INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme on le voit sur les figures 7 et 8, la rainure longitudinale 13 présente une section transversale en forme de trapèze, comportant une grande base constituant la face ouverte de la rainure, et comportant une petite base constituant le fond de la rainure, les faces latérales obliques étant orientées symétriquement de part et d’autre du fond de la rainure. Considérant à nouveau les figures 4 et 5, on voit que le bras de charnière 12 présente également une section transversale en forme de trapèze, et qu’il est conformé pour s’engager par complémentarité de formes dans la rainure longitudinale 13.
On considère maintenant la , illustrant la face intérieure du capot 5, sur laquelle est rapporté le rail centreur 18 retenant le bras de charnière 12 et la partie mobile de charnière 10. Dans ce mode de réalisation, deux ressorts de butée 140 et 141 parallèles réalisent chacun le premier moyen de rappel élastique 14c et les moyens élastiques de retenue 14d précédemment illustrés sur la . Chacun des ressorts de butée 140 et 141 comprend une partie centrale enroulée en hélice autour d’un ergot latéral 18c ou 18d du rail centreur 18, et deux pattes obliques telles que les pattes 14e et 14f engagées respectivement contre le capot 5 et sous une aile latérale 12c ou 12d de la partie mobile de charnière 10.
La illustre à plus grande échelle, en vue de côté, la disposition du ressort de butée 140 autour de l’ergot 18c, avec les pattes obliques 14e et 14f. La patte oblique 14f est en appui sous l’aile latérale 12c, de sorte que le ressort 140 sollicite le capot 5 vers le bas.
Sur la , on distingue en outre la présence d’un ressort de rappel de capot 16, engagé entre la partie mobile de charnière 10 et la poutre 2, et agencé pour solliciter en permanence le capot 5 en rotation autour de son axe 9a vers sa position escamotée. De la sorte, le ressort de rappel de capot 16 facilite l’ouverture du capot 5, puis contraint et retient le capot 5 au moins dans sa position escamotée.
La illustre en vue de côté en coupe médiane l’ergot central cylindrique 18g engagé avec un jeu prédéfini dans le logement cylindrique 12e.
Après un débrayage, les ailes latérales 12c et 12d, les ailerons latéraux 18e et 18f, les ergots latéraux 18c et 18d, ainsi que l’ergot cylindrique 18g dans son logement 12e, participent pour limiter les mouvements du capot 5 à l’écart du bras de charnière 12, remplissant ainsi la fonction de moyens de butée de retenue 14.
En pratique, les ailes latérales 12c est 12d sont agencées pour venir le cas échéant en appui contre les ailerons latéraux 18e et 18f, et l’ergot central 18g est agencé pour venir le cas échéant en appui sur la paroi périphérique du logement 12e, pour limiter la rotation du capot 5 au-delà de sa rotation d’ouverture. D’autre part, les ergots latéraux 18c et 18d sont agencés pour venir le cas échéant buter contre les ailes latérales 12c est 12d, et l’ergot central 18g est agencé pour venir le cas échéant en appui sur la paroi périphérique du logement 12e, pour limiter un débattement latéral du capot 5.
On considère maintenant les figures 12 à 14, qui illustrent, en vue générale de côté en coupe, le tronçon de poutre 2 qui comprend le compartiment de réception 3, l’ouverture supérieure 4, le capot 5 articulé selon la charnière 6 et dont l’extrémité libre 8 peut être retenue en position de fermeture par les moyens de verrouillage de capot 7. Sur ces figures, on a représenté une unité d’alimentation électrique 17 logée dans le compartiment de réception 3.
