INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’actualité,quand le prothésiste dentaire veut monter ces modèles dentaires imprimés en 3D,sur un articulateur analogique,pour vérifier l’occlusion,il est obligé de fixer ces modèles sur l’articulateur analogique avec du plâtre.Ce plâtre fixe les deux modèles dentaires supérieur et inférieur ,ligaturés entre eux pour garder la relation centrée de l’occlusion.Le positionnement de ces deux modèles dentaires ,dans le plâtre se fait de manière empirique en fonction de l’image produite par le logiciel d’articulation virtuelle.Il peut également être placé avec plus de précision si l’enregistrement de l’occlusion a été pris avec un arc facial tel que décrit dans le brevet US40966375(A).
L’utilisation de l’arc facial est une technique beaucoup plus précise,mais elle est chronophage et très peu utilisée.De plus avec l’arc facial ,quand le patient a une disymétrie faciale,avec des conduits auditifs décalés,le positionnement du plan d’occlusion n’est pas correct,puisque cet arc facial se place sur l’articulateur analogique par les guides auditifs,sur l’axe charnière de l’articulateur qui lui, est parfaitement horizontal.Ceci produit un décalage par rapport au plan d’occlusion réel du patient.
L’idéal pour le prothésiste est de pouvoir bénéficier de la précision,et de la reproduction a souhait, apportée par les empreintes numériques, du contact manuel sur la prothèse en bénéficiant des données numériques précises d’un articulateur virtuel,transportées sur un articulateur analogique , en respectant le plan d’occlusion ,en produisant des modèles dentaires positionnés correctement en position de relation centrée.
La décrit schématiquement les différents composants du système de gestion d’énergie électrique 70.
Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100.
Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100 peut définir un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur. Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100 peut définir un horaire de départ souhaité par le conducteur.
Le point d’arrivée A du trajet peut être défini par le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100.
Le point d’arrivée prédéfini A peut être défini par un système de guidage 6 embarqué du véhicule 100. Le point d’arrivée prédéfini A peut être la destination initialement prévue pour le trajet. Le point d’arrivée prédéfini A peut également être une borne de recharge 40, dans le cas le trajet prévu est plus long que l’autonomie maximale d’un véhicule. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini A est une étape intermédiaire du trajet.
Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de détermination 4 d’une énergie électrique disponible E_D de la batterie 1. L’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1 peut être une quantité absolue. L’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1 peut aussi être une quantité relative, c’est-à-dire exprimée en fraction ou en pourcentage d’une valeur maximale correspondant à la capacité maximale de la batterie 1.
Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1. Le dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1 est configuré pour sélectivement activer ou désactiver le dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1.
Le dispositif de charge de la batterie 1 peut être un chargeur 20 embarqué sur le véhicule 100. Autrement dit, l’organe électrique fournissant le courant de charge à la batterie 1 fait partie du véhicule. Le chargeur embarqué est connecté, lors d’une phase de recharge, à un réseau électrique R. Le réseau électrique peut être dans ce cas un réseau électrique domestique, par exemple équipant le garage du véhicule. Le dispositif de charge de la batterie 1 peut aussi être une borne de recharge 40 extérieure au véhicule, par exemple une borne de recharge haute puissance. La borne de recharge haute puissance peut aussi être appelée borne de recharge rapide. La borne haute puissance est connectée à un réseau électrique R’. Le réseau électrique R’ peut alimenter un ensemble de bornes de recharge rapide faisant partie d’une station de recharge.
Le dispositif de charge 20, 40 peut être activé entre un instant de début d’activation Ti et un instant de fin d’activation Tf. L’écart entre l’instant de début d’activation Ti et l’instant de fin d’activation Tf correspond à une durée d’activation D pendant laquelle la batterie est rechargée, c’est-à-dire reçoit de l’énergie électrique. L’instant de fin d’activation Tf est antérieur à l’horaire T0 de début du trajet, c’est-à-dire que la fin d’activation se produit avant le début du trajet.
Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un module de contrôle 7 configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A. Le calcul réalisé prend en compte la distance à parcourir et peut prendre en compte les conditions de circulation prévues, qui influent sur la vitesse maximale réalisable et donc sur la consommation énergétique le long du parcours. Le calcul réalisé peut aussi prendre en compte le profil du parcours, c’est-à-dire les pentes présentes sur le parcours, montantes ou descendantes.
Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule, le dispositif de détermination 4 d’une énergie électrique disponible de la batterie 1, le dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1, le module de contrôle 7 de détermination d’une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A et le système de guidage 6 peuvent communiquer avec l’unité électronique de contrôle 50, ou faire partie de l’unité électronique de contrôle 50.
L’étape (ii) de détermination de l’horaire T0 de début du trajet peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un temps de trajet prévisionnel jusqu’au point d’arrivée prédéfini A, - déterminer l’horaire T0 de début du trajet à partir d’un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur et à partir du temps de trajet prévisionnel déterminé.
A l’étape (ii) de détermination de l’horaire T0 de début du trajet, l’horaire T0 de début du trajet peut être un horaire de départ souhaité par le conducteur. L’horaire T0 de début du trajet est un horaire prévisionnel.
Le conducteur peut ainsi définir directement son horaire de départ prévu, ou bien son horaire d’arrivée souhaité.
L’étape (iv) de détermination de la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une quantité d’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1, - déterminer une quantité d’énergie électrique E_A consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, et la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est égale à la plus grande valeur entre la différence entre la quantité d’énergie électrique E_A consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A et la quantité d’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1, et la valeur 0.
Autrement dit, lorsque la quantité d’énergie électrique E_A consommée sur le trajet prévu est inférieure à la quantité d’énergie électrique disponible E_D dans la batterie 1, il n’est pas nécessaire de recharger la batterie 1 pour atteindre le point d’arrivée A. La différence calculée est négative, on retient donc la valeur nulle. Aucune recharge n’est nécessaire pour le critère autonomie du véhicule, et une recharge sera effectuée uniquement dans le but de récupérer les pertes thermiques générées par la recharge de la batterie.
À la suite du processus selon la présente invention, dans la composition obtenue, la phase huileuse peut être dispersée dans l’eau ou sous l’eau.
EXEMPLES Les quantités/concentrations d'ingrédients dans les compositions/formules décrites ci-dessous sont exprimées en % en poids, par rapport au poids total de chaque composition/formule.
Les composés sont indiqués avec le nom chimique ou le nom INCI. Nom INCI Nom commercial Fournisseur GOMME DE XANTHANE KELTROL®CG-T CP KELCO CERAMIDE NP DS-CERAMIDE Y3S SOLUS ADVANCED MATERIALS GOMME DE GELLANE KELCOGEL CG LA CP KELCO SILICA DIMETHYL SILYLATE AEROSIL® R 972 EVONIK ETHYLCELLULOSE ETHOCEL STANDARD 200 INDUSTRIAL ETHYLCELLULOSE DUPONT
Exemple A Les compositions inventives des Ex.1 à Ex.3, ainsi que les compositions comparatives des EC.1 à EC.7, ont été préparées comme suit.
Composants EX. 1 EX. 2 EX. 3 EC. 1 EC. 2 EC. 3 EC. 4 EC. 5 EC. 6 EC. 7 Phase A) ADÉNOSINE 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 HYDROXYPROPYL TÉTRAHYDRO-PYRANTRIOL 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 AGENT CHÉLATEUR 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 CHLORURE DE CALCIUM 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 GOMME DE XANTHANE 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0 0 GOMME DE GELLANE 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0 0 CONSERVATEURS 0,7 0,7 0,7 0,7 0, 7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 EAU QS QS QS QS QS QS QS QS QS QS ÉTHANOL 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 BUTYLÈNE GLYCOL 2 4 10 2 0 1 2 2 2 0 GLYCÉRINE 3 5 10 3 0 1 0 3 3 3 Phase B) CITRATE D'ACÉTYL-TRIBUTYLE 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 CÉRAMIDE NP 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Autres ÉTHYLCELLULOSE 0,0025 0,0025 0,0025 0 0,0025 0,0025 0,0025 0 0,0025 0,0025 DIMÉTHYL SILYLATE DE SILICE 0 0 0 0 0 0 0 0,0025 0 0
Protocole de préparation à l'aide des compositions du Tableau 1 : Mélanger le citrate d'acétyltributyle et le Céramide NP de la phase B dans le récipient 1, agiter et chauffer à 80 °C jusqu’à ce qu’ils soient transparents, puis refroidir à température ambiante, ajouter du tocophérol dans le récipient 1 pour obtenir un mélange 1 ; et Mélanger les matières de la phase A dans le récipient 2, jusqu’à dissolution de toutes les matières de la phase A ; Ajouter d’autres éléments (par exemple, l'éthylcellulose) dans le récipient 2, avec agitation jusqu’à uniformité pour obtenir un mélange 2 ; et Ajouter le mélange 1 dans le mélange 2, avec mélangeage à 300 tr/min.
