INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de freinage par friction 50 comprend également une couronne porte-actionneurs 54, transversale à l’essieu 102, qui obture en partie l’espace annulaire 108 à l’opposé de la partie de voile 106.1 et qui comprend des premiers logements 55 (ici au nombre de quatre) cylindriques, ouverts du côté de l’espace annulaire 108 et borgnes à l’opposé. Les premiers logements 55 sont formés chacun par un tube d’axe central parallèle à l’axe X de rotation de la roue 103 et sont symétriquement répartis autour dudit axe X. Chaque premier logement 55 reçoit un actionneur 56, ici hydraulique, ayant un piston mobile selon l’axe central du premier logement 55 pour prendre appui sur la pile de disques afin d’appliquer un effort de freinage commandé sur ladite pile de disques en butée contre la collerette de la deuxième extrémité du tube de torsion 51 de manière à freiner la rotation de la roue 103. Les actionneurs 56 sont reliés à une source de fluide et sont commandés de manière connue en elle-même.
En référence aux figures 4A et 4B, le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe en rotation, ou stator 2, et un élément mobile en rotation, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 ont ici respectivement la forme d’un disque et d’une couronne ayant des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 103.
Dans le présent mode de réalisation, le rotor 3 est d’une seule pièce avec la partie de jante 105.1 et donc d’une seule pièce avec la demi-roue correspondante. Le rotor 3 et la demi-roue correspondante sont donc réalisés dans un même matériau, à savoir de l’aluminium.
La couronne formant le rotor 3 s’étend ici devant la lèvre 107.1 et comprend : une face radiale définissant une première surface principale 3.1 du rotor 3, plane, qui s’étend transversalement à l’axe X de rotation de la roue 103 et qui est tournée à l’opposé de la lèvre 107.1 ; et un pourtour interne définissant une deuxième surface principale 3.2 du rotor 3, cylindrique, qui s’étend coaxialement à l’axe X de rotation de la roue 103 et qui définit un pourtour interne de la partie annulaire radiale de la couronne.
Le rotor 3 est relié à la partie de jante 105.1 par un anneau de liaison 4 qui s’étend dans le prolongement de la deuxième surface principale 3.2 et de la partie de jante 105.1 au-delà de la lèvre 107.1. L’anneau de liaison 4 est percé de trous radiaux 5 assurant plusieurs fonctions et notamment de limiter la masse de la roue 103.
Le disque formant le stator 2 s’étend en regard du rotor 3 coaxialement à celui-ci et présente un rebord axial interne. Le stator 2 a ainsi une section transversale en L et comprend : une face radiale pourvue d’une première série d’aimants 10.1 définissant une première surface principale 2.1 du stator 2, plane, qui s’étend transversalement à l’axe X de rotation de la roue 103 et qui est tournée vers la première surface principale 3.1 du rotor 3 ; et un pourtour externe du rebord axial interne pourvu d’une deuxième série d’aimants 10.2 définissant une deuxième surface principale 2.2 du stator 2, cylindrique, qui s’étend axialement pour pouvoir être engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3.
La première série d’aimants 10.1 est agencée de manière à émettre un premier flux magnétique axial engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque la première surface principale 3.1 dudit rotor 3 est séparée de la première surface principale 2.1 du stator 2 par un faible entrefer axial, et que ledit rotor 3 pivote par rapport audit stator 2.
La deuxième série d’aimants 10.2 est agencée de manière à émettre un deuxième flux magnétique radial engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque la deuxième surface principale 3.2 dudit rotor 3 est séparée de la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 par un faible entrefer radial, et que ledit rotor 3 pivote par rapport audit stator 2.
Une telle baie flush peut ainsi être montée intégralement indépendamment du véhicule, et rapportée, depuis l’extérieur, dans le logement défini à cet effet par la baie, ou le logement, définie dans la carrosserie, ou plus généralement dans la paroi.
Les bords de la partie fixe sont solidarisés, par exemple à l’aide d’un cordon de colle, aux bords de la baie, sans autre élément intermédiaire de liaison.
