INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’activation de la fonction de visualisation d’image lors de l’étape 307 peut être mise en œuvre lorsque la situation courante du véhicule est que le véhicule est à l’arrêt. Ainsi, la fonction de visualisation d’image n’est activée que si le véhicule est à l’arrêt, par exemple lorsqu’il est déterminé à l’étape 304 que la situation courante du véhicule est que le véhicule est en mode « parking ». En complément, le type d’entrée utilisateur pour sélectionner la fonction de visualisation d’image peut être un clic, ou tapotement unique, sur le premier pictogramme 201.
Pendant que la fonction de visualisation d’image est activée, l’utilisateur, conducteur ou passager, peut parcourir les images stockées et les afficher sur l’écran central 103.
En parallèle de la visualisation d’image lors de l’étape 307, le module de contrôle 101 vérifie que le véhicule 100 est toujours en mode parking, à une étape 308. En cas de détection d’un changement de mode de fonctionnement du véhicule, du mode parking à un mode de conduite, la fonction de visualisation d’image peut être interrompue et le procédé retourne à l’étape 301.
Dans ce contexte, on peut faire appel à une ligne puissante spécifique, et on installe un boîtier appelé parfois « Wallbox », qui peut délivrer au véhicule, à partir de la ligne spécifique, plus de 20 ampères, voire jusqu'à 32 ampères, ceci toujours en monophasé.
En effet les habitations sont équipées, à de rares exceptions près, d'une alimentation avec une seule phase (donc en monophasé) et sont très rarement équipées d’une fourniture en réseau triphasé.
Grâce à la ligne de gros calibre et à la ‘Wallbox’ en monophasé, on peut ainsi délivrer jusqu'à 7 kW pour la recharge du véhicule électrique à la maison. Il n'est pas exclu d'aller au-delà en monophasé mais cela requiert une installation tout à fait spécifique depuis le compteur du point de livraison principal d'énergie électrique.
Du côté des bornes de recharge publiques, le triphasé est très souvent disponible sur les nouvelles installations. Le triphasé permet une recharge dite accélérée. La recharge en triphasé est le plus souvent disponible à un niveau de puissance de 22 kW, ce qui correspond à des ampérages de 32 ampères par conducteur. Certaines bornes publiques, quoique en triphasé, ont un niveau de puissance à hauteur de 11 kW ce qui correspond à des ampérages de 16 ampères par conducteur.
Il y a aussi des bornes publiques qui ne disposent que d'une alimentation monophasée, et alors la limite en puissance est de 3,5 kW et 7 kW pour des ampérages respectifs de 16A et 32A comme pour le cas domestique.
Par ailleurs, chaque type de véhicule est caractérisé par un type de batterie et un contrôleur de charge embarqué qui pilote le courant de recharge admissible par la batterie du véhicule. En particulier, le contrôleur de charge embarqué peut avoir comme paramètre la puissance maximum admissible pour la recharge de la batterie, cette puissance maximum admissible tient compte des caractéristiques de la batterie et du système de distribution électrique qui achemine le courant jusqu'à la batterie.
Le courant qui circule dans le câble de recharge, qui permet de relier la batterie à la prise de fourniture d'énergie électrique, ne doit pas causer un échauffement excessif dudit câble de recharge. Les sections des conducteurs définissent un calibre d'intensité permanente maximum, assorti dans certains d’un niveau de de pic d'intensité momentané.
Il existe plusieurs modes de recharge sur les bornes publiques. Ainsi la puissance réellement délivrée dépend d'une transaction entre le contrôleur de charge à bord du véhicule et le contrôleur de la borne de recharge externe.
Le contrôleur de charge embarqué pilote le mode de recharge du véhicule pour bénéficier de la puissance disponible la plus importante en fonction de la source de recharge, de la puissance maximum admissible pour la batterie et des circuits d'acheminement du courant y compris le câble de recharge qui permet de relier la batterie à la prise de fourniture d'énergie électrique.
C'est ainsi que dans certains cas, c'est le câble de recharge utilisé qui est le maillon le plus faible dans l'établissement de la puissance maximum possible de recharge.
Les inventeurs ont cherché à proposer une solution optimale quant au câble de recharge embarqué à bord du véhicule, pour pouvoir tirer le meilleur parti des sources de recharge (domestique ou publique), tout en ayant le poids et la section du câble les plus faibles possibles.
