INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support souple peut notamment comporter une couche porteuse et une couche de compensation de l’épaisseur des éléments. Cette couche de compensation peut s’étendre entre les éléments tactiles rigides, au-dessus de la couche porteuse.
La couche de compensation et la couche porteuse forment lorsque liées entre elles à leur interface entre deux éléments tactiles rigides adjacents des charnières multicouches, notamment bicouche, entre ces éléments.
La couche porteuse peut aussi jouer un rôle de couche de protection des éléments tactiles rigides et/ou des actionneurs dont ceux-ci sont munis.
De préférence, le support souple ou, en cas de couche porteuse et de couche de compensation, la couche porteuse, présente une épaisseur sensiblement constante, de préférence comprise entre 50 nm et 500 microns, mieux entre 25 et 100 microns, par exemple 75 µm.
Cette expression signifie qu’on recherche l’abscisse curviligne s de la clothoïde considérée et l’instant t’ où la trajectoire du véhicule intersecte cette clothoïde.
Dans cette expression, s et t’ sont donc respectivement compris dans les intervalles [0; L] et [0; ΔT].
Dans cette expression également, [x(s);y(s)] sont les coordonnées cartésiennes de la clothoïde considérée, et [xx(t’);yy(t’)] sont les coordonnées cartésiennes de la trajectoire considérée, ici de type CCLA.
On peut alors tout d’abord définir les notions et principes permettant s’appliquer la méthode de Newton à la détermination de cette intersection.
On peut ainsi introduire une nouvelle fonction f: .
Etant donné un point de départ u 0 , on peut écrire la suite suivante :
Dans cette équation J est le jacobien de la fonction f.
Ici, la fonction f est définie de la manière suivante :
Les termes x(s) et y(s) sont définis par l’équation Math.3.
Les termes xx(t’) et yy(t’) sont définis à l’aide du modèle considéré, de la manière suivante :
Dans ces équations, on a utilisé le terme θ qui peut être défini par :
Puisqu’on considère l’accélération constante.
Le jacobien est quant à lui donné par l’expression :
ψ(s) est définie dans l’équation Math.2.
Dans la technique actuelle, les voiles ont chacun une orientation parfaitement radiale ou ont une forme tronconique en s’évasant du côté opposé à l’arbre. Cette forme particulière engendre le phénomène précité de contraction axiale de l’arbre sous effet centrifuge. Pour contrer ce phénomène et même l’inverser, la tronconicité d’au moins un des voiles de l’arbre est inversée, ce voile s’évasant désormais du côté de l’autre voile de l’arbre, c’est-à-dire du côté de l’arbre.
En fonctionnement, les efforts centrifuges vont désormais provoquer une extension axiale de ce voile et donc de l’arbre. Cette extension axiale s’oppose au déplacement axial imposé par le moteur en fonctionnement. Le voile à tronconicité inversée peut être configuré, et en particulier dimensionné, de façon à ce que l’extension axiale compense exactement le déplacement axial imposé par le moteur. Ainsi, la ligne d’arbres de la turbomachine ne subit pas de sollicitation axiale et n’est pas susceptible de générer des désalignements dans les dentures du réducteur.
Dans le cas où l’extension axiale générée par l’un des voiles à tronconicité inversée de l’arbre ne serait pas suffisante pour compenser le déplacement axial imposé par les moteurs, les deux voiles de l’arbre pourraient avoir une tronconicité inversée afin que le cumul de leurs extensions axiales compensent ce déplacement axial.
