INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On obtient par une insertion de l’extrémité 10 du conduit rigide 8 dans le perçage 32 du boîtier 12 déjà assemblé, puis par un ajustement de ce boîtier dans l’anneau élastique 14 avec une élongation de cet anneau, un montage simple et rapide, n’utilisant pas de composant de fixation complémentaire, qui assure à la fois le maintien du boîtier dans le pneumatique et l’étanchéité entre ses deux demi-coques 20, 22.
De plus pour des opérations d’entretien ou de réparation, le module électronique est retiré de manière simple, sans outillage, en sortant le boîtier 12 de l’anneau élastique 14 par sa déformation. On peut ensuite ouvrir de manière propre et rapide le boîtier 12 qui a été refermé sans collage ni soudure, par exemple en retirant des clips de fermeture, pour effectuer des opérations à l’intérieur, puis le refermer en opérant à l’inverse. L’étanchéité entre les demi-coques 20, 22 sera établie à nouveau par le remontage du boîtier 12 dans l’anneau élastique 14 de la valve fixée sur la jante, avec une qualité identique à celle d’origine.
Les figures 4, 5 et 6 présentent en variante un corps de valve en élastomère comprenant à l’intérieur du pneumatique l’anneau élastique 14 comportant une section transversale constante disposant d’une partie bombée suivant un arc de cercle 42 tournée vers l’intérieur de l’anneau qui s’ajuste dans la rainure extérieure 30 du boîtier 12, et de chaque côté d’une lèvre 44 qui remonte sur le bord arrondi du dessous ou du dessus de ce boîtier. Dans cette configuration, il peut être envisagé de se passer du perçage 32 et de l’extrémité 10 du conduit rigide 8 de la valve, le positionnement et le maintien du boîtier sur cette valve, étant alors réalisé uniquement au moyen de l’élément élastique 14.
L’extrémité extérieure de la valve est représentée avec son bouchon de protection 40 qui ferme l’orifice de gonflage.
On obtient de manière similaire un appui de la partie bombée intérieure de la section de l’anneau élastique 14 qui appuie à la fois sur les deux demi-coques 20, 22, et de chaque côté une lèvre qui appuie sur les bords arrondis de ces demi-coques pour les couvrir, afin d’assurer une étanchéité plus importante.
- la réception d’une demande d’effacement en provenance d’un équipement dudit fournisseur d’énergie externe ;
- la réception d’une notification de bascule de source énergétique, partielle ou complète, en provenance d’un dispositif de contrôle d’énergie présent dans un environnement local dudit terminal de communication.
De cette manière, les mesures énergétiques mises en œuvre au niveau du terminal de communication peuvent notamment être déclenchées en réponse à des sollicitations internes (i.e. en provenance d’un équipement connecté au même réseau local que le terminal de communication) ou externes (i.e. en provenance d’équipements externes, non connectés au réseau local sur lequel est connecté le terminal de communication). En particulier, la technique proposée permet d’automatiser une réaction à certaines sollicitations, notamment émises par l’opérateur d’un réseau énergétique (typiquement un fournisseur d’électricité) dans certaines circonstances exceptionnelles (par exemple en cas de production d’énergie ponctuellement insuffisante pour satisfaire tous les consommateurs), puis de constituer des preuves, par le mécanisme de collecte et de signature des données contextuelles, qu’une réponse adaptée à ces sollicitations a bien été apportées.
Dans un mode de réalisation particulier, lesdites informations d’identification dudit au moins un service prennent la forme d’au moins un nom de domaine associé audit au moins un service.
De cette manière, il est très simple de définir une granularité souhaitée pour l’établissement d’un bilan énergétique, puisqu’une identification par noms de domaines permet de cibler très précisément des flux particuliers à isoler, ou au contraire un vaste ensemble de services à agréger, notamment grâce à la syntaxe particulière (structure hiérarchisée en sous-domaines et domaines) de ce type d’informations.
Dans un mode de réalisation particulier, lors de ladite transmission, lesdites données contextuelles signées sont routées en fonction desdites informations d’identification dudit au moins un service et/ou en fonction desdites informations d’identification dudit terminal de communication, ou d’un identifiant interne associé auxdites informations d’identification.
