INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il peut être souhaitable d'utiliser une tension d'alimentation diminuée Vdd, inférieure à la tension d'alimentation Vcc, par exemple inférieure à 4 V, en particulier, de l'ordre de 1 V ou de 1,8 V, pour alimenter les composants électroniques du circuit pilote 40, cette tension d'alimentation diminuée correspondant par exemple à la tension susceptible d'être appliquée entre les bornes de puissance des transistors MOS. Pour ce faire, le pixel d'affichage 12 i,j comprend un circuit d'alimentation 60 qui fournit la tension d'alimentation diminuée Vdd. Le circuit d'alimentation 60 reçoit le potentiel de référence haut Vcc, et au moins un parmi le signal de sélection Com i et le signal de données Data j et fournit la tension d'alimentation diminuée Vdd. A titre d'exemple, en , le circuit d'alimentation est représenté recevant le potentiel de référence haut Vcc, le signal de sélection Com i et le signal de données Data j .
Selon un mode de réalisation, le signal de sélection et de synchronisation Com i , reçu au niveau du plot conducteur P_Row de chaque pixel d'affichage 12 i,j , est un signal binaire alternant entre un état bas "0" et un état haut "1", l'état bas correspondant au potentiel de référence bas Gnd et l'état haut "1" correspondant à une tension basse, sensiblement égale à la tension d'alimentation diminuée Vdd. Le signal de données Data j est un signal binaire alternant entre un état bas "0" et un état haut "1", l'état bas correspondant au potentiel de référence bas Gnd et l'état haut "1" correspondant à une tension basse, sensiblement égale à la tension d'alimentation diminuée Vdd.
La représente un schéma-blocs d'un mode de réalisation du circuit d'alimentation 60. Le circuit d'alimentation 60 comprend un premier condensateur C1 et une première diode D1 reliant, à une première électrode du condensateur C1, un plot conducteur du pixel d'affichage 12 i,j recevant un signal qui ne correspond pas à une tension constante. Dans le présent mode de réalisation, la diode D1 relie le plot conducteur P_Row recevant le signal binaire Com i à la première électrode du condensateur C1. Selon une variante, la diode D1 peut relier le plot conducteur P_col recevant le signal binaire Data j à la première électrode du condensateur C1. Dans le présent mode de réalisation, l'anode de la diode D1 est connectée au plot conducteur P_Row et la cathode de la diode D1 est connectée à la première électrode du condensateur C1. Le condensateur C1 a une deuxième électrode recevant le potentiel de référence bas Gnd. La tension aux bornes du condensateur C1 correspond à une tension d'alimentation diminuée de référence Vdd_ref. La diode D1 peut correspondre à une diode Schottky, une diode commune ou un transistor MOS monté en diode.
Dans ce domaine, la source d’énergie électrique pour alimenter le moteur d’assistance électrique est une unité d’alimentation électrique embarquée sur le châssis du véhicule et comprenant une batterie d’accumulateurs électriques. La recharge de la batterie d’accumulateurs électriques est généralement assurée par un chargeur conformé pour transformer le courant alternatif d’entrée à 220 V d’une source extérieure d’énergie électrique en courant alternatif à plus faible tension qui est ensuite redressé pour fournir un courant continu de recharge de la batterie d’accumulateurs.
Le chargeur peut être embarqué, fixé et connecté en permanence à la batterie d’accumulateurs électriques, en étant connectable à volonté à ladite source extérieure d’énergie électrique. En alternative, le chargeur est soit fixe et connecté en permanence à la source extérieure d’énergie électrique, soit connectable à volonté à la batterie d’accumulateurs électriques et à ladite source extérieure d’énergie électrique.
La recharge de la batterie d’accumulateurs électriques se fait normalement lorsque l’unité d’alimentation électrique est extraite du véhicule, généralement pour être transportée dans un local surveillé où se trouve une connexion d’accès à la source extérieure d’énergie électrique.
En fonctionnement normal pour alimenter un moteur électrique d’assistance sur un véhicule, l’unité d’alimentation électrique embarquée est logée dans un compartiment de réception prévu à cet effet sur le véhicule et conformé à la fois pour solidariser l’unité d’alimentation électrique au véhicule et pour la protéger contre les agressions extérieures telles que les chocs et le ruissellement de la pluie.
Pour assurer ces fonctions tout en facilitant l’introduction et le retrait de l’unité d’alimentation électrique, le compartiment de réception est habituellement adapté pour couvrir de façon permanente cinq faces de l’unité d’alimentation électrique, avec une ouverture correspondant à la sixième face et obturable par un capot escamotable.
