INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le trajet alternatif n’est ensuite sélectionné que si le gain de temps de trajet est supérieur à un seuil, ainsi la sélection d’un trajet alternatif n’est pas systématique et les routes secondaires ou classifiées ne sont empruntées qu’en cas de gains de temps significatif.
L’étape de réalisation du procédé de fabrication, au cours de laquelle la couche intissée 14 est réalisée, peut comprendre au moins :
i) une étape de collecte, au cours de laquelle des chutes de fibres 10, notamment des chutes de fibres de carbone, sont récupérées ;
ii) une étape de démêlage, au cours de laquelle les fibres 10, notamment les fibres de carbone, sont démêlées et peuvent être mélangées avec un liant ou une matière liante ;
iii) une étape de dispersion, au cours de laquelle un flux d’air sec est utilisé pour disperser les fibres 10 ;
iv) une étape de confection, au cours de laquelle un matelas de fibres est réalisé, le matelas de fibres comportant les fibres 10, de l’air et le liant ou la matière liante ; et
v) une étape de calandrage, au cours de laquelle le matelas de fibres est calandré à chaud jusqu’à une température supérieure ou égale à la température de transition vitreuse du liant, de façon à réaliser un produit semi-fini de recyclage sous la forme d’un rouleau de bande ou couche intissée 14.
Avantageusement, à l’étape de collecte i), les chutes de fibres 10, notamment de fibres de carbone, résultent de la découpe d’ébauches de pièces en matériaux composites dans le domaine aéronautique, de telles ébauches étant notamment obtenues par tissage en trois dimensions de fibres de carbone au moyen d’un métier à tisser comme évoqué dans ce qui précède.
La sous-étape de démêlage ii) consiste à démêler les fibres 10 et, optionnellement à les mélanger avec un liant, ou une matière liante, en particulier à basse température. Le liant peut se présenter sous la forme de particules et/ou de fibres, par exemple de type thermoplastique à base de résine, tel que le polyéthylène (PE), le polypropylène (PP) ou dans un copolymère PE-PP.
La sous-étape de démêlage ii) peut en outre comprendre un mélange des fibres 10, notamment des fibres de carbone, avec des fibres thermoplastiques, tel que les polyétherimides (PEI), le poly(sulfure de phénylène) (PPS) ou le polycarbonate (PC).
Les fibres thermoplastiques ont, de préférence, une température de transition vitreuse supérieure à celle du liant.
La sous-étape de calandrage iv) est réalisé à la température de transition vitreuse du liant et est destinée à ne pas ramollir les fibres thermoplastiques destinées à être ramollies lors d’une transformation postérieure.
En présence des fibres thermoplastiques, le produit semi-fini peut être utilisé pour fabriquer un produit fini après une nouvelle transformation, en particulier un chauffage à la température de transition vitreuse des fibres thermoplastiques, tel qu’un moulage à chaud de la bande intissée.
L’étape de dispersion iii) et l’étape de confection iv) du procédé de fabrication permettent, grâce à un flux d’air sec, de disperser les fibres 10 et de réaliser un matelas de fibres comportant les fibres 10, de l’air et le liant ou la matière liante.
L’étape de calandrage v) permet alors de réaliser le produit semi-fini de recyclage sous la forme d’un rouleau de bande intissée 14.
La couche intissée 14 a de préférence une épaisseur comprise entre 0,1mm et 0,6mm, et de préférence comprise entre 0,2mm et 0,4mm.
La couche intissée 14 peut être associée à un liant ou une matière liante, notamment un thermoplastique ou un thermodurcissable. Le liant thermoplastique peut, par exemple, être le poly(sulfure de phénylène) (PPS), le polyétherimides (PEI), le polyétheréthercétone (PEEK), le polycarbonate (PC), le polyéthersulfone (PESU) et/ou le polyphénylsulfone (PPSU).
La plateforme 3 est montée sur la roue sphérique 2, de sorte qu’une partie inférieure de la roue sphérique 2 soit en permanence en contact avec le sol 7. En particulier, la plateforme 3 comporte des moyens de stabilisation configurés pour permettre au robot 1 d’être maintenu de manière stable sur la roue sphérique 2 lorsque le robot 1 est dans une position statique mais également lorsque le robot 1 est en mouvement.
Les moyens de stabilisation peuvent par exemple comporter des organes de retenue enveloppant au moins en partie la roue sphérique 2. Ici, les moyens de stabilisation comportent trois organes de retenues 8 répartis sur la roue sphérique 2.
