INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Alternativement, la cuve du bain ionotropique peut posséder un système de recirculation en cascade ascendante (par exemple comportant deux étages), une pompe submersible et/ou un canal pour guider les billes formées dans l’étage supérieur vers un élément de récupération 500.
L’élément de récupération 500 peut être un plateau incliné ou un tapis roulant.
Le dispositif de séchage 600 fonctionne par exemple avec de l’air pulsé, par exemple à une température inférieure à 100°C. On choisira par exemple une température de 20°C.
Un récipient peut permettre de collecter et de stocker les billes.
De préférence, les billes ainsi obtenues comprennent un mélange homogène des différents éléments la constituant.
Les billes ont un diamètre compris entre 1mm et 20mm, par exemple 3 mm.
Par rapport d’aspect proche de 1, on entend que le rapport entre la largeur et la hauteur (ou entre la plus grande dimension et la plus petite dimension) des billes formées par ce procédé est proche de 1, c’est-à-dire qu’il ne varie pas de plus 10% et de préférence il ne varie pas de plus de 5% par rapport à la valeur 1. Un rapport d’aspect proche de 1 signifie que les billes sont de forme sphérique.
Les billes peuvent ensuite être valorisées dans un procédé de gazéification. Les poudres de biomasses peuvent être utilisées brutes ou torréfiées dans le procédé de gazéification.
Les billes peuvent également être utilisées en tant que catalyseur. Par exemple, quand les billes contiennent un catalyseur (par exemple du nickel, du cuivre, du zinc), elles peuvent être calcinées pour former des nanoparticules, par exemple des nanoparticules d’oxyde de nickel, d’oxyde de cuivre, d’oxyde de zinc, respectivement.
Pastille de combustible nucléaire intégrant des inserts conducteurs thermiques sous la forme de barreaux répartis à différents azimuts et altitudes, Crayon et Assemblage de combustible nucléaire associés. La présente invention concerne le domaine des éléments combustibles pour les réacteurs nucléaires, notamment les Réacteurs à Eau sous Pression ou Eau Pressurisée (REP) aussi désignés sous l’acronyme anglo-saxon PWR (Pressurized Water Reactor).
Plus précisément, elle se situe dans le domaine des combustibles de type céramique en oxyde d’uranium (UO 2 ) ou MOX constitué d'environ 8,5 % de plutonium et 91,5 % d'uranium appauvri.
L’invention vise essentiellement à améliorer les propriétés thermiques de ces combustibles, et ce tant en fonctionnement nominal, qu’en régime incidentel ou accidentel (par exemple en situation d’Accident de Perte de Réfrigérant Primaire (APRP)).
Par « réacteurs nucléaires », dans l'ensemble de la demande, on comprend le sens usuel du terme à ce jour, à savoir des centrales de production d'énergie à partir des réactions de fission nucléaire utilisant des éléments combustibles dans lesquels se produisent les fissions qui libèrent la puissance calorifique, cette dernière étant extraite des éléments par échange thermique avec un fluide caloporteur qui assure leur refroidissement.
Par « crayon de combustible nucléaire », dans l'ensemble de la demande, on comprend le sens officiel défini par exemple, dans le dictionnaire des Sciences et Techniques nucléaires, à savoir un tube étroit de faible diamètre, fermé à ses deux extrémités, constituant du cœur d'un réacteur nucléaire et contenant de la matière fissile. Ainsi, une « aiguille de combustible nucléaire » dont l'usage privilégie l'appellation, est un crayon de combustible nucléaire au sens de la présente invention.
Bien que décrite en référence à l’application aux réacteurs REP, l’invention concerne des éléments combustibles qui peuvent être dédiés à tous types de réacteurs à vocation électrogène ou expérimentale, comme les Réacteurs à Eau Bouillante (REB), les Réacteurs à Neutrons Rapides (RNR), dont ceux refroidis par un métal liquide, notamment par du sodium liquide (RNR-Na).
Les réacteurs nucléaires qui utilisent l’énergie de fission pour produire de la chaleur peuvent être classés dans plusieurs catégories différentes en fonction de leurs caractéristiques : la forme d’énergie finale produite (électricité, chaleur…), le type de flux neutronique (neutrons rapides ou neutrons thermalisés), le fluide de refroidissement utilisé (métal liquide, eau…), l’état physique du fluide de refroidissement (solide, liquide ou gazeux), le niveau de pression du fluide de refroidissement (par exemple atmosphérique pour les Réacteurs à Eau Bouillante et 150 bar pour les REP) …
Une filière est actuellement très largement dominante industriellement dans le monde, celle des Réacteurs à Eau Pressurisée (REP).
