INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En complément encore, l’aéronef 5 comprend en outre au moins un piédestal 18 équipé d’au moins un organe de commande de vol 20. Dans l’exemple de la , l’aéronef 5 comprend trois piédestaux 18, chacun étant équipé d’un organe de commande de vol 20 respectif, à savoir un piédestal central 18A équipé d’un premier organe de commande de vol 20A, tel qu’une manette de gaz servant à piloter la poussée de moteurs, non représentés ; et deux piédestaux latéraux 18B chacun étant équipé d’un deuxième organe de commande de vol 20B, tel qu’une manette de commande d’ailerons et de gouvernes, non représentés, servant à piloter l’attitude de l’aéronef 5. La manette de gaz formant le premier organe de commande de vol 20A comporte typiquement deux branches latérales 22, chaque branche latérale 22 étant destinée à être manipulée respectivement par le pilote ou par le copilote. Chaque manette de commande formant un deuxième organe de commande de vol 20B respectif est typiquement en forme d’un manche à balai (de l’anglais joystick ), et est destinée à être manipulée respectivement par le pilote ou par le copilote.
Selon un mode de réalisation, le circuit pilote est configuré pour déterminer un signal numérique à partir de valeurs du deuxième signal binaire reçu par rapport aux premières impulsions du premier signal binaire et pour commander le dispositif électroluminescent sur la base du signal numérique.
Selon un mode de réalisation, le circuit pilote est configuré pour commander le dispositif électroluminescent en modulation de largeur d'impulsions sur la base du signal numérique.
Selon un mode de réalisation, le circuit pilote est configuré pour allumer ou éteindre le dispositif électroluminescent à la fréquence des deuxièmes impulsions du premier signal binaire à la deuxième tension ou à la troisième tension.
Selon un mode de réalisation, le pixel d'affichage comprend seulement les premier, deuxième et troisième plots de liaison électriquement conducteurs.
Selon un mode de réalisation, le premier signal binaire est une première tension binaire et le deuxième signal binaire est une deuxième tension binaire.
Un mode de réalisation prévoit également un écran d'affichage comprenant une matrice de pixels d'affichage tels que définis précédemment, l'écran d'affichage comprenant en outre des circuits pour fournir, pour chaque pixel d'affichage, la première tension entre les premier et deuxième plots de liaison électriquement conducteurs, le premier signal binaire sur le troisième plot de liaison électriquement conducteur et le deuxième signal binaire sur le quatrième plot de liaison électriquement conducteur.
Un mode de réalisation prévoit également un procédé de commande d'un écran d'affichage comprenant une matrice de pixels d'affichage tels que définis précédemment, le procédé comprenant la fourniture, pour chaque pixel d'affichage, de la première tension entre les premier et deuxième plots de liaison électriquement conducteurs, la fourniture du premier signal binaire sur le troisième plot de liaison électriquement conducteur et la fourniture du deuxième signal binaire sur le quatrième plot de liaison électriquement conducteur.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend la fourniture du premier signal binaire et du deuxième signal binaire de sorte que, en fonctionnement, le rapport de la durée moyenne pendant laquelle au moins un parmi le premier signal binaire et le deuxième signal binaire est à la deuxième tension sur la somme de la durée moyenne pendant laquelle le premier signal binaire et le deuxième signal binaire sont à la troisième tension et de la durée moyenne pendant laquelle au moins un parmi le premier signal binaire et le deuxième signal binaire est à la deuxième tension est supérieur à 75 %.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend la fourniture du premier signal binaire et du deuxième signal binaire de sorte que, à tout moment du fonctionnement, au moins un parmi le premier signal binaire et le deuxième signal binaire est à la deuxième tension.