En référence à la , le module de contrôle 3 comporte un premier commutateur CA configuré pour déterminer la consigne de couple électrique TRQcmd à partir de la consigne de couple transitoire TRQtrans et d’une consigne de contrôle TRQcont en fonction de l’indicateur de phase transitoire TopTrans.
Toujours en référence à la , tant que l’indicateur transitoire TopTrans est actif, le premier commutateur CA détermine que la consigne de couple électrique TRQcmd est égale à la consigne de couple transitoire TRQtrans. En effet, lorsque la turbomachine T est en régime transitoire, le moteur électrique ME fournit un couple répondant aux besoins en transitoire de la turbomachine T.
Lorsque l’indicateur transitoire TopTrans est inactif, le premier commutateur CA détermine que la consigne de couple électrique TRQcmd est égale à la consigne de contrôle TRQcont qui vise à réduire le couple électrique. La consigne de contrôle TRQcont va être dorénavant présentée.
Le module de contrôle 3 comporte en outre un deuxième commutateur CB configuré pour déterminer la consigne de contrôle TRQcont à partir d’une consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1 et d’une consigne de contrôle intermédiaire TRQcinter en fonction de l’indicateur de phase transitoire TopTrans.
Le module de contrôle 3 comporte en outre un troisième commutateur CC configuré pour déterminer la consigne de contrôle intermédiaire TRQcinter à partir d’une consigne de de remise à zéro et d’une consigne de contrôle réduite TRQcontr en fonction d’un indicateur de comparaison Icomp. La consigne de contrôle réduite TRQcontr est déterminée à partir d’une consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1 et d’une consigne de contrôle antérieure TRQcont-1.
Dans cet exemple, la consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1 et la consigne de contrôle antérieure TRQcont-1 sont respectivement déterminées par des intégrateurs int1, int2.
Les différents paramètres vont être dorénavant présentés.
Dans cet exemple, la consigne de contrôle réduite TRQcontr est déterminée dans une boucle de réduction 31 à partir de la consigne de contrôle antérieure TRQcont-1, d’une constante de temps tau et de la consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1.
Tant que la turbomachine T est en régime transitoire, le deuxième commutateur CB détermine que la consigne de contrôle TRQcont est égale à la consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1. Cette consigne de contrôle TRQcont est utilisée par la boucle de réduction 31 pour déterminer la consigne de contrôle réduite TRQcontr. Cela permet avantageusement de synchroniser la boucle de réduction 31 avec la consigne de couple électrique TRQcmd pour que la valeur de la consigne de contrôle antérieure TRQcont-1 soit dans la continuité des valeurs de la consigne de couple électrique TRQcmd. Lorsque la turbomachine T retourne en régime stabilisé, le deuxième commutateur CB détermine la consigne de contrôle TRQcont comme la consigne de couple intermédiaire, le couple électrique au point de départ de la remise à zéro est ainsi le couple électrique au point d’arrivée du régime transitoire. La transition se fait avantageusement sans à-coup.
Comme illustré à la , la consigne de contrôle antérieure TRQcont-1 et une valeur cible 0 (consigne de de remise à zéro) sont comparées par un additionneur add1 pour déterminer un écart primaire eps1. L’écart primaire eps1 est ensuite multiplié par la constante de temps tau dans un bloc multiplicateur pour obtenir un écart secondaire eps2. L’écart secondaire eps2 est ensuite additionné à la consigne de couple électrique antérieure TRQcmd-1 par l’intermédiaire d’un additionneur add2 pour déterminer la consigne de contrôle réduite TRQcontr.
Autrement dit, la boucle de réduction 31 permet de déterminer la consigne de contrôle TRQcont selon la loi mathématique décroissante du premier ordre suivante.
