INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe de maintien 24 est représenté aux figures 3 et 4, un organe de maintien 24 étant visible hors du module 10 sur la tandis qu’un organe de maintien 24 est visible au sein d’un module 10 sur chacune de la et de la . L’organe de maintien 24 correspond ici à un crochet, comprenant une portion droite et deux portions recourbées à chacune de ses extrémités. La portion droite de l’organe de maintien 24 s’étend à travers l’épaisseur du module 10, c'est-à-dire entre sa surface périphérique externe 12 et sa surface périphérique interne 16. Cette portion droite s’étend entre un premier bord 26 et un deuxième bord 28 du module 10 qui correspondent à ses faces disposées en regard des modules 10 adjacents, de tels bords étant disposés dans des plans sécants par rapport à un axe du tore. Plus particulièrement, l’organe de maintien 24 s’étend dans une chambre 30 ménagée au sein du module 10 de son premier bord 26 à son deuxième bord 28. La chambre 30 d’un module 10 donné est disposée en regard de la chambre 30 du ou des modules 10 qui lui sont adjacents, l’ensemble des chambres 30 de tous les modules 10 formant un canal s’étendant de la première extrémité 2 à la deuxième extrémité 4 de la résistance électrique 1. Chaque chambre 30 d’un module 10 donné est en outre dimensionnée pour recevoir deux organes de maintien 24, à savoir le cas échéant celui qui lie le module 10 donné au module 10 qui est directement à sa droite et celui qui le lie au module 10 qui est directement à sa gauche.
L’organe de maintien 24 d’un module 10 donné travaille en coopération avec un organe de rétention 32 du module 10 adjacent, un tel organe de rétention 32 étant par exemple un cylindre destiné à se loger dans la portion recourbée de l’organe de maintien 24. La portion courbée de l’organe de maintien 24 vient en prise sur l’organe de rétention 32, puis cet organe de rétention 32 est positionné dans un logement de réception 34 ménagé à cet effet sur le bord 26, 28 du module 10. Un rebord du logement de réception 34 empêche l’organe de rétention 32 de sortir de ce logement de réception 34. Le module 10 présentant l’organe de maintien 24 et le module 10 présentant l’organe de rétention 32 avec lequel l’organe de maintien 24 coopère sont maintenus l’un par rapport à l’autre du fait de la tension exercée par l’organe de maintien 24. En d’autres termes, une fois l’organe de rétention 32 dans une position prédéterminée au sein de son logement de réception 32, il met l’organe de maintien 24 en tension et rend les modules 10 solidaires.
Les ADAS embarqués dans un véhicule sont alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués tels que, par exemple, des caméras. Ces caméras permettent notamment de détecter et de situer d’autres usagers de la route ou d’éventuels obstacles présents autour d’un véhicule afin, par exemple : - d’indiquer à un conducteur la présence et la localisation d’objets, - d’adapter l’éclairage du véhicule en fonction de la présence d’autres usagers ; - de réguler de façon automatique la vitesse du véhicule ; - d’agir sur le système de freinage en cas de risque d’impact avec un objet.
La présence d’un objet est par exemple indiquée par une représentation graphique sur un écran du véhicule par mise en évidence de la zone de détection autour du véhicule ou par émission d’une alerte sonore, un son étant émis dans la direction où se situe l’objet vis-à-vis du conducteur du véhicule. La présence d’un obstacle détecté est en outre matérialisée avec une indication de la distance de l’objet vis-à-vis du véhicule, cette indication étant représentée, par exemple, graphiquement à l’aide d’un code couleur ou de manière sonore par une augmentation de fréquence de signaux.
De la qualité des informations et indications émises par un système ADAS à destination d’un conducteur dépend donc le niveau de connaissance du conducteur de l’environnement dans lequel il évolue.
Il est nécessaire de toujours améliorer ce niveau de connaissance pour augmenter la sécurité du conducteur et des passagers du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’aider un conducteur à mieux percevoir son environnement notamment en conduite de nuit.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de conditions de conduite nocturne ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet dans l’environnement du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; et - projection d’un visuel de l’objet par un premier projecteur sur un pare-brise du véhicule en fonction des premières et deuxièmes données reçues.
Le procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule permet ainsi à un conducteur du véhicule de disposer d’un outil d’aide à la conduite l’accompagnant durant les phases de conduite nocturne et lui permettant de discerner facilement divers objets présents dans l’environnement du véhicule.
