INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, le paquet est réaligné avec précision sur le convoyeur et les cahiers à l’intérieur du paquet sont recentrés avec précision.
La butée du système d’alignement possède, de préférence, une hauteur identique à celle des plaques verticales.
En outre, la butée possède, de préférence, une largeur très réduite par rapport à celle du paquet à palettiser. Après taquage, le paquet est ainsi bloqué par les deux plaques verticales latérales, par la surface verticale du préhenseur et par la butée dont la largeur est limitée et ne couvre pas la totalité de la face latérale correspondante du paquet. Le taquage du paquet par les deux plaques verticales latérales du système d’alignement avant l’avancée du préhenseur permet de garantir le taquage du paquet entre la surface verticale du préhenseur et la butée, et ce même si la butée possède une largeur très réduite par rapport à celle du paquet. En effet, le paquet étant déjà aligné sur trois faces latérales, un simple arrêtoir (à savoir, la butée) suffit pour l’alignement de la quatrième face latérale. La quatrième face de taquage comporte ainsi une partie réelle constituée par la butée et une partie « virtuelle » constituée par l’espace entre la butée et l’autre plaque verticale du système d’alignement.
La butée du système d’alignement constitue ainsi la génératrice du plan constituant la quatrième face de taquage, cependant ce plan n’a pas besoin de faire toute la largeur de la face latérale associée du paquet, du fait de la présence des trois autres faces de taquage qui alignent les trois autres faces latérales de la forme parallélépipédique du paquet, la butée ne venant plus que constituer une mise en référence sur la dimension restante.
L’au moins un organe de support horizontal (en partie inférieure) et l’organe de pressage vertical (en partie supérieure) du préhenseur permettent de saisir le paquet aligné, l’au moins un organe de support horizontal déployé étant en contact avec la partie inférieure du paquet et l’organe de pressage vertical déployé étant en contact avec la partie supérieure du paquet, le paquet étant ainsi bloqué en position entre l’au moins un organe de support horizontal déployé et l’organe de pressage vertical déployé du préhenseur.
Le bras robotisé permet ensuite de déplacer le paquet saisi de manière à le déposer sur une palette ou sur un paquet déjà palettisé par rétractation de l’au moins un organe de support horizontal du préhenseur.
L’ensemble constitué par le cavalier de stabilisation 1 et son dispositif de fixation 3 permet au chirurgien de stabiliser une broche d’ostéosynthèse 2. Il suffit en effet de mettre en place la broche 2, puis de fixer à l’intérieur du défaut osseux un ou plusieurs cavaliers de stabilisation 1. Ceci présente un avantage considérable par rapport aux dispositifs de stabilisation externes, encombrants et difficiles à mettre en place.
L’ensemble constitué par le cavalier de stabilisation 1 et son dispositif de fixation 3 permet également de créer des points d’ancrage pour un matériau de comblement, tel qu’un ciment qui pourrait être mis en place après la stabilisation des broches.
Le cavalier de stabilisation 1 selon l’invention est d'une grande simplicité d'utilisation et peut s'adapter à des broches totalement, partiellement ou non filetées.
Dans les revendications, les termes « comporter » ou « comprendre » n’excluent pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n’exclut pas en effet la possibilité de les combiner. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.
IMPLANT DENTAIRE TRANSGINGIVAL ET SYSTEME PROTHETIQUE METTANT EN ŒUVRE UN TEL IMPLANT La présente invention concerne un implant dentaire transgingival, ainsi qu’un système prothétique mettant en œuvre un tel implant, ledit système prothétique comportant l’implant, un composant dentaire de type « pilier » et une prothèse dentaire.
L’implantologie orale est une technique chirurgicale qui vise à traiter une pathologie dentaire, l’édentation, en remplaçant une ou plusieurs dents chez les patients édentés par la pose d’un implant dentaire. Cette technique consiste donc à implanter dans l’os du maxillaire ou de la mandibule une racine artificielle constituée de matériaux biocompatibles.
