INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ouvrant 53 peut être souple, en étant par exemple du type d’une toile. L’ouvrant 53 peut être flexible comportant des ridelles ou lamelles reliées les unes aux autres par un moyen d’articulation à rotation. En position de rangement dans le coffre 55, l’ouvrant 53 est enroulé sur lui-même de sorte à libérer les côtés latéraux 54 de la zone de chargement 3 de la présence de tout ouvrant, ce qui augmente d’autant l’accessibilité à bord. La partie inférieure de l’ouvrant 53 est sensiblement rigide afin de porter un élément d’étanchéité destiné à venir en appui contre le bord transversal 52 du plancher 5.
Compte tenu de la présence du créneau 42, l’ouvrant 53 comprend un volet 530 destiné à fermer le créneau de telle sorte qu’en position de fermeture, le volet 530 est en appui contre la découpe 51 du plancher. Le bord libre du volet 530 peut comprendre un moyen d’étanchéité de telle sorte qu’en position de fermeture de l’ouvrant 53, l’ouverture 50 est rendue étanche à l’air extérieure.
Le volet 530 est positionné de manière sensiblement orthogonale au plan P1 de telle sorte que le volet 530 est positionné au prolongement du plancher 5. Le volet 530 peut être rigide de telle sorte qu’il constitue une partie du plancher 5 lorsque l’ouvrant est en position de fermeture, comme cela est visible sur la . En position d’ouverture de l’ouvrant 53, le volet 530 est positionné contre le face inférieure du coffre 55, de sorte qu’il forme ainsi une butée au déplacement de l’ouvrant dans le coffre. Le volet 530 peut assurer le rôle de moyen de préhension qui permet à l’utilisateur de manœuvrer le déplacement de l’ouvrant entre ses positions d’ouverture et de fermeture.
Du fait du retrait en X de la découpe 51 du plancher 5 par rapport au plan de l’ouverture 50, le volet 530 est de dimension sensiblement complémentaire à celle de la découpe 51 du plancher.
La zone d’identification ou d’immatriculation est ainsi interposée entre la partie inférieure de l’ouvrant et le parechoc formé par la poutre transversales 6 arrière.
L’agencement de la partie arrière du véhicule qui vient d’être décrit est remarquable en ce qu’elle permet de réaliser un véhicule dont la zone de chargement tout en maintenant une accessibilité à bord facilité. Du fait de l’intégration d’un marchepied pour partie dans la caisse du véhicule, notamment du fait qu’il est pour partie délimité par le plancher 5 de la zone de chargement 3, les couts d’assurance peuvent être réduits par rapport à une solution où le marchepied est un accessoire disposé en saillie hors du parechoc arrière.
Mécanisme à crémaillère de système de direction La présente invention concerne les mécanismes à crémaillère qui font partie des systèmes de direction de véhicule de type automobile, et plus précisément les moyens de fixation permettant le montage des mécanismes à crémaillère dans la structure du véhicule, que le mécanisme à crémaillère soit assisté ou non assisté.
Un tel mécanisme à crémaillère tel que notamment décrit dans EP 2734434 comprend un carter logeant une partie au moins d’une crémaillère de direction du système de direction destiné à contrôler le pivotement de roues (avant ou arrière), et donc une partie du mécanisme de contrôle de pivotement de roues, et auquel sont notamment solidarisés des premiers moyens de couplage destinés à assurer son couplage à la partie inférieure de la colonne de direction d’un véhicule. Un tel carter comprend également des moyens de fixation, comme par exemple des goujons, destinés à permettre sa fixation sur une partie structurelle ou de support du véhicule, comme par exemple un berceau.
Lorsqu’on propose un nouveau projet de véhicule, celui-ci peut présenter un empattement différent en fonction du modèle qui peut être un coupé, un break, un véhicule à 5 ou 7 places, etc. Il en est de même d’un projet de véhicule à un autre. L’empattement d’un véhicule correspond à la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues et il est lié à la plateforme du véhicule, qui comprend le châssis, les roues et le système de suspension. La position de fixation d’un mécanisme à crémaillère peut alors être différente en fonction de cet empattement. Il est alors nécessaire de prévoir différentes versions du mécanisme à crémaillère, ce qui crée une obligation de gestion d’une diversité au sein des usines entre les différentes versions d’un même fournisseur pour les différents modèles ou de plusieurs fournisseurs.
