INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le choc se poursuit. Comme visible à la montrant la dernière étape du choc, l’espace E ainsi généré bloque l’épaule 183 de l’occupant 3 dans une zone qui reste constante tout au long du déroulement du choc, comprise entre la pièce d’habillage 134 de pied central 129 et la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185.
Ainsi, grâce à la présente invention, on optimise la protection de l’occupant 3 au sein du véhicule automobile 101 et on maîtrise le comportement de l’épaule 183 de l’occupant 3 en cas de choc latéral tout en s’affranchissant de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant d’épaisseur importante au niveau du pied central. Par conséquent, on augmente l’espace disponible dans l’habitacle, ce qui permet d’améliorer le confort des occupants. Aussi, le fait de s’affranchir de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant permet de limiter le coût associé.
Selon un des modes préférés de réalisation, chacune desdites parties latérales comprend au moins cinq laizes 11,12,13,14,15 longitudinales ; De plus, le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement. La montre une partie latérale droite d'un boudin 3 gonflable comprenant exactement cinq laizes 11,12,13,14,15 longitudinales, dans une configuration gonflée, ainsi qu'une représentation à plat desdites cinq laizes 11,12,13,14,15.
Dès lors, le boudin 3 gonflable comprend cinq lignes de jonction correspondantes.
Selon un mode de réalisation, chacune desdites parties latérales comprend six laizes 11,12,13,14,15,16 longitudinales. De plus, le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement. La montre une partie latérale droite d'un boudin 3 gonflable comprenant exactement cinq laizes 11,12,13,14,15,16 longitudinales, dans une configuration gonflée, ainsi qu'une représentation à plat desdites six laizes 11,12,13,14,15,16.
Dès lors, le boudin 3 gonflable comprend six lignes de jonction correspondantes.
Selon un mode de réalisation, les lignes de jonction des bords 100,101 comprend une ou plusieurs lignes de couture, de préférence plusieurs lignes de couture l'une à côté de l'autre.
En effet, grâce leur orientation longitudinale le long de l'aile 1, chaque ligne de jonction offre des recouvrement des bords 100,101 longitudinaux sur une plus grande largeur, sans être préjudiciable au profil de l'aile 1. Cette superposition plus large autorise d'autant plus de lignes de couture l'une à côté de l'autre, ce qui augmente la résistance de la jonction ainsi réalisée.
Selon un mode de réalisation, comme évoqué précédemment, les laizes 10 divisent le boudin 3 gonflable de façon régulière ou irrégulière. Selon un mode de réalisation alternatif, lesdites au moins deux laizes 11,12 longitudinales sont réparties de façon irrégulière autour dudit boudin 3 gonflable. Préférentiellement, lesdites au moins deux laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales sont réparties régulièrement autour dudit boudin 3 gonflable. Une telle répartition régulière des laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales est notamment visible sur les vues en coupe des figures 3 à 7.
Selon un mode de réalisation, pour des tangentes des lignes de jonction en tout point d'un plan transversal (i.e. orthogonal à la ligne médiane dudit boudin 3 gonflable), lesdites tangentes sont parallèles entre elles, en configuration gonflée dudit boudin 3 gonflable. En d'autres termes, les lignes de jonction des bords 100,101 longitudinaux se suivent, notamment en se rapprochant depuis le centre vers chacune des extrémités 21 distales.
Autrement dit, selon une coupe transversale du boudin 3 gonflable, comme visible sur les figures 3 à 7 montrant une section circulaire, les différentes lignes de jonctions des bords longitudinaux 100,101 des laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales se situent à des positions angulaires déterminées. Dès lors, les angles de chacune desdites lignes de jonction sont identiques ou sensiblement identiques, pour des coupes situées depuis centre du bord 2 d'attaque jusqu'aux extrémités 21 distales. En somme, si une première ligne de jonction entre la première laize 11 et la deuxième laize 12 sert de référence (i.e. zéro degré = 0°), alors une deuxième ligne de jonction entre la deuxième laize 12 et la troisième laize 13 se situera à une position angulaire identique tout le long de l'aile 1, à savoir avec un même angle de x° que ce soit au centre de l'aile 1, le long de chaque partie latérale et aux niveaux des extrémités 21 distales.
