INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La deuxième étape, de facto la plus longue, consiste à l’incrémentation automatique du compteur d’une valeur donnée à chaque activation de l’actionneur lors du passage du volet 13 d’au moins une position, ouverte Po, fermée Pf ou intermédiaire, à une autre position, fermée Pf, ouverte Po ou intermédiaire. Selon un premier mode de réalisation, chaque passage d’une position à une autre est incrémenté d’une même valeur, par exemple 1. De la sorte, il n’y a aucune individualisation entre les positions. Selon un autre mode réalisation de l’invention, l’incrément est diffèrent selon que le passage s’effectue vers une position ou une autre. Par exemple, le passage à la position fermée Pf du volet 13, donc l’obturation du conduit d’arrivée d’air à partir d’une position ouverte Po ou intermédiaire, s’effectue généralement à l’encontre du flux d’air entrant, donc contre une pression plus élevée que celle régnant dans l’habitacle 1, cela lorsque le véhicule est en déplacement. La sollicitation de l’actionneur est donc plus importante que lors du passage vers la position ouverte Po qui se fait en bénéficiant du flux d’air entrant. On conçoit que dans d’autres cas, selon par exemple la configuration géométrique des conduits, c’est le passage à la position ouverte Po ou à une position intermédiaire qui sollicite le plus l’actionneur. Ainsi, lorsque l’on différencie le type de passage il est possible d’incrémenter, par exemple, d’une valeur de 1 le passage à la position ouverte Po et d’une valeur de 2 le passage à la position fermée Pf. Selon un autre mode de réalisation, les valeurs d’incrémentation affectées à chaque position, ouverte, fermée ou intermédiaire sont modifiables lors de la mise en œuvre de l’invention concernant la surveillance du volet d’orientation du flux d’air dans l’habitacle 1. Dans un autre mode de réalisation, seul le passage vers une position donnée, ouverte Po, fermée Pf ou intermédiaire, est comptabilisé.
L’étape suivante consiste, lorsque le nombre d’activations comptabilisé par l’organe de comptage est au moins égal à la valeur du seuil S, à générer une action de la part du service après-vente ou entretien du véhicule ou au moins du service en charge de l’entretien du dispositif de distribution d’air dans l’habitacle 1 du véhicule. En variante, une telle action n’est générée que lorsque le nombre d’activations comptabilisé est strictement supérieur au seuil S. Dans tous les cas, lorsque le seuil S est atteint ou dépassé, le calculateur de l’habitacle 1 du véhicule émet un code défaut stocké dans la mémoire d’un calculateur du véhicule. Dans un autre mode de réalisation un message d’alerte est également affiché sur le tableau de bord du véhicule, afin que l’occupant du véhicule soit informé et puisse rapidement prévoir un rendez-vous avec le service entretien ou après-vente.
L’étape suivante consiste en une intervention du service après-vente ou entretien qui vérifie le fonctionnement et l’état au moins de l’actionneur. Une fois l’intervention effectuée, le comptage du nombre d’activations peut se poursuivre, avec deux cas distincts : Au moins une pièce a été changée, car défectueuse ou par sécurité. Dans ce cas le compteur est réinitialisé à la même valeur du seuil S que lors de la première étape et le comptage recommencera, le compteur étant réinitialisé à zéro, avec la même valeur de seuil S. Aucune pièce n’a été changée, aucun défaut n’ayant été identifié, l’ensemble est considéré comme opérationnel. Dans ce cas, le seuil est relevé. La valeur initiale S du seuil est augmentée d’une valeur A qui est choisie par le service d’entretien du véhicule ou préalablement définie. On définit de la sorte un nouveau seuil S1 égal à S+A. Dans une telle configuration soit le compteur n’est pas réinitialisé à zéro, seule la valeur du seuil étant modifiée, le comptage se poursuivant alors jusqu’à atteindre la valeur du seuil S1, soit le compteur est réinitialisé à zéro et le comptage reprend de zéro jusqu’à la nouvelle valeur S1. Le comptage est effectué dans les 2 cas jusqu’à ce que le nombre d’activations de l’actionneur atteigne cette valeur S1 du seuil, le compteur ayant été calibré avec la nouvelle valeur du seuil S1.