En distinguant plus facilement les objets présents dans son environnement, le conducteur peut réagir plus rapidement et éviter d’éventuelles collisions avec ces objets, augmentant ainsi la sécurité routière.
Selon une variante, le procédé comprend une étape d’identification d’un type de l’objet en fonction des deuxièmes données, le visuel de l’objet étant fonction du type de l’objet.
Le visuel est ainsi fonction du type d’objet détecté, amenant ainsi des informations adaptées au conducteur du véhicule qui lui permettent de réagir rapidement en conséquence.
Selon une autre variante, le procédé comprend une étape de projection d’au moins un faisceau lumineux par au moins un deuxième projecteur du véhicule, le au moins un deuxième projecteur étant orienté pour projeter le au moins un faisceau lumineux en direction de l’objet.
En plus de disposer d’un visuel de l’objet sur le pare-brise, le conducteur distingue mieux l’objet car ce dernier est mieux éclairé. Cette autre variante est avantageuse car elle permet de disposer d’un visuel d’un objet dans un environnement du véhicule même lorsque le niveau de luminosité extérieure est faible.
- q représente un entier tel que la masse moléculaire en nombre du radical R 2 va de 100 g/mol à 48600 g/mol, de préférence de 300 g/mol à 18600 g/mol, de préférence encore de 500 g/mol à 12600 g/mol,
- r et s représentent zéro ou un entier non nul tel que la masse moléculaire en nombre du radical R 2 va de 100 g/mol à 48600 g/mol, de préférence de 300 g/mol à 18600 g/mol, de préférence encore de 500 g/mol à 12600 g/mol, étant entendu que la somme r+s est différente de zéro,
De préférence, le polymère silylé (A) est tel que le radical R 2 qui apparaît dans les formules (II’), (III’) et (IV’) représente un radical polyéther, de préférence un radical poly(oxyalkylène), et de manière encore plus préférée un radical dérivé d'un polypropylène glycol répondant à la formule indiquée plus haut.
e) le radical divalent dérivé de l’hexaméthylène diisocyanate (HDI)-(CH 2 ) 6 -
Selon un mode de réalisation, la borne d’emplacement comporte un élément d’attache d’un premier type de véhicule électrique correspondant par exemple à un vélo et comporte en outre un compartiment pour ranger et alimenter une batterie verrouillable par le moyen d’accès et la première fixation.
Selon un mode de réalisation, la borne d’emplacement comporte un casier accessible au moyen d’un élément accès verrouillable par un élément de fixation, ledit casier étant destiné à accueillir un second type de véhicule électrique, correspondant par exemple à une trottinette.
Un avantage est d’offrir des bornes des structures mixtes comportant des bornes d’emplacements dédiés à différents véhicules électriques.
Selon un mode de réalisation le système comprend une pluralité d’attaches destinée à un premier type de véhicule électrique et une pluralité de compartiments associés chacun à une attache et enfin une pluralité de casiers destinée à un second type de véhicule électrique.
Un avantage est de permettre d’offrir à la réservation une pluralité d’emplacements pour des véhicules électriques hétérogènes.
Selon un mode de réalisation, le premier moyen d’accès est une trappe ou un clapet déverrouillable permettant d’accéder à un compartiment comportant une prise électrique, ledit premier moyen d’accès étant solidaire d’une borne d’emplacement.
Un avantage est d’offrir une grande adaptabilité à tout type de batterie.
Selon un mode de réalisation, chaque borne d’emplacement comprend au moins une attache destinée à un premier type de véhicule électrique et au moins un casier destiné à un second type de véhicule électrique.
Un avantage est un moyen de sécuriser son véhicule avec un cadenas d’un utilisateur pendant la charge.
Selon un mode de réalisation, le système comprend un bâti formant une structure couverte formant un toit et comportant en outre une pluralité de casiers de rangements déverrouillable à partir d’une commande à distance.
Un avantage est de permettre d’offrir un emplacement protégé des intempéries et disposant d’une structure valorisée par la présence de rangement pour des batteries ou des véhicules.
Selon un mode de réalisation, le système comprend un toit comportant une pluralité de panneaux solaires agencée sur le toit et collectant une énergie solaire pour la convertir électriquement et pour alimenter la borne électrique.
Un avantage est de permettre de disposer de bornes électriques offrant une énergie électrique provenant d’une source solaire donc disponible et peu cher.
Selon un mode de réalisation, le système comprend un mat reliant le toit à une embase, ladite embase comportant une pluralité de casiers déverrouillable, chacun étant conçu pour ranger un véhicule électrique du second type, ledit système comportant en outre, une pluralité d’éléments d’attaches agencée de manière circonférentielle autour de ladite embase.
