INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne encore un procédé de nettoyage d’une turbomachine telle que décrite ci-dessus, dans lequel les particules sont retirées par nettoyage au jet d’eau depuis l’amont de la turbomachine, par vibrations, ou par frappage, et sont récupérées dans un collecteur de particules. Le frappage s’entend comme le fait de faire au moins un impact sur une pièce, par exemple mécaniquement.
La est une vue schématique en coupe partielle et en perspective d’une turbomachine pour un aéronef, La est une vue schématique partielle et en perspective d’un électrofiltre,
La représente en perspective le dispositif de l’invention.
En référence de ces dessins le dispositif est constitué de deux plaques de métal de 3 millimètres d’épaisseur, de 130 millimètres de longueur et 30 millimètres de largeur (1). Ces deux plaques sont espacées de 4 millimètres (2) afin de laisser passer la lame de scie sabre. Ces deux plaques sont elles-mêmes soudées sur deux tube plein laminé acier de section carrée 10 millimètres sur 10 millimètres de de longueur 108 millimètres (3). Ces deux tubes carrés plein métalliques sont eux-mêmes assemblés par soudure perpendiculairement à deux tube plein laminé acier de section carrée 10 millimètres sur 10 millimètres et d’une longueur de 200 millimètres (4). Ces plaques seront ensuite trouées grâce à tout outil de perçage utilisable par le professionnel, de même que le sabot de sa scie sabre et les deux éléments sont assemblés l’un à l’autre par le moyen de deux vis inox traversant le sabot de la scie sabre et le dispositif universel.
Ce dispositif est accompagné d’une notice explicative très simple et aboutit à la fixation de la scie sabre à dispositif et au parfait emboitement du dispositif dans les queues d’aronde du bloc coffrant isolant.
Le dispositif selon l’invention est particulièrement adapté à la découpe de blocs coffrant isolant à queue d’aronde, il a vocation à être employé sur le site du chantier des personnes mettant en œuvre cette technologie.
MELANGEUR INTERNE COMPRENANT UNE SOUPAPE DE DEGAZAGE La présente invention est relative à un mélangeur interne par exemple destiné à la fabrication d’un mélange caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques.
Lors de la réalisation d’un mélange caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques dans un mélangeur interne, différents gaz peuvent être libérés sous l’effet de l’augmentation de la température dans la cuve de mélangeage du mélangeur interne.
Par exemple, sous l’effet de cette augmentation de température, les silices et les silanes utilisés dans les mélanges caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques vont générer des dégagements de vapeurs d’eau et d’alcool.
Selon les dernières évolutions et afin d’améliorer certaines performances des pneumatiques, les quantités de silice et de silane dans les mélanges caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques ont augmenté. Donc, les mélanges caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques dégagent de plus en plus de gaz lors de leur réalisation dans un mélangeur interne et ces gaz entraînent des augmentations de pression trop importantes dans la cuve de mélangeage du mélangeur interne.
Une solution pour réduire la pression à l’intérieur de la cuve de mélangeage consiste à faire remonter le pilon presseur du mélangeur interne pour créer une large ouverture en entrée de la cuve de mélangeage. Toutefois, cette solution n’est pas optimale.
D’une part, pour évacuer efficacement les gaz avant que la pression ne soit trop importante dans la cuve de mélangeage, il est nécessaire de remonter fréquemment le pilon presseur pendant un cycle de mélangeage. Ces nombreuses remontées du pilon presseur réduisent l’efficacité du mélangeage et entraînent une perte de productivité.
D’autre part, si on limite le nombre de remontées du pilon presseur, la pression augmente davantage dans la cuve de mélangeage entre chaque remontée du pilon presseur. Donc, les remontées du pilon presseur génèrent de brusques passages à la pression atmosphérique engendrant de fortes détentes des gaz présents dans la cuve de mélangeage, et ces détentes brutales des gaz peuvent entraîner une expulsion de certaines quantités de produits, notamment pulvérulents, à l’extérieur du mélangeur et donc entraîner des pertes matières et une perte de la maitrise de la composition du mélange.
La présente invention a pour objectif d’apporter une meilleure solution de dégazage aux mélangeurs internes, notamment aux mélangeurs internes utilisés pour la fabrication d’un mélange caoutchouteux utilisé pour la fabrication de pneumatiques.
