INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la pression est augmentée progressivement au cours de la filtration, par exemple de 1 bar/min jusqu’à atteindre une pression d’au moins 15 bars.
La filtration est typiquement réalisée pendant une durée allant de 1 à 300 minutes, de préférence allant de 5 à 200 min, plus préférentiellement allant de 10 à 100 minutes.
Les résidus solides sont typiquement récoltés dans le filtre et forment le gâteau de filtration.
Les liquides sont recueillis dans un collecteur séparé et forment le filtrat.
Le dispositif de filtration mécanique désigne un type d’équipement permettant de déshydrater les résidus miniers par apport d’énergie mécanique et mis en œuvre sous pression. Avantageusement le dispositif de filtration mécanique est choisi parmi les filtres presses, les filtre à bandes, les filtre à tambours, les filtres sous vide, préférentiellement il s’agit de filtres presses.
La teneur en matière sèche dans le résidu minier déshydraté est avantageusement d’au moins 80 %, de préférence d’au moins 81 %, plus préférentiellement d’au moins 82 %, plus préférentiellement d’au moins 83 %, plus préférentiellement d’au moins 84 % et plus préférentiellement d’au moins 85 %.
Dans un mode préféré à la fin de l’étape de déshydratation, le gâteau est soumis à un post-traitement.
Le post-traitement consiste en un lavage du gâteau et/ou un séchage.
Le séchage peut notamment être réalisé à l’aide d’air, par exemple sous flux d’air (notamment de l’air comprimé) ou dans une étuve.
Le lavage du gâteau permet de récupérer des éléments dissous précieux, ou d’éliminer des impuretés et/ou produits toxiques utilisés lors de l’extraction des minerais (soude caustique, cyanure…) et réduire ainsi la dangerosité et la pollution des résidus.
La mise en œuvre d’au moins deux vis de fixation adjacentes permet de fournir une solution en cas de défaillance de la vis de fixation unique généralement mise en œuvre. Le risque de perte complète du dispositif 2 de couplage du système de propulsion 102 au mât réacteur 106 est donc réduit. La disposition des vis de fixation les unes à côtés des autres ou les unes au-dessus des autres (ou toute autre disposition) peut notamment être choisie en fonction de la direction des efforts dominants que va subir le dispositif 2 de couplage et/ou en fonction de l’encombrement disponible au sein du mât réacteur 106 pour y fixer le système de propulsion 102.
De plus, cette solution permet de fournir un chemin multiple (via les différentes vis de fixation) de transfert des efforts engendrés par le système de propulsion 102 vers le mât réacteur 106.
Les Figs. 3 et 4 montrent un dispositif 2 pour coupler un système de propulsion 102 au mât réacteur 106 de l’aéronef 10 selon un exemple de réalisation principal de l’invention. Le dispositif 2 est ici illustré à l’horizontal de sorte que les éléments puissent être décrits en relation avec le repère orthonormé X, Y et Z décrit ci-dessus. On comprend bien évidemment que le dispositif 2 peut être disposé et orienté différemment afin de s’adapter au système de propulsion 102 et au mât réacteur 106 auxquels le dispositif est fixé. La illustre une vue de dessus en coupe selon le plan de coupe A. Le plan de coupe A est un plan parallèle au plan horizontal XY passant par l’axe des première et deuxième vis de fixation décrites plus en détail dans la suite de cette description.
Dans cet exemple, le dispositif 2 de couplage d’un système de propulsion 102 au mât réacteur 106 met en œuvre deux vis de fixation qui sont disposées côte à côte et qui s’étendent parallèlement l’une à l’autre. Un nombre supérieur de vis de fixation est envisageable sans s’écarter du principe de l’invention.
Dans cet exemple, le dispositif 2 comporte une embase 20 présentant une forme sensiblement en T inversé. Cette embase 20 comporte une base 200 sensiblement plane, qui dans cette illustration s’étend dans un plan parallèle au plan horizontal XY. La base 200 est destinée à être fixée au système de propulsion 102 par des moyens de fixation tels que des éléments de visserie.
