INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, la première broche 15 est reliée à l’ensemble de tiges 17 au moyen d’une liaison de type pivot 152. La deuxième broche 16 est reliée à l’ensemble de tiges 17 au moyen d’une liaison de type pivot 153.
La première broche 15 et la deuxième broche 16 sont reliées au moyen d’actionnement 12 au moyen d’une liaison pivot 154.
Dans la deuxième position P2 illustrée aux figures 4 ou 5, le dispositif de gerbage 1 porte les blocs 2 de dioxyde de carbone en vue de les charger ou de les décharger verticalement de l’ouvrage flottant.
Dans chaque position P1, P2 telles qu’illustrées respectivement aux figures 1 et 4, le dispositif de gerbage 1 comprend un support 4 et un couvercle 6 qui présentent une forme sensiblement parallélépipédique, avec ici quatre angles 8, vues dans une coupe ménagée dans un plan majeur du support 4 ou du couvercle 6. Le support 4 et le couvercle 6 sont reliés l’un à l’autre par au moins un organe de liaison 12. Un tel organe de liaison reprend les efforts qui résultent de la masse des blocs 2 de dioxyde de carbone portés par le support 4.
Au moins un angle 8 de la forme parallélépipédique du support 4 et du couvercle 6 (vue dans un plan), et avantageusement tous les angles 8 de ladite forme parallélépipédique, dispose d’un organe de guidage 10 dans lequel est agencée une portion de l’organe de liaison 12. Cette portion est représentée en pointillés sur la . L’organe de guidage 10 est une zone du support 4 ou du couvercle 6 où le l’organe de liaison 12 peut circuler.
L’organe de liaison 12 est par exemple un câble dont une première extrémité de ce câble est reliée au couvercle 6 et une deuxième extrémité 14 est reliée au support 4. On comprend ainsi que l’organe de liaison 12 s’étend depuis le support 4 jusqu’au couvercle 6. Selon l’exemple illustré aux figures, on comprend également que le support 4 est lié au couvercle 6 par l’intermédiaire de quatre organes de liaison 12 latéraux.
La première extrémité 14 de l’organe de liaison 12 est solidaire d’un organe de fixation 11 appartenant au support 4. L’organe de fixation 11 est par exemple disposé à chaque angle du support 4, et/ou en son centre, en fonction du mode de réalisation. Ce même organe de liaison 12 passe au travers de l’organe de guidage 10 appartenant au couvercle 6. On comprend que l’organe de fixation 11 et l’organe de guidage 10 sont alignés dans un même axe A qui est perpendiculaire à un plan général d’extension du support 4 et du couvercle 6.
Selon un aspect, le couvercle 6 comprend un moyen de blocage 20 permettant la libération ou le blocage de l’organe de liaison 12 par rapport au couvercle 6. Le moyen de blocage 20 du couvercle 6 est soit disposé à chaque coin du couvercle 6, soit dans ou au-dessus d’un dispositif de préhension 22 du dispositif de gerbage 1.
De manière alternative ou complémentaire, le support 4 comprend également un moyen de blocage 20 permettant la libération ou le blocage de l’organe de liaison 12 par rapport audit support 4.
En position verrouillée, le couvercle 6 est solidaire de l’organe de liaison 12 et il ne peut donc pas coulisser le long de celui-ci. En position déverrouillée du moyen de blocage 20, le couvercle 6 peut coulisser en s’éloignant du support 4, de sorte à libérer un espace destiné à être occupé par les blocs 2 de dioxyde de carbone. Selon un exemple de réalisation, le moyen de blocage est notamment une pince opérée par un levier.
En position verrouillée, le support 4 est solidaire de l’organe de liaison 12 et il ne peut donc pas être séparé l’une par rapport à l’autre. En position déverrouillée du moyen de blocage 20 du support 4, il devient alors intéressant de désolidariser le support 4 de l’organe de liaison 12, afin de tirer parti de la gravité pour extraire les blocs constitutifs de la pile.
