INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de guidage est configuré pour guider l’élément d’écartement vertébral jusqu’entre deux vertèbres et ainsi permettre son implantation. Il présente avantageusement une forme générale cylindrique, de section circulaire. Le dispositif de guidage présente avantageusement un diamètre extérieur réduit par rapport aux tubulures des dispositifs de l’art antérieur, permettant ainsi son utilisation dans le cadre d’une technique mini-invasive. Le dispositif de guidage présente de préférence un diamètre extérieur, au moins au niveau de son extrémité distale, inférieur à 20 millimètres, de préférence inférieur à 16 millimètres, encore de préférence compris entre 12 et 16 millimètres.
Le tube d’implantation est formé dans le dispositif de guidage. Le tube d’implantation présente une section circulaire. Le tube d’implantation présente avantageusement une section constante. Le tube d’implantation est configuré pour recevoir l’élément d’écartement vertébral dans l’état comprimé et pour guider le déplacement en translation de l’élément d’écartement vertébral jusqu’à l’extrémité distale du dispositif de guidage. Autrement dit, le tube d’implantation forme un conduit pour recevoir l’élément d’écartement vertébral dans l’état comprimé. Le tube d’implantation s’étend avantageusement selon un axe de guidage.
L’extrémité distale du dispositif de guidage présente avantageusement une ouverture distale. L’ouverture distale est avantageusement une ouverture axiale. L’ouverture distale formée dans l’extrémité distale du dispositif de guidage débouche dans le tube d’implantation.
Le dispositif de guidage comprend avantageusement une extrémité proximale dans laquelle est formée une ouverture proximale pour l’introduction de l’élément d’écartement vertébral dans le tube d’implantation. Ladite ouverture proximale débouche dans le tube d’implantation. L’ouverture proximale est avantageusement une ouverture axiale considérée selon l’axe de guidage du dispositif de guidage. L’extrémité proximale du dispositif de guidage est avantageusement configurée pour être connecté audit dispositif de compression.
De préférence, le dispositif de guidage est configuré pour être connecté, de manière amovible, au dispositif de compression.
Le tube d’implantation définit de préférence un canal destiné à recevoir l’élément d’écartement vertébral dans l’état comprimé.
Le tube d’implantation présente avantageusement un diamètre égal ou légèrement supérieur aux dimensions transversales de l’élément d’écartement vertébral dans l’état comprimé, de sorte que l’élément d’écartement vertébral est maintenu dans l’état comprimé lorsqu’il est disposé dans ledit tube d’implantation. Le tube d’implantation présente avantageusement un diamètre compris entre 10 millimètres et 14 millimètres. Le diamètre du tube d’implantation correspond à un diamètre intérieur du dispositif de guidage.
De manière non limitative, lorsque l’élément d’écartement vertébral est dans l’état déployé, il présente au moins une dimension, de préférence une hauteur, supérieure au diamètre du tube d’implantation, de sorte qu’il ne peut pas être introduit dans le tube d’implantation.
De manière non limitative, le dispositif de guidage peut ne comprendre qu’une seule pièce, auquel cas le tube d’implantation comprend avantageusement une unique portion de tube formée dans ladite une seule pièce.
Alternativement, et sans sortir du cadre de l’invention, le dispositif de guidage peut comprendre une pluralité de pièces pouvant être assemblées entre elles, auquel cas le tube d’implantation comprend avantageusement une pluralité de portions de tube, chacune étant formée dans une desdites pièces.
Le dispositif de poussée du système d’implantation selon l’invention est configuré pour exercer un effort de poussée sur l’élément d’écartement vertébral selon une direction de poussée. Il est configuré pour être mis en coopération successivement avec le dispositif de poussée et le dispositif de guidage.
De préférence, ladite direction de poussée est confondue avec la direction longitudinale du logement du dispositif de compression lorsque le dispositif de poussée coopère avec le dispositif de compression. De préférence, la direction de poussée est confondue avec l’axe de guidage du tube d’implantation du dispositif de guidage lorsque le dispositif de poussée coopère avec le dispositif de guidage.
De préférence, le dispositif de poussée est configuré pour être connecté, de manière amovible, au dispositif de compression. De préférence, le dispositif de poussée est configuré pour être connecté, de manière amovible, au dispositif de guidage.
