INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, un même câble d’alimentation sous-marin 30 peut alimenter électriquement plusieurs structures immersibles 1000, par exemple côte à côte comme illustré à la (seules des structures tubulaires ont été illustrées ici). Pour ce faire, il est rendu possible de positionner le câble d’alimentation sous-marin 30 à l’intérieur des bandes textiles 2 en configuration ouverte (dans laquelle elles sont étendues) puis de former les fourreaux 6 autour du câble d’alimentation sous-marin 30 (les bandes textiles 2 sont alors en configuration fermée).
Le câble d’alimentation sous-marin 30 est alors guidé le long de la ligne de couture 4 de chaque fourreau 6. Le guidage du câble sous-marin 30 est ainsi obtenu de manière beaucoup plus pratique par rapport à un guidage classique selon lequel il aurait fallu insérer le câble d’alimentation sous-marin 30 à l’intérieur d’un ou plusieurs éléments de guidage. Cela permet de s’affranchir de l’utilisation d’un tire-câble.
De plus, la souplesse des fourreaux textiles 6 est encore avantageuse puisque les positions relatives des structure immersibles 1000 entre elles sont souvent mobiles au cours du temps à cause, par exemple, des courants marins.
Les fourreaux 6 permettent en outre de relier ensemble, via le câble d’alimentation sous-marin 30, ces structures immersibles 1000 indépendantes entre elles. Ici aussi, la souplesse des fourreaux textiles 6 est avantageuse puisque les positions relatives des structure immersibles 1000 entre elles sont souvent mobiles au cours du temps.
De plus, le câble d’alimentation sous-marin 30 est alors maintenus contre la ou les laizes textiles 1 dans le ou les fourreaux 6 et ainsi protégé des courants marins. Enfin, les fibres 20 de la bande textile permettent de protéger le câble d’alimentation sous-marin 30 grâce à leurs propriétés mécaniques.
De préférence, le graphène selon l’invention a une teneur en nombre d’atome de carbone, par rapport au nombre total d’atomes du graphène (à l’exception des éventuels atomes d’hydrogène présents dans le graphène) comprise entre 50 et 100%, de préférence entre 66 et 99.9% avantageusement entre 90 et 99.5 %, de préférence la teneur en nombre d’atome de carbone par rapport au nombre total d’atomes du graphène (à l’exception des éventuels atomes d’hydrogène présents dans le graphène) est compris entre 98 et 100%.
De préférence, le graphène selon l’invention a une teneur en nombre d’atome d’oxygène par rapport au nombre total d’atomes du graphène (à l’exception des éventuels atomes d’hydrogène présents dans le graphène) inférieure ou égale à 20%, de préférence inférieure ou égale à 10%.
La surface spécifique selon la méthode BET est comprise entre 20 et 1000 m²/g, de préférence entre 25 et 300 m²/g.
Les graphenes mono ou multicouches peuvent comprendre 1 couche d’atome de carbone sp 2 (monolayer graphene en anglais), 2 à 5 couches (few layer graphene en anglais), 5 à 10 couches (multilayer graphene) , au-delà de 10 couches mais ayant une épaisseur inférieure à 100 nm (graphite or graphene nanoplatelets en anglais).
Le matériau graphène peut également être un graphite exfolié conservant ainsi sa cristallinité.
Le matériau graphène peut également être fonctionnalisé. Les fonctions sont avantageusement choisies parmi les amines primaires, les acides carboxyliques et les anhydrides.
Le graphène selon l’invention n’est pas un oxyde de graphène.
Le graphène présente de préférence une épaisseur moyenne comprise entre 1 et 100 nm, de préférence entre 1,5 et 50 nm, plus préférentiellement entre 2 et 25 nm.
Le graphène selon l’invention présente des dimensions latérales comprises entre 0,4 et 50 µm, de préférence entre 2 et 40 µm.
