INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cet exemple, l’indicateur de phase transitoire TopTrans est actif lorsque la turbomachine T est en régime transitoire. A cet effet, comme illustré à la , la deuxième boucle de couple B2 comporte un bloc de détermination de transitoire B22 pour déterminer l’indicateur de phase transitoire TopTrans. En référence à la , l’indicateur de phase transitoire TopTrans est déterminé à partir des entrées TopAccel, TopDecel, TopButeeAccel, TopButeeDecel. En particulier, l’indicateur de phase transitoire TopTrans est actif : lorsqu’une accélération est demandée et lorsque la butée d’accélération est déjà atteinte (TopAccel et TopButeeAccel activés) lorsqu’une décélération est demandée et lorsque la butée de décélération est déjà atteinte (TopDecel et TopButeeDecel activés).
La est une vue en perspective d'une unité de siège 10 comportant un panneau 30 selon la présente invention.
Ainsi, le panneau 30 peut être fixé sur un ou plusieurs éléments de mobilier du siège 12, notamment choisis parmi la console 13, la coque 14 et/ou le repose-pieds 28.
Sur les divers modes de réalisations présents sur les figures, le panneau 30 comporte au moins une coiffe d'habillage 31, une couche de matériau souple 32 et une couche de matériau résistant au feu 33.
Selon un mode particulier de réalisations, une épaisseur E du panneau 30 peut être comprise entre 1mm et 50mm et vaut de préférence entre 12mm et 15mm inclus.
La coiffe d'habillage 31 est choisie pour conférer une finition esthétique à l'ensemble. La coiffe d'habillage 31 peut, par exemple, être réalisée dans un matériau choisi parmi ; un matériau textile, du cuir, du similicuir, de l’alcantara et/ou tout autre matériau flexible adapté à la finition du panneau 30.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.
Dans une première étape 51, une commande de contrôle CM1 est détectée à un instant t1, cette commande CM1 requérant un verrouillage ou déverrouillage d’au moins une porte d’accès 16 du véhicule 2.
Dans une deuxième étape 52, un contrôle de ladite au moins une porte d’accès 16 est réalisé en réponse à la commande de contrôle CM1.
Dans une troisième étape 53, un état de verrouillage ET1 de ladite au moins une porte d’accès 16 est déterminé suite audit contrôle de la deuxième étape 52.
Dans une quatrième étape 54, un historique H1 est enregistré. Cet historique H1 identifie la commande de contrôle CM1 en association avec l’état de verrouillage ET1 et l’instant t1
Dans une cinquième étape 55, l’historique H1 est envoyé vers un dispositif de stockage 22, externe au véhicule 2.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 décrits en référence aux figures 1 et 2.
Constitution et gestion de données médicales relatives à un conducteur d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des dispositifs informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles pour assurer la sécurité des conducteurs. L’invention porte en particulier sur un procédé de constitution et de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait qu’un conducteur d’un véhicule automobile peut malheureusement être impliqué à un moment ou un autre dans un accident de la route. Parfois, l’accident est si grave que des services de secours doivent intervenir pour apporter une aide médicale d’urgence au conducteur. Dans de telles situations, chaque second compte et les services de secours peuvent parfois manquer de temps pour s’informer au sujet de l’état de santé général du conducteur, et ce, afin de déterminer, entre autres, son groupe sanguin et/ou son rhésus, ses allergies éventuelles, s’il suit un traitement thérapeutique, ses antécédents médicaux et/ou les coordonnées d’un médecin qui le suit habituellement. Or, ce manque de temps empêche les services de secours d’être en mesure de procurer les soins les plus appropriés qui sont susceptibles d’augmenter les chances de rétablissement, voire de survie, du conducteur.
