INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, le capot comprend une face interne disposée en regard de la carte de circuits imprimés et une face externe opposée à la face interne, un bouclier étant solidarisé à la face interne du capot, la face interne comprenant un dégagement de matière configuré pour générer un espace entre le bouclier et le capot, en regard des moyens de contrôle d’étanchéité. Le bouclier est plaqué contre le capot et disposé de sorte que d’un premier côté il est en regard de l’orifice et que d’un deuxième côté il est en regard d’au moins un composant électronique de la carte de circuits imprimés, le deuxième côté étant opposé au premier côté. Le capot comprend un dégagement de matière permettant de générer un espace entre le capot et le bouclier lorsque ce dernier est plaqué contre le capot. Cet espace permet notamment de réaliser un test d’étanchéité de l’implant sous-cutané.
Selon une caractéristique de l’invention, le boîtier est formé de trois parties, chaque partie étant associée à une unique zone.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de stockage en énergie électrique est entouré dans la troisième zone du boîtier par au moins du silicone et/ou du kapton.
La présente invention concerne également un procédé de montage d’un implant sous-cutané conforme à l’une quelconque des caractéristiques susmentionnées, le procédé de montage mettant en œuvre : - au moins une première étape au cours de laquelle la carte de circuits imprimés est logée dans le support, - au moins une deuxième étape au cours de laquelle le support est logé au moins en partie dans la deuxième zone du boîtier en venant en appui contre la première zone, - au moins une troisième étape au cours de laquelle une partie de la deuxième zone est noyée dans le moyen de collage.
Au cours de la deuxième étape le support vient en appui contre une paroi de compartimentation formant la jonction entre la première zone et la deuxième zone.
Selon une caractéristique de l’invention, au cours de la deuxième étape les broches de connexion des équipements de mesure et/ou de communication sont soudées au niveau des encoches de la carte de circuits imprimés à une piste ménagée sur la carte de circuits imprimés.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé de montage met en œuvre une deuxième étape additionnelle intervenant avant la troisième étape au cours de laquelle la deuxième zone est coulissée le long du support jusqu’à venir au contact de la première zone.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé de montage met en œuvre au moins une quatrième étape au cours de laquelle la partie du boîtier délimitant la deuxième zone est solidarisée à la partie du boîtier délimitant la troisième zone.
Polymère semi-cristallin contenant au moins une chaine d’alkyl acrylate
Comme indiqué précédemment, la composition selon l’invention comprend au moins un polymère semi-cristallin contenant au moins une chaine d’alkyl acrylate, les radicaux alkyle étant de préférence en C 16 -C 22 .
Le véhicule 1 comporte en outre des moyens de contrôle 7. De façon non limitative, les moyens de contrôle 7 peuvent par exemple être formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour « Vehicle Control Unit » en anglais). Ces moyens de contrôle 7 sont construits et agencés pour échanger des données avec différents calculateurs, dont l’unité de contrôle moteur 4, le calculateur de type ESP/ABS 5 ainsi que le boitier de servitude intelligent 6.
La illustre les étapes du procédé 100 de contrôle de freinage régénératif selon l’invention.
Successivement à un lâché de pied de la pédale d’accélérateur du véhicule 1, le procédé 100 exécute, via les moyens de contrôle 7 du véhicule 1, une étape de déterminer 101 une consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique 2 pour atteindre une valeur de décélération prédéterminée du véhicule 1.
Autrement dit, le conducteur appui sur la pédale d’accélérateur, puis lorsqu’il souhaite ralentir, il retire son pied de la pédale d’accélérateur afin d’enclencher le frein moteur électrique. Cette action de retirer le pied de la pédale d’accélérateur est dénommée « lâché de pied de la pédale d’accélérateur ». Cette action de lâché de pied est déterminée par un capteur de mesure de la course d’enfoncement de la pédale d’accélérateur puis transmise aux moyens de contrôle 7.
