INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’interface 10 présente au moins une première zone 12 conçue pour accueillir la première patte 5 de fixation du dispositif 2 d’éclairage. La première zone 12 est munie d’au moins une nervure de calage 13 formant une butée pour la première patte 5 de fixation afin d’empêcher la rotation du dispositif 2 d’éclairage lors de sa fixation sur le renfort 1. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la première zone 12 est conçue pour s’opposer à un mouvement de rotation du dispositif 2 d’éclairage provoqué par un vissage de la deuxième patte 6 de fixation. A cet effet, la première zone 12 comporte au moins deux nervures de calage 13 disposées dans la première zone 12, de sorte que la première patte 5 de fixation se positionne entre les deux nervures de calage 13, lorsque la première patte 5 est placée dans la première zone 12.
Dans l’exemple illustré sur les figures, l’interface 10 de calage comporte en outre une deuxième zone 14 munie d’au moins une nervure d’appui 15, chacune conçue pour permettre le positionnement en appui sur chaque nervure d’appui 15 de la deuxième patte 6 de fixation du dispositif 2 d’éclairage, pour maintenir le dispositif 2 dans l’ouverture 7, lorsque le renfort 1 est positionné de sorte que l’ouverture 7 s’étende sensiblement suivant un plan vertical.
Afin de parfaire le calage, l’interface 10 de calage comporte en outre au moins une échancrure, non illustrée, ménagée sur le pourtour de l’ouverture 7, chacune conçue pour accueillir une patte de calage du dispositif 2 d’éclairage, non illustrée.
Ainsi, dans le pare-chocs selon l’invention, au moins un dispositif 2 d’éclairage diurne est fixé dans une ouverture 7 respective par vissage à l’aide des fûts de vissage 9. Le dispositif 2 est positionné de sorte que la première patte 5 est positionnée dans la première zone 12, tandis que la deuxième patte 6 est positionnée dans la deuxième zone 14 de l’interface 10 de calage du renfort 1.
Avantageusement et comme illustré sur les figures, chacune des première 12 et deuxième 14 zones comporte un des fûts de vissage 9.
Ainsi, lors de la fixation du dispositif 2, le vissage d’une vis dans un premier fût de vissage 9, disposé dans la deuxième zone 14, provoque un moment de rotation du dispositif 1 par rapport au renfort 1 suivant le sens horaire du dispositif 2. Ce mouvement de rotation est empêché par l’interface 10 grâce à l’une des nervures de calage 13, pour le dispositif 2 positionné à droite du renfort 1 et grâce à l’autre des nervures de calage 13, pour le dispositif 2 positionné à gauche du renfort 1.
Ainsi, le renfort 1 selon l’invention permet d’obtenir un pare-chocs selon l’invention présentant des dispositifs 2 d’éclairage diurne ajustés de manière optimale grâce à l’interface 10 de calage qui garantit le positionnement et l’orientation corrects du dispositif 2 à l’aide des nervures de calage 13.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du renfort de pare-chocs décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Sac pour airbag latéral d’un siège d’un véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne le domaine technique des équipements de sécurité pour véhicule automobile et, plus spécifiquement, un sac gonflable pour airbag latéral destiné à équiper un siège d’un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Il est connu de l’état de la technique l’emploi de dispositifs de sécurité pour prévenir ou réduire les blessures subies par les passagers d’un véhicule automobile, lors d’une collision. Ces dispositifs de sécurité dénommés airbag, se composent d’un sac, généralement en tissu, configuré pour se gonfler rapidement en cas de choc, de manière à s’interposer entre un occupant du véhicule automobile et les parties dures de l’habitacle. En fonction de la nature du choc, la forme ainsi que l’emplacement de l’airbag varient.
Par exemple, un ou plusieurs airbags peuvent être intégrés dans le volant ou le tableau de bord du véhicule automobile, pour éviter en cas de collision frontale que la tête, le torse et les membres supérieurs du conducteur impactent violemment ces éléments.
