INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Résistance à la propagation de fissure : La vitesse de fissuration a été mesurée sur des éprouvettes de compositions de caoutchouc, à l’aide d’une machine de fatigue cyclique ( « Elastomer Test System » ) du type 381, de la société MTS, comme expliqué ci-après. La résistance à la fissuration est mesurée à l’aide de tractions répétées sur une éprouvette initialement accommodée (après un premier cycle de traction), puis entaillée. L’éprouvette de traction est constituée par une plaque de caoutchouc de forme parallélépipédique, par exemple d’épaisseur comprise entre 1 et 2 mm, de longueur entre 130 et 170 mm et de largeur entre 10 et 15 mm, les deux bords latéraux étant chacun recouverts dans le sens de la longueur d’un bourrelet de caoutchouc cylindrique (diamètre 5 mm) permettant l’ancrage dans les mors de la machine de traction. Les éprouvettes ainsi préparées sont testées à l’état neuf. Le test a été conduit à l’air, à une température de 80°C. Après accommodation, 3 entailles très fines de longueur comprise entre 15 et 20 mm sont réalisées à l’aide d’une lame de rasoir, à mi-largeur et alignées dans le sens de la longueur de l’éprouvette, une à chaque extrémité et une au centre de cette dernière, avant le démarrage du test. A chaque cycle de traction, le taux de déformation de l’éprouvette est ajusté automatiquement de manière à maintenir constant le taux de restitution d’énergie (quantité d’énergie libérée lors de la progression de la fissure), à une valeur inférieure ou égale à environ 300 J/m 2 . La vitesse de propagation de fissure est mesurée en nanomètre par cycle. La résistance à la propagation de fissure sera exprimée en unités relatives (u.r.) en divisant la vitesse de propagation du témoin par celle du mélange, les vitesses étant mesurées au même taux de restitution d’énergie. Une valeur supérieure à celle du témoin, arbitrairement fixée à 100, indique un résultat amélioré c'est-à-dire une résistance à la propagation de fissures supérieure.
II.2-Préparation des compositions de caoutchouc : La formulation des compositions de caoutchouc (en pce) figure dans le tableau 1.
Pour la fabrication des compositions T1 à T4, on procède de la manière suivante : on introduit dans un mélangeur interne (taux de remplissage final : environ 70% en volume), dont la température initiale de cuve est d’environ 80°C, l’élastomère, puis la charge renforçante, ainsi que les divers autres ingrédients à l’exception du système de vulcanisation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape, qui dure environ 5 min à 6 minutes, jusqu’à atteindre une température maximale de « tombée » de 160°C. On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on incorpore du soufre et un accélérateur type sulfénamide sur un mélangeur (homo-finisseur) à 23°C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant un temps approprié (par exemple entre 5 et 12 min).
Dans le cas des compositions de caoutchouc C1 à C4, on procède comme mentionné pour les compositions T1 à T4 si ce n’est qu’avant d’introduire la charge renforçante, on introduit le composé 1,3-dipolaire qui est malaxé seul avec l’élastomère pendant 1 minute à 120°C, ce qui permet de fonctionnaliser l’élastomère avec des groupes pendants de formule (I) avant d’introduire les autres ingrédients de la composition de caoutchouc. Le taux de composé 1,3-dipolaire introduit dans le mélangeur interne pour fonctionnaliser l’élastomère avant l’introduction des autres ingrédients de la composition de caoutchouc figure dans le tableau 1 et est exprimé en pce. Le taux introduit correspond à un taux molaire de modification de 0,5 mole pour 100 moles des unités monomères de l’élastomère fonctionnel.
Les compositions ainsi obtenues sont ensuite calandrées, soit sous forme de plaques (d’une épaisseur allant de 2 à 3 mm) ou fines feuilles de caoutchouc, pour la mesure de leurs propriétés physiques ou mécaniques après vulcanisation à 150°C (état cuit), soit sous la forme de profilés directement utilisables, après découpage et/ou assemblage aux dimensions souhaitées, par exemple comme produits semi-finis pour pneumatiques, notamment comme bandes de roulement pour pneumatique.