Sur la , le capot 5 est en position fermée, plaqué de façon étanche sur le pourtour de l’ouverture 4. Sur la , le capot 5 est en position escamotée, laissant l’accès au compartiment de réception 3 par l’ouverture supérieure 4, le capot 5 restant fixé de façon rigide à la partie mobile de charnière 10 par le fait que la butée distale 15 n’est pas déverrouillée. Sur la , le capot 5 est en position escamotée, mais la butée distale 15 est en position de libération, la seconde extrémité 12b du bras de charnière 12 étant libérée vis-à-vis du capot 5. Dans cette position, le capot 5 reste retenu vis-à-vis de la partie mobile de charnière 10 par les moyens de butée de retenue 14, lesquels autorisent des mouvements limités de translation et de rotation du capot 5 vis-à-vis de la partie mobile de charnière 10.
Sur ces mêmes figures 12 à 14, on considère maintenant plus spécialement les moyens de verrouillage de capot 7. Ces moyens de verrouillage de capot 7 sont agencés pour maintenir et verrouiller de façon réversible la seconde extrémité 8 du capot 5 sur la poutre 2 selon la seconde extrémité 4b de l’ouverture 4.
Dans le mode de réalisation illustré, ces moyens de verrouillage de capot 7 comprennent un levier 19, montée rotatif autour d’un axe transversal fixe 20 de la poutre 2 entre une position de verrouillage illustrée sur la et une position de libération illustrée sur les figures 13 et 14. Le levier 19 comprend un bec distal d’accrochage de capot 21. En position de verrouillage du levier 19, le bec distal d’accrochage de capot 21 coopère avec une excroissance de capot 22, lorsque le capot 5 est en position de fermeture, pour tenir l’extrémité libre 8 du capot plaquée de façon étanche contre un rebord périphérique de l’ouverture 4. En position de libération du levier 19, le bec distal d’accrochage de capot 21 reste à l’écart de l’excroissance de capot 22, autorisant le libre pivotement du capot 5, lequel pivote vers sa position escamotée sous l’action du ressort de rappel de capot 16.
Dans le mode de réalisation illustré, le levier 19 comprend un bec proximal d’accrochage de batterie 23. En position de verrouillage du levier 19, le bec proximal d’accrochage de batterie 23 coopère avec une excroissance de batterie 24, lorsque l’unité d’alimentation électrique 17 est engagée dans le fond du compartiment de réception 3, pour tenir l’unité d’alimentation électrique 17 plaquée contre le fond du compartiment de réception 3. En position de libération du levier 19, le bec proximal d’accrochage de batterie 23 reste à l’écart de l’excroissance de batterie 24, autorisant la manipulation de l’unité d’alimentation électrique 17 à travers l’ouverture 4 pour son introduction ou son retrait. Lors d’une rotation du levier 19 vers sa position de libération, l’unité d’alimentation électrique 17 est légèrement repoussée vers l’extérieur par un ressort de batterie 25, facilitant sa préhension.
Le levier 19 est actionnable en rotation par un utilisateur, pour le verrouillage et le déverrouillage. On comprend que, dans ce mode de réalisation, les moyens de verrouillage de capot 7 et les moyens de verrouillage de batterie 23 et 24 sont reliés les uns aux autres par le levier 19 commun de façon à fonctionner simultanément sous l’effet d’une sollicitation unique de l’utilisateur produisant le verrouillage et/ou le déverrouillage du capot 5 et de l’unité d’alimentation électrique 17.
Procédé pour transformer une remorque pour vélo, d’un mode remorque à vélo en un mode chariot, et remorque pour vélo en faisant application L’objet de l’invention concerne le domaine technique des remorques destinées à être tractées par un vélo et adaptées pour le transport de charges de diverses natures telles que des marchandises et/ou des animaux et/ou des personnes.
L’objet de l’invention vise plus précisément une remorque pour vélo qui est conçue pour être convertible entre un mode remorque à vélo pour lequel la remorque est attachée au vélo et un mode chariot pour lequel la remorque est détachée du vélo et transformée pour être déplacée sans l’usage du vélo.
AGRAFE POUR LE MONTAGE D’UN FAISCEAU DE CABLES ELECTRIQUES DE GROS DIAMETRES SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la fixation de câbles sur une structure de véhicule automobile et s’intéresse, plus particulièrement, à une agrafe apte et destinée au montage d’un faisceau de plusieurs câbles de gros diamètres sur la caisse de véhicules automobiles et, notamment, ceux équipés d’une motorisation électrique.
