INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le paiement par carte bancaire présente toutefois un certain nombre d’inconvénients tant pour les commerçants que pour les consommateurs.
Pour les commerçants : des frais de transaction élevés, il nécessite un grand nombre d’intermédiaires, une transaction est relativement longue (environ 15s) la fraude à la carte bancaire est importante, nécessité d’avoir un terminal de paiement pour encaisser les paiements par cartes bancaires (loué ou acheté), la complexité des paiements sur internet en raison du système 3DSecure™ et authentification forte requise pour valider les paiements, la perte de chiffre d’affaires pour les e-commerçants (ou commerçants sur Internet) en raison d’un abandon de panier important au moment du paiement. Pour les consommateurs. une cotisation annuelle selon le type de carte bancaire, une facturation possible de frais sur les retraits d’espèces, une acceptation limitée chez certains commerçants (exigence d’un montant minimum), des plafonds de paiement et de retrait, l’impossibilité de faire des paiements entre particuliers, Ne pas pouvoir gérer sur une même carte un débit différé ou immédiat, les plafonds de paiement pour les paiements sans contact.
Pour éviter l’utilisation de la carte bancaire des solutions mettant en œuvre un smartphone (pour téléphone intelligent) ont fait leur apparition. Ces solutions permettent de dématérialiser la carte bancaire mais présentent toujours les inconvénients du paiement par carte bancaire.
Il existe un besoin de simplifier les paiements en se soustrayant au dispositif de paiement par carte bancaire.
Un but de l’invention est de proposer une solution de paiement et d’encaissement qui soit simple, rapide, sécurisée qui n’utilise pas de carte bancaire pour des paiements réalisés aussi bien physiquement que pour des paiements en ligne.
A cet effet, l’invention propose selon un premier aspect un procédé de paiement électronique, comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre par un serveur de paiement :
Dispositif de gestion de contact pour véhicule automobile à portes antagonistes La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles à ouvrants antagonistes, et plus particulièrement des mécanismes permettant de gérer les contacts lors de l’ouverture des ouvrants de tels véhicules automobiles.
L’ouvrant avant 8 comprend en outre une commande d’ouverture interne 38, qui correspond à une poignée de porte interne au véhicule automobile 1 pouvant être utilisée par un conducteur ou passager avant du véhicule automobile 1 pour faire passer l’ouvrant avant 8 de sa première position à sa deuxième position. Plus précisément, la commande d’ouverture interne 38 est configurée pour faire passer le moyen de verrouillage 34 de son état verrouillé dans lequel il est en prise dans l’ouvrant arrière 10 à son état déverrouillé.
Cette commande d’ouverture interne 38 est disposée plus proche de la feuillure avant 14A de l’ouvrant avant 8 que de sa feuillure arrière 16A lorsqu’un siège avant du véhicule automobile 1 est orienté vers la première direction longitudinale 2 de celui-ci, et à l’inverse la commande d’ouverture interne 38 est plus proche de la feuillure arrière 16A de l’ouvrant avant 8 que de la feuillure avant 14A lorsque le siège avant est orienté vers la deuxième direction longitudinale 4.
La commande d’ouverture interne 38 est distincte du dispositif d’ouverture 18 en ce qu’elle peut être actionnée indépendamment de celui-ci pour déverrouiller le moyen de verrouillage 34. De la sorte, l’ouvrant avant 8 passe de sa première position à sa deuxième position alors que l’ouvrant arrière 10 reste dans sa première position. En d’autres termes, la commande d’ouverture interne 38 permet l’ouverture de l’ouvrant avant 8 uniquement.
