INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, la zone électroluminescente comprend, en outre, une couche réfléchissante opposée à la couche intercalaire, le bloc étant interposé entre la couche réfléchissante et la couche intercalaire. Ceci permet de façon avantageuse d'empêcher que des rayons lumineux ne s'échappent de la zone électroluminescente du côté opposé au support.
Selon un mode de réalisation, la zone électroluminescente comprend, en outre, des murs réfléchissants entourant le bloc. Ceci permet de façon avantageuse d'empêcher que des rayons lumineux ne s'échappent sur les bords latéraux de la zone électroluminescente.
Selon un mode de réalisation, le pixel d'affichage comprend des plots de fixation conducteurs électriquement sur une face opposée au support. Ceci permet de façon avantageuse de fixer les plots de fixation du pixel d'affichage sur une dalle en manipulant le pixel d'affichage par le support.
Un mode de réalisation prévoit également un écran d'affichage comprenant : - une dalle ; - des pixels d'affichage tels que définis précédemment, les supports des pixels d'affichage étant situés du côté opposé à la dalle ; et - une couche de planarisation recouvrant la dalle et les pixels d'affichage.
La couche intercalaire de chaque pixel d'affichage permet de façon avantageuse d'augmenter l'efficacité d'extraction de lumière de l'écran d'affichage puisqu'on diminue les réflexions de rayons lumineux sur la face d'émission de l'écran d'affichage.
Un mode de réalisation prévoit également un procédé de fabrication des pixels d’affichage tels que définis précédemment, comprenant les étapes suivantes : - formation sur une plaque semiconductrice de plusieurs exemplaires de la zone électroluminescente du pixel d'affichage ; – formation de la couche intercalaire sur les zones électroluminescentes ; et - fixation, sur la couche intercalaire, d'une plaque du matériau composant le support ; et - séparation des pixels d'affichage.
Un mode de réalisation prévoit également un procédé de fabrication d’un écran d’affichage, comprenant les étapes suivantes : - formation de pixels d'affichage tels que définis précédemment ; - le placement et la fixation individuelle de chaque pixel d'affichage sur une dalle ; et - formation d'une couche de planarisation recouvrant les pixels d'affichage et la dalle entre les pixels d'affichage.
Le support du pixel d'affichage permet la manipulation individuelle du pixel d'affichage lors de l'étape de placement du pixel d'affichage sur la dalle.
Selon un mode de réalisation, la manipulation de chaque pixel d'affichage lors de l'étape de placement et de fixation individuelle de chaque pixel d'affichage sur la dalle comprend l'utilisation d'un préhenseur manipulant le pixel d'affichage par le support du pixel d'affichage.
la représente, de façon partielle et très schématique, un exemple d'écran d'affichage ;
la illustre les trajets de rayons lumineux pour l'écran d'affichage de la ;
la représente, de façon partielle et très schématique, un mode de réalisation d'un écran d'affichage ;
Comme cela sera détaillé plus tard, le générateur de courant 24 peut être uniquement agencé sur la face active 25 de la couche support 2 ou peut comprendre une première partie 24a du générateur de courant 24 agencée sur la face active 25 de la couche support et une deuxième partie 24b du générateur de courant 24 agencée sur une languette 3 du dispositif 1. Les électrodes 22, 23 sont destinées à être appliquées en regard de la peau de l’utilisateur et sont adaptées pour permettre la circulation d’un courant électrique dans la peau de l’utilisateur, lorsque le dispositif 1 est disposé au contact de la peau de l’utilisateur. En effet, la peau de l’utilisateur se comporte comme un consommateur de courant, comme une résistance notamment. La peau d’un mammifère, en particulier la peau humaine, se comporte typiquement comme une résistance de 10 kΩ. A cette fin, l’électrode principale 22 et/ou la contre électrode 23 est formée au moins d’un métal principal, bon conducteur électrique.