Un avantage est de permettre de disposer de grands emplacements permettant des manipulations d’attaches de vélos et de pliage de trottinettes. Un autre avantage est de permettre de disposer de grandes surfaces de toit homogène et s’étendant circonférentiellement. Un autre avantage est de permettre des accès depuis toutes les directions permettant ainsi de limiter les goulots d’accès à un service.
Selon un mode de réalisation, la réservation comporte une donnée de durée, l’écoulement de ladite durée calculée à partir du début de l’activation de l’alimentation électrique de charge permettant de désactiver automatiquement l’alimentation électrique de ladite interface électrique.
est une vue partielle en perspective de l’objet représenté sur la ;
sont des vues en perspective de la tige et de la pièce formant le siège arrière faisant partie du dispositif de sécurité mécanique de l’ensemble d’outil représenté sur les figures 4 ;
sont des vues partielles, en élévation latérale et en coupe selon un plan parallèle à celui des vues des figures 3 et 4, d’un ensemble d’outil selon un autre mode de réalisation de l’invention, respectivement en position déployée de travail (vers le bas) et en position escamotée de sécurité (vers le haut) ;
est une vue en perspective de l’objet représenté sur la .
Les figures 2 et partiellement les figures 3, 4 et 6 illustrent un ensemble d’outil (1) pour machine agricole (2) de travail du sol ou de semis comportant un châssis (3) et se déplaçant au travail dans un champ selon une direction d’avance (A).
L’ensemble d’outil (1) comprend un outil (4) relié au châssis (3) par l’intermédiaire d’une liaison principale à pivot (5) et par un dispositif de sécurité mécanique (6). Le dispositif de sécurité mécanique (6) présente un élément allongé (7) qui est élastiquement compressible selon son axe longitudinal (ALR). Il est monté avec guidage sur ou autour d’une tige (8) et est positionné entre une liaison articulée avant (9) de cette tige (8) avec le châssis (3) et une liaison articulée arrière (10) de cette tige (8) avec l’outil (4). Comme le montrent les figures 2, l’outil (4) peut être déplacé par pivotement autour de la liaison principale à pivot (5) entre une position déployée maximale de travail dans laquelle l’élément élastiquement compressible (7) est au plus faiblement comprimé et une position d’escamotage extrême dans laquelle l’élément élastiquement compressible (7) est fortement comprimé. L’élément élastiquement compressible (7) est maintenu constamment en appui sous pression entre un siège avant (11) associé à la liaison articulée avant (9) de la tige (8) et un siège arrière (12) associé à sa liaison articulée arrière (10). La illustre un exemple de réalisation d’une machine agricole de travail du sol. Il s’agit d’un cultivateur muni de disques et de dents adaptés aux travaux de préparation du sol, comme le déchaumage ou la préparation du lit de semence. La machine illustrée est équipée de deux rangées de disques pour découper les résidus, puis de quatre rangées de dents qui vont permettre de mélanger la terre avec les résidus. Les dents sont réparties sur quatre rangées pour faciliter le passage des résidus et éviter les bourrages. La machine est encore équipée d’une rangée de disques de nivellement à l’arrière des dents et d’un rouleau pour rappuyer la terre.
Conformément à l’invention, et comme le montrent plus précisément les figures 4A et 6A, l’ensemble d’outil (1) est caractérisé en ce que l’axe longitudinal (ALR) de l’élément élastiquement compressible (7) est parallèle et décalé radialement par rapport à l‘axe longitudinal (ALT) de la tige (8).
Grâce à cette disposition de l’invention, il est possible de garantir, par une mesure préventive simple à mettre en œuvre, la direction du flambage de l’élément élastiquement compressible (7), et donc de connaitre à l’avance les frottements générés, ce systématiquement pour chaque action de compression. En tirant profit de cette mesure, l’invention peut viser dans un second temps, à améliorer de manière ciblée et limitée, par des mesures constructives adaptées, le dispositif de sécurité mécanique (6), en limitant l’usure, par la connaissance préalable de la localisation et de la nature des frottements générés par le flambage lors de la sollicitation du dispositif de sécurité mécanique (6).
En accord avec un mode d’obtention simple et sûr du décalage entre les axes longitudinaux (ALT) et (ALR), et comme le montrent par exemple les figures 4 à 6, il peut être avantageusement prévu que les sièges avant et arrière (11, 12) sont tous deux asymétriques et/ou arrangés de manière désaxée par rapport à l’axe longitudinal (ALT) de la tige (8). Ainsi, le décalage des deux axes longitudinaux (ALT) et (ALR) entre eux est fixé constructivement dès la fabrication initiale des pièces.
