INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée de l’invention La illustre de manière schématique un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci comprend classiquement un système d’infodivertissement 2, qui comprend par exemple un écran et des haut-parleurs, un système de navigation 3, qui permet d’interagir avec un système de positionnement par satellites (e.g. GPS), et un système de communication par signaux radiofréquences 4, qui permet de communiquer avec des entités communicantes distantes, notamment avec un appareil de communication portable 5 au moyen de protocoles de communication conventionnels (e.g. Bluetooth, 3/4/5G) et avec une entité communicante 6 hébergée au sein d’une infrastructure informatique d’un service de secours, par exemple un serveur. De manière avantageuse, le véhicule 1 selon l’invention embarque en outre un dispositif 100 de constitution et de gestion de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur d’un véhicule automobile au sens de la présente l’invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de constitution et de gestion de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas.
Lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention fournit dans un premier temps une interface de saisie et de contrôle de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule. Cette interface est fournie via le système d’infodivertissement 2 ou l’appareil de communication 5, qui a été préalablement connecté avec le système de communication par signaux radiofréquences 4, par exemple au moyen de la technologie Bluetooth. Elle permet au conducteur de stipuler les données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical qui le concerne, de provoquer leur enregistrement et de les modifier ou de les supprimer postérieurement à leur enregistrement. Ensuite, lorsque le dispositif 100 selon l’invention établit que le véhicule est impliqué dans un accident, il extrait les données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule et provoque une transmission de celles-ci à destination d’une entité communicante 6 d’un service de secours intervenant sur le lieu de l’accident. Comme on le verra plus bas, c’est de cette manière que le dispositif 100 selon l’invention améliore drastiquement la sécurité des conducteurs de véhicules automobiles.
Sur la est illustré plus en détail le dispositif 100 de constitution et de gestion de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur d’un véhicule automobile selon l’invention. Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) avec le système d’infodivertissement 2, avec le système de navigation 3 et avec le système de communication par signaux radiofréquences 4. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante de l’un ou l’autre de ces systèmes. De ce fait, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure, notamment, de fournir une interface de saisie et de contrôle au moyen du système d’infodivertissement 2 du véhicule ou d’un appareil de communication portable 5 connecté au système de communication par signaux radiofréquences 4 du véhicule 1. Il peut aussi interagir avec le système de navigation 3 pour déterminer les coordonnées de contact d’un service de secours situé à proximité du véhicule.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de constitution et de gestion de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
La illustre au moyen d’un diagramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention fournit une interface de saisie et de contrôle desdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule. De manière avantageuse, cette interface est fournie au moyen du système d’infodivertissement 2 du véhicule, par exemple au moyen d’un écran et d’un équipement de saisie d’informations (e.g. clavier, écran tactile, joystick, pavé tactile, etc.) que celui-ci contient ou auquel il accès, ou d’un appareil de communication portable 5 qui est connecté au système de communication par signaux radiofréquences 4 du véhicule 1, par exemple au moyen d’une application exécutée sur l’appareil de communication portable 5, ce dernier communiquant avec le système de communication par signaux radiofréquences 4 au moyen de protocoles de communication conventionnels (e.g. Bluetooth, 3/4/5G). De manière avantageuse, cette interface de saisie et de contrôle qui est fournie par le dispositif 100 selon l’invention au cours de cette première étape 201 du procédé permet au conducteur de stipuler de manière on ne peut plus ergonomique lesdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical qui le concerne, de les enregistrer sur le support de stockage de données du dispositif 100 ou de l’appareil de communication 5, selon son choix, et de provoquer leur suppression ou leur modification postérieurement à leur enregistrement. Autrement dit, le dispositif 100 selon l’invention fournit au cours de cette première étape 201 du procédé une interface qui permet au conducteur un contrôle total sur ses informations d’ordre médical. Et, selon l’invention, les données caractérisant au moins un élément informatif relatif au conducteur du véhicule qui peuvent être stipulées et manipulées par le conducteur concernent un groupe sanguin et/ou un rhésus, une allergie, un traitement thérapeutique, au moins un antécédent médical et/ou au moins une coordonnée de contact d’un médecin.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si le véhicule est impliqué dans un accident. En d’autres termes, par cette deuxième étape 202 du procédé, le dispositif 100 selon l’invention assure avantageusement une surveillance constante de la conduite afin de déterminer si un accident impliquant le véhicule 1 se produit. Et afin de déterminer si tel est le cas, le dispositif 100 selon l’invention peut à ce stade interagir avec un système d’aide à la conduite du véhicule (non représenté) afin de déterminer si une décélération brutale du véhicule s’est produite, si le véhicule a réalisé une embardée et/ou si un airbag du véhicule s’est déclenché. Et lorsqu’il est établi que le véhicule 1 est impliqué dans un accident, le dispositif 100 selon l’invention réalise l’étape suivante du procédé selon l’invention décrite ci-dessous.
