INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’expression « moteur fonctionnel » désigne un moteur de l’aéronef. Le terme « fonctionnel » est utilisé pour identifier ce moteur, et ne pas le confondre avec d’autres moteurs.
L’expression « moteur de référence » désigne un moteur du même modèle que le moteur fonctionnel, à savoir un moteur identique au moteur fonctionnel. Toutefois, le modèle de référence peut présenter une durée de vie sensiblement, voire strictement, égale à la durée de vie devant entraîner une révision, dite usuellement TBO.
Le contrôleur désigne un dispositif embarqué dans l’aéronef ou déporté en dehors de l’aéronef pour déterminer la marge de consommation de carburant courante d’un aéronef, par rapport à la consommation de carburant théorique du moteur de référence.
Selon ce procédé, le contrôleur reçoit la valeur courante d’une température du moteur fonctionnel à un endroit prédéterminé de ce moteur, cette température étant dénommée « température de surveillance ». Le contrôleur reçoit de plus la valeur de contrôle d’un paramètre de puissance du moteur fonctionnel. Ce paramètre de puissance peut être une puissance mécanique, cette puissance mécanique pouvant être égale à la puissance développée par le moteur éventuellement corrigée par l’ajout d’une puissance prédéterminée ou calculée correspondant à des effets d’avionnage. Le contrôleur en déduit la marge de consommation de carburant du moteur fonctionnel par rapport au moteur de référence pour un fonctionnement à iso-marge de puissance à la température de surveillance.
En effet, la température de surveillance a une incidence directe sur la consommation de carburant du moteur, notamment pour un turbomoteur. Pour comparer le fonctionnement du moteur fonctionnel et du moteur de référence, le contrôleur compare le fonctionnement de ce moteur fonctionnel et de ce moteur de référence en présence d’une même température de surveillance.
En outre, la consommation de carburant d’un moteur et la puissance développée par ce moteur varient de manière similaire, notamment pour un turbomoteur. Dès lors, un modèle de consommation peut être établi. Ce modèle de consommation permet d’obtenir la marge de consommation de carburant du moteur fonctionnel par rapport au moteur de référence. Par exemple, un moteur neuf peut avoir une marge de consommation de carburant de l’ordre de 2 à 6 % de la consommation de carburant théorique mesurée sur le moteur de référence.
Ainsi, un contrôleur peut, par exemple, utiliser un ou des contrôles de santé moteur précédemment réalisés afin d’évaluer la marge de consommation de carburant courante du moteur fonctionnel. Ce contrôleur émet alors un signal de commande porteur de cette marge de consommation de carburant courante vers un récepteur. Par exemple, un tel récepteur comporte un afficheur affichant la marge de consommation suite à la réception du signal de commande. Un pilote peut alors prendre en considération cette marge de consommation afin d’optimiser le carburant embarqué et/ou la masse de la charge utile embarquée.
En présence de plusieurs moteurs fonctionnels au sein d’un aéronef, le procédé peut être, par exemple, appliqué pour chaque moteur fonctionnel. La consommation totale en carburant de l’installation correspond alors à la somme des consommations de carburant individuelles des moteurs fonctionnels. Le procédé peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Selon une possibilité, le moteur fonctionnel et le moteur de référence peuvent être des turbomoteurs identiques, à savoir des modèles identiques, comprenant chacun un générateur de gaz et au moins une turbine libre. La température de surveillance peut alors être une température de gaz à l’entrée d’une turbine haute pression du générateur de gaz du moteur associé ou une température des gaz à l’entrée de la turbine libre du moteur associé.
On obtient alors une sorte de boîte visible sur la , comportant une ouverture 24 s’étendant entre les bords restés libres des panneaux antérieur 3 et postérieur 5.
Le matériau formant le plan de découpe peut être par exemple du carton ou bien une matière thermoplastique, dont le grammage est typiquement situé dans un intervalle allant de 250 à 400 g par mètre carré, et dont le poids global peut être situé ans un intervalle allant de 10 g à 50 g de préférence de20 g à 30 g.
