INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ouvrant avant comme l’ouvrant arrière sont configurés pour prendre soit une première position ou position fermée, soit une deuxième position ou position ouverte, un passage de l’une à l’autre des positions étant opéré par un pivotement de l’ouvrant. On considère que les ouvrants sont dans leur première position lorsqu’ils sont verrouillés sur la caisse du véhicule automobile, et qu’ils sont dans leur deuxième position dès lors qu’ils ne sont plus au contact l’un de l’autre. Il existe ainsi une pluralité de positionnements de l’ouvrant entre la première position et la deuxième position, chacun de ces positionnements correspondant à un angle d’inclinaison différent de l’ouvrant par rapport à une direction d’extension principale du véhicule automobile.
Le véhicule automobile est dépourvu de pied milieu entre les deux ouvrants ; en d’autres termes, le véhicule automobile ne comprend pas de longeron central et/ou vertical sur lequel reposeraient les ouvrants dans leur position fermée.
Au cours du passage des ouvrants de leur position fermée à leur position ouverte, les ouvrants sont libérés l’un par rapport à l’autre dès lors que la serrure des ouvrants est déverrouillée. Les ouvrants sont alors toujours au contact l’un de l’autre, un utilisateur passager du véhicule devant effectuer une poussée supplémentaire sur les ouvrants pour s’extraire de l’habitacle. Durant cette poussée, les ouvrants frottent l’un contre l’autre. à titre d’exemple, lorsqu’un passager arrière du véhicule automobile souhaite sortir de celui-ci, il déverrouille les ouvrants qui quittent leur première position, puis il effectue une poussée sur l’ouvrant arrière qui à son tour effectue une poussée sur l’ouvrant avant pour que les ouvrants passent dans leur deuxième position.
Le véhicule automobile comprend un dispositif de gestion d’un contact entre les ouvrants, qui est destiné à régir les frottements entre ces deux ouvrants et plus particulièrement à limiter les risques d’endommagement des ouvrants lors de leur ouverture. Le dispositif de gestion de contact présente à cet effet une portion élastiquement déformable, qui en se déformant est configurée pour éloigner les ouvrants l’un de l’autre. Un tel éloignement des ouvrants résulte de rotations autour de leurs points de pivotement. L’éloignement des ouvrants s’entend indifféremment de l’éloignement de l’ouvrant avant par rapport à l’ouvrant arrière ou de l’éloignement de l’ouvrant arrière par rapport à l’ouvrant avant.
En fonction des modes de réalisation, la portion élastiquement déformable du dispositif de gestion de contact est positionnée en différentes zones du véhicule automobile ; cette portion élastiquement déformable est ainsi soit sur l’ouvrant avant, soit sur l’ouvrant arrière.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la portion élastiquement déformable présente une première configuration de repos et une deuxième configuration rétractée, la portion élastiquement déformable passant au moins de sa première configuration à sa deuxième configuration lors du passage des ouvrants de leur première position à leur deuxième position.
La portion élastiquement déformable est dans sa première configuration de repos ou dans sa deuxième configuration rétractée en fonction d’une pression exercée l’un des ouvrants sur l’autre ouvrant qui est porteur de la portion élastiquement déformable. Au cours de l’ouverture des ouvrants, ceux-ci frottent l’un contre l’autre ce qui génère une pression sur la portion élastiquement déformable. La portion élastiquement déformable passe au moins de sa première configuration à sa deuxième configuration lors de l’ouverture des ouvrants. Plus particulièrement, la portion élastiquement déformable est dans sa première configuration dans la position fermée des ouvrants, dans sa deuxième configuration lorsque les ouvrants frottent l’un sur l’autre, puis elle revient dans sa première configuration lorsque les ouvrants sont à distance l’un de l’autre, c'est-à-dire dans leur deuxième position.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’ouvrant dont est solidaire la portion élastiquement déformable comprend une feuillure avant et une feuillure arrière, la portion élastiquement déformable étant solidaire de l’une des feuillures.