Dans certains modes de réalisation de l’invention, le véhicule automobile 1 est équipé d’un dispositif de gestion d’un contact entre les ouvrants 8, 10 lors du passage de ces ouvrants 8, 10 de leur première position à leur deuxième position. Le dispositif de gestion de contact est destiné à gérer les frottements entre l’ouvrant avant 8 et l’ouvrant arrière 10. Le dispositif de gestion de contact 18 comprend à cet effet deux portions disposées chacune sur l’un des ouvrants 8, 10, avec plus précisément une portion élastiquement déformable solidaire de l’un des ouvrants 8, 10 et une portion de frottement solidaire de l’autre ouvrant 8, 10. La portion élastiquement déformable et la portion de frottement sont au contact l’une de l’autre dans la première position ou position fermée des ouvrants 8, 10, et elles coopèrent l’une avec l’autre lors du passage des ouvrants 8, 10 de leur première position à leur deuxième position ou position ouverte. Une telle coopération permet de limiter les risques de détérioration des ouvrants 8, 10 au contact l’un de l’autre, notamment lors de frottements de la feuillure arrière 16A de l’ouvrant avant 8 contre la feuillure avant 14B de l’ouvrant arrière 10.
La portion élastiquement déformable permet d’éloigner la feuillure arrière 16A de l’ouvrant avant 8 et/ou la feuillure avant 14B de l’ouvrant arrière 10 de la caisse 6, par un pivotement des ouvrants 8, 10 autour de leurs points de pivotement grâce à leurs charnières 12 disposées respectivement au niveau de la feuillure avant 14A pour l’ouvrant avant 8 et de la feuillure arrière 16B pour l’ouvrant arrière 10.
Une déformation de la portion élastiquement déformable correspond à son passage d’une première configuration de repos à une deuxième configuration rétractée, et inversement à son passage de la deuxième configuration rétractée à la première configuration de repos. La portion élastiquement déformable est par exemple un doigt d’éjection à une extrémité duquel est disposé un galet tournant destiné à rouler contre la portion de frottement, ou encore une lame ressort.
Un procédé d’ouverture des ouvrants 8, 10 par le dispositif d’ouverture 18 du véhicule automobile 1 selon l’invention va maintenant être décrit. Un tel procédé d’ouverture permet de faire passer à la fois l’ouvrant avant 8 et l’ouvrant arrière 10 de leur première position à leur deuxième position, de façon simplifiée pour un passager installé à l’arrière du véhicule automobile 1.
Le procédé d’ouverture des ouvrants 8, 10 débute par une étape de manipulation, par un utilisateur du véhicule automobile 1, du moyen d’actionnement 26. Lorsque ce moyen d’actionnement 26 est une poignée intérieure de l’ouvrant arrière 10, cela correspond notamment à tirer cette poignée intérieure.
La manipulation du moyen d’actionnement 26 entraîne une première étape d’actionnement de l’organe de commande 32, qui est suivie d’une deuxième étape d’actionnement du premier organe de verrouillage 20A et du deuxième organe de verrouillage 20B concomitamment. Ainsi, la manipulation du moyen d’actionnement 26 permet dans un premier temps d’actionner l’organe de commande 32, qui contrôle le moyen de verrouillage de l’ouvrant avant 8 pour le faire passer de son état verrouillé à son état déverrouillé et à ce titre libérer l’ouvrant avant 8 de l’ouvrant arrière. En d’autres termes, l’ouvrant avant 8 passe de sa première position fermée à sa deuxième position ouverte. Dans un second temps, la manipulation du moyen d’actionnement 26 permet d’actionner l’au moins un organe de verrouillage 20, ici le premier organe de verrouillage 20A et le deuxième organe de verrouillage 20B qui sont tous deux actionnés en même temps. Cet actionnement les fait passer de leur état verrouillé à leur état déverrouillé, et par extension permet de faire passer l’ouvrant arrière 10 de sa première position fermée à sa deuxième position ouverte.
À titre d’exemple, lors de la manipulation de la poignée intérieure correspondant au moyen d’actionnement 26 de l’ouvrant arrière 10, celle-ci actionne d’abord en début de course le bouton poussoir correspondant à l’organe de commande 32, puis dans une poursuite de course elle tire à la fois sur le premier câble 28 et le deuxième câble 30 pour déverrouiller respectivement le premier organe de verrouillage 20A et le deuxième organe de verrouillage 20B.
