INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On connaît des appareils à ventilation assistée, et en particulier des appareils de filtration d’air à ventilation assistée, comprenant un corps principal conçu pour être porté autour du cou par un utilisateur et incluant une entrée d’air, un ventilateur embarqué et une sortie d’air prévue pour souffler un flux d’air filtré en direction du visage de l’utilisateur. S’ils présentent l’intérêt d’être relativement peu obstructifs du visage et agréables à porter sur des périodes courtes et dans des situations où l’utilisateur bouge relativement peu, ces appareils de filtration d’air à ventilation assistée n’en demeurent pas moins perfectibles en matière notamment de distribution d’air vers les voies respiratoires de l’utilisateur. En effet, Ils ne permettent pas toujours une direction optimale du flux d’air en direction des voies respiratoires de l’utilisateur. Ces appareils s’avèrent ainsi relativement peu efficaces dans la mesure où, du fait d’une distribution imparfaite de l’air par l’appareil, l'utilisateur respire une quantité importante d’air ambiant non filtré, mélangé à de l'air effectivement filtré. Qui plus est, ces appareils connus présentent l’inconvénient d’être relativement lourds et encombrants, ce qui nuit à leur confort d’utilisation sur le long terme. En outre, de tels appareils connus sont généralement peu adaptés à un usage en situation de mobilité de leur utilisateur, dans la mesure des mouvements trop importants du corps de l’utilisateur, par exemple lorsque ce dernier se déplace en courant, tendent à déplacer la sortie d’air par rapport aux voies respiratoires, ce qui nuit à la bonne distribution de l’air, ainsi qu’à générer un inconfort physique par rebond du corps principal de l’appareil contre le torse, le cou ou encore les épaules de l’utilisateur.
Les objets assignés à l’invention visent par conséquent à apporter une réponse aux problématiques susvisées, en proposant en particulier un nouvel appareil à ventilation assistée individuellement portable par un utilisateur qui, tout en étant particulièrement facile et agréable à utiliser, en particulier en situation de mobilité de l’utilisateur, assure pour autant une distribution optimale d’un flux d’air à l’utilisateur.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouvel appareil à ventilation assistée qui est de conception peu encombrante.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouvel appareil à ventilation assistée qui est de conception ergonomique.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouvel appareil à ventilation assistée qui est de construction simple.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouvel appareil à ventilation assistée qui est de construction fiable et robuste.
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un appareil à ventilation assistée, individuellement portable, comprenant – un corps principal destiné à être porté par la tête d’un utilisateur et incluant un élément central avant et un organe de maintien relié audit élément central avant pour maintenir le corps principal immobile par rapport à la tête de l’utilisateur, – un module de soufflerie pour générer un flux d’air, qui est distant dudit corps principal et relié à ce dernier par au moins un tuyau d’amenée d’air, ledit élément central avant portant une sortie de distribution d’air pour souffler ledit flux d’air en direction des voies respiratoires de l’utilisateur, ledit corps principal étant conçu et configuré pour assurer un positionnement de ladite sortie de distribution d’air à distance desdites voies respiratoires et de manière centrée suivant un axe vertical inclus dans un plan sagittal médian de la tête de l’utilisateur, ladite sortie de distribution d’air comprenant une ouverture de sortie d’air présentant une superficie libre comprise entre 10 cm² et 42 cm², et un média poreux d’homogénéisation du flux d’air, qui recouvre ladite ouverture de sortie d’air.
la illustre, selon une vue schématique de trois quarts gauche, un mode de réalisation d’un appareil à ventilation assistée conforme à l’invention ;
la illustre, selon une vue schématique latérale droite partielle, l’appareil de la . Le tuyau d’amenée d’air est illustré tronqué, et le corps secondaire de l’appareil, à l’intérieur duquel est agencé le module de soufflerie, a été omis ;
la illustre, selon une vue schématique partielle en perspective de derrière, l’appareil des figures 1 et 2. Le tuyau d’amenée d’air est illustré tronqué, et le corps secondaire de l’appareil, à l’intérieur duquel est agencé le module de soufflerie, a été omis ;
Il est important que le mouvement de translation du vitrage s’effectue par roulement sans glissement sur les moyens de déplacement. En effet, un tel glissement pourrait engendrer des rayures à la surface du vitrage au cas où, par exemple, la surface des moyens de déplacement serait polluée par des poussières dures comme des particules minérales par exemple. Il est donc important de pouvoir adapter la nature du revêtement extérieur des moyens de déplacement à l’effort de poussée ou de tirée exercé sur vitrage par l’opérateur afin de toujours avoir une accroche suffisante de la surface extérieure des moyens de déplacement sur la surface du verre.