Selon un mode de réalisation, au moins une des laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales comprend au moins deux segments. En d'autres termes, une ou plusieurs des laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales est divisée en deux segments ou plus sur sa longueur. En particulier, une des laizes 11,12 (13,14,15,16) subdivisée en un ou plusieurs segments peut être située intérieurement, à savoir vers l'arrière par rapport au bord 2 d'attaque. Dès lors, les bords adjacents desdits segments sont reliés ensemble, le long de lignes transversale de jonction formant la laize 11,12 (13,14,15,16) longitudinale correspondante. En outre, les lignes transversale de jonction peuvent être orthogonales au lignes de jonctions des bords 100,101 longitudinaux, ou bien inclinées.
Par ailleurs, dans le cas d'une ou plusieurs laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales avec des segments, chacun desdits segments peut comprendre un matériau en fibres tissées. Dès lors, selon un mode de réalisation, les fibres tissées de chacun desdits segments sont orientées selon des directions angulaires différentes par rapport au bord longitudinal de chaque laize 11,12 (13,14,15,16) longitudinales. En d'autres termes, en fonction du positionnement du segment le long de chaque laize 11,12 (13,14,15,16) longitudinales, les fibres de son matériau tissé sont orientées différemment. Préférentiellement, les fibres sont orientées parallèlement ou sensiblement parallèlement au plan médian A-A. Une telle orientation permet d'obtenir un aérodynamisme accrue, avec une meilleure pénétration dans l'air ainsi qu'un écoulement de l'air le long des fibres ainsi orientées.
Ainsi, le dispositif 1 d'aile avec son boudin 3 gonflable composé d'au moins deux laizes 11,12 (13,14,15,16) longitudinales, permet d'affiner le profil du bord 2 d'attaque, conférant de meilleurs performances en vol à l'aile 1.
Selon des alternatives à la présente invention, le boudin 3 gonflable assemblé à partir de laizes11,12 (13,14,15,16) longitudinales trouvera des applications connexes dans la réalisation de structure gonflables, notamment de tentes dont chacun des piquets es réalisée à partir d'un boudin 3 gonflable.
Ensemble aérostatique amélioré La présente invention concerne le domaine des instruments de mesures atmosphériques et de communication dans le cas d’application de la prédiction du comportement des cyclones, sans y être limitée.
La prédiction du comportement des cyclones nécessite l’exploitation de données météorologiques, principalement la pression, la température, l’humidité ou encore la force ou la vitesse et la direction du vent, depuis l’intérieur de ces cyclones, c’est-à-dire dans l’œil du cyclone.
Pour mesurer ces données dans l’œil du cyclone, on connait des sondes de largage, équipées d’instruments de mesure météorologique et de transmission, larguées en altitude depuis un aéronef au-dessus de l’œil du cyclone. Ces sondes déploient un parachute et peuvent parvenir à pénétrer l’œil du cyclone lors de leur descente en fonction des conditions météorologiques et de largage.
Le fait d’ajouter une fraction mineure d’une huile de pyrolyse fortement paraffinique et oléfinique conduit à un gain de rendement sur les produits (naphta, kérosène, diesel) et permet également d’améliorer la qualité de la coupe diesel : l’indice de cétane est augmenté par rapport à une coupe diesel issu à 100% d’une charge fossile. la densité diminue par rapport à une coupe diesel issu à 100% d’une charge fossile. la teneur en soufre diminue par rapport à une coupe diesel issu à 100% d’une charge fossile.
Quant à la teneur des composés aromatiques dans la coupe distillat moyens (coupe kérosène ou coupe diesel) qui est par la nature de la charge lourde fossile relativement élevée, elle diminue généralement suite au rajout de l’huile de pyrolyse dans la charge car l’huile contient de préférence peu d’aromatiques.
Selon une autre variante, au moins une partie de la coupe naphta peut être envoyée dans vers une unité de vapocraquage, à l’issue de laquelle des oléfines pourront être (re)formées pour participer à la formation de polymères.
Quant à la coupe liquide lourde non convertie, elle peut être recyclée au moins en partie dans l’étape d’hydrotraitement a) et/ou dans l’étape d’hydrocraquage b) et/ou encore dans une deuxième étape d’hydrocraquage. Elle présente par ailleurs un indice de viscosité plus élevée que dans le cas d’une charge à 100% fossile.
On se réfère aux figures 3 et 4 montrant le pied central 129 du véhicule automobile 101, respectivement en vue de face et en coupe selon la ligne A-A de la .
Le pied central 129 comporte une doublure 131 de pied central, et un renfort 133 de pied central, en vis-à-vis de la doublure 131.
La doublure 131 forme une peau intérieure, tandis que le renfort 133 forme une peau extérieure.