II. Évaluation des compositions inventives et des exemples comparatifs
Les compositions inventives et les exemples comparatifs ont été évalués à l’aide des protocoles suivants.
Procédé d’évaluation de stabilité Les compositions inventives et les compositions comparatives préparées ont chacune été chargées dans un flacon en verre d’un volume de 100 ml et d’une hauteur de 10 cm, et placées à des températures de 4 °C/37 °C/45 °C/55 °C respectivement pour l’évaluation de stabilité, en se concentrant principalement sur le fait que le gel gonflé dans la phase aqueuse a été séparé de l’eau ou non, qui a été placé pendant T0W/T1W (semaine)/T1M/T2M/T3M (Mois) pour observation. Pour une composition d’une hauteur totale de 10 cm, un affaissement de gel supérieur à 3 mm ou une accumulation de gouttelettes d’huile supérieure à ce qu’elle était en T0W ou un flottement doit être déterminé comme une stabilité insuffisante. Si l’aspect de la composition restait inchangé par rapport à T0, sans accumulation de gouttelettes d’huile ou séparation du gel de l’eau, la stabilité a été déterminée comme étant satisfaisante.
Les résultats d'essais ont été obtenus comme suit :
EX. 1 EX. 2 EX. 3 EC. 1 EC. 2 EC. 3 EC. 4 EC. 5 EC. 6 EC. 7 Température/°C 45℃ 45℃ 45℃ 45℃ 45℃ 45℃ 45℃ 55 °C 45℃ 45℃ Durée de stockage/S/M 2 M 2 M 2 M 2 M 2 M 2 M 2 M 1 S 2 M 2 M Résultat de stabilité Satis-faisant Satis-faisant Satis-faisant Insuf-fisant Insuf-fisant Insuf-fisant Insuf-fisant Insuf-fisant Insuf-fisant Insuf-fisant
En se référant aux Figures 1 à 4, on peut voir que les Ex.1 à 3 selon la présente invention montraient une grande stabilité, où les billes d’huile ont été dispersées dans une base de gel uniformément après stockage pendant 2 mois à 45 °C.
En comparaison, dans EC.1, avec l’élimination de l’alkylcellulose (c’est-à-dire l'éthylcellulose), le système de billes d’huile était complètement rompu.
Dans EC. 2, EC. 3, EC. 4, les compositions comparatives comprenant moins de 3 % en poids d’au moins deux polyols en C3-C6, l’affaissement de gel était manifestement supérieur à 3 mm après stockage pendant 2 mois à 45 °C.
Dans EC. 5, l’alkylcellulose a été remplacée par du diméthylsilylate de silice, la formule n’était pas stable, où les billes d’huile étaient rompues après 1 semaine à 55 °C. Au contraire, dans EX.1, avec l'alkylcellulose (c’est-à-dire l'éthylcellulose), le système a montré une bonne stabilité.
Le (a) polymère cationique peut être hydrophobisé par le (f) acide gras. Une partie du polymère cationique hydrophobisé (a) peut être présente entre la phase grasse et les phases aqueuses pour stabiliser les phases aqueuses. Ainsi, les phases aqueuses peuvent être dispersées de manière stable dans la phase grasse.
La composition selon la présente invention est stable pendant une longue période. En d’autres termes, la séparation de phase de la composition selon la présente invention peut être empêchée pendant une longue période.
Par conséquent, la composition selon la présente invention peut être stockée pendant une longue période.
La composition selon la présente invention peut être utile en particulier pour un fond de teint ou une base de maquillage qui inclut une grande quantité d’une phase grasse, car elle peut offrir des effets de maquillage et/ou d’hydratation durables.
Ci-après, la présente invention sera expliquée d'une manière plus détaillée.
La composition selon la présente invention comprend (a) au moins un polymère cationique.
Le (a) polymère cationique peut être inclus dans la phase aqueuse incluant (c) de l’eau.
Selon la présente invention, le (a) polymère cationique est choisi dans le groupe consistant en chitosans, polylysines et mélanges de ceux-ci.
