INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la représente une vue schématique d’une variante du procédé de détection d’une surface ;
la représente un graphique représentatif d’une détection d’une seule surface par le biais du procédé de détection ;
la représente un graphique représentatif d’une détection de deux surfaces superposées par le biais du procédé de détection ;
la représente une vue schématique d’un dispositif de détection d’une surface peu visible disposée entre le dispositif de détection et une autre surface.
La représente une vue schématique d’un procédé de détection 1 d’au moins une surface quelconque, et notamment d’au moins une surface peu visible, à partir d’un capteur optique. Pour ce faire, le procédé de détection 1 se base sur la mesure d’un flux optique et nécessite donc que le capteur optique, compris dans le dispositif, se déplace par rapport à cette au moins une surface. En outre, le procédé de détection 1 est également apte à détecter une telle surface peu visible positionnée entre le capteur optique et une autre surface quelconque, par exemple une surface texturée, de sorte qu’une superposition des surfaces est observable du point de vue du capteur optique.
Au sens de l’invention, une surface peu visible peut être définie comme a) une surface présentant une certaine transparence. Selon une configuration préférentielle, la surface peu visible est une surface transparente et présente une certaine disparité visuelle dans sa transparence avec la présence de contrastes visuels par exemple la présence d’impuretés, d’inclusions, de poussières ou de défauts sur la surface. Cette surface peut également être constituée de b) une surface ajourée telle qu’un filet, une grille, un grillage.
Au sens de l’invention, une surface texturée peut être une surface qui présente, à l’inverse de la surface peu visible, une certaine texture. Autrement dit, la surface texturée présente une certaine opacité en comparaison de la surface peu visible. A titre d’exemple indicatif, la surface texturée est une surface opaque ou une surface présentant d’importantes disparités visuelles.
Le flux optique se définit comme le mouvement apparent des objets, surfaces et contours d'une scène visuelle, causé par le mouvement relatif entre un observateur, le dispositif, et la scène observée.
Le procédé selon l’invention permet de différentier plusieurs surfaces peu visibles lorsqu’elles sont superposées sans être en contact.
Le procédé de l’invention permet également d’identifier ces surfaces peu visibles étant positionnées devant une surface texturée. Il n’est pas nécessaire que la surface texturée soit plane.
Le procédé de détection 1 comprend une première étape d’acquisition 10 d’images au moyen d’un capteur optique. Lors de l’étape d’acquisition 10, le capteur optique effectue des captures d’image ou photographies selon une fréquence prédéfinie. Plus précisément, les captures d’images ou les photographies peuvent être prises selon une période d’acquisition comprise entre 10 millisecondes à 100 millisecondes.
A la suite de l’acquisition des images lors de l’étape 10 par le capteur optique, une seconde étape permet d’extraire un ensemble de vecteurs de flux optique sphérique à partir des images ou photographies acquises. Plus précisément, il est possible de définir des points sur une image acquise et de suivre le déplacement de ces points sur les images successivement acquises par le capteur optique. Dès lors, un vecteur de flux optique peut être défini comme le déplacement d’un point ciblé entre deux images acquises successivement. Lors de l’étape 11, le procédé de détection 1 permet d’extraire des images acquises un ensemble de vecteurs de flux optiques sphériques, c’est-à-dire un ensemble de vecteurs de flux optique sphériques par exemple dans une zone d’intérêt de l’image. A titre d’exemple indicatif, trois vecteurs de flux optiques sphériques alignés peuvent être extraits par image acquise. Cet ensemble de vecteurs de flux optique sphériques peut prendre la forme d’une ligne ou d’un champ diffus. Pour ce faire, différentes méthodes sont connues. Selon une configuration préférentielle, il peut être envisagé d’utiliser, pendant l’étape d’extraction 11, l’algorithme de LUCAS KANADE, comme décrit dans le document “An iterative image registration technique with an application to stereo vision”de B. D. Lucas et T. Kanade (IJCAI’81: 7th international joint conference on Artificial intelligence, vol. 2, 1981, pp. 674–679), en conjonction avec un détecteur de coin selon la méthode de Shi-Thomasi, présentée dans le document “Good features to track" de J. Jianbo et C. Tomasi (IEEE Computer Society Conference on Computer Vision and Pattern Recognition, 1994, pp. 593–600)pour extraire le Flux Optique. La méthode sélectionne certains points sur une image qui sont définis comme des coins, et tente de les suivre dans l’image suivante en formant ainsi des vecteurs de flux optiques sphériques. Ce processus est hautement configurable : il est possible de définir le nombre de points recherchés, leur qualité ainsi que le nombre de niveaux de filtre, qui affinent la mesure finale du flux optique résultant mais plus de points recherches nécessitent plus de puissance de calcul.
