INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le ou les agent(s) antigel mis en œuvre selon l’invention sont biosourcé(s).
est une vue schématique en perspective d’une caténaire équipée d’un système de protection selon l’invention,
est une vue schématique de dessus d’un capot de protection d’un système de protection selon l’invention.
La illustre un profilé aérien 10 de contact et un dispositif de suspension de celui-ci à un ouvrage d’art 50. Le dispositif de suspension de ce profilé aérien 10 de contact comprend un dispositif d’ancrage 4 du dispositif de suspension à l’ouvrage d’art 50, un bras isolant 6, un bras de réglage 7 et une base d’attache 8, le bras de réglage 7 étant interposé entre le bras isolant 6 et la base d’attache 8 du profilé aérien 10 de contact. Différents types de dispositifs d’ancrage peuvent bien sûr être mis en œuvre pour solidariser le dispositif de suspension à une paroi d’un ouvrage d’art.
Le profilé aérien 10 de contact comprend, en partie supérieure, des ailettes latérales 13, 14 configurées pour pouvoir se loger dans des rainures formées par la base d’attache 8, et, en partie inférieure, un fil de contact 12 électrique destiné à alimenter une motrice d’un véhicule ferroviaire par l’intermédiaire d’un pantographe installé sur le toit du véhicule ferroviaire lors de son passage sur la voie de circulation au-dessus de laquelle s’étend un tel profilé aérien de contact.
Les figures 2 à 6 illustrent un système de protection d’une caténaire selon l’invention. La représente un profilé aérien 10 de contact fixé à un ouvrage d’art 50 et équipé d’un système de protection selon l’invention.
Un système de protection selon l’invention comprend au moins un capot 20 de protection et au moins un dispositif recouvrant 40 configuré pour pouvoir couvrir au moins en partie le capot de protection 20 et au moins un point de fixation reliant la portion de profilé aérien de contact 10 à un bras isolant 6 du profilé aérien 10 de contact.
La représente plusieurs portions d’un profilé aérien 10 de contact équipé uniquement de capots 20 de protection, c’est-à-dire avant la mise en place des dispositifs recouvrant 40.
La illustre un tel capot 20 de protection en coupe transversale. Le capot 20 de protection s’étend principalement longitudinalement sous la forme d’une bande 22 incurvée présentant une face supérieure 21 et une face inférieure 25 destinée à être orientée du côté du profilé aérien 10 de contact. La bande 22 incurvée du capot 20 de protection s’étend transversalement entre deux languettes longitudinales 23, 24. Dans le mode de réalisation représenté, le capot 20 de protection comprend en outre sous sa face inférieure 25 des décrochements 26, 27 configurés pour recevoir les ailettes latérales 13, 14 du profilé aérien 10 de contact. Le capot 20 de protection comprend également sous sa face inférieure 25 une nervure 28 centrale configurée pour pouvoir être insérée dans une rainure centrale (non visible sur les figures) du profilé aérien 10 de contact.
La représente schématiquement plusieurs portions d’un profilé aérien 10 de contact équipé de capots de protection 20 selon l’invention auxquels vient se superposer en partie un dispositif recouvrant 40. Chaque capot 20 de protection est configuré pour pouvoir reposer sur et au contact d’au moins une portion du profilé aérien 10 de contact de la caténaire et la recouvrir au moins en partie.
Dans le mode de réalisation illustré, chaque dispositif recouvrant 40 présente une portion principale 41 plane prolongée latéralement de part et d’autre de deux rabats 43, 44 latéraux. A l’une de ses extrémités longitudinales, destinée à être disposée vers le bras isolant et sa fixation sur l’ouvrage d’art, la portion principale 41 présente une portion évasée 42. A l’autre extrémité longitudinale de la portion principale 41 plane du dispositif recouvrant 40, chaque rabat 43, 44 latéral présente une ouverture formant une manche 52, 54 destinée à être positionnée et recouvrir une partie d’un capot de protection 20.