Les causes étiologiques de cette pathologie peuvent être diverses. Les conséquences d’une édentation dépendent de son étendue selon qu’une ou plusieurs dents sont manquantes, et peuvent être diverses. Ainsi, il peut s’ensuivre une modification de la physiologie normale, un facteur de risque de mastication altérée, une détérioration de la santé buccale, une prévalence plus importante à l’obésité, une augmentation du risque de maladies cardiovasculaires et des désordres gastro-intestinaux, une augmentation du risque d’inflammation chronique au niveau gastrique, de cancers pancréatiques et gastro-intestinaux, et d’ulcères, un risque accru de diabète non-insulino-dépendant, une diminution de la qualité de vie relative à la santé, une association entre l’édentation et les troubles respiratoires du sommeil (comme l’apnée obstructive du sommeil). La population touchée par l’édentation est très large mais elle touche particulièrement les personnes âgées.
L’implantologie permet ainsi de traiter les édentations unitaires, soit la perte d’une dent, plurales, soit la perte de plusieurs dents adjacentes ou non, ou totales, soit la perte de l’ensemble de la denture. L’implant sert ainsi de support, soit à une couronne, soit à un bridge partiel ou total, soit à une prothèse amovible totale.
Les éléments de l’architecture de charge relatifs à l’accumulateur de traction 2 ne seront donc mis sous tension en continu que dans le cas d’un courant de charge trop élevé pour charger l’accumulateur de service 4 sans dommages.
Cette stratégie de charge photovoltaïque 14 optimisée pour le présent procédé de conception fait partie du modèle numérique 8, et c’est donc selon cette stratégie que les données d’entrée seront traitées pour donner la distance autogénérée par énergie solaire 15.
Le modèle numérique 8 et sa stratégie de charge photovoltaïque 14 sont ainsi optimisés pour que le procédé de conception prenne en compte une architecture électronique de charge qui est mise sous tension de manière optimale, de sorte à équilibrer l’énergie reçue par le module photovoltaïque 7 et la consommation électrique des composants nécessaires à la gestion de la charge.
La stratégie de charge photovoltaïque 14 peut par ailleurs être complétée par toute étape ou mesure supplémentaire, au-delà des règles données précédemment. Par exemple, la stratégie de charge photovoltaïque peut comporter des étapes optionnelles telles que des phases de maintien de charge de l’accumulateur de service 4 même après que son état de charge ait atteint 100 % (cette « surcharge » permettant d’homogénéiser l’électrolyte d’une batterie au plomb), ou encore des étapes de charge de l’accumulateur de service 4 par l’accumulateur de traction 2 lorsque l’accumulateur de service 4 présente un état de charge en deçà d’une valeur limite.
Il est également possible de prévoir des étapes de fin de charge (par exemple entre l’état de charge 95 % et l’état de charge 100 %) de l’accumulateur de traction 2 grâce au module photovoltaïque 7 même lorsque le véhicule est chargé sur le réseau électrique.
La illustre un exemple de stratégie de charge photovoltaïque 14 pouvant être intégrée au modèle numérique 8. Dans cet exemple, les étapes de charge de l’accumulateur de traction 2 par déversement itératif de l’accumulateur de service 4 ont lieu seulement durant la phase de stationnement du véhicule qui est schématisée sur cette . Durant les phases de roulage, la charge des accumulateurs est réalisée de manière classique.
La est un diagramme illustrant la stratégie de charge photovoltaïque lorsque le véhicule est en phase de stationnement, avec la charge par déversement itératif. La première étape ES1 correspond à l’état stationné du véhicule.
La deuxième étape ES2 est une vérification du courant de charge fourni par le module photovoltaïque 7, en sortie de son régulateur solaire, en tant que valeur représentative de la puissance fournie par le module photovoltaïque 7. Si le courant de charge est supérieur à une valeur prédéterminée (dans cet exemple illustratif : 20 A correspondant au coefficient C5 pour une batterie au plomb de 100 Ah), la stratégie de charge passe à l’étape ES3 dans laquelle l’accumulateur de traction 2 est directement chargé par le module photovoltaïque 7.