Ainsi par exemple si le seuil S initial est à 10 000 le service d'entretien peut estimer, si l’inspection effectuée lorsque la valeur du seuil S est atteinte est positive, que la prochaine inspection se fera à 10 500 soit un ajout A de 500. Si à cette nouvelle valeur du seuil S1 l'actionneur et les autres pièces constitutives du dispositif d’orientation du flux d’air sont toujours en parfait état de marche, le comptage se poursuit et un nouveau seuil S2 correspondant au seuil S1 augmenté de l’ajout A est défini et le compteur est calibré avec ce nouveau seuil S2. Si l’ajout A reste identique, alors S2 est de 11000, avec les valeurs initiales de S1 (10500) et de A (500). Le comptage se poursuit, avec des modifications régulières du seuil jusqu'à ce qu’une défaillance soit détectée ce qui impliquera le changement de la pièce défectueuse ou de l’ensemble de la vanne et donc une remise à zéro du compteur avec le seuil initial S.
En variante, l’organe de comptage comprend un moyen de comptage physique, par exemple des capteurs placés sur le volet 13 et/ou sur les conduits 2, 5, 10.
Procédé de diagnostic d’un capteur de mesure de la qualité de l’air dans un habitacle de véhicule La présente invention a trait au domaine de la gestion de la surveillance du bon fonctionnement d’un capteur de la qualité de l’air dans un habitacle de véhicule automobile.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile.
Un véhicule automobile comporte classiquement un habitacle alimenté en air via un circuit d’alimentation en air.
Le circuit d’alimentation comporte un aérateur, à travers lequel l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile est admis et un premier conduit d’admission d’air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle.
Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte en outre un filtre (ou plusieurs filtres, selon le niveau de finition du véhicule automobile), à travers le(s)quel(s) passe l’air admis afin d’être purifié.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détection d’au moins une surface par capteur optique se déplaçant par rapport à l’au moins une surface, le procédé de détection comprenant les étapes suivantes : Acquisition d’images au moyen du capteur optique, Extraction d’un ensemble de vecteurs de flux optique sphérique à partir des images acquises, et comprenant en outre pour chaque vecteur de flux optique de l’ensemble de vecteurs de flux optique les étapes suivantes : Calcul d’une donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique, la donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique étant une donnée physique du vecteur de flux optique, Modélisation d’une donnée de grandeur numérique du vecteur de flux optique au moyen d’un premier modèle mathématique, Ajustage de la donnée de grandeur numérique modélisée par rapport à la donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique, le premier modèle étant fonction de l’amplitude du flux optique Détermination d’un écart entre la donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique calculée et la donnée de grandeur numérique estimée, le procédé de détection comprenant ensuite les étapes suivantes : Regroupement des données de grandeurs numériques ajustées en un premier regroupement et un deuxième regroupement, l’écart entre chaque donnée de grandeur numérique ajustée et la donnée de grandeur de vecteur de flux optique sphérique calculée respective étant positif pour le premier regroupement, et négatif pour le deuxième regroupement, Modélisation des données de grandeur numériques du premier regroupement et du deuxième regroupement selon un deuxième modèle mathématique, le deuxième modèle mathématique étant fonction d’une amplitude du flux optique, Comparaison de l’amplitude du flux optique entre le premier regroupement et le deuxième regroupement, Détection de l’au moins une surface en fonction du résultat de la comparaison.
Selon un aspect de l’invention, le procédé de détection comprend une étape d’itération, pour chaque regroupement parmi le premier regroupement et le deuxième regroupement, de l’ajustage de la donnée de grandeur numérique modélisée selon le deuxième modèle mathématique par rapport à la donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique, pour chaque vecteur de flux optique de l’ensemble de vecteurs de flux optique, de détermination d’un écart entre les données de grandeur numériques selon le deuxième modèle mathématique et les données de grandeurs calculées, pour chaque vecteur de flux optique de l’ensemble de vecteurs de flux optique, de regroupement selon deux groupes de données de grandeur distincts en fonction du signe de l’écart, de modélisation des données de grandeur numériques de chacun des deux groupes selon un modèle mathématique prédéfini, de comparaison de l’amplitude du flux optique des deux groupes de données de grandeurs distincts, et de détection d’au moins une surface en fonction du résultat de la comparaison.
Selon un aspect de l’invention, le procédé de détection comprend une étape de filtrage de la donnée de grandeur numérique à la suite de l’étape d’ajustage.
Selon un aspect de l’invention, l’étape d’extraction comprend une étape d’extraction d’un ensemble de vecteurs de flux optique planaire et une étape de rétroprojection de l’ensemble de vecteurs de flux optique planaire à la suite de l’étape d’extraction de l’ensemble de vecteurs de flux optique planaire.
Selon un aspect de l’invention, le premier modèle mathématique est défini selon la fonction suivante :
Où représente l’amplitude du flux optique, représente un facteur correctionnel du mouvement du capteur optique par rapport à l’au moins une surface et représente une grandeur du flux optique à un instant du déplacement et selon un angle par rapport au capteur optique.