De façon avantageuse, le graphène, lorsqu’il comprend une fonction, et le polyamide sont liés de façon covalente par une fonction amide, ester, urée ou uréthane, de préférence amide.
Modifiant choc La composition de l’invention peut en outre comprendre un modifiant choc.
Le modifiant choc peut être présent jusqu’à 40% en poids par rapport au poids total de la composition. Ainsi, la teneur en modifiant choc dans la composition de l’invention est comprise entre 0 et 40% en poids par rapport au poids total de la composition.
Dans un autre mode de réalisation, le modifiant choc est présent de 3 à 40% en poids par rapport au poids total de la composition, en particulier de 3 à 35% en poids, notamment de 3 à 30% en poids, de préférence de 3 à 15% en poids, par exemple de 3 à 12% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Dans ce mode de réalisation, comme exposé ci-après, le bassin comprend en outre une fosse de récupération 20 des particules décantées.
L’ensemble de décantation 1 comprend des modules lamellaires 10 installés dans ledit bassin de décantation 2, et des goulottes de récupération 11 des eaux décantées.
Les modules lamellaires 10 sont connus comme étant formés de lamelles, fréquemment en section droite en « nid-d’abeilles », peuvent être inclinés à un angle compris entre 45 et 60 degrés par rapport à l'horizontale de sorte à favoriser la séparation et la retombée des particules solides.
Ainsi, l’effluent décante dans le bassin 2 selon deux mécanismes :
D’une part les particules les plus lourdes en suspension dans l’effluent tombent par gravité dans le fond du bassin. Un pont racleur, non représenté, vient ensuite racler ces particules et les fait tomber dans la fosse de récupération 20, comprenant une buse d’aspiration permettant une collecte des particules. Cette décantation est rendue possible par la faible turbulence de l’effluent dans le bassin 2, ce qui explique notamment la volonté de dissiper l’énergie du flux d’effluent amené dans le bassin 2.
Les particules les plus légères en suspension dans l’effluent sont quant à elle séparées lors du passage de l’effluent dans les modules lamellaires, dont le fonctionnement est connu de l’homme du métier, l’eau claire étant alors récoltée en partie haute des modules lamellaires par débordement dans des goulottes de récupération 11.
Ces goulottes 11 dont les bords s’étendent au-dessus du niveau de l’effluent du bassin 2, présentent des lumières en partie immergées, de sorte que l’eau sortant des modules lamellaires s’écoule dans les goulottes de récupération 11 par ces lumières.
Afin de dissiper l’énergie du flux d’effluent, tout en améliorant la répartition du flux entrant dans le bassin 2, l’ensemble 1 comprend un compartiment de répartition du flux et de dissipation de l’énergie 4, destiné à recevoir l’effluent arrivant du dispositif d’alimentation 9, avant qu’il n’entre dans le bassin de décantation 2.
Le dispositif d’alimentation 9 dudit effluent peut comprendre des tuyaux de distribution, des pompes ou des canaux pour acheminer l'effluent vers le compartiment de répartition du flux et de dissipation de l’énergie 4.
Le compartiment de répartition du flux et de dissipation de l’énergie 4 est réalisé dans le bassin 2.
En d’autres termes, ledit compartiment 4 est contenu dans le volume défini par la paroi externe 22 en forme générale de cylindre circulaire droit.
Ce compartiment de répartition du flux et de dissipation de l’énergie 4 est formé par au moins une portion 23 de la paroi externe 22 du bassin de décantation 2, et par une paroi latérale 6 étanche aux liquides formée dans ledit bassin de décantation 2, formant un volume intermédiaire.
En vue du dessus du bassin 2, la paroi latérale 6 prend ainsi la forme d’une corde au cercle formé par la paroi externe 22.
La portion 23 de la paroi externe 22 s’étend ici, en vue de dessus, sur un arc formant un angle avec le centre du bassin compris entre 20° et 160°.
