INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’inconvénient des systèmes existants est que le processus d’arrêt et de redémarrage de l’impression entraîne une mauvaise qualité d’impression. Cette mauvaise qualité est la conséquence du fait que, lors du redémarrage, la pression dans le système d’impression n’est pas instantanément remise à sa valeur de fonctionnement. Il en résulte que le filet de matière déposée durant ce laps de temps n’est pas qualitatif, ses dimensions n’en sont pas conformes aux souhaits c’est-à-dire que le filet de matière est plus fin. Il en résulte une construction qui peut présenter des zones plus fragiles. Il est aussi possible que le filet de matière ne soit pas qualitatif à cause d’une d’un surplus de matière.
Il existe des systèmes d’impression en trois dimensions qui ont des moyens permettant le start/stop comportant une vis dans la tête d’impression. En actionnant ou stoppant cette vis, il est possible d’arrêter/reprendre plus facilement le dépôt. En effet, cette vis va soit transporter le matériau, soit le cisailler pour lui permettre de s’écouler.
L’inconvénient de ces solutions est qu’elles sont complexes car elles comprennent un nombre important de pompes et de vis. Or, la complexification de la tête d’impression augmente la sensibilité de ladite tête d’impression aux risques d’un blocage par le matériau. Par ailleurs cela augmente le poids de la tête d’impression, donc la charge du robot.
La présente invention concerne cherche à résoudre les problèmes de l’art antérieur en fournissant un système d’impression qui permet de garder un flux contant de sortie lors de pause dans ladite impression.
A cet effet, l’invention concerne un système d’impression en trois dimension de matière comprenant un réservoir de matière connecté à une tête d’impression par l’intermédiaire d’un conduit principal, ledit système comprenant en outre une pompe permettant d’amener ladite matière du réservoir à la tête d’impression, la tête d’impression comprend des moyens de fermetures/ouvertures pour permettre l’impression de matière, caractérisé en ce que ledit système d’impression comprend en outre des moyens de dérivation agencés au niveau du conduit principal, lesdits moyens de dérivation comprenant un conduit additionnel s’étendant depuis le conduit principal et un premier module vanne agencé entre le conduit principal et le conduit additionnel.
Selon un exemple, un second module vanne est agencé entre le conduit principale et la tête d’impression.
Selon un exemple, le système d’impression comprend en outre un troisième module vanne agencé au niveau du conduit principal à proximité immédiate de la première module vanne.
Selon un exemple, la première module vanne et la troisième module vanne sont intégrées dans une seule pièce.
Selon un exemple, la première module vanne comprend un tube droit fixé par une extrémité au conduit principale et par une seconde extrémité au conduit additionnel, ce tube comprenant une vanne.
Selon un exemple, le premier module vanne comprend une pièce tubulaire avec trois branches deux extrémités sont connectés au conduit principal, une extrémité connectée au conduit additionnel, la module vanne étant agencée dans la portion connecté au conduit additionnel.
Dans l’étape 130, à l’instant i+1, l’unité 24 utilise la liste des points d’impact L(i) pour la reconstitution des niveaux des échos dans un message à réémettre.
Cette reconstitution est par exemple effectuée de la manière suivante.
Comme représenté sur la , un message comporte un ensemble de champ d’écho, la valeur de chaque champ d’écho correspondant au niveau de l’écho reçu pour la case distance correspondante. Dans ce qui suit, on confond un champ d’écho du message et la case distance associée.
Pour les cases distance situées à l’extérieur de l’intervalle défini par les distances du premier et du dernier points d’impact de la liste L(i), le niveau de l’écho est nul.
A l’intérieur de cet intervalle, pour les cases distance situées entre les distances d(j) et d(j+1) de deux points d’impact Pi(j) et Pi(j+1) successifs en distance, l’unité 24 : détermine (étape 131) un groupe de cases distances pour le calcul des échos, affecte (étape 132) la valeur nulle pour les niveaux des échos pour les cases distances hors de ce groupe ; calcule (étape 133) des niveaux d’échos pour les cases distances de ce groupe en fonction du type de terrain.
