INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les inventeurs ont constaté que la très basse température de l’hydrogène liquide et la présence de ponts thermiques au niveau d’un tel passage pourraient causer des points froids au niveau de la paroi porteuse pouvant entrainer la liquéfaction de l’air et l’altération de la paroi porteuse, constituant par exemple en partie la coque du navire.
En outre, les inventeurs ont constaté que la présence de ponts thermiques pourrait causer également des points froids au niveau de la membrane secondaire engendrant la liquéfaction du gaz présent au niveau de la barrière thermiquement isolante secondaire. Une telle liquéfaction pourrait causer des dommages dans la barrière secondaire et dans la paroi porteuse.
Ainsi, il est important d’éviter les points froids au niveau de la coque pour notamment éviter la liquéfaction de l’air et l’altération de la coque du navire.
Il est donc également important d’éviter les points froids au niveau de la membrane secondaire pour éviter la condensation du gaz présent au niveau de la barrière thermiquement isolante secondaire.
Une idée à la base de l’invention est de résoudre un ou plusieurs problèmes susmentionnés.
Une idée à la base de l’invention est de proposer une installation de stockage de gaz liquéfié comportant une structure traversante débouchant dans l’espace interne afin de permettre le passage d’un fluide, tel que du gaz liquéfié, par exemple de l’hydrogène liquéfié ou LH2, depuis l’extérieur de la cuve vers l’intérieur de la cuve ou inversement.
La grande base du tronçon central 6c définit un épaulement contre lequel est en appui une bague intérieure du deuxième roulement 7.2, et une extrémité libre du premier tronçon 6a reçoit un écrou de retenue 8 en appui contre une bague intérieure du premier roulement 7.1 par l’intermédiaire d’une entretoise de palier, de sorte que l’essieu 6 est immobile en translation selon l’axe X vis-à-vis du support d’essieu 5.
La roue 10 comprend une partie principale 10.1 et une partie auxiliaire 10.2 amovible de forme généralement annulaire. La partie principale 10.1 comprend un moyeu 11 monté sur une extrémité libre du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6, et une jante 12 comportant une portion annulaire 12a reliée au moyeu 11 par un voile 12b, ledit moyeu 11 et ledit voile 12b étant boulonnés l’un à l’autre.
La portion annulaire 12a de la jante 12 comprend une extrémité libre conformée en un premier talon 13.1 et, à l’opposé une surface de centrage de la partie auxiliaire 10.2 amovible. La partie auxiliaire a une extrémité conformée en un deuxième talon 13.2. De façon connue en soi, la partie auxiliaire 10.2 est rapportée sur la partie principale 10.1 après mise en place d’un pneumatique (non représenté) sur la portion annulaire 12a de la jante 12. Un jonc 14 est interposé entre la partie principale 10.1 et la partie auxiliaire 10.2 pour solidariser ces deux parties ensemble.
Le moyeu 11 comprend un pourtour interne qui comporte des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 pour assurer un couplage en rotation du moyeu 11 avec l’essieu 6 autour de l’axe X. Le deuxième tronçon 6b comprend un épaulement contre lequel est en appui le moyeu 11, et reçoit à son extrémité libre un écrou 15 agencé pour maintenir ledit moyeu 11 en appui contre l’épaulement et ainsi l’immobiliser axialement. On comprend que le moyeu 11, et donc la roue 10, sont fixes par rapport à l’essieu 6.
La portion annulaire 12a de la jante 12 s’étend radialement en regard du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 et délimite avec ledit deuxième tronçon 6b un espace annulaire 20 ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 12b et le moyeu 11. L’espace annulaire 20 est principalement ouvert vers le support d’essieu 5.
La roue 10 est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement 100 en rotation destiné à déplacer l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol.
Le dispositif d’entraînement 100 s’étend à l’intérieur de l’espace annulaire 20 et comprend un moteur électrique 110 à flux radial et un réducteur 120 bi-étagé permettant d’augmenter le couple d’entraînement délivré à la roue 10 par le moteur électrique 110.
De façon connue en soi, le moteur électrique 110 comprend un élément fixe ou stator 111, et un élément mobile en rotation ou rotor 112. Le stator 111 et le rotor 112 ont ici chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue 10, le stator 111 s’étendant à l’intérieur du rotor 112.
Le stator 111 a ici la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour externe de la deuxième extrémité du support d’essieu 5, et comprend un paquet de tôles 111a formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages 111b.