Dans l’application au vélo électrique, on a déjà proposé un capot amovible, non solidaire de l’unité d’alimentation électrique, et venant s’adapter sur l’ouverture du compartiment de réception pour l’obturer. Un inconvénient majeur de cette solution est le risque de perdre le capot lors d’un choc ou d’un mauvais engagement sur l’ouverture, ou le risque d’oublier le capot en fin de recharge. Un autre inconvénient est que le retrait ou l’adaptation du capot complique la manœuvre pour remettre ou extraire l’unité d’alimentation électrique, car il faut une main pour tenir le capot ou le poser sur le sol avant de sortir une clé de verrouillage, l’autre main étant occupée pour saisir l’unité d’alimentation.
En alternative, on a déjà proposé un capot formé par l’unité d’alimentation électrique elle-même, ou solidarisé en permanence avec celle-ci. Un inconvénient de cette solution est alors l’absence de fermeture du compartiment de réception pendant la recharge, pouvant inciter à des actes de malveillance, et pouvant autoriser des introductions d’eau dans la connectique. Un autre inconvénient de cette solution est que cela complique la forme de l’unité d’alimentation électrique.
De façon beaucoup plus confidentielle, on a déjà proposé un capot solidarisé en permanence sur le vélo par une charnière. Toutefois, en position ouverte, il existe un très fort risque d’endommager la charnière car le capot, de forme allongée, constitue un bras de levier relativement long et susceptible de provoquer un stress important dans la charnière, même dans le cas d’une sollicitation mécanique peu violente sur le capot.
Il existe donc un besoin d’empêcher que la charnière soit dégradée ou détruite lors des sollicitations mécaniques habituellement appliquées au capot pendant les utilisations normales.
Simultanément, il existe un besoin d’assurer une fermeture étanche du compartiment de réception, évitant les intrusions de liquides tant pendant la présence de l’unité d’alimentation électrique sur le véhicule que pendant son absence.
Un problème proposé par la présente invention est de concevoir un capot de fermeture et de protection pour unité d’alimentation électrique embarquée et amovible, dans lequel une charnière permet la solidarisation en permanence du capot à un véhicule tout en autorisant l’ouverture et la fermeture d’un compartiment de réception pour l’unité d’alimentation électrique, et dans lequel des moyens de protection permettent d’empêcher la dégradation ou la rupture de la charnière lors de sollicitations mécaniques appliquées sur le capot en position ouverte.
Un autre problème proposé par la présente invention est de concevoir un tel capot de fermeture et de protection pour unité d’alimentation électrique embarquée qui, en position fermée, assure une bonne étanchéité du compartiment de réception afin d’empêcher l’intrusion de liquides.
Pour atteindre ces objets ainsi que d'autres, selon un premier aspect, l'invention propose un véhicule ayant un compartiment de réception conformé pour recevoir et contenir une unité d’alimentation électrique amovible, le compartiment de réception comprenant : - une ouverture conformée pour autoriser l’introduction de l’unité d’alimentation électrique dans le compartiment de réception et son extraction hors du compartiment de réception, - un capot, mobile entre une position de fermeture dans laquelle il occulte ladite ouverture et une position escamotée dans laquelle il libère ladite ouverture pour autoriser l’introduction ou l’extraction de l’unité d’alimentation électrique à travers ladite ouverture, - une charnière, comportant une partie fixe de charnière, solidaire du véhicule, et une partie mobile de charnière reliée au capot et montée rotative autour d’un axe de la partie fixe de charnière, la charnière reliant le capot au véhicule et autorisant le déplacement dudit capot par rotation entre sa position de fermeture et sa position escamotée ; en outre, selon l’invention : - la partie mobile de charnière est reliée au capot par des moyens de liaison mécanique débrayable et des moyens de butée de retenue, - les moyens de liaison mécanique débrayable sont conformés pour assurer une liaison fixe entre le capot et la partie mobile de charnière en l’absence de sollicitations mécaniques forçant le capot à l’écart de la partie mobile de charnière selon une intensité supérieure à un seuil de déclenchement prédéterminé, - les moyens de liaison mécanique débrayable sont conformés pour inhiber leur effet de retenue du capot vis-à-vis de la partie mobile de charnière en présence d’au moins une sollicitation mécanique forçant le capot à l’écart de la partie mobile de charnière selon une intensité supérieure audit seuil de déclenchement prédéterminé, - les moyens de liaison mécanique débrayable sont conformés pour permettre de relier à nouveau de façon fixe le capot à la partie mobile de charnière par rapprochement du capot et de la partie mobile de charnière l’un contre l’autre, - les moyens de butée de retenue sont conformés pour s’opposer à l’écartement du capot vis-à-vis de la partie mobile de charnière au-delà d’une course d’écartement prédéterminée et pour autoriser une oscillation limitée du capot vis à vis de la partie mobile de charnière, après un débrayage des moyens de liaison mécanique débrayable.
