INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- si la tension cible demeure inférieure à un seuil prédéterminé pendant une deuxième durée prédéterminée, détecter un branchement inversé.
On propose de plus un procédé de détection tel que précédemment décrit, mis en œuvre dans l’unité de traitement d’un compteur électrique monophasé tel que précédemment décrit, comprenant l’étape de réaliser la détection de l’état du branchement à chaque mise sous tension du compteur.
On propose de plus un procédé de détection tel que précédemment décrit, comprenant les étapes de :
- si la tension cible demeure supérieure à un seuil prédéterminé pendant une troisième durée prédéterminée, détecter un branchement normal ;
- si la tension cible demeure inférieure au seuil prédéterminé pendant une quatrième durée prédéterminée, détecter un branchement inversé.
On propose de plus un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement du compteur tel que précédemment décrit à exécuter les étapes du procédé de détection tel que précédemment décrit.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, appelés systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems »). Ces systèmes de sécurité passifs et actifs permettent notamment d’éliminer la part d'erreur humaine dans la conduite du véhicule 10. Les systèmes ADAS utilisent des technologies avancées pour assister le conducteur pendant la conduite et améliorer ainsi ses performances.
Les ADAS utilisent par exemple une combinaison de technologies de capteurs pour percevoir le monde autour du véhicule, par exemple des caméras, un radar (de l’anglais « RAdio Detection And Ranging » capable de détecter des objets et de mesurer une distance séparant l’objet du véhicule 10 par ondes radioélectriques ou un lidar (de l’anglais « Light Detection And Ranging ») utilisant des ondes lumineuses, puis fournissent des informations au conducteur via l’IHM ou prennent des mesures si nécessaire.
Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs systèmes ADAS appartenant à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), - un systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), - un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »), - un système ETSR( de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition », en français reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière »), - un système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control », en français « régulation adaptive de vitesse ») ou P-ACC (de l’anglais « Predictive-Adaptative Cruise Control », en français « régulateur de vitesse prédictif adaptatif »), - un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation », en français «d’adaptation intelligente de la vitesse») ou CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist », en français «adaptation de la vitesse en virage»), - un système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), - un système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») et/ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») et/ou SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change », en français « changement semi-automatique de voie de circulation »), - un système de contrôle de suspension dite suspension active, - un système d’arrêt et redémarrage d’un moteur (en anglais « Stop and Start »).
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ou éléments permettant de gérer le confort d’occupants de l’habitacle du véhicule 10. Un tel système comprend par exemple : - des sièges chauffants et/ou réfrigérants, - des sièges massant, - un volant chauffant et/ou réfrigérant, - un système de ventilation ou de d’air conditionné.
Un processus de contrôle de contrôle d’un ensemble de systèmes du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs d’un système embarqué du véhicule 10.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs dispositifs d’acquisition de données de géolocalisation du véhicule 10, un ou plusieurs dispositifs d’affichage 13 et/ou un ou plusieurs haut-parleurs 16.
Dans une première opération, des données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule sont reçues.
De telles données sont par exemple reçues d’un système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10, la cartographie étant enregistrée dans une mémoire d’un calculateur.
Les données cartographiques sont, suivant un autre exemple, reçues d’un dispositif de communication distant relié au système embarqué du véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil.
Ces données cartographiques comprennent par exemple des informations représentatives : - d’un type de route, - d’un nombre de voies, - d’un type d’environnement, - d’une densité de circulation, - de conditions atmosphériques, et/ou - de luminosité.
Le type de route est par exemple une route de campagne, une route à accès réglementé, une route située dans une zone de rencontre. Des limitations de vitesse y sont par exemple différentes.
Le type d’environnement correspond par exemple à un type urbain, mixte ou extra urbain.
Les conditions atmosphériques sont par exemple des conditions météorologiques, indiquant la présence de neige, de brouillard, de pluie ou de soleil.
La luminosité est par exemple associée à une portion de route arborée ou la traversée d’un tunnel.
Dans une deuxième opération, des conditions de conduite dans l’environnement routier sont déterminées à partir des données cartographiques.
Ces conditions de conduite sont par exemple déterminées en comparant certaines informations issues des données cartographiques à des informations référentes pour être ensuite classifiées ou classées.
Dans l’exemple de la , la puce RF 4 est disposée dans la zone d’évidemment 14. Selon une variante, la première antenne RF ANT1 est disposée hors de la zone d’évidemment 14, à savoir en regard de la zone d’évidement 14 (en alignement au-dessus de celle-ci). La zone d’évidement 14 est ainsi intercalée entre la première antenne RF ANT1 d’une part et les deuxième et troisième antennes RF ANT2 et ANT3 d’autre part pour permettre un couplage CL1 par induction magnétique entre ladite première antenne ANT1 et au moins l’une desdites deuxième et troisième antennes ANT2, ANT3.