En position statique, la plateforme 3 du robot s’étend sensiblement parallèlement au sol 7 et le robot 1 s’inscrit dans un plan frontal, orthogonal au sol 7.
Pour se déplacer, et donc déclencher la rotation de l’au moins une roue secondaire 31 et donc de la roue sphérique 2, le robot 1 doit s’incliner par rapport au plan frontal dans la direction souhaitée. Ainsi, le robot 1 peut se déplacer dans toutes les directions, de manière omnidirectionnelle.
La partie supérieure 6 du robot 1 comporte au moins un capteur, notamment une pluralité de capteurs et de caméras et elle est configurée pour permettre au robot 1 de percevoir son environnement et en particulier détecter les objets à saisir et/ou déplacer disposés en regard de la partie supérieure 6, dans son champ de vision.
Le robot 1 comporte en outre au moins un dispositif antichute 10.
Le robot 1 peut comporter une pluralité de dispositifs antichute 10. Ici, le robot 1 comporte trois dispositifs antichute 10.
Les trois dispositifs antichute 10 représentés sur les figures 1 à 10 sont répartis sur la circonférence de la roue sphérique 2.
En particulier, les trois dispositifs antichute 10 peuvent être équidistants les uns des autres, sur la circonférence de la roue sphérique 2.
Chaque dispositif antichute 10, tel que représenté sur les figures 1 à 10, comporte au moins un système de déploiement 11, au moins un moyen d’actionnement 12 du système de déploiement 11 et un moyen d’appui 13 du robot 1.
Le dispositif de déploiement 11 est relié à la plateforme 3 du robot 1, au moyen d’actionnement 12 et au moyen d’appui 13.
S’il est possible de personnaliser certains paramètres de l’éclairage d’ambiance (par exemple la couleur du fond d’écran ou la couleur des LEDs) ou de l’ambiance sonore, la personnalisation requiert cependant l’attention du conducteur diminuant sa vigilance au volant du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur pour la personnalisation de paramètres de systèmes embarqués dans un véhicule, notamment en fonction de conditions de conduite dans un environnement routier déterminé.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule, le véhicule embarquant une interface homme machine, dite IHM, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule ; - classification de conditions de conduite dans l’environnement routier déterminées à partir des données cartographiques ; - détermination d’une information représentative d’une durée séparant le véhicule de l’environnement routier en fonction de la position courante et des données cartographiques ; - ajustement d’au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée ; et - contrôle du au moins un système du véhicule en fonction du au moins un paramètre.
La prise en compte de l’environnement routier en aval d’une position courante du véhicule à partir de données cartographiques pour le contrôle de systèmes du véhicule permet d’adapter les différents systèmes embarqués dans le véhicule en fonction du type d’environnement routier en ajustement leurs paramètres. L’ajustement de ces paramètres est automatique, ne nécessitant ainsi aucune action de la part d’un utilisateur durant une phase de conduite.
Par exemple, le contenu visuel et/ou sonore rendu dans le véhicule est ainsi en meilleure adéquation avec l’environnement du véhicule, permettant par exemple d’améliorer la capacité du conducteur à appréhender l’environnement dans lequel il circule.
Selon une variante de procédé, l’ajustement du au moins un paramètre correspond à une variation du au moins un paramètre d’une valeur courante à une valeur cible suivant une fonction monotone et continue pendant la durée.
L’ajustement des paramètres des systèmes embarqués dans le véhicule est ainsi progressif, le conducteur ou un passager ne ressent donc pas de variation brusque de ces paramètres.
Selon une autre variante de procédé, la valeur cible du au moins un paramètre correspond à une valeur déterminée associée à une classe de conditions de conduite obtenue de la classification et enregistrée dans une mémoire du véhicule.
Les valeurs cibles des différents paramètres sont ainsi adaptées à une classe ou un type de conditions de conduite.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de sélection du au moins un paramètre dans une liste de paramètres en fonction de : - un niveau de priorité associé à chaque paramètre de la liste, et/ou - une probabilité qu’une grandeur mesurée correspondant à au moins un paramètre atteigne la valeur cible à l’échéance de la durée.
Dans la mesure où toutes les fonctions ne peuvent être paramétrées avant l’atteinte de l’environnement routier, celles-ci sont priorisées.
Selon encore une variante de procédé, une alerte est rendue dans un contenu déterminé de ladite IHM.
