INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens d'injection 108 d'air chaud comprennent une conduite 114 cylindrique délimitée par une paroi interne 116 et une paroi externe 118, entre une première et une deuxième extrémités 114a, 114b. La conduite 114 est reliée fluidiquement à une de ses extrémités 114a à la nourrice 112 au niveau de sa paroi externe 118. Ainsi, le volume intérieur de la nourrice 112 est connecté fluidiquement à au volume intérieur (entre les parois interne 116 et externe 118) de la conduite 114. La conduite 114 s’étend sensiblement orthogonalement à la nourrice 112. En position dans l’entrée d’air 100 de la , la conduite 114 s’étend donc longitudinalement selon la direction transversale Y. La conduite 114 peut être cylindrique à base annulaire, ou de forme tronconique comme représentée sur les figures 5 à 9. La conduite 114 présente une surface S114a en forme de couronne circulaire qui est fermée à sa première extrémité 114a et une surface S114b en forme de couronne circulaire qui est ouverte sur le conduit 106 à sa deuxième extrémité 114b. En position dans l’entrée d’air 100 de la , les surfaces S114a, S114b s’étendent selon un plan XZ. Le flux d’air chaud provenant de la nourrice 112 passe ainsi à travers la conduite 114, entre les parois externe et interne 118, 116 de la conduite 114, de la première à la deuxième extrémités 114a, 114b de la conduite 114, avant de ressortir dans le conduit 106. Lorsque la conduite 114 est de forme tronconique, la paroi externe 118 présente une section qui se réduit entre la première extrémité 114a et la deuxième extrémité 114b de la conduite 114. Ceci permet avantageusement d’augmenter la vitesse du flux d’air chaud entre son entrée et sa sortie de la conduite 114, au niveau de la surface S114b, et de gérer le ratio d’air chaud (via la section d’injection) injecté dans le conduit 106 (i.e. dans la section en forme de D), et qui va être mixé avec l’air environnant.
La paroi interne 116 de la conduite 114 délimite un orifice 120 traversant de passage pour l'air circulant dans le conduit 106. L’orifice 120 a ici une forme cylindrique à base circulaire.
Selon un mode de réalisation, la conduite 114 comporte une pluralité d’ailettes 124 agencées sur la paroi interne 116 de la conduite 114, et qui s’étendent longitudinalement le long de la paroi interne 116 et en saillie en direction de la paroi externe 118 de la conduite 114. Les ailettes 124 sont agencées à la deuxième extrémité 114b de la conduite 114, à proximité de la surface S114b. Les ailettes 124 sont réparties de manière régulière autour de l’orifice 120. Par exemple, six ailettes 124 sont représentées sur les figures 5 à 9, les ailettes étant réparties tous les 60°. Les ailettes 124 présentent une longueur L124 comprise entre 25% (¼ ) et 35% (environ ⅓ ) de la longueur L114 de ladite conduite 114.
Les ailettes 124 sont inclinées le long de la conduite 114. Plus précisément, les ailettes 124 comportent une première partie 126 qui s’étend selon la longueur de la conduite 114, et une deuxième partie 128 reliée à la première partie 126 de l’ailette 124, et qui forme un angle A par rapport à ladite première partie 126. L’angle A est compris entre 10° et 45°. La deuxième partie 128 de l’ailette 124 est plus proche de la surface S114b que ne l’est la première partie 126 de l’ailette 124. Cette inclinaison des ailettes 124 permet d’orienter le flux d’air chaud dans une autre direction, et donc d’améliorer l’effet cyclonique de l’air chaud en sortie de la conduite 114. Pour optimiser le mélange entre l'air chaud injecté et l'air circulant déjà dans le conduit 106, les ailettes 124 sont ainsi orientées de manière à orienter le flux d’air chaud. Il y a ainsi un seul vecteur d'injection de l’air chaud dans le conduit 106. Le flux d’air chaud sortant de la surface S114b, représenté par la flèche F114 a ainsi un mouvement hélicoïdal autour du flux d’air traversant l’orifice 120, représenté par la flèche F120 et par rapport au flux d’air circulant autour des moyens d’injection 108, représenté par la flèche F106. Ces flux d’air se mélangent avant de circuler dans le conduit 106, et d’être évacués par l’échappement 110. Le mixage de l’air chaud injecté est ainsi optimisé, puisque mixé de façon plus homogène avec l’air déjà présent dans le conduit 106. En particulier, la forme de la conduite 114 permet de conférer au flux d’air l’effet cyclonique/vortex, sans nécessité de mélangeur/mixeur. En effet, l’air passant à travers l’orifice 120, et l’air passant autour de la conduite 114, se mélangent naturellement à l’air chaud injecté par la conduite 114.