Selon un aspect de l’invention, l’étape d’ajustage de la donnée de grandeur numérique comprend une étape d’approximation selon la méthode des moindres carrés itérative.
Selon un aspect de l’invention, l’étape d’ajustage comprend une étape supplémentaire d’annulation de l’ajustage si la méthode des moindres carrés itérative ne converge pas après un nombre prédéfini d’étapes ou si l’écart entre la donnée de grandeur du vecteur de flux optique sphérique calculée et la donnée de grandeur numérique estimée est supérieure à dix pourcent de la valeur de la donnée de grandeur de vecteur de flux optique sphérique calculée.
Selon un aspect de l’invention, le procédé de détection comprend, à la suite de l’étape d’ajustage, une étape de sélection d’une zone de données de grandeur, la zone de donnée étant définie selon l’équation suivante :
Où représente l’amplitude du flux optique sphérique, représente une grandeur du flux optique à un instant et selon un angle par rapport au capteur optique, m représente un coefficient fonction de l’angle d’incidence entre le capteur optique et l’au moins une surface et l’écart d’orientation entre l’au moins une surface et la normal de l’au moins une surface et σ représente un facteur correctionnel du mouvement du capteur optique par rapport à l’au moins une surface.
Selon un aspect de l’invention, l’étape d’ajustage de la donnée de grandeur numérique comprend une étape d’approximation selon la méthode des moindres carrés directe.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de détection d’au moins une surface comprend une étape supplémentaire de détermination d’au moins deux surfaces si l’écart issu de la comparaison du premier regroupement et du deuxième regroupement est compris dans un intervalle de détermination, l’intervalle de détermination étant compris entre [0,05;0,5].
Selon un aspect de l’invention, le procédé de détection comprend une étape d’estimation d’une distance entre le capteur optique et l’au moins une surface, la distance entre le capteur optique et l’au moins une surface étant définie selon la fonction suivante :
Où représente la vitesse du capteur optique par rapport à l’au moins une surface observée et représente une valeur d’amplitude du flux optique de l’au moins une surface observée.
L’invention a également trait à un capteur de flux optique configuré pour détecter un flux optique, le capteur de flux optique comprenant un dispositif de détection d’au moins une surface, le dispositif de détection étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de détection présentant au moins l’une des caractéristiques précédemment décrites.
En outre, la mise en oeuvre pratique des modes de réalisation et variantes décrits est à la portée de la personne du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus. En particulier, la réalisation des circuits électroniques de contrôle des dispositifs émetteur et récepteur pour mettre en oeuvre le procédé proposé n'a pas été détaillée, la réalisation de ces circuits étant à la portée de la personne du métier à la lecture de la présente description. De plus, la réalisation des dispositifs électroniques de traitement permettant de remonter aux contributions individuelles des transducteurs élémentaires à partir des grandeurs mesurées sur les électrodes du dispositif n'ont pas été détaillés, la réalisation de tels dispositifs étant à la portée de la personne du métier à partir des enseignements de la présente description.
En outre, on notera que dans les exemples décrits ci-dessus, les appellations ligne et colonnes sont arbitraires et peuvent bien entendu être inversées.
PROCEDE D’ESSAI D’UNE EPROUVETTE DE DISQUE DE FREIN D’AERONEF ET OUTILLAGE ASSOCIE. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un procédé d’essai en vue de caractériser le comportement d’un disque de frein en carbone pour un train d’atterrissage d’aéronef, et un outillage mettant en œuvre ce procédé d’essai.
Arrière-plan technique Un système de freinage pour un train d’atterrissage d’aéronef est un ensemble enfermé dans une jante du train d’atterrissage et comportant à l’intérieur de cette jante un frein multidisques ayant plusieurs disques en carbone. Il comporte par exemple une alternance de disques annulaires fixes en carbone qui sont liés à un moyeu du train d’atterrissage par leurs bords intérieurs et de disques rotatifs en carbone qui sont liés en rotation à la jante par leurs bords extérieurs. Les disques fixes et mobiles en carbone, empilés les uns à la suite des autres, sont pressés les uns contre les autres par une série de pistons hydrauliques qui sont disposés sensiblement en cercle au contact d’une plaque de poussée par laquelle un disque d’extrémité sollicite tous les autres.