Sinon, dans le cas des aéronefs comprenant des trains d’atterrissage à roue, l’orientation est réalisée en utilisant le moteur de propulsion et la voilure tournante. Cette manœuvre est délicate et très consommatrice d’énergie.
Dans ce contexte, il est nécessaire de fournir un procédé d’orientation permettant d’orienter automatiquement un aéronef face au vent pour le décollage, tout en consommant peu d’énergie.
A cet effet, selon un premier aspect, il est proposé un procédé d’orientation automatique d’un aéronef au sol pour décoller face au vent. L’aéronef comprend un cockpit, une pluralité de trains d’atterrissage comprenant chacun un moteur, au moins un système informatique comprenant de la circuiterie électronique pour piloter les trains d’atterrissage, et au moins une commande manuelle configurée pour transmettre au moins une instruction au système informatique. Le procédé est implémenté par le système informatique et il comprend, lorsque la commande d’activation présente dans le cockpit est activée, les étapes suivantes :
- acquérir des mesures d’orientation et de vitesse du vent autour de l’aéronef ;
- déterminer une direction et un sens d’un axe du vent ;
- commander les moteurs des trains d’atterrissage pour orienter un axe longitudinal de l’aéronef selon une direction parallèle à la direction de l’axe du vent et pour orienter le cockpit face au sens de l’axe du vent ;
- décoller avec l’axe longitudinal de l’aéronef selon une direction parallèle à la direction de l’axe du vent et avec le cockpit face au sens de l’axe du vent.
Selon une disposition particulière, les mesures d’orientation et de vitesse du vent sont acquises par des capteurs embarqués dans l’aéronef.
Ainsi, d’une manière particulièrement astucieuse, le procédé utilise les moteurs des trains d’atterrissage pour orienter automatiquement l’aéronef face au vent. Cette disposition est particulièrement avantageuse car elle permet d’orienter l’aéronef sans qu’il soit nécessaire d’utiliser les moteurs de propulsion en vol (par exemple une hélice ou réacteur) pour orienter l’aéronef. Ainsi, le procédé permet une orientation automatisée de l’aéronef qui est réalisée en consommant peu d’énergie (les moteurs des trains d’atterrissage sont des moteurs électriques nettement moins consommateurs d’énergie que les moteurs utilisés pour propulser l’aéronef en vol). En outre, le procédé selon l’invention permet une orientation rapide et précise de l’aéronef face au vent.
Ainsi, l’invention fournit un procédé d’orientation permettant d’orienter automatiquement un aéronef face au vent pour le décollage, tout en consommant peu d’énergie.
Selon une disposition particulière, les mesures d’orientation et de vitesse du vent sont acquises par des capteurs externes positionnés sur une zone de décollage autour de l’aéronef.
Selon une disposition particulière, les mesures acquises par des capteurs embarqués et les mesures acquises par des capteurs externes sont comparées pour déterminer la direction et la vitesse du vent.
Selon une disposition particulière, l’étape de commande des moteurs comprend une phase consistant à contrôler le roulis, la vitesse et la stabilité de l’aéronef lors de la commande des moteurs des systèmes de déplacement.
Selon un autre aspect, il est proposé un train d’atterrissage d’un aéronef pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le train d’atterrissage comprenant un organe de rétractation et un moteur adapté pour déplacer l’organe de rétractation entre une position rétractée dans laquelle le train d’atterrissage est rentré et une position déployée dans laquelle le train d’atterrissage est sorti, le train d’atterrissage étant caractérisé en ce qu’il comprend un organe de sélection de transmission permettant de transmettre un mouvement du moteur à une roue du train d’atterrissage pour déplacer l’aéronef ou permettant de transmettre un mouvement du moteur à l’organe de rétractation.
Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique pour piloter un train d’atterrissage selon l’invention.
Selon un autre aspect, il est proposé un aéronef comprenant une voilure tournante et comprenant un système informatique selon l’invention.
