INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité électronique de contrôle 10 est apte à communiquer avec le système de contrôle de batterie 14 pour recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie 12 et met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage du système de contrôle de batterie.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle très précis du régime rp d’une pompe PF d’un circuit de refroidissement CR couplé au moins au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V.
Selon une configuration possible, adaptée aux appareils dits verticalisateurs aptes à recevoir des patients debout, les moyens supports reliés au châssis sont constitués d’une plate-forme de réception des pieds comportant une liaison articulable au châssis selon un axe horizontal.
Une telle liaison permet bien à la roue de rester au contact du sol quelle que soit la planéité de ce dernier (le passage d’une barre de seuil, par exemple ou, dans l’autre sens, d’un creux ou évidement dans le sol), du fait du poids du patient qui s’y applique. Dans ce cas, horizontal signifie parallèle à un sol supposé globalement plan.
De préférence, l’axe d’articulation de la liaison entre le châssis et la plate-forme peut être prévu parallèle à l’axe de rotation de la roue non multidirectionnelle. Dans cette hypothèse, le poids d’un utilisateur a tendance à rapprocher l’axe de la roue, et donc la roue elle-même, du sol. Plus précisément, l’articulation entre le châssis et la plate-forme peut être réalisée au moyen d’au moins une charnière placée à la base du montant. Un pivotement de la plate-forme relativement au reste du châssis, selon l’axe de la charnière, se produit alors dès qu’un utilisateur est placé sur celle-ci.
Il est à noter qu’une mise en pression supplémentaire de la roue à l’aide d’un système à ressort n’est pas nécessaire car la pression que la roue – sollicitée par ce système à ressort – peut exercer sur le sol (toujours afin d’éviter le dérapage latéral de la roue centrale non multidirectionnelle lors de rotations de l’appareil) est de toute manière limitée par le poids de l’appareil à vide, qui n’est pas très élevé. Utiliser un ressort de raideur suffisante pour garantir une pression adéquate aurait pour conséquence de relever l’appareil à vide, ce qui n’est pas recherché.
De préférence encore, l’appareil de l’invention peut comporter des moyens de limiter l’amplitude de l’articulation de la plate-forme au châssis au-dessus et en dessous d’un positionnement horizontal de la plate-forme. Plus précisément, selon une configuration possible, la plate-forme ou le châssis peut être muni(e) d’ergots situés au niveau de chants latéraux de la plate-forme, le châssis ou la plate-forme comportant alors des lumières faisant office de glissières de guidage permettant le déplacement des ergots.
Selon leur positionnement respectif, on peut envisager par exemple une amplitude de mouvement de 20 mm vers le haut, c’est-à-dire au-dessus du plan horizontal précité, et 10 mm vers le bas, pour couvrir l’ensemble des cas auxquels l’appareil pourrait avoir à faire face lors de son utilisation, par exemple le passage du seuil d’une porte.
Afin de permettre un déplacement aisé de l’appareil lorsqu’il n’est pas utilisé, et qu’il est donc à vide, la roue non directionnelle peut avantageusement être relevée pour ne pas être en contact avec le sol et faciliter ainsi les translations latérales de l’appareil, notamment lors des phases de mise en parking après utilisation. Ainsi, selon une possibilité, des moyens de rappel peuvent être prévus entre la plate-forme et le châssis pour que la roue ne soit pas au contact du sol lorsque la plate-forme est à vide.
Selon une alternative, qui obéit aux caractéristiques ci-dessus de positionnement et de limitation d’amplitude, la liaison d’articulation peut être mise en œuvre via une liaison à déformation élastique le long d’une ligne qui s’apparente à l’axe d’articulation précité. La déformabilité permet également de mettre la roue non directionnelle de la plate-forme en pression sur le sol, sous l’effet du poids de l’utilisateur. L’élasticité garantit le retour en une position initiale prédéterminée lorsque l’appareil est à vide, maintenant par exemple la roue à distance du sol.
Par ailleurs, la roue peut présenter un profil transversal en arc bombé, pour limiter la surface de contact avec le sol. Cela vise à faciliter une forme de pivot autour d’un point fixe, constitué en l’espèce en point de rotation, matérialisé par le contact de la roue équipant la plate-forme avec le sol.
