INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, selon le cinquième aspect de l’invention, la surface externe est divisée en deux portions semi-circulaire égales dont une première portion semi-circulaire agencée en regard du corps principal et une deuxième portion semi-circulaire opposée à la première portion semi-circulaire, et chacune des ailettes longitudinales de la conduite de gaz s’étendant depuis la deuxième portion semi-circulaire.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La présente invention sera mieux comprise et d’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit, comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés en tant qu’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, dans lesquelles : La est une représentation schématique en coupe d’un refroidisseur Joule-Thomson comprenant une enveloppe et un échangeur thermique équipé d’une conduite de gaz selon l’état de la technique ; La est une représentation schématique partielle en coupe de la conduite de gaz de la ; La est une vue en coupe partielle selon le plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la ; La est une représentation schématique en coupe d’un mode de réalisation d’un refroidisseur du type Joule-Thomson selon l’invention ; La est une représentation schématique en coupe d’un mode alternative de réalisation d’un refroidisseur du type Joule-Thomson selon l’invention ; La est une représentation schématique partielle en coupe d’une première variante d’un premier mode de réalisation de la conduite de gaz de la ; La est une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la ; La est une représentation schématique partielle en coupe d’une deuxième variante du premier mode de réalisation de la conduite de gaz de la ; La est une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la ; La est une représentation schématique partielle en coupe d’une troisième variante du premier mode de réalisation de la conduite de gaz de la ; La est une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la ; La est une représentation schématique partielle en coupe d’une quatrième variante du premier mode de réalisation de la conduite de gaz de la ; La est une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la ; La est une représentation schématique partielle en coupe d’un deuxième mode de réalisation de la conduite de gaz de la ; et La est une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la .
DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un refroidisseur du type Joule-Thomson comprenant un échangeur thermique selon l’invention est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. L’exemple de réalisation présenté illustre les caractéristiques et avantages de l’invention.
Il est à noter que, sur les figures, sauf précision contraire, un même élément structurel et/ou fonctionnel commun aux différents modes de réalisation apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.
Pour une compréhension de l’invention, un repère orthonormé XYZ indiqué sur les figures est défini dont les axes X et Y s’étendent dans un plan horizontal et l’axe Z s’étend dans un plan vertical, suivant l’orientation aux figures.
En particulier, une tête vers une paroi d’extrémité d’un échangeur thermique peut être orientée selon l’axe Z du repère XYZ.
La représente un refroidisseur 10 du type Joule-Thomson selon un premier mode de réalisation de l’invention comprenant une enveloppe 20 et un échangeur thermique 30 logé à l’intérieur de l’enveloppe 20.
L’enveloppe 20, également désignée par le terme « doigt froid », comprend : une paroi de contact 200 comportant une surface externe 202, apte à recevoir un élément à refroidir 40, tel qu’un détecteur infrarouge et/ou composant électronique, et une paroi périphérique 204 s’étendant selon l’axe Z.
L’enveloppe 20 contient un volume divisé en une chambre de refroidissement 220 et une zone sous-vide 222 séparées l’une de l’autre par une paroi d’étanchéité 216 s’étendant depuis la paroi de contact 200 de l’enveloppe 20.
Selon un mode de réalisation, les cloisons internes s’étendent depuis le panneau de fond jusqu’au panneau de couvercle de manière à reprendre les efforts de compression s’exerçant sur le panneau de couvercle selon la direction d’épaisseur.
Selon un mode de réalisation, la pluralité de cloisons internes est en bois contreplaqué ou en matériau composite.
Selon un mode de réalisation, chaque cloison interne de la pluralité de cloisons internes présente une épaisseur comprise entre 9 et 15 mm.
Selon un mode de réalisation, chaque compartiment de la pluralité de compartiments présente une forme générale de parallélépipède et préférentiellement une forme générale de parallélépipède rectangle ou carré.
Selon un mode de réalisation, les fibres du bloc de mousse se présentent sous la forme d’une pluralité de mats de fibres, chacun des mats de fibres s’étendant selon un plan formant un angle avec le panneau de fond compris entre 80° et 100°.
