INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce qui suit, on utilise les fractions molaires mais la présente invention s’applique de manière équivalente pour les fractions massiques.
Sur la , on peut voir que l’on a représenté un schéma du procédé selon l’invention. Ce schéma correspond à celui de la avec mise en place d’une pompe à vide PV sur le trajet du perméat 8 et sans compresseur inter-étages, les mêmes chiffres et lettres de référence que sur la ayant été conservés pour désigner des conduites et appareils/dispositifs analogues.
La est une reprise de la sur laquelle on a fait figurer les organes de régulation de la fraction molaire de A dans le mélange gazeux entrant dans l’étage E1 grâce à la pression du perméat 8 sortant de l’étage E3, une pression de vide contrôlable étant appliquée au perméat 8 de l’étage E3.
Sur la , apparaissent les organes de régulation suivants : AT_A_IN, organe de mesure, placé sur le courant 1, en amont de l’apport du recyclage des courants 6 et 7, dont le rôle est de mesurer la fraction molaire du constituant A dans le gaz brut entrant ; AT_A_F1, organe de mesure, placé sur le courant 2, entre le compresseur C1 et l’étage E1, dont le rôle est de mesurer la fraction molaire du constituant A dans le courant 2 ; AT_B, organe de mesure, placé sur le courant 5 de rétentat de E2, en amont de V1 dans l’exemple représenté, dont le rôle est de mesurer la fraction molaire du constituant B dans le rétentat à la sortie du second étage de séparation membranaire E2 ; Les capteurs de pression suivants PT1, placé sur le courant 5 de rétentat de E2, en amont de V1 ; PT2, placé sur le courant 7 de rétentat de E3, en amont de V2 ; PT3, placé sur le courant 8 de perméat de E3, en amont de PV, Les organes de régulation notés par des blocs : SP_INT : Point de réglage (consigne) interne du régulateur-maître SP_EXT : Point de réglage (consigne) externe du régulateur-esclave correspondant à la sortie du régulateur-maître SP_MAX : Point de réglage maximum MESURE : Mesure entrante dans le régulateur OUT : Sortie du régulateur OUT_MAX : Sortie maximum du régulateur OUT_MIN : Sortie minimum du régulateur
et portant les lettres de référence OR1 à OR6.
Les organes OR1 et OR2 constituent une régulation en cascade de 2 régulateurs dont la fonction est de contrôler la fraction molaire du constituant B dans le rétentat 5 par action sur la pression de travail PT1 des étages de séparation membranaire E1 et E2 au moyen de la vanne de régulation de pression V1.
La valeur de consigne souhaitée de la fraction molaire du constituant B dans le rétentat 5 est entrée comme valeur SP_INT de l’organe OR1 et l’organe OR1 reçoit comme valeur de MESURE la valeur de la fraction molaire du constituant B dans le rétentat 5 mesurée par le capteur AT_B.
La sortie de l’organe OR1 est une consigne de pression de travail envoyée en SP_EXT à l’organe OR2.
L’organe OR2 compare la consigne SP_EXT en provenance de OR1 à la valeur de MESURE de pression du rétentat 5 mesurée par le capteur de pression PT1 et agit sur la vanne de régulation de pression V1.
Les organes OR3 et OR4 (2 régulateurs en cascade) régulent le rendement épuratoire du procédé. Le rendement épuratoire est défini comme le débit du constituant B récupéré sur le rétentat 5 divisé par le débit du constituant B entrant dans le gaz brut 1.
La valeur de consigne souhaitée du rendement épuratoire est entrée comme valeur SP_INT de l’organe OR3. Il reçoit également la valeur mesurée du débit du constituant B dans le rétentat 5 divisée par le débit du constituant B entrant dans le gaz brut 1 comme valeur de MESURE.
L’organe OR4 reçoit comme valeur de MESURE la pression du rétentat 7 mesurée par le capteur de pression PT2.
Par comparaison entre la valeur de consigne souhaitée et la valeur mesurée du rendement épuratoire, l’organe OR3 va envoyer comme valeur de sortie OUT à l’organe OR4 la valeur de pression à atteindre pour le rétentat 7, l’organe OR2 la recevant comme valeur SP_EXT.