Selon un mode de réalisation, la tension d'alimentation de référence est inférieure à la deuxième tension de moins de 10 % et dans lequel la tension d'alimentation est inférieure à la deuxième tension de moins de 10 %.
la est une vue en coupe transversale très simplifiée d'un exemple de pixel d'affichage ;
la représente un schéma-blocs d'un mode de réalisation selon l'invention d'un pixel d'affichage de l'écran d'affichage de la ;
la représente un schéma-blocs d'un mode de réalisation d'un circuit de charge d'un condensateur du pixel d'affichage de la ;
- PAG 1 : polyalkylène glycol non-biosourcé, disponible commercialement, qui est un copolymère statistique OE/OP de masse moléculaire 14300 g/mol présentant deux groupes hydroxyles terminaux, et de viscosité cinématique à 40°C de 55 000 mm 2 /s ;
- PAG 2 : polyalkylène glycol biosourcé, chimiquement semblable au PAG 1 (copolymère OE/OP avec des fonctions hydroxyles terminales), également disponible commercialement, de masse moléculaire 26000 g/mol et de viscosité cinématique à 50°C de 40 000 mm 2 /s.
Des lubrifiants aqueux ( CL1 et CL2 ) selon l’invention, mettant en œuvre les PAG 1 et PAG 2, sont formulés selon la composition indiquée dans le tableau suivant et comparés à un lubrifiant aqueux commercialisé CC1 mettant en œuvre un glycol (diéthylène glycol) comme antigel.
Les pourcentages sont exprimés en masse par rapport à la masse totale de la composition.
Empreinte environnementale L’empreinte environnementale associée à la production de chacun des lubrifiants est évaluée suivant différents indicateurs définis par l’Union Européenne, et d’après les données communiquées par les fabricants.
Indicateur de changement climatique
L’indicateur dit de « changement climatique » est estimé pour les trois lubrifiants précités. Cet indicateur se réfère à l’augmentation des températures moyennes en conséquence des émissions des gaz à effet de serre. Le potentiel de réchauffement global de toutes les émissions de gaz à effet de serre est mesuré en équivalent de kilogramme de dioxyde de carbone (kg CO 2 eq), à savoir que tous les gaz à effet de serre sont comparés à la quantité de potentiel de réchauffement de 1 kg de CO 2 .
Les résultats de l’appréciation de cet indicateur, exprimés en pourcentage pour les lubrifiants CL1 et CL2 par rapport au lubrifiant de référence CC1 (100 %), sont présentés en .
Ils mettent en évidence une réduction significative de l’impact sur le changement climatique de la formulation CL1 selon l’invention et encore davantage de la formulation CL2 incorporant un PAG bio-sourcé, comparativement au lubrifiant commercial CC1 mettant en œuvre du diéthylène glycol comme additif antigel.
Les autres indicateurs suivants sont estimés pour les lubrifiants CL1 et CC1.
Indicateur d’impact sur la couche d’ozone : Les impacts potentiels de toutes les substances pouvant conduire à un appauvrissement de la couche d’ozone sont convertis en leur équivalent de kilogrammes de trichlorofluorométhane, l’unité de mesure est donc en kilogramme d’équivalent CFC-11 (kg CFC-11 eq).
Formation d ’ozone par voie photochimique : L’impact potentiel des substances contribuant à la formation d’ozone photochimique est converti en équivalent de kilogrammes de composés organiques volatils sans méthane (ex. alcools, aromatiques, etc. ; kg NMVOC eq).
Emission de particules : Cet indicateur mesure les impacts négatifs sur la santé humaine causée par les émissions de matière particulaire (MP) et ses précurseurs (par ex. NO x , SO 2 ). L’impact potentiel est mesurée comme la variation de la mortalité due aux émissions de particules, exprimées en incidence de maladies par kg de PM 2,5 (particules de diamètres de 2,5 µm) émis.
Toxicité humaine : Cet indicateur fait référence aux impacts potentiels sur la santé humaine causée par des substances absorbantes par l'air, l'eau et le sol. L’unité de mesure est le « Comparative Toxic Unity for Humans » (CTUh). Celle-ci est basée sur un modèle appelé USEtox.
Acidification : L’acidification peut être causée par des émissions qui pénètrent dans l'air, l’eau et le sol. Les sources les plus importantes sont les procédés de combustion dans la production d’électricité, de chauffage et transport. L’impact potentiel des substances contribuant à l’acidification est converti en équivalent de moles de hydron (eq mol H + ).
