INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Art antérieur Dans l’art antérieur, les détecteurs de fumée et/ou monoxyde de carbone sont couramment utilisés pour assurer la sécurité des occupants dans les bâtiments résidentiels et commerciaux. Ces dispositifs sont généralement montés au plafond ou sur les murs pour détecter la présence de fumée ou de monoxyde de carbone et émettre une alarme en cas de détection.
La fixation de ces détecteurs au plafond ou aux murs nécessite généralement l’utilisation de vis et de chevilles, dont le nombre et le positionnement sont spécifiques à chaque fabricant.
L’unité de contrôle peut par exemple être un boîtier électronique configuré pour contrôler un équilibre entre l’élévation de la première extrémité de la rampe générée par le moyen de poussée et/ou l’effort de traction généré par l’organe de traction, et donc le degré d’inclinaison de la rampe, et le niveau de flottement du flotteur. Il est important d’éviter de générer des contraintes mécaniques trop fortes sur la rampe et cette coordination entre flottabilité du flotteur et mise en œuvre du moyen de poussée et/ou de l’organe de traction permet de limiter la création de ces contraintes. Pour ce faire, l’unité de contrôle comprend des capteurs affectés au flotteur, au moins un capteur déterminant la position de la structure flottante par rapport à la rampe, des capteurs affectés au moyen de poussée et/ou à l’organe de traction, et des moyens de calculs qui alignent la position de la première extrémité de la rampe, l’axe de rotation de l’organe de pivotement et la position verticale de la deuxième extrémité de la rampe, à laquelle est attaché le flotteur.
Selon une autre caractéristique optionnelle, l’organe de pivotement comprend un support configuré pour être fixé au sol et un pallier de rotation relié à une face inférieure de la rampe.
On comprend que la face inférieure est disposée en regard du quai, du rivage ou du système flottant sur lequel repose le support de l’organe de pivotement.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de glissement comprend au moins un produit réduisant les frottements disposé sur une face supérieure de la rampe.
Selon une caractéristique alternative, le dispositif de glissement comprend au moins une bande d’un matériau synthétique antiadhésif disposée sur la face supérieure de la rampe. A titre d’exemple, ce matériau peut-être du polytétrafluoroéthylène.
Le produit réduisant les frottement est par exemple un produit lubrifiant.
Le dispositif de glissement est notamment disposé sur une face supérieure de la rampe. Alternativement ou de façon complémentaire au produit réduisant le frottement, une bande, avantageusement plusieurs bandes, disposée sur la face supérieure de la rampe et composée d’une quelconque matière glissante, peut être utilisée pour permettre le glissement de la structure flottante depuis la première extrémité vers la deuxième extrémité de la rampe, et vice-et-versa. L’interface entre la face supérieure de la rampe et la structure flottante est un élément important car il régit la force nécessaire pour faire glisser ladite structure sur la rampe.
De manière avantageuse, le dispositif de mise en mouvement est configuré pour contrôler le déplacement de la structure flottante sur la rampe. On comprend ici que le ou les moyens qui concrétisent le dispositif de mise en mouvement gèrent en permanence une vitesse de déplacement de la structure flottante sur la rampe et limite ainsi la vitesse de déplacement de cette structure flottante à un seuil maximum. Ce contrôle peut par exemple s'opérer en pilotant finement l’inclinaison de la rampe. C’est en cela que le déplacement de la structure flottante sur la rampe est contrôlé.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion comprend au moins un moyen de retenue de la structure flottante configuré pour piloter le glissement de la structure flottante sur la rampe. Avantageusement, il est configuré pour limiter ce glissement pour une opération de mise à l’eau. Le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion dispose d’autant de moyens de retenue que nécessaire configurés pour contrôler le glissement de la structure flottante sur la rampe, de la première extrémité vers la deuxième extrémité dans un cas de mise à l’eau ou de la deuxième extrémité vers la première extrémité dans un cas d’émersion. Le ou les moyens de retenue sont ainsi également un moyen pour gérer, c’est-dire contrôler, le déplacement, notamment la vitesse, de la structure flottante se déplaçant sur la rampe.
Le moyen de retenue peut par exemple être un ou des treuils raccordés à la structure flottante par des câbles ou des chaînes, ce moyen de retenue étant utilisé pour guider et/ou contrôler le mouvement de la structure flottante le long de la rampe. Le nombre de treuils et de câbles/chaînes dépend de la taille et du poids de la structure flottante à mettre à l’eau. La position de ces treuils et câbles/chaînes peut varier en fonction de l’espace disponible dans le port ou des caractéristiques d’encombrement à respecter dans le lieu recevant le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion.
