INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le plateau distributeur filtrant peut également comprendre deux étages et être composé de deux plateaux successifs : le premier plateau supportant un lit de garde composés de particules internes et d'au moins une couche de catalyseur identique ou appartenant à la même famille que le catalyseur du lit catalytique. Ce plateau est décrit dans le document US2009177023. Le lit est disposé sur une grille, la phase liquide s'écoule au travers du lit de garde et le gaz au travers de cheminées traversant le lit de garde et le premier plateau. En fin de colmatage le liquide et le gaz s'écoulent simultanément au travers des cheminées tout en permettant au deuxième plateau de continuer à assurer sa fonction de distribution. Le deuxième plateau assure la fonction de distribution du gaz et du liquide : il peut être composé de cheminées avec des perforations latérales pour le passage du liquide ou composé de calottes de barbotage (bubble-cap selon le terme anglo-saxonne).
Des catalyseurs d’hydrotraitement classiques peuvent avantageusement être utilisés sous forme supportés ou non supportés, de préférence qui contiennent au moins un support amorphe et au moins un élément hydro-déshydrogénant choisi parmi au moins un élément des groupes VIB et VIII non noble, et le plus souvent au moins un élément du groupe VIB (parmi molybdène ou tungstène pris seul ou en mélange) et au moins un élément du groupe VIII non noble (parmi le nickel ou le cobalt pris seul ou en mélange). De préférence, le catalyseur d’hydrotraitement comprend un support choisi parmi l’alumine, la silice, les silices-alumines, la magnésie, les argiles et leurs mélanges et une fonction hydro-déshydrogénante comprenant soit au moins un élément du groupe VIII et au moins un élément du groupe VIB, soit au moins un élément du groupe VIII. La section réactionnelle de ladite étape d’hydrotraitement comprend par exemple un catalyseur d’hydrotraitement comprenant entre 0,5% et 12% poids de nickel ou de cobalt, de préférence entre 0,9% et 10% poids de nickel ou de cobalt (exprimé en oxyde NiO ou CoO par rapport au poids dudit catalyseur), et entre 1% et 30% poids de molybdène et/ou de tungstène, de préférence entre 3% et 20% poids de molybdène et/ou de tungstène (exprimé en oxyde MoO 3 ou WO 3 par rapport au poids dudit catalyseur) sur un support amorphe, de préférence sur un support d’alumine. Le catalyseur d’hydrotraitement peut comprendre du phosphore. Lorsque du phosphore est présent, sa concentration est inférieure à 10% poids (exprimé en P 2 O 5 ) par rapport au poids dudit catalyseur et avantageusement d’au moins 0,001 % poids par rapport au poids total dudit catalyseur.
Selon un autre aspect de l'invention, le catalyseur d'hydrotraitement comprend en outre un ou plusieurs composés organiques contenant de l'oxygène et/ou de l'azote et/ou du soufre. Un tel catalyseur est souvent désigné par le terme "catalyseur additivé". Généralement, le composé organique est choisi parmi un composé comportant une ou plusieurs fonctions chimiques choisies parmi une fonction carboxylique, alcool, thiol, thioéther, sulfone, sulfoxyde, éther, aldéhyde, cétone, ester, carbonate, amine, nitrile, imide, oxime, urée et amide ou encore les composés incluant un cycle furanique ou encore les sucres.
La est une vue similaire à celle de la , après distribution de la première dose et avant distribution d'une seconde dose,
La est une vue schématique partielle en perspective du système de dosage des figures 1 à 4,
La est une vue de détail, montrant un élément de blocage du système de dosage dans une première position de blocage,
La est une vue similaire à celle de la , montrant l'élément de blocage dans une seconde position de déblocage, et
La est une vue similaire à celle de la , montrant l'élément de blocage dans une troisième position de déplacement.
Les termes "axial" et "radial" se réfèrent à l'axe central longitudinal du dispositif de distribution. Les termes "avant" et "arrière" se réfèrent au sens d'écoulement du produit fluide lors de l'actionnement du dispositif.
