INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Et, à cette étape de rétroprojection 114, la mesure du flux optique est planaire, puisque prise à partir d’une image en deux dimension. Cependant, la représentation la plus utile du flux optique résultant est la représentation sphérique. La seule différence est alors le fait que le flux optique résultant planaire est projeté sur une sphère, afin d’obtenir un flux optique résultant sphérique mesurable en radian par seconde. Pour ce faire, une expression matricielle de la rétroprojection, prenant en compte les paramètres intrinsèques du capteur optique tels que la taille des pixels, la focale ou encore la résolution peut être appliquée. Cette expression matricielle de la rétroprojection est appliquée à tous les vecteurs de flux optique planaire détectés lors de l’étape d’extraction 112 pour ainsi transformer une représentation plane en deux dimensions des vecteurs de flux optique planaires et donc du flux optique résultant extrait en une représentation sphérique en trois dimensions des vecteurs de flux optique sphérique et donc du flux optique résultant extrait. Toute expression matricielle de rétroprojection classique peut être envisagée. Néanmoins, des détails sur le calcul de l’expression matricielle de rétroprojection peuvent être indiqués dans le document “A general approach for egomotion estimation with omnidirectional images” de R. Vassallo, J. Santos-Victor, et H. Schneebeli (Proceedings of the IEEE Workshop on Omnidirectional Vision 2002. Held in conjunction with ECCV’02, 2002, pp. 97–103 ainsi que dans le livre « Robotics, Vision and Control » de P. Corke (Springer, 2017).
L’étape de rétroprojection permet ainsi le calcul d’une matrice de rétroprojection à chaque point observé ou coin permettant ainsi de basculer d’une vue planaire à une vue sphérique du flux optique et de chacun des vecteurs de flux optique extraits.
Le procédé de détection 1 peut comprendre, à la suite de l’étape d‘ajustage 14, une étape de suppression de points extrêmes 146 de la donnée de grandeur numérique du vecteur de flux optique. Autrement dit, l’étape de suppression des points extrêmes 146 permet une suppression des points aberrants dans le premier modèle mathématique. Plus précisément, l’étape de suppression des points extrêmes 146 permet une sélection d’une bande ou zone de valeur autour de la courbe définissant la donnée de grandeur numérique du vecteur de flux optique en retirant toutes les données numériques qui s’éloignent trop de la valeur du flux optique résultant détectée correspondante.
Autrement dit, il s’agit, lors de l’étape de suppression des points extrêmes 146, de supprimer du premier modèle mathématique les données de grandeur jugées comme trop éloignées du résultat attendu, c’est-à-dire les points extrêmes, traduisant par exemple des mesures locales erronées ou des problèmes liés au capteur optique.
A titre d’exemple indicatif, cette zone de valeur ou bande peut être définie comme une bande de valeurs comprise entre soixante-dix pourcents et cent trente pourcents de la valeur de la grandeur numérique du flux optique sphérique ajustée. Autrement dit, l’étape de suppression des points extrêmes 16 peut comprendre une étape de sélection 146, représentée en , d’une zone de grandeur, la zone de grandeur étant définie selon l’équation de flux optique suivante :
En variante, la zone de valeur ou bande autour de la courbe peut être définie comme une bande de valeurs comprise entre quatre-vingt-dix pourcents et cent dix pourcents de la valeur de la grandeur du flux optique mesuré sphérique affinée.
Autrement dit, la zone de grandeurs acceptées est alors définie selon l’équation de flux optique suivante :
L’étape de sélection 148 permet ainsi un filtrage des grandeurs numériques du vecteur.
De plus, il peut être envisagé de calculer la distance séparant le capteur optique de l’au moins une surface, si cette au moins une surface est détectée lors de l’étape 19.
