INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier, les premiers véhicules compris dans l’ensemble de premiers véhicules 11 possèdent tous la même configuration ou une configuration similaire, c’est-à-dire qu’ils correspondent tous à un même type de véhicule (par exemple une même série d’un modèle particulier de véhicule) avec des composants ou organes identiques ou similaires (même version par exemple).
Dans une première opération de la phase d’apprentissage, le dispositif distant 101 collecte un ensemble d’indicateurs émis par chacun des premiers véhicules 11. Les indicateurs sont par exemple transmis par chaque premier véhicule via l’infrastructure réseau sans fil décrite ci-dessus à destination du dispositif distant 101. Les indicateurs correspondent par exemple à une partie ou à l’ensemble des signaux véhicule émis par les capteurs embarqués dans chaque premier véhicule 11. Ces indicateurs sont par exemple transmis à chaque occurrence, ou de manière continue à une fréquence déterminée, d’un évènement détecté par un capteur ou un calculateur embarqué dans chaque premier véhicule 11. Les indicateurs reportés au dispositif distant 101 correspondent par exemple aux indicateurs d’une liste déterminée et stockée en mémoire d’un calculateur du système embarqué de chaque premier véhicule 11 qui fait une sélection des indicateurs à transmettre parmi l’ensemble des indicateurs que chaque premier véhicule 11 détecte ou mesure.
Selon une variante de réalisation, les indicateurs transmis au dispositif distant 101 par chaque premier véhicule 11 correspondent à tous les évènements détectés par chaque premier véhicule 11, le dispositif distant 101 effectuant postérieurement une sélection parmi l’ensemble des indicateurs reçus pour n’utiliser que ceux définis pour être utiliser dans l’apprentissage du modèle de prédiction de panne de la batterie de démarrage.
La collecte des indicateurs est par exemple mise en œuvre sur un intervalle temporel déterminé correspondant par exemple à plusieurs semaines, plusieurs mois ou plusieurs années d’utilisation des premiers véhicules, par exemple en temps réel.
Ces indicateurs reçus de l’ensemble de premiers véhicules pendant l’intervalle temporel déterminé sont avantageusement stockés en mémoire du dispositif distant 101 ou d’un dispositif distant dédié à la collecte et au stockage de ces indicateurs et connectés au dispositif distant 101, par exemple via une liaison filaire.
Comme expliqué ci-après les options ouvertes ci-dessus dépendront en particulier du type de cellule choisi : notamment cellule prismatique ou de type poche ou « pouch ».
Quoi qu’il en soit, a été déterminant : - 1) que non seulement (le principe d’) un caloduc soit utilisé pour sa performance thermique, - 2) mais qu’un maximum de cellules puissent être en échange thermique avec un minimum de caloducs (autrement dits de blocs, ou corps, intégrant chacun plusieurs canaux comme précité), évitant ainsi une perte de rendement thermique (variation d’efficacité entre les blocs), des problèmes de mise en place en phase industrielle (positionnement, maintien, liaison mécanique entre eux), d’encombrement, d’équilibrage de pression et/ou de niveau de fluide (la « substance caloporteuse » ci-avant) dans les canaux, - 3) mais encore que le contrôle thermique (idéalement le refroidissement ; a minima le ralentissement de montée en température) et la protection mécanique de certaines zones s’avérant critiques des cellules soient assurés au mieux, via ce(s) caloduc(s).
Disposer la borne de cathode et/ou la borne d’anode de chaque cellule en face de la partie de vaporisation ou de la partie de condensation des canaux d’un même corps monobloc a permis de contrôler thermiquement au mieux une telle zone critique tant en termes de variation de température que de protection mécanique, la forme coudée du caloduc favorisant déjà cela ; et, disposer la tranche de chaque cellule en face de la partie de vaporisation et de la partie de condensation des canaux du corps monobloc a permis de jouer sur le nombre de cellules pouvant être situées le long d’un même corps de caloduc monobloc, de façon thermiquement adjacence à lui .
