INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La butée 117 permet de bloquer le corps de valve 110 en translation lors de l’insertion de la valve 10 dans la jante du pneumatique.
Le capuchon 118 protège le raccord fileté du corps de valve 110 permettant le gonflage du pneumatique (non représenté).
Le tube 120 rigide creux comprend une portion interne (non représentée) à l’intérieur du corps de valve 110 et une portion externe 122 s’étend dans le prolongement de la butée 117 du corps de valve 110 jusqu’à une extrémité comportant une tête de fixation 124. La portion externe 122 comprend également un orifice de gonflage 121.
L’orifice de gonflage 121 permet le passage du flux d’air pressurisé ayant traversé le tube 120 lors de l’opération de gonflage du pneumatique. Sur la , l’orifice de gonflage 121 est représenté sur la tête de fixation 124, mais en variante l’orifice de gonflage 121 pourrait être présent sur la paroi de la portion externe 122.
Comme représenté sur la , la tête de fixation 124 est de forme oblongue et s’étend dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal X de la portion externe 122, définissant une première portion de blocage 124A et une deuxième portion de blocage 124B, identiques. Une gorge annulaire de fixation 126 est creusée sur la portion externe 122 à l’interface de la tête de fixation 124 afin d’améliorer le blocage par friction de la tête de fixation 124 par rapport au boîtier 20, comme cela sera décrit ci-après.
La première portion de fixation 124A et la deuxième portion de fixation 124B comprennent chacune dans cet exemple une encoche 128 formée au niveau de leur extrémité distale libre.
Dans une autre forme de réalisation représentée sur la , la tête de fixation 124 comprend en outre deux formes en relief 129 qui s’étendent chacune en saillie depuis la première portion de fixation 124A et depuis la deuxième portion de fixation 124B.
Le boîtier 20 représenté sur les figures 3 et 4 comprend une paroi supérieure 21, une paroi inférieure 22, une paroi latérale 23, un organe de fixation 24 et un élément de butée 25.
L’organe de fixation 24 comprend une paroi de blocage 241 s’étendant orthogonalement depuis la paroi supérieure 21 du boîtier 20 et délimitant un orifice 242 oblong.
Un organe tubulaire 243 s’étend orthogonalement depuis la paroi de blocage 241 en prolongeant l’orifice 242.
La paroi de blocage 241 comprend deux éléments de blocage 244 se présentant chacun sous la forme d’un déport de matière s’étendant dans l’orifice 242 et permettant d’éviter le retrait de la tête de fixation 124 une fois en appui sur lesdits éléments de blocage 244, comme cela sera décrit ci-après.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, un exemple de véhicule comportant une enceinte de stockage selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation de l’enceinte de stockage du véhicule de la , dans un premier mode de fonctionnement,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation de l’enceinte de stockage du véhicule de la , dans un deuxième mode de fonctionnement,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation de l’enceinte de stockage du véhicule de la , dans un troisième mode de fonctionnement, et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation de l’enceinte de stockage du véhicule de la , dans un quatrième mode de fonctionnement.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une enceinte de stockage (ES) destinée à équiper un véhicule V, logeant au moins un réservoir RHj de dihydrogène (ou H 2 ) et à température interne contrôlée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile, et plus précisément de type utilitaire. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant au moins une enceinte de stockage à réservoir(s) de dihydrogène.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de véhicule V comportant une enceinte de stockage ES selon l’invention. Dans cet exemple non limitatif, le véhicule V comprend un compartiment moteur CM dans lequel est installée une partie au moins d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’une chaîne de transmission, une cabine principale CP définissant un habitacle H propre à accueillir au moins un passager, un compartiment technique CT comportant au moins une enceinte de stockage ES selon l’invention, et un compartiment (ou coffre) arrière CR propre à loger des équipements et/ou des objets à transporter.
Le groupe motopropulseur (ou GMP) est agencé de manière à fournir du couple moteur à partir de dihydrogène (ou H 2 ). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP comprend au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur à partir d’une énergie électrique, et une pile à combustible produisant cette énergie électrique par oxydation de dihydrogène à l’anode. Mais le GMP pourrait comprendre au moins une machine motrice thermique consommant du dihydrogène pour fournir du couple moteur.
Comme illustré sur les figures 2 à 5, une enceinte de stockage ES, selon l’invention, comprend au moins une chambre d’accueil CAj, au moins un conduit CN, au moins une chambre de distribution CD et un dispositif de contrôle DC.
