INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette étape 120 est en outre réalisée à partir de données représentatives du type de traverse et du type de profil de la banquette de ballast. Pour ce faire, le procédé comprend une étape 122 de réception des données représentatives de normes prédéterminées de profil de ballast, des données représentatives du type de traverse et du type de profil de la banquette de ballast à partir d’une base de données centralisée regroupant ces données pour un ensemble de voies ferroviaires dont fait partie la portion de voie ferroviaire. Cette base de données centralisée est par exemple une base de données faisant l’inventaire des différentes caractéristiques actuelles des éléments de la voie sur tout son linéaire, et détaillant les types de profils de ballast, de matériaux des rails et traverses sur chacun des tronçons homogènes découlant de travaux de maintenance et de régénération. Dans ce système, les profils de ballast et les types de traverses sont principalement utilisés.
Il existe de nombreux types de traverses : Béton Bibloc, Monobloc, Bois, Métallique, etc. Le type de traverse va permettre de définir principalement les différents points définissants le profil théorique, appelés ici points de départ, points hauts et point bas.
Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend une étape de réception des données représentatives de normes prédéterminées de profil de ballast, des données représentatives du type de traverse et du type de profil de la banquette de ballast à partir d’une base de données centralisée regroupant ces données pour un ensemble de voies ferroviaires dont fait partie la portion de voie ferroviaire.
Selon cet aspect de l’invention, une base de données centralisée peut permettre la récupération des données nécessaire à la création du profil théorique. Un exemple d’une telle base de données est la base de données ARMEN en France permettant de récupérer ces données sur une majeure partie du réseau ferroviaire français.
Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend une étape de détection du pied de banquette le long d’au moins une file de rail dans le modèle numérique de terrain, le pied de banquette correspondant au point d’intersection entre une pente de la banquette de ballast et la piste sur laquelle repose le ballast, comprenant : une sous-étape de coupe selon un plan perpendiculaire à une file de rail, de sorte à obtenir une pluralité de coupe répartis sur la longueur de la file de rail, chaque coupe comprenant une pluralité de vertex du modèle numérique de terrain, une sous-étape de division de chaque coupe en bande verticales selon un pas prédéterminé, chaque bande verticale comprenant une partie des vertex, une sous-étape de détermination, pour chaque bande verticale de la coupe, du point dont la valeur d’altitude est la plus basse, une sous-étape de détection, à partir de l’ensemble des points de la coupe dont la valeur d’altitude est la plus basse, d’un groupe desdits points de l’ensemble formant un profil de pente et d’au moins un groupe desdits points formant un profil plat, une sous-étape de détermination d’un point formant le pied de banquette pour chaque coupe comme intersection d’au moins un profil plat et du profil de pente, une sous-étape de lissage, pour l’ensemble des coupes, du pied de banquette sur l’ensemble de la portion de voie.
Avantageusement et selon l’invention, l’étape de création d’au moins un profil théorique comprend en outre une sous-étape de suppression, sur la surface théorique, des points associés à une altitude inférieure à l’altitude du pied de banquette et des points dont la distance à la file de rail est supérieure à la distance entre la file de rail et le pied de banquette.
Selon cet aspect de l’invention, le pied de banquette permet dans ce contexte de filtrer les données non pertinentes pour limiter le nombre de données à traiter.
Avantageusement et selon l’invention, la sous-étape de détermination de chaque profil théorique comprend la détermination d’au moins deux profils théoriques, par génération de deux surfaces théoriques ayant chacune des paramètres prédéterminés d’inclinaison différents.
Selon cet aspect de l’invention, ces deux profils théoriques permettent en particulier de délimiter un intervalle correspondant au volume de ballast maximum acceptable et au volume de ballast acceptable.
