INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De tels défauts de connexion sont d’autant moins souhaitables que les câbles peuvent être soumis à des conditions environnementales sévères, par exemple liées à l’altitude, l’hygrométrie, ou à la température.
illustre schématiquement un véhicule comprenant une pluralité de sièges, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système audio du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de le contrôle d’un système audio du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système audio d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation.
Les véhicules contemporains sont équipés d’un système audio embarqué pour agrémenter les trajets en véhicule et offrir au conducteur et/ou aux passagers du véhicule la possibilité d’écouter tout contenu audio enregistré ou diffusé. Un système audio embarqué dans un véhicule comprend de manière générale une unité de tête, un amplificateur et un ensemble de haut-parleur(s) (aussi appelé enceinte de haut-parleur) arrangés dans l’habitacle du véhicule, en différents emplacement pour une meilleure spatialisation du son rendu par ces haut-parleurs.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système audio d’un véhicule, par exemple par un calculateur du véhicule contrôlant le système audio et notamment l’activation et/ou la désactivation de chaque haut-parleur d’un ensemble de haut-parleurs équipant le véhicule, comprend la réception de données de commande d’activation d’un mode d’économie d’énergie du système audio, par exemple depuis un dispositif embarqué dans le véhicule via un ou plusieurs bus de données. Des données d’occupation représentatives de la détection de l’occupation d’un ou plusieurs sièges d’un ensemble de sièges du véhicule par un ensemble d’occupants sont en outre reçues depuis un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple des capteurs de bouclage de ceinture de sécurité et/ou de capteurs de pression arrangés dans les sièges. Le système audio est alors contrôlé en fonction des données reçues pour activer le mode d’économie d’énergie du système audio et pour activer tout ou partie des haut-parleurs, c’est-à-dire pour activer ou désactiver chaque haut-parleur de l’ensemble de haut-parleurs du véhicule.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système audio d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système audio d’un véhicule, notamment mais non exclusivement d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’activation et de désactivation d’un ensemble de haut-parleurs du véhicule.
Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule. Pour les véhicules à motorisation thermique, l’énergie électrique est fournie par une batterie de type batterie 12 V. Pour les véhicules à motorisation électrique, l’énergie électrique est fournie par une batterie dite de traction.
Avec le développement des systèmes d’aide à la conduite, des systèmes d’infodivertissement et de tout autre système embarqué dans un véhicule, les besoins en énergie électrique augmentent pour les véhicules. Il devient alors nécessaire de recharger plus régulièrement les batteries des véhicules, ce qui augmente la consommation (en carburant pour les véhicules thermiques et en énergie électrique pour les véhicules électriques).
Une augmentation de la consommation électrique par les systèmes périphériques d’un véhicule électrique, c’est-à-dire les systèmes autres que le ou les moteurs électriques, entraine une réduction de l’autonomie et un besoin de recharges plus régulières. Avec le développement des véhicules électriques, ces besoins sont de plus en plus importants, y compris quand le véhicule est à l’arrêt et que la recharge de la ou les batteries n’est pas assurée. Par exemple, les véhicules contemporains embarquent certains dispositifs nécessitant de rester en fonctionnement même lorsque le véhicule n’est pas utilisé pour se déplacer, par exemple pour assurer la sécurité du véhicule, le contrôle du véhicule à distance ou la remontée d’informations du véhicule vers un ou plusieurs dispositifs distants tels qu’un serveur ou un dispositif de communication mobile. Ces dispositifs correspondent par exemple à des calculateurs, aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), ou à des unités de contrôle télématique, dites TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).
La maitrise de la consommation électrique des véhicules contemporains est un enjeu important pour augmenter l’autonomie du véhicule et/ou réduire sa consommation et la pollution associée.
Un autre objet de la présente invention est de réduire la consommation électrique d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système audio d’un véhicule, le système audio comprenant un ensemble de haut-parleurs arrangés dans le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données de commande d’activation d’un mode d’économie d’énergie du système audio ; - réception de données d’occupation représentatives de détection d’occupation d’un ensemble de sièges du véhicule par un ensemble d’occupants depuis un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule ; - contrôle du système audio pour activer le mode d’économie d’énergie, le contrôle du système audio comprenant une activation d’au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs en fonction des données d’occupation.
La prise en compte de la présence d’un ou plusieurs occupants (conducteur et/ou passagers) dans le véhicule pour activer tout ou partie des haut-parleurs du véhicule permet, dans un mode d’économie d’énergie du système audio du véhicule, d’ajuster les besoins en termes de rendu de contenus sonores en fonction du nombre et/ou de la localisation des occupants dans le véhicule. Ainsi, dans certaines situations, seule une partie des haut-parleurs est activée pour le rendu des contenus sonores, ce qui permet de réduire les besoins en énergie électrique du véhicule.
