INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un exemple préférentiel, dans lequel l’objet de personnalisation BIJ est un accessoire de beauté destiné à être porté sur une partie du corps VIS de l’utilisateur, par exemple un bijou de peau, c’est-à-dire une étiquette adaptée à être collée sur la peau humaine.
Le bijou de peau BIJ peut être destiné en pratique à être porté d’une part sur une membre du corps particulier, par exemple sur le visage VIS, ou éventuellement sur un poignet ou une épaule, et en outre dans une région adaptée REG du membre, par exemple sur le contour de l’œil droit du visage VIS.
Par exemple, les publications FR2966704A1 (du 04/05/2012), FR3007955A1 (du 09/01/2015), WO2013164521A1 (07/11/2013) décrivent des technologies de bijoux de peau, appelés articles de décoration corporelle, ainsi que les procédés de fabrication de tels articles.
On se réfère de nouveau à la , à une étape ET2 de l’expérience 10, l’utilisateur colle le bijou de peau BIJ sur la région adaptée REG de son corps, c’est-à-dire par exemple à proximité de son œil droit.
Pour une expérience utilisateur 10 avantageusement immédiate et offrant un effet de surprise réjouissant et un sentiment d’exclusivité, c’est une communication sans contact du type NFC, typiquement en approchant un lecteur NFC de l’objet de personnalisation à une étape de lecture ET3, qui déclenche l’expérience de réalité augmentée associée à cet objet, dans une étape préliminaire ET4.
A cet égard, l’étiquette BIJ contient un transpondeur sans contact, adapté pour une communication en champ proche (NFC) d’informations préliminaires.
Li1 Liaison de la chambre Ci1 au module MI1
Mi1 Module commandant la section de la liaison avec la chambre Ci1
MVi1 Entrée de vérin du module Mi1
MPi1 Entrée de pompe du module Mi1
MTi1 Sortie de réservoir du module Mi1
Ai1 Interface du module Mi1
APi1 Liaison pompe-module Mi1
ATi1 Liaison réservoir-module Mi1
EPi1 Entrée interface pompe
ETi1 Entrée interface réservoir
SPi1 Sortie interface pompe
STi1 Sortie interface réservoir
SgPi1 Segment ligne pompe entre les deux interfaces Ai1, Ai2
SgTi Segment ligne pompe entre les deux réservoirs Ai1, Ai2
LPi Ligne pompe en amont de Vi
LTi Ligne réservoir en amont de Vi
De façon optionnelle également, l’installation mobilière comporte en outre un ou plusieurs éléments de confort, et le dispositif de gestion est conçu pour autoriser la commande de chaque élément de confort quelle que soit la phase de vol déterminée.
Il est également proposé un procédé de gestion d’une installation mobilière d’aéronef comportant un siège comportant un ou plusieurs éléments mobiles, le siège pouvant prendre en particulier une position de sécurité, et une interface homme-machine pour permettre à un passager assis dans le siège de commander les actionneurs pour déplacer le siège, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte : une réception de mesures sur l’état de l’aéronef ; à partir des mesures reçues, une détermination d’une phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef, parmi plusieurs phases de vol prédéfinies ; suivant la phase de vol déterminée, soit un blocage de tout déplacement du siège depuis la position de sécurité via l’interface homme-machine, soit une autorisation d’un déplacement du siège depuis la position de sécurité via l’interface homme-machine.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue tridimensionnelle simplifiée d’une installation mobilière d’aéronef selon l’invention, la est une vue de côté d’un siège de l’installation mobilière de la , et la est un schéma blocs d’un procédé de gestion mis en œuvre par un dispositif de gestion de l’installation mobilière de la .
Le siège d’aéronef 102 comporte en outre une interface homme-machine 110 conçue pour permettre au passager assis dans le siège de déplacer le siège 102.
Le siège d’aéronef 102 comporte en outre un dispositif de gestion 114 conçu pour réaliser les étapes qui seront décrites plus loin en référence à la .