L’ouvrant avant 8 étant en prise sur l’ouvrant arrière 10 lorsqu’ils sont tous deux dans la première position, l’ordre d’actionnement de l’organe de commande 32 et des organes de verrouillage 20A, 20B ne peut être modifié. À défaut, en présence d’un actionnement des organes de verrouillage 20A, 20B préalablement à celui de l’organe de commande 32, les ouvrants 8, 10 ne pourraient pas s’ouvrir. Pour s’assurer qu’un ordre d’actionnement de l’organe de commande 32 avant les organes de verrouillage 20A, 20B est respecté, le dispositif d’ouverture 18 comprend par exemple un moyen de décalage temporel entre l’actionnement de l’organe de commande 32 et des organes de verrouillage 20A, 20B. Un tel moyen de décalage temporel, ou temporisateur, permet notamment de retarder l’actionnement des organes de verrouillage 20A, 20B de quelques dixièmes de secondes par rapport à l’actionnement de l’organe de commande 32.
Une fois que l’organe de commande 32 et les organes de verrouillage 20A, 20B ont été actionnés par le moyen d’actionnement 26, à la fois ces organes de verrouillage 20A, 20B et le moyen de verrouillage 34 de l’ouvrant avant 8 sont dans leur état déverrouillé. L’ouvrant avant 8 et l’ouvrant arrière 10 sont alors encore au contact l’un de l’autre ; par exemple, les ouvrants 8, 10 présentent un angle d’ouverture compris entre 5 et 10 °. Le passager arrière peut pousser l’ouvrant arrière 10 pour chasser l’ouvrant avant 8 et s’extirper du véhicule automobile 1. Alternativement, le véhicule automobile 1 comprend un système de motorisation des ouvrants 8, 10, de sorte que dès que les ouvrants 8, 10 sont passés de leur première position à leur deuxième position, une poursuite de course d’ouverture des ouvrants 8, 10 est gérée de façon motorisée. Cela permet de limiter les efforts nécessaires à l’usager du véhicule automobile 1 pour ouvrir les ouvrants 8, 10.
Pour les modes de réalisation dans lesquels le véhicule automobile 1 est équipé du dispositif de gestion de contact entre les ouvrants 8, 10, au cours du passage de la première position des ouvrants 8, 10 à leur deuxième position le passager effectue une poussée sur l’ouvrant 8, 10 à côté duquel il est assis. Pour un passager arrière, la poussée est effectuée sur l’ouvrant arrière 10. L’ouvrant arrière 10 chasse alors l’ouvrant avant 8, la portion élastiquement déformable frottant contre la portion de frottement. Au cours d’un tel frottement, la portion élastiquement déformable est dans sa deuxième configuration rétractée. Lorsque la poussée de l’ouvrant arrière 10 sur l’ouvrant avant 8 est suffisante, les ouvrants 8, 10 se séparent l’un de l’autre. En l’absence de contrainte ou de pression exercée contre la portion de frottement, la portion élastiquement déformable reprend sa première configuration de repos. Le passager peut alors s’extraire du véhicule automobile 1.
La présente invention propose ainsi un véhicule automobile au sein duquel une ouverture d’un ouvrant avant et d’un ouvrant arrière, qui sont antagonistes, est effectuée par l’intermédiaire d’un moyen d’actionnement aisément accessible pour un usager passager arrière du véhicule automobile, un tel moyen d’actionnement permettant l’ouverture à la fois de l’ouvrant avant et de l’ouvrant arrière.
Le fonctionnement est identique à celui du deuxième mode de réalisation. Les figures 15 à 18 illustrent les étapes successives de démontage de la roue, et sont similaires des figures 7 à 10 du deuxième mode de réalisation.
Les figures 19 à 22 illustrent un cinquième mode de réalisation, dans lequel l’axe central 9 est à nouveau introduit et retiré depuis le côté occupé par la première structure de réception 10, comme dans le premier mode de réalisation, mais dans lequel il n’y a pas de deuxième structure de réception 11.