Grâce à ces caractéristiques, le caisson calorifuge présente une capacité de résistance à la compression accrue dans le sens de l’épaisseur du caisson, ce qui permet une meilleure reprise des efforts de compression s’exerçant sur le panneau de couvercle selon la direction d’épaisseur. Plus précisément, cette position des mats de fibres entraîne notamment un gain de résistance à la compression du caisson calorifuge d’environ 15 % à froid, c’est à-dire lorsque le caisson est présent dans une cuve contenant du gaz liquéfié, en comparaison à des blocs de mousse comprenant des mats de fibres s’étendant selon un plan formant un angle droit avec un panneau latéral du caisson.
Selon un mode de réalisation, les mats de fibres sont positionnés perpendiculairement au panneau de fond et au panneau de couvercle.
Selon un mode de réalisation, les fibres sont des fibres de verre.
Le mat de fibre est un matériau composite fibreux comportant des fibres non tissés, disposés de façon discontinue, présentant une forme générale d’une feuille ou d’une bande. Par exemple un mat de verre est fait de fibres de verre non tissés, disposés de façon discontinue.
Selon un mode de réalisation, le bloc de mousse polyuréthane renforcée de fibres comporte entre 5 % et 20 % de fibres, préférentiellement entre 7 % et 13 % en masse du bloc de mousse.
Selon un mode de réalisation, le panneau de fond, le panneau de couvercle et les panneaux latéraux sont réalisés en bois contreplaqué.
Selon un mode de réalisation, le matériau isolant compressible est fabriqué à partir d’un matériau choisi parmi : la laine de verre, la laine de roche et l’ouate de polyester, le matériau préféré étant la laine de verre.
Selon un mode de réalisation, la bande de matériau isolant présente une épaisseur comprise entre 5 mm et 20 mm après compression lors de son installation, c’est-à-dire à température ambiante, et préférentiellement comprise entre 5 mm et 10 mm.
La température ambiante est généralement comprise entre 10 et 40 degrés Celsius.
Selon un mode de réalisation, la bande de matériau isolant présente un taux de compression selon son épaisseur de 5 % à 30 %. Grâce cette gamme spécifique, une bonne isolation sans phénomène de convection est assurée et le phénomène de flambage du caisson calorifuge est fortement diminué par rapport à un taux de compression supérieur à cette gamme. En effet, plus le taux de compression augmente, plus les efforts exercés contre les parois augmentent, pouvant ainsi entrainer un flambage des parois du caisson calorifuge.
Selon un mode de réalisation, la garniture isolante comporte une deuxième bande de matériau isolant compressible à l’état comprimé recouvrant une deuxième face latérale du bloc de mousse.
En outre, la deuxième tête de fixation 222b de la deuxième vis de fixation 221b vient en appui contre la deuxième bride avant 282a et la deuxième tige filetée 223b de la deuxième vis de fixation 221b est enfilée à travers le deuxième alésage central 506b du deuxième manchon 50b pour être vissée au deuxième écrou 220b solidaire du mât réacteur 106.
Ainsi, la mise en œuvre des entretoises 30a, 30b et des deuxièmes brides 282a, 282b permet donc, lors du vissage des première 221a et deuxième 221b vis de fixation de serrer les éléments du dispositif 2 entre eux.
Le dispositif 2 peut mettre en œuvre, de manière optionnelle, un premier cylindre 60a et un deuxième cylindre 60b de protection qui sont respectivement emmanchés sur au moins une partie de la première partie 502a du premier manchon 50a et sur au moins une partie de la première partie 502b du deuxième manchon 50b. Les cylindres 60a, 60b permettent de protéger les manchons 50a, 50b des éventuels contacts et frottements de ces derniers avec l’embase 20 lors de la déformation des coussinets 262a, 262b.
Dans une première variante de l’exemple de réalisation principal, et comme illustré sur la , les première 221a et deuxième 221b vis de fixation adjacentes ne sont plus disposées l’une à côté de l’autre mais l’une au-dessus de l’autre. En d’autres termes, dans cette variante, les premier 5a et deuxième 5b axes longitudinaux sont disposés parallèlement dans un plan globalement perpendiculaire à la base 200 de l’embase 20, c’est-à-dire dans un plan globalement parallèle au plan vertical XZ. Cette disposition particulière des vis de fixation 221a, 221b l’une au-dessus de l’autre (selon l’orientation illustrée) permet de fournir une solution en cas de défaillance d’une des vis de fixation. Le fait de disposer les vis de fixation 221a, 221b de manière adjacente et parallèlement dans un plan parallèle au plan vertical XZ permet de fournir un dispositif 2 particulièrement adapté pour supporter les efforts engendrés par le système de propulsion 102 ayant une direction dominante selon l’axe Z, en fournissant la possibilité de reprendre du moment My.
