INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présence de l’agent entraîneur d’air en une quantité très importante dans la composition sèche de mortier selon l’invention permet d’abaisser sensiblement la masse volumique de pâte par comparaison avec celle des mortiers-colles classiques évoqués ci-dessus. Cela confère les avantages suivants au mortier selon l’invention: - l’incorporation d’une quantité d’air bien plus importante dans la pâte de mortier humide et l’amélioration de la répartition des bulles d’air dans ladite pâte durant le gâchage ; - l’augmentation de la porosité du mortier durci qui facilite la diffusion du CO 2 à travers le mortier sous le carrelage et, par conséquent améliore la quantité de CO 2 captée durant la vie en œuvre du mortier ; ce qui contribue à la diminution de son bilan carbone ; - du fait que la masse volumique non tassée de la composition sèche de mortier est proche de celle d’un mortier-colle classique, cela permet pour un même volume de poudres (autrement dit un même volume de composition sèche de mortier) et une même masse de sac que celle d’un mortier-colle classique (à savoir 25 kg) de traiter une plus grande surface de collage. Le rendement du mortier selon l’invention est donc amélioré et permet de diminuer les impacts industriels, liés au transport et ceux des matières liées aux emballages dans son bilan environnemental.
Il est important de souligner que la composition sèche de mortier selon l’invention a été mise au point pour entraîner une quantité d’air importante au cours du gâchage afin d’abaisser la masse volumique de pâte sans avoir à ajouter de charges allégées. Cet entraînement d’air est tout à fait maîtrisé afin : - d’obtenir une répartition homogène des bulles d’air dans la pâte de mortier humide au cours du gâchage et que le mortier humide demeure stable (à savoir que l’air entraîné au cours du gâchage ne s’échappe pas, ou tout du moins dans une moindre mesure, hors de la pâte de mortier humide) ; - d’éviter toute instabilité de l’air entraîné qui, comme expliqué ci-dessus, peut se produire en cas d’excès d’agent d’entraîneur d’air.
Au cours d’expérimentations sur une composition sèche de mortier-colle selon l’invention, les inventeurs ont pu constater les avantages remarquables suivants : - une amélioration de la profondeur de recarbonatation de 40% sur la durée de vie en œuvre dudit mortier ; ce qui participe à augmenter la recarbonatation par m² de 100% par rapport à un mortier-colle classique de même classement ; - une augmentation d’au moins 75% des m² collés avec le mortier-colle selon l’invention, pour une même masse et une même taille de sac par rapport à un mortier-colle classique ; ce qui implique une diminution de la pénibilité sur chantier pour une même surface appliquée de mortier-colle (à savoir moins de sacs, donc moins de port de charge, une consistance très légère du mortier-colle donc une facilité d’application et de gâchage).
La couche de finition 4 comprend préférentiellement un silicate de terre rare. Elle peut être constituée de plusieurs couches.
Dans le cas d’une couche de finition 4 multicouches, des couches de di-silicate de terre rare, de mono-silicate de terre rare, voire des couches de barium-strontium-aluminum-silicium (BSAS), notamment de formule Ba 0.75 Sr 0.25 Al 2 Si 2 O 8 , ou encore de mullite peuvent être utilisées.
Plusieurs procédés peuvent être mis en œuvre pour le dépôt de ces couches, notamment : projection thermique telle que : la projection plasma atmosphérique (APS, de l’anglais Atmospheric Plasma Spray ), ou la projection plasma sous vide VPS, de l’anglais Vacuum Plasma Spray ), ou la projection plasma de suspension(SPS, de l’anglais Suspension Plasma Spraying ), revêtement au trempé ( dip-coating en anglais), et électrophorèse.
L’invention concerne également un ensemble 5 comprenant un élément 2 en matériau composite à matrice céramique et un revêtement 1 selon l’invention recouvrant au moins partiellement ledit élément.
Cet ensemble 5 peut être une chambre de combustion, un liner de chambres de combustion, un anneau de turbine haute pression, un distributeur haute pression, une aube de turbine haute pression ou une aube de turbine basse pression. Il équipe préférentiellement un aéronef.
Préparation d’un électrolyte polymère réticulé et plastifié La présente invention se rapporte à la préparation d’un nouvel électrolyte polymère dit quasi-solide, ainsi qu’à l’électrolyte polymère quasi-solide ainsi obtenu.
