INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le fait d’avoir deux bobinages statoriques 3, 3’ distincts permet de prévoir plusieurs modes de fonctionnement distincts de la machine électrique 10. En effet, la distance entre les deux bobinages, séparés par le rotor 2 ainsi que par l’entrefer 8 de chaque côté du rotor 2, permet une ségrégation magnétique complète des deux bobinages statoriques 3, 3’. Selon une première mise en œuvre, seule une des deuxièmes faces 7, 7’ du stator accueille un bobinage statorique 3, 3’. Selon une deuxième mise en œuvre, chaque deuxième face 7, 7’ accueille un bobinage statorique respectif 3, 3’, et le procédé peut comprendre soit l’induction électromagnétique des deux bobinages 3, 3’ dans un mode de fonctionnement dit « nominal » de la machine électrique 10, soit l’induction d’un seul parmi les deux bobinages 3, 3’ dans un mode de fonctionnement dit « dégradé » de la machine électrique 10. Ainsi, la machine électrique est capable de fonctionner même lorsqu’un des deux bobinages statoriques 3, 3’ ne fonctionne pas. On pourra aussi prévoir un troisième mode de fonctionnement, selon lequel les deux bobinages statoriques 3, 3’ sont induits avec des courants électriques différents, l’un parmi les deux bobinages statoriques étant induit avec la même intensité de courant que celle correspondant au mode de fonctionnement nominal, l’autre bobinage statorique étant induit avec une intensité de courant réduite.
Selon une mise en œuvre alternative du procédé, les deux bobinages statoriques 3, 3’ sont induits électromagnétiquement par le rotor 2, de sorte que l’alimentation sur l’un des deux bobinages soit configurée pour générer un champ magnétique qui permette l’atténuation d’harmoniques d’espace du champ magnétique généré par l’autre parmi les deux bobinages statoriques 3, 3’.
Elément de répartition de flux au sein d’un arbre creux. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un élément de répartition de flux au sein d’un arbre creux. L’invention porte encore sur un arbre de rotor de moteur électrique comprenant un tel élément de répartition. L’invention porte encore sur un moteur électrique comprenant un tel arbre ou un tel élément de répartition. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel moteur électrique.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement au moins un moteur électrique de traction et/ou de propulsion pour déplacer un tel véhicule. C’est notamment le cas des véhicules de type hybride ou électrique.
Un tel moteur électrique comprend un rotor qui tourne à proximité d’un stator. Par exemple, le rotor a une vitesse de rotation élevée, voire très élevée, par exemple de l’ordre de 16000 tours par minutes.
Un tel moteur électrique chauffe au cours de son fonctionnement alors qu’il ne doit pas dépasser une température limite, par exemple de l’ordre de 140 degrés Celsius. En effet, au-delà de cette température limite, les aimants d’un tel moteur électrique perdent, au moins partiellement, leurs propriétés magnétiques et il en résulte des dysfonctionnements du moteur électrique.
On propose ici en outre que la suite ordonnée de symboles intermédiaires soit formée d’un nombre de symboles intermédiaires strictement inférieur au nombre de valeurs intermédiaires auxquelles est appliquée la transformation de Fourier discrète inverse ou la transformation de Fourier discrète. Ce nombre de valeurs intermédiaires est par exemple un multiple du nombre de symboles intermédiaires. Dans l’exemple décrit dans la suite, le nombre de valeurs intermédiaires est égal à |q| fois le nombre de symboles intermédiaires, où q est le paramètre de la modulation AFDM déjà mentionné.
L’invention propose également un système de réception comprenant une unité de réception d’un signal dans un canal de communication et un dispositif de démodulation tel que présenté ci-dessus, configuré pour recevoir en entrée le signal reçu.