La valeur absolue de l’écart primaire eps1 est déterminée par un bloc de valeur absolue abs, et est comparée avec une constante d’extinction prédéterminée e par un bloc de comparaison comp pour déterminer un indicateur de comparaison Icomp. En pratique, l’indicateur de comparaison Icomp est actif si la valeur absolue de l’écart primaire eps1 est inférieure à la constante d’extinction prédéterminée e. La constante d’extinction prédéterminée e est configurée pour être proche de 0 (consigne de de remise à zéro) afin de forcer une remise à zéro du couple électrique lorsque les besoins électriques sont faibles. Cela permet d’éviter une utilisation intempestive de la machine électrique ME. Cela permet également d’éviter une convergence lente vers zéro avec une loi mathématique du premier ordre.
Dans cet exemple, toujours en référence à la , lorsque l’indicateur de contrôle Icomp est inactif, le troisième commutateur CC détermine que la consigne de contrôle intermédiaire TRQcinter est égale à la consigne de contrôle réduite TRQcontr. Cette mise en œuvre permet, de manière avantageuse, de réduire la valeur en sortie du commutateur CB selon la loi mathématique du premier ordre décroissant tant que l’indicateur de contrôle Icomp est inactif. La turbomachine T peut ainsi passer d’un régime stabilisé à un autre tout en préservant les ressources électriques.
Grâce à l’invention, en référence à la , lors d’un passage d’une phase de régime transitoire Rtrans à une phase de régime stabilisé Rstab, la consigne de contrôle TRQcont est remise à zéro de manière progressive selon une loi mathématique du premier ordre RAZ2 ce qui permet : De limiter les à-coups sur la machine électrique ME par comparaison à une remise à zéro brutale selon une loi mathématique définissant un échelon RAZ0 et De préserver les ressources électriques par comparaison à une remise à zéro très progressive selon une loi mathématique définissant une rampe décroissante RAZ1.
Une remise à zéro brutale par échelon RAZ0 présente en outre l’inconvénient d’entraîner des problèmes de transitions entre la phase de régime transitoire Rtrans et la phase de régime stabilisé Rstab et des basculements intempestifs dans ces deux régimes. Une remise à zéro très progressive selon une rampe décroissante RAZ1 présente en outre l’inconvénient d’entrainer une erreur continue sur le couple électrique.
De manière préférée, la constante de temps tau de la loi mathématique du premier ordre de la boucle de réduction 31 est paramétrable. En référence à la représentant plusieurs valeurs de constante de temps tau1, tau2, tau3, on peut ainsi régler la vitesse de la réponse.
En dehors de l’élément 12 les autres éléments restent inchangés par rapport aux figures 3.1 et 3.2.
La représente un avion 21 de taille plus petite que l’avion de ligne 1 décrit à la , par exemple un avion de type jet privé.
L’avion 21 présente un fuselage 22, des ailes 23 fixées à un caisson de voilure 24, des moteurs électriques 25, une cabine de pilotage 29 et une cabine de passagers 28.
Le plancher de la cabine de passager est formé par l’élément 212 qui sépare les réservoirs 27. Les réservoirs 27 sont également disposés dans la partie inférieure du fuselage, c’est-à-dire dans le cadre du mode de réalisation de la , sous la cabine passager 28. Ces réservoirs fournissent l’hydrogène à la pile à combustible 26. Ces réservoirs sont au nombre de six, nous voyons trois réservoirs, les trois autres sont disposés de l’autre côté de l’élément 212. L’élément 212 est ici représenté en gris, cet élément est fixé au caisson de voilure 24. Il peut être également fixé aux cadres du fuselage qui ne sont pas représentés sur les figures.
L’élément 212 dépasse en dessous et au-dessus des réservoirs 27 par rapport au vecteur de l’axe vertical de l’aéronef (AVA).
Dans le mode de réalisation de la , les réservoirs d’hydrogène sont de forme cylindrique fermée à chaque extrémité par une demi-sphère. L’élément 212 dépasse sur l’ensemble de la longueur des cylindres, assurant une protection plus grande aux réservoirs.
L’élément 212 peut former le plancher de la cabine passager 28.
Les figures suivantes décrivent plus précisément l’élément 212 et ces différentes variantes. Dans ces figures il s’agit du même type d’élément 212 que celui décrit à la .
La figure 6.1 représente l’élément 212 vu de profil, c’est-à-dire selon le même angle que celui de la .