De préférence, la conduite 114 comporte au moins six ailettes 124, afin d’améliorer le mélange entre le flux d’air chaud et le flux d’air environnant du conduit 106. Et de préférence, la conduite 114 comporte au maximum quinze ailettes 124, afin de ne pas trop ralentir le flux d’air chaud.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté sur les figures), les ailettes 124 sont agencées sur la paroi externe 118 de la conduite 114, et s’étendent longitudinalement le long de la paroi externe 118 et en saillie en direction de la paroi interne 116 de la conduite 114.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté sur les figures), des ailettes 124 sont agencées sur la paroi interne 116 de la conduite 114 et des ailettes sont agencées sur la paroi externe 118 de la conduite 114. La position des ailettes 124 peut ainsi être alternée entre la paroi interne 116 et la paroi externe 118 de la conduite 114.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté sur les figures), les ailettes 124 sont réparties de manière irrégulière sur l’une des parois interne 116 ou externe 118 de la conduite 114.
Les moyens d’injection 108 sont réalisés par moulage ou par impression en 3D. Les moyens d’injection 108 sont réalisés en Inconel. Ces moyens d’injection peuvent ainsi être réalisés selon les mêmes procédés de fabrication que ceux utilisés pour réaliser les moyens d’injection de l’art antérieur (et donc à iso-coût).
En outre, la surface S114b d’injection de l’air chaud dans le conduit 106 est sensiblement égale à la somme des surfaces d’injection de l’air chaud au niveau de chaque buse d’injection 32 de l’art antérieur.
Quel que soit le mode de réalisation, un conduit 106 d’entrée d’air muni de ces moyens d’injection 108 qui permettent une injection d’air chaud avec un seul vecteur d’injection, est avantageusement parcouru par un flux d’air chaud mélangé de façon homogène avec l’air ambiant circulant dans ledit conduit, sans risques d’apparition de zones chaudes dans ledit conduit. Ces moyens d’injection permettent donc d’optimiser l’échange thermique entre l’air et la surface de la lèvre 103 de l’entrée d’air, et donc d’éviter une apparition de givre sur le bord d’attaque 101 de l’entrée d’air, ainsi qu’une homogénéité de la température dans le conduit 106.
Un cinquième mode de réalisation est représenté sur la . Sur la , la cale d’arrêt porte la référence 550. Les éléments de la cale d’arrêt 550 qui sont analogues ou identiques à ceux de la cale d’arrêt 450 portent les mêmes signes de référence augmentés de 100, et ne sont pas décrits de nouveau sauf lorsque cela est nécessaire.
La cale d’arrêt 550 diffère de la cale d’arrêt 450 en cela que la première branche 570 et la deuxième branche 590 ne sont pas symétriques par rapport à la portion centrale 580. Plus précisément, la deuxième branche 590 est plus courte que la première branche 570. Néanmoins, la deuxième branche 590 est suffisamment longue pour que la face 596 de la deuxième branche 590 en regard de la face 552 soit en appui sur le deuxième bord relevé 8L. Comme pour la cale d’arrêt 450, l’appui de la face 596 sur le deuxième bord relevé 8L peut être obtenu de diverses façons, par exemple en conférant à la cale d’arrêt 550 un degré d’élasticité qui tend à maintenir la face 552 en appui sur le premier bord relevé 8H et simultanément à maintenir la face 596 en appui sur le deuxième bord relevé 8L.