L’invention propose enfin un procédé de démodulation d’un signal formé d’échantillons, comprenant les étapes suivantes :
- production d’échantillons transformés par application d’une transformation de Fourier discrète aux échantillons ;
- production d’une suite ordonnée de symboles intermédiaires sur la base des échantillons transformés en utilisant une transformation de Fourier discrète inverse ou une transformation de Fourier discrète ;
- application, à chaque symbole intermédiaire, d’un déphasage d’un angle dépendant du carré du rang du symbole intermédiaire concerné dans la suite ordonnée de symboles intermédiaires.
représente les éléments principaux d’un exemple de système d’émission ;
présente un premier mode de réalisation envisageable pour un dispositif de modulation du système d’émission de la ;
présente un second mode de réalisation envisageable pour ce dispositif de modulation ;
représente une première possibilité de réalisation d’une partie du dispositif de modulation de la ;
représente une seconde possibilité de réalisation de cette partie du dispositif de modulation de la ;
représente une troisième possibilité de réalisation de cette partie du dispositif de modulation de la ;
représente une quatrième possibilité de réalisation de cette partie du dispositif de modulation de la ;
représente les éléments principaux d’un exemple de système de réception ; et
Ces fermetures alternées des ouvertures des espaces de passages 44 créent deux circuits de refroidissement au sein de l’échangeur air-air croisé 40.
Le premier circuit de refroidissement comprend deux ouvertures d’entrée 45 traversant le support 41 du côté du panneau latéral 8C et qui sont connectées sous le support 41, en face des ouvertures latérales 44C des espaces de passage 44. Le premier circuit de refroidissement comprend une ouverture de sortie 46 traversant le support 41 et s’étendant parallèlement au panneau latéral 8D de la chambre 8. Le premier circuit de refroidissement comprend tous les espaces de passage 44 pour lesquels les ouvertures avant 44A et arrière 44B sont fermées.
En regard de chaque ouverture d’entrée 45 est positionné un ventilateur 48 qui refoule de l’air du volume intérieur V8 de la chambre 8 suivant le premier circuit de refroidissement. Les ventilateurs 48 sont positionnés dans le volume intérieur V8 de la chambre 8. Les ventilateurs 48 génèrent dans le premier circuit de refroidissement le flux d’air F1, représenté par des flèches sur les figures 4 et 6. Au sein de l’échangeur air-air croisé 40, le flux d’air F1 va des ouvertures d’entrée 45 jusqu’à l’ouverture de sortie 46 en passant par des espaces de passage 44. Dans une variante non représentée, le premier circuit de refroidissement comprend une unique ouverture d’entrée 45 traversant le support 41 et s’étendant parallèlement au panneau latéral 8C de la chambre 8. Dans ce cas, un unique ventilateur 48 est avantageusement prévu.
Dans une variante non représentée, le ou les ventilateurs 48 sont positionnés en regard de l’ouverture de sortie 46 du premier circuit de refroidissement.
Le deuxième circuit de refroidissement comprend une ouverture d’entrée formée par l’ensemble des ouvertures avants 44A des espaces de passage 44. L’ouverture d’entrée du deuxième circuit de refroidissement est donc en regard de l’ouverture d’entrée 12 du canal de refroidissement 10. Une ouverture de sortie du deuxième circuit de refroidissement est formée de l’ensemble des ouvertures arrières 44B des espaces de passage 44. L’ouverture de sortie du deuxième circuit de refroidissement est donc parallèle à l’ouverture d’entrée du deuxième circuit de refroidissement. L’ouverture de sortie du deuxième circuit de refroidissement débouche dans la première portion 10A du canal de refroidissement 10. Les ventilateurs 16 positionnés dans le canal de refroidissement 10 en aval de l’échangeur air-air croisé 40 génèrent au sein de l’échangeur air-air croisé 40 un flux d’air F2, représenté par des flèches sur les figures 5 et 6, allant de l’ouverture d’entrée du deuxième circuit de refroidissement vers l’ouverture de sortie du deuxième circuit de refroidissement, en passant par les espaces de passage 44 dont les ouvertures latérales 44C, 44D sont fermées.