On note que le support 4 peut ainsi comprendre un organe de fixation 11 qui relie de manière inamovible le support 4 à l’organe de liaison 12. Un tel organe de fixation 11 peut être remplacer par le moyen de blocage 20 su support 4 tel que présenté ci-dessus.
En position P1 comme illustrée aux figures 1 ou 2, l’organe de liaison 12 désolidarisé du couvercle 6 pour être enroulé autour d’un enrouleur 18 appartenant au couvercle 6.
L’enrouleur 18 est configuré pour enrouler l’organe de liaison 12 jusqu’à mettre en contact le support 4 et le couvercle 6 de sorte à former un ensemble monobloc. Le couvercle 6 et le support 4 sont rapprochés par un mouvement le long d’une direction D1, jusqu’à ce que le couvercle 6 s’emboîte dans ledit support 4 ou se pose sur ledit support 4.
Le couvercle 6 peut comprendre également un dispositif de préhension 22, comparable à un ou plusieurs plots d’accrochage, configurés pour être en pris avec un moyen de manutention. Le moyen de manutention peut par exemple être une grue disposée sur le point de déchargement ou de chargement. La grue peut être mobile grâce à des roues ou des rails, ou encore être fixe. Le moyen de manutention est adapté selon le chargement, autrement dit le nombre de blocs 2. Cela évite d’employer des moyens importants et chronophages, voire coûteux. Ainsi, le dispositif de gerbage 1 peut être déplacé verticalement à l’aide de moyen existant, par exemple dans un port. Alternativement, ou en complément, les organes de guidage 10 peuvent avoir le rôle de dispositif de préhension 22.
Par ailleurs, le couvercle 6 peut comprendre au moins un orifice 24 disposé dans une section centrale dudit couvercle 6. Sur la , l’orifice 24 se situe avantageusement à l’intérieur du dispositif de préhension 22 et il traverse de part en part le couvercle 6. Dans un mode de réalisation où l’organe de liaison 12 est central, ce dernier traverse l’orifice 24 pour atteindre le support 4.
On comprend ainsi qu’il y a deux façons possibles de relier le support 4 au couvercle 6 par l’intermédiaire de l’organe de liaison 12. L’une est dite « latérale » par la disposition de plusieurs organes de liaison 12 à la périphérie, en particulier aux angles, du couple formé du support et du couvercle. L’autre est dite « centrale » par la disposition d’un unique organe de liaison 12 sensiblement au centre du couvercle 6 et du support 4. Enfin, il est également possible de relier le support 4 au couvercle 6 en combinant la façon dite « latérale » et la façon dite « centrale ».
La montre aussi que le couvercle 6 comprend un cadre de maintien 30 configuré pour centrer un dernier bloc de la pluralité de blocs de dioxyde de carbone. Un tel cadre de maintien 30 est une bande métallique périphérique qui délimite une zone de réception du dernier bloc.
Le reste des caractéristiques structurelles et fonctionnelles de la cuve 1 étant identique au premier mode de réalisation, on se reportera à la description de la concernant les caractéristiques communes aux deux modes de réalisation.
La est une représentation schématique vue de face d’un troisième mode de réalisation de la cuve selon l’invention, plus particulièrement du système de déchargement 4 de cette dernière.
Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif de découpe 18 et le dispositif de transfert 5 sont rassemblés en un cylindre 19. Chaque cylindre 19 est équipé d’un dispositif de découpe 18 agencé sur une surface externe 20 dudit cylindre 19, tandis que le dispositif de transfert 5 est disposé au sein d’un volume interne 21 dudit cylindre 19. Sur la , deux cylindres 19 adjacents sont représentés. Les dispositifs de transfert 5 peuvent par exemple être des vis sans fin telles que décrites en .
La permet également de détailler un exemple de dispositif de découpe 18 permettant de découper ou fractionner le dioxyde de carbone à l’état solide stocké dans la cuve. Sur la , le dispositif de découpe 18 comprend une pluralité d’éléments de découpe 22 faisant saillie de la surface externe 20 du cylindre 19. Ce sont ces éléments de découpe 22 qui viennent au contact du dioxyde de carbone à l’état solide pour découper ce dernier. Les éléments de découpe 22 peuvent par exemple se présenter sous la forme de lames ou de proéminence venant au contact du dioxyde de carbone.