A cet effet, l’invention propose un câble de recharge pour recharger un véhicule électrique, le câble de recharge comprenant au moins cinq conducteurs électriques (ou ‘fils’) dont trois conducteurs de phases (L1,L2,L3) et un conducteur de neutre (N), le câble s'étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, caractérisé en ce que les conducteurs de phases présentent au moins deux sections transversales différentes, dont une première section transversale et une deuxième section transversale plus petite que la première section transversale, et en ce que le conducteur de première phase (L1) présente comme section la première section transversale et les conducteurs de deuxième phase (L2) et de troisième phase (L3) présentent comme section la deuxième section transversale, et le conducteur de neutre (N) présente comme section la première section transversale.
Grâce à un tel agencement, on a les sections de conducteurs au juste nécessaire pour différentes configurations de recharge. En effet, pour la recharge en monophasé on utilise au maximum de leur calibre le conducteur de la première phase L1 et le conducteur de neutre N. Pour la recharge en triphasé, on utilise au maximum de leur calibre les conducteurs de la deuxième phase L2 et de la troisième phase L3, le conducteur de la première phase L1 pouvant être utilisé un peu en dessous de son calibre.
On remarque qu’il est contre-intuitif d'avoir les conducteurs des 3 phases non identiques, cela va à l'encontre de la logique l'ingénierie classique.
Avantageusement, le poids et la section du câble sont ainsi les plus optimales par rapport à l'utilisation au maximum de leur capacité des conducteurs. L'encombrement du câble de recharge dans le véhicule est ainsi minimal et le faible poids du câble de recharge ne grève pas la performance écologique du véhicule.
Dans un exemple non limitatif, si le contrôleur de recharge embarqué et la batterie embarquée définissent une limite de puissance de recharge à 11 kilowatts, en recharge triphasée, le courant de recharge est environ à hauteur de 16 ampères alors qu'en recharge monophasé à 7 kW, le courant de recharge est environ à hauteur de 32 ampères, ce qui requiert des sections plus importantes sur le conducteur de première phase L1 et le conducteur de neutre N.
La modulation du signal optique peut être effectuée, par exemple et sans limitations, à partir d’une modulation par déplacement d'amplitude et de phase (ou APSK pour Amplitude and Phase-Shift Keying selon l’expression anglo-saxonne correspondante), une modulation d'amplitude en quadrature (ou QAM pour Qaudrature Amplitude M odulation selon l’expression anglo-saxone correspondante), une modulation de la famille des modulations par changement de phase (ou PSK pour Phase-Shift Keying selon l’expression anglo-saxonne correspondante) telle qu’une modulation BPSK (Bi ou 2-PSK avec deux valeurs de phase possibles), une modulation QPSK (Quad ou 4-PSK avec quatre valeurs de phase possibles), ou encore une modulation DPSK (Différentiel-PSK).
L’utilisation d’une unité 212 de démodulation souple de signaux RF dans le module 210 de traitement du satellite permet l’utilisation d’une taille de bande spectrale réduite sur le canal optique. A titre d’illustration, pour des valeurs LLR représentées sur moins d’une dizaine de bits, la largeur de la bande spectrale occupée par le signal S 2 peut être réduite jusqu’à 8 fois par rapport à la bande spectrale occupée par un signal optique émis par une architecture transparente numérique.
Dans des modes de réalisation, le signal S 2 peut être transmis à la station de communication 30 à partir d’une plateforme spatiale ou aéroportée de relai de signal optique.
La représente schématiquement une station de communication 30 comprenant un module 310 de traitement de signaux optiques et un module 330 de reconstruction de données, selon des modes de réalisation de l’invention.
La station de communication 30 est configurée pour recevoir le signal S 2 résultant émis par la plateforme spatiale 20 en liaison DL, et pour reconstituer les trames de données initiales T 0-n .
Avantageusement, la station de communication 30 comprend un télescope (non représentée sur les figures), fonctionnant dans le deuxième ensemble de fréquences , configuré pour recevoir le signal S 2 optique provenant de la plateforme spatiale 20.
Le module 310 de traitement de signaux optiques comprend une unité 312 de démodulation configurée pour démoduler le signal S 2 optique reçu pour déterminer une pluralité de M trames de données entrelacées démodulées I* 2- m .
La démodulation appliquée par l’unité 312 peut être définie en fonction de la modulation du signal optique appliquée par la charge utile de communication de la plateforme spatiale 20, avant l’émission du signal S 2 optique. Chaque trame de données entrelacées démodulées I* 2- m correspond alors à la trame de données entrelacées I 2 - m associée en prenant en compte l’évanouissement du canal optique subi par le signal optique.
Le module 310 de traitement de signal optique comprend également une unité 314 de désentrelacement de données configurée pour appliquer une fonction de désentrelacement à l’ensemble des M trames de données entrelacées démodulées I* 2- m , de manière à déterminer une pluralité de N trames de données désentrelacées B* 2-n .