Les batteries au lithium, mettant en œuvre des électrolytes à l’état solide (dits encore « SSE » pour l’acronyme anglo-saxon « Solid-State Electrolyte »), sont considérées comme la prochaine génération des dispositifs de stockage d’énergie. Ces électrolytes, sans solvant, permettent notamment d’atteindre des densités d’énergie plus élevées.
Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage 18 du véhicule 1 et de l’interface homme-machine 16 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile.
En particulier, le système de contrôle de batterie 12 est configuré pour déterminer un état de charge vi de ladite batterie 12 à un instant donné, et l’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour déterminer la première durée de recharge d1 et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge c1 pour la première valeur p1 de consigne de puissance de charge, pour déterminer la deuxième durée de recharge d2 et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge c2 pour la deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge, et pour transmettre la première option et la deuxième option à l’interface homme-machine 16.
Les données de position de bornes de recharge 22 de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge 22 et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge 22 à un instant donné sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage 18 du véhicule 1 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule 1 tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile.
Selon un mode de réalisation du procédé, la première option déterminée est associée à une première borne de recharge 22 et la deuxième option déterminée est associée à une deuxième borne de recharge 22 distincte de la première borne de recharge 22.
De préférence, la puissance maximale que peut fournir la deuxième borne de recharge 22 est inférieure à la puissance maximale que peut fournir la première borne de recharge 22.
Dans ce cas, l’utilisateur choisit la borne de recharge 22 correspondant à l’option sélectionnée.
Selon un autre mode de réalisation du procédé, la première option déterminée et la deuxième option déterminée sont associées à une même borne de recharge 22.
Dans ce cas, si la deuxième option est choisie, le système de contrôle de batterie 14 peut commander la borne de recharge 22 pour délivrer une puissance dont la valeur de consigne est inférieure à la puissance maximale que peut délivrer la borne de recharge 22.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la valeur de consigne d’état de charge vc comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet et l’accès à des données de position de bornes de recharge 22 de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge 22 et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge 22 à un instant donné, et la valeur de consigne d’état de charge vc de la batterie 12 est déterminée selon une distance à parcourir jusqu’à une prochaine borne de recharge 22 identifiée le long dudit trajet ou selon une distance restante à parcourir pour effectuer ledit trajet.
En d’autres termes, la valeur de consigne d’état de charge vc peut ne pas être choisie arbitrairement comme une valeur maximale possible mais elle peut dépendre de la distance à parcourir avant la recharge suivante. Cela permet d’ajuster les options proposées en se limitant à une valeur de consigne d’état de charge vc juste nécessaire au véhicule 1 pour effectuer un trajet ou une portion de trajet.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option comprend l’accès à des données d’utilisateur d’une durée maximale dmax disponible pour charger la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée, la deuxième durée de recharge d2 déterminée étant inférieure à la durée maximale dmax disponible.
L’indication de la durée maximale dmax disponible pour effectuer la recharge de la batterie permet de cadrer les options déterminées dans le temps et de proposer une durée de recharge la plus longue possible afin de préserver l’état de santé de la batterie 10 en évitant une recharge rapide.
Les données d’utilisateur d’une durée maximale dmax disponible pour charger la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée sont par exemple obtenues au moyen de l’interface homme-machine 16 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule 1 tel qu’un smartphone. La durée maximale dmax disponible est ainsi paramétrable par un utilisateur. La durée maximale dmax disponible est par exemple d’une heure.
Dans un exemple de réalisation du procédé de contrôle, une requête d’une demande de recharge de la batterie d’un véhicule à propulsion électrique jusqu’à une valeur de consigne d’état de charge de la batterie de 80% est formulée. Un utilisateur du véhicule renseigne au moyen de l’interface homme-machine une durée maximale disponible d’une heure pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge de 80% à partir d’un état de charge de 20%, ce qui correspond par exemple à une quantité d’énergie électrique de la batterie à recharger de 50 kWh.
La présente invention a ainsi pour objet un procédé de recyclage d'un voile non-tissé renfermant des fibres minérales et un liant comprenant au moins une résine thermodurcie autre qu'une résine phénolique, ledit procédé comprenant une étape consistant à mettre ledit voile non-tissé en contact avec au moins une amine sous forme liquide ou gazeuse, pendant une durée suffisante pour décomposer ledit liant.
DESCRIPTION DETAILLEE Dans la suite de cette description, l'expression "compris entre" doit être entendue comme incluant les bornes citées.
