INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’illustré par la , le pare-brise 10 comprend une feuille de verre 11 et un élément opaque 12. L’élément opaque 12 permet notamment de cacher depuis l’extérieur de la voiture des éléments disposés à l’intérieur de ladite voiture, par exemple une partie d’un dispositif d’acquisition d’images.
En se plaçant à distance du pare-brise 10, on observe que l’élément opaque 12 borde le pare-brise 10 suivant toute sa périphérie. Pour ce faire, l’élément opaque 12 peut par exemple recouvrir une seule des faces principales de la feuille de verre 11 (e.g. la face principale destinée à être orientée vers l’intérieur de la voiture ou bien celle destinée à être orientée vers l’extérieur de la voiture). Alternativement, l’élément opaque 12 peut comprendre plusieurs portions, chacune des portions étant disposée sur l’une ou l’autre des faces principales de la feuille de verre 11.
Il est à noter que dans le cas d’un vitrage multiple comprenant plusieurs feuilles de verre, tel qu’un vitrage feuilleté, l’élément opaque 12 peut aussi être formé de plusieurs portions, chaque portion étant disposée sur la surface de deux ou plusieurs feuilles de verre selon le nombre de portions.
De préférence, l’élément opaque 12 est une couche d’émail déposée à la surface de la feuille 11. Naturellement, la couche d’émail peut être remplacée par tout autre élément opaque qui permet de cacher depuis l’extérieur certains éléments disposés à l’intérieur de la voiture. L’élément opaque peut être également une couche sur un intercalaire de feuilletage ou encore un insert opaque lié à un tel intercalaire de feuilletage.
D’une manière générale, l’homme de l’art sait réaliser un élément opaque d’un vitrage, de sorte que ces aspects ne sont pas davantage détaillés ici.
La feuille de verre 11 est destinée à être intégrée à une voiture (non représentée sur les figures) avec un angle d’inclinaison. Aucune limitation n’est attachée à la valeur de cet angle d’inclinaison, qui peut par exemple être sensiblement égale à 30°. En outre, la feuille de verre 11 peut être bombée suivant un ou deux axes, aucune limitation n’étant non plus attachée aux rayons de courbure respectifs de ces axes.
Tel qu’illustré par la à titre nullement limitatif, l’élément opaque 12 délimite une zone déterminée 13 de la feuille de verre 11, et donc a fortiori du pare-brise 10. Cette zone 13 est, dans cet exemple, située au niveau de la bordure supérieure du pare-brise 10. La zone 13 est destinée à être placée sur le trajet optique d’un dispositif d’acquisition d’images permettant d’obtenir une représentation 2D ou 3D d’un volume à l’extérieur du véhicule, telle qu’une caméra d’un système intelligent d’assistance à la conduite, par exemple une caméra numérique haute résolution adaptée pour opérer dans le visible, i.e. dans les longueurs d’onde comprises entre 390nm et 750nm.
Aucune limitation n’est attachée à la surface de la zone 13, qui peut par exemple être sensiblement égale à 0,5m2. En outre, le fait de considérer une localisation de la zone 13 au niveau de la bordure supérieure du pare-brise 10 ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention, et rien n’exclut d’envisager une autre localisation dès lors que la zone en question se trouve sur le chemin optique d’un dispositif d’acquisition d’images.
La représente schématiquement un système 100 de détermination de la qualité optique d’une pluralité de pare-brises 10_1,…,10_N selon un mode particulier de réalisation de l’invention.
Préférentiellement, le premier système optique 2 et le deuxième système optique 3 sont en PMMA (polyméthacrylate de méthyle), en silicone, en verre ou en PC (polycarbonate).
Le système comprenant le premier système optique 2 et le deuxième système optique 3 peut avoir une distance focale de 42,5 mm. Le champ de vue du faisceau issu des deuxièmes sources lumineuses sortant de la lentille de projection 15 peut être de 35°.
Avantageusement, le premier système optique 2 et le deuxième système optique 3 ont une taille de 30 par 60 mm (hauteur par largeur) (en prenant en compte les zones de fixation).
L’un au moins parmi la face d’entrée du deuxième système optique 3 et la face de sortie du deuxième système optique 3 peut présenter à sa surface des reliefs ayant une taille micrométrique. On entend par « reliefs ayant une taille micrométrique », un état de surface notamment sur un dioptre qui comporte un ensemble d’éléments en saillie ayant une profondeur inférieure à 600 µm. Plus précisément, cette microstructure peut être en saillie sur une profondeur inférieure à 50 µm pour la face de sortie et sur une profondeur inférieure à 600 µm pour la face d’entrée. Cette microstructure peut comporter des motifs concentriques. Les motifs peuvent être des stries ou des plots.