Dans une situation où une seule surface est identifiée, il est possible de mesurer la distance séparant le capteur optique de ladite surface lui faisant face. Pour ce faire, le procédé de détection 1 peut comprendre une étape d’estimation 20 d’une distance entre le capteur optique et ladite surface détectée. En effet, à partir de la formule énoncée précédemment, il est possible de lier la distance entre le capteur optique et la surface détectée et la valeur de la grandeur du vecteur de flux optique calculée :
La distance entre le capteur optique et la surface détectée est alors définie selon la fonction suivante :
Le carter 2 présentant une face 3 et un bord 4. Un véhicule terrestre à propulsion électrique est un véhicule électrique ou bien un véhicule hybride disposant d’un moteur thermique et d’un ou plusieurs moteurs électriques. Selon l’invention, la face 3 présente au moins une nervure. La nervure est une ligne saillante disposée sur une surface. Au sens de l’invention, la nervure est une paroi verticale orientée selon le troisième axe Z.
La face 3 comporte une première protubérance 9a, une deuxième protubérance 9b, une troisième protubérance 9c ainsi qu’une quatrième protubérance 9d. Le faisceau d’alimentation électrique 1 est disposé entre la première protubérance 9a et la troisième protubérance 9c, et entre la deuxième protubérance 9b et la quatrième protubérance 9d.
Les protubérances 9a, 9b, 9c et 9d font saillie par rapport à la face 3, venant ainsi créer un relief. Dans le mode de réalisation présenté, les protubérances 9a, 9b, 9c et 9d présentent une forme parallélépipédique.
Le carter 2 comporte un premier ensemble de nervures 5 comportant quatre nervures. Le premier ensemble de nervures 5 est disposé vers l’avant du véhicule 100, selon la première direction X. Une première nervure 5a est disposée longitudinalement selon la première direction longitudinale X, et reliée à une deuxième nervure 5b. La deuxième nervure 5b est disposé selon un angle de compris entre 110°et 150 ° par rapport à la première nervure 5a. Une troisième nervure 5c, reliant la deuxième nervure 5b et une quatrième nervure 5d, est disposée selon un angle compris entre 160° et 170° par rapport à la deuxième nervure 5b. La quatrième nervure 5d est disposé transversalement selon la deuxième direction transversale Y. Le premier ensemble 5 présente ainsi une géométrie longeant la forme curviligne du faisceau d’alimentation 1 présentant l’avantage d’améliorer la rigidification du carter 2 et la protection du faisceau d’alimentation 1.
Le carter 2 comporte en outre un deuxième ensemble de nervures 6 disposé vers l’arrière du véhicule 100 selon la première direction longitudinale X. Une première nervure 6a est disposée parallèlement à la deuxième direction transversale Y. La première nervure 6a est reliée à la première protubérance 9c et à la quatrième protubérance 9d au moyen d’une troisième nervure 6c, d’une quatrième nervure 6d, une cinquième nervure 6e, une sixième nervure 6f et une septième nervure 6g. Une huitième nervure 6h fait la jonction entre la troisième protubérance 9c et la quatrième protubérance 9d. Une neuvième nervure 6i relie un bord 4 et la troisième protubérance 9c.
Le carter 2 comporte par ailleurs un troisième ensemble de nervures 7. Le troisième ensemble de nervures 7 comporte une première nervure 7a et une seconde nervure 7b qui se coupent afin de former une croix. La croix est inscrite dans un rectangle formé par d’autres nervures 7c, 7d, 7e et 7f. La multiplication des ensembles de nervures augmente la résistance aux chocs du carter, et par conséquent, cela diminue la probabilité de détérioration du faisceau d’alimentation 1.