La (chaque) chambre d’accueil CAj loge au moins un réservoir RHj et est à accès contrôlé par au moins un premier volet V1. Le (chaque) réservoir RHj est propre à stocker du dihydrogène (ou H 2 ). Par exemple, chaque premier volet V1 peut avoir un état ouvert (ou totalement passant) et un état fermé (ou non passant). On peut aussi envisager que chaque premier volet V1 ait au moins un état partiellement fermé (ou partiellement ouvert).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, l’enceinte de stockage ES comprend des première CA1 (j = 1) et seconde CA2 (j =2) chambres d’accueil logeant respectivement des premier RH1 et second RH2 réservoirs.
De plus, dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, les première CA1 (j = 1) et seconde CA2 (j =2) chambres d’accueil communiquent entre elles via au moins un passage PC, et donc la première chambre d’accueil CA1 comprend une première entrée E1 au niveau de laquelle est implanté chaque premier volet V1. Par conséquent, chaque premier volet V1 contrôle également l’accès à la seconde chambre d’accueil CA2. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, chacune des première CA1 et seconde CA2 chambres d’accueil pourrait comprendre sa propre première entrée E1 et son (ses) propre(s) premier(s) volet(s) V1, et ces première CA1 et seconde CA2 chambres d’accueil pourraient communiquer entre elles ou bien ne pas communiquer entre elles.
Par ailleurs, dans d’autres variantes de réalisation non illustrées, l’enceinte de stockage ES pourrait ne comprendre qu’une seule chambre d’accueil CAj ou bien pourrait comprendre plus de deux chambres d’accueil CAj (par exemple trois ou quatre).
En outre, dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, une multiplicité de premiers volets V1 contrôle l’accès à la première chambre d’accueil CA1 et aussi à la seconde chambre d’accueil CA2. Mais le nombre de premiers volets V1 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
On notera également que, dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, chaque réservoir RHj a une forme générale cylindrique circulaire. Mais chaque réservoir RHj pourrait avoir d’autres formes générales.
Les liaisons entre les cuvettes et le système de recyclage 10 pour l’alimentation en eau et la sortie des effluents, se font préférentiellement via des conduites de liaison (souples ou rigides).
Dans le cas présent, ces conduites de liaison s’étendent principalement entre les premier et second conteneurs.
Comme on le verra par la suite, le dispositif comporte préférentiellement :
- une pompe P pour forcer l’alimentation en eau du système de recyclage 10 vers la ou les cuvettes ; et - une ou plusieurs pompes de broyage B1, B2 permettant de forcer le déplacement des effluents de la ou des cuvettes vers le système de recyclage 10.
Ainsi les conduites de liaison entre les cuvettes et le système de recyclage peuvent cheminer à différentes hauteurs ce qui permet de suivre des chemins adaptés au lieu d’implantation du dispositif sanitaire (par exemple des cheminements au sol et/ou en aérien et/ou en souterrain).
Les conduites de liaison peuvent par exemple cheminer dans des buses, des sous-planchers, des faux-plafonds.
Préférentiellement, chaque premier ou deuxième conteneur donné 41, 42 comporte un châssis qui lui est propre et qui comporte des zones d’attache d’élingues agencées pour pouvoir supporter et déplacer ledit conteneur donné à l’aide d’élingues attachées à ses zones d’attache d’élingues.
Ainsi, le dispositif sanitaire 0 selon l’invention est préférentiellement un dispositif transportable / mobile car agencé dans un ou plusieurs containers pouvant être déplacé(s) à l’aide d’élingues ou être démontable / remontable sur le lieu d’installation si l’élingage est impossible.
Un tel dispositif sanitaire 0 peut être installé de manière éphémère, par exemple sur un chantier, un lieu éphémère d’accueil du public ou de personnel, sur un moyen de transport (par exemple pour suivre le déplacement de hautes personnalités), pour créer des sanitaires autonomes de tout réseau d’alimentation en eau et d’évacuation d’effluents.
Seule une alimentation en énergie 50, typiquement de l’énergie électrique, doit être apportée pour alimenter le système de recyclage 10 et permettre son fonctionnement.
L’eau nécessaire au fonctionnement du dispositif peut être apportée dans une ou plusieurs réserves d’eau Rx, ou cuve R0 du dispositif 0 qui est/sont alimentée(s) lors de la mise en fonctionnement ou lors de la maintenance du dispositif 0.
