INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un module de supervision MS2 surveille l'estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple 11, 15 effectuée par le module fonctionnel MF2.
Un module de supervision MS3 surveille la détermination des limitations en couple des organes producteurs de couple 11, 15 calculées par le module fonctionnel MF3.
Un module de supervision MS4 surveille la détermination du niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc effectuée par le module fonctionnel MF4
Un module de supervision MS5 surveille la répartition de couple entre les organes producteurs de couple calculée par le module fonctionnel MF5.
Un module de supervision MS6 surveille le lissage de couple effectué par le module fonctionnel MF6.
Un module de supervision MSgen détermine un couple à la roue réel Cwr en tenant compte d’un couple du moteur thermique 11, d’un couple de la machine électrique tournante 15, d'un couple au niveau de l'arbre primaire 16.1, 16.1', d’un état de l’embrayage K0 de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple 11, et d'un état de l'embrayage K0, K1 de la boîte de vitesses 16.
Le module MSgen compare le couple à la roue réel Cwr avec un couple à la roue demandé par le conducteur Cwd.
L’aéronef 5 est typiquement un avion, tel qu’un avion de ligne commerciale. En variante, l’aéronef 5 est un hélicoptère.
En variante encore, l’aéronef 5 est un drone, c’est-à-dire un véhicule aérien sans pilote à bord ou UAV (de anglais Unmanned Aerial Vehicle ). Selon cette variante, l’aéronef 5 est alors télé-piloté à distance par un opérateur, et le système d’affichage 10 est alors configuré pour afficher des informations à destination dudit opérateur.
Le système électronique d’affichage 10, appelé par la suite système d’affichage 10, est connecté à l’installation de communication 12, et est configuré pour afficher des informations relatives au pilotage de l’aéronef 5, à destination d’au moins un membre de l’équipage de l’aéronef, en particulier du pilote et/ou du copilote.
Le système d’affichage 10 comprend un ensemble 24 d’écran(s) électronique(s) 26 formant une surface S d’affichage d’informations ; un bandeau lumineux périphérique 28 disposé autour d’au moins une partie d’un pourtour de la surface d’affichage S, le bandeau lumineux 28 comportant une pluralité de sources lumineuses, non représentées ; et un dispositif de commande 30 configuré pour commander au moins un groupe de source(s) lumineuse(s) du bandeau lumineux 28.
En complément, le système d’affichage 10 comprend une console 31 assurant le maintien mécanique de l’ensemble 24 d’écran(s) électronique(s) 26 et du bandeau lumineux périphérique 28, le dispositif de commande 30 étant alors avantageusement disposé à l’intérieur de la console 31.
Lorsqu’en complément l’aéronef 5 comprend l’au moins un piédestal 18, le système d’affichage 10 comprend avantageusement au moins un bandeau lumineux additionnel 32 disposé autour d’au moins une partie d’un bord d’un piédestal 18 respectif, chaque bandeau lumineux additionnel 32 comportant une pluralité de sources lumineuses additionnelles. Le dispositif de commande 30 est alors configuré pour commander en outre au moins un groupe de source(s) lumineuse(s) additionnelle(s) du bandeau lumineux additionnel 32.
Dans l’exemple de la , le système d’affichage 10 comprend un bandeau lumineux additionnel 32 disposé autour d’au moins une partie d’un bord supérieur du piédestal central 18A. En variante ou en complément, non représentés, le système d’affichage 10 comprend un bandeau lumineux additionnel 32 disposé autour d’au moins une partie d’un bord supérieur de chaque piédestal latéral 18B.
L’installation de communication 12 comporte plusieurs systèmes avioniques 36 appartenant au domaine avionique 14 ; ainsi qu’un ou plusieurs appareils électroniques 38, externes au domaine avionique 14 et appartenant au domaine ouvert 16 ; et une passerelle électronique de communication 40 connectée entre le ou les appareils électroniques 38 et les systèmes avioniques 36. Dans l’exemple de la , l’installation de communication 12 comporte plusieurs appareils électroniques 38, chacun appartenant au domaine ouvert 16.
En complément, l’installation de communication 12 comprend en outre un serveur de communication 42 communiquant via une liaison de communication 44 avec au moins un équipement électronique 46, externe à l’aéronef 5.
