INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les figures 2A et 2B illustrent des vues en coupe des crayons prises au niveau des pastilles et permettent de décrire plus en détail la forme de la gaine.
La gaine 100 présente une épaisseur de gaine e100, de préférence constante. L’épaisseur de gaine est mesurée dans le plan transversal XY et en tout point de la gaine selon une direction perpendiculaire à la direction tangentielle au profil de la gaine 100.
La paroi interne 110 de la gaine 100 présente des zones de resserrement 111 et des zones d’éloignement 112. Autrement dit, les zones de resserrement 111 et les zones d’éloignement 112 sont réparties le long de la paroi interne 110 de la gaine 100. Ainsi, la section de la gaine, tout au moins de sa paroi interne 110, prise dans le plan transversal XY, n’est pas circulaire. Les zones de resserrement 111 et les zones d’éloignement 112 présentent une distance à la pastille 200 respectivement plus faible et plus grande que toute autre zone de la paroi interne 110. Les zones de resserrement 111, tout comme les zones d’éloignement 112, sont au minimum au nombre de trois. On trouve de préférence ces zones de resserrement 111 et d’éloignement 112 dans un même plan transversal XY. Ces zones se prolongent typiquement selon l’axe longitudinal ZZ’ selon toute la hauteur de l’empilement de pastilles 200 et de la gaine 100. Selon un mode de réalisation préféré, la gaine 100 comprend autant de zones de resserrement 111 que de zones d’éloignement 112.
Lors du gonflement de la pastille 200, le contact entre la pastille 200 et la gaine 100 se fait au niveau des zones de resserrement 111. Seule une faible surface de la paroi interne 110 de la gaine est donc au contact de la pastille. Dans une telle configuration, la gaine travaille plus en flexion et moins en traction par rapport à une gaine de l’art antérieur, ce qui est un facteur de réduction des contraintes dans la gaine 100.
La réduction de l’interaction mécanique entre la gaine 100 et la pastille 200 permet en outre de limiter la déformation diamétrale de la gaine, la densité d’énergie de déformation de la gaine et le temps à rupture de la gaine, et d’améliorer la tenue de la gaine. On améliore donc les marges sur ces différents critères de sûreté couramment utilisés pour caractériser un élément combustible. On améliore donc les marges de fonctionnement du réacteur, ce qui permet de gagner en flexibilité et/ou en puissance maximale.
De nos jours, dans les aéroports, il est connu d’installer un système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef, connu sous le nom de VDGS (pour Visual Docking Guidance System), sur les points de stationnement des avions. Un tel système permet, lors de l’approche de l’avion au roulage, de déterminer le positionnement de l’avion relativement à un emplacement prédéterminé de stationnement afin de guider le pilote pour stationner l’avion sur ledit emplacement à l’aide d’informations affichées sur un panneau électronique dédié.
Dans une solution connue, le système comprend un panneau d’affichage installé en face du point de stationnement de l’avion et un ou deux capteurs laser permettant de déterminer le positionnement de l’avion par rapport à l’emplacement lors de son approche du point de stationnement. Les informations sur le positionnement de l’avion par rapport au point de stationnement, obtenues à partir des mesures laser, sont affichées sur le panneau pour permettre au pilote d’adapter la trajectoire de l’avion afin que ce dernier vienne se placer précisément sur l’emplacement.
De manière connue, le système peut également comprendre une caméra de type Red Green Blue (RGB) standard permettant d’identifier le type d’avion par la reconnaissance de certains éléments distinctifs comme son train d’atterrissage, la forme du parebrise de cockpit, etc.
Le système peut être connecté à des équipements au sol, par exemple de type groupe d’alimentation électrique au sol (appelé communément GPU pour Ground Power Unit) ou unité de conditionnement d’air (appelé communément ACU pour Air Conditioning Unit), afin d’afficher leur état de fonctionnement.
Malgré cela, le pilote peut être tenté de laisser ses moteurs en fonctionnement pendant le stationnement, notamment le groupe auxiliaire de puissance (appelé communément APU pour Auxiliary Power Unit). Ainsi, un tel fonctionnement entraîne une augmentation de la consommation en carburant. A titre d’exemple, un groupe auxiliaire de puissance standard consomme entre 150 et 400 litres par heure de carburant contre 15 à 150 kilowatts pour un groupe d’alimentation électrique au sol. De plus, un tel fonctionnement entraîne une augmentation des émissions de gaz polluants, notamment de dioxyde de carbone, et/ou toxiques, notamment d’hydrocarbones (HC) imbrulés et d’oxyde d’azote et dioxyde d’azote (Nox) acides, ce qui présente un autre inconvénient majeur. Enfin, un tel fonctionnement génère un niveau de bruit important, ce qui présente un autre inconvénient.
