Système de gestion thermique (SGT) d’un véhicule électrique à pile à combustible comprenant un circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) dédié à la gestion thermique de ladite pile à combustible (FC) et un dispositif d’échange thermique (HX) entre des circuits caloporteurs dudit véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend également un premier circuit caloporteur d’équipement (CME) et au moins un autre circuit caloporteur d’équipement (CHA) dudit véhicule électrique, et des moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) dudit dispositif d’échange thermique (HX) et desdits circuits caloporteurs (CFC, CME, CHA), lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) étant agencés de façon à autoriser un mode de fonctionnement de déconnexion complète (MF3) dudit dispositif d’échange thermique (HX) et de tous lesdits circuits caloporteurs (CFC, CME, CHA) et plusieurs modes de fonctionnement de connexion (MF1, MF2, MF4, MF5) dudit dispositif d’échange thermique (HX) audit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) et à un desdits circuits caloporteurs d’équipement (CME, CHA) pour des échanges thermiques entre ledit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) et celui connecté desdits circuits caloporteurs d’équipement (CME, CHA). Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits circuits caloporteurs d’équipement comprennent au moins deux circuits caloporteurs parmi un circuit de refroidissement (CME) d’une machine motrice électrique (ME) dudit véhicule, un circuit de refroidissement de moyens de conversion électrique de puissance dudit véhicule et/ou un circuit de chauffage (CHA) de l’habitacle dudit véhicule et/ou un circuit de thermorégulation d’un stockeur électrochimique de motricité dudit véhicule. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit premier circuit caloporteur d’équipement est un circuit de refroidissement (CME) d’une machine motrice électrique (ME) dudit véhicule, un circuit de refroidissement de moyens de conversion électrique de puissance dudit véhicule ou un circuit de thermorégulation d’un stockeur électrochimique de motricité dudit véhicule et lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) sont agencés de façon à autoriser un mode de connexion (MF4, MF5) dans lequel des calories sont transférées, via ledit dispositif d’échange thermique (HX), dudit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) vers ledit premier circuit caloporteur d’équipement (CME). Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que des circulations dans ledit dispositif d’échange thermique (HX) de fluides caloporteurs respectifs ( ffc , fme ) desdits circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) et premier circuit caloporteur d’équipement (CME) interviennent à contre-courant. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un autre circuit caloporteur d’équipement est un circuit de chauffage (CHA) de l’habitacle dudit véhicule ou un circuit de thermorégulation d’un stockeur électrochimique de motricité dudit véhicule et lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) sont agencés de façon à autoriser un mode de connexion (MF1, MF2) dans lequel des calories sont transférées, via ledit dispositif d’échange thermique (HX), dudit au moins un autre circuit caloporteur d’équipement (CHA) vers ledit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC). Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un autre circuit caloporteur d’équipement est un circuit de chauffage (CHA) de l’habitacle dudit véhicule ou un circuit de thermorégulation d’un stockeur électrochimique de motricité dudit véhicule et lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) sont agencés de façon à autoriser aussi un autre mode de connexion (MF1, MF2) dans lequel des calories sont transférées, via ledit dispositif d’échange thermique (HX), dudit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) vers ledit au moins un autre circuit caloporteur d’équipement (CHA). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) comprend un conduit de dérivation (BP) agencé en parallèle avec un radiateur de dissipation thermique (RHT) dudit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) et mis en service ou pas par lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion (VA, VB, VC, VD, VE) en fonction du mode de fonctionnement (MF1 à MF5). Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion comprennent une vanne thermostatique à ouverture variable (VTS), sans fermeture complète, agencée de façon à ajuster la section de passage dudit conduit de dérivation (BP) en fonction de la température du fluide caloporteur ( ffc ) dudit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens pilotés de connexion/déconnexion comprennent un dispositif de vanne thermostatique et de clapet pressostatique (VA) agencé dans ledit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC) et sensible à la température et/ou la pression du fluide caloporteur ( ffc ) dudit circuit caloporteur de pile à combustible (CFC). Véhicule électrique à pile à combustible, caractérisé en ce qu’il comprend un système de gestion thermique (SGT) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.