Les véhicules automobiles à motorisation électrique ou hybride, intègrent d’importants faisceaux de câbles qui cheminent sur le véhicule pour assurer les raccordements et/ou l’alimentation de divers composants électriques (moteur, boîte de vitesse, climatisation, réseau de bord, …).
Aujourd’hui, les véhicules électriques utilisent de plus en plus de câbles pour haute tension (50 à 1000 Volts) qui sont dimensionnés pour soutenir une forte puissance. Or, ces câbles présentent, à la fois, de gros diamètres (leur section est généralement de l’ordre de 90 mm 2 et leur diamètre dépasse les 20mm, soit quatre à cinq fois plus importante que celle des câbles traditionnels) et une plus grande rigidité. En effet, une section plus importante permet de limiter l’échauffement des câbles et de favoriser la dissipation de la chaleur au niveau des connecteurs.
Ainsi, les contraintes mécaniques appliquées sur ces faisceaux de câbles de la boucle dynamique sont finalement plus fortes que celles que l’on est amené à gérer sur les câbles utilisés pour les véhicules à moteur thermique. Or, tout comme les moteurs thermiques, les moteurs électriques sont pourtant soumis à des vibrations de fréquences élevées et à des débattements d’amplitude non négligeable en étant mécaniquement associés à différents éléments fonctionnels mobiles et, notamment, aux onduleurs.
Il existe déjà des agrafes destinées à la fixation de câbles qui permettent de leur assurer une tenue mécanique au moyen de nervures situées dans leurs logements. Toutefois, la rigidité très importante des gros câbles auxquels l’invention vise à s’appliquer nécessite le développement d’agrafes répondant à des contraintes de retenue en translation qui sont beaucoup plus sévères que celles des agrafes utilisées jusqu’à présent. En particulier, les nervures destinées actuellement au maintien des câbles ne permettent pas de résister aux sollicitations exercées par les câbles de nouvelle génération lors des débattements transversaux du moteur auquel ils sont raccordés et qui entraînent des glissements préjudiciables de ces câbles au travers de l’agrafe.
La demande de brevet US5115542A décrit une agrafe pour câbles à quatre voies dont chacune comporte un double nervurage transversal.
Le brevet FR3094446B1 décrit une autre agrafe pour câbles à quatre voies dont une voie présente une courbure.
Le brevet FR2901594B1 décrit aussi une agrafe pour câbles renforcée par une plaque métallique.
Par ailleurs, le document CN208011080U décrit une agrafe pour câbles pourvue d’une nervure de renfort.
Par conséquent, il existe déjà des agrafes pour câbles à quatre voies droites et/ou courbes, éventuellement articulées, pourvues d’éléments de renfort, soit sous forme de nervures transversales, soit d’armatures métalliques.
Cependant, la structure de toutes ces agrafes n’est manifestement pas adaptée à la fixation de câbles de grandes sections et de gros diamètres soumis à des efforts importants de traction et de déformation dans les trois dimensions. Or, les contraintes appliquées sur ces câbles au sein de la boucle dynamique des véhicules électriques sont notablement plus fortes que celles que l’on est amené à gérer sur les câbles gérés par les agrafes antérieures.
Dans ce contexte, l’invention vise à proposer une solution technique simple et économique permettant de surmonter les problèmes et insuffisances des agrafes connues au moyen d’une agrafe perfectionnée et renforcée par des moyens complémentaires adaptés aux contraintes spécifiques générées par l’utilisation des câbles de nouvelle génération.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’une agrafe pour le montage de faisceaux de câbles sur un véhicule automobile, comprenant une embase pourvue d’orifices pour la pose d’organes de fixation sur le véhicule et d’au moins deux conduits cylindriques débouchant de part et d’autre de l’embase et dont la paroi interne porte au moins une nervure transversale, lesdits conduits étant destinés au logement et à la retenue de tronçons de câbles, caractérisée en ce que ladite embase est pourvue, en outre, à une première extrémité desdits conduits, d’un bossage supérieur de renfort et, à une deuxième extrémité desdits conduits, d’un épaulement périphérique pour la pose d’une lanière de serrage.