Un REP comprend essentiellement deux composants principaux : le circuit primaire qui constitue la partie nucléaire du réacteur, et le circuit secondaire qui constitue la partie non nucléaire de celui-ci. On peut se référer par exemple à un schéma de principe sous le lien https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9acteur_%C3%A0_eau_pressuris%C3%A9e.
Le circuit primaire comprend essentiellement un ensemble cuve avec les structures internes et les assemblages de combustible.
Le circuit secondaire comprend quant à lui essentiellement des équipements non nucléaires pour produire de l’électricité (tuyauterie, générateurs de vapeur, turbine …). Les générateurs de vapeur sont des échangeurs thermiques qui transfèrent la chaleur issue du cœur au fluide secondaire, i.e. de l’eau dans un REP, qui se vaporise puis va se détendre dans une turbine qui constitue avec l’alternateur, le système de génération de l’énergie électrique.
Pour revenir au circuit primaire, celui-ci intègre la partie clé, dénommée cœur du réacteur. Le cœur regroupe l’ensemble des assemblages, qui sont au nombre de 157 à 241 dans un REP de la filière française. Une vue schématique d’un assemblage de combustible REP avec sa grappe de contrôle comprenant des crayons de matériau absorbant neutronique est montrée à la sous le lien :
http://www.cea.fr/Documents/monographies/combustibles-nucl%C3%A9aires_r%C3%A9acteurs-eau.pdf
Le cœur est lui-même placé dans une cuve qui constitue la deuxième barrière de confinement du combustible et de ses déchets de fission (appelé Produits de Fission ou PF).
Le cœur est refroidi par un fluide caloporteur, de l’eau à la pression de 150 bars, qui joue également le rôle de modérateur (ralentissement des neutrons), afin de favoriser la réaction de fission.
Ce cœur comprend également des structures internes assurant des fonctions spécifiques, telles que le maintien des assemblages, la canalisation du fluide caloporteur…, qui ne sont pas détaillées ici.
La courbe C2 illustre, pour un enfoncement de la pédale d’accélérateur à 30%, des valeurs de couple en cours appliquées par le moteur électrique de traction 2 aux roues motrices 3 du véhicule 1 en fonction de valeurs de vitesse. Comme la valeur de vitesse du véhicule 1 électrique déterminée est de 50km/h, la valeur de couple en cours appliquée par le moteur électrique de traction 2 aux roues motrices 3 du véhicule 1 est de +160Nm.
La valeur de couple en cours (+160Nm) déterminée lors de l’étape 104 étant supérieure à la valeur de couple à appliquer (-70Nm) déterminée lors de l’étape 103, le procédé 100 comporte une étape de réduire 105a la valeur de couple en cours, selon un gradient de couple de freinage prédéterminé, pour amener la valeur de couple en cours à la valeur de couple à appliquer.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, le gradient de couple de freinage prédéterminé est compris entre -250Nm/s et -150Nm/s, typiquement -200Nm/s.
Pour ce faire, l’unité de contrôle véhicule 7 transmet une requête à l’unité de contrôle moteur 8 pour qu’il pilote le moteur électrique de traction 2 de sorte à appliquer un couple de freinage respectant le gradient de couple de freinage prédéterminé aux roues motrices 3 et amener le véhicule 1 électrique à la valeur de vitesse prédéterminée dite de sécurité.
Sans le gradient de couple de freinage prédéterminé, le couple appliqué par le moteur électrique de traction 2 aux roues motrices 3 passerait de +160Nm à -70Nm en quelques millisecondes. Grâce au gradient de couple de freinage de -200Nm/s, le passage du couple en cours au couple à appliquer est réalisé en un peu plus d’une seconde.
Par ailleurs, si la valeur de couple en cours déterminée lors de l’étape 104 est inférieure à la valeur de couple à appliquer déterminée lors de l’étape 103, le procédé comporte une étape d’augmenter 105b la valeur de couple en cours, selon un gradient de couple d’accélération prédéterminé, pour amener la valeur de couple en cours à la valeur de couple à appliquer.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, le gradient de couple d’accélération prédéterminé est compris entre +50Nm/s et +150Nm/s, typiquement +100Nm/s.