Selon un premier mode de réalisation non limitatif, la valeur de décélération prédéterminée du véhicule peut être unique et enregistrée dans les moyens de contrôle 7.
Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, la valeur de décélération prédéterminée du véhicule peut avoir été sélectionnée par le conducteur au moyen d’une molette située sur le tableau de bord du véhicule 1. Il peut par exemple sélectionner une valeur de décélération entre trois valeurs, à savoir 0,6m/s², 1,2m/s² et 1,8m/s². Cette valeur de décélération sélectionnée par le conducteur est transmise aux moyens de contrôle 7.
Cette valeur de décélération sélectionné par le conducteur du véhicule 1 peut être transmise instantanément aux moyens de contrôle 7 dès lors que le conducteur modifie la valeur de décélération au moyen de la molette.
La consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique 2 est ainsi fonction de la valeur de décélération prédéterminée du véhicule, qu’elle soit fixe et enregistrée dans les moyens de contrôle 7 ou sélectionné par le conducteur puis enregistrée dans les moyens de contrôle 7.
La consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique 2 est également fonction d’une valeur de la masse en cours du véhicule 1.
Effectivement, la masse du véhicule 1 peut être modifiée en fonction du nombre de passagers et/ou du chargement du coffre du véhicule 1. Cette masse en cours du véhicule peut être déterminée de façon non limitative en fonction de lois de route ou en fonction de mesures réalisées par des capteurs de détection de présence de passager et/ou de bagage dans le coffre du véhicule. Ainsi, en fonction de ces lois de route et/ou de ces mesures, le boitier de servitude intelligent 6 peut, par exemple, estimer la masse en cours du véhicule 1 et la transmettre aux moyens de contrôle 7.
Cette valeur de la masse en cours du véhicule 1 peut être déterminée périodiquement selon une première période comprise entre, par exemple, 1ms et 10ms.
La consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique 2 est en outre fonction d’une valeur de vitesse en cours du véhicule 1.
Cette valeur de vitesse en cours du véhicule 1 peut être estimée par le calculateur de type ESP/ABS 5, puis transmise aux moyens de contrôle 7.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la valeur de vitesse en cours du véhicule 1 est transmise aux moyens de contrôle 7 de façon continue.
La consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique 2 est en outre fonction d’une valeur de vitesse de rotation en cours du moteur électrique 2.
Cette valeur de vitesse de rotation en cours du moteur électrique 2 peut par exemple être estimée par l’unité de contrôle moteur 4 en fonction d’une mesure effectuée par un capteur de rotation implanté sur le rotor du moteur électrique 2, puis transmise aux moyens de contrôle 7.
La première électrode 16 coopère avec une deuxième électrode, qui sera décrite plus en détail dans la description qui suivra, pour collecter des informations relatives au moins à l’activité cardiaque du patient, et par exemple permettre la récupération de données électriques permettant l’élaboration d’un électrocardiogramme.
L’antenne de communication 18 est ici une antenne boucle comprenant deux points de connexion, sans que ce mode de réalisation soit limitatif de l’invention, dès lors que l’antenne permet de transmettre les informations collectées par les équipements de mesure à un dispositif de collecte situé en dehors du corps du patient. Il est à noter que la première électrode 16 et l’antenne de communication 18 sont, dans le mode de réalisation représenté, noyées dans une résine époxy, la première électrode étant disposée en surface de cette résine époxy. Pour maintenir la première électrode 6 dans la résine époxy, la première électrode comprend des ancres 17, visibles plus en détail sur la .
La première zone 6 et la deuxième zone 8 sont séparées l’une de l’autre par une paroi de compartimentation 20 électriquement reliée au boîtier 4. La paroi de compartimentation 20 s’étend selon une direction d’allongement principal transversale, c'est-à-dire parallèlement à l’axe T, cette direction d’allongement de la paroi de compartimentation 20 étant sensiblement perpendiculaire à la direction d’allongement de l’implant sous-cutané 2.