Dans cette variante, les éléments constituant le dispositif 2 sont identiques (à l’exception de la disposition des premier 5a et deuxième 5b axes longitudinaux) et ne sont donc pas décrits de nouveau. On comprend évidemment que la disposition des différents alésages du dispositif 2 est adapté à la disposition des premier 5a et deuxième 5b axes longitudinaux.
Dans cet exemple, le dispositif 2 de couplage d’un système de propulsion 102 au mât réacteur 106 met en œuvre deux vis de fixation qui sont disposées l’une au-dessus de l’autre et qui s’étendent parallèlement. Un nombre supérieur de vis de fixation est envisageable sans s’écarter du principe de l’invention.
Selon une troisième et une quatrième variantes, illustrées respectivement sur les Figs. 6 et 7 et compatibles avec les exemples décrits précédemment, le dispositif 2 met en œuvre une solution en cas de défaillance de l’embase 20 (comme une fissure au niveau de la base 200, par exemple). Pour ce faire, l’embase 20 est divisée de sorte à comporter une première 21 et une deuxième 23 parties d’embase 20. De cette manière, si l’une des première 21 ou deuxième 22 parties d’embase 20 présente une défaillance, l’autre partie d’embase permet d’assurer le maintien du couplage du système de propulsion 102 au mât réacteur 106. Le risque de perte complète du dispositif 2 de couplage du système de propulsion 102 au mât réacteur 106 est donc réduit. De plus, cette solution permet encore de fournir un chemin multiple (via les première et deuxième parties d’embase) de transfert des efforts engendrés par le système de propulsion 102 vers le mât réacteur 106.
Plus précisément, chacune des première 21 et deuxième 23 parties se présentent sous la forme d’un L dont les portions verticales sont accolées l’une à l’autre lors de l’assemblage du dispositif 2. La première partie 21 comporte une première paroi de base 210 s’étendant dans un plan parallèle au plan horizontal XY à partir de laquelle s’étend perpendiculairement une deuxième paroi 212, qui s’étend donc dans un plan parallèle au plan vertical YZ. La deuxième paroi 212 comporte un quinzième et un seizième alésages (non visibles sur les figures) s’étendant respectivement coaxialement au premier axe longitudinal 5a et au deuxième axe longitudinal 5b.
La deuxième partie 23 d’embase 20 comporte une deuxième paroi de base 230 s’étendant dans un plan parallèle au plan horizontal XY et à partir de laquelle s’étend perpendiculairement une troisième paroi 232, qui s’étend donc dans un plan parallèle au plan vertical YZ. La troisième paroi 232 comporte un dix-septième alésage et un dix-huitième alésage (non visibles sur les figures) s’étendant respectivement coaxialement au premier axe longitudinal 5a et au deuxième axe longitudinal 5b.
Les première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 sont disposées en appui l’une contre l’autre de sorte que : la deuxième paroi 212 et la troisième paroi 232 sont accolées l’une contre l’autre et forment ensemble la première paroi 201 de l’embase 20, la première paroi de base 210 et la deuxième paroi de base 230 forment ensemble la base 200 de l’embase 20, les quinzième et dix-septième alésages forment ensemble le premier alésage 202a de l’embase 20, les seizième et dix-huitième alésages forment ensemble le deuxième alésage 202b de l’embase 20.
On comprend donc que cette variante, mettant en œuvre une embase 20 comportant une première 21 et une deuxième 23 parties d’embase, peut être utilisée quelle que soit la disposition des vis de fixation, comme par exemple l’une à côté de l’autre selon la , l’une au-dessus de l’autre selon la , ou toute autre disposition qui ne serait pas illustrée.
