INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens de commandes sont alors configurés pour : estimer les variables d’état et en déduire la puissance instantanée à appliquer par l’utilisateur sur le pédalier pour maintenir la vitesse du véhicule, accélérer le véhicule si la puissance instantanée appliquée par l’utilisateur sur le pédalier est supérieure à la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule au niveau du pédalier ; et décélérer le véhicule si la puissance instantanée appliquée par l’utilisateur sur le pédalier est inférieure à la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule au niveau du pédalier.
Pour les constructeurs d’automobiles, la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. Pour cette raison, les constructeurs déploient de nombreux efforts pour constamment améliorer ces domaines. En particulier, les clients sont attentifs aux qualités des assemblages des différents éléments de carrosserie d’un véhicule et il convient donc d’offrir des assemblages dépourvus de défauts visuels. Parmi les assemblages particulièrement visibles figurent les ajustements entre le revêtement de pare-chocs et les systèmes d’éclairage du véhicule.
Les systèmes d’éclairage doivent assurer plusieurs fonctions photométriques réglementaires. En outre, de plus en plus fréquemment, ils ont également pour rôle d’assurer une signature lumineuse, propre à chaque véhicule, à l’aide de surfaces lumineuses complémentaires et présentent à cet effet des formes de plus en plus diverses. Ainsi, les constructeurs d’automobiles cherchent à intégrer dans le pare-chocs des formes diversifiées de surfaces lumineuses.
Par ailleurs, la plupart des pare-chocs présentent des écopes permettant d’alimenter divers systèmes du véhicule en air frais. Ces écopes nécessitent des ouvertures plus ou moins importantes dans le revêtement de pare-chocs.
Dans ce contexte, l’ajustement du revêtement de pare-chocs avec les systèmes d’éclairage et/ou les pourtours des écopes est complexifié par les diversités des formes et également par la flexibilité du revêtement de pare-chocs. En effet, le revêtement de pare-chocs risque de se déformer sous son propre poids rendant les ajustements difficiles, notamment en partie supérieure des systèmes d’éclairage.
Ainsi, le développement d’un revêtement de pare-chocs est particulièrement complexe et impose des contraintes techniques qui limitent les possibilités des créateurs, en raison des difficultés d’effectuer des ajustements avec le revêtement de pare-chocs qui ne présentent pas de défaut.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de réaliser des revêtements de pare-chocs présentant des formes complexes, avec notamment des dimensions réduites autour d’ouvertures conséquentes conçues pour accueillir des écopes et/ou des systèmes d’éclairage, sans que l’assemblage du revêtement de pare-chocs sur le pare-chocs ne présente des affaissements de ce dernier.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une peau de pare-chocs conçue pour être fixée sur une structure de pare-chocs, les deux permettant de fixer et de contraindre la peau de pare-chocs en appui autour des systèmes d’éclairage.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une peau de pare-chocs conçue pour être fixée à une structure de pare-chocs d’un véhicule automobile, la structure de pare-chocs étant du type comprenant un support de pare-chocs et au moins un support de feu de jour, chacun fixé au support de pare-chocs et conçu pour supporter un feu de jour, la peau de pare-chocs s’étendant entre une face interne et une face externe, destinée à former la face extérieure du pare-chocs, la peau de pare-chocs comprenant au moins une interface de fixation, chacune faisant saillie de la face interne et articulée par rapport à la face interne à l’aide d’une charnière rendant l’interface mobile entre une position de montage et une position de verrouillage distincte, dans laquelle l’interface est conçue pour coopérer avec une interface complémentaire de fixation, ménagée sur la structure de pare-chocs, pour former une fixation et pour contraindre la peau de pare-chocs en appui sur une partie du support de feu de jour.
L’invention concerne également une structure de pare-chocs comprenant un support de pare-chocs conçu pour supporter une peau de pare-chocs selon l’invention, la structure comprenant au moins un support de feu de jour fixé au support de pare-chocs et conçu pour supporter un feu de jour, la structure comprenant au moins une interface complémentaire de fixation chacune conçue pour coopérer avec l’interface de fixation dans la position de verrouillage pour fixer la peau de pare-chocs et la contraindre en appui sur une partie du support de feu de jour.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant une structure de pare-chocs selon l’invention et une peau de pare-chocs selon l’invention, l’interface de fixation coopérant avec l’interface complémentaire de fixation pour former une fixation et pour contraindre la peau de pare-chocs en appui sur une partie du support de feu de jour.