L’invention se propose de pallier notamment les inconvénients et problèmes mentionnés ci-avant. Pour ce faire, l’invention vise une carte à puce comprenant une couche métallique et une structure d’antenne particulière comprenant trois antennes RF, à savoir une première antenne RF connectée électriquement à une puce RF de la carte, et deux antennes RF chacune s’étendant en partie en regard de la couche métallique pour collecter un courant image induit par des courants de Foucault circulant dans la couche métallique lorsque la carte est soumise à un champ électromagnétique. Chacune de ces deux antennes RF comporte une partie configurée pour permettre un couplage magnétique de cette antenne avec la première antenne RF. Pour ce faire, la couche métallique comprend une zone d’évidemment, la première antenne RF étant positionnée dans ou en regard de cette zone d’évidemment, et une partie de chacune des deux autres antennes RF est positionnée en regard de la zone d’évidemment pour permettre l’établissement du couplage magnétique avec la première antenne RF. En établissant un tel couplage au travers de la zone d’évidemment, la puce RF de la carte peut ainsi utiliser la deuxième antenne RF pour communiquer en sans contact avec l’extérieur. Au moins deux fentes sont en outre ménagées dans la couche métallique, chacune pour faciliter le couplage magnétique d’au moins une des deux autres antennes avec la première antenne RF et ce quelles que soient les conditions d’opération de la carte.
A cet effet, la présente invention concerne une carte à puce comprenant une carte à puce comprenant un corps de carte de forme générale rectangulaire formé au moins en partie par une couche métallique comprenant une zone d’évidement, une puce RF, une première antenne RF disposée dans ou en regard de la zone d’évidement, ladite première antenne RF étant connectée électriquement à la puce RF, la couche métallique étant constituée par une première région et une deuxième région entièrement délimitées par une droite parallèle à un petit côté de la carte, la première région contenant entièrement la zone d’évidement et sa surface étant plus petite que celle de la deuxième région, une première fente connectant la zone d’évidement à un bord périphérique de la première région, une deuxième fente débouchant soit sur un bord périphérique de la couche métallique soit dans la zone d’évidement, la deuxième fente se terminant par une partie fermée dans la deuxième région; une deuxième antenne RF isolée électriquement de la couche métallique et de la première antenne RF et configurée pour permettre un couplage avec la première antenne, la deuxième antenne comportant au moins une spire en regard de la première fente et une troisième antenne RF isolée électriquement de la couche métallique, de la première antenne RF, et de la deuxième antenne RF et configurée pour permettre un couplage avec la première antenne, la troisième antenne comportant au moins une spire en regard de la deuxième fente.
De plus, on considère dans les exemples qui suivent que la carte à puce est une carte bancaire, telle qu’une carte de paiement par exemple. Cette carte à puce peut être conforme à la norme ISO 7816 et peut fonctionner selon le standard EMV, bien que ni l’un ni l’autre de ces aspects ne soit obligatoire pour mettre en œuvre l’invention. Plus généralement, l’invention s’applique à une quelconque carte à puce métallique configurée pour mettre en œuvre une transaction en mode sans contact, y compris des cartes EMV ou des cartes à puce utilisant un autre standard de transaction, par exemple le standard NFC (selon par exemple ISO14443-2 , ISO 10373-6, « EMV Contactless Certification »), standard NFC Forum. De façon générale, la carte à puce de l’invention peut être configurée pour réaliser une transaction d’un type quelconque, telle que des transactions bancaires (transactions de paiement, de transfert, de débit…), des transactions d’authentification, etc.
La représente une carte à puce CD1 métallique configurée pour communiquer en mode sans contact avec l’extérieur, par exemple avec un lecteur NFC (ou lecteur) externe. La carte à puce CD1 comprend une puce RF 4, un corps de carte 6 et trois antennes RF, à savoir une première antenne RF ANT1, une deuxième antenne RF ANT2 et une troisième antenne RF ANT3. La puce RF 4 ainsi que les trois antennes RF ANT1, ANT2 et ANT3 sont positionnées sur ou dans le corps de carte 6.
