INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le premier mécanisme démultiplicateur 121 peut être fixé rigidement au premier arbre de commande et le deuxième mécanisme démultiplicateur 122 peut être fixé rigidement au deuxième arbre de commande.
L’organe de transfert de puissance 85 est souple et inextensible et entraîne en rotation les premier et deuxième mécanismes démultiplicateurs.
Les premier et deuxième mécanismes démultiplicateurs comportent respectivement un premier plateau 124 d’axe Z 1 et un deuxième plateau 125 d’axe Z 2 , tous deux sous la forme de disques, par exemple de même rayons.
Ils comportent en outre des premiers éléments tournants 126 mobiles en translation radialement par rapport à l’axe Z 1 sur le premier plateau et des deuxièmes éléments tournants 128 mobiles en translation radialement par rapport à l’axe Z 2 sur le deuxième plateau.
Les premier et deuxième plateaux sont chacun pourvus de rainures 130 s’étendant radialement à partir du centre de chacun des plateaux. Les rainures sont réparties régulièrement autour de l’axe Z 1 dans le premier plateau et autour de l’axe Z 2 dans le deuxième plateau.
Des premiers et deuxièmes supports sont montés coulissants dans les rainures radiales et qui portent respectivement chacun un premier 126 et deuxième 128 élément tournant. Ils sont montés coulissants dans les rainures et peuvent donc être déplacés radialement.
Le variateur 120 est configuré de telle sorte qu’au cours d’un tour entier du premier support et d’un tour entier du deuxième support autour des axes Z 1 et Z 2 respectivement, au moins trois des premiers éléments roulants 126 et au moins trois des deuxièmes éléments roulants 128 sont en prise avec l’organe de transfert de puissance 85. Bien évidemment, au cours d’un tour du premier support, respectivement du deuxième support, au moins un des premiers, respectivement deuxièmes, éléments roulants entre en contact puis quitte et entre à nouveau en contact avec l’organe de transfert.
Par ailleurs, le variateur à organe de transfert de puissance trapézoïdal 120 comporte deux mécanismes d’écartements 140 pour déplacer continument et de façon synchronisée les premiers et deuxièmes éléments tournants radialement par rapport aux axes Z 1 et Z 2 respectivement, afin de maintenir une tension sensiblement constante dans l’organe de transfert de puissance 85. Selon un exemple non illustré, il peut comporter un unique mécanisme d’écartement.
Les mécanismes d’écartement sont disposés symétriquement de part et d’autre d’un plan médian PP, perpendiculaire aux axes Z 1 et Z 2 , des premier 124 et deuxième 125 plateaux.
Chaque mécanisme d’écartement comporte des premier 146 et deuxième 148 colliers montés glissants sur les axes Z 1 et Z 2 respectivement et des premières 150 et deuxième 152 tringles. Les premières tringles 150, en nombre égal au nombre de premiers éléments roulants 126, le premier collier 146, les deuxièmes tringles 152, en nombre égal au nombre de deuxièmes éléments roulants 152 et le deuxième collier 148 d’un mécanisme d’écartement sont disposés d’un côté du plan médian.
Chacune des premières 150 et des deuxièmes 152 tringles comporte des premiers 154 bras et des deuxièmes 156 bras respectivement.
Ce procédé comporte en outre une étape de post-traitement comprenant un calcul d’une distance entre l’aéronef et le ou chaque obstacle détecté et/ou une mémorisation d’une position géo-référencée, dans un référentiel terrestre fixe, pour chaque obstacle détecté appartenant à une classe d’obstacles fixes.
Ce procédé comporte la répétition de la détermination d’une position spatiale d’une zone d’intérêt dans une même image numérique grand champ, permettant d’obtenir une pluralité de zones d’intérêt dans ladite image numérique grand champ.
Avant l’étape b) de détermination d’une position spatiale d’une zone d’intérêt, le procédé comporte une étape d’acquisition d’au moins une information avionique relative à un paramètre de déplacement de l’aéronef, et la détermination d’une position spatiale est fonction d’au moins une information avionique.
L’information avionique comporte un vecteur de trajectoire de l’aéronef, la zone d’intérêt étant centrée sur un point indiqué par la direction dudit vecteur de trajectoire.
La détermination d’une position spatiale d’une zone d’intérêt comporte une réception d’une position spatiale de zone d’intérêt au moyen d’une interface de communication avec un système externe.
La détermination d’une position spatiale d’une zone d’intérêt comporte une réception d’une position spatiale de zone d’intérêt d’un autre capteur embarqué par l’aéronef.
