INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, est proposé un dispositif d’attache rapide d’au moins un accessoire comportant un alésage sur un support comportant une première et une deuxième surfaces opposées l’une à l’autre, ledit dispositif comportant : des premiers moyens de fixation comportant une tête et une tige filetée destinée à être emmanchée dans l’alésage de l’accessoire, ou un écrou avec un taraudage ; et des deuxièmes moyens de fixation comprenant un corps présentant un trou taraudé, ou respectivement une tige filetée destinée à être emmanchée dans l’alésage de l’accessoire, configuré pour coopérer avec ladite tige filetée, ou respectivement ledit écrou avec un taraudage, desdits premiers moyens de fixation.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un modèle de prédiction de panne de composant de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif distant 101 ou par un système comprenant un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12 reliés en communication sans fil au dispositif distant 101.
Dans une première étape 41, des données de validation représentatives d’indicateurs associés à au moins un deuxième véhicule et mesurés par le au moins un deuxième véhicule sont collectées pour chaque jour d’une pluralité de jours successifs temporellement.
Dans une deuxième étape 42, une séquence de résultats de prédiction de panne du composant est déterminée par prédiction, pour chaque jour de la pluralité de jours, d’une probabilité de panne du composant en alimentant le modèle de prédiction de panne des données de validation associées à chaque jour et à un ensemble de jours de la pluralité de jours précédant temporellement ce jour.
Dans une troisième étape 43, une information représentative de fiabilité du modèle de prédiction de panne est déterminée en fonction d’une information représentative d’une variation ou variabilité des résultats de prédiction dans la séquence.
L’invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs véhicules et un dispositif distant, par exemple le dispositif distant 101, le ou les véhicules étant reliés en communication sans fil avec le dispositif distant 101.
Procédé et dispositif de traitement d'événement à faible latence La présente description concerne de façon générale le domaine des processeurs de données et des procédés de traitement de données et, en particulier, un processeur de données pour traiter des données basées sur un événement générées par un détecteur basé sur événement.
Des détecteurs basés sur événement sont utilisés dans de nombreuses applications et sont particulièrement adaptés à des environnements où les données d'entrée sont rares. En effet, un détecteur basé sur événement assure une économie d'énergie importante dans de tels environnements par rapport à un détecteur synchrone qui échantillonne périodiquement des données d'entrée, même lorsqu'il n'y a pas de signal d'entrée important. En outre, des détecteurs basés sur événement permettent un taux de compression de données élevé.
Par exemple, des caméras d'événement sont différentes de caméras normales à base de trames en ce qu'au lieu que chaque pixel n'intègre une charge et n'enregistre une intensité lumineuse, des pixels d'événement génèrent des événements binaires de façon asynchrone lorsque l'intensité lumineuse change. Cela permet de comprimer de façon importante les informations concernant un mouvement dans une scène. Le même principe peut être également appliqué à d'autres modalités de détection – par exemple, audio basé sur événement.
DISPOSITIF DE SECURITE INCENDIE POUR LA RECHARGE D’UNE BATTERIE ELECTRIQUE DOMAINE DE L’INVENTION L’invention concerne la mise en sécurité d’une station de recharge de batterie électrique, comportant un dispositif qui permet de détecter un risque incendie lors de la recharge d’une batterie et qui permet notamment de mettre en sécurité la station de recharge en cas de détection de ce risque. Le dispositif peut également être installé dans une borne de recharge, ou directement dans un module électronique intégré directement à la batterie
ETAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules électriques représentent un risque significatif d’incendie notamment pendant la recharge des batteries qu’ils comportent.
En effet, le risque d’auto-inflammation des batteries au Lithium augmente à la suite d’un choc mécanique, pouvant endommager l’enveloppe des cellules que comprend la batterie, ou lors d’une exposition à une forte élévation de la température, ou bien encore à la suite d’un court-circuit électrique.
De telles batteries présentent un fonctionnement optimal lorsque la température ambiante est sensiblement comprise entre 10 °C et 45°C.