En fonctionnement, le courant électrique généré par le générateur de courant 24 circule entre les électrodes 22, 23 et dans la peau de l’utilisateur. Comme schématisé en , le courant électrique circule via le générateur de courant 24 jusqu’à électrode principale 22, puis pénètre dans la peau PE de l’utilisateur pour atteindre la contre-électrode 23. Le courant peut également circuler dans un sens inverse à celui illustré.
La jupe cylindrique externe 15 est par exemple réalisée en matériau composite (à matrice organique). Le composite comporte par exemple une matrice thermodurcissable, telle qu’une résine, telle qu’une résine époxyde (également appelée polyépoxyde ou polymère époxyde) ou une matrice thermoplastique, renforcée de fibres de verre ou de carbone. Il est également possible de revêtir la jupe cylindrique externe 15, notamment la face interne, d’un revêtement conducteur thermique, tel qu’un revêtement DLC (pour « Diamond Like Carbon » en anglais).
Le rotor 3 comporte par exemple une jupe cylindrique interne 14 en aluminium et une jupe cylindrique externe 15 en matériau composite à résine époxyde et fibres de carbone. La conductivité thermique de l’aluminium (2,3 x 10 -5 °C -1 ) est nettement supérieure à celle d’un matériau composite à résine époxyde et fibres de carbone (2,0 x 10 -7 °C -1 ).
Selon un exemple de réalisation, le moyeu 11, l’au moins un étage de pales 9 s’étendant radialement du moyeu 11, la jupe cylindrique interne 14 et une entretoise radiale 26 s’étendant radialement du sommet de la jupe cylindrique interne 14, entre la jupe cylindrique interne 14 et le au moins un étage de pales 9, sont réalisés d’une seule pièce, par exemple en matériau métallique, tel qu’en aluminium. La jupe cylindrique externe 15 peut être fixée sur la périphérie de l’entretoise radiale 26 par exemple par collage.
Le matériau de meilleur conductivité thermique de la jupe cylindrique interne 14 permet de favoriser les échanges thermiques de conduction, de convection et de radiation avec le dôme 21 refroidi situé sous la jupe cylindrique interne 14. La jupe cylindrique interne 14 mais aussi les étages de pales 9 du rotor 3 peuvent ainsi être mieux refroidis.
L’épaisseur de la jupe cylindrique interne 14 peut être comprise entre 5mm et 10mm, telle que 7mm. L’épaisseur de la jupe cylindrique externe 15 peut être comprise entre 2mm et 5mm, telle que 4mm. On prévoit par exemple que l’épaisseur de la jupe cylindrique interne 14 soit supérieure à l’épaisseur de la jupe cylindrique externe 15, tel qu’au moins deux fois supérieure. Une épaisseur plus grande de la jupe cylindrique interne 14 permet de favoriser les échanges thermiques avec le stator 2 et donc permet d’abaisser la température d’équilibre. L’épaisseur de la jupe cylindrique interne 14 peut augmenter et l’épaisseur de la jupe cylindrique 15 peut diminuer avec la réduction du diamètre des jupes 14, 15 du fait de la réduction des contraintes mécaniques.
Par leur géométrie, les pompes à vide 1 turbomoléculaires présentent des ratios entre le moment d’inertie polaire et diamétral (I p / I d ) du rotor 3 inférieurs à un et on cherche à abaisser le plus possible ce ratio pour mieux contrôler les paliers magnétiques actifs (PMA) et l’abaissement du niveau vibratoire de la pompe à vide 1.
La masse volumique du matériau de plus haute conductibilité thermique, tel que l’aluminium, peut être plus élevée que la masse volumique du matériau de plus faible conductibilité thermique, telle que le composite.
Avec une masse volumique plus élevée et/ou une épaisseur plus importante, la jupe cylindrique interne 14 contribue davantage à l’augmentation de l’inertie diamétrale I d (car on augmente la masse loin du centre de gravité) qu’à celle de l’inertie polaire I p (car petit diamètre) de sorte que le ratio entre le moment d’inertie polaire et diamétral (I p / I d ) du rotor 3 diminue. La jupe cylindrique externe 15 a le même effet sur le ratio (moins lourd à l’extérieur) mais minimisé par la densité du matériau, donc l’utilisation d’un matériau de densité et/ou d’épaisseur moindre pour la jupe cylindrique externe 15 permet de minimiser l’augmentation du ratio.