De manière préférée, l’aile déviatrice (14) est montée sensiblement au niveau de l’entrée du caisson de sortie (10) et présente une configuration, un dimensionnement et un arrangement (notamment position et inclinaison) tels que la fraction supérieure du flux d’air laminaire (FAL) qui l’impacte représente environ entre 15% à 35%, préférentiellement entre 20% et 30%, en volume dudit flux d’air (FAL), et que la partie dudit flux d’air (FAL) déviée vers l’exutoire (12) associé au compartiment (11) de réception des objets (2) non éjectés, ou premier exutoire, s’écoule sensiblement le long de la paroi séparatrice (8). Cette direction d’écoulement vers le bas de cette fraction déviée, obtenue après passage de la bavette (18), peut notamment être atteinte par une inclinaison adaptée de l’aile (14).
Ainsi, en positionnant l’aile déviatrice (14) de telle manière qu’elle n’interfère qu’avec une zone supérieure limitée du prolongement du passage du tunnel (9’), celle-ci n’agit que sur une fraction supérieure du flux d’air (FAL) sortant du tunnel de guidage (9’), suffisant pour le dévier efficacement au moins en partie, préférentiellement au moins pour moitié, dans le premier compartiment/exutoire, mais sans toutefois constituer un obstacle perturbant pour ledit flux, voire une cause de création de turbulences (perturbation de l’écoulement laminaire).
Préférentiellement, l’aile déviatrice (14) est configurée et positionnée de telle manière que sensiblement une partie majoritaire du flux d’air laminaire (FAL) sortant du tunnel (9’) soit positivement dirigée vers le premier exutoire (12), associé à la sortie négative (sans éjection) et attenante à la sortie du convoyeur (5). De ce fait les effets de matelas d’air seront supprimés au niveau de l’autre ou des autres sortie(s) et le(s) flux d’objets éjectés (FOE) n’est ou ne sont plus perturbé(s), et sui(ven)t une trajectoire uniquement balistique.
Comme le montrent les figures 5 et 8 et selon une caractéristique constructive favorable, permettant d’éviter un possible dysfonctionnement du fait d’un blocage d’un objet (2) de grande hauteur au niveau de l’aile déviatrice (14), cette dernière peut être montée avec faculté d’escamotage vers le haut, préférentiellement par soulèvement positif, sous l’action d’un objet (2) défilant et entrant en contact avec elle lors de son passage sous ladite aile (14).
En accord avec une variante préférée, illustrée schématiquement sur les figures 5 et 8, l’aile déviatrice (14) est montée pivotante autour d’un axe (AP) disposé dans un plan parallèle au plan de convoyage et arrangé perpendiculairement à la direction de défilement des objets (2), ledit axe (AP) étant situé à une distance du plan du convoyeur (5) au moins égale à la hauteur du tunnel (9’) et s’étendant avantageusement le long de l’un des bords longitudinaux de l’aile déviatrice (14).
Cette aile (14) peut ainsi pivoter entre une position basse dans laquelle elle remplit sa fonction de déviation d’une partie au moins du flux laminaire vers le premier exutoire, et une position plus au moins relevée en fonction de la taille de l’objet (2) de grande hauteur qui la soulève en passant sous elle. Le soulèvement autorisé est au moins suffisant pour que l’aile (14) puisse être disposée en totalité dans le plan parallèle au plan du convoyeur et comprenant l’axe (AP). Des butées sont avantageusement prévues pour définir les positions extrêmes de pivotement respectivement basse (position fonctionnelle courante en l’absence de présence d’objet interférant) et haute (seule une butée haute 14’ est représentée sur la ). Le retour en position basse de l’aile (14) peut résulter de la seule action de la pesanteur, ou éventuellement être la résultante de l’action combinée de la pesanteur et d’un moyen de rappel, par exemple élastique.
En accord avec une caractéristique possible de l’invention, l’aile (14) peut, en fonction des applications de tri visées, être ajustée sur site en position verticale et angulairement afin de régler et diriger précisément le flux laminaire dans le caisson (10) et ainsi contrôler ses effets et l’adapter aux différentes configurations et variante de l’installation (type d’objet à trier, tri binaire, tri ternaire). Ladite aile (14) est préférentiellement de forme rectangulaire (bande allongée), plane et s’étend transversalement sur toute la largeur de la bande (5’) de convoyage.
La configuration et l’arrangement de cette aile (14) -longueur, largeur, profil/forme, inclinaison autour de l’axe (AP), positionnement en hauteur- sont avantageusement adaptés au type et à la taille de l’installation (1), à l’application sur site et aux effets aérauliques recherchés, en étant éventuellement en partie au moins réglables. Ils peuvent aussi être déterminés de manière à créer un effet de dépression dans l’exutoire ou chacun des exutoires de sortie pour les objets éjectés.
