INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un deuxième mode de mise en œuvre alternatif, la plage globale de deuxièmes enthalpies est déterminée à partir des formules : γRmin=min[(HC2a-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert est égal à 0,073, et γRmax=max[(HC2b-HC1)/(HC3-HC1)], dans laquelle le critère de transfert est égal à 0,401.
Une telle plage de critères de transfert permet un maintien efficace de la puissance de chauffage des modules de chauffage qui permet d’assurer, quel que soit le régime moteur, un chauffage de l’hydrogène à des températures minimales pour permettre le transport du flux de carburant en toute sécurité jusqu’au périmètre turbomachine. Une telle plage de valeurs permet également d’exploiter avantageusement les sources de chaleur disponibles dans le référentiel aéronef. En outre, une telle plage de valeurs permet d’utiliser les sources de chaleur présentent dans le référentiel aéronef et dans le référentiel turbomachine, tout en minimisant l’utilisation des sources de chaleur disponibles dans le référentiel aéronef et en limitant la chaleur prélevée dans le référentiel turbomachine, ce qui permet de limiter le volume et l’encombrement des modules de chauffage.
Le système de détermination selon l’invention permet avantageusement de déterminer de manière simple et rapide, au moyen d’une base de données et d’un calculateur, la répartition optimale de la première quantité de chaleur à apporter dans le premier module de chauffage dans le référentiel aéronef et de la deuxième quantité de chaleur à apporter dans le deuxième module de chauffage dans le référentiel turbomachine, pour réchauffer un flux de carburant issu d’un réservoir cryogénique en vue de son injection dans une turbomachine d’aéronef.
L’invention concerne également un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement étant défini dans un référentiel aéronef et un référentiel turbomachine distants l’un de l’autre, le réservoir cryogénique étant positionné dans le référentiel aéronef et la turbomachine étant positionnée dans le référentiel turbomachine, l’aéronef étant configuré pour évoluer selon une pluralité de phases de vol, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant circulant dans le circuit de carburant, au moins un premier module de chauffage monté dans le référentiel aéronef, le premier module de chauffage étant configuré pour chauffer le flux de carburant jusqu’à une température de circulation à partir de la première quantité de chaleur, au moins un deuxième module de chauffage monté en aval du premier module de chauffage dans le référentiel turbomachine, le deuxième module de chauffage étant configuré pour chauffer le flux de carburant jusqu’à une température d’injection à partir de la deuxième quantité de chaleur, au moins une conduite de liaison reliant le premier module de chauffage au deuxième module de chauffage, la conduite de liaison étant configurée pour faire circuler un flux de carburant dans un état monophasique gazeux, le flux de carburant possédant : au moins une première enthalpie prédéterminée à un point d’entrée positionné sur le circuit de carburant en sortie du réservoir cryogénique, au moins une deuxième enthalpie à un point de transfert positionné sur le circuit de carburant en entrée de la conduite de liaison, au moins une troisième enthalpie prédéterminée à un point de sortie positionné sur le circuit de carburant en entrée de la turbomachine, système de conditionnement dans lequel, la deuxième enthalpie du flux de carburant est comprise dans un intervalle [HC2a, HC2b] respectant les formules suivantes : γRmin=min[(HC2a-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle γRmin est un critère de transfert égal à 0,073, γRmax=max[(HC2b-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle γRmax est un critère de transfert égal à 0,778.
Dans une forme de réalisation, la deuxième enthalpie du flux de carburant comprise dans l’intervalle [HC2a, HC2b] respecte les formules suivantes : γRmin=min[(HC2a-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmin est égal à 0,309, et γRmax=max[(HC2b-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmax est un égal à 0,681.
Dans une première forme de réalisation alternative, la deuxième enthalpie du flux de carburant comprise dans l’intervalle [HC2a, HC2b] respecte les formules suivantes : γRmin=min[(HC2a-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmin est égal à 0,157, et γRmax=max[(HC2b-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmax est un égal à 0,778.
Dans une deuxième forme de réalisation alternative, la deuxième enthalpie du flux de carburant comprise dans l’intervalle [HC2a, HC2b] respecte les formules suivantes : γRmin=min[(HC2a-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmin est égal à 0,073, et γRmax=max[(HC2b-HC1)/(HC3-HC1)] dans laquelle le critère de transfert γRmax est un égal à 0,401.