Dès lors, un flux optique résultant est extrait, ce flux optique résultant est défini selon un ensemble de vecteurs de flux optique sphériques entre deux images successives.
On conçoit que la présente invention présente un grand nombre d’avantages.
En particulier, le fait d’utiliser la batterie de traction 22 présentant une tension de traction ayant une valeur supérieure ou égale à 800 V pour le démarrage du moteur à combustion 20 permet de s’affranchir d’une batterie dédiée pour l’alimentation du dispositif de démarrage 26. Cela est particulièrement avantageux du fait que la batterie de traction 22 présente une valeur de tension élevée et de préférence une capacité élevée. Par exemple, une telle alimentation du dispositif de démarrage 26 n’est pas possible à partir de la batterie de bord 14 pour ces raisons.
De plus, une variation de tension de traction de la batterie de traction 22 lors de l’alimentation du dispositif de démarrage 26 est très faible compte tenu de la capacité élevée de la batterie de traction 22.
L’utilisation de la batterie de bord 14, distincte de la batterie de traction 22, permet de protéger des équipements de bord, notamment du réseau de bord 16, dont certains sont sensibles à une variation de la tension d’alimentation. Par exemple, lorsque la tension de traction varie, notamment lors de la mise sous tension du dispositif de démarrage 26 par alimentation de la batterie de traction 22, les équipements du réseau de bord 16 ne sont pas impactés par cette variation, même faible, de la tension.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UNE CORDE DE RETENUE ET UNE PIECE DE RETENUE D’UN CÂBLE DE RECHARGE, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention concerne le domaine des systèmes de recharge pour véhicule automobile de type électrique.
Certains systèmes de recharge de véhicules électriques sont basés sur un câble de recharge interne au véhicule, connecté à la batterie de traction.
Ces câbles sont généralement logés dans une goulotte du véhicule, et comportent un connecteur (fiche de connexion) à saisir pour sortir le câble de recharge, et le brancher pour recharger le véhicule.
L’accessibilité du connecteur pose problème, ce qui fait qu’il est envisagé de réaliser des planchers de trappes permettant de retenir le connecteur du câble de recharge.
Malheureusement, ce type de plancher est complexe à réaliser.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer un moyen simplifié de rétention du connecteur du câble de recharge dans la trappe.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une batterie de traction et un système de recharge de la batterie de traction, ledit système comprenant un câble de recharge se terminant par un connecteur, le véhicule automobile comprenant en outre une goulotte tubulaire logeant le câble de recharge et le connecteur, se terminant par une lèvre, caractérisé en ce qu’il comprend en outre - une corde de retenue connectée au câble de recharge et/ou au connecteur, et - une pièce de retenue fixée à la corde de retenue, présentant une taille supérieure à celle de la lèvre de sorte à pouvoir être apposée sur la lèvre sans entrer dans la goulotte.
Avantageusement, l’invention permet de pouvoir attraper le câble de recharge avec son embout de connecteur (de type dit « SCHUKO » par exemple) enfoncé dans la goulotte de rangement, et dont la prise en main n’est pas accessible.
Selon une variante, la pièce de retenue forme un anneau de retenue.
Cela permet d’avoir une forme facile à réaliser, nécessitant peu de matière. Par ailleurs, un anneau ne fait pas obstacle au passage de la main pour saisir l’anneau, ni au passage du bras pour saisir le connecteur.
Selon une variante, la corde de retenue forme une dragonne. Par « dragonne » est entendu un cordage fixé en deux points à une même pièce.
Cela permet d’avoir une structure de retenue simplifiée facile à réaliser et à connecter au câble de recharge, par exemple en nouant le cordage pour réaliser un orifice d’une taille inférieure à celle du connecteur.