La présente invention concerne également un procédé de mise à l’eau ou d’émersion d’une structure flottante qui met en œuvre un dispositif de mise à l’eau ou d’émersion tel que décrit dans le présent document, au cours duquel se déroulent les étapes suivantes :
- une étape de positionnement de la structure flottante sur une face supérieure de la rampe, par exemple au droit de la première extrémité de la rampe pour une opération de mise à l’eau ou au droit de la deuxième extrémité de la rampe pour une opération d’émersion ;
- une étape de basculement de la rampe qui résulte d’une mise en œuvre du dispositif de mise en mouvement de la structure flottante ;
- une étape de glissement, par exemple en ligne droite, de la structure flottante depuis ou vers le flotteur permise par le basculement de la rampe et par le dispositif de glissement.
Le procédé peut optionnellement comprendre :
- une étape de contrôle du déplacement de la structure flottante le long de la rampe ; et/ou
est une vue en perspective de l’obturateur visible sur la sans bague élastique,
est une vue en perspective d’un obturateur amovible illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un outil de guidage d’un cordon souple d’un boroscope positionné au niveau d’un orifice d’un carénage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective de l’outil de guidage visible sur la et d’un boroscope.
Un aéronef comprend au moins un carénage 30 situé par exemple au niveau de son fuselage, d’un de ses mâts, d’une de ses nacelles ou de toute autre partie de l’aéronef. Ce carénage 30 présente des faces extérieure et intérieure F30, F30’. En fonctionnement, lorsque l’aéronef est en vol, la face extérieure F30 est en contact avec des flux aérodynamiques s’écoulant autour de l’aéronef.
Selon un mode de réalisation, le carénage 30 comprend plusieurs panneaux juxtaposés et reliés à une structure de l’aéronef par des éléments de fixation. Ces derniers peuvent être permanents (non démontables), comme des rivets par exemple.
Le carénage 30 peut être métallique ou en matériau composite.
L’aéronef comprend, au niveau du carénage 30, au moins un équipement 32 permettant de réaliser au moins une inspection boroscopique grâce à un boroscope 34, comme illustré sur la . Selon un mode de réalisation, un boroscope 34 comprend un corps 34.1, un système de visualisation 34.2 comme un écran, un cordon souple 34.3 qui présente une extrémité libre 34.4 ainsi qu’au moins une caméra 34.5 positionnée au niveau de l’extrémité libre 34.4 du cordon souple 34.3.
Le boroscope 34 n’est pas plus décrit car il peut être identique à ceux de l’art antérieur.
Chaque équipement 32 comprend au moins un orifice 36 traversant le carénage 30 et présentant une section de passage qui permet à un cordon souple 34.3 d’un boroscope 34 de le traverser.
L’orifice 36 débouche au niveau des faces extérieure et intérieure F30, F30’ via respectivement des extrémités extérieure et intérieure 36.1, 36.2. Selon un agencement, l’extrémité extérieure 36.1 présente une section plus grande que celle de l’extrémité intérieure 36.2.
Selon un mode de réalisation, l’orifice 36 comprend un premier tronçon 38.1 qui s’étend à partir de la face extérieure F30 ainsi qu’un deuxième tronçon 38.2 qui s’étend à partir de la face intérieure F30’ jusqu’au premier tronçon 38.1.
Selon une configuration, le premier tronçon 38.1 a une forme tronconique qui s’évase en direction de la face extérieure F30. Le deuxième tronçon 38.2 est cylindrique. Selon une autre configuration, les premier et deuxième tronçons 38.1, 38.2 sont cylindriques et reliés par un épaulement. Selon ces configurations, l’orifice 36 présente un axe de révolution A36, une zone élargie 40 au niveau de la face extérieure F30 ainsi qu’une plus petite section de passage ayant une section inférieure à celle de la zone élargie 40 et supérieure ou égale à celle d’un cordon souple 34.3 d’un boroscope 34. Sur les figures 7 à 11, la plus petite section de passage est située au niveau de la deuxième extrémité 36.2. Toutefois, elle pourrait être écartée de la deuxième extrémité 36.2 et de la face intérieure F30’.
Selon un agencement, les faces extérieure et intérieure F30, F30’ sont sensiblement perpendiculaires à l’axe de révolution A36.
