INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En cas de gonflement du sachet 50, ce dernier exerce une poussée sur l’organe drapeau 202. Si la poussée atteint un certain seuil, alors le drapeau bascule dans la position d'alerte et l’indicateur visuel de dysfonctionnement 204 apparaît à travers la fenêtre de visualisation 201. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu’après relâchement de la pression du sachet 50 sur l'organe drapeau 202, cet organe drapeau 202 est maintenu dans la position d'alerte grâce à l'élément de maintien 212 selon l'invention. Le dispositif indicateur de fonctionnement 200 selon l'invention permet ainsi de mémoriser une situation de gonflement excessif suivi d’une perforation du sachet 50, de sorte que l'utilisateur soit informé du fait que l'équipement est inopérant et ne doit pas être utilisé. Cette alerte est maintenue même si la pression du sachet 50 sur l'organe drapeau 202 est relâchée ou a disparu. En l'absence d'un tel élément de maintien 212 selon l'invention, l'organe drapeau 202 retrouverait sa position nominale par l'action du ressort 211, ce qui effacerait l'information d'anomalie du gonflement du sachet 50.
L'élément de maintien 212 fait partie du ressort 211.
L'élément de maintien 212 est formé par une portion de verrouillage 215 du ressort 211 configurée pour s'engager avec un élément de verrouillage 216 sur un porte-drapeau 220 du dispositif indicateur de fonctionnement. Ce porte-drapeau 220 est réalisé en matière plastique, et est configuré pour être fixé sur la boite par clipsage ou d’autres moyens. La fenêtre de visualisation 201 est formée sur une face frontale de ce porte-drapeau 220.
La portion de verrouillage 215 du ressort 211 est formée par une fenêtre de verrouillage 218 configurée pour s'engager sur l'élément de verrouillage 216 sur le porte-drapeau 220.
Selon un autre aspect général de l’invention, le dispositif de rétention peut être tel que la structure composite flexible, une fois mise en forme et déployée, présente : - une ouverture d'accès de type trou d'homme configurée pour être positionné en regard d'une trappe d'accès équipant la paroi du réservoir, et - une aptitude à être repliée et/ou enroulée de manière réversible pour la faire passer par l'ouverture d'accès (e.g. un trou d'homme), puis pour la déployer à l'intérieur du réservoir.
Selon encore un autre aspect de l’invention optionnellement combiné à tout ou partie des caractéristiques ci-dessus, un réservoir de carburant selon l’invention, qui est configuré pour équiper un aéronef comprenant un fuselage à l’intérieur duquel est prévue une cabine pour les passagers, comprend - une paroi externe rigide de type métallique ou composite, qui délimite un compartiment pour le carburant, et - le dispositif de rétention selon l’invention tel que défini ci-dessus, qui est maintenu par lesdits moyens de fixation à proximité immédiate de la paroi avec un espacement moyen entre la surface externe de la structure composite flexible et la face interne de la paroi qui est compris entre 1 mm et 10 mm, de préférence entre 2 mm et 8 mm.
On notera que cet espacement moyen entre la structure composite flexible selon l’invention et la face interne de la paroi du réservoir est ainsi minimisé tout en étant non nul (de sorte que la structure composite flexible ne soit pas appliquée contre la paroi du réservoir en fonctionnement normal du réservoir, i.e. en l’absence de perforation de la paroi de ce dernier), ce qui se traduit par le fait que le volume interstitiel, minimisé entre la structure et la paroi, peut réduire de manière significative la quantité de carburant non retenue par ladite structure en cas de perforation de ladite paroi. En effet, la structure subit alors la pression du carburant du fait de cette perforation, cette pression dirigée vers l’extérieur du réservoir ayant pour effet d’amener la structure à épouser le contour de la face interne de la paroi.
On notera ainsi que le dispositif de rétention selon l’invention, à la différence d’une vessie interne (« bladder ») ou d’un garnissage d’étanchéité auto-obturant (« self-sealant »), est suspendu à l’intérieur du réservoir en baignant au moins en partie dans le carburant, à proximité immédiate mais à distance de la paroi du réservoir en fonctionnement normal de ce dernier (seuls lesdits moyens de fixation de la structure composite flexible à la paroi du réservoir étant alors montés au contact de cette paroi).