Leur fonctionnement se dégradent toutefois en dehors de cet intervalle de température : par exemple, lorsque la température ambiante est sensiblement de -20 °C, une batterie au Lithium perd environ 60 % de sa capacité de décharge. Ainsi, face à des températures excessivement basses, les dispositifs électroniques des véhicules électriques peuvent empêcher l’utilisation des batteries dans le but de les préserver, ou à minima, réduire le courant de décharge dans le même objectif.
A l’inverse, lorsque la température de l’air ambiant est supérieure à 45 °C, il est impératif de disposer de moyens techniques pour réduire la température au voisinage de la batterie, par exemple en la ventilant.
Au-delà de 60°C, en plus de la ventilation, il peut être prévu de réduire l’intensité de charge de la batterie ou de réduire le courant de décharge.
Au-delà de 75°C environ, on constate des dommages internes à la batterie, pouvant conduire à sa destruction avec un risque d’auto-inflammation puis d’emballement thermique.
On connait du document WO201512742 un système de gestion thermique et d'extinction automatique d'incendie d'une batterie d’automobile. Le système comprend une enveloppe qui entoure la batterie d'automobile et qui enferme un agent d'extinction d'incendie. L’enveloppe est conçue pour être ouverte lorsque la température de la batterie est supérieure à une température prédéfinie, pour libérer l'agent d'extinction sur la batterie.
On connait également du document WO2022220366 une installation qui est mise en œuvre en prévention des risques de propagation d’incendie : l’installation comporte des panneaux mobiles qui sont installés autour d’un véhicule comportant une batterie électrique et au-dessus de celui-ci, les panneaux se mettant en place lorsque l’on constate un départ de feu ou un départ de fumées. Le document prévoit également la projection d’eau dans l’installation, à l’intérieur du volume défini par les panneaux, jusqu’à hauteur de genoux, pour refroidir le véhicule et notamment la batterie.
On connait enfin du document WO2022104539 un dispositif anti-incendie apte à libérer un gaz apte à lutter contre un incendie et apte à récolter et emprisonner un gaz combustible qui est produit par la batterie pendant son emballement thermique. Le dispositif permet également de mélanger le gaz combustible et le gaz anti-incendie et d’évacuer le mélange vers l’extérieur.
D’autres solutions ont également été imaginées – elles ont toute en commun d’offrir une solution une fois l’emballement thermique de la batterie constaté, voire après déclenchement de l’incendie.
L’invention vise à proposer une solution qui intervient avant l’emballement thermique de la batterie, avant même que le feu ne démarre.
Cette information sert ici à confirmer que l’on a bien un court-circuit résultant de la présence d’un liquide et suspecté par la détection d’évolutions sensiblement symétriques de deux tensions cellulaires tc1 et tc2 pendant la durée choisie dc alors que le dispositif d’interface DI est dans son état ouvert.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque tension cellulaire mesurée et chaque évolution de tension cellulaire de chaque cellule CE, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les tensions cellulaires mesurées et de l’éventuelle information de perte d’isolement pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour générer et délivrer chaque message d’alerte.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V le fonctionnement de la batterie cellulaire BC pour détecter, par comparaison d’évolutions de tensions cellulaires, un court-circuit interne dû à la présence de liquide.
Tour de télécommunication ou de radiodiffusion comprenant une enveloppe extérieure modulaire La présente invention concerne le domaine technique des tours, également appelées pylônes ou mâts, et porte plus particulièrement sur une tour de télécommunication ou de radiodiffusion comprenant une enveloppe extérieure modulaire.
Les tours, pylônes ou mâts sont couramment utilisés dans différents domaines, notamment les domaines des télécommunications, de la radiocommunication cellulaire, de la radiodiffusion hertzienne, de la télédiffusion, de l’énergie ou toute autre application nécessitant une structure verticale de support élancée, de plus ou moins grande hauteur. Ils sont en particulier destinés à soutenir des dispositifs de télécommunication ou de radiodiffusion, y compris de télévision. Dans certains cas, ces tours peuvent également servir de support pour des équipements fournisseurs d’énergie électrique, comme par exemple des panneaux solaires ou des turbines éoliennes.
