INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans le cas où cinq unités lumineuses composent le module lumineux, la valeur de la translation d’un sixième de l’espacement entre deux sources lumineuses consécutives d’une même rangée de sources lumineuses permet d’obtenir un éclairage homogène selon une direction parallèle à la première direction d1 et donc de s’affranchir de zones sombres pouvant apparaitre entre les projections des segments issus de l’allumage d’un groupe de sources lumineuse issues de la rangée de sources lumineuses.
Un ou plusieurs modules lumineux selon l’invention peuvent être agencés dans un boîtier fermé par une glace de manière à obtenir un ou plusieurs faisceaux d’éclairage et/ou de signalisation à la sortie du projecteur. Un projecteur peut aussi être complexe et associer plusieurs modules qui peuvent, en outre, éventuellement partager des composants.
Liste des références : 1. rangée de sources lumineuses 1a. rayons lumineux 2. lentille primaire 3. lentille de projection 4. axe optique 5. première face d’entrée 5a. portion supérieure 5b. portion inférieure 5c. portion de raccordement 6. support 7. face de sortie 7a. première partie supérieure 7ac. première courbure 7b. partie centrale 7bc. cinquième courbure 7c. première partie inférieure 7cc. deuxième courbure 8. deuxième face d’entrée 8a. deuxième partie supérieure 8ac. troisième courbure 8b. deuxième partie inférieure 8bc. quatrième courbure 9a, 9b, …, 9i. pluralité d’unités lumineuses 10. système optique d2. deuxième direction d1. première direction F. foyer principal objet DF. distance focale p. plan α. angle
Procédé pour le contrôle dynamique d’un système d'éclairage d’un véhicule, élément informatique, programme d’ordinateur et système d’éclairage pour la mise en œuvre du procédé La présente invention est liée au domaine des dispositifs d'éclairage et/ou de signalisation de véhicules motorisés, en particulier les automobiles, et plus particulièrement à la gestion de la consommation d’énergie par ces dispositifs.
En effet, un problème récurrent dans le domaine des dispositifs d’éclairage concerne la consommation d’énergie et les technologies de ces dispositifs évoluent pour en limiter la consommation d’énergie et en augmenter la durée de vie. Outre ces solutions portant sur les dispositifs eux-mêmes, il persiste un problème de gestion de l’éclairage des véhicules pour limiter la consommation d’énergie. En effet, les règlementations en vigueur dans les différents pays du monde imposent divers paramètres pour l’éclairage des véhicules, tels que des tailles, dispositions, portées, largeur, etc. Par exemple, le règlement n°48 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) fournit des prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse. En général, la règlementation vise à assurer la sécurité et l’allumage des dispositifs d’éclairage, ainsi que certains de leurs paramètres, comme par exemple leurs portées, largeurs et intensités, sont définis pour garantir une bonne visibilité du véhicule depuis l’extérieur et une bonne visibilité des usagers à l’intérieur sur l’environnement du véhicule. Cependant, en circulation, les conditions de visibilité varient largement en fonction de facteurs naturels comme l’heure ou la météo, mais également en fonction de facteurs environnementaux comme par exemple l’éclairage public (notamment en agglomération), la densité de véhicules circulant, etc. Ainsi, la réglementation conduit à ce que l’éclairage soit le plus souvent supérieur à ce qui est nécessaire pour la sécurité des usagers en circulation, du fait du cumul des éclairages des divers véhicules et/ou de leur environnement. Ainsi, économiser de l’énergie pour l’éclairage des véhicules tout en respectant la règlementation reste un problème dans le domaine.
D’autre part, les constructeurs automobiles adoptent de plus en plus les dispositifs d'éclairage numériques pour les produits de moyenne et haute gamme. Ces dispositifs d'éclairage numériques comprennent généralement des sources lumineuses à semi-conducteurs, dont le fonctionnement peut impliquer une forte consommation d'énergie. De plus, le contrôle de la température dans ces éléments est un aspect très sensible, et s'effectue généralement par déclassement, ce qui signifie que l'on diminue la valeur du courant qui alimente la source lumineuse de sorte que le flux de sortie et la température de fonctionnement diminuent en conséquence. Les performances des sources lumineuses doivent donc être fortement surdimensionnées pour faire face à ces problèmes de surchauffe, de sorte que les valeurs de fonctionnement puissent être diminuées tout en maintenant des valeurs acceptables.