Avantageusement et selon l’invention, l’étape de calcul de la conformité du volume de ballast par rapport au profil théorique comprend : une sous-étape de discrétisation selon une dimension longitudinale à la file de rail et une dimension latérale à la file de rail, de chaque profil théorique selon des pas prédéfinis, le long de la portion de voie ferroviaire, de sorte à obtenir un ensemble de points formant un quadrillage de chaque profil théorique, une sous-étape de détermination, pour chaque point du quadrillage, du point du modèle numérique de terrain le plus proche dudit point du quadrillage, dit point de ballast réel, une sous-étape de calcul de la différence entre l’altitude du point du quadrillage et l’altitude du point de ballast réel associé, ladite différence étant représentative d’un surplus ou d’un manque de ballast au niveau de ce point du quadrillage, une sous-étape d’addition d’un ensemble de différence calculée correspondant à une pluralité de points du quadrillage, de sorte à obtenir un volume de ballast total sur la portion de voie ferroviaire.
Selon cet aspect de l’invention, cette étape permet de contrôler précisément le volume de ballast sur l’ensemble de la surface aux alentours de la portion de voie ferroviaire, en chaque point du quadrillage et plus généralement sur une partie de surface ou l’ensemble de surface à contrôler en ajoutant les volumes calculés sur une pluralité de points du quadrillage. Le procédé peut ainsi permettre d’obtenir par exemple une estimation du volume de ballast, son surplus ou son manque par kilomètre de voie ferroviaire pour un contrôle sur des longues distances.
Avantageusement et selon l’invention, l’étape de calcul de la conformité du volume de ballast par rapport au profil théorique comprend : une sous-étape de détection d’un surplus de ballast si l’altitude du point de ballast réel est supérieure à l’altitude du point de quadrillage associé de l’ensemble des profils théoriques, une sous-étape de détection d’un manque de ballast si l’altitude du point de ballast réel est inférieure à l’altitude du point de quadrillage associé de l’ensemble des profils théoriques, une sous-étape de détection d’une conformité du volume de ballast si l’altitude du point de ballast réel est comprise entre l’altitude du point de quadrillage associé à un premier profil théorique et l’altitude du point de quadrillage associé à un deuxième profil théorique.
L’invention concerne également un système de contrôle automatique du volume de ballast d’au moins une portion de voie ferroviaire, le ballast étant étendu autour de la voie ferroviaire sous la forme d’une banquette supportée par une piste inférieure, caractérisé en ce qu’il comprend : un module d’acquisition d’au moins un nuage de points de la portion de voie ferroviaire et du terrain environnant ladite au moins une portion de voie ferroviaire, un module d’extraction des files de rail de la voie à étudier à partir du nuage de points, un module de création d’un modèle numérique de terrain de la portion de voie ferroviaire et de son alentour à partir du nuage de points, un module de création d’au moins un profil théorique de ballast à partir de données représentatives de normes prédéterminées de profil de ballast, un module de calcul de la conformité du volume de ballast par rapport au profil théorique.
L’unité de traitement du système selon l’invention comprend par exemple un dispositif informatique qui doit être entendu au sens large (ordinateur, pluralité d’ordinateurs, serveur virtuel sur internet, serveur virtuel sur Cloud, serveur virtuel sur une plate-forme, serveur virtuel sur une infrastructure locale, réseaux de serveurs, etc.). …
Avantageusement, le système de contrôle automatique selon l’invention est configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle automatique selon l’invention.
Avantageusement, le procédé de contrôle automatique selon l’invention est configuré pour être mis en œuvre par le système de contrôle automatique selon l’invention.
Le profil de ballast peut également être de différents types, par exemple trois types de profils : profil plein, profil renforcé ou profil super renforcé selon les caractéristiques de la voie, du terrain, de la courbure, des véhicules ferroviaires l’empruntant, etc.
La illustre schématiquement en coupe une portion de voie ferroviaire telle que représentée dans un modèle numérique de terrain, faisant apparaître ces différents points. En compte le gisement (l’inclinaison entre la file de rail gauche et la file de rail droit), on calcule ces points avec les normes en vigueur pour chaque profil.
L’étape 120 de création d’au moins un profil théorique comprend ainsi une sous-étape 120a de détermination d’un ensemble de points de départ A de la banquette, au niveau d’au moins une traverse 18a portant le rail 14a, les points étant répartis le long de la portion de voie ferroviaire.