Il existe cependant un besoin de simplifier la conception des pneumatiques vélo à iso performances tout en abaissant le coût de revient industriel.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif de simplifier l’architecture des pneus vélo tout en améliorant l’endurance, plus précisément la résistance à la perforation, sans dégrader le coût de revient industriel.
Ce but a été atteint par la conception d’un pneumatique pour vélo comprenant une bande de roulement destinée à être en contact avec un sol de roulage, ladite bande de roulement étant réunie par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets destinés à être en contact avec une jante, une couche composite formée de renforts parallèles entre eux, faisant avec une direction circonférentielle un angle compris entre 40° et 60°, et enrobés dans un mélange élastomérique, formant une armature de carcasse en s’enroulant dans chaque bourrelet autour d’une tringle pour réaliser un retournement, ladite couche composite se prolongeant radialement extérieurement à l’armature de carcasse pour former une armature de sommet comprenant deux couches de sommet radialement superposées intérieurement à la bande de roulement, et résultant du chevauchement des extrémités de ladite couche composite, ledit pneumatique est caractérisé en ce que les renforts parallèles de la couche composite sont reliés par des fils de trame de sorte que les renforts parallèles et les fils de trames forment un tissu tramé dont la densité de fils de trame est au moins égale à la moitié de la densité des renforts du tissu tramé, la densité de fils ou de renforts étant le nombre de fils ou de renforts par décimètre.
L’architecture du pneumatique de l’invention a été simplifiée au point qu’une seule couche composite formant un tissu tramé constitue à la fois l’armature de carcasse et l’armature de sommet. Le chevauchement des deux extrémités de la couche composite en tissu tramé, radialement superposées forme l’armature de sommet.
La densité des renforts de la couche composite est déterminée en comptant le nombre de renforts parallèles par décimètre dans la direction normale à celle définie par les renforts parallèles. De façon identique, la densité des fils de trame de la couche composite est déterminée en comptant le nombre de fils de trame par décimètre dans la direction normale à la direction des fils de trame. La direction des fils de trame est oblique à celle des renforts et préférentiellement orthogonale à la direction des renforts.
L’association de l’architecture ″overlap ″ d’un pneumatique pour vélo et de l’utilisation d’un tissu tramé de forte densité de fils de trame sont au cœur de l’invention. On entend par une forte densité de fils de trame, un nombre de fils par décimètre significativement supérieur à la pratique usuelle en étant au moins égal à la moitié du nombre de renforts par décimètre. De cette façon, on cumule les avantages de ces deux technologies pour gagner à la fois en simplification de l’architecture du pneumatique et en coût de revient industriel.
Des effets techniques innovants et inattendus confèrent des propriétés avantageuses aux pneumatiques de l’invention. L’architecture ″overlap″ conduit à une armature de sommet avec au moins trois passages de la couche composite sous le sommet, et deux passages au niveau des flancs. Le tissu tramé de la couche composite comporte des fils de trame qui ont un titre supérieur à 10 tex, mais surtout, ledit tissu tramé peut comprendre une densité de fils de trame supérieure à la moitié de la densité des renforts.
Avec une forte densité de fils de trame, la couche composite qui forme à la fois l’armature de carcasse et l’armature de sommet constitue en quelque sorte un grillage efficace pour protéger le sommet contre les perforations. On retrouve ce grillage de protection sur les parois transversales du pneumatique par les flancs où la couche composite passe deux fois du fait de l’architecture « overlap ».
Un exemple de renfort utilisé est un câble en nylon formé d’un brin avec un titre de 47 tex. Ce câble est utilisé pour former un tissu de 160 renforts par décimètre. La densité de fils de trame dans cet exemple est également de 160 fils par décimètre.
Il existe deux principales méthodes pour obtenir les tissus composites utilisés en conception pneumatique. Il y a les tissus issus du calandrage direct d’un réseau de renforts parallèles et équidistants qui consiste à appliquer une couche de mélange élastomérique de part et d’autre du réseau de renforts parallèles pour obtenir une couche composite. C’est la méthode dite « droit fil ».
Il y a une autre approche qui consiste à relier les renforts par un fil de trame souvent orthogonalement à la direction desdits renforts de sorte que les renforts parallèles et les fils de trames forment un tissu tramé. On procède ensuite à une étape de calandrage de part et d’autre du tissu tramé pour aboutir à une couche composite.
