INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, l’étape 22 de calcul de la nouvelle base V’ comprend une détermination d’un rang de la matrice de données d’apprentissage qui comporte une énergie correspondant à seuil d’énergie prédéfini.
La solution proposée a comme autre avantage de pouvoir être facilement évaluée par le conducteur du véhicule. Pour cela, le conducteur pourra comparer les données perçues par le calculateur et affichées sur l’écran avec la réalité du terrain.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la voie de circulation sélectionnée est celle pour laquelle le produit de deux produits scalaires est négatif, chaque produit scalaire étant calculé pour l’une des deux courbes représentatives des deux lignes de bord délimitant cette voie de circulation entre, d’une part, le vecteur formé par le point critique et la projection du point critique sur ladite courbe et un vecteur normal à ladite courbe au niveau de la projection du point critique ; - les étapes de projection et de sélection sont répétées avec au moins un autre point critique attaché audit objet mobile ; - si deux voies de circulation sont sélectionnées, il est déterminé que l’objet mobile change de voie de circulation ; - les étapes d’acquisition, de projection et de sélection étant réalisées à un instant courant, il est prévu d’acquérir quelle voie de circulation était sélectionnée à un instant précédant l’instant courant, et de déterminer si l’objet mobile a changé de voie de circulation en comparant la voie de circulation sélectionnée à l’instant précédent avec la voie de circulation sélectionnée à l’instant courant ; - il est prévu de déterminer la largeur de la voie de circulation sélectionnée compte tenu des projections du point critique, et de valider la sélection de la voie de circulation sélectionnée uniquement si ladite largeur est supérieure à une largeur prédéterminée de l’objet mobile ; - les courbes représentatives desdites lignes de bord présentant des longueurs limitées, si la projeté du point critique sur l’une des courbes représentatives n’existe pas, il est prévu de prolonger ladite courbe représentative ; - il est prévu de déterminer une durée estimée avant que l’objet mobile coupe l’une au moins des lignes de bord bordant la voie de circulation présélectionnée ; - ladite durée est estimée en modélisant une trajectoire future de l’objet mobile et en déterminant l’intersection entre la trajectoire future et la ligne de bord, de préférence à l’aide d’une méthode de Newton-Raphson ;
L’invention concerne aussi un procédé de pilotage d’un véhicule automobile roulant sur une route comportant plusieurs voies de circulation, le procédé comportant : - une opération de caractérisation de la posture du véhicule automobile au moyen d’un procédé de caractérisation tel que précité, et - une opération de pilotage automatique du véhicule automobile en fonction de la voie de circulation sélectionnée, par exemple pour maintenir ou centrer le véhicule automobile dans la voie de circulation sélectionnée.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant des moyens d’acquisition de données caractérisant des lignes de bord délimitant chaque voie de circulation d’une route empruntée par le véhicule automobile, et un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de caractérisation ou de pilotage tel que précité.
est une vue schématique de dessus du véhicule automobile de la , sur laquelle apparaissent des lignes de bord de voies de circulation ;
L’invention concerne un procédé de caractérisation d’une posture d’un objet mobile se déplaçant sur un axe de circulation comportant plusieurs voies de circulation.
L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un véhicule automobile et un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un tel procédé.
Nombre de ces systèmes ont besoin, pour fonctionner, de connaître sur quelle voie de circulation le véhicule automobile (EGO) roule, si le véhicule change de voie de circulation ou s’il s’apprête à en changer…
De la même manière, il est souhaitable pour ces systèmes de connaître sur quelles voies de circulation les véhicules environnants roulent.
Pour cela, on connaît du document EP2826687 une méthode d’assignation de voie. Cette méthode propose d’utiliser un capteur, tel qu’un RADAR, afin de déterminer les positions des véhicules environnants par rapport au véhicule EGO. L’historique des positions successives des véhicules environnants est plus précisément utilisé pour déterminer leurs trajectoires. Il est ainsi possible de savoir, lorsque leurs trajectoires se superposent, si des véhicules environnants empruntent ou non la même voie de circulation que le véhicule EGO, ou une voie plus à droite ou plus à gauche.