Selon encore un autre aspect du réservoir de l’invention optionnellement combiné à tout ou partie des caractéristiques ci-dessus, le dispositif de rétention peut être ouvert en l'un au moins de ses côtés en regard de la paroi du réservoir, le dispositif de rétention étant agencé en regard d'une zone de fond et de zones latérales de la paroi et étant de préférence ouvert en regard d'une zone supérieure de la paroi, ladite zone supérieure étant configurée pour être disposée à l’intérieur du fuselage de l’aéronef et en dessous de la cabine.
On notera que dans ce réservoir préférentiel de l’invention, le dispositif de rétention est ainsi dépourvu de la structure composite flexible en son côté supérieur tourné vers la zone supérieure de la paroi du réservoir adjacente à la cabine, laquelle zone supérieure de la paroi est moins susceptible d’être perforée en cas d’accident.
Selon encore un autre aspect de l’invention optionnellement combiné à tout ou partie des caractéristiques ci-dessus, un aéronef selon l’invention comprend un fuselage, des ailes et au moins un réservoir de carburant tel que défini ci-dessus qui est logé à l’intérieur du fuselage, de préférence à la jonction du fuselage avec l’une des ailes.
De préférence, l’aéronef de l’invention est tel que ledit au moins un réservoir présente une zone latérale (i.e. autre que ladite zone supérieure et qu’une zone de fond opposée de la paroi du réservoir) de ladite paroi du réservoir qui est délimitée par le fuselage ou est adjacente au fuselage.
On notera qu’une telle localisation dudit au moins un réservoir de carburant à l’intérieur de l’aéronef est présentée à titre nullement limitatif, i.e. que le réservoir ou l’un des réservoirs selon l’invention pourrait être localisé ailleurs dans l’aéronef.
Fig. 1 est une vue schématique en perspective d’un aéronef incorporant un réservoir de carburant selon un exemple de réalisation de l’invention.
Fig. 2 est une vue schématique en section transversale du réservoir de la selon un exemple de l’invention, le réservoir étant équipé d’un dispositif de rétention.
Fig. 3 est une vue schématique, en section transversale dans le plan III-III de la , d’une structure composite flexible incluse dans un dispositif de rétention selon un exemple de l’invention.
Fig. 4 est une vue schématique partielle en perspective d’une structure composite flexible présentant l’architecture illustrée à la une fois mise en forme, selon un exemple de réalisation de l’invention.
Fig. 5 est une vue schématique partielle et en perspective d’un détail d’une structure composite flexible selon l’invention similaire à celle de la , mise en forme et déployée au plus près de la paroi d’un réservoir de carburant d’aéronef.
Fig. 6 est une vue schématique partielle en coupe transversale suivant le plan VI-VI de la des moyens de fixation de la structure composite flexible à la paroi du réservoir, selon un exemple de réalisation de l’invention.
La illustre une disposition de cellule en deux rangées d’étagères (10) collées les unes derrière les autres. Chaque bac de 1m 3 pouvant peser environ 1 tonne une fois rempli, l’étagère (10) présente des moyens de manutention (17), tels que des passages de fourche pour chariot élévateur. Ces moyens de manutention (17) sont de préférence accessibles depuis une face avant de l’étagère (10) pour limiter les manœuvres à effectuer avec un engin de manutention.
Afin de pouvoir coller les étagères (10) les unes derrière les autres, le raccord (13) de chaque étagère (10) est disposé sur une face latérale de l’étagère (10), et un couloir de déambulation est ménagé entre la face latérale et une cloison séparative (33) de la cellule (C1, C2).
De préférence, l’alimentation (31) présente une extrémité libre (32), souple, et l’alimentation (31) est disposée le long de la cloison (33). Ainsi, l’extrémité libre (32) est escamotable entre : - une position d’attente, dans laquelle l’extrémité libre (32) pend le long d’une cloison (33) de l’installation, et ; - une position de raccordement à une étagère (10), dans laquelle elle est écartée de la cloison (33).
Cette disposition fournit le premier avantage suivant : lorsqu’une étagère (10) doit être amenée à un emplacement libre, tel que visibles dans la cellule (C2), les extrémités libres (32) en position d’attente n’entravent pas la manutention des étagères (10).
