INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre exemple, chacun des cylindres adjacents sont motorisés d’une manière directe ou indirecte et peuvent ainsi être synchronisés l’un par rapport à l’autre, soit par mesure-régulation, soit par disposition constructive.
D’une manière alternative, deux cylindres adjacents peuvent tourner selon un sens de rotation identique l’un par rapport à l’autre si la configuration le permet.
Selon une caractéristique de l’invention, la cuve comprend au moins une gouttière agencée au fond de la cuve, le convoyeur étant disposé au sein de la gouttière. Autrement dit, un fond de la gouttière est à une hauteur inférieure au fond de la cuve. Cette différence de hauteur permet d’installer le convoyeur de telle sorte que celui-ci est à une hauteur inférieure aux dispositifs de transfert. Ainsi, une fois l’extrémité du dispositif de transfert atteint, le dioxyde de carbone tombe directement sur le convoyeur afin d’être transporté par la suite hors de la cuve.
Selon une caractéristique de l’invention, la cuve comprend un couloir s’étendant sous un volume de la cuve et le long de la gouttière, le couloir étant délimité par des parois, le palier d’au moins l’un des dispositifs de transfert étant fixé à au moins l’une des parois du couloir. Le couloir est une zone accessible au personnel assurant la gestion de la cargaison. Le couloir peut ainsi être utilisé pour des opérations de maintenance en toute sécurité pour le personnel et sans risques de compromettre l’état de la cargaison de dioxyde de carbone. La motorisation des dispositifs de transfert, c’est-à-dire tout élément assurant leur mise en rotation, peut également être disposée au sein du couloir et avantageusement fixée à au moins l’une des parois du couloir.
Le couloir s’étend principalement selon une direction parallèle à la direction principale du convoyeur, et donc perpendiculaire aux dispositifs de transfert. Il est donc possible que le palier des dispositifs de transfert permette la solidarisation des dispositifs de transfert aux parois du couloir. Il est évident que la zone de solidarisation doit être étanche, afin d’éviter tout appel d’air entre le couloir et la cuve.
Selon une caractéristique de l’invention, le couloir est centré latéralement par rapport au volume de la cuve, le système de déchargement comprenant au moins deux dispositifs de transfert et au moins deux convoyeurs, les deux dispositifs de transfert s’étendant de part et d’autre du couloir, chacun des deux convoyeurs s’étendant de part et d’autre du couloir et le long de ce dernier. Une telle configuration est avantageuse dans le sens où un couloir central permet d’améliorer la gestion de la cuve par des moyens humains.
Afin que le dioxyde de carbone puisse être intégralement déchargé de l’ensemble de la cuve, il faut donc que les dispositifs de transfert puissent être agencés de part et d’autre du couloir central. Afin de faciliter la disposition mécanique du système de déchargement, ce dernier comprend deux convoyeurs destinés à collecter le dioxyde de carbone transféré, après avoir été potentiellement découpé ou désagrégé, à partir de chaque extrémité de la cuve.
Selon une caractéristique de l’invention, le couloir comprend un toit de protection reliant les parois du couloir, le toit de protection s’étendant au sein du volume de la cuve et surplombant la gouttière. Le toit de protection permet de refermer le couloir entre les parois afin de rendre le couloir hermétique.
Le toit de protection s’étend au moins dans la cuve pour surplomber entièrement le convoyeur. Si le système de déchargement comprend deux convoyeurs, le toit de protection s’étend de part et d’autre pour surplomber les deux convoyeurs. Le toit de protection permet ainsi de protéger le convoyeur de potentielles chutes de dioxyde de carbone directement sur celui-ci et pouvant l’endommager.
Par ailleurs, le toit de protection peut présenter une pente par rapport à une normale. Cette pente permet, lorsqu’un bloc de dioxyde de carbone solide se forme sur le toit de protection, de faire basculer le bloc vers les dispositifs de transfert.
L’invention couvre également un ouvrage flottant de transport et/ou de stockage de dioxyde de carbone, comprenant une cuve telle que décrite précédemment. Un tel ouvrage flottant est donc apte à transporter et/ou stocker du dioxyde de carbone, mais également à le décharger de manière aisée, sans risques humains et sans danger pour la cargaison.