L'invention a donc pour but de pallier les inconvénients cités de l'art antérieur en proposant un mécanisme à crémaillère pour un système de direction de véhicule, ledit mécanisme à crémaillère comprenant un carter logeant au moins une partie d’une crémaillère de direction du système de direction destiné à contrôler le pivotement de roues avant ou arrière et une partie du mécanisme de contrôle de pivotement de roues, ainsi que des moyens de fixation destinés à permettre sa fixation sur un élément de structure ou de support du véhicule, tel qu’un berceau, caractérisé en ce que les moyens de fixation comprennent au moins un support porté par le carter, présentant au moins deux logements de réception et un élément de fixation logeable dans l’un des logements de réception, tel qu’un ensemble vis/écrou, un goujon.
Ainsi, de manière avantageuse, la présente invention propose un mécanisme à crémaillère avec des moyens de fixation comprenant au moins deux, de préférence trois, logements de réception, de préférence alignés selon l’axe longitudinal du véhicule, de sorte que le mécanisme est ainsi adaptable selon des empattements de véhicule différents, ce qui permet de limiter la diversité de ce type de mécanisme à crémaillère entre les projets de véhicule.
De préférence, le mécanisme comprend deux supports présentant chacun trois logements de réception alignés.
Chaque logement de réception est taraudé, l’élément de fixation étant alors constitué d’un ensemble vis/écrou. En variante, l’élément de fixation est constitué d’un goujon (tige/écrou).
Selon une forme préférée, le carter est réalisé dans un matériau métallique, tel que l’aluminium et le ou les supports sont réalisés d’une pièce avec ledit carter. En variante, chaque support est rapporté sur le carter par soudage.
Le mécanisme selon l’invention est donc avantageusement fixable sur des véhicules d’empattements différents, les différents logements correspondant à des trous de fixation sur des structures différentes.
Selon certains modes de réalisation, le moyen 2002a-c de chauffage est un brûleur immergé oxygène / air-carburant et le dispositif 2010 d’asservissement est en outre configuré pour réguler la puissance dudit brûleur immergé en ajustant le débit de carburant injecté dans ledit brûleur en conservant un rapport débit d’oxygène sur débit de carburant constant.
Selon certains modes alternatifs de réalisation, le moyen 2002a-c de chauffage est un brûleur immergé oxygène / air - carburant et le dispositif 2010 d’asservissement est en outre configuré pour injecter de l’oxygène ou de l’air selon un débit total constant d’oxygène ou d’air dans ledit brûleur et dans un bouillonneur, et selon un rapport débit d’oxygène ou d’air sur débit de carburant constant dans le brûleur lorsque la puissance du brûleur immergé varie.
Dans un quatrième aspect de l’invention, il est fourni une installation pour la fabrication de fibres minérales, telle qu’une ligne de manufacture de fibres de verre ou de roche, comprenant un four 1002 selon l’un des quelconques modes de réalisation du troisième aspect de l’invention.
La présente invention, dans tous ses aspects, peut être mise en œuvre, sans y être limitée, dans de nombreux procédés et lignes de manufacture de produits verriers tels que, par exemple, la laine de verre, la laine de roches, les fibres de verre textiles, le verre plat ou le verre creux.
Liste des références Littérature brevet US 351 413 B, J. T. WAINWRIGHT 26.10.1886. US 1 656 828 A, POWELL EDWARD R, 17.01.1928. FR 876569 A, UNION DES VERRERIES MECANIQUES, 10.11.1942. WO 2009 091 558 A1, GAS TECHNOLOGY INST [US] 29.07.2009. DE 651 687 C, GLASHUETTE ACHERN A G, 18.10.1937. GB 1 028 481 A, SELAS CORP OF AMERICA, 04.05.1966. WO 0248612 A1, SAINT GOBAIN [FR] 20.06.2002. WO 2006 018 582 A1, SAINT GOBAIN ISOVER [FR] 23.02.2006. US 4877449 A, INST GAS TECHNOLOGY [US] 31.10.1989. EP 2 433 911 A1, JOHNS MANVILLE [US] 28.03.2012. WO 2022 180 345 A1, SAINT GOBAIN ISOVER [FR] 01.09.2022.