Le rotor 112 est monté mobile en rotation autour de l’axe X sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 au moyen d’un roulement 113, et comprend une portion annulaire 112a de grand diamètre reliée à une portion annulaire de petit diamètre 112b par un voile 112c. La portion annulaire de grand diamètre 112a et la portion annulaire de petit diamètre 112b sont de forme cylindrique et s’étendent de part et d’autre du voile 112c, autour de l’axe X. La portion annulaire de grand diamètre 112a s’étend autour du stator 111 et comprend un pourtour interne pourvu d’une série d’aimants 112d aptes à interagir avec les bobinages 111b portés par ledit stator 111 pour entraîner en rotation le rotor 112. La portion annulaire de petit diamètre 112b comprend un pourtour interne coopérant avec une portée extérieure du roulement 113.
Le réducteur 120 est un réducteur planétaire à deux étages. Chacun de ces étages comprend quatre satellites 121.1, 121.2 montés dans un même porte-satellites 122.1, 122.2, les satellites 121.1, 121.2 engrenant simultanément avec un pignon intérieur ou planétaire 123.1, 123.2 et avec une couronne extérieure 124 commune aux deux étages.
Chacun des porte-satellites 122.1, 122.2 comprend deux plateaux circulaires perpendiculaires à l’axe X et reliés par des plots 125.1, 125.2 autour desquels tournent les satellites 121.1, 121.2 au moyen d’un roulement 126.1, 126.2 d’axe X.
Le planétaire 123.1 du premier étage est constitué par la portion annulaire de petit diamètre 112b du rotor 112 qui comprend un pourtour externe pourvu de dents réparties angulairement de manière régulière autour de l’axe X : le planétaire 123.1 fait partie du rotor 112. Le porte-satellite 122.1 du premier étage présente un prolongement pourvue d’une denture externe formant le planétaire 123.2 du deuxième étage : le planétaire 123.2 du deuxième étage fait partie du porte-satellites 122.1 du premier étage. Le porte-satellites 122.2 du deuxième étage présente un prolongement qui comprend des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur un pourtour externe du moyeu 11 pour assurer un couplage en rotation dudit porte-satellites 122.2 avec ledit moyeu 11 autour de l’axe X. La portion annulaire de petit diamètre 112b du rotor 112 et le prolongement du porte-satellites 122.2 forment respectivement un axe d’entrée et un axe de sortie du réducteur 120.
On notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110 et du réducteur 120, le dispositif d’entraînement 100 se montre particulièrement compact et léger.
La couronne extérieure 124 comprend une portion annulaire de grand diamètre 124a reliée à une portion annulaire de petit diamètre 124b par un voile 124c. La portion annulaire de grand diamètre 124a et la portion annulaire de petit diamètre 124b sont de forme cylindrique et s’étendent de part et d’autre du voile 124c, autour de l’axe X. La portion annulaire de grand diamètre 124a s’étend autour du moteur électrique 110 et des porte-satellites 122.1, 122.2, et comprend une extrémité libre pourvue d’une denture interne engrenant avec les satellites 121.1, 121.2 de chacun des étages du réducteur 120. La portion annulaire de petit diamètre 124b comprend des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le pourtour externe de la deuxième extrémité du support d’essieu 5 pour assurer un couplage en rotation de la couronne extérieure 124 avec ledit support d’essieu 5 autour de l’axe X. La deuxième extrémité du support d’essieu 5 comprend un épaulement contre lequel est en appui la portion annulaire de petit diamètre 124b, et reçoit un écrou 16 s’appuyant sur le stator 111 pour maintenir la couronne extérieure 124 en appui contre l’épaulement par l’intermédiaire d’une entretoise 17. On comprend que la couronne extérieure 124 est, comme le stator 111, fixe par rapport au support d’essieu 5.
La couronne extérieure 124 s’étend radialement en regard de la jante 12 et protège le moteur électrique 110 et le reste du réducteur 120 des agressions extérieures en formant un carter de protection.
Dans un troisième mode d’exécution de gestion d’un freinage régénératif, le procédé de gestion du freinage régénératif peut comprendre au moins une autre étape E5, E61, E62 supplémentaire. Un tel troisième mode d’exécution de gestion d’un freinage régénératif est décrit ci-après en référence à la .
Cette étape ou ces étapes E5, E61, E62 sont déclenchées lorsque le véhicule automobile 100 reçoit la consigne d’accélérer, par exemple lorsque le conducteur appui sur la pédale d’accélération.
Lorsque le véhicule 100 reçoit une telle consigne d’accélération, le calculateur 60 interrompt le freinage régénératif. Ceci correspond à l’étape E5.