Des airbags latéraux peuvent également être disposés dans les portes ou les sièges du véhicule automobile, de manière à protéger la tête, le thorax ainsi que le bassin des passagers lorsque le véhicule automobile subit un impact latéral.
Pour qu’un airbag latéral fonctionne de manière optimale, il est primordial qu’après gonflement de son sac, le sac s’interpose convenablement entre l’occupant d’un siège et l’habitacle, de manière à remplir efficacement son rôle protecteur.
La cale d’arrêt 350 comporte, entre la face 351 et la face 352 et à l’opposé de la surface d’extrémité 353P tournée vers la virure 8 portant le premier bord relevé 8H, un épaulement 354. L’épaulement 354 comporte une surface de butée 354B, qui est ici plane et orthogonale aux faces 351 et 352.
L’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1 à l’aide de la cale d’arrêt 350 est identique à ce qui a été décrit ci-dessus en rapport avec le premier mode de réalisation, à ceci près que la cale d’arrêt 350 est apportée de sorte que l’extrémité libre 47A de la portion supérieure 47 du support de soudure 48 est en butée contre l’épaulement 354 en un point 354B1 de la surface de butée 354B.
Lors de l’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1, il suffit à l’opérateur chargé de l’assemblage de s’assurer que cette butée de l’extrémité libre 47A en 354B1 est réalisée pour être certain que la cale d’arrêt 350 est correctement positionnée. Ainsi, l’assemblage est simplifié pour l’opérateur. En outre, cette butée laisse aussi un espace vide au niveau de la jonction courbe 8H1 entre le premier bord relevé 8H et la portion plane de la virure 8.
La cale d’arrêt 350 est dimensionnée de sorte que lorsque l’extrémité libre 47A est en butée contre l’épaulement 354 en 354B1, la surface d’extrémité 353P n’est pas en appui sur la jonction courbe 8H1. C’est pourquoi la portion d’extrémité 353 de la cale d’arrêt 350 peut être de section rectangulaire, comme la portion d’extrémité 153 (cf. ) de la cale d’arrêt 150 du premier mode de réalisation. En variante, la cale d’arrêt 350 peut comporter une portion d’extrémité biseautée analogue à la portion d’extrémité 253 du deuxième mode de réalisation. Une telle portion d’extrémité biseautée n’a pas vocation à être en appui sur la jonction courbe 8H1, mais permet également d’éviter que la jonction courbe 8H1 ne soit excessivement contrainte lorsque la butée de l’extrémité libre 47A en 354B1 est réalisée.
Les faces 351 et 352 coopèrent avec la fente inférieure 99 et le premier bord relevé 8H de la même façon que les faces 151 et 152. Cette coopération n’est donc pas décrite à nouveau.
De préférence, la cale d’arrêt 350 est apportée de façon à réaliser la butée de l’extrémité libre 47A contre l’épaulement 354 en 354B1 avant de disposer le bloc isolant primaire 11 sur les virures 8. Pour faciliter l’insertion de la cale d’arrêt 350 dans la fente inférieure 99 au moment d’installer le bloc isolant primaire 11, la cale d’arrêt 350 comporte de préférence un chanfrein 359 du côté opposé à la surface de butée 354B par rapport à l’épaulement 354, le chanfrein 359 étant tourné vers la paroi interne 99A de la fente inférieure 99.
Un quatrième mode de réalisation est représenté sur la . Sur la , la cale d’arrêt porte la référence 450. Les éléments de la cale d’arrêt 450 qui sont analogues ou identiques à ceux de la cale d’arrêt 150 portent les mêmes signes de référence augmentés de 300, et ne sont pas décrits de nouveau sauf lorsque cela est nécessaire.
La cale d’arrêt 450 comporte une portion centrale 480, une première branche 470 et une deuxième branche 490. La première branche 470 et la deuxième branche 490 s’étendent de part et d’autre de la portion centrale 480.