La paroi latérale 6 quant à elle est positionnée de sorte que la superficie occupée par le compartiment 4 est compris entre 5% et 40% de la surface générale du bassin.
En d’autres termes, la paroi latérale 6 s’étend de part et d’autre jusqu’à la paroi externe 22.
La est une représentation schématique d’une forme de réalisation alternative de la , dans laquelle un dispositif d’émission d’ondes infrarouges est intégré dans une ou plusieurs aubes de redresseur pour dégivrer le bord d’attaque des aubes directrices d’entrée.
La est une représentation schématique d’une forme de réalisation alternative de la , dans laquelle des dispositifs d’émission d’ondes infrarouges sont intégrés dans des bras structuraux de carter et dans des aubes de redresseur pour dégivrer le bord d’attaque des aubes directrices d’entrée et des aubes rotoriques de l’étage amont du compresseur.
La est une représentation schématique en projection des organes statoriques et des aubes de guidage du module d’admission d’air selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en perspective d’un organe statorique selon une première forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en perspective d’un organe statorique selon une deuxième forme de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un module d’admission d’air configuré pour être monté dans une turbomachine d’aéronef, en particulier un turbopropulseur, et son procédé de dégivrage.
Comme décrit précédemment et illustré partiellement sur la , une turbomachine d’aéronef, en particulier un turbopropulseur, comprend classiquement une veine d’air 5 dans laquelle circule un flux d’air F d’amont en aval. Le turbopropulseur comprend classiquement d’amont en aval un ou plusieurs compresseurs 17, une chambre de combustion (non représentée) et une ou plusieurs turbines (non représentées). Une des turbines, notamment dite turbine de puissance, est couplée en rotation à une hélice 20 montée à l’extrémité amont du turbopropulseur, classiquement via un réducteur (non représenté). L’hélice 20 permet d’assurer tout ou partie de la poussée de l’aéronef et est non carénée, c’est-à-dire que le turbopropulseur est exempt de carénage s’étendant autour des pales rotatives de l’hélice 20.
Comme décrit précédemment et illustré sur la , le turbopropulseur d’aéronef comprend un redresseur 12 comprenant des aubes statoriques s’étendant à l’entrée de la veine d’air 5 pour guider le flux d’air F en sortie de l’hélice 20 dans la veine 5. Le flux d’air F admis est compressé dans le ou les compresseurs 17 comprenant chacun un ou plusieurs étages avec un rotor et un stator. Pour adapter le débit d’air admis dans le compresseur 17 en fonction du régime du turbopropulseur, le turbopropulseur comprend une roue directrice d’entrée 15 montée en aval du redresseur 12 et en amont du ou des compresseurs 17. La roue directrice d’entrée 15 comprend des aubes statoriques à calage variable, c’est-à-dire montées pivotantes radialement pour avoir un angle d’inclinaison variable.
Comme illustré sur la , le turbopropulseur d’aéronef comprend également un carter structural 13 comportant un ou plusieurs bras structuraux s’étendant dans la veine d’air en aval du redresseur 12 et en amont de la roue directrice d’entrée 15. Les bras du carter structural 13 assurent typiquement le passage du câblage et du fluide de lubrification. Il va de soi que le turbopropulseur pourrait ne pas comprendre de redresseur 12 ou ne pas comprendre de roue directrice d’entrée 15.
Selon l’invention et comme illustré sur la , le module d’admission d’air 1 est monté en aval de l’hélice 20 selon un axe longitudinal X et comprend : une paroi intérieure 2 et une paroi extérieure 3, s’étendant autour de la paroi intérieure 2, définissant ensemble la veine d’air 5, des aubes de guidage 14 du flux d’air F s’étendant radialement dans la veine 5 et comprenant chacune un bord d’attaque BA ( ) à l’amont exposé au givre, un ou plusieurs organes statoriques 6 montés fixes sur la paroi intérieure 2 et sur la paroi extérieure 3 et s’étendant radialement dans la veine 5 en amont des aubes de guidage 14, un ou plusieurs des organes statoriques 6 comprenant un dispositif d’émission d’ondes infrarouges 8 (voir ) configuré pour émettre un faisceau infrarouge IR sur le bord d’attaque BA d’une ou plusieurs des aubes de guidage 14 pour les dégivrer.