De cette manière, la présente technique permet également de diriger avec une grande précision et une grande flexibilité les données contextuelles signées, par exemple vers des serveurs dédiés à l’établissement de bilan énergétique différents en fonction du terminal de communication et/ou des services utilisés.
Selon un autre aspect, la présente technique se rapporte également à un dispositif électronique de collecte d’informations signées pour l’établissement d’un bilan énergétique associé à l’utilisation, au moyen d’un terminal de communication, d’au moins un service fourni par au moins un serveur fournisseur accessible via un réseau de communication. Un tel dispositif électronique comprend :
- des moyens d’obtention de données dites contextuelles, représentatives d’un contexte énergétique associé à ladite utilisation ;
- des moyens de signature desdites données contextuelles, délivrant des données contextuelles signées ;
- des moyens de transmission desdites données contextuelles signées à un serveur de collecte, pour l’établissement dudit bilan énergétique.
Selon un autre aspect, la technique proposée se rapporte également à un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou stocké sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un microprocesseur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution d'un procédé de collecte d’informations signées pour l’établissement d’un bilan énergétique, tel que décrit précédemment dans l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsqu’il est exécuté sur un ordinateur.
Alternativement, le becquet structurel 60 peut être solidarisé à la caisse 30 du véhicule automobile 100 par vissage sur brancard 70, ce qui peut notamment permettre un démontage du becquet structurel 60, par exemple pour le remplacer dans le cas où il serait abîmé.
Un exemple de procédé d’assemblage du becquet structurel 60 sur le toit du véhicule automobile 100 peut comporter diverses étapes, comme illustré sur la .
En partant d’une caisse 30 de véhicule automobile 100 sur laquelle des côtés latéraux 35 de la caisse 30 ne sont pas encore montés, une première étape peut comprendre l’assemblage des extrémités d’une traverse arrière 20 sur un brancard 70 du véhicule automobile 100. Un soudage par point peut être envisagé pour fixer les extrémités 25 de la traverse arrière 20 sur le brancard 70 du véhicule automobile 100. Dans l’étape suivante, la structure métallique interne 62 du becquet structurel 60 est fixé sur la caisse 30 du véhicule automobile. Là encore, un soudage par point peut être envisagé pour fixer la structure métallique interne 62. En variante, la structure métallique interne 62 peut être vissée sur le brancard 70. D’autres moyens de fixation, permanents ou démontables, peuvent être envisagés pour solidariser la structure métallique interne 62 du becquet structurel 60 sur la caisse 30 du véhicule automobile 100.
Dans le cas où la structure métallique interne 62 comprend des coques 621, 622, les coques 621, 622 sont assemblées l’une après l’autre. En particulier, la première coque 621 ou coque inférieure est fixée sur la caisse 30 et ensuite la deuxième coque 622 ou coque supérieure est montée sur la première coque 621 et solidarisée à celle-ci de sorte à former un corps creux au cœur du becquet structurel 60. Une fois que la structure métallique interne 62 du becquet structurel 60 est fixée sur la caisse 30 du véhicule 100, en particulier sur le brancard 70 du véhicule 100, les côtés latéraux 35 de la caisse 30 du véhicule automobile 100 peuvent être montées à leur tour, suivi du pavillon 40 sur la caisse 30.
Enfin, l’habillage 65 est installé sur la structure métallique interne 62 du becquet structurel 60.
Il est ainsi possible d’équiper un véhicule automobile de type tri-cors 100 avec un becquet structurel 60 configuré pour permettre le passage des efforts, notamment d’efforts vibratoires entre les côtés latéraux 35 de caisse 30 du véhicule automobile 100 et à travers la structure métallique interne 62 du becquet structurel 60, permettant ainsi d’une part de réduire les dimensions de la traverse arrière 20 afin de gagner de la place dans l’habitacle au niveau de l’espace de tête 52 pour le passager arrière et d’autre part d’augmenter le champ de visibilité à travers la lunette arrière fixe inclinée 14.
remorque avec montants pliables et escamotables tractée par un véhicule terrestre Domaine technique et art antérieur L’objet de la présente invention a trait au domaine des remorques tractées par un véhicule terrestre.