Chaque élément de découpe 22 peut comprendre un bord de coupe 23 qui correspond à la partie de l’élément de découpe 22 qui entre en contact dans un premier temps avec le dioxyde de carbone pour découper celui-ci. De plus, les cylindres 19 comprennent des ouvertures 24 disposées à proximité des éléments de découpe 22, permettant aux copeaux de dioxyde de carbone de pénétrer au sein du volume interne 21 du cylindre 19 et ainsi d’interagir avec le dispositif de transfert 5 pour être transféré jusqu’au convoyeur 6.
Tout comme les dispositifs de transfert 5 décrits précédemment, les cylindres 19 sont aptes à être mis en rotation. Ce sont donc les dispositifs de découpe 18 et les dispositifs de transfert 5 qui sont mis en rotation. D’une manière préférentielle, un sens de rotation R d’un cylindre 19 est défini en fonction d’une orientation des bords de coupe 23 dudit cylindre 19. Autrement dit, le sens de rotation R est choisi de telle sorte que les éléments de découpe 22 considérés viennent attaquer le dioxyde de carbone par leur bord de coupe 23, et ce afin d’améliorer l’efficacité de la découpe du dioxyde de carbone.
La mise en rotation peut être effectuée par le biais d’un arbre intermédiaire 35, faisant office ici d’arbre moteur, disposé hors du volume interne 21 du cylindre 19. Afin que la mise en rotation de l’arbre intermédiaire 35 soit transmise au cylindre 19, le système de déchargement 4 comprend un ensemble de roues dentées 33, 34 assurant la transmission du couple de l’arbre intermédiaire 35 au cylindre 19. Le cylindre 19 comprend une pluralité de premières roues dentées 33 disposées régulièrement le long du cylindre 19 et circonférentiellement autour de celui-ci, tandis que l’arbre intermédiaire 35 comprend une pluralité de deuxièmes roues dentées 34 disposées régulièrement le long de l’arbre intermédiaire 35 et circonférentiellement autour de celui-ci. Chacune des premières roues dentées 33 interagit avec une des deuxièmes roues dentées 34 en étant imbriquée l’une par rapport à l’autre. L’arbre intermédiaire 35 est ainsi entraîné en rotation, par exemple par le moteur décrit précédemment. La rotation se transmet ainsi de l’arbre intermédiaire 35 aux deuxièmes roues dentées 34, puis aux premières roues dentées 33 et enfin au cylindre 19. Une telle configuration permet de se passer d’un arbre dans le volume interne 21 du cylindre 19.
En fonction de la configuration des roues dentées 33, 34, l’arbre intermédiaire 35 peut faire office d’arbre moteur tel que cela est illustré sur la , ou bien faire office de simple support mécanique pour soutenir le cylindre 19.
Les premières roues dentées 33 ont par ailleurs une autre fonction qui est d’éviter que le dioxyde de carbone repose sur le cylindre 19 sans être découpé et/ou transféré.
Par ailleurs, avantageusement, le système de déchargement 4 est configuré pour que deux cylindres 19 adjacents soient mis en rotation selon un sens de rotation R opposé l’un par rapport à l’autre. Cela permet, lorsque les éléments de découpe 22 de l’un des cylindres 19 est en regard du cylindre 19 adjacent, que les éléments de découpe 22 de chaque cylindre 19 puisse avoir une phase où ils sont en quinconce ou bien imbriqués les uns par rapport aux autres, améliorant davantage l’efficacité de découpe des dispositifs de découpe 18. Afin de maintenir le positionnement en quinconce ou imbriqué des éléments de découpe 22 des cylindres 19 adjacents, ces derniers sont préférentiellement synchronisés l’un par rapport à l’autre, par exemple par le biais des premières roues dentées 33 de chacun des cylindres 19. Ainsi, d’une manière non illustrée, l’un des cylindres 19 peut être motorisé, d’une manière directe ou indirecte, et entraîner en rotation le cylindre 19 adjacent afin de maintenir une synchronisation de ces derniers, notamment au niveau de la vitesse de rotation, et ainsi optimiser l’efficacité de découpe des éléments de découpe 22.
