INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Système de surveillance de trafic aérien La présente divulgation relève du domaine des systèmes et procédés de surveillance de trafic aérien plus particulièrement à destination des aérodromes de type non contrôlés.
Les aérodromes contrôlés et non contrôlés sont deux types d'infrastructures aéroportuaires qui diffèrent par la présence ou l'absence d'une tour de contrôle et de services de contrôle du trafic aérien. Chacun de ces types offre des caractéristiques et des procédures distinctes pour les pilotes et les opérations aériennes.
Un aérodrome contrôlé est doté d'une tour de contrôle où des contrôleurs du trafic aérien travaillent pour gérer les mouvements des aéronefs. Les CTA (les contrôleurs de trafic aérien) assurent la sécurité des opérations aériennes en fournissant des services de contrôle aérien, tels que la gestion des décollages, des atterrissages et du trafic en vol. Les pilotes établissent une communication radio avec la tour de contrôle et suivent les instructions émises par les contrôleurs pour leurs mouvements sur l'aérodrome et dans l'espace aérien contrôlé environnant. Les aérodromes contrôlés offrent également des instruments de navigation avancés, tels que des aides à l'approche et des systèmes d'atterrissage aux instruments (ILS), qui facilitent les opérations de vol dans des conditions météorologiques défavorables.
En revanche, les aérodromes non contrôlés ne disposent pas d'une tour de contrôle ni de contrôleurs du trafic aérien. Les pilotes qui opèrent sur ces aérodromes utilisent une fréquence radio spécifique pour communiquer entre eux et partager des informations relatives aux mouvements sur l'aérodrome. Ils sont responsables de leur propre sécurité et de la gestion du trafic aérien, en respectant les procédures standard et en faisant preuve d'une vigilance accrue pour éviter les conflits potentiels avec d'autres aéronefs. Les aérodromes non contrôlés sont généralement équipés d'aides visuelles telles que des balises, des panneaux d'identification de piste et des marques au sol pour faciliter la navigation des pilotes.
Les aérodromes non contrôlés sont bien plus nombreux que les aérodromes contrôlés, car de nombreuses régions rurales et éloignées ne nécessitent pas de services de contrôle du trafic aérien.
Dans de nombreux pays, il existe un grand nombre d'aérodromes non contrôlés utilisés principalement pour l'aviation générale, les vols de loisir, les opérations agricoles, les vols d'entraînement, etc. Ces aérodromes peuvent être de petites installations locales, des aérodromes de formation, des aérodromes de sports aériens, des aérodromes de secours, et bien d'autres encore. A titre d’exemple, en France, on compte environ 450 à 500 aérodromes du type non contrôlés.
Les aérodromes non contrôlés peuvent être classés en deux catégories selon qu’il comprenne un service AFIS (Aerodrome Flight Information Service) ou non.
Le service AFIS (Aerodrome Flight Information Service) est un type de service de contrôle du trafic aérien fourni dans certains aérodromes non contrôlés. Contrairement aux aérodromes contrôlés qui ont une tour de contrôle et des contrôleurs du trafic aérien, les aérodromes non contrôlés avec le service AFIS sont dotés d'un service d'information au vol (Flight Information Service).
Le service AFIS est généralement assuré par du personnel qualifié appelé "Flight Information Service Officer" (FISO). Les FISO sont chargés de fournir des informations et des conseils aux pilotes opérant sur l'aérodrome et dans ses environs. Leur rôle principal est d'assurer la sécurité des opérations aériennes en fournissant des informations pertinentes sur les conditions météorologiques, le trafic aérien local, les procédures d'aérodrome et d'autres renseignements utiles aux pilotes.
Les FISO sont responsables de la surveillance du trafic aérien en utilisant des moyens visuels, tels que des jumelles ou des dispositifs électroniques, pour aider à l'identification et à la séparation des aéronefs. Ils peuvent également fournir des conseils et des instructions aux pilotes, notamment pour les mouvements au sol, les décollages et les atterrissages, tout en coordonnant les activités des aéronefs sur l'aérodrome.