La figure 6.2 représente l’élément 212 vu en coupe transversale, c’est-à-dire une vue selon le sens de la longueur de l’avion.
Les réservoirs 27 sont positionnés de part et d’autre de l’élément 212 et peuvent être fixés à celui-ci au moyen des éléments d’attache 214. Cela permet aux réservoirs de rester solidaire de l’élément 212 et ainsi d’éviter que les réservoirs 27 ne montent ou ne descendent relativement à l’élément 212 et ainsi ne soient plus protégés par l’élément 212. Ces éléments d’attache 214 peuvent permettre une certaine liberté de mouvement aux réservoirs 27 en cas de contrainte trop élevée sur les réservoirs 27.
L’élément 212 qui est de forme longitudinale, par exemple une poutre, dépasse d’une hauteur h1 sous le réservoir 27 et d’une hauteur h2 au-dessus du réservoir 27. Les hauteurs h1 et h2 peuvent être déterminées comme dans le cas des figures 3.1 et 3.2.
Des espaces sont laissés vides en dessous et au-dessus du réservoir 27. L’espace en dessous du réservoir est d’une hauteur de h1. L’espace au-dessus du réservoir est d’une hauteur de h’2. L’espace laissé vide au-dessus du réservoir s’étend entre le réservoir et les éléments latéraux 216 de l’élément 212.
Dans le mode de réalisation des figures 5, 6.1, 6.2, 7.1 et 7.2 l’élément 212 forme un U qui fait partie du plancher de la cabine passager 28. Dans le mode spécifique des figures 6.1 et 6.2 les fauteuils 215 sont placés dans le U alors que dans le mode de réalisation des figures 7.1 et 7.2 les fauteuils 215 sont placés sur les éléments latéraux 216 de l’élément 212.
La représente un autre mode de réalisation de l’invention, dans lequel c’est la structure du fuselage elle-même qui sépare les réservoirs. L’angle de vu de la est une coupe transversale d’un avion selon l’invention. L’avion présente une cabine passager 38 au-dessus d’une soute 310.
L’élément 312 séparant les réservoirs est représenté en gris. Le fuselage 32 peut être renforcé au niveau de l’élément 312 pour réduire sa déformation en cas d’atterrissage dur.
- une viscosité dynamique à 0,1 s -1 < 1 Pa.s,
- Un comportement newtonien dans la plage de gradient 0-150 s -1 ,
ladite composition présente un ratio massique charges carbonées/dispersant comprise entre 10/1 et 1/1, de préférence entre 5/1 et 3/1, et un pH compris entre 5 et 13.
Par comportement newtonien au sens de la norme ISO 3219-1:2021, on considère que le couple dispersant/solvant doit présenter un comportement dans lequel la viscosité en cisaillement est indépendante de la vitesse de cisaillement, de la contrainte de cisaillement et du temps dans la plage de cisaillement 0-150s -1 , avec une variation maximale de la viscosité dans la plage de cisaillement 0-150 s -1 de 10 %.
Les charges carbonées utilisées dans le cadre de l’invention peuvent être des nano fibres de carbone, du graphite synthétique, des nano feuilles de graphite, des nano plaquettes de graphite, des feuilles de graphène, du graphite non synthétique, du graphite naturel, du coke, des nano fibres de carbone graphitées, des nanotubes de carbone, ou leurs combinaisons. Les nanotubes de carbone sont multi parois dont le diamètre est compris entre 8 et 50 nm et de préférence entre 8 et 20 nm (mesuré par microscopie électronique à transmission). Les nanotubes de carbone présentent une surface spécifique mesurée par BET avec un appareil de type ASAP 2460 de Micrometrics comprise entre 120 et 450 M²/g et de préférence entre 150 et 300 M²/g. Ils peuvent être obtenus par tout type de procédé et se présentent à l’issue de leur synthèse sous forme enchevêtrée, fagots, ou une combinaison des deux. Les nanotubes de carbones peuvent être purifiés, c’est-à-dire débarrassés des catalyseurs métalliques nécessaire à leur synthèse. Par nanotube de carbone purifiés, on entend des nanotubes de carbone dont la teneur en métaux est inférieure à 200 ppm et de préférence inférieure à 50 ppm par un traitement thermique sous atmosphère neutre et à une température supérieure à 200°C avec un temps de traitement variable selon la température généralement compris entre 30 minutes et 3 heures. Les nanotubes de carbones peuvent également être fonctionnalisés. Les nanotubes de carbone ayant subi un traitement thermique sous atmosphère neutre ou réductrice ou sous pression partielle inférieure à 0,8 Pa, et à une température supérieure à 200°C constituent une variante de l’invention. Ce traitement thermique peut être obtenu aussi par compactage des nanotubes de carbone lors de l’opération de séchages des nanotubes de carbone compactés par exemple en présence d’eau.