En accord avec une caractéristique avantageuse de l’invention, également bénéfique pour l’aéraulique au niveau de la zone d’éjection et de tri physique des objets, et comme le montrent les figures 2 à 6, l’installation (1) comporte une paroi déflectrice supérieure (15) de forme incurvée concave, montée dans le caisson de sortie (10) et s’étendant au-dessus des ouvertures des compartiments (11, 11’), sensiblement depuis l’extrémité de sortie (5’’) du convoyeur (5) et à la suite de la structure de confinement (9), jusqu’à une paroi arrière (10’) du caisson de sortie (10) ou du compartiment (11’) recevant les objets (2) éjectés, une fenêtre d’inspection (17) pour le dispositif de détection (6) étant aménagée entre la sortie de ladite structure de confinement (9), d’une part, et ladite paroi déflectrice supérieure (15) et ladite aile déviatrice (14), d’autre part (avec vue dégagée sur la bande 5’ du convoyeur 5).
On remarque par comparaison des figures 2 à 6 avec la , que la paroi déflectrice supérieure (15), qui forme le toit du caisson, est plus abaissée, ce qui permet de mieux maitriser la trajectoire des objets (2) éjectés, et la réduction de volume intérieur du caisson qui en résulte limite aussi la possibilité de formation de turbulences.
L’association de la paroi (15) et de l’aile (14) précitées permet de réduire la dispersion turbulente du flux d’air sortant du tunnel au niveau de la fenêtre (17) et dans le caisson de sortie (10) et de guider la composante majoritaire de ce flux vers l’exutoire le plus proche de la sortie du convoyeur et la composante minoritaire vers l’exutoire ou les exutoires plus éloigné(s). Il peut bien entendu être envisagé de pouvoir déplacer cette paroi (15) et/ou cette aile (14), en rotation et/ou en translation, pour modifier leur position et/ou inclinaison, et ainsi pouvoir modifier de manière contrôlable les circulations des flux d’air dans le caisson, et par exemple adapter les configurations aérauliques régnant dans ce dernier aux types de produits à trier, aux turbulences restantes et/ou aux circonstances d’évacuation de l’air vers l’extérieur.
Cette caractéristique de prolongement et d’abaissement de la paroi déflectrice (15) est aisément identifiable sur les dessins annexés par comparaison des figures 2 à 6 avec la . L’effet double précité (meilleure guidage et moindre dispersion turbulente du flux d’air issu du tunnel) peut encore être augmenté en prolongeant vers le haut la ou chaque paroi de séparation (8) de telle manière que son bord supérieur soit situé au-dessus du plan de convoyage (plan sur lequel repose les objets défilants), par exemple de 5 à 15 cm.
Comme le montrent les figures 2 à 6 (notamment par comparaison avec la ), l’installation (1) peut avantageusement comporter, dans le caisson de sortie (10), un rideau de lanières (16) s’étendant le long et, au moins en partie supérieure, à distance d’une paroi arrière du caisson de sortie (10) ou du compartiment (11’) recevant les objets (2) éjectés, opposée à la paroi de séparation (8) correspondante, de manière à être situé au-dessus de et partiellement dans le compartiment (11’) de réception des objets (2) éjectés correspondant, et ainsi à interférer avec la trajectoire de la majorité des objets (2) éjectés, les lanières (16) étant soit librement pendantes, soit solidarisées au niveau de leurs extrémités inférieures avec la paroi arrière du caisson de sortie (10) ou du compartiment (11’) recevant les objets (2) éjectés. accroché en partie supérieure à ladite paroi déflectrice supérieure (15)
En avançant les lanières (16) et en les rapprochant de la paroi de séparation (8), celles -ci sont déplacées dans la trajectoire d’un plus grand nombre d’objets (2) éjectés -et non pas seulement de ceux projetés jusqu’à la paroi arrière du caisson. Ainsi, la grande majorité d’entre eux viennent heurter ces lanières et voient leur vitesse horizontale annulée et leur trajectoire interrompue. Du fait de leur souplesse, les lanières (16) stoppent le mouvement horizontal en absorbant leur énergie cinétique. Du fait de cette absorption molle, les objets (2), après leur venue en contact avec ces lanières (16), glissent vers le bas le long d’elles et n’ont pas tendance à revenir en arrière. Ainsi, l’éjection dans le bon exutoire (12) est mieux assurée.