Dans ce but, l’invention a tout d’abord pour objet un système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef, ledit aéronef comprenant au moins un groupe auxiliaire de puissance, ledit système comprenant un dispositif de détection, un module de contrôle et un module d’affichage, ledit dispositif de détection étant configuré pour émettre et recevoir des signaux afin de détecter l’aéronef, le module de contrôle étant configuré pour déterminer le positionnement dudit aéronef par rapport à un emplacement prédéterminé de stationnement à partir des signaux reçus par le dispositif de détection, pour générer des informations relatives audit positionnement et pour envoyer les informations générées au module d’affichage, ledit module d’affichage étant configuré pour recevoir et afficher les informations relatives au positionnement de l’aéronef afin de guider le pilote pour manœuvrer l’aéronef jusqu’à l’emplacement prédéterminé de stationnement, ledit système étant remarquable en ce qu’il comprend en outre un module de localisation configuré pour recevoir des ondes de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance (ou réaliser des mesures dans ladite zone) lorsque l’aéronef est en stationnement sur l’emplacement prédéterminé, et en ce que le module de contrôle est configuré pour, à partir de ondes reçues (ou des mesures réalisées), par ledit module de localisation, déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance dans la zone détectée et pour commander l’affichage d’une information d’alerte à destination du pilote sur le module d’affichage lorsque le groupe auxiliaire de puissance a été détecté en état de fonctionnement.
L’information relative au fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance peut être affichée dès que le fonctionnement dudit groupe auxiliaire de puissance est détecté.
Le système selon l’invention permet d’informer le pilote de l’aéronef que le groupe auxiliaire de puissance est en fonctionnement pendant le stationnement afin que ledit pilote en stoppe le fonctionnement, réduisant ainsi la consommation en carburant, les émissions de composés nocifs et le bruit généré par l’aéronef. Le système selon l’invention permet notamment de réduire l’empreinte carbone de l’aéronef. De plus, les informations affichées sont visibles à la fois du personnel au sol et du pilote afin d’améliorer l’efficacité et la sécurité, notamment en alertant le personnel au sol d’une surconsommation de carburant lorsqu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air sont en fonctionnement en parallèle du groupe auxiliaire de puissance.
Dans une forme de réalisation, le module de localisation comprend au moins une caméra thermique configurée pour mesurer l’énergie infrarouge dégagée par l’aéronef dans la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement afin de permettre au module de contrôle de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance selon l’amplitude des ondes infrarouges reçues.
De préférence, l’au moins une caméra thermique est localisée à l’emplacement du module d’affichage qui est particulièrement adapté pour effectuer ces détections.
Selon un aspect de l’invention, l’au moins une caméra thermique est configurée pour être calibrée en fonction de la température extérieure afin d’éviter de confondre la chaleur dégagée par le groupe auxiliaire de puissance et la réverbération de chaleur sur le sol. Par exemple, l’au moins une caméra thermique peut comparer l’image infra-rouge mesurée à celle de l’avion stationné « théorique » issue d’une base de données d’images prises dans l’environnement réel. Le type d’avion stationné peut être avantageusement connu du système de guidage, compte tenu de sa connexion au système d’information de l’aéroport.
En variante ou en complément, le module de localisation comprend au moins un microphone orienté vers la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement et configuré pour mesurer les ondes sonores émises dans ladite zone de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance selon l’amplitude des ondes sonores reçues. Un tel microphone ou pluralité de microphones permet de détecter l’empreinte sonore haute fréquence du groupe auxiliaire de puissance. Par exemple, le système peut rechercher dans une base de données le spectre sonore du groupe auxiliaire de puissance de l’avion stationné et le comparer à sa mesure. La base de données peut être affinée par des mesures expérimentales sur site qui prennent en compte l’environnement.
De préférence, l’au moins un microphone est localisé à l’emplacement du module d’affichage qui est particulièrement adapté pour effectuer ces détections.
