INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, chaque noyau aromatique du polyphénol aromatique est un noyau benzénique.
A titre d’exemple de polyphénol aromatique comportant un seul noyau aromatique, on peut citer en particulier, le résorcinol et le phloroglucinol, pour rappel de formules développées respectivement (IV) et (V) :
A titre d’exemples, dans le cas où le polyphénol aromatique comporte plusieurs noyaux aromatiques, au moins deux de ces noyaux aromatiques, identiques ou différents, sont choisis parmi ceux de formules générales :
dans lesquelles les symboles Z 1 , Z 2 , identiques ou différents s’ils sont plusieurs sur le même noyau aromatique, représentent un atome (par exemple carbone, soufre ou oxygène) ou un groupe de liaison par définition au moins divalent, qui relie au moins ces deux noyaux aromatiques au reste du polyphénol aromatique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le polyphénol aromatique est choisi dans le groupe constitué par le résorcinol, le phloroglucinol, le 2,2',4,4'-tétrahydroxydiphényl sulfide, la 2,2′,4,4′-tétrahydroxybenzophenone, et les mélanges de ces composés. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le polyphénol aromatique est le phloroglucinol.
Dans un mode de réalisation, le composé A2 comprend une résine pré-condensée à base du polyphénol aromatique tel que décrit dans l’un quelconque de ces modes de réalisations.
État de la technique antérieure On sait que les constructeurs automobiles fournissaient historiquement des manuels d’utilisation des véhicules au format papier et que, de nos jours, ceux-ci ont progressivement été remplacés par des versions digitales qui sont généralement accessibles via les interfaces homme-machine des véhicules ou mises à disposition sur Internet. De ce fait, certains propriétaires de véhicules ne prennent bien souvent pas le temps de lire le manuel d’utilisation car son accès peut parfois s’avérer plus fastidieux que les versions papier historiquement incluses dans la boite à gants des véhicules. Il en découle que certains conducteurs ignorent l’entièreté des fonctionnalités fournies par les systèmes embarqués, et cette ignorance peut entraîner certaines conséquences fâcheuses en matière de sécurité routière. En effet, certaines fonctionnalités ou certains modes opératoires peuvent dans certains cas minimiser le risque d’accident et l’ignorance par les conducteurs de leur existence et/ou de leur utilité peut s’avérer néfaste. En outre, quand bien même un conducteur a pris connaissance des fonctionnalités fournies par les systèmes embarqués à bord de son véhicule, il peut parfaitement avoir oublié quelque temps après leur existence ainsi que leur utilité dans certaines conditions de conduite particulières et, de ce fait, faillir à les employer à des moments ou leur utilisation pourrait s’avérer salutaire. En outre, il arrive aussi qu’un conducteur oublie ponctuellement ou régulièrement d’appliquer toutes les préconisations qui permettent de sécuriser au mieux la conduite. Partant de ce constat, le fait qu’aucun dispositif ne soit à ce jour disponible pour permettre la fourniture en temps réel d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile engendre une déficience du point de vue de l’ergonomie des véhicules et de la maximisation de la sécurité de la conduite.
L’invention vise à prendre en charge ces problématiques. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour permettre la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile, et ce, en tenant compte des habitudes d’utilisation de fonctionnalités fournies par des systèmes embarquées, de la localisation du véhicule, de la dynamique de mouvement et de modes opératoires du véhicule ainsi que du contexte de conduite. Plus spécifiquement, l’invention a pour dessein de fournir un procédé et un dispositif qui contribuent pour permettre la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile qui puisse être déployée en temps réel et de manière automatisée, càd. sans que le conducteur n’ait besoin pour cela d’avoir à réaliser de lui-même quelconque opération. Par ces moyens, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des véhicules automobiles et à maximiser la sécurité routière.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture d’une aide à l’utilisation du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer des données caractérisant un historique d’utilisation d’au moins une fonctionnalité d’au moins un système embarqué à bord du véhicule, des données caractérisant la localisation géographique du véhicule à l’instant courant, des données caractérisant la dynamique de mouvement et un mode opératoire du véhicule et des données caractérisant le contexte de conduite du véhicule ; déterminer, en fonction des données déterminées au cours de l’étape i), des données caractérisant au moins un contenu informatif à diffuser ; et provoquer la diffusion dudit contenu informatif dans l’habitacle du véhicule en interagissant avec une interface homme-machine du véhicule.