Par ailleurs, la jupe cylindrique externe 15 en matériau composite peut présenter un grand diamètre sans risque de fluage et sans trop forte augmentation du poids. De plus, le rotor 3 est moins couteux qu’un rotor entièrement réalisé en matériau aluminium.
La succession des étages Holweck en série permet ainsi d’atteindre de forts taux de compression, notamment pour permettre le pompage de forts flux d’hydrogène tout en permettant de conserver une température basse du rotor 3. De plus, les moments d’inertie polaire et diamétrale du rotor 3 sont optimisés, le rotor 3 devient plus stable ce qui permet de réduire le niveau vibratoire de la pompe à vide 1.
Installation hydraulique à distributeurs découplés DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une installation hydraulique à distributeurs découplés.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connait déjà une installation hydraulique dans laquelle la section réglant le débit d’entrée et la section réglant le débit de sortie du vérin alimenté par cette installation hydraulique sont commandées l’une en fonction de l’autre comme le décrit le document US 2010/0180761. Mais, l’installation est difficile à commander pour abaisser le débit sortant, ce qui se traduit par un fonctionnement irrégulier.
Dans le cas de l’installation du document DE 102008064064, deux tiroirs réglant le débit sortant reçoivent le signal pilote de pression venant du tiroir principal de l’autre partie de l’installation.
Cela se traduit par une complexité de la conception du distributeur et ne permet pas de séparer ces deux parties de l’installation dont l’une est associée à une chambre du vérin et l’autre partie est associée à l’autre chambre du vérin puisqu’il faut deux lignes pilotes hydrauliques supplémentaires reliant les deux distributeurs principaux.
En d’autres termes, actuellement, les installations hydrauliques qui alimentent un vérin, c’est-à-dire la chambre du vérin côté fond et la chambre du vérin côté tige, sont réalisées par le même distributeur à tiroir de sorte que la section de sortie du vérin dépend de la course du tiroir et de la section d’entrée. Comme le débit sortant du vérin ne dépend pas seulement que du débit entrant, cela signifie que la section de sortie peut être surdimensionnée ou sous-dimensionnée pour l’utilisation normale de l’installation.
Comme le débit de sortie dépend également de la charge appliquée au vérin ou du débit disponible fourni par la pompe, la contre-pression créée n’est pas constante de sorte que la vitesse du mouvement en charge n’est pas constante pour le même signal d’entrée du conducteur et les différentes charges (déplacement de la manette de commande). Limiter la section augmente la stabilité du fonctionnement mais aussi, la perte d’énergie. La section de sortie est principalement dimensionnée pour garantir le contrôle de la charge dans le cas le plus défavorable du mouvement. Cela se traduit par une limitation dans plusieurs applications et augmente ainsi les pertes d’énergie.
La première partie 121.1 débouche sur une face supérieure 10a, 11a ou sur une face latérale 10b, 11b du boîtier 10 ou du capot 11. On notera qu’une face supérieure 10a, 11a est tournée vers l’extérieur dudit ensemble 1.
Dans les exemples non limitatifs des figures 3 à 6, la première partie 121.1 débouche sur la face supérieure 10a du boîtier 10. Dans l’exemple non limitatif de la , la première partie 121.1 débouche sur la face supérieure 11a du capot 11. Dans l’exemple non limitatif de la , la première partie 121.1 débouche sur une des deux faces latérales 10b du boîtier 10.
En particulier, tel qu’illustré sur la , la première partie 121.1 comprend une première extrémité m qui débouche sur l’extérieur dudit ensemble 1, et la deuxième partie 121.2 comprend une deuxième extrémité n qui débouche sur la membrane respirante 120 et est en contact avec la membrane respirante 120. La première extrémité m et la deuxième extrémité n forment les deux extrémités du canal 121. Le canal 121 comprend une hauteur h définie entre les plans des deux extrémités m, n du canal 121.