En outre, la deuxième branche 590 est ici moins épaisse que la première branche 570, de sorte que la face 597 peut ne pas être en butée contre la paroi interne 99X. En effet, comme on l’a mentionné ci-dessus en référence à la cale d’arrêt 450, il n’y a pas d’inconvénient à ce que la butée de la face 597 contre la paroi interne 99X ne soit pas obtenue en pratique.
En référence à la et à la , on comprend que la cale d’arrêt 550 permet d'obtenir la même coopération avec la fente inférieure 99 et les bords relevés 8H, 8L que la cale d’arrêt 450, avec un coût inférieur car la fabrication de la cale d’arrêt 550 nécessite moins de matière que la fabrication de la cale d’arrêt 450.
La première branche 570 comporte, entre la face 551 et la face 552, une portion d’extrémité biseautée 553. La portion d’extrémité biseautée 553 est analogue à la portion d’extrémité biseautée 453. La portion d’extrémité biseautée 553 comporte ainsi une surface d’extrémité 553P analogue à la surface d’extrémité 253P.
L’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1 à l’aide de la cale d’arrêt 550 est identique à ce qui a été décrit ci-dessus en rapport avec le quatrième mode de réalisation, à ceci près que la cale d’arrêt 550 est apportée de sorte que la portion d’extrémité 553 est tournée vers la virure 8 portant le premier bord relevé 8H, et de sorte que la surface d’extrémité 553P est en appui sur la jonction courbe 8H1, comme représenté sur la .
Lors de l’assemblage de la paroi de cuve non-horizontale 1, il suffit à l’opérateur chargé de l’assemblage de s’assurer que cet appui de la surface d’extrémité 553P sur la jonction courbe 8H1 est réalisé pour être certain que la cale d’arrêt 550 est correctement positionnée. Ainsi, l’assemblage est simplifié pour l’opérateur.
En variante, la surface d’extrémité 553P peut ne pas être mise en appui sur la jonction courbe 8H1. Dans ce cas, la portion centrale 580 formant un épaulement 554 entre la première branche 570 et la deuxième branche 590, l’extrémité libre 47A de la portion supérieure 47 du support de soudure 48 peut être mise en butée contre l’épaulement 554 en un point 554B1 de la surface de butée 554B.
D’autre part, comme pour la portion d’extrémité 253 de la cale d’arrêt 250 du deuxième mode de réalisation, le fait que la portion d’extrémité 553 soit biseautée permet d’éviter que la jonction courbe 8H1 soit excessivement contrainte. À l’inverse, la surface d’extrémité 593P de la deuxième branche 590 n’a pas vocation à être en appui sur la jonction courbe 8L1. C’est pourquoi la portion d’extrémité 593 de la deuxième branche 590 portant la surface d’extrémité 593P peut être de section rectangulaire, comme la portion d’extrémité 153 (cf. ) de la cale d’arrêt 150 du premier mode de réalisation.
De préférence, la cale d’arrêt 550 est préinstallée sur le premier bord relevé 8H, autrement dit la cale d’arrêt 550 est de préférence positionnée par rapport au premier bord relevé 8H avant de disposer le bloc isolant primaire 11 sur les virures 8. En variante, la cale d’arrêt 550 est avantageusement préinstallée dans la fente inférieure 99, autrement dit la cale d’arrêt 550 est avantageusement positionnée dans la fente inférieure 99 avant de disposer le bloc isolant primaire 11 sur les virures 8. Pour faciliter l’insertion de la cale d’arrêt 550 dans la fente inférieure 99, la portion centrale 590 comporte de préférence : - un chanfrein 559 à l’opposé de la surface d’extrémité 553P et tourné vers la paroi interne 99A de la fente inférieure 99 ; et/ou - un chanfrein 559X à l’opposé de la surface d’extrémité 593P et tourné vers la paroi interne 99X de la fente inférieure 99. On précise que la portion centrale 490 de la cale d’arrêt 450 du quatrième mode de réalisation peut aussi comporter un chanfrein analogue au chanfrein 559 et/ou un chanfrein analogue au chanfrein 559X.