Par rapport au premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 6, les différences de ce cinquième mode de réalisation portent sur les moyens de tenue mécanique de l’axe central 9 et sur la tenue du moyeu de roue 1 sur l’axe central 9. Dans ce cas : la première structure de réception 10 comporte un logement frontal externe 10j plus allongé dans la direction axiale I-I que celui du premier mode de réalisation, l’axe central 9 comporte une tête de première extrémité 9h également plus allongée et conformée pour s’engager sans jeu dans le logement frontal externe 10j de la première structure de réception 10, l’axe central 9 comporte un tronçon fileté distal 9i apte à se visser dans un tronçon taraudé 3a de la structure tubulaire interne de moyeu 3, en position fonctionnelle de maintien de roue, le tronçon fileté distal 9i de l’axe central 9 est vissé dans le tronçon taraudé 3a de la structure tubulaire interne de moyeu 3, et la tête 9h de l’axe central est en appui contre la première extrémité 19c de l’entretoise tubulaire 19 et est tenue fermement dans le logement frontal externe 10j de la première structure de réception 10 pour solidariser l’axe central 9 à la première structure de réception 10.
Le fonctionnement est identique à celui du premier mode de réalisation. Les figures 19 à 22 illustrent les étapes successives de démontage de la roue, et sont similaires des figures 1 à 4 du premier mode de réalisation.
Dans une variante de ce cinquième mode de réalisation, la première structure de réception 10 et la pièce d’entraînement 12 pourraient être adaptées à une transmission par chaîne ou par courroie, comme illustré en relation avec les modes de réalisation des figures 11 à 18.
Commande d’ouverture interne pour véhicule automobile à portes antagonistes La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles à ouvrants antagonistes, et plus particulièrement des mécanismes d’ouverture des ouvrants de tels véhicules automobiles.
À cet effet, le conducteur ou passager installé à l’avant peut actionner l’ouvrant avant, puis une fois sorti du véhicule actionner l’ouvrant arrière pour libérer un passager installé à l’arrière. Une telle organisation requiert cependant l’intervention d’une tierce personne pour permettre à un passager installé à l’arrière de sortir du véhicule. Alternativement, le passager installé à l’arrière peut se pencher au sein du véhicule jusqu’à atteindre une poignée intérieure commandant l’ouvrant avant, puis ouvrir de lui-même l’ouvrant arrière. Ces deux solutions ne sont cependant pas satisfaisantes car elles manquent de praticité pour le passager installé à l’arrière du véhicule.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un véhicule automobile au sein duquel l’ouverture des ouvrants antagonistes est facilitée pour un usager passager arrière du véhicule automobile, ce passager arrière pouvant commander une ouverture de l’ouvrant avant depuis le siège arrière.
La présente invention a ainsi pour principal objet un véhicule automobile comprenant une caisse et deux ouvrants latéraux antagonistes montés sur la caisse parmi lesquels un ouvrant avant et un ouvrant arrière, ces ouvrants étant configurés pour prendre une première position dans laquelle ils sont fermés et une deuxième position dans laquelle ils sont ouverts, le véhicule automobile comprenant un dispositif d’ouverture des ouvrants comprenant un moyen de verrouillage de l’ouvrant avant disposé sur l’ouvrant avant et en prise sur l’ouvrant arrière lorsque les ouvrants sont dans leur première position, un organe de commande configuré pour commander le moyen de verrouillage, le dispositif d’ouverture comprenant au moins un organe de verrouillage de l’ouvrant arrière disposé sur l’ouvrant arrière et en prise sur la caisse lorsque l’ouvrant arrière est dans sa première position, le dispositif d’ouverture comprenant un moyen d’actionnement de l’organe de commande et de l’organe de verrouillage, ce moyen d’actionnement étant disposé sur l’ouvrant arrière.
