INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue similaire à celle de la , les flux d’air circulant à travers l’appareil étant symbolisés par des flèches ;
la est une vue en perspective d’un appareil de dissipation thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention associé à une carte à circuits imprimées ;
la est une vue en perspective d’un dissipateur de l’appareil illustré à la ;
la est une vue similaire à celle de la , les flux d’air circulant à travers l’appareil étant symbolisés par des flèches.
DETAILLEE DE L’INVENTION
En référence aux figures 1 à 5, un premier mode de réalisation va être décrit.
L’appareil 1 comporte par ailleurs une pluralité de dissipateurs 4 (dont une partie seulement est référencée à la ) rapportés sur la deuxième face principale 3b de la platine 2. L’appareil 1 comprend par exemple entre 2 et 12 dissipateurs 4 et par exemple entre 2 et 9 dissipateurs 4.
Les dissipateurs 4 sont par ailleurs agencés sur la platine 2 de sorte que leur largeur s’étende parallèlement à l’axe Y et leur longueur s’étende parallèlement à l’axe X.
Comme déjà mentionné, la commande du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est par exemple effectuée par le premier module de commande ou par deuxième module de commande. Chacun de ce premier et de ce deuxième module de commande peut, selon la configuration, effectuer cette commande.
Le premier module de commande est par exemple intégré au sous-système de propulsion secondaire, étant notamment un module de commande de l’onduleur/redresseur alimentant la machine électrique tournante secondaire, et le deuxième module de commande peut être externe au sous-système de propulsion primaire et au sous-système de propulsion secondaire.
Le premier module de commande peut en variante être intégré à l’actionneur de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, cet actionneur permettant notamment le passage de la position ouverte à la position fermée de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple.
Le deuxième module de commande est par exemple intégré à l’unité de contrôle de la transmission du véhicule (« TCU » en anglais) ou à l’unité de contrôle moteur (« ECU » en anglais) ou à une autre unité de contrôle distincte par exemple une unité de contrôle du véhicule, appelé (Vehicle Control Unit, VCU en anglais).
Chacun du premier et du deuxième module de commande met par exemple en œuvre un ou plusieurs dispositifs de traitement numérique, comme des microcontrôleurs. Chaque module de commande est par exemple un circuit intégré de type ASIC (« Application-specific integrated circuit » en anglais).
Dans tout ce qui précède, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être disposé en amont du réducteur, ou en aval du réducteur, ou dans le réducteur, connectant alors sélectivement deux arbres de ce réducteur. « En amont » et « en aval » doivent se comprendre par rapport au chemin de couple généré par la machine électrique tournante secondaire.
L’essieu secondaire peut être l’essieu avant ou l’essieu arrière du véhicule.
La machine électrique tournante secondaire peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW.
La machine électrique tournante secondaire peut être une machine synchrone ou une machine asynchrone. La machine électrique a par exemple une tension nominale d’alimentation de 48V, ou une tension nominale d’alimentation supérieure à 200V, notamment à 300V, notamment à 400V, notamment à 800V.
La source de propulsion du sous-système primaire est par exemple une machine électrique tournante qui peut être de même type que celle du sous-système secondaire, ou en différer par exemple par sa puissance électrique nominale, la présence d’une excitation permanente au rotor, ou la façon dont cette excitation permanente est réalisée, par exemple avec un enroulement électrique d’excitation alors que l’excitation du rotor de la machine électrique tournante secondaire se fait à l’aide d’aimants permanents, ou inversement.
En variante, la source de propulsion du sous-système primaire est une machine thermique.
En variante encore, la source de propulsion du sous-système primaire est hybride, une machine thermique et une machine électrique tournante primaire étant alors présentes.
La machine électrique tournante secondaire est par exemple une machine synchrone à aimants permanents et la machine électrique tournante primaire est par exemple une machine synchrone à rotor ayant un enroulement électrique d’excitation.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant :
La composition de caoutchouc selon l’invention est à base d’au moins une charge renforçante. Une telle charge renforçante consiste typiquement en des nanoparticules dont la taille moyenne (en masse) est inférieure au micromètre, généralement inférieure à 500 nm, le plus souvent comprise entre 20 et 200 nm, en particulier et plus préférentiellement comprise entre 20 et 150 nm.
La charge renforçante peut comprendre du noir de carbone, de la silice ou un de leurs mélanges. Avantageusement, la charge renforçante comprend plus de 50% en masse, de préférence plus de 80% en masse, de noir de carbone. De préférence encore la charge renforçante est exclusivement constituée de noir de carbone, c’est-à-dire que le noir de carbone représente 100% en masse de la charge renforçante.