L’arbre d’accouplement selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres :
- ledit second voile a une forme générale tronconique qui s’évase depuis sa périphérie interne jusqu’à sa périphérie externe du côté dudit premier voile ;
ledit second voile a une forme générale tronconique qui s’évase depuis sa périphérie interne jusqu’à sa périphérie externe du côté opposé audit premier voile ;
- le second voile forme un angle β avec un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal et passant par la seconde bride, cet angle β étant compris entre 1 et 40°, et de préférence entre 1 et 30°, et étant mesuré dans un autre plan passant par l’axe longitudinal ;
- le premier voile forme un angle α avec un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal et passant par la première bride, cet angle α étant compris entre 1 et 40°, et de préférence entre 1 et 30°, et étant mesuré dans un autre plan passant par l’axe longitudinal ;
- les angles α et β sont différents ;
- les angles α et β sont identiques ;
-- l’angle a est positif ou négatif ;
-- l’angle b est positif ou négatif ;
- chacun desdites premier et second voiles a une épaisseur minimale inférieure à une épaisseur minimale de ladite paroi ;
- la paroi annulaire comprend une surface annulaire interne qui est reliée par un premier rayon de courbure à une première surface de chacun des voiles, et une surface annulaire externe qui est reliée par un second rayon de courbure à une seconde surface de chacun des voiles, les premier et second rayons de courbure au niveau du premier voile étant différents et/ou les premier et second rayons de courbure au niveau du second voile étant différents.
La présente invention concerne également une turbomachine d’aéronef, comportant trois arbres s’étendant le long et autour d’un axe longitudinal et solidaires en rotation autour de cet axe, ces trois arbres comportant :
- un arbre amont comportant une paroi annulaire dont une extrémité longitudinale aval est reliée par un voile annulaire à une bride annulaire, ce voile comportant une périphérie interne reliée à la paroi annulaire et une périphérie externe reliée à la bride qui s’étend radialement vers l’extérieur depuis cette périphérie externe,
L’au moins un organe de blocage 36 est disposé dans le premier volume 300 et permet, par exemple, de prévenir le déplacement de la préchambre 5 mobile au-delà de la première position et/ou de la deuxième position. En l’espère, le premier volume 300 comprend une pluralité d’organes de blocage 36. Un premier organe de blocage 36a comprend un flanc intermédiaire 37 du premier volume 300 configuré pour former butée de la préchambre 5 mobile le long d’un premier sens de la première direction 100. Un deuxième organe de blocage 36b comprend un flanc inférieur 38 du premier volume 300 configuré pour former butée de l’au moins un rebord 54 le long d’un deuxième sens, opposé au premier sens le long de la première direction 100. En l’espèce, de manière non limitative, le flanc intermédiaire 37 participe à délimiter la première cavité 301 et la deuxième cavité 302. De même, le flanc inférieur 38 comprend par exemple l’ouverture 35 du premier volume 300, le deuxième organe de blocage 36 comprenant notamment une bordure de l’ouverture 35.
L’organe de rappel 7 est apte à déplacer la préchambre 5 entre la première position et la deuxième position permettant ainsi indirectement de contrôler le flux d’air de vidange FV. Particulièrement, tel que davantage exposé ci-après, l’organe de rappel 7 est configuré pour déplacer la préchambre 5 mobile depuis la deuxième position vers la première position. Il coopère ainsi avec la préchambre 5 mobile lors du cycle moteur 2. L’organe de rappel 7 permet indirectement de contrôler la circulation du flux d’air de vidange FV en fonction de la position de la préchambre 5 mobile tel qu’exposé plus haut. On entend ici par « contrôler » la possibilité d’interrompre la connexion fluidique entre l’au moins un canal 6 et la chambre de combustion 23 de sorte à interrompre la circulation dudit flux ou la possibilité de permettre une telle connexion fluidique.