Les figures montrent un dispositif de distribution de produit fluide selon un mode de réalisation avantageux. Ce dispositif comporte un réservoir 1 qui contient au moins deux doses de produit fluide, généralement un liquide, qui sont distribuées en au moins deux actionnements successifs. La description ci-après sera faite en référence à un dispositif bidose, dans lequel le réservoir 1 contient deux doses de produit fluide distribuées en deux actionnements successifs, mais il est entendu que l'invention s'applique aussi à des dispositifs comportant plus de deux doses, par exemple trois ou quatre doses.
Le réservoir 1 est de préférence formé par un cylindre creux ouvert sur ses deux côtés axiaux avant et arrière, avec une ouverture arrière 1a et une ouverture avant 1b.
Le réservoir 1 est avantageusement pourvu d'une collerette 4 à son bord d'extrémité axial arrière qui entoure l'ouverture arrière 1a du réservoir.
Des moyens de distribution appropriés sont prévus dans le réservoir 1 pour distribuer son contenu. Typiquement, ces moyens de distribution comportent un piston 2 monté coulissant dans le réservoir et solidaire d’une tige de piston 3 actionnée par l’utilisateur au moment de l'actionnement.
La tige de piston 3 comporte avantageusement à son bord d'extrémité axial arrière une bride d'appui 5 sur laquelle l'utilisateur appuie lors de l'actionnement.
L'ouverture avant 1b du réservoir 1 peut recevoir une tête de distribution (non représentée), avantageusement de manière amovible, par exemple au moyen d'une fixation de type Luer Lock. Cette tête de distribution peut être une tête de pulvérisation, notamment nasale, mais il est entendu que d’autres modes de réalisation pourraient être envisagés, notamment des seringues d'injection classiques, comportant une aiguille pour distribuer le produit fluide.
Le dispositif comporte un système de dosage pour fractionner la course d'actionnement du piston 2 en au moins deux courses partielles, chacune pour distribuer une dose respective.
Selon l'invention, le système de dosage comprend au moins deux éléments de blocages 10a, 10b montés pivotants sur la tige de piston 3, chaque élément de blocage correspondant à une dose.
De préférence, les éléments de blocage 10a, 10b sont moulés d'une pièce monobloc avec la tige de piston 3.
Chacune des plaques de renfort 38, 42, 44 est solidarisée à la paroi 34, 36 par un cordon de soudure 40.
Chacune des plaques de renfort 38, 42, 44 comporte une première face appliquée contre la face 34a, 36a de la paroi 34 ou 36, et une seconde face 40b opposée à la première face (cf. figures 4 et 5).
Cette seconde face 40b est apte à recevoir un élément à fixer.
Dans l’exemple représenté, la seconde face 40b de la plaque de renfort 38 reçoit une ferrure 46, et les secondes faces 40b des plaques de renfort 42, 44 reçoivent une éclisse 48 qui est appliquée sur ces deux faces 40b.
La ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44 a une forme générale parallélépipédique dans l’exemple représenté, même si cet aspect n’est pas limitatif.
La ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44 a une épaisseur, de préférence constante, et avantageusement supérieure à l’épaisseur E1 de la ou chaque paroi 34, 36. La ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44 a une épaisseur de préférence comprise entre 2 et 4mm. Cette épaisseur est notée E2 à la .
La ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44 est réalisée en matériaux métalliques. Elles sont de préférence réalisées dans le même alliage métallique que les parois 34, 36, par exemple à base d’aluminium ou titane.
La ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44 peut être plane, comme dans l’exemple représenté, ou cintrée.
Le panneau 32 comporte en outre des trous 50 de montage de vis 52, 54, 56 de fixation des éléments précités, tels que la ferrure 46 et l’éclisse 48.
Les trous 50 sont traversants et sont formés dans la ou chaque paroi 34, 36 et dans la ou chaque plaque de renfort 38, 42, 44, ainsi que dans les éléments à fixer.
Dans l’exemple représenté, la plaque de renfort 38 comprend deux trous 50 qui sont alignés avec deux trous 50 de la paroi 34 et deux trous de la ferrure 46. Ces trous 50 reçoivent des vis de fixation 52. La plaque de renfort 42 comprend huit trous 50 qui sont alignés avec huit trous de la paroi 34 et huit trous de l’éclisse 48. Ces trous 50 reçoivent des vis de fixation 54. La plaque de renfort 44 comprend huit trous 50 qui sont alignés avec huit trous de la paroi 36 et huit autres trous de l’éclisse 48. Ces trous 50 reçoivent des vis de fixation 56.
