INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon plus détaillée, selon la vue en coupe de la , le corps 1 est une surface cylindrique de section circulaire dont le dessous 11 est fermé par un fond emboîté 13 et le dessus reçoit la tête 2.
Le filetage 222 du goulot G est terminé par un anneau et en dessous de celui-ci une collerette de retenue 223 pour la bague de garantie 5 combinée à la capsule 4.
La capsule 4 a un filetage 41 correspondant au filetage 222 du goulot et en dessous de son filetage, la capsule 4 est combinée à une bague de garantie 5 munie de griffes ou d’une collerette d’accrochage 51 pour venir sous la collerette de retenue 223 du goulot G par le vissage de la capsule 4 sur le goulot.
Chaque bandeau additionnel 32 est avantageusement disposé tout autour du bord du piédestal 18 respectif, c’est-à-dire sur tout le pourtour dudit bord du piédestal 18 correspondant.
Chacune des sources lumineuses additionnelles du bandeau additionnel 32 est disposée à moins de 10 cm, et de préférence à moins de 5 cm, du pourtour du bord correspondant du piédestal 18 respectif.
Chaque source lumineuse additionnelle du bandeau additionnel 32 est par exemple une diode électroluminescente ou LED, et de préférence une LED multicolore apte à être commandée suivant plusieurs couleurs d’allumage distinctes en des instants temporels distincts, avec une couleur respective en chaque instant.
En complément, chaque bandeau additionnel 32 comportant un anneau additionnel de protection 70 englobant les sources lumineuses additionnelles, afin de protéger lesdites sources lumineuses additionnelles contre les chocs. Avantageusement, l’anneau additionnel de protection 70 est réalisé en une matière translucide diffusante, afin de transmettre la lumière issue des sources lumineuses additionnelles de manière moins directive, la lumière diffusée par chaque bandeau additionnel 32 étant alors informative pour les utilisateurs, tout en ne perturbant pas leur regard.
Chaque système avionique 36 est embarqué à bord de l’aéronef 5 et appartient au domaine avionique 14. Chaque système avionique 36 est connu en soi, également appelé calculateur avionique, et est configuré pour mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions avioniques respectives.
Chaque système avionique 36 est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : un système de gestion du vol, également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System ) ; un système de guidage, ou FG (de l’anglais Flight Guidance ) ; un système de commandes de vol, ou FCS (de l’anglais Flight Control System ) ; un système de positionnement par satellite GNSS (de l’anglais Global Navigation Satellite System ), tel qu’un système GPS (de l’anglais Global Positioning System ) ; un système de référence inertielle, également appelé système IRS (de l’anglais Inertial Reference System ) ; un système d’aide à l’atterrissage ILS (de l’anglais Instrument Landing System ) ou un système d’aide à l’atterrissage MLS (de l’anglais Microwave Landing System ) ; un système de prévention de sortie de piste actif, également appelé système ROPS (de l’anglais Runway Overrun Prevention System ) ; et un radioaltimètre, également noté RA (de l’anglais RadioAltimeter ).
Chaque appareil électronique 38 appartenant au domaine ouvert 16 ne met pas en œuvre une fonction avionique respective, et ne nécessite alors généralement pas de faire l’objet d’une certification spécifique.
La passerelle électronique de communication 40, appelée par la suite passerelle de communication 40 ou encore passerelle 40, est en interface entre le domaine ouvert 16 et le domaine avionique 14. Un message de données transmis entre le domaine ouvert 16 et le domaine avionique 14, c’est-à-dire depuis le domaine ouvert 16 vers le domaine avionique 14, ou inversement depuis le domaine avionique 14 vers le domaine ouvert 16, transite alors typiquement par la passerelle de communication 40.
La passerelle de communication 40 est également appelée passerelle de sécurité, et est configurée pour réaliser au moins un filtrage d’un message de données destiné à un système avionique 36 respectif.
Le serveur de communication 42 est configuré pour communiquer via la liaison de communication 44 avec l’au moins un équipement électronique externe 46, ledit au moins un équipement électronique externe 46 étant par exemple une station au sol, ou encore un équipement informatique en nuage (de l’anglais cloud computing ). Le serveur de communication 42 est préférentiellement connecté à la passerelle de communication 40. Le serveur de communication 42 appartient typiquement au domaine ouvert 18.
Le serveur de communication 42 est connu en soi, et comporte notamment un émetteur-récepteur, non représenté, compatible avec la liaison de communication 44. La liaison de communication 44 est typiquement une liaison radioélectrique, c’est-à-dire une liaison par ondes radioélectriques, tel qu’une liaison par satellite. L’émetteur-récepteur est alors un émetteur-récepteur radioélectrique.