Selon des modes de réalisation particulier, le drone aéronef comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : chaque antenne et chaque réflecteur sont sensiblement plans, chaque antenne présente une face inférieure et une face supérieure, la face supérieure de l’antenne émettrice étant la face d’émission de signaux électromagnétiques, la face supérieure de l’antenne réceptrice étant la face de réception de signaux électromagnétiques,
chaque réflecteur étant placé sensiblement au-dessus de l’antenne respective lorsque le drone aéronef est au sol, le drone aéronef définit un fuselage, le bloc d’émission et le bloc de réception étant placés en saillie du fuselage du drone aéronef, le drone aéronef est un drone à voilure fixe comprenant un nez, les blocs d’émission et de réception étant disposés de part et d’autre du nez du drone aéronef, chacun du bloc d’émission et du bloc de réception comprend en outre un support de l’antenne et du réflecteur, chaque support définit : un socle épousant la forme du fuselage du drone aéronef, et deux portions en vis-à-vis et en saillie par rapport au fuselage du drone aéronef, supportant respectivement l’antenne et le réflecteur, chaque portion présente, en section, une géométrie bombée définissant une épaisseur maximale et une dimension longitudinale, l’épaisseur maximale étant localisée sensiblement à la moitié de la dimension longitudinale, et le drone aéronef a une masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes .
La présente invention a également pour objet un procédé de localisation d’un terminal mobile, dit terminal mobile d’intérêt, dans un environnement, à partir d’un tel drone aéronef, l’environnement comprenant une station relais et au moins un terminal mobile d’intérêt, le terminal mobile d’intérêt étant propre à échanger des données avec la station relais,
le procédé comprenant : le survol de l’environnement par le drone aéronef, le drone aéronef volant à une hauteur de préférence comprise entre 750 et 1500 mètres, l’identification de la station relais par le drone aéronef, l’émission, par le bloc d’émission du drone aéronef, d’une requête d’identification à destination d’éventuels terminaux mobiles présents dans l’environnement,
la requête d’identification comprenant un identifiant de la station relais identifiée, la réception, par le bloc de réception du drone aéronef et depuis chaque éventuel terminal mobile, d’un identifiant respectif du terminal mobile, l’identification du terminal mobile d’intérêt à partir des identifiants de terminaux mobile reçus, le calcul d’un bilan de liaison entre le drone aéronef et le terminal mobile d’intérêt, et la détermination de la localisation du terminal mobile d’intérêt à partir du bilan de liaison calculé.
L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexé sur lesquels :
la est un schéma d’un environnement dans lequel est déployé le drone aéronef selon l’invention,
la est un schéma du drone aéronef selon l’invention,
la est un schéma d’un système d’émission-réception de signaux électromagnétiques compris dans le drone aéronef selon l’invention,
la une vue en détail d’une zone du drone de l’aéronef, et
la est un organigramme d’un procédé de localisation selon l’invention.
Dans la présente demande on entend par « inférieure » et « supérieure » des notions de bas et de haut qui sont définies par rapport à un axe sensiblement vertical par rapport à un sol.
La représente un environnement 10.
L’environnement 10 est par exemple une zone incluant un ou plusieurs villages 12 reliés par des routes 14.
Dans l’exemple de la , l’environnement 10 comprend trois villages 12.
L’environnement 10 comprend au moins une station relais 15 et au moins un terminal mobile d’intérêt 20 représenté par un triangle sur la .
En complément encore, l’homme du métier observera également que selon une mise en œuvre combinée des troisième et quatrième logiques de commande 52C, 52D, lorsqu’une information transite d’un domaine, dit domaine de départ, vers l’autre domaine, dit domaine d’arrivée, en se déplaçant d’une zone, dite zone de départ, à une autre zone, dite zone d’arrivée, de la surface d’affichage S, alors une portion du bandeau lumineux 28 entourant la zone de départ est d’abord commandée selon le mode chenillard et selon la couleur parmi les première et deuxième couleurs d’allumage qui est associée au type (parmi domaine avionique 14 certifié et domaine ouvert 16 non-certifié) du domaine de départ. Puis, le chenillard se déplace vers une autre portion du bandeau lumineux 28 entourant la zone d’arrivée, en même temps qu’il change de couleur d’allumage pour passer d’une couleur d’allumage à l’autre parmi les première et deuxième couleurs d’allumage. Autrement dit, l’autre portion du bandeau lumineux 28 entourant la zone d’arrivée est ensuite commandée selon le mode chenillard et selon la couleur parmi les première et deuxième couleurs d’allumage qui est associée au type du domaine d’arrivée.