Si le courant de charge est inférieur à la valeur prédéterminée, la stratégie de charge passe à l’étape ES4 dans laquelle l’accumulateur de service 4 (constitué d’une batterie au plomb) est chargé par ce courant de charge.
L’étape suivante ES5 est une détermination de l’état de charge de l’accumulateur de service 4. L’étape suivante ES6 est une vérification de cet état de charge de l’accumulateur de service 4 : si cet état de charge est inférieur à un seuil haut prédéterminé (par exemple proche de 100 %), la stratégie de charge reboucle sur l’étape ES4, et si cet état de charge est supérieur à ce seuil haut, on passe à l’étape ES7 qui vérifie si l’accumulateur de traction 2 est chargé.
Si l’accumulateur de traction 2 est chargé, la stratégie passe à l’étape ES8 de détermination de la charge de l’accumulateur de service 4. La condition « chargé » de l’accumulateur de traction 2 peut être paramétrée à toute valeur adaptée, par exemple 100 % pour garantir une charge maximale de l’accumulateur de traction 2, ou encore 80 % pour privilégier la durée de vie calendaire de l’accumulateur de traction 2.
Si l’accumulateur de service 4 est chargé, la stratégie passe à l’étape ES9 d’arrêt du système et reboucle sur l’étape ES1.
Si l’accumulateur de traction 2 est déterminé comme non chargé à l’étape ES7, la stratégie passe à l’étape ES10 dans laquelle l’électronique de charge de l’accumulateur de traction 2 est mise sous tension, avec la consommation électrique correspondante.
Les étapes suivantes concernent la charge de l’accumulateur de traction 2 par l’accumulateur de service 4 : – L’étape ES11 est une étape de chargement de l’accumulateur de traction 2 par l’accumulateur de service 4 ; – l’étape ES12 est une étape de détermination de l’état de charge de l’accumulateur de service 4. Tant que l’accumulateur de service 4 reste à un état de charge supérieur à un seuil bas d’état de charge prédéterminé (par exemple 50 %), la stratégie reboucle sur l’étape ES11. Lorsque l’état de charge de l’accumulateur de service 4 passe sous ce seuil bas, la stratégie passe à l’étape ES13 dans laquelle la charge par déversement est stoppée, et dans laquelle l’électronique nécessaire à la charge de l’accumulateur de traction 2 (notamment le système de gestion de batterie) est mise hors tension, réduisant ainsi la consommation électrique de l’ensemble.
La stratégie reboucle ensuite sur l’étape ES4 pour une nouvelle itération.
Le procédé de conception d’un véhicule électrique selon l’invention met en œuvre le modèle numérique du véhicule qui vient d’être décrit. La est un diagramme illustrant ce procédé selon un exemple.
La surface externe 30 est, par exemple, cylindrique.
Le ventilateur 18 comprend une paroi centrale 32.
Le ventilateur 18 présente une face interne et une face externe.
La face interne est la face de la paroi centrale 32 orientée vers le rotor 12.
La face externe est la face de la paroi centrale 32 opposée à la face interne.
Le ventilateur 18 comprend des éléments de ventilation 34.
Les éléments de ventilation 34 comprennent, par exemple, une deuxième paroi, ici annulaire, reliée à la paroi centrale 32.
Alternativement, les éléments de ventilation sont, par exemple, des pales ou des ailettes.
La paroi centrale 32 est, par exemple, agencée entre les éléments de ventilation 34 et le rotor 12 selon la direction principale.
La paroi centrale 32 présente un bord libre 36.
Le bord libre 36 s’étend ici sur tout une circonférence.
L’interface homme-machine permettant de valider la proposition de passer à nouveau en mode prédictif peut être la même que celle permettant au conducteur d’indiquer son intention de quitter l’itinéraire prévisionnel ou de continuer à le suivre.