Ainsi, la peau de pare-chocs selon l’invention en coopération avec une structure selon l’invention permettent d’obtenir un pare-chocs dont les ajustements sont visuellement dépourvus de défaut. Grâce à la coopération de l’interface de fixation avec l’interface complémentaire, la peau de pare-chocs selon l’invention est fixée et mise en contrainte autour de chaque support de feu de jour. Ainsi, un véhicule selon l’invention offre des possibilités de nouvelles formes très difficilement obtenables avec les solutions classiques.
Selon un mode de réalisation de la peau de pare-chocs selon l’invention, la charnière vient de matière avec la face interne.
Avantageusement, la charnière est réalisée par une réduction de matière.
Selon une possibilité de la peau de pare-chocs, chaque interface de fixation comporte au moins une fente de clipsage conçue pour recevoir une patte de clipsage afin de former une fixation par clipsage, la patte de clipsage étant du type faisant saillie de la structure de pare-chocs et s’étendant suivant l’axe longitudinal du véhicule vers l’arrière du véhicule, lorsque la structure de pare-chocs et la peau de pare-chocs sont montées sur le véhicule.
Selon un mode de réalisation de la peau de pare-chocs, chaque interface de fixation présente une surface de contrainte conçue pour, lorsque l’interface de fixation est dans la position de verrouillage, venir en appui d’une surface d’appui du support de feu de jour afin d’exercer une contrainte sur la peau de pare-chocs.
Selon une possibilité, l’interface de fixation comporte au moins une surface ergonomique permettant de rabattre l’interface de fixation depuis la position de montage vers la position de verrouillage pour permettre la coopération avec l’interface complémentaire.
Température substrat : 250°C.
2. Synthèse de films de diamant microcristallin ( -2)
Substrat non-diamant circulaire en silicium de 4 pouces de diamètre et de 0,5 mm d’épaisseur
Préparation substrat : ensemencement (spin coating ou dip coating) avec une poudre de diamant de diamètre moyen 25 nm ; abrasion avec poudre de diamant de diamètre moyen30 µm
Pression : 0,25 mbar.
Position porte-substrat (par rapport aux sources micro-ondes) : 6 cm.
Température substrat : 400°C.
3. Synthèse de films de diamant polycristallin ( -3)
La demanderesse a notamment constaté que ces deux variables d’état X i (pente S lo et vitesse v ) permettent à eux seuls d’obtenir une sensation de conduite naturelle, mais d’autres variables d’état X i mesurées au moyen des capteurs correspondants peuvent également être prises en compte : poids du véhicule 1, type de surface de la route, pression des pneumatiques des roues 31, 33, pression atmosphérique, type de roues 31, 33 etc.
La puissance totale P tot délivrée par le moteur 7 est la somme de la puissance P acc servant à accélérer le véhicule 1 et la puissance de charge P load exercée par l’ensemble de forces F load qui doit être fournie pour maintenir la vitesse constante :
Le dispositif comporte aussi un moyen d’estimation de la puissance de charge réelle ou mesurée P load (t) correspondant à la puissance exercée par l’ensemble de forces F load . Par exemple, la puissance de charge réelle P load (t) peut être déduite de la puissance totale P tot exercée par le moteur 7, à laquelle est retranchée la puissance d’accélération P acc convertie en énergie cinétique, produit de la masse du véhicule m , de la vitesse v et de l’accélération a :
Une puissance positive est considérée motrice tandis qu’une puissance négative aboutit à un freinage puis une accélération en reculant du véhicule 1 en marche arrière. La puissance d'accélération P acc correspond à une variation de puissance totale du moteur 7 transmise à la roue 31, 33.
Une unité de contrôle UC est connectée aux moyens d’estimation 21, 23, ainsi qu’à un variateur de puissance Var, qui contrôle la puissance P tot délivrée par le moteur électrique 7 via le courant i issu de la batterie 9. L’unité de contrôle UC et le variateur Var forment des moyens de contrôle de la puissance électrique 25 fournie au moteur électrique 7, c’est-à-dire la puissance totale P tot , et donc de l’accélération a .
L’unité de contrôle UC comprend notamment une mémoire électronique dans laquelle est stockée un ensemble de régimes stationnaires SS map du pédalier 14 définissant, pour chaque ensemble de valeurs des variables d’état X i issues des capteurs 23, une puissance instantanée appliquée par l’utilisateur P ssp user sur le pédalier 14, définie comme la puissance P ssp user nécessaire pour maintenir constante la vitesse v du véhicule 1.
