INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le précurseur de catalyseur entrainé peut être choisi parmi tous les précurseurs de catalyseur métallique connus d’un homme de l’art, capables de former un catalyseur dispersé de manière colloïdale ou moléculaire (c’est-à-dire le catalyseur entraîné) en la présence d’hydrogène et/ou de H 2 S et/ou d’une quelconque autre source de soufre, et permettant l’hydroconversion de la charge après son injection dans le premier réacteur d’hydroconversion. Le précurseur de catalyseur est avantageusement un précurseur de catalyseur soluble dans l’huile, contenant au moins un métal de transition. La précurseur de catalyseur comprend préférablement un composé ou complexe organométallique soluble dans l’huile. Le précurseur de catalyseur peut comprendre un composé ou complexe organométallique ou bimétallique soluble dans l’huile comprenant un ou deux des métaux suivants : Mo, Ni, V, Fe, Co ou W, ou des mélanges de tels composés/complexes. Le précurseur de catalyseur soluble dans l’huile possède préférablement une température de décomposition (température en dessous de laquelle le précurseur de catalyseur est sensiblement stable chimiquement) dans une plage de 100°C à 350°C, plus préférablement dans une plage de 150°C à 300°C, et le plus préférablement dans une plage de 175°C à 250°C. Le composé ou complexe organométallique soluble dans l’huile est préférablement choisi dans le groupe constitué par le 2–éthylhexanoate de molybdène, le naphtanate de molybdène, le naphtanate de vanadium, l’octoate de vanadium, le molybdène hexacarbonyle, le vanadium hexacarbonyle, et le fer pentacarbonyle. Ces composés sont des exemples non limitatifs de précurseur de catalyseur solubles dans l’huile. Plus préférablement, le précurseur de catalyseur comprend du Mo et, par exemple, comprend un composé choisi dans le groupe constitué par le 2–éthylhexanoate de molybdène, le naphtanate de molybdène, et le molybdène hexacarbonyle. Un précurseur de catalyseur actuellement préféré comprend, ou consiste en, le 2–éthylhexanoate de molybdène (également communément appelé octoate de molybdène). Typiquement, le 2–éthylhexanoate de molybdène contient 15 % en poids de molybdène et possède une température de décomposition ou plage de température de décomposition suffisamment élevée pour éviter une décomposition thermique substantielle lorsqu’il est mélangé avec une fraction lourde d’hydrocarbures à une température inférieure à 250°C.
Le précurseur de catalyseur 104 peut être pré-mélangé avec un diluant pour former un mélange de précurseur dilué, ledit prémélange étant préférablement mis en œuvre à une température inférieure à une température à laquelle une partie substantielle du précurseur de catalyseur commence à se décomposer, préférablement entre la température ambiante, e.g. 15°C, et 300°C, plus préférablement entre 15°C et 200°C, encore plus préférablement entre 50°C et 200°C, encore plus préférablement entre 75°C et 150°C, et encore plus préférablement entre 75°C et 100°C, et avantageusement pendant une période de temps de 1 seconde à 30 minutes. Typiquement, le diluant du précurseur de catalyseur peut être une huile hydrocarbonée composée d’hydrocarbures dont au moins 50% en poids, par rapport au poids total de l’huile hydrocarbonée, ont une température d'ébullition comprise entre 180°C et 540°C. Des exemples de diluants hydrocarbonés appropriés pour la dilution du précurseur comprennent, sans s’y limiter, un gasoil sous vide connu sous le nom de « VGO » (qui possède typiquement une plage d’ébullition de 360°C à 524°C), une huile de décantation ou une huile de recyclage (qui possède typiquement une plage d’ébullition de 360°C à 550°C), par exemple un effluent de craquage catalytique en lit fluidisé FCC comme une huile lourde de recyclage (HCO) ou une huile légère de recyclage (LCO), une huile de pyrolyse provenant d’un hydrocraqueur, un gasoil léger (qui possède typiquement une plage d’ébullition de 200°C à 360°C), des résidus atmosphériques, des résidus sous vide (qui possèdent typiquement une plage d’ébullition de supérieure ou égale à 524°C), des huiles désasphaltées, et des résines. Le diluant du précurseur de catalyseur est préférablement un résidu atmosphérique, un résidu sous vide, un VGO. Ensuite, le précurseur dilué peut être mélangé avec la fraction lourde d’hydrocarbures 101, préférablement à une température entre la température ambiante, e.g. 15°C, et 300°C, et avantageusement pendant une période de 1 seconde à 30 minutes, de préférence de 1 seconde à 10 minutes, et encore plus préférablement dans une plage de 2 secondes à 3 minutes. Dans la présente description, un temps de mélange (ou temps de séjour pour le mélange) de 1 seconde comprend un mélange instantané. Le rapport massique de précurseur de catalyseur 104 sur diluant d’huile hydrocarboné est préférablement dans une plage d’environ 1 : 500 à environ 1 : 1, plus préférablement dans une plage d’environ 1 : 150 à environ 1 : 2, et encore plus préférablement dans une plage d’environ 1 : 100 à environ 1 : 5 (e.g. 1 : 100, 1 : 50, 1 : 30, ou 1 : 10). Sans mélange avec un diluant, il est préférable de s’assurer de mélanger les composants pendant un temps suffisant pour mélanger complètement/intimement le précurseur de catalyseur dans la fraction lourde d’hydrocarbures avant la formation du catalyseur entrainé. Cependant, un temps de mélange long, par exemple un mélange de 24 heures, peut engendrer pour certaines opérations industrielles un coût rédhibitoire.