Les moyens de liaison mécanique débrayable permettent de limiter la contrainte mécanique subie par le capot et par l’articulation. Une telle contrainte mécanique peut se produire par exemple lors d’une poussée mécanique extérieure exercée sur le capot dans le sens de son ouverture au-delà de sa position escamotée, ou lors d’une poussée mécanique extérieure exercée sur le capot dans un sens transversal par rapport à son plan de pivotement. Si cette poussée mécanique extérieure excède un seuil de déclenchement prédéterminé, le débrayage permet un déplacement supplémentaire du capot, qui supprime ou réduit sensiblement la résistance exercée par le capot contre la poussée mécanique extérieure, ce qui supprime ou réduit sensiblement la contrainte mécanique subie par le capot et par l’articulation.
Simultanément, après le débrayage, les moyens de butée de retenue évitent la chute du capot, de sorte que l’utilisateur peut ensuite ré-embrayer l’articulation lorsque la poussée mécanique extérieure a disparu.
En pratique, on peut prévoir un véhicule ayant un compartiment de réception conformé pour recevoir et contenir une unité d’alimentation électrique amovible, le compartiment de réception comprenant : - une ouverture conformée pour autoriser l’introduction de l’unité d’alimentation électrique dans le compartiment de réception et son extraction hors du compartiment de réception, - un capot, mobile entre une position de fermeture dans laquelle il occulte ladite ouverture et une position escamotée dans laquelle il libère ladite ouverture pour autoriser l’introduction ou l’extraction de l’unité d’alimentation électrique à travers ladite ouverture, - une charnière, comportant une partie fixe de charnière, solidaire du véhicule, et une partie mobile de charnière reliée au capot et montée rotative autour d’un axe de la partie fixe de charnière, la charnière reliant le capot au véhicule et autorisant le déplacement dudit capot par rotation entre sa position de fermeture et sa position escamotée, dans lequel la partie mobile de charnière est reliée au capot par des moyens de liaison mécanique débrayable et des moyens de butée de retenue, lesquels moyens comprenant : - un bras de charnière, solidaire de la partie mobile de charnière, et se développant longitudinalement entre une première extrémité proximale et une seconde extrémité distale du bras de charnière, - une rainure longitudinale, prévue sur une face interne du capot, et conformée pour recevoir ledit bras de charnière, - une butée distale escamotable, conformée pour prendre sélectivement un état de retenue dans lequel elle retient dans ladite rainure longitudinale la seconde extrémité du bras de charnière, et un état de libération dans lequel elle libère la seconde extrémité du bras de charnière vis-à-vis de la rainure longitudinale, - les moyens de butée de retenue étant conformés pour retenir la première extrémité du bras de charnière dans ladite rainure longitudinale lorsque la butée distale est en état de retenue, et conformés pour s’opposer à l’écartement de la première extrémité du bras de charnière vis-à-vis de ladite rainure longitudinale au-delà d’une course d’écartement prédéterminée et pour autoriser une oscillation limitée du capot vis-à-vis de la première extrémité du bras de charnière, lorsque la butée distale est en état de libération.
-- l’empilement de couches intissées est placé dans un jeu d’empreintes du moule ; l’empilement de couches intissées est chauffé par conduction par le moule ; l’empilement de couches intissées est chauffé par convection (par exemple IR) ou céramique ; le moule est configuré pour former au moins une épaisseur variable, une nervure, une rainure et/ou un trou ; un insert destiné à être fixé au composant est préalablement positionné dans le moule avant l’étape de compression b) ; le liant est du poly(sulfure de phénylène) (PPS), du polyétherimides (PEI), du polyétheréthercétone (PEEK), du polycarbonate (PC), du polyéthersulfone (PESU) et/ou du polyphénylsulfone (PPSU) ; l’étape de compression b) comprend et/ou est suivie par une étape de surmoulage du composant ;
-- le composant est destiné à équiper un siège d’un habitacle d’aéronef ; lors de l’étape de compression b)
b1) le moule est chauffé depuis une première température jusqu’à un palier à une deuxième température, puis est refroidi jusqu’à une troisième température, et/ou
b2) la pression dans le moule augmente d’une première pression à un palier à une deuxième pression, puis diminue jusqu’à une troisième pression, le moule : est chauffé avant l’augmentation de la pression dans le moule, et/ou est refroidi avant la diminution de la pression dans le moule ; l’augmentation, respectivement la réduction, de la température est linéaire ; l’augmentation, respectivement la réduction, de la pression est sensiblement instantanée ; la deuxième température est supérieure ou égale à la température de transition vitreuse et/ou de fusion du liant, notamment supérieure ou égale à 350°C, et/ou la deuxième pression est supérieure ou égale à 30 bars.