Dans certains modes de réalisation, la portion supérieure 47 du support de soudure 48 peut être raccourcie, par exemple par un découpage de la portion supérieure 47, avant d’apporter la cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550. Selon un exemple, la portion supérieure 47 raccourcie peut être moins en saillie par rapport aux extrémités libres des bords relevés 8H, 8L que représenté sur les figures 3 à 8. Ainsi, par exemple, la butée de l’extrémité libre 47A contre l’épaulement 354, 454, 554 peut être réalisée avec une cale d’arrêt 350, 450, 550 de plus faibles dimensions. Selon un autre exemple, la portion supérieure 47 raccourcie peut ne pas être en saillie par rapport aux extrémités libres des bords relevés 8H, 8L. Ainsi, par exemple, l’une ou l’autre desdites extrémités libres peut être amenée en butée contre l’épaulement 354, 454, 554.
En complément ou en alternative, la portion supérieure 47 du support de soudure 48 peut être recourbée en direction de l’un parmi le premier bord relevé 8H et le bord relevé 8L. Ainsi, par exemple, la portion supérieure 47 ainsi recourbée peut être amenée en butée contre l’épaulement 354, 454, 554.
Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, une cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550 est prévue pour chaque fente inférieure 99 d’un unique bloc isolant primaire 11. En variante, toutes ou certaines des cales d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550 peuvent être communes à plusieurs blocs isolants primaires 11 adjacents, c’est-à-dire qu’une cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550 donnée peut avoir une longueur, suivant la direction transversale T, qui est suffisante pour être reçue dans les fentes inférieures 99 alignées de plusieurs blocs isolants primaires 11 adjacents.
La cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550 a de préférence une section transversale constante suivant la direction transversale T, ce qui simplifie la fabrication de la cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550. Divers matériaux sont envisageables pour réaliser la cale d’arrêt 150, 250, 350, 450, 550, notamment du bois contreplaqué, ou un matériau polymère tel que du polyéthylène et ses dérivés, polypropylène et ses dérivés, polybutadiène et ses dérivés.
La structure du bloc isolant secondaire 7 est décrite ci-dessus à titre d’exemple. Aussi, dans un autre mode de réalisation, les blocs isolants secondaires 7 sont susceptibles de présenter une autre structure générale, par exemple celle décrite dans le document WO-A-2012127141. Les blocs isolants secondaires 7 sont alors réalisés sous forme de caisson comportant une plaque de fond, une plaque de couvercle et des voiles porteurs s’étendant, dans la direction d’épaisseur de la paroi 1 de cuve, entre la plaque de fond et la plaque de couvercle et délimitant une pluralité de compartiments remplis d’une garniture isolante, telle que de la perlite, de la laine de verre ou de roche.
La structure du bloc isolant primaire 11 est décrite ci-dessus à titre d’exemple. Aussi, dans un autre mode de réalisation, les blocs isolants primaires 11 sont susceptibles de présenter une autre structure générale, par exemple celle décrite dans le document WO-A-2012127141.
Ces deux matériaux ont d'excellentes propriétés diélectriques : une rigidité diélectrique élevée, une faible constante diélectrique et un faible facteur de dissipation à toutes les fréquences. Cela en fait des matériaux d’isolation idéal pour différentes gammes de profilés aériens de contact ou caténaires rigides des infrastructures ferroviaires.
Ces performances ont été mises en évidence et vérifiées par des essais de qualification. Ces essais ont montré que l’utilisation d’un système de protection selon l’invention permet de réduire la distance entre le profilé aérien de contact et l’ouvrage d’art formant une couche d’air isolant électrique à une distance de 30 mm au lieu d’au moins 50 mm sans système de protection dans le cas d’une tension de 73 kV, ou encore une distance de 60 mm au lieu d’une distance de 120 mm dans le cas d’une tension de 93 kV.