Comme représenté en , le corps de carte 6 comprendre au moins une couche isolante externe 12 ménagée sur la face inférieure 10b de la couche isolante 10 de sorte à recouvrir et protéger les deuxième et troisième antennes RF ANT2, ANT3. Au moins une couche isolante de protection peut également être ménagée si besoin sur la face supérieure du corps de carte.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, après chaque test, on peut commencer par collecter une (par exemple le dispositif de contrôle DC peut commencer par déclencher la collection d’une) information if qui est représentative de la fiabilité des résistance interne ri et tension minimale umin déterminées. Par exemple, cette information if peut être collectée auprès du premier calculateur de supervision CS1.
Dans ce cas, dans la sous-étape 20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer que les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à l’état incertain lorsque l’information collectée if indique qu’elles (ri et umin) sont fiables. Par exemple, si l’information collectée if indique que les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées ne sont pas fiables, ces dernières sont rejetées, et si l’information collectée if indique que la fiabilité des résistance interne ri et tension minimale umin déterminées est incertaine, ces dernières peuvent être remplacées par celles précédemment reçues (sous réserve qu’elles étaient fiables) et ces précédentes résistance interne ri et tension minimale umin sont alors utilisées pour déterminer l’état de la batterie de servitude BS.
Cette dernière option est destinée à éviter la prise en compte d’un état incertain alors même que les paramètres (ri et umin) qui le caractérisent ne sont pas fiables.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, en cas de détermination de l’état incertain dans la sous-étape 20, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut incrémenter d’une unité une valeur vei qui est représentative du nombre d’états incertains successivement déterminés. Dans ce cas, l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut comparer la valeur vei venant d’être incrémentée au nombre N.
Si la valeur incrémentée vei est inférieure au nombre N, le procédé prend fin dans la sous-étape 20.
En revanche, si la valeur incrémentée vei est égale au nombre N, on génère le (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la génération du) message de suggestion dans la sous-étape 70.
Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés.
Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 60 comprise entre les sous-étapes 50 et 70 et dans laquelle on peut utiliser le (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’utilisation du) module de communication par voie d’ondes MC pour transmettre à un serveur choisi SC la valeur incrémentée vei. Dans ce cas, c’est le serveur choisi SC qui est chargé de déterminer si cette valeur incrémentée vei est égale à N et de décider de générer ou ne pas générer le message de suggestion, et donc d’effectuer les sous-étapes 50 à 70. Si cette génération est décidée et effectuée dans la sous-étape 70, le serveur choisi SC transmet dans la sous-étape 80 le message de suggestion généré au module de communication par voie d’ondes MC et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur.
Lorsque la transmission du message est faite au module de communication par voie d’ondes MC, ce dernier (MC) peut, par exemple, le communiquer au combiné central du véhicule V en vue de son affichage sur son écran et/ou sa diffusion par au moins un haut-parleur du véhicule V. Le message peut en effet être textuel et/ou sonore. L’équipement de communication mobile du conducteur peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») permettant l’affichage du message transmis sur son écran et/ou sa diffusion par son haut-parleur.
On comprendra que les transmissions se font par voie d’ondes via au moins un réseau de communication non filaire d’un opérateur auquel peut se connecter le module de communication par voie d’ondes MC.
Ce premier mode de réalisation nécessite, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de contrôle DC comprenne des première P1 et seconde P2 parties. La première partie P1 est installée dans le véhicule V, par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1, et est chargée de déclencher chaque éventuelle collecte de l’information de fiabilité if, d’effectuer chaque détermination de l’état de la batterie de servitude BS et chaque éventuelle incrémentation de la valeur vei, et de déclencher la transmission de chaque valeur incrémentée vei à destination du serveur choisie SC par le module de communication par voie d’ondes MC et chaque communication du message de suggestion reçu par le module de communication par voie d’ondes MC au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur. La seconde partie P2 est installée dans le serveur choisie SC et est au moins chargée de comparer la valeur incrémentée vei au nombre N, et de déclencher la génération d’un éventuel message de suggestion et la fourniture de ce dernier au conducteur (par transmission par voie d’ondes).
Dans un second mode de réalisation (non illustré), le dispositif de contrôle DC est entièrement implanté dans le véhicule V (par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1) et est donc chargé de déclencher chaque éventuelle collecte de l’information de fiabilité if, d’effectuer chaque détermination de l’état de la batterie de servitude BS et chaque éventuelle incrémentation de la valeur vei, de comparer chaque valeur incrémentée vei au nombre N, et de déclencher la génération d’un éventuel message de suggestion et la communication de cet éventuel message de suggestion au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur.