Il est important de relever que le service AFIS ne constitue pas un contrôle du trafic aérien au sens strict, mais il offre aux pilotes une source d'information et de soutien pour les aider à prendre des décisions éclairées concernant leurs vols. Il vise à améliorer la sécurité des opérations dans les aérodromes non contrôlés en fournissant une assistance limitée mais précieuse aux pilotes.
De plus en plus d’aérodromes contrôlés sont transformés en aérodromes non contrôlés du d’un trafic aérien insuffisant et/ou de couts d’exploitation (normes à respecter, …) qui augmentent.
Or, le passage en aérodrome non contrôlé conduit aux difficultés suivantes : connaître le trafic aérien d'un aérodrome, percevoir les redevances associées à ce trafic aérien, connaître l'état des infrastructures (état des pistes, incendie, accident, etc,) aménager les horaires de vols pour optimiser le bruit autour de l'aérodrome.
On comprend donc que la détection des aéronefs sur un aérodrome non contrôlé s’avère importante. A cette fin, il a déjà été proposé des systèmes de détection automatique du trafic aérien. Ils s’appuient sur : des systèmes optiques ou radar provenant du milieu automobile, avec des portées de quelques dizaines de mètres, ce qui impose une installation d'équipement à chaque sortie d’une voie de circulation d'un aérodrome (taxiway), des systèmes de surveillance coopératif de type ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast), mais qui équipent qu'une partie très limitée de la flotte d'aéronefs d'aérodrome (de l’ordre de 10 à 20%) , des systèmes TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), mais qui équipent une partie très limitée de la flotte d'aéronefs d'aérodrome, puisque cela concerne les avions de plus de 5 700 kg ou ceux autorisés à transporter plus de 19 passagers qui ne constituent pas l’essentiel de la flotte des aéronefs utilisant les aérodromes non contrôlés.
Ces systèmes s’avèrent contraignants en terme d'installation pour le gestionnaire de l'aérodrome, et ne couvrent pas l'ensemble du trafic aérien de l'aérodrome.
Par ailleurs, aucun des systèmes actuels ne permet de faire un suivi simple et rapide d’un aéronef de manière à donner une information certaine d’atterrissage d’un aéronef.
Au cours d’une étape E46, le serveur SDP de gestion de données personnelles créé une clé publique de portefeuille numérique KPUBWD A dont il accorde la propriété à l’utilisateur A et il associe le haché H([BR A A ]) de sortie du bloc racine à cette clé publique KPUBWD A .
De plus, dans le cas où une intervention sur le dispositif 1 de contention est nécessaire, celle-ci est également facilitée. Par exemple, il arrive fréquemment que l’élément 6 de liaison se casse entre deux dents. Sur les dispositifs de l’art antérieur, notamment lorsque l’élément de liaison est soudé sur les plaquettes, il peut alors être nécessaire de retirer l’ensemble du dispositif hors de la bouche. Il faut ensuite soit réparer le dispositif en changeant l’élément de liaison et refaire les soudures, soit fabriquer complètement un nouveau dispositif de contention, puis remettre le tout en bouche. Les coûts peuvent être importants, et le temps de réparer ou de fabriquer un nouveau dispositif, la contention sur la denture du patient n’est plus assurée. Grâce au dispositif 1 de contention selon l’invention, il suffit de retirer les deux plaquettes 2 entre lesquelles l’élément 6 de liaison s’est brisé. Lorsque l’élément 6 de liaison est un unique tronçon continu, il peut être préalablement découpé de manière à former un tronçon comprenant la cassure entre deux dents. Ainsi, il suffit de retirer deux plaquettes 2 et le tronçon cassé, le reste du dispositif 1 de contention restant en place dans la bouche du patient. Pour remettre en place deux plaquettes 2 et un tronçon 61 de l’élément 6 de liaison en bon état, le praticien peut de nouveau s’aider du système 10 d’aide à la mise en place, en utilisant un élément 10’ connexe. Ainsi, non seulement les coûts de réparation sont diminués, mais en outre l’absence de contention, le temps de remplacer le tronçon cassé, est localisée à deux dents.