La paroi de compartimentation 20 forme une paroi hermétique entre la partie du boîtier 4 délimitant la première zone 6 et la partie du boîtier 4 délimitant la deuxième zone 8. De plus, cette paroi de compartimentation 20 comprend des trous à travers lesquels s’étendent des broches de connexion 22 des équipements de mesure et/ou de communication.
Plus spécifiquement, sur la , sont représentées trois broches de connexion 22. Une des broches de connexion 22 permet de connecter la première électrode 16 à une carte de circuits imprimés 30 logée dans la partie du boîtier 4 délimitant la deuxième zone 8 et visible sur la . Deux autres broches de connexion 22 permettent de connecter l’antenne de communication 18 à la carte de circuits imprimés 30. On comprend que ces broches de connexion 22 s’étendent depuis la première zone 6 au moins en partie dans la deuxième zone 8.
Il est à noter que ces broches de connexion 22 sont solidaires de la paroi de compartimentation 20, notamment par soudage des broches sur la paroi de compartimentation 20 au niveau desdits trous. Une fois les broches de connexion 22 solidarisées à la paroi de compartimentation 20, les trous sont hermétiquement obstrués.
La partie du boîtier 4 délimitant la deuxième zone 8 comprend une ouverture 26, visible sur la , obstruée par un capot 28 comprenant des moyens de contrôle d’étanchéité 31 qui seront décrits plus en détail en lien avec cette .
En outre, la troisième zone 10 comprend un moyen de stockage en énergie électrique 32, visible sur la . Plus précisément, la partie du boîtier 4 délimitant la troisième zone 10 est, dans le mode de réalisation représenté, formée d’une première demi-coque 34 et d’une deuxième demi-coque 36. Ces deux demi-coques 34, 36 sont solidarisées l’une à l’autre de sorte à délimiter un logement interne dans lequel est logé le moyen de stockage en énergie électrique 32.
Plus précisément, la première demi-coque 34 et la deuxième demi-coque 36 présentent des formes et des dimensions complémentaires permettant de joindre les bords d’une demi-coque 34, 36 aux bords de l’autre demi-coque 34, 36 pour former le logement interne pour le moyen de stockage d’énergie électrique 32. Les demi-coques 34, 36 sont solidarisées l’une à l’autre, par exemple par soudage laser, une fois le moyen de stockage en énergie électrique 32 placé entre les demi-coques 34, 36.
Le moyen de stockage en énergie électrique 32 est maintenue de façon stable, c'est-à-dire de façon à empêcher le moyen de stockage en énergie électrique 32 de se déplacer dans le logement interne défini par les demi-coques 34, 36, au moyen de silicone. De plus, le moyen de stockage en énergie électrique 32 est isolé électriquement des demi-coques 34, 36 par un matériau isolant, et par exemple du Kapton.
Il convient de noter que dans un mode de réalisation alternatif de l’invention, la partie du boîtier 4 délimitant la troisième zone 10 peut être directement formée par le moyen de stockage en énergie électrique 32. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation alternatif, l’implant sous-cutané 2 est dépourvu des demi-coques 34, 36 et une enveloppe externe du moyen de stockage en énergie électrique 32 forme directement la partie du boîtier 4 délimitant la troisième zone 10.
Par ailleurs, la partie du boîtier 4 délimitant la troisième zone 10, c'est-à-dire la partie du boîtier 4 formée des demi-coques 34, 36, forme la deuxième électrode coopérant avec la première électrode 16 pour collecter des informations relatives au moins à l’activité cardiaque du patient.