À titre d’exemple de cette mise en œuvre combinée des troisième et quatrième logiques de commande 52C, 52D, si une information transite du domaine ouvert 16 vers le domaine avionique 14 certifié, le chenillard part de la portion du bandeau lumineux 28 entourant la zone du domaine ouvert 16, correspondant par exemple à l’un des écrans principaux 26A, avec la couleur du domaine ouvert 16 (rose par exemple) ; puis devient de la couleur du domaine avionique 14 certifié (bleu par exemple) au fur et à mesure qu’il se rapproche de l’autre portion du bandeau lumineux 28 entourant la zone du domaine avionique 14 certifié, correspondant par exemple à un autre des écrans principaux 26A. Selon cet exemple, le domaine de départ est alors le domaine ouvert 16 avec la deuxième couleur d’allumage associée, et le domaine d’arrivée est le domaine avionique 14 certifié avec première couleur d’allumage associée.
Avantageusement, le dispositif de commande 30 est configuré pour commander plusieurs groupes distincts de sources lumineuses correspondant à plusieurs portions distinctes du bandeau lumineux 28, telles que les première et deuxième portions P1, P2, chaque groupe étant alors commandé selon une logique respective parmi la pluralité de logiques de commande 52, 52A, 52B, 52C, 52D.
Selon cet aspect avantageux, le dispositif de commande 30 est préférentiellement configuré pour commander simultanément lesdits groupes distincts de sources lumineuses. Cela permet alors de fournir simultanément plusieurs aides au pilotage distinctes à destination d’un ou plusieurs utilisateurs, tels que le pilote et le copilote de l’aéronef 5.
Avantageusement encore, le dispositif de commande 30 est configuré pour commander l’au moins un groupe de sources lumineuses avec une modalité d’illumination respective pour chaque logique de commande 52, 52A, 52B, 52C, 52D, les modalités d’illumination associées aux logiques de commande 52, 52A, 52B, 52C, 52D étant distinctes les unes des autres et variant d’une logique de commande à l’autre. Cela permet alors à l’utilisateur de distinguer encore plus facilement chacune des différentes logiques de commande 52, 52A, 52B, 52C, 52D, et alors de lui permettre de comprendre plus rapidement laquelle ou lesquelles de la pluralité d’aides au pilotage distinctes sont mises en exergue via la commande du bandeau lumineux 28.
Selon cet aspect avantageux, chaque modalité d’illumination est distincte des autres modalités de par une couleur respective d’allumage du groupe de sources lumineuses et/ou de par un mode respectif d’allumage du groupe de sources lumineuses.
Chaque couleur d’allumage est typiquement associée à un niveau de criticité. Chaque couleur d’allumage est alors préférentiellement choisie parmi le groupe consistant en : une couleur de premier niveau, dite nominale ; une couleur de deuxième niveau, dite informative ; une couleur de troisième niveau, dite de prudence ; et une couleur de quatrième niveau, dite d’alerte. La couleur de premier niveau correspond par exemple à la couleur bleue, la couleur de deuxième niveau à la couleur rose, la couleur de troisième niveau à la couleur ambre, ou orange, et enfin la couleur de quatrième niveau à la couleur rouge.
Chaque mode d’allumage est choisi typiquement parmi le groupe consistant en : le mode fixe, un mode clignotant, le mode de pulsation lente, et le mode chenillard. Le mode fixe est un mode d’allumage dans lequel la ou les sources lumineuses de la portion commandée sont maintenues allumées de manière fixe et sans variation d’intensité lumineuse. Le mode clignotant est un mode d’allumage dans lequel la ou les sources lumineuses de la portion commandée sont alternativement allumées et éteintes selon une fréquence de commande correspondant à la fréquence du clignotement. Le mode de pulsation lente a été décrit ci-dessus pour le quatrième cas d’utilisation C4. Le mode chenillard a également été décrit ci-dessus pour le troisième cas d’utilisation C3.
