INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le pilotage du corps de chauffe est principalement réalisé par des composants électroniques supportés par la carte de circuits imprimés. Ces composants électroniques sont reliés entre eux par au moins une piste de connexion par laquelle des informations et/ou une alimentation en énergie électrique peuvent circuler entre lesdits composants électroniques. Un plan de masse est prévu sur la carte de circuits imprimés pour permettre le raccordement à la masse des différents composants électroniques, notamment pour limiter les interférences électromagnétiques.
En plus de l’au moins une piste de connexion et du plan de masse, la carte de circuits imprimés comprend selon l’invention au moins une piste de raccordement par laquelle la partie métallique du corps de chauffe est reliée à la masse.
À cet effet, un premier élément de connexion est prévu sur la carte de circuits imprimés pour relier électriquement la piste de raccordement à la partie métallique du corps de chauffe à relier à la masse.
On comprend que la piste de raccordement permet de réaliser un passage électrique sur la carte de circuits imprimés distinct du plan de masse des composants électroniques. En effet, cette piste de raccordement débouche sur un premier élément de connexion destiné à être relié au corps de chauffe associé au dispositif de commande électronique, et non pas sur des composants électroniques supportés par la carte de circuits imprimés.
Selon une caractéristique de l’invention, la carte de circuits imprimés comprend une première zone sur laquelle est connecté un premier groupe de composants alimentés par l’organe d’alimentation électrique à haute tension et une deuxième zone sur laquelle est connecté un deuxième groupe de composants alimentés par l’organe d’alimentation électrique à basse tension.
Selon une caractéristique de l’invention, la première zone et la deuxième zone sont séparées l’une de l’autre par une zone de séparation. Cette zone de séparation est une partie de la carte de circuits imprimés qui est dépourvue de piste de connexion et de composants. Cette zone de séparation permet de s’assurer que les pistes de connexion et les composants situés au niveau de la première zone sont suffisamment espacés des pistes de connexion et des composants situés au niveau de la deuxième zone. Ainsi, la zone de séparation permet de limiter le risque d’interférences entre la première zone et la deuxième zone.
Selon une caractéristique de l’invention, la zone de séparation forme une frontière rectiligne séparant la première zone et la deuxième zone de la carte de circuits imprimés.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier élément de connexion est disposé sur la deuxième zone de la carte de circuits imprimés. Disposer le premier élément de connexion sur la deuxième zone permet notamment de ne pas encombrer la première zone pour, par exemple, laisser suffisamment d’espace pour les pistes de connexion entre les composants disposés sur la première zone.
Selon une caractéristique de l’invention, la piste de raccordement est entièrement située sur la deuxième zone de la carte de circuits imprimés. Un tel aménagement de la carte de circuits imprimés permet de ne pas encombrer la première zone et de laisser de la place au sein du dispositif électronique de commande pour le positionnement des composants associés au circuit électrique haute tension.
Une telle configuration est particulièrement avantageuse en ce qu’elle permet un raccordement à la masse simple du corps de chauffe d’un dispositif de chauffage électrique, lorsque celui-ci est réalisé par un process d’assemblage qui implique la réalisation du corps de chauffe séparément du dispositif électronique de commande dans un autre endroit, puisqu’il suffit de connecter la partie métallique du corps de chauffe au premier élément de connexion.
Selon une caractéristique de l’invention, le boîtier est formé d’un matériau électriquement conducteur, les moyens de mise à la masse du dispositif électronique de commande comprenant un connecteur de masse solidaire du boîtier, le connecteur de masse étant relié électriquement à la piste de raccordement et le boîtier participant à relier électriquement le connecteur de masse à la piste de raccordement.
De la sorte, la partie métallique du corps de chauffe, électriquement connectée à la piste de raccordement, est électriquement connectée au connecteur de masse via le corps métallique du boîtier. Le connecteur de masse est l’élément du dispositif de chauffage électrique par lequel ledit dispositif de chauffage électrique est relié électriquement à la masse. Ce connecteur de masse est destiné à être directement ou indirectement relié à la carcasse d’un véhicule automobile.