La caméra étant configurée pour acquérir une succession d’images numériques plein champ formant une vidéo, les étapes a) à c) sont mises en œuvre sur un sous-ensemble d’images numériques acquises espacées temporellement d’un pas temporel donné, le procédé comportant en outre un suivi temporel des obstacles détectés.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un système de détection d’obstacles adapté pour être embarqué sur un aéronef, l’aéronef comportant au moins une caméra embarquée ayant un champ de vision associé, configurée pour acquérir des images numériques plein champ, le système de détection d’obstacles comportant une plateforme de calcul comportant au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre:
- un module de réception d’au moins une image numérique plein champ capturée par ladite au moins une caméra embarquée,
- un module de détermination d’une position spatiale d’une zone d’intérêt de taille prédéterminée dans ladite image numérique plein champ, et d’extraction de ladite zone d’intérêt de ladite image numérique plein champ,
-un module de détection d’obstacles, prenant en entrée ladite zone d’intérêt et mettant en œuvre un réseau de neurones préalablement entraîné pour détecter et classifier des obstacles dans des images ayant ladite taille prédéterminée, chaque obstacle détecté étant localisé dans ladite zone d’intérêt.
Selon un aspect avantageux, le système de détection d’obstacles comporte en outre un module de post-traitement, configuré pour calculer une distance entre l’aéronef et le ou chaque obstacle détecté et/ou mémoriser une position géo-référencée, dans un référentiel terrestre fixe, pour chaque obstacle détecté appartenant à une classe d’obstacles fixes.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de détection d’obstacles tel que défini ci-dessus.
la est un synoptique d’un système de détection d’obstacles dans un exemple de mise en œuvre ;
la représente schématiquement un premier exemple d’image numérique grand champ comportant deux zones d’intérêt ;
Il est à noter que le corps 2 de la pompe à huile 1 contenant les différents éléments tels que le stator 3, le rotor 4 les palettes 5 et l’anneau de retenue 7 central est obturé par deux parois latérales 8 non visibles sur les figures. De cette manière, lesdites deux parois latérales 8 et ledit corps 2 forment un espace clos et étanche renfermant lesdits éléments.
Afin de réduire les efforts s’exerçant sur les palettes 5 notamment lorsque celles-ci viennent au contact de l’anneau central de retenue 7, une pompe à huile 1 selon l’invention comporte des canaux de liaison 10 calibrés permettant de mettre en communication fluidique une première zone 11 périphérique de forte pression située entre le rotor 4 et le stator 3, et une deuxième zone 12 centrale de plus faible pression située à l’intérieur du rotor 4. Le rotor 4 est matérialisé par une pièce cylindrique possédant deux extrémités circulaires 14, considérées le long de l’axe de révolution dudit rotor 4. Les deux parois latérales 8 clôturant le corps 2 de la pompe à huile 1 viennent chacune au contact d’une extrémité circulaire 14 du rotor 4. Ces parois latérales 8 ont des dimensions qui sont supérieures à celles des extrémités circulaires 14 du rotor 4, si bien que lesdites parois latérales 8 recouvrent intégralement lesdites extrémités circulaires 14 dudit rotor 4 en étant à leur contact. Afin de lever toute ambiguïté, ces deux parois latérales 8, une fois qu’elles ont été montées sur le corps 2 de la pompe à huile 1, sont fixes et ne possèdent aucun degré de liberté.
En se référant à la , les canaux de liaison 10 sont réalisés dans au moins l’une des deux parois latérales 8 obturant le corps 2 de la pompe à huile 1 et venant au contact d’une extrémité circulaire 14 du rotor 4. Ces canaux de liaison 10 sont donc situés entre la paroi latérale 8 qui les porte et l’extrémité circulaire 14 du rotor 2 contre laquelle ladite paroi latérale 8 est au contact. Les canaux 10 de liaison peuvent être rectilignes ou incurvés en fonction de la géométrie de la pompe à huile considérée 1, et/ou de la place disponible dans celle-ci. Les canaux de liaison 10 de la pompe à huile 1 peuvent être tous incurvés, ou tous rectilignes, ou peuvent être constitués de canaux à la fois rectilignes et incurvés. La section transversale de ces canaux de liaison 10 peut par exemple être circulaire, rectangulaire, triangulaire ou elliptique. Il est important que cette section transversale soit régulière, pour pouvoir assurer un écoulement homogène et fluide de l’huile dans lesdits canaux de liaison 10. La section transversale de ces canaux de liaison 10 ne doit pas comporter de reliefs secondaires, susceptibles de créer des turbulences au sein de l’huile s’écoulant dans lesdits canaux de liaison 10. De façon préférentielle, la section transversale de chaque canal de liaison 10 est constante sur toute sa longueur. Pour être pleinement efficaces, les canaux de liaison 10 doivent être orientés dans le sens de rotation du rotor 4 dans le stator 3, comme indiqué par la flèche 13 de la .