Selon une configuration, l’équipement 32 permettant de réaliser au moins une inspection boroscopique comprend un obturateur amovible 42 configuré pour occuper un état monté dans lequel il obture l’orifice 36, comme illustré sur les figures 4 et 7, et un état démonté dans lequel il dégage l’orifice 36, comme illustré . Ainsi, en dehors d’une opération d’inspection, l’orifice 36 est obturé par l’obturateur amovible 42. Lors d’une opération d’inspection, l’obturateur amovible 42 est retiré et le cordon souple 34.3 d’un boroscope est introduit dans l’orifice 36, comme illustré sur la .
Ainsi, il n’est plus nécessaire de démonter des panneaux pour visualiser la zone située sous le carénage. Il suffit de démonter l’obturateur amovible 42 positionné dans l’orifice 36 afin de pouvoir inspecter la zone située sous le carénage grâce à un boroscope 34. Cette solution permet de réduire la durée d’intervention pour les inspections visuelles sous le carénage 30.
- un système de réticulation comprenant un donneur de soufre comprenant disulfure de N,N'-caprolactame ; et
Un autre objet de l’invention est un produit fini ou semi-fini de caoutchouc comprenant une composition de caoutchouc conforme à l’invention.
1. Composition de caoutchouc à base d'au moins : - une matrice élastomère comprenant au moins un caoutchouc butyle ; - une charge comprenant au moins une charge renforçante et une charge non renforçante ; et - un système de réticulation ; dans laquelle le système de réticulation comprend de 0,1 pce à 8 pce d'un donneur de soufre comprenant du disulfure de N,N'-caprolactame ; et dans laquelle le système de réticulation ne comprend ni soufre soluble, ni soufre insoluble, ou comprend moins de 0,6 pce de soufre soluble, de soufre insoluble ou d'un mélange de soufre soluble et de soufre insoluble.
2. Composition de caoutchouc selon la réalisation 1, dans laquelle la matrice élastomère comprend au moins 50 pce de caoutchouc butyle.
3. Composition de caoutchouc selon la réalisation 1 ou la réalisation 2, dans laquelle la matrice élastomère comprend au moins un autre élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (en abrégé "BR"), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène (autre qu'un caoutchouc butyle) et les mélanges de ces élastomères, de préférence le caoutchouc naturel.
4. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la matrice élastomère comprend au moins un autre élastomère selon un taux inférieur à 50 pce.
5. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la charge renforçante comprend majoritairement un noir de carbone.
6. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la charge renforçante comprend un noir de carbone selon un taux total de supérieur à 50 % en poids pour 100 % en poids de la charge renforçante.
7. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la charge renforçante est essentiellement constituée de noir de carbone.
8. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, laquelle comprend de 10 à 60 pce de noir de carbone, de préférence de 20 à 45 pce.
9. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la charge non-renforçante comprend majoritairement un kaolin, de préférence selon un taux supérieur à 50 % en poids pour 100 % en poids de la charge non-renforçante.
10. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle la charge non-renforçante est constituée de kaolin.
11. Composition de caoutchouc selon l'une quelconque des réalisations précédentes, laquelle comprend de 10 à 80 pce de kaolin à titre de charge non-renforçante, préférentiellement de 10 à 70 pce et plus préférentiellement de 20 à 70 pce.
La pièce d’ancrage PA est installée devant le (ou en amont du) collecteur d’auvent CA et suivant la direction transversale Y. Elle comprend deux troisièmes extrémités latérales EL3, droite et gauche (seule la gauche est ici représentée), et à chacune desquelles est propre à être solidarisée une extrémité supérieure d’un amortisseur (droit ou gauche).
Chaque deuxième extrémité latérale EL2 du collecteur d’auvent CA est donc installée entre la première extrémité latérale EL1 correspondante du tablier TV et la troisième extrémité latérale EL3 correspondante de la pièce d’ancrage PA.
On notera également que la structure SV du véhicule peut aussi comprendre deux doublures d’aile DA, droite et gauche, installées chacune suivant la direction longitudinale X contre les première EL1, deuxième EL2 et troisième EL3 extrémités latérales correspondantes (droites ou gauches).
Comme illustré sur la , chaque pièce de renfort PR, selon l’invention, est propre à s’étendre devant la deuxième extrémité latérale EL2 correspondante entre les première EL1 et troisième EL3 extrémités latérales correspondantes, en étant solidarisée fixement à ces dernières (EL1, EL3). Cela permet à chaque pièce de renfort PR de s’opposer à une translation de la troisième extrémité latérale EL3 correspondante vers la première extrémité latérale EL1 correspondante lorsque le véhicule subit un choc par l’avant.