Le calculateur 60 donne ensuite un ordre à la boîte de vitesse 50 à embrayage piloté pour que celle-ci procède à un accouplement avec la première machine électrique 10 de sorte à engendrer une accélération du véhicule automobile 100. Ceci correspond à l’étape E61.
En complément ou alternativement, le calculateur 60 peut donner un ordre à la boîte de vitesse 50 à embrayage piloté pour que celle-ci procède à un accouplement avec le moteur thermique 20 de sorte à engendrer une accélération du véhicule automobile. Ceci correspond à l’étape E62.
Le choix de l’accouplement de la boîte de vitesse 50 à embrayage piloté avec soit la première machine électrique 10, soit le moteur thermique 20, ou les deux, dépend du niveau d’accélération demandé par le conducteur du véhicule automobile 100.
Enfin, le procédé de gestion d’un freinage régénératif selon l’invention est simple à mettre en œuvre et n’utilise que des moyens techniques déjà présents sur les véhicules actuels.
Détermination d’absence de risque de collision entre véhicules à partir d’amplitude de signal La présente divulgation concerne un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule et un système télématique pour véhicule.
Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des véhicules équipés de systèmes télématiques leur permettant d’échanger des informations entre eux et avec d’autres équipements de bord de route. Par exemple, ces systèmes télématiques peuvent utiliser la technologie de communication V2X (acronyme de l’anglais « Vehicle-to-Everything » signifiant en français « Véhicule-à-Tout ») qui permet à un véhicule d’échanger des informations avec tout autre système utilisant cette technologie. Par exemple, un système télématique V2X peut échanger des informations avec des systèmes télématiques d’autres véhicules, des équipements de bord de route tels que des feux d’intersection ou des systèmes intégrant des caméras, ou des smartphones de passants.
Les informations échangées permettent notamment de détecter un risque de collision entre deux véhicules. Par exemple, les deux véhicules peuvent échanger des informations de localisation, et, en calculant les trajectoires des véhicules, le système télématique peut détecter un risque de collision entre les véhicules lorsque leurs trajectoires se croisent.
Cependant, les risques de collision détectés peuvent être erronés. En effet, les trajectoires calculées pour deux véhicules peuvent se croiser alors que les véhicules circulent sur des voies respectives qui ne se croisent pas. Cette situation peut notamment se produire en présence d’un pont ou d’un tunnel. En effet, en présence d’un tel ouvrage, les trajectoires de véhicules arrivant en même temps au niveau de l’ouvrage, mais qui passent l’un au-dessus de l’autre, peuvent se croiser lorsqu’elles sont calculées par projection sur un même plan 2D, alors qu’en réalité les deux véhicules ne se croisent pas. Les variations d’altitude de route induisent donc de fausses détections de collisions entre véhicules.
Il existe donc un besoin d’améliorer la détection de collision entre véhicules.
Résumé On propose pour cela un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un échange d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule. Le procédé comprend une détermination de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés.
L’échange peut comprendre une réception par le véhicule d’un ou plusieurs signaux envoyés par l’autre véhicule.
La détermination peut comprendre, pour au moins un signal reçu, une vérification que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé.
Le procédé peut comprendre, avant la vérification du signal reçu, une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés en fonction d’un temps avant collision au moment de l’échange du signal reçu.
Selon des variantes de l'invention, le taux de disulfure de N,N'-caprolactame dans la composition de caoutchouc selon l'invention varie par exemple varie de 0,2 à 1 pce. Dans ce domaine, on observe dans certains cas une augmentation significative et inattendue du temps de grillage, sans pour autant trop impacter le temps de réticulation et en le maintenant industriellement acceptable.
Par ailleurs, selon des variante avantageuses de l'invention, le système de réticulation de la composition de caoutchouc selon l'invention ne comprend ni un soufre soluble, ni un soufre insoluble, ou comprend moins de 0,6 pce, particulièrement moins de 0,4 pce, de soufre soluble, de soufre insoluble ou d'un mélange de soufre soluble et de soufre insoluble. De préférence, lorsqu'il est présent, la quantité totale en poids de soufre soluble, de soufre insoluble et du mélange de soufre soluble et de soufre insoluble est inférieure à celle du donneur de soufre.