Les capots de protection de la caténaire possèdent aussi des bonnes caractéristiques mécaniques de dureté et de résistance au choc.
Les capots de protection et dispositifs recouvrant placés sur la caténaire rigide permettent également de protéger les profilés contre la corrosion et contre les éventuels écoulements d’eau depuis une voûte d’un pont ou d’un tunnel.
Véhicule comprenant un siège arrière doté d’un dossier orientable suivant au moins quatre positions La présente invention concerne un véhicule comprenant un siège arrière doté d’un dossier orientable suivant au moins quatre positions.
Un siège arrière de véhicule peut par exemple être constitué d’un siège individuel ou d’une banquette deux ou trois places. Généralement, un coffre arrière est placé derrière ce siège arrière, et dans la continuité de celui-ci. Autrement dit, aucune paroi ni aucun espace d’interposition n’est placé entre ledit siège arrière et ledit coffre arrière.
Actuellement, le dossier des sièges arrière de véhicules, ne peut se positionner que suivant un nombre restreint de positions caractérisées chacune par une inclinaison donnée, uniquement destinées à assurer un certain confort à un passager qui serait assis sur ledit siège. Autrement dit, ces positions de dossier ont pour seul but de plus ou moins incliner le dos du passager qui serait assis sur ledit siège, pour accroitre son confort d’assise.
Ainsi, les constructeurs automobiles, pour des questions de couts et de réglementation, ne proposent que des orientations de dossier comprises entre 20° et 32° d’angle de buste par rapport à un plan vertical et transversal YZ du véhicule, pour les passagers arrière. Puisque chaque cran marquant une position particulière du dossier avec une inclinaison donnée, doit résister aux crash-tests imposés par la réglementation, les constructeurs diminuent le nombre de crans disponibles par l’utilisateur.
Un véhicule selon l’invention comprend au moins un siège arrière doté d’un mécanisme d’orientation du dossier permettant audit dossier d’occuper une pluralité de positions discrètes ayant des inclinaisons variées pour remplir des fonctions différentes, et conçus chacune pour résister au crash-test imposé par la règlementation.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant un siège arrière doté d’une assise et d’un dossier monté pivotant autour d’un axe de rotation.
Selon l’invention, le dossier possède une pièce d’entrainement qui est traversé par l’axe de rotation et comportant une portion périphérique en arc de cercle de laquelle émerge un plot, ledit véhicule comprenant deux cames placées l’une à côté de l’autre et possédant chacune au moins deux empreintes creuses, lesdites deux cames étant disposées l’une par rapport à l’autre de sorte que les deux empreintes d’une came soient décalées par rapport aux deux empreintes de l’autre came suivant un axe longitudinal X du véhicule, une mise en rotation du dossier entrainant une mise en rotation simultanée de la pièce d’entrainement permettant au plot de venir s’insérer dans une empreinte creuse de l’une desdites deux cames, l’insertion dudit plot dans une empreinte creuse de l’une des deux cames bloquant le dossier dans une position correspondant à une inclinaison donnée du dossier. Le principe d’un véhicule selon l’invention est de créer au moins quatre crans distincts correspondant aux quatre empreintes creuses des deux cames, permettant de placer le dossier du siège arrière dans au moins quatre positions discrètes, correspondant chacune à une inclinaison donnée dudit dossier. Pour ce faire, un plot solidarisé au dossier peut venir s’insérer dans quatre empreintes creuses de deux cames fixées au véhicule et dissociées dudit dossier. Ces quatre empreintes sont réparties sur les deux cames de sorte que le plot, une fois qu’il a été inséré dans une empreinte creuse des deux cames, place le dossier suivant une inclinaison donnée, chaque empreinte creuse correspondant à une inclinaison différente du dossier. Les deux cames d’un véhicule selon l’invention ne peuvent pas se déplacer l’une par rapport à l’autre et forment une pièce résultante dont la forme globale ne varie pas au cours du temps. Dans le cadre d’un véhicule selon l’invention, le siège arrière peut représenter un siège individuel ou une banquette deux places ou trois places. Une fois que le plot s’est placé dans une empreinte creuse donnée, il constitue un cran de blocage figeant le dossier dans une inclinaison prédéfinie.