Cette méthode a pour inconvénient de ne pas être très fiable dans le cas où la circulation est peu dense. Typiquement, si le véhicule EGO suit un véhicule et que ces deux véhicules sont seuls dans leur environnement, le changement de voie de circulation du véhicule précédent ne sera détectable que tardivement.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose une solution qui est indépendante de la densité de véhicules circulant sur la route et qui permet de déterminer sur quelles voies de circulation se trouvent le véhicule EGO et les véhicules environnants.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de caractérisation d’une posture d’un objet mobile (par exemple le véhicule EGO ou un véhicule environnant) se déplaçant sur un axe de circulation comportant plusieurs voies de circulation, le procédé comprenant des étapes mises en œuvre par un calculateur : - d’acquisition de données caractérisant des lignes de bord délimitant chaque voie de circulation, - de projection d’un point critique attaché audit objet mobile sur des courbes représentatives desdites lignes de bord, lesquelles courbes représentatives étant déduites des données acquises, et - de sélection de la voie de circulation sur laquelle se trouve le point critique, compte tenu des projections du point critique.
Préférentiellement, ces étapes sont suivies du calcul du temps nécessaire pour que le véhicule traverse l’une des deux lignes de bord qui bordent cette voie de circulation et/ou de la position de la zone dans laquelle le véhicule franchira cette ligne de bord.
Ainsi, grâce à l’invention, la forme des lignes de bord de voies est utilisée pour savoir sur quelle voie se trouve chaque objet (véhicule EGO, véhicule environnant…). Cette méthode n’est donc pas basée sur les positions passées d’objets mais plutôt sur des données instantanées, ce qui la rend plus robuste.
Un avantage de l’invention est qu’elle n’engendre aucun surcoût dans la mesure où elle emploie des données déjà utilisés dans les véhicules à des fins autres.
L’utilisation d’un point critique dont la position pourra être sélectionnée compte tenu de l’usage qui sera fait de la caractérisation de la posture du véhicule permet en outre au procédé d’être particulièrement adaptable.
A titre d’exemple, il sera possible de détecter de manière très précoce un changement de voie de circulation en utilisant un point critique situé sur un des côtés du véhicule.
A titre d’autre exemple, il sera possible d’afficher sur un écran visible par le conducteur la position générale du véhicule sur la route, en utilisant pour cela un point critique centré sur le véhicule (c’est-à-dire situé sur l’axe longitudinal du véhicule).
Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 vu de dessus, alors qu’il emprunte une voie de circulation V0 d’une route.
Deux voies de circulation V0, V1 sont ici représentées, à savoir celle empruntée par le véhicule automobile 10 et une voie plus à gauche. Bien entendu, l’invention pourra s’appliquer à toutes les configurations de route possibles.
Sur cette , on observe que chaque voie de circulation V0, V1 est délimitée par deux lignes de bord de voie, à savoir des lignes de bord gauche 33 et droite 31 (ici, les termes droite et gauche sont utilisés en considérant la direction d’avance du véhicule), et une ligne de bord intermédiaire 32.
Les lignes de bord de voie peuvent être formées par des marquage routiers apposés sur la route (ligne blanche continue, ligne discontinue…), par des barrières de sécurité, par des accotements en relief ou par tout autre élément distinctif.
Sur la , on a illustré le procédé que le calculateur 11 est adapté à mettre en œuvre de façon à caractériser la posture du véhicule 10.
Par posture, on entend notamment la position. Ce terme de « posture » peut également faire référence à d’autres concepts, par exemple à l’orientation du véhicule par rapport à la voie ou au fait que le véhicule réalise ou non un changement de voie de circulation.
L’idée consiste ici principalement à affecter au véhicule 10 une voie de circulation, c’est-à-dire à identifier sur quelle voie de circulation le véhicule 10 se trouve, cette voie de circulation étant ci-après appelée « voie empruntée ».
Le procédé selon l’invention comporte plusieurs étapes successives, l’ensemble de ces étapes étant répété en boucle à intervalles réguliers de façon à régulièrement mettre à jour l’identification de la voie empruntée.
On pourra dans cet exemple considérer que le procédé est mis en œuvre à un instant T, et qu’il était déjà mis en œuvre à des instants précédents (T-1, T-2…).
Au cours de la première étape S1, le calculateur 11 tente d’acquérir des informations relatives à la route 30 et au véhicule automobile 10.
L’armature 1 présente une épaisseur supérieure à l’épaisseur de l’assemblage poutre et support, voir , de manière à masquer la vue des panneaux solaires d’un de point de vue latérale.
La cadre de toit 100 ou l’ensemble cadre de toit et armature présente une hauteur ou une épaisseur englobant l’ensemble panneaux de toiture et panneaux solaires. De préférence la hauteur ou l’épaisseur d’au moins un côté du cadre de toit ou au moins un longeron, de préférence formé par une double poutre proposée ci-dessus, est supérieure à la hauteur ou l’épaisseur de l’ensemble comprenant l’au moins un élément de toiture et l’au moins un panneau solaire montés, et de préférence inclinés.