Selon une variante, ledit contenu informatif peut être diffusé de manière visuelle et/ou sonore.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant au moins une fonctionnalité d’au moins un système embarqué à bord du véhicule qui est désactivée à l’instant courant.
Selon encore une autre variante, ledit système peut être un système de régulation et de limitation de vitesse, un système d’aide à la conduite, un système de contrôle d’au moins un airbag, un système de pilotage d’au moins un vitrage mobile, un système de restitution de contenus visuels et/ou sonores, un système de navigation, un système de chauffage et/ou de climatisation, un système de gestion d’accès et de verrouillage des ouvrants, un système de pilotage des essuie-glaces et des lave-glaces ou un système d’éclairage et/ou de signalisation.
Selon encore une autre variante, les données caractérisant le contexte de conduite du véhicule peuvent être obtenues en interagissant avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion de la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
illustre de manière schématique un véhicule automobile selon l’invention ;
est un schéma fonctionnel d’un dispositif selon l’invention ; et
est un diagramme des étapes d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La illustre de manière schématique un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci comprend classiquement des systèmes embarqués, notamment une interface homme-machine 2, qui comprend des appareillages pour permettre la diffusion de contenus informatifs de manière visuelle et/ou sonore dans l’habitacle du véhicule (e.g. écrans, haut-parleurs, appareillage d’affichage tête haute, etc.), un système de régulation et de limitation de la vitesse 3, qui peut notamment mesurer la dynamique de mouvement du véhicule 1 (e.g. vitesse, accélération, rapport de boîte de vitesse, etc.), un système d’aide à la conduite 4, qui comprend des appareils de détection (e.g. caméra, radar, lidar, etc.) pour déterminer l’environnement de conduite du véhicule en fonction duquel sont fournies des fonctionnalités d’aide à la conduite (e.g. modes de conduite, aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, assistance aux freinages d’urgence, assistance à la conduite en embouteillage, surveillance des panneaux de signalisation, surveillance d’angles morts, etc.), un système de contrôle d’au moins un airbag 5, qui peut piloter le fonctionnement d’un ou plusieurs airbags implantés dans le véhicule 1, un système de pilotage d’au moins un vitrage mobile 6, qui peut contrôler les mouvements d’un ou plusieurs vitrages mobiles du véhicule 1, un appareillage de communication par signaux radiofréquences 7, qui peut assurer la communication (i.e. envoyer et recevoir des données) entre le véhicule 1 et des entités communicantes distantes au moyen de réseaux et protocoles de communication sans fil conventionnels (e.g. 3/4/5G, ITS-G5, V2X, etc.), un système de restitution de contenus visuels et/ou sonores 8 (e.g. audio, vidéo), un système de navigation 9, qui permet d’interagir avec un système de positionnement par satellites (e.g. GPS), un système de chauffage et/ou de climatisation 10, un système de gestion d’accès et de verrouillage des ouvrants 11, un système de pilotage des essuie-glaces et des lave-glaces 12, une jauge 13, qui permet de mesurer l’état de remplissage d’un réservoir et/ou un état de charge d’une batterie du véhicule 1, au moins une ceinture de sécurité 14 et un système d’éclairage et/ou de signalisation 15. De manière avantageuse, le véhicule 1 selon l’invention embarque en outre un dispositif 100 de gestion de la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile au sens de la présente l’invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion de la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas.
Dans certaines mises en œuvre, la plateforme comprend une deuxième pièce rapportée à un tube cintré formant la deuxième barrière latérale, cette deuxième pièce rapportée portant des moyens de maintien de la barre rigide en position déployée. Cette deuxième pièce est par exemple en matériau polymère issu de moulage par injection, et rapportée par vissage sur le tube cintré formant la barrière latérale.
Dans des réalisations avantageuses, la plateforme est une plateforme individuelle roulante PIR, ou une plateforme individuelle roulante légère.
est une vue en perspective d’une plateforme selon un mode de réalisation, le plan de montée étant placé vers l’avant ;
est une vue de détail de la plateforme représentée en ;
est une vue de détail de la barre rigide de garde-corps, dans une position extrême haute relevée ;
est une vue en perspective du garde-corps de la plateforme de la , la barre rigide étant dans une position extrême haute relevée ;
est une vue en perspective du garde-corps de la plateforme de la , la barre rigide étant dans une position intermédiaire de déplacement vers le bas ;
est une vue de détail de la barre rigide en position de rangement ;
est une vue de détail du garde-corps, la barre rigide étant dans une position intermédiaire de déplacement ;
est une vue en perspective d’une pièce support de moyens de maintien de la barre de garde-corps, dans un mode de réalisation ;
sont deux vues illustrant le maintien de l’extrémité d’une barre rigide de garde-corps avec des moyens de maintien tels que représentés en ;
sont deux vues illustrant le maintien de l’extrémité d’une barre rigide de garde-corps avec des moyens de maintien, selon une variante de réalisation ;
illustre le rangement d’une sangle formant lisse inférieure de garde-corps, selon un mode de réalisation.