Préférentiellement, le dossier est déplacé manuellement en rotation. Le plot est solidarisé au dossier, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une pièce d’interface, et ne peut pas se déplacer relativement audit dossier. Ce plot constitue une excroissance du dossier pouvant revêtir toute forme. Avantageusement, les deux cames sont accolées l’une à l’autre pour former une came résultante à deux composantes
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce d’entrainement est fixée à une zone inférieure du dossier sans possibilité de mouvement par rapport à ladite zone inférieure, chacune des cames présentant une surface supérieure incurvée dans laquelle ont été pratiquées les deux empreintes creuses. Pour cette configuration, la pièce d’entrainement du dossier est placée au-dessus des deux cames, et lorsque le dossier est mis en rotation, le plot balaye les parois supérieures des deux cames jusqu’à parvenir à l’empreinte creuse désirée.
Les combinaisons base/solvant indiquées dans le tableau ci-dessous sont utilisées.
Dans ces exemples, les quantités des ingrédients présents dans les compositions sont données en % en poids de matières actives par rapport au poids total de la composition.
Protocole d’évaluation de la solubilité La solubilité de la mérocyanine au sein des solutions aqueuses peut être évaluée macroscopiquement et/ou microscopiquement. On estime que la mérocyanine est soluble si, à température ambiante, la solution apparaît à l’œil limpide et translucide, et qu’elle ne présente pas de cristaux visibles sous microscope en lumière blanche ou polarisée (objectif x20 à x40).
Dans les exemples qui suivent, la solubilité est évaluée macroscopiquement. Elle est évaluée à température ambiante, au bout de 24 heures. Durant ce laps de temps, les solutions sont conservées à température ambiante.
Exemple 1 : solubilisation en présence d ’acide 2-phényl-1H-benzimidazole-5-sulfonique et/ou l’un de ses sels
Les solutions suivantes ont été préparées selon le procédé ci-dessous.
Ingrédients 1 (hors invention) 2 (hors invention) 3 (invention) Compound (25) 0,1 0,1 0,1 PHENYLBENZIMIDAZOLE SULFONIC ACID (EUSOLEX® 232 de MERCK) - - 1 TRIETHANOLAMINE - 0,5 0,5 (qs pH 7) WATER / AQUA qsp 100 qsp 100 qsp 100 Solubilité à température ambiante à 24 heures insoluble insoluble soluble
Le document EP3123254 B1 est connu, mais éloigné de la problématique de la détermination de la consommation de carburant réel d’un moteur.
La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé de détermination d’une marge de consommation de carburant d’un moteur par rapport à une consommation de carburant théorique, notamment afin d’optimiser un rayon d’action ou la charge utile pouvant être emportée dans l’aéronef.
Ainsi, l’invention vise un procédé de détermination d’une marge de consommation de carburant courante d’un moteur fonctionnel d’un aéronef par rapport à une consommation de carburant théorique d’un moteur de référence.
Ce procédé comporte une phase d’évaluation comprenant les étapes suivantes :
- réalisation en vol, lors d’au moins un vol de paramétrage de l’aéronef, d’au moins un contrôle de santé moteur comprenant au moins : i) mesure avec un senseur de température d’une valeur courante d’une température de surveillance du moteur fonctionnel, et ii) détermination avec un senseur de puissance d’une valeur de contrôle d’un paramètre de puissance dudit moteur fonctionnel,
- détermination en fonction au moins de la valeur de contrôle pour une même valeur courante de la température de surveillance du moteur fonctionnel, avec un modèle de consommation appliqué par un contrôleur, de ladite marge de consommation de carburant courante par rapport à la consommation de carburant théorique, la consommation de carburant théorique étant une consommation de carburant du moteur de référence déterminée en fonction de ladite valeur de contrôle,
- transmission à un récepteur de ladite marge de consommation de carburant courante.