L’utilisation de tissus tramés en conception des pneumatiques tourisme, avion, et agricole est connue en soi. Les fils de trame ont été initialement introduits pour améliorer la productivité de la fabrication de tissus par rapport aux procédés droit fil. Pour obtenir un tissu, le textile doit subir un traitement comprenant une phase d’encollage, et de séchage, puis un traitement thermomécanique avant l’étape finale de calandrage. L’utilisation du textile sous la forme d’un tissu tramé facilite ces différentes étapes de fabrication.
Mais dans le cas des pneumatiques vélos de l’invention, le tissu tramé se caractérise par une densité de fils de trame élevée et contribue au comportement mécanique des armatures de carcasse et de sommet. Cet apport supplémentaire de rigidités dans le plan de la couche composite tramée permet de simplifier l’architecture du pneumatique en supprimant certaines couches de matériaux utilisées en conception usuelle à base de tissus en droit fil. Il s’ensuit une baisse significative de la masse du pneumatique qui se traduit par une baisse du coût matière directement perceptible sur le coût de revient industriel du pneumatique.
On observe un gain de masse de 16 % sur la masse d’un pneumatique de l’invention.
La combinaison des caractéristiques principales de l’invention à savoir le choix de l’architecture ″overlap″, combiné à l’utilisation d’un tissu tramé de forte densité conduisent au pneumatique de l’invention qui solutionne le problème technique énoncé précédemment.
D’autres caractéristiques de l’invention liées à la nature du tissu tramé tant sur les renforts que sur le fil de trame, combinés à l’architecture « overlap » permet de mieux optimiser encore le compromis les performances techniques et industrielles des pneumatiques de l’invention.
Dans une étape 34, au moins une première valeur représentative d’un niveau de conduite est déterminée par comparaison des premières données aux quatrièmes données.
Suivant le premier exemple de situation de conduite, une première valeur représentative d’un niveau de conduite du conducteur du véhicule 10 est par exemple déterminée par comparaison des actions réalisées par le conducteur à l’approche de l’intersection, ces informations étant contenues dans les premières données, aux contrôles cibles précédemment déterminés et contenus dans les quatrièmes données. Ainsi, pour chaque contrôle cible, les actions du conducteur sont comparées : - validation d’un contrôle visuel dans le rétroviseur central ou son écran 44a, - validation d’une action sur les pédales 43 amenant le véhicule 10 à ralentir progressivement jusqu’à un arrêt complet du véhicule 10, - mesure d’une distance entre le point d’arrêt du véhicule 10 et l’intersection, - mesure du temps d’arrêt du véhicule 10, - validation d’un contrôle visuel à travers les vitres de droite du véhicule 10.
Suivant le deuxième exemple de situation de conduite, une deuxième valeur représentative d’un niveau de conduite du conducteur du véhicule 10 est par exemple déterminée par comparaison des actions réalisées par le conducteur pour dépasser le deuxième véhicule, ces informations étant contenues dans les premières données, aux contrôles cibles précédemment déterminés et contenus dans les quatrièmes données. Ainsi, pour chaque contrôle cible, les actions du conducteur sont comparées : - validation d’un contrôle visuel dans le rétroviseur gauche du véhicule 10 et dans un angle mort côté gauche du véhicule 10, - validation d’une action sur les pédales 43 permettant le maintien de la vitesse du véhicule 10, - action sur le commodo 42 contrôlant le clignotant gauche du véhicule 10, - action sur le volant 41 pour placer le véhicule 10 sur la voie de gauche, - une fois le deuxième véhicule dépassé, validation d’un contrôle visuel dans le rétroviseur droit du véhicule 10 et dans un angle mort côté droit du véhicule 10, - mesure d’une distance séparant le véhicule 10 du deuxième véhicule, - action sur le commodo 42 contrôlant les clignotants gauche et droit du véhicule 10, - action sur le volant 41 pour placer le véhicule 10 sur la voie de droite, - action sur le commodo 42 contrôlant le clignotant droit du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, pour chaque action réalisée en adéquation avec les contrôles cibles sélectionnés des points sont attribués. Les valeurs représentatives du niveau de conduite d’un conducteur du véhicule 10 sont par exemple déterminées comme étant le nombre de points obtenus par le conducteur du véhicule 10 par rapport au nombre total de points qu’il obtient s’il réalise l’ensemble des contrôles suivant la séquence déterminée.
