INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre apport de l’architecture « overlap » est visible au travers des flancs. Avantageusement, chaque flanc comprend au moins deux couches composites tramées. Il s’ensuit que la protection latérale des pneumatiques de l’invention est renforcée.
Avantageusement, la tringle est constituée d’un matériau métallique. On distingue deux catégories de pneumatique dont l'aspect est fonction de la nature des tringles. Une première catégorie de pneumatiques est réalisée avec des tringles métalliques, consistant en un enroulement d'un fil métallique, le nombre de tour étant fonction de la taille et de l'usage du pneumatique et notamment de sa pression d'utilisation. Ces pneumatiques se présentent alors sous leur forme finale, c'est-à-dire un pneumatique formant un tore et donc d'un encombrement non négligeable dès lorsqu'il est question de transport ou de stockage.
Pour une deuxième catégorie de pneumatique, la tringle est constituée d’un matériau textile. Pour simplifier le stockage et le transport des pneumatiques pour vélo, il a été proposé une deuxième catégorie de pneumatiques qui peuvent être pliés pour en limiter l'encombrement. De tels pneumatiques sont réalisés avec des tringles en matériau textile pouvant être déformées de manière élastique sans perturber leurs performances lorsqu'elles retrouvent leur forme initiale. De préférence, la tringle est constituée d’un matériau polyamide aromatique.
Avantageusement, la couche composite tramée formant l’armature de carcasse, et l’armature de sommet a une longueur circonférentielle comprise entre 1200 mm et 2000 mm, et a une largeur axiale comprise entre 120 mm et 450 mm.
On entend par la longueur circonférentielle de la couche composite son déroulé dans la direction circonférentielle avant sa pose sur le tambour de confection. De façon identique, la largeur axiale correspond son étendue axiale.
Les inventeurs ont poussé au maximum la standardisation des matériaux utilisés pour fabriquer un pneumatique. Avec seulement une surface de tissus composites tramés comprise entre 0.144 m 2 et 0.9 m 2 , on peut assembler un pneumatique de l’invention. Quand le pneumatique dispose d’une couche de protection, ce même tissu composite tramé peut être utilisé.
Préférentiellement, les renforts de la couche composite sont des câbles textiles, chaque câble étant obtenu par un retordage d’une torsion T2 de N brins d’un matériau textile dans une direction donnée D1 (respectivement sens S ou Z), avec N≥1, chaque brin résultant d’un surtordage d’une torsion T1 d’un filé dudit matériau textile, dans une direction opposée D2 (respectivement Z ou S).
Avantageusement, le nombre N de brins d’un câble textile est compris entre 1 et 6, et préférentiellement N = 1. Un exemple d’un tel câble est le N 47/1, ce qui signifie que le câble est composé de l’assemblage d’un brin en Nylon avec un titre 47 tex.
L’invention concerne également un aspirateur portatif comprenant un bloc technique et un bloc poignée, dans lequel le bloc technique est tel que décrit ci-dessus, le bloc poignée comprend une poignée et un logement de réception du corps principal et l’interface homme-machine est agencée dans la rainure du logement de réception.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, la saillie axiale est propre à recevoir un système de fixation réversible d’un dispositif de séparation des déchets au bloc poignée.
Un tel agencement permet de faciliter la manipulation du dispositif de séparation des déchets.
L’invention concerne également un procédé de montage d’un aspirateur portatif comprenant les étapes suivantes : a) la fourniture d’un bloc technique tel que décrit ci-dessus et d’un bloc poignée comprenant une poignée et un logement de réception du corps principal ; b) le positionnement du corps principal dans le logement de réception du corps principal via un mouvement de translation de l’interface homme-machine dans la rainure du logement de réception du corps principal ; c) la fixation du corps principal au logement de réception.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le procédé comprend également les étapes suivantes : d) le positionnement du support de câbles à l’intérieur de la poignée ; e) la fixation du support de câbles à la poignée.
Vc6= Vcl6 = Vsl + Vm6 – Vmb = 12,5 + 13,35 – (13,5+13,35)/2 = 12,425V
Lors de la période e5_1 suivante, suite à l’envoi des première et deuxième consignes Vc4, Vc6 aux unités de contrôle 40, 60, la tension Vr du réseau de bord est régulée uniquement par le premier convertisseur d’exploitation 4 à la tension de régulation Vt4 = Vc4 - 0,05=13,525V = Vr puisque le capteur de tension 42 surestime la tension Vr du réseau de bord de 0,05V.