Dans une mise en œuvre différente illustrée à la , le procédé 100 comporte en outre une étape de détecter 102 une position de marche parmi une position marche avant et une position marche arrière du levier de vitesse 5 du véhicule 1 électrique.
L’information de position du levier de vitesse 5 est par exemple transmise par le capteur 4 de position du levier de vitesse 5 à l’unité de contrôle véhicule 7.
Dans ce cas, la valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 déterminée lors de l’étape 103, est fonction de la valeur de vitesse déterminée et de la position marche avant ou marche arrière du levier de vitesse 5 détectée
Par exemple, si une position marche avant du levier de vitesse 5 est détectée, l’étape 103 de déterminer une valeur de couple à appliquer consiste à déterminer une valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 électrique en fonction de la valeur de vitesse déterminée et de la position marche avant. La valeur de couple à appliquer est déterminée en fonction d’une cartographie marche avant de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse.
La valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 électrique peut par exemple être déterminée par l’unité de contrôle véhicule 7 au moyen d’une cartographie marche avant similaire à celle illustrée à la (cas de la cartographie de couple en mode « marche sécuritaire »).
Un pneumatique pour véhicule commercial léger ou camping-car est tel que défini au sens du manuel de la norme ETRTO dans les sections 10 à 12 de la partie relative aux pneumatiques pour véhicules commerciaux.
De préférence et avantageusement, le pneumatique porte un marquage M+S et/ou 3PMSF. Un tel marquage est généralement apposé sur au moins un des flancs du pneumatique. Les pneumatiques dits « hiver » sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques dits « 4 saisons » ou « toutes saisons », en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Au contraire, un pneumatique dit « été » ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF.
Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la bande de roulement comprend des première et deuxième portions axialement latérales agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale et de part et d’autre de la portion axialement centrale par rapport au plan médian, chaque première et deuxième portion axialement latérale comprenant des incisions s’étendant selon une direction moyenne sur la surface de roulement formant, avec la direction axiale, un angle inférieur ou égal à 45°, de préférence inférieur ou égal à 30° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 15°.
Chaque première et deuxième portion axialement latérale présente une épaisseur moindre de matériaux que la portion axialement centrale, notamment en raison de la courbure méridienne de la surface de roulement. Ainsi, l’impact du matériau élastomérique de chaque première et deuxième portion axialement latérale sur le comportement du pneumatique est moindre que celui de la portion axialement centrale. On peut ainsi utiliser des incisions dont l’orientation n’a pas d’influence sur le comportement ou les performances sur sol enneigé. Ici, on préfèrera de tels angles qui permettent de réduire le bruit généré par la bande de roulement.
Dans des variantes préférées, la bande de roulement comprend des premières et deuxièmes découpures principales latérales, chaque première et deuxième découpure principale latérale s’étendant : axialement depuis une extrémité axialement extérieure de chaque première et deuxième découpure principale latérale jusqu’à une extrémité axialement intérieure de chaque première et deuxième découpure principale latérale, l’extrémité axialement extérieure de chaque première découpure principale latérale étant agencée d’un côté du plan médian du pneumatique, l’extrémité axialement extérieure de chaque deuxième découpure principale latérale étant agencée de l’autre côté du plan médian du pneumatique, circonférentiellement depuis un azimut circonférentiellement premier de l’extrémité axialement intérieure jusqu’à un azimut circonférentiellement second de l’extrémité axialement extérieure, l’azimut circonférentiellement premier entrant dans l’aire de contact avec le sol de roulage du pneumatique avant l’azimut circonférentiellement second lorsque le pneumatique est monté sur un véhicule se déplaçant en marche avant, chaque première et deuxième découpure principale latérale s’étend axialement depuis chaque extrémité axialement extérieure jusqu’à chaque extrémité axialement intérieure sur au moins 30% de la largeur axiale de la surface de roulement, la bande de roulement comprenant des premiers et deuxièmes ensembles d’au moins un pain, chaque premier et deuxième ensemble de pains étant délimité circonférentiellement au moins en partie par un couple respectivement de premières et deuxièmes découpures principales latérales circonférentiellement successives, les incisions profondes étant ménagées dans la partie de chaque premier et deuxième ensemble s’étendant dans la portion axialement centrale.
