INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un autre mode de réalisation, le système 1 met en œuvre une identification de l’individu candidat, c’est-à-dire compare la donnée biométrique d’épreuve à toutes les données biométriques de référence d’une base, afin de déterminer l’identité de l’individu candidat.
Typiquement, la donnée biométrique d’épreuve et chaque donnée biométrique de référence sont respectivement des vecteurs dans un même espace vectoriel. La donnée biométrique d’épreuve comprend n composantes d’épreuve représentatives d’un trait biométrique d’un individu candidat, avec n un entier naturel strictement supérieur à zéro. Chaque donnée biométrique de référence comprend n composantes de référence représentatives d’un trait biométrique d’un individu de référence.
Ce système 1 est un équipement détenu et contrôlé par une entité auprès de qui l’authentification/identification doit être effectuée, par exemple une entité gouvernementale, douanière, une société, etc. Dans la suite de la présente description on prendra l’exemple d’un aéroport, le système 1 visant typiquement à contrôler l’accès des passagers d’un vol avant leur embarquement.
Le système 1 comprend un dispositif de contrôle 2, au moins une paire de dispositifs participants 3, et un dispositif de confiance 4 et un dispositif d’enrôlement 6.
Le dispositif de contrôle 2 comprend un processeur 20, une interface de communication 22 pour communiquer avec le dispositif de confiance 4 et avec chaque dispositif participant 3, une mémoire 24 et un capteur biométrique 26.
Le processeur 20 est configuré pour mettre en œuvre certaines étapes d’un procédé qui sera décrit plus loin. Le processeur peut avoir n’importe quelle structure. Le processeur comprend un ou plusieurs cœurs, chaque cœur étant configuré pour exécuter les instructions de code d’un programme de manière à mettre en œuvre les étapes précitées.
Un deuxième service automobile peut être configuré par le terminal de configuration de service 150 à partir de la deuxième règle. Comme pour le premier service automobile, le deuxième service automobile peut être configuré par le terminal de configuration de service 150 dans le serveur applicatif 120, ou localement dans le terminal de configuration de service 150.
En variante, la première règle et la deuxième règle peuvent être utilisées par le terminal de configuration de service 150 pour configurer le premier service automobile. Ainsi, des services automobiles complexes peuvent être configurés selon l’invention, de manière aisée pour un utilisateur de la première application.
Dans l’exemple de la , chacune des première et deuxième règles 203.1 et 203.2 est définie à partir d’une unique action. Toutefois, en variante : - une règle peut comprendre plusieurs actions mises en œuvre lorsqu’une unique condition est réalisée ; ou - une règle peut comprendre plusieurs actions mises en œuvre en fonction de plusieurs conditions et d’un opérateur logique.
Aucune restriction n’est attachée à l’aspect graphique ni à la répartition des différents éléments 201, 202, 203.1 et 203.4 sur la première interface, l’exemple de la étant donné à titre illustratif uniquement.
Les actions possibles 201 et les données véhicule disponibles 202 peuvent être définies par un administrateur de la première application, via le terminal administrateur 130.
L’administrateur peut consulter les API d’accès disponibles dans le premier serveur 111.1, et peut renseigner les URLs de certaines des API d’accès, dans la première application, et ajoute un code mnémonique pour chaque donnée véhicule accessible via l’une des API d’accès. L’administrateur peut en outre définir des paramètres d’utilisation et/ou des paramètres de sécurité pour l’accès via une API d’accès à chaque donnée véhicule accessible.
De même, l’administrateur peut consulter les API de commande disponibles dans le deuxième serveur 111.2, peut renseigner les URLs de certaines des API de commande dans la première application, et ajoute une action possible 201 pour chaque commande permise par les API de commande. L’administrateur peut en outre définir des paramètres d’utilisation et/ou des paramètres de sécurité pour l’exécution d’une action via une API de commande.
D’autres actions possibles 201 peuvent être ajoutées par l’administrateur en fonction d’actions autorisées par l’application compagnon installées sur le terminal utilisateur 140, ou sur le système d’info-divertissement 103. L’administrateur peut en outre définir des paramètres d’utilisation et/ou des paramètres de sécurité pour l’exécution d’une action via l’application compagnon.
La définition des actions possibles 201 et des données véhicule disponibles 202 peut être réalisée par l’administrateur en amont de la mise à disposition de la première application. En outre, de nouvelles actions possibles 201 et/ou de nouvelles données véhicule disponibles 202 peuvent être définies ultérieurement par l’administrateur, lors de mises à jour ou de corrections d’erreurs de la première application. Lorsque la ou les nouvelles actions possibles sont exécutées dans l’application compagnon, une mise à jour de l’application compagnon peut être mise en œuvre sur le terminal utilisateur 140 et/ou sur le système d’info-divertissement 103 du véhicule 100.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de configuration d’un service automobile selon des modes de réalisation de l’invention.