Lors d’une période e5_2 suivante, on suppose que la consommation du réseau de bord 50 est relativement importante et nécessite donc le fonctionnement simultané des deux convertisseurs d’exploitation 4, 6 dont les consignes de tension Vc4, Vc6 n’ont pas changé. Etant donné la chute de tension résultant de cette consommation, le premier convertisseur d’exploitation 4 n’arrive plus à réguler la tension Vr du réseau de bord 50, c’est donc le deuxième convertisseur d’exploitation 6 qui la régule.
La tension Vr du réseau de bord est donc égale sur cette période e5_2 à la tension de régulation Vt6 = Vc6 + 0,1 = 12,525V puisque le capteur de tension 62 sous-estime la tension Vr du réseau de bord de 0,1V.
A l’inverse, dans l’exemple de la , on part d’une situation, avant mise en œuvre du procédé de détermination 100 dans le système d’alimentation électrique 1 ,11, 111, dans laquelle la consommation du réseau de bord 50 est relativement importante et nécessite donc le fonctionnement simultané des deux convertisseurs d’exploitation 4, 6. Lors d’une première période de quelques secondes, correspondant aux étapes e2 et e3 du procédé de détermination 100, la première tension de consigne Vc4 du premier convertisseur d’exploitation 4 est fixée à 13,5V et la deuxième tension de consigne Vc6 du deuxième convertisseur d’exploitation 6 est fixée à 12,5V. La tension Vr du réseau est donc régulée par le deuxième convertisseur d’exploitation 6 à 12,6V puisque le capteur de tension 62 sous-estime la tension Vr du réseau de bord de 0,1V.
Comme précédemment, dans cette première période, les capteurs de tension effectuent des mesures de la tension Vr du réseau de bord et les moyennent. On a :
Vm6 = 12,5V puisque le capteur de tension 62 sous-estime la tension Vr du réseau de bord de 0,1V, et
Vm4 = 12,6 + 0,05 = 12,65V puisque le capteur de tension 42 surestime la tension Vr du réseau de bord de 0,05V.
Vc4=Vch4= Vsh + Vm4 – Vmb = 13,5 + 12,65 – (12,5+12,65)/2 = 13,575V
Vc6= Vcl6 = Vsl + Vm6 – Vmb = 12,5 + 12,5 – (12,5+12,65)/2 = 12,425V
Lors de la période e5_3 suivante, suite à l’envoi des première et deuxième consignes Vc4, Vc6 aux unités de contrôle 40, 60, la tension Vr du réseau de bord est régulée par le deuxième convertisseur d’exploitation 6 à la tension de régulation Vt6 = Vc6 + 0,1= 12,525V = Vr puisque le capteur de tension 62 sous-estime la tension Vr du réseau de bord de 0,1V.
Lors d’une période e5_4 suivante, on suppose que la consommation du réseau de bord 50 est devenue plus faible et ne nécessite le fonctionnement que d’un seul des convertisseurs d’exploitation 4, 6 dont les consignes de tension Vc4, Vc6 n’ont pas changé. Le réseau de bord 50 est donc régulé par le premier convertisseur d’exploitation 4 dont la première tension de consigne Vc4 est la plus grande, à une tension de régulation Vt4 = Vr = Vch4 - 0,05 = 13,575 - 0,05 = 13,525V puisque le capteur de tension 42 surestime la tension Vr du réseau de bord de 0,05V.
Dans ces deux exemples des figures 8 et 9, on voit que la différence initiale entre les tensions de régulation, de 13,45 - 12,6 = 0, 85V, a été ramenée à 13,525 – 12,525 =1V grâce à l’invention. La différence entre les tensions de régulation est de plus identique sur deux périodes successives de l’alternance de tensions de consigne mise en œuvre par le dispositif de supervision 10, en utilisant le procédé de détermination 100 selon l’invention.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment le procédé de détermination selon l’invention est utilisable sur une architecture d’alimentation électrique pouvant être différente de celles décrites en relation avec les figures 1 à 3. En effet le procédé de détermination selon l’invention est utilisable par exemple sur une architecture d’alimentation électrique ne comportant pas de convertisseur de repos ni d’organe de stockage par exemple, et pouvant comporter plus de deux convertisseurs courant continu – courant continu. Dans ce dernier cas l’alternance des tensions de consigne peut concerner plus de deux convertisseurs, un ou plusieurs convertisseurs fonctionnant sur une période de cette alternance pour alimenter le réseau de bord tandis qu’un ou plusieurs autres convertisseurs ne fonctionnent pas, lorsque la consommation sur le réseau de bord ne nécessite pas l’utilisation de tous les convertisseurs.