La bonne accroche des moyens de déplacement est le résultat d’un coefficient de frottement de surface. Ce coefficient de frottement est celui qui est présent entre la surface des moyens de déplacement (roues, billes, rouleaux...) et la surface du vitrage. Ce coefficient de frottement de surface peut avoir un impact. En effet, si ce coefficient de frottement de surface est trop faible, il est possible que le vitrage glisse sur les moyens de déplacement sans les entrainer en rotation. Cette possibilité se présente surtout si l’effort résistant est élevé. Cette absence de rotation peut également se produire si, au contraire, le coefficient de frottement de surface est trop faible. Ce coefficient de frottement de surface élevé permettant une bonne accroche de la surface du vitrage est obtenu par un matériau de type caoutchouc ou élastomère.
Le coefficient de frottement de surface est choisi en fonction des besoins. Par exemple, dans le cas d’un coefficient de frottement amené par une bande de roulement, celle-ci est interchangeable.
Dans une variante, les moyens de déplacement 22 comprennent au moins un système d’arrêt. Ce système d’arrêt est un système tel qu’un frein mécanique permettent de bloquer totalement la rotation des rouleaux ou des roues. Cela permet alors auxdits moyens de déplacement d’agir comme de simples patins. Ce système d’arrêt peut ainsi équiper au moins une des roues ou billes ou au moins un des rouleaux. Le système d’arrêt peut aussi équiper l’ensemble des moyens de déplacement 22.
Le système de manipulation de vitrage selon l’invention fonctionne de la manière suivante. L’opérateur qui porte le vitrage ou panneau de verre à main nue ou via des systèmes de préhension à ventouses pose le vitrage ou panneau de verre, à plat, sur la base support. La bonne accroche qui existe entre la surface des moyens de déplacement et la surface du verre permet alors de déplacer le vitrage dans au moins une direction par application d’une force de translation pour autant que cette force de translation soit supérieure en intensité à l’effort résistant ou au coefficient de frottement de rotation des moyens de déplacement. Cela permet à l’opérateur de poser le vitrage sur la base support de sorte que le vitrage soit en porte-à-faux et donc de moins solliciter son dos. Une fois le vitrage posé, l’opérateur peut faire glisser le vitrage pour le centrer. Le coefficient de frottement de rotation permet, une fois le vitrage dans sa position, audit vitrage de ne pas bouger aisément.
L’opérateur peut alors commencer ses opérations sur la face du vitrage visible. L’effort résistant des moyens de déplacement permet au vitrage de subir des efforts et des chocs de la part de l’opérateur durant les opérations portées au vitrage sans que ledit vitrage ne bouge. On comprend alors que l’effort résistant présente une valeur telle que l’application momentanée d’une force de translation inférieure à un certain seuil, par exemple 10 Newton (équivalent au poids d’une masse de 1 kg) n’engendre pas de déplacement significatif du vitrage alors que l’application d’une force de translation supérieure à ce seuil, soit 10 Newtons dans notre exemple, engendre un déplacement du vitrage.
On voit ici l’intérêt d’avoir la possibilité d’ajuster le coefficient de frottement de rotation afin de pouvoir immobiliser le vitrage pendant différents types d’opérations de maintenance sans avoir à activer le système d’arrêt. Ainsi dans le cas d’opérations de maintenance nécessitant des efforts importants à appliquer au vitrage on règlera le coefficient de frottement de rotation à un seuil élevé, typiquement de 50 ou 100 Newtons.
L’ajustement de l’effort résistant permet également de s’adapter au vitrage. En effet, selon les dimensions du vitrage, celui-ci peut être plus ou moins lourd. Or, un vitrage lourd exerce plus de contraintes sur les moyens de déplacement et devient donc moins facilement déplaçable. En ajustant l’effort résistant, on compense cette contrainte supplémentaire.
Si le vitrage nécessite des opérations sur son autre face, il est nécessaire pour l’opérateur de retourner le vitrage. L’opérateur prend alors le vitrage, le retourne et le pose sur les moyens de déplacement.
Dans une variante, le système d’arrêt est présent, celui-ci est alors enclenché ou désenclenché en fonction des besoins. On comprend alors que le système d’arrêt est désenclenché pour permettre de déplacer le vitrage pour lui faire prendre la position souhaitée puis enclenché une fois la position du vitrage trouvée. L’opérateur peut alors commencer ses opérations sur la face du vitrage visible.
Dans un second mode de réalisation, la base support 20 comprend en outre des moyens de glissage 24.
