INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’étape S20, le dispositif 110 reçoit du sondeur bathymétrique une profondeur d’eau réelle prr0 mesurée par le sondeur bathymétrique 120 à la localisation p0. Le sondeur bathymétrique 120 détermine d’abord la distance entre le sondeur 120 et le fond 220, ici 6 mètres et ajoute une constante, égale au tirant d’eau, ici égal à 4 mètres pour déterminer la distance entre la surface 210 et le fond 220 à la localisation p0. Ainsi, la profondeur d’eau réelle prr0 est de 10 mètres à la localisation p0.
A l’étape S30, le dispositif 110 détermine une triangulation des localisations L10, L4, L7, L0, L1, et L2, qui comporte les triangles T1, T2, T3, T4 et T5, par exemple, par la mise en œuvre de l’algorithme décrit dans l’article : « Rex A. Dwyer. A faster divide-and-conquer algorithm for constructing delaunay triangulations, Algorithmica volume 2, pages137–151 (1987) »
A l’étape S40, le dispositif 110 détermine que, la localisation p0 étant à l’intérieur du triangle T1, ce sont donc les localisations L10, L4, L7 de la carte 111’ qui sont pertinentes pour la localisation p0.
A l’étape S50, le dispositif 110 lit, dans la mémoire 111, les profondeurs aux localisations L10, L4, L7 de la carte 111’.
Selon un mode de réalisation, le paramètre de dynamique de surchauffe est dans un état inactif lorsque l’évolution de la température intérieure sur le premier intervalle de temps est inférieure à la vitesse de surchauffe
Selon un mode de réalisation, le paramètre de dynamique de surchauffe est déterminé également en fonction d’une comparaison d’une valeur représentative de la température intérieure avec une plage de température de surchauffe.
La plage de température de surchauffe comprend au moins un seuil bas de température de surchauffe et un seuil haut de température de surchauffe.
Le paramètre de dynamique de surchauffe varie selon que la valeur représentative de la température intérieure est inférieure à, dans ou supérieure à la plage de température de surchauffe.
Selon un mode de réalisation, la plage de température de surchauffe correspond à la plage de température de confort.
Selon un mode de réalisation, la plage de température de surchauffe est comprise dans l’intervalle [16°, 30°], par exemple l’intervalle [19°, 27°], de préférence l’intervalle [21°, 26°].
Selon un mode de réalisation, la valeur représentative de la température intérieure est déterminée par une moyenne de la température intérieure sur un troisième intervalle de temps.
Une utilisation de la valeur moyenne de la température intérieure permet de limiter un certain nombre de fausses détections.
Selon un mode de réalisation, le troisième intervalle de temps est compris entre 0h et 3h, de préférence entre 0h et 1h, par exemple 30min.
Selon un mode de réalisation, le premier intervalle de temps est égal au troisième intervalle de temps.
Selon un mode de réalisation, le deuxième intervalle de temps est égal au troisième intervalle de temps.
Selon un mode de réalisation, le paramètre de dynamique de surchauffe est dans l’état actif lorsque la valeur représentative de la température intérieure est comprise dans la plage de température de surchauffe.
Ainsi si la valeur représentative de la température intérieure est comprise dans la plage de température de surchauffe et que l’évolution de la température intérieure sur le premier intervalle de temps est supérieure à la vitesse de surchauffe, alors le paramètre de dynamique de surchauffe est à l’état actif.
Selon un mode de réalisation, le paramètre de dynamique de surchauffe est dans l’état actif lorsque la valeur représentative de la température intérieure est supérieure à un seuil haut de température de surchauffe de la plage de température de surchauffe et que l’évolution de la température intérieure sur le premier intervalle de temps est croissante.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détection d’une dynamique de surchauffe durable dans laquelle un paramètre de dynamique de surchauffe durable est dans un état actif lorsque le paramètre de dynamique de surchauffe est dans un état actif pendant une durée de surchauffe durable sur un quatrième intervalle de temps.
Après avoir déterminer les écarts de taux avant et après le changement d’état de la vanne 6, le calculateur compare la valeur des écarts avec les valeurs seuils pour chaque variable représentative de la qualité de l’air et vérifie ainsi la fiabilité de chaque capteur 2.