En référence aux figures 2 et 5, les panneaux solaires sont fixés aux poutres 3 par des moyens de verrouillage, en particulier des agrafes 23 en forme de « U ».
DISPOSITIF AUTOMATIQUE DE MISE A NIVEAU DU CIRCUIT DE CLIMATISATION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des systèmes de climatisation, en particulier l’automatisation de la mise à niveau des systèmes de climatisation de véhicules automobiles.
A ce jour, les systèmes de climatisation sont soumis à une pression allant de quatre à trente fois la pression atmosphérique, selon le liquide réfrigérant utilisé. Ce circuit pressurisé en continu, même à l’état repos, engendre des fuites du liquide réfrigérant au cours du temps.
Une recharge du liquide réfrigérant est souvent nécessaire au bout de cinq ans, de sorte que l’utilisateur est contraint de s’adresser à un service après-vente. Une vidange complète du système de climatisation est alors effectuée et le circuit est de nouveau rempli du liquide réfrigérant.
A ce jour, le liquide réfrigérant généralement utilisé fait partie de la famille des per et polyfluoroalkylées, plus simplement dénommés PFAS, qui pourraient faire l’objet d’une interdiction. En effet, ces substances synthétiques entraînent des répercussions négatives sur l’environnement et la santé.
Ainsi, le propane n’étant pas nocif pour la planète, c’est aujourd’hui la meilleure alternative à ce liquide actuel. Cependant, la manipulation du propane est dangereuse puisque c’est un fluide explosif lorsqu’il est à l’état gazeux et à température ambiante. Le processus de vidange et de remplissage du liquide réfrigérant en atelier est donc délicat à mettre en œuvre.
La présente invention a pour but de pallier ce risque et de proposer un dispositif de mise à niveau automatique d’un liquide réfrigérant dans un système de climatisation.
L’invention a donc pour objet un dispositif de mise à niveau automatique d’un liquide dans un réservoir, comprenant un capteur de niveau de liquide dans le réservoir. Le dispositif comporte un réservoir d’appoint raccordé au réservoir par une vanne de remplissage et un calculateur adapté pour commander la vanne de remplissage pour remplir le réservoir lorsque le niveau du liquide dans le réservoir atteint une valeur minimale de seuil. Cette valeur minimale de seuil est élaborée à partir d’un niveau nominal et d’un coefficient réducteur.
Avantageusement, le niveau nominal est le niveau normal de liquide dans le réservoir lors de l’utilisation du système de climatisation à l’état neuf.
Le coefficient réducteur est inférieur à 1, de préférence supérieur à 0,1, et plus préférentiellement compris entre 0,2 et 0,8.
Avantageusement, le réservoir est un réservoir de propane d’un système de climatisation.
Selon un mode de réalisation, le réservoir est un réservoir de propane d’un système de climatisation d’un véhicule automobile.
L’invention a aussi pour objet un système de climatisation de véhicule automobile comprenant une boucle de réfrigérant, elle-même comprenant un réservoir rempli d’un liquide réfrigérant et une vanne de détente couplée à un évaporateur apte à vaporiser le liquide extrait du réservoir, un compresseur et un condenseur. Le système comprend un réservoir d’appoint raccordé au réservoir par une vanne de remplissage et un calculateur adapté pour commander la vanne de remplissage pour remplir le réservoir lorsque le niveau du liquide dans le réservoir atteint une valeur minimale de seuil. Cette valeur minimale de seuil est élaborée à partir d’un niveau nominal et d’un coefficient réducteur.
Au stade de l’étape S4, on considère qu’une voie de circulation a pu être présélectionnée. L’idée consiste alors à vérifier que cette voie de circulation est utilisable par le véhicule automobile 10.
En effet, il peut arriver que des voies de circulation inexistantes ou inemployables soient détectées. Typiquement, le calculateur peut avoir détecter à tort une voie de circulation entre une ligne de marquage au sol et une barrière de sécurité, ou une voie cyclable.
Alors, lors de cette étape, le calculateur compare la largeur du véhicule automobile 10 (qui est connue et stockée dans sa mémoire) avec la largeur de la voie de circulation présélectionnée.
La largeur de la voie de circulation peut être obtenue en déterminant l’écart latéral entre les deux projections du point critique sur les lignes de bord de la voie de circulation présélectionnée. En variante, elle pourrait être obtenue autrement (par exemple en lisant cette donnée dans un logiciel de cartographie).
Si la largeur du véhicule est supérieure à celle de la voie de circulation, cette voie n’est pas sélectionnée et le procédé s’achève (étape S5).
Sinon, le procédé se poursuit en une étape S6.