Il est précisé que les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation du flux d’air F. Les termes « intérieur » et « extérieur » sont quant à eux définis radialement par rapport à l’axe X du module d’admission d’air 1.
Comme ce sera décrit par la suite, les aubes de guidage 14 désignent de préférence les aubes de la roue directrice d’entrée 15 et/ou les aubes du rotor 16 de l’étage amont du compresseur 17 s’étendant en aval de la roue directrice d’entrée 15. De plus, le ou les organes statoriques 6 désignent de préférence une ou plusieurs aubes de redresseur 12 et/ou un ou plusieurs bras du carter structural 13.
Les aubes de guidage 14 dans la veine d’air 5, notamment celles de la roue directrice d’entrée 15 et/ou de rotor 16 de compresseur 17, sont ainsi dégivrées grâce à une ou plusieurs sources d’ondes infrarouges locales montées directement dans la veine d’air 5. Le dégivrage est avantageusement efficace et peu énergivore. Les sources d’ondes infrarouges sont avantageusement intégrées dans les bras du carter structural 13 et/ou dans les aubes de redresseur 12 au plus près des aubes de guidage 14 à dégivrer.
Comme illustré sur la , la veine d’air 5 est typiquement axisymétrique, délimitée de manière radialement intérieure par la paroi intérieure 2 et de manière radialement extérieure par la paroi extérieure 3. La paroi extérieure 3 comprend à son extrémité amont une lèvre d’entrée d’air 4 et est définie d’amont en aval par la virole extérieure du redresseur 12, par la paroi extérieure du carter structural 13, par la virole extérieure de la roue directrice d’entrée 15 et par la paroi extérieure de rotor 16 de l’étage amont du compresseur 17. La paroi intérieure 2 s’étend en aval de l’hélice 20 et plus précisément dans le prolongement aval de la paroi du cône de l’hélice 20. La paroi intérieure 2 est définie d’amont en aval par la virole intérieure du redresseur 12, par la paroi intérieure du carter structural 13, par le disque de la roue directrice d’entrée 15 et par le disque de rotor 16 de l’étage amont du compresseur 17.
Dans l’exemple de la , le dispositif d’émission d’ondes infrarouges 8 est intégré dans un ou plusieurs bras de carter structural 13 au niveau de leur extrémité aval de sorte à émettre un faisceau infrarouge IR sur le bord d’attaque BA d’une ou plusieurs aubes de la roue directrice d’entrée 15. Comme illustré sur la , le faisceau infrarouge IR peut de manière alternative ou complémentaire être dirigé sur le bord d’attaque BA d’une ou plusieurs aubes du compresseur 17, et notamment celles du rotor 16 de l’étage amont qui sont les plus exposées au givre. Ces modes de réalisation, où les bras du carter structural 13 forment les organes statoriques 6, sont particulièrement avantageux car la source infrarouge est ainsi localisée au plus près des aubes de guidage 14 à dégivrer. En outre, les bras de carter structural 13 sont adaptés en termes de dimensions pour intégrer un dispositif d’émission d’ondes infrarouges 8.
Dans un mode de réalisation particulier, l’unité de calcul transmet de manière synchrone la première et la deuxième séquence de données modulantes à l’unité de modulation des premier et deuxième modules d’émission pour l’émission respective du premier et deuxième faisceaux lumineux par les premier et deuxième modules d’émission.
On entend par l’expression « l’unité de calcul transmet de manière synchrone la première et la deuxième séquence de données modulantes à l’unité de modulation des premier et deuxième modules d’émission » le fait que la transmission des données des premier et deuxième modules d’émission sont effectuées de manière à transmettre des informations à un rythme régulier et coordonné et notamment que les pulsations des premier et deuxième faisceaux lumineux correspondant aux premières données de ces première et deuxième séquences modulantes sont émises par les premier et deuxième modules lumineux au même instant.