L’invention vise à remédier à cette problématique. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour, lorsqu’un véhicule automobile est impliqué dans un accident, pouvoir transmettre des informations d’ordre médical relatives au conducteur du véhicule à un service de secours intervenant sur le lieu de l’accident. En outre, l’invention souhaite procurer un procédé et un dispositif qui permettent à un conducteur d’un véhicule automobile de stipuler de manière ergonomique des informations sur son état de santé en vue de leur transmission à des services de secours au cas où il se trouverait impliqué dans un accident, et ce, tout en garantissant au conducteur un contrôle total sur ces informations ainsi que, subsidiairement, leur confidentialité. Par ces moyens, l’invention vise à améliorer la sécurité des conducteurs de véhicules automobiles.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de constitution et de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : fournir une interface de saisie et de contrôle desdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule, ladite interface étant fournie au moyen d’un système d’infodivertissement du véhicule ou d’un appareil de communication portable connecté à un système de communication par signaux radiofréquences du véhicule, ladite interface permettant de stipuler lesdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule, de les enregistrer sur un support de stockage de données dudit dispositif ou dudit appareil de communication et de provoquer leur suppression ou leur modification postérieurement à leur enregistrement ; déterminer si le véhicule est impliqué dans un accident ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer une transmission desdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule à destination d’une entité communicante d’une infrastructure informatique d’un service de secours.
Selon une variante, ladite transmission peut comprendre le chiffrement desdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule.
Avantageusement, les aimants de la première série d’aimants et les aimants de la deuxième série d’aimants sont disposés selon un motif de Halbach.
De manière particulière, le dispositif de freinage magnétique comprend au moins un actionneur agencé pour déplacer le rotor et le stator relativement l’un par rapport à l’autre suivant l’axe de rotation du rotor entre une position de libre rotation du rotor et une position de freinage du rotor.
L’invention concerne aussi une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu et équipée d’un tel dispositif de freinage magnétique, le rotor et le stator étant respectivement solidaires en rotation de la roue et de l’essieu.
la est une vue schématique partielle en perspective et en coupe axiale en secteur angulaire d’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la , avec le dispositif de freinage par friction dans un état de freinage et le dispositif de freinage magnétique dans un état de freinage ;
la est une vue en demi-coupe axiale de la roue freinée illustrée à la , selon le plan III de la , avec le dispositif de freinage par friction dans l’état de freinage ;
la est une vue en demi-coupe axiale de la roue freinée illustrée à la , selon le plan de IV de la , avec le dispositif de freinage magnétique dans l’état de freinage ;
la est une vue analogue à la , avec le dispositif de freinage magnétique dans un état de libération ;
la est une vue schématique en perspective du stator du dispositif de freinage magnétique illustré aux figures 4A-4B ;
la illustre l’évolution du couple de freinage engendré par la première série d’aimants équipant le stator illustré à la ;
la illustre l’évolution du couple de freinage engendré par la deuxième série d’aimants équipant le stator illustré à la ;
la illustre l’évolution du couple de freinage engendré par la première série d’aimants et la deuxième série d’aimants équipant le stator illustré à la ;
la est une vue schématique partielle d’une variante du stator illustré à la .
Lorsque le véhicule 100 présente un hayon élévateur, le terminal mobile 2 peut afficher un avertissement indiquant que le retour du hayon élévateur a été oublié. L'affichage de l'avertissement concernant le hayon élévateur est exécuté, par exemple, par coopération entre le dispositif côté véhicule 3 et le terminal mobile 2. Par exemple, lorsque la distance L1 devient « la plus longue » sans ramener le hayon élévateur à l'état initial ou à l'état stocké, le terminal mobile 2 affiche un avertissement indiquant que le retour du hayon élévateur a été oublié.
À l'étape S6, le conducteur retourne au véhicule 100. Lorsque le conducteur s'approche du véhicule 100 et la distance L1 devient « longue », le terminal mobile 2 détermine si l'enregistrement a été oublié. Dans le cas où aucun parmi l’achèvement du transfert, une reprise pour cause d’absence et un achèvement de remise sécurisée n'est enregistrée sur l'écran d'enregistrement de résultat de la livraison, le terminal mobile 2 avertit le chauffeur que l'enregistrement a été oublié.
À l'étape S6, le dispositif de commande côté véhicule 31 détermine s'il faut déverrouiller la serrure à clé de l’espace à bagages. Cette détermination est exécutée, par exemple, par coopération entre le dispositif côté véhicule 3 et le terminal mobile 2. Le dispositif de commande côté véhicule 31 acquiert le résultat de livraison enregistré à l'étape S5 à partir du terminal mobile 2. Lorsque le résultat de livraison acquis est « reprise pour cause d’absence », le dispositif de commande côté véhicule 31 déverrouille la serrure à clé de l’espace à bagages. Lorsque le résultat de la livraison est « reprise pour cause d’absence », le dispositif de commande côté véhicule 31 peut en outre allumer la lampe d’ambiance dans l’espace à bagages.