L’étape 120 de création d’au moins un profil théorique comprend ensuite une sous-étape 120b de détermination d’un ensemble de points hauts B de la banquette, la surface définie par les points de départ A et les points hauts B formant un profil plat de la banquette de ballast, caractérisé par ses dimensions X et Y. Ces points dépendent du type de traverse et du profil de banquette.
L’étape 120 de création d’au moins un profil théorique comprend ensuite une sous-étape 120c de détermination de chaque profil théorique par génération d’une surface théorique représentative d’un profil de pente théorique de la banquette du ballast, à partir de l’ensemble des points hauts et de paramètres prédéterminés d’inclinaison de la surface théorique en fonction des données de normes. En particulier, deux profils théoriques peuvent être créés, en faisant varier les paramètres w et z d’inclinaison correspondant respectivement à la hauteur de la pente et à la largeur de la pente, en particulier : un premier profil 36a dit profil 3/1 avec un rapport z/w=3/1, par exemple z = 6m et w=2m. un deuxième profil 36b dit profil 3/2 avec un rapport z/w=3/2, par exemple z = 6m et w=4m.
L’étape 120 de création d’au moins un profil théorique peut également comprend une sous-étape 120d de suppression, sur la surface théorique, des points associés à une altitude inférieure à l’altitude du pied de banquette et des points dont la distance à la file de rail est supérieure à la distance entre la file de rail et le pied de banquette. Le point bas C correspond ainsi à un point du profil dont l’altitude est égale au pied de banquette et à une distance de la file de rail inférieure au pied de banquette. Le profil est ainsi corrigé avec le pied de banquette. L’altitude du point C des profils théorique ne pourra pas être plus basse que l’altitude du pied de banquette et pas plus éloigné des voies que le pied de banquette afin d’avoir une surface d’étude équivalente sur le réel et le théorique.
Les profils théoriques générés point par point à partir de l’extraction de rail vont permettre de générer le maillage de la géométrie 3D des profils de banquette théoriques de ballast en utilisant principalement la triangulation de Delaunay. Ce maillage peut ainsi être inclus dans le modèle numérique de terrain pour obtenir un modèle tel que visible sur la illustrant en perspective un modèle 200 numérique de terrain tel que créé lors de l’exécution d’un procédé de contrôle automatique du volume de ballast selon un mode de réalisation de l’invention.
Sur le modèle sont visibles la surface 202 du terrain, les files 14 de rail, les lignes 28 formés par l’ensemble des pieds de banquette de chaque côté du ballast, les premiers profils 36a et 36a’ théoriques de chaque côté du ballast et les deuxièmes profils 36b et 36b’ de chaque côté du ballast.
Le procédé 100 comprend ensuite une étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast par rapport au profil théorique.
Cette étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast comprend une sous-étape 124a de discrétisation selon une dimension longitudinale à la file de rail et une dimension latérale à la file de rail, de chaque profil théorique selon des pas prédéfinis, le long de la portion de voie ferroviaire, de sorte à obtenir un ensemble de points formant un quadrillage de chaque profil théorique.
Cette étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast comprend ensuite une sous-étape 124b de détermination, pour chaque point du quadrillage, du point du modèle numérique de terrain le plus proche dudit point du quadrillage, dit point de ballast réel. De préférence, cette étape comprend une recherche du point le plus proche dans les données MNT discrétisé se situant à moins de 20cm.
Cette étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast comprend ensuite une sous-étape 124c de calcul de la différence entre l’altitude du point du quadrillage et l’altitude du point de ballast réel associé, ladite différence étant représentative d’un surplus ou d’un manque de ballast au niveau de ce point du quadrillage,
Cette étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast comprend ensuite une sous-étape 124d d’addition d’un ensemble de différence calculée correspondant à une pluralité de points du quadrillage, de sorte à obtenir un volume de ballast total sur la portion de voie ferroviaire. De préférence, cette sous étape comprend, en itérant sur chaque point de rail, un calcul du volume mètre par mètre en additionnant les volumes des éléments discrets autour du point de rail pour avoir des volumes par point kilométrique.