En particulier, la première pression, respectivement la troisième pression, est obtenue soit par mise au vide de l’empreinte, notamment par fermeture mécanique des empreintes et/ou par mise en pression sous presse, en particulier comprise entre 0.7 bar et 5 bars.
La présente invention concerne encore un composant, notamment pour un aménagement d’un habitacle d’aéronef, en particulier pour un siège d’un habitacle d’aéronef, fabriqué par un procédé de fabrication tel que décrit ci-dessus.
Par ailleurs, le procédé de fabrication selon l'invention, particulièrement avantageux dans le but de réduire l’impact environnemental des aéronefs, concerne un composant d’aménagement pour un habitacle d’aéronef, tel qu’un élément de siège, en particulier une coque, une assise, un dossier, un accoudoir et/ou une tablette obtenu par un procédé de fabrication tel que décrit dans ce qui précède.
Brève description des figures La présente invention sera mieux comprise et d’autres objets, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, comprenant des exemples de réalisation de composant pour l’aménagement présentés en tant qu’exemples non limitatifs qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition. Cette description détaillée faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
la est une vue schématique d’un amas de chutes de fibres de carbone ;
la est une vue schématique d’une couche intissée de chutes de fibres de carbone ;
la est une vue très schématique en coupe d’un moule de thermocompression utilisé dans le cadre d’un procédé de fabrication selon l’invention ;
la est un graphe illustrant l’évolution de la pression et de la température dans le moule, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est un graphe illustrant l’évolution de la pression et de la température dans le moule, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et
la comprend des vues schématiques en perspective d’un composant d’aménagement d’un habitacle d’aéronef, fabriqué par un procédé de fabrication selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La est une vue schématique d’un amas de chutes de fibres de carbone 10.
Les chutes de fibres de carbone ont une longueur inférieure ou égale à 100mm et, en général, comprise entre 10mm et 50mm.
représente la vue de profil de la barre dans sa version enfichable par le haut
représente une vue schématique de face de couleur noir.
représente une vue de face avec les cotations.
représente une vue schématique de face de la barre de maintien avec le détail des équipements technologiques qui y seront embarqués, pour la version enfichable par le bas
représente une vue schématique de face de la barre de maintien avec le détail des équipements technologiques qui y seront embarqués, pour la version enfichable par le haut
L’invention se rapporte plus particulièrement à des compositions comprenant une combinaison synergique de 3(2-fluoroéthyl)tricyclo[3.3.1.13,7]decan-1-amine (fluoroéthylnormémantine, FENM) avec au moins un agoniste ou modulateur positif du récepteur sigma-1.
Aujourd’hui, plusieurs molécules sont autorisées dans le traitement symptomatique de la maladie d’Alzheimer. Ce sont les anticholinestérasiques tels que le donépézil, la rivastigmine, ou la galantamine qui bénéficient d’autorisations de mise sur le marché (AMM), en monothérapie, au stade léger, modéré ou modérément sévère de la maladie. La mémantine, un antagoniste voltage-dépendant non compétitif des récepteurs au NMDA (N-méthyl-D-aspartate), est autorisée aux stades modéré et sévère de la maladie et n’est pas autorisée au stade léger de la maladie. Ces composés ne sont pas conseillés au stade précoce de la maladie, de part un manque d’efficacité clinique. De plus, leurs effets sont symptomatiques et limités et n’ont été mis en évidence qu’à court terme (en moyenne 6 mois) chez près des deux tiers des patients inclus dans les études cliniques (source, Haute Autorité de Santé, France).