Le prémélange du précurseur de catalyseur 104 avec un diluant hydrocarboné facilite grandement le mélange de manière complète et intime du précurseur dans la fraction lourde d’hydrocarbures, particulièrement dans la période relativement courte requise pour que des opérations industrielles à grande échelle soient économiquement viables.
Le précurseur dilué est de préférence combiné avec la fraction lourde d’hydrocarbures et mélangé pendant un temps suffisant et de manière à disperser le précurseur de catalyseur dans toute la fraction lourde afin que le précurseur de catalyseur soit complètement/intimement mélangé avec la fraction lourde d’hydrocarbures. Afin d’obtenir un mélange suffisant avant formation du catalyseur colloïdal ou moléculaire, le précurseur dilué et la fraction lourde sont plus préférablement mélangés pendant une période dans une plage de 1 seconde à 10 minutes, et encore plus préférablement dans une plage de 2 secondes à 3 minutes. L’augmentation de la vigueur et/ou de l’énergie de cisaillement du procédé de mélange réduit généralement le temps requis pour effectuer un mélange complet/intime. Des exemples d’appareils de mélange qui peuvent être utilisés pour effectuer un mélange complet/intime du précurseur de catalyseur 104 et de la lourde d’hydrocarbures 101 comprennent, sans s’y limiter, un mélange à cisaillement élevé tel qu’un mélange créé dans une pompe avec une hélice ou un rotor de turbine, des mélangeurs en ligne statiques multiples, des mélangeurs en ligne statiques multiples en combinaison avec des mélangeurs en ligne à cisaillement élevé, des mélangeurs en ligne statiques multiples en combinaison avec des mélangeurs en ligne à cisaillement élevé, des mélangeurs en ligne statiques multiples en combinaison avec des mélangeurs en ligne à cisaillement élevé suivis par un pompage de recirculation dans la cuve tampon, des combinaisons des appareils ci-dessus suivies par une ou plusieurs pompes centrifuges multi-étagées.
Dans le cas où la fraction lourde hydrocarbonée comprend du soufre en quantité suffisante ou en excès, le catalyseur activé final peut être formé in situ par chauffage de ladite lourde à une température suffisante pour libérer le soufre de celle-ci. Une source de soufre peut ainsi être de l’H 2 S dissous dans la fraction lourde hydrocarbonée, ou de l’H 2 S contenu dans de l’hydrogène recyclé au réacteur d’hydroconversion, ou de l’H 2 S provenant de molécules organiques soufrées présentes dans la fraction lourde hydrocarbonée ou éventuellement introduites préalablement dans ladite fraction lourde (ex : injection de disulfure de diméthyle, de thioacétamide, de toute charge hydrocarbonée contenant du soufre du type mercaptans, de sulfures, de pétrole contenant du soufre, de gasoil contenant du soufre, de distillat sous vide contenant du soufre, de résidu contenant du soufre). Ainsi, une source de soufre peut être des composés du soufre dans la fraction lourde d’hydrocarbures ou un composé du soufre ajouté à ladite fraction lourde.
Selon une ou plusieurs mise en œuvre de l’invention, si le flux d’hydrogène recyclé comportant l’H 2 S utilisé à l’hydroconversion est recyclé à l’étape a) lors d’une telle étape de pré-chauffage, ou encore en amont de celle-ci, l’H 2 S du flux d’hydrogène recyclé est présent dans une teneur significativement supérieure à celle qui serait nécessaire pour former le catalyseur entraîné à partir du précurseur de catalyseur entraîné, ce dernier étant de préférence utilisé en petites quantités. Conformément à l’invention, l’H 2 S gazeux du flux d’hydrogène recyclé doit en effet être utilisé dans le premier réacteur d’hydroconversion à l’étape d’hydroconversion (b) pour convertir la fraction plastique de la charge (et éventuellement dans le 2 ème réacteur d’hydroconversion à l’étape optionnelle (d)).