La deuxième variante représentée aux figures 4 et 5 diffère de la précédente en ceci que la languette de préhension 21 est remplacée par un évidement 25 disposé entre les deux cornes 19a, 19b du panneau antérieur 3 du plan de découpe.
La troisième variante représentée aux figures 6 à 8 diffère des précédentes en ceci que la languette de préhension 21 ou l’évidement 25 du panneau antérieur 3 sont remplacées par une boucle 27 venue de matière avec le reste du plan de découpe.
On peut voir sur la les différentes étapes de pliage d’un plan de découpe selon cette troisième variante, étant noté que ces étapes sont analogues pour les deux premières variantes décrites ci-dessus.
Comme on peut le voir sur les figures 6a à 6c, on rabat chacun des panneaux antérieur 3 et postérieur 5 vers le panneau dorsal 1, et on replie les rabats latéraux 13 de ce panneau dorsal 1 vers l’intérieur du corps 11 de ce dernier.
On atteint de la sorte la configuration pratiquement finale de la figure 6d, formant sensiblement une boîte apte à envelopper une volaille.
Comme cela est visible sur les figures 7 et 8, sur lesquelles on a représenté une volaille disposée à l’intérieur de cette boîte, le panneau 3 et l’élément de liaison 7 antérieurs repliés permettent d’envelopper et de cacher la zone antérieure de la volaille, c’est-à-dire la zone dans laquelle se trouve le cou de la volaille.
Le panneau 5 et l’élément de liaison 9 postérieurs repliés permettent d’envelopper et de cacher les extrémités des pattes et le croupion de la volaille.
L’ouverture 24 s’étendant entre les bords libres des panneaux antérieur 3 et postérieur 5 permet de laisser visible une partie importante du ventre et des cuisses de la volaille.
La coopération des parties latérales des panneaux antérieur 3 et postérieur 5 avec les rabats latéraux 13 du panneau dorsal 1, permet d’encapsuler correctement la volaille, et de n’en laisser apparaître que les parties souhaitées.
Cette coopération formant boîte permet de plus d’obtenir un ensemble ayant une bonne tenue, en particulier si ces différents éléments sont fixés entre eux par exemple par collage ou agrafage.
Lorsque le panneau antérieur 3 comporte une languette de préhension 21, comme cela est visible sur les figures 1 à 3 et 8, il offre au consommateur un organe de saisie facilitant l’ouverture de l’emballage.
Lorsque le panneau antérieur comporte un évidement 25, comme cela est visible sur les figures 4 à 7, il permet de dégager visuellement une partie plus importante du ventre de la volaille.
Lorsque le panneau antérieur comporte une boucle 27, comme cela visible sur les figures 6 à 8, cette boucle peut être disposée autour du sternum de la volaille, contribuant ainsi à la bonne tenue de l’emballage sur la volaille.
De manière optionnelle, comme cela est représenté à la , cette boucle 27 peut être prévue suffisamment grande pour pouvoir passer sous le panneau antérieur 3 replié, éventuellement pour être fixé à ce dernier, de manière à augmenter la tenue de l’emballage sur la volaille.
A cet effet, selon présenté à la , deux presses 16 sont disposées l’une à côté de l’autre et recevant chacune un jeu d’empreintes 20a et 20b avec un empilement de couches intissées 14 pour la réalisation de deux composants 12.
De manière classique, la presse 16 comprend deux parties, respectivement une partie supérieure 16a et une partie inférieure 16b, entre lesquelles est disposé l’empilement de couches intissées 14. La partie supérieure 16a et la partie inférieure 16b comprennent des empreintes 20a et 20b pour la formation du composant 12.
Les empreintes 20a et 20b peuvent être fixes, amovibles ou mobiles dans partie supérieure 16a et la partie inférieure 16b de la presse 16.