Le capteur du taux de particules de 2,5 µ est valide si la différence de taux DTP2,5 est strictement supérieure à la valeur seuil STP2,5.
Le capteur du taux de particules de 10 µ est valide si la différence de taux DTP10 est strictement supérieure à la valeur seuil STP10.
Le capteur du taux de dioxygène d’azote est valide si la différence de taux DTNO2 est strictement supérieure à la valeur seuil STNO2.
Le capteur du taux de dioxyde de souffre est valide si la différence de taux DTSO2 est strictement supérieure à la valeur seuil STSO2.
Le capteur du taux de monoxyde de carbone est valide si la différence de taux DTCO est strictement supérieure à la valeur seuil STCO.
Dans le cas contraire, pour chaque variable représentative de la qualité de l’air, si la différence de taux est strictement inférieure à la valeur seuil, le capteur 2 est considéré comme dysfonctionnant.
Selon un autre exemple, la vanne 6 est d’abord ouverte puis fermée. Les ouvrants du véhicule sont tous fermés.
Les première, deuxième et troisième étapes sont réalisées comme dans l’exemple précédent.
Lors de la première étape de mesure, le capteur de taux de particules mesure des premiers taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ et le capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des premiers taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de souffre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur, la vanne 6 étant ouverte.
La vanne 6 change ensuite d’état et se met en position fermée.
La troisième étape de calcul de la différence entre les deuxièmes variables et les premières variables pour en déduire un écart est ensuite réalisée.
Six différences (ou écarts) de taux sont obtenues : DTP2,5 = TPB2,5 (vanne fermée) - TPA2,5 (vanne ouverte), DTP10 = TPB10 (vanne fermée) – TPA10 (vanne ouverte), DTO3 = TBO3 (vanne fermée) – TAO3 (vanne ouverte), DTNO2 = TBNO2 (vanne fermée) – TANO2 (vanne ouverte), DTSO2 = TBSO2 (vanne fermée) – TASO2 (vanne ouverte), DTCO = TBCO (vanne fermée) – TACO (vanne ouverte).
La quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil est ensuite réalisée pour chaque variable représentative de la qualité de l’air pour en déduire si les mesures des capteurs 2 sont cohérentes.
Le premier dispositif de freinage 10 comprend un élément fixe en rotation, ou stator 11, et un élément mobile en rotation, ou rotor 12. Le stator 11 et le rotor 12 ont ici respectivement la forme d’un disque annulaire et d’une couronne ayant des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 1.
En référence à la , le rotor 12 a un pourtour externe qui comporte des rainures périphériques axiales 12.1 recevant chacune un tronçon d’extrémité d’une barrette 5 fixée sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation du rotor 12 avec la jante 2 autour de l’axe X. Des vis (non représentées) relient le rotor 12 aux tronçons d’extrémité des barrettes de sorte que ledit rotor 12 est fixe par rapport à la roue 1.
La couronne formant le rotor 12 est réalisée en un matériau électriquement conducteur et comprend un pourtour interne définissant une surface principale 12.2 du rotor 12. Cette surface principale 12.2 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1.
Le stator 11 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 11.1 recevant chacune un tronçon d’un tenon (non représenté) ou nervure qui est solidaire de la surface extérieure d’un tube de torsion 30 fixé à une collerette E 1 de l’essieu E pour assurer un couplage en rotation du stator 11 avec le tube de torsion 30 autour de l’axe X et un guidage en translation dudit stator 11 sur le tube de torsion 30 selon ledit axe X.
Le disque formant le stator 11 comprend un pourtour externe pourvu d’une série d’aimants 11.3 permanents définissant une surface principale 11.2 du stator 11. Cette surface principale 11.2 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1 pour pouvoir être engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12. Les aimants 11.3 sont agencés de manière à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 12 lorsque la surface principale 11.2 du stator 11 et la surface principale 12.2 du rotor 12 sont séparées par un faible entrefer et que ledit rotor 12 pivote par rapport audit stator 11.
