INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’utilisateur de la première application peut en outre définir un opérateur logique entre la première condition et la condition additionnelle. L’opérateur logique peut être de type «ou », « et », « ou exclusif » notamment. La première action de la première règle est dans ce cas exécutée en fonction de l’opérateur logique, d’une évaluation de la première condition et d’une évaluation de la condition additionnelle.
Par exemple, si l’opérateur logique est « et », la première action est exécutée si la première condition est réalisée et la condition additionnelle est réalisée. Si l’une au moins des conditions n’est pas réalisée, la première action n’est pas exécutée.
Un premier service automobile peut alors être configuré par la première application à partir de la première règle définie par l’utilisateur de la première application.
La configuration du premier service automobile comprend l’implémentation de la première règle, comprenant notamment : - la configuration d’un accès à la première API permettant d’obtenir une valeur courante de la première donnée véhicule définie dans la première règle. L’accès à l’API peut être configuré de manière à être effectué à une fréquence donnée. Il est ainsi permis de mettre à jour régulièrement la valeur courante obtenue. Dans l’exemple de la première règle de la , la configuration de l’accès à la première API comprend l’identification de la première API exposée par le véhicule 100 apte à fournir la valeur courante du compteur kilométrique du véhicule, et l’obtention de l’URL de la première API identifiée ; - la création d’une instruction pour exécuter l’action et la configuration d’un destinataire de l’instruction. Le destinataire peut être la deuxième application installée sur le système d’info-divertissement du véhicule 100 ou sur le terminal utilisateur 140, ou peut être une API de commande stockée dans le deuxième serveur 111.2.
Ainsi, il est permis la configuration d’un premier service automobile par un utilisateur du terminal de configuration de service 150, qui ne requiert pas de connaissances en développement, la configuration de l’accès aux API concernées étant effectuée en arrière plan par la première application, de manière transparente pour l’utilisateur.
Le premier service automobile peut être configuré par le terminal de configuration de service 150 dans le premier serveur 120, ou localement dans le terminal de configuration de service 150. L’entité dans laquelle est configurée le service automobile est alors en charge de son exécution/mise en œuvre.
Dans l’exemple de la , une deuxième règle 203.2 peut être définie par l’utilisateur de la première application.
La deuxième règle 203.2 est définie par l’utilisateur de la première application en sélectionnant une deuxième action parmi les actions possibles 201, une deuxième donnée véhicule parmi les données véhicules disponibles 202, puis en définissant une deuxième relation entre la deuxième donnée véhicule sélectionnée et une deuxième valeur. La deuxième valeur peut être définie par l’utilisateur de la première application. L’utilisateur de la première application peut également paramétrer la deuxième action.
Ainsi, la deuxième règle réalise la deuxième action, lorsque la deuxième condition est réalisée. A nouveau, une condition additionnelle peut être définie pour la deuxième règle, en plus de la deuxième condition.
Dans l’exemple de la , la deuxième règle est la suivante : si l’autonomie restante (donnée véhicule) du véhicule est inférieure à 20 kilomètres (paramètre défini par l’utilisateur), alors diriger le véhicule 100 (action) vers la destination de latitude xx et de longitude yy (paramètre défini par l’utilisateur).