La roue, dont on a vu qu’elle peut être motorisée, est dans ce cas reliée à des moyens moteurs pilotés par des moyens de commande électroniques. Ces moyens de commande peuvent être prévus dans un boîtier placé sur l’appareil, par exemple sur le montant, et disposant d’organes de commande. Une télécommande est de préférence également prévue. Lesdits moyens de commande électroniques peuvent être munis de moyens d’inhibition des moyens moteurs de la roue, pour éviter un usage non souhaité, comme par exemple un démarrage intempestif de l’appareil, vers l’avant ou vers l’arrière. L’utilisation d’une motorisation et de moyens de commande électroniques adaptés permettent également un démarrage doux et un arrêt progressif afin d'éviter les à-coups.
Les moyens de commande, dont la télécommande, peuvent de préférence également commander d’autres motorisations appliquées à l’appareil de l’invention. Ainsi, dans les cas, fréquents, où la verticalisation ou le levage s’effectuent également via un dispositif motorisé permettant le déplacement du bras de préhension auquel se tient le patient ou du montant pendulaire doté du hamac, la commande des déplacements de l’appareil sur le sol peut être combinée avec celle qui permet la levée du patient. Une même batterie peut d’ailleurs être employée pour l’entraînement de la roue, l’alimentation des éléments du système électronique de commande, et des moyens de déplacement du patient par rapport à l’appareil. Afin de réduire les risques d’accident, on peut alors prévoir que la levée du patient et le déplacement assisté électriquement ne peuvent pas être réalisés en même temps.
Ainsi, un support peut être prévu pour la télécommande sur l’appareil, équipé de moyens de garantir que les déplacements de l’appareil ne sont possibles que lorsque la télécommande est placée dans ledit support.
D’autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, se rapportant à un mode de réalisation qui n’est donné qu’à titre d’exemple indicatif. La configuration montrée est un verticalisateur, prévu pour des patients aptes à se tenir debout. L’invention s’applique cependant à d’autres appareils similaires, par exemple de type appareils de levage de patients. La compréhension de cette description sera en particulier facilitée en référence aux figures jointes en annexe, dans lesquelles :
La représente une vue en perspective de l’appareil de l’invention, montrant le dessus de la plate-forme ;
La est une vue en perspective de l’appareil de l’invention, par en-dessous ;
La montre une vue partielle en coupe dans un plan médian de l’appareil, au niveau de la plate-forme ;
L’élément 1 de pare-chocs est conçu pour être solidarisé à l’armature 3 de pare-chocs de la face avant 2, à l’aide de moyens de fixation (non illustrés). Avantageusement, les moyens de fixation sont conçus pour se rompre en cas de choc avant subi par le véhicule selon l’invention pour absorber une partie de l’énergie du choc avant. Dans l’exemple illustré sur les figures, l’élément 1 de pare-chocs est un renfort 7 de pare-chocs conçu pour supporter une peau 8 de pare-chocs. La peau 8 de pare-chocs est solidarisée au renfort 7 de pare-chocs.
L’élément 1 de pare-chocs comprend au moins une paroi 9 de retenue ménagée sur l’élément 1, chacune configurée pour être positionnée en regard de la butée 6 du capot 4. Chaque paroi 9 vient de matière avec l’élément 1. Chaque paroi 9 est dimensionnée pour coopérer avec la butée 6, lorsque le capot 4 est en position fermée et en cas de rupture des moyens de fixation, afin de supporter l’élément 1 de pare-chocs. Ainsi, en cas de rupture des moyens de fixation suite, par exemple, à un choc avant subi par le véhicule selon l’invention, chaque paroi 9 de retenue se retrouve en appui sur une butée 6 afin de retenir l’élément 1 de pare-chocs sur la face avant 2. Cette coopération entre une butée 6 et une paroi 9 de retenue permet, en cas de choc avant provoquant la rupture des moyens de fixation, d’éviter la chute de l’élément 1 de pare-chocs sur la chaussée.
Dans la face avant 2, illustrée sur les figures, chaque paroi 9 de retenue est située en arrière d’une butée 6 suivant un axe longitudinal du véhicule.