Conformément à deux variantes constructives possibles, les lanières (16) peuvent soit être librement pendantes (figures 2 et 6), soit être solidarisées au niveau de leurs extrémités inférieures avec la paroi arrière (10’) du caisson de sortie (10) ou du compartiment (11’) recevant les objets (2) éjectés (figures 3 à 5). Ces lanières (16), solidarisées ou non au niveau de leurs extrémités inférieures avec la paroi arrière du caisson de sortie (10) ou du compartiment (11’) recevant les objets (2) éjectés, et accrochées le cas échéant en partie supérieure à la paroi déflectrice (15), sont espacées entre elles et constituent un rideau ajouré par des passages en forme de fentes. Ces lanières (16) empêchent aussi une possible venue en contact d’objets (2) éjectés avec la paroi arrière (10’) du caisson, où sont avantageusement arrangées une ou des sorties d’air (22’), tout en laissant passer l’air. On évite ainsi le bouchage de ces sorties d’air arrière (22’) qui débouchent directement ou non sur l’environnement extérieur, les objets éjectés ne pouvant atteindre ladite paroi arrière ou de fond du caisson.
En accord avec un mode de réalisation préféré de l’invention, et comme le montrent les figures 2 à 6, le trieur (3) de l’installation est un trieur (3) de type binaire, par exemple un trieur optique binaire, et le caisson de sortie (10) de l’installation (1) comporte une unique paroi de séparation (8) départageant entre eux un premier compartiment (11) de réception des objets (2) non éjectés et un second compartiment (11’) de réception des objets (2) éjectés.
Il peut être préférable que le (e) polymère anionique soit choisi dans le groupe consistant en les polysaccharides tels que l’acide alginique, l’acide hyaluronique et les polymères de cellulose (par exemple, carboxyméthylcellulose),(co)polyacides aminés anioniques tels que les (co)polyacides glutamiques, (co)polyacides (méth)acryliques, (co)polyacides amiques, (co)polysulfonate de styrène, (co)poly(sulfate de vinyle), sulfate de dextrane, sulfate de chondroïtine, (co)polyacides maléiques, (co)polyacides fumariques, (co)polymères d'acide maléique, et leurs sels.
L’utilisation du copolymère styrène/acide maléique tel qu'un copolymère styrène de sodium/acide maléique peut améliorer la mouillabilité d’un film préparé par la composition selon la présente invention.
Dans un mode de réalisation préféré, le (e) polymère anionique peut être choisi parmi l’acide hyaluronique, ses sels (par exemple, hyaluronate de sodium) et leurs dérivés.
L'expression « acide hyaluronique et ses dérivés » comprend également, dans le contexte de la présente invention, le polymère linéaire comprenant le motif polymérique décrit ci-dessus, liés ensemble dans la chaîne via des liaisons glycosidiques alternées β(1,4) et β(1,3), ayant un poids moléculaire (PM) qui peut varier entre 380 et 13 000 000 daltons. Ce poids moléculaire dépend en grande partie de la source à partir de laquelle l’acide hyaluronique est obtenu et/ou des procédés de préparation.
Le moyen de détermination d’un parcours réel parcouru par le véhicule peut être intégré à un système de guidage du véhicule.
Le système de gestion thermique comprend un moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini.
Le moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel permet de définir l’itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini depuis une position géographique courante du véhicule.
La position géographique courante du véhicule à l’instant de la définition de l’itinéraire prévisionnel est le point de départ de l’itinéraire prévisionnel.
L’itinéraire prévisionnel relie le point de départ et le point d’arrivée prédéfini.
Le moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini peut être intégré à un système de guidage du véhicule.
Le système de guidage du véhicule peut être un système embarqué.
En variante, le système de guidage du véhicule peut être un système externe au véhicule, communiquant avec un système embarqué du véhicule.
Le point d’arrivée prédéfini peut être un point de destination choisi par le conducteur. Le point d’arrivée prédéfini peut également être une borne de recharge, dans le cas où le véhicule est un véhicule électrique et qu’une recharge de la batterie est nécessaire pour atteindre la destination prévue. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini est une étape intermédiaire du trajet.
Le mode prédictif peut être activé par défaut dès que le point d’arrivée a été défini.
L‘énergie thermique à échanger est une quantité de chaleur à échanger. L’énergie thermique à échanger peut être une énergie thermique à fournir à l’organe du véhicule. Autrement dit, l’organe est alors chauffé. L’énergie thermique à échanger peut également être une énergie thermique à recevoir de l’organe du véhicule. Autrement dit, l’organe est alors refroidi. Le système de gestion thermique peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. Suivant le mode de fonctionnement sélectionné, le système de gestion thermique peut fournir de la chaleur à l’organe du véhicule, ou recevoir de la chaleur de l’organe du véhicule. Le système de gestion thermique est configuré pour sélectivement fournir une énergie thermique à un organe du véhicule ou recevoir une énergie thermique de l’organe du véhicule, en réponse à une consigne d’énergie thermique à fournir ou à recevoir.