L’équipement électronique externe 46 est typiquement connecté à une infrastructure informatique d’un centre de commande opérationnel, également appelé OCC (de l’anglais Operational Control Center ). L’équipement électronique externe 46 est alors avantageusement configuré pour transmettre des données, comme par exemple un plan de vol de l’aéronef 5 et des informations relatives à l’aéronef 5, telles que sa masse, sa configuration, son équilibrage, ou encore son identifiant.
Lorsque le ou les écrans électroniques 26 formant la surface d’affichage S sont éteints, le bandeau 28, et en complément le bandeau additionnel 32 autour du piédestal 18, sont allumés en blanc, c’est-à-dire avec une couleur blanche, permettant d’apporter un éclairage complémentaire à l’intérieur du cockpit de l’aéronef 5, et aussi d’apporter à l’utilisateur une indication selon laquelle la surface d’affichage S est éteinte même lorsque l’utilisateur est éloigné de celle-ci.
Lorsque le ou les écrans électroniques 26 formant la surface d’affichage S sont allumés initialement, le bandeau 28, et en complément le bandeau additionnel 32, sont allumés avec une couleur bleue, représentative d’un mode nominal par défaut.
Ensuite, lors d’une mission de l’aéronef 5, et en particulier pendant le vol de celui-ci, le bandeau 28, et en complément le bandeau additionnel 32, sont destinés à être allumés successivement et par portions selon plusieurs logiques de commandes distinctes parmi la pluralité de logiques de commande 52A, 52B, 52C, 52D.
Ainsi, en cas d’apparition d’un événement aéronautique particulier, tel que le premier événement E1 correspondant à une anomalie interne à l’aéronef 5 ou le deuxième événement E2 correspondant à un événement externe à l’aéronef 5, le bandeau 28, et en complément le bandeau additionnel 32, sont en tout ou partie commandés selon la première logique de commande 52A, visant à alerter plus efficacement l’utilisateur quant à l’apparition de cet événement. La première logique de commande 52A correspond alors par exemple à une modalité d’illumination avec une couleur d’allumage égale à la couleur de troisième niveau, telle que la couleur ambre, ou bien la couleur de quatrième niveau, telle que la couleur rouge, la couleur d’allumage étant sélectionnée en fonction de la criticité de l’événement apparu, et avec un mode d’allumage égal au mode fixe, ou en variante au mode clignotant.
Le vélo 2 comporte un système de verrouillage 33 de la tige de selle 1, fixé sur le cadre 30, dans cet exemple au sein de la partie d’extension 34, sur un côté du vélo 2 de manière à être accessible. Le collier de serrage 37 et le système de verrouillage 33 sont configurés de telle sorte qu’ils soient indépendants l’un de l’autre, c’est-à-dire que le verrouillage de la tige de selle 1 sur le cadre 30 est indépendant du réglage de la tige de selle et donc de la hauteur de la selle.
Le système de verrouillage 33 comporte, comme visible sur la , un loquet de blocage 38 visible sur la configuré pour se déployer dans la fente 18, notamment lors de l’insertion et/ou du coulissement et/ou de la rotation de la tige de selle 1 dans le tube de selle 31, dans une position relative de la tige de selle 1 et du tube de selle 31 permettant au loquet 38 de blocage de coïncider avec la fente 18. On note que le déploiement du loquet de blocage 38 dans la fente 18 permet d’indexer la position de la selle, c’est-à-dire d’assurer le positionnement de la selle 12 dans la position souhaitée, notamment avec la pointe avant de la selle située sur l’axe reliant les deux roues du vélo déplié.
La tige de selle 1 comporte une butée transversale 40 au niveau d’une extrémité inférieure 41 de la fente 18, au même niveau dans cet exemple que l’extrémité inférieure 13 de la tige creuse 3. La butée transversale 40 est ainsi réalisée à l’extrémité inférieure de la tige creuse 3 dans cet exemple. Le loquet de blocage 38 est configuré pour rester déployé lorsque la tige de selle 1 est coulissée vers le haut dans le tube de selle 31 et notamment que le loquet de blocage 38 entre en contact avec la butée transversale 40. Cela permet de régler la hauteur de la selle sans pouvoir retirer la tige de selle 1 hors du tube de selle 31. Ainsi, on peut régler la hauteur de la selle 12 tout en conservant la tige de selle 1 sécurisée au cadre 30 par le loquet de blocage 38.