Comme illustré sur la , chaque paroi 9 de retenue délimite au moins en partie un orifice 10 traversant ménagé dans l’élément 1, afin de recevoir une butée 6 dans l’orifice 10.
Avantageusement, et comme illustré sur la , chaque butée 6, lorsque le capot 4 est en position fermée, vient en appui sur l’armature 3, à travers un orifice 10.
Ainsi, en cas de choc avant subi par le véhicule selon l’invention, la face avant 2 est impactée, provoquant généralement un rupture de l’élément 1, de sorte que les moyens de fixation ne sont plus en mesure de supporter l’élément 1. Chaque paroi 9 de retenue coopère alors avec une butée 6, en venant en appui l’un de l’autre, pour retenir l’élément 1 de pare-chocs sur la face avant 2. A cet effet, chaque orifice 10 présente un pourtour 11 dimensionné pour être en mesure de supporter l’élément 1 de pare-chocs, ainsi que l’ensemble des pièces fixées sur celui-ci, comme par exemple la peau 8 de pare-chocs.
Ainsi, l’élément 1 de pare-chocs selon l’invention permet d’obtenir une face avant 2 respectant la réglementation puisque chaque paroi 9 de retenue coopère avec chaque butée 6 du capot 4 pour retenir l’élément 1 sur la face avant 2. La face avant 2 permet ainsi de s’affranchir des vis de fixation positive.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation de l’élément de pare-chocs ou de la face avant décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Procédé et système de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système.
État de la technique Un élément de sécurité présent dans la majorité des véhicules automobiles est le coussin gonflable de sécurité, couramment appelé par son nom en anglais « airbag ».
La fonction de l’airbag est de protéger un passager du véhicule lors d’un choc en se gonflant rapidement.
Cependant, lorsqu’un enfant est installé dans le siège et tout particulièrement lorsqu’il est installé dans un siège d’enfant fixé sur le siège du véhicule, l’explosion d’un airbag est plus dangereuse que bénéfique pour l’enfant. Aussi les véhicules ont un système de désactivation de l’airbag.
Il en existe de deux types. Le type manuel consiste à prévoir une clé à manipuler pour désactiver l’airbag. En général, le changement de position de la clé se traduit par une valeur de résistance électrique différente permettant au circuit de commande de l’airbag de connaître l’état d’activation ou de désactivation souhaité par le conducteur. Le type automatique détecte automatiquement la présence d’un siège enfant et désactive alors l’airbag.
Les deux types de désactivation ont des inconvénients. Le type manuel oblige à ajouter des éléments comme une serrure de clé avec le faisceau associé et une clé physique que le propriétaire du véhicule doit conserver. Le type automatique est complexe et cher et peut générer de faux positifs, c’est-à-dire des situations dans lesquelles il détecte un siège d’enfant alors qu’il n’y en a pas ou, réciproquement, des faux négatifs, c’est-à-dire des situations où il ne détecte pas de siège d’enfant alors qu’un tel siège est installé.
Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système permettant de résoudre tout ou partie des inconvénients précédemment décrits.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un système comprenant un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, ledit procédé comprend : réception de l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoi de l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communication de l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; réception d’un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoi de l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modification de l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit assuré par le premier groupe moto-ventilateur ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité de commande centrale UC du système de conditionnement thermique 100.
Le système de conditionnement thermique circuit 1 est apte à fonctionner par exemple dans plusieurs modes permettant de chauffer un habitacle d'un véhicule.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend :
- une boucle principale A, ladite boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant :
-- un dispositif de compression 3 du fluide réfrigérant FR,
-- un premier échangeur 4 de chaleur agencé pour être traversé par un flux Ffc d’un fluide caloporteur FC et destiné à chauffer ledit le fluide caloporteur FC,
-- un deuxième échangeur de chaleur 5 se situant entre le premier échangeur 4 de chaleur et le dispositif de compression 3, agencé pour être traversé par un flux d’air extérieur au véhicule Fe et destiné notamment à évaporer le fluide réfrigérant FR,
-- un premier organe de détente 6 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et le deuxième échangeur de chaleur 5,
- une première branche secondaire B, reliant un premier point de dérivation d1 à un premier point de jonction j1, ladite première branche secondaire B comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant un deuxième organe de détente 8 et un échangeur de chaleur bifluide 7 agencé dans un circuit 200 de liquide caloporteur LC et destiné à évaporer le fluide réfrigérant FR, ledit premier point de dérivation d1 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et le premier organe de détente 6, ledit premier point de jonction j1 se situant entre le deuxième échangeur de chaleur 5 et le dispositif de compression 3.