En particulier, l’étape 124 de calcul de la conformité du volume de ballast comprend : une sous-étape 124e de détection d’un surplus de ballast si l’altitude du point de ballast réel est supérieure à l’altitude du point de quadrillage associé de l’ensemble des profils théoriques, une sous-étape 124f de détection d’un manque de ballast si l’altitude du point de ballast réel est inférieure à l’altitude du point de quadrillage associé de l’ensemble des profils théoriques, une sous-étape 124g de détection d’une conformité du volume de ballast si l’altitude du point de ballast réel est comprise entre l’altitude du point de quadrillage associé à un premier profil théorique et l’altitude du point de quadrillage associé à un deuxième profil théorique.
Par exemple, dans le mode de réalisation décrit, pour que la quantité de ballast soit conforme, il faut que le profil de ballast réel se trouve entre les profils théoriques 3/1 et 3/2. Un tel profil conforme est représenté en référence avec la illustrant schématiquement en coupe une portion de voie ferroviaire dans laquelle sont visibles des paramètres de dimension du ballast et de profils théoriques tels que créés lors de l’exécution d’un procédé de contrôle automatique du volume de ballast selon un mode de réalisation de l’invention. Le profil 40 de ballast est ici compris entre le premier profil 36a théorique et le deuxième profil 36b théorique.
Le profil théorique 3/2 va ainsi donner le minimum de ballast possible et le profil théorique 3/1 donnera le maximum. Au-delà du profil 3/1, il y aura surplus de ballast et en deçà du profil 3/2, il y aura un déficit de ballast.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est configuré pour faire saillie hors du boîtier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le couvercle est configuré pour empêcher l’accès au premier dispositif de connexion électrique dans la position de fermeture.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de chauffage est disposé dans le boîtier et est configuré pour chauffer la cuve de cuisson, par exemple par conduction.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est configuré pour être orienté vers le haut lorsque le boîtier repose sur une surface horizontale, de telle sorte que la connexion électrique entre le premier dispositif de connexion électrique et le deuxième dispositif de connexion électrique peut être réalisée par un déplacement sensiblement vertical de l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible. Une telle configuration de l’appareil de cuisson électrique permet de réaliser aisément l’assemblage de l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible avec l’appareil de cuisson électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est configuré pour être orienté sensiblement verticalement lorsque le boîtier repose sur une surface horizontale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième dispositif de connexion électrique est configuré pour être orienté vers le bas lorsque l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible est dans une configuration d’utilisation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est situé à l’extérieur de la cuve de cuisson et à proximité d’un bord périphérique supérieur de la cuve de cuisson. La proximité immédiate du premier dispositif de connexion électrique avec le bord périphérique supérieur de la cuve de cuisson permet de garantir l’accessibilité entre le premier dispositif de connexion électrique et le deuxième dispositif de connexion électrique. En outre le premier dispositif de connexion électrique est situé à l’extérieur de la cuve de cuisson afin d’éviter tout contact avec les aliments et / ou des liquides.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est prévu sur une portion de support qui présente une forme sensiblement annulaire et s’étend autour de la cuve de cuisson.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier comporte un corps principal logeant la cuve de cuisson, la cuve de cuisson étant amovible par rapport au corps principal. La cuve de cuisson et le corps principal sont ainsi dissociables afin de pouvoir réaliser un nettoyage de la cuve de cuisson qui soit simple et sans risque pour les composants électronique présent dans le corps principal.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est configuré pour coopérer par complémentarité de forme avec le deuxième dispositif de connexion électrique. Une telle configuration du premier dispositif de connexion électrique et du deuxième dispositif de connexion électrique permet d’agir comme un détrompeur lors de l’assemblage de l’appareil de cuisson électrique avec l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible ; ainsi, l’utilisateur est naturellement guidé par la forme complémentaire du premier dispositif de connexion électrique et du deuxième dispositif de connexion électrique ce qui facilite l’assemblage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’un des premier et deuxième dispositifs de connexion électrique est un connecteur électrique mâle, et l’autre des premier et deuxième dispositifs de connexion électrique est un connecteur électrique femelle.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est un connecteur électrique mâle, et le deuxième dispositif de connexion électrique est un connecteur électrique femelle qui est accessible depuis une face inférieure de l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique est un connecteur électrique femelle, et le deuxième dispositif de connexion électrique est un connecteur électrique mâle qui est accessible depuis une face inférieure de l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique comporte un contact électrique neutre et un contact électrique de phase configurés pour assurer une alimentation électrique en courant alternatif de l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible lorsque le premier dispositif de connexion électrique et le deuxième dispositif de connexion électrique sont connectés électriquement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième dispositif de connexion électrique comporte un contact électrique neutre et un contact électrique de phase configurés pour être reliés respectivement au contact électrique neutre et au contact électrique de phase appartenant au premier dispositif de connexion électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif de connexion électrique peut comporter en outre un contact électrique de terre configuré pour relier l’accessoire de cuisson ou de préparation amovible à une prise de terre.