Selon un aspect du procédé proposé, le mode temps réel reste activé si l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est inférieur ou égal au seuil prédéterminé. Autrement dit, le mode prédictif reste activé tant que l’écart déterminé reste faible. De petits écarts entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel ne provoquent pas de passage du mode prédictif au mode temps réel, afin de permettre un changement de parcours mineur sans remettre en cause l’optimisation thermique prévue.
La divulgation concerne également un système de gestion thermique pour véhicule électrique, comportant : - un moyen de détermination d’un parcours réel parcouru par le véhicule, - un moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini, - un moyen de détermination d’un état thermique réel de l’organe, - un moyen de prévision de l’évolution d’un état thermique de l’organe le long de l’itinéraire prévisionnel à suivre, - une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
Selon un mode de réalisation, le système de gestion thermique comporte : - un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un organe d’une chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur au véhicule, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant.
Selon un mode de réalisation du système de gestion thermique, l’organe de la chaine de traction électrique du véhicule est une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule.
Le circuit de liquide caloporteur peut comprendre un dispositif de chauffage électrique.
La batterie peut recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge.
Le dispositif de charge peut être un chargeur embarqué configuré pour être connecté à un réseau électrique.
Le dispositif de charge peut être une borne de recharge dite borne de recharge haute puissance.
Le système de gestion thermique comprend un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Selon un exemple de réalisation, le système de gestion thermique comporte un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression, -- Un échangeur de chaleur dit premier échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente, -- Un échangeur de chaleur dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un organe d’une chaine de traction électrique du véhicule, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant successivement un deuxième dispositif de détente et un échangeur de chaleur, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième point de raccordement et en amont du compresseur, la deuxième branche de dérivation comportant successivement un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle, - Une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du deuxième point de raccordement à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le troisième point de raccordement et le premier détendeur.
La boucle principale peut comprendre une première vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le deuxième point de raccordement.
La troisième branche de dérivation peut comprendre une vanne unidirectionnelle configuré pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement et configuré pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement vers le sixième point de raccordement.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un produit programme ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le système de détection d’une anomalie, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects précités.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La figure est présentée à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention.
illustre, de façon schématique, un système de détection d’une anomalie configuré pour exécuter les étapes d’un procédé de détection d’anomalie sur un dispositif d’intérêt selon un aspect non limitatif de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Comme illustré à la , le système de détection d’une anomalie 1 comporte des moyens de détection d’une anomalie 2 agencés pour communiquer avec des moyens de regroupement 3, et un procédé 100 mis en œuvre au sein dudit système de détection d’une anomalie 1.
Les moyens de détection d’une anomalie 2 comportent au moins un processeur et au moins une mémoire. Ils peuvent être formés par un ou plusieurs ordinateurs(s) et/ou un ou plusieurs serveur(s) et/ou une ou plusieurs machine(s) virtuelle(s).
Ces moyens de détection 2 sont configurés pour exécuter des étapes du procédé 100 de détection d’anomalie sur un dispositif d’intérêt appartenant à une flotte de dispositifs.
De même, les moyens de regroupement 3 comportent au moins un processeur et au moins une mémoire. Ils peuvent être formés par un ou plusieurs ordinateurs(s) et/ou un ou plusieurs serveur(s) et/ou une ou plusieurs machine(s) virtuelle(s).
Ces moyens de regroupement 3 sont configurés pour exécuter une étape préliminaire de construction d’une base de données dite principale, une étape de mise à jour de la base de données principale et une étape de pondérer certaines données de la base de données principale.
Dans l’exemple non limitatif de la description, les dispositifs sont formés par des véhicules automobiles. Dans des variantes, les dispositifs peuvent être des machines-outils, ou des appareils de nettoyage, etc.