La détermination d’un groupe de cases distances est par exemple donné par la formule suivante :
G(j) = (d(j+1)-d(j)) x (1 – β x σ)
Avec β un pourcentage de l’intervalle d(j+1)-d(j) où les échos seront nuls (les cases de la partie gauche de l’intervalle représenté sur la dont les cases sont à la valeur « 0 ») et σ un nombre aléatoire entre 0 et 1. Il s’agit de paramètres de configuration.
Dans une case distance du groupe (i.e. de la partie droite de l’intervalle représenté sur la dont les cases sont à la valeur « E »), le niveau d’un écho est donné par :
En = Emin + (Emax - E_min) x θ
Avec n l’indice de la case distance, Emin et Emax des niveaux minimum et maximum pour les échos qui dépendent de la nature du terrain (sol ou mer) pour le point d’impact d’indice j+1 et θ un nombre aléatoire entre 0 et 1. Ces valeurs sont des données de configuration.
Le message ainsi enrichi M’(i+1) est transmis au système de contrôle et de visualisation 14 pour affichage de la trame correspondante.
De préférence, entre deux instants de détermination de la liste d’impacts (i et i+K), i.e. entre deux itérations de l’étape 120, les points d’impact de la liste L(i) disponible sont mis à jour en modifiant de façon aléatoire les distances d(j) des points d’impacts Pi(j). Par exemple, l’étape 135 permet de mettre à jour la liste L(i) pour obtenir une liste mise à jour L(i+1). Pour cette étape, la relation suivante est utilisée :
d'(j) = d(j) + δ x λ
où d’ est la distance mise à jour à partir de d, δ est un décalage et λ est une valeur tirée aléatoirement dans une distribution de probabilités entre 0 et 1. il s’agit encore de données de configuration prédéterminées.
Lorsque l’étape 140 est réalisée pour construire le message vidéo enrichi à l’instant i+2, M’(i+2) en utilisant la liste mise à jour L(i+1). L’étape 140 est similaire à l’étape 130.
L’invention permet : un paiement très rapide car en s’affranchissant de la carte bancaire, la solution s’affranchit de tous les intermédiaires habituels du paiement par carte bancaire. Un paiement plus sécurisée qu’un paiement par carte bancaire : Utilisation des éléments de sécurité du terminal du porteur (code pin ou éléments d’identification biométrique), Utilisation des éléments de sécurité de l’application du porteur (code pin ou éléments d’identification biométrique) pour les paiements supérieurs à un montant déterminé, par exemple 50 €, Le montant du paiement sans code PIN est paramétrable entre 0 € et un montant déterminé, par exemple 50 € dans l’application selon les besoins de sécurité voulus par chaque porteur, Il n’est plus nécessaire de saisir ou d’enregistrer ses codes de cartes bancaires pour réaliser des paiements en ligne. Pas besoin d’enregistrer sa carte bancaire dans un portefeuille dématérialisé (appelé wallet, type Apple Pay™, Google Pay™), Aucune transmission au commerçant d’informations sensibles relatives au porteur (numéro de compte par exemple) Au client porteur de l’application de paiement selon l’invention de pouvoir gérer le débit de ses paiements en choisissant s’il souhaite basculer d’un paiement à débit différé vers un paiement à débit immédiat D’obtenir une capacité de dépense en fonction de ses ressources, déterminée de façon automatique lors du parcours d’inscription. Il n’est pas utile de précharger son compte depuis l’application selon l’invention pour réaliser des achats
- la illustre une architecture de mise en œuvre d’un procédé de paiement électronique conforme à l’invention ;
- la illustre des étapes d’un procédé de paiement électronique conforme à l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Architecture La illustre une architecture de mise en œuvre d’un procédé de paiement électronique conforme à l’invention.
Un client C1 accède à un point de vente PdV d’un commerçant C2 pour effectuer un achat. Le client C1 possède un terminal électronique T1 tel qu’un smartphone. Le terminal T1 est de manière plus générale n’importe quel équipement adapté pour se connecter à un serveur de paiement SP : tablette tactile, ordinateur portable, console de jeux, etc.