Détermination d'une caractéristique de localisation La présente description concerne de façon générale les systèmes et dispositifs électroniques, et plus particulièrement la détermination d'une ou plusieurs caractéristiques de localisation de tels systèmes ou dispositifs électroniques.
Il existe, de nos jours, différents moyens de localisation d'un objet dans l'espace. L'un consiste à utiliser un système de positionnement par satellites pour récupérer des données.
Il serait souhaitable de pouvoir améliorer, au moins en partie, certains aspects des procédés connus de détermination d'une ou plusieurs caractéristiques de localisation d'un système ou dispositif électronique.
Il existe un besoin pour des procédés de détermination d'une ou plusieurs caractéristiques de localisation d'un système ou dispositif électronique, plus précis.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des procédés connus de détermination d'une ou plusieurs caractéristiques de localisation d'un système ou dispositif électronique.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de détermination d'une ou plusieurs caractéristiques de localisation d'un système ou dispositif électronique, utilisant, en outre, une détermination d'un état dudit système ou dispositif électronique.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de détermination d'une première caractéristique de localisation d'un système électronique comprenant au moins un capteur, et un dispositif de positionnement par satellites composé d'au moins un module de calcul de ladite première caractéristique, E(Vel)), comprenant les étapes successives suivantes : - utiliser ledit dispositif de positionnement par satellites pour obtenir des premières données ; - utiliser ledit au moins un capteur pour déterminer un état dudit système ; - choisir au moins un premier paramètre de configuration dans une première matrice de configuration en utilisant l'état dudit système ; - configurer ledit module de calcul en utilisant ledit au moins un premier paramètre ; et - calculer ladite première caractéristique, E(Vel)) en utilisant ledit module de calcul.
Un autre mode de réalisation prévoit un système électronique comprenant au moins un capteur, et un dispositif de positionnement par satellites composé d'au moins un module de calcul d'une première caractéristique de localisation, E(Vel)) dudit système et adapté à mettre en oeuvre un procédé de détermination de ladite première caractéristique de localisation, E(Vel)) comprenant les étapes successives suivantes : - utiliser ledit dispositif de positionnement pour obtenir des premières données ; - utiliser ledit au moins un capteur pour déterminer un état dudit système ; - choisir au moins un premier paramètre de configuration dans une première matrice de configuration en utilisant l'état dudit système ; - configurer ledit module de calcul en utilisant ledit au moins un premier paramètre ; et - calculer ladite première caractéristique, E(Vel)) en envoyant lesdites premières données ledit module de calcul.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un capteur est choisi parmi le groupe comprenant : un capteur de vitesse, un capteur d'accélérations, un gyroscopes, un capteur de vitesse angulaire, un capteur d'altitude, un capteur de pression, un capteur de proximité, et/ou un capteur de temps de vol.
Selon un mode de réalisation, lesdites premières données comprennent une ou plusieurs mesures de pseudodistances, et une ou plusieurs mesures de fréquence Doppler.
Selon un mode de réalisation, ledit module de calcul est un filtre de Kalman.