RESUME Pour atteindre cet objectif, il est proposé un module photovoltaïque, comprenant au moins une paire de branches de cellules photovoltaïques, chaque cellule photovoltaïque étant configurée pour photo-générer des porteurs de charges, chaque paire de branches comprenant une première branche ayant plusieurs cellules photovoltaïques, notées premières cellules, couplées électriquement en série, et une deuxième branche ayant plusieurs cellules photovoltaïques, notées deuxièmes cellules, couplées électriquement en série.
Pour au moins une paire de branches, chaque cellule de la première branche est en outre couplée électriquement en parallèle d’une cellule de la deuxième branche.
Ainsi, on assure la production de puissance électrique fournie par au moins une branche de cellules du module, lorsqu’une cellule d’une autre branche est ombragée ou détériorée. Un tel module est particulièrement simple et peu coûteux à fabriquer. Ainsi, avec une simple connexion filaire, on peut dévier le courant d’une branche à l’autre. On fournit ainsi un ensemble de production d’énergie électrique simplifié et robuste.
Selon un autre aspect, il est proposé un panneau photovoltaïque, comprenant au moins un module photovoltaïque tel que défini ci-avant.
Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de fabrication d’un module photovoltaïque, comprenant une fourniture d’au moins une paire de branches de cellules photovoltaïques, chaque cellule photovoltaïque étant configurée pour photo-générer des porteurs de charges, et au moins une paire de branches comprenant une première branche ayant plusieurs cellules, notées premières cellules, couplées électriquement en série, et une deuxième branche ayant plusieurs cellules, notées deuxièmes cellules, couplées électriquement en série.
Le procédé comprend, pour ladite au moins une paire de branches, un couplage électrique dans lequel chaque cellule de la première branche est en outre couplée électriquement en parallèle d’une cellule de la deuxième branche.
La représente schématiquement une vue d’un mode de réalisation d’un module photovoltaïque ;
La représente schématiquement une vue simplifiée du mode de réalisation de la et pour laquelle on a illustré uniquement une paire de branches et dix cellules par branche ;
la représente schématiquement une vue du module photovoltaïque illustré à la , dans le cas où deux cellules photovoltaïques sont ombragées ;
la représente schématiquement une vue du module photovoltaïque illustré à la , dans le cas où plusieurs cellules photovoltaïques sont ombragées ;
la représente schématiquement une vue de dessus d’un mode de réalisation de cellules photovoltaïques ;
la représente schématiquement une vue de côté du mode de réalisation illustré à la ;
la représente schématiquement une vue de dessus d’un autre mode de réalisation de cellules photovoltaïques ;
Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance à l’atterrissage d’un aéronef sur une piste d’une installation aéroportuaire de destination exécute des algorithmes de détermination d’une position de l’aéronef comprenant au moins :
- ledit premier algorithme qui est un algorithme de type dit « Perspective-n-Point » comprenant un procédé de détermination d’une translation entre une piste d’atterrissage et une position courante de l’aéronef ainsi qu’un procédé de détermination d’une rotation entre ladite piste d’atterrissage et ladite position courante de l’aéronef, et,
- ledit deuxième algorithme qui comprend un procédé de détermination d’une translation entre une piste d’atterrissage et une position courante de l’aéronef ainsi qu’une obtention d’une position de l’aéronef à partir d’informations fournies par une centrale à inertie dudit aéronef.