Chacune des vis 52, 54, 56 est du type à tête fraisée et comprend une tête fraisée 58 située à une extrémité d’une tige 60 qui est au moins en partie filetée (cf. ). La tige 60 passe à travers les trous 50 et la tête fraisée 58 est logée dans un évasement 50a du trou 50 formé dans la paroi 34, 36. La tête fraisée 58 est destinée à être entièrement logée dans cet évasement 50a, comme cela est visible dans les dessins, de façon à ce que sa surface d’extrémité 58b soit alignée avec la face 34b, 36b de la paroi 34, 36.
Comme cela est visible aux figures 7a et 7b, cette surface d’extrémité 58b peut comprendre une empreinte 61 en creux pour permettre une mise en prise avec un outil de serrage/desserrage de la vis 52, 54, 56, en particulier lorsque cette dernière est du type démontage. En variante, la vis 52, 54, 56 est du type non démontable et ne comprend pas d’empreinte sur sa surface d’extrémité 58b qui est alors lisse.
La tige 60 de chaque vis 52, 54, 56 reçoit un écrou 62 qui est vissé et serré contre l’élément à fixer. Dans le cas où la vis 52, 54, 56 est du type non démontable, l’extrémité de la tige 60, opposée à la tête fraisée 58, peut comprendre une empreinte 61 de mise en prise avec un outil d’immobilisation en rotation de la vis lors du vissage et du serrage de l’écrou 62 (cf. ).
La ou chaque vis 52, 54, 56 a un diamètre noté D à la , ce diamètre étant celui de sa tige 60. Le diamètre de la tête de vis 58 est noté A.
La tête fraisée 58 de la ou chaque vis 52, 54, 56 a une épaisseur ou dimension axiale (le long de l’axe d’allongement de la vis) qui est noté H.
Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’organes d’entraînement en rotation des roues pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs.
Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur.
Or, dans le cas des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eADAV ou eVTOL, acronyme anglais de « electric Vertical Take-Off and Landing » ), les roues sont traditionnellement de petite taille (entre 6 et 10 pouces) de sorte qu’il est très difficile d’y intégrer des équipements tel qu’un organe d’entraînement.
Qui plus est, les atterrisseurs des eADAV sont généralement fixes, c’est-à-dire non mobiles entre une position rétractée et une position déployée comme c’est le cas pour les avions de ligne. Augmenter la taille des roues pour y intégrer des organes d’entraînement aurait donc tendance à augmenter les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur pendant le vol, et donc à réduire l’autonomie en vol de l’eADAV.
Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques
L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer un train roulant pour véhicule permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un train roulant pour véhicule comprenant un support d’essieu, un essieu monté mobile en rotation dans le support d’essieu, une roue montée fixe à une extrémité libre de l’essieu, et un dispositif d’entraînement en rotation de la roue agencé à l’intérieur d’un espace annulaire défini par l’essieu et la roue.
L’agencement d’un essieu moteur dans un train roulant permet, pour une taille de roue prédéterminée, d’optimiser l’espace disponible à l’intérieur de la roue qui est généralement occupé par des roulements de roue et une interface structurelle avec la roue, et de pouvoir y intégrer un dispositif d’entraînement tout en limitant les forces de traînées qui s’opposent au déplacement du train roulant.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend un moteur électrique.
De préférence, le moteur électrique est à flux radial.
De manière particulière, le moteur électrique comprend un stator monté sur le support d’essieu.
De préférence, le ou les catalyseur(s) d’hydrocraquage comprennent également éventuellement une zéolithe choisie parmi les zéolithes Y, de préférence parmi les zéolithes USY, seules ou en combinaison, avec d’autres zéolithes parmi les zéolithes beta, ZSM-12, IZM-2, ZSM-22, ZSM-23, SAPO-11, ZSM-48, ZBM-30, seules ou en mélange.
Par exemple, le stator et/ou le rotor pourront être conformés de sorte que des courants de Foucault ne soient générés que dans un segment angulaire seulement du stator (respectivement le rotor) et non sur toute la circonférence du stator (respectivement rotor).