Cette disposition fournit un second avantage dans le cas où une extrémité libre (32) serait : - mal reliée à un raccord (13) et risquerait de dysfonctionner (raccord (13) non verrouillé par exemple), - tout en actionnant le levier (16) du capteur (14), ce qui fournit une information de raccordement effectué.
Dans ce cas, le poids de l’extrémité libre (32) a tendance à la ramener contre la cloison (33) (puisque le raccord (13) est non-verrouillé), et libère le levier (16) ce qui fournit alors une information de raccordement manquant.
Cette disposition fournit donc une sécurité supplémentaire.
Par ailleurs, l’étagère (10) et l’installation peuvent être conformées différemment des exemples donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
En particulier, dans un mode de réalisation le plus simple (raccordements filaires des capteurs (14) et des détecteurs (21), absence de répartiteurs (14)), l’étagère (10) peut être destinée à rester fixe au sein de l’installation de stockage. Seuls les contenant des produits stockés sur les étages (11) sont manutentionnés.
Les cellules peuvent être configurée pour recevoir un différent nombre et une différente disposition d’étagères (10).
L’installation peut comprendre en outre, dans chacun des emplacements des cellules, des capteurs (14) de présence d’une étagère (10).
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, l’étagère (10) et l’installation peuvent être adaptées en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
PANNEAU POUR UN ÉLÉMENT DE MOBILIER MUNI D'UNE STRUCTURE SUPPORT La présente invention porte sur un panneau, notamment un panneau atténuateur de bruit, pour un élément de mobilier muni d'une structure support.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine aéronautique, notamment pour des unités de sièges de type "classe affaires" et "première classe" d'une cabine d'avion.
Une telle unité de siège comporte un siège et une coque s'étendant au moins en partie autour du siège de manière à délimiter un espace semi-clos autour du passager. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager.
Le bruit susceptible de gêner des passagers est une préoccupation environnementale importante à prendre en considération lors du développement d'une unité de siège.
En revanche, le pli structural intermédiaire 122 n’est plus surmoulé dans la partie 161 du joint 106, mais est solidarisé à la partie 161 du joint 106 par un dispositif de pincement 110, constitué de deux branches 111 et 112, qui pincent périphériquement le pli structural intermédiaire 122.
La branche supérieure (sur la ) 111 comprend une partie 111a surmoulée dans la partie 161 du joint 106, une partie de décrochement 111c et une partie 111b se prolongeant sur le chant du vitrage 122 en regard du pli externe 121.
La branche inférieure 112 comprend une partie 112a surmoulée dans la partie 161 du joint 106 et une partie 112b se prolongeant sur le chant du vitrage 122 en regard du pli structural interne 123.
Un insert 109 est prévu entre les parties 111a et 112a des branches 111 et 112 pour rigidifier le dispositif de pincement 110. L’insert 109 et les branches 111, 112 du dispositif de pincement 110 sont collées avant surmoulage du joint 106.
Les autres éléments sont sinon identiques à ceux décrits pour la et ne seront pas décrits plus en détail ici.
Le dispositif de pincement 110, en permettant de sortir le pli structural intermédiaire 122 de la partie 161 du joint 106, permet de remonter le pli structural intermédiaire 122 vers le pli externe 121, pour ainsi diminuer l’épaisseur de l’intercalaire 124, ce qui permet d’obtenir un gain de poids important, tout en gardant les caractéristiques du vitrage clampé, à savoir le pli externe 121 affleurant la bride extérieure 104, avec rattrapage de hauteur entre les deux par le joint 107, et caractéristique « fail safe », du fait que les deux vitrages structuraux 122 et 123 sont solidarisés au joint 106, le pli structural interne 123 par surmoulage du joint 106 autour de celui-ci comme dans l’état de la technique, le pli structural intermédiaire 122 par le dispositif de pincement 110.
La représente un vitrage clampé 200 selon un deuxième mode de réalisation.
Les éléments de même structure que le premier mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici.
La différence entre le deuxième mode de réalisation et le premier mode de réalisation réside dans le fait que les parties 211a et 212a des branches 211 et 212 du dispositif de pincement 210 sont solidarisées dans une couche d’intercalaire 213 et une colle structurale 214, l’ensemble étant surmoulé dans la partie 261 du joint 206.