La température lors du préchauffage de la fraction lourde d’hydrocarbures et/ou à l’étape (b) permet la formation du catalyseur de type sulfure métallique.
La solution décrite ci-dessus de la technique antérieure présente des inconvénients. La diversité de la localisation des logements de goupille pour différentier les pompes à eau entraîne des coûts de fabrication relatifs notamment aux outillages, temps de cycle machine et autres. De plus, l’ergonomie du montage de la pompe à eau sur le bloc-cylindres n’est pas satisfaisante, car elle demande des efforts à l’opérateur pour positionner la pompe sur le bloc-cylindres.
Par le document FR2859424A1, il est connu un dispositif de fixation d’un équipement portable dans un véhicule. Ce dispositif comprend un support de fixation sur le véhicule et une partie de maintien pour recevoir l’équipement portable. Le support de fixation et la partie de maintien comprennent des pastilles aimantées qui forment des moyens de détrompage pour leur assemblage. Les pastilles aimantées sont agencées selon des motifs identiques de façon à ce que celles-ci se trouvent mutuellement en vis-à-vis quand la partie de maintien est assemblée sur le support de fixation. Les polarités des pastilles aimantées sont disposées de telle sorte que les pastilles du support de fixation repoussent celles de la partie de maintien lorsque cette dernière est présentée avec une mauvaise orientation, et attirent les pastilles de la partie de maintien lorsque cette dernière est présentée avec la bonne orientation.
La présente invention vise à fournir un ensemble formé d’un bloc-cylindres et d’une pompe à eau, l’ensemble étant muni de moyens de positionnement et de détrompage ne présentant pas les inconvénients susmentionnés de la technique antérieure.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble formé d’un bloc-cylindres de moteur thermique et d’une pompe à eau d’un système de refroidissement du moteur thermique, l’ensemble comprenant des moyens de positionnement et de détrompage agencés dans une interface mécanique du bloc-cylindres et une interface mécanique complémentaire de la pompe à eau. Conformément à l’invention, les moyens de positionnement et de détrompage comprennent au moins une paire d’aimants permanents, des premier et deuxième aimants permanents de la paire étant agencés respectivement dans l’interface mécanique du bloc-cylindres et l’interface mécanique complémentaire de la pompe à eau de façon à produire une force d’attraction magnétique facilitant un assemblage lorsque la pompe à eau est compatible avec le bloc-cylindres et une force de répulsion magnétique interdisant l’assemblage dans le cas contraire.
Selon une caractéristique particulière, les premier et deuxième aimants permanents sont insérés dans des logements respectifs de l’interface mécanique du bloc-cylindres et l’interface mécanique complémentaire de la pompe à eau, de façon à former en coopération avec les logements un ensemble ajusté de cuvette et tenon assurant des fonctions de positionnement et de détrompage.
Selon une autre caractéristique particulière, les aimants permanents et les logements respectifs ont des formes cylindriques circulaires et/ou oblongues.
Selon encore une autre caractéristique particulière, au moins un des aimants permanents est un aimant permanent aux terres rares.
Selon encore une autre caractéristique particulière, au moins un des aimants permanents est un aimant permanent sans terres rares.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens de positionnement et de détrompage comprennent deux paires d’aimants permanents, des premiers aimants permanents des deux paires étant agencés dans l’interface mécanique du bloc-cylindres et des deuxièmes aimants permanents des deux paires étant agencés dans l’interface mécanique complémentaire de la pompe à eau.
L’invention concerne aussi un moteur thermique, tel qu’un moteur essence atmosphérique ou un moteur essence turbocompressé, comprenant un ensemble tel que décrit brièvement ci-dessus.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un moteur thermique comme indiqué ci-dessus.
est une vue partielle en perspective d’un bloc-cylindres de moteur thermique destiné à recevoir une pompe à eau du système de refroidissement du moteur thermique.
est une vue en perspective d’un aimant permanent en forme de pastille utilisé pour le positionnement et le détrompage dans un ensemble selon l’invention formé d’un bloc-cylindres et d’une pompe à eau.
une vue en perspective d’une pompe à eau destinée à être montée sur le bloc-cylindres de moteur thermique de la .