Dans une variante non représentée, les ventilateurs 16 sont positionnés en amont de l’échangeur air-air croisé 40 et génère un flux d’air F2 analogue à celui décrit précédemment.
Ainsi au sein de l’échangeur air-air croisé 40, le flux d’air F1, s’écoulant au sein du premier circuit de refroidissement, s’écoule perpendiculairement au flux d’air F2, s’écoulant au sein du deuxième circuit de refroidissement.
L’armoire de contrôleur de robot 4 comprend des premières unités électroniques 20. Les premières unités électroniques 20 sont montées sur le panneau arrière 8E de la chambre 8, dans le volume intérieur V8 de la chambre 8. Ces premières unités électroniques 20 sont par exemple une unité d’alimentation 20A et une unité de puissance 20B.
La première unité électronique d’alimentation 20A est composée d’un ou plusieurs circuits imprimés comprenant au moins un composant à haute densité de chaleur 21 représenté symboliquement sur les figures, comme par exemple un transistor à effet de champ à grille isolée (en Anglais Metal Oxyde Semiconductor Field Effect Transistor), un thyristor ou un élément de convertisseur DC-DC qui convertit une source de courant continu d’un niveau de tension spécifié à un autre niveau de tension différent.. Un composant à haute densité de chaleur 21 est un composant électronique qui dissipe une puissance thermique importante compte tenu de ses dimensions. Cette dissipation de puissance importante étant concentrée sur une petite quantité de matière, elle entraîne une augmentation significative de la température du composant. Un composant éléctronique à haute densité de chaleur dissipe une puissance thermique allant par exemple de 20 Watt à 200 Watt.
La première unité électronique de puissance 20B est par exemple un amplificateur composé de circuits imprimés comprenant au moins un composant à haute densité de chaleur 21 tel qu’un module de commutation. De préférence le module de commutation est un transistor bipolaire à grille isolée (en Anglais Insulated-Gate Bipolar Transistor).
La première unité électronique de puissance 20B est apte à générer les courants dans les moteurs du bras de robot 2 à partir des consignes de commande d’amplificateurs et des informations de positions des moteurs du bras de robot 2.
Les premières unités électroniques 20 comprennent des composants à haute densité de chaleur 21. Pour améliorer l’évacuation de la chaleur produite par ces composants à haute densité de chaleur 21, chaque première unité électronique 20 est montée sur un premier côté 24A d’un échangeur thermique air-composant 24. L’échangeur thermique air-composant 24 porte sur un deuxième côté 24B un élément de refroidissement 26 comme visible sur les figures 5 et 7. L’élément de refroidissement 26 est par exemple un ensemble d’ailettes. L’élément de refroidissement 26 est constitué d’un matériau à forte conduction thermique comme, par exemple l’aluminium.
L’échangeur thermique air-composant 24 est positionné dans une ouverture 28 du panneau arrière 8E de telle sorte que les premières unités électroniques 20 sont dans le volume intérieur V8 de la chambre 8 et l’élément de refroidissement 26 est dans la deuxième portion 10B du canal de refroidissement 10. L’échangeur thermique air-composant 24 est fixé au panneau arrière 8E par l’intermédiaire de vis 27 prises dans des trous taraudés 29 et vient fermer de façon hermétique l’ouverture 28 du panneau arrière 8E. De manière avantageuse, l’échangeur thermique air-composant 24 est positionné de telle sorte que, dans le canal de refroidissement 10, l’élément de refroidissement 26 est en aval des ventilateurs 16.
Le panneau arrière 8E comprend autant d’ouverture 28 que de premières unités électroniques 20.
L’armoire de contrôleur de robot 4 comprend une deuxième unité électronique 30. Par exemple, la deuxième unité électronique 30 génère les consignes de commande destinées aux premières unités électroniques de puissance 20B qui vont permettre le bon actionnement des moteurs du bras de robot 2 en vue de l’action à réaliser par le bras de robot 2.