Selon un mode de réalisation, les guides 12 peuvent être réalisés dans un matériau présentant des propriétés élastiques lui permettant d’agir sur l’alignement des dents. Par propriétés élastiques, on désigne ici la capacité des guides à se déformer sous l’action d’un effort, et de reprendre leur forme initiale en l’absence d’effort. Par exemple, les guides 12 peuvent être réalisés en un alliage de titane et de nickel. En utilisant la complémentarité avec les dents, les guides 12 peuvent être fixés par tout moyen adapté sur les dents 101 pour agir sur l’alignement des dents 101. Les guides 12 peuvent par exemple être utilisés ainsi lorsque le dispositif 1 de contention est abîmé, le temps de le réparer ou de le remplacer.
Selon un mode de réalisation, lorsque le guide 12 est produit de manière distincte des plaquettes 2, et peut donc être dans une matière autre que le métal, il peut être réalisé en matériau souple et élastique, par exemple en plastique telle qu’une résine acrylique, de manière à pouvoir procurer un blocage des plaquettes 2 par frottement pendant le transport. Plus précisément, pendant le transport, les plaquettes 2 peuvent être placées sur un support 22 , en général un moulage de la denture du patient concerné. Afin de conserver le positionnement relatif correct entre les plaquettes 2, elles doivent de préférence être bloquées sur le support 22. A cet effet, le guide 12 peut comprendre une portion 23 sous forme de chapeau venant enserrer le support 22 et comprend un pied 24 de blocage venant en appuie sur la plaquette 2, au niveau de la surface 4 externe de la plaquette 2. La portion 23 chapeau est la portion qui porte le guide 12 et qui viendra en complémentarité avec la portion de dent correspondante pour assurer le guidage. Le frottement entre le pied 24 et la surface 4 externe de la plaquette 2, ainsi que le contact entre le guide 12 et la plaquette 2 au niveau du système 16 d’emboîtement garantit le maintien en place de la plaquette 2 sur le support 22.
Selon un mode de réalisation, pendant le transport, les guides 12 séparés physiquement les uns des autres peuvent être rendus temporairement solidaires lorsqu’ils sont en place sur le support 22, à l’aide d’un système de solidarisation par exemple de type clavette. Le système de solidarisation est mis en œuvre pendant le transport, puis retiré chez le praticien. La stabilité de l’ensemble des guides 12, et donc des plaquettes 2, sur le support 22, est ainsi assurée pendant le transport.
Dispositif de contention orthodontique et système d’aide pour la mise en place d’un tel dispositif DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine de l’orthodontie, et plus précisément au domaine des systèmes de contention orthodontiques fixes, intra-oraux et destinés à être appliqués, mais non exclusivement, sur la face linguale des dents.
Contrôle de fonctions d’un véhicule automobile La présente invention appartient au domaine des fonctions mises en œuvre dans un véhicule automobile, notamment de fonctions basées sur des données d’une caméra intérieure.
Elle est particulièrement avantageuse lorsque le véhicule met en œuvre une fonction de surveillance de l’attention du conducteur, aussi appelée DAA pour « Driver Attention Alert » en anglais.
En outre, un module du véhicule peut mettre en œuvre des fonctions de sécurité permettant de renforcer la sécurité associée à la conduite. En particulier, lorsque la conduite du véhicule est manuelle, notamment pour les niveaux d’autonomie 1 et 2 précités, la fonction DAA permet, au moyen d’une caméra intérieure apte à capter des images du conducteur, de détecter si le conducteur est attentif ou non, et/ou de détecter un niveau de fatigue du conducteur.
De nouvelles contraintes réglementaires tendent à imposer la fonction DAA dans les véhicules automobiles.
La fonction DAA peut être : - dans un état activé ; - en défaut, notamment lorsqu’un défaut est détecté sur la caméra intérieure ou dans le fonctionnement du module qui met en œuvre la fonction ; et/ou - dans un état désactivé, suite à une commande de mise à l’arrêt de la fonction par le conducteur, et/ou parce que le véhicule est à l’arrêt par exemple.