L’installation mobilière 100 comporte en outre un ou plusieurs capteurs 116 conçus pour fournir des mesures sur l’état de l’aéronef au dispositif de gestion 114. Ces capteurs 116 peuvent être propres à chaque siège 102, ou bien communs à plusieurs sièges 102. Ce ou ces capteurs 116 incluent par exemple un inclinomètre conçu pour mesurer une inclinaison avant-arrière de l’aéronef, un capteur de vitesse conçu pour mesurer une vitesse de l’aéronef, un accéléromètre conçu pour mesurer une accélération de l’aéronef, un altimètre conçu pour mesurer une variation au cours du temps d’altitude de l’aéronef, un baromètre conçu pour mesurer une variation au cours du temps de pression atmosphérique autour de l’aéronef. Ces capteurs peuvent être externes à l’installation mobilière, par exemple faire partie d’autres systèmes de l’aéronef.
En référence à la , le siège 102 comporte en outre un ou plusieurs éléments mobiles 202, 204, 206, 208. Ce ou ces éléments mobiles 202, 204, 206, 208 incluent par exemple un ou plusieurs parmi : un appui-tête 202, un dossier 204, une assise 206 et un repose-jambe 208. Le siège 102 comporte en outre un ou plusieurs actionneurs 212, 214, 216, 218 conçus pour déplacer ce ou ces éléments mobiles 202, 204, 206, 208. Ce ou ces actionneurs 212, 214, 216, 218 incluent par exemple au moins un parmi : un actionneur 212 de l’appui-tête 202 par rapport au dossier 204, un actionneur 214 du dossier 204 par rapport à l’assise 206, un actionneur 216 de l’assise 206 par rapport à un sol de la cabine d’aéronef et un actionneur 218 du repose-jambe par rapport à l’assise 206. Ainsi, un déplacement du siège 102 comporte un déplacement d’au moins un élément mobile 202, 204, 206, 208 par la commande d’au moins un actionneur 212, 214, 216, 218. En particulier, le siège 102 peut être placé dans une position de sécurité, dans laquelle le dossier 204 est généralement relevé et le repose-jambe 208 est replié.
Au cours d’une étape 302, le dispositif de gestion 114 reçoit une commande de déplacement du siège 102 via l’interface homme-machine 110.
Au cours d’une étape 304, le dispositif de gestion 114 reçoit des mesures sur l’état de l’aéronef du ou des capteurs 116. Les mesures incluent au moins une parmi : une mesure d’inclinaison de l’aéronef, une mesure de vitesse de l’aéronef, une mesure d’accélération de l’aéronef, une mesure de variation d’altitude de l’aéronef, une mesure de variation de pression atmosphérique autour de l’aéronef. De préférence, les mesures incluent au moins la mesure d’inclinaison de l’aéronef, la mesure de vitesse de l’aéronef, et la mesure d’accélération de l’aéronef. Ainsi, la mesure de variation d’altitude de l’aéronef et la mesure de variation de pression atmosphérique autour de l’aéronef sont optionnelles et peuvent ainsi servir de redondance pour déterminer la phase de vol, même en cas de défaillance de l’inclinomètre, du capteur de vitesse et/ou de l’accéléromètre.
Au cours d’une étape 306, à partir des mesures reçues, le dispositif de gestion 114 détermine une phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef, parmi plusieurs phases de vol prédéfinies. Par exemple, les phases de vol prédéfinies incluent au moins une parmi : une phase de décollage, une phase d’atterrissage, une phase de taxi, une phase d’embarquement, et une phase de vol.
Cette étape est également cruciale pour assurer une bonne qualité et une bonne longévité des cellules.
Par ailleurs, des défauts de fabrication des cellules peuvent impacter la formation de la SEI.
L’état de l’art actuel ne permet pas d’optimiser la formation de la SEI pour atteindre la longévité théorique des cellules, ni d’optimiser la consommation d’électricité lors de la formation de la SEI.
