INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la représentation de la nacelle au centre dans la , la sortie d’air 15 prend la forme de deux ouvertures 22.1 et 22.2 situées symétriquement l’une par rapport à l’autre par rapport à l’axe de l’hélice 16. Cela présente l’avantage d’équilibrer la pression que subit l’hélice 16 et donc d’appliquer des contraintes plus faibles sur l’axe de rotation de l’hélice que dans le cas de gauche. Toutefois, bien que la pression soit équilibrée par rapport à l’axe de rotation de l’hélice 16, l’hélice 16 subit des pressions variables à iso distance du centre de l’hélice 16. Cela entraîne des distorsions de charge sur l’hélice 16.
Dans la représentation de la nacelle à droite dans la , la sortie d’air 15 prend la forme d’un anneau 23 situé sur la paroi interne de la nacelle 20. Cela réduit les distorsions de charge sur l’hélice 16.
L’invention n’est pas limitée à ces trois types de sorties d’air 15.
La représente deux formes de gaines différentes de celle représentée à la .
Les gaines représentées à la disposent d’une entrée d’air 14 comme cela a été précédemment décrit. Cette entrée d’air 14 peut assumer une forme quelconque. L’entrée d’air 14 est reliée à la partie amont de la gaine 17. En revanche, les gaines possèdent deux sorties d’air 15.1 et 15.2 formées par une bifurcation en deux de la gaine.
Plus précisément dans la gaine représentée à gauche sur la , il est prévu un seul échangeur de chaleur 12. L’air sortant de l’échangeur de chaleur 12 est réparti dans les deux parties avales 18.1 et 18.2 de la gaine, chacune de ces bifurcations possède sa propre sortie d’air 15.1 et 15.2.
Dans la gaine représentée à droite sur la , il est prévu deux échangeurs de chaleur indépendants 12.1 et 12.2, un échangeur pour chaque partie aval 18.1 ou 18.2 de la gaine. A la sortie de l’échangeur de chaleur 12.1, l’air passe dans la partie aval 18.1. A la sortie de l’échangeur de chaleur 12.2, l’air passe dans la partie aval 18.2.
Lorsque la gaine prévoit deux sorties d’air 12.1 et 12.2, comme cela est décrit avec la , chaque sortie peut être positionnée sur une nacelle différente dans le cas d’avions avec deux ou plus moteurs.
La représente un diagramme correspondant à une configuration du gaine de refroidissement pour alimenter un échangeur de chaleur avec un ventilateur.
A l’étape S25 l’air frais rentre depuis l'extérieur dans le gaine de refroidissement à travers l’entrée d’air.
A l’étape S26 l’air frais s’écoule dans la conduite d’air
A l’étape S27 la ventilateur pousse l’air à entrer dans l’échangeur de chaleur
A l’étape S28 l’air passe à travers l’échangeur et en échangeant de la chaleur avec le liquide caloporteur l’air se chauffe.
A l’étape S29 l’air chaud s’écoule à travers le gaine de refroidissement vers la sortie.
A l’étape S30 l’air est expulsé en dehors de l’avion à travers la sortie d’air.
Les étapes de S25 à S30 se font à travers un circuit ouvert.
La portion occultante 10 s’étend selon la deuxième direction Y selon une distance égale à la distance mesurée, selon une direction perpendiculaire à la deuxième direction Y et à la première direction X, entre deux diodes électroluminescentes de la deuxième source lumineuse 27.
La est une vue en coupe du premier guide lumineux 4 selon la coupe IV-IV schématisée sur la . La représente plus particulièrement une portion périphérique additionnelle 15’ du premier guide lumineux 4, qui est spécifique en ce qu’elle s’étend principalement selon la deuxième direction Y, sans être masquée par le deuxième guide lumineux.
Au niveau de cette section, les moyens de découplage 25 sont différents de ceux illustrés en dans la mesure où ils s’étendent sensiblement sur toute la dimension du dispositif lumineux selon la deuxième direction Y, puisque la première surface de sortie 6 s’étend sur toute cette dimension et que des rayons lumineux doivent atteindre de manière homogène l’ensemble de cette première surface de sortie 6.
La rend plus particulièrement visible un mode de réalisation possible de ces moyens de découplage, formés par une multitude de prismes formés sur une face arrière de la portion périphérique additionnelle 15’, opposée à la première surface de sortie 6. Ces prismes présentent des arêtes s’étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à la première direction X et à la deuxième direction Y et un plan incliné permettant la réflexion des rayons lumineux en direction de la première surface de sortie 6.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixé en proposant un dispositif lumineux apte à assurer deux fonctions lumineuses et alliant compacité et homogénéité des faisceaux lumineux émis. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors qu’elles comprennent un dispositif lumineux conforme à l’invention.