Le point de vente PdV peut être un site Internet, un lieu physique, etc. Le point de vente PdV est notamment matérialisé par un terminal électronique T2 également adapté pour se connecter au serveur de paiement SP.
Les terminaux T1, T2 peuvent se connecter au serveur de paiement SP au moyen d’une connexion sans fil par exemple par Internet R. Cette connexion peut être mise en œuvre par une liaison filaire (par exemple par une liaison par fibre optique, adsl, réseau, etc.) sans fil de type Wi-Fi ou via un réseau de communication mobile (3G, 4G, 5G, etc.).
Le serveur de paiement SP est typiquement configuré pour mettre en œuvre des traitements et comprend à ce titre un calculateur. De préférence, le serveur de paiement SP et les terminaux T1, T2 sont configurés pour échanger des données de manière sécurisées via la connexion Internet. Avantageusement, le serveur de paiement SP et les terminaux T1, T2 sont configurés pour échanger des données de manière hautement sécurisée selon des standards de communication bien connus de l’homme du métier. En outre, le serveur de paiement SP comprend une ou plusieurs mémoires pour permettre le stockage de différentes données.
Pour accéder au serveur de paiement SP, une application de paiement est installée sur le terminal T1 du client C1 et le client C1 a créé un compte client 10 lui permettant d’utiliser l’application.
De manière similaire le commerçant C2 utilise une application dédiée pour lui permettre d’interagir avec le terminal T1 du client C1, le commerçant C2 possédant un compte commerçant 20 pour accéder au serveur de paiement SP. Les comptes clients et commerçants respectivement 10 et 20 sont stockés par le serveur SP de paiement et comprennent toutes les informations relatives au client et au commerçant et permettent de tracer toutes les transactions.
Le serveur de paiement SP est associé et connecté à un serveur central SC d’un établissement EC bancaire central qui permet de gérer des flux bancaires tels que des transferts interbancaires de fonds par virement bancaire notamment. La connexion entre le serveur central SC et le serveur de paiement SP est mise en œuvre de manière similaire à la connexion entre le serveur de paiement SP et les terminaux T1, T2. Le serveur de paiement SP est associé au serveur central SC d’un établissement bancaire EC central qui va gérer tous les flux bancaires.
S’agissant d’une application permettant le paiement électronique, le client C1 possède un compte bancaire client 11 géré par un serveur S1 d’un établissement E1 bancaire client et le commerçant possède un compte bancaire commerçant 21 géré par un serveur S2 d’un établissement E2 bancaire commerçant.
Sur la trois établissements bancaires distincts sont représentés mais un ou plusieurs établissements bancaires peuvent être confondus en fonction des préférences du client et du commerçant.
Comme on l’aura compris, les communications entre les différents serveurs et le terminal du commerçant et celui du client transitent par le réseau R Internet et sont sécurisées selon les standards bien connus de l’homme du métier. Les connexions mises en œuvre ne seront pas plus détaillées.
De même, l’étape 145 permet de mettre à jour la liste L(i+1) pour obtenir une liste L(i+2) légèrement différente.
L’étape 150 est réalisée pour construire le message vidéo enrichi à l’instant i+3, M’(i+3), en utilisant la liste mise à jour L(i+2). L’étape 150 est similaire à l’étape 130.
De même, l’étape 155 permet de mettre à jour la liste L(i+2) pour obtenir une liste L(i+3) légèrement différente.
L’étape 160 est réalisée pour construire le message vidéo enrichi à l’instant i+4, M’(i+4) en utilisant la liste mise à jour L(i+3). L’étape 160 est similaire à l’étape 130.
L’objectif de faire varier le contenu des messages enrichis successifs de façon à éviter d’avoir, dans la vidéo, un motif à l’intérieur du faisceau radar qui se répète entre plusieurs trames successives.
En variante ou en combinaison, le procédé permet d’enrichir une vidéo brute avec les échos de cibles maritimes.