A une étape 202, un premier modèle est entraîné par apprentissage machine à partir des premières données d’entraînement de la base de données d’entraînement obtenue à l’étape 202. Le modèle ainsi entraîné est apte à: - recevoir en entrée au moins une première image. Comme indiqué précédemment, en fonction des premières images d’entraînement utilisées (en niveaux de gris, en couleur, de luminance ou infrarouges), le modèle est apte à recevoir une première image du même type que les premières images d’entraînement; - déterminer, ou prédire, au moins une information de conformité à partir de la première image reçue en entrée.
Un tel modèle peut être obtenu par apprentissage supervisé, c’est-à-dire que les informations de conformité de référence associées aux premières images d’entraînement sont comparées à la prédiction d’information de conformité en sortie du modèle. Le modèle minimise ainsi ses erreurs dans la détermination de ladite au moins une information de conformité.
Le principe de l’apprentissage supervisé est bien connu et n’est pas décrit davantage dans la présente demande.
Le premier modèle ainsi entraîné est apte à prédire au moins une information de conformité en fonction d’une première image reçue en entrée, ou en fonction d’une première série d’images reçue en entrée.
L’étape 202 peut être mise en œuvre par un module d’entraînement non représenté sur la , qui peut être externe au véhicule 100, et qui est apte à accéder à la première base de données d’entraînement.
A une étape 203, le premier modèle est stocké dans le véhicule 100, de manière à être accessible par le dispositif 101. Le premier modèle peut par exemple être stocké dans la mémoire 107 du véhicule, ou dans une mémoire interne du dispositif 101.
Aucune restriction n’est attachée au type du premier modèle, qui peut être un classificateur de type machine à vecteurs de support, ou SVM pour Support-Vector Machine en anglais, ou qui peut être un réseau de neurones convolutionnel, ou tout autre modèle pouvant être construit par apprentissage machine et apte à recevoir une image en entrée.
Lorsque le premier modèle est entraîné pour recevoir des images en niveaux de gris ou en couleur, selon des modes de réalisation, l’entrée du premier modèle peut être apte à recevoir directement les images issues du dispositif d’acquisition d’images 106, qui est alors une caméra en niveaux de gris ou en couleur. Une telle caméra est disponible dans la plupart des véhicules actuels, notamment pour une fonction d’assistance au pilotage latéral/longitudinal du véhicule (caméra en haut du pare-brise) ou pour une fonction d’assistance au stationnement (caméra dans le bas de caisse du véhicule). Les coûts associés à ces modes de réalisation sont ainsi réduits.
Selon un autre mode de réalisation, le premier modèle est entraîné pour recevoir des images infrarouges. Dans ce cas, l’entrée du premier modèle peut être apte à recevoir directement les images issues du dispositif d’acquisition d’images 106, qui est alors une caméra infrarouge. L’utilisation d’images infrarouge permet une meilleure précision dans la prédiction de ladite au moins une information de conformité, en raison d’un meilleur contraste comparativement à des images en niveaux de gris ou en couleur.
Selon encore un autre mode de réalisation, le premier modèle est entraîné pour recevoir des images de luminance.
La luminance est une grandeur qui désigne le flux lumineux provenant d’une surface éclairée et qui est réfléchie dans l'œil, qui s’exprime en candela par mètre carré, ou cd/m 2 . La luminance traduit ainsi une sensation visuelle de luminosité d’une surface.
Plus précisément, la luminance est la puissance de la lumière visible passant ou étant émise par un élément de surface dans une direction donnée, par unité de surface et par unité d’angle solide.
En éclairage extérieur, la mesure de la luminance est normalisée en fonction de la distance depuis la surface, la position et la hauteur de l’observateur, l’angle d’observation,etc.
Ainsi, la carte de luminance est distincte d’une image en niveaux de gris, dans lequel le niveau de gris d’un pixel illustre la luminosité perçue par le capteur d’une caméra à un endroit donné, mais qui ne correspond pas à la luminance telle que définie ci-dessus.