Des témoins lumineux permettent d’indiquer l’état de la fonction DAA sur une interface homme machine du véhicule, notamment sur l’interface dite « combiné numérique », située derrière le volant du véhicule.
Par exemple, un premier témoin lumineux peut indiquer que la fonction DAA est activée, et active, c’est-à-dire qu’elle est opérationnelle. Au moins un deuxième témoin lumineux peut indiquer : - que la fonction est activée mais non active, par exemple parce que la caméra est obstruée ou que le conducteur porte une écharpe ou un masque ; - que la fonction est activée mais que la fonction est en défaut, en raison d’un défaut de la caméra ou du module qui réalise la fonction DAA ; et/ou - que la fonction est désactivée.
En outre, lorsque la fonction est activée et active : - une information lumineuse peut être affichée sous forme de widget sur le combiné numérique, pour indiquer un niveau d’attention du conducteur et/ou un niveau de fatigue du conducteur ; - une alerte peut être affichée sur le combiné numérique, sous la forme d’une information lumineuse et/ou d’un message, éventuellement complété par une alerte sonore, en cas de fatigue ou de distraction du conducteur.
Le développement des véhicules automobiles tend à inclure de plus en plus de fonctions dans le véhicule automobile, que ce soit des fonctions d’aide à la conduite, de sécurité, mais également des fonctions d’info-divertissement.
Le développement de ces fonctions nécessitent cependant d’intégrer de plus en plus de capteurs et/ou d’interfaces dans le véhicule, ce qui pose à la fois des problèmes d’encombrement du véhicule, de poids, mais également de coûts.
Il existe ainsi un besoin de permettre le développement de nouvelles fonctions dans un véhicule, sans ajouter de nouveaux capteurs et/ou de nouvelles interfaces dans le véhicule.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’au moins une fonction mise en œuvre dans un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes: - affichage d’un pictogramme sur un composant d’une interface homme machine du véhicule, le pictogramme indiquant une information relative à une première fonction, ladite première fonction étant une fonction de surveillance d’attention du conducteur basée sur des données d’une caméra intérieure du véhicule ; - détection d’une entrée utilisateur sur ledit pictogramme affiché sur le composant de l’interface homme machine ; - activation d’une deuxième fonction du véhicule, ladite deuxième fonction étant distincte de la première fonction, en fonction de l’entrée de l’utilisateur.
Ainsi, la deuxième fonction peut être activée à partir d’une entrée utilisateur sur un pictogramme relatif à une première fonction, distincte de la deuxième fonction. Les première et deuxième fonctions mutualisent ainsi le pictogramme, qui permet à la fois de donner une information relative à la première fonction, mais également d’activer la deuxième fonction. Il est ainsi rendu possible de multiplier les fonctions dans le véhicule automobile sans ajouter d’éléments d’interface graphiques ou matériels dans l’interface homme machine du véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, le contrôle d’un modèle de prédiction de panne d’un (ou plusieurs) composant(s) d’un véhicule, par exemple une batterie d’un véhicule, comprend la collecte, par exemple depuis un ensemble de deuxièmes véhicules ou depuis un dispositif de stockage de données, de données de validation représentatives d’indicateurs associés aux deuxièmes véhicules et mesurés par les deuxièmes véhicules pour chaque jour d’une période temporelle comprenant une pluralité de jours successifs temporellement. Une séquence de résultats de prédiction de panne du composant est déterminée ou obtenue par prédiction, pour chaque jour de la pluralité de jours, d’une probabilité de panne du composant en alimentant le modèle de prédiction de panne avec les données de validation associées à chaque jour et à un ensemble de jours de la pluralité de jours précédant temporellement ce jour. Pour la prédiction d’une probabilité de panne du composant à un jour dit « jour J » de la pluralité de jours, les données obtenues pour ce jour J et pour les jours J précédents sont agrégées pour alimenter le modèle de prédiction et déterminer la probabilité de panne (avec comme résultat une probabilité illustrant le risque qu’une panne survienne ou simplement comme résultat une première valeur indiquant un risque de panne et une deuxième valeur indiquant une absence de risque de panne). Une information représentative de la fiabilité du modèle de prédiction de panne est déterminée en fonction d’une information représentative d’une variabilité des résultats de prédiction dans la séquence des résultats de prédiction obtenus pour chaque jour de la pluralité de jours.