Gestion collaborative de la mise à jour à distance d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des appareillages d’aide à la conduite des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, au moyen d’un système informatique, de la mise à jour d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile, ledit système comprenant un dispositif de surveillance embarqué à bord d’un second véhicule automobile et un serveur distant du premier et du second véhicule. L’invention porte en outre sur un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles, notamment les véhicules terrestres à moteur tels que les voitures.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles modernes sont équipés d’un appareillage d’aide à la conduite qui fournit une fonctionnalité de conduite autonome, c’est-à-dire qu’elle permet le guidage du véhicule de manière automatisée. Pour permettre cela, ces appareillages fonctionnent de manière générale en déterminant une perception de l’environnement de conduite au moyen d’appareils de détection (e.g. radar, lidar, caméra, etc.), perception qui est exploitée en relation avec un certain nombre de règles décisionnelles préétablies qui déterminent le comportement de conduite de l’appareillage d’aide à la conduite. Parmi de telles règles, on a notamment cherché à améliorer la sécurité de telles fonctionnalités de conduite autonome en définissant des situations de conduite dangereuses afin de permettre à l’appareillage d’aide à la conduite de réagir de manière appropriée lorsqu’il expérimente de telles situations durant la conduite. Malheureusement, on peut difficilement déterminer toutes les situations de conduite dangereuses qu’un véhicule automobile est susceptible de rencontrer, en particulier toutes les situations de conduite qui peuvent entraîner un accident. De ce fait, les appareillages d’aide à la conduite connus sont limités dans leur capacité de gestion de certaines situations de conduite dangereuses du fait qu’ils manquent de règles décisionnelles qui pourraient leur permettre de pouvoir les gérer.
L’invention vise à remédier à cette problématique. L’invention a en particulier pour but de fournir une solution pour permettre à une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de gérer une variété plus importante de situations de conduite dangereuses. L’invention a notamment pour objectif de fournir un procédé et un système qui permettent d’augmenter au fil du temps la capacité de gestion de situations de conduite dangereuses d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, et ce, sans imposer quelconque contrainte d’ordre organisationnel aux utilisateurs des véhicules. De cette manière, l’invention souhaite contribuer à la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome plus sûres.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, au moyen d’un système informatique, de la mise à jour d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile, ledit système comprenant un dispositif de surveillance embarqué à bord d’un second véhicule automobile et un serveur distant du premier et du second véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer, par le dispositif de surveillance, si le second véhicule a rencontré une situation de conduite dangereuse ; provoquer, par le dispositif de surveillance, une transmission, à destination du serveur, de données caractérisant ladite situation et un inventaire de ses conséquences en relation avec des données caractérisant le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du second véhicule au moment où ladite situation s’est produite ; alimenter, par le serveur, un module d’apprentissage profond avec les données caractérisant ladite situation et un inventaire de ses conséquences et les données caractérisant le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du second véhicule au moment où ladite situation s’est produite afin d’obtenir des données caractérisant au moins un fonctionnement privilégié d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en relation avec au moins une situation de conduite dangereuse particulière ; et mettre à jour à distance, par le serveur, ladite fonctionnalité de sorte qu’elle utilise les données caractérisant au moins un fonctionnement privilégié d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en lien avec au moins une situation de conduite dangereuse particulière.
Selon une variante, les données caractérisant ladite situation et un inventaire de ses conséquences et les données caractérisant le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du second véhicule au moment où ladite situation s’est produite peuvent être transmises au moyen de messages de perception collaborative.
Selon une autre variante, l’étape i) peut être réalisée en interagissant avec un capteur de chocs agencé à bord du second véhicule.
Selon encore une autre variante, les données caractérisant ladite situation et un inventaire de ses conséquences peuvent être générées en interagissant avec ledit capteur.
Selon encore une autre variante, l’étape i) peut comprendre une étape consistant à établir si un changement brusque de la vitesse du second véhicule s’est produit, si le second véhicule a réalisé un écart, si les feux de détresse du second véhicule ont été allumés ou si un avertisseur sonore du second véhicule a été activé.
Selon encore une autre variante, les données caractérisant ladite situation et un inventaire de ses conséquences peuvent être générées en interagissant avec un appareillage de détermination d’un paramètre physiologique d’un occupant agencé à bord du second véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de gestion de la mise à jour d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile, ledit système comprenant un dispositif de surveillance, qui est embarqué à bord d’un second véhicule automobile, et un serveur distant du premier et du second véhicule qui mettent conjointement en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon une variante, le serveur peut être hébergé au sein d’une infrastructure informatique en nuage ou d’un équipement d’un réseau de communication mobile de cinquième génération.