Le recyclage de l’eau permet un fonctionnement en quasi autonomie en eau sur une longue période.
Il est à noter qu’une partie de l’eau apportée peut provenir d’un éventuel apport en eau potable via le ou les robinets 4a, 4b.
Préférentiellement, le premier robinet 4a du dispositif est placé au-dessus d’un premier lavabo 5a de sorte que de l’eau délivrée par le premier robinet 4a soit collectée par le premier lavabo 5a et soit mélangée aux effluents collectés par ladite au moins une cuvette 1a.
Le dispositif sanitaire 0 comporte aussi un deuxième robinet 4b préférentiellement placé au-dessus d’un deuxième lavabo 5b de sorte que de l’eau délivrée par le deuxième robinet 4b soit collectée par le deuxième lavabo 5b et soit mélangée aux effluents collectés par ladite deuxième cuvette 1b.
Comme indiqué précédemment, pour répondre à des législations imposant que l’eau destinée à entrer en contact avec un utilisateur soit de l’eau potable issue d’un réseau public d’eau potable ou d’un château d’eau alimenté par un tel réseau public, il est possible de faire en sorte que le dispositif sanitaire 0 comporte une réserve d’eau indépendante du système de recyclage 10, cette réserve indépendante Rx étant reliée, via au moins une conduite, au premier robinet 4a et éventuellement au deuxième robinet 4b de sorte que l’eau apportée au premier robinet 4a et/ou au second robinet 4b, soit passée par la réserve d’eau indépendante Rx sans jamais passer par le système de recyclage 10.
L’invention a pour but de protéger les occupants du véhicule d'une montée de température dans l'habitacle et des vapeurs issues des matériaux des cellules de batterie.
Des solutions ont été proposées dans l’art antérieur, mais ne sont pas pleinement satisfaisantes.
Par exemple, la demanderesse a proposé des protections thermiques positionnées sur un couvercle intégré dans l’épaisseur du bac de batterie.
Malheureusement, l’autonomie est alors limitée par un volume du compartiment de la batterie dédié au couvercle doté d'isolation thermique.
En outre, il y a une perte aérodynamique par la présence du couvercle consommant de la hauteur dans l'habitacle.
Par ailleurs, la sévérisation des normes de sécurité des passagers du véhicule et l'augmentation de l'énergie des cellules électriques impliquent une augmentation significative des épaisseurs de protection thermique.
D’autres constructeurs ont proposé des protections thermiques directement positionnées sur les cellules électriques, ce qui se traduit par une meilleure maitrise de l’emballement thermique.
Malheureusement, cela implique des temps de fabrications accrus et une mise en place fastidieuse.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de protection vis-à-vis du risque d’emballement thermique en limitant l’encombrement du bac batterie avec un procédé simplifié.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; - un habitacle ; - un logement de batterie recevant la batterie de traction, et comportant une partie intermédiaire formant une interface entre la batterie de traction et l’habitacle ; caractérisé en ce que la partie intermédiaire comprend un film de protection thermique, le film de protection thermique étant collé à la partie intermédiaire en épousant la forme de la partie intermédiaire.
Avantageusement, l'invention propose une alternative technique comparée à une solution manuelle et à une solution mécanisée. La solution manuelle impliquerait un problème d'ergonomie par l'accès sous caisse (bras levés), lié à la surface à couvrir et à la souplesse du film de protection. Une solution mécanisée par coulisseaux mobiles pilotés, serait complexe et difficile à mettre en œuvre, en particulier pour compenser la dispersion de fabrication du plancher, l'incertitude de positionnement du véhicule et l'élimination des bulles d'air.
L'invention garantie une qualité améliorée de placage-collage du film de protection sous le plancher, en comparaison à ces deux solutions. La mise en place par coussin sous pression fait que le film épouse la forme et les contours de la partie intermédiaire.
Par ailleurs, grâce à l’invention il n’y a plus besoin de dépose manuelle avec problématique d'ergonomie, ni d'outil mécanisé et robotisé complexe. On gagne une liberté de conception du plancher avec des contre-dépouilles possibles, et une qualité du collage par l'effort uniforme sur l'ensemble de la surface, grâce au pré-maintien pendant l'adhésion de la protection thermique aux parois du plancher.
De plus, on a une adaptabilité à la diversité de logements, en termes de typologies de batteries et de polyvalence de reliefs ; à la dispersion géométrique du plancher ; à la dispersion du positionnement, et des potentiels décalages entre l'outil de pose et le plancher.