La première branche 470 présente des faces 451 et 452 analogues aux faces 151 et 152.
La deuxième branche 490 comporte une face 496 et une face 497. La face 496 est plane et en regard de la face 452 de la première branche 470. La face 497 est plane et opposée à la face 496.
La face 451 matérialise une première surface de butée tournée vers la direction montante U. La face 452 matérialise une première surface d’appui destinée à être en appui sur le premier bord relevé 8H. La face 496 matérialise une deuxième surface d’appui destinée à être en appui sur le deuxième bord relevé 8L.
L’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1 à l’aide de la cale d’arrêt 450 est identique à ce qui a été décrit ci-dessus en rapport avec le premier mode de réalisation, à ceci près que la cale d’arrêt 450 est de préférence préinstallée sur le premier bord relevé 8H, autrement dit la cale d’arrêt 450 est de préférence positionnée par rapport au premier bord relevé 8H avant de disposer le bloc isolant primaire 11 sur les virures 8. En effet, l’appui de la face 452 sur le premier bord relevé 8H et l’appui de la face 496 sur le deuxième bord relevé 8L concourent à maintenir suffisamment la cale d’arrêt 450 en position pour pouvoir installer le bloc isolant primaire 11 alors que la cale d’arrêt 450 est déjà positionnée par rapport au premier bord relevé 8H. Ainsi, l’assemblage est simplifié pour l’opérateur. En variante, la cale d’arrêt 450 est avantageusement préinstallée dans la fente inférieure 99, autrement dit la cale d’arrêt 450 est avantageusement positionnée dans la fente inférieure 99 avant de disposer le bloc isolant primaire 11 sur les virures 8.
Les faces 451 et 452 coopèrent avec la fente inférieure 99 et le premier bord relevé 8H de la même façon que les faces 151 et 152. Cette coopération n’est donc pas décrite à nouveau. L’appui mentionné ci-dessus de la face 496 sur le deuxième bord relevé 8L peut être obtenu de diverses façons, par exemple en conférant à la cale d’arrêt 450 un degré d’élasticité qui tend à maintenir la face 452 en appui sur le premier bord relevé 8H et simultanément à maintenir la face 496 en appui sur le deuxième bord relevé 8L.
Dans l’exemple représenté, la première branche 470 et la deuxième branche 490 sont symétriques par rapport à un axe de symétrie S4 passant par la portion centrale 480. Dans ce cas, la première branche 470 et la deuxième branche 490 sont interchangeables, de sorte que la fonction de la cale d’arrêt 450 n’est pas affectée par le sens d’insertion de celle-ci dans la fente inférieure 99. L’assemblage est ainsi encore plus simple pour l’opérateur.
Dans l’exemple représenté, la face 497 matérialise une deuxième surface de butée tournée dans une direction opposée à la direction montante U, et qui est en butée contre une paroi interne 99X de la fente inférieure 99 opposée à la paroi interne 99A. Toutefois, il n’y a aucun inconvénient à ce que cette butée de la face 497 contre la paroi interne 99X ne soit pas obtenue en pratique, par exemple en raison des tolérances sur les dimensions de la fente inférieure 99 lors de la fabrication du bloc isolant primaire 11.
La première branche 470 comporte, entre la face 451 et la face 452, une portion d’extrémité biseautée 453. De même, la deuxième branche 490 comporte une portion d’extrémité biseautée 493. Les portions d’extrémité biseautées 453, 493 sont analogues à la portion d’extrémité biseautée 253, et comportent ainsi des surfaces d’extrémité 453P, 493P analogues à la surface d’extrémité 253P. Comme la portion d’extrémité biseautée 253 de la cale 250 du deuxième mode de réalisation, la portion d’extrémité biseautée 453 (respectivement 493) permet d’éviter que la jonction courbe 8H1 (respectivement 8L1) soit excessivement contrainte. Lors de l’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1, de façon non représentée sur la , les surfaces d’extrémité 453P, 493P peuvent être mises en appui sur les jonctions courbes 8H1, 8L1. En variante, les surfaces d’extrémité 453P, 493P peuvent ne pas être mises en appui sur les jonctions courbes 8H1, 8L1 comme représenté sur la . Dans ce cas, de façon non représentée sur la , la portion centrale 480 formant un épaulement 454 entre la première branche 470 et la deuxième branche 490, l’extrémité libre 47A de la portion supérieure 47 du support de soudure 48 peut être mise en butée contre l’épaulement 454 en un point 454B1 de la surface de butée 454B.