Selon une caractéristique de l’invention, la piste de raccordement relie électriquement le premier élément de connexion à un élément de liaison électriquement conducteur, l’élément de liaison électriquement conducteur reliant la piste de raccordement de la carte de circuits imprimés et le boîtier.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de liaison électriquement conducteur est un élément distinct du boîtier et distinct de la piste de raccordement permettant de réaliser une connexion électrique entre la piste de raccordement et le boîtier.
Selon une caractéristique de l’invention, la carte de circuits imprimés comprend un orifice à travers lequel passe l’élément de liaison électriquement conducteur, l’orifice étant bordé au moins en partie par une portion de la piste de raccordement, l’élément de liaison électriquement conducteur comprenant une portion d’appui agencée en appui contre ladite portion de la piste de raccordement.
- la deuxième partie d’accouplement du dispositif d’accouplement est solidaire en rotation de la couronne porteuse par rapport à l’axe principal X. Ainsi, lorsque le dispositif d’accouplement est en position accouplée, le système de transmission distribue le couple provenant du moteur vers les deux arbres de roue. A l’inverse, la transmission du couple est interrompue entre le boitier et la couronne porteuse dans la position désaccouplée du dispositif d’accouplement.
- la deuxième partie d’accouplement du dispositif d’accouplement est formée d’un seul tenant avec la couronne porteuse.
- la deuxième partie d’accouplement est solidaire en rotation de l’un des engrenages planétaires. Dans un tel mode de réalisation, lorsque celui-ci est en position accouplée, le couple est transmis entre le premier élément et le deuxième élément via les engrenages mais la fonction différentielle est bloquée par le dispositif d’accouplement, ce qui empêche les arbres de roue de tourner à des vitesses différentes.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’accouplement est un dispositif à crabots, l’une des première et deuxième parties d’accouplement comportant des dents et l’autre comportant des rainures correspondantes dans lesquelles sont engagées lesdites dents lorsque la première partie d’accouplement est dans la position accouplée.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’accouplement est un dispositif de déconnexion apte à interrompre sélectivement la transmission du couple entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un autre de ses aspects, l’invention concerne également un véhicule automobile et un système de transmission reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment.
Avantageusement, le véhicule automobile comporte une machine électrique et le premier élément du système de transmission est apte à être entrainé par la machine électrique.
La machine électrique et le système de transmission peuvent être intégrés au sein d’un essieu électrique.
La est une vue d’ensemble, en coupe, d’un système de transmission équipé d’un actionneur électromagnétique selon un premier mode de réalisation.
La est une vue isométrique du système de transmission de la .
La est une vue de détail de l’actionneur électromagnétique en position rétractée de la .
La est une vue isométrique du piston poussoir de l’actionneur électromagnétique de la .
Les figures 1 à 4 illustrent un système de transmission 1 selon un premier mode de réalisation. Le système de transmission est ici un différentiel qui est utilisé, dans une chaîne de transmission d’un véhicule, pour transmettre et distribuer un couple provenant d’un moteur thermique ou électrique, non illustré, vers deux arbres de roue 2, 3 d’un essieu d’un véhicule automobile. Un tel système de transmission peut, par exemple, faire partie d’une chaîne de transmission secondaire apte à transmettre un couple d’un moteur secondaire du véhicule, tel qu’un moteur électrique, vers un essieu arrière ou avant d’un véhicule tandis qu’une chaîne de transmission primaire est apte à transmettre un couple d’un moteur principal, par exemple un moteur thermique, vers les arbres de roue d’un autre essieu du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation non illustrés, le système de transmission peut également prendre une autre forme que celle d’un différentiel.