L’une des deux parties 121.1, 121.2 est rectiligne et l’autre des deux parties 121.1, 121.2 est oblique. En vue en coupe, selon la coupe C-C illustrée sur la , la partie 121.1 ou 121.2 qui est oblique est oblique à droite ou à gauche, ou oblique en bas ou en haut. Elle est oblique en bas ou en haut si l’élément d’équilibrage de pression 12 est intégré sur une face latérale 10b du boîtier 10 ou une face latérale 11b du capot 11.
La partie qui est oblique forme ainsi une chicane qui permet de casser un jet de karcher K illustré par la flèche en trait pointillés et référencée K sur la . On notera que classiquement le karcher contient de l’eau ou un liquide de nettoyage.
Dans les exemples non limitatifs des figures 3, 4 et 7, la première partie 121.1 est rectiligne et la deuxième partie 121.2 est oblique. Dans les exemples non limitatifs des figures 5, 6 et 8, la première partie 121.1 est oblique et la deuxième partie 121.2 est rectiligne.
Par rectiligne, on entend qui s’étend le long de l’axe longitudinal A de l’élément d’équilibrage de pression 12. Par oblique, on entend qui s’étend selon un axe faisant un angle α avec un axe B perpendiculaire à l’axe longitudinal A tel qu’illustré sur les figures 9 à 11. Ainsi, la partie oblique du canal 121 fait un angle α avec la partie rectiligne du canal 121.
Dans un mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la , la première extrémité m de la première partie 121.1 et la deuxième extrémité n de la deuxième partie 121.2 sont décalées l’une de l’autre selon l’axe longitudinal A de l’élément d’équilibrage de pression 12 de sorte à ne pas être en vis-à-vis partiel ou total l’une de l’autre.
Autrement dit, la zone projetée de la première extrémité m de la première partie 121.1 sur le plan de la deuxième extrémité n ne coupe pas la deuxième extrémité n. Sur la , la projection de la première extrémité m est illustrée par les points a et b.
Inversement, la zone projetée de la deuxième extrémité n de la deuxième partie 121.2 sur le plan de la première extrémité m ne coupe pas la première extrémité m. Sur les figures 10 et 11, la projection de la deuxième extrémité n est illustrée par les points a et b.
Cela permet d’être certain que le jet de karcher K n’atteigne pas directement la membrane respirante 120.
Dans un premier exemple non limitatif illustré sur la , la hauteur h du canal 121 est de 3.2mm pour une largeur c de 0.6mm de la première partie 121.1 et une largeur e de 0.8mm de la deuxième partie 121.2, lorsque la première partie 121 est oblique (à gauche) et débouche vers l’extérieur dudit ensemble 1 côté face supérieure 10a du boîtier 10 et la deuxième partie 121.2 est rectiligne. Cela évite au jet du karcher K d’arriver directement sur la membrane respirante 120.
Dans un deuxième exemple non limitatif illustré sur la , la hauteur h du canal 121 est de 3mm pour une largeur c de 0.6mm de la première partie 121.1 et une largeur e de 0.8mm de la deuxième partie 121.2, lorsque la première partie 121 est rectiligne et débouche vers l’extérieur dudit ensemble 1 côté face supérieure 10a du boîtier 10 et la deuxième partie 121.2 est oblique (à gauche). Cela évite au jet du karcher K d’arriver directement sur la membrane respirante 120.
Dans un troisième exemple non limitatif illustré sur la , la hauteur h du canal 121 est de 2.7mm pour une largeur c de 0.6mm de la première partie 121.1 et une largeur e de 0.8mm de la deuxième partie 121.2, lorsque la première partie 121.1 est rectiligne et débouche vers l’extérieur dudit ensemble 1 côté face latérale 10b du boîtier 10 et la deuxième partie 121.2 est oblique (en bas). Cela évite au jet du karcher K d’arriver directement sur la membrane respirante 120.
Ainsi, le canal 121 possède une hauteur h minimum qui est définie de sorte que le jet de karcher K se casse sur la première partie 121.1 qui débouche sur l’extérieur dudit ensemble 1, à savoir atteint directement la paroi de la première partie 121.1.
