INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La cabine de l’invention peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : La cabine comprend des moyens de nettoyage de l’intérieur de la cabine pilotés par les moyens de commande. Les moyens de nettoyage comprennent des moyens d’irradiation ultraviolette reliés à des moyens d’alimentation en électricité pilotés par les moyens de commande. La cabine comprend des moyens de communication vocale configurés pour être reliés au réseau distant. Les moyens de détection comprennent au moins un capteur de présence d’un utilisateur à l’intérieur de ladite cabine. Le capteur de présence est monté sur un support réglable, lequel support est monté mobile sur une paroi du bâti de la cabine. La cabine comprend au moins deux capteurs de présence orientés selon deux directions différentes de manière à surveiller tout l’espace intérieur de la cabine.
Ce mode de réalisation se distingue de celui décrit en liaison avec la en ce que le tube de connexion 14 qui relie les branches en diagonale 10 respectives des deux structures tubulaires entre elles est positionné entre deux tubes verticaux 44 montés aux extrémités des branches en diagonale. Un système de bridage vertical additionnel (non représenté) permet de fixer le tube de connexion 14 aux branches en diagonale 10.
Ces tubes verticaux 44 permettent de simplifier la fixation du tube de connexion 14 et d’augmenter sensiblement la stabilité du flotteur en phase de remorquage.
Prédiction et réduction de la pollution marine d’un navire L’invention concerne le domaine de la réduction d’une pollution marine sur un navire en déplacement en mer sur une trajectoire.
Dans l’art antérieur, il est difficile de mesurer un niveau de pollution, par exemple sonore ou d’émission de gaz à effet de serre comme le dioxyde de carbone, pour un navire en mer, en route vers un port, selon une trajectoire définie via des positions géographiques du navire au fil du temps.
En effet, si la mesure est effectuée en dehors des navires, elle impose un grand nombre de capteurs répartis de façon aléatoire sur le globe terrestre, ce qui est impraticable.
De plus, si cette mesure est effectuée à bord des navires, elle nécessite l'accord du propriétaire du navire et sa coopération active, car concrètement, le navire doit être immobilisé à quai pour procéder à l'installation et nécessite au moins une adaptation électrique ce qui n'est pas toujours praticable ainsi qu’une maintenance des capteurs pour éviter une dérive de la mesure. Une telle mesure embarquée est donc contraignante et, en pratique, impossible à mettre en œuvre à grande échelle sur tout navire.
Dans l’art antérieur, les mesures de pollution ne sont apparemment pas possibles à une échelle mondiale et semblent être soumises à l'aval des armateurs et à leur coopération active et permanente, ce qui pose des problèmes difficiles de déploiement, de contrôle et de vérification.
La mesure d’un niveau de pollution d’un navire en mer est donc un problème difficile pour l’art antérieur alors qu’elle est souhaitable à des fins d’estimation ou de contrôle de la pollution marine, en vue de sa réduction.
Dans ce contexte, l’invention est un procédé comprenant les étapes suivantes: - réaliser, pour un type de navire, un modèle pour un calcul d’une pollution marine des navires du type, en fonction d’une vitesse des navires du type; - prédire la vitesse d’un navire du type, à partir de nombreuses positions en mer, présentes ou passées, de navires du type; - prédire la pollution marine du navire du type, à partir de la vitesse du navire du type, via le modèle ; - communiquer au navire du type la pollution marine prédite, via un réseau de télécommunications ; - asservir une position en mer au fil de temps du navire du type, en fonction de la pollution marine communiquée, pour réduire la pollution marine causée par le navire du type.
Dans des variantes du procédé :
- la pollution marine est une pollution sonore ;
- la pollution marine est une émission d’un gaz à effet de serre ;
- les nombreuses positions en mer, présentes ou passées de navires du type sont des positions AIS de navires du type ;
- le réseau de télécommunications pour communiquer au navire la pollution marine prédite est un réseau AIS ;
- l’asservissement de la position en mer au fil du temps du navire du type est un asservissement de la vitesse du navire du type ;
- l’asservissement de la position en mer au fil du temps du navire du type est un asservissement de la trajectoire du navire du type.