Pour plus de clarté, la présente description est présentée par l’attache d’un satellite 100 à l’engin spatial 200 adjacent. Néanmoins, l’homme du métier comprendra que l’inverse est réalisable sans aucune modification à ajouter.
Le système d’attache 10 comprend au moins deux organes 20 d’attache comprenant chacun un électroaimant 21. Ces électroaimants 21 ont pour fonction d’attacher magnétiquement le satellite 100 audit au moins un engin spatial 200 adjacent.
Dans le but d’obtenir une telle attache magnétique, ledit au moins un engin spatial adjacent 200 comprend notamment des moyens d’attache sélectionnés dans le groupe consistant en un ou plusieurs électroaimants, un ou plusieurs aimants ou une combinaison de ces derniers. Notamment, lorsque les moyens d’attache comprennent un ou plusieurs électroaimants, ces derniers peuvent faire partie d’un système d’attache 10 porté par l’engin spatial adjacent 200.
Les électroaimants 21 peuvent notamment être formés par une bobine 22 entourée autour d’un cœur ferromagnétique 23, notamment un cœur ferromagnétique doux. Le cœur ferromagnétique 23 peut prendre n’importe quelle forme et notamment une forme cylindrique droite. Les électroaimants 21 comprennent deux extrémités 24 correspondant chacune à un pôle magnétique du champ magnétique généré, permettant l’attache du satellite 100 à l’au moins un engin spatial adjacent 200. Chaque extrémité 24 de l’électroaimant 21 est formée par une extrémité 25 du cœur ferromagnétique 23. A cet effet, le cœur ferromagnétique 23 dépasse ou affleure aux extrémités 26 de la bobine 22. La disposition des pôles magnétiques des électroaimants 21 est déterminée par le sens du courant qui les traverse. Chaque électroaimant 21 peut comprendre un nombre de spires de la bobine 22 autour du cœur ferromagnétique 23 adapté au module du moment magnétique souhaité, un plus grand nombre de spires entraînant un plus grand module du moment magnétique émis pour la même intensité de courant électrique traversant l’électroaimant 21.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les électroaimants 21 des organes d’attaches 20 sont configurés pour générer des moments magnétiques parallèles entre eux. A cette fin, les cœurs ferromagnétiques 23 des électroaimants 21 peuvent s’étendre parallèlement entre eux.
Les électroaimants 21 peuvent notamment générer chacun un moment magnétique de 100 à 500 Am 2 , permettant d’obtenir une force d’attraction ou de répulsion (fonction du sens du champ magnétique généré) de 100 à 500 N chacun.
Les électroaimants 21 ont notamment un moment rémanent négligeable. Par « négligeable », il est entendu qu’en absence de courant électrique, les électroaimants 21 ne permettent pas une attraction magnétique de l’engin spatial adjacent 200, et que cette attraction soit permise lors de l’activation des électroaimants.
Pour le fonctionnement des électroaimants 21, le système d’attache 10 comprend un générateur de courant continu 30 et un module de gestion 40 du sens et de l’intensité de ce courant avant sa distribution aux électroaimants 21.
La représente la relation des différents éléments d’un système d’attache 10 comprenant deux organes d’attache 20. Ainsi, le générateur de courant 30 délivre un courant continu au module de gestion 40 qui l’injecte ensuite dans chaque électroaimant 21.