Dans des variantes préférées, chaque première et deuxième découpure principale latérale s’étend axialement depuis l’extrémité axialement extérieure jusqu’à l’extrémité axialement intérieure selon une direction moyenne formant, avec la direction circonférentielle, un angle moyen allant de 40° à 70°.
De façon préférée et optionnelle, chaque première et deuxième découpure principale latérale présente une largeur allant de 2,0 à 15,0 mm, de préférence de 5,0 à 12,0 mm.
De façon préférée et optionnelle: - chaque première et deuxième découpure principale latérale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs, et/ou - chaque première et deuxième découpure principale latérale présente une profondeur allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 6,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 6,5 mm à la hauteur de sculpture Hs.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon l’invention, - la est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la , - la est une vue de détails d’un ensemble de pains de la bande de roulement du pneumatique de la , - les figures 4 et 5 sont des vues en perspective d’une incision profonde de la bande de roulement de la , et - la est une vue en perspective d’un volume théorique d’une incision profonde théorique correspondant à l’incision profonde des figures 4 et 5 et dont la profondeur est constante et égale à la profondeur maximale de l’incision profonde des figures 4 et 5.
En référence aux figures 1 et 2, le pneumatique conforme à l’invention est désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 205/55R16. Le pneumatique 10 est un pneumatique hiver portant un marquage M+S et 3PMSF. Le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 présente un sens de rotation R indiquant le sens dans lequel, une fois monté sur le véhicule, le pneumatique 10 doit tourner lorsque le véhicule se déplace en marche avant.
La bande de roulement 14 comprend une surface de roulement 16 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 14 est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 10 sur le sol. La surface de roulement 16 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 18, 20.
La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale P0 et des première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0 de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale P0 par rapport au plan médian M du pneumatique 10. La portion axialement centrale P0 présente une largeur axiale L0 égale à 80% de la largeur axiale L de la surface de roulement 16 et est centrée sur le plan médian M du pneumatique 10. Chaque première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 présente respectivement une largeur axiale L1, L2 égale à 10% de la largeur axiale L de la surface de roulement 16.
En référence à la , la bande de roulement 14 comprend une couche de roulement radialement externe 141 portant la surface de roulement 16 du pneumatique à l’état neuf et une couche de roulement radialement interne 142 agencée au moins en partie radialement à l’intérieur de la couche de roulement radialement externe 141. La couche de roulement radialement externe 141 comprend un matériau élastomérique M1. La couche de roulement radialement interne 142 comprend un matériau élastomérique interne M2. La couche radialement externe 141 et la couche de roulement radialement interne 142 sont séparées par une interface 143 représentée par une ligne en tirets sur la . Chaque portion axialement centrale P0 et chaque première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 comprend la couche de roulement radialement externe 141 et donc le matériau élastomérique M1. Chaque portion axialement centrale P0 et chaque première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 comprend également la couche de roulement radialement interne 142 et donc le matériau élastomérique M2.
La bande de roulement 14 comprend des témoins d’usure réglementaires 12 définissant une surface d’usure réglementaire théorique 121 parallèle à la surface de roulement 16 du pneumatique 10 à l’état neuf et passant par le point le plus radialement externe de chaque témoin d’usure réglementaire de la bande de roulement 14. La surface d’usure réglementaire théorique 121 est représentée en pointillés sur la .
ɛ= ɛ e + ɛ p
où ɛ e est la déformation élastique, réversible (récupérable à la décharge), liée à la contrainte au travers de la loi d’élasticité (σ= Eɛ e ) et où ɛ p la déformation plastique, irréversible ou résiduelle.
Sur un essai de traction simple (uniaxial), la déformation plastique produit un allongement irréversible de l'éprouvette. Sur la courbe contrainte-déformation, la partie élastique correspond à la partie linéaire (droite) de la courbe, le domaine plastique correspond à l'infléchissement de cette courbe. La limite en terme de contrainte, entre les deux domaines définit la limite d'élasticité notée ici σo (usuellement dans les métaux on parle souvent de Re 0,2% qui est la contrainte nominale à 0,2% de déformation plastique, soit une valeur très proche du seuil de plasiticité σo, mais plus facilement mesurable au plan pratique).