Pour la commande de l’au moins un groupe de source(s) lumineuse(s) selon au moins l’une de la pluralité de logiques de commande 52, le dispositif de commande 30 comporte par exemple un module 54 de détection d’une condition de déclenchement parmi une pluralité de conditions de déclenchement, chaque condition de déclenchement étant associée à une logique de commande 52 respective, et un module 56 d’activation de la logique de commande 52 correspondant à la condition de déclenchement détectée.
La portion commandée du bandeau lumineux 28 correspond par exemple à un secteur angulaire dudit bandeau lumineux 28, et le secteur angulaire dudit bandeau lumineux 28 correspond à un même secteur angulaire de la surface d’affichage S, le secteur angulaire de la surface d’affichage S définissant alors une zone d’affichage à laquelle est associée la condition de déclenchement détectée.
Pour la première logique de commande 52A, la condition de déclenchement est alors l’événement aéronautique, par exemple le premier événement E1 ou le deuxième événement E2. Pour la deuxième logique de commande 52B, la condition de déclenchement est le transfert de données entre le domaine ouvert 16 et le domaine avionique 14, par exemple depuis le domaine ouvert 16 non-certifié vers le domaine avionique 14 certifié. Pour la troisième logique de commande 52C, la condition de déclenchement est la nouvelle requête à destination de l’utilisateur, tel que le pilote ou le copilote de l’aéronef 5.
Plus généralement, à chaque logique de commande 52 parmi la pluralité de logiques de commande 52 distinctes est associée une condition de déclenchement respective, les conditions de déclenchement étant distinctes les unes des autres, et variant d’une logique de commande à l’autre. Le module de détection 54 est alors configuré pour détecter l’une parmi la pluralité de conditions de déclenchement prédéfinies. Le module d’activation 56 est ensuite configuré pour activer la logique de commande 52 qui est associée à la condition de déclenchement détectée par le module de détection 54.
Le dispositif de commande 30 comprend par exemple une unité de traitement d’informations 60 formée typiquement d’une mémoire 62 et d’un processeur 64 associé à la mémoire 62. La mémoire 62 est typiquement apte à stocker chacune des logiques de commande 52 distinctes, en particulier les première 52A, deuxième 52B, troisième 52C et quatrième 54C logiques de commande.
Selon cet exemple, le module de détection 54 et le module d'activation 56 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 64. La mémoire 62 du dispositif de commande 30 est alors apte à stocker un logiciel de détection d'une condition de déclenchement parmi la pluralité de conditions de déclenchement et un logiciel d’activation de la logique de commande correspondant à la condition de déclenchement détectée. La mémoire 62 du dispositif de commande 30 comporte également la pluralité de logiques de commande 52, tels que les première 52A, deuxième 52B, troisième 52C et quatrième 54C logiques de commande. Le processeur 64 du dispositif de commande 30 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de détection et le logiciel d'activation.
En variante non représentée, le module de détection 54 et le module d'activation 56 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ).
Lorsque le dispositif de commande 30 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles.
On a schématiquement illustré au moins partiellement sur la une partie d’une partie avant d’une structure SV d’un véhicule (automobile) V comprenant un exemple de réalisation d’une traverse avant TV selon l’invention, installée en amont d’un équipement EV devant être protégé.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’équipement EV est une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule V. Mais la traverse avant TV pourrait être installée en amont d’autres équipements devant faire l’objet d’un transfert d’effort limité.
Comme illustré sur la , la traverse avant TV est propre à être installée suivant la direction transversale Y du véhicule V dans la partie avant PV de la structure SV de ce dernier (V), en amont de l’équipement EV.
Cette traverse avant TV comprend au moins une découpe DT en un endroit choisi, et au moins une pièce rapportée PR. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, cette traverse avant TV peut avoir une section en forme générale de rectangle.
On entend ici par « découpe (DT) » une absence volontaire de matière qui peut être totale ou partielle.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, la (chaque) pièce rapportée PR est solidarisée fixement à la traverse avant TV au niveau de la (d’une) découpe DT. Cette solidarisation fixe est réalisée de manière à permettre la désolidarisation de la pièce rapportée PR de la traverse avant TV en cas de choc par l’avant subi par le véhicule V et provoquant une pression de la traverse avant TV contre l’équipement EV d’une intensité qui est supérieure à une intensité prédéfinie. Cette désolidarisation est destinée à permettre une déformation (programmée) de la traverse avant TV qui minimise l’effort transmis par cette dernière (TV) à l’équipement EV.