Les compositions de caoutchouc C1 à C4 contiennent toutes un élastomère fonctionnalisé par des fonctions imidazole, puisque l’élastomère est modifié par le composé 1,3-dipolaire de formule (III-a).
Les compositions de caoutchouc T1 à T4 ne contiennent pas d’élastomère fonctionnel et sont les compositions témoins des compositions C1 à C4 respectivement.
Pour améliorer les performances aérodynamiques des véhicules, la forme de la zone arrière du véhicule est fondamentale car elle génère plus de 70% de la trainée aérodynamique. Des solutions techniques existent, comme par exemple l’ajout de béquets disposés dans le prolongement du toit du véhicule, ou encore de spoilers placés sur le hayon ou le coffre arrière du véhicule. Toutefois, l’amélioration apportée par de tels systèmes reste limitée car elle ne permet pas des gains élevés en SCx.
Dans les modèles récents des véhicules automobiles, les pavillons sont parfois abaissés et comprennent des lunettes arrière très inclinées pour améliorer les performances aérodynamiques desdits véhicules automobiles. Toutefois, cet abaissement du pavillon entraîne une réduction de l’espace pour les appuis tête à l’arrière du véhicule : les potentiels passagers installés à l’arrière du véhicule n’ont pas assez de place pour leur tête, ce qui peut s’avérer inconfortable, voire dangereux. De plus, la visibilité à travers la lunette arrière très inclinée dans un pavillon abaissé est très restreinte, ce qui peut poser des problèmes en matière de sécurité.
Le but de l’invention est de fournir un becquet renforcé pour un véhicule automobile de type bicorps qui remédie aux inconvénients ci-dessus tout en améliorant les systèmes connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention se propose d’apporter une solution simple, fiable et efficace, qui permet d’optimiser les caractéristiques aérodynamiques du véhicule automobile de type bicorps en réduisant significativement le SCx du véhicule automobile et en garantissant simultanément un espace suffisant pour les têtes des potentiels passagers installés à l’arrière du véhicule et une visibilité satisfaisante à travers la lunette arrière solidaire du hayon du véhicule automobile.
A cet effet l’invention porte sur un becquet pour un véhicule automobile de type bicorps, caractérisé en ce que le becquet est un becquet renforcé qui est destiné à être disposé sur une surface supérieure du véhicule automobile de type bicorps et vers l’arrière dudit véhicule, le becquet renforcé étant destiné à être solidaire du hayon du véhicule automobile de type bicorps, et caractérisé en ce que le becquet renforcé comprend des emplacements pour y agencer des charnières configurées pour permettre l’articulation du hayon.
Dans un mode de réalisation, le becquet renforcé comprend une structure métallique interne configurée pour permettre le passage des efforts vibratoire du véhicule automobile.
Dans ce mode de réalisation, la structure métallique interne s’étend tout le long du becquet.
Selon une variante, la structure métallique interne comporte une structure en treillis.
Dans un mode de réalisation, le sommet du becquet est situé en-dessous du plan du pavillon du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, le becquet comprend un habillage configuré pour être fixé sur la structure métallique interne du becquet renforcé.
Dans ce mode de réalisation, l’habillage comporte au moins une coque disposée autour de la structure métallique interne.
L’invention porte en outre sur un hayon pour véhicule automobile de type bicorps caractérisé en ce qu’il est équipé d’un tel becquet.
L’invention porte en outre sur une caisse de véhicule automobile de type bicorps, caractérisé en ce qu’elle comporte un hayon tel que décrit précédemment une traverse arrière d’inertie réduite par rapport à une traverse arrière de caisse dépourvue d’un tel becquet.
Dans cette configuration, la réduction d’inertie est comprise entre 50% et 80% par rapport à une traverse arrière de caisse dépourvue d’un tel becquet.
L’invention porte en outre sur un véhicule automobile de type bicorps comporte une caisse tel que décrite précédemment et équipé d’un becquet renforcé selon l’invention.