Cette fonctionnalité nécessite de disposer d’un générateur de scénarios permettant de délivrer la position, le cap et le type de chaque cible potentielle. Ce module 30 est représenté en pointillés sur la .
L’unité 26 du second module du composant d’enrichissement détermine tout d’abord l’ensemble des cibles dont la distance au radar est comprise dans la zone de couverture du radar, c’est-à-dire inférieure à dmax+R.
En fonction du type de cible, l’unité 26 du second module accède aux dimensions de longueur et largeur de cette cible.
L’unité 26 détermine ensuite la présentation géométrique de la cible par rapport au radar (orientation de l’axe longitudinal Z de la cible par rapport à la direction de visée).
Les angles d’azimut minimum et maximum de la cible et les caractéristiques de résolution angulaire permettent de déduire le nombre de secteurs angulaires et par conséquent de messages successifs nécessaires pour couvrir la cible.
Dans chaque message, en fonction de la résolution en distance R et des distances dmin et dmax, on en déduit les cases distances occupées par la cible.
Cela permet donc de définir une grille rectangulaire dans laquelle s’inscrit la cible, comme cela est illustré sur la .
Chaque case couvrant la cible se voit affecter un coefficient compris entre 0 et 1 suivant la direction radiale (coordonnée en distance) et un coefficient compris entre 0 et 1 suivant la direction tangentielle (coordonnée angulaire). Le coefficient résultant pour chaque case est le produit de ces deux coefficients.
Pour la case d’indice m en distance et la colonne d’indice l en angulaire, le coefficient résultant vaut :
A l’étape 124, l’unité 26 du second module 22 est exécutée pour calculer une liste des points d’impact de la ligne de visée sur le terrain à l’instant i, L(i).
Comme représenté sur la , l’unité 26 détermine (étape 125) un axe horizontal X comme la projection de la ligne de visée D dans le plan d’altitude nulle. L’origine O de l’axe horizontal X correspond à la projection de la position P du radar dans ce plan d’altitude nulle.
L’unité 26 détermine l’intervalle des distances couvertes par le radar. Cet intervalle s’étend entre la distance minimum dmin et la distance maximale dmax. Cette dernière est calculée par la relation suivante : dmax = dmin + (N-1) x R.
Cet intervalle en distance est ensuite transposé en une couverture horizontale, c’est-à-dire selon l’axe horizontal X, en tenant compte de l’altitude H du radar. Cette couverture horizontale s’étend entre dhmin et dhmax.
La couverture horizontale est ensuite échantillonnée selon l’axe horizontal avec un pas de calcul c, prédéterminé. Ce pas de calcul c est choisi en fonction de la puissance de l’ordinateur exécutant le second module 22. On obtient un ensemble de points P(j) le long de l’axe horizontal, tels que :
P(j) = dhmin + (j-1) x c
L’indice j varie entre 1 et J.
Dans l’étape 126 suivante, l’unité 26 interroge la base de données 27 pour connaître le relief entre l’origine O et le point dhmax selon l’axe horizontal. Le relief dans le plan vertical passant par la ligne de visée est donné par le modèle de terrain T mémorisé dans la base de données 27.
Pour chaque point P(j), l’unité 26 calcule (étape 127) l’intersection avec le terrain T de la droite de visée D(j) (reliant la position tridimensionnelle P du radar avec le point P(j) considéré). Par exemple, le calcul consiste à se déplacer le long de la droite de visée d’un pas élémentaire, et de vérifier si la nouvelle position sur cette droite de visée est au-dessus du terrain T, et d’itérer ce déplacement tant que l’on reste au-dessus du terrain T et de considérer le point d’impact comme la position le long de la droite de visée dès que l’on est passé au-dessous du terrain T. Ce point d’intersection ou point d’impact est noté Pi(j).