Il est préférable de choisir le (a) polymère cationique parmi les chitosans.
Le poids moléculaire (Da) du (a) polymère cationique peut être inférieur à 20 000, de préférence inférieur à 15 000 et, plus préférentiellement, inférieur à 10 000. En d’autres termes, le (a) polymère cationique peut être un chitosan de faible poids moléculaire.
Le poids moléculaire (Da) du (a) polymère cationique peut être supérieur à 1 000, de préférence supérieur à 1 500 et plus préférentiellement, supérieur à 2 000.
Ainsi, le poids moléculaire (Da) du (a) polymère cationique peut être supérieur à 1 000 et inférieur à 20 000, de préférence supérieur à 1 500 et inférieur à 15 000, et plus préférentiellement, supérieur à 2 000 et inférieur à 10 000.
Sauf indication contraire dans les descriptions, on entend par « poids moléculaire » un poids moléculaire moyen. Le poids moléculaire peut être mesuré ou déterminé par chromatographie par perméation de gel, par exemple, conformément à la norme ASTM D5296-19.
représente schématiquement une vue en perspective de l'anneau solidaire d'une ouverture, montrant notamment un exemple de moyen d'encliquetage dudit anneau des moyens de fixation ; et
représente schématiquement une vue selon une coupe verticale des moyens de fixation d'un réceptacle au niveau d'une ouverture, en position encliquetée de la bague avec l'anneau et recouvrement en fixation d'un cerclage en maintien des extrémités supérieures d'un support, avec un zoom des moyens de fixation pourvu d'un joint.
Description détaillée La présente invention concerne un dispositif 1 de refroidissement (ou de réfrigération) de boisson en contenant.
Un tel contenant peut être de tout type, comme une bouteille, notamment en verre ou en plastique, ou encore une cannette en métal.
La boisson contenue dans ledit contenant peut être de tout type, préférentiellement du vin ou un spiritueux, mais aussi de la bière, ou encore un jus ou un soda.
Selon l'invention, le dispositif 1 de refroidissement comprend une cuve 2 de refroidissement. Une telle cuve 2 est pourvue d'un volume 20 interne. Ainsi, la cuve 2 est fermée inférieurement par un fond, latéralement par des parois périphériques et en haut par un plafond fixe, voire un couvercle amovible ou articulé.
Préférentiellement, la cuve 2 est réalisée en matériau métallique ou composite.
De plus, ladite cuve 2 est équipée de moyens de refroidissement dudit volume 20 interne.
De tels moyens de refroidissement peuvent être de tout type.
Selon un mode de réalisation préférentiel, les moyens de refroidissement comprennent un liquide frigoporteur ou frigorifique, comme un liquide mélangé à de l'éthylène glycol ou du propylène glycol, remplissant en partie ledit volume 20 interne de la cuve 2. Par exemple, le mélange peut être un rapport de 45% de glycol avec 55% d'eau, permettant de descendre le point de congélation à -40°C (degrés Celsius).
Selon un mode de réalisation, la cuve 2 peut comprendre un orifice de vidange en partie inférieure, notamment ménagé au travers du fond de la cuve 2, prévu pour la maintenance lors du remplacement du liquide frigorifique.
Les moyens de refroidissement comprennent aussi un échangeur thermique vers ledit liquide frigoporteur, ledit échangeur thermique pénétrant à l'intérieur de ladite cuve 2. Cet échangeur thermique assure, d'une part, le refroidissement du liquide frigoporteur au sein de ladite cuve 2 par absorption de ses calories et, d'autre part, la dissipation desdites calories vers l'extérieur, notamment au moyen d'un dissipateur thermique comme un radiateur au contact de l'air atmosphérique, avec ou non un système de ventilation.
En outre, le dispositif 1 peut comprendre des moyens de régulation de la température de refroidissement. Cette régulation est notamment configurée en usine lors de la fabrication et l'assemblage du dispositif 1. De préférence, la température cible de refroidissement est configurée au degré près entre -30°C et -40°C, de préférence à -35°C.
Par ailleurs, le dispositif 1 de refroidissement peut comprendre des moyens de contrôle, avec une interface sous forme d'un panneau 101 de contrôle permettant à l'utilisateur de régler plusieurs paramètres, comme la durée de refroidissement, notamment au moyen d'un minuteur avec une alarme sonore à la fin du temps écoulé, ou encore un mode d'accélération du refroidissement forçant la mise en marche des moyens de refroidissement, en particulier de l'échangeur thermique pour abaisser la température dudit liquide frigoporteur.