Selon une variante, le véhicule automobile est dans un repère dans l’espace comprenant un axe de déplacement suivant une direction de déplacement du véhicule, un axe latéral perpendiculaire à l’axe de déplacement, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe de déplacement et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant en outre une caisse, et le logement de batterie est disposé sous la caisse du véhicule en référence à l’axe vertical.
Cela permet d’adapter l’invention aux bacs de batterie disposés en dessous de la caisse du véhicule automobile.
Une protubérance 245 s’étend en saillie depuis la paroi supérieure 21 entre la paroi de blocage 241 et l’élément de butée 25 .
Le boîtier 20 représenté sur la comprend en variante un renfort 26 et un renfort 27.
Le renfort 26 présente une forme triangulaire et s’étend sur la paroi supérieure 21 de manière à supporter l’organe de fixation 24.
Le renfort 27 présente également une forme triangulaire et s’étend sur la paroi supérieure 21 de manière à supporter l’élément de butée 25.
Le renfort 27 se prolonge de l’autre côté de l’élément de butée 25 par une crête 271 verticale dont la hauteur est égale à la longueur de la tête de fixation 124.
Tous les éléments du boîtier 20 monobloc décrits ci-dessus sont issus de même matière, de préférence par moulage d’un matériau plastique.
La fixation de la valve 10 au boîtier 20 pour l’assemblage du capteur 1 de mesure est représentée sur la . Par souci de clarté, la roue et plus particulièrement la jante n’ont pas été représentées.
Dans une première étape E1, le corps de valve 110 est inséré dans l’orifice de fixation de la jante et est positionné en face de l’orifice 242 défini dans la paroi de blocage 241 du boîtier 20. Le corps de valve 110 est tourné sur son axe longitudinal X afin que la tête de fixation 124 soit orientée dans le même sens que l’orifice 242 oblong défini par l’organe tubulaire 243.
Dans une deuxième étape E2, le corps de valve 110 est avancé vers le boîtier 20 de façon à ce que la tête de fixation 124 et une partie de la portion externe 122 pénètre dans l’orifice 242 de la paroi de blocage 241 du boîtier 20. L’insertion s’arrête lorsque la tête de fixation 124 vient en butée contre l’élément de butée 25. A ce stade, l’organe tubulaire 243 est emboîté sur l’extrémité de la portion externe 122 du tube creux de la valve 10.
Dans une troisième étape E3, le corps de valve 110 est tourné d’un quart de tour sur son axe longitudinal X. La rotation amène la première portion de blocage 124A de la tête de fixation 124 au contact de la paroi supérieure 21 du boîtier 20. Par rapport de l’axe longitudinal X, la première portion de blocage 124A est d’un côté au contact d’un élément de blocage 244 de la paroi de blocage 241 et de l’autre côté au contact de l’élément de butée 25. La rotation amène la deuxième portion de blocage 124B de la tête de fixation 124 au contact d’un élément de blocage 244 de la paroi de blocage 241.
Le contact entre la première portion de blocage 124A d’une part, un élément de blocage 244 et l’élément de butée 25 d’autre part, ainsi que le contact entre la deuxième portion de blocage 124B et l’autre élément de blocage 244 assurent le blocage en translation du corps de valve 110.
Lors de la rotation les deux éléments de blocage 244 s’insèrent dans la gorge annulaire de fixation 126 et sont enserrés entre la portion externe 122 du corps de valve 110 et les deux portions de blocage 124A et 124B. La friction résultante permet d’assurer le blocage en rotation du corps de valve 110.
Dans la forme de réalisation présentée sur la , le bord de la première portion de blocage 124A frotte contre la paroi supérieure 21 et la protubérance 245 s’insère dans l’encoche 128. L’effet de friction et de blocage au niveau de l’encoche 128 permet d’assurer le blocage en rotation du corps de valve 110.
