’extrémité 33a de l’orifice 32a, le volet principal 20a peut pivoter seul sans impacter les volets secondaires 20b-d. La forme de la pièce de liaison 18 ainsi décrite permet un déplacement partiel du volet principal 20a indépendamment des volets secondaires 20b-d.
En particulier, cela permet d’ouvrir le volet principal 20a en maintenant les volets secondaires 20b-d fermés, avec un angle d’ouverture dudit volet principal supérieur ou égal à 20°.
Lorsque l’axe de pivotement 24a du volet principal 20a atteint l’extrémité 33a de l’orifice 32a, le mouvement du volet principal 20a est alors couplé aux volets secondaires 20b-d par l’intermédiaire de la pièce de liaison 18, entrainant ainsi le pivotement des volets secondaires.
Aussi, en fonction des besoins en refroidissement, il est possible d’ouvrir le volet principal 20a seul ou l’ensemble des volets 20a-d. Dans ce cas dernier, l’ouverture des volets 20a-d peut se faire en deux temps. Dans un premier temps, seul le volet principal 20a est ouvert avec un angle d’ouverture supérieur à 20°. Ensuite, les volets secondaires 20b-d s’ouvrent en suivant le mouvement du volet principal 20a.
Par exemple, l’actionneur peut être relié à un volet différent du premier, comme illustré à la . Dans cet exemple, le volet principal correspond au second volet 22b. A l’instar de ce qui a été décrit plus haut, l’ouverture 32b de la pièce de liaison 18 présente une forme allongée permettant de découpler le mouvement du volet principal 20b de celui des volets secondaires 20a et 20c-d jusqu’à un angle d’ouverture prédéterminé. Au-delà de cet angle, l’ouverture du volet principal 20b entraîne celle des volets secondaires 20a et 20c-d.
La montre la circulation de l’air pour une configuration classique d’un dispositif de l’art antérieur où tous les volets 20a-d sont ouverts avec un angle d’ouverture faible, par exemple égal à 12°. L’ouverture des volets avec un faible angle permet de ne pas impacter considérablement la traînée du véhicule.
La montre le flux d’air dans une configuration selon le dispositif de la dans laquelle seul le volet 20b est ouvert avec un angle d’ouverture égal à 38° environ. Le coefficient de traînée dans ce cas est comparable à celui de la configuration de la . Toutefois et comme cela est visible, la configuration de la permet de mieux orienter l’air entrant vers la zone à refroidir souhaitée, en comparaison avec le cas où tous les volets sont ouverts ( ).
Pour un coefficient de traînée comparable, le dispositif selon l’invention présente des performances thermiques améliorées.
Grille de protection avec support de caméra pour véhicule automobile et procédé de fabrication L’invention traite de l’intégration d’une caméra dans une grille de protection dans un ensemble de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention concerne également la fixation d’une caméra dans une grille avant modulable de véhicule automobile. L’invention a pour objet une grille de protection de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile et un procédé de fabrication.
En façade avant, un véhicule automobile est généralement muni de grille recouvrant les entrées d’air. Ces grilles s’intègrent dans la peau de pare-chocs, et présentent un maillage guidant le flux d’air en plus de bloquer certains corps étrangers. En outre, la précision d’intégration des grilles contribue à la qualité perçue dans la mesure où ces dernières respectent des jeux mécaniques précis avec les parties adjacentes. Enfin, la gestion des points durs au niveau de chaque grille contribue à la sécurité passive dans l’éventualité d’un choc piéton.
A nouveau dans une optique de sécurité, un véhicule automobile est équipé d’une pluralité de dispositifs de détection destinés à analyser l’environnement. Ceci participe à la détection d'objets ou de corps formant des obstacles potentiels. Ces dispositifs de détection offrent alors une aide à la conduite. De tels dispositifs de détection comprennent généralement un générateur d'ultrasons et des capteurs ultrasoniques, une caméra, un radar, ou bien un lidar. Dans le but d’optimiser la surveillance de l’environnement avant, il est connu d’agencer au moins un dispositif de détection en façade avant, dans le pare-chocs ; notamment dans la grille de protection.