La deuxième unité électronique 30 comprend au moins un composant à densité de chaleur modérée 31. De préférence, la deuxième unité électronique 30 est une unité de calcul et le composant à densité de chaleur modérée 31 est, par exemple, un processeur. Un composant à densité de chaleur modérée 31 est un composant électronique qui dissipe une puissance thermique faible mais dont l’augmentation de température doit être limitée pour qu’il fonctionne correctement, c’est-à-dire qui dissipe une puissance thermique inférieure à 35 Watt.
Les informations G et B peuvent prendre des formes variées, par exemple un terme affiché sur un écran de contrôle, un pictogramme, un signal sonore ou haptique. Bien évidemment, les informations G et B revêtent des formes suffisamment différentes pour être aisément dissociables. Selon un exemple de réalisation, l’information G est un voyant vert activé en référence à un identifiant de piste sur une carte d’approche et l’information B est un voyant rouge clignotant accompagné d’un signal sonore d’alerte, doublé d’un signal haptique.
Selon un mode de réalisation, chacune des informations G et B peuvent initier des traitements subséquents tels que par exemple un processus d’assistance au vol en approche finale vers la piste de destination 100a, pour ce qui concerne l’information G, ou un processus d’interruption de la procédure d’atterrissage (remise des gaz) pour ce qui concerne l’information B.
La est un ordinogramme illustrant des étapes d’un procédé d’assistance à l’atterrissage de l’aéronef 1 exécuté par le système 10 d’assistance à l’atterrissage.
Une étape S30 est une étape initiale au terme de laquelle le système d’assistance 10 est normalement opérationnel, la caméra frontale 10c opère des prises de vue successives et le module de détection d’objets de l’aéronef 1 identifie au moins une représentation d’une piste d’atterrissage dans une image F fournie par la caméra frontale 10c. En particulier, au terme de l’étape S0, le système d’assistance à l’atterrissage 10 dispose de représentations de points caractéristiques dans l’image F de points caractéristiques de la piste de destination 100a telle que référencée dans la base de données RWYDB de pistes d’atterrissages pour aéronefs.
Une première position POS1 de l’aéronef 1 par rapport à la piste d’atterrissage de destination 100a est ensuite déterminée à l’étape S31, via l’exécution du premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef 1, de type PnP, puis une deuxième position POS2 de l’aéronef 1 par rapport à la piste d’atterrissage de destination 100a est ensuite déterminée à l’étape S32, via l’exécution du deuxième algorithme de détermination d’une position de l’aéronef 1, différent du premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef 1.
Selon un mode de réalisation, le premier algorithme, de type PnP, comprend un procédé de détermination d’une translation T entre une piste d’atterrissage de destination et une position courante de l’aéronef 1 ainsi qu’un procédé de détermination d’une rotation R entre la piste d’atterrissage de destination et la position courante de l’aéronef 1, et le deuxième algorithme comprend un procédé de détermination d’une translation T entre une piste d’atterrissage et une position courante de l’aéronef 1 ainsi qu’une obtention d’une position plus précise de l’aéronef 1 à partir d’informations fournies par une centrale à inertie de l’aéronef (informations successives de mouvements de l’aéronef selon un axe de roulis, un axe de tangage et un axe de lacet, ainsi que des accélérations y afférentes). Une telle centrale à inertie, encore appelée communément centrale inertielle, ou INS (acronyme de l’anglais « Inertial Navigation System ») est un instrument utilisé en navigation, configuré pour mesurer les mouvements de l’aéronef et en particulier déterminer (ou