Le système détecte que la clé sans contact à un niveau de batterie faible, étape 21. Pour cela, un mode de réalisation typique est que le capteur 5 ne détecte aucun signal en provenance d’une clé, alors que le bouton de démarrage est appuyé par le conducteur. Le contrôleur 3 interprète cette situation comme une situation dans laquelle la clé sans contact a un niveau de batterie suffisamment faible pour ne pas émettre de signal ou émettre un signal si faible qu’il n’est pas détectable par le capteur 5. L’autre situation possible est que le conducteur essaye de démarrer le véhicule 1 sans avoir la clé. Cette situation est éliminée par la suite de procédé comme expliqué ci-après.
Le contrôleur 3 transmet, étape 23, à un utilisateur du véhicule automobile, un protocole particulier de démarrage du véhicule adapté à une clé ayant un niveau de batterie inférieur à la valeur prédéterminée. En particulier, le contrôleur 3 affiche le protocole sur l’un des afficheurs 9, 11. Ainsi, le contrôleur affiche le poste de conduite en surlignant, via une surbrillance ou un grossissement, l’endroit où le conducteur doit approcher la clé sans contact, à savoir le détecteur 13. En parallèle, l’affichage indique au conducteur d’appuyer sur le bouton de démarrage 7. Ainsi typiquement, l’utilisateur doit poser la clé sur la zone 13 avec la main gauche et appuyer avec la main droite sur le bouton de démarrage 7.
Lorsque le contrôleur 3 a vérifié, étape, 25, que le conducteur a effectué cette double opération, le contrôleur 3 envoie, étape 27, une commande de démarrage.
Si le détecteur 13 ne détecte pas la clé pendant que le bouton de démarrage 7 est appuyé, le contrôleur 3 considère que le conducteur n’est pas en possession de la clé et il n’exécute donc pas l’étape 27 d’envoi d’une commande de démarrage.
L’affichage du mode de démarrage particulier permet ainsi avantageusement de guider l’utilisateur et surtout il permet à l’utilisateur de savoir que ce mode de démarrage existe.
En particulier, l’information au conducteur du mode particulier de démarrage peut être donnée par d’autres modes que le mode visuel. L’information peut être transmise oralement par une voie enregistrée ou de synthèse via les haut-parleurs du véhicule.
Selon un troisième exemple, l’utilisateur revient à la borne d’emplacement 1 au bout de 2h pour récupérer son VAE. Un premier indicateur de charge est alors enregistré indiquant la consommation électrique correspondant à une durée correspondante à de 1h55. Selon un autre cas, une réelle mesure de la consommation est réalisée dans l’intervalle de temps. Toutefois, un second indicateur de charge est retenu pour le calcul de la facturation. La valeur retenue de ce second indicateur de charge correspond à la durée maximale de consommation arrondie à demi-heure supérieure. Dans ce dernier cas 2h.
Selon un quatrième exemple, si la batterie est chargée dans un délai plus court que la durée d’absence de l’utilisateur, par exemple au bout d’1h, alors selon un premier cas, la seule quantité d’énergie électrique est comptabilisée pour quantifier un indicateur de charge. Cet indicateur de charge pourra notamment être pris en compte aux fins de la facturation.
Selon un quatrième exemple, si la batterie est chargée dans un délai plus court que la durée d’absence de l’utilisateur, par exemple au bout d’1h, alors selon un second cas, la durée totale d’occupation est comptabilisée pour produire l’indicateur de charge.
Dans ces deux derniers cas, l’invention permet de stopper la charge de la batterie automatiquement lorsque la charge est terminée. Dans le prolongement de cet exemple, l’accès à l’alimentation ALIM 1 est automatiquement coupé.
Selon un cinquième exemple, l’utilisateur revient à la borne d’emplacement 1 au bout de 4h pour récupérer son VAE. Un premier indicateur de charge est alors enregistré indiquant la consommation électrique correspondant à la durée de charge réelle, un second indicateur est généré correspondant à la durée de réservation de la charge électrique et un troisième indicateur correspondant à la durée totale de 4h d’utilisation est généré. Un indicateur de charge retenu peut ^rendre en compte le premier indicateur, le second indicateur et le troisième indicateur pour notamment calculer un prix de service.
L’invention permet de comptabiliser au moins différents indicateurs d’occupation comprenant : Un indicateur de temps de réservation qui correspond à la durée souhaitée de réservation estimée au début de la demande d’un utilisateur. Un indicateur de charge effective qui correspond à la durée réelle de charge. Cet indicateur peut également être une consommation. Un indicateur d’occupation correspondant à la réelle durée d’occupation de l’emplacement.