La présence des canaux de liaison 10 permet d’augmenter la pression dans la deuxième zone 12 centrale du rotor 4 en fonction de l’augmentation de la pression dans la première zone 11 périphérique. Cependant, cette augmentation est pondérée avec l'augmentation de la vitesse N due à l'orientation des canaux de liaison 10 dans le sens de rotation, correspondant à l’inclinaison d’un angle β 0 comme illustré à la , due à l'entraînement de l'huile par frottement avec la surface du rotor 4, en mouvement par rapport à la paroi latérale fixe portant lesdits canaux de liaison 10. Pour un angle d’inclinaison β 0 égal à 90°, l'influence de la vitesse N est maximale, et pour un angle d’inclinaison β 0 égal à 0°, l'influence de la vitesse N disparaît.
En réduisant le différentiel de pression entre la première zone périphérique 11 et la deuxième zone centrale 12, les conditions de contact entre les palettes 6 et l’anneau de retenue 7 en position centrale seront adoucies, permettant auxdites palettes 6 de s’user moins rapidement que les palettes 6 des pompes à huile existantes.
PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE D’UN VENTILATEUR D’UN GROUPE MOTO-VENTILATEUR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des groupes moto-ventilateur de véhicules automobiles, et notamment des procédés et systèmes de fiabilisation, de mesure et de diagnostics de tels groupes moto-ventilateur. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de surveillance d’un ventilateur d’un tel groupe moto-ventilateur pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait le groupe moto-ventilateur qui a pour fonction de fournir un flux d'air à un échangeur thermique air-eau d’un système de refroidissement d’organes électriques d’un véhicule automobile. De manière connue, un tel groupe moto-ventilateur est une source de consommation électrique importante sur un véhicule automobile, et plus encore sur les véhicules automobiles électrifiés.
En outre, de manière connue, les véhicules automobiles électrifiés présentent des besoins plus complexes et plus importants que les véhicules automobiles thermiques :
- les cycles de refroidissement et de chauffage sont plus complexes et plus nombreux intensifiés, du fait du besoin de thermalisation de la batterie électrique de traction qui représente un équipement électrique très sensible et duquel dépend les performances de la chaîne de traction du véhicule automobile ;
- la puissance des groupes moto-ventilateur augmentent. Aussi, pour ne pas augmenter outrageusement la capacité de stockage électrique de la batterie électrique, il est nécessaire d’optimiser à la fois le dimensionnement et la régulation du ventilateur ;
- le suivi d’un profil d’utilisation du groupe moto-ventilateur, et du ventilateur lui-même, devient de plus en plus compliqué du fait de la complexification technique des véhicules automobiles électrifiés et des nombreuses phases de vie à prendre en compte.
Dans les groupes moto-ventilateurs connus, il n’existe pas de lien de communication entre une loi de commande du moteur électrique du ventilateur desdits groupes moto-ventilateurs connus – consommateur d’une énergie électrique du véhicule automobile – et un système de commande du véhicule automobile dont on souhaite une optimisation de ladite énergie électrique. En outre, les groupes moto-ventilateurs connus ne permettent pas de mesurer une durabilité du ventilateur en vue de diagnostiquer ou prédire des dysfonctionnements. En effet, les groupes moto-ventilateur dont le moteur électrique entrainant le ventilateur est du type à courant continu sont commandés par un simple relais, tandis que les groupes moto-ventilateur dont le moteur électrique entrainant le ventilateur est du type sans balai ne transmettent que des informations liées à d’éventuels défauts internes du groupe moto-ventilateur, insuffisante pour un diagnostique précis ou pour une prédiction de dysfonctionnement à venir.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance d’un ventilateur d’un groupe moto-ventilateur afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de permettre de réduire au maximum la consommation électrique du groupe moto-ventilateur.
Un autre but de l’invention est de permettre un diagnostique plus aisé du groupe moto-ventilateur durant son cycle de vie, et de permettre une détection, une prédiction ou une analyse plus précise d’un dysfonctionnement de celui-ci.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de surveillance d’un ventilateur d’un groupe moto-ventilateur pour véhicule automobile, le procédé de surveillance comportant une étape d’enregistrement d’un profil d’utilisation du ventilateur à une fréquence d’enregistrement donnée dans une mémoire interne du groupe moto-ventilateur.