Dans une autre variante, illustrée sur la , il est envisageable que l’embase 20 comportant deux parties 21, 23 comporte en outre des moyens de centrage 40 des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 l’une par rapport à l’autre par rapport à la direction X, et plus précisément par rapport aux premier 5a et deuxième 5b axes longitudinaux. Ces moyens de centrage 40 permettent de faciliter le positionnement des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 entre elles et l’assemblage des différents éléments du dispositif 2. Les moyens de centrage 40 permettent également d’améliorer le maintien des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20 l’une par rapport à l’autre, par exemple lors d’une défaillance de l’une des première 21 et deuxième 23 parties d’embase 20.
Par exemple, de tels moyens de centrage 40 peuvent comporter un premier cylindre mâle 41a et un deuxième cylindre mâle 41b s’étendant respectivement coaxialement au premier axe longitudinal 5a et au deuxième axe longitudinal 5b. Ces premier et deuxième cylindres mâles 41a, 41b sont portés et font saillie à partir d’une première face de contact de la partie 21 ou de la partie 22 d’embase 20. Chacun des premier et deuxième cylindres mâles 41a, 41b est destiné à coopérer respectivement avec un premier logement cylindrique femelle 42a et un deuxième logement cylindrique femelle 42b correspondant s’étendant respectivement coaxialement au premier axe longitudinal 5a et au deuxième axe longitudinal 5b. Les premier et deuxième logements cylindriques femelles 42a, 42b sont ménagés dans une deuxième face de contact de l’autre des parties 21, 22. Les première et deuxième faces sont disposées en vis-à-vis lorsque les première 21 et deuxième 23 parties de l’embase 20 sont assemblées.
DISPOSITIF POUR COUPLER UN SYSTÈME DE PROPULSION À UN MÂT REACTEUR D’UN AERONEF ET AERONEF CORRESPONDANT La présente invention concerne un dispositif pour le couplage d’un système de propulsion à l’aile d’un aéronef. Plus précisément, l’invention concerne un dispositif pour coupler un système de propulsion sur le mât réacteur de l’aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant un système de propulsion et au moins un tel dispositif pour coupler le système de propulsion au mât réacteur.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Habituellement, pour un aéronef, un ensemble de propulsion comporte par exemple un turboréacteur qui est fixé à une aile de l’aéronef à l’aide d’un mât réacteur. Le mât réacteur est généralement constitué d’une structure comportant une pluralité de tubes fixés à des nervures.
Le turboréacteur est fixé aux nervures du mât réacteur au moyen d’attaches moteur qui comportent classiquement, à l’avant, une pluralité d’attaches moteur avant, et à l’arrière, une pluralité d’attaches moteur arrière. De manière générale, le turboréacteur est fixé, à l’avant, au niveau de sa boîte de vitesse et, à l’arrière, au niveau du corps du turboréacteur.
Selon une configuration, le mélange peut être réalisé à une température supérieure ou égale à 50°C ou même 75°C et inférieure à 140°C, ou encore réalisé à une température supérieure ou égale à 50°C ou même 75°C et inférieure à 85°C, par exemple bien adaptée à l’utilisation d’un VGO en tant que diluant plastique et à la fraction plastique comportant principalement du PE en tant que polymère.
De manière séparée à l’introduction de la fraction de plastique en suspension 110, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101 est introduite dans le premier réacteur d’hydroconversion de la première section d’hydroconversion 20, et l’étape (b) d’hydroconversion telle que décrite plus loin est réalisée.
Avant leur introduction dans le premier réacteur d’hydroconversion, la fraction de plastique en suspension 110 et la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101 peuvent subir une étape de mise en pression pour être adaptée à la pression opérée dans le premier réacteur d’hydroconversion.
L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur moteur tel que précédemment défini.
La , déjà décrite, est un diagramme fonctionnel haut niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'état de la technique ;
La , déjà décrite, est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'état de la technique ;
La est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé selon l’invention de supervision d'un couple à la roue;
La est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'invention.
La montre un groupe motopropulseur hybride 10 de véhicule automobile comportant un premier producteur de couple, tel qu'un moteur thermique 11 et un dispositif de transmission électrique 12 montés sur un train de roues 13, notamment un train de roues avant.
Le dispositif de transmission électrique 12 comporte un deuxième producteur de couple, tel qu'une machine électrique tournante 15 et une boîte de vitesses 16 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. La machine électrique tournante 15 est disposée en entrée de la boîte de vitesses 16 à double embrayages.