En d’autres termes, chaque pièce de renfort PR permet de rigidifier localement la deuxième extrémité latérale EL2 correspondante tout en permettant de limiter le recul vers le tablier TV de la troisième extrémité latérale EL3 correspondante, ce qui permet de réduire les possibilités d’intrusion locale du tablier TV et/ou d’au moins le pied avant PIV correspondant dans l’habitacle et/ou la possibilité d’effondrement du pied avant PIV correspondant. Il en résulte avantageusement un renforcement de la sécurité passive du véhicule vis-à-vis de ses passagers.
En outre, cela permet d’éviter d’avoir à augmenter l’épaisseur de tout le collecteur d’auvent CA.
Il est important de noter que la raideur additionnelle apportée par chaque pièce de renfort PR ne doit pas être trop grande pour ne pas transmettre directement à la première extrémité latérale EL1 correspondante les efforts subis par la troisième extrémité latérale EL3 correspondante. En d’autres termes, cette raideur additionnelle doit malgré tout permettre une déformation de la pièce de renfort PR pour absorber une partie de l’énergie du choc par l’avant.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 4, chaque pièce de renfort PR peut comprendre une paroi principale PPP, une paroi avant PVP et une paroi arrière PRP. La paroi principale PPP est propre à s’étendre devant la deuxième extrémité latérale EL2 correspondante, entre les première EL1 et troisième EL3 extrémités latérales correspondantes. La paroi avant PVP fait un premier angle choisi avec la paroi principale PPP afin d’être solidarisée fixement à la troisième extrémité latérale EL3 correspondante. La paroi arrière PRP est opposée à la paroi avant PVP (suivant la direction longitudinale X) et fait un deuxième angle choisi avec la paroi principale PPP afin d’être solidarisée fixement à la première extrémité latérale EL1 correspondante.
On comprendra que la paroi avant PVP permet d’augmenter la surface de la pièce de renfort PR qui est contre la troisième extrémité latérale EL3 correspondante et donc d’augmenter la limitation de recul vers le tablier TV de cette troisième extrémité latérale EL3, et la paroi arrière PRP permet d’augmenter la surface de la pièce de renfort PR qui est contre la première extrémité latérale EL1 correspondante et donc de répartir les efforts transmis (permettant ainsi d’encaisser de plus grands efforts).
On notera, en comparant entre eux les trois exemples de réalisation différents illustrés sur les figures 2 à 4, que les surfaces respectives et orientations des parois avant PVP et arrière PRP peuvent varier selon les besoins.
Ainsi, dans le premier exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chacune des paroi avant PVP et paroi arrière PRP comprend des première et seconde sous-parties orientées respectivement vers le haut et le bas, en s’étendant de façon opposée depuis la paroi principale PPP. Dans le deuxième exemple illustré non limitativement sur la , chacune des paroi avant PVP et paroi arrière PRP est orientée vers le bas, en s’étendant depuis la paroi principale PPP. Dans le troisième exemple illustré non limitativement sur la , la paroi avant PVP est orientée vers le bas, en s’étendant depuis la paroi principale PPP, et la paroi arrière PRP est orientée vers le haut, en s’étendant depuis la paroi principale PPP.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 4, les premier et deuxième angles choisis peuvent être compris entre 80° et 100°. A titre d’exemple illustratif (et comme illustré), les premier et deuxième angles choisis peuvent être égaux à 90°.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 4, lorsque le véhicule comprend des doublures d’aile DA, chaque pièce de renfort PR peut être propre à s’étendre jusqu’à la doublure d’aile DA correspondante, et peut aussi éventuellement être solidarisée fixement à cette dernière (DA).
Dans ce cas, chaque pièce de renfort PR peut aussi comprendre une paroi latérale supérieure PLS qui fait un troisième angle choisi avec la paroi principale PPP afin d’être installée au moins en partie entre la deuxième extrémité latérale EL2 correspondante et la doublure d’aile DA correspondante. Cela permet d’augmenter encore plus le renfort de la deuxième extrémité latérale EL2 correspondante.
De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la paroi latérale supérieure PLS n’est pas solidarisée fixement aux première EL1 et troisième EL3 extrémités latérales correspondantes, de manière à ne pas introduire une raideur additionnelle trop importante.
On notera, en comparant entre eux les trois exemples de réalisation différents illustrés sur les figures 2 à 4, que les surfaces respectives et orientations de la paroi latérale supérieure PLS peuvent varier selon les besoins.
- une étape c) de séparation (11) de l’effluent hydrocraqué (10) réalisée optionnellement en présence d’une solution aqueuse de lavage (12) et permettant d’obtenir au moins un effluent gazeux comprenant de l’hydrogène (13), au moins un effluent liquide (14) et optionnellement un effluent aqueux (15) contenant des sels dissous.