Par « remorque » au sens de la présente invention, il faut comprendre au minimum un plateau roulant au moyen d’au moins deux roues coaxiales, ainsi qu’une barre appelée « timon », qui relie ledit plateau roulant au véhicule qui le tracte. A l’extrémité de ce timon est prévue une rotule, pour permettre l’articulation nécessaire pour prendre des virages, ainsi qu’accompagner les changements de dénivelés de la chaussée. Quel que soit le véhicule utilisé pour tracter, une remorque permet de transporter de grands volumes de charges à toutes fins utiles.
L’objet de la présente invention concerne la conception de ridelles (ou montants) pour remorque aptes à se plier, ainsi que le système d’indexage et de bridage des montants entre eux qui l’accompagne, dans le but de réduire la hauteur de ladite remorque lorsqu’elle n’est pas utilisée.
La présente invention a été pensée pour une remorque tractée par un vélo, de manière non limitative. Une conception similaire pour un modèle tracté par un autre véhicule comme une voiture est possible.
Traditionnellement, les remorques avec montants non pliables présentent deux inconvénients : elles sont encombrantes pour leur stockage ou leur transport, et, lorsqu’elles dépassent certaines dimensions, ne permettent pas leur passage par des endroits exigus comme des portes ou des couloirs.
Traditionnellement, les remorques avec montants pliables permettent seulement une hauteur utile de montants limitée à la moitié de la largeur. Au-delà de cette valeur, les montants longitudinaux se chevauchent en position repliée. Une solution alternative consiste à surélever l’axe de pliage du montant longitudinal gauche ou droite par rapport à l’autre, ce qui confère une asymétrie à la remorque, et n’est donc pas souhaitable : D’un point de vue industriel : plus de pièces détachées à gérer au niveau de la fabrication, de la gestion des stocks et du service après-vente, D’un point de vue pratique à l’usage : cette solution asymétrique confèrerait une épaisseur supplémentaire à la remorque repliée, D’un point de vue de la complexité de conception, et donc du prix de revient : il faut prévoir un système d’accroche différent entre la gauche et la droite.
Traditionnellement, les remorques avec montants pliables ont des montants transversaux qui se déplient vers l’extérieur de la remorque. Ceci permet de faciliter le chargement et le déchargement du contenu de la remorque, mais ne permet pas de réduire l’encombrement de la remorque pour son stockage ou son transport. Une solution alternative consiste à désolidariser ces montants transversaux, mais il est alors difficile de manipuler l’ensemble sans l’aide d’une tierce personne, par exemple pour manipuler la remorque jusqu’au lieu où elle est entreposée.
Objet et résumé de la présente invention L’objet de la présente invention est de corriger ces défauts.
Les montants transversaux et longitudinaux se plient avant les montants longitudinaux, vers l’intérieur de la remorque.
Les montants longitudinaux se plient eux-mêmes en deux, via un axe de pliage longitudinal situé à la moitié de la hauteur desdits montants. Ce pliage supplémentaire permet d’obtenir une hauteur utile de montants sensiblement égale à la largeur de la remorque.
- un verrouillage du ou des bras porteurs sans charge sur les bras ;
- un verrouillage / déverrouillage simple, entièrement mécanique, par actionnement d’une tirette ;
- une conception permettant le remplacement facile des pièces qui peuvent être soumises à de l’usure (denture des éléments de verrouillage, et autres…). Les pièces fixes et mobiles pour le verrouillage peuvent facilement se démonter et se remplacer.
Structure porteuse Typiquement, le plateau supérieur d’un élévateur de véhicule est conçu pour être descendu et monté entre une position basse dans laquelle il est sensiblement proche du sol, et une position haute à une hauteur déterminée du sol.
A cet effet, est prévue une structure porteuse conçue pour favoriser le levage ou l’abaissement sélectif du plateau supérieur entre ces deux positions limites. A titre de moyens de manœuvre utilisable dans le cadre de la présente invention, des moyens de manœuvre comprenant :
- deux paires de ciseaux parallèles et agencés selon une forme en « X », ces paires de ciseaux étant aptes à se déplacer entre une position basse où elles sont sensiblement horizontales et une position haute où elles sont sensiblement inclinées, ces paires de ciseaux se décomposant en une paire de ciseaux extérieurs présentant chacun une extrémité inférieure destinée à reposer sur le sol S et une extrémité supérieure articulée au plateau supérieur au niveau de l’un des bords longitudinaux du plateau supérieur, et une paire de ciseaux intérieurs présentant chacun une extrémité inférieure destinée à reposer sur le sol S et une extrémité supérieure reposant sous le plateau supérieur,
- un faisceau hydraulique relié à un groupe hydraulique, pour actionner le déplacement des deux paires de ciseaux.