Toutefois, de tels dispositifs de détection augmentent le coût du véhicule. Dès lors, le véhicule automobile est décliné en une version avec dispositif de détection dans la grille de protection, et une version sans. Une telle modularité multiplie le nombre de pièces et l’outillage associé puisque cela nécessite de produire plusieurs types de grilles de protection. Donc paradoxalement, concevoir en plus une grille pour une version économique réduit les gains pour une économie d’échelle.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la compatibilité d’une grille de protection à plusieurs versions d’un véhicule automobile. L’invention a pour objectif d’améliorer la compatibilité d’une grille de protection en fonction de la présence ou l’absence d’un dispositif de détection dans de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la modularité, l’assemblage et la sécurité d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose une grille de protection pour entrée d’air avant de véhicule automobile ; la grille de protection comprenant une face avant ; une face arrière longitudinalement opposée à la face avant ; un maillage de lames de guidage d’air ; remarquable en ce que les lames de guidage comprennent une première lame avec une encoche de découpe en face arrière afin de réduire localement une section de ladite première lame.
Ainsi, grâce à cette configuration, le premier faisceau lumineux présentera au niveau de l’éclairage résultant du passage des premiers rayons lumineux par la partie inférieure un étalement plus important en comparaison au cas où la courbure inférieure est égale à la courbure centrale. Cette configuration permettra d’augmenter l’étalement du premier faisceau dans sa partie basse afin qu’après la transmission de ce premier faisceau par le deuxième système optique, le deuxième faisceau obtenu présente un étalement dans sa partie haute. Ainsi, dans la première configuration de l’écran, la valeur de la courbure inférieure par rapport à la valeur de la courbure centrale permettra d’obtenir un faisceau de complément route suffisamment étalé.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un module d’éclairage dans lequel l’écran, dans la deuxième configuration, est positionné par rapport à la partie inférieure de manière à intercepter les premiers rayons lumineux et les deuxièmes rayons lumineux ayant été transmis par la partie inférieure.
Ainsi, cette configuration permet à l’écran d’interrompre la propagation des rayons lumineux ayant été transmis par la partie inférieure. Ainsi, étant donné que la configuration de la courbure inférieure influence uniquement la propagation des rayons lumineux étant passés par la partie inférieure, dans le cas de la deuxième configuration, le positionnement de l’écran permettra de bloquer les rayons lumineux pour former un faisceau de portée d’un feu de croisement. En effet, sans le positionnement de l’écran et en raison notamment de la configuration de la courbure inférieure (et donc de l’étalement vertical du faisceau résultant), il n’aurait pas été possible d’obtenir un faisceau de portée d’un feu de croisement.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un module d’éclairage dans lequel, dans la première configuration et dans la deuxième configuration, la deuxième rangée de sources lumineuses, le premier réflecteur et le deuxième réflecteur, la face d’entrée et la face de sortie sont configurés de manière qu’au moins 80% des deuxièmes rayons lumineux qui impactent la face de sortie soient transmis par la partie supérieure et par la partie centrale.
Cette configuration permet que, dans la deuxième configuration de l’écran, la propagation du faisceau de champ proche de feu de croisement ne soit quasiment pas impactée par le positionnement de l’écran, ceci de manière que le module d’éclairage soit complet et permette donc de former différentes fonctions d’éclairage (le faisceau de champ proche de feu de croisement subissant seulement une légère perte d’intensité en raison du positionnement de l’écran 4).
La représente une vue en coupe d’un module d’éclairage selon un mode de réalisation de l’invention où le faisceau de champ proche de feu de croisement peut être observé.
La représente une vue en coupe d’un module d’éclairage selon un mode de réalisation de l’invention où les quatre réflecteurs permettant d’orienter le faisceau de complément route (ou le faisceau de portée d’un feu de croisement) et le faisceau de champ proche de feu de croisement peuvent être observés.