Pour ce faire, la base 200 présente, dans cet exemple, des trous 205 ménagés au moins au niveau de chaque coin de la base 200. Les trous 205 sont chacun destinés à recevoir une vis de fixation pour permettre une fixation par vissage. D’autres techniques de fixation de l’embase au système de propulsion sont envisageables, telles que le rivetage ou le soudage notamment.
L’embase 20 comporte une première paroi 201 qui s’étend sensiblement perpendiculairement à la base 200, c’est-à-dire dans un plan parallèle au plan vertical YZ. La première paroi 201 comporte un premier alésage 202a (ici bâbord) et un deuxième alésage 202b (ici tribord), qui s’étendent respectivement selon un premier axe longitudinal 5a et un deuxième axe longitudinal 5b qui sont ici représentés sensiblement parallèles à la base 200 de l’embase 20, c’est-à-dire dans un plan parallèle au plan horizontal XY. Dans cet exemple, les premier 202a et deuxième 202b alésages sont adjacents et plus particulièrement disposés l’un à côté de l’autre (selon l’orientation illustrée dans cet exemple).
L’embase 20 peut également comporter, comme dans cet exemple, des parois latérales 203 de renfort s’étendant entre la base 200 et la première paroi 201, au niveau des bords latéraux de l’embase 20, de sorte à absorber les efforts mécaniques. Dans cet exemple, les parois latérales 203 présentent une forme triangulaire.
Le dispositif 2 comporte également un premier manchon 50a (ici bâbord) et un deuxième manchon 50b (ici tribord). Les premier 50a et deuxième 50b manchons sont ici similaires et comportent donc chacun une première portion 502a (ici bâbord), 502b (ici tribord), dont au moins une partie est respectivement reçue dans les premier 202a et deuxième 202b alésages de l’embase 20. Les premier 50a et deuxième 50b manchons comportent chacun une deuxième portion 504a (ici bâbord) et 504b (ici tribord), dont une première extrémité s’étend à partir et dans le prolongement de la première portion 502a, 502b en direction du mât réacteur 106. Comme illustré sur la , l’extrémité libre de la deuxième portion 504a, 504b est destinée à coopérer avec le mât réacteur 106. Plus précisément, les extrémités libres des deuxièmes portions 504a, 504b sont chacune emmanchées dans un logement, respectivement premier logement 107a (ici bâbord) et deuxième logement 107b (ici tribord), ménagés dans le mât réacteur 106.
Dans cet exemple, les premières 502a, 502b et deuxièmes 504a, 504b portions sont séparées par un épaulement, respectivement 508a (ici bâbord) et 508b (ici tribord), permettant d’optimiser le positionnement des manchons 50a, 50b.
Le premier manchon 50a comporte en outre un premier alésage central 506a (ici bâbord) s’étendant coaxialement au premier axe longitudinal 5a tandis que le deuxième manchon 50b comporte un deuxième alésage central 506b (ici tribord) s’étendant coaxialement au deuxième axe longitudinal 5b. Les premier 506a et deuxième 506b alésages centraux sont destinés à recevoir respectivement une première vis de fixation 221a (ici bâbord) et une deuxième vis de fixation 221b (ici tribord) décrites ci-dessous.
Le dispositif 2 comporte des moyens de fixation 22 qui permettent de fixer le dispositif 2 au mât réacteur 106. Pour ce faire, les moyens de fixation 22 comportent un premier écrou 220a (ici bâbord) et un deuxième écrou 220b (ici tribord) solidaires du mât réacteur 106 et une première vis de fixation 221a (ici bâbord) et une deuxième vis de fixation 221b (ici tribord). Dans cet exemple, les premier 220a et deuxième 220b écrous solidaires du mât réacteur 106 sont du type prisonnier, mais tout autre type d’écrou pouvant être solidarisé au mât réacteur peut être mis en œuvre. Un jeu de montage est prévu entre les extrémités libres des deuxièmes portions 504a, 504b des manchons 50a, 50b et les premier 220a et deuxième 220b écrous, de sorte à permettre la déformation des coussinets décrits par la suite lors du serrage des première 221a et deuxième 221b vis de fixation et de sorte à permettre une compression de l’entretoise 30 entre la deuxième bride arrière 282b et le mât réacteur 106.