Un empilement de couches intissées 14 est disposé dans chaque jeu d’empreintes 20a et 20b des presses 16, de façon à remplir au mieux le volume d’une chambre matière définie à l’intérieur des empreintes 20a et 20b.
En particulier, l’empilement est contrôlé en masse, afin d’obtenir une masse, des dimensions et des épaisseurs du composants 12 requises.
Le jeu d’empreintes 20a et 20b est équipé d’une chambre de compression permettant d’encapsuler l’empilement des couches intissées 14, en particulier très foisonnant à froid.
Dans un mode particulier, les empreintes 20a et 20b présentent une épaisseur limitée, de façon à être chauffées rapidement, et suffisamment épaisse, de façon à être suffisamment rigides pour un dimensionnement conforme. Notamment, les empreintes 20a et 20b présentent une épaisseur comprise entre 5mm à 20mm.
De plus, les jeu d’empreintes 20a et 20b peuvent être équipés d’un système de fermeture, notamment par le vide et/ou mécanique.
La comprend des vues schématiques en perspective d’un composant d’aménagement d’un habitacle d’aéronef, fabriqué par un procédé de fabrication selon l’invention. Comme cela est visible à la , le composant 12 a une forme non plane, notamment une forme complexe en trois dimensions.
A cet effet, l’empilement de couches intissées 12 est chauffé, notamment par conduction, par le moule 16.
Le chauffage est de préférence réalisé à une température supérieure à la température de transition vitreuse et/ou de fusion du liant, imprégnant les fibres, notamment les fibres de carbone.
Le moule 16 est, de préférence, configuré pour former au moins une épaisseur variable, une nervure, une rainure et/ou un trou dans le composant 12.
Dans un cas particulier, un insert peut être destiné à être fixé au composant 12. A cet effet, l’insert est préalablement positionné dans le moule 16.
Selon l’invention, deux méthodes de gestion de la température et de la pression dans le moule 16. Plus particulièrement, les figures 4 et 5 sont des graphes illustrant l’évolution de la pression et de la température dans le moule, respectivement, selon un premier et un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Les graphes des figures 4 et 5 montrent, d’une part, l’évolution de la température T(°C) dans le moule 16 au cours du temps T(min) selon une courbe C1, et d’autre part, l’évolution de la pression P(bar) dans le moule 16 au cours du temps T(min) selon une courbe C2.
Tel qu’illustré sur les graphes des figures 4 et 5 : b1) le moule 16 est chauffé depuis une première température T1 jusqu’à un palier à une deuxième température T2, puis est refroidi jusqu’à une troisième température T3 ; et b2) la pression dans le moule 16 augmente d’une première pression P1 à un palier à une deuxième pression P2, puis diminue jusqu’à une troisième pression P3.
Les signaux de série temporelle sont associés à différentes classes. Une classe est un groupe de données qui ont des caractéristiques similaires et qui sont regroupées ensemble en fonction de ces caractéristiques.
Ainsi, les signaux de série temporelle sont divisés en plusieurs groupes de signaux de série temporelle, chaque groupe de signaux de série temporelle étant associé à une classe indiquée par l’utilisateur.
Par exemple, un groupe de signaux de série temporelle peut être associé à une classe correspondant à des signaux correspondant à un fonctionnement normal, et un autre groupe de signaux de série temporelle peut être associé à une classe correspondant à des signaux d’anomalies.
L’unité de traitement UT est configurée pour élaborer un modèle de classification MDL en mettant en œuvre ledit procédé d’élaboration. En particulier, l’unité de traitement UT est configurée pour élaborer un modèle de classification MDL en exécutant le programme d’ordinateur PRG en prenant en entrée des signaux de série temporelle.
Les signaux de série temporelle sont acquis par un dispositif d’acquisition (non représenté). Ce dispositif d’acquisition est configuré pour effectuer une acquisition selon au moins un paramètre d’acquisition défini par l’utilisateur, tel qu’une fréquence d’échantillonnage et une quantité de données des signaux de série temporelle.