Dans ce mode de fonctionnement en entrainement direct selon le présent mode de réalisation de l’invention, le carrier (50) couplant directement en rotation le sun (40) et le ring (60), tel un manchon à double cannelures, la puissance motrice transmise à l’arbre (4a) par la turbomachine (2), est donc directement transmise du sun (40) au ring (60), en passant par les deux couronnes dentées (50b;50c) du carrier (50), sans passer ni par les mailles de la pluralité de satellites (30), ni par les disques de friction (21;22) dudit embrayage amont, assurant ainsi une transmission directe, sûre et robuste entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan (1), tournant ensemble dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation.
Suivant la figure (7),
Dans ledit second mode de fonctionnement en entrainement inversé, du présent mode de réalisation amélioré de l’invention ;
après ladite phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, tel que décrit précédemment dans le mode de réalisation simplifié ;
le sun (40) et le ring (60) tournant dans des sens de rotation, respectivement (S1;S2) opposés, à des vitesse de rotation différente et le carrier (50) étant immobilisé en rotation par rapport au boitier carter (90), fixe ;
Le carrier (50), est translaté par le vérin trois-positions (71), sur une troisième position (71c), pour enclencher en prise maillée et coupler en rotation, la couronne dentée (50b) du carrier (50) avec la couronne dentée (90d) du boitier carter (90).
Dans ce mode de fonctionnement en entrainement inversé selon le présent mode de réalisation de l’invention, la puissance motrice transmise à l’arbre (4a) par la turbomachine (2), est donc transmise du sun (40) au ring (60), en passant par ladite pluralité de satellite (30) tournant sur eux-mêmes, tel un réducteur de vitesse planétaire connu, le carrier (50) étant immobilisé en rotation directement par le boitier carter (90), sans passer par les disques de friction (23;24) dudit embrayage aval, assurant ainsi une transmission sûre et robuste entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan réducté (1), tournant à une vitesse différente et dans un sens de rotation (S2), inverse de (S1).
Un troisième mode de fonctionnement transitoire est représenté, où, avant le pilotage du vérin (70) dans l’une ou l’autre direction axiale (D) ou (R), le carrier (50) est translaté sur une seconde position (71b) du vérin trois-positions (71), pour séparer les prises maillées dudit premier mode de fonctionnement direct, ou dudit second mode de fonctionnement inversé, en attendant la synchronisation desdites phase de couplage dudit ensemble d’embrayage amont ou dudit ensemble d’embrayage aval, avant d’être translaté de nouveau vers une position (71a) ou (71c), tel que précédemment décrit dans ledit premier mode de fonctionnement en entrainement direct ou ledit second mode de fonctionnement en entrainement inversé, du présent mode de réalisation de l’invention.
L’inverseur (5) tel que décrit dans la présente invention permet donc d’une part ; Un mode de fonctionnement en entrainement direct où la turbomachine (2) entraine l’arbre (4b) de l’inverseur (5), à une même vitesse et dans un même sens de rotation (S1), et un mode de fonctionnement en entrainement inversé où la turbomachine (2) entraine l’arbre (4b) de l’inverseur (5), dans un sens de rotation (S2), opposé à (S1) ; Permet d’autre part, que le sens de rotation de l’arbre (4b) de l’inverseur (5), évolue, lors desdites phase transitoire de couplage, d’un sens de rotation (S1) à un sens de rotation inversé (S2), de manière progressive et réversible ; Et permet enfin, en dehors desdites phases de couplage ou d’embrayage, une transmission de la puissance en prises maillées, sûre et robuste, entre les arbre (4a) et (4b) de l’inverseur (5).
Un tel dispositif d’inverseur de poussée à tambour d’embrayage et porte-satellites mobile dédié uniquement à l’inversion du sens de rotation d’un fan en fonctionnement, tel que décrit par la présente invention, permet de tirer grand profit de la réduction d’inertie du fan engendrée par le réducteur de soufflante du module de soufflante réductée. Cela permet un nombre et un diamètre de disques de friction réaliste, compatible avec les matériaux, le refroidissement, les hautes vitesses de glissement, les délais de réaction et la forte puissance de l’application visée, tout en acceptant de manière fiable et pérenne les jeux axiaux important engendrés par l’usure cumulée des disques sur la durée d’exploitation d’une telle turbosoufflante d’aéronef.