En référence aux et et à la , il est maintenant décrit à titre d’exemple une forme de réalisation particulière d’un ensemble selon l’invention formé d’un bloc-cylindres BC et d’une pompe à eau PO. Le bloc-cylindres BC et la pompe à eau PO sont ici par exemple des organes d’un moteur essence atmosphérique ou d’un moteur essence turbocompressé. Les corps des bloc-cylindres BC et de la pompe à eau PO sont des pièces en aluminium, qui est un matériau paramagnétique avec une perméabilité magnétique faible, proche de 1.
Installation de stockage d’un gaz liquéfié comportant une structure de dôme supportant une rampe de pulvérisation L’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes pour le stockage et/ou le transport d’un gaz liquéfié, telles que des cuves pour le transport de Gaz de Pétrole Liquéfié (aussi appelé GPL) présentant, par exemple, une température comprise entre -50°C et 0°C, ou pour le transport de Gaz Naturel Liquéfié (GNL) à environ -162°C à pression atmosphérique.
Ces cuves peuvent être installées à terre ou sur un ouvrage flottant. Dans le cas d’un ouvrage flottant, la cuve peut être destinée au transport de gaz liquéfié ou à recevoir du gaz liquéfié servant de carburant pour la propulsion de l’ouvrage flottant.
L’invention concerne plus particulièrement une cuve comportant une structure de dôme qui passe au travers d’une ouverture réalisée dans la paroi de plafond de la cuve et qui est équipée d’une rampe de pulvérisation destinée à pulvériser du gaz liquéfié à l’intérieur de la cuve.
Arrière-plan technologique Le document KR20140088975 divulgue une structure de dôme pour une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage d’un gaz liquéfié. La structure de dôme comporte : - un fût intérieur qui passe au travers d’une ouverture formée dans la structure porteuse de la paroi de plafond, traverse la paroi de plafond de la cuve et est soudé de manière étanche à la membrane d’étanchéité primaire de la paroi de plafond ; - un fût extérieur qui est disposé autour du fût intérieur et est soudé à la structure porteuse autour de l’ouverture traversée par le fût intérieur; - une conduite de support destinée à l’évacuation de gaz qui traverse le fut intérieur ; et - une rampe de pulvérisation qui est destinée à la pulvérisation de gaz liquéfié dans la conduite de support et qui est montée sur une couronne fixée à l’extrémité inférieure de la conduite de support.
Une telle structure de dôme n’est pas pleinement satisfaisante. En particulier, le diamètre du fût intérieur est particulièrement important. En effet, le diamètre du fût intérieur doit être supérieur au diamètre de la rampe de pulvérisation et de la couronne qui la porte afin de permettre leur passage au travers du fût intérieur lorsque la conduite de support est descendue à l’intérieur de la rampe de pulvérisation, lors du montage de la structure de dôme. Or, comme la membrane d’étanchéité primaire est soudée au fût intérieur, il convient de limiter le diamètre du fût intérieur de manière à limiter la perte d’élasticité de la membrane d’étanchéité primaire dans la zone de soudure au fût intérieur.
De plus, l’intérieur du fût intérieur est susceptible d’être soumis à des pressions dynamiques dues au phénomène de « sloshing », c’est-à-dire au mouvement de la cargaison dans la cuve. Le mouvement de la cargaison est également susceptible d’engendrer la présence non souhaitée de gaz liquéfié dans la structure du dôme et dans des conduites d’extraction de gaz débouchant dans la structure de dôme. Or, de telles conduites d’extraction du gaz peuvent notamment être équipées d’un compresseur susceptible d’être endommagé par la présence de gaz liquéfié.
Résumé Une idée à la base de l’invention est de concevoir une installation de stockage d’un gaz liquéfié comprenant une structure de dôme du type précité permettant de résoudre les inconvénients précités et notamment de limiter les pertes d’élasticité des membranes d’étanchéité découlant de la soudure desdites membranes d’étanchéité au fût intérieur de la structure de dôme.
Selon un mode de réalisation, l’invention concerne une installation de stockage d’un gaz liquéfié comportant une structure porteuse définissant un espace interne et comprenant une paroi porteuse supérieure comprenant une ouverture, une cuve étanche et thermiquement isolante comportant une paroi de plafond comprenant au moins une barrière thermiquement isolante fixée à la paroi porteuse supérieure et une membrane d’étanchéité destinée à être en contact avec le gaz liquéfié, l’installation comportant une structure de dôme comprenant : - un fût extérieur s’étendant à l’extérieur de la structure porteuse et comprenant une extrémité inférieure soudée autour de l’ouverture de la structure porteuse ; - un fût intérieur qui passe au travers de l’ouverture de la structure porteuse et de la paroi de plafond, s’étend à l’intérieur du fût extérieur et comporte une extrémité inférieure qui est soudée à la membrane d’étanchéité ; - une conduite de support qui traverse le fût intérieur et comporte une portion inférieure s’étendant au-delà de l’extrémité inférieure du fût intérieur ; - un conduit d’alimentation destiné à être alimenté en gaz liquéfié qui est fixé à la conduite de support ; - une couronne qui supporte une rampe de pulvérisation et est fixée à la portion inférieure de la conduite de support, la rampe de pulvérisation comportant une pluralité de buses de pulvérisation et étant raccordée audit conduit d’alimentation, la couronne présentant un diamètre supérieur à un diamètre du fût intérieur.