L’utilisation des compositions de l’invention dans les procédés de fabrication d’électrode permet ainsi d’utiliser moins de solvant car les charges carbonées dans des dispersions liquides sont présentent à des teneurs massiques comprises entre 3,5 et 20 %, de préférence entre 5 et 14%, de façon préférée entre 5 et 11%, de façon préférée entre 6 et 10%, et de façon encore plus préférée entre 6 et 8%. Par ailleurs, l’utilisation des compositions de l’invention est possible après un stockage prolongé d’un mois, que ce soit à température ambiante ou à 60°C.
De façon préféré les charges carbonées utilisées dans les compositions de l’invention sont constituées de nanotubes de carbone et/ou de noir de carbone. Lorsqu’il s’agit de noir de carbone associé aux nanotubes de carbone, les ratios massiques nanotubes de carbone/noir de carbone peuvent varier de 100/1 à 1/100, de préférence de 100/5 à 1/5.
La surface spécifique des noirs de carbone est inférieure à 2000 m 2 /g, de préférence inférieure à 1000 m 2 /g, de façon préférée inférieure à 200 m 2 /g et une taille de particule inférieure à 50µm mesuré par Malvern Mastersizer 3000.
Par ailleurs, le fait de pouvoir disperser à haute teneur une combinaison nanotubes de carbone et noir de carbone dans une même dispersion permet un gain supplémentaire en économie de solvant et une meilleure performance des électrodes dans les batteries. Jusqu’à aujourd’hui ces deux charges carbonées sont introduites séparément et de façon moins intime au sein des électrodes.
Lors de l’opération de dispersion des charges carbonées avec un solvant et un dispersant, tout type de procédé peut être utilisé. Cela peut être par ultrason, extrusion, extrusion multiple, malaxage, broyage dans un broyeur adapté tel qu’un broyeur à billes ou une combinaison de ces procédés.
Le solvant peut être un solvant ou un mélange de solvants. Par la suite on parlera de solvant ce qui inclus les mélanges de solvants.
Le solvant est choisi parmi l’eau, les N-alkyl pyrrolidone la N-méthyl pyrrolidone, le diméthylsulfoxyde, les alkyle carbonates, le cyrène™, le diméthylformamide, les acétates, les furanes, les alcools et leurs mélanges. De préférence il s’agit de N-méthyl pyrrolidone. La N-méthyl pyrrolidone peut être pure ou issue d’un processus de recyclage ou de réutilisation ne comprenant pas d’étape de distillation. On ne sortirait pas du cadre de l’invention avec un solvant constitué majoritairement d’un des solvants listé ci-dessus et d’un co-solvant non listés ci –dessus.
Les dispersants sont choisis parmi les polyvinylpyrrolidone homopolymères ou copolymères, les alcools polyvinyliques homopolymères ou copolymères, les polyacides acryliques homopolymères ou copolymères comprenant de l’acide acrylique, les polyacrylonitriles, les poly nitriles homopolymères et copolymères, les polyesters ou polyéthers linéaires, les polycarboxylates éthers seuls ou en combinaison, et plus particulièrement les polyvinyl pyrrolidone homopolymères ou copolymères et de façon encore préférée les polyvinyl pyrrolidone homopolymères ou copolymères dont la masse moléculaire en poids est comprise entre 20000 et 30000 g/mol. Les poly acides acryliques homopolymères ou copolymères comprenant majoritairement de l’acide acrylique peuvent être utilisés sous forme de leur sels alcalins, de préférence Li + ou Na + ). Par la suite, on parlera de dispersant, le dispersant pouvant être composé seul ou un mélange de dispersants de natures différentes ou de même nature mais de caractéristiques moléculaires différentes (masses moléculaires, dispersité, polymolécularité).