Les tenons forment des glissières permettant au stator 11 de coulisser suivant l’axe X sur le tube de torsion 30 entre une première position dite de freinage (non illustrée) et une deuxième position dite de libre rotation de la roue 1 (illustrée à la ) vers laquelle ledit stator 11 est rappelé par des ressorts 13 hélicoïdaux équitablement répartis autour de l’axe X. Dans la position de freinage, le stator 11 est rapproché du rotor 12 au point que la surface principale 11.2 du stator 11 est engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.2, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé. Dans la position de libre rotation, le stator 11 est écarté du rotor 12 au point que la surface principale 11.2 du stator 11 est dégagée de la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.2, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé qui est supérieur au premier entrefer. On comprend qu’en position de freinage, les aimants 11.3 du stator 11 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un couple de freinage sur ledit rotor 12, et qu’en position de libre rotation, ce couple de freinage est négligeable, voire inexistant.
Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend, de façon connue en soi, des disques de frein, dont des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et des disques rotoriques 22.1, 22.2 qui sont empilés alternativement les uns entre les autres sur le tube de torsion 30. Les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et les disques rotoriques 22.1, 22.2 s’étendent à l’intérieur de l’espace annulaire délimité par la roue 1 et sont ici en carbone ou en acier.
En référence à la , les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 ont un pourtour interne comportant des encoches périphériques axiales 21a recevant chacune un tronçon des tenons solidaires de la surface extérieure du tube de torsion 30 pour assurer un couplage en rotation des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 avec le tube de torsion 30 autour de l’axe X.
Les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 comprennent en particulier un premier disque statorique 21.1 et un dernier disque statorique 21.3 entre lesquels s’étendent les disques rotoriques 22.1, 22.2 et l’autre disque statorique 21.2.
Le dernier disque statorique 21.3 comprend une face avant frottante qui est axialement en regard du disque rotorique 22.2, et une face arrière, opposée à la face avant, qui est axialement en regard du stator 11 du premier dispositif de freinage 10. On comprend que le premier dispositif de freinage 10 est agencé entre le voile 3 de la roue 1 et le dernier disque statorique 21.3 du deuxième dispositif de freinage 20.
Les disques rotoriques 22.1, 22.2 ont un pourtour externe comportant des encoches périphériques axiales 22a recevant chacune un tronçon des barrettes 5 fixées sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation des disques rotoriques 22.1, 22.2 avec la jante 2 autour de l’axe X.
Le frein comprend en outre des actionneurs 41 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 40 fixée à une extrémité du tube de torsion 30. Les actionneurs 41 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1.
Chacun des actionneurs 41 comprend un piston 41.1 reçu dans une cavité 40.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 40. Les cavités 40.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les pistons 41.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour exercer sur une face avant du premier disque statorique 21.1 un effort de presse suffisant pour : amener le stator 11 à se déplacer, à l’encontre des ressorts 13, de la position de libre rotation à la position de freinage en poussant la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1 contre ledit stator 11, de manière à engendrer un premier couple de freinage sur la roue 1 via le rotor 12 ; et forcer l’ensemble des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 à frotter les uns contre les autres de manière à engendrer un deuxième couple de freinage sur la roue 1 via les disques rotoriques 22.1, 22.2.
La répartition équitable des actionneurs 41 autour de l’axe X permet de répartir équitablement les efforts de presse exercés par les pistons 41.1 sur le premier disque statorique 21.1 et indirectement sur le stator 11.
On comprend que : le coulissement du stator 11 entre la position de libre rotation et la position de freinage est assujetti aux actionneurs 41 via la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 ; lorsque le stator 11 est entre la position de libre rotation et la position de freinage, le deuxième couple de freinage engendré par friction dépend de la raideur des ressorts 13 ; dès lors que le stator 11 est en position de freinage, le premier couple de freinage engendré par les courants de Foucault est maximal et le deuxième couple de freinage engendré par friction n’est plus lié à la raideur des ressorts 13 ; et le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage sont cumulatifs.