Outre un gain significatif de poids et de trainée procuré par le remplacement, par la présente invention, des inverseurs de poussée conventionnel par déviation des gaz froid, un autre avantage du présent dispositif, est qu’il permet également une plus grande efficacité de l’inversion de poussée de l’aéronef, réalisée directement par la soufflante elle-même, comme par exemple l’augmentation du temps d’utilisation de l’inversion de poussée à l’atterrissage, le moteur étant moins sensible au FOD.
Dans l’exemple des figures 12 et 13, le positionnement et le nombre d’éléments de fixation 80 est fait selon un autre motif. En particulier, les éléments de fixation 80 sont répartis selon un quadrillage régulier, mais tous les angles du quadrillage ne sont pas pourvus d’éléments de fixation. Les endroits de positionnement des éléments de fixation 80 sont choisis de telle sorte que la garniture 3 soit retenue correctement contre la surface de réception 46 de l’interface 4, quelle que soit la posture et/ou quels que soient les mouvements d’un occupant de l’élément de siège 10. Dans cet exemple, le nombre d’éléments de fixation 80 est inférieur à celui de l’exemple des figures 6 à 10. Bien entendu, d’autres motifs de répartition des éléments de fixation 80 sont possibles sans sortir du cadre de la divulgation.
La divulgation n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.
Les fibres peuvent être des fibres creuses et/ou fibres pleines. Les fibres peuvent être de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm. On entend par « continues » dans « fibres continues » le fait que les fibres sont de longueur très supérieure au diamètre des fibres, et du fait du procédé qui est décrit ci-après, typiquement au moins d’un rapport 100, voire 500, voire 1000.
Les fibres 5 comprennent un polymère thermoplastique, la composition des fibres comprenant de préférence au moins 95% en poids de PET. Par exemple la composition des fibres, voire de la garniture comprend 95% à 99% en poids d’un premier polymère de la famille des polyesters tel que le PET (Polytéréphtalate d'éthylène) et 1% à 5% en poids d’un second polymère de la famille des polyesters tel que le PTT (Polytéréphtalate de triméthylène) ou PBT (Polybutylène téréphtalate). La somme du PET et du PTT (ou PBT) peut faire 100% en poids des fibres, voire de la garniture. L’enchevêtrement 3D de la garniture 3 peut présenter une masse volumique apparente comprise entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 .
De préférence, les vides entre les fibres 5 de l’enchevêtrement 3D de fibres 5 de la garniture 3 sont laissés libres. On obtient une garniture très respirante, en raison des nombreux inter-espaces entre les fibres qui favorisent la circulation d’air.
La garniture peut recouvrir toute la surface de réception de l’interface.
En variante, la garniture recouvre seulement une partie de la surface de réception de l’interface. Dans ce dernier cas, la garniture peut comporter plusieurs éléments de garniture distincts, reliés ou non entre eux, recouvrant chacun une partie de la surface de réception de l’interface, en différents endroits de celle-ci. On a représenté sur la un exemple d’élément de siège comportant de tels éléments de garniture 36 formant la garniture 3, au nombre de quatre dans cet exemple, distincts, disposés sur l’interface 4 à la manière d’un patchwork. Chaque élément de garniture 36 est fixé à l’aide des éléments de fixation 80, comme visible.
La garniture 3 peut dans une variante comporter un habillage, notamment textile, formant coiffe, recouvrant extérieurement l’enchevêtrement 3D 30 et avec lequel est en contact l’occupant du siège. Dans ce cas, la coiffe est avantageusement fixée à l’interface 4. Cette fixation est faite avantageusement à l’aide des mêmes éléments de fixation 80 qui traversent la coiffe, l’enchevêtrement 3D et l’interface.
Les éléments de fixation 80 peuvent être sous forme d’une agrafe monopièce.