La fonction de désentrelacement (ou deinterleaving en anglais) utilise des techniques de reclassement de bits des différentes trames de données. Chaque trame de données désentrelacées B* 2-n correspond alors à la trame de données démodulées intermédiaires encodées B 2 -n associée en prenant en compte l’évanouissement du canal optique subis par des signaux optiques.
Avantageusement, la fonction de désentrelacement appliquée par l’unité 314 peut être définie en fonction de l’entrelacement appliqué par la charge utile de communication de la plateforme spatiale 20 avant l’émission du signal S 2 optiques.
Le module 310 de traitement de signal optique comprend également une unité 316 de décodage de données transmises configurée pour appliquer une fonction de décodage à l’ensemble des N trames de données désentrelacées B* 2-n , de manière à déterminer une pluralité de N trames de données décodées B* 1-n .
La fonction de décodage implémentée dans l’unité 316 peut être définie en fonction de l’encodage de données démodulées intermédiaires (c’est-à-dire des valeurs LLR quantifiés) de la charge utile de communication de la plateforme spatiale 20 correspondant au code correcteur d’erreur considéré dans le module 232. Chaque trame de données décodées B* 1-n correspond alors à la trame de données démodulées intermédiaires B 1-n associée en prenant en compte l’évanouissement du canal optique subis par des signaux optiques.
Par exemple et sans limitation, la fonction de décodage implémentée dans l’unité 316 peut être une fonction réciproque de la fonction de concaténation de la deuxième trame de redondance B i appliquée aux trames de données désentrelacées B* 2-n .
Avantageusement, une telle fonction de décodage peut être implémentée en prenant en compte la distribution gaussienne attendue des valeurs LLR retrouvées pour chaque trame de données décodées B* 1-n .
Par ailleurs, une telle fonction de décodage peut être implémentée en prenant en compte l’indice d’importance de chaque bit de chacune des valeurs LLR retrouvées pour chaque trame de données décodées B* 1-n .
A l’aide des valeurs de flèche déterminées pour le premier instant T1 et le deuxième instant T2, une loi d’évolution de la valeur de flèche dans le temps peut être déduite pour prédéterminer une valeur de flèche à l’instant déterminé TD.
Bien que cette étape de prédiction ne fasse intervenir que deux instants antérieurs à l’instant déterminé TD, il serait tout à fait envisageable d’utiliser plus de deux instants antérieurs à l’instant déterminé TD, cela à des fins de précision.
En effet, en utilisant par exemple six instants antérieurs, donc six flèches antérieures à l’instant déterminé TD, il est possible de suivre une évolution de la flèche pour évaluer si ladite évolution est régulière ou irrégulière.
Dans le cas d’une évolution irrégulière, par exemple allant en s’accélérant dans le temps, la programmation de la maintenance de la caténaire 200 peut être accélérée.
Selon le deuxième mode de réalisation, le boîtier de mesure 300 peut intégrer un accéléromètre permettant de détecter si la caténaire est en mouvement ou fixe.
L’information de mouvement est alors transmise via la voie de communication à l’unité de contrôle distante 340 qui peut alors choisir de déclencher ou non une prise de mesure par l’inclinomètre 310.
Autrement dit, la mesure de l’inclinaison de la caténaire 200 par le boîtier de mesure 300 est réalisée lorsque la caténaire est immobile sous peine d’obtenir une valeur d’inclinaison imprécise, voire fausse.
Différents facteurs peuvent provoquer la mobilité de la caténaire 200, comme par exemple els conditions météorologiques et notamment le vent, ou encore la mise au contact du pantographe d’un train avec le fil de contact 220. En effet, lorsque le pantographe vient en appui sur le fil de contact 200, il provoque un léger déplacement de la caténaire 200 à l’opposé des rails 130.
Le système de contrôle et le procédé de contrôle qui viennent d’être décrits permettent d’obtenir une valeur fiable et précise de la flèche prise par une caténaire 200.
Par ailleurs, la valeur de la flèche peut être obtenue de manière rapide et, selon le mode de réalisation choisi, sans présence d’un opérateur sur site.
Le système de contrôle et le procédé de contrôle qui viennent d’être décrits permettent, en outre, de réduire les coûts d’exploitation de l’installation ferroviaire 100 puisque la maintenance des caténaires peut être anticipée de sorte à éviter sont arrachement en cas de flèche trop importante.