L’invention porte en outre sur un procédé d’assemblage d’un becquet sur un hayon de véhicule automobile ; le procédé comporte les étapes suivantes :
Chacune des premières chambres 24 est connectée à au moins une autre première chambre 24 de sorte que le fluide réfrigérant puisse circuler d’une première chambre 24 à une autre première chambre 24 à travers la pluralité de chambres 20. Cette configuration permet au fluide réfrigérant de circuler au sein du faisceau d’échange thermique 4 entre l’entrée de fluide réfrigérant 12 et la sortie de fluide réfrigérant 14 de l’échangeur de chaleur 2.
À l’instar des premières chambres 24, les deuxièmes chambres 26 sont interconnectées similairement de sorte que le fluide caloporteur puisse circuler d’une deuxième chambre 26 à une autre deuxième chambre 26 au sein du faisceau d’échange thermique 4.
Par ailleurs, il est à noter que le premier circuit et le deuxième circuit sont deux circuits distincts l’un de l’autre. En d’autres termes, le fluide réfrigérant circule strictement dans le premier circuit et le fluide caloporteur circule strictement dans le deuxième circuit.
Pour obtenir le faisceau d’échange thermique 4 conforme à l’invention et obtenu par fabrication additive, le faisceau d’échange thermique 4 est fabriqué depuis une extrémité longitudinale jusqu’à une extrémité longitudinale opposée. Ainsi, les parois 22 peuvent être obtenues par fabrication additive en étant formées depuis une extrémité longitudinale jusqu’à une extrémité longitudinale opposée desdites parois 22.
En outre, le premier circuit comprend une pluralité de passes 28, visibles plus en détail sur la , par lesquelles circule le fluide réfrigérant. Cette illustre plus spécifiquement une vue en coupe de l’échangeur de chaleur 2 obtenue par le même plan de coupe que celui de la . Dans le mode de réalisation représenté, le faisceau d’échange thermique 4 comprend trois passes 28, bien entendu ce nombre de passes 28 peut être plus important sans sortir du contexte de la présente invention.
Chaque passe 28 comprend une pluralité de premières chambres 24 et est connectée par au moins une extrémité à un collecteur 29. Ainsi, le fluide réfrigérant est apte à circuler d’une passe 28 à une autre passe 28 en empruntant un collecteur 29.
Le faisceau d’échange thermique 4 comprend plusieurs collecteurs 29 s’étendant perpendiculairement au plan d’allongement principal des parois 22. Chaque collecteur 29 est associé et connecté à au moins une passe 28 et est connecté à une pluralité de premières chambres 24. Cette connexion de chaque collecteur 29 à au moins une passe 28 permet d’assurer la circulation du fluide réfrigérant dans au moins l’une desdites passes 28 ou de permettre au fluide réfrigérant de sortir du faisceau d’échange thermique 4.
Plus particulièrement, chaque collecteur 29 s’étend perpendiculairement au plan d’allongement principal depuis une paroi 22 et/ou jusqu’à une paroi 22 en étant superposée par rapport à au moins un autre collecteur 29. Plus spécifiquement, dans le mode de réalisation représenté chaque collecteur 29 s’étend radialement autour d’un axe d’allongement 30, plusieurs collecteurs 29 partageant le même axe d’allongement 30.
Le faisceau d’échange thermique 4 comprend un nombre d’axe d’allongement 30 égale au nombre de passes 28 moins une. Dans le cas présent, le faisceau d’échange thermique 4 comprend trois passes 28 et deux axes d’allongement 30. Ces axes d’allongement 30 sont répartis longitudinalement de part et d’autre des premières chambres 24 de sorte que le fluide réfrigérant circule dans le faisceau d’échange thermique 4 en empruntant les collecteurs 29 en formant un zigzag.
Au sein desdits collecteurs 29 circule strictement le fluide réfrigérant. À cet effet, les parois 22 délimitant une deuxième chambre 26, dans laquelle circule le fluide caloporteur, se rejoignent au niveau d’un collecteur 29 de sorte à interdire le passage du fluide réfrigérant du collecteur 29 à ladite deuxième chambre 26.