Procédé de minimisation du bruit généré par le réglage motorisé de la position d’une partie mobile d’appui tête de siège de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de minimisation du bruit généré par le réglage motorisé de la position d’une partie mobile d’appui tête de siège de véhicule automobile. L’invention concerne également un appui-tête pourvu d’une partie mobile dont le bruit de réglage est minimisé par un tel procédé.
Il est connu de réaliser un appui-tête de siège de véhicule automobile, ledit appui-tête comprenant : une partie fixe destinée à être associée en haut d’un dossier dudit siège, une partie mobile destinée à recevoir en appui la tête d’un occupant dudit siège, ladite partie mobile étant déplaçable par rapport à ladite partie fixe de manière à pouvoir être réglée en fonction de la morphologie dudit occupant, un dispositif d’actionnement de ladite partie mobile vers une position de réglage, ledit dispositif comprenant un moteur électrique, au moins un dispositif de transmission sonore, utilisé notamment pour transmettre de l’information ou de la musique.
Il est également connu de pourvoir le siège d’un système programmable de pilotage du moteur électrique, ledit système étant usuellement disposé dans l’appui-tête ou bien sous l’assise dudit siège.
Le réglage de la position de la partie mobile se fait notamment par actionnement d’une commande par l’occupant.
En variante, on peut prévoir la possibilité de mémoriser les caractéristiques d’un occupant pour simplifier le réglage. Le système de pilotage identifiant les positions de la partie mobile, on opère un réglage personnalisé de ladite partie mobile selon une pluralité de positions mémorisées correspondant à autant d’occupants respectifs.
Avec un tel agencement, mettant en œuvre un réglage motorisé de la partie mobile, on génère un bruit lié au fonctionnement du dispositif d’actionnement de ladite partie mobile.
On peut prévoir une pluralité de spectres de référence en fonction de la position de la partie mobile, en particulier quand le déplacement de ladite partie mobile est réalisé à vitesse constante sauf quand elle arrive en fin de course contre une butée, le système de pilotage pilotant alors – par exemple par la technologie « Techno Ripple Count » – une décroissance progressive de la vitesse de ladite partie mobile jusqu’à ladite butée.
Un tel agencement permet de réduire progressivement la vitesse de la partie mobile en fin de course et d’éviter les à-coups brutaux susceptibles de dégrader son dispositif d’actionnement.
On précise ici qu’un spectre de référence est notamment mesuré à proximité de la position des oreilles d’un passager, de manière à optimiser la minimisation de la nuisance sonore.
Selon une réalisation, l’étalonnage initial est réalisé de façon standardisée pour un modèle d’appui-tête 2 destiné à équiper une gamme de véhicules.
Selon une réalisation alternative, l’étalonnage initial est réalisé de façon spécifique pour chaque appui-tête 2 équipant un véhicule donné, ceci en fin de production dudit véhicule.
On décrit à présent un appui-tête 2 programmable par un tel procédé, ledit appui-tête comprenant : une partie fixe 3 destinée à être associée en haut d’un dossier dudit siège, une partie mobile 1a,1b destinée à recevoir en appui la tête d’un occupant dudit siège, ladite partie mobile étant déplaçable par rapport à ladite partie fixe de manière à pouvoir être réglée en fonction de la morphologie dudit occupant, un dispositif d’actionnement de ladite partie mobile vers une position de réglage, ledit dispositif comprenant un moteur électrique 4, au moins un dispositif de transmission sonore 5, un système programmable de pilotage dudit moteur, ledit système étant en outre programmable pour générer un signal vers ledit dispositif de transmission sonore, de manière à atténuer ou supprimer le bruit de réglage de ladite partie mobile.
L’intégration du système programmable dans l’appui-tête 2 permet de disposer d’un appui-tête complètement équipé contrairement au cas où ledit système est monté sous l’assise du siège pourvu dudit appui-tête.