Un quatrième ensemble de nervures 8 comprend comporte une première nervure 8a reliant la première protubérance 9a et la deuxième protubérance 9b. Une deuxième nervure 8b relie la deuxième protubérance 9b et le bord 4. Une troisième nervure 8c relie la première nervure 8a du quatrième ensemble 8 et le premier ensemble de nervures 5. Une quatrième nervure 8d relie la deuxième nervure 8b du quatrième ensemble et le troisième ensemble de nervures 7. Dans le présent mode de réalisation, le chargeur de batterie est disposé à la verticale du train arrière du véhicule 100 selon la troisième direction Z. Le train arrière supporte notamment des systèmes de suspensions. Les systèmes de suspensions d’un véhicule comportent un ressort de suspension qui favorise l’adhérence du véhicule à la route et par conséquent un confort pour le conducteur et les autres usagers dudit véhicule. Classiquement, le faisceau d’alimentation 1 relie la batterie et le chargeur en passant sur l’un des côtés latéraux selon la deuxième direction transversale Y au chargeur, en regard d’un ressort de suspension. En effet, les systèmes de suspensions comprennent chacun un ressort de suspension présentant une coupelle. Habituellement, le faisceau d’alimentation électrique 1 d’alimentation est disposé sur le côté latéral du chargeur, en regard de la coupelle du ressort de suspension. Néanmoins, le placement du faisceau d’alimentation électrique 1 d’alimentation sur le côté latéral du chargeur n’est pas idéal. En effet, en cas de choc latéral selon la deuxième direction transversale Y du véhicule 100, la coupelle présente sur le ressort de suspension peut heurter le faisceau d’alimentation 1. Le faisceau d’alimentation 1 est alors rompu. La batterie ne reçoit donc plus d’énergie électrique. Dans le cas d’un véhicule électrique, il n’est plus en mesure de fonctionner. Dans le cas d’un véhicule hybride, seule la conduite par traction thermique est envisageable. En d’autres termes, seul le moteur thermique est opérationnel. Pour pallier à ce problème, l’invention décrit un parcours du faisceau d’alimentation électrique 1 d’alimentation passant par le dessous du chargeur, soit en regard du sol. Classiquement, le faisceau d’alimentation électrique 1 d’alimentation fait partie des éléments les plus proches de la route, exposés par conséquent aux potentiels débris présents sur la route. Les débris peuvent engendrer une détérioration du faisceau d’alimentation électrique 1 d’alimentation. De plus, lorsque le véhicule 100 circule sur une route humide, des projections d’eau peuvent atteindre le faisceau d’alimentation électrique 1 et entraîner des problèmes électriques et/ ou une usure précoce. La présente invention présente comme avantage de protéger le faisceau d’alimentation 1 au moyen du carter 2. Ainsi, le faisceau d’alimentation 1 parcourt le chargeur pour batterie auquel il est branché en cheminant dans le carter 2, en contact avec la face 3, entre la ou les nervures et entre la ou les protubérances, à l’abri des débris et des projections d’eau.
Procédé de gestion des états d’une pluralité d’interrupteurs dans un véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de gestion des états d’une pluralité d’interrupteurs dans un véhicule automobile ainsi qu’une unité de contrôle électronique mettant en œuvre ledit procédé.
De nos jours, dans un véhicule automobile, il est connu de surveiller les états de réveil de différents interrupteurs du véhicule à l’aide d’une unité de contrôle électronique, chaque interrupteur à surveiller étant relié électriquement à une entrée de ladite unité de contrôle électronique. Il est notamment connu, par exemple, de surveiller l’état de contact électrique des contacteurs des ouvrants pour surveiller leur fermeture ou leur ouverture ou bien l’état d’enfoncement des pédales, en particulier de la pédale de frein.
Cette surveillance consiste à réaliser la lecture périodique de la tension sur chaque entrée correspondant à un interrupteur à surveiller. Autrement dit, dans ce mode dit « de scrutation », l’unité de contrôle électronique bascule périodiquement entre son état de veille et son état actif lors duquel l’unité de contrôle électronique lit chaque entrée pour déterminer l’état de repos ou l’état de réveil de chaque interrupteur.