La fréquence d’échantillonnage correspond à un nombre d'échantillons de données du signal de série temporelle par unité de temps. Plus la fréquence d'échantillonnage est élevée pour une même quantité de données plus la résolution des signaux de série temporelle dans le domaine temporel est élevée, cette résolution correspondant à la valeur de la fréquence d’échantillonnage divisée par la quantité de données. À l'inverse, une fréquence d'échantillonnage plus basse pour une même quantité de données peut déformer les signaux de série temporelle.
La quantité de données correspond au nombre de données du signal de série temporelle acquises lors de l’acquisition. Cette quantité de données est définie en indiquant une taille de mémoire tampon (« buffer ») du dispositif d’acquisition à utiliser pour l’acquisition des signaux de série temporelle. Plus la quantité de données est importante pour une même fréquence d’échantillonnage plus il est possible d’observer des détails plus fins du signal de série temporelle dans le domaine fréquentiel.
En outre, il convient de définir la quantité de données en fonction de la fréquence d’échantillonnage. En effet, si la fréquence d’échantillonnage est trop élevée et que la quantité de données est trop faible, alors la durée de l’acquisition peut être trop courte pour acquérir suffisamment d’informations dans le signal de série temporelle.
À une fréquence d’échantillonnage données, plus la quantité de données est élevées plus la durée de l’acquisition l’est aussi. Cela permet d’obtenir plus d’observer plus de comportements dans le signal de série temporelle acquis mais cela entraîne également une plus grande consommation d’énergie, un temps d’attente plus long pour acquérir le signal de série temporelle et une occupation plus importante de la mémoire pour stocker les données acquises.
Le dispositif d’acquisition permet à l’utilisateur de choisir une fréquence d’échantillonnage inférieure ou égale à une fréquence d’échantillonnage maximale permise par ce dispositif d’acquisition. Le dispositif d’acquisition permet à l’utilisateur de choisir une quantité de données inférieure ou égale à une quantité de données maximale permise par ce dispositif d’acquisition.
La illustre un mode de mise en œuvre d’un procédé mis en œuvre par ordinateur d’élaboration d’un modèle de classification de signaux de série temporelle.
Le procédé vise à aider un choix d’au moins un paramètre d’acquisition pour l’acquisition des signaux de série temporelle à utiliser pour l’élaboration du modèle de classification MDL.
Par exemple, le procédé vise à aider un choix d’une combinaison de fréquence d’échantillonnage et de quantité de données pour l’acquisition de ces signaux de série temporelle.
Le procédé comprend une obtention 20 d’au moins un groupe de signaux de série temporelle initiaux.
Les signaux de série temporelle initiaux sont acquis avec une fréquence d’échantillonnage maximale permise par le dispositif d’acquisition. Les signaux de série temporelle initiaux sont également acquis avec une quantité de données maximale permise par le dispositif d’acquisition.
De la sorte les signaux de série temporelle initiaux sont suffisamment précis pour distinguer les différentes classes qui leurs sont associées.
- au moins un flux de données évaluées générées par les modèles de simulation assemblés.
L’invention permet ainsi d’obtenir des données de soutien évaluées qui soient fiables, car celles-ci dépendent de données issues de l’ensemble de l’infrastructure de soutien, c’est-à-dire d’installations au sol destinées à la fabrication et/ou à la maintenance mais également de données issues d’installations destinées à l’utilisation des aéronefs.
La mise en œuvre du procédé dans le jumeau numérique de l’infrastructure de soutien permet une prise en compte unifiée de l’ensemble des données de l’infrastructure. Les données relatives à la fabrication et/ou à la maintenance et les données relatives à l’utilisation des aéronefs, qui sont usuellement ségréguées et donc disjointes techniquement, sont dans l’invention regroupées et en interaction technique au sein du jumeau numérique.