Notamment en liaison avec ce dernier point, prévoir que, sur le dispositif contrôlé thermiquement, le corps, avec la série de canaux qu’il renferme, fasse face - à la fois, via donc un même corps monobloc- à plusieurs dites cellules toutes adjacentes entre elles, donc successivement disposées sur ladite ligne, sans qu’une cellule ne soit bordée par ce corps de caloduc, est donc facile à obtenir, permet de réduire le nombre de pièces, et d’éviter notamment des inconvénients sous 2) ou 3) ci-avant.
Réaliser la source froide comme suit s’est aussi avéré pertinent ; à savoir de telle sorte qu’elle comprenne : - une plaque froide coiffant (c’est-à-dire disposée en face, juste au-dessus de) la partie de condensation des canaux d’un même corps monobloc et traversée intérieurement par des conduits de circulation, - un échangeur de chaleur situé à distance de la plaque froide, du caloduc et des cellules, - un fluide (liquide) caloporteur en une quantité suffisante pour permettre sa circulation dans les conduits de circulation de la plaque froide et dans l’échangeur de chaleur, - un circuit pour le fluide (liquide) caloporteur permettant sa circulation entre ladite plaque froide et l’échangeur de chaleur.
Une telle solution est performante thermiquement, facile à fabriquer, peu encombrante. En outre, elle participe aussi à la protection mécanique de la zone des cellules où se trouvent les bornes d’anode et de cathode, sur une cellule prismatique, dressée avec son dit « premier côté » - pourvu des bornes- situé en face supérieure.
Comme connu, une plaque froide, « cold plate » ou « cooling plate » ou « liquid cold plate » en anglais) est une plaque métallique dans laquelle circule un fluide caloporteur. Par échange thermique avec un composant à refroidir, le fluide (liquide) draine la chaleur de ce composant vers la plaque froide, jusqu’à l'extérieur du système composant/plaque froide, vers l’échangeur de chaleur situé à distance. Autrement dit, une plaque froide est typiquement un échangeur thermique liquide/air avec circulation de fluide (liquide ou gazeux).
Comme on l’a noté une option prévoit : - que chaque cellule soit une cellule prismatique, parallélépipédique, et - que lesdites borne d'anode et borne de cathode de chaque cellule soient situées sur le seul premier côté de la cellule.
Les avantages en ont déjà été mentionnés.
Dans ce cas, il sera préféré que ladite (au moins une) partie de vaporisation du caloduc est située plus près : - du premier, deuxième ou troisième côté de la cellule, ou de chaque cellule, située en face d’elle, que ne l’est la partie de condensation dudit caloduc vis-à-vis de la borne de cathode ou de la borne anode de la cellule, ou de chaque cellule, située en face d’elle.
Ceci est directement lié : - à l’arrondi du coude, ou de chaque coude du caloduc concerné, et - à l’intérêt de pouvoir créer les meilleures conditions de vaporisation possibles de la substance caloporteuse, d’autant plus si elle est à base d’eau.
Le rayon de courbure du coude sera ainsi un compromis entre : - une continuité fluidique dans les canaux à cet endroit, - une première distance minimale (de préférence nulle pour obtenir un appui) de la partie de vaporisation du caloduc en regard (ou contre en cas de contact) le premier, deuxième ou troisième côté de la cellule (ou de chaque cellule) située(s) en face de la partie de vaporisation (côté dépourvu de bornes de cathode et d’anode), - une deuxième distance, strictement supérieure à la première distance (saillie des bornes de cathode et d’anode sur le premier côté qui les porte) mais relativement limité (pour limiter perte thermique) avec la partie de condensation , suffisante pour permettre la condensation dans la partie de condensation malgré la proximité du premier côté (et éventuellement des bornes de cathode et d’anode et de leurs connecteurs aux autres cellules qu’il porte dans le cas des cellules prismatiques).
Ceci pourra être dupliqué en face, pour la même cellule, mais avec un autre caloduc, avec la solution qui suit.