Selon un autre mode de réalisation particulier, les valeurs représentatives du niveau de conduite d’un conducteur du véhicule 10 sont par exemple déterminées comme étant le nombre de points obtenus par le conducteur du véhicule 10 pondérés suivant un niveau d’importance ou de risque sécuritaire lié à chaque contrôle par rapport au nombre total de points qu’il obtient s’il réalise l’ensemble des contrôles suivant la séquence déterminée.
Selon un mode de réalisation particulier, les valeurs représentatives d’un niveau de conduite du conducteur du véhicule 10 sont catégorisées, ainsi ces valeurs sont déterminées pour chaque situation de conduite rencontrée comme : - intersection avec priorité à droite, - intersection type sens giratoire, - dépassement, - manœuvre de stationnement, - évitement d’un obstacle.
Dans une étape 35, une évolution d’un niveau de conduite courant est déterminée par comparaison de la au moins une première valeur à un ensemble de deuxièmes valeurs représentatives de niveaux de conduite historiques.
Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble de deuxièmes valeurs est représentatif de niveaux de conduite historiques obtenus pour tout utilisateur du véhicule 10. Dans le cas où l’utilisateur est toujours le même, l’évolution correspond alors à l’évolution du niveau de conduite du conducteur du véhicule 10.
Selon un autre mode de réalisation particulier, pour chaque session de conduite, un profil utilisateur est déterminé durant une étape d’identification du conducteur du véhicule 10. Une telle étape d’identification est par exemple réalisée en début de session de conduite, ou durant la session de conduite.
Les deuxièmes valeurs représentatives de niveaux de conduite historiques sont alors obtenues de l’étape d’identification du conducteur du véhicule 10. Ainsi, les deuxièmes valeurs représentent les niveaux de conduite historiques du conducteur courant du véhicule 10.
La ou les valeurs représentatives du niveau de conduite du conducteur du véhicule 10 sont alors comparées aux valeurs représentant les niveaux de conduite historiques du conducteur du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation, ces comparaisons sont réalisées par catégorie.
Les valeurs représentatives du niveau de conduite du conducteur du véhicule 10 et/ou de son évolution, par catégorie ou globale, sont alors utilisées afin de réaliser un bilan d’une session d’apprentissage.
Les données représentatives d’un bilan d’une session d’apprentissage appartiennent à un ensemble de données comprenant : - les progrès réalisés par le conducteur du véhicule 10, par catégorie ou d’une manière générale, - des situations de conduite à retravailler, - des chapitres du code de la route à réviser, - des illustrations, commentaires et analyses des situations de conduite présentant une première valeur représentative d’un niveau de conduite inférieure à un seuil.
Les illustrations des situations de conduite présentant une première valeur représentative d’un niveau de conduite inférieure à un seuil sont par exemple des images provenant des caméras 11a, 11b, 11c équipant le véhicule 10.
Dans une étape 36, les données représentatives d’un bilan d’une session d’apprentissage sont transmises.
L’armature 24 comprend au moins une fente 46 s’étendant dans la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La au moins une fente 46 est agencée transversalement entre le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. Dans le présent mode de réalisation, l’armature 24 comprend une pluralité de fentes 46. Les fentes 46 forment une rangée de fentes 46. Les fentes 46 forment une alternance avec les tronçons. Elles sont préférentiellement identiques ou similaires.
Chaque fente 46 est configurée de sorte à isoler le premier tronçon 26 du deuxième tronçon 38 en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. De manière générale, en cas de choc piéton contre un tronçon donné, les fentes 46 sont configurées de sorte à isoler ledit tronçon donné du ou des tronçons adjacents. Cet aspect limite la rigidité dynamique de l’armature 24 en cas de choc piéton. En effet ; grâce à l’aspect scindé ou compartimenté de l’armature 24, les tronçons sont libres de se déformer sans être retenus par ses tronçons voisins. Dès lors, chaque tronçon impacté s’enfonce et recule sans être freiné ; sans entrave. Le comportement de chaque tronçon est mieux contrôlé et plus prédictible. L’armature 24 permet d’atteindre de meilleurs niveaux de sécurité.
Dans le présent mode de réalisation, l’armature 24 présente une pluralité de fentes 46 avec quatre fentes 46. Ce nombre de fentes 46 est un compromis entre la rigidité de maintien apporté par l’armature 24, et la sécurité offerte.