DISPOSITIF DE SIGNALISATION À FONCTIONS PHOTOMÉTRIQUES MULTIPLES ET ASSEMBLAGE SIMPLIFIÉ, POUR UN BLOC OPTIQUE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les dispositifs de signalisation qui sont destinés à faire partie de blocs optiques de véhicules et devant assurer au moins deux fonctions photométriques.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un bloc optique comprenant un boîtier principal dans lequel est installé au moins un dispositif de signalisation assurant au moins deux fonctions photométriques. Ce type de bloc optique, notamment décrit dans le document brevet FR-A1 2987796, a un assemblage simplifié du fait que le dispositif de signalisation qu’il comprend a été préalablement assemblé. En outre, le dispositif de signalisation peut être avantageusement utilisé dans des blocs optiques différents.
Cependant, l’agencement interne du dispositif de signalisation s’avère complexe et donc l’assemblage des différents éléments qui le constituent est également complexe et chronophage. En outre, ce dispositif de signalisation n’offre pas de séparation entre les photons assurant des fonctions photométriques différentes et ayant des couleurs différentes, ce qui peut engendrer des mélanges de couleurs lorsque ces fonctions photométriques sont utilisées simultanément.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de signalisation, d’une part, destiné à équiper un bloc optique de véhicule comprenant un boîtier principal, et, d’autre part, propre à assurer au moins deux fonctions photométriques différentes.
Ce dispositif de signalisation se caractérise par le fait qu’il comprend un boîtier auxiliaire propre à être installé dans le boîtier principal et muni sur une face interne d’éléments de positionnement et d’éléments de couplage, au moins deux éléments photométriques propres à participer respectivement aux fonctions photométriques et installés dans le boîtier auxiliaire à des niveaux différents d’un empilement, et une carte électronique et un écran de séparation placés dans l’empilement entre les éléments photométriques et respectivement munie de composants propres à participer à une génération contrôlée de photons devant alimenter les éléments photométriques et isolant ces derniers l’un de l’autre, ces éléments photométriques, carte électronique et écran de séparation ayant chacun une forme générale plane et étant positionnés et/ou immobilisés dans le boîtier auxiliaire par coopération avec des éléments de positionnement et/ou éléments de couplage correspondants.
Grâce à l’invention, le dispositif de signalisation est particulièrement simple et rapide à assembler, permet d’éviter les mélanges de photons de couleurs différentes, et sa compacité permet de faciliter son intégration dans le boîtier principal d’un bloc optique.
Le dispositif de signalisation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut comprendre un autre élément photométrique propre à participer à une autre fonction photométrique et installé dans l’empilement ;
- en présence de la première option, l’autre élément photométrique peut être installé dans l’empilement à un même niveau que l’un des deux éléments photométriques. En variante, l’autre élément photométrique peut être installé dans l’empilement à un niveau qui est différent de ceux des deux éléments photométriques ;
- l’empilement peut être solidarisé fixement au boîtier auxiliaire par vissage ;
Exemple 3 : Etude de la durée de vie d’une batterie avec un électrolyte 1 et un électrolyte 2
Des piles bouton sont préparées pour évaluer l’impact de l’électrolyte sur la durée de vie d’une batterie. Les piles boutons sont composés d’un boîtier CR2032 en inox 316L. L’intérieur de la pile bouton est composé du boîtier inférieur entouré d'un joint en polypropylène, un ressort en inox 316L, une cale en inox 316L de 1mm d’épaisseur, une anode de graphite découpée en disque de diamètre 14mm, un séparateur en fibre de verre Whatman imprégné avec 100µL d’électrolyte 1 ou 2, une cathode LNMO découpée en disque de 12mm, un feuillard d’aluminium qui recouvre intégralement le boîtier supérieur.
La cathode LNMO est préparée en dispersant au mélangeur Thinky 93% en poids de matière active (LNMO TBM129, Haldor Topsoe), 4% en poids de noir de carbone (C65, Imerys) et 3% en poids de liant PVDF (Kynar® HSV1810, Arkema) dans le solvant NMP (N-methylpyrrolidone) afin d’obtenir 60% d’extrait sec. L’encre ainsi obtenue est enduite sur un collecteur d’aluminium à l’aide du râcle de hauteur 270µm, à une vitesse de 0.2m/min, puis est séchée pendant 12h à 90°C dans un four.