Selon une variante, le véhicule comprenant une pluralité de rangées de sièges formant l’ensemble de sièges, au moins un haut-parleur étant associé à chaque rangée de siège de la pluralité de rangées de sièges, les données d’occupation comprenant des données d’identification de siège occupé identifiant chaque siège de l’ensemble de sièges occupé par un occupant de l’ensemble d’occupants, l’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs comprend, pour chaque rangée de sièges comprenant au moins un siège identifié comme occupé, dite rangée de sièges occupée, une activation du au moins un haut-parleur associé à la rangée de sièges occupée.
Selon une autre variante, l’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs comprend, pour chaque rangée de sièges ne comprenant aucun siège identifié comme occupé, dite rangée de sièges inoccupée, une désactivation du au moins un haut-parleur associé à la rangée de sièges inoccupée.
Selon une variante supplémentaire, le véhicule comprenant une première rangée de sièges et une deuxième rangée de sièges située derrière la première rangée de sièges selon un sens de circulation du véhicule, l’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs comprend : - activation du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges uniquement lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la première rangée de siège comme occupé ; - activation du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges et du au moins un haut-parleur associé à la deuxième rangée de sièges lorsque les données d’identification de siège occupé identifient un ou plusieurs sièges de la première rangée de siège et un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges comme occupés ; et - activation du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges et du au moins un haut-parleur associé à la deuxième rangée de sièges lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges comme occupé.
Selon encore une variante, le véhicule comprenant en outre une troisième rangée de sièges située derrière la deuxième rangée de sièges selon un sens de circulation du véhicule, l’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs comprend en outre : - activation du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges, du au moins un haut-parleur associé à la deuxième rangée de sièges et du au moins un haut-parleur associé à la troisième rangée de sièges lorsque les données d’identification de siège occupé identifient un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges, un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges et un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges comme occupés ; - activation uniquement du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges et du au moins un haut-parleur associé à la troisième rangée de sièges lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges et un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges comme occupés ; et - activation du au moins un haut-parleur associé à la première rangée de sièges, du au moins un haut-parleur associé à la deuxième rangée de sièges et du au moins un haut-parleur associé à la troisième rangée de sièges lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges et/ou un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges comme occupés.
Selon une variante additionnelle, les données de commande d’activation d’un mode d’économie d’énergie du système audio sont reçues : - d’une interface tactile d’un écran d’affichage embarqué dans le véhicule, les données de commande d’activation du mode d’économie d’énergie étant représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique affiché sur l’écran d’affichage et associé à la commande d’activation du mode d’économie d’énergie ; ou - d’un dispositif de contrôle d’un mode de conduite du véhicule lorsqu’un mode de conduite du véhicule correspondant à un mode d’économie d’énergie est activé.
Selon une autre variante, l’ensemble de capteurs comprend : - un ensemble de capteurs de bouclage de ceintures de sécurité associées à l’ensemble de sièges ; et/ou - un ensemble de capteurs de pression arrangés dans l’ensemble de sièges.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système audio dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé d’aide à la vérification. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’aide à la vérification DAV fait partie d’un calculateur d’aide CA installé dans le véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’aide à la vérification DAV pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de chargeur CA, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur équipant le véhicule V et assurant au moins une autre fonction.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (d’aide à la vérification), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsqu’un technicien (ou un robot) veut vérifier le fonctionnement des dispositifs d’aspersion DAk du véhicule V, par exemple dans une zone de contrôle située en sortie d’une ligne d’assemblage.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, en cas d’activation d’une fonction d’aide dédiée, on (par exemple le dispositif d’aide à la vérification DAV) déclenche une mise en fonctionnement automatisée de chaque dispositif d’aspersion DAk selon une séquence choisie. Cette mise en fonctionnement automatisée selon la séquence choisie permet avantageusement de vérifier le fonctionnement de chacun des dispositifs d’aspersion DAk.
On comprendra en effet que désormais le technicien n’a qu’à activer la fonction d’aide dédiée pour que tous les dispositifs d’aspersion DAk soient mis en fonctionnement sans qu’il ait ensuite à agir sur des organes de commande et/ou un écran d’affichage (digital ou tactile) du véhicule V. En d’autres termes, après l’activation le technicien (ou le robot) n’a plus qu’à se consacrer à la seule vérification des résultats des mises en fonctionnement des dispositifs d’aspersion DAk.
On notera que lorsque c’est un robot qui effectue les vérifications des résultats, dans le cadre d’une procédure de vérification totalement automatisée, il peut acquérir des images des zones concernées et les analyser.