estimer) des valeurs d’accélération et de vitesse, aux fins d’estimer successivement son orientation dans l’espace (angles de roulis, de tangage et de cap par rapport à un référentiel spatial, encore appelée « attitude de l’aéronef »), ainsi que sa vitesse linéaire et sa position. L'estimation de position est relative au point de départ de l’aéronef ou à un point intermédiaire de recalage. Une telle centrale à inertie INS a la capacité de fournir des données de navigation aérienne telles que le cap, la route, la dérive, la vitesse, et la position. Astucieusement, le deuxième algorithme de détermination d’une position de l’aéronef 1 par rapport à la piste d’atterrissage de destination de l’aéronef 1 est donc suffisamment différent du premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à la piste d’atterrissage de destination de l’aéronef 1 pour détecter une incohérence de position déterminée de l’aéronef 1, par exemple, en cas de confusion liée à une dégradation des conditions de prise de vue à partir de la caméra 10c (selon les conditions météorologiques, par exemple), ou si une piste proche de la piste de destination est détectée mais que l’avion n’est pas correctement positionné face à la piste de destination sur laquelle un atterrissage imminent est prévu. Une différence de position Δ POS1, POS2 = | POS1 – POS2| est ensuite déterminée par le système d’assistance à l’atterrissage 10 à l’étape S33, puis est enregistrée dans une mémoire de l’aéronef 1 lors d’une étape S34. Une information représentative de la différence de position Δ POS1, POS2 = | POS1 – POS2| est dès lors fournie en vue d’un traitement subséquent. Il est à noter que les étapes S31, S32, S33 et S35 constituent une séquence ou étape S51 telle que décrite plus loin dans la description en relation avec la , dans un exemple de réalisation adapté au cas où l’installation aéroportuaire de destination comprend une pluralité de pistes d’atterrissage parmi lesquelles se trouve la piste d’atterrissage de destination.
La illustre schématiquement l’existence d’une pluralité de pistes d’atterrissage 100a, 100b et 100c de l’installation aéroportuaire 100 qui comprend la piste d’atterrissage de destination 100a vers laquelle l’aéronef 1 évolue et sur laquelle il est prévu que l’aéronef 1 atterrisse.
La est un ordinogramme illustrant un procédé d’assistance à l’atterrissage selon un mode de réalisation avantageux lorsque l’installation aéroportuaire 100 de destination comprend une pluralité de pistes d’atterrissage telles que, par exemple, les pistes 100a, 100b et 100c déjà décrites en rapport avec la . Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance à l’atterrissage décrit ici opère le procédé précédemment décrit à la pour chacune des pistes d’atterrissage 100a, 100b et 100c existantes dans l’aéroport et détectées par la caméra frontale 10c de l’aéronef 1 puis considère ensuite les deux pistes d’atterrissage pour lesquelles la différence de position déterminée par rapport à cette piste est la plus faible et opère ensuite un filtrage visant à éliminer une erreur de type « faux positif » avant que de ne fournir une information finale.
Pour ce faire, une étape d’initialisation S50 constitue une étape initiale au terme de laquelle le système d’assistance 10 est normalement opérationnel, la caméra frontale 10c opère des prises de vue successives et le module de détection d’objets de l’aéronef 1 identifie une pluralité de représentations de pistes d’atterrissage dans une image F fournie par la caméra frontale 10c. En particulier, au terme de l’étape S50, le système d’assistance à l’atterrissage 10 dispose de représentations de points caractéristiques dans l’image F de points caractéristiques des pistes de destination 100a, 100b et 100c telle que référencée dans la base de données RWYDB de pistes d’atterrissage pour aéronefs.