On comprend également que : lorsque les efforts de presse exercés par les actionneurs 41 sur la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 sont inférieurs aux efforts de rappel exercés par les ressorts 13 sur le stator 11 en position de libre rotation, ledit stator 11 reste en position de libre rotation de sorte que le premier couple de freinage est négligeable (voire inexistant) et le deuxième couple de freinage est fonction desdits efforts de presse. lorsque les efforts de presse exercés par les actionneurs 41 sur la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 sont légèrement supérieurs aux efforts de rappel exercés par les ressorts 13 sur le stator 11 en position de libre rotation, ledit stator 11 tend à se déplacer de la position de libre rotation vers la position de freinage de sorte que le premier couple de freinage est fonction de la raideur des ressorts 13 et le deuxième couple de freinage est fonction desdits efforts de presse et de ladite raideur des ressorts 13 ; et lorsque les efforts de presse exercés par les actionneurs 41 sur la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 sont largement supérieurs aux efforts de rappel exercés par les ressorts 13 sur le stator 11 en position de libre rotation, ledit stator 11 rejoint la position de freinage de sorte que le premier couple de freinage est maximal et le deuxième couple de freinage est fonction desdits efforts de presse.
La présente demande décrit diverses caractéristiques techniques et avantages en référence aux figures et/ou à divers modes de réalisation. L’homme de métier comprendra que les caractéristiques techniques d’un mode de réalisation donné peuvent en fait être combinées avec des caractéristiques d’un autre mode de réalisation à moins que l’inverse ne soit explicitement mentionné ou qu’il ne soit évident que ces caractéristiques sont incompatibles ou que la combinaison ne fournisse pas une solution à au moins un des problèmes techniques mentionnés dans la présente demande. De plus, les caractéristiques techniques décrites dans un mode de réalisation donné peuvent être isolées des autres caractéristiques de ce mode à moins que l’inverse ne soit explicitement mentionné.
Liste détaillée des références dans les figures : 1 système d’éclairage 2 unité de contrôle 3 capteur 4. processeur 5. dispositif d’éclairage 6. sources lumineuses.
Module d’éclairage La présente invention concerne le domaine de l’éclairage, ce qui inclut la signalisation, et celui des organes, notamment optiques, qui y participent. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine des véhicules automobiles. Notamment, elle est relative à un module d’éclairage pour véhicule automobile.
Ces modules doivent permettre d’émettre la lumière spécifiquement dans certaines zones de manière à exclure des zones devant rester sombres dans des zones devant être éclairées, ceci de manière à être compatibles avec les différentes réglementations en vigueur, qui sont différentes selon le pays considéré, et en particulier avec différentes conditions de trafic (trafic à droite et trafic à gauche), et également de manière à apporter un confort supérieur pour les usagers de la route, notamment en améliorant les conditions de conduite de nuit en permettant au conducteur d’éclairer au maximum la route sur laquelle il circule sans pour autant éblouir les autres usagers. Pour cela, on connaît des modules permettant de réaliser des fonctions adaptatives, et notamment un feu de route adaptatif (faisceau ADB en anglais pour « Adaptative Driving Beam ») formé par une pluralité de segments juxtaposés et sélectivement et individuellement activables. Ainsi, si un usager est détecté par le module, seul le segment susceptible d’éblouir cet usager est éteint (les autres segments restants allumés), ce qui permet d’optimiser l’éclairage de la route.
Une des contraintes auxquelles les industriels sont également confrontés est la réduction de l’encombrement du module afin d’aboutir à un module le plus facilement utilisable tout en ayant un module d’éclairage le plus polyvalent possible de manière qu’il permette de produire différents faisceaux adaptatifs et donc qu’il puisse s’adapter à différentes situations, et également qu’il réponde aux exigences des diverses réglementations nationales, et à diverses conditions de circulation (conduite à droite et conduite à gauche) de manière sélective avec le même module d’éclairage.
Afin de parvenir au mieux à atteindre ces différents objectifs, on connait des modules comportant deux lignes de sources lumineuses activables individuellement, superposées l’une au-dessus de l’autre et permettant de former un faisceau de complément route adaptatif et un faisceau de portée d’un feu de croisement segmenté. Le faisceau de complément route adaptatif est réalisé grâce aux sources lumineuses disposées dans la ligne de sources lumineuses supérieure alors que le faisceau de portée d’un feu de croisement est réalisé grâce aux sources lumineuses disposées dans la ligne de sources lumineuses inférieure. Lorsque les deux lignes de sources lumineuses sont activées, le faisceau de complément route adaptatif et le faisceau de portée d’un feu de croisement sont superposés. Ainsi, cette solution technique permet de produire deux faisceaux segmentés superposés lorsque les deux lignes de sources lumineuses sont activées. Elle permet donc une grande adaptabilité du faisceau généré par le module aux conditions de circulation.