Cette vérification des résultats est donc sans risque pour le technicien, y compris s’il veut sortir de l’habitacle du véhicule V, car aucun dispositif d’essuyage du véhicule V n’est mis en fonctionnement et donc il n’y a pas de risque de projection latérale du liquide aspergé sur le sol. De plus, il n’y a pas de risque que d’autres personnes et/ou des équipements situé(e)s à proximité du véhicule V soient touché(e)s par le liquide aspergé. En outre, le technicien (ou le robot) n’ayant plus besoin de sélectionner la marche arrière, il n’y a plus de risque sécuritaire lié à un défaut d’enfoncement de la pédale de frein ou d’embrayage. Enfin, la séquence peut être facilement choisie de manière à minimiser la consommation de liquide.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le technicien) peut activer la fonction d’aide dédiée. On notera que l’activation pourrait être aussi réalisée par un robot ou bien par la transmission d’un message dédié au module de communication par voie d’ondes du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (par exemple le dispositif d’aide à la vérification DAV) peut utiliser une séquence choisie qui est propre à déclencher une mise en fonctionnement automatisée des dispositifs d’aspersion DAk les uns après les autres (ou en série) pendant des premières durées choisies. Dans ce cas, à chaque dispositif d’aspersion DAk est associée une première durée spécifique, choisie de manière à être suffisamment longue pour que le technicien ou un robot puisse observer le(s) résultat(s) de son fonctionnement.
Mais on pourrait envisager qu’au sein d’une séquence au moins deux dispositifs d’aspersion DAk soient mis en fonctionnement en parallèle (totalement ou partiellement).
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (par exemple le dispositif d’aide à la vérification DAV) peut utiliser une séquence choisie qui est propre à déclencher chaque mise en fonctionnement automatisée d’un dispositif d’aspersion DAk après l’écoulement d’une temporisation associée d’une seconde durée choisie. Cette option est destinée à permettre à un technicien (ou un robot) de se déplacer à l’endroit qui est le mieux adapté à l’observation des résultats d’une aspersion par un dispositif d’aspersion DAk avant même que ce dernier (DAk) ait commencé son aspersion.
On notera que la séquence choisie peut aussi éventuellement déclencher une mise en fonctionnement automatisée d’une caméra E2 ou E4 juste avant qu’elle ne fasse l’objet d’une aspersion, et d’un écran d’affichage EA du véhicule V afin d’afficher les images acquises par cette caméra E2 ou E4 juste avant et pendant son aspersion. Cela peut permettre au technicien (ou au robot) de rester dans le véhicule V sans bouger pour observer les résultats des aspersions lorsqu’il ne peut pas le faire visuellement.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’écran d’affichage EA peut faire partie du combiné central CC du véhicule V qui équipe généralement la planche de bord PB de ce dernier (V).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, avant de procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée, on (par exemple le technicien) place la boîte de vitesses du véhicule V dans une position de neutre (ou de point mort lorsqu’elle est manuelle et non pas automatisée). On notera que ce placement pourrait être aussi réalisé par un robot ou bien par la transmission d’un message dédié au module de communication par voie d’ondes du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (par exemple le dispositif d’aide à la vérification DAV) peut procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée par au moins une action sur au moins un organe de commande OC du véhicule V. Comme illustré non limitativement sur la , cet organe de commande OC peut être une manette (ou un comodo®) qui est couplé au volant ou à la colonne de direction du véhicule V et qui sert au conducteur de ce dernier (V) à commander les différents dispositifs d’aspersion DAk et dispositifs d’essuyage. Dans ce cas au moins une action particulière sur cet organe de commande OC peut être dédiée à l’activation de la fonction d’aide dédiée. Mais l’organe de commande pourrait être dédié à la seule aide à la vérification. Dans ce cas, il peut, par exemple, faire partie de la planche de bord PB (ou d’une console centrale couplée à cette dernière (PB)), et peut, par exemple se présenter sous la forme d’un bouton poussoir ou d’une zone tactile ou digitale.
Dans une variante de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (par exemple le dispositif d’aide à la vérification DAV) peut procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée par une sélection d’une option dédiée qui est présente dans un menu accessible au moyen d’une interface homme/machine IH du véhicule V. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , cette interface homme/machine IH peut faire partie (au moins partiellement) du combiné central CC (voire de son écran d’affichage EA).
Au contraire des systèmes contenant des groupements urée, aucun pic de fusion n’est observé autour de 15-20 °C. Néanmoins, la présence d’un faible point d’inflexion entre 0 et 50 °C pourra renseigner sur une transition d’état de la phase urée éthylée.
Les modules de conservation (G’) et de perte (G’’), lors du second cycle de chauffe, du système PA-b-PDMS urée éth. -b-PA, sur une plage de température allant de 25 à 150 °C, sont représentés sur la .