Comme on peut le voir sur la , une pluralité d’orifices 47, 48 peuvent être prévus au travers de l’épaisseur du matériau formant le dispositif recouvrant 40, en particulier dans les surfaces de chaque rabat latéral 43, 44 et du front 45 afin de pouvoir ensuite mettre en place des moyens de fixation tels que des broches 49 ou encore des loquets en caoutchouc afin de fixer le dispositif recouvrant 40 à chaque capot 20 de protection.
Chaque capot de protection 20 illustré aux figures 2 à 6 présente par exemple une largeur totale (section transversale) de l’ordre de 90 mm à 20 mm et une longueur pouvant par exemple être comprise entre 25 mm et 1000 mm. Chaque paroi d’un capot de protection présente par exemple une épaisseur de l’ordre de 2 mm.
Le capot de protection 20 et le dispositif recouvrant 40 représentés aux figures 2 à 6 sont formés d’un matériau choisi dans le groupe des polyéthylènes sans halogène. Ces matériaux présentent des propriétés de retardateurs de flamme. En effet, le polyéthylène (PE) est un thermoplastique cristallin qui possède des caractéristiques mécaniques discrètes même à basse température. Il est caractérisé par un allongement élevé à la rupture et possède un bon comportement à la friction et des propriétés anti-usure et de résistance au vieillissement. Il a également une faible absorption d’eau et perméabilité à la vapeur.
Bien que le polyéthylène ait naturellement une faible résistance au feu, il peut être considérablement amélioré par des matériaux de remplissage sans halogène, comme ici un éthylène-acétate de vinyle (EVA) également sans halogène et retardateur de flamme. Les renforts utilisés peuvent par exemple être des renforts inorganiques ou organiques sous forme de particules, de fils, de fils coupés ou broyés ou encore de fibres et peuvent par exemple être choisis parmi les fibres de verre, les fibres de carbone, les fibres d’aramide ou encore les particules minérales (talc…).
Etape (a7) Alternativement, l’étape (a) peut être une étape (a7) d’injection indirecte, dans laquelle la fraction plastique est chauffée de manière à être sous une forme sensiblement liquide avant d’être mélangée à la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique.
La fraction plastique fondue 118 est ensuite mélangée à la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101 dans un mélangeur 22, pour former une charge 119 ensuite introduite dans le premier réacteur d’hydroconversion de la première section d’hydroconversion 20, et l’étape (b) d’hydroconversion telle que décrite plus loin est réalisée.
Préalablement à son introduction dans le dispositif de mélange 22, la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101 peut être mélangée à un précurseur de catalyseur entrainé 104, de sorte que, lors de la formation du catalyseur entraîné, notamment par réaction avec du soufre, le catalyseur entraîné comprendra un catalyseur colloïdal ou moléculaire dispersé dans la charge. Ce qui a été décrit à ce sujet à l’étape (a1) s’applique ici de la même manière et n’est pas répété.
Le précurseur de catalyseur entrainé 104 peut aussi être mélangé avec la charge 119 issue du mélangeur 22, avant son introduction dans le premier réacteur d’hydroconversion, en plus ou alternativement au mélange avec la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101. Dans ce cas, le mélange sera similaire à ce qui a été décrit pour le mélange avec la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique 101.
Etape (a8) Alternativement, l’étape (a) peut être une étape (a8) d’injection indirecte, dans laquelle la fraction plastique est pré-mélangée sous forme solide à un diluant plastique puis chauffée de manière à être sous forme sensiblement liquide avant d’être mélangée à la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique.
Cette variante a notamment pour avantage une bonne dispersion et/ou une bonne solubilisation de la fraction plastique, et apporte une plus grande flexibilité pour le mélange avec la fraction lourde d’hydrocarbures non-asphalténique, notamment quant à une viscosité ciblée.