On notera que dans l’étape 10-80, lorsque les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées correspondent à un état certain (positif) de la batterie de servitude BS (dans lequel il est certain qu’elle est en capacité d’alimenter suffisamment au moins un équipement électrique EES pour qu’il fonctionne correctement), on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut mettre à zéro la valeur vei dans la sous-étape 30. On comprendra en effet qu’il y a une interruption d’occurrence de l’état incertain, et donc on considère qu’il faut recommencer à zéro la comptabilisation des états incertains.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker temporairement les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les résistance interne ri et tension minimale umin déterminées, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message de suggestion ou de déclenchement de message de suggestion (lorsqu’il comprend l’intégralité du dispositif de contrôle DC) ou un message (ou ordre) de transmission de la valeur incrémentée vei (lorsqu’il ne comprend que la première partie P1 du dispositif de contrôle DC).
Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif de contrôle DC comprend une seconde partie P2, cette dernière P2 peut faire partie d’un autre calculateur du serveur choisi SC ou bien peut comprendre son propre autre calculateur installé dans le serveur choisi SC. Dans ce cas, cet autre calculateur peut aussi comprendre une mémoire de masse similaire à MM1, une interface d’entrée similaire à IE, un processeur de signal numérique similaire à PR2, et une interface de sortie similaire à IS.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler pour le véhicule V l’état eb de sa batterie de servitude BS pour empêcher un signalement de défaut (ou panne).
Selon la manœuvre effectuée par le vérin V, l’une des chambres est la chambre d’entrée recevant le débit entrant Qin et l’autre chambre est la chambre de sortie fournissant le débit sortant Qout. Il y a alternance de ce fonctionnement suivant que le piston tire ou pousse l’équipement O.
Les paramètres permettent à l’unité de commande UC de calculer la section de sortie Ses de l’étranglement ΣEA, ΣEB pour le débit sortant Qout qui fournit le signal d’étranglement ΣEA ou ΣEB pour le débit sortant Qout de l’unité UA ou UB pour l’action en cours dans le vérin V.
L’unité centrale UC applique une équation de Bernoulli simplifiée pour obtenir la section de sortie de consigne Ses de l’étranglement pour le débit sortant Qout.
Ses=k
ΔP=PCP-PT
K=Cd√ρ
Cd= coefficient de section
Ρ= masse volumique du fluide
PCP= pression de consigne
PT= pression de réservoir
La section de consigne de sortie Ses de l’unité de débit sortant Qout est émise par l’unité centrale UC sous la forme d’un signal électrique de commande ΣEA, ΣEB.
La section de sortie Ses (A ou B) est une valeur dépendant de paramètres fixes ou variables ; elle est réglée au début d’une manœuvre du vérin. Les paramètres Pcp et PT sont fixés en fonction de l’installation hydraulique et de son équipement.
La contrepression Pcp en sortie est de l’ordre de 20 à 250 bars
La pression du réservoir PT est de l’ordre de 5 bars.
Chacune des antennes RF ANT1, ANT2, ANT3 comprend au moins une spire électriquement conductrice de sorte à permettre des échanges de signaux RF entre la carte à puce CD1 et l’extérieur. Les antennes RF ANT1, ANT2 et ANT3 peuvent chacune être constituées par exemple d’une piste, fil ou membre électriquement conducteur formant une ou des spires conductrices. On considère dans le cas présent que les première, deuxième et troisième antennes RF ANT1, ANT2, ANT3 comprennent chacune une pluralité de spires conductrices. Diverses techniques de fabrication (filaire, par dépôt, par gravure) bien connues en soi peuvent être utilisées pour réaliser ces antennes RF. Les caractéristiques physiques (forme/taille de l’intersection, longueur de l’antenne, nombre de spire, matériau, etc.) des antennes RF ANT1, ANT2 et ANT3 peuvent être adaptées au cas par cas afin notamment de permettre des communications sans fil aux fréquences (ou plages de fréquences) souhaitées.
Par ailleurs, la deuxième antenne RF ANT2 et la troisième antenne RF ANT3 sont isolées électriquement de la couche métallique 8 et de la première antenne RF ANT1. Les deuxième et troisième antennes RD ANT2, ANT3 sont isolées électriquement l’une de l’autre.
Cette isolation peut être assurée de différentes manières. Par exemple si les deuxième et troisième antennes ANT2, ANT3 sont réalisées par gravure, une couche isolante (en anglais « solder mask ») peut être placée entre les deuxième et troisième antenne ANT2, ANT3 et la couche métallique 8 pour éviter un court-circuit et l’oxydation de la deuxième antenne. Selon un autre exemple, les deuxième et troisième antennes ANT2, ANT3 peuvent chacune être constituées par un fil conducteur entouré d’une gaine plastique isolante.