Un avantage de l’invention est de permettre de créer une tarification adaptée qui peut comprendre également un système de bonification ou de récompense pour certains utilisateurs respectant les temps de réservation. La tarification adaptée permet notamment de prendre en compte un critère d’accès au service par la génération d’une nouvelle demande réservation, un critère d’occupation de l’emplacement et un critère de consommation d’énergie.
La représente en outre dans cet exemple deux sources d’alimentation extérieures 15, RE 1 acheminées vers la borne électrique BE 1 . Une première source provient du réseau public de distribution d’électricité RE 1 et une seconde source provient de panneaux solaires 15. Un module de gestion de l’énergie solaire collectée est mis en œuvre de manière à utiliser cette source d’énergie préférentiellement lorsqu’elle est disponible et à basculer vers la source d’énergie d’un réseau électrique lorsque cette source d’énergie n'est plus disponible.
Connectiques électriques dédiées Selon un mode de réalisation, les casiers sont munis de connectiques électriques de charges comportant différents voltages et/ou différents ampérages de sorte à proposer un branchement adapté à la batterie. Selon un mode de réalisation, lors de la réservation d’un emplacement, le système de l’invention comprend l’affichage d’un menu permettant la sélection d’une connectique électrique adaptée. Un intérêt est de permettre de disposer d’un choix élargi de connectique. Un autre avantage est de permettre à un utilisateur de ne pas prendre sur lui la connectique électrique permettant de connecter la batterie.
Selon un exemple de réalisation, les moyens logiciels comportant par exemple un calculateur et une mémoire permettent d’exécuter un algorithme d’allocation des emplacements des bornes d’emplacement 1 selon les souhaits de réservation. A titre d’exemple, lorsqu’aucune préférence de connectique n’est demandée par un utilisateur, un casier simple avec une prise 220V/230V est proposé afin de garantir une disponibilité de casiers comportant des connectiques spécifiques lorsque ces dernières sont sollicitées par d’autres utilisateurs.
L’invention se rapporte également à un système comportant une structure uniquement dédiée au vélo assistée électriquement. L’invention se rapporte également à un système comportant une structure uniquement dédiée à des trottinettes électriques ou d’autres équipements électriques pouvant être rangés dans un casier.
Cartographie Selon un mode de réalisation, le système de l’invention comprend un calculateur permettant de générer une cartographie représentant des bornes d’emplacement dans une zone géographique donnée. Selon cet exemple, les bornes d’emplacement 1 représentées sur une carte peuvent comprendre des symboles et/ou des couleurs indiquant le type de VAE supporté par les emplacements ainsi qu’un indicateur de disponibilité permettant d’apprécier le reste des emplacements libres. Une telle carte peut être générée de sorte à afficher sur l’afficheur d’un terminal électronique T 1 est données pour un utilisateur.
Le système de l’invention est particulièrement adapté pour administrer et gérer une pluralité de structures de casiers comportant une pluralité de bornes d’emplacements hétérogènes de sorte à maintenir à jour le parc d’emplacements, connaitre la disponibilité en chaque zone de chaque borne d’emplacement et suivre la consommation de chaque individu.
Selon un mode de réalisation, une mesure de la consommation électrique lors de la charge est réalisée de sorte à générer un indicateur de charge pour un utilisateur. L’invention permet dans ce cas d’indiquer à un utilisateur que la batterie a été chargée de 30% de plus que sa charge initiale. Cette charge peut correspondre à une consommation estimée pendant une durée donnée pour un modèle de batterie donnée ou une capacité de batterie donnée. Selon un autre exemple, lorsqu’il est possible de récupérer des informations de la batterie par la borne électrique, notamment de sa charge actuelle avant la mise en service de la charge de la borne électrique, la lecture du niveau de charge de la batterie est réalisée afin d’indiquer un niveau de charge global de la batterie.
Système et procédé de contrôle d’une flèche de caténaire Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des équipements ferroviaires.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un système et un procédé de contrôle d’une flèche de caténaire.