Plus précisément, l’implant sous-cutané 2 comprend, dans le mode de réalisation représenté, un revêtement en parylène entourant le boîtier 4 et s’étendant depuis la paroi de compartimentation 20 jusqu’à la deuxième extrémité longitudinale 14 de l’implant sous-cutané 2. Seule une partie des demi-coques 34, 36 est dépourvue de parylène, cette partie formant alors la deuxième électrode. Avantageusement, la partie dépourvue de parylène est du même côté de l’implant sous-cutané 2 que la première électrode 16, en étant la plus éloignée possible de ladite première électrode 16. Par ailleurs, la première électrode 16 et la partie dépourvue de parylène peuvent être centrées sur un même axe parallèle à la direction d’allongement principal longitudinale de l’implant sous-cutané 2.
La représente une vue éclatée de l’implant sous-cutané 2 visible sur la . Cette permet de mettre en évidence la carte de circuits imprimés 30 précédemment évoquée et un support 38 dans lequel est logée la carte de circuits imprimés 30.
La carte de circuits imprimés 30 comprend une pluralité de composants électroniques participant au fonctionnement de l’implant sous-cutané 2. Parmi ces composants électroniques visibles sur la se trouvent un microcontrôleur 40 et un composant d’un convertisseur 42, ici un élément inductif. Ces composants électroniques sont alimentés en énergie électrique par le moyen de stockage en énergie électrique 32 qui est relié à ces composants électroniques par des pistes de connexion, ici non représentées.
Le convertisseur 42 permet de délivrer au microcontrôleur 40 une tension électrique inférieure à la tension électrique délivrée par le moyen de stockage en énergie électrique 32. On comprend que la tension électrique entrant dans le convertisseur 42 est supérieure à la tension électrique sortant du convertisseur 42.
PROCÉDÉ DE CONTRÔLE DE FREINAGE RÉGÉNÉRATIF D'UN VÉHICULE COMPRENANT AU MOINS UN MOTEUR ÉLECTRIQUE La présente invention se rapporte au contrôle du freinage régénératif d’un véhicule automobile. Plus précisément, elle a pour objet un procédé de contrôle de freinage régénératif d'un véhicule équipé d'au moins un moteur électrique, par exemple un véhicule électrique ou un véhicule hybride.
Sur les véhicules électriques, lors d’un lâché de pied de la pédale d’accélérateur, le moteur électrique de traction prélève un couple en provenance des roues du véhicule, et transforme ce couple mécanique en énergie électrique pouvant par exemple être stockée dans une batterie du véhicule. Ce couple est généré par l’inertie du véhicule.
Le couple prélevé par le moteur électrique est fonction d’un niveau de décélération prédéterminé, autrement dit préenregistré dans un calculateur du véhicule, ou sélectionnée par le conducteur.
Effectivement, sur certains véhicules, le conducteur peut sélectionner, au moyen d’une molette, un premier niveau de décélération souhaité, par exemple égal 0,6m/s², ou un deuxième niveau de décélération souhaité, par exemple égal à1,2m/s².
A chacun des niveaux de décélération est associé une valeur de couple de frein moteur électrique fixe ne tenant pas compte de paramètres extérieurs pouvant influencer le niveau de décélération effectif du véhicule.
Il est par exemple connu du document WO-A1-201587516 un procédé de freinage régénératif tenant compte d’une valeur fixe de la masse du véhicule. Cette valeur fixe de la masse du véhicule est préenregistrée dans un calculateur du véhicule. En revanche, si le conducteur sélectionne un niveau de décélération de 0,6m/s², comme la valeur du couple de frein moteur électrique associée à ce niveau de décélération est fixe, la décélération effective du véhicule sera différente en fonction de la masse effective du véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule automobile est fortement chargé, la distance parcourue pour stopper le véhicule au moyen du simple freinage régénératif sera considérablement augmentée. Une telle augmentation de la distance de freinage est susceptible de générer un accident.