La doublure 131 et le renfort 133 de pied central 129 sont des éléments de la structure de caisse 113 du véhicule automobile 101, et sont à cet effet réalisés en matériau métallique, par exemple un élément de tôle.
Le pied central 129 ainsi constitué par la doublure 131 et par le renfort 133 de pied central définit un corps creux fermé.
Le pied central 129 peut être orné d’une pièce d’habillage 134 (visible aux figures 8 à 10), encore appelée garnissage de pied central, par exemple plastique, visible depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile 101 par les occupants.
La doublure 131 comporte une portion centrale 135 qui s’étend le long de la doublure 131.
La doublure 131 comporte au niveau d’une extrémité avant 137 une feuillure avant 139. La doublure 131 comporte au niveau d’une extrémité arrière 141 une feuillure arrière 143. Les feuillures avant 139 et arrière 143 bordent ainsi latéralement la portion centrale 135.
La feuillure avant 139 et la feuillure arrière 143 s’étendent chacune en direction du renfort 133 de pied central. Comme visible à la , le pied central 129 présente une section horizontale dissymétrique.
Selon l’invention, comme mieux visible à la montrant un agrandissement de la zone V de la , la portion centrale 135 de la doublure 131 comporte une zone de faiblesse structurelle 145 longitudinale, c’est-à-dire s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la doublure 131.
La zone de faiblesse structurelle 145 est adaptée pour générer un pliage longitudinal de la doublure 131 lors d’un choc latéral. Le pliage s’étend selon un axe de pliage 147 longitudinal, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la doublure 131.
Dans la réalisation illustrée aux figures, la zone de faiblesse structurelle 145 comporte un ajourage supérieur 149, adapté pour amorcer le pliage de la doublure 131 au niveau de l’axe de pliage 147.
Ainsi, l’ajourage supérieur 149 est positionné dans la portion centrale 135 de la doublure 131, au niveau de la zone morte 11 en regard de l’épaule de l’occupant 3, où les airbags ne protègent pas l’occupant 3.
La zone de faiblesse structurelle 145 comporte en outre un ajourage inférieur 151 s’étendant sous l’ajourage supérieur 149, adapté pour améliorer la propagation du pliage le long de l’axe de pliage 147 de la doublure 131.
La portion centrale 135 de la doublure 131 comporte par ailleurs une zone de renforcement 153 bornant latéralement la zone de faiblesse structurelle 145.
Dans une réalisation, la zone de renforcement 153 comporte une zone de renforcement avant 155 située en avant de la zone de faiblesse structurelle 145 et une zone de renforcement arrière 157 située en arrière de la zone de faiblesse structurelle 145.
Selon un mode de réalisation préféré, l’étape de séparation comporte un séparateur chaud opéré à une température supérieure ou égale à 300°C, voire 350°C, de manière à éviter la formation de sels de chlorure d’ammonium dans la phase liquide ; la phase gaz du séparateur chaud ou au moins une des phases issues de la séparation ultérieure de la phase gaz du séparateur chaud, ainsi qu’au moins une partie de la phase liquide du séparateur chaud ou au moins une des phases issues de la séparation ultérieure de la phase liquide du séparateur chaud, sont avantageusement mises en contact avec de l’eau ou une solution aqueuse basique (solution de soude, d’amine(s) par exemple) en vue d’éliminer au moins en partie le chlorure d’hydrogène (HCl) et/ou de dissoudre au moins partie les sels de chlorure d’ammonium. Cette alternative est particulièrement intéressante lorsqu’il n’y a pas eu de séparation complétée éventuellement avec un lavage entre l’étape d’hydrotraitement et la première étape d’hydrocraquage. Les équipements ou ballons de séparation peuvent comprendre en fond une zone permettant la décantation séparée d’une fraction hydrocarbonée et d’une fraction aqueuse comportant de sels de chlorures, ou encore comprendre une colonne de lavage des gaz par mise en contact avec de l’eau ou une solution aqueuse basique.
Le produit obtenu par le procédé qui peut donc être une coupe naphta, une coupe distillat moyens (coupe kérosène et/ou coupe diesel) ou encore la coupe liquide lourde non convertie, peut comprendre une teneur de carbone biologique selon ASTM D6866 comprise entre 0,1 et 15 % poids
Selon une variante, le dispositif 2 d’un véhicule électrique 10i entraine un modèle local Mj,n de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet par niveau initial de charge de batterie dudit véhicule électrique 10i et le dispositif central 14 obtient autant de modèles globaux Mn de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet que de niveaux initiaux de charge de batterie. L’index n appartient à un ensemble de valeurs entières 1 à N où N est un nombre de niveaux initiaux de charge de batterie.