La est un exemple du graphe de la valeur de puissance nécessaire au moteur 7 pour maintenir constante la vitesse du véhicule P ssp mot qui correspond à la puissance théorique P load (X i ) de charge en fonction des seules forces correspondant aux variables d’état X i retenues représentatives de l’ensemble des forces F load : la pente S lo et la vitesse v .
La puissance nécessaire au moteur 7 pour maintenir constante la vitesse du véhicule P load (X i ) est notamment calculable et calculée à partir des valeurs estimées des variables d’état X i mesurées.
La Demanderesse à notamment constaté que le choix des seules pente S lo et vitesse v , correspondant aux charges de la gravité et de la traînée dans l’air permettent d’obtenir un comportement agréable et réaliste du véhicule 1.
La montre des lignes isométriques de la valeur de ladite puissance P load (X i ) nécessaire pour maintenir constante la vitesse v du véhicule 1 dans le plan indexé par la vitesse v en abscisses et la pente S lo en ordonnées. Plusieurs lignes sont représentées, correspondant à des valeurs de puissance P 1 , P 2 , P 3 , P 4 différentes. Le long d’une de ces lignes isométriques, la puissance nécessaire au moteur 7 pour maintenir constante la vitesse du véhicule P load (X i ) est égale à la valeur notée sur la ligne : P 1 , P 2 , P=0, P 3 , P 4 .
La puissance nécessaire au moteur 7 pour maintenir la vitesse P load (X i ) est notamment croissante avec la pente S lo et la vitesse v . Les lignes isométriques les plus proches du coin supérieur droit correspondent donc aux fortes puissances, les lignes les plus proches du coin inférieur gauche correspondent aux faibles puissances. On a donc P 1 > P 2 > 0 > P 3 > P 4 .
Une des lignes est la ligne de roue libre FW (P acc = 0). Elle débute, à vitesse nulle, à une valeur de pente S lo légèrement inférieure à 0 (ligne S lo = 0 représentée en pointillés), et descend vers les valeurs de pente S lo négatives lorsque la vitesse v augmente.
Cette ligne de roue libre FW correspond aux états où le véhicule 1 conserve sa vitesse v constante en l’absence de puissance fournie par le moteur 7 (P load (X i ) = 0). La roue FW libre démarre, pour une vitesse v nulle, à une pente S lo légèrement négative et suffisante pour surmonter les couples résistifs liés aux frottements mécaniques. La ligne de roue libre FW descend lorsque la vitesse v augmente, du fait de la traînée dans l’air qui augmente avec ladite vitesse v et doit être compensée.
À cette cartographie de la puissance est associée une cartographie de la puissance de pédalage P ssp user à appliquer sur le pédalier 14 pour maintenir constante la vitesse v du véhicule 1 en fonction des mêmes variables d’état X i , ici la pente S lo et la vitesse v du véhicule 1.
Plusieurs lignes sont représentées, correspondant à des valeurs de puissance P U1 , P U2 , P U3 , P U4 différentes. Le long d’une de ces lignes isométriques, la puissance nécessaire au pédalier 14 pour maintenir la puissance P ssp user est égale à la valeur notée sur la ligne : P U1 , P U2 , P=0 P U3 , P U4 .
La puissance nécessaire au pédalier 14 pour maintenir constante la vitesse du véhicule P ssp user est notamment croissante avec la pente S lo et la vitesse v comme dans le cas de la puissance du moteur 7. Les lignes isométriques les plus proches du coin supérieur droit correspondent donc aux fortes puissances, les lignes les plus proches du coin inférieur gauche correspondent aux faibles puissances. On a donc : P U1 > P U2 > 0 > P U3 > P U4 .
Avantageusement, le matériau des barreaux est choisi parmi un alliage de zirconium, notamment le Zircaloy-4 (Zr 4 ), le chrome (Cr), le Molybdène (Mo).
Avantageusement encore, la matière fissile du cylindre droit est choisie parmi l’oxyde d'uranium(IV) (UO 2 ), l’oxyde mixte (U, Pu)O 2 ou un mélange mixte à base d'oxyde d'uranium et d'oxydes de plutonium retraités.
De préférence, le pourcentage volumique des barreaux étant compris entre 1 et 10 %.