Or, de telles lectures forcent le microcontrôleur de l’unité de contrôle électronique à activer périodiquement tous les étages d'entrées en utilisant un compteur interne, à attendre une stabilisation de leur état puis à faire l'acquisition des entrées au travers d'un convertisseur analogue-digital interne ou d’un comparateur interne au microcontrôleur.
La période d’activation de l’unité de contrôle électronique est généralement comprise entre 75 et 100 ms afin de permettre à l’unité de contrôle électronique d’activer rapidement des fonctions associées au réveil d’un ou plusieurs interrupteurs du véhicule.
Aussi, l’activation régulière de l’unité de contrôle électronique entraîne une consommation notable de courant de la batterie du véhicule, ce qui contribue de manière significative à la décharge de la batterie du véhicule, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt sans possibilité de recharge de la batterie, et présente donc des inconvénients importants.
L’invention vise donc à fournir une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de gestion des états d’une pluralité d’interrupteurs dans un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant au moins une unité de contrôle électronique comportant une pluralité d’entrées, chaque interrupteur étant relié électriquement à une entrée de l’unité de contrôle électronique afin de déterminer l’état, de réveil ou de repos, dudit interrupteur, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour fonctionner dans un état de veille ou dans un état actif, ledit procédé, mis en œuvre par l’unité de contrôle électronique, comprenant les étapes de, l’ensemble des interrupteurs étant au préalable dans un état de repos: - dans un mode dit « d’attente » dans lequel l’unité de contrôle électronique est par défaut dans son état de veille, détection de l’état de réveil d’un premier interrupteur sur au moins l’une des entrées, - passage de l’unité de contrôle électronique de l’état de veille à l’état actif consécutivement à l’état de réveil détecté du premier interrupteur, - identification, à l’état actif, de l’entrée correspondant à l’état de réveil détecté du premier interrupteur, - attente, pendant une première durée prédéterminée, d’une action d’un utilisateur sur le véhicule, - lorsqu’une action d’un utilisateur a été détectée pendant la première durée prédéterminée, mise en œuvre d’au moins une commande associée à ladite action, détection du retour à l’état de repos de tous les interrupteurs une fois la commande réalisée et basculement à l’état de veille de sorte à retourner en mode d’attente, - en l’absence d’une action d’un utilisateur pendant la première durée prédéterminée, détection d’un problème lié au premier interrupteur et passage dans un mode dit « de scrutation » dans lequel l’unité de contrôle électronique bascule périodiquement entre son état de veille et son état actif lors duquel l’unité de contrôle électronique lit chaque entrée (excepté l’entrée de l’interrupteur dont un problème a été détecté) pour déterminer l’état de repos ou l’état de réveil de chaque interrupteur, - lorsque l’état de réveil d’un deuxième interrupteur a été détecté sur au moins l’une des entrées pendant l’état actif de l’unité de contrôle électronique en mode de scrutation, mise en œuvre d’au moins une commande associée audit deuxième interrupteur, détection du retour à l’état de repos de tous les interrupteurs et basculer à l’état de veille de sorte à retourner en mode d’attente.
Dans le procédé selon l’invention, le mode d’attente est un mode de très basse consommation de l’unité de contrôle électronique car ladite unité de contrôle électronique est dans son état de veille lorsque tous les interrupteurs sont à l’état de repos, c’est-à-dire la majeure partie du temps, notamment lorsque le véhicule est arrêté, et dans son état actif seulement lorsqu’un interrupteur est à l’état de réveil. Le mode de scrutation correspond au mode de fonctionnement des unités de contrôle électronique de l’art antérieur mais il n’est activé que lorsqu’un problème est détecté sur l’un des interrupteurs qui reste alors à l’état de réveil, afin d’éviter dans ce cas que l’unité de contrôle électronique ne reste dans le mode d’attente dans lequel l’unité de contrôle électronique serait à l’état actif en permanence et donc consommerait une telle quantité d’énergie électrique qu’elle déchargerait la batterie rapidement.