La boîte de vitesses 16 comporte au moins un arbre primaire 16.1, 16.1' et un arbre secondaire 16.2. En l'occurrence, la boîte de vitesses 16 comporte un premier arbre primaire 16.1 associé à un premier jeu de rapports de vitesses, par exemple les rapports 1-3-5, et relié à l'embrayage K1. Un deuxième arbre primaire 16.1' est associé à un deuxième jeu de rapports de vitesse, par exemple les rapports 2-4-6-7, et relié à l'embrayage K2. L'arbre secondaire 16.2 de la boîte de vitesses 16 est relié aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés).
L'embrayage K0 est un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11. L'embrayage K0 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. Lorsqu’un couple du moteur thermique 11 est transmis aux roues, l’embrayage K0 est fermé et les embrayages K1 et K2 sont alternativement fermés en fonction du rapport engagé. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. L'embrayage K0 est associé à un volant d'inertie 17.
La machine électrique tournante 15 est apte à transformer une énergie électrique issue d'une batterie de traction 19 en une énergie mécanique pour assurer une traction du véhicule en fournissant un couple aux roues du véhicule. La machine électrique tournante 15 est également apte à fonctionner dans un mode générateur dans lequel la machine électrique tournante 15 transforme une énergie mécanique en une énergie électrique permettant de recharger la batterie de traction 19, notamment lors d'une phase de freinage récupératif.
Un calculateur moteur 21 assure une supervision du couple à la roue via un module de supervision MSgen expliqué plus en détails ci-après. Le calculateur moteur 21 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de supervision du couple à la roue selon l'invention.
Le calculateur moteur 21 est apte à piloter en couple le moteur 11, la machine électrique 15, ainsi que les embrayages K0, K1 et K2. La est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par le calculateur moteur 21.
Un premier niveau fonctionnel N1 comporte un module de gestion MF1 du levier de vitesse apte à prendre sélectivement une position R (pour “Reverse” en anglais) correspondant à la marche arrière, une position N correspondant à la position neutre, ou une position D (pour “Drive” en anglais) correspondant à la marche avant du véhicule. Le module de gestion MF1 reçoit donc en entrée un signal S_lv représentatif de la position du levier de vitesse.
Un module fonctionnel MF2 permet d'effectuer une estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple 11, 15.
Selon un exemple, le deuxième ensemble de routes comprend le premier ensemble de routes et le troisième ensemble de routes. Le deuxième ensemble de routes est donc composé de l’ensemble des routes empruntables par le véhicule 10 qu’elles soient classifiées ou non.
Dans la mesure du possible il est préférable d’éviter d’emprunter les routes classifiées, c’est-à-dire des routes du troisième ensemble de routes, notamment si une réduction de temps de trajet en les empruntant est négligeable.
Un temps de trajet alternatif, compris dans les troisièmes données, est alors associé au trajet alternatif empruntant le deuxième ensemble de routes.
Dans une opération 35, une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif est comparée à un seuil. Cette différence équivaut à calculer la réduction de temps de trajet, appelée le gain de temps, en empruntant les routes classifiées.
Selon un mode de réalisation particulier, le seuil est défini en fonction du temps de trajet courant, il représente un taux défini de ce temps de trajet courant, par exemple 10%, 15% ou 20%.
Dans une opération 36, un trajet est sélectionné parmi le trajet courant et le trajet alternatif en fonction du résultat de la comparaison.
Par exemple, si le seuil est de 10% du temps de trajet courant et que le gain de temps est supérieur à ce seuil alors le trajet sélectionné est le trajet alternatif.
A l’inverse, si le seuil n’est pas atteint, le gain de temps n’est pas significatif. Le trajet courant est le trajet sélectionné.
Ainsi, un tel processus présente l’avantage de ne proposer un trajet alternatif que lorsqu’un événement apparaît sur le trajet courant, permettant ainsi de n’effectuer des calculs supplémentaires qu’en cas de détection d’un facteur rallongeant le temps trajet courant. Les ressources tel un processeur ou une mémoire sont ainsi sollicitées davantage uniquement quand un événement apparaît sur le trajet courant.