- une étape de fractionnement (16) de l’effluent liquide (14) permettant d’obtenir au moins une coupe naphta (17), une coupe kérosène (18), une coupe diesel (19) et une coupe liquide lourde non convertie ayant un point d’ébullition supérieur à 370°C (20).
Optionnellement la coupe liquide lourde non convertie ayant un point d’ébullition supérieure à 370°C (20) peut être recyclée dans l’étape a) d’hydrotraitement et/ou dans l’étape b) d’hydrocraquage (non représenté).
Optionnellement la coupe liquide lourde non convertie ayant un point d’ébullition supérieure à 370°C (20) peut être envoyée dans une deuxième étape d’hydrocraquage (21) qui est réalisée dans au moins un réacteur en lit fixe comportant au moins un catalyseur d’hydrocraquage et est alimentée en hydrogène (22). Le deuxième effluent hydrocraqué (23) est envoyé dans l’étape c) de séparation (11).
Dans ces exemples, on illustre la possibilité de co-traitement d’une huile de pyrolyse de pneus dans un procédé de production de distillats moyens et de naphta comprenant une étape d’hydrotraitement et une étape d’hydrocraquage. On montre aussi la capacité des catalyseurs présents dans les étapes d’hydrotraitement et hydrocraquage de capter les impuretés présentes dans l’huile de pyrolyse et ainsi obtenir des produits répondant aux spécifications.
L’exemple 1 est un exemple comparatif illustrant les performances d’un procédé comportant une étape d’hydrotraitement et une étape d’hydrocraquage pour une charge de référence (distillat sous-vide) sans huile de pyrolyse de pneus.
L’exemple 2 illustre les performances d’un procédé selon l’invention comportant une étape d’hydrotraitement et une étape d’hydrocraquage avec une charge comportant une fraction d’huile de pyrolyse de pneus et une fraction de la charge de référence (distillat sous-vide) utilisée dans l’exemple 1. Le mélange a été mis en œuvre lors d’une pré-étape d’homogénéisation du milieu (étape optionnelle).
La fraction (I) de la charge est un distillat sous vide dit straight-run (VGO-SR) provenant directement de la distillation d’un brut de pétrole. La fraction huile de pyrolyse de pneus (II) de la charge est une huile de pyrolyse issue d’un mélange de pneus et contenant un niveau d’impuretés important.
Les méthodes d’analyses et/ou normes utilisées pour déterminer les caractéristiques des différents flux, en particulier la charge à traiter et des effluents produits, sont connues de l’Homme du métier. Elles sont en particulier listées ci-dessous à titre informatif. D’autres méthodes réputées équivalentes peuvent aussi être utilisées, notamment des méthodes équivalentes IP, EN ou ISO.
Charge - Fraction I : VGO-SR Fraction II : Huile de pyrolyse de pneus Méthode Densité à 15°C - 0,9304 0,9765 ASTM D4052 Carbone Conradson % poids 0,25 6,06 ASTM D482 Silicium ppm poids 15,1 ASTM D5185 Chlore ppm poids 1,2 33,5 ASTM D7536 Azote ppm poids 1680 7167 ASTM D4629 Soufre % poids 1,84 0,89 ASTM 5453 Oxygène % poids 0,2 1,1 ASTM 5622 Carbon biologique % poids 0 49 ASTM D6866 UV-Aromatiques totaux % poids 49,3 82,9 ASTM 8071 Teneur en 150°C- % poids 0 11,6 ASTM 7169 Teneur 150-250°C % poids 0 20,8 Teneur 250-370°C % poids 0 28,1 Teneur en 370°C+ % poids 100 39,5
Conditions opératoires :
La charge est injectée dans une étape de préchauffe puis dans un premier réacteur d’hydrotraitement dont les conditions opératoires sont synthétisées dans le tableau 2 ci-dessous.
L’essai est réalisé selon le norme ISO 5660 à l’aide d’un cône calorimètre (Fire Testing Technology). 16 g de billes du Lot S1 sont versés dans le porte-échantillon standard (de côté 10 cm) de façon à former un lit de billes de 3 cm d’épaisseur. L’irradiance appliquée est de 35 kW/m². L’ignition est dite pilotée et l’essai dure 350 s.
Aucune ignition n’est observée durant cet essai. Le débit calorifique, montré sur la , atteint une valeur de 16 kW/m² après 150 s et se stabilise, ce qui correspond à la thermo-oxydation lente des billes. Après 350 s, le résidu est de 45 % et l’énergie totale libérée est de 3,2 MJ/m² soit 1,76 kJ/g de billes. L’énergie effective de combustion est de 3,2 kJ/g.