La prédiction d’une information de conformité sur la base d’une image de luminance permet une plus grande précision dans la prédiction, notamment lorsque la scène en face du véhicule est éclairée par un éclairage de rue ou par un éclairage intérieur (parking), ce qui rend complexe de distinguer l’éclairage ambiant de celui issu du faisceau d’éclairage du module d’éclairage du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, l’entrée du premier modèle peut être apte à recevoir directement les images issues du dispositif d’acquisition d’images 106, qui est alors une caméra de luminance. Toutefois, une telle caméra de luminance est coûteuse et impose en outre des temps de traitement importants pour obtenir une image de luminance. Elle est donc incompatible avec des applications en temps réel.
Dans des exemples, la détermination S30 peut comprendre un envoi S31, par l’autre véhicule, d’une position et d’un historique de parcours de l’autre véhicule, puis, un contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central. Ces étapes S31 et S32 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule (par exemple lorsque cette vérification échoue).
L’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours de l’autre véhicule peut être réalisé au moment d’un échange V2X entre les deux véhicules. Par exemple, cet échange V2X peut être réalisé avant que le risque de détection soit détecté (en même temps que les valeurs des paramètres de l’autre véhicule pour le calcul du parcours sont fournis par exemple, c’est-à-dire pendant le même échange). Alternativement, l’envoi S31 peut être réalisé juste après que le risque est détecté. Par exemple, l’autre véhicule peut être configuré pour envoyer en continu sa position et son historique de parcours au véhicule (via des échanges V2X successifs par exemple).
L’historique de parcours envoyé peut comprendre un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée. L’ensemble de positions successives peut avoir été enregistré par l’autre véhicule. Par exemple, l’autre véhicule peut être configuré pour enregistrer régulièrement sa position sur une mémoire, et pour envoyer les positions enregistrées à d’autre véhicule (pendant des échanges V2X avec ces autres véhicules par exemple). Le nombre de positions successives envoyées peut être inférieur ou égal à 10 et/ou supérieur ou égal 2. Par exemple, le nombre de positions successives peut être supérieur ou égal à 3.
Après l’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours, la détermination S30 peut comprendre un contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central à partir de la position et de l’historique de parcours envoyés. Le contrôle S32 peut comprendre une vérification, pour chaque arc relié au nœud central (par exemple hormis celui sur lequel le véhicule circule), de l’absence de l’autre véhicule à proximité de la voie. Par exemple, la vérification peut comprendre une détermination d’un périmètre autour de la voie puis une vérification de l’absence de l’autre véhicule dans le périmètre. L’absence de l’autre véhicule peut être vérifiée à partir de la localisation envoyée par l’autre véhicule et de son historique de parcours.
Le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc est maintenant discuté de manière générale. Lorsqu’un seul arc est relié au nœud central (autre que celui sur lequel le véhicule circule), la détermination peut exécuter une seul fois ce contrôle pour cet arc unique. Lorsque plusieurs arcs sont reliés au nœud central (en plus de celui sur lequel le véhicule circule), le procédé peut répéter ce contrôle pour chacun de ces arcs. Dans des exemples, le procédé peut effectuer ce contrôle uniquement pour l’arc situé du côté de l’autre véhicule. Par exemple, lorsqu’au moins un arc n’est pas situé du côté de l’autre véhicule, le procédé peut ne pas exécuter le contrôle de cet au moins un arc.
Dans des exemples, le contrôle S32 peut comprendre une vérification que l’autre véhicule ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (par exemple une ellipse autour de l’arc). Par exemple, le contrôle S32 peut comprendre un calcul S33 d’une équation d’une ellipse ayant pour grand arc un segment défini entre le nœud central et le nœud respectif. Par exemple, le calcul peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémités de l’arc (le nœud central et le nœud respectif de l’arc). Le calcul peut ensuite comprendre la détermination d’un segment entre les positions calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions des nœuds peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en exploitant l’angle de rotation entre les arcs du croisement). Le calcul peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation d’une ellipse ayant pour grand arc le segment déterminé et pour petit arc une distance prédéfinie (par exemple la largeur de la voie).
Après le calcul S33, le contrôle S32 peut comprendre une vérification S34 que la position et l’historique de parcours envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse. Par exemple, la vérification S34 peut comprendre une vérification qu’un nombre prédéterminé de points de l’historique de parcours ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse (par exemple les 5 derniers points, ou bien préférentiellement les 3 derniers points de l’historique). La vérification S34 peut échouer lorsque au moins un parmi la position et les points de l’historique se trouve à l’intérieur de l’ellipse.