Tout d’abord, au cours d’une étape a) désignée par la référence 10 sur la figure 2, une valeur cible de densité surfacique d’un signal de photoluminescence destiné à être émis depuis des régions de l’échantillon photovoltaïque 100 localisées entre les électrodes de mesure de chacune des N paires d’électrodes de mesure adjacentes 108.1-108.4 est calculée (à partir de données elles-mêmes choisies ou mesurées ou calculées) ou choisie.
Selon un première exemple, la valeur cible peut être définie directement à partir d’une mesure d’une valeur en illuminant la première face 106 ou la deuxième face 107 de l’échantillon 100 avec une lumière, par exemple émise par un simulateur solaire, dont les caractéristiques spectrales et l’intensité sont prédéterminées (par exemple une intensité et un spectre normalisés tel que AM 1,5, aussi appelé 1 soleil ou 1 sun). Les caractéristiques spectrales et l’intensité prédéterminées peuvent correspondre aux valeurs souhaitées pour lesquelles l’utilisateur souhaite caractériser le plus précisément possible l’échantillon 100. Le spectre de la lumière utilisée est choisi tel qu’il soit compatible avec une absorption lumineuse par la couche de matériau absorbeur 112. Une partie de ce spectre lumineux peut être absorbée par l’une ou plusieurs des couches situées entre la source lumineuse et la couche de matériau absorbeur 112.
En variante, la valeur cible peut être prédéfinie, c’est-à-dire choisie par l’utilisateur dans une plage d’intérêt pour lui.
Selon un deuxième exemple, la valeur est obtenue par calcul à partir d’une valeur de résistance de couche elle-même obtenue par méthode TLM en illuminant la première face 106 ou la deuxième face 107 de l’échantillon 100 avec une lumière, par exemple émise par un simulateur solaire, dont les caractéristiques spectrales et l’intensité sont prédéterminées (par exemple une intensité et un spectre normalisés tel que AM 1,5, aussi appelé 1 soleil ou 1 sun). Les caractéristiques spectrales et l’intensité prédéterminées peuvent correspondre aux valeurs souhaitées pour lesquelles l’utilisateur souhaite caractériser le plus précisément possible l’échantillon 100. Le spectre de la lumière utilisée est choisi tel qu’il soit compatible avec une absorption lumineuse par la couche de matériau absorbeur 112. Une partie de ce spectre lumineux peut être absorbée par l’une ou plusieurs des couches situées entre la source lumineuse et la couche de matériau absorbeur 112.
Selon une variante, la valeur est obtenue par calcul à partir d’une valeur de résistance de couche prédéfinies ou choisies.
Selon une variante, la valeur est obtenue par calcul à partir d’une valeur du taux d’injection de porteurs de charge dans la couche de matériau absorbeur choisie ou prédéterminée.
Selon un troisième exemple, la valeur est obtenue par calcul partir d’une valeur du taux d’injection de porteurs de charge dans la couche de matériau absorbeur choisie ou prédéterminée.
Il est possible de déterminer à partir de et de déterminer à partir de à l’aide des équations suivantes et dans les hypothèses suivantes.
En effet, à partir de cette valeur prédéterminée , il est possible de déterminer la valeur qui est associée au taux d’injection de porteur de charge par les deux équations suivantes : et avec correspondant à la résistivité électrique, en Ω.cm, de la couche de matériau absorbeur ; q correspondant à la charge élémentaire, en C ; µ n correspondant à la mobilité des électrons dans le matériau absorbeur, en cm 2 /(V.s) ; μ p correspondant à la mobilité des trous dans le matériau absorbeur, en cm 2 /(V.s) ; N D correspondant à la densité de porteurs de charge de type donneur à l’obscurité dans le matériau absorbeur, c’est-à-dire la concentration d’atomes dopants actifs dans le matériau absorbeur, en cm -3 ; correspondant à la valeur prédéterminée du taux d’injection de porteurs de charge cible dans la couche de matériau absorbeur, en cm -3 ; correspondant à la valeur cible de la résistance de couche de la couche de matériau absorbeur, en Ω/□ (Ohm/carré); correspondant à l’épaisseur de la couche équivalente, c’est-à-dire de la couche de matériau absorbeur, en cm.