est une vue partielle agrandie en perspective de la ,
est une vue en perspective des deux montants représentés sur la et d’une embase qui se présente en position de pré-assemblage entre ces deux montants,
est une vue en en perspective des deux montants représentés sur la , une fois ceux-ci solidarisés de l’embase,
est une vue en perspective d’un mode préférentiel de réalisation d’une embase,
est une vue de dessous de l’embase représentée sur la ,
est une vue partielle en coupe de deux montants assemblés, avant leur positionnement sur l’embase,
est une vue partielle en coupe des deux montants représentés sur la , une fois ceux-ci assemblés sur l’embase,
est une vue en perspective d’une embase suivant les figures 7 et 8 solidarisée d’un couple de montants,
est une vue en perspective d’une embase solidarisée de quatre couples de montants,
est une vue en perspective d’un ensemble de stockage suivant l’invention, qui est constitué de trois modules empilés,
est une vue partielle en perspective montrant deux modules adjacents qui sont reliés latéralement au moyen d’une agrafe,
est une vue en perspective d’une agrafe, utilisée pour assurer la solidarisation des deux modules adjacents de la ,
est une vue en coupe partielle transversale de la , suivant la ligne XVI-XVI de celle-ci,
est une vue partielle en perspective de l’angle d’une embase inférieure d’un ensemble de stockage suivant l’invention,
est une vue en perspective d’un ensemble de stockage équipé de barres de rigidification,
est une vue partielle en perspective d’un ensemble de stockage dont une première extrémité est équipée de roues,
La tête de raccordement 110 de la tige arrière 62 se prolonge longitudinalement vers l’arrière par un cylindre creux 200 en deux parties avant 202 et arrière 204.
Au niveau du raccordement entre ses deux parties 202 et 204, le cylindre creux loge une bague 206 dentée intérieurement.
L’extrémité arrière de la partie arrière 204 du cylindre creux 200 est fermée par une paroi arrière 208 qui comporte la fenêtre arrière rectangulaire 210.
Deux bords parallèles et opposés 212 de la fenêtre 210 sont des bords de commande des mouvements de pivotement des branches de serrage 100.
Le cylindre creux 200 loge un piston 214 qui est monté coulissant à l’intérieur dudit cylindre creux 200.
Le piston est guidé en coulissement selon l’axe longitudinal du cylindre creux 200 et il peut notamment occuper ses deux positions longitudinales extrêmes : - arrière illustrée à la correspondant à un état extrême ouvert de la pince de serrage 62 ; et - avant illustré à la correspondant à l’état extrême fermé de la pince de serrage 62.
A son extrémité longitudinale avant 216, le piston 214 comporte ici deux crans externes diamétralement opposés 218 qui coopèrent avec les dents profilées 207 de la bague 206 dentée intérieurement.
De manière connue, par exemple dans le domaine des stylos à bille « rétractable », la coopération entre les crans 218 et les dents 207 permet de verrouiller longitudinalement le piston 214 alternativement dans chacune de ses deux positions longitudinales extrêmes, et de le déverrouiller pour permettre le passage de l’une à l’autre de ces deux positions extrêmes.
Pour agir sur le piston 214 et provoquer ses déplacements longitudinaux par rapport au cylindre creux 200 et notamment par rapport à la bague dentée intérieurement 206, la paroi d’extrémité avant 215 du piston 214 porte un poussoir central 220 de commande de ses déplacements qui s’étend longitudinalement vers l’arrière à travers la fenêtre 210.