Pour assurer sa liaison au moyeu ou à la jante, chaque disque carbone comporte sur son bord intérieur ou extérieur une série de crans qui sont répartis angulairement de manière régulière. Entre chaque cran externe, une barrette ou un tenon solidaire de la roue transmet l’effort de rotation de la roue vers le disque mobile en carbone. Entre chaque cran interne, une nervure solidaire du moyeu transmet l’effort fixe du moyeu vers le disque fixe en carbone.
Un tel système de freinage est appelé « puits de chaleur » dans la mesure où sa fonction est de dissiper l’énergie cinétique de l’avion en chaleur (énergie thermique). Ce système de freinage est généralement enfermé, de sorte qu’il est aussi difficile à observer qu’à instrumenter.
Il existe peu de procédés d’essai visant à analyser les causes de ruine de tels disques. Le plus probant est un essai dit « cran par cran » qui consiste à presser le disque entre un support plat et une cloche par-dessus pour immobiliser ce disque en rotation. Un outillage en forme de « doigt » est actionné par un vérin pour effectuer une sollicitation sur un cran de manière circonférentielle au disque et permet de quantifier la tenue mécanique d’un cran. Cet essai peut se répéter à chacun des crans. L’inconvénient de ce type d’essai est que, du fait de la nécessité d’enfermer le disque dans la cloche afin de permettre sa liaison à une barrette ou un tenon, il n’est pas ou très difficilement possible d’instrumenter le disque ni d’observer les conséquences de l’essai au fur et à mesure que l’essai se déroule.
En outre, la liaison entre les crans et les tenons ou barrettes est un système hyperstatique. Le comportement des matériaux utilisés est non linéaire. La géométrie des zones de liaison entre les crans et les barrettes ou tenons ne permet pas d’utiliser simplement des instruments comme des jauges ou des thermocouples.
Il existe donc un réel besoin pour un procédé d’essai permettant de caractériser le comportement d’un disque en carbone d’un système de freinage d’aéronef en réponse à des sollicitations statiques et de fatigue, de manière accessible.
L’invention répond à ce besoin en proposant un procédé d’essai en vue de caractériser le comportement d’un disque de frein, consistant à pratiquer un essai sur une éprouvette découpée dans le disque de frein et placée dans un outillage simple visant à recréer les sollicitations auxquelles est soumis le disque dans le cadre de son utilisation réelle.
Dans ce but, l’invention propose un procédé d’essai en vue de caractériser le comportement d’un disque de frein, par exemple un disque de frein en carbone pour un train d’atterrissage d’aéronef, ce disque de frein étant de forme annulaire autour d’un axe et comportant un bord annulaire extérieur et un bord annulaire intérieur, au moins un premier desdits bords comprenant au moins deux crans entre lesquels est formée une encoche axialement traversante et au moins un cavalier métallique recouvrant au moins un côté de ladite encoche d'orientation sensiblement radiale, caractérisé en ce qu’il comporte successivement :
- une étape a) de découpe d’un secteur angulaire du disque de frein comportant ladite au moins une encoche pour former une éprouvette,
- une étape b) de sollicitation mécanique de ladite éprouvette, ladite sollicitation étant appliquée à l’un des crans par l'intermédiaire du cavalier métallique.
-- le disque de frein est en carbone pour un train d’atterrissage d’aéronef
- l’étape b) comprend : une sous-étape b1) de fixation d’une extrémité d’un premier bras d’une machine de traction à l’éprouvette, une sous-étape b2) de mise en contact d’une extrémité d’un second bras de la machine de traction avec le cavalier métallique de l’éprouvette, et une sous-étape b3) au cours de laquelle la machine de traction exerce une traction entre les premier et second bras dans les deux sens opposés d’une même direction de traction.
A l’étape E505, l’équipement utilisateur vérifie si le signal TXSD_A ou TXSD_B est au niveau bas, c’est-à-dire si la diode laser n’émet pas de signal optique.
Dans l’affirmative, l’équipement utilisateur passe à l’étape E506. Dans la négative, l’équipement utilisateur interrompt le présent algorithme.
A l’étape E506, l’équipement utilisateur commande l’exécution d’une ou de plusieurs procédures de tentative de correction de la faute et met la variable Diag_mod à la valeur « ON ».
A l’étape E507, l’équipement utilisateur vérifie si la variable Diag_mod est à la valeur « ON » et si la valeur de la variable Detect_timing est supérieure à la valeur de la variable Diag_timing. Cette vérification indique si une tentative de correction de faute a abouti.
Dans la négative, il n’a pas été nécessaire de faire une tentative de correction de faute. Dans l’affirmative, une tentative de correction de faute a réussi et l’équipement utilisateur passe à l’étape E508.