Le corps de carte 6 est formé au moins en partie (ou comprend) une couche métallique 8. Cette couche métallique 8 peut être constituée d’un seul métal, tel que de l’acier inox ou de l’aluminium par exemple, ou d’un alliage de plusieurs métaux différents. La couche métallique 8 peut comprendre une pluralité de sous-couches métalliques. Selon un exemple particulier, le corps de carte 6, et plus généralement la carte à puce CD1 est dépourvue de ferrite, ce qui permet de simplifier la fabrication de la carte tout en assurant un fonctionnement symétrique des deux faces de la carte.
La puce RF 4 est une puce électronique configurée pour établir une communication sans contact avec le lecteur NFC externe en utilisant les antennes RF ANT1 et selon les conditions opérationnelles au moins l’une des antennes ANT2, ANT3, comme décrit ci-après. Pour ce faire, la puce RF 4 est connectée électroniquement à la première antenne RF ANT1 mais chacune des antennes RF ANT2 et ANT3 est isolée électriquement de la puce RF 4 et de la première antenne RF ANT1. Les antennes ANT2 et ANT3 sont également isolées électriquement l’une de l’autre.
L’antenne ANT1 est au moins en partie en regard d’une partie de l’antenne ANT2 et en regard d’au moins une partie de l’antenne ANT3 pour permettre, selon les conditions opérationnelles, un couplage magnétique par induction entre la première antenne ANT1 et au moins l’une des deux antennes ANT2 et ANT3 et ainsi permettre à la puce RF 4 d’utiliser la deuxième antenne RF ANT2 et/ou la troisième antenne RF ANT3 pour établir une communication sans contact C1 avec le lecteur NFC externe, comme décrit plus en détail ci-après.
La puce RF 4 peut comprendre par exemple un microcontrôleur (ou un processeur) configuré pour établir une communication sans contact avec l’extérieur de la carte à puce CD1 (avec le lecteur NFC externe dans cet exemple) en utilisant les première et deuxième antennes RF ANT1, ANT2 (et/ou les première et troisième antennes RF ANT1, ANT3) couplées ensemble par induction magnétique.
Nom INCI Masse (%) Eau Aqua 35.4 Sulfate de magnésium heptahydrate Magnesium sulfate heptahydrate 2.65 Durosoft® PG4L-SG Polyglycerol 4 laurate 5.3 Ethanol Ethanol 12.4 Oxismooth® CP Isoamyl Caprylate/caprate 44.25 TOTAL 100
Tableau 7 : Composition 7 de type Winsor III pour peau à base d’Oxismooth® CP
Les tests sensoriels décrits ci-dessus avec le kit « EBItouch® » ont été réalisés sur l’ingrédient cosmétique Oxismooth® CP et la composition 7 selon l’invention de type Winsor III à base d’Oxismooth® CP.
La représente sur un même diagramme à 5 entrées le profil sensoriel de l’ingrédient cosmétique Oxismooth® CP et celui de la composition cosmétique 7 formulée en Winsor III à base d’Oxismooth® CP, permettant une comparaison entre les deux profils pour les descriptifs suivants : étalement, gras, collant, douceur et absorption.
Bien que la composition 7 comprenne 44% d’Oxismooth® CP, en termes d’absorption ressentie sur la peau, elle présente un effet sensoriel similaire au produit pur d’Oxismooth® CP.
Pour l’étalement, la composition 7 présente un effet d’une diminution de 1 point d’indice alors que pour l’effet gras une diminution de moitié de l’indice est obtenue par rapport au produit Oxismooth® CP.
La composition 7 a un effet de douceur amélioré par rapport au produit Oxismooth® CP.
Exemple 12 : Profil sensoriel d’une solution Winsor III à base de Vegelight TM Silk.
Une composition 8 selon l’invention de type Winsor III à base Vegelight TM Silk pour les cheveux a été préparée.