D’une manière alternative, chacun des cylindres 19 adjacents sont motorisés d’une manière directe ou indirecte et peuvent ainsi être synchronisés l’un par rapport à l’autre, soit par mesure-régulation, soit par disposition constructive. Deux cylindres 19 adjacents peuvent tourner selon un sens de rotation R identique l’un par rapport à l’autre si la configuration le permet.
Une fois le dioxyde de carbone découpé et dans le volume interne 21 du cylindre 19, le dispositif de transfert 5 qui s’y trouve transfère le dioxyde de carbone jusqu’à l’extrémité du cylindre afin que le dioxyde de carbone chute sur le convoyeur 6.
La représente un quatrième mode de réalisation de la cuve 1. Tout comme les précédents modes de réalisation, ce quatrième mode de réalisation se distingue de par les caractéristiques du système de déchargement 4. Le quatrième mode de réalisation de la cuve 1 comprend des dispositifs de découpe 18 identiques à ce qui est décrit en , c’est-à-dire se présentant sous la forme de cylindres 19. Toutefois, contrairement au troisième mode de réalisation, il n’y a pas de dispositifs de transfert 5 de type vis sans fin au sein du volume interne 21 du cylindre 19.
Les dispositifs de transfert 5 sont les cylindres 19 eux-mêmes. En effet, dans ce quatrième mode de réalisation, les cylindres 19 sont inclinés de sorte à ce qu’une extrémité basse du cylindre 19 soit en regard du convoyeur 6. Ainsi, lorsque les copeaux de dioxyde de carbone 3 découpé pénètrent au sein du volume interne 21 du cylindre 19 via les ouvertures décrites précédemment, c’est la rotation du cylindre 19 associée à la force gravitationnelle résultant de l’inclinaison du cylindre 19 qui permet d’effectuer le transfert du dioxyde de carbone 3 par écoulement au sein du volume interne 21 du cylindre 19 jusqu’au convoyeur 6. Ce mode de réalisation permet ainsi de se passer de dispositifs de transfert 5 de type vis sans fin par exemple, moyennant un contrôle entre la découpe des copeaux et leur transfert afin d’éviter tout risque d’engorgement du volume interne 21 du cylindre 19.
Afin d’éviter toute perte du dioxyde de carbone 3 entre le cylindre 19 et le fond de la cuve 1, ce dernier peut également être incliné selon la même inclinaison que celle du cylindre 19.
Tout comme le troisième mode de réalisation, les cylindres 19 peuvent être entraînés en rotation par l’intermédiaire de roues dentées et d’un arbre intermédiaire agencé hors du volume interne 21 dudit cylindre 19.
- d’un débit de carburant QINI consommé par le moteur de test 95 au point de test, en utilisant un débitmètre usuel.
De plus, une unité de traitement dénommée « calculateur de modélisation » par commodité effectue une détermination STP1.2b d’un débit de carburant corrigé QCOR en fonction du débit de carburant QINI consommé par le moteur de test 95 au point de test et d’un modèle de correction. Le modèle de correction peut être établi par essais ou simulation pour ajuster le débit de carburant mesuré par le débitmètre de l’aéronef par rapport à un débitmètre plus précis.
Pour chaque test réalisé, la détermination STPINI dudit modèle de consommation comporte une détermination STPINI1.2c, avec un calculateur de modélisation par exemple, d’une marge de puissance de paramétrage DPINI par rapport à une puissance minimale garantie PMINI, et d’une marge de consommation de carburant de paramétrage DQINI entre le débit de carburant corrigé QCOR et la consommation de carburant théorique Qref.
Dès lors, la détermination STPINI dudit modèle de consommation comporte une détermination STPINI1.2d du modèle de consommation en fonction de la marge de puissance de paramétrage DPINI et de la marge de consommation de carburant de paramétrage DQINI de chaque test. Cette étape peut être identique à l’étape correspondante de la première alternative.