Le système d’affichage 10 est alors par exemple connecté à chacun des éléments de l’installation de communication 12, c’est-à-dire aux systèmes avioniques 36 du domaine avionique 14, à la passerelle 40 et aux appareils électroniques 38 du domaine ouvert 16. En variante, le système d’affichage 10 est connecté aux systèmes avioniques 36 du domaine avionique 14 et aux appareils électroniques 38 du domaine ouvert 16, mais pas à la passerelle 40. En variante encore, le système d’affichage 10 est connecté aux systèmes avioniques 36 du domaine avionique 14 et indirectement aux appareils électroniques 38 du domaine ouvert 16 via la passerelle 40, qui effectue un filtrage des informations venant du monde ouvert.
Le domaine avionique 14 est un domaine correspondant à un niveau de sécurité le plus élevé à bord de l'aéronef 5, en particulier le niveau de sécurité requis le plus élevé de l’installation de communication 12 de l'aéronef 5. Le domaine avionique 14 est également appelé domaine certifié, les éléments appartenant au domaine avionique 14 devant faire l’objet d’une certification.
Le domaine avionique 14 est alors un domaine pour limiter un risque de perturbation - par au moins une communication avec un appareil ou dispositif électronique externe au domaine avionique 14 - de fonction(s) mise(s) en œuvre par l’au moins un système avionique 38 du domaine avionique 14. Le domaine avionique 14 inclut le ou les systèmes avioniques 38.
Le domaine avionique 14 est typiquement le domaine ACD selon la norme ARINC 811 du 20 décembre 2005.
Le domaine ouvert 16 est un domaine auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique 14. Le domaine ouvert 16 inclut le ou les appareils électroniques 38. Le domaine ouvert 16 est également appelé domaine non-certifié, les éléments appartenant au domaine ouvert 16 ne nécessitant pas de faire l’objet d’une certification.
L’ensemble 24 comporte généralement plusieurs écrans électroniques 26 distincts pour former la surface d’affichage S. Les écrans électroniques d’affichage 26 sont en outre typiquement disjoints et séparés les uns des autres, et la surface d’affichage S est alors une surface d’affichage discontinue. En variante, les écrans électroniques d’affichage 26 sont accolés les uns aux autres, et la surface d’affichage S est alors une surface d’affichage continue.
Dans l’exemple de la , l’ensemble 24 comporte trois écrans principaux 26A disposés en partie inférieure et quatre écrans secondaires 26B disposés en partie supérieure. Chaque écran principal 26A est par exemple un écran de 15 pouces, et chaque écran secondaire 26B est par exemple un écran de 6 pouces. Chaque écran principal 26A est de préférence un écran tactile, et chaque écran secondaire 26B est préférentiellement un écran non-tactile. En complément, chaque écran secondaire 26B est équipé d’au moins un organe 48 d’interface avec les éléments affichés, et avantageusement de deux organes d’interface 48, chaque organe d’interface 48 étant par exemple en forme d’un rotateur.
La simultanéité de fonctionnement des moyens de verrouillage de capot et des moyens de verrouillage de batterie facilite et réduit les opérations que l’utilisateur doit effectuer pour extraire l’unité d’alimentation électrique hors du compartiment de réception.
En pratique, la simultanéité de fonctionnement des moyens de verrouillage de capot et des moyens de verrouillage de batterie peut être assurée en prévoyant que les moyens de verrouillage de capot et les moyens de verrouillage de batterie comprennent un ensemble de verrouillage commun : - monté rotatif autour d’un axe de levier transversal fixe du véhicule entre une position de verrouillage et une position de libération, - comprenant un bec distal d’accrochage de capot et un bec proximal d’accrochage de batterie, - le bec distal d’accrochage de capot étant agencé de façon à tenir une zone de seconde extrémité du capot plaquée contre un rebord périphérique d’une zone de la seconde extrémité d’ouverture lorsque l’ensemble de verrouillage commun est en position de verrouillage, - le bec proximal d’accrochage de batterie étant agencé de façon à tenir une zone de seconde extrémité de batterie plaquée dans le fond du compartiment de réception lorsque l’ensemble de verrouillage commun est en position de maintien ou de verrouillage.
L‘ensemble de verrouillage commun peut être actionnable par l’utilisateur au moyen d’une clé pouvant être engagée dans un rotor à tenon excentré engagé dans un logement à cames et dont la rotation produit le pivotement de l’ensemble de verrouillage commun entre sa position de verrouillage et sa position de libération.