Le but de l'invention est notamment de proposer un procédé de contrôle de freinage régénératif d'un véhicule automobile équipé d'au moins un moteur électrique permettant d’appliquer une décélération fixe au véhicule.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de contrôle de freinage régénératif d'un véhicule automobile équipé d'au moins un moteur électrique, successivement à un lâché de pied de la pédale d’accélérateur du véhicule, le procédé exécute, via des moyens de contrôle dudit véhicule, une étape de déterminer une consigne de couple de frein moteur à appliquer au moteur électrique pour atteindre une valeur de décélération du véhicule prédéterminée, ladite consigne de couple de frein moteur étant fonction : De ladite valeur de décélération du véhicule prédéterminée ; D’une valeur de la masse en cours du véhicule ; D’une valeur de vitesse en cours du véhicule ; D’une valeur de vitesse de rotation en cours du moteur électrique.
Le procédé comporte en outre une étape, exécutée par le moteur électrique, d’appliquer un couple de frein moteur égal à la consigne de couple de frein moteur déterminée.
Grâce au procédé selon l’invention, si le conducteur sélectionne une valeur de décélération égale à 0,6, alors le couple de frein moteur appliqué dépend de cette décélération sélectionnée, de la masse en cours du véhicule, de la vitesse en cours du véhicule et de la vitesse de rotation en cours du moteur électrique. Le couple appliqué permet ainsi d’atteindre la décélération sélectionnée par le conducteur, et ce, peu importe le niveau de chargement du véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la consigne de couple de frein moteur est définie par la relation suivante : Cmot = (Décel) * Mvhl * Vvhl / Wmot
Avec : Cmot = consigne de couple de frein moteur ; Décel = valeur de décélération du véhicule prédéterminée ; Mvhl = valeur de la masse en cours du véhicule ; Vvhl = valeur de vitesse en cours du véhicule ; Wmot = valeur de vitesse de rotation en cours du moteur électrique.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la consigne de couple de frein moteur est également fonction d’un angle d’inclinaison en cours du véhicule et de l’accélération de la pesanteur.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la consigne de couple de frein moteur est définie par la relation suivante : Cmot = (Décel + g * sin (α pente )) * Mvhl * Vvhl / Wmot
Avec : g = accélération de la pesanteur ; α pente = angle d’inclinaison en cours du véhicule.
La gamme de 15 à 50% comprend les gammes suivantes : de 15 à 20% ; de 20 à 25% ; de 25 à 30% ; de 30 à 35% ; de 35 à 40% ; de 40 à 45% ; de 45 à 50%.
La gamme de 5 à 20% comprend les gammes suivantes : de 5 à 10 % ; de 10 à 15% ; de 15 à 20%.
Au sens de la présente invention, on entend par « sel minéral ou organique cosmétique » un sel constitué de cation et d’anion inorganique et/ou organique, cosmétiquement acceptable résultant de la neutralisation d’un un acide organique présent dans la composition cosmétique. Par exemple ledit acide organique neutralisé est l’acide lactique, l’acide pidolique, les acides organiques de type acides de fruit, l’acide malique, l’acide maléique, l’acide citrique, l’acide ascorbique, et leurs sels.
Au sens de la présente invention, on entend par « polyol », des polyalcools comprenant les glycols, ou les polyoses ou le glycérol, tels que les 1,2 glycols, 1,3 ou 1,4 diol, sous forme liquide à pression atmosphérique et à température ambiante (20-15°C) servant de d’humectant miscible dans l’eau. Les polyols sont constitués d’une chaine alkyle linéaire ou ramifiée de 3 à 12 atomes de carbones comprenant au moins deux groupements -OH. Les polyols utilisés comme humectants pouvant être introduits dans les produits cosmétiques sont connus de l’Homme du métier et répertoriés dans des manuels pour la cosmétique. Par exemple, l’éthylène glycol et le diéthylène glycol sont exclus des polyols pouvant être utilisés en cosmétique du fait de leur toxicité.
Par « comprenant moins de 1% en masse », on entend comprenant moins de 1% en masse totale de la composition, en particulier comprenant moins de 0,5%, de préférence moins de 0,1%.