Liste des références : 1. première rangée de sources lumineuses 1a. premiers rayons lumineux 2. premier système optique 3. deuxième système optique 4. écran 4a. bord 5a. première configuration 5b. deuxième configuration 6. premier faisceau 7. deuxième faisceau 8. axe vertical 9. deuxième rangée de sources lumineuses 9a. deuxièmes rayons lumineux 10. face d’entrée 11. premier réflecteur 12. deuxième réflecteur 14. pièce dioptrique 15. lentille de projection 16. face de sortie 17. faisceau de champ proche de feu de croisement 18. partie inférieure 18a. courbure inférieure 19. partie supérieure 19a. courbure supérieure 20. partie centrale 20a. courbure centrale 21. axe optique 22. collimateur 23. l’un des réflecteurs du deuxième ensemble 24. l’autre réflecteur du deuxième ensemble 25. l’un des réflecteurs du premier ensemble 26. l’autre réflecteur du premier ensemble 27. projection du faisceau du champ proche de feu de croisement issu de la deuxième rangée de sources lumineuses 28. projection du faisceau de complément route issu de la première rangée de sources lumineuses 29. projection du faisceau de portée d’un feu de croisement issu de la première rangée de sources lumineuses p1. premier plan p2. deuxième plan d. direction
DISPOSITF DE SURVEILLANCE DU VOLET D’ORIENTATION DU FLUX D’AIR DANS L’HABITACLE D’UN VEHICULE ET PROCEDE D’UTILISATION ASSOCIE L'invention concerne un dispositif de surveillance du volet d’orientation du flux d’air dans l’habitacle d’un véhicule. L’invention concerne également un procédé d’utilisation du dispositif. Le terme véhicule désigne un véhicule automoteur que le véhicule soit une voiture, une fourgonnette, un camion, un engin de travaux public ou agricole.
L’air dans l’habitacle d’un véhicule provient soit de l’extérieur soit de l’habitacle par recirculation. Un dispositif de circulation de l’air dans l’habitacle d’un véhicule comprend, de manière connue, au moins un conduit d’arrivée d’air extérieur relié à un conduit de distribution d’air dans l’habitacle, un conduit de recirculation de l’air provenant de l’habitacle relié au conduit de distribution d’air dans l’habitacle. Ces trois conduits sont connectés ensemble. Au niveau de la zone de connexion entre ces trois conduits se trouve un volet pivotant et motorisé assurant l’orientation du flux d’air entrant dans l’habitacle. Ce volet est également nommé vanne trois voies ou vanne Y. Il permet d’alimenter sélectivement le conduit de distribution d’air dans l’habitacle en air frais provenant de l’extérieur ou en air recyclé provenant de l’habitacle. Par la suite, pour faciliter la lecture le terme volet sera préférentiellement utilisé.
Le dispositif de circulation d’air dans l’habitacle comprend également de manière avantageuse au moins un filtre placé sur le conduit d’arrivée d’air extérieur et au moins un moto-ventilateur réglable placé au débouché du conduit de distribution d’air dans l’habitacle et permettant de gérer le débit d’air circulant dans l’habitacle. De plus, sur de nombreux véhicules, le dispositif de circulation d’air inclus un système de climatisation de l’air dans l’habitacle.
Le volet d’orientation du flux d’air est mobile entre au moins une position dite ouverte dans laquelle il obture le conduit de recirculation d’air et ouvre le conduit d’arrivée d’air extérieur et une position dite fermée où c’est le conduit d’arrivée d’air extérieur qui est obturé, le conduit de recirculation d’air étant ouvert. Le volet, sur certains véhicules, peut également prendre au moins une position intermédiaire dans laquelle une partie de l’air dans l’habitacle provient de l’extérieur et une partie provient de la recirculation dans l’habitacle. En d‘autres termes, dans une position intermédiaire aucun des conduits, d’arrivée d’air extérieur ou de recirculation d’air, n’est complètement ouvert ou fermé.