Indépendamment de la manière d’établir le modèle de consommation, le procédé PROC1 de détermination d’une marge de consommation de carburant courante DQ comporte une phase d’évaluation PHAS1.
La phase d’évaluation PHAS1 comprend une réalisation STPCSM, en vol à savoir quand l’aéronef 1 ne repose pas sur une aire d’atterrissage d’au moins un contrôle de santé moteur. Ce contrôle de santé moteur est effectué, par exemple de manière usuelle, à iso-température de surveillance TS. Le contrôle de santé moteur peut être réalisé automatiquement ou sur commande via la manœuvre d’une interface homme-machine.
Le ou les contrôles de santé moteur comprennent alors au moins : i) la mesure avec le senseur de température 25 d’une valeur courante TCUR de la température de surveillance TS du moteur fonctionnel 10, et la détermination avec le senseur de puissance 30 d’une valeur de contrôle PCUR d’un paramètre de puissance P du moteur fonctionnel 10.
Avant un vol, la phase d’évaluation comporte la détermination STPEVAL en fonction au moins de la valeur de contrôle PCUR, avec le modèle de consommation appliqué par le contrôleur 42, de la marge de consommation de carburant courante DQ du moteur fonctionnel 10 par rapport à sa consommation de carburant théorique Qref, à savoir par rapport à la consommation de carburant du moteur de référence 99 à iso-puissance à la température de surveillance TS.
Par exemple, le contrôleur 42 détermine durant une étape STPINT une marge de puissance intermédiaire DPINT entre la valeur de contrôle PCUR et la puissance minimale garantie PMINI obtenue avec le moteur de référence 99 à iso-température de surveillance TS.
Le contrôleur 42 peut déterminer durant une étape STPPW une marge de puissance de référence DPREF, égale selon la variante à la marge de puissance intermédiaire DPINT ou à une moyenne de plusieurs marges de puissance intermédiaires DPINT évaluées lors de plusieurs contrôles de santé moteur CSM précédents. Le contrôleur 42 convertit alors, durant une étape STPCONV, la marge de puissance de référence DPREF en une marge de consommation de carburant courante DQ avec ledit modèle de consommation. Selon l’exemple de la , la marge de puissance de référence DPREF est injectée à cet effet dans l’équation de la droite déterminée durant la phase d’initialisation.
Enfin, lors d’une étape de transmission STPT, le contrôleur 42 émet un signal porteur de la marge de consommation de carburant courante DQ vers le récepteur 43. Ce récepteur 43 peut ensuite par exemple, afficher la marge de consommation de carburant courante. Un pilote peut alors adapter le carburant à embarquer dans l’aéronef 1 en fonction de cette marge.
La illustre ainsi un procédé PROC2 de remplissage en carburant de l’aéronef 1 pour rallier une destination.
Ce procédé comporte une élaboration STPROUTE d’une route 46 comprenant au moins un segment 47 de vol, par exemple avec le planificateur 45.
Pour au moins un segment 47 du plan de vol, le contrôleur 42 détermine alors la marge de consommation de carburant courante DQ du ou des moteurs fonctionnels 10 de l’aéronef 1 en appliquant le procédé PROC1 de détermination d’une marge de consommation de carburant courante, en utilisant les données estimées lors d’au moins un contrôle de santé moteur CSM réalisé lors d’un vol précédent.
Les Figs. 3 et 4 montrent un dispositif 2 pour coupler un système de propulsion 102 au mât réacteur 106 de l’aéronef 10 selon un exemple de réalisation principal de l’invention. Le dispositif 2 est ici illustré à l’horizontal de sorte que les éléments puissent être décrits en relation avec le repère orthonormé X, Y et Z décrit ci-dessus. On comprend bien évidemment que le dispositif 2 peut être disposé et orienté différemment afin de s’adapter au système de propulsion 102 et au mât réacteur 106 auxquels le dispositif est fixé. La illustre une vue de côté en coupe selon le plan de coupe A. Le plan de coupe A est un plan parallèle au plan vertical XZ passant par l’axe de la première vis de fixation décrite plus en détail dans la suite de cette description. Le plan de coupe A est le même pour les Figs. 5 à 7.
