INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- l’ensemble d’affichage 504C correspond à un scénario dans lequel les aéronefs disponibles pour le vol proviennent de la base mère. L’élément d’affichage 506D indique une tension faible. Les éléments d’affichage 506B et 506E indique des tensions fortes. Les éléments d’affichage 506A et 506C indiquent des tensions moyennes. L’affichage indique par conséquent une tension faible en ce qui concerne les bases aériennes. En revanche, l’affichage indique des tensions fortes en ce qui concerne le personnel destiné à permettre la fabrication et/ou la maintenance de l’au moins un aéronef et la base aérienne mère. L’affichage indique en outre des tensions moyennes en ce qui concerne le personnel destiné à permettre l’utilisation de l’au moins un aéronef et la disponibilité de pièces mécaniques nécessaires à la fabrication et/ou à la maintenance de l’au moins un aéronef.
En référence à la , on décrit un deuxième exemple d’affichage sur l’interface homme-machine 95, notamment un écran tactile, d’une interface 600 d’affichage de données évaluées générées.
Dans l’exemple de la , le paramètre de soutien évalué est le nombre d’heures H de vol nécessaire pour mener à bien la mission donnée, par unité de temps T.
L’interface 600 comprend un graphique 602 illustrant les données évaluées représentatives du nombre d’heures de vol H en fonction du temps T.
- une pente, destinée à s’étendre entre ladite plateforme d’attente et un sol, ladite pente étant équipée d’une grille de départ, et
- une rampe d’accès, permettant aux pratiquants de monter sur ladite plateforme d’attente, depuis le sol.
Cette butte de départ comporte des moyens de manœuvre, adaptés au réglage de ladite plateforme d’attente et de ladite pente, qui comprennent :
- des premiers moyens de manœuvre, agencés pour le réglage en hauteur de ladite plateforme d’attente, et
- des seconds moyens de manœuvre, agencés pour le réglage de la longueur et de l’inclinaison de ladite pente, tenant compte de ladite manœuvre en hauteur de la plateforme d’attente.
Une telle solution selon l’invention présente ainsi différents avantages :
- il est possible d’équiper la piste avec une unique butte de départ selon l’invention, adaptable à différentes catégories de pratiquants, et
- elle permet un ajustement en hauteur plus souple, facilitant la progression des pratiquants.
- les moyens de manœuvre sont configurés pour un réglable en hauteur de ladite plateforme d’attente entre deux hauteurs parmi 3 m à 6 m, 4 m à 8 m, ou 3 m à 8 m ;
- les premiers moyens de manœuvre comprennent au moins un actionneur linéaire implanté sous la plateforme d’attente ; ledit au moins un actionneur linéaire consiste de préférence en un vérin, implanté verticalement, avantageusement un vérin hydraulique relié à une centrale électrohydraulique ; ledit au moins actionneur linéaire est avantageusement télescopique, de sorte à ajuter la hauteur de la plateforme d’attente ;
- la plateforme d’attente présente avantageusement une forme générale rectangulaire comprenant quatre coins ; les premiers moyens de manœuvre comprennent quatre actionneurs linéaires (de préférence synchrones) qui sont implantés dans lesdits quatre coins de ladite plateforme d’attente, ou au moins un actionneur linéaire en combinaison avec quatre montants télescopiques qui sont implantés dans lesdits quatre coins de ladite plateforme d’attente ;
- les premiers moyens de manœuvre reposent sur une chape, des plots répartis sur le sol, ou un local implanté sous la plateforme d’attente, par exemple en ossature béton, bois ou acier ;
- la pente comporte une bande supérieure qui est mobile entre une configuration déployée, formant un tronçon supérieur de la pente et s’étendant dans le prolongement de la plateforme d’attente, de préférence lorsque la plateforme d’attente est en position haute, et une configuration effacée (dite encore « escamotée » ou « rétractée »), par exemple sous la plateforme d’attente, de préférence lorsque la plateforme d’attente est en position basse ;
- la pente comporte une bande inférieure qui est mobile entre une configuration déployée, formant un tronçon inférieur de la pente, de préférence lorsque la plateforme d’attente est en position haute, et une configuration à plat, dans laquelle ladite bande inférieure repose sur le sol, de préférence lorsque la plateforme d’attente est en position basse ;
- la rampe d’accès est reliée à la plateforme d’attente par l’intermédiaire d’une rampe secondaire mobile qui s’adapte aux mouvements en hauteur de la plateforme d’attente, laquelle rampe secondaire mobile est de préférence située à l’arrière de la plateforme d’attente ;
Avec hydrolyse Sans hydrolyse N° essai 1 2 Hydrolyse - température 150°C - Temps de séjour hydrolyse 1h - Ratio eau/LAA 0,5 - Température craquage 173°C 183°C Temps de séjour craquage 10h 10h Taux de Récupération Utile 68,95% 29,2% Taux de Craquage global 94,85% 45,1% Viscosité du résidu Pa.s @ 100°C 0,785 1,034
Craquage de lourds d’acrylate de méthyle seuls au laboratoire
Le montage est constitué d’un bouilleur à thermosiphon en verre d’une capacité utile de 100 ml. Les LAM sont alimentés en continu à température ambiante dans le bouilleur à partir d’une capacité via une pompe à membranes. Le débit d’alimentation est régulé est mesuré en continu. Le bouilleur est chauffé à l’aide de 3 colliers chauffants d’une puissance de 160W chacun. Les mesures de température sont faites dans la jambe du thermosiphon et en tête de cet appareil.
