INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une cinquième étape 45, au moins un haut-parleur 11 situé à une distance du dispositif de communication mobile 100 inférieure à un seuil est sélectionné parmi l’ensemble de haut-parleurs 11.
Dans une sixième étape 46, une alerte sonore est rendue depuis le au moins un haut-parleur 11 sélectionné.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de localisation d’un dispositif de communication mobile dans un habitacle d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
THERMOPLONGEUR COMPARTIMENTÉ COMPORTANT DE LA POUDRE CÉRAMIQUE ÉLECTRIQUEMENT ISOLANTE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention relève du domaine des équipements de fonderie et concerne surtout la fonderie des métaux non ferreux présentant un point de fusion relativement bas, typiquement au-dessous de 1100 °C.
L’invention vise un thermoplongeur électrique pour maintenir à l’état liquide un bain de métal préalablement fondu ou pour fondre un lot de métal solide, notamment des alliages ou métaux non alliés d’aluminium, de magnésium ou de zinc.
Les tensions Vref1, Vref2 et Vref3 pour les lignes LT1, LT2 et LT3 respectivement sont pilotées selon la relation suivante en alternance négative : Vref1 = Vdc – Vac/3 – D2, Vref2 = Vac/3 + D2 et Vref3 = Vdc-Vac.
Dans cet exemple non limitatif de répartition du premier mode de configuration, la puissance par ligne de courant est égale à environ à la valeur de Iac*Vac/3, D1 est alors égal à 0 volts, et D2 est égal à 0 volts. Donc en alternance positive : Vref1 = Vdc – Vac, Vref2 = Vac/3 et Vref3 = Vdc-Vac/3.
La illustre, dans un premier graphique en partie supérieure, les tensions Vref1, Vref2 et Vref3 générées par les cellules des lignes de courant LT1, LT2 et LT3 respectivement de la batterie pour générer la tension continue Vdc lors de la recharge en courant monophasé pour ce premier mode de configuration de la répartition en équilibre de puissance. La tension continue Vdc est égale à 450 volts.
Le deuxième graphique en partie inférieure illustre la tension Vdc obtenue à partir des tensions générées par le module de batterie issues de seulement deux lignes de courant, LT2 et LT3 en alternance positive et LT1 et LT2 en alternance négative. La composition des deux tensions, Vref 2 et Vref 3 en alternance positive et Vref 1 et Vref 2 en alternance négative, forme un signal de tension en plateau qui permet au module de diodes de générer à sa sortie la tension continue Vdc, ici de 450 volts.
La illustre les puissances absorbées par les cellules de chaque ligne de courant LT1, LT2 et LT3 pendant une charge de la batterie en courant alternatif monophasée selon le premier mode de configuration des paramètres de répartition de tension. En moyenne, le système électrique absorbe une puissance de 763W par ligne de courant, soit l’équivalent de 2.3kW (10 Arms x 230 Vrms) du côté réseau.
En , un autre mode de réalisation de l’architecture électrique du système est représenté dans lequel le module de diodes comporte des diodes d1, d2, d3 et d4 permettant la génération de la première tension continue Vdc en recharge monophasée, conformément au mode de réalisation décrit précédemment en . Le système comporte en outre des diodes d3, d5 et d6 qui permettent la génération de la première tension continue Vdc en recharge triphasée. Ce module de diodes peut être réalisé sous la forme d’un même module où la diode d3 est utilisée en commun pour la recharge en courant monophasé et la recharge en courant triphasé. Dans une variante, de ce mode de réalisation le module de diodes peut comporter quatre diodes pour la recharge monophasée connectées similairement aux diodes d1, d2, d3 et d4, et trois autres diodes connectées similairement aux diodes d3, d5 et d6 pour la recharge triphasée. En outre, les commutateurs K6, K7, K8, K9, K10 et K11 sont pilotés sélectivement pour connecter chaque dérivation conformément au mode de recharge monophasé ou triphasé.