En outre, les collecteurs 29 sont délimités par une pluralité de parois 22. Chaque paroi 22 délimitant un collecteur 29 présente une ouverture, les ouvertures desdites parois 22 sont alignées perpendiculairement au plan d’allongement principal des parois 22 et centrées sur un même axe d’allongement 30 de sorte à délimiter ledit collecteur 29.
De plus, l’une des parois 22 de la pluralité de parois 22 délimitant un collecteur 29 est pleine, c’est-à-dire dépourvue d’ouverture centrée sur l’axe d’allongement 30 associée audit collecteur. Cette paroi 22 pleine participe d’une part, à délimiter le collecteur et d’autre part à délimiter une passe 28.
Il convient de noter que dans le mode de réalisation représenté, les ouvertures sont, une fois le faisceau d’échange thermique 4 obtenu entièrement par fabrication additive, usinées de sorte que chaque ouverture soit circulaire. À cet effet, un procédé d’usinage par électroérosion est mis en œuvre pour usiner les ouvertures et obtenir des ouvertures circulaires. Pour se faire, le faisceau d’échange thermique 4 est usiné depuis l’extérieur autour des axes d’allongement 30 jusqu’à une paroi 22 pleine délimitant un collecteur 29.
Il en résulte que certains collecteurs 29 sont ouverts vers l’extérieur du faisceau d’échange thermique 4 au niveau d’une fenêtre 31, visible sur la . Ces fenêtres 31 sont obturées par un bouchon 33, sur les figures 3 et 4. Bien entendu, les fenêtre 31 associées aux collecteurs 29 au niveau desquels le fluide peut directement ou indirectement entrer ou sortir dans le faisceau d’échange thermique 4 ne sont pas obturées par un bouchon 33. Le cas échéant, ces bouchons 33 peuvent être équipés d’un élément d’étanchéité permettant d’assurer l’étanchéité des collecteurs 29 associés.
Tel que visible plus en détail sur la , le faisceau d’échange thermique 4 comprend un organe de canalisation 32 participant à délimiter en partie le premier circuit. Cet organe de canalisation 32 s’étend perpendiculairement au plan d’allongement principal des parois 22 depuis une paroi 22 délimitant une passe 28, c'est-à-dire une paroi 22 pleine. Plus spécifiquement, l’organe de canalisation 32 s’étend au sein d’un collecteur 29 et comprend une portion cylindrique 36 qui, dans le mode de réalisation représenté est à section circulaire. La portion cylindrique 36 est centrée sur l’axe d’allongement 30 associé audit collecteur 29 et s’étend depuis la paroi 22 jusqu’à une embouchure 34 par laquelle le fluide réfrigérant est apte à emprunter l’organe de canalisation 32. Bien que l’organe de canalisation 32 s’étend dans un collecteur 29, le fluide réfrigérant est apte à emprunter ce collecteur 29 pour atteindre une passe 28.
L’organe de canalisation 32 est venu de matière avec la paroi 22 depuis laquelle il s’étend. C’est-à-dire qu’il existe une continuité de matière entre la paroi 22 depuis laquelle l’organe de canalisation 32 s’étend et l’organe de canalisation 32. On comprend que l’organe de canalisation 32 n’est pas un élément distinct de ladite paroi 22.
Les longerons 4, 5 du plan de montée 1 ont une longueur supérieure aux longerons 8, 9 de la béquille 2, et la plateforme 1 porte une tablette 26, fixée en extrémité supérieure des longerons 4, 5 du plan de montée.
La première plaque de support 40 agencée en regard et à faible distance d’au moins une partie de la première face plane 14 du disque de frein. Des bobines électromagnétiques 30 sont fixées à la première plaque de support.
La deuxième plaque de support 42 est agencée en regard et à faible distance d’une partie de la deuxième face plane 16 du disque de frein. Des bobines électromagnétiques 30 sont fixées à la deuxième plaque de support. La première plaque de support et la deuxième plaque de support sont fixées l’une à l’autre par des tiges de fixation 44 s’étendant selon une direction parallèle à l’axe de rotation A-A.