Dans le premier exemple non limitatif illustré sur la , l’angle α = 48°.59 pour une largeur c de la première partie 121.1 qui est oblique (à gauche) de 0.6mm et une largeur e de 0.8mm pour la deuxième partie 121.2 qui est rectiligne.
- dans son étape, lorsque le véhicule comprend un module de communication par voie d’ondes, on peut utiliser ce module de communication par voie d’ondes pour transmettre à un serveur choisi les nouveaux état de charge estimé et état du véhicule collectés, et le serveur choisi peut déterminer la valeur ;
- dans son étape, lorsque le véhicule comprend au moins un réseau de communication propre à être alimenté par la batterie de servitude, ayant un état actif et un état de veille et auquel est couplé l’un au moins des équipements électriques, on peut aussi collecter l’état en cours de chaque réseau de communication au moins une fois pendant que le véhicule est dans son état de veille, et on peut stocker chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication lorsque la valeur déterminée est supérieure au premier seuil, en vue d’une analyse ultérieure destinée à déterminer au moins une action correctrice propre à éviter l’occurrence de nouvelles décharges anormales ;
- en présence des deux dernières options, dans son étape, on peut utiliser le module de communication par voie d’ondes pour transmettre au serveur choisi chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication, en vue de son stockage par le serveur choisi lorsque la valeur déterminée est supérieure au premier seuil.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, pour un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques, pour contrôler la normalité des décharges de la batterie de servitude pendant que le véhicule est dans son état de veille.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper au moins partiellement un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, après chaque changement d’état du véhicule d’un ancien état à un nouvel état, à déclencher une collection du nouvel état de charge estimé et du nouvel état du véhicule, et lorsque ce nouvel état est l’état actif à déclencher une détermination d’une valeur représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude en fonction de ce nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si cette valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, à déclencher une génération d’une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification du véhicule.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant, d’une part, une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques et, d’autre part, une partie au moins d’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude, un calculateur principal, et une chaîne de transmission à GMP tout électrique et associé à un calculateur de supervision, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur principal comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle des décharges de la batterie de servitude BS d’un véhicule V pendant les phases de veille de ce dernier (V) pour détecter celles qui sont anormales.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques et au moins un réseau de communication (éventuellement multiplexé) auquel est couplé l’un au moins de ces équipements électriques. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME) ou de type purement thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur principal CP, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un générateur d’énergie électrique GE, un module de communication par voie d’ondes MC, et une première partie P1 d’un dispositif de contrôle DC selon l’invention (une seconde partie P2 de ce dernier (DC) étant ici installée dans un serveur choisi SC distant).
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et au moins un réseau de communication RC qui consomment de l’énergie électrique. Par exemple, parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un est « non prioritaire » et au moins un autre est « sécuritaire » (et donc prioritaire).
La illustre une période respective comprenant plusieurs échanges UWB.
La illustre un exemple d’architecture d’un identifiant.
La illustre un exemple d’échanges BLE.
Description détaillée On propose un procédé d’utilisation d’un système de véhicule ayant enregistré un ou plusieurs identifiants. Chaque identifiant comprend une source d’énergie électrique. Le système et les un ou plusieurs identifiants sont configurés pour communiquer en utilisant un protocole de communication UWB et un protocole de communication non UWB. Le procédé comprend périodiquement, entre le système et les un ou plusieurs identifiants, des échanges UWB utilisant le protocole de communication UWB et des échanges non UWB utilisant le protocole de communication non UWB. Chaque période respective comprend, entre le système et les un ou plusieurs identifiants, un ou plusieurs échanges non UWB et un ou plusieurs échanges UWB. Le premier échange UWB de la période respective débute à ou après la fin du premier échange non UWB de la période respective. Aucun échange UWB de la période respective ne présente de concomitance avec un échange non UWB quelconque de la période respective.
Le procédé fournit une utilisation améliorée du système de véhicule.