DISPOSITIF DE SUSPENSION D’UN SIEGE DE VEHICULE L'invention a trait à un dispositif de suspension d’un siège de véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’informer un utilisateur de l’état de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique.
Un troisième objet de l’invention est d’optimiser le cycle de vieillissement d’une batterie de traction et d’améliorer la gestion du cycle de vie des batteries de traction.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un état d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - transmission d’une requête représentative d’une demande de données relatives à l’état de la batterie de traction du véhicule ; - réception de premières données représentatives d’un état courant de la batterie de traction et de deuxièmes données représentatives d’un historique d’un ensemble de distances parcourues par le véhicule électrique en fonction d’un ensemble d’états de la batterie de traction ; - détermination d’une autonomie théorique du véhicule électrique en fonction des premières données ; - détermination d’une autonomie réelle du véhicule électrique en fonction des premières et deuxièmes données ; et - rendu d’une alerte vocale en fonction des autonomie théorique et autonomie réelle.
Ainsi, un utilisateur du véhicule électrique connait l’autonomie théorique ou réelle du véhicule électrique.
Selon une première variante de procédé, la requête est transmise via une connexion sans fil courte distance.
L’utilisation du procédé ne nécessite donc pas de manipulation visant à brancher plusieurs dispositifs ensemble.
Selon une deuxième variante de procédé, les premières données sont représentatives d’une tension de la batterie de traction, les autonomie théorique et autonomie réelle étant calculées en fonction de la tension.
Selon une autre variante de procédé, les premières données sont représentatives d’une résistance de la batterie de traction, les autonomie théorique et autonomie réelle étant calculées en fonction de la résistance.
La tension et la résistance d’une batterie sont des paramètres permettant d’évaluer le niveau de charge et l’état de santé d’une batterie.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend une étape de détermination d’un temps de recharge de la batterie de traction.
Une telle information permet à un utilisateur d’évaluer le besoin de charger la batterie de traction avant d’utiliser le véhicule électrique.
Selon encore une variante de procédé, l’alerte vocale est émise par un système audio du véhicule électrique.
De cette manière un conducteur peut recevoir l’alerte vocale sans quitter la route des yeux, rendant ainsi la délivrance du message plus sécuritaire.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un état d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un tableau de bord d’un véhicule électrique comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
L’une des difficultés de l’impression 3D de matériaux de construction réside dans le fait que le matériau doit être fourni dans un état rhéologique compatible avec un pompage de ce matériau, c’est à dire suffisamment fluide pour pouvoir être pompé du réservoir de stockage et véhiculé vers la buse de sortie, alors que son état doit être assez consistant (c’est à dire moins fluide) à la sortie de la buse d’extrusion pour pouvoir former une couche autoportante et susceptible de supporter la couche suivante.
Il existe ainsi une dualité entre la fluidité du matériau à l’extrusion et l’évolution de sa consistance (rapidité de durcissement du matériau). Cette dualité est toutefois naturellement présente dans les matériaux pâteux tel que les matériaux cimentaires où la fluidité et la consistance existe simultanément et sont quantifiées respectivement par la viscosité et le seuil de cisaillement. Le durcissement ou augmentation de la consistance va toutefois de concert avec une baisse de la fluidité. La vitesse de durcissement est d’autant plus critique pour les impressions réalisées à haut débit pour lesquelles il est nécessaire que les cordons extrudés durcissent rapidement pour pouvoir supporter les couches suivantes. En particulier, un débit d’impression élevé conduit à une évolution rapide du chargement mécanique sur les couches préalablement déposées, leurs propriétés mécaniques doivent ainsi augmenter plus rapidement pour supporter à tout instant le chargement. Par ailleurs, les géométries complexes peuvent engendrer des efforts de flexion du fait de la présence de porte-à-faux, ce qui génère des contraintes importantes et impose un durcissement rapide des couches précédentes.
La productivité d’un système d’impression cimentaire et la variété des formes possibles des pièces imprimées sont donc étroitement liées à la vitesse de durcissement du matériau après extrusion.
Pour accélérer le durcissement du matériau cimentaire, il est dorénavant connu d’ajouter un adjuvant du type accélérateur de prise en tête d’impression, juste avant l’extrusion du matériau cimentaire.