A cet effet, l’invention a pour objet un mélangeur interne destiné à la fabrication d’un mélange caoutchouteux, le mélangeur interne comprenant une cuve de mélangeage à l’intérieur de laquelle sont disposés deux rotors de mélangeage, la cuve de mélangeage comprenant une entrée située au-dessus des rotors de mélangeage et une sortie située au-dessous des rotors de mélangeage, l’entrée de la cuve de mélangeage étant surmontée par une trémie d’alimentation comprenant une ouverture pour l’introduction des produits à mélanger dans le mélangeur interne, et le mélangeur interne comprenant un pilon presseur se déplaçant en translation dans la trémie d’alimentation et permettant de presser les produits à mélanger sur les rotors de mélangeage.
Selon l’invention, le mélangeur interne comprend un puits traversant une paroi de la cuve de mélangeage et donnant accès à la partie supérieure de la cuve de mélangeage qui se situe au-dessus des rotors de mélangeage, et une vanne de dégazage est installée dans ce puits, la vanne pouvant prendre un état fermé dans lequel elle ne permet pas l’évacuation des gaz de la cuve de mélangeage et un état ouvert dans lequel elle permet l’évacuation des gaz de la cuve de mélangeage.
Avantageusement mais non obligatoirement, l’invention peut aussi prévoir que : - la vanne comprenant un corps creux longiligne permettant de former un conduit d’évacuation des gaz depuis la cuve de mélangeage, la vanne comprend une soupape montée mobile à une première extrémité du corps creux qui se situe au plus près du volume interne de la cuve de mélangeage, - la soupape est de forme conique et montée de manière inversée par rapport à la direction d’évacuation des gaz, la section la plus importante de la soupape se situant du côté du volume interne de la cuve de mélangeage, - la soupape est montée à l’extrémité d’une tige montée coulissante en translation à l’intérieur du corps creux longiligne et animée en translation par un vérin monté sur la seconde extrémité du corps creux longiligne qui se situe vers l’extérieur de la cuve de mélangeage, - le mélangeur interne comprenant un circuit d’aspiration des gaz issus du mélangeage, la vanne de dégazage du mélangeur interne est reliée à ce circuit d’aspiration.
L’invention a aussi pour objet un procédé de mélangeage utilisant un mélangeur interne selon l’invention, par exemple pour la réalisation d’un mélange caoutchouteux et par exemple pour la réalisation d’un mélange caoutchouteux destiné à la fabrication de pneumatiques.
Le fait de placer la couche en matériau PCM entre la couche métallique 20 ou 60 et la couche transparente 14 permet d’obtenir des variations de teintes plus importantes entre la phase amorphe et la phase cristalline du matériau PCM. En particulier, les variations de teintes obtenues sont plus importantes que lorsque le matériau PCM est utilisé pour former la couche transparente ou le miroir supérieur. De plus, cette augmentation de la différence entre les teintes obtenues n’est pas réalisée au détriment de la possibilité d’avoir un très grand nombre de teintes différentes en jouant sur les épaisseurs de la couche 22 en matériau PCM et de la couche transparente 14.
Le fait que le matériau PCM soit du Sb 2 S 3 permet d’obtenir un nombre de teintes différentes encore plus grand qu’avec d’autres matériaux PCM.
Le fait de choisir l’épaisseur de la couche en Sb 2 S 3 entre 10 nm et 50 nm permet d’augmenter encore plus la différence entre les teintes obtenues avec les phases, respectivement, amorphe et cristalline.
Le fait de réaliser le miroir supérieur en argent permet d’accroître la luminosité et la saturation des couleurs. Cela permet aussi d’augmenter encore plus la différence entre les teintes correspondant, respectivement, aux phases amorphe et cristalline du matériau PCM.
Moyeu de roue. Le domaine technique concerne les moyeux de roue permettant de réduire la diversité ainsi que les véhicules présentant au moins un tel moyeu de roue.
Un des enjeux majeurs auxquels font face les constructeurs d’automobiles est la gestion de la diversité des pièces. En effet, il est fréquent qu’une pièce d’un véhicule automobile doive être déclinée en plusieurs versions distinctes pour satisfaire les besoins de production et la diversité des véhicules d’une même famille. Malheureusement, la diversification d’une pièce représente de nombreuses complications : En premier lieu, cette diversité d’une pièce est synonyme de multiples développements, avec les surcoûts associés. Ensuite, il arrive que la diversité d’une simple pièce nécessite de diversifier les outils de production pour permettre de produire les différentes versions. La diversité de pièces implique également une complexification des chaines d’approvisionnement et de stockage, en raison de la nécessiter de gérer des flux de production et d’approvisionnement différés ou encore à cause de la mobilisation de zones de stockage très recherchées aux abords de la chaine de montage.