Dans la suite de cette description, les termes « horizontal », « vertical » « haut », « bas », sont utilisés en référence à la plateforme en position déployée, reposant sur le sol, telle que représentée en , et les termes « gauche » « droit » sont utilisés en référence à une personne placée en face de la plateforme, et regardant le plan de montée.
L’on se rapporte tout d’abord à la qui représente une plateforme 1, selon un mode de réalisation, la plateforme 1 étant représentée en perspective.
Soit Rn le facteur à appliquer à une durée d’intervalle pour obtenir une durée d’intervalle corrigée T_Corr_Seg_Mes_n=Rn*T_Seg_Mes_n.
De manière équivalente (et généralisée) à ce qui a été présenté plus haut, on aura :
Rn=([( T_Seg_Mes_n - T_Seg_Mes_1) / T_Seg_Mes_1] – Dec_Corr
avec Dec_Corr = [n/N] * [(T_Seg_Mes_(1-N) - T_Seg_Mes_1) / T_Seg_Mes_1]
On considère ici que la mesure T_Seg_Mes_(1-N) correspond à la mesure faite au cycle précédent pour l’intervalle 1.
Le numéro 1 peut être attribué arbitrairement à un intervalle. On remarque que chaque intervalle peut être associé à un cylindre. En effet, si une combustion d’huile se réalise dans un cylindre, elle viendra influencer essentiellement la durée de l’intervalle de temps commençant lorsque le piston dudit cylindre est au point mort haut en fin de compression.
Pour déterminer si une valeur corrigée (T_Corr_Seg_Mes_n) est inférieure aux autres valeurs corrigées, on peut par exemple comparer cette valeur corrigée T_Corr_Seg_Mes_n à la moyenne de toutes les valeurs corrigées pour n variant de 1 à N. Si par exemple une durée d’intervalle T_Corr_Seg_Mes_n est inférieure à 97%, ou bien 95% ou bien encore 90%, de la durée moyenne des intervalles mesurée sur le cycle correspondant, alors on considérera que l’intervalle n est de durée réduite et correspond à une combustion d’huile.
Au lieu de prendre la moyenne de N durées d’intervalles, on peut comparer T_Corr_Seg_Mes_n à la moyenne des (N-1) plus grandes valeurs corrigées. Si alors T_Corr_Seg_Mes_n est inférieure par exemple à 95% ou bien encore 90%, de cette autre valeur moyenne, on peut considérer qu’il y a eu combustion d’huile dans le cylindre correspondant.
Les résultats de cette étape de confirmation sont mémorisés car ils peuvent être utilisés pour déterminer la quantité d’huile qui a été brûlée.
La illustre une étape permettant de déterminer la quantité d’huile brûlée, ou tout du moins de la qualifier. La courbe illustrée sur la est mémorisée dans une unité électronique du moteur. Pour le moteur en question, lors de sa mise au point, des tests sont faits pour observer l’influence de l’injection d’une quantité de carburant connue dans un cylindre. Avec un moteur neuf, des conditions de décélération sont reproduites et une quantité connue de carburant, par exemple 1mg, puis 2mg, etc. est injectée et brûlée dans un cylindre. Le comportement du moteur est alors observé comme expliqué ci-dessus : on observe les temps de passage aux points morts hauts en fin de compression, on corrige les durées de temps s’écoulant entre deux passages par des points morts hauts fin de compression et on regarde le comportement dans le cylindre concerné. On remarque alors un gradient GR de la durée corrigée, comme illustré sur la . À partir des essais faits sur un moteur neuf, une courbe comme celle de la est établie et mémorisée. Sur cette , l’axe des abscisses indique un gradient de temps (comme illustré sur la ) tandis que l’axe des ordonnées donne une quantité de carburant. Une équivalence entre une quantité de carburant et une quantité d’huile peut être établie. On peut aussi quantifier l’huile brûlée dans un cylindre non pas en gramme d’huile mais en « gramme équivalent carburant ». Il peut y avoir plusieurs courbes telle que celle de la par exemple pour différents régimes moteur.