Ledit circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend un dispositif de chauffage électrique 9 pour chauffer ledit liquide caloporteur LC et un ou plusieurs éléments de la chaîne de traction, comme une batterie et ou un moteur électrique.
Dans cet exemple de réalisation de l’invention, le flux de fluide caloporteur Ffc est un flux d’air intérieur Fi destiné à être réchauffé en traversant le premier échangeur de chaleur 4 qui est alors un condenseur interne disposé dans le boîtier d’une installation non représentée de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation («HVAC») dont il fait partie.
Dans un exemple de réalisation non représenté du système de conditionnement thermique 100 de, le fluide caloporteur FC est un liquide caloporteur secondaire destiné à être réchauffé en traversant le premier échangeur de chaleur 4, qui est alors un condenseur bifluide situé dans l’environnement sous capot du véhicule.
Dans cet exemple de circuit 1 de fluide réfrigérant illustré en , ledit circuit 1 de fluide réfrigérant comprend en outre un dispositif d’accumulation 10 de fluide réfrigérant se situant sur la boucle principale A entre la sortie du premier échangeur de chaleur 4 et l’entrée du premier organe de détente 6. Ledit dispositif d’accumulation 10 comprend un volume de stockage de réfrigérant liquide configuré pour compenser les variations de la quantité de fluide réfrigérant circulant dans le circuit 1 de fluide réfrigérant en fonction des conditions de fonctionnement. Ledit dispositif d’accumulation 10 est ici une bouteille 10’ de séparation gaz/liquide. Ladite bouteille 10’ peut recevoir à son entrée un mélange diphasique de fluide réfrigérant. En régime permanent, le fluide réfrigérant FR parvenant à l’entrée de la bouteille est à l’état diphasique et le fluide réfrigérant FR sortant de la sortie de la bouteille est à l’état de liquide saturé.
Selon un exemple de réalisation du circuit 1 non représenté, le dispositif d’accumulation 10 de fluide réfrigérant est un accumulateur de séparation gaz/liquide se situant sur la boucle principale A entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur 5 et l’entrée du dispositif de compression 3. Ledit accumulateur peut recevoir à son entrée un mélange diphasique de fluide réfrigérant. En régime permanent, le fluide réfrigérant FR parvenant à l’entrée de l’accumulateur est à l’état diphasique et le fluide réfrigérant FR sortant de la sortie de l’accumulateur est à l’état de gaz saturé.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend un clapet anti-retour 11 se situant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur 5 et le point de jonction j1. Ledit clapet anti-retour est configuré pour autoriser une circulation du fluide réfrigérant FR depuis la sortie du deuxième échangeur vers le point de jonction j1 et pour interdire toute circulation du fluide réfrigérant FR depuis le point de jonction j1 vers la sortie du deuxième échangeur 5.
Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de coopération entre une clé spécifique et une extrémité émergeante de la pièce cylindrique mobile en rotation formant la serrure, pour libérer en rotation la poignée de fixation se trouvant dans la position de verrouillage, -une étape de mise en rotation manuelle de la poignée de fixation autour de l’axe de rotation, entrainant une mise en rotation des deux lèvres qui étaient insérées à force dans l’espace d’accueil délimité par les deux parois parallèles de la zone supérieure du pion, -une étape de poursuite de la rotation de la poignée de fixation dans le même sens, ladite étape étant facilitée par le fait que la hauteur des deux lèvres qui sont insérées dans ledit espace d’accueil diminue progressivement, -une étape d’arrêt de la rotation de la poignée de fixation lorsque l’extension de matière de l’extrémité de liaison arrondie de ladite poignée de fixation arrive en butée contre l’une des deux parois parallèles de la zone supérieure du pion de montage, cette étape d’arrêt se produisant alors que les deux lèvres se retrouvent à l’extérieur de l’espace d’accueil, -une étape de retrait de la barre.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder un mécanisme de verrouillage et de déverrouillage des barres de toit qui est simple et rapide à utiliser, car il ne nécessite ni d’outils spécifiques ni de manipulations compliquées requérant de la force et/ou de la précision. De plus, ce mécanisme de verrouillage et de déverrouillage a l’avantage d’être inviolable grâce à la présence judicieuse d’une serrure peu encombrante et de géométrie simple, pouvant être déverrouillée au moyen d’une clé spécifique et personnelle que seul le propriétaire du véhicule possède.
