INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
COMMANDE D’UN SYSTÈME MOBILE DANS UN ENVIRONNEMENT COMPORTANT DES OBSTACLES Domaine technique de l’invention La présente invention se situe dans le domaine de la navigation de systèmes mobiles dans des environnements encombrés.
L’invention concerne plus précisément un procédé de commande d’un système mobile dans un environnement comportant des obstacles, un programme d’ordinateur associé et un système de commande associé.
Elle trouve une application privilégiée pour la planification de la navigation de véhicules autonomes dans des environnements déstructurés.
Arrière-plan technologique La thèse de doctorat de D. Ioan intitulée « Safe Navigation Strategies within Cluttered Environment » de l’Université Paris-Saclay, publiée le 30 juin 2021 et référencée ci-après [Ioan 2021], décrit un procédé de commande d’un système mobile dans un environnement, au moyen d’une commande prédictive (de l’anglais « Model based Predictive Control » ou bien « Model Predictive Control »), ce procédé comportant : l’environnement comportant des obstacles, une obtention d’une partition de l’environnement, comportant des points dits de passage, et des segments évitant les obstacles et ayant des extrémités interconnectées aux points de passage ; une détermination d’un chemin comportant des segments successifs évitant les obstacles, chaque segment du chemin étant déterminé à partir d’un ou plusieurs segments de la partition ; et une définition de corridors respectivement autour des segments du chemin, chaque corridor étant convexe et évitant les obstacles.
Plus précisément, dans le procédé de [Ioan 2021], la partition est obtenue par levage convexe (de l’anglais « Convex lifting »). La partition comporte des segments linéaires interconnectés à leurs extrémités. Un chemin entre un point de départ et un point d’arrivée du système mobile est déterminé, ce chemin comportant une succession de segments de la partition. Plus précisément, l’algorithme de Dijkstra est utilisé pour que le chemin sélectionné soit le plus optimal, par exemple le plus court.
Les corridors sont définies, pour chaque segment du chemin, en translatant un centre d’une boule (au sens mathématique) sur ledit segment. Lors du déplacement de la boule, cette dernière couvre une surface (ou un volume) formant le corridor le long du segment. Cette boule a un rayon variable qui est ajusté (soit fixe pour chaque segment, soit ajustée le long du segment) de sorte à ce que ce rayon soit le plus grand possible sans que la boule n’intersecte un des obstacles.
La commande prédictive est alors mise en œuvre pour que le système mobile suive la trajectoire souhaitée, c’est-à-dire le chemin déterminé. La commande prédictive utilise une zone de recherche limitée aux corridors, afin d’éviter toute collision avec les obstacles.
[Ioan 2021] n’aborde pas la problématique des perturbations que le système mobile peut subir.
Dans la littérature, les perturbations peuvent être prises en compte en agrandissant par homothétie les obstacles modélisés. Par sécurité, un agrandissement généralement plus grand que nécessaire est opéré, ce qui peut amener par exemple deux obstacles à se toucher et ainsi renoncer aux chemins qui passeraient entre ces deux obstacles.
Dans un cadre plus général, l’article de D.Q. Mayne, S.V. Rakovic, R. Findeisen et F. Allgöwer intitulé « Robust output feedback model predictive control of constrained linear systems », publié dans automatica 42 (2006) 1217-1222, décrit un procédé de commande d’un système mobile dans un environnement, au moyen d’une commande prédictive à base de tube en présence de perturbations, cette commande utilisant une représentation d’état du système mobile incluant les perturbations et une représentation d’état nominale du système mobile correspondant à la représentation d’état sans les perturbations, cette commande définissant un tube bornant l’état du système mobile, ce tube étant défini par un ensemble centré sur les états nominaux successifs.
La commande est mise en œuvre pour déplacer le système mobile dans un espace noté pour atteindre une partie de cet espace. Cependant, ce document ne s’intéresse pas au cas particulier du déplacement dans un environnement comportant des obstacles.
En effet, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité.
La présente demande vise donc à remédier à ce problème d’encombrement, en proposant un ancrage du boîtier au carter qui soit plus compact et qui laisse donc la liberté au concepteur de disposer le boîtier dans une position moins spacieuse de la turbomachine.