La représente un vitrage clampé 300 selon un troisième mode de réalisation.
Les éléments de même structure que le deuxième mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici.
La différence entre le troisième mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation réside dans la différence de nombre de plis structuraux intermédiaires dans le vitrage.
En effet, dans ce troisième mode de réalisation, il y a deux plis structuraux intermédiaires 322a et 322b, séparés par un intercalaire 326.
La branche 311 s’étend sur le chant du pli structural intermédiaire 322a en regard du pli externe 321, tandis que la branche 312 s’étend sur le chant du pli structural intermédiaire 322b en regard du pli structural interne 323.
Le dispositif de pincement 310 de ce mode de réalisation est comme pour le mode de réalisation précédent solidarisé dans l’intercalaire 313 avec une colle structurale 314 autour duquel est surmoulée la partie 361 du joint 306.
Ce mode de réalisation montre que le dispositif de pincement 310 peut pincer plusieurs plis structuraux intermédiaires (deux dans ce mode de réalisation), l’invention n’étant pas limitée par le nombre de plis structuraux intermédiaires que peut pincer le dispositif de pincement 310.
Le collecteur d’auvent est positionné en avant d’un tablier de caisse. Le tablier est relié à une partie avant d’une ouverture de baie, destinée à accueillir un pare-brise, par l’intermédiaire d’une traverse inférieure de baie qui assure la liaison entre le tablier et le pare-brise.
Le bloc avant de la caisse comprend en outre une paire d'éléments porteurs destinés à loger des têtes d'amortisseurs d'un train avant du véhicule automobile afin d’absorber les vibrations remontant du train avant et d’assurer la reprise des efforts de la suspension.
Lorsque le véhicule automobile est soumis à un choc frontal contre un autre véhicule automobile ou contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue, le bloc avant de la caisse de véhicule se comprime.
Lors de la compression, les éléments porteurs ont tendance à reculer vers l’arrière du véhicule automobile, ce qui entraîne une déformation importante, voire un arrachement, de l’auvent.
La déformation ou l’arrachement de l’auvent entraîne à son tour une déformation importante du tablier, positionné en arrière du collecteur d’auvent et des éléments porteurs.
Une telle déformation du tablier augmente considérablement le risque d’intrusion dans l’habitacle du véhicule automobile, compromettant largement la sécurité des occupants du véhicule automobile.
Afin de surmonter ces inconvénients, il est connu d’agencer des entretoises longitudinales assemblées au raidisseur d’auvent et à la traverse inférieure de baie.
De la sorte, en cas de choc frontal du véhicule automobile contre un autre véhicule automobile ou contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue, les efforts des éléments porteurs sont directement transmis, par l’intermédiaire des entretoises, à la traverse inférieure de baie, qui transmet à son tour les efforts au pare-brise.
De la sorte, le tablier n’est pas sollicité, ce qui permet de limiter le risque d’intrusion dans l’habitacle du véhicule automobile.
Toutefois, lorsque le choc frontal auquel est soumis le véhicule automobile est un choc piéton, l’enfoncement du capot est très limité en raison de la présence des entretoises entre le raidisseur d’auvent et la traverse inférieure de baie.
Ainsi, lorsque le véhicule automobile est soumis à un choc piéton, le risque de blessure du piéton est très élevé, en particulier lorsque le capot est de faible dimension, compte tenu de la faible capacité du capot à se déformer.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un ensemble de véhicule automobile comprenant : - un tablier de caisse, s’étendant sensiblement transversalement relativement audit véhicule automobile, - un raidisseur d’auvent, positionné en avant dudit tablier de caisse, remarquable en ce qu’il comporte au moins deux pièces de renfort agencées de façon à assembler directement ledit raidisseur d’auvent audit tablier de caisse, chacune desdites au moins deux pièces de renfort comportant une portion centrale présentant une épaisseur supérieure à environ 1mm et inférieure à environ 2mm.
Ainsi, en prévoyant plusieurs pièces de renfort assurant la liaison directe entre le raidisseur d’auvent et le tablier de caisse, on augmente par rapport à l’art antérieur la capacité de déformation par enfoncement du capot en cas de choc frontal piéton, compte tenu du fait que le tablier de caisse est une pièce relativement peu structurante.