Le générateur de courant continu 30 peut notamment correspondre à des batteries et/ou à des panneaux photovoltaïques. Le générateur de courant continu 30 peut notamment correspondre au générateur du satellite 100. Ainsi le satellite 100 peut comprendre un générateur 30 dédié au système d’attache 10 ou bien un seul générateur alimentant le système d’attache 10 et d’autres systèmes.
Le module de gestion 40 a pour rôle de configurer le sens et le module du moment magnétique de chaque électroaimant 21 des organes d’attache 20. A cette fin, le module de gestion 40 configure le sens et l’intensité du courant électrique qui traverse chaque électroaimant 21. Le module de gestion 40 peut notamment comprendre une unité de commande pilotant un convertisseur continu/continu (DC/DC), ledit convertisseur DC/DC pouvant notamment correspondre à une série d’interrupteurs. Le module de gestion 40 peut notamment comprendre une unité centrale dans laquelle est stocké un logiciel apte à contrôler une ou plusieurs cartes électroniques agissant comme générateur de tension pour les électroaimants 21. Le module de gestion 40 peut comprendre en outre une unité de communication, apte à recevoir et optionnellement à émettre des informations avec l’au moins un engin spatial adjacent 200. Cet aspect de l’invention est notamment intéressant lors de la séquence de séparation des satellites d’un ensemble empilé 300, comme il sera vu plus loin, afin de synchroniser les modules de gestion 40 des différents satellites 100 entre eux. Lorsque le module de gestion 40 ne comprend pas d’unité de communication dédié, il peut notamment interagir avec un système de communication du satellite 100, aux mêmes fins.
Le système d’attache 10 comprend une première configuration, d’attachement, dans laquelle le module de gestion 40 est configuré pour injecter dans chaque électroaimant 21 un premier courant électrique (pointes de flèche creuses) présentant un premier sens et une première intensité, de sorte que chaque électroaimant 21 génère un premier champ magnétique (flèches creuses) avec un premier moment magnétique. Comme il sera vu plus loin, le premier moment magnétique de chaque électroaimant 21 peut varier d’un électroaimant 21 à l’autre. Notamment, le module de gestion 40 est configuré pour que le moment magnétique de l’ensemble des électroaimants 21 dans la configuration d’attache soit nul. Cet aspect permet d’éviter de créer un couple perturbateur électromagnétique sur le satellite en présence du champ magnétique terrestre.
Le système d’attache 10 comprend une deuxième configuration, de détachement, dans laquelle le module de gestion 40 est configuré pour injecter dans chaque électroaimant 21 un second courant électrique avec un second sens (pointes de flèche pleines) contraire au premier et une seconde intensité. Il est ainsi obtenu que chaque électroaimant 21 génère un second moment magnétique (flèche pleine), également contraire au premier. L’intensité du second courant électrique traversant chaque électroaimant 21 peut être égale, inférieure ou supérieure, à celle du premier courant électrique, générant ainsi un second moment magnétique de plus faible module, de plus grand module ou de module égal avec le premier. Un plus grand module entrainera une plus grande répulsion. Notamment, le module de gestion est configuré pour que le moment magnétique de l’ensemble des électroaimants 21 dans la configuration de détachement soit nul. Si ce n’est pas le cas, alors un couple perturbateur électromagnétique peut être présent après le détachement du satellite 100. Dans cette situation, le satellite 100 peut comprendre un système de commande d'attitude et d'orbite configuré pour atténuer, voire supprimer, le couple perturbateur persistant, notamment par l’activation de roue d’inertie, permettant d’éviter un mauvais positionnement du satellite 100.