avec q correspondant à la charge élémentaire, en C ; µ n correspondant à la mobilité des électrons dans le matériau absorbeur, en cm 2 /(V.s) ; μ p correspondant à la mobilité des trous dans le matériau absorbeur, en cm 2 /(V.s) ; N D correspondant à la densité de porteurs de charge de type donneur à l’obscurité dans le matériau absorbeur, en cm -3 ; N A correspondant à la densité de porteurs de charge de type accepteur dans le matériau absorbeur, en cm -3 (de valeur nulle dans le cas d’une couche de semi-conducteur de type n).
Dans le cas où la relation entre le taux d’injection de porteurs de charge et l’intensité lumineuse avec laquelle l’échantillon 100 est illuminé est connue (cette relation pouvant être déterminée par des mesures sans contacts et par des calculs analytiques tenant compte de l’absorption lumineuse par l’échantillon), il est possible de définir directement une intensité lumineuse permettant d’atteindre la valeur et donc puis .
Par exemple, il est possible d’estimer la valeur de l’intensité lumineuse à appliquer par le calcul pour obtenir le taux d’injection de porteurs de charge cible à l’aide de la formule suivante : avec q correspondant à la charge élémentaire, en C ; correspondant à l’épaisseur de la couche équivalente, c’est-à-dire de la couche de matériau absorbeur, en cm ; correspondant à la valeur prédéterminée du taux d’injection de porteurs de charge cible, en cm -3 ; correspondant à l’intensité lumineuse, en sun, ou soleil, telle que 1 sun = 100 mW/cm² ; J SC correspondant à la densité de courant de court-circuit, en A/cm² ; τ eff correspondant à la durée de vie des porteurs de charge, en seconde.
Ainsi, cela permet de confirmer que le code lu est bien un repère fonctionnel et non un code relatif à d’autres équipements/fonctions.
Ainsi, le repère fonctionnel est lu de manière simple quelle que soit l’orientation de l’étiquette, sans recours à une base d’entrainement spécifique à l’installation.
Le procédé comprend, après l’étape d’association du repère fonctionnel et de l’état de fonctionnement, une étape de transmission de ladite association à un terminal central et/ou à un moyen d’affichage-écriture.
Ainsi, les résultats sont transmis au terminal central de l’installation pour la mise à jour du plan fonctionnel et/ou du fichier général de l’installation, et/ou à un rondier qui peut valider, ou suivre, le résultat donné par le procédé.
L’organe de sectionnement est une vanne quart de tour manœuvrable entre un état ouvert et un état fermé.
La base de données peut alors comporter moins de 20000 labellisations.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un terminal de traitement pour la surveillance d’une installation, configuré pour exécuter le procédé selon le premier aspect de l’invention.
Le terminal de traitement peut être portable.
Un troisième aspect de l’invention concerne un système pour surveiller une installation comprenant une pluralité d’organes de sectionnement disposés dans des emplacements déterminés de l’installation, chaque organe de sectionnement étant capable d’occuper au moins deux états de fonctionnement distincts et étant référencé par un repère fonctionnel, et une pluralité d’étiquettes, chaque étiquette codant le repère fonctionnel d’un des organes de sectionnement et étant disposée dans un emplacement déterminé de l’installation contigu à emplacement déterminé pour ledit organe de sectionnement, comprenant : un terminal de traitement selon le deuxième aspect de l’invention, un module configuré pour acquérir un flux d’images de l’installation, un système d’éclairage.