INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La deuxième partie 23 d’embase 20 comporte une deuxième paroi de base 230 s’étendant dans un plan parallèle au plan horizontal XY et à partir de laquelle s’étend perpendiculairement une troisième paroi 232, qui s’étend donc dans un plan parallèle au plan vertical YZ. La troisième paroi 232 comporte un septième alésage 234 s’étendant coaxialement à l’axe longitudinal 5. Dans cet exemple, chacune des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 comportent des parois latérales 203 de renfort.
Les première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 sont disposées en appui l’une contre l’autre de sorte que : la deuxième paroi 212 et la troisième paroi 232 sont accolées l’une contre l’autre et forment ensemble la première paroi 201 de l’embase 20, la première paroi de base 210 et la deuxième paroi de base 230 forment ensemble la base 200 de l’embase 20 et les sixième 214 et septième 234 alésages forment ensemble le premier alésage 202 de l’embase 20.
Dans l’exemple illustré sur les Figs. 3 et 4, chacune des première 210 et deuxième 230 parois de base comportent quatre trous 205 ménagés sensiblement au niveau de chaque coin des première 210 et deuxième 230 parois de base. Les trous 205 sont chacun destinés à recevoir une vis de fixation qui permet de fixer les première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 au système de propulsion 102.
Dans une première variante de l’exemple de réalisation principal, et comme illustré sur la , le dispositif 2 comporte en outre des moyens de centrage 40 par rapport à la direction X, et plus précisément par rapport à l’axe longitudinal 5 de la première vis de fixation 221, des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 l’une par rapport à l’autre. Ces moyens de centrage 40 permettent de faciliter le positionnement des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 entre-elles et l’assemblage des différents éléments du dispositif 2. Les moyens de centrage 40 permettent également d’améliorer le maintien des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 l’une par rapport à l’autre, par exemple lors d’une défaillance de l’une des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20.
ETAT DE L'ART ANTERIEUR Afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre générées par la combustion de carburants à base d’hydrocarbures, la communauté internationale étudie l’utilisation de carburants alternatifs à faibles émissions de dioxyde de carbone. Dans cette perspective, l’hydrogène et l’ammoniac sont considérés comme des solutions prometteuses notamment pour les secteurs des transports (notamment le transport maritime) et la production d’électricité dans les turbines à gaz.
L’hydrogène et l’ammoniac présentent de multiples avantages, incluant de manière non limitative : - Il s’agit de carburants entièrement décarbonés qui peuvent être produits via différentes technologies, y compris à partir d’électricité d’origine renouvelable ; - Leur combustion ne génère pas d’émissions de dioxyde de carbone CO 2 , de gaz soufrés (SOx), d’hydrocarbures imbrûlés, ni de particules ; - Ils peuvent être utilisé dans des moteurs et des dispositifs de chauffage existant, moyennant quelques adaptations.
Toutefois, les moteurs à combustion interne sont généralement lubrifiés par des compositions lubrifiantes qui sont essentiellement formulées à partir d’huiles de base et d’additifs hydrocarbonées. Les huiles de base hydrocarbonées sont issues des procédés de raffinage (pour les bases de groupes I à III selon la classification de l’API - « American Petroleum Institute ») ou de la chimie de synthèse comme les polyalphaoléfines (PAO, ou huiles de base du groupe IV selon la classification API). Les huile de base du groupe V représentent toutes les autres sources d’huiles de base non conventionnelles et sont généralement représentées par les hydrocarbures oxygénés comme les esters et les polyglycols.
Lors du fonctionnement du moteur, se produit un phénomène de combustion d’une partie du lubrifiant présent sur les pièces internes du moteur. Même si cette combustion n’est pas désirée, elle est en pratique impossible à éviter. Dans le cas des moteurs alimentés par de l’hydrogène ou de l’ammoniac, cette combustion partielle du lubrifiant moteur conduit à des émissions notamment de dioxyde de carbone CO 2 , d’hydrocarbures imbrûlés et de particules, qui sont précisément les émissions que l’on cherche à éviter avec l’emploi de ces carburants alternatifs. Ces émissions non désirées issues du lubrifiant ont un impact négatif sur le bilan environnemental des moteurs fonctionnant à l’hydrogène ou à l’ammoniac.
Il est donc souhaitable d’améliorer encore l’impact environnemental des moteurs alimentés par de l’hydrogène et/ou de l’ammoniac, et notamment de diminuer les émissions indésirables incluant le CO 2 , les hydrocarbures imbrûlés et les particules.