L’extrémité libre arrière 222 du poussoir 220 présente un profil incurvé concave et est apte à coopérer avec un barreau (Non représenté) d’une grille d’un système d’aération, de ventilation et/ou de climatisation.
Les deux branches de serrage 100 sont ici réalisées sous la forme d’un composant 230 en tôle découpée et pliée en une seule pièce intégrant les deux branches de serrage 100 et une embase commune 232 qui relie entre elles les deux branches de serrage 100.
La portion constituant l’embase commune 232 est fixée sur la face externe de la paroi d’extrémité avant 215 du piston 214.
A chacune de ses deux extrémités transversales opposées, la portion d’embase 232 est pliée en épingle à cheveux pour constituer une portion d’articulation 234 à partir de laquelle le corps de chaque branche de serrage 100 s’étend longitudinalement vers l’arrière.
Ainsi, la portion d’extrémité avant 102 de chaque branche de serrage 100 est reliée à l’embase commune 232 et elle est montée articulée par rapport à cette dernière – et donc par rapport à la tête de raccordement 110 - autour d’un axe transversal d’articulation A.
L’état libre ou quasiment libre de chaque branche de serrage 100 est celui illustré notamment à la dans lequel la pince de serrage 62 est ouverte.
La coopération des faces latérales externes des portions d’extrémité avant 102 chacune avec un bord associé 212 de la fenêtre 210 a aussi pour fonction de maintenir élastiquement le piston 214 dans sa position longitudinale arrière avec les portions d’articulation 234 en appui contre la face interne de la paroi arrière 208 du cylindre creux 200.
L’ergonomie est améliorée puisque le fait de replier la plateforme vient verrouiller automatiquement l’extrémité de l’un des barreaux au plan avant de sorte à sécuriser la position de rangement. Le fait de positionner les moyens de verrouillage sur le deuxième tube cintré, donc au niveau du plan avant formé par les jambes d’appui ne gêne pas l’utilisateur lorsqu’il monte sur la plateforme.
Selon une forme de réalisation légère, économique et fiable, les moyens de verrouillage se présentent sous la forme d’une lame ressort présentant une portion centrale renfoncée pour former un logement de réception et de verrouillage du barreau.
Le fonctionnement est simple et ergonomique pour l’opérateur, le verrouillage est automatique et pour le déverrouillage, il lui suffit d’abaisser l’extrémité libre de la lame ressort qui forme une languette.
Brève description des figures. est une vue en perspective ¾ avant de la plateforme de travail selon l’invention.
est une vue en perspective ¾ arrière de la plateforme de travail selon l’invention.
est une vue de détail sur une roue escamotable de la plateforme.
est une vue en perspective partielle du plancher en position rabattue verrouillée.
est une vue similaire à celle de la , en coupe longitudinale.
est une vue de côté des moyens de verrouillage du plancher en position rabattue.
Description détaillée de l’invention En référence aux figures 1 et 2, l’invention concerne une plateforme de travail (1) sécurisée avec plancher de travail (2) et garde-corps (3) repliables, dont l’encombrement est réduit pour faciliter son transport, notamment dans un véhicule commercial compact.
La plateforme (1) selon l’invention présente également une maniabilité et une ergonomie augmentées par rapport à celles de l’état de la technique, tout en conservant des coûts de fabrication faibles.
D’une manière connue, la plateforme de travail (1) comprend un plan de montée (4), composé de deux montants (4a) parallèles réunis par des barreaux (4b) formant des marches, et par un barreau supérieur (4c) pour l’articulation d’un plancher de travail (2).
La plateforme de travail (1) comprend deux jambes (5) d’appui formées par un seul tube cintré en forme de U inversé. La base (5a) du tube cintré en forme de U inversé est repliée pour former une sous-lisse et une poignée de transport.