Bras porteur Outre le plateau supérieur et les moyens de manœuvre conçus pour favoriser le levage ou l’abaissement sélectif du plateau supérieur, l’élévateur de véhicule selon l’invention comprend également au moins un bras porteur sensiblement horizontal d’axe longitudinal Z et présentant une extrémité libre et une extrémité articulée au plateau supérieur, ainsi qu’une paroi inférieure et une paroi supérieure, le bras porteur étant monté pivotant sur un support élément porteur en forme de U fixé à l’un des bords longitudinaux du plateau supérieur, l’extrémité articulée du bras porteur étant apte à pivoter autour d’un axe vertical Y traversant le support élément porteur de manière à pouvoir tourner sélectivement entre une position de repos dans laquelle le bras porteur est rabattu le long d’un des bords longitudinaux et une position de service dans laquelle il forme un angle non nul par rapport à ce bord.
La paroi supérieure du bras support, ou, le cas échéant, des bras porteurs peut être associé à un patin (notamment en caoutchouc) destiné à venir en contact avec les points de prises sous la caisse du véhicule à soulever, le patin étant fixé sur un support de patin coulissant sur le bras porteur.
L’extrémité libre du ou des bras porteur(s) peut être associée à une roue mobile, fixée à un support de roue apte à coulisser le long d’un bord libre du bras porteur (4) jusqu’à atteindre une butée mécanique, ledit support de roue coopérant avec un loquet disposé en bout de bras porteur, qui est maintenu en position levée tant que ledit support de roue coulisse jusqu’à ladite butée et se trouve en position basse une fois ladite butée mécanique en contact avec ledit support de roue.
De préférence, l’élévateur de véhicule selon l’invention peut comprendre quatre bras porteurs, les bras porteurs étant chacun montés pivotant sur des supports éléments porteurs fixés sur l’un des bords longitudinaux du plateau supérieur. De manière classique, pour un tel mode de réalisation, les bras porteurs et les patins correspondants sont en nombre égal et sont également répartis sur chacun des bords du plateau supérieur pour favoriser une répartition uniforme du poids du véhicule à soulever sur la structure de l’élévateur selon l’invention.
Moyens de verrouillage Dans le cadre de la présente invention, les moyens de verrouillage comprennent d’une part l’élément de verrouillage fixe fixé à l’élément support et l’élément de verrouillage mobile fixé sur la tirette, et d’autre part la tirette munie de la poignée coopérant avec au moins un ressort. Lorsqu’un effort axial de traction est exercé sur la poignée, l’élément de verrouillage mobile se déplace depuis une position de verrouillage dans laquelle il est en contact et mutuellement en prise avec l’élément de verrouillage fixe vers une position de déverrouillage dans laquelle les deux éléments de verrouillage précités sont espacés et dégagés l’un de l’autre, le retour de la position de déverrouillage vers la position de verrouillage étant réalisé par au moins un ressort précontraint coopérant avec la tirette lors du relâchement de la poignée, et de préférence par deux ressorts précontraints.
De manière avantageuse, l’une des extrémités du ressort peut se présenter sous forme de boucle fixée sur la tirette et l’autre extrémité du ressort peut être fixé sur l’élément support.
De manière avantageuse, la tirette et ladite poignée peuvent constituer une seule et même pièce pliée comportant une partie coudée formant la poignée. Cette pièce pliée avec coude peut être avantageusement réalisée en tôlerie. Cette forme particulière avec coude permet à un utilisateur de l’élévateur de véhicule selon l’invention, lorsque le plateau supérieur est en position basse, au niveau du sol, de pouvoir placer un pied sous la poignée, de manière à être conforme aux exigences de la norme EN 1493.
De manière avantageuse, l’élément de verrouillage mobile peut être fixé à la tirette à l’aide de vis traversant des orifices de guidage de forme oblongue formés dans la paroi inférieure du bras support, de manière à permettre le guidage du mouvement de l’élément de fixation mobile lorsqu’un effort de traction est exercé sur la poignée.