Dans une forme de réalisation, le système est configuré pour déterminer ou détecter le fonctionnement ou l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol connecté à l’aéronef et/ou d’une unité de conditionnement d’air connectée à l’aéronef et pour commander l’affichage de l’information d’alerte seulement lorsque le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air sont en fonctionnement. Ainsi, le système selon l’invention, lorsqu’il est connecté au système d’information de l’aéroport, peut afficher l’état de fonctionnement des équipements de servitude fixes de type groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air connectés aussi au système d’information de l’aéroport. Le pilote peut ainsi décider en toute sécurité d’arrêter le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef ou de le maintenir en fonctionnement dans le cas d’un disfonctionnement des équipements de servitude.
Dans une forme de réalisation, le système est configuré pour générer une alerte lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance est détecté alors qu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air sont déjà en fonctionnement. Ainsi, lorsque le pilote rallume le groupe auxiliaire de puissance en vue de repartir, le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air peuvent être stoppés et déconnectés, notamment par le personnel au sol. Le fait d’utiliser soit le groupe auxiliaire de puissance, soit le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air permet notamment une mesure précise de l’empreinte carbone réelle de l’avion, connaissant d’une part l’empreinte carbone du groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air et d’autre part l’empreinte carbone du groupe auxiliaire de puissance.
Cependant, une interface homme-machine ayant une forme générale d’anneau, de conception simple tout en permettant de générer des signaux de contrôle variés reste à définir.
L’objectif du déposant est de proposer d’une part un capteur tactile en forme d’anneau, et, d’autre part, une application de ce capteur tactile à un dispositif d’interaction homme-machine prenant la forme d’un anneau sensible à une déformation provoquée par un utilisateur.
En vue de la réalisation de ce but, un premier aspect de l’invention est un ensemble de capteur comprenant un élément annulaire de forme sensiblement cylindrique et au moins deux capteurs de déformation montés sur l’élément annulaire à des niveaux d’au moins deux rayons distincts de celui-ci, respectivement, de manière à être sensibles à une déformation de l’élément annulaire.
- les au moins deux rayons distincts peuvent être espacés angulairement entre eux d’un angle compris entre 20° et 160° ; et
- les au moins deux capteurs de déformation peuvent être des capteurs de type piézoélectrique.
Un tel capteur permet la détection d’une grande variété d’action sur l’élément annulaire formant sa structure mécanique.
Un deuxième objet de l’invention est une interface homme-machine comprenant l’ensemble de capteur selon l’invention, comprenant en outre un module d’acquisition configuré pour générer un signal de détection en réponse à une déformation de l’élément annulaire sur la base de signaux émis par les au moins deux capteurs de déformation, l’interface homme-machine étant configurée de manière à générer des signaux de commande d’un appareil extérieur à l’interface homme-machine en réponse au signal de détection.Une telle interface permet de caractériser de manière simple, précise et suivie dans le temps, une déformation de l’anneau sur la base de déformations locales mesurées par les capteurs. On peut associer divers signaux de commande d’un appareil externe aux occurrences et aux variations dans le temps de la déformation, ce qui permet une grande flexibilité d’utilisation en comparaison de la simplicité du dispositif. Ainsi, diverses actions de l’utilisateur sur l’anneau peuvent être associées à autant de signaux de commande de l’appareil externe.
Il s’agit d’une interface ne portant pas atteinte à la vie privée de l’utilisateur puisque que ne reposant pas sur l’acquisition et le traitement de signaux vidéos ou sonores, susceptibles de contenir des informations d’ordre personnel. Cette interface se prête très bien à une intégration dans des bijoux d’aspect classique, y comprise de faibles dimensions.
- le signal de détection peut être l’un parmi un signal de détection d’une action de serrage court de l’anneau, un signal de détection d’une action de serrage long de l’anneau, un signal de détection d’une action de serrage double de l’anneau, un signal représentatif d’une localisation de l’une quelconque des actions précédentes, un signal de détection d’une action de tape d’un doigt, un signal de détection d’une action de tape de l’anneau, un signal de détection d’une action de rotation de sens négatif, et un signal de détection d’une action de rotation de sens positif ;
Le dispositif 3 de la permet ainsi de maintenir plaquer deux pièces situées de part et d’autre d’une autre pièce. Dans l’exemple de la , le dispositif 3 situé vers la gauche permet ainsi de maintenir une troisième pièce (non représentée), sur la surface de la pièce 2 opposée à la surface 101 sur laquelle est disposée la pièce 1.