A l’étape E508, l’équipement utilisateur interrompt la procédure de tentative de correction de faute et met la variable Diag_timing à la valeur nulle et la variable notée Diag_mode à la valeur « OFF ». Dans un mode particulier, l’équipement utilisateur mémorise un identifiant de la tentative de correction de faute qui a permet de corriger la faute dans l’éventualité de l’exécuter en priorité si une nouvelle faute venait à être détectée ultérieurement. L’équipement utilisateur retourne ensuite à l’étape E501.
La illustre schématiquement un second exemple d’algorithme exécuté par l’équipement utilisateur.
A l’étape E550, l’équipement utilisateur initialise la variable notée Diag_timing à la valeur nulle et la variable notée Diag_mode à la valeur « OFF ».
A l’étape E551, l’équipement utilisateur lance la procédure de vérification si chaque diode laser LAS émet un signal optique uniquement dans l’intervalle de temps prédéfini et dédié et met la variable Detect_timing à la valeur nulle.
A l’étape E552, l’équipement utilisateur compare le signal TXSD_A ou TXSD_B à la demande d’activation de la diode laser LAS émanant du contrôleur 200.
A l’étape E553, l’équipement utilisateur vérifie si une faute est détectée.
Si une faute est détectée, l’équipement utilisateur passe à l’étape E554. Dans la négative, l’équipement utilisateur passe à l’étape E560.
A l’étape E554, l’équipement utilisateur commande l’envoi d’un message à destination de l’équipement de terminaison de ligne de type auquel il est relié.
L’équipement utilisateur envoie par exemple un message PON spécifique à l’équipement de terminaison de ligne auquel il est relié au travers du canal de communication logique GTC (G-PON Trafic Control) afin de notifier qu’une faute laser est détectée et que l’équipement utilisateur lance l’exécution de tentatives de correction de la faute.
Comme illustré aux figures, les conducteurs primaires sont vissés directement respectivement sur chacun des bus barres. Pour les conducteurs de sortie, par exemple pour la première paire, le fusible F1 est relié par une connexion vissée 81 au bus barre positif. L'autre extrémité du fusible est reliée par une liaison boulonnée 82 à la cosse du premier conducteur positif 11.
Comme connu en soi, les extrémités de câbles sont dénudées et on vient sertir sur cette extrémité dénudée une cosse plate à trou. Les sertissages sont repérés 83 sur la .
On relève que dans l'ensemble proposé, il n'y a pas de connexion de type clip languette.
Entre le corps de boîte et le couvercle il est prévu un joint périphérique 12 de fermeture de couvercle. Le joint périphérique 12 s’étend continument sur le pourtour du corps de boite. Le joint périphérique 12 est par exemple réalisé en polymère élastomère. Le joint est compressé entre le couvercle 15 et le corps de boîte 14 lorsque la boîte est fermée normalement.
Optionnellement, il est prévu un système de verrouillage du couvercle (aussi appelé ‘interlock’ couvercle), qui a pour fonction d'interrompre l'alimentation desservant la boîte à fusible dès lors que l'on ôte ledit couvercle 15 de la boîte.
A cet effet, il est prévu en connecteur électrique avec une partie femelle 19 et une partie mâle 18 à demeure sur le corps de boitier. Dans l'exemple illustré, il s'agit d'un connecteur à deux broches dont la partie mâle consiste en un shunt. La partie femelle porte deux conducteurs reliés fonctionnellement à un contrôleur (non représenté aux figures) qui commande un interrupteur de puissance dans la boîte de jonction primaire 27. Cet interrupteur de puissance permet d'interrompre l'alimentation sur les conducteurs primaires 70, 71.
Lorsque la partie femelle est accouplée sur la partie mâle, les deux conducteurs sont mis en court-circuit par le shunt, l’interrupteur de puissance est fermé, c'est la situation normale.
Lorsque la partie femelle est désaccouplée de la partie mâle, les deux conducteurs ne sont plus en court-circuit par le shunt, l’interrupteur de puissance est alors commandé à l'état ouvert, afin d'isoler la boîte à fusibles de la tension batterie.
Comme illustré sur la , le corps du connecteur femelle 19 présente une taille supérieure à la dimension du trou 35 par lequel passe le connecteur mâle 18.
Ainsi, on doit d'abord débrancher ce connecteur 19 avant de pouvoir ôter le couvercle. Dit autrement, la fiche femelle du connecteur appartenant au faisceau doit être physiquement débranchée pour que le couvercle qui entoure la fiche mâle puisse être écarté substantiellement du corps de boîte.