Selon un mode de réalisation particulièrement simple, on prévoit que : - le capot comprend une excroissance de capot sur laquelle vient porter le bec distal d’accrochage de capot lorsque le capot est en position de fermeture et l’ensemble de verrouillage commun est en position de verrouillage, - l’excroissance de capot et le bec distal d’accrochage de capot sont agencés de façon que la rotation finale de l’ensemble de verrouillage commun vers sa position de verrouillage provoque une rotation finale du capot jusqu’à sa position de fermeture en plaquant une zone de seconde extrémité de capot contre un rebord périphérique d’une zone de seconde extrémité de l’ouverture.
Cette disposition particulière permet de garantir une bonne étanchéité de fermeture du capot dans la zone de seconde extrémité du compartiment de réception.
De préférence, on peut aussi prévoir que : - l’unité d’alimentation comprend une excroissance de batterie sur laquelle vient porter le bec proximal d’accrochage de batterie lorsque l’ensemble de verrouillage commun est en position de verrouillage, - l’excroissance de batterie et le bec proximal d’accrochage de batterie sont agencés de façon que la rotation finale de l’ensemble de verrouillage commun vers sa position de verrouillage provoque une pression sur l’unité d’alimentation électrique en plaquant une zone de seconde extrémité de batterie dans le fond du compartiment de réception.
Cette disposition particulière permet de garantir une bonne tenue de l’unité d’alimentation électrique sans nécessiter une opération supplémentaire de l’utilisateur autre que la simple manœuvre de la clé de verrouillage.
Selon un mode de réalisation préféré, on prévoit en outre que : - le capot est sollicité par un ressort de rappel de capot, disposé sur son axe de rotation de capot, et qui est agencé pour le faire pivoter jusqu’à sa position escamotée en l’absence d’un obstacle ou d’une sollicitation de retenue exercée par l’utilisateur, - l’unité d’alimentation électrique est sollicitée par un ressort de calage, disposé entre la zone de seconde extrémité de batterie et le fond du compartiment de réception, et qui tend à repousser la zone de seconde extrémité de batterie hors du compartiment de réception, - de sorte que la rotation de l’ensemble de verrouillage commun vers sa position de libération, produite par une manœuvre de la clé, provoque quasi simultanément la libération du capot qui pivote jusqu’à sa position escamotée sous l’action du ressort de rappel de capot, et la libération de l’unité d’alimentation électrique qui pivote légèrement vers l’extérieur du compartiment de réception sous la poussée du ressort de calage pour faciliter sa préhension par l’utilisateur.
Cette disposition particulière facilite et réduit considérablement les opérations que doit exécuter l’utilisateur pour accéder à l’unité d’alimentation électrique, car la simple manœuvre de la clé de verrouillage produit simultanément le déverrouillage du capot, l’ouverture complète du capot, et la libération de l’unité d’alimentation électrique qui pivote légèrement vers l’extérieur du compartiment de réception sous la poussée du ressort de calage pour faciliter sa préhension par l’utilisateur.
De préférence, l’ensemble de verrouillage commun est sollicité en permanence par un ressort de rappel de levier qui tend à le faire pivoter jusqu’à sa position de verrouillage lorsque l’unité d’alimentation électrique est absente, ou jusqu’à une position de maintien lorsque l’unité d’alimentation électrique est présente.
De la sorte, le ressort de rappel de levier garantit en permanence de maintenir la position de maintien (bec proximal d’accrochage de batterie engagé sur la partie supérieure de l’excroissance de batterie) lorsque cette position a été atteinte par appui sur l’unité d’alimentation électrique lors de l’engagement de celle-ci par l’utilisateur. Ce même ressort de rappel de levier tend à aider l’utilisateur lors de la rotation de la clé pour passer de la position de maintien à la position de verrouillage permettant l’extraction de la clé.
Dans une réalisation préférée, l’excroissance de batterie et le bec proximal d’accrochage de batterie sont agencés de façon que, lors d’une rotation de l’ensemble de verrouillage commun vers sa position de verrouillage sous l’action de son ressort de rappel de levier, alors que l’unité d’alimentation électrique est pivotée légèrement vers l’extérieur du compartiment de réception, le bec proximal d’accrochage de batterie bute contre une face frontale de fermeture de l’excroissance de batterie, de sorte que le bec proximal d’accrochage de batterie ne s’oppose pas à l’extraction de l’unité d’alimentation électrique hors du compartiment de réception.
On facilite encore ainsi l’extraction de l’unité d’alimentation électrique.