Les chaperons du réticulum endoplasmique (RE) sont connus pour réguler la réponse cellulaire aux protéines mal repliées, au stress résultant du RE et, au sein de domaines de contact membranaires entre le RE et les mitochondries appelés MAM (pour en terminologie anglo-saxonne mitochondria-associated membrane), ils permettent de moduler les échanges entre les deux organelles. Parmi eux, le récepteur sigma-1 est une protéine chaperonne très enrichie dans ces domaines MAM. Par le biais d'interactions protéine-protéine, l'activation du récepteur sigma-1 affecte directement non seulement le transfert de calcium vers la mitochondrie mais également de nombreuses voies cellulaires (Maurice et al., 2016). Des ligands activant sélectivement le récepteur sigma-1 montrent de puissantes propriétés neuroprotectrices dans un certain nombre de modèles animaux de maladies neurodégénératives (Maurice, 2021). En particulier, les agonistes du récepteur sigma-1 modulent les systèmes cholinergiques et glutamatergiques. La recherche d’effets additifs ou synergiques putatifs des agonistes des récepteurs sigma-1 en combinaison avec des modulateurs cholinergiques ou glutamatergiques a montré une synergie avec les anticholinestérasiques tels que le donépézil mais une absence de synergie avec des antagonistes des récepteurs NMDA tels que la mémantine (Maurice et al., 2016). La demande WO 2017/191034 décrit un modulateur positif du récepteur sigma-1 dérivé de phosphinolactones pour son utilisation dans le traitement de pathologies neurodégénératives. La demande WO 2017/137600 décrit des effets neuroprotecteurs de l’igmésine, un agoniste du récepteur sigma-1, sur les troubles cognitifs induits par le peptide amyloïde Aβ 25-35 oligomérisé, un modèle pharmacologique de maladie d'Alzheimer. Dans ce modèle, WO 2017/137600 décrit l’absence de synergie de l’igmésine avec la mémantine pour contrer les effets du peptide Aβ 25-35 . Maurice (2016) décrit également l’effet de PRE-084 dans le modèle d'injection du peptide Aβ 25-35 . WO 2014/155138 décrit la synergie entre le donépézil et la blarcamésine dans le même modèle.
La demande WO 2014/191424 décrit la FENM marquée au 18 F pour le marquage des récepteurs NMDA et leur visualisation par tomographie par émission de positrons pour étudier la distribution de ces récepteurs et leur réaction à des traitements médicamenteux. La demande WO 2019/115833 décrit la FENM dans le traitement de troubles liés à l'anxiété et à la dépression. La demande WO 2021/234324 identifie des effets neuroprotecteurs de la FENM.
La demande WO 2013/064579 décrit une combinaison d’agents bloquant les connexines (tel que l’acide méclofénamique) avec un inhibiteur de l’acétylcholinestérase (tel que le donépézil) pour leur utilisation dans le traitement de troubles cognitifs.
L’aducanumab est un anticorps monoclonal anti-amyloïde dont l’utilisation vise à diminuer la charge amyloïde dans le cerveau. L’aducanumab a bénéficié d’une AMM délivrée par la FDA (acronyme de l’autorité de santé des Etats-Unis d’Amérique, pour en langue anglosaxonne Food and Drug Administration) en 2021, pour le traitement de la maladie d’Alzheimer au stade précoce ou prodromique avec présence avérée de dépôts amyloïdes. Devant des résultats non reproduits concernant un moindre déclin cognitif chez les patients traités, et tenant compte du fait de l’absence de solution thérapeutiques, l’AMM a été conditionnée à une réévaluation du produit pour confirmer son intérêt clinique ( ). Environ 35% des patients traités ont présenté des microhémorragies cérébrales et des œdèmes cérébraux (source France Alzheimer, ). Le coût du traitement, qui requiert des administrations intraveineuses mensuelles, est estimé à 56 000 dollars par an.
Module de bras de robot motorisé équipé d’un contacteur tournant pour le transfert d’énergie et/ou de données La présente invention se rapporte au domaine de la robotique et concerne un module de bras de robot motorisé équipé d’un contacteur tournant pour le transfert d’énergie et/ou de données, un bras de robot modulaire ainsi qu’un robot industriel l’incorporant.
Elle trouve des applications, notamment, dans les robots industriels pourvus d'un bras modulaire qui présente une pluralité de modules de bras, parmi lesquels des modules de bras motorisés qui confèrent au bras de robot chacun un degré de liberté dans l’espace.
Arrière-plan technologique Un robot industriel est une machine programmable permettant de manipuler, d'assembler et/ou de traiter des pièces. Les robots sont utilisés dans les systèmes industriels afin d’épargner aux personnes des activités dangereuses, pénibles et/ou répétitives, d'améliorer la qualité des biens produits par le système robotisé, d'augmenter l'efficacité et de réduire les coûts d’opération du système.