On connait par ailleurs des compositions de lubrifiant formulées avec des quantités plus ou moins variables d’eau, incluant des émulsions d’eau et d’huiles hydrocarbonées. Ces compositions sont essentiellement destinées à être employées dans des applications de travail des métaux ou comme fluides de transmission.
Toutefois, de telles compositions n’ont pas jusqu’à présent été utilisées pour lubrifier les parties internes des moteurs à combustion, notamment en raison des risques d’évaporation de l’eau sous le flux thermique de la combustion, qui engendre une consommation accélérée du lubrifiant incompatible avec des intervalles de vidange classiques.
De plus, il a généralement été considéré que le niveau de lubrification procuré par ces compositions aqueuses pouvait être insuffisant dans un moteur dans lequel les contraintes de frottement sont extrêmement importantes, ce qui pouvait entrainer un risque accru de casse du moteur lubrifié avec de telles compositions.
La présente invention vise à remédier aux problèmes décrits ci-avant et notamment à réduire les émissions des moteurs à combustion interne alimentés par de l’hydrogène et/ou de l’ammoniac.
La Demanderesse a maintenant découvert que des compositions aqueuses particulières, telles que définies ci-après, permettaient de lubrifier efficacement les parties internes de ces moteurs spécifiques tout en réduisant de manière importante les émissions indésirables par rapport à l’utilisation de lubrifiants classiques formulés avec une ou plusieurs bases hydrocarbonées.
La présente invention a ainsi pour objet l’utilisation, pour lubrifier un système de motorisation comprenant un moteur à combustion interne alimenté par au moins un carburant non hydrocarboné choisi parmi l’hydrogène et/ou l’ammoniac, d’une composition comprenant : - de l’eau; - au moins 10 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition, d’un ou plusieurs polyalkylène glycol(s) de masse molaire moyenne en poids, Mw, d’au moins 1500 g.mol -1 ; ladite composition présentant une teneur en additif(s) antigel choisi(s) parmi les glycols, les monoéthers aliphatiques desdits glycols et les alcools aliphatiques polyhydriques, strictement inférieure à 1% massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Dans la suite du texte, on désignera par « composition lubrifiante aqueuse » une composition mise en œuvre selon l’invention telle que définie ci-dessus.
La composition lubrifiante aqueuse selon l’invention permet de lubrifier de manière très efficace les différentes pièces en mouvement dans un système de motorisation, mobile ou stationnaire, incluant un moteur à combustion interne alimenté par de l’hydrogène et/ou de l’ammoniac, ci-après dénommé « moteur à hydrogène et/ou ammoniac ».
Par « système de motorisation » au sens de la présente invention, on entend désigner un système comprenant toutes les pièces mécaniques nécessaires à l’application mobile ou stationnaire visée et incluant au moins un moteur à hydrogène et/ou ammoniac. Par « moteur à hydrogène et/ou ammoniac », on entend un moteur à combustion alimenté par un carburant à base d’hydrogène et/ou d’ammoniac. Il peut s’agir en particulier d’un moteur fonctionnant uniquement à l’hydrogène (moteur à hydrogène), d’un moteur fonctionnant uniquement à l’ammoniac (moteur à ammoniac), d’un moteur fonctionnant avec un mélange hydrogène, ammoniac ou d’un moteur fonctionnant à l’ammoniac et au gazole (moteur dual fuel ammoniac/gazole).
Un système de motorisation « stationnaire » au sens de l’invention est un système de motorisation incluant un moteur stationnaire, en particulier un moteur à hydrogène. Il peut trouver par exemple des applications dans des dispositifs de production d’énergie électrique.
Un système de motorisation « mobile » est plus particulièrement un système de motorisation mis en œuvre dans des véhicules, incluant les véhicules légers, les véhicules poids-lourds, les machines mobiles dites « off road », les véhicules de compétition, les véhicules ferroviaires, ou encore les véhicules marins.