Le système de verrouillage 33 est configuré dans cet exemple de telle sorte que seul l’actionnement d’une clé de déverrouillage 42 dans le système de verrouillage 33 permet de replier le loquet de blocage 38. Seulement dans ce cas, on peut retirer la tige de selle 1 hors du tube de selle 31. Grâce au loquet de blocage 38, la butée transversale 40 et au système de verrouillage 33, on peut régler la hauteur de la tige de selle 1 même si l’on n’a pas la clé de déverrouillage 42.
Le système de verrouillage 33 comporte dans l’exemple illustré et comme visible notamment sur les figures 12 et 13, un barillet 46 de type haute sécurité intégré dans le cadre 30, notamment dans la partie d’extension 34. Le barillet 46 s’étend perpendiculairement à l’axe X, depuis le côté du vélo 2. Le barillet 46 est ajusté dans un cylindre 47 et maintenu dans celui-ci en position via une vis de pression 48 accessible par le trou du connecteur de décharge complémentaire 36 par le dessus. Ainsi, sans clé de déverrouillage 42, il n’est pas possible de retirer le barillet 46 qui est sur-contraint dans la fente 18 et dans le cylindre 47.
La partie 17 du câble de décharge 7 qui est logée dans la deuxième cavité 16 est extensible depuis une position rétractée où la tige de selle 1 est hors du tube de selle 31 ou introduite dans le tube de selle 31 sur une hauteur minimale jusqu’à une position étirée où la tige de selle 1 a coulissé dans le tube de selle 31 sur une hauteur maximale. Grâce à la présente divulgation, le câble de décharge 7 est protégé et caché à l’intérieur de la tige de selle 1, sans toutefois empêcher le mouvement vers le haut ou vers le bas de la tige de selle 1 relativement au tube de selle 31. Le câble de décharge 7, notamment la partie 17 de celui-ci est ainsi protégé contre l’arrachement et l’usure dus à l’environnement extérieur.
Il est à noter que le tube de selle 31 présente avantageusement une extrémité inférieure ouverte de telle sorte que la tige de selle 1 peut s’étendre partiellement en deçà de l’extrémité inférieure du tube de selle 31, par exemple jusqu’à toucher le sol, par exemple avec l’amortisseur 14. Une telle position de la tige de selle 1 peut être utilisée lorsque le vélo 2 est plié.
Comme illustré notamment sur la , la tige de selle 1 peut comporter une pièce de guidage 45 solidaire du câble de décharge 7 à proximité de la deuxième extrémité 9 du câble de décharge et configurée pour coulisser dans la fente 18. La pièce de guidage 45 peut maintenir le câble de décharge 7 de manière à ce que la deuxième extrémité 9 qui est à l’extérieur de la tige creuse 3 soit toujours de la même longueur. La pièce de guidage 45 peut comporter, comme visible sur la , une partie extérieure située à l’extérieur de la tige creuse 3 et de largeur supérieure à celle de la fente 18 et une partie intérieure pouvant épouser localement et partiellement le contour intérieur de la deuxième cavité 16 défini en partie par la paroi intérieure 19. La pièce de guidage 45 permet également d’empêcher la sortie de la partie 17 du câble de décharge de sortir de la deuxième cavité 16.
Par ailleurs, comme illustré sur les figures 10 et 11, la pièce de guidage 45 et l’extrémité supérieure 32 du tube de selle 31 peuvent être configurées de manière à ce que la pièce de guidage 45 soit en butée au-dessus et contre l’extrémité supérieure 32 du tube de selle 31.
Ainsi, la pièce de guidage 45 permet, en accompagnant le mouvement du câble de décharge 7, de faciliter le coulissement de la tige de selle 1 dans le tube de selle 31, que ce soit vers le haut ou vers le bas. La pièce de guidage 45 peut également permettre d’empêcher que le connecteur de décharge 6 ne se coince lors du retrait de la tige de selle 1 hors du tube de selle 31.
La pièce de guidage 45 peut former un cylindre extrudé surmoulé sur le câble qui reprend la forme de la deuxième cavité 16 pour reprendre les efforts du serrage radial du collier de serrage 37. Le cylindre extrudé surmoulé qui sort de la fente 18 peut avoir la même forme que la fente 18 pour assurer un guidage et avoir toujours le connecteur de décharge 6 bien orienté.