Selon un mode de réalisation l’acide est l’acide méthacrylique
Selon un mode de réalisation les lourds AA produits dans une unité d’Acide Acrylique sont essentiellement :
Selon un mode de réalisation, la colonne azéotropique est munie d’un soutirage latéral
Selon un mode de réalisation la purification finale pour obtenir de l’acrylate de méthyle de qualité commerciale peut être effectuée en mettant en œuvre deux colonnes mais également une colonne à partition DWC.
Selon un mode de réalisation seuls les lourds de l’acrylate de méthyle alimentent le craqueur.
Selon un mode de réalisation seuls les lourds de l’acrylate d’éthyle alimentent le craqueur.
Selon un mode de réalisation les lourds d’acide acrylique sont mélangés tels quels avec les lourds d’ester.
Selon un mode de réalisation les lourds d’acide acrylique sont hydrolysés préalablement dans un réacteur d’hydrolyse (hydrolyseur), avant d’être mélangés avec les lourds d’ester.
Selon un mode de réalisation, les lourds d’ester et ceux de l’acide acrylique sont hydrolysés préalablement dans un réacteur d’hydrolyse (hydrolyseur), avant d’entrer dans le craqueur.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention est un procédé de fabrication d’ester (méth) acrylique technique de haute pureté.
Le projecteur 2 comprend un support de fixation 20 qui comporte une patte de guidage inférieure 22 du côté interne, côté proximal du montant latéral vertical 4 de la FAT, configurée pour venir en contact avec ce montant 4, et une patte de guidage inférieure 21 de l’autre côté (côté externe, côté proximal de l’aile), configurée pour venir en contact avec l’aile 2. Ces pattes de guidage constituent aussi les pattes de fixation inférieures du projecteur respectivement au montant 4 de la FAT et à l’aile.
Le support de fixation 20 du projecteur comprend aussi deux pattes de fixation en sa partie supérieure 23, 24, de part et d’autre du support, visibles sur la , correspondant à des pattes de fixation supérieures connues respectivement à la FAT et à l’aile.
Ce support de fixation 20 du projecteur comporte en général, et selon l’exemple, un logement récepteur des éléments d’éclairage tels que ampoules ou LED. Ce support de fixation supporte en sa surface, la glace de protection 25 du projecteur (voir ) en polycarbonate revêtue d’un traitement anti-UV.
Du côté interne, la patte de guidage inférieure 22 est orientée sensiblement suivant la direction transversale Y, et comporte une rainure de guidage 220, de forme intérieure complémentaire de la forme du bord latéral adjacent 400 d’une rampe de guidage 40 allongée suivant la direction longitudinale (direction X), que comprend le montant 4 de la FAT. Cette patte de fixation inférieure 22 a une forme sensiblement en U dont la branche supérieure transversale 221 vient, au montage, reposer sur la surface supérieure de la rampe 40, sa longueur (direction Y) étant en outre supérieure à la largeur de la rampe de sorte que l’appui du projecteur sur la rampe est bien maintenu. L’intérieur courbe du U, autrement dit la rainure 220 qui est ouverte vers la rampe, suit le bord latéral adjacent 400 de la rampe, selon la pente de la rampe, montante de l’avant vers l’arrière, au montage du projecteur, et la branche inférieure 222 se plaçant sous ce bord latéral adjacent 400 de la rampe sans entraver le déplacement en translation du projecteur 2 vers l’arrière.
Du côté externe, la patte de guidage inférieure 21 proximale de l’aile 3 comporte un pion de guidage 210 dirigé vers l’aile 3. L’extension inférieure 30 de l’aile comporte une fente de guidage 300 allongée sensiblement suivant la direction transversale Y, réceptrice du pion 210. Ladite fente de guidage 300 a une partie principale 301 ouverte à l’avant et de hauteur constante, correspondant sensiblement au diamètre du pion 210. Ladite fente 300 a une extrémité arrière 302 remontante, l’ouverture étant sensiblement orientée vers le haut (direction Z), c’est-à-dire que cette extrémité 302 est d’une hauteur supérieure à celle de la partie principale 301. En outre, la fente de guidage 300 a une inclinaison montante (direction Z) de l’avant vers l’arrière ( ), de pente similaire à celle de la rampe de guidage 40 portée par le montant 4 de la FAT, du côté interne du projecteur 2. Le pion de guidage 210 a une forme cylindrique et s’insère totalement dans la fente de guidage 300 au montage du projecteur 2, et il vient reposer sur le bord inférieur 303 de la fente, pour le suivre sur la longueur de la partie principale 301 jusqu’à atteindre la partie d’extrémité remontante 302. Ledit bord inférieur 303 de ladite fente 300 a une longueur au moins sensiblement égale à la longueur « d » de la partie avancée 31 de la partie supérieure de l’aile avec l’extrémité en pointe 310, longueur qui correspond à la longueur d’insertion du projecteur .