À l'étape S7, le chauffeur retourne au véhicule et sélectionne une destination de livraison suivante. Lorsque le conducteur revient à l'intérieur du véhicule, la distance L1 passe de « longue » à « médiane », et le terminal mobile 2 revient au mode de conduite. Le terminal mobile 2 affiche une liste de destinations de livraison pour inviter le chauffeur à sélectionner une destination de livraison suivante.
À l'étape S7, le dispositif de commande côté véhicule 31 ramène le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 au mode de déplacement. Le dispositif de commande côté véhicule 31 ramène l'état de la lampe frontale à l'état d'origine. Par exemple, lorsque la lampe frontale qui avait été allumée jusqu'à l'étape S4 a été automatiquement éteint à l'étape S4, la lampe frontale est allumée. De même, le dispositif de commande côté véhicule 31 ramène les états de la stéréo/de l’affichage, du dispositif de chauffage de siège et du climatiseur aux états avant changement à l'étape S4. Lorsque la serrure à clé de l’espace à bagages est déverrouillée à l'étape S6, le dispositif de commande côté véhicule 31 verrouille la serrure à clé à l'étape S7. C'est-à-dire que lorsque le résultat de livraison enregistré à l'étape S5 est « reprise pour cause d’absence », le dispositif de commande côté véhicule 31 verrouille automatiquement la serrure à clé lorsque le conducteur monte dans le véhicule. Lorsque le résultat de livraison est « reprise pour cause d’absence », le dispositif de commande côté véhicule 31 peut éteindre la lampe d’ambiance dans l’espace à bagages.
À l'étape S8, le conducteur règle le terminal mobile 2 dans l'unité de support 33 du dispositif côté véhicule 3 et conduit le véhicule 100 vers la destination de livraison suivante. La distance L1 devient « courte », et le terminal mobile 2 affiche un écran de navigation. A cet instant, l'itinéraire pour lequel un guidage est fourni est un itinéraire de déplacement vers la destination de livraison sélectionnée à l'étape S7. Lorsque la distance L1 devient « courte », le terminal mobile 2 peut afficher un avertissement indiquant que le retour du hayon élévateur a été oublié. Dans ce cas, le terminal mobile 2 peut afficher un avertissement à un moment avant que le conducteur ne commence une opération de conduite.
À l'étape S8, le dispositif de commande côté véhicule 31 met fin au clignotement du feu de détresse et éteint la signalisation. Le traitement de l'étape S3 à l'étape S8 est exécuté de manière répétée pendant que la destination de livraison suivant est établie.
Comme décrit ci-dessus, le mode sans conduite selon la modification du mode de réalisation inclut une pluralité de sous-modes. Le mode opératoire du terminal mobile 2 à l'étape S4 est un mode de vérification de colis. Le mode opératoire du terminal mobile 2 à l'étape S5 est un mode d'entrée d'état. Le mode opératoire du terminal mobile 2 à l'étape S6 est un mode de vérification d'enregistrement oublié.
Le mode sans déplacement selon la modification du mode de réalisation inclut une pluralité de sous-modes. Le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 à l'étape S3 est un mode de transition au moment de l'arrivée pour faire passer le véhicule 100 à un état d'arrêt. Le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 à l'étape S4 est un mode d'ouverture dans lequel l’espace à bagages est ouvert pour extraire des colis. Le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 à l'étape S5 est un mode d’attente dans lequel le véhicule est en attente jusqu'à ce que le travail de livraison soit terminé. Le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 dans un cas où la destination de livraison est absente à l'étape S6 est un mode de réception dans lequel l’espace à bagages est déverrouillé pour accueillir un colis.
Le système de commande 1 selon la modification peut déterminer le mode opératoire sur la base de la posture du terminal mobile 2. Par exemple, lorsque la posture du terminal mobile 2 est une posture maintenue, le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 peut être maintenu dans le mode de déplacement. Lorsque la posture du terminal mobile 2 est différente de la posture supportée, le dispositif de commande côté véhicule 31 peut permettre un changement du mode opératoire du mode de déplacement au mode sans déplacement. Lorsque la posture du terminal mobile 2 est une posture supportée, le mode opératoire du terminal mobile 2 peut être maintenu dans le mode de conduite. Lorsque la posture du terminal mobile 2 est différente de la posture supportée, le dispositif de commande côté terminal 21 peut permettre un changement du mode opératoire du mode de conduite au mode sans conduite.