Si la plupart du temps le volet est en position ouverte afin d’assurer une entrée permanente en air frais provenant de l’extérieur dans l’habitacle, la position fermée du volet est utilisée lorsque l’air extérieur est pollué et qu’il convient de préserver la qualité de l’air de l’habitacle du véhicule. Un tel cas se présente, par exemple, lors du passage du véhicule dans un tunnel, à proximité d’un dégagement de fumée, de gaz ou lorsque le véhicule suit un véhicule émettant des gaz d’échappement polluant. La position intermédiaire du volet, lorsqu’elle est possible, permet un renouvellement partiel de l’air de l’habitacle par de l’air extérieur tout en maintenant la température de l’air dans l’habitacle.
Le pivotement du volet lors du passage d’une position à une autre est réalisé par un actionneur électrique connu en soi et commandé soit manuellement par un des occupants du véhicule soit automatiquement, par exemple à l’aide de capteurs détectant une pollution et actionnant une fermeture du conduit d’arrivée d’air par le volet tel que décrit dans FR-B-3 051 146 qui divulgue une gestion automatique de la position du volet en fonction de la qualité de l’air extérieur. On connait également par la demande FR2304097, déposée par le demandeur et non encore publiée, un procédé utilisant des capteurs de particules polluantes placés dans le conduit d’arrivée d’air extérieur et dans le conduit de distribution d’air dans l’habitacle. Ce procédé comprend une étape dans laquelle, en fonction de la position attendue du volet, un rapport des concentrations en particules dans les conduits est déterminé. Selon la position effective du volet, soit ce rapport correspond à celui attendu soit reflète un dysfonctionnement, le volet n’étant pas dans la position attendue. En cas de détection d’un dysfonctionnement une alerte est émise. En effet, un dysfonctionnement du volet peut entrainer son blocage en position ouverte, intermédiaire ou fermée. On conçoit qu’un tel blocage nuit non seulement au confort et/ou à la santé des occupants du véhicule mais également affecte le fonctionnement du dispositif de traitement de l’air. La solution connue de FR2304097 permet de détecter automatiquement un dysfonctionnement du volet mais ne permet pas d’anticiper un tel dysfonctionnement. Il existe donc un besoin pour prévenir le plus en amont possible toute défaillance du volet d’orientation du flux d’air et assurer ainsi un confort optimal et permanent aux occupants du véhicule, sans immobilisation longue du véhicule pour réparation.
C’est à ce besoin que se propose de répondre l’invention en offrant un dispositif de circulation d’air dans l’habitacle adapté pour prévenir de manière optimale tout dysfonctionnement du volet d’orientation du flux d’air entrant dans un véhicule.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de surveillance d’un volet d’orientation du flux d’air du dispositif de circulation d’air dans l’habitacle d’un véhicule, ledit dispositif de circulation comprenant au moins un conduit d’arrivée d’air extérieur relié à un conduit de distribution d’air dans l’habitacle du véhicule, un conduit de recirculation de l’air provenant de l’habitacle relié au conduit de distribution d’air dans l’habitacle du véhicule, les trois conduits étant connectés ensemble au niveau d’une zone de connexion recevant un volet motorisé d’orientation du flux d’air entrant dans l’habitacle, ledit volet étant monté pivotant sous l’action d’au moins un actionneur entre au moins une position dite ouverte dans laquelle il obture le conduit de recirculation de l’air provenant de l’habitacle et ouvre le conduit d’arrivée d’air extérieur, une position dite fermée où c’est le conduit d’arrivée d’air extérieur qui est obturé, le conduit de recirculation d’air étant ouvert, caractérisé en ce que le dispositif de surveillance du volet d’orientation du flux d’air entrant dans l’habitacle comporte au moins un organe de comptage du nombre d’activations de l’actionneur lors du passage du volet d’au moins une position à une autre position.
Ainsi, grâce à l’invention, on dispose d’un moyen de surveillance du volet d’orientation du flux d’air entrant dans l’habitacle d’un véhicule permettant de connaitre le nombre de fois où le volet occupe au moins une position. Il est donc possible de prévoir des opérations de contrôle et d’entretien du volet selon le comptage effectué et donc de prévenir en amont toute défaillance de celui-ci. Une telle opération de contrôle et d’entretien est aisée à planifier, ce qui permet une immobilisation minimale du véhicule et assure un confort optimal en toutes circonstances pour les occupants du véhicule.
illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention;
représente un affichage d’un écran d’une interface homme machine d’un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention ;
est un diagramme illustrant les étapes d’activation d’une fonction de véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;
La présente un véhicule 100, selon un mode de réalisation de l’invention.
Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile.
De manière alternative, le dispositif de contrôle 101 est dédié à la mise en œuvre du procédé décrit dans ce qui suit, et n’est pas en charge d’autres fonctionnalités du véhicule 100.