Eutrophisation , eaux douces : L’eutrophisation a un impact sur les écosystèmes en raison des substances contenant de l'azote (N) ou du phosphore (P). L’impact potentiel des substances contribuant à l'eutrophisation de l'eau douce est converti en équivalent de kilogrammes de phosphore (kg P eq).
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice peut comprendre au moins un capteur par exemple disposé sur au moins un parmi l’arbre d’hélice, un support de palier d’hélice, un organe de commande du dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice, par exemple un anneau de calage ou un vérin, le au moins un capteur étant configuré pour déterminer un moment 1P.
Un tel capteur peut permettre de piloter de dispositif de calage cyclique sans avoir recours à des paramètres propres à l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice peut comprendre une centrale inertielle configurée pour déterminer l’angle d’attaque, le roulis et le lacet de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif est monté.
Une telle centrale inertielle peut permettre de piloter de dispositif de calage cyclique sans avoir recours à des paramètres propres à l’aéronef.
Un mode de réalisation concerne un procédé de régulation du calage cyclique des aubes de l’hélice de l’ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans le présent exposé, dans lequel on régule le calage cyclique des aubes de l’hélice en fonction d’au moins un paramètre aéronef sur lequel l’ensemble propulsif est configuré pour être monté et/ou d’au moins un paramètre du générateur de gaz.
La représente un aéronef équipé d’un ensemble propulsif,
La représente une vue en coupe de l’ensemble propulsif de la ,
La représente une vue en coupe schématique d’un dispositif de réduction de vitesse du type planétaire,
La représente une vue en coupe schématique d’un dispositif de réduction de vitesse du type épicycloïdal,
La représente une vue en coupe schématique du dispositif de calage cyclique de l’ensemble propulsif de la , selon une première variante,
La représente une vue en coupe schématique du dispositif de calage cyclique de l’ensemble propulsif de la , selon une deuxième variante,
La est un graphique représentant le calage cyclique des aubes de l’hélice en fonction de la position angulaire des aubes
La représente une vue schématique des aubes de l’hélice de l’ensemble propulsif de la , vu selon la flèche VIII de la , et
la représente des étapes d’un procédé de régulation de calage cyclique des aubes de l’hélice de l’ensemble propulsif de la .
La représente un aéronef 100, dans cet exemple un avion, équipé de deux ensembles propulsifs 10, à savoir un ensemble propulsif 10 par aile 101, un seul ensemble propulsif 10 et une seule aile 101 étant représentés sur la . Selon une variante, l’aéronef 100 peut être équipé de plus d’un ensemble propulsif 10 par aile 101, chaque aile 101 étant pourvue d’un même nombre d’ensembles propulsifs 10. Le signe de référence « A » désigne l’axe du fuselage 102 de l’aéronef 100. L’ensemble propulsif 10 peut être configuré pour propulser l’aéronef 10 à une vitesse de croisière comprise entre Mach 0,7 et Mach 0,9.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn2,2 dans la deuxième phase de la deuxième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S606, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une première phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la profondeur de fissure par détection multiéléments, de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn3,1 dans la première phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S607, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une deuxième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par fatigue à grand nombre de cycles, de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn3,2 dans la deuxième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S608, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une troisième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la troisième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la troisième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, de la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique de la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn3,3 dans la troisième phase de la troisième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S609, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une première phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la première phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la profondeur de fissure par détection multiéléments, de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn4,1 dans la première phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
À l’étape S610, une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans une deuxième phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est acquise.
Dans une mise en œuvre, l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service comprend l’acquisition de la durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique dans la deuxième phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service sur la base de la valeur seuil de taille de propagation de fissure par corrosion sous contrainte, de la taille de fissure critique par fatigue oligocyclique de la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service, du paramètre de forme de fissure de la rainure d’aube du rotor, de la constante de test de propagation de fissure par fatigue oligocyclique du matériau du rotor et de la contrainte maximale au niveau de l’emplacement de fissure dans la rainure d’aube du rotor dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service.