200 Batterie
201 Logement
201.1 Ouverture de dégazage
202 Cellule de batterie
202.1 Moyen de dégazage
203 Écart
100-1 ; 100-2 Dispositif d’étanchéité
101 Joint gonflant
102 Poche
103 Pièce à insertion
103.1 Branche en V
103.2 Branche en V
104 Structure d’espacement
104.1 Saillies
105 Pièce à insertion
Par « conducteur », on entend ici un élément dont 15 la résistivité électrique à 300 K est par exemple inférieure ou égale à 10-5 Ω.m.
Le premier contact électrique 24 est adapté pour être relié électriquement à un câble électrique 34 ( ) axialement à l’intérieur du premier manchon 26.
Le premier manchon 26 est avantageusement constitué de plusieurs parties 26A, 26B et 26C fixées les unes sur les autres.
Le premier manchon 26 forme une rainure 40 configurée pour recevoir axialement un rail 42 ( ) de la deuxième partie 14 lorsque la première partie 12 et la deuxième partie 14 passent de la configuration déverrouillée à la configuration verrouillée.
Dans l’exemple, le premier manchon 26 forme trois rainures 40, 40A, 40B, et la deuxième partie comporte trois rails 42, 42A, 42B.
Dans l’exemple représenté, la partie 26A du premier manchon 26 définit une rainure 44 ( ) orientée circonférentiellement autour de l’axe de connexion D et dans laquelle un pion 45 de la bague 16 se déplace.
La rainure 40 est adaptée pour empêcher une rotation de la première partie 12 par rapport à la deuxième partie 14 autour de l’axe de connexion D lorsque la première partie 12 et la deuxième partie 14 passent de la configuration déverrouillée à la configuration verrouillée.
La deuxième partie 14 définit une surface 48 ( ) radialement intérieure par rapport à l’axe de connexion D, et comporte au moins un pion 46, le pion faisant saillie à partir de la surface 48 vers l’axe de connexion D.
La deuxième partie 14 comprend par exemple un ressort 47 situé dans le logement 66 et adapté pour exercer un effort axial R3 sur la première partie 12 dans la configuration verrouillée, l’effort axial étant dirigé de la deuxième partie 14 vers la première partie 12.
Le système de rappel 18 comprend une rainure 52 formée par la première partie 12 (ici plus exactement par la paroi 26A du premier manchon 26), et un ressort 54 logé dans la rainure 52.
La rainure 52 est orientée circonférentiellement autour de l’axe de connexion D.
Le ressort 54 a une première extrémité 56 fixée sur la première partie 12, et une deuxième extrémité 58 fixée sur la bague 16, par exemple sur un pion 45A ( ) de la bague 16.
Dans l’exemple représenté, le ressort 54 est adapté pour travailler en compression et repousser la bague 16 vers sa position de repos par rapport à la première partie 12, dans laquelle le pion 45 bute contre une extrémité 60 de la lumière 44.
La deuxième partie 14 comprend un deuxième contact électrique 62 adapté pour recevoir le premier contact électrique 24 dans la configuration verrouillée, et un deuxième manchon 64 isolant entourant le deuxième contact électrique autour de l’axe de connexion D.
Le deuxième contact électrique 62 est situé dans un logement 66 défini par le deuxième manchon 64 (figures 1 et 4).
La bague 16 comprend une paroi 80 s’étendant autour de l’axe de connexion D et définissant par exemple une échancrure 84.
La fabrication de l’insert métallique peut mettre en œuvre : le découpage, le pliage, l’emboutissage, l’usinage, le soudage métal, et cetera.
L’insert métallique peut être issu d’un semi-produit métallique tel que tôle emboutie perforée ou non, ou toile métallique, ou métal déployé, ou treillis métalliques.
Lorsque l'insert métallique n'affleure pas à la surface de la paroi il peut être prévu des cales dans le moule pour assurer un bon positionnement de l'insert métallique au milieu de l'épaisseur de paroi à former par moulage.
Module de puissance et système électronique comportant un tel module La présente invention concerne un module de puissance, notamment un module de puissance pour des onduleurs de traction 800V
Il est connu d’utiliser un module de puissance implémentant un bras de commutation avec un interrupteur de côté haut formé de plusieurs transistors, dits de côté haut, et un interrupteur de côté bas formé également de plusieurs transistors, dits de côté bas. Généralement, les transistors de chaque côté sont répartis sur deux rangées parallèles. Le module de puissance comporte en outre un circuit de commande avec deux parties, distantes l’une de l’autre, pour la commande de respectivement les transistors de côté haut et les transistors de côté bas. Chacune des deux parties comporte des broches électriques de commande se projetant vers le haut ou vers le bas pour être connectées à un dispositif de commande, notamment un onduleur.