Selon une autre variante, ledit système peut comprendre un module d’apprentissage profond configuré pour déterminer des données caractérisant au moins un fonctionnement privilégié d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en relation avec au moins une situation de conduite dangereuse particulière
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement un système 100 de gestion de la mise à jour d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un appareillage d’aide à la conduite 10 d’un premier véhicule automobile 1 selon l’invention. Il s’agit fondamentalement d’un système informatique, qui comprend, premièrement, un dispositif de surveillance 200 embarqué à bord d’un second véhicule automobile 2, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 201, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 202 et une interface d’entrée et sortie 203 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif de surveillance 200 est hébergé sur un calculateur et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 203 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule 1 (e.g. CAN, Ethernet) avec un appareillage d’aide à la conduite 20, un capteur de chocs 21, un appareillage de détermination d’un paramètre physiologique d’un occupant 22, qui permet par exemple de déterminer le rythme cardiaque d’un occupant, et un appareillage de communication par signaux radiofréquences 23, préférentiellement au moyen d’un réseau de communication mobile de cinquième génération, qui sont embarqués à bord du second véhicule 2.
- avoir un liant qui se volatilise facilement en réacteur : la bille peut se déliter sur quelques secondes en RFE et les particules fines sont libérées et gazéifiées,
- avoir un lien qui favorise la pénétration des gaz réactifs pendant la gazéification, ce qui augmente les cinétiques de gazéification,
- pouvoir valoriser des poussières et autres déchets carbonés de taille fine de l’industrie (ex : poussières collectées dans les cyclones).
L’invention concerne également des billes de biomasse adaptées à une mise en œuvre dans un procédé de gazéification. Les billes de biomasse, obtenues à partir du procédé précédemment décrit, sont rigides. La biomasse est par exemple des noyaux d’olives.
Les billes comprennent un mélange homogène d’algues et de biomasse, les algues étant de préférence des algues brunes ou un mélange d’algues contenant au moins 50% massique d’algues brunes.
Avantageusement, les billes contiennent en outre un catalyseur ou des sels inorganiques. Le catalyseur est, de préférence, un métal divalent, par exemple du nickel, du cuivre ou du zinc. Le catalyseur peut également être formé d’un mélange de ces métaux divalents.
Avantageusement, les billes de biomasse comprennent un mélange homogène d’alginate et de biomasse.
La composition des billes est homogène en surface et en volume. Les billes obtenues n’ont pas une structure cœur/coquille. L’alginate et la poudre de biomasse se retrouve dans tout le volume de la bille.
Avantageusement, le rapport d’aspect des billes est proche de 1 (forme quasi parfaitement sphérique). Ceci réduit considérablement les problèmes de convoyage dus à l’interaction entre les billes du fait de leur morphologie (aspérités favorisant les accrochages mais aussi possibilités de réarrangements de grains dans les interstices).
Avantageusement, les billes ont un diamètre compris entre 1mm et 20mm.
Cette granulation par voie humide conduit à la formation de billes de distribution de tailles homogène et de diamètre calibré. Les billes sont formées d’un mélange homogène d’algues et de biomasse (en surface et en volume).
De telles billes sont faciles à convoyer et à injecter dans les réacteurs de gazéification (notamment des réacteurs de gazéification à flux entrainé aussi appelé RFE). Les fines particules sont ainsi valorisées.
De telles billes permettent le dosage et la coulabilité des poudres dans un réacteur de gazéification, ce qui contribue à une amélioration de la gestion technique du procédé et à une meilleure conversion/valorisation de la biomasse.
L’invention concerne également l’utilisation de billes de biomasse, telles que définies précédemment, par exemple des billes comprenant une poudre de noyaux d’olives.
Les billes peuvent être utilisées en tant que produits adsorbants mis en œuvre dans le traitement d’effluents liquides ou gazeux. Les billes forment un média filtrant pour l’adsorption de polluants.
Avantageusement, une telle solution permet de disposer d'un équipement particulièrement compact sur lequel glisser le matelas de feuilles à découper.