Une étape S51 est ensuite réalisée autant de fois qu’il n’existe de pistes d’atterrissage détectées dans l’image F fournie par la caméra frontale 10c. L’étape S51 vise à enregistrer une information représentative d’une différence de position par rapport à la piste d’atterrissage considérée (parmi les pistes 100a, 100b et 100c détectées dans l’image F) obtenue en comparant deux positions de l’aéronef 1 par l’utilisation de deux algorithmes de détermination d’une position d’un aéronef par rapport à une piste d’atterrissage donnée et à partir d’une image fournie par la caméra frontale 10c. L’étape S51 est une séquence composée des étapes S31, S32, S33 et S34 précédemment décrites en relation avec la . Après chaque itération de l’étape 51, il est vérifié lors d’une étape S52 si toutes les pistes d’atterrissage détectées dans l’image F ont été traitées par l’étape S51. Si c’est le cas, le procédé continue en séquence à une étape S53, et sinon, le procédé reboucle à l’étape S51 pour traiter l’une des pistes d’atterrissage détectées non encore traitée par l’étape S51. Ainsi, si n pistes d’atterrissage sont détectées dans l’image F, ou plus exactement trois représentations de pistes d’atterrissage sont détectées dans l’image F, le procédé exécute itérativement trois fois l’étape S51 et il est possible d’écrire que n = 3 est le nombre de pistes d’atterrissage à traiter, et l’étape S51 est réalisée de façon itérative avec un indice de répétition i allant de 1 à n, de sorte à définir pour chacune des pistes d’atterrissage détectée, une première position déterminée POS1i en utilisant un premier algorithme de détermination d’une position d’un aéronef tel que « A2 » et une deuxième position déterminée POS2i en utilisant un deuxième algorithme de détermination d’une position d’un aéronef tel que « A2 » (Attitude), différent du premier algorithme de détermination d’une position d’un aéronef. Selon l’exemple décrit, lorsque les trois pistes d’atterrissage détectées dans l’image F ont été traitées, le système d’assistance à l’atterrissage 10 dispose donc de six positions déterminées, avec deux positions déterminées pour chacune des trois pistes d’atterrissage détectées dans l’image F :
PISTE POSITION selon « PnP » POSITION selon « A2 »
PISTE 100a POS11 (x11, y11, z11) POS21 (x21, y21, z21)
PISTE 100b POS12 (x12, y12, z12) POS22 (x22, y22, z22)
PISTE 100c POS13 (x13, y13, z13) POS23 (x23, y23, z23)
Les différences de positions successivement déterminées lors des itérations de l’étape S51 sont :
Rang i PISTE DIFFERENCE |POS1 – POS2|
Comme illustré en et en , la bande de protection 13 est fixée à la partie fixe 11 par plusieurs zones de fixation 131 séparées deux à deux par une zone libre 132. Autrement dit, il existe une succession de zones libres 132 et zones de fixation 131. Les zones de fixation 131 comportent par exemple des points de coutures 133 fixant la bande de protection 13 à la partie fixe 11 pour fixer la bande de protection 13 à la partie fixe 11.
Par exemple, les zones de fixation 131 s’étendent dans la direction principale de la bande de protection 13 sur une longueur supérieure à 2 cm, ou encore à 5 cm. Dans les figures, la direction principale de la bande de protection 13 correspond à la direction transversale Y du véhicule 1, et le bord transversal 121 s’étend lui-aussi dans cette même direction transversale Y. Les zones libres 132 s’étendent aussi par exemple dans la direction principale de la bande de protection 13, par exemple sur une longueur supérieure ou égale à 2 cm, ou encore à 5 cm. L’homme du métier adaptera ces longueurs en fonction des besoins d’écoulement et de résistance de la fixation à réaliser.
Dans les zones libres 132, la bande de protection 13 est distante de la partie fixe 11 de sorte à créer un espace d’évacuation 134 entre les zones de fixation 131, comme illustré en . C’est-à-dire que la bande de protection 13 ne touche pas la partie fixe 11 de sorte à créer un espace d’évacuation. Si un liquide, tel que de l’eau, s’accumule entre la bande de protection 13 et la partie fixe 11 ainsi que la partie mobile 12, il peut s’écouler en passant dans ce passage d’évacuation. Le canal ainsi formé est par exemple de hauteur maximale de 5 mm. La bande de protection 13 est donc au contact du toit fixe 11 dans les zones de fixation 131 et distante du toit fixe 11 dans les zones libres 132.