- l’au moins un paramètre de soutien effectif et/ou l’au moins un paramètre de soutien à tester sont choisis dans une liste comprenant :
- un nombre d’aéronef disponibles ;
- un nombre d’heures de vol mensuel par aéronef ;
- une date de mission ;
- une configuration opérationnelle de l’au moins un aéronef ;
- un nombre de pièces détachées disponibles pour la maintenance de l’au moins un aéronef ;
- un nombre de membres de personnel disponible pour effectuer une maintenance de l’aéronef ;
- une durée de réparation et/ou maintenance de l’au moins un aéronef ;
- une durée de réparation et/ou maintenance des composants de l’au moins un aéronef ;
- un paramètre représentatif de la disponibilité d’ateliers pour la réparation et/ou la maintenance ;
- le procédé comprend une étape d’assemblage, par un opérateur et/ou par le jumeau numérique, d’une pluralité de modèles de simulation en fonction d’un choix par l’opérateur d’au moins un paramètre de soutien évalué, pour former un macro-modèle de simulation de l’au moins un paramètre de soutien évalué ;
- l’étape d’assemblage dépend en outre d’un choix par l’opérateur d’au moins un paramètre de soutien effectif et/ou d’au moins un paramètre de soutien à tester ;
- le procédé comprend, après le choix d’un paramètre de soutien évalué, la proposition à l’opérateur, par le jumeau numérique, d’au moins un modèle de simulation du paramètre de soutien évalué, parmi une pluralité de modèles de simulation disponibles au sein d’une base de modèles de simulation, et la sélection par l’opérateur d’un modèle de simulation parmi l’au moins un modèle de simulation proposé, l’étape d’assemblage dépendant en outre du modèle de simulation du paramètre de soutien évalué sélectionné ;
- le procédé comprend la sauvegarde par le jumeau numérique du macro-modèle de simulation de l’au moins un paramètre de soutien évalué dans la base de modèles de simulation ;
- le procédé comporte la détermination de données d’entrée du modèle de simulation sélectionné, incluant :
- des données effectives ; et/ou
Selon un aspect, la position affinée est déterminée à partir de la position cible et de la position locale, de préférence, à partir de la position cible, de la position locale et de la position du drone de suivi. L’utilisation de plusieurs mesures de position permet avantageusement de réduire les imprécisions.
Selon un aspect, la position cible est détectée et transmise au drone de suivi de manière continue. Cela permet au drone de suivi d’adapter sa trajectoire de manière dynamique lors du ralliement de l’appareil volant.
Selon un aspect, le procédé comprend une étape consistant à comparer une distance d’écartement, déterminée entre la position locale et la position cible, à un seuil de voisinage, le drone de suivi transmettant la position locale uniquement si la distance d’écartement est inférieure au seuil de voisinage.
Cela permet au drone de suivi d’écarter tout intrus ne correspondant pas à l’appareil volant détecté par la station au sol lors du ralliement de l’appareil volant.
Selon un aspect, le procédé comprend une étape de poursuite consistant à déplacer de manière automatique le drone de suivi en fonction de la position locale et d’un vecteur de détection défini entre le drone de suivi et l’appareil volant, de préférence, sans tenir compte de la position cible.
L’utilisation d’un vecteur de détection, obtenu de préférence par un lidar, permet de détecter la vitesse et/ou l’accélération de l’appareil volant, ce qui permet d’estimer sa trajectoire et, de préférence, de faciliter son ralliement même lorsque ce dernier est en mouvement.
L’invention concerne également un système de détection d’un appareil volant dans un espace aérien, le système de détection comprenant au moins une station au sol et au moins un drone de suivi, la station au sol étant configurée pour : détecter une position d’au moins un appareil volant dans l’espace aérien, ci-après « position cible », transmettre la position cible au drone de suivi, le drone de suivi étant configuré pour se déplacer de manière automatique vers la position cible, le drone de suivi étant configuré pour : détecter une position d’au moins un appareil volant dans un voisinage du drone de suivi, ci-après « position locale », transmettre la position locale à la station au sol, la station au sol étant configurée pour : déterminer une position affinée à partir de la position locale.
Selon un aspect, la station au sol comprend un dispositif de surveillance pour détecter la position cible, en particulier, un radar longue portée.
Selon un aspect, le drone de suivi comporte un dispositif de détection, de préférence, un lidar.
Un lidar permet une détection fiable aussi bien de nuit que sur une cible noire. Son fonctionnement en trois dimensions permet de déterminer une distance précise mais également les vitesses et les accélérations, ce qui permet de faciliter la poursuite de l’appareil volant par le drone.
Selon un aspect, le lidar possède un angle d’ouverture horizontal supérieur à 70 degrés et un angle d’ouverture vertical supérieur à 70 degrés.
Selon un aspect, le drone de suivi comporte un module de navigation configuré pour : Comparer une distance d’écartement, déterminé entre la position locale et la position cible, à un seuil de voisinage, Transmettre la position locale uniquement si la distance d’écartement est inférieure au seuil de voisinage.