De plus, la présence d’un opérateur pour procéder au contrôle de la flèche de la caténaire 200 n’étant pas obligatoire, le contrôle de plusieurs installation ferroviaires 100 peut être effectué à distance et de manière simultanée par un seul opérateur, au bénéfice de la rapidité et du coût.
Dossier de siège pour véhicule automobile à effet de transparence La présente invention concerne d’une manière générale le domaine des sièges pour véhicules notamment de type automobile.
Elle concerne plus particulièrement un dossier d’un tel siège à effet de transparence.
Le dossier d’un siège de véhicule automobile comporte généralement une armature métallique rigide dont la partie avant supporte une matelassure souple destinée à assurer un appui homogène et confortable du dos de l’occupant.
L’armature de dossier comprend un cadre d’armature rigide formé de deux flasques latéraux disposés symétriquement en regard l’un de l’autre et entre lesquels s’étendent deux traverses supérieure et inférieure. Une telle armature comprend en outre de manière classique une nappe élastique de soutien supportée par les flasques latéraux du cadre de dossier et comprenant plusieurs fils métalliques crénelés s’étendant transversalement entre ces flasques et disposés à intervalles réguliers sur la hauteur de ce cadre.
Par ailleurs, tel que cela est visible notamment sur la , la première coque d'intimité 15.1 peut comporter une paroi arrière 20, située derrière le premier dossier 14.1. De plus, la première coque d'intimité 15.1 peut également comporter deux parois latérales 21, 22 situées de part et d'autre du premier dossier 14.1. Les parois latérales 21, 22 s'étendent vers l'avant depuis la paroi arrière 20.
Dans une telle configuration, la première coque d'intimité 15.1 présente une section en forme de U.
La première coque d'intimité 15.1 peut être liée mécaniquement avec le premier dossier 14.1 de façon à se déplacer avec le premier dossier 14.1, lorsque le premier siège 12.1 est mobile, notamment entre la position « assise » et la position « de confort ».
La première unité de siège 11.1 peut comprendre un premier écran 24.1 fixé sur une face arrière de la première coque d'intimité 15.1. En particulier, le premier écran 24.1 est relié à la première coque d'intimité 15.1 par l'intermédiaire d'une première charnière 25.1, s’étendant notamment selon un axe horizontal X0, tel que montré sur la . La première charnière 25.1 peut être disposée suivant un bord supérieure du premier écran 24.1. Cela permet d'incliner le premier écran 34.1 vers l'arrière par rapport au premier dossier 14.1 de façon à maintenir le premier écran 24.1 dans la direction de visionnage d'un passager assis sur le siège arrière, lorsque le premier siège 12.1 passe de la position « assise » à la position « de confort ».
En variante, la première coque d'intimité 15.1 est une coque fixe délimitant un premier espace dans lequel le premier siège 12.1 passe de la position « assise » à la position « de confort » indépendamment de la première coque d'intimité 15.1.
De façon analogue, la deuxième unité de siège 11.2 comporte un deuxième siège 12.2 muni d'une deuxième assise 13.2 et d'un deuxième dossier 14.2, en particulier réglable en inclinaison, ainsi qu'une deuxième coque d'intimité 15.2 entourant au moins en partie le deuxième siège 12.2. Une telle deuxième coque d'intimité 15.2 permet ainsi de garantir l'intimité d'un passager assis sur le deuxième siège 12.2.
Le deuxième siège 12.2 est notamment mobile entre une position « assise », correspondant à une position utilisée notamment lors des phases d'arrêt, de roulage, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, et une position « de confort » notamment présentée en .
Dans la position « de confort », le deuxième dossier 14.2 est incliné vers l'arrière. Le deuxième dossier 14.2 peut alors former un angle A1, notamment compris entre 10 degrés et 35 degrés par rapport à une direction verticale DV.
Le cas échéant, en position « de confort », la deuxième assise 13.2 peut être relevée vers le haut. La deuxième assise 13.2 peut alors former un angle A2, notamment compris entre 5 degrés et 20 degrés par rapport à une direction horizontale DH.
De préférence, l'inclinaison du deuxième dossier 14.2 et/ou de la deuxième assise 13.2 est telle qu'en position « de confort », les genoux du passager assis sur le deuxième siège 12.2 sont situés au-dessus de son bassin.
En variante, la deuxième assise 13.2 est fixe.
La position « de confort » est une position limite du deuxième siège 12.2, c’est-à-dire que le deuxième dossier 14.2 ne peut pas s'incliner au-delà de l'angle A1 que forme le deuxième dossier 14.2 fait par rapport à la direction verticale DV dans la position « de confort ». En conséquence, le deuxième siège 12.2 ne présente pas une position lit.