En variante, le calcul du point d’impact d’une droite de visée D(j) avec le relief étant couteux en termes de temps de calcul, puisqu’il faut parcourir la droite de visée depuis la position P du radar jusqu’au point d’intersection avec le relief, le processus de calcul suivant est avantageusement mis en œuvre :
Le premier point d’impact Pi(1) est calculé en suivant la droite de visée D(1) depuis la position P du radar jusqu’à l’intersection avec le terrain T.
Puis, pour chaque point d’impact suivant, le point d’impact précédent Pi(j-1) est projeté, selon une direction verticale, sur la droite de visée courante D(j) pour obtenir un point de départ Pd(j). Puis la droite de visée D(j) est parcourue depuis le point de départ Pd(j), jusqu’au point d’intersection avec le terrain T.
Cette façon de procéder présente l’avantage de diminuer fortement les distances à parcourir le long des droites de visée et de réduire par conséquent le temps de calcul.
La liste L(i) à l’instant i rassemble l’ensemble des points d’impact Pi(j) avec le relief.
Avantageusement, pour chaque point d’impact Pi(j), la liste indique la distance d(j) entre le radar et le point d’impact, ainsi qu’un attribut sur la nature du terrain. Par exemple, si l’altitude du point d’impact Pi(j) est proche de zéro (i.e. inférieure à un seuil de quelques mètres), on considère qu’il s’agit d’un écho de mer et, dans le cas contraire, d’un écho de terre.
A l’issue de l’étape 120, la liste L(i) est mise à disposition du premier module 21 pour corriger les échos des messages aux K instants suivants, c’est-à-dire i+1, i+2, i+3 et i+4 (avec i égal à zéro modulo k).
Par exemple, le tableau suivant présente un exemple de règles permettant de déterminer la phase de vol à partir des mesures : INCLINAISON VITESSE ACCÉLÉRATION VARIATION D’ALTITUDE VARIATION DE PRESSION PHASE DE VOL 0 0 0 0 0 Embarquement +1 +1 +1 +1 +1 Décollage 0 +1 0 0 0 En vol -1 +1 -1 -1 -1 Atterrissage 0 +1 +1 0 0 Taxi
Les valeurs « -1 », « 0 » et « +1 » correspondent respectivement des plages de valeurs pour chaque type de mesure. Par exemple, pour l’inclinaison, « -1 » correspond à des angles indiquant que l’aéronef est penché vers l’avant (par exemple la plage [-1° ; -10°]), « 0 » correspond à des angles indiquant que l’aéronef est sensiblement horizontal (par exemple la plage [0° ; 3°]) et « +1 » correspond à des angles indiquant que l’aéronef est penché vers l’arrière (par exemple la plage [4° ; 10°]). Pour la vitesse, « 0 » correspond à une vitesse nulle et « +1 » correspond à des vitesses élevées (par exemple la plage [3 ; 900 km/h]). Pour l’accélération, « -1 » correspond à une décélération (par exemple la plage [-0,01 ; -0,55 km/s²]), « 0 » correspond à une accélération nulle et « +1 » correspond à une accélération non nulle (par exemple la plage [0,001 km/s² ; +0,55 km/s²]). Pour la variation d’altitude, « -1 » correspond à une altitude décroissante, « 0 » correspond à une altitude sensiblement constante et « +1 » correspond à une altitude croissante. Pour la variation de pression, « -1 » correspond à une pression croissante, « 0 » correspond à une pression sensiblement constante et « +1 » correspond à une pression décroissante.
Au cours d’une étape 308, suivant la phase de vol déterminée, le dispositif de gestion soit bloque tout déplacement du siège 102 depuis la position de sécurité via l’interface homme-machine 110, soit autorise un déplacement du siège 102 depuis la position de sécurité via l’interface homme-machine 110.
Par exemple, la phase de décollage, la phase d’atterrissage, et la phase de taxi sont associées à un blocage de tout déplacement du siège depuis la position de sécurité via l’interface homme-machine. En outre, la phase d’embarquement, et la phase de vol sont associées à une autorisation d’un déplacement depuis la position de sécurité.
De préférence, le dispositif de gestion 114 est conçu pour autoriser la commande de chaque élément de confort quelle que soit la phase de vol déterminée.