Substrat verrier revêtu de peinture au silicate de composition procurant une meilleure résistance à la rupture de l’ensemble On utilise de l’émail noir sur des vitrages automobiles tels que pare-brise, lunettes arrière, vitrages latéraux, dans un but d’opacification. Cette utilisation d’émail noir est la cause de plusieurs problèmes : - le besoin de propriétés non collantes (en anglais « anti-stick »), quand deux feuilles de verre destinées au même vitrage feuilleté sont bombées ensemble par affaissement par gravité, avec une face d’une des deux feuilles de verre orientée vers l’autre feuille de verre et en contact avec celle-ci portant un revêtement d’impression, qui ne doit pas coller au contre-verre au risque de le casser ; - des défauts optiques dus aux conductivités thermiques différentes du verre et de l’émail, qui induisent des défauts et irrégularités dans les zones du verre dépourvues d’émail à proximité de zones émaillées quand l’ensemble est soumis à des traitements thermiques du type du bombage déjà évoqué ; - un affaiblissement mécanique.
L’utilisation de peinture au silicate au lieu d’émail a procuré d’importantes améliorations en termes de qualité optique en particulier dans des zones de vitrages (pare-brise) traversées par le champ d’une caméra. Cependant ce type de matériau dégrade également beaucoup la résistance mécanique du verre à cause d’une grande différence de dilatations thermiques entre les deux matériaux. La facilité de mise en œuvre de la peinture au silicate n’est également pas très bonne dans la mesure où elle requiert un taux élevé d’humidité pour empêcher un séchage hétérogène rapide, et une précipitation de carbonate.
La peinture au silicate diminue beaucoup plus la résistance mécanique du verre que l’émail, bien qu’elle améliore la qualité optique des verres feuilletés. La différence de dilatations thermiques est le paramètre principal qui influence la création de contrainte dans le revêtement, et donc l’affaiblissement mécanique du substrat verrier. Ainsi le coefficient de dilatation thermique de l’émail est plus proche de celui du verre que celui de la peinture au silicate.
D’autre part, les pigments utilisés dans les émaux et peintures au silicate noirs sont généralement des spinelles noirs de Fe, Cr, Cu ou Mn, en fonction de la nature du revêtement (compatibilité avec l’eau…). Le coefficient de dilatation thermique de spinelles noirs dépend beaucoup des métaux de transition dans la formulation.
Les inventeurs ont donc cherché des formulations de peintures au silicate procurant la qualité optique améliorée du substrat revêtu mentionnée ci-dessus (par rapport au substrat émaillé), et un coefficient de dilatation thermique de la peinture sèche le plus proche possible de celui du substrat, de sorte à diminuer la contrainte dans le revêtement et donc l’affaiblissement mécanique (dégradation, diminution de la résistance mécanique) du substrat peint. Ce but a été atteint par l’invention qui, en conséquence, a pour objet un substrat verrier comprenant un revêtement de peinture comprenant les proportions en masse suivantes - 31,4 à 33,1 % de SiO 2 , - 10,5 à 11,1 % de Na 2 O, - 1,7 à 1,8 % de Al 2 O 3 , - 4,4 à 4,7 % de K 2 O, - 23,4 à 23,8 % de MnO 2 , - 7,3 à 7,4 % de Fe 2 O 3 , et - 18,2 à 21,3 % de CuO.
Les inventeurs ont établi que de telles peintures aux silicates procurent une bonne résistance mécanique, résistance à la rupture en flexion, établie par des essais au tripode qui seront vus en détails ci-dessous. Le substrat verrier désigne une feuille de verre minéral tel que flotté, sodocalcique, aluminosilicate, borosilicate ou équivalent, éventuellement durci, trempé thermiquement ou renforcé chimiquement, plane ou bombée.
De préférence, l’épaisseur sèche du revêtement est comprise entre 6,1 et 6,9, de préférence entre 6,3 et 6,7 µm.
Un autre objet de l’invention consiste en un procédé de fabrication d’un substrat verrier tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu’une au moins de ses deux faces est imprimée par une épaisseur liquide comprise entre 20 et 25 µm d’une peinture aqueuse au silicate, comprenant 15 à 50 % en masse de fraction organique et le reste de fraction minérale constituée d’une poudre réfractaire de pigments et d’une poudre de liant aux silicates en proportions en masse indiquées ci-dessus, puis la peinture est séchée à une température au plus égale à 160 °C, puis soumise à une cuisson à une température comprise entre 550 et 650 °C pendant 5 à 10 min (correspondant à un cycle thermique de bombage par affaissement gravitaire, notamment de deux feuilles de verre ensemble destinées à constituer un vitrage feuilleté par collage au moyen d’une couche adhésive intercalaire transparente du type polyvinylbutyral (PVB), polyuréthane (PU), copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA) ou équivalent).
De préférence, la fraction organique de la peinture comprend au moins 80 % en masse d’eau, éventuellement au moins un solvant organique et des additifs tels qu’épaississants, tensioactifs.