Lorsqu’un opérateur monte le projecteur 2 entre le montant latéral vertical 4 de la FAT et l’aile 3, dans l’espace ouvert 33, de forme sensiblement triangulaire sous la partie avancée 31 avec l’extrémité en pointe 310 de la partie supérieure de l’aile, il place le projecteur 2 de sorte que la branche supérieure 221 de la patte de guidage inférieure 22 adjacente à la FAT soit en appui sur la rampe 40 portée par le montant de la FAT et que le pion de guidage 210 de la patte de guidage inférieure 21 adjacente à l’aile soit en appui sur le bord inférieur 303 de la fente de guidage 300 de l’aile. La surface de la partie supérieure de la glace 25 du projecteur est donc suffisamment espacée de la pointe 310 de l’avancée de l’aile 31, d’un espacement, par exemple de quelques millimètres, pour que l’opérateur ne risque pas de toucher cette surface de la glace 25 du projecteur. L’opérateur fait alors glisser le projecteur 2 depuis l’avant vers l’arrière du véhicule ( , flèche F) simultanément sur la partie principale 301 de la fente de guidage 300 de l’aile et sur la rampe 40 du montant de FAT, la surface de la partie supérieure du projecteur passant au niveau de la pointe d’aile 310 restant espacée de la pointe d’aile 310 au fur et à mesure de l’introduction du projecteur dans l’espace ouvert 33 sur la longueur de la partie avancée de l’aile 31. Quand le pion de guidage 210 arrive dans l’extrémité arrière 302 remontante de la fente de guidage 300, l’opérateur peut ajuster la position finale du projecteur, en déplaçant le projecteur dans le sens vertical (direction Z+), pour rapprocher la partie supérieure du projecteur de la surface inférieure de la partie avancée d’aile 31 afin que le projecteur occupe sa place finale ( ).
Pendant le montage, les pattes de fixation supérieures 23, 24 du support de fixation du projecteur sont aussi mises en place de sorte à venir jusqu’à leurs surfaces d’accueil respectives.
Le mouvement du projecteur est ainsi contrôlé au moins dans la direction verticale sur sa longueur d’insertion, ce qui permet de limiter fortement le risque de rayure sur la glace du projecteur pendant son montage.
Module caméra rapporté à montage vertical L’invention concerne le domaine des équipements électriques intégrant une caméra.
On connaît des équipements électriques qui comprennent un boîtier et une caméra intégrée dans le boîtier.
Aujourd’hui, par exemple, certains fabricants de boîtiers décodeurs (ou STB, pour Set-Top Box ) envisagent d’intégrer une caméra dans leurs équipements.
La caméra peut être intégrée directement dans l’une des faces du boîtier de l’équipement, généralement dans la face avant. Cette conception répond à des exigences fonctionnelles mais aussi cosmétiques.
Cette conception présente l’inconvénient suivant pour le fabricant de l’équipement électrique, qui réalise l’assemblage final. Celui-ci doit maîtriser parfaitement la propreté de la ligne d’assemblage de l’équipement électrique, pour éviter les pollutions de la lentille de la caméra par dépôt de poussières.
Les fournisseurs de caméras recommandent une classe ISO 8 pour les postes d’assemblage. Les concentrations maximales admissibles en particules sont les suivantes, dans une salle blanche ISO 8 : 3 520 000 particules par mètre cube, de taille supérieure ou égale à 0,5 μm ; 832 000 particules par mètre cube, de taille supérieure ou égale à 1 μm ; 29 300 particules par mètre cube, de taille supérieure ou égale à 5 μm.
Les postes d’assemblage à environnement contrôlé, permettant d’assurer que ces concentrations ne sont pas dépassées, ont un coût et un encombrement élevés. Or, lorsque l’intégration d’une caméra n’appartient pas au cœur de métier traditionnel d’un fabricant d’équipement électrique, comme c’est le cas pour un fabricant de boîtiers décodeurs, les lignes d’assemblage de ce fabricant ne sont pas équipées de tels postes d’assemblage. Le traitement de ce problème de pollution engendre donc une complexification et une nette augmentation du coût des lignes d’assemblage.