La est une vue de côté d’une barre de toit d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue schématique en coupe d’une zone d’un véhicule selon l’invention, montrant un point de fixation d’une barre de toit sur le toit dudit véhicule, ledit point de fixation étant dans une position verrouillée,
La est la vue de la , le point de fixation étant dans une position déverrouillée,
La est une vue de côté d’une poignée de fixation d’une barre de toit d’un véhicule selon l’invention, dans trois positions différentes,
La est une vue en perspective de la poignée de fixation de la ,
La est une vue en perspective d’une zone d’une barre de toit d’un véhicule selon l’invention, montrant la poignée de fixation dans une position déverrouillée,
La est une vue en perspective d’une extrémité d’une barre de toit d’un véhicule selon l’invention, la poignée de fixation étant dans une position verrouillée,
La est une vue en perspective d’une extrémité d’une barre de toit d’un véhicule selon l’invention, la poignée de fixation étant dans une position déverrouillée.
En se référant à la , un véhicule selon l’invention comprend deux barres de toit 1 fixées sur un toit dudit véhicule, lesdites deux barres de toit 1 pouvant occuper essentiellement deux positions : -une position longitudinale pour laquelle elles sont parallèles et s’étendent le long d’un axe longitudinal X du véhicule, et -une position transversale pour laquelle elles sont parallèles et s’étendent le long d’un axe transversal Y du véhicule.
Ces deux positions possibles des barres de toit 1 sur le toit du véhicule, augmentent les configurations de stockage d’objets, de bagages et/ou de marchandises sur ledit toit. Pour passer d’une position à l’autre, au moins une extrémité des barres de toit 1 doit d’abord être désolidarisée du toit, avant que les barres de toit ne soient positionnées puis fixées dans l’autre position.
En se référant à la , chaque barre de toit 1 est allongée et possèdent deux points de fixation 2, 3 au toit, placés aux extrémités de ladite barre de toit 1 considérées le long d’un axe longitudinal de celle-ci.
En se référant aux figures 1 et 2, chaque point de fixation 2, 3 de la barre de toit 1 sur le toit du véhicule comprend une poignée de fixation 4 montée mobile en rotation autour d’un axe 5 de la barre 1, et un pion de montage 6 fixé au toit du véhicule. Le pion de montage 6 présente un corps principal allongé 7 dont une première extrémité 8 est libre et dont une deuxième extrémité 9 se termine par une première paroi cylindrique 10 s’étendant dans un plan qui est perpendiculaire à un axe longitudinal du corps principal 7. Cette première paroi cylindrique 10 est prolongé par un corps secondaire 11 allongé, qui est dans la parfaite continuité du corps principal 7, et se terminant par une deuxième paroi cylindrique 12 s’étendant dans un plan qui est perpendiculaire à un axe longitudinal du corps secondaire 11 et dont le diamètre est inférieur à celui de la première paroi cylindrique 10. Autrement dit, -la première paroi cylindrique 10 et la deuxième paroi cylindrique 12 sont parallèles, et s’étendent perpendiculairement au corps principal 7 et au corps secondaire 11, -la première paroi cylindrique 10 sépare le corps principal 7 et le corps secondaire 11, -la deuxième paroi cylindrique 12 constitue une extrémité du corps secondaire 11 et donc une extrémité du pion de montage 6, -la première paroi cylindrique 10 et la deuxième paroi cylindrique 12 sont placées de façon coaxiale sur le corps principal 7 et sur le corps secondaire 11,