Les conditions opératoires sont les suivantes : débit d’alimentation : 14,3 g/h ; débit de tête : 8,45 g/h ; T° : 175°C ; Temps de séjour : 6,9 h.
Les résultats obtenus sont indiqués dans le Tableau 2.
Composition Alimentation (%) Tête craqueur (%) AA 15,7 57,9 AM 0,14 2,75 MeOH 0,07 0,12 MA 6,5 5,48 MPM 3,7 5,55 H20 0,07 0,84 (AA)3 12,1 0,012 DiAA 12,3 1,9 Lourds 49,4 25,4
On constate que le MPM est peu valorisé. Les deux espèces valorisables générées par le craquage (AA) et (AM) représentent environ 32,6 % du produit de tête. La viscosité du pied mesurée à 100°C est de 15,3 cP.
Craquage d’un mélange de lourds LAM et LAA au pilote
Dans l’exemple ci-après, la colonne C2 (voir ) est une colonne de diamètre 180 mm équipée de 24 plateaux à cloches et d’un évaporateur à film horizontal de 0,1m 2 comme bouilleur. Elle fonctionne sous une pression réduite de 140mmHg et elle est stabilisée par une solution (AA+2%HQ) de 1940g/h avec un taux de reflux fixe de 1. Cette colonne est alimentée au plateau 14 par le flux 6 provenant de la colonne C8 ainsi que du flux de tête 20 du craqueur C11. Le flux de tête 7 de C2 est renvoyé en grande partie vers le réacteur R tandis que le pied de C2 après une purge de 13% alimente le craqueur C11 d’un volume de 12l. Celui comporte une boucle de recirculation forcée avec une pompe centrifuge de 5m3/h et un échangeur électrique d’une puissance de 5 kW.
Le produit de tête 20 du craqueur est envoyé vers C2 tandis que les lourds 21 en pied sont collectés.
Le tableau 3 présente le bilan de l’opération.
6 (g) 8 (g) 7 (g) 20 (g) 21 (g) MeOH 55 0 112 24 AM 807 241 1103 108 4 H20 980 31 1126 14 MPM 255 604 33 394 41 AA 2991 1210 6840 3187 459 DiAA 2625 2607 124 174 632 AA3 1110 1104 416
Gazéification hydrothermale La gazéification hydrothermale va être illustrée par un cas très similaire d’adduits de Michael à savoir ceux de lourds d’acrylate de butyle. Le mélange de lourds ABU est composé de :
Selon une autre caractéristique de cette bouteille, le manchon supérieur (22d) a un filetage et la couronne d’assemblage (255d) du manchon intérieur (25d) a un filetage complémentaire (2551) ou,
- le manchon supérieur (22d) est lisse et la couronne d’assemblage (255d) du manchon intérieur (25d) est lisse, la liaison se faisant par un assemblage de force.
Selon une autre caractéristique de cette bouteille, la couronne d’assemblage (255d) est nervurée et l’embout (32d) de la poche souple (3d) a une surface lisse pour être emmanché de force.