Le moyen de détermination d’un état thermique réel de l’organe comprend un ensemble de capteurs de mesures, par exemple un ou des capteurs de température ou de pression.
A un instant donné, l’état thermique réel de l’organe est l’état thermique correspondant à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique réel de l’organe est l’état thermique correspondant à l’instant présent.
Le mode temps réel est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir prend en compte uniquement les besoins présents de l’organe.
A un instant donné, l’état thermique prévisionnel de l’organe est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique prévisionnel de l’organe est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à l’instant présent. Le mode prédictif est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir à un instant donné prend en compte les besoins futurs de l’organe, qui sont estimés à partir de la connaissance de l’itinéraire prévu.
Le moyen de prévision de l’évolution de l’état thermique de l’organe permet de déterminer l’état thermique futur de l’organe en tout point de l’itinéraire prévisionnel à suivre.
- une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité,
- une première ouverture, la première ouverture étant ménagée au niveau de la première extrémité, la première goupille étant logée à l’intérieur de la première ouverture, et
- une deuxième ouverture, la deuxième ouverture étant ménagée au niveau de la deuxième extrémité, la deuxième goupille étant logée à l’intérieur de la deuxième ouverture.
Le réducteur comprend au moins un premier logement, la première extrémité de l’arbre de transmission étant disposée à l’intérieur du premier logement du réducteur.
En outre, l’élément d’accouplement comprend au moins un deuxième logement, la deuxième extrémité de l’arbre de transmission étant disposée à l’intérieur du deuxième logement de l’élément d’accouplement.
Ainsi, une telle construction de l’actionneur électromécanique permet de transmettre, à partir du moteur électrique, un couple important à l’élément d’accouplement, au travers du dispositif de transmission de couple, lorsqu’un axe de rotation du dispositif de transmission de couple et un axe de rotation de l’élément d’accouplement sont désaxés, en particulier d’une valeur importante.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, chacune des première et deuxième extrémités de l’arbre de transmission est de forme sphérique. En outre, le premier logement du réducteur et le deuxième logement de l’élément d’accouplement ont une forme de révolution, respectivement autour d’un axe de rotation.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le réducteur comprend, en outre, au moins un élément d’interface. En outre, le premier logement du réducteur est ménagé à l’intérieur de l’élément d’interface.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif de transmission de couple comprend, en outre, un premier élément de transmission et un deuxième élément de transmission. Le premier élément de transmission est fixé sur la première goupille. Le deuxième élément de transmission est fixé sur la deuxième goupille. Le réducteur comprend une première rainure, la première rainure débouchant à l’intérieur du premier logement du réducteur. L’élément d’accouplement comprend une deuxième rainure, la deuxième rainure débouchant à l’intérieur du deuxième logement de l’élément d’accouplement. Le premier élément de transmission est logé à l’intérieur de la première rainure du réducteur. En outre, le deuxième élément de transmission est logé à l’intérieur de la deuxième rainure de l’élément d’accouplement.
En variante, le réducteur comprend deux premières rainures, chacune des premières rainures débouchant à l’intérieur du premier logement du réducteur. L’élément d’accouplement comprend deux deuxièmes rainures, chacune des deuxièmes rainures débouchant à l’intérieur du deuxième logement de l’élément d’accouplement. La première goupille comprend une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. La deuxième goupille comprend une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. Chacune des première et deuxième extrémités de la première goupille est logée à l’intérieur de l’une des premières rainures du réducteur. En outre, chacune des première et deuxième extrémités de la deuxième goupille est logée à l’intérieur de l’une des deuxièmes rainures de l’élément d’accouplement.
En variante, le réducteur comprend deux premiers orifices, chacun des premiers orifices débouchant à l’intérieur du premier logement du réducteur. L’élément d’accouplement comprend deux deuxième orifices, chacun des deuxièmes orifices débouchant à l’intérieur du deuxième logement de l’élément d’accouplement. La première goupille comprend une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. La deuxième goupille comprend une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. Chacune des première et deuxième extrémités de la première goupille est fixée à l’intérieur de l’un des premiers orifices du réducteur. En outre, chacune des première et deuxième extrémités de la deuxième goupille est fixée à l’intérieur de l’un des deuxième orifices de l’élément d’accouplement.
Des exemples de polysaccharides sont l'arabinane, le galactane, le glucane, le manane et le xylane.