À partir des mesures faites pour confirmer qu’une combustion d’huile a eu lieu, on détermine donc le gradient GR de durée corrigée constaté comme illustré sur la . Cette valeur de gradient GR est alors introduite dans le graphe de la et donne une quantité d’huile brûlée Q (ou d’équivalent en carburant). Cette quantité peut être par exemple une quantité d’huile par cycle moteur.
De manière originale, le procédé selon la présente divulgation comporte une étape pour supprimer, ou pour le moins limiter, l’aspiration d’huile qui a été quantifiée.
Sur la , l’étape de confirmation 100 d’une combustion d’huile dans le moteur a été illustrée ainsi que l’étape suivante décrite ci-dessus et qui est une étape de détermination 200 de la quantité d’huile consommée. Pour éviter que de l’huile soit brûlée dans la chambre de combustion, il faut éviter que de l’huile arrive à pénétrer dans ladite chambre de combustion. Ceci arrive quand la pression régnant dans la chambre de combustion est inférieure à celle régnant dans le carter contenant l’huile de lubrification du moteur. Ainsi, pour limiter la quantité d’huile pénétrant dans les chambres de combustion, il convient d’augmenter la pression dans lesdites chambres quand cela est possible. On remarque qu’en phase de décélération, l’arrivée d’air dans les cylindres est limitée. De ce fait, la pression d’air est limitée. Des mesures faites dans les cylindres montrent que la pression dans une chambre de combustion peut descendre à des valeurs de l’ordre de 800mbar (soit 80kPa). Il est alors possible d’agir pour augmenter cette pression. Plusieurs moyens existent ici. Le moyen existant sur (quasiment) tous les moteurs consiste à ouvrir une vanne papillon qui permet de réguler le débit d’air entrant dans le moteur. En phase de décélération, cette vanne papillon est généralement fermée et la pression dans les cylindres est alors minimale. En ouvrant cette vanne, la pression de l’air dans les cylindres en phase de décélération augmente donc.
Il existe aussi d’autres moyens pour agir sur la pression à l’intérieur des chambres de combustion (en l’absence de combustion). Dans certains moteurs, munis d’un turbocompresseur (ou autre compresseur), l’air introduit dans le moteur peut être comprimé avant d’entrer dans les chambres de combustion. En agissant sur le turbocompresseur, la pression dans les chambres de combustion peut être augmentée. Un autre moyen est d’agir sur une vanne de recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR). En réinjectant alors de l’air qui sort du moteur vers son admission, il est possible d’augmenter la pression d’admission d’air et donc la pression de l’air dans les chambres de combustion.
Sur la , il est ainsi prévu une étape de commande 300 pour augmenter la pression de l’air dans les chambres de combustion. Cette étape de commande 300 est ainsi par exemple une étape de commande d’ouverture de la vanne papillon du moteur. Cette étape de commande 300 induit alors une augmentation de la pression dans les cylindres. La conséquence est alors une variation 400 de la quantité d’huile pénétrant dans le cylindre présentant un problème d’étanchéité.
Une régulation en boucle est proposée pour vérifier que les mesures prises (variation de l’ouverture de la vanne papillon ou autre) sont efficaces et une nouvelle étape de confirmation 100 de la quantité d’huile consommée est réalisée.
Durant l’étape 68, les moyens de contrôle 6 du quai 1 émettent par l’intermédiaire du deuxième dispositif d’émission 7b des moyens d’émission 7 du quai 1 le signal d’activation Sact dans le canal de communication.
A la réception du signal d’activation Sact par les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 par l’intermédiaire du deuxième dispositif de réception 12b des moyens réception 12 de la semi-remorque 2, les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 actionnent les moyens d’immobilisation 13 en position de la semi-remorque 2 durant une étape 69. A la réception du signal d’activation Sact, les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 ferme le premier interrupteur 40 du circuit de pilotage 17 du vase à ressort ( ).
Comme la semi-remorque 2 est à l’arrêt, le deuxième interrupteur 42 du circuit de pilotage 17 est déjà en position fermée.