L’ouvrant avant comme l’ouvrant arrière est configuré pour prendre soit une première position ou position fermée, soit une deuxième position ou position ouverte, un passage de l’une à l’autre des positions étant opéré par un pivotement de l’ouvrant. On considère que l’ouvrant est dans sa deuxième position dès lors qu’il n’est pas fermé, c'est-à-dire dès qu’une serrure de cet ouvrant est libéré. Il existe ainsi une pluralité de positionnements de l’ouvrant lorsqu’il est dans sa deuxième position, chacun de ces positionnements correspondant à un angle d’inclinaison différent de l’ouvrant par rapport à une direction d’extension principale du véhicule automobile.
Un dispositif d’ouverture des ouvrants est configuré pour faire passer les ouvrants de leur première position à leur deuxième position, c'est-à-dire pour les ouvrir. Ce dispositif d’ouverture permet d’ouvrir à la fois l’ouvrant avant et l’ouvrant arrière en une seule opération de manipulation par un passager installé à l’arrière du véhicule automobile selon l’invention.
Ainsi, dans une réalisation particulière :
- le satellite génère un couple d’éléments public et privé (selon les protocoles d’établissement de clé basés sur des mécanismes asymétriques de type Diffie-Hellman qui ne sont pas détaillés ici) ;
- le segment sol de contrôle génère un couple d’éléments public et privé ;
- le satellite envoie au segment sol de contrôle son élément public ;
- le segment sol de contrôle envoie au satellite son élément public ;
- le segment sol de contrôle (sol) et le satellite (bord) appliquent une fonction ‘F’ identique sur les éléments dont ils disposent (publics et privé) pour aboutir au même secret ‘K’ commun.
La fonction ‘F’ pour le sol est de type :
F[élément public sol, élément public bord, élément privé sol] = Clé secrète K partagée sol-bord.
La fonction ‘F’ pour le bord est de type :
F[élément public sol, élément public bord, élément privé bord] = Clé secrète K partagée sol-bord.
Le segment sol de contrôle et le satellite partagent alors une même clé secrète K qui leur permet d’effectuer les échanges TM/TC qui sont sécurisés (confidentialité et authenticité des messages) grâce à la clé secrète partagée.
Les protocoles d’établissement de clé (ou de négociation de clé) basent la génération de la clé secrète par l’échange d’éléments éphémères publics qui sont renouvelés à chaque fois qu’une nouvelle clé secrète doit être établie.
Les protocoles d’échange de clé (ou d’encapsulation de clé KEM) requièrent l’emploi du couple clé privée/clé publique du segment sol pour chiffrer/déchiffrer la clé secrète échangée entre le bord et le sol. La bi-clé du segment sol étant un élément persistant, elle ne permet pas de garantir l’indépendance des clés secrètes dont la sécurité dépend de la clé privée présente au niveau du segment sol. Aussi, les protocoles d’établissement de clé sont préférés aux protocoles d’échange de clé.
Ainsi, il a été décrit un procédé où l’intégrité du certificat de l’autorité de certification est assurée par une fonction de hachage à sens unique sans clé. Lorsque l’AC produit son certificat auto-signé, elle le passe au travers d’une fonction de hachage sûre pour produire un résumé de référence. Ce résumé de référence permet de vérifier à des instants clés de la vie du satellite (juste avant le tir, juste après la mise à poste, avant la transmission du certificat du sol au satellite, etc..) que le certificat de l’AC, à bord du satellite, est toujours intègre. Le bord calcule, sur demande, le résumé du certificat avec la même fonction de hachage à sens unique sans clé que celle qui a été utilisée lors du calcul du résumé de référence par l’AC. Le sol peut comparer le résumé calculé par le bord au résumé de référence pour constater que le certificat de l’AC qui est à bord est bien intègre et qu’il n’est pas corrompu.
Méthode de chiffrage résistante à la force brute L’invention est un moyen de sécurisation d’un ensemble de données qui résiste aux tentatives de déchiffrage par la technique de force brute.