Un deuxième tube (6) cintré de forme générale rectangulaire est positionné entre les branches de la forme en U du premier tube (5) cintré pour renforcer et stabiliser les jambes d’appui (5), et former également un support à une extrémité avant du plancher (2) en position d’utilisation tel qu’il sera décrit plus bas. Chaque jambe (5) est articulée à un côté supérieur de l’un des montants (4a) pour occuper une position de rangement contre les montants (4a), ou une position de stabilisation, telle qu’illustrée, en étant écartées des montants (4a). Les extrémités des jambes (5) d’appui sont inclinées pour s’éloigner l’une de l’autre afin d’optimiser la stabilité de la plateforme de travail (1).
Le fait que la sous-lisse fasse partie intégrante des jambes (5) d’appui et qu’elle soit située dans le prolongement de celles-ci permet également de réduire la longueur de la plateforme de travail (1) en position repliée. En effet, le basculement des jambes (5) d’appui contre le plan de montée (4) permet d’incliner la sous-lisse vers le bas et de diminuer la longueur de la plateforme de travail (1).
Afin de permettre le déplacement de la plateforme (1), les extrémités inférieures des jambes d’appui (5) et des montants (4a) sont chacune équipée d’une roue (7) escamotable pour passer d’une position d’utilisation dans laquelle la roue (7) ne supporte pas la plateforme (1), et la jambe (5) ou le montant (4a) correspondant est en appui au sol, à une position de déplacement dans laquelle la roue (7) supporte la plateforme (1) et la jambe (5) ou le montant (4a) correspondant est soulevé(e) du sol.
En référence plus spécifiquement au premier mode de réalisation qui est représenté à la , la première position déterminée P1 est une position du piston 17 est une précédente position de contact P2 qui avait été déterminée lors d’une précédente détection d’usure de patin.
En référence plus spécifiquement au deuxième mode de réalisation qui est représenté à la , la première position déterminée PB est une position du piston 17 lorsque le piston 17 et/ou l’élément mené de l’organe d’entrainement électromécanique 26 du piston entre en contact de la butée axiale arrière 29.
La première position de référence PR correspond à une position du piston 17 dans laquelle le patin neuf ou sensiblement neuf est au contact du disque 15 avec l’effort de freinage Fs prédéterminé.
La première position de référence PR est soit prédéterminée, soit détectée lors d’un changement de patins et/ou de disque 15 ou bien lors du montage du frein 10 à disque électromécanique sur le véhicule motorisé 1.
Lorsque la première position de référence PR est prédéterminée, elle est par exemple programmée dans une mémoire, de préférence non effaçable, de l’unité de commande centrale 67 et/ou de l’unité de commande locale 61. La première position de référence PR est déterminée en fonction des caractéristiques du frein 10 et éventuellement du véhicule motorisé 1.
Lorsque la première position de référence PR est détectée, elle est détectée lors d’un changement de patins et/ou de disque. Elle est également détectée lors du montage du frein 10 dans le véhicule motorisé.
La première position de contact P2, la première position déterminée P1, PB et la première position de référence PR lorsqu’elle est détectée, sont déterminées par le capteur de rotation 65 et/ou le capteur d’intensité 62.
La première position de contact P2, la première position déterminée P1, PB, et la première position de référence PR lorsqu’elle est détectée, sont déterminées lorsque le frein 1 est à froid, c’est-à-dire lorsque la température de garniture 31 du patin intérieur est inférieure à une température prédéterminée qui est par exemple égale à la température ambiante, par exemple de -10° à 30°C, c’est-à-dire environ de 263,15 K à 303,15 K. La première position de contact P2, la première position déterminée P1, PB, et la première position de référence PR lorsqu’elle est détectée, sont déterminées, par exemple au démarrage du véhicule motorisé 1 et/ou lorsque le véhicule motorisé 1 est à l’arrêt sur une pente d’inclinaison inférieure à 3 %.
La illustre comment le système de détection d’usure 72 est par exemple configuré pour déterminer la première position de contact P2, la première position déterminée P1, PB et éventuellement la première position de référence PR, à partir de l’intensité i traversant le moteur électrique et telle que mesurée par le capteur d’intensité 62.
La représente la variation 50 de l’intensité i traversant le moteur électrique 21 au cours d’un freinage du frein 10 électromécanique, lorsque le piston 17 est actionné par l’actionneur électromécanique.