Ainsi, de manière générale, la diversité des références induit nécessairement un accroissement des coûts de développement et de production ainsi qu’une complexification de la logistique et de l’assemblage des différentes versions du véhicule.
Dans ce contexte, les moyeux de roue, sur lesquels les disques de frein et les roues d’un véhicule sont fixés, ne sont pas épargnés par les problèmes de diversification. Par exemple, suivant le modèle du véhicule, les entraxes des goujons de fixation d’un disque, c’est-à-dire la distance qui sépare les axes des goujons avec l’axe du moyeu, peuvent être différents.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un moyeu de roue unique qui permet le montage d’une diversité de disques de frein.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un moyeu de roue pour un véhicule automobile comprenant une bride conçue pour permettre la fixation d’un disque de frein sur le moyeu, la bride présentant une pluralité d’ensembles distincts de trous répartis sur la bride, chaque trou étant conçu pour recevoir un goujon apte à fixer le disque sur la bride, chaque ensemble comprenant plusieurs trous agencés pour permettre, lorsqu’ils reçoivent chacun un goujon, la fixation d’un disque distinct des autres ensembles.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un moyeu selon l’invention.
Ainsi, le moyeu de roue selon l’invention permet de fixer une pluralité de disques de frein différents suivant l’ensemble de trous sélectionné. En effet, en fixant des goujons dans tous les trous de l’ensemble sélectionné, il est possible d’obtenir un moyeu de roue adapté au disque choisi. Pour assembler un disque différent, il suffit de choisir un autre ensemble, adapté à cette autre version du disque.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque ensemble est conçu pour permettre la fixation d’un disque présentant un entraxe distinct.
Selon une possibilité, les trous sont obtenus par des perçages circulaires et sont alignés deux à deux sur un même rayon de la bride, deux trous alignés appartenant à deux ensembles distincts.
Avantageusement, les trous alignés présentent des centres de perçage distants d’une distance inférieure à la somme des rayons de perçage respectifs des trous.
La est une demi vue schématique en coupe axiale d’une turbomachine pour aéronef équipée d’un électrofiltre, selon un premier mode de réalisation de l’invention, et La est une demi vue schématique en coupe axiale d’une turbomachine pour aéronef équipée d’un électrofiltre, selon un second mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l'invention La a été décrite dans ce qui précède. La description associée à la peut être considérée comme concernant également l’invention.
La turbomachine selon l’invention se distingue de l’art antérieur en ce qu’elle comprend en outre un électrofiltre 40, dont un mode de réalisation est illustré à la .
L’électrofiltre 40 est un filtre configuré pour filtrer un flux de gaz dans la turbomachine 10 et en particulier pour retenir des particules solides contenues dans ce flux de gaz.
L’électrofiltre 40 comprend :
- des fils conducteurs 42 qui sont reliés à une première borne 44 d’une source électrique 46, et
- des parois conductrices 48 qui sont reliées à une seconde borne 50 de la source électrique 46.
L’électrofiltre 40 est monté dans la turbomachine 10 de sorte que les fils 42 traversent la veine V1 afin d’ioniser des particules polluantes 70 contenues dans le flux F1, et les parois 48 sont situées dans la veine V1, en aval des fils 42, afin d’attirer les particules ainsi ionisées.
Les fils 42 ont par exemple une orientation radiale par rapport à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10 et du générateur de gaz 12. Les fils sont de préférence régulièrement espacés les uns des autres et donc régulièrement répartis autour de l’axe X.
Le nombre de fils 42 est de préférence compris entre 5 et 400, et par exemple entre 5 et 200.
Le diamètre des fils 42 est par exemple compris entre 5mm et 50mm.
Les fils 42 traversent la veine V1, de préférence sur toute sa hauteur ou dimension radiale, et ont par exemple une longueur comprise entre 200mm et 600mm.
Les fils 42 sont par exemple réalisés en cuivre.
Les parois 48 ont par exemple une orientation axiale et sont donc de préférence parallèles ou sensiblement parallèles à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10 pour ne pas perturber l’écoulement du flux F1. Les parois 48 sont de préférence régulièrement espacées les unes des autres et donc régulièrement répartis autour de l’axe X.