L’invention permet de pallier ces problèmes, en permettant d’avoir une phase de formation et vieillissement adaptée aux caractéristiques des cellules.
Selon l’invention, les cellules sont placées dans un premier contenant, par exemple un rack, en début de phase de formation et de vieillissement ou à la fin du premier vieillissement, avant la première charge.
Selon l’invention, il est proposé un procédé de formation et de vieillissement d’un ensemble de cellules pour batterie électrique, caractérisé en ce qu’il comprend successivement,
Selon l’invention, la caractéristique, ou la combinaison de caractéristiques, mesurées est révélatrice de l’état d’une cellule.
Avantageusement selon l’invention, la classification des cellules en catégories permet d’ajuster la phase de formation et de vieillissement aux caractéristiques de chaque catégorie de cellules, selon leurs caractéristiques mesurées ou déterminées à partir des mesures effectuées. Cela permet d’optimiser la phase de formation et de vieillissement et la qualité de la cellule à la fin de celle-ci.
La catégorisation des cellules est par exemple réalisée en trois catégories, une catégorie « Meilleure qualité », une catégorie « Moyenne qualité » et une catégorie « Faible qualité ». Selon un autre exemple, elle peut comprendre une quatrième catégorie « Mauvaise qualité ».
Après leur classification, les cellules peuvent être sorties de leur contenant d’origine pour être appareillées dans des contenants ne comportant que des cellules de même catégorie.
Des moyens de manutention permettent de retirer des cellules d’un premier contenant pour les placer dans un second contenant où elles sont regroupées par catégorie.
Avantageusement, les moyens de manutention permettent de manipuler plusieurs cellules simultanément.
Les contenants peuvent ensuite continuer la phase de formation et de vieillissement avec un cycle qui est leur est propre et qui est adapté à la catégorie de cellules contenues dans chaque contenant.
La partie (A) de la est une vue de face de la tête 2c composée de la jupe 21c et de son manchon supérieur 22c avec un bord 226c encore appelé bord de la tête.
Le bord 211c de la jupe 21c est muni de crans 212c (partie D, ) pour renforcer son assemblage au bord supérieur 12c du corps 1c et bloquer sa rotation.
La partie (B) de la est une coupe selon (AA) de la partie (A) (mettant en évidence un premier mode de réalisation de la tête 2c-1 dont le bord 226c du manchon supérieur 22c a un filetage intérieur 227c pour se visser sur le filetage de la couronne d’assemblage 255c du prolongement 24c lui-même muni d’un filetage.
Le bord inférieur 211c de la jupe 21c comporte une feuillure circulaire 2110 pour un assemblage serré avec le bord 12c du corps 1c. La feuillure 2110 a des crans 2111 bloquant la rotation relative de la jupe 21c par rapport au corps 1c.
Un exemple de cran 2111 représenté a une forme triangulaire dont un côté est une rampe d’inclinaison faible, de l’ordre de 20° et l’autre côté de cette forme triangulaire est orienté pratiquement radialement et constitue ainsi un cran d’arrêt.
Plusieurs tels crans 2111 sont répartis à la périphérie de la feuillure circulaire 2110 de la jupe 21c.
Les crans 2111 sont réalisés avec la jupe 21c qui est une pièce moulée ou injectée.
La partie (C) de la montre une tête 2c-2 dont le bord 226c du manchon supérieur 22c est renforcé intérieurement par des nervures 228c. La forme du bord 211c de la jupe 21d est le même que ci-dessus.
La montre un manchon intérieur 25c-1 comportant en partie supérieure un filetage extérieur 2510 pour la capsule, suivi d’une collerette d’étanchéité 253’c délimitant le filetage et servant d’arrêt au vissage de la capsule et une collerette 253c pour retenir la bande de garantie 51c.
La collerette de butée 252c surmonte un filetage 2541 sur la couronne d’assemblage 255c-1 pour le vissage de la jupe 21c.