L’organe de rappel 7 est ainsi un organe passif, non motorisé. On entend par un contrôle « passif » qu’il ne requiert pas un actionnement motorisé direct. Par exemple, l’organe de rappel 7 est un ressort et/ou au moins une lame élastiquement déformable. Selon un exemple de réalisation, l’organe de rappel 7 entoure au moins une partie de la préchambre 5 mobile. L’organe de rappel 7 s’étend dans un espace compris entre la préchambre 5 mobile et l’au moins un flanc latéral du premier volume 300. L’organe de rappel 7 est notamment disposé en appui d’une surface du premier volume 300, par exemple du flanc inférieur 38. Selon l’exemple de réalisation illustré, non limitatif, l’organe de rappel 7 est disposé en appui de l’au moins un organe de blocage 36, en particulier du deuxième organe de blocage 36b. L’organe de rappel 7 est également disposé au contact de la préchambre 5 mobile. Par exemple, l’organe de rappel 7 est disposé en contact de l’au moins un rebord 54. Notamment, l’organe de rappel 7 est interposé, le long de la première direction 100 et/ou de l’axe principal 500, entre au moins une partie de la préchambre 5 et au moins une partie du premier volume 300. En l’espèce, l’organe de rappel 7 est interposé entre l’au moins un rebord 54 de la préchambre 5 et le flanc inférieur 38 du premier volume 300.
Lorsque la préchambre est dans la première position, en configuration « ouverte », l’organe de rappel est notamment dans une configuration initiale, ou nominale. Tel que davantage exposé ci-après, en référence au procédé selon l’invention, l’organe de rappel 7 est actionné de manière passive, ici par déplacement de la préchambre 5 mobile. Le déplacement de la préchambre 5 mobile se fait dans un premier temps en fonction d’une pression différentielle définie entre une pression mesurée dans le premier volume 300 et une pression mesurée dans la chambre de combustion 23.
La préchambre 5 mobile est déplacée vers la deuxième position lorsqu’une dépression est générée dans la chambre de combustion 23 au moment d’une phase d’admission du cycle moteur 2. Particulièrement, dans la deuxième position, la préchambre 5 mobile est aspire et ainsi déplacée vers le cylindre 21 et la chambre de combustion 23. On entend ici par « dépression » l’abaissement de la pression dans la chambre de combustion 23 à une valeur strictement inférieure à la pression atmosphérique. Lorsqu’elle est déplacée vers la deuxième position, la préchambre 5 exerce un effort sur l’organe de rappel 7. De manière particulière, l’organe de rappel 7 est au préalable taré afin de présenter une résistance adaptée pour permettre un tel déplacement de la préchambre en fonction d’un niveau de dépression prédéfini. Du fait du déplacement de la préchambre 5, l’au moins un orifice 61 est découvert et le flux d’air de vidange FV circule dans l’au moins un canal 6, dans le premier volume 300, notamment au travers de la préchambre 5, puis est envoyé vers la chambre de combustion 23 du cylindre 21 par l’intermédiaire de l’au moins un trou 51. Le flux d’air de vidange FV permet ainsi d’évacuer tout ou partie d’une accumulation de gaz brûlés résiduels située dans le premier volume 300, notamment dans le volume intermédiaire 550 de la préchambre 5, vers la chambre de combustion 23.
Ensuite, lorsque la pression différentielle diminue, la préchambre 5 mobile est déplacée vers la première position de manière passive. Par la suite, grâce à l’effort de rappel exercé par l’organe de rappel 7, l’organe de rappel 7 retourne passivement vers sa configuration initiale, et, par voie de conséquence, pousse la préchambre 5 vers la première position au niveau des zones de contact entre la préchambre 5 et l’organe de rappel 7. La préchambre 5 disposée dans la première position obstrue à nouveau l’au moins un orifice 61 et prévient la circulation du flux d’air de vidange FV dans le premier volume 300. Un tel principe peut être observé, par exemple, lorsque la pression différentielle diminue au point d’être insuffisante pour maintenir la préchambre 5 dans la deuxième position, notamment en fonction du réglage de l’organe de rappel 7.