Durant une première étape d’initialisation 51, l’intensité i traversant le moteur électrique 21 augmente brutalement au démarrage du moteur électrique 21 avant de diminuer. Le déplacement S du piston et l’effort de freinage Fs sont nuls ou sensiblement nuls. Lors d’une deuxième étape de déplacement 52 du patin interne, l’intensité i traversant le moteur électrique 21 est sensiblement constante. Le déplacement S du piston vers le disque 15 augmente et l’effort de freinage Fs est sensiblement nul. Lors d’une troisième étape de décélération 53 du disque, l’intensité i tend à augmenter sensiblement linéairement et le patin interne est au contact du disque 15. Le patin interne cesser d’avancer et le déplacement S du piston est sensiblement constant, et l’effort de freinage Fs augmente jusqu’à atteindre une valeur cible.
Le système de détection d’usure 72 peut déterminer la première position de contact P2, la première position déterminée P1, PB et éventuellement la première position de référence PR, en déterminant l’instant auquel l’effort de freinage atteint l’effort de freinage Fs prédéterminé, à différents états d’usure des patins et du disque 15, et en mesurant la durée entre le démarrage du moteur électrique 21 lors de la première étape d’initialisation 51 et l’instant auquel l’effort de freinage atteint l’effort de freinage Fs prédéterminé lors de l’étape de décélération 53.
En référence conjointe aux figures 3 et 4, le système de détection d’usure 72 est configuré pour déterminer la première position de contact P2 à l’état d’usage des patins et du disque 15. Le système de détection d’usure 72 compare la première position de contact 72 avec la première position déterminée P1, PB.
Le système de détection 72 est configuré pour déterminer l’usure ∆u des patins et du disque, en comparant la première position de contact P2 à la première position de référence PR du piston. Le système de détection 72 compare notamment la première position de contact P2 à la première position déterminée P1, PB et le système de détection 72 compare notamment la première position déterminée P1, PB à la position de référence PR, pour comparer la première position de contact P2 à la position de référence PR.
Une défaillance du système de détection 72 est détectée lorsqu’une valeur absolue d’une différence entre la première position de contact P2 et première position déterminée P1,PB est supérieure à une première valeur seuil de distance. Une défaillance du système de détection 72 est détectée lorsqu’une valeur absolue d’une différence entre la première position déterminée P1,PB et la première position de référence PR est supérieure à une deuxième valeur seuil de distance, par exemple un déplacement maximal du piston 17. En ce sens, le système de détection 72 comprend un dispositif de contrôle d’usure 60.
Le système de détection d’usure 72 est configuré pour comparer l’usure ∆u des patins et du disque du frein 10 correspondant, appelé premier frein 11, avec l’usure ∆u des patins et du disque du frein 10 de la roue latéralement opposée, appelé deuxième frein 12.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition selon l’invention comprend une quantité inférieure à 0,1% en quantité totale en poids par rapport au poids total de la composition en carraghénane, gomme gellane, gomme de scléroglucane, gomme arabique, pectine, de gomme de xanthane, gomme guar tel que l’hydroxypropyl guar, lécithine de soja hydrogénée, alginate de sodium, acide polyacrylamidométhyl propane sulfonique, carbomère, cellulose, polyacrylate de sodium, gomme de konjac, agar, et gomme caesalpinia spinosa, plus particulièrement selon un mode de réalisation de l’invention la composition est exempte (0% en poids par rapport au poids total de la composition) de carraghénane, de gomme gellane, de gomme de scléroglucane, de gomme arabique, de pectine, de gomme de xanthane, de gomme guar tel que l’hydroxypropyl guar, de lécithine de soja hydrogénée, d’alginate de sodium, d’acide polyacrylamidométhyl propane sulfonique, de carbomère, de cellulose, de polyacrylate de sodium, de gomme de konjac, d’agar, et de gomme Caesalpinia spinosa .
Dans une deuxième opération de la phase de prédiction, les premières données sont fournies en entrée du modèle de prédiction de cycle de vie appris pour un calculateur correspondant au premier calculateur lors de la phase d’apprentissage.