Le fait de prévoir une épaisseur de la portion centrale de chacune des pièces de renfort supérieure à environ 1mm permet d’apporter la raideur suffisante à l’ensemble pour absorber une partie des efforts transmis par les éléments porteurs au raidisseur d’auvent, consécutivement à un choc frontal du véhicule automobile, par exemple contre un autre véhicule automobile, contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue.
De plus, en prévoyant une épaisseur de la portion centrale de chacune des pièces de renfort inférieure à environ 2mm, les pièces de renfort se plient avant d’avoir transmis l’intégralité des efforts au tablier de caisse lors d’un choc frontal. Ainsi, en cas de choc frontal du véhicule automobile, on évite la déformation du tablier de caisse, peu structurant. De la sorte, le tablier de caisse n’est pas sollicité, ce qui permet de limiter le risque d’intrusion dans l’habitacle du véhicule automobile.
La présente invention permet ainsi d’apporter la raideur suffisante à l’ensemble pour reprendre les efforts en cas de choc frontal contre un autre véhicule automobile, contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue tout en permettant une déformation suffisante du capot en cas de choc frontal piéton.
Le positionnement vertical (suivant la direction verticale Z) est assuré par le calage de l’extrémité supérieure de la paroi saillante de positionnement EDP4 au fond du logement arrière par la face inférieure de la paroi inclinée PI. Il peut aussi éventuellement être assuré dans la partie supérieure par une première paroi de calage PC1 qui est définie sur la face interne arrière du boîtier principal BP et contre laquelle vient s’appuyer la face supérieure de la carte électronique CE (voir ), et/ou dans la partie inférieure par une seconde paroi de calage PC2 définie sur la face interne inférieure du boîtier principal BP et chanfreinée afin de permettre l’appui d’une patte de calage PC3 définie sur la face externe du boîtier auxiliaire BA (voir ). On notera que cette seconde paroi de calage PC2 permet aussi de guider le boîtier auxiliaire BA via sa patte de calage PC3 au début de son positionnement dans le boîtier principal BP.
Enfin, pour permettre un rattrapage des jeux d’assemblage et une mise en contrainte de l’ensemble, la face externe inférieure du boîtier auxiliaire BA peut aussi comporter une patte incurvée flexible PF venant s’appuyer contre une butée de contre-appui BC définie sur la face interne inférieure du boîtier principal BP, comme illustré non limitativement sur les figures 6 et 8.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le boîtier auxiliaire BA peut être propre à être solidarisé fixement au boîtier principal BP par vissage, après avoir été correctement positionné dans ce dernier (BP), comme expliqué ci-avant. A cet effet, on peut utiliser au moins une vis VS’ qui traverse un trou traversant défini dans l’extrémité arrière du boîtier principal BP et qui possède une tige filetée vissée dans un trou fileté correspondant défini dans l’extrémité arrière du boîtier auxiliaire BA. Mais d’autres moyens de solidarisation peuvent être envisagés, et notamment des moyens de clippage.
On notera également que le boîtier auxiliaire BA peut être réalisé par moulage par injection d’une matière plastique rigide et résistante, comme par exemple le polycarbonate (ou PC). De même, le boîtier principal BP peut être réalisé par moulage par injection d’une matière plastique rigide et résistante, comme par exemple le polycarbonate (ou PC).
Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un état, rabattu ou déployé, d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication entre un véhicule et un dispositif de communication mobile pour le contrôle du rabattement à distance d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les véhicules sont équipés d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs, par exemple un rétroviseur extérieur droit et un rétroviseur extérieur gauche.
Certains véhicules contemporains sont en outre équipés de rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, le rabattement de ces rétroviseurs extérieurs pouvant être paramétré pour que les rétroviseurs extérieurs se rabattent automatiquement lors du verrouillage du véhicule, c’est-à-dire lors du verrouillage des ouvrants (portes) du véhicule.
Il arrive cependant que la rabattement des rétroviseurs extérieurs ne soit pas mis en œuvre, ce qui entraine un risque de casse des rétroviseurs qui restent alors à l’état déployé ou ouvert.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle du rabattement des rétroviseurs extérieurs d’un véhicule.