Ensemble propulsif pour aéronef pourvu d’une hélice et d’un dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice et procédé de régulation du calage cyclique des aubes de l’hélice Le présent exposé concerne un ensemble propulsif pour aéronef pourvu d’une hélice et d’un dispositif de calage cyclique de aubes de l’hélice et un procédé de régulation du calage cyclique des aubes de l’hélice.
Dans le cadre du présent exposé, le terme « ensemble propulsif pour aéronef pourvu d’une hélice » désigne l’ensemble des appareils à turbine à gaz produisant une poussée nécessaire à la propulsion d’un aéronef, notamment d’un avion, par réaction à l’éjection à grande vitesse de gaz, essentiellement par l’hélice. Le terme « hélice » désigne un rotor de soufflante non caréné. Des ensembles propulsifs pour aéronef pourvus d’au moins une hélice sont aussi connus sous les termes anglais « open fan » ou « unducted fan » .
De nombreuses recherches visent à améliorer le rendement des moteurs aéronautiques, et notamment des moteurs d’avion, en vue de diminuer leur impact environnemental et écologique. Un des axes identifiés pour améliorer le rendement propulsif des moteurs d’avion, réduire leur consommation et le bruit généré par le module propulseur, est d’augmenter autant que possible le taux de dilution (ou BPR pour « bypass ratio » en anglais), qui corresponds au rapport du débit massique du flux d’air secondaire divisé par le débit massique du flux d’air primaire. Pour ce faire, une des solutions consiste à coupler indirectement le module propulseur et le générateur de gaz, par exemple par l’intermédiaire d’un dispositif de réduction de vitesse. Ainsi, il est possible d’optimiser indépendamment la vitesse de rotation du ou des corps mobiles du générateur de gaz d’une part et la vitesse de rotation du rotor du module propulseur d’autre part. Toutefois, l’amélioration du taux de dilution implique généralement aussi une augmentation du diamètre du module propulseur, et par conséquent des dimensions externes de l’ensemble propulsif. Ceci se traduit par une augmentation de la masse, de la consommation et de la trainée de l’ensemble propulsif, ainsi qu’une intégration plus difficile au sein de l’avion.
En outre, parmi les moteurs présentant un grand taux de dilution, les ensembles propulsifs à hélice sont soumis à une contrainte mécanique dite « 1P » qui est prépondérante et à prendre en considération dans le dimensionnement et le design du moteur. Cette contrainte 1P (ou moment 1P) est le résultat d’un différentiel de pression exercé par le flux d’air incident sur les aubes de l’hélices, lié à la rotation de l’hélice. En effet, le flux d’air incident n’étant en général pas parallèle à l’axe de rotation de l’hélice, un différentiel de pression est exercé par ce flux d’air sur les aubes diamétralement opposées de l’hélice. Ceci génère une contrainte résultante sur l’ensemble de l’hélice, ainsi que sur l’arbre portant l’hélice et sur toute la chaine de transmission d’énergie motrice à l’hélice. Cette contrainte est importante et à prendre en compte pour le dimensionnement du moteur. Aussi, les hélices et la chaine de transmission de puissance des moteurs d’avion doivent généralement être particulièrement résistantes d’un point de vue mécanique, et sont parfois pourvues d’un mécanisme de calage cyclique, actif ou passif (voir par exemple FR2997138, FR3067415 ou FR3101664), mais tout ceci peut pénaliser sensiblement la masse du moteur, et donc le rendement du moteur. Il existe donc un besoin ce sens, pour des optimisations.