On pourra en outre retenir la solution suivante, toujours dans le cas cellule prismatique, à savoir : - que le caloduc précité définisse un premier caloduc dont ladite partie de vaporisation des canaux s’étend en se dressant le long : -- du (seul) deuxième côté de la cellule située en face d’elle, ou -- des seuls deuxièmes côtés respectifs des cellules situées en face d’elle, et - que le dispositif contrôlé comprenne en outre un deuxième caloduc, conforme audit premier caloduc et dont ladite partie de vaporisation des canaux s’étend le long : -- du (seul) troisième côté de la cellule située en face d’elle, ou -- des seuls troisièmes côtés respectifs de cellules situées en face d’elle, de sorte que les corps respectifs des premier et deuxième caloducs soient en partie situés de part et d’autre des cellules situées en regard, avec leurs parties de condensation respectives qui sont dirigées l’une vers l’autre.
Les avantages déjà cités pour un caloduc monobloc placé en face d’une tranche (donc des côtés les plus étroits) d’une, et de préférence plusieurs cellules successives alignées, sont amplifiés avec la solution ci-dessus.
Par ailleurs, « conforme » n’impose pas des formes nécessairement identiques, tout en impliquant par contre que le caloduc soit défini par un corps monobloc intégrant intérieurement une série de canaux disposés les uns à côté des autres, et contenant une substance caloporteuse, comme défini ci-avant.
Par ailleurs, la première trappe 3021 sert à insérer la cuvette 650 sous l’assise et à l’en extraire pour la vider.
La deuxième trappe 3022 peut avoir un rôle de ventilation permettant l’entrée et la sortie d’air pour aérer l’intérieur de la cabine 1.
En outre, lorsque la cabine est utilisée pour forme des toilettes sèches et qu’elle comprend un réservoir à copeaux 660 destiné à s’étendre le long du panneau arrière (voir la ), la deuxième trappe 3022 peut être utilisée pour assurer le rechargement du réservoir à copeaux 660 depuis l’extérieur de la cabine 1.
Toujours pour faciliter le montage ou le démontage de la cabine, le kit illustré par la comprend au moins une béquille 700.
La béquille 700 est destinée à coopérer temporairement avec l’un des panneaux et le socle 100 pour maintenir en position ledit panneau lors de la construction de la cabine 1, c’est-à-dire lors du montage de la cabine 1.
Autrement dit, la béquille 700 permet le maintien en position d’un panneau sur le socle 100 préalablement à la mise en position d’un organe de retenue amovible, à la mise en position d’un clips 500 et/ou à la mise en position du toit 200.
Plusieurs béquilles 700 peuvent ainsi être utilisées simultanément lors du montage de la cabine 1.
Cela permet à une personne seule de réaliser le montage ou le démontage de la cabine 1.
Pour réaliser le montage d’une cabine 1 telle qu’elle vient d’être décrite, un utilisateur procède comme suit.
Tout d’abord, l’utilisateur dispose le socle 100 sur le sol et règle la hauteur de chaque plot 110 pour positionner le socle 100 horizontalement.
Pour cela, l’utilisateur peut s’aider d’un niveau à bulle par exemple.
Lorsque le socle 100 est correctement positionné, l’utilisateur peut installer chaque panneau pour former la bordure 300.
Pour ce faire, l’utilisateur insert le cadre 307 de chaque panneau dans un profilé 400 de sorte à disposer en regard l’une de l’autre la lumière 3071 pratiquée dans le cadre 307 du panneau en cours d’installation avec l’ouverture 450 pratiquée dans le profilé 400 recevant ledit panneau en cours d’installation.
Lorsque la lumière 3071 et l’ouverture 450 sont en vis-à-vis, l’utilisateur peut insérer le pion 510 conjointement au travers de la lumière 3071 et de l’ouverture 450 avant d’immobiliser le pion 510 grâce à la goupille 520.
L’utilisateur peut alors répéter les différentes opérations précédemment décrites pour la mise en place d’au moins un autre panneau.
Lorsque deux panneaux sont aboutés et solidarisés du socle 100 grâce aux organes de retenue amovibles, l’utilisateur peut utiliser un ou plusieurs clips 500 pour maintenir ensemble les deux panneaux aboutés.