Un tel procédé de détection permet de déterminer l’existence de décharges partielles dans les différents systèmes d’isolation de la machine électrique – par exemple entre des bobines d’une même phase, entre phases et entre une phase et la masse –, et cela, qu’elle soit alimentée sous tension sinusoïdale – par exemple de l’ordre de 50 ou 60 Hz – ou par un convertisseur de puissance de type onduleur de tension, par exemple alimentée par une tension obtenue par Modulation de Largeur d’Impulsions (MLI). Une telle détection des décharges partielles étant nécessaire pour garantir la fiabilité de la machine électrique, sa réalisation effectuée simplement et de manière fiable par un tel procédé de détection est particulièrement avantageuse. L’utilisation d’un ensemble formé par le capteur de mesure résistif et ses câbles d’alimentation en tant que capteur capacitif, du fait de leur positionnement par rapport à la bobine statorique, permet de détecter l’existence de décharges partielles et ce, sans nécessiter un capteur spécifique. Ici, le capteur de mesure résistif est utilisé à la fois en fonctionnement classique pour mesurer la grandeur physique, et avec ses câbles d’alimentation, en tant que capteur capacitif pour la détection de décharges partielles.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose également un système électrique aéronautique embarqué configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que précédemment décrit. Un tel système électrique aéronautique embarqué comprend un convertisseur de puissance et une machine électrique à N étoiles triphasées, N étant supérieur ou égal à 1, la machine électrique étant alimentée en puissance électrique par le convertisseur de puissance, au moins une bobine statorique de la machine électrique logeant un capteur de mesure d’une grandeur physique caractéristique de la machine électrique, le capteur de mesure étant résistif et alimenté par des câbles d’alimentation s’étendant à travers la bobine statorique, les câbles d’alimentation étant reliés hors de la bobine statorique à une unité d’acquisition externe comportant une première chaîne d’acquisition et une deuxième chaîne d’acquisition dotée d’un filtre passe-haut.
Selon un troisième aspect, l’invention propose un aéronef comprenant au moins une turbine de propulsion et un système électrique aéronautique embarqué tel que précédemment décrit, la turbine de propulsion étant entraînée par le système électrique aéronautique embarqué.
L’invention est avantageusement et optionnellement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles :
- Le capteur de mesure est alimenté en puissance électrique séparément de l’alimentation de la machine électrique.
- Le capteur de mesure est isolé électriquement d’au moins une bobine statorique logeant le capteur de mesure.
- Le capteur de mesure est alimenté avec une intensité constante via les câbles d’alimentation.
- Le système électrique aéronautique embarqué est tel que l’au moins une bobine statorique logeant un capteur de mesure loge le capteur de mesure dans une tête de bobine de la bobine statorique et/ou dans une encoche statorique recevant la bobine statorique.
- La grandeur physique est la température. L’utilisation d’un capteur de température est ainsi avantageuse, dans la mesure où ce type de capteur de mesure est généralement intégré par défaut dans les machines électriques à haute puissance.
- Le capteur de mesure est un capteur de température Pt100 ou Pt1000. Ces thermomètres à résistance en platine sont couramment utilisés. Les désignations Pt100 et Pt1000 se rapportent au matériau utilisé pour la résistance. Dans ce cas, il s’agit du platine Pt avec une résistance nominale à une température de 0 °C, égale à 100 Ohms pour la désignation Pt100, et égale à 1000 Ohms pour la désignation Pt1000.
- Le convertisseur de puissance délivre une tension maximale supérieure ou égale à 400 V, de préférence supérieure ou égale à 800 V.
- Le convertisseur de puissance est à commande à modulation de largeur d’impulsion (MLI).
- Le convertisseur de puissance comporte N sorties triphasées.
- le convertisseur de puissance comporte N onduleurs de tension triphasés.
- La machine électrique est un moteur d’entraînement configuré pour entraîner une turbine de propulsion.
- La machine électrique est une machine synchrone à aimants permanents.
A ce propos, on observera que ces moyens d’entraînement en rotation 6 comportent un premier moteur rotatif 7 (qui comporte un stator ainsi qu’un rotor qui est mobile en rotation par rapport au stator ainsi qu’autour d’un axe de rotation qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2) ainsi qu’un deuxième moteur rotatif 8 (qui comporte un stator ainsi qu’un rotor qui est mobile en rotation par rapport au stator ainsi qu’autour d’un axe de rotation qui est au moins parallèle au premier axe de rotation X1 et/ou au deuxième axe de rotation X2).