Selon une autre caractéristique de cette bouteille, un dessous (11d) fermé par un fond emboîté (13d) retenu par le bord (111d) du dessous (11d) recourbé vers l’intérieur.
Selon une autre caractéristique de cette bouteille, la poche souple (3d) a une embouchure (31d) munie d’un embout (32d’) bordé en dessous par une collerette (322d) de grande surface fixée à l’embouchure et en partie supérieure, par une petite collerette de préhension (322d) pour faciliter la prise de la poche par son embout (32d) pour l’emmancher sur le manchon intérieur (25d).
Selon une autre caractéristique de cette bouteille, le corps (1) et le fond (13) sont en carton et la tête (2), la capsule (4) et la bague de garantie (6) sont en polyéthylène.
(Sans les suffixes alphabétiques sauf exception)
100 Bouteille
11 Bord inférieur
12 Bord supérieur
13 Fond emboîté
131 Collerette du fond
2 Tête
2d Tête
Afin de s’extraire du véhicule automobile 1, le passager déverrouille les serrures des ouvrants 8, 10 en actionnant le dispositif de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants 8, 10 évoqué précédemment, par exemple la poignée intérieure du véhicule automobile 1. Les ouvrants 8, 10 passent alors de leur première position fermée à leur position intermédiaire dans laquelle ils ne sont plus en prise l’un dans l’autre mais sont toujours au contact l’un de l’autre.
Afin de parvenir à la deuxième position ouverte des ouvrants 8, 10, le passager effectue une poussée sur l’ouvrant 8, 10 à côté duquel il est assis. Pour un passager arrière, la poussée est effectuée sur l’ouvrant arrière 10. L’ouvrant arrière 10 chasse alors l’ouvrant avant 8, la portion élastiquement déformable 20 frottant contre la portion de frottement 22. Au cours d’un tel frottement, qui correspond pour les ouvrants 8, 10 à leur position intermédiaire, la portion élastiquement déformable 20 est comme cela est particulièrement visible à la dans sa deuxième configuration rétractée.
Dans la première variante de réalisation des figures 2 et 3, dans la position intermédiaire des ouvrants 8, 10 le galet tournant 34 roule le long de la feuillure arrière 16A de l’ouvrant avant 8, en glissant de sa tôle intérieure 30 à sa tôle extérieure 32. Le doigt d’éjection 24 porteur du galet tournant 34 se rétracte au sein de l’épaisseur de l’ouvrant arrière 10 au fur et à mesure du rapprochement du galet tournant 34 vers la tôle extérieure 32. Dans la deuxième variante de réalisation de la , la lame ressort 36 s’aplatit au fur et à mesure de ce rapprochement.
Lorsque la poussée de l’ouvrant arrière 10 sur l’ouvrant avant 8 est suffisante, les ouvrants 8, 10 se séparent l’un de l’autre et prennent alors leur deuxième position ouverte. En l’absence de contrainte ou de pression exercée contre la portion de frottement 22, la portion élastiquement déformable 20 reprend sa première configuration de repos. Le passager peut alors s’extraire du véhicule automobile 1.
La présente invention propose ainsi un véhicule automobile au sein duquel un dispositif de gestion de contact est capable de gérer les frottements entre deux ouvrants antagonistes du véhicule, de sorte à limiter voire à supprimer des risques de détérioration des ouvrants liés à leurs frottements relatifs.
PACK BATTERIE COMPRENANT DES COUVERCLES SUPERIEUR ET INFERIEUR EN FORME DE CUVETTE ET UN PROFILE EN Z, VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL PACK BATTERIE L’invention concerne le domaine des systèmes de stockage d’énergie électrique à haute tension dans des véhicules automobiles, et plus particulièrement la protection des packs batterie de véhicule automobile vis-à-vis de chocs sur ledit véhicule.
Les packs batterie du demandeur sont généralement constitués des éléments suivants, illustrés en , du bas vers le haut : - un couvercle inferieur CI renforcé pour résister aux impacts verticaux vers le haut (ou impacts dits « cailloux ») ; - un système de refroidissement comprenant une plaque de refroidissement PR en partie inferieure ; - un cadre structurel C1 pour résister aux chocs frontaux et latéraux sur le véhicule : y compris un cadre extérieur C2 constitué de profilés PL en aluminium et des traverses latérales TL ; - des modules de batterie M fixés aux les traverses latérales TL du cadre structurel CS ; - une barre de bus (ou « Busbar » en langue anglaise), non représentée ; et - un couvercle supérieur non représenté.