Le tableau 8 ci-dessous répertorie les ingrédients de la composition 8 de type Winsor III à base de Vegelight TM Silk, destinée à une application cosmétique pour les cheveux.
Nom INCI Masse (%) Eau Aqua 36.5 Sulfate de magnesium heptahydrate Magnesium sulfate heptahydrate 0.7 Stepan-mild® GCC Glyceryl caprylate/caprate 12 Ethanol Ethanol 10.8 Vegelight TM silk Coconut Alkanes, Coco-Caprylate/Caprate 40 TOTAL 100
Tableau 8 : Composition 8 de type Winsor III pour les cheveux à base de Vegelight TM Silk
Les tests sensoriels décrits ci-dessus avec le kit « EBItouch® » ont été réalisés sur l’ingrédient cosmétique Oxismooth® CP et la composition 8 selon l’invention de type Winsor III à base d’Oxismooth® CP.
La représente sur un même diagramme à 5 entrées le profil sensoriel de l’ingrédient cosmétique Vegelight TM Silk et celui de la composition cosmétique 8 formulée en Winsor III à base de Vegelight TM Silk, permettant une comparaison entre les deux profils pour les descriptifs suivants : étalement, gras, collant, douceur et absorption.
Le fonctionnement du refroidisseur du type Joule-Thomson 10 selon le premier mode de réalisation comprend les étapes suivantes : une étape d’ouverture, au cours de laquelle une vanne en amont de l’entrée 326, respectivement l’entrée interne 326A et l’entrée externe 326B, du tube 320, respectivement du tube interne 320A et du tube externe 320B, de la conduite de gaz 32 de l’échangeur thermique 30 est ouverte pendant laquelle le gaz haute-pression HP subi une première phase de détente, une étape d’admission de gaz, au cours de laquelle le gaz en tout ou partie détendu est admis dans chaque canal haute-pression 322 du tube 320, respectivement du tube interne 320A et du tube externe 320B, de la conduite de gaz 32 par l’entrée 326, respectivement l’entrée interne 326A et l’entrée externe 326B, une étape de circulation de gaz, au cours de laquelle le gaz circule dans chaque canal haute-pression 322 du tube 320, respectivement du tube interne 320A et du tube externe 320B, jusqu’à la sortie 328, respectivement la sortie interne 328A et la sorite externe 328B, pendant laquelle le gaz subi une deuxième phase de détente entrainant un refroidissement progressif, une étape d’éjection du gaz, au cours de laquelle le gaz est éjecté par la sortie 328, respectivement la sortie interne 328A et la sortie externe 328B, dans la chambre de refroidissement 220 de l’enveloppe 20 de sorte que, à la sortie 328, respectivement la sortie interne 328A et la sortie externe 328B, le gaz subit une dernière phase de détente et devient un gaz basse-pression BP froid, une étape d’admission de gaz BP, au cours de laquelle le gaz basse-pression BP est admis dans chaque canal basse-pression 324 du tube 320 de la conduite de gaz 32 par la sortie 328, respectivement la sortie interne 328A et la sortie externe 328B, une étape de circulation du gaz BP, au cours de laquelle le gaz basse-pression BP circule jusqu’à l’entrée 326, respectivement l’entrée interne 326A et l’entrée externe 326B, pendant laquelle le gaz basse-pression BP de chaque canal basse-pression 324 échange de l’énergie thermique avec le gaz circulant dans chaque canal haute-pression 322 pour le refroidir, et une évacuation du gaz BP, au cours de laquelle le gaz basse-pression BP du refroidisseur du type Joule-Thomson 10 est évacué, en l’occurrence dans l’atmosphère ambiante en aval de l’entrée 326, respectivement l’entrée interne 326A et l’entrée externe 326B.
La est une représentation schématique partielle en coupe d’un deuxième mode de réalisation de la conduite de gaz de la et une vue en coupe partielle selon un plan de coupe B-B de la conduite de gaz de la .