Dans certains exemples, un procédé de calcul d’une durée de vie de propagation de fissure par fatigue oligocyclique N fn4,2 dans la deuxième phase de la quatrième catégorie de propagation de fissure dans la condition transitoire d’arrêt normal de la turbine nucléaire en service est comme suit :
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le paramètre de puissance peut être une puissance mécanique, ladite détermination en fonction au moins de la valeur de contrôle d’une marge de consommation de carburant courante comportant une détermination d’une marge de puissance intermédiaire entre la valeur de contrôle et une puissance minimale garantie obtenue avec le moteur de référence ayant ladite température de surveillance égale à la valeur courante.
La marge de puissance d’un moteur à iso-température de surveillance est en effet corrélée à la consommation de carburant. L’utilisation de la marge de puissance à iso-température de surveillance permet d’obtenir une méthode précise pour évaluer une marge de consommation de carburant. En effet, la puissance développée par un moteur peut être déterminée de manière précise, voire plus précise que la mesure d’un débit de carburant avec les débitmètres embarqués dans les aéronefs par exemple.
En outre, une telle puissance minimale garantie peut avantageusement tenir compte des effets d’avionnage réduisant la puissance développée par un arbre de sortie d’un moteur une fois installé sur un aéronef.
Eventuellement, ladite détermination en fonction au moins de la valeur de contrôle d’une marge de consommation de carburant courante peut alors comporter : i) détermination d’une marge de puissance de référence égale à la marge de puissance intermédiaire ou à une moyenne de plusieurs marges de puissance intermédiaires évaluées lors de plusieurs contrôles de santé moteur, ii) conversion de la marge de puissance de référence en la marge de consommation de carburant courante par le contrôleur avec ledit modèle de consommation.
Ladite moyenne peut, par exemple, être une moyenne arithmétique prenant en considération les n précédents contrôles de santé moteur, n étant un nombre entier positif prédéterminé.
En fonction de la précision recherchée, seul le dernier contrôle de santé moteur ou plusieurs contrôles de santé sont utilisés pour évaluer la marge de puissance courante par rapport au moteur de référence, et par suite la marge de consommation de carburant courante.
Eventuellement, ledit modèle de consommation peut fournir ladite marge de consommation de carburant courante en fonction de ladite marge de puissance de référence.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le procédé peut comporter une phase d’initialisation comprenant une détermination dudit modèle de consommation.
La phase d’initialisation permet de déterminer le modèle de consommation utilisé par le contrôleur pour convertir une marge de puissance en une marge de consommation de carburant.
Selon une première alternative, la détermination dudit modèle de consommation peut comprendre :
- une pluralité de tests réalisés sur au moins un moteur de test agencé sur un banc d’essais, chaque test incluant une détermination d’une puissance développée par le moteur de test à un point de test ainsi que d’un débit de carburant consommé par le moteur de test au point de test et d’une valeur de test de la température de surveillance au point de test,
- pour chaque test, détermination d’une marge de puissance de paramétrage et d’une marge de consommation de carburant de paramétrage respectivement par rapport à une puissance minimale garantie à la valeur de test de la température de surveillance et une consommation de carburant théorique obtenues avec le moteur de référence en présence de la puissance développée par le moteur de test , et
- détermination du modèle de consommation en fonction de la marge de puissance de paramétrage et de la marge de consommation de carburant de paramétrage de chaque test.
Selon la première alternative, chaque point de test permet de déterminer la marge de consommation de carburant du moteur de test, dite « marge de puissance de paramétrage », en fonction de la marge de puissance du moteur de test, dite « marge de puissance de paramétrage ». La mesure d’un débit de carburant au banc est en effet fiable. A l’aide du nuage de points obtenu, un calculateur, et par exemple le contrôleur, peut déterminer par une méthode connue une loi donnant une marge de consommation de carburant en fonction de la marge de puissance. Par exemple, une méthode de régression linéaire permet de déterminer une fonction affine donnant une marge de consommation de carburant en fonction d’une marge de puissance. Le modèle de consommation prend alors la forme de cette fonction affine.