Selon une caractéristique avantageuse de l’agrafe de l’invention, l’embase est pourvue, sur sa face supérieure, d’une plaque métallique de rigidification.
Selon une variante spécifique de réalisation de l’agrafe de l’invention, la paroi interne des conduits est pourvue d’au moins trois nervures transversales.
Dispositif antichute pour ballbot La présente invention concerne le domaine des robots, notamment des robots humanoïdes. Plus précisément, l’invention concerne un robot à une seule roue sphérique comportant un dispositif de stabilisation empêchant sa chute.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu des robots comportant une seule roue sphérique sur laquelle repose l’intégralité du robot. Ces types de robots sont communément appelés des « ballbots ». Lesdits robots sont mobiles au moyen de la seule roue sphérique, dans toutes les directions, de manière stable.
Toutefois, de tels robots peuvent chuter suite à une panne d’alimentation en énergie ou à cause d’un obstacle par exemple. L’obstacle peut être fixe ou mobile, en particulier, il peut correspondre à une charge extérieure intempestive importante. Une telle chute peut engendrer des dommages sur le robot, sur son environnement, mais aussi blesser des personnes présentes dans son environnement.
La présente invention vise donc à résoudre lesdits problèmes de chute susmentionnés, en proposant un robot comportant une seule roue sphérique de déplacement, au contact du sol, sur laquelle repose le robot, et comportant un dispositif antichute configuré pour, en cas de perte d’équilibre susceptible d’entraîner une chute, adopter une position déployée permettant d’empêcher la chute et de maintenir le robot en équilibre et donc d’empêcher tout endommagement du robot et/ou de son environnement.
PRESENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, l’invention a pour objet un robot. Ledit robot comporte une seule roue sphérique de déplacement destinée à être en contact avec le sol et une plateforme montée sur ladite roue sphérique par l’intermédiaire de moyens de stabilisation. Le robot est configuré pour être mobile sur le sol au moyen de ladite roue sphérique adaptée pour rouler sur le sol. Ledit robot comporte en outre un dispositif antichute comportant :
- au moins un système de déploiement relié à la plateforme du robot ;
- au moins un moyen d’actionnement dudit système de déploiement ; et
- au moins un moyen d’appui dudit robot relié audit système de déploiement et configuré pour prendre appui sur le sol.
Ledit dispositif antichute est mobile entre une position repliée et une position déployée dans laquelle ledit moyen d’actionnement active le système de déploiement de sorte que ledit système de déploiement dudit dispositif antichute se déploie en éloignant le moyen de d’appui par rapport à ladite roue sphérique. Le robot est configuré pour, en position déployée du dispositif antichute, prendre appui sur l’au moins un moyen d’appui ou au moins l’un des moyens d’appui.
Le dispositif antichute permet, en cas d’action susceptible d’entrainer une chute du robot, telle qu’une perte d’équilibre ou une panne d’alimentation en énergie par exemples, d’adopter une position déployée permettant d’empêcher la chute du robot et de le maintenir en équilibre sur le moyen d’appui. Le moyen d’appui prend donc la forme d’une béquille, qui empêche le choc du robot et de l’ensemble de ses composants sur le sol provoqué par une chute et permet donc d’empêcher tout endommagement du robot et/ou de son environnement.
Avantageusement, le robot comporte un système d’alimentation configuré pour alimenter ledit robot en énergie et en ce que en cas de panne d’alimentation, ledit dispositif antichute est configuré pour se déployer.
En cas de panne d’énergie, le dispositif antichute se déploie automatiquement, de sorte à empêcher une chute du robot et le préserver de tout endommagement. En particulier, le dispositif antichute se déploie passivement.