Le système de réticulation de la composition de caoutchouc selon l'invention peut, selon certaines variantes, comprendre un accélérateur de vulcanisation, notamment et de manière connue des accélérateurs du type thiazoles ainsi que leurs dérivés, des accélérateurs de types sulfénamides, des accélérateurs de types thiurames, des accélérateurs de types dithiocarbamates, des accélérateurs de types dithiophosphates, des accélérateurs de types thiourées et des accélérateurs de types xanthates. De manière optionnelle également, on peut utiliser un activateur de vulcanisation connu tel qu'oxyde de zinc, acide stéarique ou composé équivalent tels que les sels d’acide stéarique et sels de métaux de transition, dérivés guanidiques (en particulier diphénylguanidine), ou encore des retardateurs de vulcanisation connus.
5 Additifs divers: Les compositions de caoutchouc conformes à l'invention peuvent comporter également tout ou partie des additifs et agents de mise en œuvre usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les compositions de caoutchouc, comme par exemple des pigments, des agents de mise en œuvre, des résines plastifiantes, des plastifiants liquides, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants.
6 Fabrication de compositions de caoutchouc : Les compositions de caoutchouc de l'invention sont fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives selon une procédure générale bien connue de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermo-mécanique (parfois qualifiée de phase "non-productive") sur un mélangeur approprié (par exemple mélangeur de type " Banbury ") à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 200°C, de préférence entre 135°C et 185°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (parfois qualifiée de phase "productive") à plus basse température, typiquement inférieure à 120°C, par exemple entre 40°C et 100°C, phase de finition au cours de laquelle est incorporé le système de réticulation comprenant le N,N'-caprolactame.
Le produit en caoutchouc comprenant au moins en partie une composition de caoutchouc selon l'invention décrite ci-dessus, peut être utilisé dans diverses applications. Par exemple, une composition de caoutchouc selon l'invention peut être utilisée pour la fabrication de pneus, de semelles de chaussure, de chenilles en caoutchouc (bandes de roulement ou patins), de supports anti-vibration, de bandes transporteuses, de courroies de distribution, de courroies de transmission, de flexibles, de revêtements de sol, de joints, de pièces mécaniques moulées.
Lorsque la composition de caoutchouc selon l'invention est utilisée pour la fabrication de pneus, elle peut avantageusement composer la gomme intérieure d'un pneu. La gomme intérieure du pneu ("innerliner" en anglais) est de manière connue une couche de caoutchouc conçue pour empêcher le flux d'air et maintenir la pression d'air élevée d'un pneu.
EXEMPLES DE REALISATION DE L’INVENTION
Afin de confirmer l'effet de l'invention, des compositions de caoutchouc (A1: exemple selon l'invention, et T : témoin) ont été utilisées. Chacune des compositions de caoutchouc est à base d'une matrice élastomère comprenant des caoutchoucs butyle, une charge comprenant du noir de carbone (comme charge renforçante) et du kaolin (charge non-renforçante), et du disulfure de N,N'-caprolactame ou du disulfure d'alkylphénol comme donneur de soufre. Chacune des formulations des compositions de caoutchouc est présentée dans le tableau 1 avec la quantité des différents produits exprimée en pce.
1. Préparation des compositions de caoutchouc On procède pour les essais de la manière suivante : on introduit dans un mélangeur interne, rempli à 70% en volume et dont la température initiale de cuve est d’environ 60°C, successivement la charge composée du noir de carbone et du kaolin, la résine tackifiante, le caoutchouc butyle, ainsi que divers autres ingrédients éventuels à l’exception du système de réticulation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape, qui dure au total environ 3 à 4 minutes, jusqu’à atteindre une température maximale de " tombée " de 150°C.
La température de transition vitreuse Tg est mesurée de manière connue par DSC (Differential Scanning Calorimetry), selon la norme ASTM D3418 (1999),
La macrostructure (Mw, Mn et Ip) des résines hydrocarbonées est déterminée par chromatographie d’exclusion stérique (SEC) ) : solvant tétrahydrofurane ; température 35℃ ; concentration 1g/l; débit 1 ml/min ; solution filtrée sur filtre de porosité 0,45μm avant injection ; Étalonnage de Moore avec des étalons de polystyrène ; jeu de 3 colonnes « Waters » en série (« Styragel » HR4E, HR1 et HR0.5) ; détection par réfractomètre différentiel ("Waters 2410") et son logiciel d'exploitation associé ("Waters Empower").
De manière connue, ces résines hydrocarbonées tackifiantes peuvent être qualifiées aussi de résines thermoplastiques en ce sens qu'elles se ramollissent par chauffage et peuvent ainsi être moulées. Elles peuvent se définir également par un point ou température de ramollissement (en anglais, "softening point"). Le point de ramollissement est mesuré selon la norme ISO 4625 (méthode « Ring and Ball »).