Dans la suite de la description, on décrira les fentes 46 en relation avec l’une d’elles. Toutefois, les caractéristiques définies ci-après s’appliquent à chaque fente 46.
La fente 46 comprend un segment supérieur 48 dans la paroi horizontale 34, et un segment inférieur 50 dans la paroi frontale 32. Le segment supérieur 48 s’étend longitudinalement et horizontalement. Le segment inférieur 50 s’étend verticalement. Il peut être perpendiculaire au segment supérieur 48. Le segment inférieur 50 est plus long que le segment supérieur 48 afin d’augmenter la souplesse de la paroi frontale 32. En d’autres termes, chaque fente présente un segment frontal et un segment horizontal.
La paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32 comprennent chacune une portion de jonction 52. Chaque portion de jonction 52 s’étend transversalement sur toute la largeur de l’armature 24, ou au moins la moitié de sa largeur. Les portions de jonction 52 s’étendant transversalement le long du premier tronçon 26, du deuxième tronçon 38 et de la au moins une fente 46. Chaque portion de jonction 52 comprend une plaque d’épaisseur constante dans le prolongement de la fente 46. Les plaques forment les extrémités de la fente 46.
L’armature 24 comprend une portion coudée 54 reliant la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente 46 traverse verticalement et longitudinalement la portion coudée 54. La portion coudée 54 s’étend sur toute la largeur du premier tronçon 26 et du deuxième tronçon 38 ; et optionnellement de chaque tronçon. La fente 46 présente un segment courbé traversant la portion coudée 54.
La présente une fente 46 formée dans l’armature 24 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3.
La fente 46 comprend un segment supérieur 48 dans la paroi horizontale 34, et un segment inférieur 50 dans la paroi frontale 32. La fente 46 comprend une ouverture 56 traversant l’épaisseur de la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente est une ouverture de séparation. L’ouverture 56 forme une découpe au travers de l’armature 24. L’ouverture 56 privilégie la liberté de mouvement entre le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. L’ouverture 56 est continue ou discontinue. La fente 46, et donc l’ouverture 56, est configurée pour désolidariser le premier tronçon 26 du deuxième tronçon 38 en cas de choc piéton contre le deuxième tronçon.
Le segment inférieur 50 présente une largeur 74 diminuant vers le bas. La largeur diminue progressivement vers le bas de la paroi frontale 32. La largeur 74 augmente vers le haut dans la paroi frontale 32. Cet aspect optimise la rigidité de la paroi frontale 32. La largeur 74 est mesurée transversalement, du premier tronçon 26 au deuxième tronçon 38.
Selon une alternative, la fente forme une réduction d’épaisseur de l’armature entre le premier tronçon et le deuxième tronçon ; et comprend un film de matière. Le film de matière peut être un film sécable apte à rompre en cas de choc piéton.
L’armature 24 comprend une portion coudée 54 reliant la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente 46 traverse verticalement la portion coudée 54. La portion coudée 54 forme une portion transversale. Elle forme une portion de jonction des parois.
La portion coudée 54 comprend au moins une ligne transversale de rupture 58 qui traverse transversalement la au moins une fente 46. La au moins une ligne transversale de rupture 58 comprend deux lignes transversales de ruptures 58, dont une en limite avec la paroi frontale 32, et l’autre avec la paroi horizontale 34. Chaque ligne transversale de rupture 58 s’étend transversalement sur toute la largeur de la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32 ; ou du moins du premier tronçon 26 et du deuxième tronçon 38.
La fente 46 comprend un lien fusible 60. Le lien fusible 60 relie le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. Il forme un pont sécable. Le lien fusible 60 est configuré pour rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. Il s’étend verticalement sur une portion de la fente 46. Le lien fusible 60 limite la déformation de l’armature 24 lorsqu’un utilisateur s’appuie sur la peau de pare-chocs. Cela contribue à la qualité perçue.
Le lien fusible 60 est agencé dans la paroi frontale 32, par exemple en moitié haute. La paroi frontale 32 comprend un bord supérieur 62. Le bord supérieur 62 est horizontal. Il est en jonction avec la portion coudée 54. Le lien fusible 60 est verticalement au niveau du bord supérieur 62. Ceci augmente la rigidité de la paroi frontale 32.
La expose en coupe la portion coudée 54 de l’armature 24 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4.