Avantageusement, le moyen d’actionnement du système de déploiement comporte au moins une butée configurée pour, en contact avec le sol et/ou un obstacle, permettre l’activation du système de déploiement, éloignant ainsi le moyen d’appui de ladite roue sphérique du robot.
L’intervalle de temps ΔT susvisé est de préférence identique pendant toute la période d’acquisition des N images numériques I i d’un échantillon [T=(N-1). ΔT].
L’intervalle de temps ΔT est de préférence réglable et conditionne en pratique la résolution de l’image numérique finale IM.
De manière non limitative de l’invention, l’intervalle de temps ΔT peut par exemple être fixé entre 10s et 60s, et de préférence pourra être de l’ordre de 30s.
Le cycle de prélèvement d’acquisition d’images I i susvisé peut par exemple être déclenché par une commande qui est entrée manuellement par un opérateur au moyen de l’interface IHM, par exemple lorsque l’opérateur souhaite effectuer à un contrôle ponctuel du fonctionnement de la station d’épuration S.
L’unité de traitement 102 peut également être programmée pour effectuer ce cycle automatiquement de manière réplétive et périodique (par exemple plusieurs fois par jour), dans le cadre d’une surveillance continue du fonctionnement de la station d’épuration S.
A la fin de chaque cycle de prélèvement d’acquisition d’images I i , les images I i capturées au cours du cycle peuvent être stockées dans une mémoire (locale ou sur un serveur distant) à laquelle peut accéder le dispositif de traitement d’image 11 et/ou sont envoyées par l’unité de traitement 102 au dispositif de traitement d’images 11.
On a représenté sur la un exemple de trois images I 1 , I 30 et I 60 extraites de la capture de 60 (N=60) images successives d’un échantillon, avec par exemple un intervalle de temps ΔT de 30 secondes entre images.
Dans la première image I 1 , la turbidité du liquide est importante, et le voile de boues V qui s’est formé se situe en partie haute de l’échantillon. Ensuite, sous l’effet de la sédimentation, ce voile de boues V se déplace vers le bas de l’échantillon (I 30 ; I 60 ) à une vitesse plus ou moins importante caractéristique de la vitesse de sédimentation.
Dispositif de traitement d’images 11 Le dispositif de traitement d’images 11 comporte une unité de traitement d’images 110, qui est configurée pour traiter numériquement et de manière automatique la pluralité d’image I i issues de chaque cycle susvisé, afin de construire une image finale IM.
Cette unité de traitement d’images 110 peut être implémentée avec des technologies variées et de préférence est une unité de traitement programmable, par exemple de type microordinateur, carte électronique avec microprocesseur(s) ou microcontrôleur(s) ou carte électronique à circuit(s) électronique(s) programmable(s) de type FPGA.
Le dispositif de traitement d’images 11 peut être positionné sur le site de la station d’épuration à proximité du dispositif automatisé 10 de prélèvement et d’acquisition d’images. Dans ce cas, l’unité de traitement d’images 110 peut être intégrée à l’unité de traitement 102 susvisée.
Le dispositif de traitement d’images 11 peut également âtre déporté sur un autre site distant. Dans ce cas, l’unité de traitement 102 est conçue pour télétransmettre, au dispositif de traitement d’images 11, la pluralité d’image I i issues de chaque cycle susvisé.
L’unité de traitement d’images 110 du dispositif 11 est configurée pour exécuter automatiquement un programme de traitement d’images qui est spécifique de l’invention et qui est par exemple stocké dans une mémoire électronique de l’unité de traitement d’images.
Ce programme de traitement d’images peut être exécuté par l’unité de traitement d’images 110, soit une fois que l’acquisition des images I i de l’échantillon est terminée, soit de préférence pour un gain de vitesse de traitement, en temps masqué au fur et à mesure de l’acquisition des images successives I i .