Il convient de noter que quel que soit le mode de recharge, la tension Vdc est ajustable en amplitude à partir du pilotage des ondes de tension de chaque ligne de tension. En mode de recharge en courant triphasé alternatif, la tension Vdc peut être générée simultanément à la recharge par l’injection d’une tension de mode commun aux trois lignes de courant LT1, LT2 et LT3. Ce mode de fonctionnement a fait l’objet de la demande de brevet français FR-A1-3121797 par la demanderesse et est décrit plus en détail dans ce document.
En un mode de réalisation du système électrique est représenté pour un véhicule électrifié à motorisation entièrement électrique ou motorisation hybride. Le véhicule comporte une machine électrique motrice 64 apte à transmettre un couple aux roues motrices 62 du véhicule à travers une transmission 61. La machine électrique 64 peut être triphasée. Le véhicule comporte un système électrique comportant la batterie 60 selon l’architecture à onduleur multiniveaux distribué dans la batterie conformément à la description faite en . La batterie comporte trois lignes de courant aptes à générer des ondes de tension triphasées et monophasées. Le véhicule comporte en outre une interface de recharge de la batterie 68 à partir d’un réseau d’alimentation fonctionnant en tension alternative. L’interface de recharge 68 est un boitier de recharge connectant électriquement les bornes de la batterie 60 à la borne pour une recharge en tension alternative en courant monophasé ou triphasé. L’interface de recharge 68 est aussi apte à une recharge rapide en tension continue. Le système de batterie 60 est avantageux en ce que son unité de commande 65 adapte l’onde de tension en forme alternative ou en forme d’onde continue sans avoir recours à un convertisseur de tension. Le véhicule comporte en outre un système de supervision 66 coopérant avec l’unité de commande 65 du système de batterie 60. Le système de batterie 60 peut être connecté directement électriquement à la machine électrique motrice 64 améliorant ainsi son rendement énergétique en traction.
La batterie peut être en outre connectée à un bus de tension continue, haute tension, par exemple fonctionnant à une tension nominale comprise entre 100 et 800 volts, par exemple 450 volts, et à un réseau de bord basse tension 67 fonctionnant à une tension nominale de type 12 volts. A cet effet, le système électrique comporte de l’électronique de puissance 69 comprenant un module de diodes relié électriquement aux lignes de courant de la batterie. Le module de diodes est formé par au moins quatre diodes conformément aux modes de réalisation décrits en ou . La sortie du module de diodes fournit le bus de tension 450 volts. En outre, l’électronique de puissance 69 comporte un convertisseur DC/DC reliant le bus de tension au réseau de bord 67 (450 volts/12 volts) comprenant une batterie de servitude. Le système électrique est commandé de sorte que la batterie de servitude alimente ledit réseau DC lors de la première phase du procédé et que le convertisseur convertit la tension du bus continu (450 volts) en basse tension (12 volts) pour alimenter le réseau de bord et charger la batterie de servitude lors de la deuxième phase du procédé.
Dans un autre mode de réalisation, il est envisagé un système de stockage stationnaire comportant le système électrique selon l’invention.
PROCEDE DE COMMANDE D’UNE CHARGE DE BATTERIE D’UN SYSTEME ELECTRIQUE POLYPHASE POUR LA GENERATION D’UNE TENSION CONTINUE PAR PERMUTATION DES LIGNES DE COURANT Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un système électrique polyphasé pour la génération d’un réseau électrique DC lors de la recharge en courant monophasé d’une batterie.
La génération de la tension continue du réseau de bord pendant une recharge du véhicule en courant alternatif est problématique pour cette architecture du fait qu’il est nécessaire d’activer la génération d’une tension continue par pilotage de l’onduleur multiniveaux distribué dans la batterie, puis de produire le courant continu du réseau de bord via un convertisseur DC/DC. Pour résoudre ce problème de génération de la tension continu pendant une recharge du véhicule sur un réseau électrique alternatif, la demanderesse a prévu une solution consistant à injecter une tension de mode commun sur l’ensemble des trois lignes de courant. Cette solution est décrite dans le document brevet FR-A1-3121797.