- l’au moins un paramètre de soutien évalué est choisi dans une liste comprenant :
- le nombre d’aéronefs nécessaires pour mener à bien la mission donnée ;
- le nombre d’heures de vol, en particulier par unité de temps et par aéronef, nécessaire pour mener à bien la mission donnée ;
- un indicateur représentatif de l’identité de l’au moins un aéronef disponible pour le vol ;
- un indicateur représentatif d’une catégorie de l’au moins un aéronef disponible pour le vol, la catégorie de l’au moins un aéronef étant choisi parmi la liste de catégories comprenant un aéronef marine, un aéronef monoplace, un aéronef biplace ;
- un indicateur représentatif de l’identité d’au moins une base terrestre ou naval à laquelle est associé l’au moins un aéronef disponible pour le vol ;
- un indicateur de tension subie par le personnel destiné à permettre l’utilisation de l’au moins un aéronef ;
- un indicateur de tension subie par le personnel destiné à permettre la fabrication et/ou la maintenance de l’au moins un aéronef ;
- un indicateur de disponibilité de pièces mécaniques nécessaires à la fabrication et/ou à la maintenance de l’au moins un aéronef ;
- un indicateur de tension subie par les bases aériennes ;
- un indicateur de tension subie par une base aérienne mère ;
- un taux de réussite de lancement de missions ;
Selon une configuration, le mélange peut être réalisé à une température supérieure ou égale à 50°C ou même 75°C et inférieure à 170°C, température notamment bien adaptée à l’utilisation d’un VGO en tant que diluant plastique et à une fraction plastique comportant principalement du PP en tant que polymère, ou encore à une température supérieure ou égale à 150°C et inférieure à 170°C, température notamment bien adaptée à l’utilisation d’un résidu sous vide en tant que diluant plastique et à une fraction plastique comportant principalement du PP en tant que polymère.
Selon une configuration, le mélange peut être réalisé à une température supérieure ou égale à 50°C ou même 75°C et inférieure à 270°C, ou encore réalisé à une température supérieure ou égale à 50°C ou même 75°C et inférieure à 240°C, température notamment bien adaptée à l’utilisation d’un VGO en tant que diluant plastique et à une fraction plastique comportant principalement du PS en tant que polymère, ou encore à une température supérieure ou égale à 150°C et inférieure à 270°C, voire inférieure à 240°C, température notamment bien adaptée à l’utilisation d’un résidu sous vide en tant que diluant plastique et à une fraction plastique comportant principalement du PS en tant que polymère.
Etape (a4) Alternativement, l’étape (a) peut être une étape (a4) d’injection directe de la fraction plastique dans le réacteur d’hydroconversion sous forme de suspension via les moyens d’injection du catalyseur supporté poreux d’hydroconversion dans ledit réacteur d’hydroconversion.
La difficulté ne réside toutefois pas dans le transport, mais dans le déchargement du dioxyde de carbone 3, par exemple une fois l’ouvrage flottant 2 arrivé à destination. En effet, le dioxyde de carbone 3, en se sublimant à l’air ambiant, crée une atmosphère toxique, voire létale. De plus, la cargaison de dioxyde de carbone risque d’être polluée par l’humidité de l’air ambiant. Ainsi, pour préserver la cargaison à l’état solide, exposer la cargaison à l’air ambiant n’est pas possible. De plus, une intervention humaine dans la cuve 1 n’est pas envisageable non plus car elle présente des risques pour la santé du fait de la toxicité du dioxyde de carbone.
Afin de pallier ces problèmes, la cuve 1 est équipée d’un système de déchargement 4 assurant le déchargement du dioxyde de carbone 3 hors de la cuve 1, sans nécessité d’ouvrir la cuve 1 à l’air ambiant, et pouvant être mis en œuvre à distance. Le système de déchargement 4 comprend une pluralité de dispositifs de transfert 5, ainsi qu’au moins un convoyeur 6. Grâce au système de déchargement 4, le dioxyde de carbone 3 contenu dans la cuve 1 peut être transféré par fractions jusqu’au convoyeur 6 via les dispositifs de transfert 5. Par la suite, le convoyeur 6 collecte le dioxyde de carbone 3 et le transporte hors de la cuve 1.