Lorsqu’il est exécuté par l’unité traitement d’images 110, ce programme permet à l’unité traitement d’images 110 de construire automatiquement, pour chaque échantillon, et à partir des images numériques successives I i de cet échantillon, une image numérique finale IM qui permet de visualiser rapidement l’évolution dans le temps des caractéristiques morphologiques et hydrodynamiques des matières en suspension dans l’échantillon.
De préférence, le dispositif 11 de traitement d’images comporte également un écran 111 permettant à l’unité de traitement 110 d’afficher chaque image finale IM, de préférence en couleurs, pour leur examen visuel par un opérateur. Le dispositif 11 de traitement d’images peut également comporter une imprimante 112 permettant à l’unité de traitement d’images 110 d’imprimer sur papier, de préférence en couleurs, chaque image finale IM pour leur examen visuel par un opérateur.
Il tente tout d’abord d’acquérir des informations caractérisant les trois lignes de bord de voie 31, 32, 33.
Ces informations sont fournies directement par un capteur (par exemple sous forme de distance entre la ligne et le capteur).
De manière préférentielle, seules les informations mesurées par les capteurs du véhicule sont ici employées pour détecter ces lignes. Aucune information reçue d’infrastructures routières ou de véhicules tiers n’est par exemple utilisée.
Ces informations peuvent être obtenues directement (telles que mesurées) ou être soumises à une procédure de fusion des données (ou toute autre procédure, typiquement d’association des données) afin d'améliorer leur fiabilité.
Ici, chaque ligne de bord de voie est modélisée par le calculateur sous forme analytique.
A titre d’exemple, on pourrait prévoir que ces lignes soient modélisées sous une forme polynomiale. Toutefois, ici, elles sont modélisées sous forme de clothoïdes, cette forme étant privilégiée car fournissant de meilleurs résultats (pour un nombre identique de coefficients pris en compte).
En d’autres termes, une clothoïde peut être définie par six coefficients que sont : - x 0 , l’abscisse du point d’origine M de la clothoïde dans le repère (X, Y), - y 0 l’ordonnée de ce point d’origine M, - Ψ 0 qui est l’angle de cap de la clothoïde à l’origine de l’arc, - L, - c 0 , et - c 1 .
On notera que le point d’origine M de la clothoïde présentera une position qui dépendra de celle du véhicule. En effet, il s’agira du point de la ligne de bord qui est celui le plus proche du véhicule qui a été détecté par les capteurs.
Lors de cette première étape E0, on pourrait envisager que le calculateur 11 reçoive les ensembles C caractérisant les lignes de bord de voie de l’un des capteurs embarqués dans le véhicule (par exemple de la caméra si cette dernière est équipée d’un processeur adapté à réaliser les opérations nécessaires à la détermination des coefficients recherchés). Toutefois, de façon préférentielle, le calculateur 11 reçoit des données relevées par plusieurs des capteurs du véhicule (caméra et RADAR et/ou LIDAR), fusionne ces données, et en déduit les coefficients recherchés.
Lors de l’étape E0, en plus des coefficients précités, le calculateur 11 reçoit les trois matrices de variance-covariance (ci-après appelées matrices de covariance) associées respectivement aux coefficients des trois lignes de bord de voie 31, 32, 33. Chaque matrice de covariance permet de tenir compte de l’incertitude dans la détection de chaque ligne de bord de voie par le ou les capteurs.
- une surface de fond de chaque récession est plane. Cette configuration permet de faciliter le maintien de l’organe de déformation élastique dans la récession ;
- la surface de fond de chaque récession est parallèle à la carte électronique ;
- chaque récession est obtenue par fraisage de la carte électronique ;
- l’organe de déformation élastique est formé d’un matériau conducteur électriquement. En particulier le matériau formant l’organe de déformation élastique est métallique ;
- chaque organe de déformation élastique comporte un ressort fixé solidairement à la récession à laquelle il est associé. Le ressort est préférentiellement du type d’un ressort de compression ;
- plus particulièrement, en appui contre la surface de fond de chaque récession ;