Ensuite, le prolongement 254c a une couronne d’assemblage 256c-1 pour fixer l’embout 32c de la poche 3c. Cette couronne 256-1d est constituée par des organes de retenue, par exemple, des nervures 2561 formées dans la matière et sur lesquels on engage de force l’embout 32c de la poche souple 3c.
La montre un autre mode de réalisation du manchon intérieur 25c-2 ayant en partie supérieure un filetage 2510 pour la capsule, suivi de deux collerettes253’c, 253c puis en dessous, la collerette de butée 252c et en dessous de celle-ci une couronne d’assemblage 255c-2 formée d’une surface lisse 2552 pour l’emmanchement de force du manchon supérieur 22c de la tête 2c-2.
Sous cette surface lisse 2552, il y a une couronne d’assemblage 256c-1 formée de nervures 2561 pour la fixation de l’embout 32c de la tête 2c-1 comme dans le mode de réalisation précédent.
En résumé et en conclusion, l’invention a pour objet une bouteille 100 dont la coque rigide est formée par un corps 1 et une tête 3, le corps 1 est composé d’un manchon ayant une extrémité inférieure fermée par un fond 13 et une extrémité supérieure ; la tête 2 est mise en forme d’épaule E, de col C et assemblée au bord supérieur du corps 1 ; la poche souple 3 reliée à la tête 2 se loge dans le corps 1 ;
La illustre schématiquement un aéronef A qui comporte un système de commande 10 (représenté en ) et de freinage d’un élément mobile articulé 14 (représenté en ) de l’aéronef A.
L’élément mobile articulé 14 de l’aéronef A est par exemple un élément de la voilure de l’aéronef A tel qu’une partie d’une aile ou d’un empennage de l’aéronef A, par exemple un empennage vertical ou un empennage horizontal. L’élément mobile articulé 14 peut notamment être un aileron, un volet, un dispositif hypersustentateur ou un becquet. Selon un exemple de réalisation, l’élément mobile articulé 14 est un inverseur de poussée, qui, lorsqu’il est déployé, redirige vers l’avant de l’aéronef A un flux d’air généré par un moteur de propulsion de l’aéronef A. Cela permet ainsi de ralentir fortement l’aéronef A, par exemple après un atterrissage. En revanche, dans d’autres phases de vol, il est nécessaire que l’inverseur de poussée soit replié afin que le flux d’air généré par le moteur de propulsion soit dirigé vers l’arrière et permette ainsi à l’aéronef A d’accélérer, d’avancer et de se maintenir en altitude. Dans un mode de réalisation, l’élément mobile articulé 14 est un train d’atterrissage dont le déploiement est nécessaire lors d’une phase de roulage, de décollage ou d’atterrissage de l’aéronef A, le train d’atterrissage devant être en revanche replié lorsque l’aéronef A est en vol. Dans un mode de réalisation, l’élément mobile articulé 14 est une roue ou un ensemble de roues qui est entraîné en rotation pour permettre à l’aéronef A de circuler au sol.
Le déplacement de l’élément mobile articulé 14 est contrôlé par un moteur électrique d’élément mobile articulé 14, dit moteur 13 (représenté en ), qui fournit de l’énergie mécanique à l’élément mobile articulé 14. Le déplacement de l’élément mobile articulé 14 peut être effectué dans deux sens opposés et permet d’atteindre une pluralité de positions. Chaque position de la pluralité de positions est comprise entre deux positions extrêmes telles qu’une position repliée et une position déployée. Lorsque l’élément mobile articulé 14 est une roue, l’élément mobile articulé 14 ne comporte pas de position extrême mais se déplace en rotation selon deux sens de rotation opposés.
Selon un exemple, l’aéronef A comporte en outre une manette d’actionnement de l’élément mobile articulé 14 permettant à un pilote d’envoyer des instructions de déplacement de l’élément mobile articulé 14. Selon un autre exemple, des instructions de déplacement de l’élément mobile articulé 14 sont envoyées par un dispositif de commande automatique ne nécessitant pas d’action du pilote.