Dans une étape E2, l’unité de contrôle électronique 10 bascule alors de l’état de veille à l’état actif consécutivement à l’état de réveil détecté du premier interrupteur 5.
Dans une étape E3, l’unité de contrôle électronique 10 identifie, en étant à l’état actif, l’entrée 110 correspondant à l’état de réveil détecté du premier interrupteur 5 (c’est-à-dire l’entrée 110 reliée au premier interrupteur 5).
Dans une étape E4, l’unité de contrôle électronique 10 attend, pendant une première durée prédéterminée D1, une action subséquente de l’utilisateur déclenchant le passage d’au moins un deuxième interrupteur 5 à l’état de réveil. Cette détection peut être faite en détectant un changement de tension sur l’une des entrées 110 correspondant à un autre interrupteur 5, c’est-à-dire autre que l’entrée 110 correspondant au premier interrupteur 5 ou bien sans modification des entrées 110, par exemple en provenant d’une commande non liée aux interrupteurs 5 mais dont l’information d’activation est reçue par l’unité de contrôle électronique 10 via le réseau de communication du véhicule 1, de manière connue en soi.
Lorsqu’une action d’un utilisateur a été détectée pendant la première durée prédéterminée D1, au moins une commande CMD associée à ladite action de l’utilisateur est mise en œuvre dans une étape E5, puis le retour à l’état de repos de tous les interrupteurs 5 est détecté dans une étape E6 une fois la commande réalisée, provoquant le basculement à l’état de veille de l’unité de contrôle électronique 10 de sorte à retourner en mode d’attente.
Dans une étape E7, en l’absence d’une action d’un utilisateur pendant la première durée prédéterminée D1, l’unité de contrôle électronique 10 détermine qu’un problème est lié au premier interrupteur 5 et bascule dans un mode dit « de scrutation ». Dans ce mode de scrutation, l’unité de contrôle électronique 10 bascule périodiquement entre son état de veille et son état actif lors duquel l’unité de contrôle électronique 10 réalise la lecture de chaque entrée 110 (à l’exception du premier interrupteur 5 jugé défaillant) pour déterminer l’état de repos ou l’état de réveil de chaque interrupteur 5.
Lorsque l’état de réveil d’un deuxième interrupteur 5 a été détecté sur au moins l’une des entrées 110 pendant l’état actif de l’unité de contrôle électronique 10 en mode de scrutation, l’unité de contrôle électronique 10 met en œuvre, dans une étape E8, au moins une commande CMD associée audit deuxième interrupteur 5, puis détecte, dans une étape E9, le retour à l’état de repos de tous les interrupteurs 5, provoquant alors le basculement à son état de veille, de sorte à retourner en mode d’attente.
L’invention permet donc d’utiliser l’unité de contrôle électronique 10 en fonctionnement très basse consommation la plupart du temps, sauf lorsqu’un interrupteur 5 passe à l’état de réveil. Le passage en mode de scrutation permet d’éviter à l’unité de contrôle électronique 10 de rester à l’état actif (haute consommation d’énergie) lorsqu’un problème (défaillance ou comportement inhabituel) est détecté sur l’un des interrupteurs, faute de quoi l’unité de contrôle électronique 10 déchargerait la batterie du véhicule rapidement.
Dispositif de stockage d'énergie Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de stockage d'énergie comprenant une batterie électrochimique. L'invention concerne aussi un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un tel dispositif de stockage d'énergie. L’invention porte aussi sur un procédé d'assemblage d'un tel véhicule.
Etat de la technique antérieure Certains véhicules, notamment les véhicules automobiles électriques ou hybrides, comprennent une batterie électrochimique destinée à alimenter en énergie électrique un moteur électrique entraînant des roues motrices du véhicule. La batterie s'étend généralement au niveau d'un plancher du véhicule, sensiblement entre un essieu avant et un essieu arrière du véhicule.
Afin de conférer une autonomie maximale au véhicule automobile, la batterie contient un grand nombre de modules électrochimiques. La batterie est donc relativement volumineuse. Elle occupe ainsi une grande partie du volume disponible entre l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule.