Avantageusement, les premier et deuxième modules d’émission sont agencés de sorte que les premier et deuxième faisceaux lumineux participent ensemble, totalement ou partiellement, à la réalisation d’une fonction photométrique réglementaire prédéterminée. Il pourra par exemple s’agit d’un feu diurne ou DRL (de l’anglais « Daytime Running Lamp »), lequel présente comme avantage d’être émis dans un champ large avec une intensité faible.
Avantageusement, le premier module d’émission est agencé dans un premier projecteur avant du véhicule automobile et en ce que le deuxième module d’émission est agencé dans un deuxième projecteur avant du véhicule automobile.
De préférence, le module de réception et le premier module d’émission sont agencés dans un même projecteur avant du véhicule.
Dans un mode de réalisation particulier, le au moins un module de réception est un premier module de réception comportant un premier module d’acquisition élémentaire comprenant au moins un premier photodétecteur apte à convertir un signal lumineux qu’il reçoit en un signal électrique et une première unité de démodulation reliée au premier photodétecteur et agencée pour extraire une séquence de données, dite démodulée, depuis un signal électrique converti par le premier photodétecteur et en ce qu’il comprend un deuxième module de réception comportant un deuxième module d’acquisition élémentaire comprenant au moins un deuxième photodétecteur apte à convertir un signal lumineux qu’il reçoit en un signal électrique et une deuxième unité de démodulation reliée au deuxième photodétecteur et agencée pour extraire une séquence de données, dite démodulée, depuis un signal électrique converti par le deuxième photodétecteur.
De préférence, l’unité de calcul est une unité de calcul commune pour les premier et deuxième module de réception.
En variante, on pourra prévoir que les premier et deuxième modules de réception comprennent chacun une unité de calcul. Le cas échéant, l’unité de calcul de chaque module de réception pourra être agencée pour estimer des valeurs d'une fonction de corrélation entre la séquence de données démodulée par l’unité de modulation de ce module de réception et la première, respectivement la deuxième, séquence de données modulante et pour déterminer un temps de vol séparant l'émission dudit premier, respectivement deuxième, faisceau lumineux modulé émis de la réception dudit faisceau lumineux reçu à partir des valeurs de la fonction de corrélation.
représente, schématiquement et partiellement, une vue d’un système d’un véhicule automobile selon un exemple de réalisation de l’invention.
En référence aux à , la présente invention est un système de télémétrie 1 d’un véhicule comprenant un premier module d’émission 2a, un deuxième module d’émission 3a, un premier module de réception 3a ; un deuxième module de réception 3b, et une unité de calcul 4.
Le premier module d’émission 2a comportant un module lumineux 21a apte à émettre un premier faisceau lumineux F1a, et une première unité de modulation 22a apte à recevoir une première séquence de données Seqa et agencée pour moduler le premier faisceau lumineux F1a émis à partir de ladite première séquence modulante Seqa.