Dans le cinquième mode de réalisation illustré aux figures 9 à 13, le dispositif de transfert de calories 70 correspond aux corps des lamelles 88 qui forment les segments modulaires de la lame métallique 80.
Dans le deuxième mode de réalisation représenté à la et dans le quatrième mode de réalisation illustré aux figures 6 à 8, la résistance électrique 1 comprend, au titre de son dispositif de transfert de calories 70, au moins une ailette 72 disposée au sein du tube métallique 46. Cette ailette 72 est par exemple une plaquette métallique, notamment une plaquette de cuivre, qui est disposée radialement dans le tube métallique 46. Les ailettes 72 sont au nombre de quatre et sont sensiblement droites dans le deuxième mode de réalisation, tandis qu’elles sont au nombre de huit et sont incurvées dans le quatrième mode de réalisation. Dans ce quatrième mode de réalisation, les ailettes 72 comprennent une première portion 72A s’étendant radialement au sein du tube métallique 46 vers l’axe central de celui-ci, et une deuxième portion 72B courbée de sorte à être au contact du tube métallique 46 et plus spécifiquement au contact de sa face interne 52 en vue d’améliorer les échanges thermiques.
Dans le deuxième mode de réalisation visible à la , la résistance électrique 1 comprend également, au titre du dispositif de transfert de calories 70, au moins un flanc replié 74. Ce flanc replié 74 présente un premier segment 74A au contact du tube métallique 46 et plus particulièrement de sa face externe 50, ainsi qu’un deuxième segment 74B disposé dans l’épaisseur du module 10. Le deuxième segment 74B est plus précisément disposé dans une cavité 76 ménagée dans l’épaisseur du module 10 entre sa surface périphérique externe 12 et sa surface périphérique interne 16. Le premier segment 74A est plaqué par pression contre le tube métallique 46 et le deuxième segment 74B est plaqué par pression contre une paroi de la cavité 76, le flanc replié 74 étant comprimé afin d’être inséré au sein de la cavité 76. Le module 10 comprend ici huit cavités 76, avec quatre cavités 76 ménagées à partir de son premier bord 26 et quatre cavités 76 ménagées à partir de son deuxième bord 28. Chaque cavité 76 est configurée pour loger le deuxième segment 74B d’un flanc replié 74, de sorte que chaque module 10 est associé à huit flancs repliés 74. Les cavités 76 sont disposées au sein du module 10 entre les chambres 30 destinées à recevoir les organes de maintien 24 et les conduites 36 dédiées aux câbles 36 participant également au maintien des modules 10 les uns par rapport aux autres.
Pour le troisième mode de réalisation illustré à la , le dispositif de transfert de calories 70 prend la forme d’au moins une languette 78. La languette 78 comprend une première partie 78A sensiblement plane qui s’étend radialement au sein du volume 44 délimité par les surfaces périphériques internes 16 des modules 10, ainsi qu’une deuxième partie 78B ondulée qui s’étend au sein d’une cavité 76 ménagée pour la recevoir dans l’épaisseur du module 10. Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif de transfert de calories 70 comprend huit languettes 78 disposées de façon régulière au sein du module 8.
Un procédé d’assemblage de la résistance électrique 1 va maintenant être décrit. Ce procédé d’assemblage débute par une étape de découpe des modules 10 dans un tube de matériau électriquement isolant. Les modules 10 en résultant présentent des bords 26, 28 parallèles si la résistance électrique 1 a une forme générale rectiligne, ou bien des bords 26, 28 s’étendant dans des plans sécants si elle présente une forme générale torique.