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les aimants pourront être portés par le rotor au lieu du stator. Quel que soit le mode de réalisation considéré, le matériau conducteur pourra être porté par le stator au lieu du rotor.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les aimants et le matériau magnétique en regard pourront être agencés pour produire entre un stator et un rotor un flux uniquement radial ou un flux raxial ou bien un flux uniquement axial.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, au moins un des aimants pourra être un électroaimant en place d’être un aimant permanent.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les actionneurs pourront comprendre : des actionneurs hydrauliques ou électriques, des actionneurs à simple effet (un élément assurant le rappel notamment en position de rotation libre) ou à double effet, ou autres.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, on pourra remplacer le ressort par tout autre élément de rappel permettant notamment d’éloigner le stator et le rotor l’un de l’autre. Par exemple, le ressort pourra être remplacé par un couple électroaimant - aimant permanent : l’activation de l’électroaimant provoquant un repoussement de l’aimant permanent vis-à-vis de l’électroaimant.
Quel que soit le mode de réalisation envisagé, l’actionneur pourra être agencé au niveau de l’arbre ou éloigné radialement de celui-ci. Quel que soit le mode de réalisation envisagé, le stator et/ou le rotor pourra être agencé de sorte à pouvoir se déplacer axialement relativement à l’arbre en entourant extérieurement l’actionneur. Quel que soit le mode de réalisation envisagé, les bras pourront être configurés pour être articulés d’une part sur le guide et d’autre part sur une face principale du stator qui est également celle faisant face au rotor. Quel que soit le mode de réalisation envisagé, le stator et/ou le rotor pourra entourer extérieurement au moins le guide et par exemple tout le mécanisme de liaison. Quel que soit le mode de réalisation envisagé, le rotor et le stator pourront ne pas entourer le mécanisme de liaison qui sera décalé axialement d’eux.
Quel que soit le mode de réalisation considéré une même roue pourra être à la fois équipée d’un dispositif selon l’invention et d’un dispositif de freinage additionnel et par exemple un dispositif de freinage de l’art antérieur comme par exemple un dispositif de freinage par friction. Par exemple le dispositif de freinage magnétique s’étendra devant l’entrée de l’espace annulaire, à l’extérieur de celui-ci, et le dispositif de freinage additionnel s’étendra à l’intérieur dudit espace annulaire. Le dispositif de freinage par friction pourra comprendre des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone logée dans l’espace annulaire, et une pluralité d’actionneurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Chaque actionneur électromécanique comprendra un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique sera ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196.
Le corps de l’actionneur pourra être en une seule pièce avec le tube de torsion. Le tube de torsion pourra avoir toute forme adaptée.
Le dispositif de freinage pourra comporter une ou plusieurs butées pour limiter le déplacement relatif entre le rotor et le stator. Au moins une des butées pourra être une butée physique agencée par exemple sur le tube de torsion et/ou au moins une des butées pourra être assurée par contrôle de la rotation de l’arbre de sortie de l’actionneur.
Selon une première possibilité, l’actionneur sera équipé d’un frein. La position de son axe demeurera donc bloquée lorsque l’actionneur ne sera plus alimenté.
Selon une deuxième possibilité, l’actionneur ne sera pas équipé d’un frein. L’axe de sortie de l’actionneur pourra alors tourner même s’il n’est plus alimenté ce qui permettra de générer un courant électrique.
Dispositif multi-vanne pour citerne mobile La présente invention concerne un dispositif multi-vanne pour citerne mobile, telle qu’une tonne à lisier (i.e. citerne mobile agricole) ou une citerne (agricole) routière, permettant d’augmenter la polyvalence d’une telle citerne mobile. La présente invention concerne donc également une citerne mobile en tant que telle, telle qu’une tonne à lisier ou une citerne routière, comprenant un tel dispositif multi-vannes ainsi que les procédés de transfert (tel que le pompage, la vidange et/ou le transfert par un bras mécanisé), de brassage et d’expulsion spécialisée de fluide (tel que l’épandage) en lien avec un tel dispositif fixé sur ladite citerne mobile.
Une citerne mobile agricole, telle qu’une tonne à lisier, est un matériel semi-porté ou trainé comprenant au moins une réserve, encore appelée citerne (ou aussi appelé cuve dans le domaine – néanmoins dans le contexte de la présente invention, une cuve représentera plutôt une réserve extérieure à une citerne mobile selon la présente invention ; une telle cuve pourra être présente dans une fosse par exemple), montée sur un châssis à un ou plusieurs essieux et adaptée à recevoir un fluide typiquement peu homogène (tel que du lisier).