La plaque de refroidissement PR est directement en contact avec les modules M pour favoriser l'échange de chaleur par conductivité. Cependant, elle est en partie inferieure des modules M, tandis que l'air réchauffé autour des modules M, a tendance à monter vers le haut, ce qui implique un rendement de refroidissement non optimal.
L’encombrement en hauteur est important, car il y a deux zones d'espace vide en partie supérieure et inférieure par rapport aux modules M : l’espace supérieur est alloué à l'éventuel gaz produit en cas d’emballement thermique, et l’espace inferieur est alloué à la protection contre les chocs verticaux vers le haut (dits « caillou »).
Les traverses latérales TL faisant partie du cadre structurel C1, ont une fonction de tenue en choc poteau latéral. Elles sont en partie inférieure du pack batterie, et elles sont limitées en hauteur afin de laisser de la place aux barres de bus en partie supérieure. Les traverses TL ne sont donc pas en face d’un longeron de caisse où elles rentrent lors d’efforts de choc latéral. Il en résulte un rendement d’effort non optimal, un besoin de renforcer ces traverses TL et de coupler ces efforts avec les efforts d’une traverse d'assise de la caisse.
Le profilé latéral PL faisant partie du cadre structurel C1, il a pour fonction de repartir les efforts sur chaque traverse et de protéger les modules M des intrusions en choc de poteau latéral. Ce profilé PL en aluminium est encombrant.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de limiter l’encombrement autour du pack batterie tout en ayant une bonne tenue mécanique, une bonne résistance aux chocs, et un rendement optimisé de refroidissement.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile dans un repère dans l’espace comprenant un axe latéral suivant une direction latérale du véhicule automobile, définissant un sens interne vers l’intérieur du véhicule automobile, et un sens externe vers l’extérieur du véhicule automobile, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant un pack batterie qui comprend : - un couvercle supérieur creux ouvert vers le bas en référence à l’axe vertical, comprenant une partie supérieure prolongée latéralement par un premier bord interne formant une projection vers le bas en référence à l’axe vertical, prolongé latéralement par un premier bord externe formant une projection latérale externe en référence à l’axe latéral, - un couvercle inférieur creux ouvert vers le haut en référence à l’axe vertical, comprenant un deuxième bord interne formant une projection vers le haut en référence à l’axe vertical, prolongé latéralement par un deuxième bord externe formant une projection latérale externe en référence à l’axe latéral, le premier bord externe étant disposé au-dessus du deuxième bord externe, - des modules de batterie disposés entre le couvercle supérieur et le couvercle inférieur ; - au moins une traverse interne passant entre des modules de batterie, ladite traverse étant solidarisée au couvercle supérieur ; - au moins un profilé latéral comprenant une portion interne disposée au-dessus de la partie supérieure et/ou du premier bord interne, en y étant solidarisée ; et une portion externe disposée au-dessus des premier et deuxième bords externes, en y étant solidarisée.
Avantageusement, l’invention permet d’avoir un agencement des éléments internes optimisé pour répondre aux exigences de refroidissement, de gestion de l’emballement thermique, d’optimisation du volume de chimie (espace en Z et en Y), de gestion du choc latéral et du choc vertical vers le haut (dit « caillou »), par rapport à un pack standard. L’invention implique en conséquence, un gain de volume et de performances, ainsi qu’une réduction de masse.
Selon une variante, la portion externe et les premier et deuxième bords externes, sont configurés pour être solidarisés à un longeron de caisse du véhicule automobile.
Ainsi, l’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale est simplifié. En effet, l’appui de la première surface d’appui sur le premier bord relevé et l’appui de la deuxième surface d’appui sur le deuxième bord relevé concourent à maintenir suffisamment la cale d’arrêt en position pour pouvoir installer l’élément isolant primaire.
Selon un mode de réalisation, la portion d’extrémité biseautée est formée à une extrémité de la première branche qui est opposée à la portion centrale.
Selon un mode de réalisation, la portion centrale comporte au moins un chanfrein du côté opposé à la première branche et à la deuxième branche.