D'autres caractéristiques et avantages de la tête de coupe et de l'équipement de coupe selon la présente invention résulteront de la description ci-dessous d'un exemple de réalisation préféré donné à titre d'illustration et non limitatif en référence aux figures annexées.
Brève description des figures – La montre une vue d'ensemble de l'équipement de coupe selon la présente invention ;
– La montre une vue schématique d'une tête de coupe selon la présente invention.
Dans les différentes figures, les éléments similaires seront identifiés par des numéros de référence similaires.
Description détaillée En référence à la annexée, 100 indique globalement et schématiquement un équipement de coupe réalisé conformément à la présente invention.
Dans le présent mode de réalisation, l'équipement de coupe 100 comprend une table de découpe à brosses 2 sur laquelle le matelas de feuilles de tissu 3 à couper sera transporté. L'équipement de coupe 100 comprend également une poutre de support 4 sur laquelle se trouve au moins une tête de coupe 1.
Par table de découpe à brosses 2 on entend, comme indiqué ci-dessus, une table formée, soit d'un seul bloc, soit de plusieurs blocs juxtaposés, d'une série de fibres à filaments rigides ou semi-rigides et sensiblement parallèles entre elles, qui permettent à l'élément de coupe 1A de pénétrer au moins partiellement entre ces fibres.
Le matelas de feuilles de tissu repose clairement sur cette table de découpe 2.
Différemment, la table de découpe 2 pour le cas de la « feuille unique » est généralement constituée d'une moquette, ou d'un tapis, ou d'une bande, avec une surface lisse et polie sur laquelle est posée la feuille de tissu, ou les quelques feuilles de tissu à couper.
La tête de coupe 1 comprend un élément de coupe mobile 1A qui s'approche et s'éloigne du matelas de feuilles de tissu 3.
Comme le montre plus précisément la , l'élément de coupe 1A est associé à un moteur linéaire 5 qui le déplace.
Plus précisément, le moteur linéaire 5 est doté d'un élément de couplage avant 6 qui, dans ce cas exemplaire et non limitatif, se présente sous la forme d'un cylindre dont la partie saillante est orientée vers l'élément de coupe 1A.
Le moteur linéaire est ensuite relié à l'élément de coupe 1A par l'intermédiaire de cet élément de couplage avant 6 au moyen d'un accouplement par un boulon, une goupille ou un goujon, représentés à la par un schéma des petites pièces 7.
L'élément de couplage avant 6 est poussé par une tige de translation 8 reliée à son tour au corps de moteur 9, qui a au moins pour tâche de faire osciller l'élément de coupe 1A par rapport à la tête de coupe 1.
Grâce à cette solution, l'oscillation de l'élément de coupe 1A n'est pas fixe, mais peut varier en fonction du matelas de tissus à couper, contrairement aux systèmes à bielle-manivelle de l'art connu.
L’invention porte également sur un procédé de fonctionnement de l’ensemble propulsif tel que décrit précédemment, la chambre de combustion de la turbomachine à gaz étant éteinte et la pile à combustible étant allumée, le procédé comprend : une étape d’entrainement de l’arbre de propulsion par la première machine électrique, entrainant l’arbre basse pression via le système de transmission, une étape de génération du flux d’air comprimé par le compresseur basse pression pour alimenter au moins la pile à combustible.
Grâce à l’invention, l’ensemble propulsif permet de générer, même en cas d’arrêt de la turbomachine à gaz, de l’énergie électrique dans la pile à combustible par exemple pour alimenter un réseau électrique de l’aéronef afin de s’assurer du fonctionnement d’équipements électriques ou pour recharger une batterie électrique. Lorsque l’aéronef est stationné par exemple, il est possible de générer de l’énergie électrique sans utiliser la turbomachine à gaz, ce qui permet de limiter les émissions de gaz à effet de serre de l’aéronef, ainsi que les émissions de polluants. De même, en cas de panne de la turbomachine à gaz par exemple, l’ensemble propulsif selon l’invention permet de s’assurer que les machines électriques sont bien alimentées pour leur permettre d’entrainer l’organe propulsif en rotation.