Le dispositif côté véhicule 3 selon la modification peut inclure un capteur qui détecte si le terminal mobile 2 est supporté par l'unité de support 33. Dans ce cas, lorsque l'unité de support 33 supporte le terminal mobile 2, le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 peut être maintenu dans le mode de déplacement. Lorsque l'unité de support 33 ne supporte pas le terminal mobile 2, le dispositif de commande côté véhicule 31 peut permettre un changement du mode opératoire du mode de déplacement au mode sans déplacement. Le terminal mobile 2 acquiert, à partir du dispositif côté véhicule 3, des informations indiquant si l'unité de support 33 support le terminal mobile 2. Lorsque l'unité de support 33 supporte le terminal mobile 2, le mode opératoire du terminal mobile 2 peut être maintenu dans le mode de conduite. Lorsque l'unité de support 33 ne supporte pas le terminal mobile 2, le dispositif de commande côté terminal 21 peut permettre un changement du mode opératoire du mode de conduite au mode sans conduite.
Les contenus divulgués dans le mode de réalisation et la modification ci-dessus peuvent être exécutés dans des combinaisons appropriées.
Dans le système de commande selon le présent mode de réalisation, le dispositif de commande inclut au moins un parmi un dispositif de commande côté véhicule qui change un mode opératoire d'un dispositif côté véhicule en fonction d'une intensité de champ radio d’une communication sans fil et un dispositif de commande côté terminal qui change un mode opératoire d'un terminal mobile en fonction de l'intensité de champ radio de la communication sans fil. Le système de commande selon le présent mode de réalisation est capable de réduire la charge opératoire d'un utilisateur.
Identification d’une dérive de trajectoire d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’aide à la conduite d’un véhicule automobile, notamment pour le renforcement de la sécurité de fonctions d’aide à la conduite.
Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte d’un niveau d’autonomie égal à 2 dans le barème SAE, dans lequel un conducteur du véhicule peut enlever les mains de la commande de direction du véhicule pendant le contrôle automatisé de la trajectoire longitudinale et/ou latérale du véhicule.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile de type particulier, utilitaire ou poids lourd .
SI on utilise un embrayage, il n’est pas besoin de faire rentrer les pistons. Néanmoins, lors de l’opération d’embrayage, une synchronisation du débit est préférable pour ne pas faire de secousse si le véhicule est en marche. Une partie du procédé de pilotage peut donc comprendre les étapes successives suivantes pour la production de l’assistance :
1. Mettre la pompe 4 en route,
2. Synchroniser le débit de la pompe pour que le moteur tourne à la vitesse de rotation actuelle des roues,
3. Embrayer, et
4. Ajuster le débit pour atteindre la poussée souhaitée.
Au débrayage, il y a moins de contrainte à l’ouverture de l’embrayage, mais on peut toujours envisager de supprimer la poussée et retrouver l’égalité des vitesses pour ne pas user l’embrayage. Il suffit donc alors de faire la procédure inverse jusqu’à l’arrêt de la pompe si besoin.
Dans tous les cas, l’alimentation des moteurs peut se faire avec les tiroirs proportionnels.
Mode de réalisation de la figure 4 Ce mode de réalisation se différencie de celui de la uniquement par les caractéristiques qui vont suivre, les caractéristiques communes n’étant pas à nouveau décrites.
Dans ce circuit 400, la pompe 4 présente une cylindrée variable asservie en charge, laquelle peut présenter par exemple une pression de 20 à 220 bar ou plus. Elle présente une pression d’attente de pompe « LS », ici de 20 bar, en l’absence de charge. Elle fournit une pression supérieure si elle reçoit en ce sens un signal de charge LS d’un consommateur. Le signal de charge est typiquement la pression qui règne dans le consommateur. Ici, une ligne 60 d’asservissement en charge, en trait pointillés, relie le port LS 36 du distributeur 20 à la pompe 4 pour cet asservissement. Le distributeur 20 est donc apte à fournir une valeur de pression de fluide à la pompe. Cette fourniture a lieu notamment au moyen d’un clapet navette 61 du distributeur. La pompe reçoit donc le signal de charge du distributeur 20. En retour, elle module sa cylindrée pour atteindre la pression qu’elle reçoit (correspondant à la charge) plus un delta. Elle forme ainsi une pompe suiveuse.