Parmi les noirs de carbone précités, ceux présentant une surface spécifique BET comprise entre 10 et 160 m²/g, de préférence entre 10 et 100 m²/g, de préférence entre 20 et 80 m²/g, de préférence entre 20 et 70 m²/g, sont particulièrement préférés.
Une deuxième solution manuelle consiste à utiliser un bras ou une tige de commande, présente à l’intérieur de l’habitacle et reliée au rétroviseur extérieur. Ici aussi la position du conducteur n’est pas celle qu’il adopte pendant la conduite et les itérations restent nombreuses et peu précises.
Afin de remédier aux problèmes précédents, des systèmes électriques d’ajustement des rétroviseurs sont apparus. Ils permettent ainsi à un conducteur d’ajuster la position des différents rétroviseurs tout en étant installé sur son siège dans la position de conduite. Néanmoins l’ajustement électrique nécessite l’attention du conducteur durant l’opération d’ajustement qui prend un certain temps et le bon ajustement d’un rétroviseur n’est pas garanti.
Pour l’ensemble des solutions présentées, l’ajustement d’un rétroviseur nécessite donc l’attention du conducteur durant l’opération d’ajustement et un bon réglage d’une position d’un rétroviseur n’est pas garantie car l’opération n’est pas intuitive.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer un ajustement des rétroviseurs d’un véhicule automatique et adapté à chaque conducteur.
Un objet supplémentaire de la présente invention est de proposer une interface ergonomique et intuitive pour ajuster les rétroviseurs d’un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une requête d’ajustement du au moins un rétroviseur latéral du véhicule ; - contrôle d’affichage d’un message textuel représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone d’un écran ; - détermination de deuxièmes données représentatives d’une position des yeux d’un conducteur du véhicule par un système de vision embarqué dans le véhicule, la position des yeux étant fonction des instructions ; - détermination d’une position du au moins un rétroviseur latéral du véhicule en fonction des deuxièmes données ; - ajustement du au moins un rétroviseur latéral du véhicule en fonction de la position du au moins un rétroviseur latéral ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique dans une deuxième zone de l’écran représentatif d’une fin de l’ajustement.
L’ajustement automatique des rétroviseurs avec l’aide de l’IHM permet ainsi un ajustement rapide et intuitif des rétroviseurs tout en réduisant le risque de distraire le conducteur.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’une alerte sonore représentative d’une fin de l’ajustement.
L’alerte sonore permet ainsi d’informer le conducteur du véhicule de la fin de l’ajustement des rétroviseurs sans que le conducteur n’ait à regarder un écran.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle de fin d’affichage du message textuel dans la première zone suivant la détermination des deuxièmes données.
Les instructions ne sont plus nécessaires à cette étape et la première zone de l’écran est ainsi à nouveau disponible pour afficher toute autre information.
Selon encore une variante de procédé, le système de vision est un système de vision stéréoscopique comprenant un ensemble de caméras d’au moins deux caméras disposées de manière à acquérir chacune une image des yeux du conducteur du véhicule.
L’utilisation d’un système de vision stéréoscopique permet de déterminer l’emplacement des yeux du conducteur précisément et dans les trois dimensions de l’espace.
Selon une variante supplémentaire de procédé, les premières données sont émises à la suite d’un appui sur un bouton situé dans une portière conducteur du véhicule.
Un bouton situé dans une portière conducteur est facilement accessible pour le conducteur et permet d’initialiser l’ajustement des rétroviseurs à tout moment, notamment quand le conducteur s’installe dans le véhicule et constate que ses rétroviseurs sont mal ajustés.
La porosité fait référence à la mesure de la quantité d'espace vide ou de pores présents dans un matériau par rapport à son volume total.
Le pourcentage de porosité dans la maille 23 métallique est d’au moins de 60 %. Selon un exemple, le pourcentage est de 64 %.
La maille 23 métallique suit la norme ISO 9044.
La norme ISO 9044, intitulée "Tamis métalliques - Spécification technique générale et méthodes d'essai", est une norme internationale qui établit les spécifications techniques et les méthodes d'essai pour les tamis métalliques utilisés dans divers domaines.Elle fournit des lignes directrices pour la conception, la fabrication et l'utilisation des tamis métalliques, ainsi que les méthodes d'essai pour évaluer leurs performances.