Selon des variantes de l'invention, la résine hydrocarbonée tackifiante présente avantageusement un point de ramollissement supérieur ou égale à 50 ℃ et inférieur ou égale à 130 ℃. Selon des variantes de l'invention, la résine hydrocarbonée tackifiante du système plastifiant présente plus particulièrement un point de ramollissement qui varie de 60°C à 110°C.
A titres d'exemples de telles résines hydrocarbonées, on peut citer celles choisies dans le groupe constitué par les résines d'homopolymère ou copolymère de cyclopentadiène (en abrégé CPD), les résines d'homopolymère ou copolymère de dicyclopentadiène (en abrégé DCPD), les résines d'homopolymère ou copolymère de terpène (α-pinène, β-pinène ou limonène), les résines d'homopolymère ou copolymère de coupe C5, les résines d'homopolymère ou copolymère de coupe C9, les résines d'homopolymère ou copolymère d'alpha-méthyl-styrène et les mélanges de ces résines. Parmi les résines de copolymères ci-dessus, on peut citer plus particulièrement celles choisies dans le groupe constitué par les résines de copolymère (D)CPD/ vinylaromatique, les résines de copolymère (D)CPD/ terpène, les résines de copolymère terpène phénol, les résines de copolymère (D)CPD/ coupe C5, les résines de copolymère (D)CPD/ coupe C9, les résines de copolymère terpène/ vinylaromatique, les résines de copolymère alpha-méthyl-styrène modifiées phénol, les résines de copolymère coupe C5/ vinylaromatique, et les mélanges de ces résines.
La composition de caoutchouc selon l'invention comprend de 0,5 pce à 20 pce d'une résine hydrocarbonée tackifiante.
Selon des variantes de l'invention, le taux de la résine hydrocarbonée tackifiante dans la composition de caoutchouc selon l'invention varie de 0,5 pce à 15 pce, plus particulièrement de 1 pce à 15 pce, plus particulièrement encore de 1 à 10 pce. Selon certaines de ces variantes, le taux de résine hydrocarbonée tackifiante dans la composition de caoutchouc varie de 2 pce à 8 pce.
4 Système de réticulation La composition de caoutchouc selon l'invention est à base d'un système de réticulation.
Le système de réticulation de la composition de caoutchouc peut également comprendre un donneur de soufre autre que le disulfure de N,N'-caprolactame, par exemple le disulfure d'alkylphénol (en abrégé " APDS ", par exemple para-(tert butyle ) disulfure de phénol), disulfure de N,N'-dimorpholine ou une combinaison de ceux-ci.
Le donneur de soufre dans le système de réticulation de la composition de caoutchouc selon l'invention peut comprendre en outre au moins un liant élastomère (par exemple, EPDM/éthylène-acétate de vinyle (EVA, EVM)) et des dispersants, de préférence la quantité totale du liant élastomère et des dispersants est supérieure à 0 % en poids et inférieure à 50 % en poids, en particulier inférieure ou égale à 30% en poids pour 100% en poids du donneur de soufre.
Selon des variantes, le taux de disulfure de N,N'-caprolactame dans la composition de caoutchouc selon l'invention est supérieur ou égal à 0,1 pce, plus particulièrement supérieur ou égal à 0,2 pce, et inférieur ou égal à 8, de préférence inférieur ou égal à 5 pce, de préférence inférieur ou égal à 4 pce, de préférence encore inférieur ou égal de 3 pce, plus particulièrement encore inférieur ou égal de 2 pce.
Ainsi selon ces variantes, le taux de disulfure de N,N'-caprolactame dans la composition de caoutchouc selon l'invention peut varier par exemple dans un domaine allant de 0,1 à 5 pce, voire de 0,1 à 4 pce, préférentiellement de 0,2 à 3 pce, plus préférentiellement de 0,2 à 2 pce.
2 Charges et agents de couplage Par charge, on entend ici tout type de charge, qu'elle soit renforçante ou qu'elle soit non-renforçante.
On décrit, ci-dessous le mode de fonctionnement d’une centrale hybride en containers modulaires objet de l’invention, pour déploiement en terrain d’opération.
Un exemple de configuration type d’une centrale hybride 10 illustrée en comporte les sources d’énergie suivantes : - des générateurs électriques 11 diesel pouvant, par exemple, aller jusqu’à 32 générateurs de puissances égales ou différentes, - des panneaux et onduleurs photovoltaïques 12, par exemple par pack de 24 KWp offrant ainsi une fourniture partielle d’énergie par les panneaux photovoltaïques en cas de panne d’un ou plusieurs packs, et - des batteries et onduleurs batteries 13.