Par ailleurs, un véhicule automobile embarque différents systèmes comprenant chacun plusieurs organes reliés entre eux. Par exemple un véhicule automobile comprend un système de freinage comprenant des organes de friction pour chacune des roues du véhicule et au moins un organe de commande relié à une pédale de frein. Des conduites hydrauliques remplies de liquide de freinage relient les organes de friction à l'organe de commande. Les différents systèmes d'un véhicule automobile requièrent ainsi des moyens de liaison entre les organes qui les composent. En raison du volume important occupé par la batterie, le volume disponible pour les différents moyens de liaison est fortement limité. Certains moyens de liaison s'étendent au-dessus de la batterie, entre une face supérieure de la batterie et un plancher d'habitacle.
Un tel agencement n'est toutefois pas optimal car il réduit le volume disponible pour les passagers du véhicule et expose les moyens de liaison à des risques de choc ou d'endommagement liés à l'utilisation de l'habitacle, par exemple lorsque des objets lourds ou contendants sont chargés dans le véhicule.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement comprenant un dispositif de stockage d'énergie remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements de dispositifs de stockage d'énergie connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un agencement d'un dispositif de stockage d'énergie à la fois simple à fabriquer, léger, compact, et offrant une protection supplémentaire aux moyens de liaison d'un véhicule automobile.
L'invention se rapporte à un dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, le dispositif de stockage d'énergie comprenant une batterie électrochimique et au moins un moyen de liaison destiné à relier deux organes du véhicule distincts du dispositif de stockage d’énergie, l’au moins un moyen de liaison traversant le dispositif de stockage d’énergie de part en part.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un moyen de liaison comprend : - au moins un moyen de liaison hydraulique, notamment au moins une conduite hydraulique d'un système de freinage du véhicule, et/ou - au moins un moyen de liaison électrique, notamment au moins un câble électrique, et/ou - au moins un moyen de liaison mécanique, notamment au moins un arbre de transmission mécanique, par exemple une tringle.
illustre de manière très schématique une vue de dessous d’un véhicule automobile comprenant un ensemble de protection du réservoir à carburant selon l’invention ;
est une de détails de la ;
représente en détails l’ensemble de protection du réservoir à carburant de la ;
illustre en détails la fixation d’un filtre à poussière sur l’ensemble de protection de la ;
illustre en détails la fixation d’un réservoir à vapeurs de carburant sur l’ensemble de protection de la ; et
représente en perspective de l’ensemble de protection du réservoir à carburant de la , seul.
Sur la , on a représenté de manière très schématique une vue de dessous du plancher d’un véhicule automobile, référencé 1 dans son ensemble, comprenant une partie arrière 2 comprenant un premier compartiment 3 configuré pour recevoir un réservoir à carburant 4 et un deuxième compartiment 5, situé à l’extrémité libre de la partie arrière 2, configuré pour recevoir une roue de secours 6 ou un réservoir de gaz liquéfié, d’acronyme « GPL ».
De manière connue en soi, le réservoir de carburant 4 est fixé sur des longerons (non représentés) solidaires du plancher du véhicule 1, en amont du deuxième compartiment 5, en considérant l’axe longitudinal X.
De manière connue en soi, la partie arrière 2 du véhicule 1 comprend en outre un essieu arrière 7 fixé sur la surface inférieure du plancher et auquel sont reliées les roues arrière 8 du véhicule.
La partie arrière 2 du véhicule automobile 1 comprend en outre un ensemble 30 de protection fixé sur la surface inférieure du plancher et séparant le réservoir de carburant 4 du deuxième compartiment 5 destiné à loger la roue de secours 6 ou un réservoir de GPL.
L’ensemble 30 de protection est configuré pour absorber l’énergie d’un choc arrière et ainsi éviter à la roue de secours ou au réservoir de GPL de venir en contact avec le réservoir à carburant 4.