L’utilisation de la maille 23 métallique dans l’ensemble permet de fournir une durabilité accrue.
Un joint 24 est une pièce utilisée pour assurer l'étanchéité entre deux surfaces, généralement dans des applications où une résistance élevée et une durabilité sont requises.
Selon un exemple, le joint 24comporte une partie souple qui est entourée par un tissu métallique.
Le joint 24 est fabriqué à partir de fil métallique tricoté.
L’utilisation de ce joint 24 métallique permet d’obtenir une très grande résilience et une très bonne efficacité de blindage en champs magnétiques.
Le joint 24 est positionné entre le châssis 22 et l’élément de support 21.
Le joint 24 exerce une force de pression sur le châssis 22 et l’élément de support 21.
Selon un exemple réalisé, le joint 24 métallique recouvre la maille 23 métallique. Cette réalisation assure la continuité métallique entre la maille 23 métallique et l’élément support.
Selon un exemple réalisé, la structure est constituée d'une âme en mousse néoprène ou en silicone revêtue d'un tricot métallique
La mousse néoprène est un matériau en caoutchouc synthétique qui présente des propriétés d'isolation et d'amortissement des chocs. Elle est souvent utilisée dans une variété d'applications en raison de ses caractéristiques uniques.
Le silicone est un matériau polymère synthétique qui se caractérise par sa flexibilité, sa résistance à la chaleur et sa durabilité.
Le profil du joint 24 métallique est rectangulaire plein.
De manière alternative ou complémentaire, dans le cas où l’ensemble électrique comporte un tel microphone 24, alors le procédé 1 de réduction de bruit comporte une étape de mesure de bruit 14 de fonctionnement émis par le moteur lève-vitre 22 à l’aide du microphone 24.
L’utilisation du capteur 23 et/ou du microphone 24 permet ainsi de mesurer plus précisément la fréquence du bruit de fonctionnement émis par le moteur lève-vitre 22, et donc de mieux définir les fréquences correspondantes des sons devant être générés par l’au moins haut-parleur 25 afin d’atténuer ceux produits ou induits par le fonctionnement du moteur lève-vitre 22.
Par la suite, l’étape de pilotage 17 comporte une étape de synchronisation 16 entre chaque au moins un moteur lève-vitre 22 en cours d’utilisation et l’au moins un haut-parleur 25. L’étape de synchronisation 16 entre le moteur lève-vitre 22 et l’au moins un haut-parleur 25 permet de piloter chaque au moins un haut-parleur 25 afin d’émettre des ondes acoustiques de manière synchronisée avec les ondes acoustiques produites ou induites par le fonctionnement du moteur lève-vitre 22, de sorte à pouvoir les compenser, c’est-à-dire les inverser, c’est-à-dire les atténuer par des interférences négatives qui conduisent, in fine, à ce qu’un occupant de l’habitacle n’entende plus les ondes acoustiques générées ou induites par le fonctionnement du moteur lève-vitre 22.
Chaque au moins un haut-parleur 25 peut être piloté durant l’étape de pilotage 17 de manière séparée, c’est-à-dire que chaque haut-parleur 25 est piloté sélectivement et de manière indépendante des autres haut-parleur 25s ; soit chaque au moins un haut-parleur 25 peut être piloté durant l’étape de pilotage 17 en parallèle les uns des autres, de manière simultanée.
Dans la première variante de réalisation, chaque haut-parleur 25 est piloté avec une consigne spécifique qui dépend à la fois des variables 15 caractéristiques déterminées précédemment et de l’architecture de l’habitacle et de son emplacement dans ledit habitacle. En particulier, dans le cas d’un pilotage spécifique et sélectif, les sons générés par chaque haut-parleur 25 seront prédéfinis pour chacune des places assises de l’habitacle afin de prendre en compte un facteur d’atténuation acoustique dépendant de la géométrie de l’habitacle.
Dans la deuxième variante de réalisation, tous les haut-parleur 25s sont pilotés à partir d’une unique consigne commune à tous les haut-parleur 25s, ladite consigne dépendant des variables 15 caractéristiques déterminées précédemment et de l’architecture de l’habitacle mais sans tenir compte de l’emplacement particulier de chaque haut-parleur 25. En particulier, dans le cas d’un pilotage simultané, le son généré par les haut-parleurs 25s sera prédéfini pour chacune des places assises de l’habitacle afin de prendre en compte un facteur d’atténuation acoustique dépendant de la géométrie de l’habitacle.