On notera que dans la variante où un ensemble de plusieurs points critiques Pc est considéré, s’il a été détecté que le véhicule se trouve dans plusieurs voies de circulation simultanément (une voie principale dans laquelle se trouve le point critique le plus important et une voie secondaire), les trois cas suivants sont envisageables : - les largeurs des deux voies de circulation sont inférieures à la largeur du véhicule, auquel cas le procédé s’achève (étape S5), - la largeur de la voie de circulation principale est supérieure à la largeur du véhicule, auquel cas le procédé se poursuit (« étape S6) en considérant cette voie de circulation principale, - la largeur de la voie de circulation principale est inférieure à la largeur du véhicule mais la largeur de la voie de circulation secondaire est supérieure à la largeur du véhicule, auquel cas le procédé se poursuit (« étape S6) en considérant cette voie de circulation secondaire.
L’étape S6 consiste alors simplement à passer la voie de circulation présélectionnée en « sélectionnée ».
A ce stade, au cours d’une étape S7, le calculateur acquiert dans sa mémoire l’identifiant de la voie de circulation sélectionnée au pas de temps précédent T-1.
Il est ainsi en mesure de déterminer si le véhicule automobile est resté sur sa voie de circulation, a changé de voie vers la gauche, ou a changé de voie vers la droite, en comparant simplement les identifiants des voies de circulation sélectionnées au pas de temps courant T et au pas de temps précédent T-1.
Dans la variante précitée où plusieurs points critiques sont considérés et où une voie principale et une voie secondaire ont été détectées, cette détection permet de confirmer le résultat de cette étape S7.
Il peut arriver qu’une voie de circulation sélectionnée à l’itération précédente (T-1) n’existe plus à l’itération courante (T). Cela peut être dû à une configuration de route particulière (fusion de deux voies de circulation en une seule, séparation d’une voie en deux, changement de forme de route pour entrer dans un rond-point…) ou à une défaillance de la détection de voie par les capteurs.
Ce type d’événement sera perçu en utilisant les identifiants uniques des voies de circulation (lequel disparaitra entre les instants T-1 et T).
Ainsi, le calculateur pourra détecter cet évènement, si bien que dans cette éventualité, le calculateur n’émettra pas de signal de changement de voie valide.
Au cours d’une étape S8, lorsqu’une voie de circulation a été sélectionnée, le calculateur calcule le temps δt nécessaire pour que le véhicule traverse l’une des deux lignes de bord qui bordent cette voie de circulation et/ou la position de la zone dans laquelle le véhicule franchira cette ligne de bord.
Ces deux informations sont en effet utiles pour exécuter une fonction de pilotage automatisé du véhicule 10.
En d’autres termes, si on considère que s 0 est l’abscisse curviligne du point de départ sur la clothoïde, alors les points précités correspondent à : - s 0 = L/2, - s 0 = 0, - s 0 = L.
On peut alors formuler l’algorithme de recherche du projeté orthogonal Pc* de la manière suivante.
Tant que le nombre n d’itérations reste inférieur à un seuil prédéterminé N max et que la solution t* n’a pas été trouvé, le procédé suivant est répété en boucle.
Ce procédé comporte la détermination des termes de la clothoïde au point d’abscisse curviligne s considéré (lors de la première boucle s=s 0 ), de façon à obtenir : - M 0,proj (x(s), y(s)), - Ψ 0 ,proj = Ψ(s), - c 0 ,proj = c(s).
De ce fait, la valeur de la fonction f(s) peut être obtenue, ainsi que celle de sa dérivée f’(s), grâce aux équations Math.6 et math.8.
Si la valeur absolue de cette dérivée est inférieure à un seuil ε prédéterminé très proche de zéro (de l’ordre de 0,01 mètre), alors on considère que le projeté est le bon, ce qu’on peut écrire t*=s.
Dans le cas contraire, on recommence en un point décalé du point envisagé d’abscisse s, ce point décalé ayant un abscisse s+ds, avec :
Pour cela, la première étape consiste à vérifier si le nouveau point est sur la clothoïde (cette dernière présentant une longueur L finie). En d’autres termes, le calculateur vérifie que le point de coordonnées (x(s+ds),y(s+ds)) appartient bien à l’ensemble C considéré.
Puis, si ds est strictement positif, on affecte à la valeur ds le minimum des valeurs de L-s et ds, tandis que si ds est strictement négatif, on affecte à la valeur ds le maximum des valeurs -s et ds. Ainsi, dans le cas où le point s était en dehors de la clothoïde, on affecte au point s la valeur 0 si s était négatif ou L si s était positif.