Afin d’optimiser le positionnement de la préchambre 5 mobile dans la culasse 3, et de sorte à minimiser son impact sur le volume de la chambre de combustion 23, la préchambre 5 mobile est dimensionnée et disposée de sorte qu’une première surface 531 de la paroi inférieure 53 de la préchambre 5 et une première face 381 du flanc inférieur 38 du premier volume 300, configurées pour être tournées vers la chambre de combustion 23 au sein du moteur 2, s’inscrivent dans un même plan lorsque la préchambre 5 est disposée dans la première position. La première surface 531 et la première face 381 sont ainsi affleurantes. Alternativement, lorsque la préchambre 5 est disposée dans la première position, la première surface 531 de la paroi inférieure 53 de la préchambre 5 présente une position supérieure à une position de la première face 381 du flanc inférieur 38 du premier volume 300 de sorte que la première face 381 est interposée entre la première surface 531 de la préchambre 5 et la chambre de combustion 23 le long de la première direction 100 et/ou de l’axe principal 500. La préchambre 5 mobile n’affecte ainsi pas le volume de la chambre de combustion 23 ou le fonctionnement du moteur 2 lors du fonctionnement de celui-ci.
Lors de la phase d’admission, tel qu’illustré à la , d’un flux d’air d’admission FA dans l’au moins un cylindre 21, le procédé comprend la génération d’une dépression dans le cylindre 21, particulièrement dans la chambre de combustion 23, apte à déplacer la préchambre 5 mobile dans la deuxième position. Tel qu’indiqué plus haut, la dépression consiste ici en l’abaissement de la pression dans la chambre de combustion 23 à une valeur strictement inférieure à la pression atmosphérique. La dépression générée permet le déplacement de la préchambre 5 vers la deuxième position, c’est-à-dire vers la chambre de combustion 23, de sorte que la préchambre 5 mobile s’étend alors à distance non nulle de l’au moins un orifice 61. La préchambre 5 mobile est alors en configuration ouverte, l’au moins un orifice 61 est dégagé et l’au moins un canal 6 est en connexion fluidique avec le premier volume 300 et, par extension, avec la chambre de combustion 23. Le flux d’air de vidange FV circule alors à travers l’au moins un canal 6, dans le premier volume 300, particulièrement dans le volume intermédiaire 550 de la préchambre 5 mobile, puis au travers de l’au moins un trou 51 afin de rejoindre la chambre de combustion 23.
Selon un exemple d’exécution préférentiel du procédé selon l’invention, une dépression est générée dans la chambre de combustion 23 par la mise en œuvre d’un retard d’ouverture de l’admission, ou ROA, consistant à maintenir la soupape d’admission 32 fermée tandis que la descente du piston 22 est initiée. Le retard d’ouverture de l’admission est, par exemple, mis en œuvre par un dispositif de commande, non représenté, de la soupape d’admission 32, apte à déclencher un décalage d’une loi d’ouverture 35 de ladite soupape dans le cycle moteur 2. La pression dans l’au moins un cylindre 21 est ainsi mécaniquement abaissée à une valeur strictement inférieure à une valeur de la pression atmosphérique et strictement inférieure à une valeur de la pression dans le conduit d’admission 31. Tel qu’indiqué plus haut, lorsque la dépression générée dans la chambre de combustion 23, est suffisante, la préchambre 5 mobile est aspirée vers la chambre de combustion 23. Elle se déplace alors vers la deuxième position et libère, de manière passive, l’au moins un orifice 61. La préchambre 5 mobile est alors en configuration « ouverte », le flux d’air de vidange FV circule à travers l’au moins un canal 6, pénètre dans le premier volume 300 et passe à travers la préchambre 5 et l’au moins un trou 51 avant d’être aspiré dans la chambre de combustion 23 du fait de la dépression. Tout ou partie des gaz brûlés résiduels présents dans le premier volume 300 et le volume intermédiaire 550, notamment dans la préchambre 5 mobile, accumulés lors d’une combustion précédente d’un cycle moteur 2 antérieur sont alors aspirés vers le cylindre 21. Cela permet le nettoyage, aussi qualifié de « vidange », de la préchambre 5 mobile par soufflage passif des gaz brulés résiduels sans qu’il soit nécessaire d’intégrer un réservoir ou un système motorisé de soufflage du flux d’air de vidange. En parallèle, la préchambre 5 mobile exerce un effort sur l’organe de rappel 7, notamment par l’intermédiaire du rebord 54 tel que décrit plus haut. Elle est abaissée, par exemple de sorte à s’étendre au moins en partie dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21.