Dans une première exécution visible à la , les moyens de glissage comprennent une plaque 240. Cette plaque est plane ou courbe.
Dans une seconde exécution visible à la figure 6, les moyens de glissage comprennent au moins un rail 242. Ce rail est droit ou courbe.
Les moyens de glissage 24 sont positionnés par rapport au moyen de déplacement 22 de sorte les moyens de glissage 24 sont positionnés dans l’espace entre les moyens de déplacement.
On comprend alors que les roues 222 ou rouleaux 220 encadrent la plaque ou les rails.
De préférence, les rouleaux 220 sont associés à des moyens de glissage sous forme de plaque 240 et les roues 222 sont associées à des moyens de glissage sous forme de rail 242 mais ces associations ne sont pas limitatives et des moyens de glissage sous forme de plaque peuvent être associées à des roues. De même, il est possible d’avoir des moyens de glissage sous forme de plaque associés à un rouleau et une roue.
Le carnet d’entretien électronique CEL est hébergé et géré par un serveur distant CDC ou « Cloud » en terminologie anglosaxonne, appartenant au constructeur (ou ses représentants).
Le serveur distant CDC gère également le VIN, ou code VIN pour « Vehicle Identificaton Number » ou Numéro d’identification du véhicule, correspondant au numéro de série du véhicule (ou numéro de châssis). Il permet d’associer les informations stockées dans les registres de la plateforme BKC, avec le bon véhicule VHL.
On rappelle que la technologie « blockchain » est une technologie de stockage et de transmission d'informations sans organe de contrôle. Techniquement, il s'agit d'une base de données distribuée (partagée) dont les informations envoyées par les différents acteurs et les liens internes à la base sont vérifiées et groupées à intervalles de temps réguliers en blocs, l'ensemble étant sécurisé par cryptographie, et formant ainsi une chaine.
Le terme "transaction" peut couvrir tout type d’opération entre un ou plusieurs acteurs autorisés et notamment l’échange d’informations d’entretien du moteur thermique d’un véhicule automobile.
Les constructeurs automobiles disposent par ailleurs d’un grand nombre de données relatives aux véhicules et notamment aux données du moteur thermique qui sont « remontées » (transmises) directement par voie d’ondes aux constructeurs, par les véhicules qui sont connectés, ou stockées dans une mémoire embarquée dans le véhicule pour les véhicules non connectés et qui pourront être exploitées notamment au moment des opérations d’entretien du moteur thermique (diagnostic).
Toutes les données remontées par les véhicules sont collectées et stockées dans le « cloud » du constructeur CDC. Les données remontées par les véhicules sont stockées pour leur traitement à des fins de diagnostic automobile à la suite d’une panne ou d’un dysfonctionnement mais également tout type d’information sur les conditions de fonctionnement, d’utilisation du véhicule et d’entretien du véhicule.
Ainsi, le constructeur est à même de déterminer quel type de produit d’entretien est le plus approprié pour le moteur thermique en question et ainsi préconiser par exemple une huile plutôt qu’une autre, un additif plutôt qu’un autre, … en fonction du type du moteur, de l’âge du véhicule et de son utilisation.
L’usager USG du véhicule VHL (le client), peut également échanger des informations avec la plateforme BKC notamment pour prendre connaissance des informations relatives au type d’huile utilisé pour les dernières vidanges.
Il peut ainsi, à l’aide d’un terminal portable SMP, par exemple un smartphone connecté par voies d’ondes à la plateforme BKC qui est supportée par un serveur distant communiquant, et après s’être identifié, accéder à l’historique des informations d’entretien concernant son véhicule VHL.
Il peut également accéder au carnet d’entretien électronique CEL de son véhicule VHL via le serveur distant CDC du constructeur pour notamment s’assurer de la mise à jour du carnet d’entretien CEL à la suite du dernier entretien de son véhicule VHL et noter la prochaine date de révision (opération d’entretien/maintenance) de son véhicule VHL. Cette information peut lui être transmis directement, par voie d’ondes, par le serveur distant CDC du constructeur.
L’accès au carnet d’entretien électronique CEL, hébergé dans le serveur distant CDC du constructeur peut, par exemple faire partie d’une offre de service proposée par le constructeur à l’usager USG du véhicule VHL (le client), sous condition, par exemple, avec différentes options de paiement pour l’accès à plus de données voire permettre à l’usager USG de préconiser les caractéristiques de l’huile PRD à utiliser pour la prochaine vidange en fonction des habitudes de conduite de l’usager USG et du type du véhicule et des préconisations du constructeur.