= [C 0 0…0 C |q| 0… C K-|q| 0 … 0] T est un vecteur de taille |q|K dont (notamment) les (|q|-1)K derniers éléments sont nuls et comprenant les symboles C m tels que m est congru à 0 modulo |q| (c’est-à-dire tels que m est un multiple de |q|)
= [0 … C r 0…0 C r+| q| 0… C r+K -|q| 0 … 0] T (pour r entier compris en 1 et |q|-1) est un vecteur de taille |q|K dont (notamment) les (|q|-1)K derniers éléments sont nuls et comprenant les symboles C m tels que m est congru à r modulo |q|
est une matrice diagonale de taille |q|K x |q|K
contient sur sa diagonale les éléments A 0,q ; 0 ;…0 ; A |q|,q ; 0 ; … 0 ; A K-|q|,q ;0 … ; 0 et (|q|-1)K éléments nuls
contient sur sa diagonale les éléments 0 ;… A r ,q ; 0 ;…0 ; A r+|q|,q ; 0 ; … 0 ; A r+K-|q|,q ;0 … ; 0 et (|q|-1)K éléments nuls
est une matrice diagonale de taille |q|K x |q|K dont les seuls éléments non-nuls valent 1 et sont situés (sur la diagonale) :
- aux positions congrues à r+1 modulo |q| (c’est-à-dire aux positions d’indices r+1, r+1+|q|, …, r+1+(K-1)|q|) lorsque K/q est un entier pair
- aux positions congrues à (|q|/2+r+1) modulo |q| (c’est-à-dire aux positions d’indices r+1+|q|/2, r+1+|q|+|q|/2, …, r+1+(K-1)|q|+|q|/2 mod |q|K) lorsque K/q est un entier impair
est une matrice de taille K x |q|K formée par une matrice identité de taille K sur ses K premières colonnes et une matrice nulle de taille K x (|q|-1)K sur ses K dernières colonnes, autrement dit :
= [ Id K 0 Kx(|q|-1)K ] où Id K est la matrice identité de taille K et 0 Kx(|q|-1)K est la matrice nulle de taille K x (|q|-1)K
est la matrice de la transformation de Fourier discrète inverse de taille N
est la matrice de la transformation de Fourier discrète de taille |q|K lorsque q est négatif et la matrice de la transformation de Fourier discrète inverse de taille |q|K lorsque q est positif.
est la matrice diagonale de taille K x K dont l’élément de position k+1 (sur la diagonale) vaut exp[-jπk²/(qK)]
est la matrice de taille N x K comprenant la matrice identité de taille K ( Id K ) sur ses lignes Q+1 à Q+K et des éléments nuls sur ses lignes 1 à Q et Q+K+1 à N, autrement dit :
= [ 0 K xQ Id K O K xQ ] T où Id K est comme déjà indiqué la matrice identité de taille K et 0 K xQ est la matrice nulle de taille K x Q
On introduit à présent une matrice définie comme suit :
Le bloc de prétraitement 312 comprend alors un bloc de multiplication 314 configuré pour multiplier le vecteur ainsi construit par la matrice définie plus haut de manière à obtenir le vecteur déjà mentionné.
Comme dans le cas de la , le vecteur produit par le bloc de multiplication 314 comprend K éléments aux positions d’indice congru à (r+1) modulo |q| (où r est l’entier associé au bloc de pré-traitement 212 concerné), les autres (|q|-1).K éléments étant nuls.
Le bloc de pré-traitement 312 extrait ces K éléments de manière à produire en sortie les éléments du vecteur défini plus haut (les (|q|-1).K éléments systématiquement nuls du vecteur étant inutilisés comme schématiquement représenté en ).
On obtient ainsi, en sortie de chaque bloc de pré-traitement 312, K symboles prétraités qui correspondent respectivement aux éléments du vecteur .
L’unité de traitement 330 comprend quant à elle |q| modules de traitement 332, qui sont ici eux aussi respectivement associés aux entiers r compris entre 0 et |q|-1.
Chaque module de traitement 332 associé à un entier r reçoit en entrée le vecteur produit par le bloc de pré-traitement 312 associé à ce même entier r.