Les première 221a et deuxième 221b vis de fixation comportent respectivement une première 222a (ici bâbord) et une deuxième 222b (ici tribord) têtes de fixation disposées à l’opposé du mât réacteur 106 et venant en appui contre une deuxième bride avant 282a (décrite ci-dessous). Les première 221a et deuxième 221b vis de fixation comportent respectivement une première 223a (ici bâbord) et une deuxième 223b (ici tribord) tiges filetées. La première tige filetée s’étend à partir de la première tête de fixation 222a selon le premier axe longitudinal 5a tandis que la deuxième tige filetée 223b s’étend à partir de la deuxième tête de fixation 222b selon le deuxième axe longitudinal 5b.
Les première 223a et deuxième 223b tiges filetées sont respectivement enfilées dans les premier 506a et deuxième 506b alésages centraux des premier 50a et deuxième 50b manchons. Les première 223a et deuxième 223b tiges filetées présentent une longueur supérieure à la longueur des premier 50a et deuxième 50b manchons de sorte à pouvoir être vissées respectivement dans le premier 220a et le deuxième 220b écrous solidaires du mât réacteur 106. Les manchons 50a, 50b permettent de transférer les efforts de cisaillement engendrés par le système de propulsion 102 vers le mât réacteur 106, notamment via les moyens de fixation 22.
Cette disposition particulière des vis de fixation 221a, 221b l’une à côté de l’autre, c’est-à-dire parallèlement dans un plan parallèle au plan horizontal XY, permet de fournir une solution en cas de défaillance d’une des vis de fixation. Le fait de disposer les vis de fixation 221a, 221b de manière adjacente et parallèlement dans un plan parallèle au plan horizontal XY permet de fournir un dispositif 2 particulièrement adapté pour supporter les efforts engendrés par le système de propulsion 102 ayant une direction dominante selon l’axe Y, en fournissant la possibilité de reprendre du moment Mz.
Le dispositif 2 comporte en outre une paire de premières brides comportant une première bride avant 242a et une première bride arrière 242b. Les premières brides avant 242a et arrière 242b sont fixées respectivement de part et d’autre de la première paroi 201 de l’embase 20. Dans cet exemple, la fixation des premières brides avant 242a et arrière 242b à la première paroi 201 est réalisée par des éléments de visserie situés à proximité des bords latéraux de la première paroi 201. On comprend toutefois que d’autres moyens de fixation peuvent être envisagés sans s’écarter du principe de l’invention.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un bloc optique, d’une part, destiné à équiper un véhicule, et, d’autre part, comprenant une pièce de support à laquelle est couplée une pièce de guidage comportant des première et seconde parties d’extrémité opposées et reliées entre elles par au moins deux guides de lumière propres à participer à une fonction photométrique.
Ce bloc optique se caractérise par le fait que sa pièce de support et les première et seconde parties d’extrémité de la pièce de guidage sont agencées de manière à coopérer ensemble pour immobiliser sous contrainte la pièce de guidage par rapport à la pièce de support sans possibilité de translation suivant l’une des trois directions de l’espace.
Grâce à l’invention, une simple opération d’assemblage par couplage permet de coupler très efficacement et de façon pérenne la pièce de guidage à la pièce de support, grâce à leurs seuls agencements respectifs et donc sans vissage ni opération de soudage ou de collage, ce qui rend l’assemblage du bloc optique moins complexe et moins chronophage, et donc permet de réduire son coût de fabrication.