De préférence, on peut encore prévoir que l’excroissance de capot et le bec distal d’accrochage de capot sont agencés avec des faces d’appui correspondantes de façon que, lorsque l’unité d’alimentation électrique est absente ou engagée dans le fond du compartiment de réception, lorsque l’ensemble de verrouillage commun est dans sa position de verrouillage sous l’action de son ressort de rappel de levier lorsque l’unité d’alimentation électrique est absente, ou sous l’action de la clé lorsque l’unité d’alimentation électrique est présente, et lorsqu’une poussée est appliquée sur le capot pour le faire pivoter vers sa position de fermeture, l’excroissance de capot repousse le bec distal d’accrochage de capot et l’ensemble de verrouillage commun à l’écart de sa forme ou de sa position de verrouillage (unité d’alimentation électrique absente) ou de sa position de maintien (unité d’alimentation électrique présente) sans toutefois libérer l’unité d’alimentation électrique, puis laisse revenir l’ensemble de verrouillage commun dans sa forme initiale ou sa position de verrouillage ou de maintien sous l’action de son ressort de rappel de levier, assurant ainsi le verrouillage du capot tout en plaquant une zone de seconde extrémité du capot contre un rebord périphérique d’une zone de seconde extrémité d’ouverture. En présence de l’unité d’alimentation électrique, la rotation de la clé vers la position de verrouillage permet ce même plaquage du capot.
Plusieurs étapes peuvent se produire : - clé présente, donc en position de maintien : la fermeture du capot génère une légère rotation de l’ensemble de verrouillage commun ; après la fermeture du capot, il faut que l’utilisateur génère un effort sur la clé pour atteindre la position de verrouillage/extraction en plaquant une zone de seconde extrémité du capot contre un rebord périphérique d’une zone de seconde extrémité d’ouverture ; - clé retirée : la fermeture du capot génère une déformation de l’ensemble de verrouillage commun et permet son verrouillage, puis laisse revenir l’ensemble de verrouillage commun dans sa forme initiale, assurant ainsi le verrouillage du capot tout en plaquant une zone de seconde extrémité du capot contre un rebord périphérique d’une zone de seconde extrémité d’ouverture.
On facilite ainsi l’opération de fermeture du capot.
Avantageusement et selon l’invention, chaque capot de protection est configuré pour pouvoir être fixé sur ladite portion de profilé aérien de contact.
Chaque capot de protection peut par exemple se présenter sous la forme d’une bande (ou lame) incurvée. Avantageusement et selon l’invention, chaque capot de protection s’étend principalement sous la forme d’une bande telle qu’une section droite transversale de ladite bande présente une courbure non nulle. Avantageusement et selon l’invention, la concavité de ladite bande du capot de protection est orientée du côté disposé au contact de ladite portion de profilé aérien de contact.
Avantageusement et selon l’invention, chaque capot de protection présente deux décrochements configurés pour pouvoir recevoir des ailettes latérales de ladite portion de profilé aérien de contact. De tels décrochements permettent par exemple de pouvoir clipser le capot de protection sur la portion de profilé aérien de contact ou encore de le mettre en place sur le profilé en faisant coulisser le capot de protection sur le profilé avec les ailettes du profilé aérien de contact dans des rainures formées par lesdits décrochements.
Avantageusement et selon l’invention, chaque dispositif recouvrant est configuré pour pouvoir recouvrir en partie deux capots de protection (distincts l’un de l’autre) dudit profilé aérien de contact. Ainsi, chaque dispositif recouvrant peut recouvrir en partie des capots de protection disposés de part et d’autre dudit point de fixation reliant ladite portion de profilé aérien de contact à un bras isolant dudit profilé aérien de contact.
Avantageusement et selon l’invention, chaque dispositif recouvrant présente une portion principale plane prolongée latéralement de deux rabats latéraux. Chaque rabat latéral permet de protéger le bras isolant relié au profilé aérien de contact.
Avantageusement et selon l’invention, ledit bras isolant s’étend selon une direction sensiblement orthogonale à ladite direction longitudinale de ladite portion de profilé aérien de contact.
Avantageusement et selon l’invention, chaque capot de protection et chaque dispositif recouvrant sont fabriqués par moulage par injection.
Avantageusement et selon l’invention, chaque capot de protection et chaque dispositif recouvrant sont formés d’au moins un matériau choisi dans le groupe formé des polyéthylènes (PE), des copolymères d’éthylène et d’acétate de vinyle (EVA) et de leurs copolymères. En particulier chaque capot de protection et chaque dispositif recouvrant sont formés d’au moins un matériau choisi dans le groupe formé des polyéthylènes dénués d’halogène.
L’invention concerne aussi une caténaire rigide (ou une portion de profilé aérien de contact) équipée d’un système de protection selon l’invention.