Ceci est résumé dans le tableau suivant : PHASE DE VOL SIEGE ELEMENTS DE CONFORT Embarquement Autorisation Autorisation Décollage Blocage Autorisation En vol Autorisation Autorisation Atterrissage Blocage Autorisation Taxi Blocage Autorisation
ENTRÉE D'AIR D'UNE NACELLE D'AÉRONEF INTÉGRANT DES MOYENS D'INJECTION EN AIR CHAUD POUR LE TRAITEMENT DU GIVRE OPTIMISÉS La présente invention se rapporte à une entrée d'air d'une nacelle d'aéronef intégrant des moyens d'injection en air chaud optimisés pour le traitement du givre.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De manière connue, comme illustré sur la , un ensemble propulsif 10 d'un aéronef, par exemple relié sous la voilure de l’aéronef par l'intermédiaire d'un mât (non représenté), comprend une nacelle 14 dans laquelle est disposée de manière sensiblement concentrique une motorisation 11. L'axe longitudinal de la nacelle 14 est référencé X sur la .
La nacelle 14 comprend une entrée d’air 16 en amont de la motorisation 11, des capots latéraux 14.1, 14.2 disposés autour de la motorisation 11, et un inverseur de poussée et un échappement 14.3 en aval de la motorisation 11.
Les termes “amont” ou “avant” et “aval” ou “arrière” sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef 10 lors du fonctionnement de la motorisation 11 (sens d’écoulement des gaz de l’admission des gaz (air) dans le moteur à l’échappement des gaz (gaz de combustion)), cette direction étant représentée schématiquement par la flèche F11.
L’entrée d’air 16 comporte un bord d’attaque 17 (également connu sous le terme “D-duct” en terminologie anglaise, pour conduit en forme de D) constitué d’une lèvre 19 et d’une paroi intérieure, appelée cadre avant 18. Le bord d’attaque 17 délimite un conduit 21 d’entrée d'air permettant de canaliser l'air en direction de la motorisation. L’air pénétrant le conduit 21 en direction de la motorisation lorsque l'appareil évolue en conditions givrantes peut engendrer une formation de givre ou de glace sur le bord d’attaque 17.
La présente invention se rapporte plus particulièrement à une nacelle intégrant un procédé de traitement du givre utilisant de l'air chaud prélevé au niveau de la motorisation.
Selon un mode de réalisation illustré sur la , une nacelle 14 comporte une entrée d’air 16, qui comprend une lèvre 19 et un cadre avant 18 qui délimite, avec la lèvre 19, un conduit 20 qui s'étend sur toute la circonférence de la nacelle 14 et qui a une section en forme sensiblement de D dans lequel circule de l'air chaud. Le bord d'attaque 17 de l’entrée d’air 16 est donc creux, et est délimité par la lèvre 19 et fermé du côté arrière par le cadre avant 18, de sorte à former le conduit 20.
L’entrée d'air 16 comporte une conduite interne 16.1, pourvue à son extrémité arrière dirigée vers la motorisation 11, d'un élément de raccord 16.2 et à son extrémité avant, logée dans le conduit 20, un moyen d’injection 22.
Le système se substitue sans pénalité à une grue de quai préexistante pour le chargement ou le déchargement de navires, selon le principe que ce qui peut le plus peut le moins. Le système est et reste polyvalent pour une utilisation entre des hauteurs classiques pour des navires de toute taille et, par exemple, jusqu'à 200 mètres pour des éoliennes flottantes de forte capacité actuelles.
Un système selon l’invention peut être utilisé pour installer les pales des éoliennes flottantes. Cela permet de limiter l’utilisation d’une grue géante de forte capacité à l’installation des mâts et des nacelles. On peut alors, par exemple, faire un stockage des flotteurs sans pale ce qui prend beaucoup moins de place qu’avec les pales. On peut ensuite installer les pales avec le système de levage selon l’invention quelques jours seulement avant de remorquer l’ensemble en mer, ce qui a un véritable intérêt.