L’aéronef A comporte une avionique configurée pour recevoir et traiter les instructions de déplacement de l’élément mobile articulé 14 en provenance par exemple de la manette d’actionnement. L’avionique est configurée pour transmettre au moteur 13, par exemple via le système de commande 10, des commandes de déplacement de l’élément mobile articulé 14 selon les instructions de déplacement reçues et en tenant compte de conditions de sécurité.
L’avionique est en outre configurée pour transmettre au système de commande 10 des commandes de freinage de l’élément mobile articulé 14, dites commandes de freinage, lorsque le mouvement de l’élément mobile articulé 14 génère un couple mécanique, sous l’effet de sa masse et de sa vitesse. La commande de freinage s’oppose au déplacement de l’élément mobile articulé 14 contrôlé par le moteur 13. Une commande de freinage se distingue donc d’une commande de déplacement car la commande de déplacement vise à agir sur la vitesse de l’élément mobile articulé 14 en injectant une plus ou moins grande quantité de courant électrique dans le moteur 13 par une alimentation électrique de sorte à agir sur la vitesse du moteur 13. Une commande de freinage est au contraire destinée à contrôler la vitesse de l’élément mobile articulé 14 en contrôlant la consommation, effectuée par un dispositif consommateur de courant, de la quantité de courant électrique généré par le moteur 13. Une commande de freinage contrôle l’élément mobile articulé 14 par contrôle du courant électrique qui est fourni par le moteur 13 fonctionnant en générateur sous l’effet d’un couple mécanique généré par le mouvement de l’élément mobile articulé. Le freinage de l’élément mobile articulé 14 est à interpréter ici comme un ralentissement, un maintien à vitesse constante ou une accélération, tant que la vitesse de l’élément mobile articulé 14 résultant du freinage reste inférieure à la vitesse de l’élément mobile articulé 14 sans freinage. Autrement dit, lorsqu’une commande de freinage est transmise au système de commande 10, l’énergie électrique envoyée au moteur 13 et consommée s’oppose au mouvement de l’élément mobile articulé 14.
Une commande de freinage peut ainsi être envoyée par l’avionique après une commande de déplacement de l’élément mobile articulé 14. Selon un exemple, l’avionique transmet une commande de freinage lorsqu’une condition de vitesse ou de position de l’élément mobile articulé 14 est atteinte, par exemple par comparaison d’une vitesse ou d’une position détectée par un capteur à un seuil de vitesse ou de position prédéfinie.
L’avionique est en outre configurée pour transmettre au système de commande 10 une commande d’arrêt du freinage de l’élément mobile articulé 14 lorsque l’élément mobile articulé 14 ne nécessite plus d’être freiné, autrement dit lorsque le déplacement de l’élément mobile articulé 14 est à nouveau contrôlable par le moteur 13 alimenté électriquement. Une commande d’arrêt du freinage de l’élément mobile articulé est par exemple envoyée lorsque la vitesse de l’élément mobile articulé 14 redescend en-dessous du seuil de vitesse prédéfini ou lorsqu’une puissance électrique délivrée par le moteur 13 fonctionnant en générateur est inférieure à une puissance prédéfinie.
La illustre schématiquement le système de commande 10 de l’élément mobile articulé 14 selon un premier mode de réalisation.
Le système de commande 10 est implémenté dans un système de contrôle 1 comportant une alimentation électrique 11, l’élément mobile articulé 14 et le moteur 13 électrique d’élément mobile articulé 14. L’élément mobile articulé 14 est actionné par le moteur 13 qui fournit de l’énergie mécanique par un lien mécanique 132.