Ces questions sont encore plus importantes dans le cas des nouveaux véhicules électriques, où l'économie d'énergie est cruciale, car elle a un impact direct sur l'autonomie du véhicule et donc sur les valeurs d'émission de CO2.
Enfin, dans certains cas, il est utile de pouvoir améliorer le confort visuel si l'environnement le permet, de façon à accroître la sécurité des usagers en limitant la pollution visuelle lumineuse dans leurs champs de vision.
La présente invention a donc pour but de fournir des solutions pour gérer l’éclairage des véhicules et optimiser la consommation d'énergie du système d'éclairage de ces véhicules tout en respectant la règlementation, voire en améliorant le confort visuel et la sécurité des usagers.
Ce but est atteint par un procédé pour le contrôle dynamique d’un système d'éclairage d’un véhicule, ledit système comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d'éclairage contrôlés par une unité de contrôle pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système et, d’autre part, au moins un capteur pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule, le procédé comprenant : Un apprentissage préalable de l’unité de contrôle pour reconnaître des conditions météorologiques à l’extérieur du véhicule à partir des données fournies par au moins un capteur pendant une phase préalable d’entrainement, puis décider si une fonctionnalité d’éclairage cas de pluie doit être activée ou désactivée sur la base de la comparaison entre les données fournies par ledit capteur du système avec lesdites conditions météorologiques apprises, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte un apprentissage préalable, par l’unité de contrôle, de conditions météorologiques en reconnaissant les données sur l’environnement extérieur du véhicule, afin de discriminer des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation sans pluie ou neige ou brouillard de situations dudit véhicule en circulation sous la pluie ou neige ou brouillard, puis la mise en œuvre des étapes suivantes par l’unité de contrôle, lorsque ledit véhicule est en circulation avec une première configuration d’éclairage, dite initiale, dudit système : - Acquisition de données d’au moins un capteur configuré pour déterminer les conditions météorologiques - Discrimination, à partir desdites acquisitions et apprentissages, entre une situation où ledit véhicule se trouve actuellement en circulation dans des conditions météorologiques favorables à la conduite et une situation où ledit véhicule se trouve actuellement en circulation dans des conditions météorologiques défavorables à la conduite, - Contrôle dudit système d’éclairage pour fournir au moins une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale en une forme ou une signature d’éclairage et/ou une intensité d’éclairage.
Selon une autre particularité, ledit contrôle dudit système d’éclairage pour fournir la deuxième comporte également un contrôle d’au moins un autre dispositif d’éclairage pour compléter ou remplacer ceux modifiés, notamment si la modification consiste à éteindre un desdits dispositifs.
De préférence : la borne de la cellule à laquelle est connectée la borne du générateur constitue la borne de polarité négative de la cellule et le générateur est agencé pour, ou l’unité de commande est agencée et/ou programmée et/ou configurée pour, que ladite borne du générateur connectée à la borne de la cellule constitue la borne de polarité positive du générateur, et/ou la borne de la cellule à laquelle est connectée la borne du générateur constitue la borne de polarité positive de la cellule et le générateur est agencé pour, ou l’unité de commande est agencée et/ou programmée et/ou configurée pour, que ladite borne du générateur connectée à la borne de la cellule constitue la borne de polarité négative du générateur.
De préférence, un signe de la différence de potentiel E 0 appliquée aux bornes du générateur, autrement dit un signe de la tension E 0 = V 71 -V 72 , est identique au signe de la différence de potentiel E ocv générée aux bornes de la cellule, autrement dit au signe de la tension E ocv = V 61 -V 62 .
De préférence, la différence de potentiel E dis aux bornes du dispositif, autrement dit la tension E dis = V 81 -V 82 = V 61 -V 72 , est égale à la somme de la différence de potentiel E ocv aux bornes de la cellule, en présence des liquides respectifs dans les deux compartiments, et de la différence de potentiel E 0 aux bornes du générateur, autrement dit E dis = E ocv + E 0 .