De préférence, le nombre de vis est de quatre, et il en est de même pour le nombre d’orifice de passage formés dans la paroi inférieure du bras support avec lesquels les vis coopèrent. Ce nombre de vis et d’orifices de guidage permet un meilleur guidage de l’élément de verrouillage lorsqu’il translate.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles: Les figures 1a, 1b, 1c et 1d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un premier mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; La est une représentation schématique de côté illustrant une inclinaison d'un dossier et d'une assise d'un siège en position de confort; Les figures 3a, 3b, 3c et 3d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un deuxième mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; Les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un troisième mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; et Les figures 5a, 5b, et 5c sont des vues de dessus d'une cabine d'avion comportant différents types d'arrangements de sièges d'avion pouvant être obtenus avec les groupes d'unités de sièges selon l'invention.
Les termes relatifs du type « avant », « arrière », « inférieur », « supérieur », « vertical » ou « horizontal » sont entendus par référence au sens commun que leur donnerait un passager installé sur un des sièges du groupe d'unités de sièges selon l'invention.
Les figures 1a, 1b, 1c et 1d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un premier mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges 10 selon l'invention.
Plus particulièrement, le groupe d'unités de sièges 10 comporte une première unité de siège 11.1 et une deuxième unité de siège 11.2.
La première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont tournées dans une même direction. La première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont disposées côte à côte l'une par rapport à l'autre.
Notamment, la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont séparées d’un espace faible, en particulier permettant uniquement un positionnement d’une console centrale 28, décrite plus en détails ci-après, entre la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2.
Plus précisément, la première unité de siège 11.1 comporte un premier siège 12.1 muni d'une première assise 13.1 et d'un premier dossier 14.1, en particulier réglable en inclinaison, ainsi qu'une première coque d'intimité 15.1 entourant au moins en partie le premier siège 12.1. Une telle première coque d'intimité 15.1 permet ainsi de garantir l'intimité d'un passager assis sur le premier siège 12.1.
Le premier siège 12.1 est notamment mobile entre une position « assise », correspondant à une position utilisée notamment lors des phases d'arrêt, de roulage, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, et une position « de confort », notamment présentée en , en tant que .représentation schématique de côté illustrant une inclinaison de la première assise 13.1 et du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1.
Dans la position « de confort », le premier dossier 14.1 est incliné vers l'arrière. Le premier dossier 14.1 peut alors former un angle A1, notamment compris entre 10 degrés et 35 degrés par rapport à une direction verticale DV.
Le cas échéant, en position « de confort », la première assise 13.1 peut être relevée vers le haut. La première assise 13.1 peut alors former un angle A2, notamment compris entre 5 degrés et 20 degrés, par rapport à une direction horizontale DH.
De préférence, l'inclinaison du premier dossier 14.1 et/ou de la première assise 13.1 est telle qu'en position « de confort », les genoux du passager assis sur le premier siège 12.1 sont situés au-dessus de son bassin.
En variante, la première assise 13.1 est fixe.
La position « de confort » est une position limite du premier siège 12.1, c’est-à-dire que le premier dossier 14.1 ne peut pas s'incliner au-delà de l'angle A1 que forme le premier dossier 14.1 par rapport à la direction verticale DV dans la position « de confort ». En conséquence, le premier siège 12.1 ne présente pas une position lit.
Le premier siège 12.1 peut comporter un premier repose-jambes 16.1, notamment mobile entre une position de repos, dans laquelle le premier repose-jambes 16.1 forme un angle nul ou proche de 0 degré par rapport à la direction verticale DV, et une position déployée, dans laquelle le premier repose-jambes 16.1 forme un angle A3, notamment compris entre 50 degrés et 60 degrés, par rapport à la direction verticale DV.
La première unité de siège 11.1 peut également comporter un premier repose-pieds 18.1, destiné à supporter les pieds d'un passager assis sur un siège arrière situé derrière la première unité de siège 11.1, tel que montré sur la . Le premier repose-pieds 18.1 peut être escamotable ou être fixe.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organopolysiloxane cyclique est représenté par la formule suivante (III) : [Chem 3] dans laquelle, R identique ou différent est un radical représentant un groupe alkyle de 1 à 6 atomes de carbones, un groupe alcényle de 2 à 6 atomes de carbones, ou un groupe aryle de 6 à 18 atomes de carbones ; et n représente un entier naturel compris entre 1 et 2.