Le système de contrôle 1 comporte en outre un dispositif consommateur de courant électrique 12 configuré pour consommer un courant électrique. Le dispositif consommateur de courant électrique 12 comporte par exemple au moins une résistance électrique et/ou au moins un composant piézoélectrique. Le dispositif consommateur de courant électrique 12 permet d’opérer une fonction de dégivrage par exemple en produisant de la chaleur par dissipation thermique, afin d’assurer une protection contre la formation de glace. La fonction de dégivrage permet par exemple d’éviter une perturbation d’un écoulement aérodynamique dans le cas d’un dégivrage de surfaces externes de l’aéronef A, d’assurer une bonne visibilité dans le cas du dégivrage d’un pare-brise, ou encore d’assurer une acquisition fiable de données, dans le cas du dégivrage de capteurs. Pour assurer la fonction de dégivrage, le dispositif consommateur de courant électrique 12 doit être alimenté électriquement. Le dispositif consommateur de courant électrique 12 peut faire partie d’un système de dégivrage de l’aéronef A comportant une pluralité de dispositifs de dégivrage électriques.
Le système de contrôle 1 comporte un premier lien électrique d’alimentation 111 reliant électriquement l’alimentation électrique 11 au système de commande 10, un deuxième lien électrique d’alimentation 112 reliant électriquement l’alimentation électrique 11 au système de commande 10, un lien électrique 131 reliant électriquement le système de commande 10 au moteur 13 et un lien électrique 121 reliant électriquement le système de commande 10 au dispositif consommateur de courant électrique 12. Chaque lien électrique permet de faire circuler du courant entre deux éléments qu’il relie.
Le système de commande 10 est configuré pour établir des connexions c1, c2, c3 (la connexion c3 étant illustrée en ), autrement dit opérer des connexions, et inhiber les connexions c1, c2, c3, autrement dit opérer des déconnexions, afin de connecter et déconnecter électriquement l’alimentation électrique 11 et le moteur 13, l’alimentation électrique 11 et le dispositif consommateur de courant électrique 12, et le moteur 13 et le dispositif consommateur de courant électrique 12. L’alimentation électrique 11 et le moteur 13 peuvent être reliés électriquement par l’établissement d’une première connexion c1 entre le premier lien électrique d’alimentation 111 et le lien électrique 131. L’alimentation électrique 11 et le dispositif consommateur de courant électrique 12 peuvent être reliés électriquement par l’établissement d’une deuxième connexion c2 entre le deuxième lien électrique d’alimentation 112 et le lien électrique 121. Le moteur 13 peut être relié électriquement au dispositif consommateur de courant électrique 12 par l’établissement d’une troisième connexion c3 entre le lien électrique 121 et le lien électrique 131.
Le système de commande 10 est en outre configuré pour communiquer avec l’avionique afin de recevoir des commandes de freinage et des commandes d’arrêt du freinage de l’élément mobile articulé 14.
Astucieusement et avantageusement, le même dispositif consommateur de courant électrique 12 permet d’opérer une fonction de dégivrage et d’opérer une fonction de freinage de l’élément mobile articulé 14. Le dispositif consommateur de courant électrique 12 permet d’opérer la fonction de dégivrage lorsque ledit dispositif consommateur de courant électrique 12 est alimenté électriquement, par exemple par l’alimentation électrique 11. En outre, le dispositif consommateur de courant électrique 12 permet d’opérer la fonction de freinage de l’élément mobile articulé 14 lorsque ledit dispositif consommateur de courant électrique 12 est relié électriquement au moteur 13 et consomme de l’énergie électrique qui est générée par le moteur 13 sous l’effet d’un couple mécanique transmis par l’élément mobile articulé 14.
De plus, un contrôle en statisme suppose de dégrader la tension du réseau, ce qui impacte légèrement les consommateurs puisque les charges statiques devront consommer une puissance moindre du fait que la puissance est proportionnelle au carré de la tension.
Et, la connaissance d’une seule grandeur instantanée de la source principale, comme par exemple la tension, ne permet pas de contrôler intelligemment les flux de puissance dans le réseau primaire.
L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant une solution de complément de puissance au réseau électrique à partir d’une autre source que les machines électriques traditionnelles comme une source de type batterie et un convertisseur.