Pour assembler le véhicule, on peut procéder de la manière suivante : Tout d'abord, on fournit le dispositif de stockage d'énergie 6, le premier organe 8 et le deuxième organe 9. Ensuite, on relie le premier organe au deuxième organe par l'intermédiaire de l'au moins un moyen de liaison 10 traversant le dispositif de stockage d’énergie de part en part. A cet effet, des éléments de liaison auxiliaires sont reliés d'une part respectivement au premier organe 8 et au deuxième organe 9, et d'autre part à une extrémité du moyen de liaison 10 à l'aide des moyens de raccordement 25A ou 25B.
Finalement, grâce à l'invention, au moins une partie des moyens de liaisons reliant deux organes du véhicule sont intégrés au dispositif de stockage d'énergie 6, ce qui permet de libérer de la place pour d'autres besoins tout en conférant une protection supplémentaire à ces moyens de liaison. L'invention permet ainsi de proposer des véhicules automobiles faciles à assembler et/ou plus spacieux.
Dispositif d’assemblage d’un Parechoc de vÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne, de façon générale, le domaine des parechocs avant de véhicules automobiles et s’intéresse, en particulier, à la liaison entre un élément interne de renfort du parechoc et un élément externe ou peau de ce parechoc.
Les parechocs avant de la plupart des véhicules automobiles présentent aujourd’hui, dans leur partie supérieure, une cavité obturée par une glace et dans laquelle sont logés, de part et d’autre du véhicule, les projecteurs du système d’éclairage. Dans la zone de jonction entre le bord supérieur du parechoc et la périphérie inférieure de cette glace, il existe généralement un léger jeu qui est difficile à maîtriser. Or, ce jeu est préjudiciable tant, du point de vue de l’étanchéité que de l’aspect esthétique.
Dans ces conditions, les parechocs actuels comprennent généralement un élément interne de renfort fixé par encliquetage et/ou soudure sur l’élément externe. Cet élément interne permet, notamment, de rigidifier la peau dans sa partie supérieure correspondant à la zone d’accostage du parechoc avec la glace des projecteurs afin qu’elle ne se déforme pas.
Toutefois, ce mode d’assemblage traditionnel entre les éléments interne et externe n’est pas satisfaisant car il ne permet d’éviter, ni l’absence de déformation de la peau dans le temps, notamment, sous l’effet du rayonnement solaire, ni la rupture de leur assemblage lors d’un choc. En outre, du fait de l’étroitesse de la zone d’accostage du parechoc avec la glace du projecteur, il n’est pas possible de réaliser une soudure de l’élément de renfort sur la peau dans cette zone.
La demande de brevet EP4070993A1 décrit des moyens de renfort du parechoc qui sont réalisés sous forme de trois éléments s’étendant autour du projecteur. Cependant, la structure de ces moyens est épaisse et encombrante ce qui est défavorable d’un point de vue esthétique et qui ne permet pas, en outre, de supprimer efficacement le jeu entre la peau du parechoc et la glace du projecteur.
Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution d’assemblage de l’élément de renfort avec la peau du parechoc permettant à la fois d’assurer leur retenue mutuelle de façon solidaire et durable et un accostage jointif et précis de la partie supérieure du parechoc avec le bord inférieur de la glace des projecteurs.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif d’assemblage d’un parechoc de véhicule automobile comprenant un élément interne de renfort et un élément externe pourvus, à leur partie supérieure, de moyens de liaison destinés à être disposés de façon adjacente à des logements de projecteur, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comprennent au moins un orifice traversant ledit élément interne de renfort via une extrémité avant et une extrémité arrière et destiné à recevoir un bossage élastiquement déformable porté par ledit élément externe, la section d’au moins l’extrémité arrière dudit orifice étant inférieure à la section du bossage de telle sorte que le bossage est introduit en force à l’extrémité avant dudit orifice puis verrouillé par retour à son état initial à l’extrémité arrière de façon à assurer la retenue mutuelle des deux éléments.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif d’assemblage de l’invention, l’orifice est évasé à son extrémité avant pour faciliter l’introduction du bossage élastiquement déformable.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, l’élément interne de renfort porte un jeu de languettes destinées à venir en butée contre ledit élément externe lors de l’assemblage des deux éléments.