A titre d’exemple, on considère que le corps de carte 6 comprend une couche électriquement isolante 10 (pouvant être appelée couramment « inlay » qui signifie « inner layer » en anglais) intercalée entre la deuxième antenne RF ANT2 d’une part, et la couche métallique 8 et la zone d’évidement 14 d’autre part. La couche isolante 10 se trouve en particulier à l’interface entre la deuxième antenne ANT2 et le matériau isolant 9 dans lequel s’étend la première antenne RF ANT1.
Sur la , on a illustré la circulation des différents courants sur la carte dans un exemple de réalisation : - IMP représente un courant de Foucault périphérique dont une boucle principale circule en périphérie de la carte lorsque celle-ci est centrée avec le lecteur ; - IA2 est un courant image induit par ce courant de Foucault périphérique et circulant dans la deuxième antenne ANT2. Il est acheminé jusqu’au niveau de la zone d’évidemment 14 ; - IMI représente un courant de Foucault interne dont une boucle principale circule dans la deuxième région de la carte lorsque celle-ci est décentrée par rapport au lecteur ; - IA3 est un courant image induit par ce courant de Foucault interne et circulant dans la deuxième antenne ANT3. Il est acheminé jusqu’au niveau de la zone d’évidemment 14.
IA2 et IA3 circulent dans le même sens.
Comme illustré à la notamment, on considère que la deuxième antenne RF ANT2 comprend deux parties d’antenne, à savoir une première partie d’antenne ANT2a, et une deuxième partie d’antenne ANT2b connectées électriquement l’une à l’autre.
De même, la troisième antenne RF ANT3 comprend deux parties d’antenne, à savoir une première partie d’antenne ANT3a, et une deuxième partie d’antenne ANT3b connectées électriquement l’une à l’autre.
Plus précisément, les premières parties ANT2a et ANT3a des deuxième et troisième antennes RF ANT2, ANT3 comprennent une pluralité de spires électriquement conductrices, qui s’étendent en regard (ou en vis-à-vis) de la couche métallique 8 pour collecter un courant image induit par des courants de Foucault circulant dans la couche métallique 8 lorsque celle-ci est soumise à un champ magnétique incident.
Plus précisément et comme expliqué en détails ci-après : (i) la première partie ANT2a de la deuxième antenne ANT2 est agencée pour collecter de façon efficace les courants de Foucault circulant dans la couche métallique lorsque la carte à puce CD1 est centrée par rapport à l’antenne du lecteur NFC ; (ii) la première partie ANT3a de la troisième antenne ANT3 est agencée pour collecter de façon efficace les courants de Foucault circulant dans la couche métallique lorsque la carte à puce CD1 est dans une position décentrée par rapport à l’antenne du lecteur NFC).
Dans ce document on considèrera que la carte est centrée par rapport à l’antenne du lecteur NFC lorsque toute la surface de la carte est exposée à un champ magnétique généré par l’antenne du lecteur NFC uniforme et d’intensité maximale sur la surface de la carte.
Dans le mode de réalisation de la , au niveau de zone d’évidemment 14, les spires ANT2b de la deuxième antenne ANT2 entourent les spires ANT3b de la troisième antenne ANT3. En variante, les spires ANT3b de la troisième antenne ANT3 entourent les spires ANT2b de la deuxième antenne ANT2. En variante, les spires ANT2b et ANT3b ne sont pas dans un même plan.
Diverses configurations des deuxième et troisième antennes RF ANT2, ANT3 sont possibles. Selon un mode de réalisation préféré, la deuxième partie ANT2b de la deuxième antenne ANT2 et la deuxième partie ANT3b de la troisième antenne ANT3 s’étend exclusivement en regard de la zone d’évidement 14. Autrement dit, ces parties d’antennes ANT2b, ANT3b, formées d’une pluralité de spires conductrices, sont disposées en regard de la zone d’évidement 14 de sorte à ce qu’elles ne s’étendent pas en regard de la couche métallique 8. En particulier, ces parties d’antennes ANT2b, ANT3b ne se superposent pas (ou ne recouvrent pas) la couche métallique 8 en périphérie de la zone d’évidemment 14, ce qui permet d’optimiser le flux du champ magnétique auquel sont soumis ces deuxièmes parties d’antenne ANT2b, ANT3b ainsi que la première antenne RF ANT1. Bien qu’il ne soit pas souhaitable qu’une portion de la deuxième partie ANT2b, ANT3b de la deuxième antenne ANT2 ou de la troisième antenne ANT3 s’étende en regard de la couche métallique 8, une certaine tolérance peut être acceptée dans certains cas.
La illustre de façon hachurée, pour un mode particulier de réalisation de l’invention, une zone ZC privilégiée d’exploitation des courants de Foucault qui circulent sur la couche métallique 8 lorsque la carte à puce est exposée à un champ magnétique dans des conditions déterminées, cette zone privilégiée ZC étant comprise dans la région R2 de la couche métallique 8.