Le procédé de configuration de service automobile peut être mis en œuvre par le dispositif de configuration de service 150 décrit précédemment.
A une étape 301, le dispositif de configuration de service 150 installe la première application. L’étape 301 peut être précédée d’une étape de téléchargement de la première application. En variante, la première application est accessible en ligne depuis le serveur applicatif 120, sans le besoin d’être téléchargée et installée dans le terminal de configuration de service 150.
A une étape 302, le dispositif de configuration de service 150 exécute la première application, l’exécution comprenant la mise à disposition de la première interface graphique utilisateur 200 décrite précédemment, sur le terminal de configuration de service 150.
A une étape 303, le dispositif de configuration de service 150 crée au moins une première règle à partir d’entrées utilisateur reçues sur une interface de commande du dispositif de configuration de service 150.
A une étape 304, le dispositif de configuration de service 150 configure au moins un premier service automobile à partir de la première règle créée à l’étape 303. Le premier service automobile peut être configuré dans le dispositif de configuration de service 150, dans le serveur applicatif 120, ou dans tout autre entité ayant accès au réseau 110 et capable d’interpréter et d’exécuter le premier service automobile. Le premier service automobile peut prendre la forme d’un code informatique, dans un langage de programmation donné. Une routine d’exécution du programme peut être définie au moyen d’un programme de type « cron » .
Suite à la configuration du premier service, une étape d’exécution du premier service peut être mise en œuvre. Une telle exécution peut être mise en œuvre par l’entité sur laquelle le premier service automobile a été configuré lors de l’étape 304. Une telle exécution peut être exécutée en arrière plan, c’est-à-dire sans intervention de l’utilisateur, via un programme de type « cron » par exemple. Il est considéré, par simplification, que le premier service comprend la première règle 203.1 décrite précédemment. La mise en œuvre du premier service peut comprendre les étapes suivantes : - interrogation de l’API d’accès du véhicule 100 associée à la première donnée véhicule de la première règle. Une telle interrogation est basée sur l’URL de l’API d’accès, des paramètres de sécurité et d’utilisation, définis au préalable par l’administrateur. Dans l’exemple considéré, l’API d’accès est celle qui est apte à accéder au compteur kilométrique du véhicule 100 ; - obtention d’une valeur courante de la première donnée véhicule via l’API interrogée. Dans l’exemple considéré, la valeur courante est une valeur numérique du compteur kilométrique du véhicule 100 ; - évaluation de la première condition en fonction de la valeur courante obtenue. L’évaluation peut comprendre la comparaison entre la valeur courante et la première valeur. La première condition est réalisée si le résultat de la comparaison est conforme à la première relation définie dans la première condition. Dans l’exemple ci-dessus, la première condition est réalisée si la valeur courante du compteur kilométrique est supérieure à 10 000 kilomètres ; - exécution de la première action en fonction de l’évaluation de la première condition. Comme indiqué précédemment, l’exécution de la première action peut comprendre l’envoi d’une instruction à l’application compagnon du terminal utilisateur 140 ou du système d’info-divertissement 103 du véhicule 100, ou à une API de commande du véhicule dans le deuxième serveur 111.2.
Tout tampon d’élution de l’ADN bien connu de l’homme du métier peut être utilisé.
Par exemple, le tampon d’élution comprend de l’eau et du trisaminométhane.
Pour l’élution, la colonne est de préférence placée dans un récipient comprenant le tampon d’élution à chaud, par exemple à 65°C, par exemple pendant 5 minutes.
Eventuellement, du tampon d’élution est à nouveau ajouté dans le récipient et le récipient est mis en incubation à chaud, par exemple à 65°C, par exemple pendant 5 minutes.
L’ensemble est centrifugé pour récupérer l’éluat comprenant l’ADN purifié.
Cet éluat comprenant l’ADN purifié est la solution d’ADN purifié.
La solution d’ADN purifié peut éventuellement être conservée à -80°C, avant de réaliser l’étape d).
Etape d) L’étape d) comprend l’amplification de l’ADN de la solution d’ADN purifié avec au moins un couple d’amorces spécifiques du microorganisme à détecter.
L’étape d) permet d’obtenir une solution comprenant de l’ADN amplifié si la solution d’ADN purifié comprend de l’ADN du microorganisme à détecter.