De préférence, l’opération consistant à imprimer le substrat verrier est effectuée par sérigraphie.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de l’exemple de réalisation suivant.
Lorsque la batterie est trop froide, celle-ci peut ne pas être en mesure de fournir toute la puissance électrique nécessaire aux conditions de roulage. Les phases de fonctionnement aux plus fortes puissances sont ainsi dégradées, puisque toute la puissance réclamée par le conducteur peut ne pas être fournie. L’échauffement provoqué par la recharge de la batterie peut ainsi augmenter la température de la batterie et permettre d’atteindre une température suffisante pour éviter un fonctionnement à puissance réduite. Pour cela, la quantité de chaleur à fournir à la batterie 1 est déterminée à partir de sa température réelle Tbat au début de la phase de recharge et à partir d’une température minimale Tmin permettant à la batterie de fournir toute la puissance électrique nécessaire aux conditions de trajet. La quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie lors de sa recharge est ensuite déterminée à partir de la quantité de chaleur nécessaire pour amener la batterie à la température minimale lui permettant de fournir toute la puissance électrique nécessaire au trajet. La phase de recharge peut ainsi permettre de réaliser au moins une partie du préconditionnement thermique de chauffage de la batterie. Ainsi, les phases de roulage du véhicule pendant lesquelles la batterie doit être chauffée sont minimisées, ou supprimées. La phase de recharge contribue au moins en partie à fournir l’énergie nécessaire au préconditionnement thermique de la batterie, ce qui minimise la quantité d’énergie électrique utilisée pendant le roulage pour réaliser ce conditionnement thermique. La consommation d’énergie du véhicule est ainsi minimisée.
Selon un exemple de réalisation du procédé, la quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 est déterminée à partir de la différence entre la température minimale Tmin déterminée et la température réelle Tbat déterminée, et à partir d’un coefficient multiplicatif prédéterminé. Le coefficient multiplicatif prédéterminé est par exemple égal au produit de la masse m de la batterie 1 et d’un coefficient k prédéterminé.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température ambiante extérieure Tamb, - déterminer une température réelle Tbat de la batterie 1, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée et à partir de la température réelle Tbat de la batterie 1 déterminée.
La détermination de la température ambiante extérieure Tamb permet d’estimer le besoin de chauffage de l’habitacle. La détermination de la température réelle Tbat de la batterie 1 permet d’estimer la quantité de chaleur pouvant être récupérée de la batterie 1 tout en maintenant celle-ci à une température suffisante. En effet, la batterie 1 présentant une inertie thermique élevée en raison de sa masse importante et de la nature des matériaux la constituant, il est possible d’utiliser la batterie 1 elle-même comme source froide d’une pompe à chaleur, sans affecter significativement sa température. D’une manière similaire, il est possible d’utiliser le dispositif de charge 20 embarqué comme source froide d’une pompe à chaleur, selon un mode de récupération d’énergie.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température réelle Thab d’un habitacle du véhicule, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée, à partir de la température réelle Tbat de la batterie 1 déterminée, et à partir de la température réelle Thab de l’habitacle déterminée.
En plus des paramètres précédemment listés, le calcul de la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir peut prendre en compte la température réelle de l’habitacle. En effet, cette information permet d’estimer plus précisément la quantité de chaleur à fournir à l’habitacle pour assurer la température de confort.
La illustre schématiquement le fonctionnement du système de conditionnement thermique 60 selon dit un mode dit de récupération d’énergie. Les portions du circuit de fluide réfrigérant 10 parcourues par du fluide réfrigérant sont tracées en trait plein épais, et les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circule pas sont tracées en pointillés. Les échangeurs de chaleur ne participant pas aux échanges de chaleur car non parcourus par du fluide réfrigérant sont également schématisés par un trait en pointillés.
Dans ce mode de fonctionnement, un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 9 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A successivement dans le premier échangeur 11 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le premier détendeur 21 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 12 où il reçoit de la chaleur, et retourne à l’entrée 9a du compresseur 9, bouclant ainsi le cycle thermodynamique.
La première vanne d’arrêt 27 est en position ouverte. Les vannes d’arrêt 28, 29 sont en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas dans la première branche de dérivation B. Le débit de fluide réfrigérant est nul au niveau de la sortie 13b du troisième échangeur 13, et le troisième échangeur 13 ne participe pas aux échanges thermiques. Le troisième détendeur 23 est en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas dans la deuxième branche de dérivation C. Le quatrième échangeur 14 ne participe pas non plus aux échanges thermiques. Le flux d’air Fi destiné à l’habitacle est chauffé au niveau du premier échangeur 11. Au niveau du deuxième échangeur 12, la chaleur de vaporisation du fluide réfrigérant est prélevée du liquide caloporteur circulant dans le circuit 30, préalablement réchauffé par la recharge de la batterie. La chaleur générée par la recharge de la batterie 1 contribue ainsi à chauffer l’habitacle du véhicule.