La vérification S34 peut comprendre une transformation, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule, de la position et du nombre prédéterminé de points dans l’historique de parcours de l’autre véhicule. La vérification S34 peut ensuite comprendre une vérification que la position de l’autre véhicule et le nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule ne se trouvent pas dans l’ellipse calculée dans l’espace défini par rapport au véhicule (c’est-à-dire en utilisant les coordonnées des points et l’équation de l’ellipse dans cet espace défini par rapport au véhicule).
Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision, le procédé peut comprendre une annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé peut comprendre une annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé peut comprendre une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision.
La illustre un premier exemple de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Dans ce premier exemple, trois voies 101, 102, 103 mènent au croisement 100. Le graphe 120 représentant le croisement 100 comprend donc trois arcs 121, 122, 123 représentants ces trois voies 101, 102, 103 qui mènent au croisement. Chacun des arcs 121, 122, 123 est relié à un nœud central 124 (« b ») et à un nœud respectif (« a », « d » et « c » pour respectivement les arcs 121, 122, 123). Chaque nœud respectif matérialise le centre de la voie à une certaine distance du centre du croisement. Le véhicule 141 circule sur la voie 101 et comprend un système télématique implémentant le procédé.
Une autre voie 104 est située à proximité du croisement. Cette autre voie 104 passe à côté du croisement 100 mais ne mène pas au croisement 100. Par exemple, cette autre voie 104 est située sur un pont passant sur la voie 103. Alternativement, cette autre voie 104 est située dans un tunnel passant sous la voie 103. Un autre véhicule (le véhicule 142) circule sur cette autre voie 104.
Le croisement comprend une première unité de bord de route intégrée dans le feu 160. L’unité de bord de route du feu 160 comprend une mémoire sur laquelle est enregistré le graphe 120 représentant le croisement 100. Optionnellement, le croisement peut comprendre une deuxième unité intégrée dans le feu 161 (par exemple pour les véhicules arrivant de la voie 102). Alternativement, une seule et unique même unité de bord de route peut être utilisée pour l’ensemble des voies.
Le procédé implémenté par le système télématique du véhicule 141 comprend la fourniture S10 d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule 141 et l’autre véhicule 142. La détection du risque de collision est induite par le fait que les trajectoires des deux véhicules 141, 142 (respectivement 181 et 182), qui sont projetées dans un même plan 2D, se rencontrent. Le procédé de détection de collision, qui se base sur les trajectoires projetées des véhicules, détecte donc un risque de collision entre les deux véhicules. Cependant, en réalité, les véhicules n’entreront pas en collision. En effet, les trajectoires réelles des deux véhicules ne sont pas sur une même altitude car la voie 104 sur laquelle le véhicule 142 circule passe au-dessus ou en-dessous de la voie sur laquelle le véhicule 141 circule (la voie 101 qui devient après le croisement la voie 103) à cause du pont ou du tunnel. Le risque de collision détecté est donc erroné puisque, bien que leurs trajectoires se rencontrent, le véhicule 141 n’entrera pas en collision avec le véhicule 142.
Avant l’arrivée au croisement, le procédé comprend l’envoi S20 par l’unité de bord de route 160 au véhicule 141 du graphe 120 qui est enregistré sur la mémoire de l’unité de borde de route 160. Par exemple, le graphe peut être envoyé au véhicule 141 lorsqu’il arrive à la localisation matérialisée par le nœud respectif « a » (par exemple environ 500 ou 300 mètres avant le feu 160). L’envoi du graphe comprend un envoi d’information enregistrée sur le croisement. Les informations envoyées peuvent comprendre la position GPS d’un ou plusieurs nœuds du graphe (par exemple au moins des nœuds « b » et « c »). Les informations envoyées peuvent comprendre le nombre de voie et la largeur des voies.