Pour le quatrième mode de réalisation, le procédé d’assemblage comprend également une étape de découpe des segments modulaires 48 dans un tube ou une lame en métal ; de la même façon que pour les modules 10, les segments modulaires 48 ont dans le cas d’un tube métallique 46 des tranches 54, 56 parallèles si la résistance électrique 1 a une forme générale rectiligne, tandis qu’ils ont des tranches 54, 56 s’étendant dans des plans sécants si sa forme générale est torique.
Après l’étape de découpe, le procédé d’assemblage comprend une étape d’assemblage des modules 10. Cette étape d’assemblage correspond à une étape d’assemblage des modules 10 les uns aux autres. Pour les premier, deuxième, quatrième et cinquième modes de réalisation elle comprend en outre une sous-étape d’assemblage des modules 10 à l’élément métallique, c'est-à-dire au tube métallique 46 ou à la lame métallique 80. Au cours de l’étape d’assemblage, les modules 10 sont disposés côte-à-côte, le cas échéant autour du tube métallique 46 ou de la lame métallique 80, et sont solidarisés au niveau de leurs dentelures 40. La sous-étape d’assemblage des modules 10 à l’élément métallique est caractérisée, lorsque cet élément métallique est sous la forme de segments modulaires 48 comme c’est le cas dans les quatrième et cinquième modes de réalisation, par le plaquage au moins partiel d’un segment modulaire 48 donné contre la surface périphérique interne 16 du module 10 auquel il est associé. Pour le tube métallique 46, un tel plaquage résulte de la rotation d’une bride 62 par rapport au segment modulaire 48, tel que cela a été expliqué ci-avant. Pour la lame métallique 80, le plaquage intervient le long d’une nervure 17 formant une saillie au sein d’une surface périphérique interne 16.
L’étape d’assemblage comprend par ailleurs une sous-étape de positionnement de l’au moins un dispositif de transfert de calories 70, une telle sous-étape de positionnement étant préalable à l’assemblage des modules 10 les uns aux autres. Ce dispositif de transfert de calories 70 peut être positionné au sein du tube métallique 46. Alternativement ou additionnellement, et notamment dans le cadre du deuxième mode de réalisation de la résistance électrique 1, la cavité 76 destinée à recevoir ce dispositif de transfert de calories 70 est remplie d’un organe de scellement, par injection par seringue par exemple, puis le dispositif de transfert de calories 70 est inséré au sein de l’organe de scellement sous une forme comprimée afin d’être plaqué de façon optimale contre la cavité 76 lorsqu’il est relâché.
Une fois le dispositif de transfert de calories 70 en position, les modules 10 sont joints bout à bout. À cet effet, les modules 10 coopèrent par le biais de leurs moyens d’articulation 22 dans le premier mode de réalisation, ou encore par l’intermédiaire de leurs organes de maintien 24 comme cela a été décrit précédemment en relation avec le quatrième mode de réalisation. Chaque module 10 est ainsi assemblé à au moins un module 10 adjacent, et éventuellement à l’une des plaques d’extrémité 6, 8.
Une fois les modules 10 assemblés, le procédé d’assemblage se poursuit dans certains modes de réalisation par une étape de couverture de ces modules 10 par l’organe de scellement. L’organe de scellement est déposé en une couche autour des surfaces périphériques externes 12 des modules 10, ainsi que dans l’espace 68 délimité par une bride 62 et deux modules 10 adjacents pour le quatrième mode de réalisation. L’étape de couverture peut comprendre une sous-étape de lissage, en vue d’obtenir une surface de la résistance électrique 1 adaptée à la réception du bobinage 11.