La pièce de guidage 45 peut former également une butée lorsque la selle 12 est en position la plus basse pour ne pas que le câble de décharge 7 se coupe entre le collier de serrage 37 et le haut de la fente 18 de la tige de selle 1.
En particulier, le vélo peut ne pas être pliant.
VEHICULE A CAPOT PERFECTIONNE DE PROTECTION D’UNITE D’ALIMENTATION ELECTRIQUE AMOVIBLE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine de l’alimentation électrique embarquée pour véhicules, notamment pour véhicules légers à assistance électrique tels que des bicyclettes, des trottinettes, des tricycles,…
La fraction plastique de la charge peut comprendre jusqu’à 30% en poids, de préférence jusqu’à 20% en poids, voire jusqu’à 10% ou même 5% en poids, d’autres polymères et/ou additifs et impuretés d’usage.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction plastique de la charge comprend du PE tel que défini plus haut en mélange avec d’autres polymères, et en particulier en mélange avec des thermoplastiques et/ou des mélanges de thermoplastiques et autres polymères, et des composés autres que ces thermoplastiques et polymères, notamment les additifs avantageusement utilisés pour formuler la matière plastique et généralement des impuretés d’usage issues du cycle de vie des matériaux et objets plastiques, et/ou issues du circuit de collecte et de tri des déchets. En particulier, la fraction plastique de la charge peut comprendre jusqu’à 30% en poids de polymères autres que le PE sous la forme haute et/ou basse densité choisis parmi d’autres polymères d’alcènes comme le polypropylène (PP), des copolymères de l’éthylène et du propylène, des polymères styréniques comme le polystyrène (PS), et leurs mélanges.
La fraction plastique de la charge peut également comprendre jusqu’à 5% en poids d’autres polymères choisis parmi le poly(chlorure de vinyle) (PVC), les polyamides (PA), le poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA), et le polyéthylène téréphtalate (PET), et leurs mélanges.
La fraction plastique de la charge comprend généralement moins de 30% en poids de ces additifs et impuretés d’usage, de préférence moins de 20% en poids, et de manière préférée moins de 10% en poids, et de manière très préférée moins de 6% en poids, d’additifs et impuretés par rapport au poids total de la fraction plastique de la charge.
Il est entendu que la somme des composants cités, polymères et diverses impuretés, constitue 100% poids de la fraction plastique.
Fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique
La fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge du procédé selon l’invention est une fraction lourde d’hydrocarbures contenant une partie d'au moins 90% en poids ayant une température d'ébullition (température initiale d’ébullition) d'au moins 300°C, de préférence d’au moins 350°C, et de manière encore plus préférée d'au moins 375°C.
Par « non-asphalténique » on entend que la fraction lourde d’hydrocarbures comporte une teneur en asphaltènes, en particulier en asphaltènes C 7 (composés insolubles à l'heptane selon la norme ASTM D 6560, correspondant également à la norme NF T60–115), inférieure ou égale à 1% en poids, de préférence inférieure ou égale à 0,5% en poids, voire inférieure ou égale à 0,1% en poids, ou même inférieure ou égale à 0,05 % en poids.
Cette fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge peut provenir du raffinage d’un pétrole brut ou du traitement d’une autre source hydrocarbonée dans une raffinerie, notamment être issue de la distillation atmosphérique et/ou sous vide d’un pétrole brut et/ou d’effluents provenant d’unités de conversion thermique, d’hydrotraitement, d’hydrocraquage et/ou d’hydroconversion.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique est d’origine fossile.
De préférence, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge est un distillat sous vide (DSV ou encore VGO) et/ou une huile désasphaltée (DAO), avantageusement issus de la distillation atmosphérique et/ou sous vide d’un pétrole brut et/ou d’effluents provenant d’unités de conversion thermique, d’hydrotraitement, d’hydrocraquage et/ou d’hydroconversion.
La fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique telle que définie est avantageusement utilisée sous forme liquide. A titre indicatif, une telle fraction, en particulier un VGO ou une DAO est généralement liquide à une température supérieure à 60°C.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge du procédé contient une partie d'au moins 90% en poids ayant une température d'ébullition d'au moins 300°C, de préférence d’au moins 350°C, et de manière encore plus préférée d'au moins 375°C, et contient une partie d’au plus 20% en poids ayant une température d'ébullition d'au moins 540°C, correspondant typiquement à une définition d’un distillat sous-vide.