De préférence, le générateur est agencé pour, ou l’unité de commande est agencée et/ou programmée et/ou configurée pour, commuter et/ou adapter et/ou sélectionner la polarité de ses bornes de sorte la borne du générateur connecté à la borne cellule soit de polarité inverse à la borne de la cellule à laquelle il est connecté.
De préférence, les surfaces d’adsorption de l’ion prédéterminé sont des couches poreuses aux liquides que sont destinés à recevoir les deux compartiments.
De préférence, chaque compartiment comprend une électrode dont une surface externe constitue la surface d’adsorption de l’au moins un ion prédéterminé.
La surface externe de l’électrode peut être définie comme la surface de l’électrode qui est destinée à entrer en contact avec le(s) liquide(s).
L’électrode d’un des deux compartiments peut être différente, ou constituée d’un même matériau, de l’électrode de l’autre des deux compartiments. De préférence, les électrodes de chaque compartiment sont identiques ou constituées d’un même matériau.
De préférence, l’électrode d’un compartiment, ou chaque électrode de chaque compartiment, est une électrode capacitive.
De préférence, la membrane est poreuse uniquement à l’ion prédéterminé.
De préférence, les surfaces d’adsorption sont spécifiques à l’ion prédéterminé. De préférence, les surfaces d’adsorption sont spécifiques à l’ion prédéterminé de sorte que seul l’ion prédéterminé s’adsorbe sur les surfaces d’adsorption ou que l’ion prédéterminé soit l’ion principalement adsorbé sur les surfaces d’adsorption.
Les surfaces d’adsorption peuvent être non spécifiques à l’ion prédéterminé. Les surfaces d’adsorption peuvent être non spécifiques de sorte qu’un ou plusieurs ions, autre(s) que l’ion prédéterminé, contenus dans les liquides destinés à être reçues dans les compartiments s’adsorbe(nt) sur les surfaces d’adsorption.
La membrane poreuse peut être une membrane sélective ou une membrane non sélective.
De préférence, la membrane poreuse est une membrane sélective. De préférence, la membrane poreuse est agencée pour que seul l’ion prédéterminé diffuse ou traverse la membrane sélective. De préférence, la membrane poreuse est une membrane sélective ionique. De préférence, la membrane sélective est poreuse à un type d’ions, de préférence à un seul type d’ions, par exemple aux anions ou aux cations ou, de préférence encore à un type de cations ou un type d’anions. De préférence, la membrane sélective est poreuse à un type d’ions prédéterminé. De préférence, la membrane sélective est imperméable aux ions autres que le type d’ions prédéterminé et aux molécules (ionique ou non), en particulier aux molécules constituant le(s) liquide(s). De préférence, l’au moins un ion prédéterminé appartient au type d’ions prédéterminé.
De préférence, la membrane sélective est poreuse aux cations ou anions. De préférence, la membrane sélective est poreuse à un seul type de cations, par exemple aux ions sodium (Na + ), potassium (K + ) ou aux protons (ou ions hydroniums), ou à un seul type d’anions, par exemple aux ions chlorures (Cl - ), aux ions hydroxydes (OH - ), aux ions bromure (Br - ), aux ions sulfate (SO 4 2- ) ou aux ions nitrate (NO 3 - ). Dans la présente demande, les protons ou ions hydroniums sont considérés comme des cations.
De préférence, le générateur est agencé pour délivrer une différence de potentiel E 0 non nulle. De préférence, le générateur est agencé pour délivrer une différence de potentiel E 0 inférieure à la valeur absolue d’un potentiel d’oxydo-réduction, noté V redox,s , des liquides, de préférence à un potentiel d’oxydo-réduction V redox,s de la molécule de solvant constituant les liquides, et/ou à la valeur absolue d’un potentiel d’oxydo-réduction, noté V redox,i , de l’au moins un ion prédéterminé et/ou à la valeur absolue d’un potentiel d’oxydo-réduction de chacun des ions contenus dans les liquides (L1, L2).
Le résultat de la prédiction pour chaque journée est indiqué dans la colonne « P » 201. Selon l’exemple de la , le résultat de la prédiction pour le jour J1 vaut 0 (par exemple correspondant à une absence de panne prédite), le résultat de la prédiction pour le jour J2 vaut 0, le résultat de la prédiction pour le jour J3 vaut 0, le résultat de la prédiction pour le jour J149 vaut 1 (par exemple correspondant à une panne prédite), le résultat de la prédiction pour le jour J150 vaut 1 et le résultat de la prédiction pour le jour J151 vaut 1.