Selon un aspect de l’invention, au moins une partie des aubes de guidage sont des aubes de compresseur, de préférence rotoriques d’un étage amont du compresseur. De telles aubes sont également soumises au risque de givre en particulier dans un turbopropulseur où l’hélice est non carénée. En effet, l’eau en surfusion n’est pas évacuée par effet centrifuge dans une veine secondaire comme c’est le cas dans un turboréacteur avec une soufflante.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’émission d’ondes infrarouges est configuré pour émettre un faisceau infrarouge directionnel orienté vers l’aval ayant un angle d’ouverture inférieur à 150°. Le faisceau infrarouge est de préférence orienté selon un axe parallèle à l’axe longitudinal. Ceci permet de diriger le rayonnement infrarouge uniquement sur les zones à dégivrer, à savoir le bord d’attaque des aubes de guidage. Ceci permet de limiter la consommation d’énergie.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’émission d’ondes infrarouges comprend une source d’ondes infrarouges et un organe réfléchissant monté en amont de la source d’ondes infrarouges, l’organe réfléchissant étant de préférence monté concave de concavité tournée vers l’aval. De préférence, l’organe réfléchissant est une paroi métallique, préférentiellement polie. Avantageusement, l’organe réfléchissant permet de diriger et concentrer le faisceau infrarouge sur les zones à dégivrer, à savoir le bord d’attaque des aubes de guidage.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’émission d’ondes infrarouges est configuré pour éclairer de manière intermittente lors du passage des aubes de guidage dans la zone éclairée par le faisceau infrarouge. Un éclairage intermittent permet avantageusement une réduction de la consommation d’énergie, tout en assurant un dégivrage efficace.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’émission d’ondes infrarouges comprend une source d’ondes infrarouges se présentant sous la forme d’un organe résistif chauffant alimenté électriquement. Une telle source d’ondes infrarouges est avantageusement efficace et économique.
Selon un aspect de l’invention, ledit au moins un organe statorique comprend un logement aval dans lequel est monté le dispositif d’émission d’ondes infrarouges pour le protéger et ne pas perturber l’écoulement du flux d’air dans la veine.
De préférence, le logement aval comporte au moins une portion translucide ou transparente, qui est avantageusement adaptée pour transmettre le rayonnement infrarouge.
Selon un aspect préféré, le logement aval est ouvert. Ceci permet de s’affranchir d’une portion translucide ou transparente. Le logement aval peut notamment être formé par le corps de l’organe statorique de manière simple et pratique.
Selon un autre aspect préféré, le logement aval est fermé et comporte ainsi un bord de fuite permettant de préserver l’aérodynamisme.
L’invention concerne également un ensemble d’une hélice pour une turbomachine d’aéronef et d’un module d’admission d’air tel que décrit précédemment, dans lequel le module d’admission d’air est monté en aval de l’hélice.
L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant une hélice et un module d’admission d’air tel que décrit précédemment, dans lequel le module d’admission d’air est monté en aval de l’hélice. La turbomachine d’aéronef se présente de préférence sous la forme d’un turbopropulseur.
L’invention concerne également un procédé de dégivrage d’un module d’admission d’air tel que décrit précédemment, dans lequel le dispositif d’émission d’ondes infrarouges dudit au moins un organe statorique émet un faisceau infrarouge sur le bord d’attaque d’au moins une des aubes de guidage.
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale d’un module d’admission d’air d’un turbopropulseur d’aéronef selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique rapprochée de la , dans laquelle un dispositif d’émission d’ondes infrarouges est intégré dans un ou plusieurs bras structuraux de carter pour dégivrer le bord d’attaque des aubes de la roue directrice d’entrée.
La est une représentation schématique d’une forme de réalisation alternative de la , dans laquelle les dispositifs d’émission d’ondes infrarouges assurent également le dégivrage du bord d’attaque des aubes rotoriques de l’étage amont du compresseur.
Tout d’abord, le vent peut faire bouger la caténaire rendant alors mobile la cible, ce qui n’en facilite pas sa captation par un outil de mesure.
Ensuite, la géométrie du rail, et notamment une aspérité sur la surface du rail peut fausser la mesure.
L’action de maintenance peut alors être déclenchée prématurément ou, au contraire, ne pas être déclenchée alors qu’elle le devrait.
Enfin, les cibles, qui sont positionnées à demeure sur la caténaire, sont soumises aux conditions météorologiques et peuvent se dégrader dans le temps. Dès lors leur captation par l’outil de mesure peut s’avérer difficile, voire impossible, ce qui réduit la qualité de la mesure, voire l’empêche.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une solution permettant un contrôle précis de la flèche d’un tronçon de caténaire.