L’invention concerne également un crayon de combustible nucléaire s'étendant selon une direction longitudinale (XX') comprenant :
- une pluralité de pastilles nucléaires telles que décrites précédemment, empilées les unes sur les autres ;
- une gaine en matériau transparent aux neutrons entourant l'empilement de pastilles.
Avantageusement, la gaine est en alliage de zirconium, notamment en Zircaloy-4 (Zr 4 ), ou en alliage M5 ® (ZrNbO).
L’invention concerne également un assemblage de combustible nucléaire comprenant une pluralité de crayons de combustible comme ci-avant et agencés entre eux selon un réseau.
L’invention concerne également l’utilisation d’une pastille de combustible nucléaire telle que décrite précédemment ou d’un crayon de combustible comme décrit ci-avant dans un réacteur à eau pressurisée (REP), un réacteur à eau bouillante (REB), un réacteur à neutrons rapides (RNR), notamment refroidi par métal liquide, tel que le sodium liquide (RNR-Na).
Ainsi, l’invention consiste essentiellement en une pastille de combustible nucléaire qui intègre, au sein d’un cylindre droit de matière fissile, une pluralité d’inserts conducteurs thermiques, notamment métalliques, sous la forme de barreaux pleins, répartis avantageusement de manière homogène dans un cylindre droit de matière combustible.
Les barreaux à l’échelle de la microstructure ont une géométrie et une répartition qui minimisent le volume de la phase métallique ajoutée nécessaire par rapport au volume de la pastille, à objectif donné de réduction et d’homogénéisation de température combustible.
Les barreaux ainsi insérés dans le cylindre de combustible créent des ponts thermiques qui diminuent les gradients thermiques dans la pastille, de préférence en étant orientés dans la direction du flux thermique principal, qui pour une pastille est très majoritairement radial (hormis pour la pastille d’extrémité d’une colonne fissile basse et haute), entre le cœur de la pastille et sa périphérie et la gaine.
Les barreaux conducteurs thermiques sont ainsi orientés préférentiellement dans la direction radiale du cylindre droit de combustible.
Ainsi, les directions des inserts sous forme de barreaux à privilégier pour des pastilles standard de forme cylindrique sont très majoritairement radiales, puis azimutales et minoritairement axiales, c’est-à-dire selon la hauteur du cylindre droit de la pastille.
Les barreaux métalliques permettent de diminuer la température maximale du combustible de plusieurs centaines de degrés Celsius suivant leurs dimensions, leur matériau constitutif et leur répartition dans le cylindre droit de combustible, tout en minimisant leur pourcentage en volume ajouté et donc en maximisant le volume fissile de la pastille. Cela permet de minimiser le sur-enrichissement induit pour compenser la perte de masse fissile.
Des barreaux conducteurs thermiques, peuvent être à base de molybdène, chrome ou en céramique SiC (carbure de silicium), et présenter chacun une longueur caractéristique de quelques mm, une largeur caractéristique de l’ordre de 1 mm ou moins (quelques microns), une hauteur caractéristique de l’ordre de l’ordre de 1 mm ou moins (quelques microns).
Ledit polymère P1 peut également avoir une distribution de taille de particules Dv10 supérieure ou égale à 2,0 µm. Le Dv10 est la taille de particule au 10e percentile (en volume) de la distribution de taille de particules cumulative. Ce paramètre peut être déterminé par granulométrie laser comme mentionné ci-dessus. Cette distribution de taille de particules est également mesurée à l’aide d’un analyseur granulométrique et la mesure est effectuée par voie sèche par diffraction laser sur la poudre. Ceci s’applique à tous les Dv10 décrits dans la présente description. Ledit polymère P1 peut avoir une distribution de taille de particules Dv10 supérieure ou égale à 2,1 µm, avantageusement supérieure ou égale à 2,2 µm, de préférence supérieure ou égale à 2,3 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 2,4 µm, en particulier supérieure ou égale à 2,5 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 2,6 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 2,7 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 2,8 µm, de manière préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 2,9 µm, de manière plus préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 3,0 µm.
Ledit polymère P1 peut avoir une distribution de taille de particules Dv10 supérieure ou égale à 3,1 µm, avantageusement supérieure ou égale à 3,2 µm, de préférence supérieure ou égale à 3,3 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 3,4 µm, en particulier supérieure ou égale à 3,5 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 3,6 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 3,7 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 3,8 µm, de manière préférentiellement supérieure ou égale à 3,9 µm, de manière plus préférentiellement supérieure ou égale à 4,0 µm. Ledit polymère P1 peut avoir une distribution de taille de particules Dv10 inférieure ou égale à 12 µm, avantageusement inférieure ou égale à 11 µm, de préférence inférieure ou égale à 10 µm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 9 µm, en particulier inférieure ou égale à 8 µm, plus particulièrement inférieure ou égale à 7 µm.
Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv10 supérieure ou égale à 2,0 µm, avantageusement supérieure ou égale à 2,1 µm, de préférence supérieure ou égale à 2,2 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 2,3 µm, en particulier supérieure ou égale à 2,4 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 2,5 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 2,6 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 2,7 µm, de manière préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 2,8 µm, de manière plus préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 2,9 µm, de manière particulièrement privilégiée supérieure ou égale à 3,0 µm ; et ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv10 inférieure ou égale à 12 µm, avantageusement inférieure ou égale à 11 µm, de préférence inférieure ou égale à 10 µm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 9 µm, en particulier inférieure ou égale à 8 µm, plus particulièrement inférieure ou égale à 7 µm.
Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv10 supérieure ou égale à 3,1 µm, avantageusement supérieure ou égale à 3,2 µm, de préférence supérieure ou égale à 3,3 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 3,4 µm, en particulier supérieure ou égale à 3,5 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 3,6 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 3,7 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 3,8 µm, de manière préférentiellement supérieure ou égale à 3,9 µm, de manière plus préférentiellement supérieure ou égale à 4,0 µm ; et ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv10 inférieure ou égale à 12 µm, avantageusement inférieure ou égale à 11 µm, de préférence inférieure ou égale à 10 µm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 9 µm, en particulier inférieure ou égale à 8 µm, plus particulièrement inférieure ou égale à 7 µm.
Ledit polymère P1 peut également avoir une distribution de taille de particules Dv90 inférieure à 50 µm. Le Dv90 est la taille de particule au 90e percentile (en volume) de la distribution de taille de particules cumulative. Ce paramètre peut être déterminé par granulométrie laser comme mentionné ci-dessus. Cette distribution de taille de particules est également mesurée à l’aide d’un analyseur granulométrique et la mesure est effectuée par voie sèche par diffraction laser sur la poudre. Ceci s’applique à tous les Dv90 décrits dans la présente description. Avantageusement, ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv90 inférieure ou égale à 48 µm, de préférence inférieure ou égale à 46 µm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 44 µm, en particulier inférieure ou égale à 42 µm, plus particulièrement inférieure ou égale à 40 µm, de manière privilégiée inférieure ou égale à 38 µm, de manière avantageusement privilégiée inférieure ou égale à 36 µm, de manière préférentiellement privilégiée inférieure ou égale à 34 µm, de manière particulièrement privilégiée inférieure ou égale à 32 µm, de manière plus particulièrement privilégiée inférieure ou égale à 30 µm. Ledit polymère P1 peut avoir une distribution de taille de particules Dv90 supérieure ou égale à 1 µm, avantageusement supérieure ou égale à 2 µm, de préférence supérieure ou égale à 3 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 4 µm, en particulier supérieure ou égale à 5 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 6 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 7 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 8 µm, de manière préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 9 µm, de manière particulièrement privilégiée supérieure ou égale à 10 µm.
Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv90 inférieure ou égale à 50 µm, avantageusement inférieure ou égale à 48 µm, de préférence inférieure ou égale à 46 µm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 44 µm, en particulier inférieure ou égale à 42 µm, plus particulièrement inférieure ou égale à 40 µm, de manière privilégiée inférieure ou égale à 38 µm, de manière avantageusement privilégiée inférieure ou égale à 36 µm, de manière préférentiellement privilégiée inférieure ou égale à 34 µm, de manière particulièrement privilégiée inférieure ou égale à 32 µm, de manière plus particulièrement privilégiée inférieure ou égale à 30 µm ; et ledit polymère P1 a une distribution de taille de particules Dv90 supérieure ou égale à 1 µm, avantageusement supérieure ou égale à 2 µm, de préférence supérieure ou égale à 3 µm, plus préférentiellement supérieure ou égale à 4 µm, en particulier supérieure ou égale à 5 µm, plus particulièrement supérieure ou égale à 6 µm, de manière privilégiée supérieure ou égale à 7 µm, de manière avantageusement privilégiée supérieure ou égale à 8 µm, de manière préférentiellement privilégiée supérieure ou égale à 9 µm, de manière particulièrement privilégiée supérieure ou égale à 10 µm.