Le procédé 100 comporte ici une étape préliminaire, exécutée par les moyens de regroupement 3, de construire 101 une base de données principale, consistant à regrouper une pluralité de jeux de données collectés où chaque donnée représente la valeur d’une grandeur respective d’un véhicule de la flotte de véhicules. De façon non limitative, les données peuvent être relatives au moteur du véhicule, à une consommation du véhicule ou encore à un système de freinage du véhicule. Cette étape préliminaire 101 est mise en œuvre une seule fois, et n’est pas répétée ensuite de sorte que l’invention n’est pas limitée à un procédé comportant cette étape préliminaire 101.
Chaque donnée d’un jeu de données représentant la valeur d’une grandeur respective d’un véhicule peut être mesurée par un capteur embarqué sur le véhicule, ou calculée à partir d’au moins deux données acquises par deux capteurs embarqués sur le véhicule. Dans l’invention, les différents jeux de données se rapportent tous au même jeu de grandeurs.
Il convient de noter que les grandeurs des différents jeux de données sont décorrélées entre elles. Par exemple, les véhicules ne roulent pas le même jour et/ou dans des zones géographiques différentes et/ou dans des conditions d’utilisation différentes. De préférence, certaines au moins des grandeurs d’un même véhicule sont également décorrélées, en ce qu’elles ne se rapportent pas à un même paramètre physique d’un même élément du véhicule.
Les jeux de données peuvent être transmis aux moyens de regroupement 3 directement par des moyens de transmission de nouveaux jeux de données que comportent les véhicules.
Dans une mise en œuvre différente, les jeux de données sont téléchargés lors d’un contrôle d’un véhicule de la flotte dans un centre de suivi du véhicule, puis transmis, depuis le centre de suivi vers les moyens de regroupement 3.
Par ailleurs, il convient de noter que chaque jeu de données d’un véhicule de la flotte de véhicules est associé à au moins une caractéristique descriptive du véhicule à l’instant d’acquisition du jeu de données.
Optionnellement le mécanisme de liaison comporte au moins un élément de rappel du rotor ou du stator dans au moins une de ses deux positions.
Optionnellement, l’élément de rappel est un ressort.
Optionnellement, le stator et le rotor sont agencés de sorte que le flux magnétique soit un flux magnétique radial.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un ensemble tel que précité.
Optionnellement, le véhicule est un aéronef.
la est une vue partielle schématique d’un ensemble d’une roue et d’un arbre portant la roue selon un premier mode de réalisation de l’invention, en demi-coupe axiale ;
la est vue partielle schématique en perspective d’une partie de l’ensemble illustré à la ;
la est une autre vue schématique en perspective partielle de l’ensemble illustré à la ;
la est une vue schématique partielle d’un ensemble d’une roue et d’un arbre selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en demi-coupe axiale ;
la est une vue schématique partielle d’un ensemble d’une roue et d’un arbre selon un troisième mode de réalisation de l’invention, en demi-coupe axiale.
Au moins une des roues 103 comporte de façon connue en soi un moyeu monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante reliée au moyeu par un voile. La jante et le moyeu définissent entre eux un espace annulaire ayant une extrémité fermée par le voile et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103 formant une entrée de l’espace annulaire.
En variante, la structure métallique comporte un contreventement reliant le longeron inférieur à l’extrémité supérieure du premier bracon de chaque structure métallique fixe d’ancrage au sol et/ou un contreventement reliant le longeron inférieur à l’extrémité supérieure du deuxième bracon de chaque structure métallique fixe d’ancrage au sol.
La structure métallique et les deux structures métalliques fixes d’ancrage au sol sont de préférence réalisées en acier, notamment en acier S235 ou S350GD.
La présente invention a encore pour objet un procédé d’installation d’une structure fixe porteuse telle que définie plus haut, le procédé comportant les étapes consistant à : a) assembler la structure fixe porteuse dans une zone atelier ou directement dans une zone finale d’installation ; b) déplacer la structure fixe porteuse ainsi assemblée de la zone atelier vers la zone finale d’installation dans le cas où l’étape a) est réalisée dans la zone atelier ; c) monter la structure fixe porteuse sur des pieux ou des blocs en béton préalablement installés dans le sol dans la zone finale d’installation.