La valve électropneumatique 44 est ainsi alimentée par la source 41 de manière à dépressuriser la deuxième chambre 22 du vase à ressort 14. La valve électropneumatique 44 empêche l’alimentation en pression du contrôleur 43 de sorte que la deuxième chambre 22 n’est plus alimentée par les bouteilles 15, le contrôleur 43 dépressurisant la deuxième chambre 22.
Comme la deuxième chambre 22 est dépressurisée, le deuxième ressort 29 ( ) comprime le premier ressort 28 de manière à sortir la tige 25 de la première chambre 21 actionnant les freins 16, les freins 16 immobilisant en position la semi-remorque 2.
Lorsque les moyens d’immobilisation 13 en position de la semi-remorque 2 sont actionnés pour immobiliser en position la semi-remorque 2, le deuxième dispositif d’émission 11b des moyens d’émission 11 de la semi-remorque 2 émettent alors le signal de verrouillage Sverr dans le canal de communication durant une étape 70.
Les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 commandant les moyens d’émission 11 de la semi-remorque 2 sont par exemple reliés à un contacteur (non représenté) des moyens d’immobilisation 13 qui est activé lors de la mise à l’échappement de la deuxième chambre 22 du vase à ressort.
Si le vase à ressort 14 comprend le capteur de pression 30, celui-ci délivre le niveau de pression aux moyens de contrôle 10 de sorte que les moyens de contrôle 10 s’assurent que les freins 16 sont activés pour immobiliser la semi-remorque 2 en position.
Durant une étape 71, lorsque les moyens de contrôle 6 du quai 1 reçoivent le signal de verrouillage Sverr par l’intermédiaire du deuxième dispositif de réception 8b des moyens de réception 8 du quai 1, les moyens de contrôle 6 transmettent l’ordre de commande manuel de l’opérateur OP, qui a été demandé précédemment via l’actionnement des moyens de commande 4, à l’unité de contrôle 5 pour l’ouverture du rideau 3.
Le rideau 3 est déplacé vers la position de chargement/déchargement uniquement après la réception du signal de verrouillage Sverr par les moyens de contrôle 6 disposés sur le quai 1.
Comme le signal de verrouillage Sverr est représentatif de l’état de d’actionnement des freins 16, le rideau 3 est déplacé vers la position de chargement/déchargement uniquement après l’immobilisation en position de la semi-remorque 2.
A la fin des opérations de chargement/déchargement (étape 72), lorsque l’opérateur OP actionne le deuxième bouton 4b des moyens de commande 4 pour la fermeture du rideau 3, les moyens de commande 4 émettent un signal de commande de la fermeture du rideau qui est transmis aux moyens de contrôle 6 du quai 1.
A la réception du signal de commande de la fermeture, les moyens de contrôle 6 du quai 1 émettent un signal de commande qui est délivré à l’unité de contrôle 5 pour piloter la fermeture du rideau 3.
Une fois que le rideau 3 est en position fermée, les moyens de contrôle 6 du quai 1 émettent par l’intermédiaire du deuxième dispositif d’émission 7b des moyens d’émission 7 du quai 1 un signal de désactivation Sdeact dans le canal de communication.
A la réception du signal de désactivation Sdeact par les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 par l’intermédiaire du deuxième dispositif de réception 12b des moyens réception 12 de la semi-remorque 2, durant une étape 71, les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 libèrent les freins 16.
Les moyens de contrôle 10 de la semi-remorque 2 ouvrent le premier interrupteur 40 du circuit de pilotage 17 du vase à ressort ( ). Ainsi, la valve électropneumatique 44 n’est plus alimentée par la source 41.
De manière générale, les commutateurs MEMS-RF consistent en une membrane métallique qui sous l’effet d’une sollicitation extérieure (électrique, magnétique, thermique …) va venir se positionner sur une ligne de signal RF. Stepan Lucyszun présente les principales configurations de MEMS-RF, “Advanced RF MEMS”, Cambridge University Press, 2010.
Il y a deux configurations de commutateurs MEMS pouvant être actionnés de manière différente : - les commutateurs MEMS-RF ohmiques où la membrane métallique vient contacter directement la ligne RF métallique. Dans ce cas-là, il y a un contact Métal sur Métal comme la configuration présentée par Deepak Bansal et al. “Improved Design of Ohmic RF MEMS Switch for Reduced Fabrication Steps”, IEEE Transactions on Electron Devices, 2019. (Les figures (5a) et (5b) de cette publication montre deux configurations de commutateurs MEMS-RF : Ohmique (5a) et capacitive (5b)).