De nombreuses variantes peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, incluant les variantes non-limitatives décrites ci-après. La description qui précède s’applique par analogie aux exemples qui suivent.
Dans une variante de réalisation, non représentée, le corps 4 du dispositif 1 est dépourvu de l’orifice 10.
Dans un mode de réalisation illustré à la , le corps 4 du dispositif de l’invention comprend une extrémité longitudinale 13 qui se distingue de celle de la en ce que la surface externe des étages 14 et 15 est dépourvue de méplat.
Dans le mode de réalisation de la , l’extrémité longitudinale 13 du corps 4 comprend, à la place de la gorge 16 de l’exemple de la , deux parties évidées 200 symétriques (une seule étant visible à la ) qui s’étendent chacune sur une portion angulaire limitée, de manière à former des surfaces 201 de butée circonférentielle. Les parties évidées 200 sont configurées pour coopérer avec des éléments de la tête du dispositif (non représentés), tel que des ergots agencés de manière similaire aux ergots 35 illustrés aux figures 4-6, de manière à guider la rotation de la tête entre lesdites positions angulaires de verrouillage et de déverrouillage. Les surfaces 201 de butée circonférentielle sont dans cet exemple configurées pour empêcher une rotation de la tête au-delà des positions angulaires de verrouillage et de déverrouillage.
Dans les exemples qui précèdent, le dispositif est configuré de sorte qu’un déplacement de la tête entre les positions angulaires de verrouillage et de déverrouillage définisse un angle de π/2 rad, formant ainsi un système de type quart de tour. Bien entendu, le dispositif peut être configuré de sorte que cette valeur angulaire soit différente, par exemple égale à π/3 rad.
Pour autre exemple, le ressort 6 du ou des organes de compression du dispositif peut être remplacé par un autre type d’élément élastique, par exemple un matériau élastiquement déformable tel que le caoutchouc. En outre, l’élément élastique peut être fixé à la tête, ou être formé d’une seule pièce avec la tête.
Dans une variante non représentée, l’organe de compression peut former une partie mâle et le corps une partie femelle, à l’inverse des exemples qui précèdent dans lesquels l’organe de compression forme une partie femelle et le corps une partie mâle. Dans ce cas, de manière non limitative, la tête peut comprendre des ergots semblables aux ergots 35 de la tête 5 des figures 4-6 mais orientés radialement vers l’extérieur, de sorte à coopérer par exemple avec des protubérances s’étendant radialement vers l’intérieur du corps pour empêcher une rotation de la tête en configuration de verrouillage.
Plus généralement, les différents modes de réalisation et variantes décrits ci-dessus peuvent être combinés et les différentes parties du dispositif de l’invention peuvent présenter diverses géométries et dimensions et être réalisées dans divers matériaux en fonction des applications et notamment des efforts de plaquage à appliquer. Typiquement et de manière non limitative, une augmentation du diamètre du ressort permet d’augmenter l’effort de compression.
Dans l’exemple des figures 1 à 12 décrit ci-dessus, la partie de liaison du corps 4 formée par son extrémité 11 est soudée à la pièce 2. Bien entendu, la partie de liaison du corps 4, qui peut présenter diverses géométries, peut être fixée à la pièce 2 ou à une autre pièce par d’autres moyens, par exemple par rivetage, collage et/ou vissage. Lorsque le corps 4 comprend des surfaces telles que celles formées par les méplats 21, celles-ci peuvent être utilisées pour fixer le corps 4 à la pièce 2, notamment lorsque la fixation est réalisée par vissage. Dans une variante de réalisation, non représentée, la partie de liaison du corps est fixée à ladite deuxième pièce selon une liaison de type pivot autorisant d’une part une rotation du corps par rapport à ladite deuxième pièce, autour de l’axe longitudinal du corps et, d’autre part, solidarisant le corps et la deuxième pièce en translation le long de cet axe longitudinal. Dans ce cas, le montage de la tête sur le corps, notamment le passage de ladite deuxième configuration à ladite troisième configuration, peut être réalisé en immobilisant le corps en rotation autour de l’axe longitudinal, par exemple à l’aide d’un outil (non représenté) coopérant avec une surface interne du corps et/ou avec une autre partie du corps.