L’invention concerne de manière avantageuse un profilé aérien de contact d’une caténaire équipé d’un système de protection selon l’invention.
est une vue schématique en coupe et de côté d’un profilé aérien de contact fixé à un ouvrage d’art,
est une vue en coupe et de côté d’un profilé aérien de contact fixé à un ouvrage d’art et équipé d’un système de protection selon l’invention,
est une vue schématique en perspective d’une caténaire équipée de capots de protection d’un système de protection selon l’invention,
est une vue schématique en coupe d’un capot de protection d’un système de protection selon le premier mode de réalisation de l’invention,
En outre, la brique B20 avec un seul canal longitudinal peut comporter une ou deux rainures sur sa face supérieure 10c pour recevoir un joint d’étanchéité assurant une étanchéité avec une brique identique disposée au-dessus. La rainure peut entourer l’embouchure du canal ou traverser la brique comme pour les briques B1, B2, de manière à coïncider avec l’extrémité d’une rainure d’une brique identique ou non juxtaposée latéralement. La brique B20 peut également comporter des guides latéraux permettant d’assurer un positionnement correct d’une brique juxtaposée latéralement afin de former une paroi.
Mur poids de soutènement d'un terrain escarpé, comportant une ossature de renfort et de stabilisation d'une enceinte du mur poids comblée d'un remblai. Domaine technique de l'invention L'invention relève du domaine des murs de soutènement d'un terrain, tel que notamment un terrain en milieu naturel escarpé, comme un terrain abrupt ou un talus, ou encore au soutènement d'un remblai d'aménagement d'un terrain. L'invention concerne plus particulièrement un tel mur de soutènement du type comportant une ossature qui délimite une enceinte de réception d'un matériau de remblai, notamment issu des déblais d'une fouille ménagée en bordure du terrain.
Art antérieur Parmi les murs de soutènement, il est essentiellement connu ceux du type agencés en mur autostable, ceux du type agencés en mur poids et ceux du type agencés en mur de remblai armé. Les murs autostables sont fondés sur un principe d'équilibre entre la charge à supporter en provenance du terrain et le mur de soutènement qui la supporte. Les murs poids sont fondés sur une enceinte comblée par un matériau rocheux ou d'un granulat de terreau, le poids du matériau de comblement s'opposant à la charge à supporter en provenance du terrain. Les murs de remblai armés sont fondés sur une fortification du remblai par des éléments d'armature qui augmentent le coefficient de glissement du remblai.
Plus spécifiquement, un mur autostable est construit à partir de matériaux préfabriqués en parpaings ou en béton, et présente suivant un plan vertical et transversal un profil constant conformé en T renversé ou en L. Un mur poids délimite une enceinte de réception d'un matériau de comblement lui conférant son caractère pesant s'opposant à la charge à supporter. Les murs de remblai armés sont constitués de plusieurs lits superposés de remblais granulaires mêlant terre et granulat rocheux, des couches d'éléments d'armature formés de bandes d'armatures métalliques ou synthétiques étant chacune interposées entre les lits de remblai pour augmenter l'angle de frottement du remblai, et d'un parement de renfort en béton installé à la face avant du mur de remblai armé et lié aux éléments d'armatures.
Le choix parmi ces différents murs de soutènement dépend principalement : -) des caractéristiques géologiques et/ou climatiques, voire aussi sismiques, du site d'installation du mur de soutènement, -) du renfort du soutènement à apporter au terrain à soutenir, notamment en tenant compte par exemple de son extension en élévation et/ou de sa potentielle inclinaison dans le cas d'un talus -) le contexte d'utilisation du mur de soutènement en milieu naturel ou en milieu artificiel, tel que pour le soutènement d'une voie de circulation par exemple, -) des possibilités d'accès au site d'installation du mur de soutènement, notamment au regard de l'acheminement sur site des matériaux, des engins de terrassement et/ou ceux nécessaires à la construction du mur, -) de l'impact environnemental et/ou écologique du mur de soutènement, et/ou -) des coûts induits par la mise en place du mur de soutènement qui nécessitent des efforts de recherche supplémentaires, notamment en tenant compte des coûts de main d'œuvre et des autres contraintes précédemment énoncées.
Il ressort de ce qui précède qu'un problème à résoudre est de rechercher un mur de soutènement dont la structure et les performances obtenues de soutien d'un terrain, sont au mieux adaptées à son site d'installation. L'architecture et/ou la structure du mur de soutènement de la présente invention sont ainsi notamment définies en prenant en compte au moins les contraintes précédemment énoncées.