Le nombre de parois 48 est de préférence compris entre 5 et 400, et par exemple entre 5 et 200.
Le nombre de parois 48 peut être égal au nombre de fils 42.
La coque d'intimité est classiquement formée par des panneaux plastiques thermoformés ou des panneaux composites de type "sandwich", c’est-à-dire des panneaux constitués par un empilement de couches de différents matériaux.
Un tel type de matériaux présente l'inconvénient d'avoir une masse importante détériorant les performances de l'avion en termes de consommation de carburant et d'émission de particules polluantes. Il existe donc le besoin de réduire le poids des éléments de mobilier des unités de sièges sans modifier de façon excessive les méthodes de fabrication de ce type d’éléments de mobilier.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un élément de mobilier, notamment pour une unité de siège d'avion, comportant au moins un panneau principal constitué au moins dans un matériau à base de feutre comportant une agglomération de fibres non tissées.
L'invention ainsi configurée contribue à l'optimisation des performances par la baisse de la masse globale de l'avion, réduisant ainsi la consommation de carburant entrainant une réduction des émissions de particules polluantes (CO, CO2, NOx …).
En outre, le panneau principal présente l'avantage de pouvoir être réalisé par thermoformage ou thermocompression.
L’invention porte également sur un tel élément de mobilier comportant une ou plusieurs caractéristiques suivantes prises isolément ou en combinaison, selon lesquelles : le matériau constitutif du panneau principal comporte des fibres réalisées dans un matériau plastique, des fibres naturelles, des fibres de polyacrylonitrile et/ou des fibres minérales ; le matériau constitutif du panneau principal comporte au moins un liant, notamment une résine ; l’élément de mobilier comporte un panneau additionnel fixé sur une face du panneau principal, notamment présentant une forme ondulée de façon à rigidifier le panneau principal ; l’élément de mobilier comporte un élément de renforcement, notamment présentant une rigidité supérieure à une rigidité du panneau principal, fixé sur une face du panneau principal ; l'élément de renforcement constitue une interface de liaison et/ou une interface de contact entre le panneau principal et un autre composant de l’élément de mobilier et/ou avec un autre élément de mobilier ; l’élément de mobilier comporte un élément de confort, notamment réalisé dans un matériau souple, disposé sur une face du panneau principal ; le panneau principal comporte une portion déformée s'étendant en saillie par rapport à une face du panneau principal, notamment pour former un accoudoir ; le panneau principal comporte au moins une charnière constituée par une zone de faiblesse mécanique, notamment comportant au moins une gorge, notamment continue ou discontinue, la zone de faiblesse mécanique étant apte à favoriser un pliage du panneau principal ; la zone de faiblesse mécanique est réalisée par retrait local de matière dans une épaisseur du panneau principal et/ou à épaisseur constante par déformation locale du panneau principal ; le panneau principal comporte une zone de préhension, notamment constituée par une portion d'extrémité du panneau principal, en particulier une portion d'extrémité du panneau principal au moins en partie repliée ; le panneau principal comporte un dispositif de fermeture ; le dispositif de fermeture comporte une ouverture réalisée dans le panneau principal, apte à coopérer avec un élément de blocage, notamment ayant au moins en partie une forme trapézoïdale, une forme de queue d'aronde et/ou une forme de boule ; et/ou l’élément de mobilier est choisi parmi une console, une coque, un repose-pieds et/ou une porte.
L'invention concerne également une unité de siège d'avion comportant un tel élément de mobilier.
La est une vue en perspective d'une unité de siège comportant au moins un élément de mobilier ayant un panneau structurel selon l'invention ;
La est une vue en perspective d'un repose-pieds disposé à l'intérieur d'une unité de siège ayant un panneau selon l'invention ;
La est une vue en perspective d'une pièce d’habillage de l’unité de siège de la ;
La est une vue de côté du panneau selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
La est une vue de côté du panneau selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;
La est une vue de côté du panneau selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;
La est une vue de côté d'un panneau selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ;
La est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d'une porte selon l'invention ;
Le pH des compositions était de 3, 5 et 7.
La triéthanolamine a été utilisée comme correcteur de pH.
La mesure de définition a été faite par analyse d’imagerie. Plus la valeur est élevée, meilleur est le résultat.
Les données de mesure de volume et de contrôle des frisottis ont été générées par un panel formé. Le score passe de 1 à 4 de 0,5 en 0,5, où 4 est le score le plus élevé (meilleure valeur).