Comme indiqué plus haut, lorsque l’au moins un canal 6 est relié au conduit d’admission 31, tel qu’illustré aux figures 1 à 4, le flux d’air de vidange FV est une portion du flux d’air d’admission FA détournée de sa trajectoire classique, à savoir du conduit d’admission 31, et redirigée vers le premier volume 300 par l’intermédiaire de l’au moins un canal 6. De manière préférentielle, le point de bifurcation 62, correspondant par exemple à un point de piquage de l’au moins un canal 6 sur le conduit d’admission 31, est réalisé en aval du filtre et/ou du dispositif de mesure du débit du flux d’air d’admission FA selon le sens de circulation du flux d’air d’admission FA dans le conduit d’admission 31. Un tel principe permet avantageusement d’assurer que le flux d’air de vidange FV extrait du flux d’air d’admission FA est dépourvu de particules et/ou d’assurer que la quantité d’air injectée dans le cylindre 21, correspondant à une combinaison du flux d’air d’admission restant et du flux d’air de vidange FV, est connue.
A noter que, de manière préférentielle, le procédé selon l’invention peut être configuré pour n’être exécuté que lors de périodes définies du fonctionnement du moteur 2. Par exemple, le procédé peut être exécuté lorsque le moteur 2 fonctionne à faible charge. Le procédé selon l’invention peut alors être inactif et aucune vidange de la préchambre 5 n’est exécutée, lorsque le moteur 2 fonctionne en surcharge.
Ensuite, de manière classique, la soupape d’admission 32 est ouverte, le cylindre 21 est rempli d’un flux d’air d’admission FA, issu du conduit d’admission 31, et l’injection de carburant est initiée. Le carburant pulvérisé est mélangé avec le flux d’air d’admission FA en mouvement afin de former un mélange carburé, aussi qualifié de mélange air-carburant, dans la chambre de combustion 23.
A noter que, lorsque la soupape d’admission 32 s’ouvre, la pression dans la chambre de combustion 23, converge vers la pression qui règne dans le conduit d’admission 31. Il en résulte donc que la dépression initialement générée est réduite, voire interrompue. Par exemple, dans le cas d’un moteur 2 suralimenté à forte charge, la pression mesurée dans le conduit d’admission 31 est strictement supérieure à la pression atmosphérique. Pendant cette partie de la phase d’admission du flux d’air d’admission FA, la préchambre 5 peut, selon le fonctionnement du moteur 2, la pression mesurée dans le cylindre 21, la pression mesurée dans le conduit d’admission 31 et le réglage de l’organe de rappel 7, être déplacée vers la première position ou être maintenue dans la deuxième position. La préchambre 5 mobile peut remonter jusqu’à être disposée dans la première position ou dans une position intermédiaire, comprise entre la première position et la deuxième position, sous l’effet de l’organe de rappel 7.
De manière connue, le cycle moteur 2 se poursuit avec la phase de compression. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont fermées. Sous l’effet de l’organe de rappel 7, la préchambre 5 est déplacée dans la première position, correspondant à sa position nominale, si un tel déplacement n’a pas eu lieu lors de la phase d’admission. La préchambre 5 mobile est alors en configuration « fermée » et obstrue l’au moins un orifice 61, interrompant de ce fait la connexion fluidique entre le premier volume 300 et l’au moins un canal 6.
L’injection de carburant se poursuit et le mélange carburé est homogénéisé du fait de la turbulence qui règne dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21. Le piston 22 remonte dans le cylindre 21, augmentant de ce fait la pression dans chambre de combustion 23 et dans le premier volume 300. La pression de la chambre de combustion 23 augmente. Une partie du mélange carburé est alors envoyée dans la préchambre 5 par l’intermédiaire de l’au moins un trou 51. En fin de phase de compression, le système d’allumage commandé déclenche une étincelle au niveau de la bougie d’allumage 4, ce qui provoque la combustion du mélange carburé comprimé dans la préchambre 5 et dans une partie du volume intermédiaire 550. Du fait de la combustion, la pression monte dans la préchambre 5 mobile et expulse les gaz enflammés vers la chambre de combustion 23 sous forme de jets de feu.