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L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, dans lequel la cuve est conformée de sorte que l’aire en section de l’enceinte intérieure augmente linéairement vers le haut dans la direction verticale.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, dans lequel l’enceinte intérieure est tronconique.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, dans lequel la forme tronconique de l’enceinte intérieure correspond à un cône dont au moins 50% de la hauteur globale est ôtée.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, dans lequel la cuve comporte une densité égale ou supérieure à la densité de l’eau environnante, et comportant un actionneur de déplacement vertical de la cuve pour sélectivement assurer : -- une descente de la cuve à un niveau dans lequel l’orifice d’admission rencontre l’étendue d’eau environnante, autorisant un remplissage de l’enceinte intérieure jusqu’à équilibre de niveau d’eau en surface entre la surface du volume intérieur d’eau et la surface d’étendue d’eau ; et -- une élévation la cuve par soulèvement de celle-ci, autorisant une vidange du volume intérieur d’eau hors de l’enceinte intérieure quand la surface du volume intérieur d’eau est plus élevée que la surface d’étendue d’eau environnante.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, comprenant des ballasts formant moyen de flottaison et actionneur de déplacement vertical de la cuve.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, comprenant : -- un premier lot de flotteurs disposés en périphérie de cuve, ces flotteurs formant une interface de flottaison entre la cuve et l’étendue d’eau environnante et coopérant avec la cuve pour former un effet de coin ; et -- un actionneur de déplacement de ces flotteurs, cet actionneur étant adapté pour déplacer radialement les flotteurs du premier lot de flotteurs en les rapprochant ou les éloignant radialement les uns des autres, de manière à permettre une descente de la cuve sous l’effet de l’éloignement des flotteurs et une élévation la cuve par soulèvement de celle-ci par les flotteurs quand ils se rapprochent ; le premier lot de flotteurs et l’actionneur de déplacement de ces flotteurs correspondant à la fois aux moyens de flottaison de la cuve et à l’actionneur de déplacement vertical de cette cuve.
L’invention concerne également un système de stockage d’énergie ainsi défini, dans lequel l’actionneur (34) comporte : - une pluralité de câbles d’ancrage ; - un deuxième lot de flotteurs disposés radialement autour des flotteurs du premier lot, chaque flotteur du premier lot coopérant avec un flotteur du deuxième lot par l’intermédiaire d’au moins un câble de la pluralité de câbles d’ancrage ; - une plateforme maintenue en deçà verticalement de la cuve et des flotteurs, et dont la position est indépendante des variations de hauteur de la cuve, par exemple fixée sur une surface de fond de l’étendue d’eau environnante ; dans lequel chaque câble d’ancrage relie un flotteur du deuxième lot à la cuve en s’étendant successivement depuis le flotteur du deuxième lot : - verticalement vers le bas pour rejoindre la plateforme ; - radialement vers la cuve en étant retenu au niveau de la plateforme ; - en formant une rampe à composante verticale et radiale jusqu’à rejoindre le flotteur du premier lot correspondant ; et - en chevauchant ce flotteur du premier lot.
L’invention concerne également une centrale hydroélectrique ainsi définie, comprenant une pluralité de systèmes de stockage d’énergie, plusieurs conduites à longueur variable associées chacune à un système de stockage d’énergie distinct, une turbine hydraulique et une génératrice (16) ; dans laquelle les conduites à longueur variable raccordent chacune l’orifice de décharge du système de stockage d’énergie correspondant à une canalisation commune qui alimente la turbine hydraulique.
Selon un mode de réalisation, le premier modèle ML 1 peut comprendre des paramètres ou des coefficients déjà entraînés. Le premier modèle ML 1 peut comprendre également des métadonnées telles que des données permettant d’instancier ou de paramétrer le modèle de sorte qu’il s’intègre avec d’autres composants ou encore des données descriptives, telles que des noms de variables ou de classes ou encore des tailles de matrices ou de vecteurs.
Génération de la représentation graphique Le procédé de l’invention comprend une étape visant à générer GEN 1 une représentation graphique IHM 1 permettant de tester et de déboguer le premier modèle ML 1 . L’interface est notée IHM 1 et est représentée aux figures 3, , , . L’interface IHM 1 représente pour chaque objet numérique OBi ses principaux descripteurs et leur valeur. La représente par exemple six descripteurs notés F i1 , F i2 , F i3 , F i4 , F i5 et F i6 .
Des données sont par exemple échangées avec un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique 10i ou 11j en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110.