La présente invention porte sur un procédé de recyclage d'un voile non-tissé, provenant par exemple de la collecte de déchets de production de voiles non-tissés. Par "voile non-tissé" on entend un matériau dont l'épaisseur est généralement inférieure à 2 mm, de préférence inférieure à 1 mm et généralement comprise entre 250 et 500 µm ou entre 700 et 1000 µm. Sa masse surfacique est généralement comprise entre 20 et 500 g/m 2 , de préférence entre 30 et 250 g/m 2 , par exemple entre 35 et 110 g/m 2 ou entre 150 et 250 g/m 2 .
Ce voile non-tissé renferme comme premier constituant des fibres minérales, qui sont de préférence des fibres de verre ou alternativement des fibres de roche. Il est également possible de combiner les deux types de fibres.
Les fibres minérales peuvent être des filaments ou des fils composés d’une multitude de filaments et des assemblages de tels fils.
Ainsi, selon un premier mode de réalisation, le voile de fibres minérales est composé de filaments minéraux discontinus de longueur pouvant atteindre 150 mm, de préférence compris entre 1 et 100 mm et avantageusement entre 2 et 50 mm, et ayant un diamètre qui peut varier dans une large mesure, par exemple de 5 à 30 µm.
Selon un deuxième mode de réalisation, le voile de fibres minérales est composé de fils minéraux. Les fils minéraux peuvent être des fils composés d’une multitude de filaments minéraux (ou fils de base) ou des assemblages de ces fils de base en stratifils (rovings).
Les fils précités peuvent être des fils sans torsion ou des fils retordus (ou fils textiles), de préférence sans torsion.
Les fils minéraux, notamment de verre, sont généralement coupés à une longueur pouvant aller jusqu’à 100 mm, de préférence comprise entre 6 et 40 mm, en particulier entre 10 et 35 mm.
Le diamètre des filaments de verre constituant les fils peut varier dans une large mesure, par exemple de 5 à 30 µm. De la même manière, de larges variations peuvent survenir dans la masse linéique du fil qui peut aller de 34 à 1500 tex.
Le verre constituant les filaments peut être de tout type, par exemple C, E, R, ECR ou AR (résistant aux alcalins). On préfère le verre C et E.
Dans un mode de réalisation, le voile non-tissé peut en outre être renforcé par un réseau de fils minéraux, en particulier des fils de verre avec ou sans torsion, disposés de préférence parallèlement les uns aux autres. Chaque fil est composé d'une multitude de filaments très fins. Ces fils minéraux sont généralement déposés sur le dispositif de convoyage du voile dans le sens d'avancement du voile et répartis sur tout ou partie de la largeur du mat. Elles sont de préférence déposées entre deux couches de fibres minérales.
Dans un mode de réalisation, le voile non-tissé comprend donc des fils minéraux, en particulier des fils de verre, disposés parallèlement les uns aux autres, et de préférence dans le sens machine, entre deux couches de fibres minérales disposées aléatoirement.
Mis à part les fibres minérales et d'éventuels fils minéraux, le voile non-tissé utilisé selon l'invention renferme au moins un liant. Par "liant", on désigne dans la suite de cette description, un produit qui comprend un système polymérique réticulé, insoluble et infusible. Il peut être obtenu par durcissement d'une composition d'encollage, qui est constituée d'une solution ou dispersion aqueuse adaptée à être déposée par rideau sur les fibres minérales et renfermant un mélange de composés organiques et éventuellement inorganiques (parfois désigné par "résine") susceptibles de réagir entre eux à haute température. Selon l'invention, le liant comprend une résine thermodurcie autre qu'une résine phénolique. Plus généralement, on préfère que le voile non tissé ne renferme pas de résine phénolique.
Dans une forme d'exécution de l'invention, le liant comprend une résine urée-formaldéhyde ou une résine mélamine-formaldéhyde.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile. Il peut également s’agir de tout véhicule terrestre à moteur, tracteur ou encore camion.
La illustre une présentation d’un écran tactile central du véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.
Comme cela sera détaillé ci-après en référence à la , un affichage d’une information de vitesse limite sur l’écran tactile central de l’habitacle du véhicule est prévu dans l’invention.
Sur la , cet affichage est identifié par l’encadré 2 dans lequel se situe un panneau de vitesse indiquant la vitesse 110. Comme détaillé ci-après en référence à la , un appui court ou long sur ce panneau déclenche des actions spécifiques.