Un autre objet de l’invention est un dispositif d’assistance à l’atterrissage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage prédéfinie d’une installation aéroportuaire de destination, le dispositif comprenant de la circuiterie électronique configurée pour opérer une détermination d’une première position de l’aéronef par rapport à la piste d’atterrissage prédéfinie, à partir d’une prise de vue opérée depuis l’aéronef, de coordonnées de ladite piste dans une base de données, et d’un premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à ladite piste à partir de ladite prise de vue, le dispositif d’assistance comprenant en outre de la circuiterie électronique configurée pour opérer :
- une détermination d’une deuxième position de l’aéronef par rapport à la piste d’atterrissage, à partir d’une prise de vue opérée depuis l’aéronef, des coordonnées de la piste d’atterrissage dans ladite base de données, et d’un deuxième algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à ladite piste à partir de ladite prise de vue, différent du premier algorithme de reprojection, et pour,
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’assistance à l’atterrissage d’un aéronef comprend de la circuiterie électronique configurée pour, lorsque l’installation aéroportuaire comprend une pluralité de pistes d’atterrissage, opérer pour chacune des pistes d’atterrissage de l’installation aéroportuaire de destination, considérées successivement :
- une détermination d’une première position de l’aéronef par rapport à la piste d’atterrissage considérée, à partir d’une prise de vue opérée depuis l’aéronef, de coordonnées de la piste d’atterrissage dans une base de données, et du premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à ladite piste à partir de ladite prise de vue,
- une détermination d’une deuxième position de l’aéronef par rapport à la piste d’atterrissage, à partir d’une prise de vue opérée depuis l’aéronef, des coordonnées de ladite piste dans la base de données, et du deuxième algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à ladite piste à partir de ladite prise de vue différent du premier algorithme de détermination d’une position de l’aéronef par rapport à ladite piste à partir de ladite prise de vue, puis,
- enregistrer une information représentative de la différence entre la première position et la deuxième position déterminées, en association avec un identifiant de la piste d’atterrissage considérée, puis pour
comparer les deux informations enregistrées représentatives des deux plus petites différences de position entre ladite première position déterminée et la deuxième position déterminée parmi la liste des informations enregistrées représentatives des différences de position entre la première position déterminée et la deuxième position déterminée, en association avec les pistes d’atterrissage, et, si ladite différence entre les deux informations représentatives des deux plus petites différences de position excède une valeur seuil prédéterminée :
fournir une information représentative de la différence entre la première position déterminée et la deuxième position déterminée pour la piste pour laquelle la différence est la plus petite parmi la liste des informations enregistrées représentatives des différences,
fournir une information représentative de la différence entre la première position déterminée et la deuxième position déterminée pour la piste pour laquelle la différence est la plus petite parmi la liste des informations enregistrées représentatives des différences.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’assistance comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour :
- exécuter un premier algorithme de type dit « Perspective-n-Point » comprenant un procédé de détermination d’une translation entre une piste d’atterrissage et une position courante de l’aéronef ainsi qu’un procédé de détermination d’une rotation entre ladite piste d’atterrissage et ladite position courante de l’aéronef, et,
En particulier, la longueur L peut être égale à environ 15% de la longueur L’ du guide lumière 27.
Dans un exemple de réalisation de l’invention, la longueur L de la portion de surconcentration 31 est comprise entre environ 5mm et environ 7mm, par exemple environ 6mm.
Grâce à la présente invention, on parvient avantageusement à augmenter l’intensité lumineuse dans la zone arrière 35 de la zone sous-console 11 tout en n’utilisant qu’une seule source lumineuse.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce dispositif d’éclairage d’ambiance, de cet ensemble comportant un tel dispositif et de ce véhicule automobile comportant un tel ensemble, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Module de génération sonore destiné à équiper un véhicule électrique L’invention se rapporte au domaine des véhicules électriques.
Elle se rapporte plus particulièrement à un module de génération sonore destiné à équiper un véhicule électrique, tel qu’un véhicule électrique à deux roues par exemple, un système comportant un tel module de génération sonore et un véhicule électrique équipé d’un tel système.
Toutefois, aucun de ces dispositifs d’avertissement sonore n’est pleinement satisfaisant. En effet, les dispositifs d’avertissements sonores comprenant des résonateurs de Helmotz ou des lames vibrantes ne permettent pas de reproduire de manière crédible l’ambiance sonore d’un véhicule thermique, et notamment d’une moto. Or, il s’avère particulièrement avantageux de disposer d’un dispositif de génération sonore permettant de reproduire le plus fidèlement possible l’ambiance sonore d’un véhicule thermique tant pour garantir l’efficacité de la fonction d’alerte des autres usagers de la route que pour assurer de meilleures sensations de conduite, notamment en offrant au conducteur une meilleure perception sensorielle des conditions de roulage du véhicule. En outre, pour pouvoir diffuser un son avec un volume suffisant, sans distorsion, et avec des basses fréquences suffisantes pour simuler l’ambiance sonore d’un véhicule thermique, les dispositifs d’avertissement sonore comportant des haut-parleurs nécessitent une consommation électrique et un encombrement, importants.
Résumé Une idée à la base de l’invention consiste donc à proposer un module de génération sonore pour un véhicule électrique qui soit particulièrement simple, présente une consommation électrique limitée et soit apte à reproduire plus fidèlement l’ambiance sonore d’un véhicule thermique.