De manière préférée, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge est constituée d’un ou plusieurs distillats sous vide, provenant soit directement du pétrole brut (aussi appelé « Straight Run Vacuum Gas Oil » selon la terminologie anglo-saxonne pour un VGO issu de la distillation directe du pétrole brut), soit de coupes provenant d’autres unités de raffinage, telles que, entre autres, des unités de craquage, comme le craquage catalytique en lit fluide FCC (pour « Fluid Catalytic Cracking » selon la terminologie anglo-saxonne) et l’hydrocraquage, et d’unités de conversion thermique, comme les unités de cokéfaction ou les unités de viscoréduction.
Une barre de renfort avant est notamment fixée aux côtés avant des polygones et une barre de renfort arrière est notamment fixée aux côtés arrière des polygones. Plus spécifiquement en relation avec un deuxième aspect de l'invention décrit plus loin, la barre de renfort arrière est fixée à des polygones d'un type spécifique parmi l'ensemble des polygones constitutifs des modules. Les barres de renfort - avant et arrière - sont notamment avantageusement fixées aux polygones par soudage. Ceci permet : -) de conforter la manipulation individuelle des modules à bras d'homme lors du montage de l'ossature successivement de strates en strates superposées de l'ossature, -) de renforcer individuellement le maintien en conformation des modules soumis aux efforts de poussée exercés par le terrain contre le mur de soutènement via l'ossature, et -) en relation avec le deuxième aspect de l'invention décrit plus loin, de renforcer pour chacun des modules des organes d'assemblage longitudinal entre eux des polygones constitutifs d'une même strate et des organes d'assemblage en élévation entre eux des polygones respectivement constitutifs de strates successivement superposées de l'ossature depuis sa base jusqu'à son sommet.
Plus spécifiquement, les modules comportent chacun au moins un groupe d'au moins deux polygones de types respectifs différentiés, étant précisé dès à présent - au regard du deuxième aspect de l'invention décrit plus loin - à l'exception des modules constitutifs d'une strate de sommet de l'ossature en l'absence évidente d'une autre strate de l'ossature qui surplomberait la strate de sommet. Plus particulièrement, la strate de sommet comporte un seul type de polygones, les polygones constitutifs de la strate de sommet étant d'un même type de l'un des types de polygones que comportent les autres strates de l'ossature. Pour chacune des strates de l'ossature, un même module peut comporter plus de deux polygones. En outre, les modules que comporte une même strate de l'ossature peuvent être des modules de type différenciés en comportant respectivement des polygones qui peuvent être en nombres différents. De telles spécificités entre les différents modules permettent de faire varier les positions d'adjacence successives entre les modules de strates en strates successivement superposées de l'ossature.
Les charges verticales supportées individuellement par les modules d'une même strate sont ainsi longitudinalement décalées de strates en strates successivement superposées de l'ossature, en favorisant la stabilisation de l'ossature au sol. Outre un tel résultat procuré par le premier aspect de l'invention, une telle variation de positionnement longitudinal des modules de strates en strates successivement superposées sont exploitées pour renforcer une stabilisation intrinsèque du mur de soutènement via l'ossature qu'il comporte. De telles modalités de stabilisation intrinsèque du mur de soutènement sont décrites plus loin conformément au deuxième aspect de l'invention.
Les différents types de polygones sont indentifiables en ce que les polygones qu'ils comportent respectivement présentent des profils qui sont différentiés. Pour chacun des modules comportant des types différents de polygones, les polygones sont disposés successivement en alternance par type différentiés de polygones à distance longitudinale les uns des autres, de préférence à équidistance.
Successivement de modules en modules longitudinalement adjacents, l'ensemble des polygones d'une même strate sont liés longitudinalement entre eux par brochage avant via des broches avant et par brochage arrière via des broches arrière. Autrement dit, les broches avant et les broches arrière d'une part lient longitudinalement entre eux les polygones d'un même module à sa face avant et à sa face arrière, et d'autre part lient longitudinalement via leurs extrémités les modules d'une même strate de l'ossature successivement au moins deux à deux suivant la totalité de l'extension longitudinale de l'ossature.
En outre, les polygones constitutifs de l'ensemble de l'ossature sont liés entre eux en élévation de strates en strates successivement superposées de l'ossature, via ledit brochage avant et le dit brochage arrière. Autrement dit, les polygones respectifs de deux strates superposées de l'ossature sont reliés entre eux en élévation par ledit brochage avant et par ledit brochage arrière. Le brochage arrière entre l'ensemble des polygones est notamment réalisé via des polygones d'un même type de polygones parmi les types de polygones que comporte l'ossature, qui sont désignés par la suite polygones de brochage arrière.