La illustre dans un plan en vue de côté, la remorque conforme à l’invention utilisée en mode remorque à vélo et représentée à la .
La illustre dans un plan en vue de côté, la remorque conforme à l’invention utilisée en mode remorque à vélo, en position arrêtée et prête à être détachée du vélo.
La est une vue en perspective de la remorque conforme à l’invention en position détachée du vélo.
La illustre dans un plan en vue de côté, la remorque conforme à l’invention en position détachée du vélo, reposant sur un plan d’appui béquille.
La illustre dans un plan en vue de dessous, la remorque conforme à l’invention en position détachée du vélo, illustrée à la .
La est une vue en perspective de la remorque conforme à l’invention en position redressée du timon.
La illustre dans un plan en vue de côté, la remorque conforme à l’invention en position redressée du timon illustrée à la .
La illustre dans un plan en vue de côté, la remorque conforme à l’invention en position mode chariot.
La est une vue dans un plan en vue de côté, de la remorque conforme à l’invention en position repliée.
La est une vue dans un plan en vue de côté, de la remorque conforme à l’invention en position de stockage.
La est une vue en perspective de la remorque conforme à l’invention illustrant à plus grande échelle un détail du système commandé de blocage du pivotement du timon.
Tel que cela ressort des dessins, l’objet de l’invention concerne une remorque 1 pour un vélo 2 de tous types connus en soi. Cette remorque 1 est conçue pour être soit attachée au vélo 2 en vue d’être utilisable dans une première position stable en mode remorque à vélo ou soit être transformée, lorsqu’elle est détachée du vélo, en vue d’être utilisable dans une deuxième position stable en mode chariot pour laquelle la remorque peut être déplacée facilement sans l’usage du vélo. Dans l’exemple illustré aux figures 1A à 1C, le vélo 2 comporte un cadre 3 configuré pour présenter une colonne de direction 4 pour un train avant et une tige 5 de réception d’une selle 6. Un pivot de direction 7 qui est inséré dans la colonne de direction 4 est équipé d’une potence qui est elle-même munie d’un guidon 8 permettant de diriger le vélo. Le pivot de direction 7 est muni d’une fourche 9 sur laquelle est montée en liaison pivot, une roue avant 11 qui est destinée à être contact avec une surface de roulement 12 telle que le sol.
Le vélo 2 comporte au moins une roue arrière 13 montée en liaison pivot sur le cadre 3 et destinée à être contact avec la surface de roulement 12. Le cadre 3 est aménagé pour supporter un pédalier 15 présentant des axes de rotation pour des pédales 16 transmettant leur mouvement à la roue arrière 13 par l’intermédiaire d’un système de transmission 17, typiquement à chaine. Sur les différentes figures, le vélo 2 est pourvu d’une seule roue arrière 13 mais il est clair que l’objet de l’invention s’applique également pour un vélo de type tricycle comportant par exemple deux roues arrière.
La remorque 1 conforme à l’invention comporte un châssis 19 équipé d’au moins une paire de roues 21 montées en liaison pivot avec le châssis pour rouler sur la surface de roulement 12. De manière classique, le châssis 19 présente une plateforme de chargement 22, délimitant par sa face supérieure, un plan d’appui remorque P R . Par exemple, le châssis 19 est réalisé par une plaque de forme rectangulaire délimitée par deux bords longitudinaux 19a raccordés par deux bords transversaux 19b, appelé avant et arrière par rapport au sens d’avancement de la remorque en mode remorque à vélo. Bien entendu, la plateforme de chargement 22 peut être réalisée différemment en fonction des applications visées et être équipée de divers accessoires en fonction de la nature de la charge à transporter.