Le grammage de matière active de la cathode est de 13,5 mg/cm². L’électrode est calandrée pour obtenir une porosité de 30%.
L’anode de graphite provient du fournisseur NEI (référence BE-150E).
Le grammage de matière active de l’anode est de 6,2mg/cm².
Les électrodes et le séparateur sont séchés sous vide pendant 12h à 60°C avant l’assemblage de la pile, qui s’effectue en salle anhydre à un point de rosée de -40°C.
Les piles bouton LNMO/graphite sont testées sur un potentiostat VMP3 (Biologic). Le programme de test consiste en 2 cycles de formation à C/10 (cycle de charge ou décharge en 10 heures) (charge en CCCV (Phase de courant constant appliqué jusqu’à ce que le potentiel atteigne 4,85V, suivie par une phase à potentiel constant appliqué jusqu’à ce que le courant chute en-dessous de C/10), décharge en CC (courant constant) entre 3,5V et 4,85V, suivi de 400 cycles avec une charge à C/5 (cycle de charge ou décharge en 5 heures) en CCCV et une décharge en CC à 1C, entre 3,5V et 4,85V.
L’évolution de la capacité et de l’efficacité coulombique de 3 piles contenant l’électrolyte 1 et 3 piles contenant l’électrolyte 2 est présentée .
La mise en œuvre de l’électrolyte 1 entraîne une amélioration de la durée de vie de la batterie et de l’efficacité coulombique, notamment liée à l’absence de corrosion du collecteur d’aluminium, par rapport à l’électrolyte 2.
Procédé d’obtention d’une électrode à partir d’un matériau composite recyclé et utilisation dans des applications de stockage électrochimique de l’énergie, de désalinisation d’eau de mer et d’électrolyse de l’eau pour production d’hydrogène 1. Champ de l’invention La présente invention s’inscrit dans les domaines des dispositifs de stockage d’énergie (batteries & supercondensateurs), des systèmes de désalinisation capacitive d’eau salée, des piles à combustibles et des électrolyseurs dédiés à la production d’hydrogène. Elle concerne plus précisément l’utilisation de matériaux composites (usagés, recyclés ou chutes de production) à base de fibres de carbone et de résine comme électrodes de ces différents dispositifs.
2. Art antérieur Actuellement, le recyclage des matériaux composites fibre de carbone/résine ou fibre de verre/résine n’est pas viable économiquement et les pièces usagées, les rebuts de fabrication, etc. sont considérés comme des déchets, qui terminent enfouis la plupart du temps. Cette solution n’est écologiquement pas viable à moyen terme et il est donc nécessaire de trouver des voies de réutilisation de ces matériaux.
Il a été déterminé que, de manière surprenante, ces pièces usagées et rebuts de fabrication peuvent être utilisées pour la fabrication d’électrodes de bonne qualité, qui peuvent être destinées à divers usages à la suite d’un traitement de décapage au laser.
Quelques études font état du décapage, ou de la préparation de surface, par laser de matériaux composites à base de fibres de carbone 1 2 mais non de la fabrication d’électrodes à partir des matériaux obtenus. De plus, dans la majorité des applications actuelles, les fibres sont souvent endommagées par le traitement de décapage, réduisant ainsi les propriétés de conductivité électrique et de tenue mécanique des matériaux composites traités.
Les principaux inconvénients de l’art antérieur sur l’utilisation de matériaux composites fibres de carbone/résine sont de deux types :
- Les applications proposées dans la littérature et les brevets mettent en œuvre des matériaux composites réalisés spécifiquement pour ces applications. Ainsi, il n’est pas question d’utiliser des matériaux composites existants qui seraient recyclés dans ces applications. Cela entraîne bien sûr l’utilisation de tissus de fibres de carbone neuf dont le coût de production et l’impact environnemental sont élevés. - Le décapage de surface par technologie laser sur matériaux composites existants ne permet pas une utilisation effective de ces matériaux pour la fabrication d’électrodes de systèmes de stockage d’énergie, d’électrolyseurs ou de désalinisateurs. En effet, les fibres sont souvent endommagées et la conductivité électronique de la surface traitée n’est pas suffisamment augmentée par ce traitement. Aussi, les matériaux composites ainsi décapés ne peuvent pas être utilisés comme collecteurs de courant dans les dispositifs susmentionnés de manière efficace.