Selon un autre exemple, les résultats de prédiction correspondent à une probabilité qu’une panne survienne, une telle probabilité étant par exemple indiquée par un ensemble de valeurs déterminées comprises entre 0 et 1 (par exemple 0, 0,2, 0,4, 0,6, 0,8 et 1), le nombre de valeurs correspondant au nombre de classes associées au modèle de prédiction (aussi appelé modèle de classification).
La séquence de résultats de prédiction P 201 est par exemple représentée sous la forme d’une courbe 202 marquant l’évolution ou la variation des résultats de prédiction P (en ordonnée du diagramme) en fonction des jours J (en abscisse du diagramme).
Dans une troisième opération de la phase de validation, les résultats de prédiction P 201 et notamment la variabilité des résultats de prédiction P 201 sur l’intervalle temporel sont analysés pour déterminer une information représentative de la fiabilité du modèle de prédiction utilisé pour obtenir les résultats de prédiction P 201.
L’information représentative de fiabilité comprend par exemple les valeurs suivantes : - 0 pour un modèle de prédiction déterminé comme étant non fiable ; et - 1 pour un modèle de prédiction déterminé comme étant fiable.
Par exemple, un modèle de prédiction est déterminé ou jugé comme étant non fiable lorsque les résultats de prédiction dans la séquence P 201 sont selon une courbe non monotone, par exemple lorsque les résultats varient en dents de scie. Selon un autre exemple, un modèle de prédiction est déterminé ou jugé comme étant non fiable lorsqu’un résultat de prédiction valant 1 pour un jour de la séquence est suivi d’un résultat de prédiction valant 0 pour un jour postérieur de la séquence. Selon un autre exemple, un modèle de prédiction est déterminé ou jugé comme étant non fiable lorsqu’un résultat de prédiction valant 0 pour un jour de la séquence est suivi d’un résultat de prédiction valant 1 pour un jour précédant de la séquence. De tels exemples sont représentatifs d’une variabilité dans les résultats de prédiction 201, montrant que le modèle de prédiction n’est pas fiable.
Dans certains cas, lorsqu’une panne est prédite pour un jour J déterminé, par exemple le jour 149, les résultats de prédiction pour les jours postérieurs au jour 149 d’un point de vue temporel (les jours J150 et J151) doivent aussi être à 1 par cohérence. En effet, si une panne est prédite à un jour J, la panne doit être prédite pour les jours suivants, notamment parce que le composant vieillit.
Dans d’autres cas, lorsqu’une panne est prédite pour un jour J déterminé, par exemple le jour 149, les résultats de prédiction postérieurs peuvent reprendre la valeur 0 après être restés à 1 pendant un ou plusieurs jours (par exemple pour les jours 160, 165, 200 et suivants), par exemple si le composant a été changé ou réparé ou si le conducteur a changé de comportement avec son véhicule.
Un modèle de prédiction est déterminé ou jugé comme étant fiable lorsque les résultats de prédiction dans la séquence P 201 sont selon une courbe monotone croissante, telle que la courbe 202 illustrée sur la , la variabilité des résultats étant considérée comme nulle ou faible. Ainsi, le modèle de prédiction est déterminé comme étant fiable si, lorsque le résultat de prédiction pour un jour déterminé de la séquence de jours formant l’intervalle temporel vaut 1 (prédiction de panne), le résultat de prédiction pour chaque jour de la séquence succédant au jour déterminé (ou postérieur au jour déterminé) vaut également 1. Sinon, le modèle de prédiction est déterminé comme étant non fiable.
Lorsque le modèle de prédiction appris dans la phase d’apprentissage est validé durant la phase de validation, c’est-à-dire qu’il a été déterminé comme étant fiable, alors le modèle de prédiction peut être déployé en production, par exemple sur le ou les troisièmes véhicules 13.
A cet effet, les paramètres du modèle de prédiction sont par exemple transmis à chaque troisième véhicule 13.