Un mode de réalisation concerne un ensemble propulsif pour aéronef, l’ensemble propulsif s’étendant selon un axe et comprenant un module propulseur présentant une hélice pourvue d’aubes, un redresseur, et un arbre d’hélice configuré pour entrainer l’hélice en rotation, les aubes de l’hélice étant en tout ou partie en matériau composite ; un générateur de gaz présentant un arbre d’entrainement ; un dispositif de réduction de vitesse couplant en rotation l’arbre d’entrainement et l’arbre d’hélice, et configuré pour entrainer l’arbre d’hélice à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement ; et un dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice. De manière générale, le dispositif de calage cyclique est d’une part associé à un stator dans l’ensemble propulsif et d’autre part associé à l’hélice qui est en liaison à l’arbre d’hélice associé au dispositif de réduction.
De manière générale dans le présent exposé et sauf indication contraire, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du fluide (de l'amont vers l'aval) à travers l’ensemble propulsif. Par ailleurs, la direction axiale correspond à la direction de l'axe de l’ensemble propulsif, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l'axe. La direction azimutale ou circonférentielle correspond à la direction décrivant un anneau autour de la direction axiale. Les trois directions axiale, radiale et azimutale correspondent respectivement aux directions définies par la côte, le rayon et l’angle dans un système de coordonnées cylindrique. Enfin, sauf précision contraire, les adjectifs « intérieur »/« interne » et « extérieur »/« externe » sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure (i.e. radialement intérieure) d'un élément est plus proche de l'axe que la partie extérieure (i.e. radialement extérieure) du même élément.
Par la suite, et sauf indication contraire, par « ensemble propulsif » on entend « ensemble propulsif pour aéronef ». Par la suite, et sauf indication contraire, par « dispositif de calage cyclique » on entend « dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice ».
Un redresseur est une roue à aubes immobile en rotation autour de l’axe de l’ensemble propulsif (i.e. le redresseur est un stator), l’hélice étant une roue à aubes mobile en rotation autour de l’axe de l’ensemble propulsif (i.e. l’hélice est un rotor). Le redresseur, généralement disposé en aval de l’hélice, a pour fonction de redresser le flux d’air en aval de l’hélice selon l’axe.
Le générateur de gaz peut être un générateur de gaz simple, double ou triple corps, et comprend de l’amont vers l’aval, le long de l’axe, un compresseur (ou section compresseur), une chambre de combustion, et une turbine (ou section turbine).
Au sens du présent exposé, le terme « matériau composite » désigne un matériau comprenant des fibres de renfort, par exemple des fibres de renfort longues, par exemple d’une longueur supérieure ou égale à 1 cm (un centimètre), noyées dans une matrice en matériau polymérique, par exemple une résine époxy. Par exemple, les fibres peuvent comprendre des torons de fibres de carbone. Selon un autre exemple, les fibres peuvent comprendre des torons de fibres de verre au sein de torons de fibres de carbone. Des exemples de tels matériaux sont décrits dans EP2588758, WO2022018353 ou WO2022208002. Par exemple, des aubes en tissé 3D ou en stratifié sont considérées comme de aubes en matériau composite. Chaque aube de l’hélice peut être intégralement en matériau composite, ou bien peut comprendre une partie, par exemple le profil aérodynamique, en matériau composite, et une autre partie, par exemple le pied et/ou un longeron interne s’étendant longitudinalement depuis le pied à l’intérieur du profil aérodynamique, dans un matériau autre, par exemple en métal.
Pour rappel, le calage ou angle de calage, d’une aube correspond à l’angle que fait une corde de l’aube, la corde étant un segment géométrique abstrait s’étendant, à une hauteur donnée du profil aérodynamique, entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube, avec l’axe de rotation de l’hélice au sein de laquelle est montée l’aube. Un dispositif de calage cyclique est un dispositif configuré pour ajuster le calage de chaque aube de l’hélice en fonction de sa position angulaire autour de l’axe de l’hélice, pendant la rotation de l’hélice autour de son axe. Le calage cyclique des aubes est différent d’un éventuel calage collectif des aubes en ce qu’il est propre à chacune des aubes et différent pour chacune des aubes de l’hélice, à tout le moins pour les aubes adjacentes au sein de l’hélice. Un calage collectif correspond à un calage commun à toutes les aubes de l’hélice. En d’autres termes, un angle de calage cyclique peut être considéré comme un angle de calage de compensation ou de correction, propre à chaque aube prise individuellement et fonction de la position angulaire de l’aube autour de l’axe de rotation de l’hélice, d’un angle de calage collectif (fixe ou variable) commun à l’ensemble des aubes. Un dispositif de calage cyclique peut être configuré pour ajuster uniquement le calage cyclique des aubes, ou bien pour ajuster le calage cyclique et un éventuel calage collectif des aubes. Un dispositif de calage cyclique peut être distinct d’un éventuel dispositif de calage collectif, ou bien former aussi un dispositif de calage collectif.