La représente, dans la première configuration, la projection du faisceau du champ proche de feu de croisement issu de la deuxième rangée de sources lumineuses et la projection du faisceau de complément route issu de la première rangée de sources lumineuses.
La représente, dans la deuxième configuration et dans le cas d’une conduite à droite, la projection du faisceau de champ proche de feu de croisement issu de la deuxième rangée de sources lumineuses et la projection du faisceau de portée de feu de croisement issu de la première rangée de sources lumineuses (la projection des segments issus de la première rangée de sources lumineuses qui ne sont pas allumés sont hachurés et de ceux qui sont allumés ne sont pas hachurés) où il peut être observé que la projection des segments issus de la première rangée de sources lumineuses est moins étendue que celle illustrée à la car l’écran, dans la configuration de la , a interrompu la propagation d’une partie des rayons provenant de la première rangée de sources lumineuses.
Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, l’orientation des rayons lumineux est schématique et n’est pas représentative de la réalité.
Selon un exemple, l’écran 4, dans la deuxième configuration 5b, est configuré pour bloquer au minimum 80%, et de préférence au minimum 96%, des premiers rayons lumineux 1a qui impactent l’écran 4.
Cette configuration permet à l’écran 4 de ne pas perturber la formation d’un faisceau de complément.
Avantageusement, dans la première configuration 5a et dans la deuxième configuration 5b, la deuxième rangée 9 de sources lumineuses, le premier réflecteur 11, le deuxième réflecteur 12, la face d’entrée 10 et la face de sortie 16 sont configurés de manière qu’au minimum 20% (et de préférence au minimum 10%) des deuxièmes rayons lumineux 9a qui interagissent avec la face de sortie 16 soient transmis par la partie inférieure.
Selon un exemple préféré, les sources lumineuses de la deuxième rangée 9 de sources lumineuses sont activables sélectivement, créant ainsi une source de lumière pixélisée.
Cette configuration permet de réaliser un éclairage « ADB » (pour Adaptative Driving Beam signifiant faisceau de route adaptatif).
En effet, une activation sélective des sources lumineuses permet d’obtenir des configurations de faisceaux lumineux variées permettant de s’adapter à diverses situations, et notamment à l’apparition d’un obstacle sur la route, pouvant être un autre automobiliste. Ainsi, les zones devant être éclairées le seront et celles dont la luminosité doit être réduite pour éviter d’éblouir d’autres usagers de la route le seront aussi.
Cette discrétisation de la lumière est également désignée sous le nom de faisceau segmenté. Ainsi, on appelle faisceau segmenté un faisceau dont la projection forme une image composée de segments de faisceau (issu de l’allumage d’un groupe de sources lumineuses), chaque segment pouvant être allumé de manière indépendante.
Ainsi, plus précisément, un nombre important de segments dans le faisceau adaptatif permet d’adapter le faisceau à l’obstacle détecté de manière plus précise. La zone sombre est alors minimisée pour que l’éclairage de la route soit optimisé.
Ainsi, tous les éléments émissifs ne sont pas forcément simultanément actifs, c’est-à-dire émissifs de lumière. Cette fonction permet de moduler la forme du faisceau rendu. Dans le cas où une source lumineuse n’est pas activée, son image, telle que projetée par le module optique sera nulle. Elle forme alors une zone non éclairée dans le faisceau global résultant. Ce vide s’entend aux phénomènes de couplage au niveau de la source et des effets des lumières parasites de l’optique près.
Également, le fait que les faisceaux résultant de la première rangée 1 de sources lumineuses et de la deuxième rangée 9 de sources lumineuses soient segmentés et donc que les segments de ces faisceaux soient activables sélectivement permet de former un feu de virage dynamique, c’est-à-dire que la position de la coupure du feu de croisement peut être adaptée selon la situation, si le virage est à droite ou à gauche.
Les sources lumineuses de la rangée 1 de sources lumineuses peuvent être composées de 24 sources lumineuses. Les sources lumineuses de la deuxième rangée 9 de sources lumineuses peuvent être composées de 8 sources lumineuses.