Le seuil de cisaillement du matériau augmente par l’ajout de cet accélérateur de prise en amont de l’extrusion. Cette modification du seuil de cisaillement intervient lors de la dispersion de l’accélérateur de prise au sein de la tête d’impression. L’évolution du seuil de cisaillement dépend notamment du temps de mélange de l’adjuvant avec le matériau cimentaire.
L’un des inconvénients de cette solution est qu’une augmentation trop rapide du seuil de cisaillement peut provoquer des problèmes d’extrusion et détériorer la qualité du dépôt de matériau cimentaire (apparition de microfissure, déformation des couches précédentes). Il est donc en pratique nécessaire de limiter la quantité d’accélérateur injecté dans le matériau cimentaire pour éviter une augmentation de la pression d’extrusion. Cette limite de dosage réduit donc la vitesse de durcissement possible et donc la vitesse d’impression autorisée.
Les inventeurs ont donc cherché à proposer une solution nouvelle qui permet de concilier des aspects à priori incompatibles, à savoir rapidité d’impression, pompabilité et fluidité du matériau cimentaire avant extrusion, rapidité de durcissement du matériau après extrusion et qualité des cordons extrudés.
Objectifs de l’invention L’invention vise donc à fournir un système d’extrusion de matériau de construction qui pallie au moins certains des inconvénients des solutions connues.
L’invention vise notamment à fournir un tel système qui permet de surmonter la dualité vitesse d’impression/pompabilité du matériau au sein du système.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel système qui permet d’imprimer rapidement des structures architecturales sans impacter la qualité des cordons extrudés.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel système qui permet de maintenir la qualité du cordon extrudé quelle que soit la fluidité du matériau cimentaire délivré à la tête d’impression.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel système qui permet de découpler la quantité d’accélérateur utilisé au sein du système du seuil de cisaillement du matériau au niveau de la buse de sortie .
Selon une variante, la nappe est le prolongement du revêtement de l’assisse dont elle est solidaire pour éviter tout glissement de cette nappe par rapport à la surface de l’assisse.
L’articulation du dossier reçoit également, de façon avantageuse, une poignée ou une bandoulière, permettant de tenir et de transporter le siège replié à la manière d’une petite valise.
Le moyen de préhension du siège est une poignée ou une bandoulière reliées de préférence au bord supérieur de la partie inférieure du dossier ou à l’articulation du dossier ou aux composants de l’articulation.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un siège de plage selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue en perspective du siège à l’état déployé,
vue de détail du dossier du siège et de sa béquille,
vue de détail d’une autre béquille de dossier,
détail d’une crémaillère,
vue en coupe schématique du siège pour différentes inclinaisons,
vue schématique du repliage du siège,
représentation schématique de l’état replié des parties du siège,
vue repliée du dossier,
vue du siège replié muni d’une sangle,
Selon la , l’invention a pour objet un siège de plage repliable 100 de type transat composé d’un dossier 1 et d’une assise 2. Le dossier 1 est en deux parties sensiblement égales, une partie inférieure 11 articulée sur l’assise 2 et une partie supérieure 12 reliée par une articulation 3 à la partie inférieure 11. L’articulation 3 des deux parties 11, 12 du dossier a pour but de permettre le repliage du dossier pour en réduire l’encombrement. Cette articulation 3 est une articulation extérieure, la partie supérieure 12 du dossier se repliant par l’extérieur contre la partie inférieure 11.
L’articulation 4 de l’assise 2 est une articulation intérieure qui permet de rabattre la partie inférieure 11 du dossier 1 contre l’assise 2.
Selon un mode de réalisation particulier, d’autres données appartiennent à ce premier ensemble de données comme l’actionnement ou l’arrêt des clignotants droit ou gauche, l’allumage ou l’extinction de phares tels que les feux de position, feux de croisement, feux de route, phares antibrouillards avant ou arrière, la sélection d’une vitesse ou encore l’utilisation de l’avertisseur sonore.
Les deuxièmes données appartiennent à un deuxième ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un type de route, - des données représentatives d’un marquage au sol, - des données représentatives d’une signalisation, et - des données représentatives de positions d’autres véhicules, usagers et/ou obstacles
Les données représentatives d’un type de route, d’un marquage au sol et/ou d’une signalisation sont par exemple obtenues à partir du traitement d’images provenant de l’ensemble des caméras 11a, 11b, 11c. A partir de ces images le système de vision comprenant l’ensemble de caméras détermine par exemple un nombre de voies, par exemple une seule voie comme sur certaines routes de campagne, une voie pour chaque sens de circulation séparées par une ligne continue ou discontinue, deux voies par sens de circulation séparées par une ligne continue ou par un terre-plein central.