Le procédé début à une étape 1, par exemple lors d’un démarrage du véhicule (déverrouillage du véhicule, ou allumage d’un moteur ou premier déplacement du véhicule).
A une étape 3, une information de vitesse limite SLI1 est acquise à partir d’au moins un composant du véhicule. Le composant est typiquement un capteur dédié ou un capteur utilisé pour la conduite autonome. Il peut s’agir d’une caméra ou d’un laser par exemple.
A une étape 5, SLI1 est affichée sur l’écran tactile central de l’habitacle du véhicule. L’écran tactile peut être disposé sur la console centrale, qui est une partie centrale et avant de l’habitacle du véhicule. L’écran tactile peut-être disposé verticalement ou horizontalement selon de multiples dimensions. En particulier, l’écran tactile peut courir sur toute ou partie de la largeur du véhicule.
A une étape 7, sur détection d’un appui tactile court sur l’information de vitesse limite affichée sur l’écran central, d’une information complémentaire à l’information de vitesse limite est affichée à une étape 9. Les informations complémentaires pouvant être diffusées peuvent être des détails sur les états ou statuts présentés en introductions de la présente demande.
En particulier, dans un mode de réalisation, l’information complémentaire à l’information de vitesse limite correspond à une information sur un dysfonctionnement de la fonction d’information de vitesse limite. Par exemple, il peut s’agir d’expliquer par un message texte et/ou un vidéo que la fonction est désactivée car le capteur est sale et qu’il doit être nettoyé. Dans un autre mode de réalisation, l’information complémentaire à l’information de vitesse limite correspond à une information sur une explication complémentaire relative à la vitesse limite.
L’affichage est fait directement sur l’écran tactile centrale, par exemple par une fenêtre de type pop-up.
Si aucun appui court n’est détecté, le procédé se poursuit avec l’acquisition de nouvelles données SLI.
A une étape 11, sur détection d’un appui tactile long sur l’information de vitesse limite affichée sur l’écran central, une interface de paramétrage de la fonction d’information de vitesse limite est affichée à une étape 13. Dans un mode de réalisation, l’appui tactile long est détecté quand un utilisateur du véhicule appui sur l’information de vitesse limite affichée sur l’écran central pendant au moins 2 secondes.
Les différents constituants de la composition sèche de mortier selon l’invention sont maintenant décrits plus en détail.
La composition sèche de mortier selon l’invention comprend au moins un agent entraîneur d’air. Comme expliqué ci-dessus, ces agents entraîneurs d’air sont connus de l’homme du métier dans le domaine de la construction. L’agent entraîneur d’air est un agent conçu pour diminuer la tension superficielle de l’eau lors de la préparation du mortier humide en se positionnant à l'interface eau-air. C’est pourquoi, l’agent entraîneur d’air peut être choisi parmi les tensio-actifs anioniques, cationiques, non ioniques ou amphotères.
L’agent entraîneur d’air peut être choisi parmi : - des tensio-actifs anioniques, par exemple les alkyl sulfates, alkyl éther sulfates, alkaryl sulfonates, alkylsuccinates, alkylsulpho succinates, alkoyl sarcosinates, alkyl phosphates, alkylether phosphates, alkylether carboxylates et les alpha-oléfines sulfonates ; - des tensio-actifs non ioniques, par exemple les alcools gras éthoxylés, les mono- ou di- alkyl alkanolamides, les alkyl polyglucosides ; - des tensio-actifs amphotériques, par exemple les alkyl amine oxides, les alkyl bétaïnes, les alkyl amido propyl bétaïnes, les alkyl sulfo bétaïnes, les alkyl glycinates, les alkyl amphopropionates et les alkyl amidopropyl hydroxysultaïnes.
De manière préférée, l’agent entraîneur d’air est choisi parmi : - les alkyl sulfates de sodium (par exemple les agents commercialisés par la société Ashland sous les dénominations commerciales Silipon® RN6031 et RN 6068), - les alpha oléfines sulfonates de sodium (par exemple les agents commercialisés par la société Ashland sous la dénomination commerciale Silipon® RN 7002 ou par la société Clariant sous la dénomination commerciale Hostapur OSB), - les alcools gras éthoxylés (par exemple l’agent commercialisé par la société Ashland sous la dénomination commerciale Silipon® RN 8018).
Comme expliqué ci-dessus, la teneur massique en agent entraîneur d’air exprimée par rapport à la masse totale de la composition sèche de mortier est comprise entre 0,1% et 2%, de préférence entre 0,2% et 0,9%.