Après l’envoi du graphe 120, le procédé comprend la détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule 141 et l’autre véhicule 142 à partir du graphe envoyé 120. Dans ce premier exemple, la détermination S30 comprend la vérification de l’absence de voie au niveau du croisement du côté du véhicule 141 (côté droit dans cet exemple) depuis lequel l’autre véhicule 142 arrive. Par exemple, la détermination S30 peut comprendre la détermination que l’autre véhicule 142 arrive à droite du véhicule 141. Par exemple, la détermination du côté peut se baser sur les trajectoires 181 et 182 des deux véhicules 141 et 142, et/ou l’envoi de sa position et de son historique de position 143 par l’autre véhicule 142 (par échange V2X). La détermination S30 peut comprendre ensuite la vérification de l’absence d’arc au niveau du croisement de ce côté déterminé. Par exemple, la vérification peut comprendre l’identification de tous les arcs (102, 103) arrivant au croisement (hormis celui sur lequel le véhicule circule 101). Ensuite, la vérification comprend la vérification qu’aucun de ces arcs 102 et 103 n’est situé du côté du véhicule 141 depuis lequel l’autre véhicule 142 arrive (le côté droit dans cet exemple).
À l'étape S4, le service de gouvernance GOV génère un challenge C pour l'approbation de la transaction :
C = RandomBytes(32)
"RandomBytes(32)" étant une fonction connue qui génère une chaîne de 32 octets (256 bits) de données aléatoires.
À l'étape S7, le service de gouvernance crée le canal sécurisé SC1i avec le dispositif personnel de sécurité PSDi de l'approbateur APi. À l'étape S8, le service de gouvernance envoie la description de la transaction et le challenge C au dispositif PSDi. À l'étape S9, l'approbateur APi examine et approuve la transaction. Comme précisé plus haut, il s'agit ici de l'utilisateur USRi personne physique qui vérifie la transaction. À l'étape S10, si l'approbateur personne physique a approuvé la transaction, il confirme son approbation au dispositif de sécurité personnel PSDi par une action sur celui-ci (cadre "Approve" sur la ). À l'étape S11, le dispositif PSDi signe le challenge C avec sa clé privée dPi :
S = Sign(dPi, C)
Dans une variante, la description de la transaction pourrait être concaténée avec le challenge, ou toute autre donnée :
S = Sign(dPi, C ||T)
À l'étape S12 le dispositif PSDi envoie le challenge signé au service de gouvernance. À l'étape S13, le service de gouvernance vérifie la signature S du challenge. Si l'approbateur personne physique, à une étape S100, indique au dispositif PSDi qu'il refuse la transaction, le dispositif renvoie un message d'erreur au service de gouvernance au cours d'une étape S101.
La montre l’architecture d’un second mode de réalisation d’un système de transaction pour la gestion mutualisée de comptes de cryptoactifs. Le système se distingue de celui de la en ce qu’il met en œuvre un algorithme de signature multipartite, également appelé algorithme de signature MPC (« Multi-Party Computation »), par lequel une signature est générée par au moins deux parties. Ainsi, en sus du second module de sécurité matériel HSM2 couplé au serveur SRV2, le système comprend au moins ’un dispositif de signature supplémentaire SIGNDV.
Le dispositif SIGNDV est un dispositif sécurisé, par exemple de type HSM, ou un dispositif de type PSD, accessible via un service de liaison LKS’ exécuté par un dispositif DV3. Le dispositif DV3 est par exemple un serveur si le dispositif SIGNDV est de type HSM ou un dispositif hôte si le dispositif SIGNDV est de type PSD. Le service de liaison LKS’ permet d’établir une liaison de données sécurisée https3 entre le dispositif SIGNDV et le serveur SRV1. Cette liaison permet par ailleurs aux dispositifs de sécurité personnels PSDi des opérateurs OPi d’établir avec le module HSM2 un canal de communication sécurisé SC4i via les liaisons https1 et https3. À cet effet, le dispositif SIGNDV est ici membre de l’infrastructure à clé publique PA et comprend une clé privée dD, une clé publique PD et un certificat CD.
Le dispositif SIGNDV comprend et exécute un service de signature MSIGN1 utilisant une part (« share ») SH1 de signature MPC qui est stockée dans une mémoire MEM1. De même, le module HSM2 comprend et exécute un service de signature MSIGN2 qui remplace le service SIGN1 précédemment décrit et utilise une part SH2 de signature stockée dans une mémoire MEM2. Le module HSM1 n'a accès à aucune des mémoires MEM1, MEM2. Le module HSM2 n'a pas accès à la mémoire MEM1 du dispositif SIGNDV et le dispositif SIGNDV n'a pas accès à la mémoire MEM2 du module HSM2.