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le refroidisseur du type Joule-Thomson 10 peut comprendre : une enveloppe 20 identique à celle du refroidisseur du type Joule-Thomson 10 selon l’état de la technique, tel que représenté à la , ou une enveloppe 20 telle que représentée sur la et une conduite de gaz 32 telle que représentée aux figures 9A et 9B.
Selon le deuxième mode de réalisation, le tube 320 de la conduite de gaz 32 comprend uniquement un canal haute-pression 322 et des ailettes 330 longitudinales s’étendant respectivement depuis la surface externe 321 du tube 320. Les ailettes 330 sont disposées selon la longueur du tube 320.
Plus particulièrement, les ailettes 330 s’étendent chacune longitudinalement et parallèlement au centre longitudinal O de la deuxième portion semi-circulaire 321B de la surface extérieure 321 du tube 320.
Un tel agencement des ailettes 330 permet de minimiser, par rapport à un échangeur thermique équipé d’une conduite de gaz et d’aillettes selon l’état de la technique, le pas « p » du tube 320, c’est-à-dire le diamètre du tube 320, en obtenant des portions longitudinales de la surface extérieure 321 contiguës en contact les unes avec les autres.
Un tel agencement permet d’obtenir une conduite de gaz 32 plus longue par rapport à une conduite de gaz 32 selon l’état de la technique comprenant des ailettes 330 radiales.
Le fonctionnement du refroidisseur du type Joule-Thomson 10 selon le deuxième mode de réalisation est sensiblement identique au fonctionnement du refroidisseur du type Joule-Thomson 10 de l’état de la technique tel que décrit précédent, à l’exception du fait que le gaz basse-pression BP circule le long d’un espace formé entre les ailettes 330 longitudinales léchant ainsi les ailettes 330 longitudinales et la deuxième portion circonférentielle 321B de la surface externe 321 du tube 320 entre deux ailettes 330 longitudinales.
En particulier, dans le cas d’une enveloppe 20 selon la , un espace formé entre deux ailettes 330 forme un canal hélicoïdal fermé avec la paroi d’étanchéité 216 dans lequel circule le gaz basse-pression BP permettant ainsi un meilleur refroidissement du gaz circulant dans le canal haute-pression 322.
Un procédé de fabrication d’un échangeur thermique 30 selon l’invention comprend une étape de fabrication de la conduite de gaz 32 comportant au moins : une étape de formation, au cours de laquelle la conduite de gaz 32 est formée par extrusion d’un matériau composé de métal et de céramique, et une étape d’enroulement, au cours de laquelle la conduite de gaz 32 est enroulé, notamment de manière hélicoïdale, autour du corps principal 310 de l’échangeur thermique 30.
Selon une première variante du procédé de fabrication, l’étape de formation et l’étape d’d’enroulement de la conduite de gaz 32 sont réalisées simultanément par une buse d’extrusion mobile tournant autour du corps principal 310 de l’échangeur thermique 30.
Alternativement ou en complément, l’étape de formation et l’étape d’enroulement sont réalisées simultanément à une étape de mise en rotation du tube 320. De cette façon, il est possible d’augmenter la longueur des canaux basse-pression 324 et/ou des canal haute-pression 322 agencés en périphérie du tube 320, maximisant ainsi le transfert thermique entre le gaz circulant ndas les canaux basse-pression 324 et le gaz circulant les canal haute-pression 322.
Selon une deuxième variante du procédé de fabrication, l’étape d’enroulement de la conduite de gaz 32 est réalisée après l’étape de formation de la conduite de gaz 32 par la mise en forme de la conduite de gaz 32 autour du corps principal 310. En particulier, l’étape d’enroulement peut être réalisée à chaud.
L’étape de formation de la conduite de gaz 32 selon le premier mode de réalisation consiste à former le tube 320, les canaux haute-pression 322, les canaux basse-pression 324 et les parois inter-canaux 323.
L’étape de formation de la conduite de gaz 32 selon le deuxième mode de réalisation consiste à former le tube 320 et les ailettes 330.