L’amplification de l’ADN peut être effectuée à partir d’un volume de la solution d’ADN purifié et, optionnellement, à partir d’un volume de la solution d’ADN purifié dilué, par exemple au 10 ème .
La dilution de la solution d’ADN purifié est particulièrement avantageuse en cas de suspicion de la présence de composés inhibiteurs de l’amplification dans ladite solution d’ADN purifié.
L’amplification est de préférence une PCR ou une qPCR.
Si la méthode de détection concerne la détection de deux microorganismes, l’étape d) comprend l’utilisation d’au moins un couple d’amorces spécifique du premier microorganisme à détecter et d’au moins un couple d’amorces spécifique du deuxième microorganisme à détecter.
Si la méthode de détection concerne la détection d’au moins deux microorganismes, l’étape d) comprend l’utilisation d’au moins un couple d’amorces spécifique de chacun des microorganismes à détecter.
Il est possible d’utiliser une même amorce dans des couples d’amorces destinés à détecter des microorganismes différents. C’est notamment le cas lorsqu’une amorce d’un couple d’amorces est spécifique d’une espèce de microorganisme et l’autre amorce est spécifique du genre de ce microorganisme.
Le couple d’amorces spécifique d’un microorganisme à détecter est par exemple tel que défini ci-dessus dans la section « Amorces et amplifications d’amorces ».
- une platine d’appui 521, destinée à exercer la force de frottement sur la paroi tubulaire 313 du premier bras 31, et
- une tête de manœuvre 522, avantageusement accessible au travers d’une fenêtre 317 ménagée dans la paroi tubulaire 313 du premier bras 31.
De manière alternative ou complémentaire, tel qu’illustré sur la , les moyens de verrouillage 5 comprennent avantageusement des moyens de solidarisation complémentaire 55 formant entretoise, qui sont structurés pour ponter l’articulation A et pour venir se fixer sur un os S1, S2 opposé de cette articulation A.
En d’autres termes, les moyens de solidarisation complémentaire 55 consistent avantageusement en une entretoise qui présente une longueur fixe et qui est solidarisée avec les deux os S1, S2 formant l’articulation A.
Tel que développé par la suite, cette fixation complémentaire est mise en œuvre après l’étape de distraction (après la translation).
De tels moyens de solidarisation complémentaire 55 peuvent être mis en œuvre dans les différents modes de réalisation selon l’invention.
En d’autres termes, les moyens de solidarisation complémentaire 55 comprennent avantageusement des moyens de solidarisation complémentaire 55, équipant :
- les premiers moyens de solidarisation 21 et/ou le premier bras 31 coopérant avec un os S, pour la solidarisation avec un autre os S de l’articulation A ( ), et/ou
- les seconds moyens de solidarisation 22 et/ou le second bras 32 coopérant avec un os S, pour la solidarisation avec un autre os S de l’articulation A (non représentés).
Par exemple, tel qu’illustré sur la , les moyens de solidarisation complémentaire 55 s’étendent depuis le premier bras 31 coopérant avec un os S2, en particulier depuis sa paroi tubulaire 313. Ces moyens de solidarisation complémentaire 55 pontent l’articulation A et viennent se fixer sur un os S1 opposé de cette articulation A.
Les moyens de solidarisation complémentaire 55 comprennent avantageusement au moins un bras 551 (ou une jambe de force), qui est destinée à enjamber ou ponter l’articulation A.
Ce bras 551 comporte avantageusement au moins un orifice 552 pour la mise en place d’une vis de fixation 553 venant se fixer sur le segment osseux opposé S1.
Ce bras 551 présente avantageusement une longueur fixe.
Ce bras 551 est de préférence divergeant par rapport au degré de liberté en translation T, depuis son extrémité amont 555 (ici monobloc avec le premier bras 31).
Moyens d’angulation Encore selon l’invention, tel qu’illustré sur les figures 1 à 7, le dispositif de distraction orthopédique 1 comprend avantageusement des moyens d’angulation 6 pour conférer un degré de liberté en rotation entre les moyens de solidarisation 2, selon un axe de rotation R qui s’étend perpendiculairement au degré de liberté en translation T.
Cette caractéristique technique autorise alors, si besoin, une distraction avec l’articulation A fléchie.