Chaque dispositif de transfert 5 comprend un organe de transfert 7 apte à être mis en rotation autour d’un axe de rotation X. Lorsque l’organe de transfert 7 est mis en rotation, le dioxyde de carbone 3 est transféré vers le convoyeur 6 notamment grâce à la structure de l’organe de transfert 7, tel que cela sera détaillé par la suite. D’une manière avantageuse, les dispositifs de transfert 5 sont disposés au fond de la cuve 1, par exemple à une hauteur correspondante aux 5% d’une portion la plus basse de la cuve 1. Ainsi, les dispositifs de transfert 5 peuvent également transférer le dioxyde de carbone 3 reposant au fond de la cuve 1, le dioxyde de carbone 3 stocké dans une partie supérieure de la cuve 1 migrant progressivement vers les dispositifs de transfert 5 au fur et à mesure du transfert du dioxyde de carbone, de sorte à ce que toute la cargaison puisse être déchargée.
Le système de déchargement 4 peut comprendre des capteurs de niveau, non représentés, entre les dispositifs de transfert 5 et le convoyeur 6. Cela permet d’ajuster la vitesse de rotation des dispositifs de transfert 5 pour réguler le débit de dioxyde de carbone 3, ou encore pour détecter une potentielle anomalie du système de déchargement 4.
Les dispositifs de transfert 5 s’étendent selon une direction principale parallèle à une direction de déplacement des fractions de dioxyde de carbone 3 lorsqu’elles sont transférées par les dispositifs de transfert 5. Ces derniers comprennent un palier 8, par exemple au niveau de leurs extrémités, permettant de les solidariser à la cuve 1. Ainsi, les dispositifs de transfert 5 sont installés à demeure dans la cuve 1 ce qui améliore la praticité de celle-ci, les éléments du système de déchargement 4 étant prêts et fonctionnels à tout moment. Les paliers 8 peuvent par exemple être fixés aux parois de la cuve 1, de manière étanche pour éviter toute entrée d’air ambiant au sein de la cuve 1 ou toute pollution des espaces clos de l’ouvrage flottant 2 par le dioxyde de carbone.
La cuve 1 comprend également au moins une gouttière 9, ainsi qu’un couloir 10 agencé sous le fond de la cuve 1. Le couloir 10 permet au personnel chargé de la gestion de la cuve 1 de circuler et d’opérer des maintenances diverses sans exposer leur santé ni risquer d’endommager la cargaison. Le couloir 10 est délimité par des parois 11 et par un toit de protection 12 qui garantissent l’étanchéité entre un volume de la cuve 1 et le couloir 10. Tel que cela est représenté sur la , les paliers 8 des dispositifs de transfert 5 peuvent également être solidarisé aux parois 11 du couloir 10 de manière étanche. Le couloir 10 peut en outre contenir un ou plusieurs moteurs, non représentés, assurant la motorisation des dispositifs de transfert 5. Ces moteurs peuvent donc être contrôlés manuellement depuis le couloir 10 afin d’entraîner la mise en rotation des dispositifs de transfert 5.
D’une manière avantageuse, le couloir 10 s’étend principalement de manière centrale par rapport à la cuve 1, le long d’une dimension de celle-ci. Un tel positionnement permet une meilleure gestion de la cuve 1 par le personnel de maintenance. Dans une telle configuration, et tel que cela est illustré sur la , le système de déchargement 4 comprend une pluralité de dispositifs de transfert 5 disposés de part et d’autre du couloir 10 afin que le dioxyde de carbone 3 puisse être transféré depuis l’ensemble de la cuve 1. De plus, afin de simplifier l’agencement de la cuve 1, le système de déchargement 4 comprend également deux convoyeurs 6 s’étendant de part et d’autre du couloir 10 et de manière parallèle à ce dernier.