Des données peuvent également être échangées avec un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique 10i ou 11j par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément des véhicules électriques 10i ou 11j ou sur un équipement embarqué dans ces véhicules électriques 10i ou 11j.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’estimation de dégradation d’une batterie d’un véhicule électrique d’un premier ensemble de véhicules électriques, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le procédé est par exemple mis en œuvre partiellement par le dispositif central 14 et par le dispositif 2 embarqué dans chaque véhicule électrique 11j et dans chaque véhicule électrique 10i. Les véhicules électriques 10i et 11j sont en communication avec le dispositif central 14 tel que discuté précédemment.
Dans une première étape 31, le dispositif central 14 obtient un modèle global M de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à partir de modèles locaux Mj de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet entrainés par les dispositifs 2 de véhicules électriques 11j à partir de données collectées par lesdits véhicules électriques 11j suite à des trajets effectués par lesdits véhicules électriques 11j et à partir de diminutions réelles de niveau de charge de batterie desdits véhicules électriques 11j après lesdits trajets.
Dans une deuxième étape 32, le dispositif central 14 émet les paramètres du modèle global M de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à destination d’un dispositif 2 de chaque véhicule électrique 10i du premier ensemble de véhicules électriques.
Dans une troisième étape 33, suite à un trajet effectué par un véhicule électrique 10i, le dispositif 2 du véhicule électrique 10i obtient une estimée d’une diminution de niveau de charge de batterie par trajet à partir du modèle global M de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet.
Dans une quatrième étape 34, le dispositif 2 du véhicule électrique 10i calcule une diminution réelle de niveau de charge de batterie suite audit trajet effectué par le véhicule électrique 10i.
Selon une variante, ladite diminution réelle de niveau de charge d’une batterie d’un véhicule électrique 10i est calculée en calculant la différence entre un niveau de charge initial de la batterie du véhicule électrique 10i avant le départ ledit trajet et un niveau de charge de cette batterie à l’arrivée dudit trajet.
Dans une cinquième étape 35, le dispositif 2 du véhicule électrique 10i obtient une estimée de dégradation de batterie du véhicule électrique 10i en calculant une différence entre l’estimée de la diminution de niveau de charge de batterie par trajet et la diminution réelle de niveau de charge de batterie.
Selon une variante, si la dégradation de la batterie calculée est supérieure à une valeur seuil, dans une sixième étape 35, un actionneur du véhicule électrique 10i est activé pour indiquer qu’une phase de maintenance préventive de la batterie du véhicule électrique 10i est à prévoir.
Selon une variante, un voyant ou une zone d’une interface homme machine embarqué du véhicule électrique 10i est actionné.
Le modèle M de prédiction de dégradation de batterie de véhicule électrique est entrainé de manière fédérée au sens défini par l’article de Brendan McMahan et al. intitulé « Communication-Efficient Learning of Deep Networks from Decentralized Data (In Aarti Singh and Jerry Zhu, editors, Proceedings of the 20th International Conference on Artificial Intelligence and Statistics, volume 54 of Proceedings of Machine Learning Research, pages 1273–1282. PMLR, 20–22 Apr 2017. pages 1, 2, 3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’obtention (étape 31), par le dispositif central 14, du modèle global M de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet comprend les étapes 310 à 314.
Dans l’étape 310, le dispositif central 14 transmet des paramètres d’un modèle local initial M0 de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à destination du dispositif 2 de chaque véhicule électrique 11j du deuxième ensemble 11 de véhicules électriques et de chaque véhicule électrique 10i du premier ensemble 10 de véhicules électriques.
Selon un mode de réalisation, le premier module de sécurité matériel est agencé dans un premier lieu à accès restreint, et le second module de sécurité matériel est agencé dans un second lieu à accès restreint différent du premier.
Selon un mode de réalisation, une règle de gouvernance autorise la signature d’une transaction en fonction d’un nombre d'approbations à recevoir de dispositifs approbateurs.
Par « solvant organique miscible dans l’eau », on désigne dans la présente invention un composé organique liquide à température ambiante et dont la miscibilité dans l’eau est supérieure à 50 % en poids à 25 °C et à pression atmosphérique.
Les solvants organiques miscibles dans l’eau utilisables dans une composition (composition B) de l’invention peuvent en outre être volatils.