En pratique, un faible décalage entre les axes longitudinaux, de l’ordre de quelques millimètres (par exemple environ 5 mm), est suffisant pour obtenir le résultat recherché.
Par ailleurs, le décalage entre les axes longitudinaux (ALT) et (ALR) est tel que l’axe longitudinal (ALR) se trouve situé au-dessus de l’axe longitudinal (ALT) pour aboutir à un flambage vers le haut de l’élément élastiquement compressible (7) (forme bombée convexe, vue de dessus), favorable à la génération d’un couple résistant opposé à un escamotage de l’outil (4) plus important.
Préférentiellement, la liaison articulée avant (9) de la tige (8) avec le châssis (3) est une liaison pivot, dont l’axe est parallèle à l’axe de la liaison principale à pivot (5) La liaison articulée arrière (10) avec l’outil (4) est une liaison à pivot glissant, dont les deux positions extrêmes en coulissement correspondent respectivement à la position déployée de travail et à la position d’escamotage extrême de l’outil (4).
Bien entendu, de nombreuses variantes constructives pratiques du dispositif de sécurité mécanique (6) sont possibles.
Selon une variante préférée toutefois, le siège avant (11) est formé d’un seul tenant avec la tige (8) et le siège arrière (12) est une pièce séparée, montée coulissante sur la tige (8) et en appui sous pression élastique, sous l’effet de l’élément élastiquement compressible (7), contre l’outil (4) au niveau de la liaison articulée arrière (10).
Dans cette configuration attelée, le système d’entrainement robotisé 10 est ainsi capable d’emmener le chariot mobile 4, comme expliqué plus haut en référence aux figures 1 et 2.
Le système d’entrainement robotisé 10 peut faire circuler le chariot mobile 4 en marche avant et/ou en marche arrière, en fonction du besoin.
La rotation de la pièce d’accrochage 62 aide à la prise de virage, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, tout en assurant, en combinaison avec l’organe de rappel en position 66, la remise en position de la pièce d’accrochage 62 pour faciliter l’attelage du chariot mobile 4, en particulier lorsque ce dernier se trouve dans un rang de la zone de stockage ou de la zone de production.
La rotation de la pièce d’accrochage 62, en combinaison avec l’accrochage au niveau du timon 8 du chariot mobile 4, permet d’avoir un rayon de braquage optimal et limité.
Le chariot peut comporter une plaque de fond plutôt qu’un treillis métallique.
Le chariot peut présenter un timon dépourvu d’une fente.
Le chariot peut présenter des dimensions différentes de celles mentionnés plus haut.
Le système d’entrainement robotisé peut présenter une longueur et/ou une largeur différentes de celles du chariot mobile.
La structure principale peut ne comporter qu’une seule colonne, ou une plaque plutôt qu’une ou des colonnes.
Le bras d’actionnement peut présenter une forme différent de celle illustrée sur les dessins.
Le bras d’actionnement peut être dépourvu d’une plaque de renfort et/ou d’un organe butée.
La bras d’actionnement peut être pourvu d’une paroi en forme de gouttière ou toute autre forme appropriée en remplacement de la plaque plane.
La structure d’entraînement peut comporter une chaîne plutôt qu’une courroie, ou tout autre mécanisme approprié.
La structure de guidage peut ne comporter qu’un seul montant.
Le ou les montants de la structure de guidage peuvent présenter des bords droits plutôt qu’en entonnoir.
La puissance mécanique du compresseur qui est par exemple soit :
- celle de la turbine accouplée en cas de turbo-compresseur,
- celle de la turbine suppléée par / additionnée à celle du moteur en cas de moto-turbo-compresseur.
Du fait que la puissance du moteur est égale à la puissance du compresseur moins la puissance de la turbine, si tous les compresseurs et toutes les turbines ont la même puissance, les moteurs délivreront la même puissance. La configuration peut également être avantageuse lorsque les compresseurs sont pilotés avec des vitesses différentes mais des diamètres de compresseur (diamètre de roue) ajustés pour fournir le taux de compression optimal. Dans l’exemple illustré, le circuit de cycle comprend trois moteurs 12 d’entraînement configurés pour assurer l’entraînement respectivement de trois arbres 11 tournants de trois compresseurs 4 rotatifs disposés en parallèle dans le circuit 3 de cycle. Les trois compresseurs 4 en parallèle sont accouplé respectivement à trois turbines 11.