Selon la réalisation représentée, une partie mobile est une partie mobile principale 1a réglable selon un axe vertical Z, le dispositif d’actionnement de ladite partie mobile principale comprenant, outre le moteur 4 : une vis sans fin 6a s’étendant verticalement (selon l’axe Z), ladite vis étant montée en rotation sur ladite partie mobile principale, ladite vis étant actionnée en rotation par ledit moteur monté également sur ladite partie mobile principale, un écrou 7a monté sur la partie fixe, ladite vis coopérant avec ledit écrou de manière à permettre un déplacement de ladite partie mobile principale par mise en rotation de ladite vis.
Selon la réalisation représentée, l’appui-tête 2 comprend en outre une partie mobile secondaire 1b réglable selon un axe longitudinal X, ladite partie mobile secondaire étant montée en coulissement sur la partie mobile principale 1a, le dispositif d’actionnement de ladite partie mobile secondaire comprenant, outre le moteur 4 : une vis sans fin 6b s’étendant longitudinalement (selon l’axe X), ladite vis étant montée en rotation sur ladite partie mobile principale, ladite vis étant actionnée en rotation par ledit moteur monté également sur ladite partie mobile principale, un écrou 7b monté sur ladite partie mobile secondaire, ladite vis coopérant avec ledit écrou de manière à permettre un déplacement de ladite partie mobile secondaire par mise en rotation de ladite vis.
Dispositif lumineux pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de la signalisation lumineuse de véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un dispositif lumineux intégré au sein d’un véhicule et assurant ladite signalisation lumineuse du véhicule.
Le domaine de l’éclairage et/ou de la signalisation pour les véhicules automobiles est soumis à une réglementation qui impose notamment que chaque véhicule automobile soit apte à réaliser des fonctions de signalisation destinées à rendre visible le véhicule automobile aux autres usagers. Plus particulièrement, le véhicule automobile est équipé d’un ou plusieurs dispositifs lumineux dédiés à la réalisation de chacune de ces fonctions. Il est dans ce contexte possible qu’un dispositif lumineux puisse assurer plusieurs fonctions de signalisation. Un tel dispositif lumineux peut par exemple être disposé à l’arrière du véhicule.
Ainsi, il est connu d’utiliser un dispositif lumineux agencé à l’arrière du véhicule et apte à effectuer deux fonctions de signalisation, à savoir une première fonction de clignotant arrière permettant d’indiquer aux autres usagers si le véhicule tourne et où le véhicule tourne le cas échéant, et une deuxième fonction de feu arrière permettant de signaler la présence du véhicule aux autres usagers.
Le fait d’avoir un dispositif lumineux apte à réaliser deux fonctions lumineuses permet notamment de diminuer l'encombrement, ce qui répond aux exigences des constructeurs automobiles notamment pour laisser de la place pour d'autres fonctions, et ce qui permet de limiter les coûts de fabrication du fait de la réduction de connexions électriques ou de matière première.
Rendre un dispositif lumineux plus compact ne doit toutefois pas se faire au détriment de l’efficacité et/ou de l’homogénéité des faisceaux lumineux résultants de chacune des fonctions lumineuses. Il est donc indispensable de trouver un juste milieu entre homogénéité et compacité.
La présente invention permet d’allier à la fois homogénéité et compacité en proposant un dispositif lumineux d’un véhicule automobile, comprenant : un premier ensemble lumineux comprenant au moins une première source lumineuse configurée pour émettre une pluralité de premiers rayons lumineux et au moins un premier guide lumineux comprenant une première surface d’entrée et une première surface de sortie, le premier guide lumineux étant configuré pour guider les premiers rayons lumineux de la première surface d’entrée jusqu’à la première surface de sortie pour générer un premier faisceau lumineux s’étendant en sortie du premier guide lumineux principalement selon une première direction, un deuxième ensemble lumineux comprenant au moins une deuxième source lumineuse configurée pour émettre une pluralité de deuxièmes rayons lumineux et au moins un deuxième guide lumineux comprenant une deuxième surface d’entrée et une deuxième surface de sortie, le deuxième guide lumineux étant configuré pour guider au moins une partie des deuxièmes rayons lumineux de la deuxième surface d’entrée jusqu’à la deuxième surface de sortie pour générer un deuxième faisceau lumineux s’étendant en sortie du deuxième guide lumineux principalement selon la première direction,