- sa pièce de support peut comprendre des première et seconde parois de support comportant chacune au moins un premier élément de positionnement et au moins un premier élément d’immobilisation. Dans ce cas, chacune des première et seconde parties d’extrémité de la pièce de guidage peut comprendre, d’une part, au moins un second élément de positionnement coopérant avec un premier élément de positionnement correspondant pour être positionnée par rapport à la première ou seconde paroi de support correspondante, et, d’autre part, au moins un second élément d’immobilisation coopérant avec un premier élément d’immobilisation correspondant pour être immobilisée par rapport à la première ou seconde paroi de support correspondante ;
- en présence de la première option, un premier élément de positionnement peut être agencé sous la forme d’un pion saillant sur une face interne de la première paroi de support. Dans ce cas, un second élément de positionnement peut être agencé sous la forme d’un trou défini dans la première partie d’extrémité et logeant une partie de ce pion ;
- en présence de la dernière sous-option, le pion peut avoir une forme au moins tronconique ;
- également en présence de la première option, au moins un premier élément de positionnement peut être agencé sous la forme d’une encoche ouverte sur une face avant et définie dans la seconde paroi de support. Dans ce cas, au moins un second élément de positionnement peut être agencé sous la forme d’une nervure que comprend la seconde partie d’extrémité et logée dans une encoche correspondante empêchant des translations de la seconde partie d’extrémité vers l’arrière et suivant une direction verticale ;
- en présence de la dernière sous-option, chaque encoche peut comprendre une partie avant évasée de manière à faciliter une introduction de la nervure correspondante ;
- également en présence de la première option, les premiers et seconds éléments d’immobilisation peuvent être des éléments de clippage ;
- également en présence de la première option, la seconde partie de support de la pièce de support peut comprendre au moins une nervure de mise en contrainte éloignant de cette dernière la seconde partie d’extrémité pour mettre en contrainte la pièce de guidage entre les première et seconde parois de support ;
- la fonction photométrique peut être une fonction de signalisation choisie parmi une fonction de feu de position, une fonction de feu de stop, une fonction de feu de recul, et une fonction d’indicateur de changement de direction.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes du le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule embarquant une interface homme machine, comprend la réception de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule et la classification de conditions de conduite dans cet environnement routier déterminées à partir des données cartographiques.
Une information représentative d’une durée séparant le véhicule de l’environnement routier est alors déterminée en fonction de la position courante et des données cartographiques et au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes est ajusté en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée.
Au moins un système du véhicule est contrôlé en fonction d’au moins un paramètre.
Le véhicule 10 embarque avantageusement une interface homme-machine, dite IHM.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage ou d’éclairage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichage ou d’éclairage, correspondant par exemple à un ou plusieurs des dispositifs d’affichage suivants, selon toute combinaison : - un ou plusieurs écrans tel que par exemple un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13 ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur contrôlant le ou les systèmes d’affichage tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension ») ; et/ou - un arrangement de LEDs comprenant par exemple plusieurs LEDs arrangées sous la forme d’une matrice de LEDs et/ou sous la forme d’une ou plusieurs lignes ou bandes de LEDs.
Le système audio du véhicule 10 est configuré pour le rendu de tout type de contenu audio ou sonore, par exemple un contenu reçu par ondes radio, un contenu reçu selon un mode de diffusion continu, un contenu audio enregistré dans un mémoire selon tout format de codage connu, un contenu généré par composition algorithmique (un tel contenu étant appelé musique algorithmique, musique générative ou musique procédurale), un contenu composé à partir d’un ensemble d’échantillons audio (appelés « samples » en anglais) par assemblage ou composition de ces échantillons (ou « sampling » en anglais).
Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI), le système audio et/ou la ou les dispositifs d’acquisition des données d’environnement forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour la génération d’une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge comprend, et peut être constituée par, un effluent de craquage catalytique en lit fluidisé FCC comme une huile lourde de recyclage (HCO pour Heavy cycle Oil selon la terminologie anglo-saxonne) ou une huile légère de recyclage (LCO pour Light Cycle Oil selon la terminologie anglo-saxonne).