Le procédé d’assemblage s’achève par une étape de bobinage au cours de laquelle ce bobinage 11 est enroulé en spires autour des modules 10, voire autour de l’organe de scellement le cas échéant. Le bobinage 11 a un effet de ligature autour des modules 10, en maintenant en position leurs demi-coques 18 lorsque ces modules 10 ne sont pas d’un seul tenant. Une nouvelle étape de couverture peut avoir lieu pour recouvrir le bobinage 11 d’une nouvelle couche d’organe de scellement. Comme cela a été évoqué précédemment, les modules 10 présentent des sillons au niveau de leurs dentelures 40. L’organe de scellement pénètre alors au sein des sillons et permet de solidariser les modules 10 attenants les uns aux autres de sorte à renforcer l’assemblage de la résistance électrique 1. Soit les modules 10 présentent des sillons sur l’intégralité de leurs surfaces périphériques externes 12, soit les surfaces périphériques externes 12 sont dépourvues de sillons à la fois sur leur face qui reçoit le dispositif de contact et la face qui lui est opposée ou bien encore ces surfaces périphériques externes 12 sont dépourvues de sillons sur la portion plane 14 ménagée pour le déplacement de ce dispositif de contact. En outre, au niveau des interfaces entre les modules 10 et les plaques d’extrémité 4, 6, l’organe de scellement s’insère, au sein de la portion pourvue de zones ouvertes des colliers métalliques qui assurent les contacts électriques entre les modules 10 et les plaques d’extrémités 4, 6. L’organe de scellement, en traversant ces zones ouvertes, parvient ainsi jusqu’aux sillons qu’il remplit.
La présente invention propose ainsi une résistance électrique modulaire pour laquelle la gestion de la dissipation thermique est facilitée par la présence d’un volume configuré pour la circulation d’un fluide de refroidissement au sein de la résistance électrique.
SYSTÈME DE BOBINE POUR UN MOTEUR SUPRACONDUCTEUR La présente invention se rapporte au domaine général des moteurs supraconducteurs et elle porte plus particulièrement sur un système de bobine pour un moteur supraconducteur ainsi que sur un moteur supraconducteur comportant une pluralité de tels systèmes de bobine. L’invention porte également sur un procédé de fabrication d’un tel système de bobine.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La montre un moteur supraconducteur 300, où le moteur supraconducteur 300 est vu en coupe par un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X dudit moteur supraconducteur 300.
Le moteur supraconducteur 300 comporte un rotor 302 qui présente un cœur de rotor 304 réalisé dans un matériau ferromagnétique tel que l’ensemble des alliages de fer utilisés pour les machines électriques. Le cœur de rotor 304 est cylindrique et coaxial avec l’axe longitudinal X et il présente un alésage central 306 dans lequel est emmanché et fixé rigidement un arbre moteur 308 dudit moteur supraconducteur 300. L’arbre moteur 308 est coaxial avec l’axe longitudinal X.
a) exploiter AW les données d’image BD-IR,
b) vérifier UEB l’emplacement d’installation ou la position d’installation de la caméra 1 dans l’habitacle 10-IR du véhicule,
c) calibrer KAL la caméra 1 ou l’un des systèmes ou procédés utilisant les données d’image BD-IR de la caméra 1.
Dans les exemples de réalisation ( ) le procédé consiste à :
- déterminer 110 la première région REG-1 associée aux données d’image BD-IR (par exemple, par au moins une partie des données d’image caractérisées) et au moins une autre région REG-2 associée à d’autres données d’image BD-IR (par exemple, par au moins une autre partie des données d’image caractérisées) en se fondant sur la segmentation sémantique SS-BD ( ),
- déterminer 112 ( ) la position 1-POS de la caméra 1 ou l’orientation 1-OR de la caméra 1 dans l’habitacle 10-IR du véhicule en se fondant sur la première région REG-1 associée aux données d’image BD-IR et sur au moins une autre région REG-2 associée aux données d’image BD-IR.
Dans les modes de réalisation, à titre d’exemple, la première région REG-1 ou au moins une autre région REG-2 caractérise l’un des éléments suivants :
a) région de l’avant-plan,
b) région du fond, par exemple, la région de l’avant-plan qui comprend au moins l’un des éléments suivants :
a) plafond de l’habitacle du véhicule,
b) zone de siège ou d’assise avec, par exemple, sans la région du fond, ni un ou les plafonds de l’habitacle du véhicule, ni une ou les régions de siège ou d’assise.