Dans la forme de réalisation du corps de valve 110 présentée sur la , les deux formes en relief 129 sont en butée contre la crête 271 qui prolonge le renfort 27 à travers l’élément de butée 25 suite à l’insertion de la portion externe 122 du corps de valve 110 dans l’organe de fixation 24. À l’issue de la rotation du corps de valve 110, la première portion de blocage 124A et la deuxième portion de blocage 124B sont donc en friction d’un côté contre la paroi de blocage 241 et de l’autre contre la crête 271 par ces formes en relief 129. L’effet de friction de ces formes en relief 129 permet d’assurer le blocage en rotation du corps de valve 110, tout en évitant que la friction sur l’élément de butée 25 gêne la rotation pour la fixation de la valve 10 sur le boîtier 20.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN LOGEMENT DE BATTERIE EQUIPE D’UN FILM DE PROTECTION THERMIQUE, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention concerne le domaine de la sécurité passive vis-à-vis d’un risque d’emballement thermique (ou « thermal runway » en langue anglaise), notamment pour des véhicules électriques en architecture dite de cellule au corps (ou « cell to body » en langue anglaise) où le plancher du véhicule fait office de couvercle de la batterie).
L'emballement thermique est une réaction incontrôlée provoquée par un dommage ou un court-circuit entrainant une accumulation de chaleur et de pression dans la batterie. Pour limiter l'exigence de température du plancher du véhicule après le début de l'emballement, c’est-à-dire une température inférieure à 150°c pendant 30 minutes, une protection thermique est insérée entre les cellules et le plancher du véhicule. Le souffle et les projections de matières incandescentes des cellules, agresse fortement celles-ci, et peut générer une perte de performances.
Le procédé d’assemblage du groupe motopropulseur est le suivant, à partir d’un poste de travail comportant les deux vérins 44, 52 qui sont rétractés. Le sous-ensemble comportant l’assemblage de la machine électrique 2 et la transmission 4, sur le côté duquel on a fixé l’échangeur thermique 10 et le tube de fluide 12, est positionné sur les supports verticaux 42 de la base 40 du poste de travail. L’onduleur 8 est positionné et maintenu par les goupilles 48 sur le plateau 46 du vérin d’assemblage 44.
Dans une opération suivante le vérin de calage arrière 52 est actionné pour engager suivant la direction transversale sa fourchette 50 orientée verticalement, dans le logement du carter de machine électrique 16 afin de venir au contact de la face arrière d’appui 32 du manchon du tube de fluide 30. Le vérin de calage 52 réalise ainsi par sa fourchette 50 calée axialement une butée arrière du manchon 30 qui ne peut reculer. En particulier la fourchette 50 peut être ajustée entre la face arrière annulaire d’appui du manchon 32, et la nervure verticale 24 disposée juste derrière formant un appui de réaction.
Dans une opération suivante le vérin d’assemblage 44 est actionné pour avancer l’onduleur 8 qui s’ajuste sur la face avant de la machine électrique 2. En même temps l’embout 34 de la canalisation 14 fixé sur l’onduleur 8 avance suivant l’axe B pour entrer dans le manchon 30 du tube de fluide 12. Avec la force développée par le vérin assemblage 44, on obtient une pression de l’embout 34 fixé sur l’onduleur 8, sur le manchon 30 qui ne peut reculer grâce à la fourchette de calage arrière 50, comprimant les joints d’étanchéité 36 de cet embout, pour réaliser son introduction complète en position finale dans ce manchon.
Dans une opération suivante l’onduleur 8 est fixé sur le carter de la machine électrique 2. Les tiges des deux vérins 44, 52 sont rentrés, ce qui dégage l’espace autour du groupe motopropulseur qui est retiré du plan de travail.
On obtient de manière simple et efficace, sans intervention manuelle sur le tube de fluide 12, un maintien en position du manchon 30 du tube qui peut être fixé au plus près du carter de la machine électrique 2. L’opération d’assemblage de l’onduleur 8 comprenant le raccordement des canalisations de fluide se fait de manière ergonomique et sûre. Le groupe motopropulseur comprenant le tube de fluide 12 ajusté au plus près du carter de la machine 2 est compact.
ENCEINTE DE STOCKAGE DE DIHYDROGÈNE À TEMPÉRATURE CONTRÔLÉE, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une enceinte de stockage logeant au moins un réservoir propre à stocker du dihydrogène (ou H 2 ), et plus précisément le contrôle de la température dans une telle enceinte de stockage.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) fournissant du couple moteur à partir de dihydrogène (ou H 2 ) stocké dans au moins un réservoir logé dans une enceinte de stockage embarquée. Par exemple, ce couple moteur peut être produit par une machine motrice électrique à partir d’une énergie électrique fournie par une pile à combustible (dans laquelle le combustible réducteur est le dihydrogène) ou par une machine motrice thermique consommant du dihydrogène.