En référence à la , le système de freinage 46 selon un deuxième mode de réalisation est similaire au système de freinage 6 selon le premier mode de réalisation. Les mêmes éléments ont été référencés par les mêmes références et ne seront pas décrits en détail une seconde fois.
Le système de freinage 46 comporte un disque de frein 8, un support de plaquette 10 portant des plaquettes de frein 12 et un dispositif de déplacement 13 des plaquettes de frein.
Le disque de frein 8 comporte une première face plane 48 et une deuxième face plane opposée 49.
Dans ce mode de réalisation, la première plaquette de frein 12 est localisée en regard d’une première portion circulaire 50 de la première face plane du disque de frein.
La première portion circulaire 50 est délimitée par un rayon interne RI1, un rayon externe RE1 et un centre 0 situé sur l’axe de rotation A-A.
Le système de freinage 46 comporte en outre un premier inducteur 52 d’un ralentisseur électromagnétique disposé en regard de la première face plane 48 du disque de frein. Le premier inducteur 52 est propre à générer des courants de Foulcault vers cette première face plane 48 du disque de frein pour ralentir le disque de frein 8. En particulier, le premier inducteur 52 de ralentisseur électromagnétique est localisé en regard d’une seconde portion circulaire 54 de la première face plane du disque de frein.
La seconde portion circulaire 54 est délimitée par un rayon interne RI2 et un rayon externe RE2. La seconde portion circulaire 54 est concentrique avec la première portion circulaire 50. Dans ce mode de réalisation, le rayon interne RI1 de la première portion circulaire 50 est supérieure au rayon externe RE2 de la seconde portion circulaire 54. Autrement dit, la première portion circulaire 50 est agencé dans une couronne qui encercle la seconde portion circulaire 54.
Dans ce mode de réalisation, seule une partie centrale de la première face plane du disque de frein est recouverte du premier revêtement 34.
Cette partie centrale présente la forme d’une couronne ayant un rayon intérieur RI2 sensiblement égal au rayon du moyeu 4 et un rayon extérieur sensiblement égal au rayon extérieur RE2 de la seconde portion circulaire. Le premier revêtement 34 étant réalisé dans un matériau ayant une conductivité électromagnétique supérieure à la conductivité électromagnétique de l’acier. Ce matériau comprend un matériau parmi du cuivre, de l’argent et de l’or.
Ainsi, les plaquettes de frein ne sont pas appliquées sur la même portion du disque de frein que les courants de Foucault, et cela même lors de la rotation de la roue.
Avantageusement, le premier revêtement 34 n’est pas abimé par la friction de la garniture des plaquettes de frein.
En variante, le premier revêtement 34 est recouvert par un deuxième revêtement 36. La deuxième face du disque de frein est identique à la première face plane et ne sera pas décrit une seconde fois.
Ce système de freinage 46 est adapté pour des véhicule ayant des disques de frein de grand diamètre tes que les poids lourds ou les wagons de train ou de métro.
Selon la présente invention, lors d’une commande de freinage, les ralentisseurs électromagnétiques sont tout d’abord alimentés par la source d’alimentation 32 jusqu’à ce que la roue ait atteint une vitesse prédéfinie, puis les plaquettes de frein sont actionnées. A cet effet, le dispositif de déplacement 13 représenté schématiquement, applique la garniture de la plaquette de frein contre la face plane du disque de frein et provoque un freinage par friction.
La raquette comprend une tête de frappe 1 présentant une face avant 1a et une face arrière qui sont reliées par un bord latéral 1b se prolongeant en deux branches respectivement gauche 2a et droite 2b, une cavité traversante 3 étant formée entre les branches 2a, 2b et le bord latéral 1b pour définir le cœur de ladite raquette.