Par exemple, ainsi la première région REG-1 caractérise une région d’avant-plan avec, par exemple, le plafond de l’habitacle du véhicule et une zone de siège. D’autres détails sont décrits ci-après, par exemple, en référence aux figures 4A, 4B, 5A, 5B.
La montre des aspects schématiques d’une segmentation sémantique selon des exemples de réalisation, par exemple, selon le bloc 100 de la en se fondant sur les données d’image BD-IR de la caméra 1. Par exemple, les données d’image BD-IR d’une ou plusieurs images de caméra ou des images de l’habitacle 10-IR qui en sont déduites (par exemple, par traitement d’images) ( ). Dans la segmentation sémantique donnée à titre d’exemple, comme le montre la , chaque points-image est associé à une ou plusieurs classes possibles de sorte que l’on a ainsi, une classification par points-image d’une image de caméra. En d’autres termes, la segmentation sémantique peut également caractériser comme image, les valeurs associées aux différents points-image caractérisant la classe respective en se fondant sur la classification évoquée précédemment. Par exemple, les points-image dans la zone B1 selon la sont associés à une première partie (par exemple le plafond) de l’habitacle 10-IR ; les points-image dans la ou les zones B2 sont associés à une seconde partie (autre partie, par exemple les sièges) de l’habitacle 10-IR, etc.
La montre les aspects schématiques d’une segmentation sémantique analogue à celle de la en se fondant néanmoins sur une autre orientation, par exemple, verticale, de la caméra 1. La montre, certes, des zones d’images BD associées au siège, mais pas la zone d’images B1 associée au plafond.
- exécuter 120 une classification KLASS par points-image des données d’image BD-IR en plusieurs classes, par exemple, les classes étant caractérisées par au moins l’un des éléments suivants de l’habitacle 10-IR : a) dossier de siège avant, b) dossier de siège arrière, c) surface d’assise avant, d) surface d’assise arrière, e) fenêtre f) plafond (voir, par exemple, également la zone B1 de la ), g) console centrale, h) personnes, i) autres objets et en option,
Grâce à un algorithme de nettoyage spécifique à ces deux sources, ces données ont été nettoyées en vue de l’exécution des modèles.
Le résultat de ce nettoyage est présenté sur les figures 3 et 4, avec ajout d’une visualisation graphique des données météorologiques.
Les données disponibles pour les deux sources sont les précipitations P, l’évapotranspiration potentielle ETP et le débit à la source Q à pas de temps journalier, sur une étendue de presque 20 ans (de 2001 à 2021).
Pour les modèles à réservoirs, dans le mode de réalisation décrit, l’invention utilise le modèles GR4J et ses versions avancées (GR5J et GR6J). Les modèles GR4J, GR5J et GR6J ont été comparés pour retenir celui qui présente les meilleures performances. Comme déjà indiqué, un avantage pour le modèle GR5J lui a donné la préférence.
Trois modifications sont apportées à ce modèle pour qu’il soit adapté à une modélisation des eaux souterraines :
1ère modification : Optimisation de l’aire contributive du bassin en même temps que les autres paramètres.
La connaissance de la superficie du bassin versant hydrogéologique d’une source est une étape cruciale. Sans connaître la superficie, le modèle GR est inutilisable puisqu’il utilise cette superficie pour convertir les débits exprimés en m3/pas de temps en débits exprimés en mm/pas de temps.
Soit la superficie topographique est disponible et elle est alors utilisée, soit on utilise les équations de Turc-Mezentsev qui relient le débit long terme avec les précipitations et évapotranspiration à long terme. Ces équations s'expriment ainsi :
Ces deux équations permettent d’avoir une première estimation de la superficie S du bassin versant à partir de cette transformation
S = Q / (P−E)
La superficie S ainsi obtenue peut parfois différer de la superficie topographique, en raison notamment de différentes phénomènes hydrogéologiques et climatiques qui gouvernent le débit, c’est-à-dire la drainance, des échanges avec une rivière, etc.