Néanmoins, ce type de solution comporte des inconvénients et notamment le fait qu’elle ne permet pas une compacité suffisante et qu’elle présente un coût élevé.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation, on prévoit un module d’éclairage pour véhicule automobile comprenant : - une première rangée de sources lumineuses émettant des premiers rayons lumineux, la première rangée de sources lumineuses comprenant des sources lumineuses alignées selon une direction, les sources lumineuses de la première rangée de sources lumineuses étant activables individuellement, - un premier système optique présentant un axe optique, configuré pour que, après avoir traversé le premier système optique, des premiers rayons lumineux forment un premier faisceau et - un deuxième système optique, des rayons lumineux du premier faisceau traversant le deuxième système optique pour former un deuxième faisceau.
Le module d’éclairage est remarquable en ce qu’il comprend un écran commutable entre une première configuration et une deuxième configuration, tel que : dans la première configuration, l’écran ne produise pas de coupure dans le premier faisceau, de manière que le deuxième faisceau soit un faisceau de complément route et dans la deuxième configuration, l’écran est configuré pour produire une coupure dans le premier faisceau de manière que le deuxième faisceau soit un faisceau de portée d’un feu de croisement.
Ainsi, cette configuration permet, à partir d’une unique rangée de sources lumineuses (et donc à partir d’un nombre réduit de sources lumineuses) de former un faisceau de complément route segmenté et également un faisceau de portée d’un feu de croisement segmenté, ceci grâce au positionnement de l’écran commutable entre deux configurations. En effet, dans la première configuration, l’écran n’interrompt pas un nombre important de rayons lumineux issus de la première rangée de sources lumineuses (de manière que l’écran ne crée pas de coupure dans le deuxième faisceau), ceci ayant pour conséquence que le deuxième faisceau est un faisceau de complément route formé en quasi-totalité à partir des rayons lumineux provenant de la première rangée de sources lumineuses. Dans la deuxième configuration, l’écran interrompt un nombre important de rayons lumineux issus de la première rangée de sources lumineuses, ceci ayant pour conséquence que le deuxième faisceau est un faisceau de portée d’un feu de croisement occupant une hauteur plus ou moins importante (selon le positionnement de l’écran par rapport à la propagation du faisceau). Par ailleurs, dans la deuxième configuration de l’écran, à partir d’un même module d’éclairage, grâce au pilotage individuel de l’allumage des sources lumineuses, il est ainsi possible d’obtenir un faisceau de portée d’un feu de croisement ayant une coupure pouvant être à droite ou à gauche. Le module d’éclairage développé atteint donc une compacité et une simplicité importantes grâce à un module d’éclairage permettant à partir des deux configurations de l’écran, d’être conforme soit aux normes américaines, soit aux normes ECE. Également, le module d’éclairage selon la présente invention permet une réduction des coûts (par rapport à un module d’éclairage nécessitant le positionnement de plusieurs rangées de sources lumineuses) car il met en œuvre une unique rangée de sources lumineuses.
Selon un autre aspect, le module d’éclairage comprend une deuxième rangée de sources lumineuses émettant des deuxièmes rayons lumineux, et dans lequel le premier système optique comprend une pièce dioptrique comprenant un premier réflecteur, un deuxième réflecteur, une face d’entrée et une face de sortie, la deuxième rangée de sources lumineuses, le premier réflecteur et le deuxième réflecteur étant configurés de manière que les deuxièmes rayons lumineux après avoir été transmis par la face d’entrée sont réfléchis par le premier réflecteur, puis par le deuxième réflecteur avant d’être transmis par la face de sortie, de manière que la deuxième rangée de sources lumineuses forme un faisceau de champ proche de feu de croisement.
L’intégration au module d’éclairage d’un faisceau de champ proche de feu de croisement permet d’obtenir un module d’éclairage bi-fonction pouvant former un éclairage complet, c’est-à-dire pouvant former un faisceau de complément route, un faisceau de portée d’un feu de croisement et un faisceau de champ proche de feu de croisement.