Il est représenté à la un outil 300 permettant de faciliter le montage de la tête 5 du dispositif 3 sur son corps 4. Dans cet exemple, la tête 5 est semblable à celle illustrée à la . L’outil 300 comprend une poignée 301 ainsi qu’un mécanisme permettant de solidariser la poignée 301 avec la tête 5, dans cet exemple à la fois en translation selon l’axe A1 du dispositif 3 et en rotation autour de cet axe A1. De manière non limitative, ledit mécanisme de l’outil 300 comprend une gâchette 302 et une bille 303 configurée pour pénétrer dans une ouverture 310 de la tête 5 (cf. ), la gâchette 302 étant configurée pour maintenir la bille 303 dans l’ouverture 310 sous l’action d’un ressort et pour libérer la tête 5 sous l’action d’un effort manuel appliqué sur la gâchette 302 à l’encontre du ressort. Un tel outil 300 permet aussi de réduire l’encombrement de la tête 5.
DISPOSITIF DE FIXATION Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un dispositif de fixation. Plus spécifiquement, bien que non exclusivement, la présente invention concerne des dispositifs de fixation destinés à être utilisés dans des véhicules, en particulier des véhicules électriques..
Arrière-plan technique Ces dispositifs de fixation appartiennent normalement à l'une des deux catégories suivantes : les dispositifs de fixation moulés et les dispositifs de fixation à filetage métallique.
La présente invention vise à combiner au moins certains des avantages de chacune des catégories de dispositifs de fixation susmentionnées.
L'invention concerne un dispositif de fixation comprenant une tige avec une tête à une extrémité et une ou plusieurs languettes sur sa longueur qui permette au dispositif de fixation d'être enfoncé dans un trou dans un substrat par une force axiale appliquée à la tête, dans lequel la ou les languettes sont configurées de telle sorte qu'un couple d'enlèvement ultérieur appliqué à la tête du dispositif de fixation le fait se dévisser du trou.
Ainsi, l'invention fournit un dispositif de fixation qui peut être forcé dans un trou de la même manière que les dispositifs de fixation polymères connus, tout en offrant une meilleure rétention et en nécessitant un dévissage pour les retirer du trou.
est une vue schématique en perspective d’une partie d’un dispositif d’échange thermique selon l’invention dont une partie est une vue en coupe,
est une vue schématique en coupe d’une partie d’un collecteur et de rampes de distribution d’un dispositif d’échange thermique selon l’invention.
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un dispositif d’échange thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Un tel dispositif d’échange thermique comprend une enceinte de circulation (non représentée). Le dispositif d’échange thermique comprend une première entrée 2 et une première sortie 4 d'un premier fluide caloporteur dans l'enceinte de circulation, ainsi qu’une deuxième entrée 6 et une deuxième sortie 8 d'un deuxième fluide caloporteur dans l'enceinte de circulation.
Le dispositif d’échange thermique comprend une matrice 50 d’échanges thermiques logée dans l’enceinte de circulation et formée d’une pluralité de tubulures d’échanges thermiques. Chaque tubulure d’échanges thermiques comprend au moins un conduit s’étendant principalement selon une direction longitudinale entre deux extrémités opposées l’une par rapport à l’autre. Chaque conduit délimite au moins en partie un canal de circulation d'un deuxième fluide caloporteur.
La matrice 50 d’échanges thermiques permet donc la circulation du premier fluide caloporteur et du deuxième fluide caloporteur dans et à travers l'enceinte de circulation et le transfert de calories entre ceux-ci.
Le premier fluide caloporteur, dit fluide « froid », circule dans des zones de circulation du premier fluide caloporteur selon une direction principale de circulation du premier fluide entre la première entrée 2 et la première sortie 4. Le deuxième fluide caloporteur, dit fluide « chaud », circule dans des zones de circulation du deuxième fluide caloporteur, distinctes des zones de circulation du premier fluide caloporteur, entre la deuxième entrée et la deuxième sortie.
La matrice 50 d’échanges thermiques présente une forme générale présentant quatre faces principales sensiblement parallèles à ladite direction longitudinale. Dans le mode de réalisation représenté, la matrice d’échanges thermiques présente sensiblement une forme générale de pavé droit (contenue dans un pavé droit). La section droite transversale de la matrice 50 d’échanges thermiques présente donc une forme rectangulaire, chaque collecteur 20 s’étendant autour de la matrice 50 d’échanges thermiques de façon à entourer trois côtés dudit rectangle. Dans le mode de réalisation représenté, chaque collecteur 20 présente une forme générale en U.