En d’autres termes, lorsque la traverse avant TV est enfoncée vers l’arrière lors d’un choc avant jusqu’à être pressée contre l’équipement EV, la pièce rapportée PR va se désolidariser de la traverse avant TV si l’intensité de la pression exercée sur cet équipement EV est strictement supérieure à l’intensité prédéfinie. La zone de la traverse avant TV comprenant la découpe DT, et jusqu’alors consolidée par la pièce rapportée PR, peut alors avantageusement se déformer au niveau de cette découpe DT et ainsi permettre une minimisation de l’effort qui est transmis à l’équipement EV de manière à minimiser (et si possible éviter) son endommagement. Il en résulte un renforcement de la sécurité passive du véhicule. On comprendra que lorsque l’équipement EV est électrique (ou électronique), comme c’est notamment le cas lorsqu’il s’agit d’une machine motrice électrique, cela permet d’éviter la création d’un court-circuit et/ou de provoquer une électrocution.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 et 2, la pièce rapportée PR peut comprendre au moins deux trous traversants TT qui sont traversés respectivement par au moins deux éléments de couplage EC solidarisés fixement à la traverse avant TV de part et d’autre de la (chaque) découpe DT sur une face supérieure FS ou inférieure FI qu’elle (TV) comprend. Ces éléments de couplage EC sont agencés de manière à se casser lorsque l’intensité de la pression provoquée par la traverse avant TV sur l’équipement EV est supérieure à l’intensité prédéfinie. On comprendra que l’impact de la traverse avant TV sur l’équipement EV provoque un sectionnement des éléments de couplage EC lorsque son intensité est supérieure à l’intensité prédéfinie.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 les deux trous traversants TT sont définis dans des sous-parties SP1 et SP2 supérieures de la pièce rapportée PR qui sont placées au-dessus de la face supérieure FS de la traverse avant TV. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les deux trous traversants TT pourraient être définis dans des sous-parties inférieures de la pièce rapportée PR qui sont placées en-dessous de la face inférieure FI de la traverse avant TV.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chacun des éléments de couplage EC peut être un rivet ou une vis. On notera que lorsque l’on utilise des vis EC, une seule est suffisante dans chaque trou traversant TT, comme illustré sur la . Lorsque l’on utilise des rivets EC, il est possible d’en utiliser un ou deux dans chaque trou traversant TT.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chacun des trous traversants TT peut avoir une forme oblongue, avec un plus grand côté propre à être installé suivant la direction longitudinale X du véhicule V. Cette forme oblongue est avantageuse car elle ne permet pas de jeu suivant la direction transversale Y, mais permet un petit jeu suivant la direction longitudinale X qui favorise le sectionnement des éléments de couplage EC lors de l’impact avec l’équipement EV.
On notera également que dans une variante la solidarisation de la pièce rapportée PR à la traverse avant TV pourrait se faire au moyen de points de soudure définis de manière à être « détruits » lorsque l’intensité de la pression provoquée par la traverse avant TV sur l’équipement EV est supérieure à l’intensité prédéfinie. On comprendra que dans ce cas la pièce rapportée PR n’a pas besoin de comprendre de trous traversants et d’éléments de couplage EC, ces derniers (EC) étant remplacés par les points de soudure.
Comme indiqué plus haut, la (chaque) découpe DT peut être totale ou partielle.
Dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 et 2 la traverse avant TV comprend une unique découpe DT totale, et donc qui la subdivise en deux parties droite P1 et gauche P2 qui sont couplées entre elles par la pièce rapportée PR.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la découpe DT est décentrée vers la droite (par rapport à la zone médiane de la traverse avant TV) car l’équipement EV est installé dans la partie avant PV dans une position décentrée vers la droite. Mais l’endroit choisi où est définie une découpe DT dépend de la position transversale où est située la zone de l’équipement EV pouvant être impactée en premier lors de l’enfoncement de la traverse avant TV.