Selon une variante, les paramètres d’un modèle global Mn pour un niveau de charge initial donné sont obtenus à partir des paramètres d’au moins un modèle local Mj,n correspondant audit niveau de charge initial selon un procédé de moyennage des paramètres dudit au moins un modèle local Mj,n.
Plusieurs modèles locaux Mj,n de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet peuvent ainsi être entrainés par le dispositif 2 d’un véhicule électrique 10i, chacun correspondant à un niveau initial de charge de batterie du véhicule électrique 10i (étape 311). Les paramètres de chacun des modèles Mj,n sont émis au dispositif central 14 (étape 312) et le dispositif central 14 détermine N modèles globaux Mn de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à partir des modèles locaux Mj,n reçus (étape 313). Les paramètres des modèles globaux Mn sont émis à chaque véhicule électrique 10i (étape 314) et les étapes 311, 312, 313 et 314 sont itérées tant qu’une condition d’arrêt n’est pas vérifiée. Suite à un trajet (dit premier trajet) effectué par le premier véhicule électrique 101, le dispositif 2 du véhicule premier électrique 101 sélectionne l’un des modèles globaux Mn de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet en fonction du niveau initial de charge de batterie au départ du premier trajet à effectuer. Le dispositif 2 du premier véhicule électrique 101 obtient (étape 33) une destination du premier trajet à effectuer par le premier véhicule électrique 101, obtient (34) des données relatives au premier trajet en fonction de la destination obtenue et obtient (35) une estimée de consommation électrique du premier véhicule électrique 101 pour effectuer le premier trajet.
Par exemple, 10 modèles Mj,n (n=1 à 10) sont entrainés : Un premier modèle M1,j est entrainé pour un pourcentage de charge initial de la batterie compris en 1 et 10%, un deuxième modèle M2,j est entrainé pour un pourcentage de charge initial de la batterie compris en 11 et 20%, etc.
Selon une variante, un modèle local Mj ou Mj,n de prédiction de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet et un modèle global M ou Mn de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est mis en œuvre par un réseau de neurones, encore appelé réseau de régression profonde (deep regression network en anglais). Les paramètres d’un modèle local Mj ou Mj,n et les paramètres d’un modèle global M ou Mn sont les paramètres internes du réseau de neurones.
Selon une variante, le réseau de neurones peut par exemple comporter trois couches de neurones. La première couche comporte autant de neurones que de données d’entrée. La deuxième couche est une couche cachée et pleinement connectée comportant 64 neurones et la troisième couche comporte un seul neurone correspondante à une donnée de sortie. Les couches de neurones utilisent une fonction d’activation ReLu (de l’anglais Rectified Linear unit, en français unité linéaire rectifiée qui permet, basiquement, de remplacer des résultats négatifs par zéro.
L’entrainement d’un modèle local Mj ou Mj,n consiste à déterminer des paramètres internes du réseau de neurones de manière à minimiser une fonction de coût définie en fonction de valeurs de consommations électriques de véhicules électriques fournies par le réseau de neurones lorsque des données collectées par un véhicule électrique 10i suite à des trajets effectués par le véhicule électrique 10i, et en fonction de valeurs de consommations électriques du véhicule électrique 10i telles qu’elles ont été enregistrées réellement à la suite de ces trajets.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique, dit premier véhicule d’un ensemble de véhicules électriques qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule électrique, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule électrique autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
PROCEDE DE DEMARRAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE L’invention porte sur un procédé de démarrage de véhicule automobile électrique ou hybride renfermant au moins une batterie pour l’alimentation de moyens moteurs, ladite au moins une batterie étant reliée, ou bien à un connecteur interne du véhicule disposé dans un logement obturable par une trappe de recharge mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe de recharge est verrouillable, ledit connecteur interne étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule par un câble de recharge externe, ou bien à un câble de recharge interne fixé audit véhicule et porteur d’un connecteur externe apte à être enfermé dans ledit logement en position de route dudit véhicule, ledit connecteur externe étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule, ledit véhicule automobile comportant des moyens de pilotage et au moins une interface homme-machine pour l’affichage d’informations lisibles et/ou audibles par un utilisateur, et des moyens de commande de démarrage actionnables par un utilisateur.