Le véhicule 100 peut comprendre, de manière optionnelle, un module 102 apte à réaliser la fonction DAA décrite précédemment, à partir de données d’une caméra 106 apte à acquérir des images de l’intérieur du véhicule, notamment du conducteur. Le champ de vision de la caméra 106 comprend a minima le conducteur, mais peut également comprendre un ou plusieurs passagers selon des modes de réalisation de l’invention.
Le module 102 peut par exemple être un module d’aide à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser en outre au moins une fonction d’aide à la conduite en plus de la fonction DAA.
Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement, que le module 102 est un module ADAS apte à mettre en œuvre la première fonction DAA, et au moins une fonction d’aide à la conduite. Toutefois, le module 102 peut être exclusivement dédié à la fonction DAA, ou à des fonctions de sécurité, sans mettre en œuvre de fonction d’aide à la conduite.
En variante de ce qui est représenté sur la , les modules 101 et 102 peuvent être un seul et même module matériel, apte à mettre en œuvre la fonction DAA précitée ainsi que les étapes du procédé décrit dans ce qui suit en référence à la .
La caméra 106 peut être agencée en position centrale dans l’habitacle du véhicule, face aux passagers avant, notamment à proximité d’un rétroviseur intérieur, tel que représenté sur la . En variante, la caméra 106 peut être agencée face au conducteur, par exemple au dessus d’un volant 105 représenté sur la .
Le véhicule 100 comprend en outre une interface homme machine, IHM, apte échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100.
Aucune restriction n’est attachée à l’IHM, qui comprend tout composant apte à recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, et/ou apte à transmettre des informations au conducteur A cet effet, l’IHM peut comprendre des composants tels qu’un écran, un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, etc.
Dans l’exemple représenté sur la , l’IHM comprend au moins les composants suivants : - un élément d’interface 104 agencé derrière le volant 105, de manière à être visible par le conducteur du véhicule. Un tel élément d’interface 104 est aussi appelé « combiné numérique » et est notamment apte à afficher des informations relatives au fonctionnement du véhicule et à la situation de conduite ; et - un écran central 103 apte à afficher des informations à l’utilisateur, notamment des informations relatives à la situation de conduite, telles que des informations cartographiques, et/ou des informations d’un système d’info-divertissement du véhicule.
L’unité de gestion 102 comprend également de manière optionnelle des éléments de mesure d’illuminance, par exemple un luxmètre ou des moyens de communication avec de tels éléments de mesure d’illuminance.
Le procédé a pour objet de détecter une dynamique de surchauffe au moyen d’une information de température, celle-ci étant uniquement issue de mesures de la température intérieure T du bâtiment, c’est-à-dire à l’exclusion d’une information de température extérieure au bâtiment considéré.
On obtient pour chaque conduit axial 20 une succession de cinq tôles 2 comprenant des grands perçages 14, puis une unique tôle comprenant un petit perçage 12. On ajoute dans ce cas pour chaque lot de six tôles 2, deux surfaces annulaires S3 qui augmentent la surface d’échange entre le fluide et le rotor. Le conduit 20 présente dans cette variante une forme plus lisse qui favorise l’écoulement du fluide.
La présente un disque 2 avec six secteurs 10 comprenant des perçages de passage de fluide 12, 14 qui pour chaque secteur sont ajustés entre des encoches recevant les aimants 16. De manière alternative un secteur 10c comporte uniquement des grands perçages 14 et le secteur suivant 10d uniquement des petits perçages 12.
Sur chaque secteur 10 les perçages 12, 14 forment un ensemble 34 de trois motifs superposés 36, centré sur un axe radial A3 qui sur le premier dessin de la figure est décalé dans le sens horaire par rapport à l’axe de symétrie de ce secteur A2, suivant un petit angle de décalage 32. On obtient avec chaque ensemble 34 les perçages 12, 14 d’un même secteur 10, trois motifs 36 qui sont décalés à chaque fois de l’angle de décalage 32.
Sur le deuxième dessin de la la tôle 2 est retournée R suivant un axe intermédiaire A4 entre deux secteurs 10, ce qui dispose les ensembles 34 de perçages avec un décalage dans le sens anti horaire par rapport à l’axe de symétrie de chaque secteur A2.