Cette analyse mécanique qui s’applique bien aux métaux à T< Tf/2, reste approximative dans le cas des polymères qui sont sujet à des effets marqués de température et de vitesse de déformation qui traduisent la manifestation de phénomènes visqueux lors de la déformation du polymère. Ainsi, le module élastique et la contrainte au seuil de plasticité dépendent-ils de la vitesse de déformation et de la température tout comme la déformation plastique : on parle alors de déformation viscoplastique. La partition des déformations s’exprime comme suit :
ɛ= ɛ e + ɛ vp
et la détermination de ɛ vp peut se faire exactement comme expliqué pour la déformation plastique ci-dessus, à ceci près que cette valeur devra être déterminée immédiatement lorsque la contrainte devient nulle. Après un certain temps de repos sans contrainte, le polymère pourra avoir recouvré une partie de cette déformation : la déformation viscoplastique dépend du temps d’observation.
Par ailleurs, la manifestation de ces phénomènes de déformation visqueuse fait que le passage d’un comportement élastique à un comportement plastique se fait progressivement et que la forme la courbe de contrainte déformation présente une courbure dans le domaine du seuil de plasticité qui rend difficile la mesure de σo, au plan pratique. Ainsi, il est usuel pour déterminer σo par l’intersection entre le module élastique et le module tangeant. Comme expliqué ci-dessus, l’effet de la vitesse déformation et de la température font que cette valeur dépend des conditions de sollicitation du polymère et c’est précisément ce qui pilotera l’apparition ou non de la fissuration transverse du composite utilisant ce polymère comme matrice : lorsque la valeur de σo devient trop élevée, à cause d’une température qui diminue ou d’une vitesse de déformation qui augmente, la rupture se produit préférentiellement à l’interface fibre & matrice plutôt que dans la résine, et la résine ne peut pas se déformer (visco)plastiquement. A l’inverse, lorsque la température est suffisamment élevée ou que la vitesse de déformation est suffisamment basse, la valeur du seuil de plasticité, σo devient suffisamment basse pour que le polymère puisse se déformer (visco)plastiquement et la rupture se produit dans la résine et pour des niveaux de déformation élevé, typiquement supérieur à la déformation à rupture des fibres, voire supérieur à 1,6%, notamment à 1,8%, en particulier à 2%, plus particulièrement à 2,2%.
L’évaluation de la déformation à la rupture desdites fibres est effectuée par un essai de traction sur la fibre sèche (ou sur une mèche de fibres sèches) (selon la norme ISO 527-1 : 2012) qui permet de mesurer sa contrainte à la rupture, son module et sa déformation à la rupture.
Les 3 grandeurs sont liées par la relation S= E x epsilon (S=contrainte à rupture, E = module, epsilon = déformation à rupture).
Dans un mode de réalisation, ladite structure est dépourvue d’une couche d’étanchéité externe. L’expression « couche d’étanchéité externe » signifie une couche d’étanchéité située au-dessus de ladite couche de renfort composite.
S’agissant de la couche d’étanchéité interne exclue
La couche d’étanchéité interne exclue est toute couche d’étanchéité constituée d’un polymère ou d’une composition de polymère sans fibre, quels que soient le polymère ou la composition de polymère la constituant.
S’agissant de la couche de renfort composite et du polymère thermoplastique
Une ou plusieurs couches de renfort composite peut ou peuvent être présente(s).
Chacune desdites couches est constituée d’une composition comprenant majoritairement au moins un polymère thermoplastique. Le nombre de couches présentes est en particulier compris de 1 à 10, en particulier de 1 à 5, notamment de 1 à 3, préférentiellement il est de 1.
Le terme « majoritairement » signifie que ledit au moins un polymère est présent à plus de 50% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon cette variante de réalisation illustrée aux figures 7 et 8, les panneaux latéraux principaux 3, 4 comprennent, à l’opposé des parties de panneaux de fond 2a, 2b, deux rabats supérieurs 43, 44, séparés du panneau latéral principal 3, 4 correspondant par une ligne de pliage 45, 46. Et, les parties du panneau de fond 2a, 2b comprennent également deux zones de réception inférieures 43, 44, au niveau de la ligne de pliage 40 séparant les parties de panneau de fond 2a, 2b du panneau latéral principal 3, 4. Les zones de réception inférieures 43, 44 sont sensiblement alignées et de tailles similaires avec les rabats supérieurs 39, 40. Ces caractéristiques permettent d’améliorer le centrage des caisses gerbées.