L’échangeur de chaleur permet ainsi un fonctionnement du système de conditionnement thermique selon un mode dit pompe à chaleur, dans lequel une partie de l’énergie permettant de chauffer l’habitacle du véhicule est fournie par le flux d’air extérieur Fe. Lorsque l’échangeur de chaleur échangeant avec le flux d’air extérieur fait partie du circuit de réfrigérant, la pompe à chaleur est dite directe. Lorsque l’échangeur de chaleur échangeant avec le flux d’air extérieur fait partie du circuit de liquide caloporteur, la pompe à chaleur est dite indirecte.
Le système de conditionnement thermique comprend un moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur.
Le moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur peut être un algorithme basé sur l’évolution temporelle d’une valeur de pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur.
Le moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur permet de déterminer un besoin de dégivrer l’échangeur de chaleur, c’est-à-dire un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déterminé, déterminer une distance restant à parcourir jusqu’au point de destination prédéfini, - si la distance restant à parcourir est inférieure à un premier seuil prédéterminé, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
L’interdiction de la procédure de dégivrage est une interdiction temporaire. Autrement dit, la procédure de dégivrage est alors retardée jusqu’à ce que des conditions propices à la réalisation de cette procédure de dégivrage soient rencontrées.
Autrement dit, si la distance restant à parcourir est inférieure au premier seuil prédéterminé, la deuxième valeur est affectée au critère d’interdiction de dégivrage.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé est une valeur constante.
Le premier seuil prédéterminé est par exemple compris entre 2 kilomètres et 8 kilomètres.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé dépend d’une température ambiante extérieure au véhicule.
Le premier seuil prédéterminé est par exemple une valeur tabulée en fonction de la température extérieure ambiante.
Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déterminé, déterminer une durée de parcours restante jusqu’à atteindre le point de destination prédéfini, - si la durée de parcours restante est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
Comme précédemment, l’interdiction de la procédure de dégivrage est une interdiction temporaire visant à retarder la procédure de dégivrage jusqu’à ce que des conditions propices soient présentes.
Autrement dit, si la durée de parcours restante est inférieure au deuxième seuil prédéterminé, la deuxième valeur est affectée au critère d’interdiction de dégivrage.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le deuxième seuil prédéterminé dépend d’une température ambiante extérieure au véhicule.
Le deuxième seuil prédéterminé peut être une valeur constante.
Typiquement, ces silicates possèdent des facteurs de forme dimensionnelle supérieurs ou égaux à 1:2, avantageusement supérieurs ou égaux à 1:4, et particulièrement supérieurs ou égaux à 1:6, on pourra alors parler de forme aciculaire. Le facteur de forme peut être déterminé par microscopie, par exemple par microscopie électronique à balayage (MEB). Ces charges aciculaires s'orientent préférentiellement lors de l'injection de la capsule dans le sens de l'écoulement, et par conséquent, parallèlement à la surface des parois de la capsule et permettent : - un renfort mécanique dans le sens long (moins d'écrasement de la capsule), et - une augmentation de la tortuosité de la matrice polymère apportée par la présence de particules de forme aciculaire apportant un effet barrière supplémentaire
Selon un mode de réalisation, les silicates, typiquement de forme aciculaire, présenteront une voire deux dimensions nanométriques (de 1 nm à 100 nm), étant entendu que ces silicates comprennent au moins une dimension micrométrique (de 1µm à moins de 1 mm), ceci afin de respecter les normes relatives au contact alimentaire. Ce dimensionnement nano/micro permettra d'introduire une quantité moins élevée de silicates, comparativement à un carbonate ou talc micrométrique et possède au moins 2 avantages :
- un allègement en poids de la pièce finie, tout en améliorant l’effet barrière à l’O 2 de la matière
- une augmentation de la résistance à la contrainte de la capsule ainsi que le module de Young.
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend : de 50 à 99,9% en poids, de préférence de 75 à 99,5% en poids, avantageusement de 90 à 99% en poids, de polymère(s) P1 et P2, de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, d’ingrédient(s) choisi(s) parmi les silicates, la vitamine E, les protéines végétales ou animales plastifiées, ou leurs mélanges,
par rapport au poids total de la formulation.