Elle intègre en option, un système stéréophonique de 25Watts, de très bonne qualité avec une radio tactile, connectable avec d’autres technologies dotées du système Bluetooth
Elle intègre en option, en façade une zone à induction électro aimanté pour recevoir des tableaux leddécoratifs, captant un courant inductif de faible intensité compris entre 5 et 12volts
Boîtier de ventilation à écran de protection comprenant au moins une ouverture et des moyens de protection de l’ouverture La présente invention concerne le domaine technique des ventilateurs pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, la présente invention concerne le domaine technique des ventilateurs pour véhicules automobiles avec écran de protection du moteur du ventilateur, notamment de protection thermique.
Un ventilateur pour véhicules automobiles comprend typiquement un boîtier qui souvent se réduit à une buse de ventilation, une hélice de ventilation et un moteur. L’hélice de ventilation et le moteur sont logés dans la buse de ventilation. Notamment le moteur est logé dans un logement de moteur recouvert sur une face par la buse de ventilation. La buse de ventilation est typiquement en plastique, sur laquelle est fixé le moteur.
Un tel ventilateur peut être prévu dans diverses parties du véhicule automobile. Ainsi, il peut être soumis à divers environnements. Dans certains de ces environnements, il est important de protéger le moteur de la chaleur émanant, par radiation, d’autres éléments du véhicule automobile. Également, il est parfois nécessaire de protéger le moteur contre des projections de liquide tel que de l’eau, ou de projectiles tels que des gravillons.
Pour cela, on prévoit typiquement un écran de protection thermique et/ou anti éclaboussures.
Il est connu de l’art de pourvoir un écran de protection thermique d’un moteur d’hélice d’ouvertures pour le refroidissement du moteur d’hélice. Cependant, ces ouvertures ne permettent pas de protéger ce moteur de façon suffisante des éclaboussures, projectiles et réduisent aussi la protection contre les radiations thermiques. Pour corriger ces inconvénients, l’état de l’art dispose un écran supplémentaire entre l’écran de protection thermique et le moteur d’hélice, cet écran supplémentaire présentant lui aussi des ouvertures mais qui ne sont pas disposées en regard des ouvertures de l’écran de protection thermique. Afin de permettre la circulation d’air entre ces deux écrans, il est nécessaire de les écarter l’un de l’autre. Cette technique présente les inconvénients suivants, à savoir que le boîtier de ventilation comprend plusieurs pièces pour seulement réaliser la fonction de protection et du fait de l’écartement nécessaire entre les écrans, l’encombrement du boîtier de ventilation est plus important.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux inconvénients de l’état de l’art présentés ci-dessus. Pour cela, la présente invention propose un boîtier de ventilation comprenant : - une buse de ventilation qui comprend un logement d’hélice de ventilation configuré pour recevoir une hélice de ventilation, la buse de ventilation présentant un logement de moteur configuré pour la réception d’un moteur de ventilateur et - un écran de protection assemblé sur la buse de ventilation de manière à recouvrir le logement de moteur selon une direction parallèle à un axe de rotation X de l’hélice de ventilation, l’écran de protection étant configuré pour protéger le moteur de la chaleur des éclaboussures et/ou des projectiles, l’écran de protection comprenant au moins une ouverture configurée pour laisser échapper la chaleur générée par le moteur de ventilateur, caractérisé en ce que l’écran de protection comprend des moyens de protection configurés pour recouvrir partiellement l’au moins une ouverture, les moyens de protection étant venus de matière avec l’écran de protection et en ce que l’écran de protection est produit en matériau métallique, de préférence un alliage d’aluminium.
Etant venu de matière, l’écran de protection permet à lui seul et sans pièce additionnelle de remplir la fonction de protection tout en permettant l’aération du moteur de ventilateur.
L’alliage d’aluminium présente notamment l’avantage de protéger les composants électroniques du moteur de propulsion de l’hélice des perturbations électromagnétiques.