A ce titre, le dispositif 1 de refroidissement peut comprendre une enceinte 100, avec un carter, à l'intérieur de laquelle sont placés ses différents composants, comme les moyens de refroidissement ainsi que la cuve 2. Ledit panneau 101 de contrôle peut être placé en face supérieure d'une telle enceinte 100.
Plus avant, la cuve 2 est pourvue d'au moins une ouverture 3 supérieure. En d'autres termes, chaque ouverture 3 est ménagée au travers du plafond ou du couvercle de la cuve 2.
représente l’évolution temporelle de l’état de charge de la batterie lorsque le système de gestion d’énergie électrique proposé est utilisé,
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit « récupération d’énergie »,
est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention.
On a représenté sur la un véhicule électrique 100. Le véhicule électrique 100 comprend une batterie 1 de stockage d’énergie électrique alimentant électriquement un moteur électrique 2 assurant la propulsion du véhicule. Un onduleur, non représenté, alimente le moteur électrique 2 en courant électrique. On entend par propulsion du véhicule le fait de déplacer le véhicule en fournissant une puissance mécanique à au moins une roue motrice, que ce soit par un système de transmission de puissance aux roues avant, aux roues arrière, ou à l’ensemble des roues du véhicule. Le véhicule comporte un système de gestion d’énergie électrique 70 qui contrôle notamment les phases de recharge de la batterie 1.
Le système de gestion d’énergie électrique 70 comporte : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 2 de propulsion d’un véhicule 100 et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge 20, 40, - un dispositif de commande 5 d’un dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1, - un élément 25, 25’ d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie 1 reçoit de l’énergie électrique, - une unité électronique de contrôle 50, comprenant par exemple au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configurée pour mettre en œuvre un procédé de contrôle proposé, qui va être décrit ci-dessous.
Un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique 70 à mettre en œuvre le procédé est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 50.
Le véhicule 100 comporte également un système de conditionnement thermique 60. Le système de conditionnement thermique 60 permet d’assurer une régulation thermique de plusieurs organes ou sous-système du véhicule.
L’architecture du système de conditionnement thermique 60 est représentée schématiquement à la .
Le système de conditionnement thermique 60 comporte : - Le système de gestion d’énergie électrique 70, - un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant 10 comportant : -- un dispositif de compression 9, -- un premier échangeur de chaleur 11 couplé thermiquement avec un flux d’air Fi intérieur à un habitacle du véhicule Fi, - un deuxième échangeur de chaleur 12 couplé thermiquement avec l’élément 25, 25’ de la chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour fonctionner en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur 13 couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe au véhicule, le troisième échangeur de chaleur 13 étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur.
Selon l’exemple illustré, le système de conditionnement thermique 60 comprend un quatrième échangeur de chaleur 14 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule Fi.
Le fluide réfrigérant du circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a, ou le R744.
Une unité électronique de contrôle 50 reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 60 de façon à assurer les consignes reçues.
Le dispositif de contrôle 72, 74 de l’appareil de la fabrication additive 10 de la pièce 1, grâce à l’utilisation de différents capteurs, peut réaliser différentes sous-étapes pendant l’étape b de contrôle des couches de poudre C 1 , C 2 : - un contrôle géométrique, et/ou - un contrôle métallographique, et/ou - un contrôle d’homogénéité.
La sous-étape de contrôle géométrique de l’étape b de contrôle permet de vérifier la réalisation de la géométrie par un concepteur à chaque étape/sous-étape de la fabrication additive de la pièce 1. Pour cela, le dispositif de contrôle 72, 74 peut comprendre un capteur d’image pour mesurer des dimensions (telles que l’épaisseur) d’au moins une des couches de poudre C1, C2 et de les comparer avec des dimensions prédéterminées de référence.
A titre d’exemple, un capteur d’image de nuances de gris en tant que dispositif de contrôle permet de mesurer les épaisseurs des couches de poudre C 1 , C 2 et/ou la géométrie de la pièce 1 intermédiaire formée par les couches de poudre C 1 , C 2 après la troisième sous-étape a 3 . Ces mesures peuvent être comparées avec des épaisseurs souhaitées et/ou avec la géométrie de la pièce 1 en cours de réalisation souhaitée.