Les inventeurs ont identifié que dans le contexte d’un ensemble propulsif de type « open fan » le dispositif de calage cyclique permet de réduire significativement les sollicitations mécaniques sur chacune des aubes de l’hélice liées aux contraintes 1P, grâce à quoi il est possible d’utiliser des aubes fabriquées en tout ou partie en matériau composite, présentant une résistance différente d’un point de vue mécanique que celle des matériaux plus traditionnels tels que le métal, et plus léger. La combinaison de l’utilisation d’un dispositif de calage cyclique et d’aubes en tout ou partie en matériau composite crée une synergie qui entraine une diminution des sollicitations mécaniques générées par les contraintes 1P au sein de la chaine de transmission du couple moteur à l’hélice, ce qui permet un dimensionnement des divers éléments impliqués plus favorable en terme de masse, et améliore donc le rendement. Ceci permet aussi un meilleur équilibre de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif est monté, par exemple en gérant de manière spécifique le porte-à-faux de l’ensemble propulsif par rapport à l’aile qui le supporte sur l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, l’arbre d’hélice peut être coaxial avec l’arbre d’entrainement.
En d’autres termes, l’axe de l’arbre d’hélice et l’axe de l’arbre d’entrainement peuvent être coaxiaux et confondus avec l’axe de l’ensemble propulsif.
Une telle configuration permet d’utiliser un carter extérieur du générateur de gaz plus simple et présentant une masse relativement réduite. Par ailleurs, la stabilité du flux d’air d’alimentation du générateur de gaz est améliorée tandis que la partie des aubes de l’hélice radialement plus proche de l’axe opère une première compression du flux d’air d’alimentation du générateur de gaz, en amont du générateur de gaz, ce qui améliore le rendement.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de calage cyclique des aubes de l’hélice peut comprendre exactement trois ou quatre vérins.
Ainsi, la couche pochoir 6 permet, grâce à une remarquable combinaison de zones perméables 62 et de zones imperméables 63 judicieusement dimensionnées et positionnées, de guider (c’est-à-dire de laisser passer) le produit d’activation uniquement vers les zones d’activation 42 comprenant, en l’occurrence, une partie de l’espace libre primaire 243, et préférentiellement, une partie d’un premier pôle conducteur 241, une partie d’un deuxième pôle conducteur 242 d’un couple galvanique 240, et avantageusement l’électrode principale 22 et la contre électrode 23 ; et au contraire, de préserver les autres zones (autres que les zones d’activation 42) du produit d’activation.
De préférence, comme illustré en , les moyens de contact comprennent une couche adhésive 5. La couche adhésive 5 est de préférence disposée entre la couche d’imprégnation 4 et la couche pochoir 6. La couche adhésive 5 comprend au moins un film adhésif 51.
La solution de co-formulant a été stérilisée à l’autoclave (121°C / 20 min) avant utilisation, et ont été ajoutés du lait écrémé et de l’acide ascorbique pour éviter leur dégradation. Cette solution a ensuite été ajoutée à la crème de bactéries. Pour réaliser ce mélange « crème de bactéries / solution de co-formulant », la crème de bactéries issue de la centrifugation a été placée dans un flacon en verre et additionnée de la solution de co-formulant à 50/50 (m/m) puis agitée sur une plaque d’agitation à 20°C pendant 30 minutes.