En effet, il est alors considéré que l’utilisateur s’est déplacé de manière notable vis-à-vis de son véhicule et par conséquent qu’il souhaite activer une fonction véhicule.
La communication en ULB permet alors de localiser plus précisément l’équipement d’accès SD autour du véhicule V dans la zone prédéterminée Z1, et d’activer une fonction véhicule en fonction de sa position (étape E5c).
Si la distance parcourue d1, d2 depuis la dernière position statique est inférieure à la valeur seuil ds de 50 cm, alors la communication en ultra haute fréquence BLE est maintenue (étape E4a). En effet, dans ce cas, le déplacement de l’utilisateur n’est pas considéré comme conséquent, et suffisant pour détecter une intention d’activation de fonction véhicule. La communication en BLE est donc maintenue et le procédé revient à l’étape E0 de communication en ultra haute fréquence.
Dans un perfectionnement de l’invention, si la distance parcourue d1, d2 depuis la dernière position statique est inférieure à la valeur seuil ds de 50 cm, mais supérieure à un déplacement minimum par exemple dmin de 10cm (étape E3b), alors la communication en ultra haute fréquence BLE est arrêtée et la communication en ultra large bande ULB est enclenchée mais avec une fréquence d’émission Fmin réduite (étape E4b). Sinon la communication en ultra haute fréquence BLE est maintenue.
Par exemple, la fréquence d’émission en ultra large bande ULB se situe aux alentours de 10Hz et la fréquence d’émission réduite en ULB Fmin peut se situer aux alentours de 2Hz.
Il est en effet considéré dans ce cas, que l’utilisateur s’est déplacé ou a commencé à se déplacer, il est donc judicieux d’enclencher la communication en ultra large bande ULB. Cependant comme le déplacement est de faible amplitude, il est préférable de réduire la fréquence d’émission afin de réduire la consommation d’énergie des batteries. Ceci est illustré à la , la distance parcourue d2 depuis la position statique P3 est comprise entre 20 cm et 50 cm.
L’invention est particulièrement ingénieuse car elle permet de réduire de façon notable le risque de vol du véhicule ainsi que d’augmenter la durée de vie de la batterie de l’équipement d’accès et dans une moindre mesure de celle du véhicule.
La communication en ULB n’est en effet activée que lorsqu’un déplacement notable de l’utilisateur est détecté.
L’invention est particulièrement facile à implémenter et peu couteuse, car le dispositif comprend avant tout des moyens logiciels.
Structure avant de véhicule automobile équipée d’un bocal de liquide lave-glace L’invention concerne une structure avant de véhicule automobile équipée d’un bocal de liquide lave-glace.
Il est connu de mettre en œuvre des lave-glaces sur les véhicules automobiles afin de projeter un mélange aqueux nettoyant sur leur pare-brise pour en faciliter le nettoyage au moyen des essuie-glaces.
Les véhicules automobiles comportent usuellement un tablier qui délimite le compartiment moteur de l’habitacle et deux ailes avant latérales dans lesquelles sont ménagés les passages de roues et qui viennent border ce compartiment moteur.
Un capot vient recouvrir le compartiment moteur, tandis que le pare-brise vient s’étendre depuis le capot et à partir du tablier de manière inclinée vers l’arrière.
Aussi, des essuie-glaces sont s’installés entre le capot et le pare-brise pour venir essuyer ce dernier, tandis que le lave-glace comporte des injecteurs installés à travers le capot et reliés par des conduits maintenus sous le capot au bocal de liquide lave-glace.
Ce dernier est usuellement installé à l’intérieur du compartiment moteur dans un coin formé par l’une des ailes et le tablier, au-dessus du passage de roue. Il est ainsi situé près du capot pour pouvoir être aisément relié aux injecteurs, et aussi afin qu’il soit aisément accessible pour pouvoir procéder à son remplissage.
Le bocal est alors relativement plat pour pouvoir être inséré dans l’espace généralement restreint laissé par le passage de roue, le tablier et le capot.
À l’étape S101, une profondeur de fissure par détection multiéléments d’un composant de surveillance de la turbine nucléaire en service est acquise.