Ce service peut prendre la forme d’une application mobile du constructeur, installée sur le smartphone SMP de l’usager USG (client) lui permettant d’accéder rapidement au carnet d’entretien CEL de son véhicule VHL avec les informations d’entretien détaillées notamment les informations sur les caractéristiques de l’huile PRD utilisée avec une option de choix (préconisation) de l’huile à utiliser pour la prochaine vidange. Ce choix étant alors stocké dans le carnet d’entretien CEL et dans la plateforme BKC de manière à être pris en compte par les garagistes connectés à la plateforme BKC via leur terminal TIG.
On considère que l’intelligence du système selon l’invention est localisée dans le serveur distant (ou cloud) du constructeur CDC, par exemple, un ou plusieurs calculateurs associés à un ou plusieurs algorithmes de traitement de données, en lien avec la plateforme BKC.
La présente invention vise à rendre plus transparent l’ensemble des opérations d’entretien d’un moteur thermique de véhicule automobile et ainsi renforcer la confiance et donc par la même la fidélité des usagers des véhicules (clients) envers les garagistes ayant adhéré au partage d’information via la plateforme BKC avec une préférence allant vers les garagistes recommandés par le constructeur.
L’opérateur n’a ainsi pas à calculer directement la flèche, ce qui évite les erreurs de calculs qui pourraient rendre une flèche acceptable alors qu’elle ne l’est pas.
Selon un autre aspect avantageux, le dispositif de contrôle comprend également une unité de contrôle distante intégrant des premiers moyens de communication, et le boîtier de mesure intègre des deuxièmes moyens de communication destinés à établir une voie de communication avec les premiers moyens de communication pour transmettre les données de mesure acquises par l’inclinomètre.
Il est ainsi possible de contrôler la flèche depuis un poste de contrôle distant sans qu’un opérateur ne soit dépêché sur site.
Cela permet également de suivre la flèche prise par la caténaire pour identifier un éventuel défaut de structure, par exemple un éventuel défaut de fixation de la caténaire sur un point fixe.
Selon un autre aspect avantageux, l’unité de contrôle distante comprend également une unité de traitement couplée aux premiers moyens de communication et intégrant une version numérique de l’outil de conversion et de l’outil d’évaluation, l’unité de traitement étant paramétrée pour traiter des données de l’inclinomètre transmises via la voie de communication et déterminer une valeur de la flèche de la caténaire à l’aide de l’outil de conversion, puis comparer ladite valeur de flèche par rapport à une valeur seuil prédéterminée et enregistrée dans l’unité de traitement via l’outil d’évaluation.
Le contrôle de la flèche peut alors être réalisé automatiquement, de telle sorte qu’une consultation quotidienne de l’unité de traitement par un opérateur permette de vérifier plusieurs installations de manière rapide et à distance.
La consultation de l’unité de traitement peut être faite via un écran relié à l’unité de traitement ou par un dispositif électronique portable que l’opérateur possède.
La est une représentation schématique d’une installation ferroviaire sur laquelle est utilisé un système de contrôle selon l’invention, selon un premier mode de réalisation.
La est une représentation schématique d’une installation ferroviaire sur laquelle est utilisé un système de contrôle selon l’invention, selon un deuxième mode de réalisation.
La est une représentation schématique d’un boîtier de mesure du système de contrôle selon l’invention.
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement une installation ferroviaire 100. Plus précisément, les figures 1 et 2 illustrent un tronçon d’une installation ferroviaire 100.
L’installation ferroviaire 100 comprend un premier point fixe 110 et un deuxième point fixe 120.
Le premier point fixe 110 et le deuxième point fixe 120 sont des poteaux destinés à permettre la suspension d’une caténaire 200.
Comme illustré par les figures 1 et 2, le premier point fixe 110 et le deuxième point fixe 120 sont écartés l’un de l’autre d’une distance d’écartement DE.
La caténaire 200 comprend un câble porteur 210 et un fil de contact 220 sur lequel un pantographe de train est destiné à venir en appui. Le contact entre le pantographe et le fil de contact 220 permet d’alimenter électriquement un train pour assurer son déplacement.
Des joints d’étanchéité sont prévus pour éviter les fuites d’huile sous pression. On désigne par « étanchéité statique » une étanchéité qui subit de faibles mouvements, essentiellement en translation, et par « étanchéité dynamique » une étanchéité qui subit un mouvement de rotation à la vitesse de l’arbre du moteur. Les joints statiques sont plutôt des joints toriques ou quadrilobes, tandis que les joints dynamiques sont des bagues à lèvres ou des joints composites comportant un anneau de glissement et un contre-joint de mise en appui.