La phase de prédiction, de production ou d’inférence est mise en œuvre en collectant des données de production correspondant à des indicateurs mesurés ou détectés par le troisième véhicule 13 considéré. Ces indicateurs sont avantageusement identiques ou similaires aux indicateurs décrits en regard des phases d’apprentissage et de validation
Les données ainsi obtenues sont fournies en entrée du modèle de prédiction pour prédire la probabilité qu’une panne survienne. Le résultat est par exemple 0 ou 1, ou selon un autre exemple, une valeur de probabilité est obtenue et est comparée à une ou plusieurs valeurs seuil pour déterminer si le risque de panne est avéré ou élevé. Lorsque la probabilité de panne atteint la valeur seuil (par exemple 60 %, 70 %, 80 %, 90 %), une alerte est par exemple générée et par exemple transmise : - au troisième véhicule 13 pour alerter le conducteur du risque de panne et/ou l’informer de la procédure à suivre pour prévenir la panne ; et/ou - à un serveur associé à un service après-vente en charge de prendre contact avec le troisième véhicule 13 (ou son propriétaire) pour l’accompagner dans les mesures à prendre pour prévenir la panne ou le défaut ; et/ou - à destination du conducteur ou du propriétaire du troisième véhicule 13 pour l’alerter du risque de panne et/ou l’informer de la procédure à suivre pour prévenir la panne ; ces données sont par exemple transmises à un dispositif d’affichage intégré au troisième véhicule 13 et/ou à un dispositif distant tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ».
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un modèle de prédiction appris lors d’une phase d’apprentissage, par exemple un modèle de prédiction de panne de composant de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif de calcul ou de traitement de données, par exemple le dispositif distant 101. Selon un autre exemple, le dispositif 3 correspond à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur, ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Sécurisation du poste de conduite d’un véhicule automobile contre l’intrusion d’un animal transporté dans l’habitable du véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des dispositifs informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles pour assurer la sécurité de la conduite. L’invention porte en particulier sur un procédé de sécurisation, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du poste de conduite du véhicule contre l’intrusion d’un animal transporté dans l’habitacle du véhicule. L’invention porte également sur un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi que sur un véhicule automobile embarquant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que des propriétaires de véhicules automobiles transportent ponctuellement ou périodiquement leur animal de compagnie dans l’habitacle de leur véhicule, notamment pour se rendre en vacances. Lors de tels transports, certains propriétaires préfèrent laisser leur animal libre de ses mouvements dans l’habitacle, notamment pour minimiser le stress que ces transports engendrent pour les animaux. Cependant les animaux ne comprennent pas la dangerosité de leurs mouvements dans l’habitable, notamment s’ils se déplacent vers le poste de conduite, en risquant de déconcentrer le conducteur ou de s’introduire à des endroits qui pourraient gêner ses mouvements lors de la conduite. Or, on ne trouve à ce jour aucune solution pour minimiser le risque qu’un animal s’introduise jusqu’au poste de conduite d’un véhicule automobile durant la conduite. De ce point de vue, les véhicules automobiles connus souffrent d’une défaillance en matière de sécurisation de la conduite en lien avec le transport d’animaux de compagnie.
L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour minimiser le risque qu’un animal laissé libre de ses mouvements dans l’habitacle d’un véhicule automobile ne vienne gêner le conducteur du véhicule durant la conduite. Par ce biais, l’invention vise à mieux sécuriser la conduite lors du transport d’animaux de compagnie laissés libres dans l’habitacle des véhicules.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de sécurisation, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du poste de conduite du véhicule contre l’intrusion d’un animal transporté dans l’habitacle du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si l’animal se trouve à une distance inférieure à une valeur seuil préétablie du poste de conduite ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer la diffusion d’ultrasons au moyen d’au moins un haut-parleur agencé au niveau du poste de conduite.
Selon une variante, la valeur seuil peut être comprise entre cinquante centimètres et un mètre.
Selon une autre variante, l’étape i) peut être réalisée en interagissant avec au moins un appareil de détection agencé dans l’habitacle du véhicule.
Selon encore une autre variante, ledit appareil de détection peut être une caméra, un microphone, un radar ou un récepteur Ultra Large Bande.
Selon encore une autre variante, l’étape i) peut être réalisée en utilisant des données caractérisant des éléments d’identification d’animaux préalablement établies.
Selon encore une autre variante, les ultrasons peuvent avoir une fréquence comprise entre 18kHz et 30kHz.