En outre, le module de gestion 40 peut être configuré conjointement à une disposition des organes d’attache 20 de sorte à s’assurer que le couple mécanique généré par l’ensemble des électroaimants 21 soit nul, permettant d’obtenir une poussée équilibrée d’éloignement du satellite 100. Le module de gestion 40 peut ainsi être configuré pour que la somme de l’ensemble des modules respectifs des moments magnétiques des électroaimants 21 orientés dans un même sens soit égale avec celle de l’ensemble des modules respectifs des moments magnétiques des électroaimants 21 orientés en sens inverse. La présence d’un couple mécanique nul permet de prévenir un basculement du satellite 100 lors de son détachement dû à une poussée déséquilibré des organes d’attache 20, et ainsi éviter que le satellite 100 ne percute l’engin spatial adjacent 200. A cet effet, les électroaimants 21 peuvent être notamment disposés sur un axe passant par le centre de gravité G du satellite 100 et étant perpendiculaire à la poussée des électroaimants 21, les électroaimants de chaque orientation étant disposés de manière symétrique en position et en force magnétique selon le centre de gravité G, ou selon un polygone régulier présentant au moins un axe de symétrie passant par le centre de gravité G du satellite 100, ledit polygone étant disposé dans un plan perpendiculaire à la poussée de l’ensemble des électroaimants 21, deux points du polygone étant disposés sur un des axes de symétrie de manière équidistante par rapport au centre de gravité G, les électroaimants 21 de chaque orientation étant disposés de manière symétrique en position et en force magnétique selon ledit axe de symétrie.
Le système d’attache 10 de l’invention peut bien entendu être utilisé en association avec des systèmes classiques d’attache, notamment passifs.
Un électroaimant 21 peut comprendre une de ses extrémités 24 disposée au niveau d’une surface d’attache magnétique 101 du satellite 100 et son autre extrémité 24 disposée au niveau d’une autre surface d’attache 101 du satellite 100. Par « disposée au niveau », on entend que ladite extrémité 24 forme ou bien est en retrait d’une paroi formant ou bien est en retrait d’une paroi formant ladite surface d’attache magnétique 101.
La distance seuil est par exemple la distance nécessaire pour passer d’une vitesse V1 à V2, ou inversement, confortablement ou en toute sécurité avant d’atteindre l’intersection.
Dans une opération supplémentaire, une première vitesse du véhicule 10 correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route de continuation est contrôlée.
Le véhicule 10 avance alors à une vitesse idéale pour emprunter le chemin le plus probable, dans cet exemple la deuxième portion de route de continuation 102 avec la vitesse V1.
Dans une opération, lorsque la distance séparant le véhicule 10 de l’intersection est inférieure ou égale à la distance seuil, par exemple, lorsque le véhicule 10 atteint une position à une distance de l’intersection égale à la distance seuil, des données directionnelles représentatives d’un sens d’une variation d’un angle volant du véhicule 10 sont reçues.
Selon un exemple de réalisation, le véhicule 10 embarque ainsi avantageusement un capteur d’angle volant (dit capteur CAV et également appelé transmetteur d’angle de braquage) configuré pour mesurer les valeurs d’angle volant. Un tel capteur est par exemple relié au calculateur en charge du processus.
La variation de l’angle du volant du véhicule 10 est réalisée dans le but de suivre une trajectoire permettant d’emprunter une des deuxièmes portions de route 102, 103. La valeur de variation de l’angle du volant du véhicule 10 renseigne ainsi le calculateur sur l’orientation et le choix d’une trajectoire du véhicule 10.
Dans une opération, une deuxième portion de route est sélectionnée, par exemple par le calculateur, parmi la pluralité de deuxièmes portions de route 102, 103 en fonction des données d’intersection et des données directionnelles.
Cette deuxième portion de route correspond, avec davantage de certitude que précédemment, à la deuxième portion de route qu’emprunte le véhicule 10. Celle-ci est par exemple la deuxième portion de route de continuation 102 dans l’exemple de la table 1, mais est, suivant un autre exemple, une autre deuxième portion de route 103 toujours suivant l’exemple de la table 1.
Dans une opération suivante, une deuxième vitesse du véhicule 10 correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route sélectionnée est contrôlée.