Le conduit 20 est formé dans cette variante par des sous-ensembles 30 comprenant chacun un empilage de six tôles 2, recevant un aimant dans chaque encoche 16, chaque tôle étant à chaque fois décalée d’un secteur 10 pour obtenir une alternance de petits perçages 12 et de grands perçages 14.
Le sous-ensemble suivant 30 est alors décalé angulairement suivant le petit angle de décalage 32 de manière à obtenir un décalage des aimants entre ces deux sous-ensembles successifs avec ce même angle, qui est favorable pour réduire les oscillations de couple entraînant des effets acoustiques.
On peut ainsi entre les sous-ensembles 30 réaliser deux décalages successifs de l’angle de décalage 32 dans un sens, et, avec un retournement R des tôles 2 deux décalages dans l’autre sens, avec toujours un alignement d’un seul motif de perçages 36 qui est continu sur la longueur du rotor, formant les conduit axiaux 20. On obtient avec les mêmes tôles 2 en tout cinq positions de décalage entre les sous-ensembles 30.
La présente en variante un disque 2 avec six secteurs 10 comprenant sur chaque secteur la disposition des ensembles de perçages 34 présentée , avec sur un seul secteur 10d des petits perçages 12 et sur les cinq autres secteurs 10c des grands perçages 14.
On réalise la même manière des sous-ensembles 30 comprenant pour chacun, pour chaque tôle successive 2 un décalage d’un secteur complet 10 qui donne des conduits axiaux 20 comprenant dans chaque sous-ensemble 30 de six tôles 2 cinq grands perçages 14 puis un petit perçage 12.
Ensuite entre deux sous-ensembles 30 on réalise un petit décalage angulaire suivant l’angle de décalage 32 afin de désaligner les aimants de ces sous-ensembles.
La présente une tôle de stator 40 comprenant un alésage central 42 qui dispose d’encoches non représentées recevant le bobinage de fils de cuivre.
La partie radialement extérieure de la tôle 40 comporte une succession de perçages répartis sur le contour qui est divisé en quatorze secteurs identiques 10, comprenant chacun quatre perçages 12, 14 disposés suivant les mêmes positions axiales. On a alternativement un secteur 10a uniquement à petits perçages 12 et un secteur 10b uniquement à grands perçages 14.
En décalant à chaque tôle successive 40 la tôle suivante d’un secteur 10, comme présenté entre le premier et le deuxième dessin, on obtient des conduits axiaux 20 présentant successivement pour chaque tôle un petit perçage 12 ou un grand perçage 14, donnant une surface d’échange thermique beaucoup plus importante.
La présente une tôle de stator 40 comprenant sur chaque demi-tôle, d’abord un secteur 10a avec uniquement des petits perçages 12, et ensuite six secteurs 10b comprenant uniquement des grands perçages 14.
En décalant à chaque tôle successive 40 la tôle suivante d’un secteur 10, comme présenté entre le premier et le deuxième dessin, on obtient des conduits axiaux 20 présentant successivement six grands perçages 14 puis un petit perçage 12. On obtient moins de surface d’échange thermique mais un passage de fluide plus rectiligne qui favorise le débit.
PROCEDE DE COMMANDE D’UNE CHARGE DE BATTERIE D’UN SYSTEME ELECTRIQUE EN COURANT MONOPHASE POUR LA GENERATION D’UNE TENSION CONTINUE SELON UN MODE PARALLELE Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un système électrique polyphasé pour la génération d’un réseau électrique DC lors de la recharge en courant monophasé d’une batterie.
L’entité de gestion de la décompression 200 comprend un module 202 d’application à un paquet de données P d’au moins une opération de décompression symétrique d’une opération de compression appliquée à une valeur de section dudit paquet P.
La transmission du paquet de données P par le module 102, et la réception du même paquet P par le module 201, est représentée par une flèche reliant le module 102 au module 201, étiquetée par le paquet P. La transmission et la réception de la donnée représentative de la règle de compression appliquée au paquet P ne sont pas représentées dans la . Dans certains modes de réalisation, le paquet de données P et la donnée représentative sont transmis et reçus conjointement.
Comme l’entité de gestion de la compression 100 et de la décompression 200 disposent du même ensemble de règles de compression RS obtenu par apprentissage, l’entité de gestion de la décompression 200 pourra utiliser la donnée représentative de la règle de compression appliquée au paquet P pour retrouver celle-ci. Il est aisé ensuite de déterminer l’opération symétrique de décompression. Le module 202 d’application d’une opération de décompression symétrique permet alors de rétablir le paquet de données P tel qu’il était avant l’application d’une opération de compression.