Parmi les solvants organiques miscibles dans l’eau pouvant être utilisés dans une composition (composition B) de l’invention, on peut par exemple citer les monoalcools inférieurs ayant de 2 à 5 atomes de carbone tels que l’éthanol et l’isopropanol, les polyols tels que le propylène glycol et le glycérol.
Selon un mode de réalisation, une composition selon l’invention peut être exempte de monoalcools inférieurs ayant de 2 à 5 atomes de carbone.
Les solvants organiques miscibles dans l’eau peuvent être présents dans la composition B selon l’invention en teneur allant de 5% à 20% en poids par rapport au poids total de la composition, de préférence de 10% à 15% en poids par rapport au poids total de la composition.
Une composition selon l’invention comprend le mannitol en une teneur totale allant de 0,01% à 21% en poids par rapport au poids total de la composition, en particulier de 0,05% à 9% en poids par rapport au poids total de la composition, plus particulièrement de 0,1% à 3% en poids par rapport au poids total de la composition.
Une telle composition (composition B) selon l’invention, qui comprend, outre un milieu physiologiquement acceptable, une composition anhydre (composition A) selon l’invention, peut être en particulier obtenue à l’aide d’une méthode comprenant au moins les étapes consistant à (a) disposer d'un milieu aqueux physiologiquement acceptable, (b) disposer d'une composition anhydre selon l'invention (composition A), en particulier sous forme de lyophilisat ou sous forme atomisée, notamment sous forme de lyophilisat, (c) procéder à la mise en contact extemporanée de ladite composition anhydre (composition A) (b) avec ledit milieu aqueux (a) dans des conditions propices à la solubilisation des composants de ladite composition anhydre (composition A) dans ledit milieu.
Selon un mode de réalisation particulier, une telle composition (composition B) selon l’invention, qui comprend outre un milieu physiologiquement acceptable une composition anhydre selon l’invention (composition A), peut être obtenue par une méthode comprenant une étape consistant à solubiliser la composition anhydre (composition A) de l’invention dans l’eau d’un bain ou d’une douche ou d’une eau thermale et donc destinée à être mise en contact avec une matière kératinique et notamment la peau.
Ingrédients annexes Outre les composés précités, une composition (composition A ou B, en particulier B) selon l'invention peut bien entendu comprendre un ou plusieurs ingrédient(s) annexe(s) différent du mannitol défini précédemment.
Bien entendu, l’Homme du métier veillera à choisir un ou plusieurs ingrédient(s) annexe(s) tels que les propriétés avantageuses de la ou des endolysine(s) de l’invention ne soient pas, ou substantiellement pas, altérées.
Les ingrédients annexes sont présents dans les compositions en une teneur usuelle pour chacun d’entre eux dans une composition cosmétique, en particulier en une teneur usuelle pour chacun d’entre eux leur permettant de conserver ses propriétés cosmétiques, plus particulièrement en une teneur usuelle pour chacun d’entre eux leur permettant, lorsqu’ils sont chacun le seul ingrédient d’une composition selon l’invention présentant cette propriété, de conserver leur propriété cosmétique.
Ainsi, une composition selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs des ingrédient(s) annexe(s) suivants choisis parmi les tensioactifs ; les corps gras ; les colorants ; les conservateurs, ; les parfums ; les ajusteurs de pH tels que les acides organiques comme l’acide citrique ; les antioxydants ; les gélifiants hydrophiles tels que l’hydroxypropylméthylcellulose ; les acides aminés tels que l’arginine ; les hydrates de carbone ; les agents chélatants ; les alcools de sucre ; les actifs cosmétiques ; et leurs mélanges.
Bien entendu, l’Homme du métier veillera à choisir ce ou ces éventuels ingrédient(s) annexe(s) et/ou leur quantité de manière telle que les propriétés avantageuses d’une composition selon l’invention ne soient pas, ou substantiellement pas, altérées par l’adjonction envisagée.
Le ou les ingrédient(s) annexe(s) distincts de ceux listés ci-dessous peut(peuvent) être présent(s) dans la composition selon l’invention en une concentration comprise entre 0,001 % à 20 % en poids, en particulier de 0,01 % à 10 % en poids, plus particulièrement entre 0,1 % et 5 % en poids rapport au poids total de la composition.