La composition sèche de mortier selon l’invention comprend au moins un liant hydraulique.
Le liant hydraulique peut être choisi parmi : - les ciments, de préférence les ciments Portland (plus préférentiellement ceux conformes à la norme européenne EN 197-1), les ciment alumineux et/ou sulfo-alumineux, - les sulfates de calcium (gypse naturel ou synthétique, l’hémihydrate de sulfate de calcium, l’anhydrite), - les liants silico-alumineux, les cendres volantes, les métakaolins, les laitiers de haut-fourneau granulés broyés, les argiles calcinées.
A titre d’exemple de ciment Portland, il peut s’agir du ciment Portland commercialisé sous la dénomination commerciale PERFORMAT® CEM I 52,5 R CE CP2 NF par la société Vicat ou du ciment Portland CEM II/A-LL 52,5 R CE CP2 NF commercialisé par la société Holcim ou encore du ciment Portland CEM I 52,5 R CE CP2 NF commercialisé par la société Calcia.
A titre d’exemple de ciment alumineux et/ou sulfoalumineux, il peut s’agir du ciment commercialisé sous la dénomination commerciale ALPENAT CK par la société Vicat ou du ciment commercialisé sous la dénomination commerciale FONDU® par la société Imerys.
A titre d’exemple de sulfate de calcium, il peut s’agir du gypse naturel semi-hydrate commercialisé sous la dénomination commerciale Molda 3 N par la société Formula Saint Gobain ou du sulfate de calcium synthétique commercialisé sous la dénomination CAB 30 par la société Lanxess.
A titre d’exemple de laitier de haut-fourneau granulé broyé, il peut s’agir d’un laitier de haut-fourneau granulé broyé commercialisé par la société Ecocem. Le laitier de haut fourneau granulé broyé contribue à l’amélioration des résistances mécaniques du mortier.
La teneur massique en l’au moins un liant hydraulique, exprimée par rapport à la masse totale de la composition sèche de mortier, peut être comprise entre 10% et 99%, de préférence entre 40% et 80%.
La composition sèche de mortier selon l’invention peut en outre comprendre au moins un sable, par exemple des sables siliceux, calcaires, silico-calcaires ou magnésiens.
A titre d’exemple, il peut s’agir du sable siliceux commercialisé sous la dénomination commerciale BE32 par la société Sibelco ou le sable siliceux commercialisé sous la dénomination commerciale PE2LS par la société Fulchiron.
La teneur massique en l’au moins un sable, exprimée par rapport à la masse totale de la composition sèche de mortier, peut être comprise entre 0,1% et 85%, de préférence entre 5% et 40%.
La composition sèche de mortier selon l’invention peut en outre comprendre au moins un additif accélérateur de prise.
Selon un mode de réalisation, le moyen d’asservissement mécanique est une deuxième came fixée à la cabine sur le dessus et vers l’intérieur par rapport au rail et présentant une première portion s’étendant parallèlement au rail et une deuxième portion incurvée en direction du rail, la deuxième bielle étant en liaison glissière avec la deuxième came. Dans une telle configuration, la deuxième bielle est alors asservie mécaniquement par l’intermédiaire de la deuxième came sans être liée mécaniquement directement à la première bielle. Ceci permet de plaquer plus efficacement la porte de la cabine sur la paroi latérale de la cabine par ses deux extrémités longitudinales, augmentant l’étanchéité de la fermeture.
Avantageusement, la première portion de la deuxième came comprend une butée configurée pour être en contact avec la deuxième bielle lorsque la porte de la cabine est en position ouverte. Dans une telle configuration, le dispositif de guidage peut maintenir la porte en position ouverte, la première bielle comprenant de préférence une encoche configurée pour coopérer avec la butée.
Avantageusement, la première came et la deuxième came sont alignées suivant l’axe longitudinal de la cabine. Dans une telle configuration, la première came et la deuxième came, respectivement le premier organe de roulement et le deuxième organe de roulement, respectivement la première et la deuxième bielle peuvent être identiques, ce qui facilite la fabrication du dispositif de guidage.
Avantageusement, la deuxième bielle présente une longueur supérieure à une longueur de la première bielle, la deuxième came étant à une distance supérieure du rail par rapport à la première came. Dans une telle configuration, l’amplitude d’ouverture de la porte est sensiblement augmentée.