On comprend qu’en s’étendant à l’intérieur de la roue 10, les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur 2 sont limitées, en particulier pendant les phases de vol, et cela d’autant plus que ledit atterrisseur 2 n’est ici pas rétractable. Un tel agencement du dispositif d’entraînement 100 limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2.
La illustre un dispositif d’entraînement 100’ qui n’est autre qu’une variante du dispositif d’entraînement 100 illustré à la . Le dispositif d’entraînement 100’ s’étend intégralement dans l’espace annulaire 20 délimité par l’essieu 6 et la jante 12 et diffère du dispositif d’entraînement 100 en ce qu’il comprend une armature 101’ fixée à la deuxième extrémité du support d’essieu 5 et sur laquelle sont montés un moteur électrique 110’ à flux radial et un réducteur 120’ mono-étagé permettant d’augmenter le couple d’entraînement délivré à la roue 10 par ledit moteur électrique 110’.
L’armature 101’ comprend un premier manchon 101a’ autour duquel s’étend un deuxième manchon 101b’ pour former une rainure annulaire ayant un fond 101c’ reliant une extrémité du premier manchon 101a’ à une extrémité du deuxième manchon 101b’. Le premier manchon 101a’ et le deuxième manchon 101b’ sont de forme cylindrique et ont des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 10. Le fond 101c’ s’étend radialement et est vissé à une face d’extrémité du support d’essieu 5 de sorte que l’armature 101’ est fixe par rapport au support d’essieu 5.
Le moteur électrique 110’ comprend un stator 111’ s’étendant à l’intérieur d’un rotor 112’, le stator 111’ et le rotor 112’ ayant chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue.
Le stator 111’ a la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour externe du premier manchon 101a’ et comprend un paquet de tôles formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages.
Le rotor 112’ est monté mobile en rotation autour de l’axe X sur le premier manchon 101a’ au moyen de roulements 113’, et comprend une portion annulaire 112a’ de forme cylindrique. La portion annulaire 112a’ s’étend autour du stator 111’ et comporte une surface interne pourvue d’une série d’aimants 112d’ aptes à interagir avec les bobinages portés par le stator 111’ pour entraîner en rotation le rotor 112’.
Le réducteur 120’ est à onde de déformation. Il comprend un générateur d’onde 121’ monté mobile en rotation autour de l’axe X, une couronne déformable 122’ montée sur le générateur d’onde 121’ au moyen d’un roulement 123’, et une couronne extérieure 124’ à denture intérieure engrenant avec la couronne déformable 122’.
Le générateur d’onde 121’ comprend un élément annulaire 121a’ monté fixe sur un pourtour externe de la portion annulaire 112a’ du rotor 112’. L’élément annulaire 121a’ comprend une surface extérieure de section elliptique dont les sommets sont en contact avec une portée interne du roulement 123’.
La couronne déformable 122’ comprend une portion tubulaire comportant une première extrémité pourvue d’une denture extérieure engrenant avec la denture intérieure de la couronne extérieure 124’, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée à un voile pris partiellement en sandwich entre le moyeu 11 et la jante 12 pour être boulonnés ensemble : la couronne déformable 122’ est fixe par rapport à la roue 10.
La couronne extérieure 124’ est constituée par le deuxième manchon 101b’ qui engrène avec la denture extérieure de la couronne déformable 122’ : la couronne extérieure 124’ fait partie du stator 111’.
Comme pour le dispositif d’entraînement 100, on notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110’ et du réducteur 120’, le dispositif d’entraînement 100’ se montre particulièrement compact et léger.
La couronne extérieure 124’ et la couronne déformable 122’ s’étendent radialement en regard de la jante 12 et protègent le moteur électrique 110’ et le reste du réducteur 120’ des agressions extérieures en formant un carter de protection.
Comme pour le dispositif d’entraînement 100, on comprend qu’en s’étendant à l’intérieur de la roue 10, les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur 2 sont limitées, en particulier pendant les phases de vol. Un tel agencement du dispositif d’entraînement 100’ limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2.