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut également être issue d’un procédé de liquéfaction du charbon, par exemple être une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de charbon (un résidu atmosphérique et/ou un résidu sous vide issu par exemple du procédé H-Coal TM ), un distillat sous vide issu de la liquéfaction directe de charbon, comme le procédé H-Coal TM .
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures est issue de la liquéfaction directe de la biomasse lignocellulosique seule ou en mélange avec du charbon et/ou une fraction pétrolière, et par exemple comprend, ou encore est constituée par, une fraction résiduelle issue d’un tel procédé.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge n'est pas issue d’un procédé de liquéfaction directe de la biomasse lignocellulosique seule ou en mélange avec du charbon et/ou une fraction pétrolière.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge n'est pas issue d’un procédé de liquéfaction directe de la biomasse lignocellulosique seule ou en mélange avec du charbon et/ou une fraction pétrolière.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique de la charge est issue d’un procédé de liquéfaction, de préférence la pyrolyse, de plastique et/ou de pneus et/ou de combustibles solides de récupération (CSR), et de préférence un VGO et/ou une DAO issu d’un tel procédé. Les pneus sont en général principalement constitués de gommes pour leur propriété élastique (mélange d’élastomères de type caoutchoucs naturels et synthétiques réticulés, additionnés d’adjuvants du type silice, résine, soufre, oxyde de zinc, noir de carbone, etc.) et de fibres textiles et métalliques pour leur propriété de renfort. Les CSR, aussi appelés « refuse derived fuel » (RDF), ou encore « solid recovered fuels » (SRF) selon la terminologie anglo-saxonne, sont des déchets non dangereux solides préparés en vue d’une valorisation énergétique, qu’ils proviennent de déchets ménagers et assimilés, de déchets d’activités économiques ou de déchets de construction démolition. Les CSR sont généralement un mélange de n'importe quel déchet combustible tel que des pneus usés, des sous-produits alimentaires (graisses, farines animales, etc.), des déchets de viscose et de bois, des fractions légères issues de déchiqueteuses (par exemple de véhicules usagés, d'équipements électriques et électroniques (DEEE), des déchets ménagers et commerciaux, des résidus du recyclage de divers types de déchets, dont de certains déchets municipaux, les déchets plastiques, textiles, bois entre autres. Les CSR contiennent en général des déchets plastiques. Le procédé de liquéfaction de plastique et/ou de pneus et/ou de CSR peut être une pyrolyse thermique, une pyrolyse catalytique, une hydropyrolyse (pyrolyse en présence d’un catalyseur et d’hydrogène), ou encore une conversion hydrothermale.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures comprend, et peut être constituée de, au moins l’une des charges suivantes, seules ou en mélange : un pétrole brut, un pétrole brut étêté, un résidu atmosphérique ou un résidu sous-vide issu de la distillation atmosphérique ou sous-vide d’un pétrole brut, un résidu atmosphérique ou un résidu sous-vide issu de la distillation atmosphérique ou sous-vide d’un effluent provenant d’une unité de conversion thermique ou d’hydrotraitement ou d’hydrocraquage ou d’hydroconversion ou d’une unité de liquéfaction directe du charbon ou d’une unité de liquéfaction directe de la biomasse lignocellulosique, un distillat sous vide obtenu directement d’un pétrole brut ou d’une coupe issue d’une unité de craquage catalytique en lit fluide ou d’une unité d’hydrocraquage ou d’une unité d’hydroconversion ou d’une unité de cokéfaction ou d’une unité de viscoréduction, un distillat sous vide issu de la liquéfaction directe de charbon, des coupes aromatiques extraites d’une unité de production de lubrifiants, une huile désasphaltée ou un asphalte issu d'une unité de désasphaltage.