Puis, si le nombre d’itérations n n’a pas atteint le seuil maximum Nmax, on affecte à l’abscisse s la valeur s+ds, et on incrément le compteur n.
Pour décider si la solution est conservée, le processus calcule la valeur de la fonction f(s) et vérifie si elle est suffisamment proche de 0 (compte tenu de ε). C'est le cas quand le point Pc est très proche de la clothoïde, avec une précision de ε.
Si ce n’est pas le cas, le calculateur calcule le cosinus au point de la solution qui doit être assez proche de zéro pour que la solution soit conservée :
Ce calcul est opéré lorsque le point critique Pc a une projection orthogonale sur la clothoïde.
Ainsi, si la projection orthogonal Pc* du point critique Pc sur le clothoïde existe, alors le calculateur détermine la distance euclidienne entre le point critique Pc et son projeté orthogonal Pc*, ainsi que le produit scalaire >.
Les mêmes étapes sont appliquées pour les deux lignes de bord de voie considérées.
Après que les deux lignes de bord de voie ont été testés, on considère que le point critique Pc appartient bien à la voie de circulation testé si les distances euclidiennes entre les points Pc* et Pc sont non nulles et si le produit des deux produits scalaires > calculés donne un résultat négatif.
Le calculateur 11 affecte à ce stade un identifiant à chacune des voies de circulation V0, V1 détectées.
Cet identifiant est par exemple un entier i, 0 pour la voie la plus à gauche, 1 pour la voie immédiatement à droite de cette dernière…
On notera à ce sujet qu’avant que le calculateur affecte un nouvel entier pour une nouvelle voie, il peut consulter sa mémoire et chercher si parmi les voies détectées lors de l’itération précédente, il y en avait une dont les bords de voie portaient déjà les mêmes identifiants, auquel cas le même identifiant sera réutilisé.
Le calculateur affecte par ailleurs à chaque ligne de bord de voie 31, 32, 33 détectée un type la caractérisant (par exemple : ligne continue, lignes discontinue, barrière de sécurité, accotement…).
Enfin, lors de l’étape E0, le calculateur 11 acquiert des données relatives à la posture et/ou à la cinématique du véhicule automobile 10 sur la route 30. Il s’agit ici de données cinématiques qui sont préférentiellement obtenues grâce aux seuls capteurs embarqués dans le véhicule automobile 10.
Ici, ces données comprennent des valeurs de : - vitesse de lacet du véhicule automobile, exprimée en rad/s, - vitesse V du véhicule automobile par rapport au sol, exprimée en m/s, - accélération longitudinale a x du véhicule automobile selon l’axe X, exprimée en m/s 2 , - accélération latérale a y du véhicule automobile selon l’axe Y, exprimée en m/s 2 , - accélération en lacet du véhicule automobile, exprimée en rad/s 2 , - angle α f de la roue avant du véhicule automobile par rapport à l’axe X, exprimée en rad, - angle α r de la roue arrière du véhicule automobile par rapport à l’axe X, exprimée en rad, et - courbure instantanée c’ de la trajectoire du véhicule automobile (cette courbure étant ici définie par l’inverse du rayon de courbure, exprimé en m -1 ).
On notera ici que la courbure instantanée c’ peut être ici défini comme :
Avec D la distance entre les essieux avant et arrière.
A ce stade, on notera ici que seules les données instantanées (mesurées ou calculées au pas de temps T) sont ici utilisées.
En variante, on pourrait en outre utiliser des données acquises précédemment afin de lisser les données utilisées.
Comme le montre la flèche en pointillés sur la , si toutes ces données n’ont pas pu être obtenues, le procédé passe directement à l’étape S5.
Dans le cas contraire, le procédé se poursuit en une étape S2 de détermination d’un point caractéristique du véhicule automobile 10, ci-après appelé « point critique Pc » et dont les coordonnées sont notées (x c , y c ).
Ce point critique Pc est de préférence situé sur ou contenu dans l’enveloppe du véhicule automobile (défini notamment par sa carrosserie, ses vitres…). Toutefois, en variante, il pourrait s’agir d’un point disposé, par sécurité, à une distance réduite de cette enveloppe, à l’extérieur de celle-ci.
Ce point critique Pc pourrait présenter une position invariable et prédéfinie. Dans ce cas, sa position serait simplement lue dans la mémoire du calculateur.
Toutefois, en variante, il pourra présenter une position variable sur le véhicule, cette position étant par exemple différente selon la fonction de pilotage autonome qui utilisera le résultat du présent procédé (fonction d’évitement d’obstacle, fonction de maintien au centre de la voie de circulation…).