En synthèse, l’invention concerne un procédé 1 de réduction d’un bruit de fonctionnement d’un moteur lève-vitre 22 d’un ensemble électrique pour véhicule automobile, l’ensemble électrique comportant en outre au moins un haut-parleur 25 situé dans un habitacle du véhicule automobile. Le procédé 1 de réduction de bruit comporte une étape de détermination 12 d’au moins une variable 15 caractéristique du bruit de fonctionnement émis par le moteur lève-vitre 22 et une étape de pilotage 17 sélectif ou simultané de l’au moins un haut-parleur 25 afin d’émettre une fréquence inverse à celle du moteur lève-vitre 22, de sorte qu’une onde acoustique générée par l’au moins haut-parleur 25 s’oppose et/ou atténue une onde acoustique produite ou induite par le moteur lève-vitre 22.
Dispositif électronique La présente description concerne de façon générale les dispositifs électroniques et plus particulièrement les dispositifs électroniques comprenant des cellules mémoires, plus particulièrement des cellules mémoire à changement de phase.
Dans une mémoire à changement de phase usuelle, par exemple, chaque cellule mémoire comprend une couche de matériau à changement de phase qui est en contact avec un élément résistif. Les matériaux à changement de phase sont des matériaux qui peuvent basculer entre une phase cristalline et une phase amorphe. Ce basculement est provoqué par une augmentation de la température de l'élément résistif dans lequel on fait passer un courant électrique. La différence de résistance électrique entre la phase amorphe du matériau et sa phase cristalline est utilisée pour définir au moins deux états de mémoire, arbitrairement 0 et 1.
Les mémoires sont généralement sous forme de matrices, comprenant des lignes de mot ("wordline") et des lignes de bit ("bitline"), c'est-à-dire des lignes et des colonnes. Une cellule mémoire, contenant une information binaire, se situe à chaque croisement d'une ligne et d'une colonne.
L'information contenue dans une cellule d'une mémoire à changement de phase est par exemple accédée, ou lue, en mesurant la résistance entre la ligne de bit et la ligne de mot de la cellule mémoire.
Les cellules mémoire à changement de phase sont par exemple situées dans un réseau d'interconnexion. Par réseau d'interconnexion, on entend un empilement de couches isolantes, formées durant les étapes de fabrication dites "back end of line", dans lequel sont situées des pistes métalliques reliées entre elles par des vias conducteurs. De préférence, les niveaux du réseau d'interconnexion, comprenant chacun des pistes conductrices dans une couche isolante et des vias conducteurs dans une couche isolante, ont une hauteur constante. Cependant, les cellules mémoire connues sont trop haute pour être placées entre certains niveaux sans modifier localement la hauteur du niveau.
Il existe un besoin pour des cellules mémoire à changement de phase ayant une hauteur inférieure aux cellules mémoire à changement de phase connues, de telle manière qu'elles puissent être situées entièrement dans un niveau d'un réseau d'interconnexion.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des dispositifs électroniques comprenant des cellules mémoire à changement de phase connus.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif comprenant une cellule mémoire à changement de phase, la cellule mémoire comprenant un premier empilement de couches, le premier empilement de couches comprenant une couche intermédiaire de matériau à changement de phase, une couche inférieure isolante et une couche supérieure isolante, la cellule comprenant des premier et deuxième éléments conducteurs ayant une forme de L, le premier élément s'étendant sur une première paroi latérale du premier empilement, le deuxième élément s'étendant sur une deuxième paroi latérale de l'empilement opposée à la première paroi.
Partant de la position illustrée à la , un couple est appliqué par exemple à l’élément d’obturation 4 pour le faire tourner par rapport au col 30 du récipient 2, 3 dans un sens de vissage SV.
Au cours de ce mouvement de vissage de l’élément d’obturation 4 sur le col 30 du flacon 2, 3 dans le sens de vissage SV, le bord frontal 43 de l’élément d’obturation 4, se trouvant en regard dans la direction axiale de la languette 310, entre en contact de la deuxième extrémité 312 de chaque languette 310 et exerce sur celles-ci un effort axial en direction du fond 20 du récipient 2, 3 tendant à faire fléchir élastiquement les languettes 310 dans cette même direction, tel qu’illustré aux figures 11 et 12. Au cours de ce mouvement de vissage de l’élément d’obturation 4 sur le col 30 du récipient 2, 3 dans le sens de vissage SV, les extrémité libres 312 des languettes glissent contre le bord frontal 43 de l’élément d’obturation 4 dans la direction circonférentielle.