Selon un aspect, le drone de suivi comporte un dispositif de capture d’images configuré pour transmettre en continu les images capturées à la station au sol. Cela permet d’identifier visuellement l’appareil volant.
Selon un aspect, le système comporte un dispositif d’interception, afin d’intercepter l’appareil volant à la position affinée. De préférence, le dispositif d’interception est monté sur le drone de suivi. Cela permet ainsi une interception réactive de manière locale.
De préférence, le dispositif d’interception est un brouilleur faible portée.
L’invention concerne également un drone aérien comportant un brouilleur faible portée. Selon un aspect, la ou les fréquences brouillées par le brouilleur faible portée sont paramétrables par un opérateur. Selon un aspect, la puissance de brouillage est paramétrable par un opérateur.
Un outil de diagnostic externe Oext est apte à récupérer les codes de défauts générés par le module de diagnostic MD2.
Plus précisément, comme on peut le voir sur la , le premier niveau fonctionnel N1 comporte un module de gestion MF1 du levier de vitesse apte à prendre sélectivement une position R (pour “Reverse” en anglais) correspondant à la marche arrière, une position N correspondant à la position neutre, ou une position D (pour “Drive” en anglais) correspondant à la marche avant du véhicule. Le module de gestion MF1 reçoit donc en entrée un signal S_lv représentatif de la position du levier de vitesse.
Le module fonctionnel MF2 permet d'effectuer une estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF3 permet de déterminer les limitations en couple des organes producteurs de couple qui seront prises en compte ultérieurement lors de la détermination de la répartition de couple entre les organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF4 permet de déterminer un niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc.
Le module fonctionnel MF5 permet d'effectuer une répartition de couple entre les organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF6 assure un lissage de couple afin d'optimiser l'agrément de conduite.
Le système d'aide à la conduite de type ESP (pour "Electronic Stability Program" en anglais) indique au module fonctionnel MF7 un niveau de couple à ajouter ou à déduire pour assurer la stabilité du véhicule lors d'une phase de roulage sur sol mouillé notamment. Le module fonctionnel MF7 estime alors un couple de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
Le calculateur de transmission ou TCU (pour Transmission Control Unit en anglais) permet de gérer les niveaux de couple transmis par les embrayages.
Le module fonctionnel MF8 effectue une répartition de couple entre le moteur thermique et la machine électrique tournante après prise en compte du lissage de couple, de l'adaptation de couple gérée par le système ESP et le couple transmis par les embrayages. Le module MF8 commande alors en conséquence le moteur thermique et la machine électrique tournante.
Les contrôles du niveau de supervision N2 surveillent les principales sorties de couple de chaque module fonctionnel MF1-MF8, depuis l'interprétation de la demande de couple par le conducteur jusqu'au couple appliqué par les producteurs de couple 11, 15. Chaque module fonctionnel MF1-MF8 de la structure du couple est ainsi surveillé par un module de supervision MS1-MS8 correspondant pour s'assurer que le module fonctionnel n'effectue pas une erreur de calcul.
Ainsi, un module de supervision MS1 surveille la gestion du levier de vitesse effectuée par le module fonctionnel MF1.
Le module de supervision MS2 surveille l'estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple effectuée par le module fonctionnel MF2.
Le module de supervision MS3 surveille la détermination des limitations en couple des organes producteurs de couple calculées par le module fonctionnel MF3.
Le module de supervision MS4 surveille la détermination du niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc effectué par le module fonctionnel MF4.
Le module de supervision MS5 surveille la répartition de couple entre les organes producteurs de couple calculée par le module fonctionnel MF5.
Sur la base d’un quelconque mode de réalisation ci-dessus, quand le composant de surveillance est la rainure d’aube du rotor, comme illustré sur la , l’acquisition des durées de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique sous différentes catégories de propagation de fissure dans une condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service peut comprendre les étapes suivantes.
À l’étape S601, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une première phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la profondeur de fissure par détection multiéléments, de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn1,1 dans la première phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
où, C 0 , m 0 sont les constantes de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique d’un matériau du rotor.
À l’étape S602, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une deuxième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn1,2 dans la deuxième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S603, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une troisième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la troisième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la troisième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles, de la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique de la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn1,3 dans la troisième phase de la première catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S604, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une première phase de la deuxième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.