Procédé (PROC1) de détermination d’une marge de consommation de carburant courante (DQ) d’un moteur fonctionnel (10) d’un aéronef (1) par rapport à une consommation de carburant théorique (Qref) d’un moteur de référence (99), caractérisé en ce que le procédé comporte une phase d’évaluation (PHAS1) comprenant les étapes suivantes : - réalisation (STPCSM) en vol, lors d’au moins un vol de paramétrage de l’aéronef, d’au moins un contrôle de santé moteur comprenant au moins : i) mesure avec un senseur de température (25) d’une valeur courante (TCUR) d’une température de surveillance (TS) du moteur fonctionnel (10), et ii) détermination avec un senseur de puissance (30) d’une valeur de contrôle (PCUR) d’un paramètre de puissance (P) dudit moteur fonctionnel (10), - détermination (STPEVAL) en fonction au moins de la valeur de contrôle (PCUR) pour une même valeur courante (TCUR) de la température de surveillance (TS) du moteur fonctionnel (10), avec un modèle de consommation appliqué par un contrôleur (42), de ladite marge de consommation de carburant courante (DQ) par rapport à la consommation de carburant théorique (Qref), la consommation de carburant théorique (Qref) étant une consommation de carburant du moteur de référence (99) déterminée en fonction de ladite valeur de contrôle (PCUR) , - transmission (STPT) à un récepteur (43) de ladite marge de consommation de carburant courante (DQ). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moteur fonctionnel (10) et ledit moteur de référence (99) étant des turbomoteurs identiques comprenant chacun un générateur de gaz (12) et au moins une turbine libre (16), ladite température de surveillance (TS) est une température de gaz à l’entrée d’une turbine haute pression (14) du générateur de gaz (12) du moteur associé ou une température des gaz à l’entrée de la turbine libre (16) du moteur associé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le paramètre de puissance est une puissance mécanique, ladite détermination (STPEVAL) en fonction au moins de la valeur de contrôle (PCUR) d’une marge de consommation de carburant courante (DQ) comportant une détermination (STPINT) d’une marge de puissance intermédiaire (DPINT) entre la valeur de contrôle (PCUR) et une puissance minimale garantie (PMINI) obtenue avec le moteur de référence (99) ayant ladite température de surveillance (TS) égale à la valeur courante (TCUR). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite détermination (STPEVAL) en fonction au moins de la valeur de contrôle (PCUR) d’une marge de consommation de carburant courante (DQ) comporte : i) détermination (STPPW) d’une marge de puissance de référence (DPREF) égale à la marge de puissance intermédiaire (DPINT) ou à une moyenne de plusieurs marges de puissance intermédiaires (DPINT) évaluées lors de plusieurs contrôles de santé moteur (CSM), ii) conversion (STPCONV) de la marge de puissance de référence (DPREF) en la marge de consommation de carburant courante (DQ) par le contrôleur (42) avec ledit modèle de consommation . Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit modèle de consommation fournit ladite marge de consommation de carburant courante (DQ) en fonction de ladite marge de puissance de référence (DPREF). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une phase d’initialisation (PHASINI) comprenant une détermination (STPINI) dudit modèle de consommation. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite détermination (STPINI) dudit modèle de consommation comprend : - une pluralité de tests (STPINI1.1) réalisés sur au moins un moteur de test (95) agencé sur un banc d’essais (96), chaque test incluant une détermination (STPINI1.1a) d’une puissance (PINI) développée par le moteur de test (95) à un point de test ainsi que d’un débit de carburant (QINI) consommé par le moteur de test (95) au point de test et d’une valeur de test (TINI) de la température de surveillance (TS) au point de test, - pour chaque test, détermination (STPINI1.1.b) d’une marge de puissance de paramétrage (DPINI) et d’une marge de consommation de carburant de paramétrage (DQINI) respectivement par rapport à une puissance minimale garantie (PMINI) à ladite valeur de test (TINI) de la température de surveillance (TS) et une consommation de carburant théorique (Qref) obtenues avec le moteur de référence (99) en présence de ladite puissance (PINI) développée par ledit moteur de test (95), - détermination (STPINI1.1c) du modèle de consommation en fonction de la marge de puissance de paramétrage (DPINI) et de la marge de consommation de carburant de paramétrage (DQINI) de chaque test. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite détermination (STPINI1.2) dudit modèle de consommation comprend : - une pluralité de tests (STPINI1.2.a) réalisés sur au moins un moteur de test (95) en vol, chaque test incluant une détermination (STP1.2.a) d’une puissance (PINI) développée par le moteur de test (95) à un point de test ainsi que d’un débit de carburant (QINI) consommé par le moteur de test (95) au point de test et d’une valeur de test (TINI) de la température de surveillance (TS) au point de test, - pour chaque test, détermination (STP1.2.d) d’un débit de carburant corrigé (QCOR) en fonction du débit de carburant (QINI) consommé par le moteur de test (95) au point de test et d’un modèle de correction, - pour chaque test, détermination (STPINI1.2.b) d’une marge de puissance de paramétrage (DPINI) et d’une marge de consommation de carburant de paramétrage (DQINI) respectivement par rapport à une puissance minimale garantie (PMINI) à ladite valeur de test (TINI) de la température de surveillance (TS) et une consommation de carburant théorique (Qref) obtenues avec le moteur de référence (99) en présence de ladite puissance (PINI) développée par ledit moteur de test (95), - détermination (STP1.2.c) du modèle de consommation en fonction de la marge de puissance de paramétrage (DPINI) et de la marge de consommation de carburant de paramétrage (DQINI) de chaque test. Procédé (PROC2) de remplissage en carburant d’un aéronef (1) pour rallier une destination, ledit procédé comprenant une élaboration (STPROUTE) d’une route (46) comprenant au moins un segment (47) de vol, caractérisé en ce que le procédé de remplissage en carburant d’un aéronef (1) pour rallier une destination comprend les étapes suivantes : - pour au moins ledit segment (47) du plan de vol, détermination d’une marge de consommation de carburant courante (DQ) en appliquant le procédé (PROC1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ledit au moins un contrôle de santé moteur étant réalisé lors d’un vol précédent ladite élaboration d’une route comprenant au moins un segment de vol, - détermination (STPQTHEO) d’une consommation de carburant théorique (Qref) lors dudit segment (47) de vol à partir d’un modèle théorique établi avec ledit moteur de référence (99), - détermination (STPQPRED) d’une consommation de carburant prédite (QPRED) comprenant une application de la marge de consommation de carburant courante (DQ) à la consommation de carburant théorique (Qref), - détermination (STPCARBU) d’une quantité nécessaire de carburant en fonction de la consommation de carburant prédite, - transmission (STPINFO) de la quantité nécessaire de carburant. Aéronef (1) muni d’au moins un moteur fonctionnel (10), caractérisé en ce que ledit aéronef (1) comporte un système de planification (40) configuré pour appliquer le procédé de détermination d’une marge de consommation de carburant courante selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ledit système de planification (40) comprenant ledit contrôleur (42) ainsi que ledit senseur de puissance (30) et ledit senseur de température (25), ledit système de planification (40) ayant un récepteur (43) recevant ladite marge de consommation de carburant courante (DQ) déterminée par ledit contrôleur (42).