A la température de 25 °C, les modules de conservation et de perte ont des valeurs respectives de 84 et 77 kPa. Ces deux valeurs sont particulièrement proches et expliquent le comportement observé en fin de synthèse. Bien que G’ soit supérieur à G’’, le matériau ne montre pas le comportement d’un solide classique. A basse fréquence de sollicitation, le matériau apparait proche d’un liquide visqueux (écoulement partiel dans le pilulier), alors qu’à forte fréquence de sollicitation, le matériau se comporte comme un solide.
La température de transition sol/liq est ici de 107 °C mais ne reflète en rien un changement d’état avec un delta très faible entre G’ et G’ sur l’ensemble du domaine de températures étudié.
L’introduction de liaisons de type urée éthylée a permis d’obtenir des matériaux avec de fortes propriétés d’adhésion. De plus, ces liaisons peuvent permettre de réduire les interactions entre les chaînes de PDMS « décoré » par rapport aux liaisons urée.
urée/urée éth. -b-PA>
D’après les résultats obtenus sur les systèmes PA-b-PDMS urée -b-PA et PA-b-PDMS urée éth. -b-PA et en raison de conditions de réaction similaires, il est tout à fait possible d’imaginer synthétiser des matériaux aux propriétés intermédiaires avec un mélange de groupements urée et d’urée éthylée. Dans ces matériaux, la cohésion pourra être assurée par les liaisons urée et les propriétés d’adhésion par les liaisons urée éthylée.
Pour cette partie sur les copolymères triblocs PA-b-PDMS urée/urée éth. -b-PA, quatre matériaux ont été synthétisés avec des rapports en fonction urée/urée éthylée variables. Les précurseurs utilisés pour ces synthèses sont un PDMS end NH2 d’une masse molaire de 4728 g.mol -1 , un PDMS end NH d’une masse molaire de 1887 g.mol -1 et le diisocyanate d’hexaméthylène (HDI). Le schéma réactionnel de ce type de réaction permettant l’obtention de systèmes PA-b-PDMS urée/urée éth. -b-PA est présenté en . Les paramètres expérimentaux concernant ces synthèses sont énoncés dans le Tableau 9. L’échantillon 1 (100 % en poids urée) correspond à l’échantillon présenté dans la partie montée en échelle du système PA-b-PDMS urée -b-PA. Pour l’ensemble des synthèses, le rapport r = (n amines / n isocyanates ) = 0,95.
Echantillon m HDI g m PDMSend NH g m PDMSend NH2 g % en poids a PDMSend NH % en poids b PDMSend NH2 M n théorique kg.mol -1 % en poids PA 6-11 1 1,885 0 50,351 0 100 93 5,8 2 0,155 0,747 2,259 25 75 80 7,7 3 0,180 1,203 1,801 40 60 72 8,5 4 0,219 1,698 1,670 50 50 66 9,3
Le Tableau 9 présente des données relatives à la synthèse de système PA-b-PDMS urée/urée éth. -b-PA
a % en poids PDMS NH = m PDMS NH , b % en poids PDMS NH2 = m PDMS NH2 m PDMS NH2 + m PDMS NH m PDMS NH2 + m PDMS NH
Les deux étapes de synthèse se déroulent de façon similaire à celles présentées jusqu’ici dans la partie sur la chimie isocyanate-amine.
Une fois mis en forme de film par écoulement dans un four à 150 °C, les matériaux présentent macroscopiquement de fortes différences ( ). Alors que les échantillons 1 et 2 sont de couleur blanche, l’échantillon 3 est légèrement translucide. L’échantillon 4 est relativement proche de la transparence. Ces observations donnent un renseignement sur les dimensions des nodules de polyamide au sein de la matière.
La seconde différence concerne les propriétés d’adhésion des matériaux. L’adhésion est fortement accrue avec l’augmentation de la fraction en groupement urée éthylée.
Echantillon % urée M n théorique kg.mol -1 T g PDMS °C T f PA 6-11 °C ΔH f PA 6-11 J.g -1 % en poids PA 6-11 % 1 100 93 -123,4 127,9 1,91 5,8 14 2 75 80 -122,98 128,9 2,01 7,7 11 3 60 72 -122,65 129,1 2,69 8,5 13 4 50 66 -122,3 127,6 3,10 9,3 14
Le Tableau 10 présente des caractéristiques des transitions de phase thermique des systèmes PA-b-PDMS urée/urée éth. -b-PA mesurées par DSC
Les transitions de phase thermiques des matériaux présentés dans le Tableau 2 ont été analysées par DSC. Ces matériaux ont été obtenus à partir des mêmes précurseurs introduits dans des proportions variables afin d’obtenir trois masses molaires distinctes.