Si la ligne de désengagement 45 conforme à la variante est présente, il n’est pas nécessaire de lui prévoir une ligne de retour de charge LS vers la pompe 4 car, étant tarée à une pression faible, notamment moins de 20 bar et consommant peu, elle ne perturbe pas la pression de sortie de la pompe.
On retrouve sur le drain 54 la restriction 56 formée par le gicleur ou la soupape tarée. Par exemple, cette dernière est tarée à 1,5 bar tandis que le réducteur de pression 49 l’est à 1 bar.
Mode de réalisation de la figure 5 Ce mode de réalisation se différencie de celui de la uniquement par les caractéristiques qui vont suivre, les caractéristiques communes n’étant pas à nouveau décrites.
Dans ce circuit 500, le désengagement du moteur 6 est cette fois réalisé par des moyens différents de ceux de la . La valve de commande 47 de la ligne de commande de désengagement 45 est une valve directionnelle à 3 voies et 2 positions par commande électrique. Dans la position de repos de la valve illustrée sur la figure, la ligne 45 est isolée de la pompe 4 et communique avec un réservoir 2 pour l’évacuation du fluide de la ligne. C’est la position par défaut de la valve 47, sous l’effet d’un ressort de rappel, en l’absence de commande. Le moteur 6 est engagé. La valve présente donc une voie pour mise à la pression zéro.
En présence d’une commande de désengagement, la commande électrique est activée et fait prendre à la valve 47 l’autre position à l’encontre du ressort. La ligne 45 est alors isolée du réservoir 63 et communique avec la pompe 4, via le réducteur de pression 49, dont elle reçoit le fluide sous pression. Cela entraine la rétraction des pistons 8 dans leurs logements 10. Le moteur 6 est désengagé.
Comme illustré sur la , à droite, on peut prévoir que le circuit comprend la ligne de drain 54 avec sa restriction 56. Alternativement, on peut prévoir que le circuit ne comprend pas de ligne de drain de carter du moteur 6 et que le réducteur de pression 49 comprend une troisième voie reliée au réservoir 2, comme illustré à gauche. Ces deux possibilités ont été illustrées sur la .
On retrouve par ailleurs la soupape 37 reliée à la ligne d’alimentation 15.
On comprend que les premiers aimants 11.2, 13.2 disposés de chaque côté d’un même deuxième aimant 12.2 ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés et que les deuxièmes aimants 12.2, 14.2 disposés de chaque côté d’un même premier aimant 13.2 ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés. L’agencement des premiers et deuxièmes aimants 11.2, 13.2, 12.2, 14.2 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique radial produit par les premiers aimants 11.2, 13.2 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les deuxièmes aimants 12.2, 14.2 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonction de conduction du flux magnétique.
En référence à la , on note que la première série d’aimants 10.1 et la deuxième série d’aimants 10.2 sont décalées angulairement l’une par rapport à l’autre, de sorte que : chaque premier aimant 11.1 de la première série d’aimants 10.1 s’étend en vis-à-vis d’un premier aimant 13.2 de la deuxième série d’aimants 10.2, selon un plan radial ; chaque deuxième aimant 12.1 de la première série d’aimants 10.1 s’étend en vis-à-vis d’un deuxième aimant 14.2 de la deuxième série d’aimants 10.2, selon un plan radial ; chaque premier aimant 13.1 de la première série d’aimants 10.1 s’étend en vis-à-vis d’un premier aimant 11.2 de la deuxième série d’aimants 10.2, selon un plan radial ; et chaque deuxième aimant 14.1 de la première série d’aimants 10.1 s’étend en vis-à-vis d’un deuxième aimant 12.2 de la deuxième série d’aimants 10.2, selon un plan radial ;
Ce décalage particulier de la première série d’aimants 10.1 par rapport à la deuxième série d’aimants 10.2 permet à ladite première série d’aimants 10.1 et à ladite deuxième série d’aimants 10.2 d’émettre ensemble un troisième flux magnétique transversal engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque la première surface principale 3.1 et la deuxième surface principale 3.2 dudit rotor 3 sont séparées respectivement de la première surface principale 2.1 et de la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 par un faible entrefer axial, et que ledit rotor 3 pivote par rapport audit stator 2.