Une variabilité élevée dans les résultats de prédiction est par exemple représentative d’un défaut de fiabilité du modèle de prédiction alors qu’une variabilité faible ou nulle dans la séquence de résultats est représentative d’une fiabilité du modèle de prédiction.
Le modèle de prédiction est par exemple appris selon toute méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning ») connue de l’homme du métier en utilisant un jeu de données d’apprentissage obtenues par exemple d’un ensemble de premiers véhicules.
La détermination de la fiabilité du modèle de prédiction appris est par exemple mise en œuvre en utilisant un jeu de données de validation différent du jeu de données d’apprentissage, le jeu de données de validation étant par exemple obtenu d’un ensemble de deuxièmes véhicules différents des premiers véhicules.
La validation du modèle de prédiction appris, par exemple la détermination de sa fiabilité, est par exemple mise en œuvre après la phase d’apprentissage du modèle. Selon une variante, cette validation est mise en œuvre durant la phase d’apprentissage, par exemple en fin de phase d’apprentissage.
La mise en œuvre d’une méthode d’apprentissage machine permet d’estimer de manière plus fiable et en temps réel le risque de panne associé à un composant d’un véhicule en fonction d’indicateurs reçus de ce véhicule et représentatifs de l’utilisation réelle qui est faite de ce véhicule et/ou de l’environnement de ce véhicule, sur la base d’un modèle appris à partir de mêmes indicateurs d’un ensemble d’autres véhicules n’ayant pas connu de pannes de ce composant, ou pour le moins ayant connu un nombre peu élevé de codes défauts, et d’un ensemble d’autres véhicules ayant connu cette panne, ou pour le moins ayant connu un nombre plus élevé de codes défauts par exemple.
La validation d’un modèle de prédiction permet de s’assurer, par exemple avant le déploiement du modèle en production, que les prédictions obtenues sont fiables.
La illustre schématiquement un environnement de communication 1 pour véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Les véhicules de l’environnement comprennent par exemple un ensemble de premiers véhicules 11, un ensemble de deuxièmes véhicules 12 et un ou plusieurs troisièmes véhicules 13.
Chaque véhicule 11, 12, 13 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Chaque véhicule correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto.
Chaque véhicule 11, 12, 13 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100.
Le système de communication de chaque véhicule 11, 12, 13 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule et/ou pour établir un diagnostic sur le fonctionnement d’un ou plusieurs composants du véhicule. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre chaque véhicule 11, 12, 13 et le dispositif distant 101 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le véhicule 11, 12, 13 au dispositif distant 101 du « cloud » 100 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre les véhicules 11, 12, 13 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) aussi appelé LTE 3G, 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou ou IEEE 802.11ac.
De préférence et avantageusement, le caloduc est gravitaire, au sens où la géométrie interne des canaux assure que le retour de la substance caloporteuse depuis la partie de condensation vers la partie de vaporisation se fait par gravité, par opposition aux caloducs capillaires où les déplacements de fluide se font par capillarité grâce à un matériau poreux, ou mèche, présent dans les canaux du caloduc.
Les caloducs gravitaires avantageusement utilisés dans l’invention peuvent être de plusieurs types modes de fonctionnement : noyé (flooded), thermosyphon ou pulsé. L’agencement préféré selon l’invention présente des performances thermiques particulièrement efficaces avec des caloducs gravitaires ayant un mode de fonctionnement hybride entre thermosyphon et pulsé. Ce fonctionnement hybride signifie qu’une succession de poches de vapeur séparées par du liquide vont circuler par différence de gravité depuis la zone d'évaporation vers la zone de condensation. En thermosyphon pur, les bulles se regroupent au centre du canal jusqu'à n’avoir que de la vapeur qui remonte jusqu’à la zone de condensation.
Cette succession de poches de vapeur permet une efficacité d’échange thermique optimale.