Le deuxième siège 12.2 peut comporter un deuxième repose-jambes 16.2, notamment mobile entre une position de repos, dans laquelle le deuxième repose-jambes 16.2 forme un angle nul ou proche de 0 degré par rapport à la direction verticale DV, et une position déployée, dans laquelle le deuxième repose-jambes 16.2 forme un angle A3, notamment compris entre 50 degrés et 60 degrés, par rapport à la direction verticale DV.
La deuxième unité de siège 11.2 peut également comporter un deuxième repose-pieds 18.2 destiné à supporter les pieds d'un passager assis sur un siège arrière situé derrière la deuxième unité de siège 11.2, tel que montré sur la . Le deuxième repose-pieds 18.2 peut être escamotable ou être fixe.
Par ailleurs, tel que cela est visible notamment sur la , la deuxième coque d'intimité 15.2 peut comporter une paroi arrière 20, située derrière le deuxième dossier 14.2. De plus, la deuxième coque d'intimité 15.2 peut également comporter deux parois latérales 21, 22 situées de part et d'autre du deuxième dossier 14.2. Les parois latérales 21, 22 s'étendent vers l'avant depuis la paroi arrière 20.
Dans une telle configuration, la deuxième coque d'intimité 15.2 présente une section en forme de U.
est une vue arrière schématique d’une chaussure lors d’une étape d’arrachage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
représente une pince à différents moments d’une étape d’arrachage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de dessus schématique d’un dispositif de séparation par arrachage d’une tige et d’une semelle d’une chaussure illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective selon un premier angle de vue d’un bras robotisé équipé d’un porte-outil illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective selon un deuxième angle de vue du bras robotisé visible sur la ,
est une vue de dessus d’un outillage de maintien des semelles de chaussures illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de face d’une partie d’un convoyeur d’évacuation dédié aux semelles illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 à 3, une chaussure 10 comprend une semelle 12, une tige 14 ainsi qu’au moins une liaison par collage 16 reliant la tige 14 et la semelle 12. Sur ces figures, la chaussure est représentée de manière simplifiée. La chaussure 10 peut comprendre d’autres éléments comme une première de montage. La semelle 12 est généralement constituée de différents composants en différents matériaux assemblés. Concernant la tige 14, elle est généralement composée de différentes parties reliées par des coutures ou par collage, en un même matériau ou en des matériaux différents. Quel que soit le mode de réalisation, la tige 14 comprend une partie arrière 14.1 située à l’arrière du talon de la personne portant la chaussure ainsi qu’une partie avant 14.2 à l’opposé de la partie arrière 14.1. La semelle 12 comprend un plan de référence RF qui correspond à une surface plane sur laquelle repose la semelle 12.
La liaison par collage 16 n’est généralement pas conçue de manière à faciliter la séparation de tige 14 et de la semelle 12. Toutefois, quel que soit son mode de réalisation, cette liaison par collage 16 peut être affaiblie lorsque la chaussure 10 est chauffée à une température supérieure à 100°C pendant quelques minutes.
Un procédé de séparation par arrachage d’une tige 14 et d’une semelle 12 d’une chaussure 10 comprend une première étape de chauffage de la chaussure 10 visant à ramollir la liaison par collage 16. Selon un mode opératoire, lors de la première étape de chauffage, la chaussure 10 est maintenue dans une atmosphère présentant une température supérieure à 100°C, de l’ordre de 130°C, pendant quelques minutes, de l’ordre de 5 à 10 minutes. La durée et la température de chauffage sont ajustées en fonction de la liaison par collage 16 reliant la semelle 12 et la tige 14.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 5, un dispositif de séparation par arrachage comprend un système de chauffage 18 configuré pour chauffer la chaussure 10 à une température donnée pendant une durée donnée. Selon une configuration, le système de chauffage 18 comprend un premier convoyeur 20 ainsi qu’un tunnel de chauffage 22 traversé par le convoyeur 20. Le premier convoyeur 20 comprend une zone d’entrée 20.1 située en amont du tunnel de chauffage 22 ainsi qu’une zone de sortie 20.2 située en aval du tunnel de chauffage 22.
Selon une configuration, le système de chauffage 18 comprend au moins une première commande permettant de régler au moins une variable parmi la température de chauffage et la durée de chauffage. Selon un mode de réalisation, il est possible d’ajuster la température de chauffe, en ajustant notamment la température de chauffage du tunnel de chauffage 22, ainsi que la durée de chauffage, en ajustant notamment la vitesse de défilement du premier convoyeur 20.