Dans la description, les termes de positionnement dans l’espace sont pris en référence à la raquette telle que représentée sur les figures. Ainsi : le terme “avant” fait référence à la face 1a de la raquette représentée sur les figures 1 et 3, le terme “arrière” faisant référence à la face opposée à cette face avant 1a ; les termes “gauche” et “droite” font référence à des dispositions respectivement à gauche et à droite sur ces mêmes figures 1 et 3 ; le terme “longitudinal” fait référence à une direction parallèle à la dimension maximale de la raquette (verticale sur les figures 1 et 3), le terme “transversal” faisant référence à une direction horizontale perpendiculaire à cette direction longitudinale et contenue dans le plan frontal de la raquette (représenté sur ces mêmes figures) ; le terme “sagittal” correspond à une disposition dans le plan de coupe sagittal dans le système de référence en anatomie, ce plan étant perpendiculaire au plan frontal de la raquette.
Les branches 2a, 2b forment une structure de jonction avec un manche 4 de préhension de la raquette, au sein de laquelle s’exercent les contraintes les plus importantes, notamment lors de l’impact d’une balle sur la tête de frappe 1. En particulier, des éléments de lestage peuvent être rapportés dans la cavité 3, afin d’adapter le poids et/ou l’équilibre de la raquette selon les préférences de son utilisateur.
Au moins le bord latéral 1b, les branches 2a, 2b et le manche 4 de préhension peuvent être formés en une seule pièce, par exemple par moulage et injection ou par extrusion-soufflage d’un matériau plastique, éventuellement renforcé de fibres de verre et/ou de carbone.
De façon avantageuse, la raquette comprend un corps creux formé d’une seule pièce, notamment par un procédé de fabrication tel que décrit précédemment, ledit corps creux formant la tête de frappe 1 et le manche de préhension 4.
Le manche 4 est formé d’une section gauche 4a et d’une section droite 4b qui s’étendent respectivement depuis une branche 2a, 2b jusqu’à une zone formant poignée de préhension de la raquette, lesdites sections formant entre elles un logement longitudinal 5 traversant d’avant en arrière ledit manche et débouchant en partie supérieure dans la cavité 3 du cœur de la raquette.
En relation avec la , le logement 5 est équipé d’un élément 6, notamment formé à base d’un matériau élastomère, par exemple en silicone, pour absorber les vibrations générées par l’impact d’une balle sur la tête de frappe 1, afin d’éviter la transmission desdites vibrations à la main du joueur, et ainsi limiter les risques d’inconfort, voire de blessures pour ledit joueur.
L’élément d’absorption 6 présente une géométrie extérieure qui est complémentaire de celle du logement 5, afin d’éviter la formation d’un jeu à l’interface entre ledit élément et le manche 4, et ainsi garantir une absorption optimale des vibrations se propageant dans le manche 4.
Sur la , les sections de manche 4a, 4b sont reliées par au moins deux ponts 7 qui s’étendent transversalement dans le logement 5, lesdits ponts étant espacés longitudinalement en compartimentant ledit logement en une alvéole supérieure 8 formée entre un pont supérieur 7a et la cavité 3 et en au moins une autre alvéole 9a formée entre deux ponts 7 adjacents.
Sur les figures 2a et 2b, l’élément d’absorption 6 comprend des empreintes internes 10 de la géométrie de chacun des ponts 7, ainsi qu’une fente longitudinale 11 qui s’étend depuis une tête 12 pour former deux jambes respectivement avant 12a et arrière 12b présentant au moins un jeu de plots respectivement avant 13a et arrière 13b qui sont en regard entre deux empreintes 10, la tête 12 étant disposée dans l’alvéole supérieure 8 et les jambes 12a, 12b étant montées dans respectivement un côté du logement 5 pour disposer les ponts 7 dans les empreintes 10 et le jeu de plots 13a, 13b dans l’au moins une autre alvéole 9a.
Dans le mode de réalisation représenté, les jambes 12a, 12b, et de façon plus générale l’élément d’absorption 6, sont symétriques suivant un plan longitudinal contenant la fente 11, ce qui permet de faciliter la fabrication dudit élément, notamment par moulage, mais également d’assurer une répartition homogène dudit élément dans le logement 5.