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend : de 50 à 99,9% en poids, de préférence de 75 à 99,5% en poids, avantageusement de 90 à 99% en poids, de polymère(s) P1 et P2, de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, d’ingrédient(s) choisi(s) parmi les silicates, la vitamine E, ou leurs mélanges,
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend : de 50 à 98% en poids, de préférence de 75 à 95% en poids, avantageusement de 80 à 90% en poids, de polymère(s) P1, de 0,5 à 20% en poids, de préférence de 1 à 15% en poids, avantageusement de 2 à 10% en poids, de polymère(s) P2, de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, de charges minérales ou organiques,
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend : de 50 à 98% en poids, de préférence de 75 à 95% en poids, avantageusement de 80 à 90% en poids, de polymère(s) P1, P1 comportant des unités monomériques M1a d’hydroxybutyrates 3HB et des unités monomériquesM1b choisis parmi soit l’hydroxyvalérate (HV) soit le 3-hydroxyhexanoate (HH) ou soit le 4hydroxy-butyrate (4HB), de 0,5 à 20% en poids, de préférence de 1 à 15% en poids, avantageusement de 2 à 10% en poids, de polymère(s) P2, P2 comportant des unités monomériques M2a d’hydroxybutyrate (3HB) et des unités monomériquesM2b choisis parmi soit l’hydroxyvalérate (HV) soit le 3-hydroxyhexanoate (HH) ou soit le 4hydroxy-butyrate (4HB), de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, de charges minérales ou organiques,
par rapport au poids total de la formulation,
P1 et P2 étant avantageusement obtenus par génie fermentaire aérobie et/ou anaérobie de matière biosourcée.
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend : de 50 à 98% en poids, de préférence de 75 à 95% en poids, avantageusement de 80 à 90% en poids, de polymère(s) P1, de 0,5 à 20% en poids, de préférence de 1 à 15% en poids, avantageusement de 2 à 10% en poids, de polymère(s) P2, de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, de charges minérales ou organiques choisi(s) parmi les silicates, la vitamine E, ou leurs mélanges,
Selon un mode de réalisation, la formulation comprend par rapport au poids total de la formulation : de 50 à 98% en poids, de préférence de 75 à 95% en poids, avantageusement de 80 à 90% en poids, de polymère(s) P1, P1 comportant des unités monomériques M1a d’hydroxybutyrates 3HB et des unités monomériques M1b choisis parmi soit l’hydroxyvalérate (HV) soit le 3-hydroxyhexanoate (HH) ou soit le 4hydroxy-butyrate (4HB), le monomère M1b représentant moins de 5% en poids, de préférence moins de 3% en poids, voire moins de 1% en poids, du poids total des monomères M1a et M1b, de 0,5 à 20% en poids, de préférence de 1 à 15% en poids, avantageusement de 2 à 10% en poids, de polymère(s) P2, P2 comportant des unités monomériques M2a d’hydroxybutyrate (3HB) et des unités monomériques M2b choisis parmi soit l’hydroxyvalérate (HV) soit le 3-hydroxyhexanoate (HH) ou soit le 4hydroxy-butyrate (4HB), le monomère M2b représentant au moins 5% en poids, de préférence au moins 20% en poids, voire au moins 30% en poids, du poids total des monomères M2a et M2b, de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, de charges minérales ou organiques ou organiques choisi(s) parmi les silicates, la vitamine E, ou leurs mélanges,
A 18 h, la borne est programmée pour interrompre la charge et la distribution de courant.
Au moment de quitter le parking, les utilisateurs A et/ou B s’identifient sur la borne pour déverrouiller leurs câbles respectifs.
Les utilisateurs A et/ou B reprennent les câbles de recharge de leur véhicule, et libèrent les places pour la journée de travail suivante.
Ces différents exemples montrent que la gestion est souple, par exemple dans le cas de où, l’utilisateur B arrivant le matin, il stationne son véhicule sur une place « après-midi » si toutes les autres places « matin » sont occupées. Et en particulier si la centrale de pilotage 200 et les moyens de pilotage de borne 120 lui affichent un feu 6 vert d’autorisation de stationnement au moment où il arrive. La gestion de charge automatique par créneau horaire, notamment par demi-journée, permet de tirer le meilleur parti de tout l’espace disponible.
Ainsi, la borne de recharge selon l’invention se différencie des bornes de recharge comportant deux prises de charges, ou davantage, dans le sens où elle n’intègre pas deux dispositifs d’alimentation pour charger deux véhicules en même temps, mais un seul véhicule à la fois en fonction des plages horaires via une boîte de jonction qui comprend au moins un relais piloté.
Il est possible d’utiliser une boîte de jonction déjà existante dans l’industrie automobile, ce qui est très économique, en coût de matériel comme en coût de gestion.
Avantageusement cette boîte de jonction est pilotée par une horloge.