Pour gérer la connexion électrique du circuit de contrôle entre le circuit de commande du module de puissance et la carte électronique de l'onduleur, les broches électriques de commande doivent être les plus droites possibles et situées sur le dessus du circuit de commande. Elles sont généralement assemblées à l’aide de manchons (« sleeves ») soudées sur le module de puissance.
Un problème courant lors de l'assemblage du module de puissance dans l'onduleur est celui des dispersions mécaniques qui proviennent de l'assemblage interne du module de puissance et de la connexion du module de puissance à un dissipateur thermique :
les broches électriques de commande présentent des dispersions de placement par rapport à la référence du module de puissance
le module de puissance présente des dispersions dans son placement par rapport aux références du dissipateur thermique.
la broche électronique de commande est insérée dans un manchon dont les 2 extrémités ne sont pas parfaitement alignées
le manchon est soudé sur un circuit de commande avec un angle et un décalage résultant du processus d’assemblage.
le circuit de commande est soudé sur un circuit de puissance avec un angle et un décalage dus au processus d’assemblage.
des connecteurs électriques sont soudés au laser sur le circuit de puissance avec des dispersions supplémentaires
un composant moulé en résine époxy entoure le module de puissance avec des dispersions de moulage
le module de puissance est fixé sur un dissipateur thermique avec des dispersions d'assemblage
la carte électronique de l’onduleur est positionnée vis à vis du dissipateur thermique avec d'autres dispersions d'assemblage.
Chaque traversée de paroi comprend un orifice 34 dans la paroi. Avantageusement, il y a autant d'orifices que de conducteurs.
Par ailleurs, il est prévu une fonction de reprise de blindage. A cet effet, la gaine extérieure du câble est dénudée sur une certaine longueur 88 à l'endroit duquel on pose un manchon conducteur 8 sur laquelle vient accoster une bague à collet 7 de reprise de blindage. La bague à collet 7 est reliée électriquement au corps de boite 14 via le capot 6.
Selon une configuration préférée, la boîte la boîte à fusible est fixée directement sur la batterie.
La boîte à fusible 1 comprend un support de bus barre 13 fabriqué en matière plastique non conductrice. Le support de bus barre 13 comprend une première plage de réception 91 pour le bus barre positif 3 et une deuxième plage de réception 92 pour le bus barre négatif 4.
Les deux plages de réception 91,92 s’étendent chacune respectivement dans un plan de base XY. Comme visible sur la , la deuxième plage de réception 92 est décalée par rapport à la première plage de réception 91 selon une direction Z perpendiculaire au plan de base XY.
La première plage de réception 91 supporte le bus bar positif et est situer plus haut que la deuxième plage de réception 92 qui supporte le bus barre négatif 4. On améliore ainsi la compacité de la solution.
Comme visible aussi à la , pour chaque paire de conducteur, le câble positif est agencé au-dessus du câble négatif.
La boîte à fusible 1 présente une forme générale parallélépipédique avec une longueur notée L une largeur notée W et une hauteur notée H, la somme L + W+ H étant inférieure à 50 cm, et de préférence inférieure à 40 cm.
La longueur L peut être comprise entre 15 cm et 40 cm. La largeur W peut être comprise entre 5 cm et 12 cm. La hauteur H peut être comprise entre 5 cm et 10 cm.
La boîte à fusible 1 peut comprendre un masque de protection 17 recouvrant les bus barres et les fusibles pour procurer un accès sélectif et de petite taille destinée à une pointe de touche d'un appareil de mesure électrique.
Plus précisément, le masque 17 recouvre toute la surface frontale du boitier au-dessus des fusibles, excepté à l'endroit de certains trous 170 de diamètre compris entre 4 et 6 millimètres. Ces trous 170 permettent d'accéder les têtes de vis avec une pointe de touche mais ne permettent pas de passer un doigt.
Moyennant quoi, on peut se conformer à une exigence de restriction d'accès de type IP2X dans le volume intérieur.
On remarque que si un fusible n'est pas utilisé suivant la configuration du véhicule, on remplace le dispositif d'étanchéité par un simple obturateur qui permet d'obturer hermétiquement le ou les trou(s) 34 non utilisé(s).
On remarque que certains équipements peuvent être alimentés directement depuis la batterie sans passer par la boîte à fusible promue ici ; ce peut être le cas par exemple de l'onduleur de commande du moteur de traction et d’un convertisseur DC/DC qui fait l'interface avec le réseau basse tension 12 volts ou 48 volts.