Dans cet exemple, le dispositif 2 comporte une embase 20 présentant une forme sensiblement en T inversé. Cette embase 20 comporte une base 200 sensiblement plane, qui dans cette illustration s’étend dans un plan parallèle au plan XY. La base 200 est destinée à être fixée au système de propulsion 102 par des moyens de fixation tels que des éléments de visserie. Pour ce faire, la base 200 présente, dans cet exemple, des trous 205 ménagés au moins au niveau de chaque coin de la base 200. Les trous 205 sont chacun destinés à recevoir une vis de fixation pour permettre une fixation par vissage. D’autres techniques de fixation de l’embase au système de propulsion sont envisageables, telles que le rivetage ou le soudage notamment.
L’embase 20 comporte une première paroi 201 qui s’étend sensiblement perpendiculairement à la base 200, c’est-à-dire dans un plan parallèle au plan YZ. La première paroi 201 comporte en outre un premier alésage 202 situé sensiblement au centre de la première paroi 201 et qui s’étend selon un axe longitudinal 5 qui est ici représenté sensiblement parallèle à l’axe horizontal X.
L’embase 20 peut également comporter des parois latérales 203 de renfort s’étendant entre la base 200 et la première paroi 201, au niveau des bords latéraux de l’embase 20, de sorte à absorber les efforts mécaniques. Dans cet exemple, les parois latérales 203 présentent une forme triangulaire.
Le dispositif 2 comporte également un manchon 50 globalement tubulaire et s’étendant coaxialement à l’axe longitudinal 5. Le manchon 50 comporte une première portion 502 dont au moins une partie est reçue dans le premier alésage 202 de l’embase 20 et une deuxième portion 504 dont une première extrémité s’étend à partir et dans le prolongement de la première portion 502 en direction du mât réacteur 106.
Comme illustré sur la , l’extrémité libre de la deuxième portion 504 est destinée à coopérer avec le mât réacteur 106. Plus précisément, l’extrémité libre de la deuxième portion 504 est emmanchée dans un logement 107 ménagé dans le mât réacteur 106.
Dans cet exemple, les première 502 et deuxième 504 portions sont séparées par un épaulement 508 permettant d’optimiser le positionnement du manchon 50, comme décrit plus en détail par la suite.
Le manchon 50 comporte en outre un alésage central 506 s’étendant coaxialement au premier alésage 202 de l’embase 20. Cet alésage central 506 est destiné à recevoir une première vis de fixation 221 décrite ci-dessous.
Le dispositif 2 comporte des moyens de fixation 22 qui permettent de fixer le dispositif 2 au mât réacteur 106. Pour ce faire, les moyens de fixation 22 comportent un premier écrou 220 solidaire du mât réacteur 106 et une première vis de fixation 221. Dans cet exemple, le premier écrou 220 solidaire du mât réacteur 106 est du type prisonnier, mais tout autre type d’écrou pouvant être solidarisé au mât réacteur peut être mis en œuvre. Un jeu de montage axial J1 (visible sur la ) peut être prévu entre l’extrémité libre de la deuxième portion 504 du manchon 50 et le premier écrou 220 de sorte à permettre la déformation des coussinets décrits par la suite lors du serrage de la première vis de fixation 221. Le jeu axial J1 permet également la compression de l’entretoise 30 entre le mât réacteur 106 et une deuxième bride arrière 282b décrite par la suite.
La première vis de fixation 221 comporte une première tête de fixation 222 disposée à l’opposé du mât réacteur 106 et qui vient en appui contre une deuxième bride avant 282a (décrite ci-dessous). Une première tige filetée 223 s’étend perpendiculairement à partir de la première tête de fixation 222, selon l’axe longitudinal 5, et est enfilée dans l’alésage central 506 du manchon 50. La première tige filetée 223 présente une longueur supérieure à la longueur du manchon 50 de sorte à pouvoir être vissée dans l’écrou 220 solidaire du mât réacteur 106. Le manchon 50, via les moyens de fixation 22, permet de transférer les efforts de cisaillement engendrés par le système de propulsion 102 vers le mât réacteur 106.