La liste des co-formulants utilisés et leurs doses sont présentées dans le tableau 4 ci-après.
Additif Solution de co-formulant (concentration en % m/m) Crème de bactéries avec co-formulants (concentration en % m/m) Glycérol 4 2 PVP 4 2 Gomme arabique 10 5 Lait écrémé 6 3 Acide ascorbique 0,04 0,02
Tableau 4 . Liste des co-formulants utilisés et leurs doses
(VI) Enrobage des graines – enrobage par pulvérisation sur lit fluidisé
La fluidisation consiste à faire passer de l’air à travers un lit de particules, supportés par une grille, pour les mettre en suspension. L’air assure un transfert de chaleur à la surface des particules et un mouvement cyclique des particules de la zone de pulvérisation à la zone de séchage. L’efficacité de transfert d’énergie est liée à la hauteur du lit de particules (dépendant de la quantité et de la densité du support), du débit d’air de fluidisation et de l’humidité de l’air de fluidisation.
Ce type de technologie permet de faire du séchage, de l’enrobage, de la granulation ou encore de l’encapsulation.
Pour exemple et pout le lit fluidisé peut être utilisé l’appareil Glatt GPCG3.
Le procédé d’enrobage par fluidisation permet de réaliser un enrobage en continu des particules. Ce procédé a été réalisé en trois étapes :
Fluidisation du support (graines = semences) ; Pulvérisation de la matière active (bactéries sous forme de crème additionnée de co-formulants = composition phytostimulante) enrobant le support ; et Séchage et filmification de l’enrobage.
Le matériau enrobant ( i.e. composition phytostimulante) sous la forme liquide a été pulvérisé sur le support (graines) au moyen d’une buse de pulvérisation. La buse bifluide a assuré le passage de la composition phytostimulante ( i.e. crème additionnée de co-formulants) apportée par une pompe et l’a dispersée en fines gouttelettes grâce à un flux d’air comprimé. Les gouttelettes sont entrées en contact de la surface du support ( i.e. graines) et s’y sont déposées en formant un film d’enrobage à la température de séchage choisie.
Tout au long du procédé d’enrobage, les paramètres tels que le débit d’air de fluidisation, la température de l’air en entrée et en sortie et le débit d’incorporation de la composition phytostimulante ont été suivis et modifiés en fonction du comportement des graines enrobées en fluidisation ( cf. tableau 5).
Paramètres Consignes Quantité de graines traitée par batch (kg) 1,5 Température en entrée d’air (°C) 40 Température produit (°C) 45 Débit d’air au départ (m 3 /h) 130 Débit d’air pendant l’enrobage (m 3 /h) De 140 à 160 Débit d’air pendant le séchage (m 3 /h) De 140 à 160 Débit de pulvérisation (kg/h) 0,8 Pression de pulvérisation (bar) 1,5
Tableau 5 . Paramètres de fluidisation et de pulvérisation retenus
Pour 1,5 kg de graines, 300 g de composition phytostimulante ont été pulvérisés à un débit de 0,3 kg/h sur les graines, puis une phase de séchage à 30°C pendant une durée de 10 minutes a été opérée pour obtenir une matière sèche ≥ 95 %.
Plus précisément, deux couples galvaniques 240, 240 adjacents sont connectés par connexion du deuxième pôle conducteur 242 d’un couple galvanique 240 et du premier pôle conducteur 241 de l’autre couple galvanique 240.
De préférence, le connecteur de couple 246 s’étend jusqu’en dessous d’au moins un pôle conducteur 241, 242 qu’il connecte. En d’autres termes, l’au moins un pôle conducteur 241, 242 recouvre partiellement le connecteur de couple 246, le connecteur de couple 246 s’étendant entre le deuxième support 202 et l’au moins un pôle conducteur 241, 242.