Comme le montre le diagramme en bas à droite de la , il existe une variabilité entre les temps références mesurés. Afin d’obtenir un temps référence correspondant à une rotation de 180°CRK sensiblement égal pour chaque combustion/cylindre, un facteur correctif FC de référence d’injection de carburant est déterminé pour chaque cylindre de manière à obtenir une somme des facteurs correctifs égale à N, N étant le nombre de cylindres du moteur considéré. Une régulation sur les temps références permet de déterminer de manière itérative les différents facteurs correctifs. Sur le diagramme en bas à gauche de la figurent les facteurs correctifs pour les cylindres (l’axe des abscisses correspond à la valeur 1). On a alors par exemple FC0 pour le cylindre 0 correspondant à la combustion 0 valant 1,10 ; FC1 et FC3 pour les cylindres 1 et 3 correspondant aux combustions 1 et 3 valant 0,96 tandis que FC2 pour le cylindre 2 correspondant à la combustion 2 valant 0,98. Dans cet exemple, le facteur correctif de référence ramène tous les temps références, en cas de combustion équivalente, à une même valeur pour une rotation de 180° du vilebrequin. Le système de gestion du moteur régule alors la quantité de carburant introduite dans chaque cylindre de manière à obtenir des temps références égaux, au facteur correctif de référence près. La quantité de carburant introduite dans chaque cylindre diffère ainsi d’un facteur correctif FCn de référence par rapport à la quantité de carburant qui aurait dû être introduite si la régulation n’avait pas été appliquée.
La détection comporte ici une première étape qui est une étape d’apprentissage. Le moteur est neuf, ou quasiment neuf, et cette étape a pour but de faire un état des lieux pour connaître les caractéristiques du moteur avant toute usure. Une surveillance de la stabilité du moteur est faite au moins une fois lorsque le moteur est à faible charge et au moins une fois lorsque le moteur est à charge élevée. La charge du moteur ChM est par exemple déterminée en comparant le couple requis par le système de gestion du moteur et le couple maximal que le moteur peut délivrer. On considère par exemple que la charge du moteur est faible par exemple si le couple requis est inférieur à 20% du couple maximal disponible, ou bien à 15% du couple maximal disponible ou encore à 10% du couple maximal disponible. De préférence, la surveillance de stabilité du moteur se fera lorsque le moteur est chaud et que l’huile utilisée pour la lubrification du moteur est sous pression nominale. La charge du moteur ChM sera considérée comme élevée par exemple si le couple requis est supérieur à 50% du couple maximal disponible, ou bien 60% du couple maximal disponible ou bien 75% du couple maximal disponible.
À la fin de cette étape d’apprentissage, on a mémorisé un facteur correctif pour chaque cylindre pour un fonctionnement à faible charge et un facteur correctif pour chaque cylindre pour un fonctionnement à charge élevée (soit 2N valeurs en mémoire).
Une étape d’attente est ensuite proposée. Il est en effet prévu de réaliser périodiquement une surveillance de la stabilité du fonctionnement du moteur. Cette période peut correspondre à un temps (par exemple en jours ou en mois) ou bien à un kilométrage. Au cours de l’étape d’attente, tant que la valeur de la variable (temps ou kilométrage) est inférieure à une valeur Thn prédéterminée, le système reste en attente. Lorsque la valeur de la variable est atteinte, une deuxième étape de surveillance de stabilité (ou nième étape) est à nouveau conduite : des temps références sont mesurés, à faible charge et à charge élevée, des facteurs correctifs sont déterminés et mémorisés. À l’issue de cette deuxième étape (ou nième étape) de nouvelles valeurs de facteurs correctifs sont mémorisées. Bien entendu, comme pour l’étape d’apprentissage, ces valeurs mémorisées sont de préférence confirmées par au moins une nouvelle surveillance de la stabilité du moteur pour un même (ou proche) point de fonctionnement.
Une fois qu’un nouveau jeu de valeurs de facteurs correctifs (avec 2N valeurs) est mémorisé, une étape de détermination est enclenchée. Il s’agit ici de comparer les nouveaux facteurs correctifs avec les facteurs correctifs obtenus lors de la première étape d’apprentissage. Il apparaît clair que si les facteurs correctifs n’ont pas (ou peu) changé, alors tout va bien et aucune aspiration n’est détectée.
Une aspiration est ici détectée si un facteur correctif correspondant à la surveillance de la stabilité à faible charge a diminué alors que le facteur correctif correspondant au même cylindre à charge élevée n’a pas (ou peu) évolué, alors une aspiration est détectée sur le cylindre correspondant au facteur correctif qui a varié. Un seuil est ici prédéterminé, par exemple 0,9 ou 90%, concernant le facteur correctif mesuré à faible charge. À charge élevée, un intervalle est prédéfini aussi. On considère par exemple que le facteur correctif varie peu s’il ne varie que de moins de 5%. On a alors un intervalle allant de 95% à 105%. Ainsi dans cet exemple précédent, si pour un cylindre le facteur correctif obtenu devient inférieur à 90% du facteur correctif mémorisé à l’issue de l’apprentissage à faible charge pour le même cylindre et qu’à charge élevée, pour ce cylindre, le nouveau facteur correctif est compris entre 95% et 105% de la valeur du facteur correctif à charge élevée mémorisée à l’issue de la première étape d’apprentissage, alors le système de gestion considère qu’il y a une aspiration dans le cylindre correspondant. Le procédé permet donc ainsi non seulement de détecter une aspiration d’huile mais permet aussi d’obtenir une information concernant le cylindre en cause (ou le piston dont l’un au moins des segments est défectueux). Il se peut aussi que le procédé ci-dessus mette en lumière que plusieurs cylindres soient en cause.