Par « phase lipophile » on entend une phase liquide de la composition comprenant de l’huile ou un mélange d’huiles miscible entre elles et des composés miscibles dans ladite huile ledit mélange d’huiles.
Par « huile » on entend un corps gras liquide à température ambiante et à pression atmosphérique.
Par « phase huileuse » on entend une phase constituée d’une huile ou d’un mélange d’huiles miscibles entre elles.
Par « huile naturelle » on entend un corps gras liquide à température ambiante et à pression atmosphérique d’origine naturelle, à savoir telle quelle dans la nature et non traitée, pouvant être d’origine biotechnologique ou végétale, ou un corps gras comprenant une partie d’origine naturelle.
Par « huile végétale » on entend une huile telle que définie ci-dessus d’origine végétale.
Par « émollient » on entend une substance qui tout en permettant les échanges gazeux limite l’évaporation naturelle de l’eau interstitielle Les émollients, notamment les émollients d’origine naturelle, appartiennent à des classes de composés cosmétiques bien connues de l’Homme du métier dans le domaine de la formulation cosmétique.
Par « alcane ou alcène d’origine naturelle » on entend un alcane ou un alcène liquide à température et à pression atmosphérique d’origine naturelle, à savoir tel quel dans la nature, non traité et non issu de la pétrochimie, pouvant être d’origine biotechnologique ou végétale, tel que les terpènes, le squalène et le squalane.
Par « silicone » on entend les polydiméthylsiloxanes et les huiles de silicone tels que le diméthicone, le diméthiconol, les polymères réticulés de silicone, les copolymères de silicone et polysiloxanes ou modifiée organiquement exemple cétyl dimethicone etc
Par « huile minérale » on entend une huile telle que définie ci-dessus d’origine minérale, à savoir un mélange liquide issu de la distillation de certains combustibles fossiles (houille, pétrole, charbon, schistes bitumineux…), composé principalement d’alcane comprenant de 15 à 40 atomes de carbone, à distinguer des huiles végétales et animales. Les huiles minérales en cosmétique sont par exemple l’isododécane et l’isohexadécane.
La gamme de 10 à 50% comprend les gammes suivantes : de 10 à 15% ; de 15 à 20% ; de 20 à 25% ; de 25 à 30% ; de 30 à 35% ; de 35 à 40% ; de 40 à 45% ; de 45 à 50%.
On comprend que la phase hydrophile et la phase lipophile sont non miscibles entre elles dans ladite composition à température et à pression atmosphérique.
Par « émulsion » on entend une phase sous forme d’un mélange hétérogène comprenant au moins une phase aqueuse et au moins une phase huileuse non miscibles entre elles à température ambiante (15-30°C) et à pression atmosphérique, dans laquelle l’une des deux phases, appelée phase dispersée, est présente sous forme de gouttelettes dans l’autre phase, dite phase continue. Les émulsions macroscopiques ne sont pas des systèmes thermodynamiquement stables.
Par « microémulsion » on entend une émulsion ou une dispersion thermodynamiquement stable de deux phases liquides immiscibles, stabilisée par un ou plusieurs tensioactifs, dans une phase intermédiaire bicontinue entre les deux phases. Une microémulsion ne présente pas de taille de particule au niveau moléculaire, mais s’illustre davantage comme une masse en mouvement qui mêle ou démêlent les phases non miscibles ultra rapidement.
Ces émulsions stabilisées par des tensioactifs, sont décrits par P.A. Winsor (Chem. Rev. 1968, 68, 1, 1-40)
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne une composition telle que définie ci-dessus, dans laquelle le tensioactif est choisi parmi les alkylpolyglucosides, les esters ou les éthers de glycérol ou de polyglycérol d’acide gras d’origine naturelle et les acyl lactylates, de masse molaire de 200 à 450 g/mol.