Selon un mode de réalisation particulier, ces données sont également représentatives de types d’intersections et de leurs configurations, par exemple une intersection sans marquage au sol de type priorité à droite, une intersection avec un stop ou un cédez le passage où le véhicule 10 n’est pas prioritaire et les marquages au sol associés, ou encore un sens giratoire autour d’un rondpoint. Ces deuxièmes données comprennent par exemple des distances séparant le véhicule 10 d’un point d’arrêt associé à une ligne continue délimitant un stop ou à une ligne discontinue définissant un cédez le passage.
Les deuxièmes données comprennent par exemple des informations relatives aux panneaux de signalisation précédemment rencontrés, par exemple un panneau indiquant une route prioritaire positionné en amont d’une intersection, ou encore un panneau indiquant une intersection présentant des feux tricolores positionné 50 mètres ou 150 mètres avant une intersection.
Ces deuxièmes données sont, selon un autre mode de réalisation particulier, obtenues depuis un système GPS disposant d’une cartographie comprenant des informations relatives au type de route sur lequel le véhicule 10 circule et des régimes de priorité associés.
Les données représentatives de positions d’autres véhicules, usagers et/ou obstacles sont quant à elles obtenues à partir d’images d’un système de vision comprenant l’ensemble de caméras du véhicule 10 ou à partir du système ODS comprenant un radar ou un lidar.
Par exemple, les deuxièmes données comprennent des informations obtenues par un système ODS relatives à la position d’un autre véhicule dans l’environnement du véhicule 10. Ces données précisent par exemple la position de l’autre véhicule et sa vitesse relative par rapport au véhicule 10.
Ainsi, les premières données représentent un ensemble d’actions menées par le conducteur du véhicule 10 pendant une durée déterminée d’une situation de conduite tandis que les deuxièmes données représentent le véhicule et son environnement durant cette même durée. Ces données sont par exemple reçues de différents capteurs pendant une durée déterminée, par exemple 5, 10, 20 ou 30 secondes. Ces données sont alors stockées dans une mémoire d’un dispositif de traitement de données d’apprentissage de conduite du véhicule 10 équipant le véhicule 10, par exemple dans la mémoire 21 du dispositif 2. Cette durée est déterminée de telle manière que les données reçues permettent d’analyser une situation de conduite de son début à sa fin.
Dans une étape 32, des troisièmes données représentatives d’une situation de conduite sont déterminées en fonction des premières et deuxièmes données.
Suivant un premier exemple de situation de conduite, les premières données définissent, par exemple, que le véhicule 10 approche d’une intersection avec priorité à droite, en agglomération, à une vitesse de 45km/h. Les deuxièmes données indiquent qu’un second véhicule approche de cette même intersection depuis une voie à droite avec une vitesse de 35km/h. La situation de conduite déterminée par le dispositif 2 de traitement de données d’apprentissage de conduite du véhicule 10 est la suivante : le second véhicule approche de la prochaine intersection et sera présent à cette intersection en même temps que le véhicule 10. L’intersection étant de type priorité à droite, le second véhicule est alors prioritaire.
Suivant un deuxième exemple de situation de conduite, les premières données définissent, par exemple, que le véhicule 10 circule sur une route composée de deux voies dans son sens de circulation, par exemple une autoroute ou une route à accès réglementé. Le véhicule 10 se situe sur la voie de droite. Les deuxièmes données indiquent qu’un deuxième véhicule circule devant le véhicule 10 à une distance de 50 mètres sur la même voie que le véhicule 10 et à une vitesse inférieure à celle du véhicule 10. Le conducteur du véhicule 10 s’apprête alors à effectuer un dépassement du deuxième véhicule.
Dans une étape 33, des quatrièmes données représentatives d’un ensemble de contrôles cibles du véhicule 10 sont alors sélectionnées en fonction des troisièmes données. Ces données proviennent par exemple d’une base de données, chaque ensemble de contrôles cibles du véhicule 10 étant défini pour une situation de conduite déterminée. Les contrôles cibles réalisés suivant une séquence déterminée permettent au conducteur du véhicule 10 d’aborder une situation de conduite en toute sécurité tout en respectant le code de la route.