Bien entendu, cette configuration n’est pas limitative. Ainsi il est possible d’envisager tout autre configuration, par exemple : plus de deux compresseurs, des turbines en série et/ou en parallèle (l’architecture étant adaptée pour équilibrer les puissances des turbines sur chacun des arbres qui les relient aux compresseurs). Par exemple, au moins une roue (compresseur/ turbine) est disposée à chaque extrémité d'arbre entraînement du moteur. Le nombre de moteurs entraînant les compresseurs est de préférence supérieur à deux. Les compresseurs 4 disposés en parallèle présentent des différentiels de pression (entre leur entrée et le sortie) identique. Cependant, les débits aux sein de ces compresseurs 4 en parallèle peuvent fluctuer et être différents. Ceci peut générer des problèmes et instabilités lorsque les compresseurs 4 en parallèle sont identiques.
Le contrôle décrit ci-dessus permet de corriger ce problème. Le contrôle permet en outre de réguler la vitesse de rotation des turbines 10 accouplées à un point de fonctionnement déterminé, en particulier le point de fonctionnement optimal de la turbine, c’est-à-dire à son rendement maximal.
L’organe 20 électronique de contrôle et de commande peut être configuré pour piloter en outre les vitesses du ou des moteurs 12 des moto-turbo-compresseurs en parallèle, par exemple via un variateur de fréquence (moteur électrique). Cette vitesse des moteur permet de caler le point de fonctionnement optimal des turbines et compresseurs.
L’organe 20 électronique de contrôle et de commande peut être configuré pour appliquer une consigne de vitesse de rotation identique pour les turbines 10 accouplées aux compresseurs 4.
Ensemble de casiers régulés individuellement en température La présente invention concerne le domaine de la gestion thermique de casiers, et en particulier pour des solutions de consignes connectées et certifiées.
Il est connu de contrôler la température dans une ou plusieurs enceintes fermées et d’effectuer un suivi temporel des valeurs de capteurs dans ces enceintes.
Les systèmes connus de gestion thermique ne sont pas adaptés à une gestion de consignes sécurisées, par exemple pour une mise à disposition de produits pharmaceutiques, car les enceintes considérées dans ces systèmes sont trop volumineuses et encombrantes d’une part, et d’autre part la gestion thermique est globale pour l’ensemble des volumes élémentaires régulés en température, au lieu d’être différentiée pour chaque volume élémentaire régulé individuellement en température.
A cet effet, la présente invention concerne un ensemble de casiers régulés individuellement en température, au moins un casier définissant un volume intérieur dudit casier configuré pour recevoir un ou plusieurs objets, l’ensemble de casiers comprenant un système de gestion thermique d’au moins un volume isolé et régulé thermiquement, l’au moins un volume isolé et régulé thermiquement étant le volume intérieur de l’au moins un casier de l’ensemble de casiers, le système de gestion thermique comprenant au moins un capteur de température localisé à l’intérieur de l’au moins un casier, et au moins une unité de contrôle et de diffusion thermique localisée à l’intérieur de l’au moins un casier, l’au moins une unité de contrôle et de diffusion thermique étant configurée pour collecter, selon une périodicité prédéterminée, les valeurs mesurées par l’au moins un capteur de température, le système de gestion thermique comprenant en outre un circuit de fluide caloporteur, l’au moins une unité de contrôle et de diffusion thermique comprenant une couche de production de chaleur ou de froid et une couche de dissipation thermique, l’au moins une unité de contrôle et de diffusion thermique étant traversée par une portion dudit circuit de fluide caloporteur, ladite portion étant en communication thermique avec la couche de production de chaleur ou de froid, la couche de production de chaleur ou de froid étant en communication thermique avec la couche de dissipation thermique, la couche de dissipation thermique étant au contact d’un volume d’air présent à l’intérieur de l’au moins un casier de l’ensemble de casiers, le système de gestion thermique comprenant en outre une unité externe de production de chaleur ou de froid, l’unité externe étant couplée au circuit de fluide caloporteur pour assurer une régulation globale de la température du fluide caloporteur, l’au moins une unité de contrôle et de diffusion thermique étant configurée pour, en fonction des valeurs mesurées par l’au moins un capteur de température actionner la couche de production de chaleur ou de froid et la couche de dissipation thermique de manière à maintenir une température de consigne du volume d’air présent à l’intérieur de l’au moins un casier de l’ensemble de casiers.