L’invention porte plus particulièrement sur le domaine du rechargement en énergie des véhicules automobiles électriques ou hybrides, sur la gestion des équipements de rechargement en énergie, et sur les sécurités lors de la mise en marche du véhicule.
La recharge de véhicules BEV, c’est-à-dire 100% électriques, peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l’utilisateur :
- mode 2 : 11kW maximum, courant alternatif (AC). Pour recharger en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; la recharge est réalisée depuis une prise non dédiée, et avec un dispositif de contrôle et de protection intégré au câble. En mode 2, le véhicule recharge lentement à vitesse minimale ;
- mode 3 : 22kW maximum, courant alternatif (AC). Pour recharger en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs Type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; le mode 3 fait référence à la méthode de recharge qui relie le véhicule à une prise spécifique et qui permet de contrôler la recharge. Un dispositif de sécurité est intégré dans l’infrastructure assurant ainsi une recharge à domicile sans risque ;
- mode 4 : 350kW maximum, courant continu (DC). Le Mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe). Le mode 4 (charge rapide) permet la recharge rapide, par exemple en 20 minutes d'un véhicule électrique par un courant continu de 120 A (50 kW).
Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (abrégé : BEPR), compatible avec les recharges mode 2, 3 et 4, ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3).
Charge - Fraction I : VGO-SR Fraction II : Huile de pyrolyse de plastique Méthode Densité à 15°C - 0,9304 0,803 ASTM D4052 Indice de brome 0 67 ASTM D1159 MAV mg/g 0 30 ASTM UOP326 Carbone Conradson % poids 0,25 0,2 ASTM D482 Silicium ppm poids 49 ASTM D5185 Chlore ppm poids 1,2 33 ASTM D7536 Azote ppm poids 1680 404 ASTM D4629 Soufre % poids 1,84 0,0032 ASTM 5453 Oxygène % poids 0,2 0,28 ASTM 5622 Paraffines % poids 33,4 GC2D-MS-FID Oléfines % poids 33,8 Dioléfines % poids 7,2 Naphtènes % poids 11,5 Aromatiques % poids 49,3 11,6 Inconnus % poids 2,5 Teneur en 150°C- % poids 0 18,8 ASTM D2887-29 Teneur 150-250°C % poids 0 24,8 Teneur 250-370°C % poids 0 25,6 Teneur en 370°C+ % poids 100 30,8
Exemple Exemple 1 (100% VGO-SR) Exemple 2 (VGO + 10% d’huile pyrolyse plastique) Charge Fraction I (100 % vol) Fraction I (90 % vol) + Fraction II (10 % vol) Durée homogénéisation min NC* 15 Température préchauffe °C 70 70 Catalyseur hydrotraitement - NiMo sur alumine Température hydrotraitement °C 381 377 Pression hydrotraitement MPa 14 14 VVH Hydrotraitement h -1 1,5 1,5
La totalité de l’effluent hydrotraité provenant de la section d’hydrotraitement est ensuite directement envoyé vers la section d’hydrocraquage sans étape de séparation intermédiaire. Les températures des catalyseurs d’hydrocraquage sont pilotées pour atteindre une conversion totale de la coupe 370°C+ de 69% poids.
Exemple Exemple 1 (100% VGO-SR) Exemple 2 (VGO + 10% d’huile pyrolyse de plastique) Charge Fraction I (100 % vol) Fraction I (90 % vol) + Fraction II (10 % vol) Durée homogénéisation min NC* 15 Température préchauffe °C 70 70 Catalyseur hydrocraquage NiMo sur zéolithe Température hydrocraquage °C 382 380 Pression hydrocraquage MPa 14 14 VVH Hydrocraquage h -1 1,88
Le traitement du mélange de 90% volume VGO + 10% volume huile de pyrolyse de plastique permet de diminuer la température de la section d’hydrotraitement de 4°C et la température de la section d’hydrocraquage de 2°C par rapport au cas de traitement de 100% volume de VGO. Autrement dit, cela permettra de gagner légèrement en temps de cycle.
Exemple 1 (100 % VGO-SR) Exemple 2 (VGO + 10 % d’huile pyrolyse de plastique) Rendement gaz % poids 5,3 5,4 Rendement C5-150°C (naphta) % poids 21,7 22,2 Rendement 150-250°C (kérosène) % poids 24,9 26,2 Rendement 250-370°C (diesel) % poids 19,8 20,3 Rendement 370°C+ % poids 31,1 28,9 Consommation H 2 % poids 2,8 2,7 Conversion de la coupe 370°C+ % 69% 69%