En poursuivant ce mouvement de vissage de l’élément d’obturation 4 sur le col 30 du récipient 2, 3 dans le sens de vissage SV, les échancrures 44 définissant les surfaces de butée anti-dévissage 440 sont amenées progressivement en regard dans la direction circonférentielle de l’extrémité libre 312 des languettes 310, présentant une surface de butée anti-dévissage 313, tel que visible sur la .
Lorsque l’élément d’obturation 4 approche de la fin de course de vissage sur le col 30 du récipient 2, 3, par exemple lorsque des surfaces de butée 314, 450 prévues respectivement sur l’épaulement 31 du récipient 2, 3 et sur l’élément d’obturation 4 sont distantes l’une de l’autre dans la direction circonférentielle d’un angle compris entre 0,5° et 10°, l’extrémité libre 312 de chaque languette 310 est mise en regard de l’échancrure 44 respective et le contact de l’extrémité libre 312 de chaque languette 310 avec le bord frontal 43 de l’élément d’obturation 4 est rompu. Les languettes 310 se déplacent alors dans une position de blocage, par retour élastique dans la direction axiale, de façon à ce que la surface de butée anti-dévissage 313 prévue sur l’extrémité libre 312 de chaque languette 310 se retrouve en regard dans la direction circonférentielle de la surface de butée anti-dévissage 440 complémentaire prévue sur l’élément d’obturation 4, afin de bloquer la rotation de l’élément d’obturation 4 par rapport au col 30 du récipient 2, 3 dans un sens de dévissage SD lorsque l’élément d’obturation atteint la fin de course de vissage sur le col du flacon, tel qu’illustré aux figures 9 et 13.
Aux fins précitées, l’homme du métier saura adapter la conception et notamment dimensionner et positionner, en particulier dans la direction circonférentielle, le filetage extérieur 32 du col 30 de récipient 2, 3, le filetage intérieur 42 de la jupe de fixation 41 de l’élément d’obturation 4, les surfaces de butée 314, 450 définissant la fin de course de vissage de l’élément d’obturation 4 sur le col 30 de récipient 2, 3, ainsi que les surfaces de butée anti-dévissage 313, 440 prévues sur l’épaulement 31 du récipient 2, 3 et sur l’élément d’obturation 4.
Le dispositif formant recharge 10 selon l’invention se trouve alors dans la configuration dans laquelle il sera commercialisé, avec l’élément d’obturation 4 se trouvant en position d’obturation du récipient 2, 3, et avec les languettes 310 se trouvant en position de blocage interdisant la rotation de l’élément d’obturation 4 par rapport au col 30 du récipient 2, 3 dans un sens de dévissage SD, de façon à empêcher un utilisateur d’utiliser le dispositif formant recharge 10 formant recharge seul.
Ainsi, ce n’est que lorsque l’élément d’obturation 4 est associé à un capot d’habillage et de préhension 8, 9 que les languettes 310 sont placées dans la position de déblocage et que le dévissage de l’élément d’obturation 4 par rapport au col 30 du récipient 2, 3 est autorisé.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 2 à 13, le récipient formant recharge 10 se présente sous la forme d’un flacon, typiquement destiné à contenir le produit cosmétique et dont l’élément d’obturation 4 est associé à une tige 5 dont l’extrémité est pourvue d’un organe d’application 6.
Le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation précédent uniquement par le fait que l’élément d’obturation 4 est dépourvu d’organe d’application 6 et forme un simple bouchon d’obturation de l’ouverture O du dispositif formant recharge 10.
Le mode de réalisation illustré sur les figures 15 à 17, dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 13 uniquement par la forme générale de l’ensemble 1 de conditionnement dans lequel le dispositif formant recharge 10 présente ici, un fond 20 de forme hémisphérique et l’ensemble d’habillage 100 présente ici une forme cylindrique et par le fait que l’ensemble d’habillage 100 ne comprend pas un étui d’habillage et un étrier de montage distincts, mais formant, ici, une unique pièce. L’élément d’obturation 4 forme ici un simple bouchon de forme cylindrique.
Tel qu’illustré, l’ensemble rechargeable 1 comprend en outre une bague d’habillage 200 destinée à entourer radialement la bague de maintien axial 105 pour venir affleurer à la fois la paroi externe de l’organe d’obturation 4 et la paroi externe de l’ensemble d’habillage 100.