On considère que le dispersant peut-être un seul dispersant ou un mélange de dispersants. La présence de tensio-actifs ou autres additifs peut également être envisagée. Ainsi le dispersant peut-être un dispersant ou mélange de dispersant en présence d’au moins un tensio-actif et/ou autre additif.
Le ratio massique charges carbonées / dispersant est compris entre 10/1 et 1/1 et de préférence entre 5/1 et 2/1 au sein des compositions de l’invention.
Le dispersant et le solvant présentent les caractéristiques combinées suivantes :
Cette opération sur des panneaux qui sont relativement lourds et encombrants (leur poids est compris entre 6 et 20 Kg/m 2 selon qu’ils sont à simple tôle ou à double tôle, voire complétés d’un isolant pris alors en sandwich entre ces deux tôles), avec des bords qui peuvent être coupants, pose des problèmes d’efforts à déployer, d’ergonomie de cette opération, de temps perdu, et de risque d’accidents à cause de la masse et de l’inertie de ces panneaux. En particulier pour des opérateurs travaillant sur un plan incliné pouvant atteindre 40°, avec dans certains cas des espaces vides entre les éléments de charpente, cette opération est assurément très délicate.
Il est également connu de déplacer des panneaux de couverture de bâtiment, depuis le sol jusqu’à la zone de la toiture à recouvrir, à l’aide d’un palonnier à ventouses, cet autre dispositif de levage comprenant plusieurs paires de ventouses surmontées de deux circuits de vide indépendants, de deux pompes à vide électriques reliées à une batterie et d’un crochet de levage. Un tel palonnier est le plus souvent associé à une radiocommande de contrôle. Vu sa complexité, ce moyen de levage présente l’inconvénient d’être très coûteux. En outre, par nature, il ne peut transporter qu’un et un seul panneau de couverture.
Pour soulever d’autres éléments allongés posés horizontalement au sol et les apporter en position avec une inclinaison, en l’occurrence des pales d’éolienne, un type de dispositif de levage connu, présenté notamment par les documents EP-A1-2924278 et EP-A1-2623768, comporte un système de soulèvement triangulaire équipé d’un câble, comprenant un point supérieur d’accrochage qui est levé par le crochet d’une grue. Les deux autres points du triangle sont fixés à l’élément allongé, de part et d’autre de la verticale du crochet, pour former un côté du triangle parallèle à cet élément.
Une motorisation télécommandée du système triangulaire réalise un enroulement du câble sur une poulie permettant de modifier la géométrie du triangle. De cette manière, on déplace longitudinalement l’élément allongé par rapport à la verticale du crochet, ce qui décale son centre de gravité et l’inclinaison de l’élément. Ce type de dispositif de levage sert plus particulièrement à lever des pales d’éoliennes pour les fixer avec une inclinaison sur le moyeu de l’hélice.
Toutefois, ce type de dispositif de levage pose des problèmes de complexité de réalisation et de fonctionnement à cause des pivots aux angles de la forme triangulaire du système de soulèvement, du câble avec son moyeu d’enroulement et de la motorisation pour entraîner ce moyeu. Ces éléments en mouvement peuvent présenter dans le temps des usures et des risques de défaillance. Ils entraînent des coûts de fabrication à cause de leur complexité, et des opérations d’entretien et de contrôles périodiques obligatoires pour tout système de levage afin d’éviter des accidents. En outre, les dispositifs de levage précités ne prévoient eux aussi qu’à l’unité le transport de tels éléments allongés.
Présentation de l’invention La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur.