INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plusieurs modèles in vitro , ex vivo et in vivo représentant les manifestations physiopathologiques de la maladie ont été développés pour l’étude et le développement de traitements médicamenteux. Bien que très intéressants pour étudier la physiologie d’un organisme dans son ensemble, les modèles in vivo présentent de nombreuses limites dues notamment aux différences inter-espèces qui rendent les extrapolations à l’homme difficile, ou encore à des questions d’éthique. Les modèles in vitro utilisant des cellules humaines ont l'avantage de réduire l'expérimentation animale et d’offrir la possibilité de tester des traitements de manière simple et reproductible.
Utilisée à l'origine dans le cadre de la recherche sur le cancer, la monoculture de cellules Caco-2, une lignée immortalisée de cellules d’adénocarcinome colorectal humain, est maintenant reconnue comme un modèle valable d'épithélium de l'intestin grêle. Il a notamment été démontré que les cellules Caco-2 sont capables de produire des marqueurs inflammatoires en réponse à d'autres cytokines telles que l'interleukine IL1-β, le facteur de nécrose tumorale TNF-α et/ou l'interféron IFN-γ (Rodriguez-Ramiro et al., The British Journal of Nutrition (2013), 110(2), 206–215 ; Hollebeeck et al., Food & Function (2012), 3(8), 875–885) et/ou dans certains cas, en réponse à des stimuli externes comme le contact avec les lipopolysaccharides (LPS) présents sur les membranes des micro-organismes (Weglarz et al., Digestive Diseases and Sciences (2007), 52(1), 93–102).
Malheureusement, l’utilisation d’une monoculture de Caco-2 comme seul type de cellules intestinales ne permet pas de reproduire fidèlement la composition complexe de la barrière intestinale. Une telle monoculture ne permet notamment pas d’obtenir une perméabilité similaire à la barrière intestinale ainsi qu’une couche de mucus du côté luminal, ce qui limite fortement les études d'absorption et de perméabilité. Dans ce cadre, plusieurs modèles basés sur des cocultures ont été développés pour mieux représenter la composition complexe de la barrière intestinale (Béduneau et al., European Journal of Pharmaceutics and Biopharmaceutics (2014), 87(2), 290–298). Parmi ceux-ci, nous pouvons notamment citer le modèle de coculture Caco-2/HT29-MTX, qui fournit un système plus pertinent sur le plan physiologique, puisqu’il inclut les cellules HT29-MTX productrices de mucus qui imitent la fonction des cellules caliciformes (Lesuffleur et al., Cancer Research (1990), 50(19), 6334–6343).
Les modèles de coculture in vitro utilisent fréquemment des systèmes d'insertion composés de membranes poreuses rigides pour réaliser des études de perméabilité (Pan et al., International Journal of Food Sciences and Nutrition (2015), 66(6), 680–685).
Par la suite, un modèle de tri-culture basé sur la combinaison du modèle de coculture Caco-2/HT29-MTX avec les cellules monocytaires humaines THP-1 différenciées en un phénotype adhérent de type macrophage a été développé. Un état correspondant à un état inflammatoire a été obtenu en stimulant les cellules THP-1 avec un cocktail d'activateurs inflammatoires comprenant du LPS et les cytokines pro-inflammatoires IL-1β et TNF-α (Kaulmann et al., Molecular Nutrition & Food Research (2016), 60(5), 992–1005). Néanmoins, ce type de modèle ne prend pas en compte la modification de la composition du mucus et de la perméabilité de la monocouche cellulaire, comme décrit dans les modèles in vivo (Michielan et D’Incà, Mediators of Inflammation (2015), 2015 628157) ou retrouvée chez les patients atteints de MICI (Söderholm et al., G astroenterology (1999), 117(1), 65–72). La barrière intestinale inflammée est caractérisée par diverses caractéristiques dont une modification de la composition du mucus, une modification des jonctions intercellulaires provoquant une augmentation de la perméabilité membranaire s’associant à une exposition aux antigènes bactériens qui entretient l’état inflammatoire, une modification de la composition du microbiote intestinal, et un recrutement de cellules inflammatoires sécrétant des chimiokines pro-inflammatoires qui alimentent la réaction immunitaire. Un « bon » modèle doit donc permettre de retrouver toutes ces caractéristiques.
Malheureusement, il n’existe pas, à l’heure actuelle, de modèles in vitro permettant de modéliser fidèlement et dans son ensemble l'état de la barrière intestinale inflammée. Dans ce contexte, le développement de médicaments anti-inflammatoires pour le traitement des MICI et de l'inflammation des tissus intestinaux nécessite une évaluation chez l'animal afin de vérifier l'efficacité de ces substances.
Il existe donc un réel besoin pour un modèle d’épithélium intestinal fiable permettant de reproduire fidèlement un état d’inflammation de la barrière intestinale. Un tel modèle doit notamment permettre d’observer une modification de la composition du mucus ainsi qu’une altération de la perméabilité de la monocouche cellulaire. Ceci permettrait de limiter le recours à l'expérimentation animale dans l’étude des maladies inflammatoires de l’intestin, notamment dans la recherche de potentiels candidats thérapeutiques pouvant être appliqués à ces maladies.
Les présents inventeurs sont parvenus à développer un modèle d’épithélium intestinal reproduisant fidèlement les mécanismes physiopathologiques observés in vivo dans le cadre d’un état inflammatoire de la barrière intestinale.
Ce nouveau modèle permet de prendre en compte la modification de la composition du mucus, l’effet de la perméabilité de la muqueuse intestinale sur la capacité de passage des molécules à travers l’épithélium inflammé et leur capacité à interagir avec les cellules épithéliales, mais également de mimer la présence des cellules immunitaires infiltrées dans l’épithélium intestinal lors d’une inflammation. Le modèle selon la présente invention peut être utilisé afin d’identifier et de sélectionner des molécules ou des systèmes les véhiculant ayant un effet thérapeutique dans le cadre des maladies inflammatoires de l’intestin, et permet ainsi de limiter l’utilisation de modèles animaux.
Les inventeurs ont démontré que le présent modèle est stable dans le temps et très facilement reproductible. On y retrouve les mécanismes physiopathologiques observés dans les MICI, dont la modification de la composition du mucus, l’augmentation de la perméabilité membranaire en lien avec la modification des jonctions intercellulaires et la sécrétion de cytokines pro-inflammatoires.
Le modèle d’épithélium intestinal inflammé selon la présente invention est basé sur une tri-culture de cellules Caco-2/HT29-MX/THP-1 qui ont été traitées avec différents composés. Les inventeurs ont démontré qu’un traitement d’une tri-culture de cellules Caco-2/HT29-MX/THP-1 par des composés tels que du DSS et du LPS permettait de récréer fidèlement les conditions observées dans une barrière intestinale inflammée. Bien qu’utilisé dans certains modèles pour induire des inflammations in vivo , le mécanisme par lequel le DSS agit sur la perméabilité intestinale reste flou. Les études utilisant du DSS afin d’induire une inflammation chez certaines souches de rongeurs comprennent plusieurs jours d’exposition au DSS. Or, dans le cadre de la présente invention, les inventeurs ont démontré qu’une courte application de DSS in vitro permettait d’obtenir un modèle fidèle d’épithélium intestinal inflammé.
Le traitement de la tri-culture de cellules Caco-2/HT29-MX/THP-1 par des composés tels que du DSS et du LPS permet d’obtenir un modèle présentant des caractéristiques bien définies, notamment d’un point de vue de l’expression des cytokines pro-inflammatoires, de l’expression des mucines, et de la résistance électrique transépithéliale mesurée.
Le Tableau 2 indique la prépondérance de certains éléments présents dans la wollastonite
Eléments Cr Cl Co Ni Cu Zn As Cd Sr Ba Pb Propor-tion (mg/kg) 174,1 44,8 43,7 51,4 3,6
<l.q. signifie que la quantité de l’élément en question est inférieure à la limite de quantification.
Exemple 2 : Eau à traiter L’eau à traiter est une eau issue d’un exhaure minier et qui présente un pH de 3,0 un potentiel d’oxydoréduction de 436,0 mV, une conductivité de 96,0 µS/cm et un carbone organique total de 0,8 ppm.
Le tableau 3 indique les quantités d’éléments présents dans l’eau à traiter.
Eléments Ca Mg Na K Si Cl - NO 3 - NH 4 + SO 4 2- Al Fe mg/l 27,0 28,5 7,8 6,1 15,7 9,56 2,19 0,02 332 9,62 9,24 Eléments Mn Cr Co Ni Cu Zn As Pb Cd Ba Sr mg/l 4,74 0,60 485 225 329 755 9,7 0,19 3,87 11,2 156
Exemple 3 : traitement d’eau à traiter On fait passer l’eau de l’Exemple 2 à travers la colonne de l’Exemple 1 dans un courant ascendant à un débit de 10 mL/heure pendant une durée de 24 heures.
Le Tableau 4 montre les quantités de métaux et métalloïdes dans la solution après 24 heures.
Eléments Al Cr Mn Fe Co Ni Cu µg/l 0,1 0,02 0,32 Eléments Zn As Se Sr Cd Ba Pb µg/l 0,5 172,42 19,83
<LQ signifie que la concentration de l’élément en question est inférieure à la limite de quantification
La est un graphique montrant l’évolution du pH et du potentiel d’oxydo-réduction de la solution en sortie de la colonne.
Les Figures 4 à 6 montrent l’évolution en fonction du temps du rapport des concentrations en entrée sur les concentrations en sortie pour certains éléments.
Comme on peut le voir sur la , la remontée du pH de la solution en sortie est très rapide et atteint une valeur supérieure à 9. Ceci permet donc de fournir une eau présentant une valeur de pH neutralisée.
Sur la , on peut voir que les concentrations en sortie des métaux sont bien plus faibles que celles en entrée. En particulier, les valeurs des concentrations en plomb, aluminium, cuivre, chrome, fer, zinc et cadmium passent en dessous des limites de qualification au plus tard après 10 heures de traitement.
Les Figures 5 et 6 montrent que certains éléments de la wollastonite sont dissous et passent en solution, cela est le cas pour les ions chlorure, calcium et potassium. Ces figures montrent également que les ions ammonium sont entièrement retenus par la wollastonite.
Comme on peut le voir sur le Tableau 4, si le strontium et le baryum ne sont pas retenus par la wollastonite, les quantités d’aluminium, de chrome, de manganèse, de fer, de cobalt de nickel, de cuivre, d’arsenic, de sélénium, de cadmium et de plomb sont considérablement réduites après 24 heures par rapport aux quantités initiales.
Une même valeur de distance est associée à au moins 2 deuxièmes portions de route, c’est-à-dire les portions de route 102, 103 selon l’exemple particulier de la , une deuxième portion de route 102 dite de continuation étant identifiée dans les données d’intersection, par exemple avec un identifiant déterminé (la valeur 6 selon l’exemple particulier de la Table 1).
Selon un mode de réalisation particulier, les opérations suivantes sont mises en œuvre uniquement lorsqu’une valeur absolue de chaque valeur d’angle est inférieure à une valeur d’un angle limite, par exemple 10, 20, 25 ou 30°.
Cette valeur d’angle limite correspond par exemple à un paramètre stocké en mémoire, par exemple en mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus, ce paramètre étant par exemple modifiable via une interface homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10.
En effet, pour des valeurs absolues d’angles faibles, la certitude de la deuxième portion de route qui est empruntée par le véhicule 10 n’est pas maximale. Les opérations suivantes permettent ainsi, par exemple, d’adapter une vitesse du véhicule 10 à l’approche et dans l’intersection en fonction de cette incertitude de direction à suivre. Ces opérations ont ainsi pour but de contrôler la vitesse du véhicule 10 en fonction de probabilités d’une sélection d’une deuxième portion de route et d’améliorer la prédiction de la deuxième portion de route à emprunter.
Dans une deuxième opération, une information représentative d’une distance seuil associée à l’intersection est déterminée.
Une telle distance seuil correspond, par exemple, à une distance limite à partir de laquelle le choix d’une deuxième portion de route est validé ou définitif.
Cette distance est par exemple exprimée en mètres ou centaines de mètres et est par exemple égale à 10, 20 ou 50m. Selon un autre exemple, cette distance est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule 10 et d’une durée nécessaire au véhicule 10 pour parcourir la distance seuil à cette vitesse. Par exemple, la durée est déterminée et égale à 3 ou 5s et la vitesse est quant à elle obtenue par exemple d’un odomètre. La distance seuil est alors déterminée à l’aide de la formule suivante :
D = v / t
Avec : - D la distance seuil exprimée en mètres (m), - v la vitesse courante du véhicule 10 exprimée en mètres par secondes (m/s), et - t la durée déterminée en secondes (s).
Dans le cas où un niveau de certitude est déterminé quant au choix d’une deuxième portion de route à emprunter par le véhicule 10 parmi l’ensemble de deuxièmes portions de routes 102, 103, alors le niveau de certitude est maximal une fois le véhicule 10 situé à une distance de l’intersection inférieure à cette distance seuil.
Une valeur de vitesse est également déterminée pour chaque deuxième portion de route 102, 103 en fonction des données d’intersection.
En fonction par exemple de la valeur absolue de l’angle formé entre une direction d’une deuxième portion de route et une direction de la première portion de route au niveau de l’intersection, une valeur de vitesse est déterminée, liée à chaque deuxième portion de route 102, 103.
Par exemple, plus la valeur absolue de l’angle est faible, plus la valeur de vitesse est élevée. Ou inversement, plus la valeur absolue de l’angle est grande, plus faible est la vitesse associée à la deuxième portion de route.
Selon l’exemple de la table 1, une vitesse V1 est associée à la deuxième portion de route 102 dite deuxième portion de route de continuation et une vitesse V2 est associée à l’autre deuxième portion de route 103.
Ces vitesses correspondent à la vitesse idéale que le véhicule 10 doit atteindre pour emprunter chacune des deuxièmes portions de route 102, 103.
Suivant encore un exemple de réalisation, le nombre de silhouettes 201, 202 dépend du nombre d’occupants du premier rang de l’habitacle 10. Ainsi, si seul le conducteur est présent, alors une seule silhouette est représentée. Les informations présentées sont alors moins nombreuses, rendant plus simple l’information et le réglage via l’écran tactile.
Si un passager avant est présent, alors une silhouette 202 lui est associée et est affichée dans la première zone 121 de l’écran tactile 12.
Ainsi, le nombre de silhouettes 201, 202 est égal au nombre d’occupants avant du véhicule.
La présence d’un occupant est par exemple obtenue par le calculateur depuis un capteur de présence installé dans un siège 141, 142 relié via, par exemple, un bus de données.
Les silhouettes représentent un corps ou une partie du corps d’une personne, on distingue ainsi facilement différentes parties, par exemple, une tête, un buste ou des pieds.
Un appui tactile 251 sur une silhouette 201, 202 envoie une information au calculateur pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui tactile 251.
Les premières données sont par exemple représentatives d’un appui tactile dit bref, c’est-à-dire dont la durée d’appui sur une silhouette 201, 202 est inférieure à une durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms) ou d’un début d’appui tactile dit long, c’est-à-dire correspondant à un appui tactile d’une durée supérieure au seuil défini précédemment (par exemple égale à 500, 1000, 2000 ou 3000 ms).
L’utilisateur, en appuyant brièvement sur une partie d’une silhouette définit une direction cible d’un flux d’air.
Dans une deuxième opération 42, des premières données représentatives du premier appui tactile 251 sur une partie déterminée d’une silhouette (201, 202) sont reçues.
Ces données sont ainsi représentatives d’une direction cible qui est la partie du corps de l’occupant représentée par la partie de la silhouette 201, 202 touchée durant le premier appui tactile 251 lui correspondant.
Selon un exemple de réalisation particulier, l’utilisateur garde le premier appui tactile 251 et glisse le doigt dans une direction donnée, par exemple horizontalement, afin de définir un volume de flux d’air en se déplaçant sur une jauge horizontale virtuelle. Un déplacement du premier appui tactile 251 vers la droite représente par exemple une augmentation du volume d’air demandé tandis qu’un déplacement de l’appui vers la gauche représente une diminution du volume d’air demandé. Ce premier appui tactile 251 correspond à un appui long tel que défini précédemment.
Selon un autre exemple de réalisation particulier, l’utilisateur effectue plusieurs appuis brefs consécutivement au premier appui tactile 251 sur la même partie de la silhouette, le volume d’air demandé étant proportionnel au nombre d’appuis réalisés.
Dans une troisième opération 43, une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air est déterminée en fonction des premières données. La direction cible est ainsi déterminée à partir de la partie de la silhouette 201, 202 sur laquelle l’utilisateur a effectué le premier appui tactile 251.
Dans une quatrième opération complémentaire, une deuxième information représentative d’un volume d’air du flux d’air est déterminée en fonction des premières données. Selon les divers exemples, le volume de flux d’air est ainsi déterminé en fonction du nombre d’appuis tactiles, d’un déplacement ou d’une durée du premier appui tactile 251.
Afin de faciliter la définition du flux d’air par un utilisateur, l’affichage d’au moins un objet graphique 230 représentatif d’un réglage déterminé est contrôlé, par exemple par le calculateur IVI, dans une cinquième opération optionnelle. L’objet graphique 230 est affiché dans une deuxième zone 122 de l’écran tactile 12.
Le module MSgen déclenche un évènement correctif dans le cas où un écart entre le couple à la roue réel Cwr et le couple à la roue demandé par le conducteur Cwd est supérieur à un seuil. L’événement correctif peut être une reconfiguration du calculateur moteur 21 ou une coupure de communication du calculateur moteur 21 avec les composants du groupe motopropulseur 10.
De préférence, le couple à la roue réel Cwr est déterminé par la formule suivante: Cwr=((Cmth*Et_K0 + Cmel)* Et_cl_K1/K2+ Cprim*Et_sl_K1/K2) - Cmth étant le couple du moteur thermique, - Et_K0 étant une valeur correspondant à l'état de l'embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 valant 1 lorsque l'embrayage est fermé et 0 lorsque l'embrayage est ouvert, - Cmel étant le couple de la machine électrique tournante 15, - Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesse valant 1 lorsque l'embrayage K1, K2 est fermé et 0 lorsque l'embrayage K1, K2 est ouvert, - Cprim étant le couple au niveau de l'arbre primaire 16.1, 16.1' de la boîte de vitesses 16, - Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage K1, K2 est glissant et 0 lorsque l'embrayage K1, K2 est ouvert ou fermé.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est fermé Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 1 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est ouvert, Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est glissant Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses 16 vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 1.
Avantageusement, le couple du moteur thermique Cmth est estimé par le calculateur moteur 21. Le couple de la machine électrique tournante Cmel est estimé par un calculateur de la machine électrique tournante 15, et le couple au niveau de l'arbre primaire Cprim de la boîte de vitesses 16 est estimé par un calculateur de transmission.
En variante, le premier producteur de couple 11 peut être une machine électrique tournante ou un moteur à hydrogène. En variante, le deuxième producteur de couple 15 peut être un moteur thermique ou un moteur à hydrogène.
Procédé et dispositif de contrôle d’une vitesse d’un véhicule dans une intersection La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une vitesse d’un véhicule dans une intersection, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, notamment un véhicule autonome.
Une mauvaise interprétation des données d’intersection par le véhicule et/ou une mauvaise anticipation du trajet du véhicule entrainent des risques de dysfonctionnement du ou des systèmes ADAS utilisant ces données, avec un risque sécuritaire pour le véhicule et ses passagers.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une vitesse du véhicule dans une intersection.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une vitesse d’un véhicule dans une intersection, le véhicule circulant sur une première portion de route d’un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données d’intersection représentatives d’une intersection entre la première portion de route et un ensemble de deuxièmes portions de route situées en aval d’une position courante du véhicule, les données d’intersection comprenant pour chaque deuxième portion de route : ● une valeur de distance entre la position courante du véhicule et l’intersection entre la première portion de route et la chaque deuxième portion de route, et ● une valeur d’angle entre la première portion de route et la chaque deuxième portion de route, une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route de l’ensemble, une deuxième portion de route, dite de continuation, de la pluralité de deuxièmes portions de route étant identifiée dans les données d’intersection comme correspondant à une continuité de la première portion de route ; - détermination d’une information représentative d’une distance seuil associée à l’intersection et, pour chaque deuxième portion de route, d’une valeur de vitesse, en fonction des données d’intersection ; - contrôle d’une première vitesse du véhicule correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route de continuation ; - réception de données directionnelles représentatives d’un sens d’une variation d’un angle volant du véhicule lorsqu’une distance séparant le véhicule de l’intersection est inférieure ou égale à la distance seuil ; - sélection d’une deuxième portion de route parmi la pluralité de deuxièmes portions de route en fonction des données d’intersection et des données directionnelles ; et - contrôle d’une deuxième vitesse du véhicule correspondant à la valeur de vitesse associée à la deuxième portion de route sélectionnée.
La tige creuse peut présenter une section transversale circulaire, le diamètre de la section transversale de la tige creuse étant notamment compris entre 55 mm et 70 mm, de préférence entre 55 mm et 56 mm, notamment égal à 55 mm.
La tige creuse comporte avantageusement une paroi intérieure séparant la première cavité et la deuxième cavité. Ladite paroi intérieure peut s’étendre selon l’axe longitudinal de la tige creuse et peut former un arc de cercle en section transversale.