Selon une variante de détection, on peut par exemple aussi regarder la variation à charge élevée. On suppose que pour un cylindre donné le facteur correctif à charge élevée passe de 1,00 à 0,98 soit un rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage de 0,98. On estimera alors qu’il y a aspiration d’huile dans le cylindre considéré si le rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage à charge faible est inférieur à (0,98-y) avec y par exemple prédéterminé en fonction notamment des caractéristiques du moteur. À titre d’exemple illustratif non limitatif, y est par exemple compris dans l’intervalle [0,1 ; 0,2].
Une étape d’alerte 600 ( ) peut alors être déclenchée. Un message est alors par exemple affiché sur un tableau de bord du véhicule correspondant ou un voyant lumineux s’allume. Le procédé ci-dessus permet aussi d’indiquer quel cylindre (piston) est en cause. Cette information n’est pas forcément accessible au niveau du tableau de bord du véhicule mais sera accessible au réparateur automobile en charge de réparer le moteur et de supprimer la fuite. Toutefois, statistiquement, il y a peu de chances pour que deux segments de deux pistons distincts s’usent en parallèle et les fuites d’huile se produisent (et sont détectées) l’une après l’autre.
Si aucune aspiration n’est détectée, alors une nouvelle limite Thn+1 substituant l’ancienne limite THn est implémentée et un retour à l’étape d’attente est réalisé.
La résume par un diagramme le procédé de détection décrit ci-dessus.
Si on fait le rapport entre le facteur correctif réalisé ultérieurement avec le facteur correctif correspondant réalisé lors de l’étape d’apprentissage, à faible charge et à charge élevée, et que ces rapports sont contenus entre les deux lignes en trait pointillés, alors aucune aspiration n’est détectée. Tout est en ordre (OK). Si ces rapports se trouvent entre les deux lignes en traits mixtes, alors une aspiration d’huile est détectée (NO) : un problème doit être signalé.
On va maintenant décrire en référence aux figures 1 à 4 les principaux aspects de fonctionnement du module de contrôle 20 selon l’invention.
Par l’application aux entrées de l’unité de génération 40 des signaux d’entrée PULS et PWM, l’unité de génération produit un signal de pilotage PILOT avec deux niveaux logiques haut et bas. Comme l’unité de génération 40 est reliée au dispositif de pilotage 30 des diodes électroluminescentes 102, les diodes électroluminescentes 102 peuvent être éteintes et allumées selon la séquence de distribution des impulsions définie par le signal PULS et avec une intensité lumineuse définie par la valeur du rapport cyclique du signal PWM.
Dans l’exemple illustré sur les figures et en particulier la , le signal PILOT est conforme à la distribution suivante : durée d’impulsions PD : 10 microsecondes, durée de l’intervalle entre deux impulsions d’un train PI : 150 microsecondes, durée de l’intervalle entre deux trains PTI : 1550 microsecondes, et nombre d’impulsions PPT : 4.
Grâce à la présence d’un interrupteur statique, de préférence un transistor à effet de champ, les temps de commutation de l’interrupteur sont extrêmement courts ce qui permet de maîtriser parfaitement les paramètres d’impulsions définis notamment dans la séquence de distribution du signal PULS. En outre, en réglant le rapport cyclique du signal PWM, il est possible d’ajuster précisément l’intensité lumineuse des impulsions de la source lumineuse 100.
CONNECTEUR TEXTILE, HARNAIS D’ENCORDEMENT COMPORTANT UN TEL CONNECTEUR TEXTILE ET PROCÉDÉ DE FABRICATION L’invention est relative à un connecteur textile, à un harnais d’encordement et à un procédé de fabrication d’un tel connecteur textile.
Dans le domaine des travaux en hauteur, il est connu de former des connecteurs textiles qui se présentent sous la forme d’un anneau. Dans un mode de réalisation particulier, deux extrémités d’une sangle sont fixées l’une sur l’autre pour définir un anneau fermé apte à supporter un effort conséquent, par exemple une chute.