Ainsi, selon un mode de réalisation, l’invention fournit un module de génération sonore destiné à équiper un véhicule électrique comprenant : - un conduit de circulation d’air présentant une entrée d’admission d’air et une sortie d’échappement d’air et configuré pour conduire un flux d’air selon une direction d’écoulement et un sens d’écoulement orienté de l’entrée d’admission d’air vers la sortie d’échappement d’air ; et - un organe d’émission sonore qui est monté pivotant selon un axe de pivotement sécant à la direction d’écoulement, ledit organe d’émission sonore comportant au moins un bord ; et - un actionneur qui est agencé pour faire pivoter ledit organe d’émission sonore autour de l’axe de pivotement de manière à créer des perturbations d’écoulement dans le flux d’air, générant des vibrations sonores lorsque le bord se déplace dans le sens d’écoulement.
En outre, Un tel module de génération sonore est particulièrement simple, ce qui lui assure notamment une grande durée de vie et une meilleure résistance aux vibrations à un coût inférieur.
Selon des modes de réalisation, un tel module de génération sonore peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Comme cela est schématisé par la , le moteur thermique 1 fournit un premier couple moteur C1 à la chaîne de traction comprenant un embrayage 7, une boîte de vitesses 8 et des roues motrices 9. De plus, le moteur 1 fournit un deuxième couple moteur C2 à l’alternateur du dispositif 10.
Le dispositif 10 comprend en outre une batterie 3, l’alternateur 2 étant relié électriquement à la batterie 3 pour sa recharge. Dans le mode de réalisation décrit, la batterie 3 est une batterie dite basse tension, notamment une batterie dite « batterie 12 Volts ».
Par ailleurs, l’alternateur 2 et la batterie 3 sont tous deux reliés électriquement à un premier réseau 4, nommé réseau électrique 4 ou réseau 4 dans la suite du document.
Le réseau électrique 4 est un réseau alimentant un ensemble d’équipements du véhicule automobile 100, l’ensemble d’équipements comprenant un système 41 de freinage antiblocage des roues et/ou un système 42 de réglage des sièges d’un l’habitacle et/ou un système 43 de gestion d’éclairages et/ou un système 44 de gestion d’un confort thermique de l’habitacle et/ou un système 45 d’aide à la conduite et/ou des systèmes multimédias 46.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le réseau électrique 4 alimente tous les composants électriques et électroniques du véhicule automobile 100 exceptés les composants servant à la traction du véhicule.
Le réseau 4 est un réseau dit de basse tension, dont la tension est régulée pour évoluer autour de 13 Volts, notamment un réseau dont la tension varie entre 12V et 14V, voire entre 12V et 15,6V. Avantageusement, la régulation de la tension est mise en œuvre par un régulateur de tension 21 intégré à l’alternateur 2.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’une architecture électrique du dispositif 10 connecté électriquement au réseau 4.
Le dispositif 10 comprend une unité de commande 5 apte à commander une tension U_C à appliquer aux bornes du réseau 4 et une intensité maximale I_rotor_max d’un courant circulant dans un rotor 22 de l’alternateur 2. L’alternateur 2 reçoit les commandes de tension U_C et d’intensité I_rotor_max à partir desquelles il génère un courant d’intensité I_limitée et de tension U_A, la tension U_A étant avantageusement proche de la tension U_C. Puis, l’unité de commande 5 reçoit, dans une boucle de retour, une mesure de la tension U_A, appliquée aux bornes du réseau 4. La boucle de retour permet ainsi à l’unité de commande 5, en corrigeant la commande U_C, de réduire un écart observé entre une tension souhaitée aux bornes du réseau 4 et une tension appliquée aux bornes du réseau 4.
En remarque, par convention, lorsque l’intensité I_rotor_max du courant rotor est nulle cela signifie que l’intensité du courant rotor n’est pas limitée, et par conséquent que l’intensité du courant généré par l’alternateur 2 n’est pas limitée.
Dans la suite du document, les expressions « situation de conduite » ou « point de fonctionnement » sont utilisées pour désigner des conditions d’utilisation du véhicule automobile 100 qui sont susceptibles d’être prises en compte par le dispositif 10 de commande de l’alternateur 2 pour limiter l’intensité du courant généré par l’alternateur 2.