Le piston de frein dynamique Le piston de frein dynamique 40 a en l’espèce une forme de disque d’axe X-X. Il est monté dans un logement cylindrique borgne 44 de la plaque 7, ouvert en direction du volume interne V de la machine. Il est libre de tourner par rapport au carter autour de l’axe X-X et surtout de coulisser par rapport à la plaque 7 suivant la direction axiale. Un joint d’étanchéité statique 46 assure l’étanchéité entre le pourtour du piston 40 et la face interne du logement 44. Le joint 46 est reçu par exemple dans un logement annulaire du piston 40.
Le piston de frein statique Dans le volume V est reçu le piston de frein statique 30. Il a une forme générale de disque d’axe X-X et plus précisément de couronne présentant un orifice central traversant 33. Il est lui aussi monté coulissant suivant la direction axiale X-X par rapport au couvercle 5 avec interposition d’un joint d’étanchéité statique 34 entre le pourtour du piston 30 et le couvercle. Le joint 34 est reçu par exemple dans un logement annulaire du couvercle 5. Le piston de frein statique 30 présente une surépaisseur en partie centrale sur sa face dirigée vers le piston de frein dynamique 40, et une surépaisseur en partie périphérique sur sa face dirigée en direction opposée.
Un conduit d’arrivée d’huile 36 alimente une chambre de défreinage 38 délimitée entre le piston de frein statique 30 et le couvercle de frein 5 dans le volume V et configurée pour que l’huile sous pression pousse ce piston en direction de la plaque 7 c’est-à-dire en direction opposée aux disques 25.
De l’autre côté du piston 30, l’organe de rappel 32 génère une contre-force qui a tendance à maintenir ce piston en position de freinage, c’est-à-dire avec les disques 25 pincés. Lorsque le système de frein n’est pas alimenté en huile sous pression, cet organe immobilise l’arbre 20 via le piston 30 et les disques. Il prend par exemple la forme d’une rondelle ou de ressorts. Il est logé dans une cavité ou chambre 39 dite sèche du volume V , par opposition à la chambre de défreinage 38 qui reçoit de l’huile sous pression. La chambre sèche 39 et la chambre de défreinage 38 ne permettent pas d’échange de fluide entre elles. Elles sont formées par la division du volume V par le piston de frein statique 30 en deux sous-volumes. Par conséquent, elles sont situées longitudinalement de part et d’autre de ce piston.
L’organe d’appui La machine comprend en outre un organe d’appui 50 présentant en l’espèce une forme en « T ». Cet organe comprend dans cet exemple un flasque 52 ayant une forme générale de disque d’axe X-X présentant sur une face un rebord 53 s’étendant en regard des disques 25, et sur la face opposée un coulisseau central 54 de diamètre D très inférieur à celui du flasque 52 et formant sur cette face un relief en saillie. Ce coulisseau s’étend dans l’orifice du piston de frein statique 30. L’organe d’appui 50 traverse ainsi l’orifice du piston de frein statique 30 en s’étendant de deux côtés de ce piston opposés l’un à l’autre suivant la direction axiale X-X.
Avec cet agencement, le piston de frein statique 30 est interposé entre le piston de frein dynamique 40 d’une part et le flasque 52 et les disques 25 d’autre part. De même, le flasque 52 est interposé entre les deux pistons 30, 40 d’une part et les disques 25 d’autre part.
Le piston de frein statique 30 a ici une forme de couronne. Il est entouré par le couvercle de frein 5 et entoure l’organe d’appui 50. Son guidage est fait par le couvercle 5.
On voit donc que l’organe d’appui 50 est configuré pour :
- être en appui contre le piston de frein statique 30 sans être en appui axial contre le piston de frein dynamique 40 et
- être en appui contre le piston de frein dynamique 40 sans être en appui axial contre le piston de frein statique 30.
Pour isoler la chambre de défreinage 38, des étanchéités statiques sont disposées :
- entre le couvercle de frein 5 et le piston de frein statique 30, et
- entre le couvercle 5 et le couvercle de distribution 4,
et des étanchéités dynamiques 14 sont prévues entre l’arbre et le couvercle de distribution 4 puisque ces étanchéités reçoivent un mouvement de rotation quand le moteur tourne. Ainsi, entre le couvercle de frein 5 et le distributeur 12, pour éviter des fuites d’huile puisque les disques baignent dans l’huile, un joint annulaire 60 est prévu radialement autour de l’arbre 20.
L’organe d’appui 50 est centré par le piston 30 au niveau du coulisseau 54. C’est aussi à ce niveau-là qu’est effectuée l’étanchéité entre les deux pièces par un joint statique 62 disposé dans une rainure réalisée dans le piston 30.