Dans la mesure Définition, les données présentent les sous-titres : T24 signifie que les données ont été prises 24 heures après l'application ; TAT signifie que les données ont été prises dans la même mèche que T24, mais après toucher pour briser l’effet dur ; TAP signifie que la mèche de TAT a été peignée et que la mesure a été prise. Les valeurs TAT et TAP sont utilisées pour comprendre la durabilité de la définition après contrainte.
Essai 1 – Essais in vitro de définition et de volume et de contrôle des frisottis sur des mèches de cheveux – pH 3
À pH 3, les meilleurs résultats ont été obtenus avec 1 % de diméthicone et 1 % d’amodiméthicone dans les 24 heures après l’application et en définition durable (TAT et TAP), 1 % et 3 % de diméthicone (Ex. Inv. 1 et Ex. Inv. 2, respectivement), 1 % d'amodiméthicone (Ex. Inv. 4) et 3 % et 5 % de diméthiconol (Ex. Inv. 8 et Ex. Inv. 9, respectivement).
De plus, certaines formules avec du silicone montrent une amélioration du volume et du contrôle des frisottis, à savoir 1 % de diméthicone (Ex. Inv. 1), 1 %, 3 % et 5 % d’amodiméthicone (Ex. Inv. 4, Ex. Inv. 5 et Ex. Inv. 6, respectivement) et 3 % et 5 % de diméthiconol (Ex. Inv. 8 et Ex. Inv. 9, respectivement).
Ces résultats peuvent être vérifiés sur les Figures 1A et 1B.
Essai 2 – Essais in vitro de définition et de volume et de contrôle des frisottis sur des mèches de cheveux – pH 5
À pH 5, les formules de l’Ex. Inv. 1, Ex. Inv. 2, Ex. Inv. 3, Ex. Inv. 7, et Ex. Inv. 9 avec du silicone ont obtenu de bons résultats en ce qui concerne le volume et le contrôle des frisottis par rapport à la formule de l'Ex. A sans silicone.
Ces résultats peuvent être vérifiés sur les Figures 2A et 2B.
Essai 3 – Essais in vitro de définition et de volume et de contrôle des frisottis sur des mèches de cheveux – pH 7
À pH 7, les formules de l'Ex. Inv. 1, Ex. Inv. 2, Ex. Inv. 3, Ex. Inv. 7, et Ex. Inv. 9 avec du silicone ont obtenu de bons résultats en ce qui concerne le volume et le contrôle des frisottis par rapport à la formule de l'Ex. A sans silicone.
Ces résultats peuvent être vérifiés sur les Figures 3A et 3B.
Toutefois, pour éviter que les réservoirs ne viennent écraser les passagers lors d’un atterrissage brutal, un surdimensionnement de la structure des cadres du fuselage est nécessaire. Le poids de l’avion est alors encore augmenté.
Pour éviter ce surpoids, les réservoirs peuvent par exemple être positionnés à l'arrière du fuselage de l'avion. Toutefois, cette solution à l’inconvénient d’imposer de réduire l’espace de la cabine, réduction qui peut être de l’ordre de 30%. De plus, le centre de gravité d’un tel avion est déplacé vers l’arrière.
Pour éviter ces problèmes, les réservoirs peuvent par exemple être positionnés sous les ailes de l’avion. Toutefois, cette solution à l’inconvénient d’augmenter les risques en cas d’angle excessif de roulis à l’atterrissage, d’augmenter la trainée durant le vol et d’augmenter la masse du réseau de distribution de dihydrogène.
Ainsi, les solutions actuelles permettant d’intégrer des réservoirs de dihydrogène dans un aéronef présentent des désavantages importants en termes d’augmentation du poids de l’avion, de réduction de sa charge utile ou de son volume utile et de sécurité de l’intégration.
La présente invention vise à résoudre, au moins en partie, ces inconvénients.
Plus précisément, la présente invention concerne un aéronef comprenant:
- un fuselage comprenant une zone de soute et/ou une zone de passagers, ledit fuselage comprend également un espace, ledit espace étant situé en dessous de la zone de soute lorsque l’aéronef comprend une zone de soute et sous la zone des passagers sinon ;
- au moins deux réservoirs à hydrogène disposés dans l’espace;
- un élément séparant les deux réservoirs à hydrogène ;
dans lequel l’élément qui sépare les deux réservoirs à hydrogène dépasse sous les réservoirs pour réduire les contraintes sur les réservoirs en cas de contact du fuselage avec le sol.