De nombreux autres modes de fonctionnement sont également possibles.
Procédé et dispositif de contrôle de l’état d’une batterie de traction d’un véhicule électrique L’invention concerne un procédé et un système de contrôle de l’état d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé et un système d’alerte d’un utilisateur sur l’état d’une batterie de traction d’un véhicule électrique.
Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule. Avec le développement des véhicules électriques, ces besoins sont de plus en plus importants, y compris quand le véhicule est à l’arrêt et que la recharge de la ou les batteries n’est pas assurée. Par exemple, les véhicules contemporains embarquent certains dispositifs nécessitant de rester en fonctionnement même lorsque le véhicule n’est pas utilisé pour se déplacer, par exemple pour assurer la sécurité du véhicule, le contrôle du véhicule à distance ou la remontée d’informations du véhicule vers un ou plusieurs dispositifs distants tels qu’un serveur ou un dispositif de communication mobile. Ces dispositifs correspondent par exemple à des calculateurs, aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), ou à des unités de contrôle télématique, dites TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).
En fonction du niveau de charge de la batterie, la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule permet d’assurer une certaine autonomie du véhicule. L’autonomie du véhicule ainsi définie permet à un utilisateur de parcourir une distance inférieure ou égale à cette autonomie sans devoir charger le véhicule.
La quantité d’énergie électrique que peut stocker une batterie dépend de l’âge et de l’état de santé de la batterie. De plus, les facteurs environnementaux comme la température ont également une influence sur la charge de la batterie. Lorsque la température diminue pour passer sous un seuil, les performances d’une batterie se dégradent, notamment au niveau de la tenue de la charge.
Il est important qu’un utilisateur d’un véhicule électrique connaisse l’autonomie restante afin d’anticiper la nécessité de charger le véhicule et d’adapter son trajet en fonction de cette autonomie.
L’essieu 6 comprend : un premier tronçon 6a, de forme cylindrique, s’étendant à l’intérieur du support d’essieu 5 et sur lequel sont montés le premier roulement 7.1 et le deuxième roulement 7.2 ; un deuxième tronçon 6b, de forme cylindrique, s’étendant en saillie axiale d’une première extrémité 5a du support d’essieu 5 et portant la roue 10 ; et un tronçon central 6c, de forme tronconique, ayant une grande base et une petite base reliées respectivement au premier tronçon 6a et au deuxième tronçon 6b.
La grande base du tronçon central 6c définit un épaulement contre lequel est en appui une bague intérieure du deuxième roulement 7.2, et une extrémité libre du premier tronçon 6a reçoit un écrou de retenue 8 en appui contre une bague intérieure du premier roulement 7.1 par l’intermédiaire d’une entretoise de palier 9, de sorte que l’essieu 6 est immobile en translation selon l’axe X vis-à-vis du support d’essieu 5.
La roue 10 comprend un moyeu 11 monté sur une extrémité libre du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6, et une jante 12 comportant une portion annulaire 12a reliée au moyeu 11 par un voile 12b, ledit moyeu 11 et ledit voile 12b étant boulonnés l’un à l’autre.
De façon connue en soi, chacune des extrémités de la portion annulaire 12a de la jante 12 est conformée en un talon 13 pour la retenue d’un pneumatique (non représenté).
Le moyeu 11 comprend un pourtour interne qui comporte des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 pour assurer un couplage en rotation du moyeu 11 avec l’essieu 6 autour de l’axe X. Le deuxième tronçon 6b comprend un épaulement contre lequel est en appui le moyeu 11, et reçoit à son extrémité libre un écrou 14 agencé pour maintenir ledit moyeu 11 en appui contre l’épaulement et ainsi l’immobiliser axialement. On comprend que le moyeu 11, et donc la roue 10, sont fixes par rapport à l’essieu 6.
Le dispositif d’entraînement 100 s’étend en saillie axiale d’une deuxième extrémité 5b du support d’essieu 5, opposée à la première extrémité 5a, de sorte que ledit dispositif d’entraînement 100 et la roue 10 s’étendent chacun de part et d’autre du support d’essieu 5 et de la jambe 3.