Le chanfrein tend à faciliter l’insertion de la cale d’arrêt dans la fente inférieure de l’élément isolant primaire lorsque la cale d’arrêt est préinstallée sur le premier bord relevé ou lorsque l’on souhaite que la cale d’arrêt soit préinstallée dans la fente inférieure.
Dans un mode de réalisation, le gaz liquéfié est du GNL, à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane ou l’éthylène. Des gaz liquéfiés peuvent aussi être stockés sous pression, par exemple à une pression relative comprise entre 2 et 20 bar, et en particulier à une pression relative voisine de 2 bar.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un gaz liquéfié, le système comportant le navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entraîner un flux gaz liquéfié à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
La est une vue de côté de la paroi de cuve de la , selon une direction orthogonale à la direction montante repérée par la flèche U sur la et parallèle à la direction transversale repérée par la flèche T sur la .
La est une vue agrandie du détail B de la .
La est une vue analogue à la , montrant sur la vue de gauche la paroi de cuve comprenant une cale d’arrêt selon un premier mode de réalisation, et sur la vue de droite un agrandissement de cette cale d’arrêt.
La est une vue analogue à la , montrant sur la vue de gauche la paroi de cuve comprenant une cale d’arrêt selon un deuxième mode de réalisation, et sur la vue de droite un agrandissement de cette cale d’arrêt.
La est une vue analogue à la , montrant sur la vue de gauche la paroi de cuve comprenant une cale d’arrêt selon un troisième mode de réalisation, et sur la vue de droite un agrandissement de cette cale d’arrêt.
Dans une deuxième mise en œuvre, la catégorie de propagation de fissure détectée est déterminée en tant que deuxième catégorie de propagation de fissure en réponse au fait que la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte est inférieure à la profondeur de fissure par détection multiéléments et que la profondeur de fissure par détection multiéléments est inférieure à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles .
Dans certains exemples, la catégorie de propagation de fissure détectée est la deuxième catégorie de propagation de fissure, et la deuxième catégorie de propagation de fissure peut comprendre deux phases. Dans ce cas, dans une première phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la profondeur de fissure par détection multiéléments a i jusqu’à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles a th . Dans une deuxième phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles a th jusqu’à la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique a cj .
Dans une troisième mise en œuvre, la catégorie de propagation de fissure détectée est déterminée en tant que troisième catégorie de propagation de fissure en réponse au fait que la profondeur de fissure par détection multiéléments est inférieure à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles et que la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles est inférieure à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte.
Dans certains exemples, la catégorie de propagation de fissure détectée est la troisième catégorie de propagation de fissure, et la troisième catégorie de propagation de fissure peut comprendre trois phases. Dans ce cas, dans une première phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la profondeur de fissure par détection multiéléments a i jusqu’à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles a th . Dans une deuxième phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles a th jusqu’à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte a SCC . Dans une troisième phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte a SCC jusqu’à la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique a cj .
Dans une quatrième mise en œuvre, la catégorie de propagation de fissure détectée est déterminée en tant que quatrième catégorie de propagation de fissure en réponse au fait que la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles est inférieure à la profondeur de fissure par détection multiéléments et que la profondeur de fissure par détection multiéléments est inférieure à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte.
Dans certains exemples, la catégorie de propagation de fissure détectée est la quatrième catégorie de propagation de fissure, et la quatrième catégorie de propagation de fissure peut comprendre deux phases. Dans ce cas, dans une première phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la profondeur de fissure par détection multiéléments a i jusqu’à la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte a SCC . Dans une seconde phase, la taille de fissure de la rainure d’aube du rotor est étendue à partir de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte a SCC jusqu’à la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique a cj .
Par exemple, en prenant la rainure d’aube de type T inversé de cinquième étage du rotor basse pression No. 1 de la turbine nucléaire en service A, la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte a SCC est de 0,007980 m, la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles a th est de 0,023619 m, et la profondeur de fissure par détection multiéléments non destructive a i est de 0,002 m. Comme a SCC = 0,007980 m est inférieur à a th = 0,023619 m et a i = 0,002 m est inférieur à a SCC = 0,007980 m, la catégorie de propagation de fissure détectée dans la rainure d’aube de type T inversé de cinquième étage du rotor basse pression No. 1 de la turbine nucléaire en service A est la première catégorie de propagation de fissure.