Dans une forme de réalisation, dans la première étape, la deuxième machine électrique agit sur le système de transmission, ce qui permet de déterminer le rapport de transmission entre l’arbre de propulsion et l’arbre basse pression.
En outre, l’invention concerne un procédé de fonctionnement de l’ensemble propulsif tel que décrit précédemment, la pile à combustible étant éteinte et la chambre de combustion étant allumée, le procédé comprend : une étape d’entrainement de l’arbre de propulsion à partir de la rotation de l’arbre basse pression via le système de transmission, et une étape de commande via la deuxième machine électrique du rapport de transmission du système de transmission entre l’arbre basse pression et l’arbre de propulsion.
Un tel mode de mise en œuvre correspond au fonctionnement classique d’une turbomachine à gaz dans lequel les machines électriques permettent d’agir sur le système de transmission pour déterminer des vitesses de rotation différentes de l’arbre de propulsion et de l’arbre basse pression. La deuxième machine électrique permet ainsi d’appliquer une vitesse de rotation de l’organe propulsif différente du régime de la turbine haute pression.
Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de commande du rapport de transmission est réalisée par un système de distribution électrique relié électriquement au moins à la première machine électrique et à la deuxième machine électrique. Le système de distribution électrique permet ainsi de répartir la puissance entre les deux machines électriques pour permettre d’appliquer une vitesse de rotation de l’organe propulsif différente du régime de la turbine haute pression.
L’invention concerne également un procédé de fonctionnement de l’ensemble propulsif tel que décrit précédemment, la pile à combustible et la chambre de combustion étant allumées, le procédé comprend : une étape d’entrainement de l’arbre de propulsion à partir à la fois du couple mécanique de l’arbre basse pression et du couple mécanique fourni par la première machine électrique, la deuxième machine électrique commandant le rapport de transmission du système de transmission entre l’arbre basse pression et l’arbre de propulsion, une étape de génération du flux d’air comprimé par le compresseur basse pression, de manière à alimenter au moins la pile à combustible, et une étape d’alimentation en énergie électrique, par la pile à combustible, de la première machine électrique et de la deuxième machine électrique.
Un tel mode de mise en œuvre permet avantageusement un fonctionnement optimal de la turbomachine à gaz dans laquelle la chambre de combustion fonctionne à un régime d’air adapté et optimal pour la pile à combustible et dans lequel la première machine électrique et la deuxième machine électrique sont alimentées électriquement pour faire l’appoint en électricité de manière à réduire l’apport thermique de la turbomachine. Un tel mode de fonctionnement permet ainsi de limiter à la fois la consommation en carburant de l’aéronef et son impact environnemental.
L’arbre basse pression est entrainé de manière à générer le flux d’air comprimé pour alimenter à la fois la pile à combustible pour fournir de l’énergie électrique aux machines électriques et le compresseur haute pression pour fournir le flux d’air surcomprimé à la chambre de combustion.
De manière préférée, la vitesse de rotation de l’arbre basse pression est déterminée pour fournir un flux d’air comprimé adapté entre les besoins de la pile à combustible et de la turbomachine à gaz, la première machine électrique fournissant un couple mécanique d’appoint pour obtenir la poussée désirée.
Enfin, l’invention porte sur un procédé de fonctionnement de l’ensemble propulsif tel que décrit précédemment, la pile à combustible et la chambre de combustion étant éteintes, le procédé comprend : une étape d’entrainement de l’arbre basse pression à partir du mouvement de l’arbre de propulsion, et une étape de génération d’énergie électrique par la première machine électrique pour alimenter un réseau électrique de l’aéronef et/ou une batterie.
Un tel mode de mise en œuvre est similaire au fonctionnement d’une hélice éolienne, dans laquelle la première machine électrique est utilisée comme un générateur d’énergie.
La est une représentation schématique d’un ensemble propulsif selon une forme de réalisation de l‘invention.
La est une représentation schématique d’un ensemble propulsif dans lequel le système de transmission est un train épicycloïdal.