Résumé A cet effet, le présent document concerne un ensemble de turbomachine comprenant un boîtier de transmission, un carter de turbomachine et un organe de suspension qui relie le boîtier de transmission au carter, l’organe de suspension comprenant : une chape monobloc pourvue d’une première oreille de fixation de bielle comprenant un premier orifice de fixation de bielle et d’une seconde oreille de fixation de bielle comprenant un second orifice de fixation de bielle, les premier et second orifices de fixation de bielle étant coaxiaux, selon un premier axe, et la première oreille de fixation de bielle étant espacée de la seconde oreille de fixation de bielle selon le premier axe, la chape comprenant en outre une troisième oreille de fixation de bielle avec un troisième orifice de fixation de bielle ; une première bielle comprenant un œil fixé entre la première oreille de fixation de bielle et la seconde oreille de fixation de bielle ; et une seconde bielle comprenant une tête en U fixée à la troisième oreille de fixation de bielle.
Cet ensemble permet donc de mutualiser l’ancrage de plusieurs bielles à une même chape, faisant ainsi l’économie d’une chape. Ceci conduit à une réduction significative de la masse car deux chapes distinctes pour fixer deux bielles sont considérablement plus lourdes qu’une chape commune à laquelle sont fixée deux bielles. La combinaison de deux techniques distinctes pour lier les bielles à la chape permet une meilleure compacité. Par incidence, cela représente un gain d’encombrement et de masse, mais aussi de coûts de fabrication, de logistique et de maintenance réduits.
Selon un mode de réalisation avantageux, la chape comprend une base fixée au boîtier, la première oreille de fixation de bielle et la seconde oreille de fixation de bielle s’étendant en saillie perpendiculairement à la base.
Selon un mode de réalisation avantageux, la base est délimitée par un contour et la troisième oreille de fixation de bielle s’étend en saillie depuis ce contour.
Selon un mode de réalisation avantageux, la chape comprend une base fixée au boîtier, la troisième oreille de fixation de bielle s’étendant en saillie perpendiculairement à la base.
Selon un mode de réalisation avantageux, la base est délimitée par un contour et la première oreille de fixation de bielle et la seconde oreille de fixation de bielle s’étendent en saillie depuis ce contour.
Selon un mode de réalisation avantageux, que le troisième orifice de fixation de bielle s’étend selon un second axe non coaxial au premier axe.
Selon un mode de réalisation avantageux, le second axe est perpendiculaire au premier axe.
Selon un mode de réalisation avantageux, au moins une quatrième oreille de fixation de bielle est agencée en saillie sur le contour de la base, la quatrième oreille de fixation de bielle ayant un quatrième orifice de fixation de bielle qui n’est coaxial à aucun des premier, second et troisième orifices de fixation de bielle.
Selon un mode de réalisation avantageux, la chape comprend une base pourvue d’une pluralité de passages de vis de fixation de la chape au boîtier, cette pluralité de passages de vis délimitant une zone centrale de la base depuis laquelle s’étendent la première oreille de fixation de bielle et la seconde oreille de fixation de bielle, ou respectivement la troisième oreille de fixation de bielle, alors que la troisième oreille de fixation de bielle, ou respectivement la première oreille de fixation de bielle et la seconde oreille de fixation de bielle, s’étendent en saille de cette zone centrale.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’ensemble comprend une paire d’oreilles additionnelles de fixation de bielle, fixées ou formées sur le boîtier de transmission ; et une troisième bielle fixée au carter et à la paire d’oreilles additionnelles de fixation de bielle, au moins une des oreilles additionnelles de fixation de bielle étant adjacente à la chape.
Selon un mode de réalisation avantageux, le boîtier de transmission a une forme incurvée et présente une zone d’extrémité circonférentielle, la paire d’oreilles additionnelles ainsi que la chape étant agencées sur une paroi latérale du boîtier dans la zone d’extrémité circonférentielle.
Selon un exemple de réalisation, la force de rappel du bouton poussoir est d’au moins 10 Newtons à mi course de la course disponible. Dans un exemple de réalisation, la course disponible est d’au moins 3 mm.
Selon un exemple de réalisation, le bouton poussoir est de couleur rouge. Il peut être prévu un pictogramme sur la face visible du bouton.
Selon un exemple de réalisation, il peut être légèrement éclairé pour les circonstances de conduite nocturne. Selon un autre exemple de réalisation, il peut être prévu un retour lumineux, en condition de jour, sur le bouton, pour indiquer que les conditions d'activation de la fonction boost sont présentes. Cette source lumineuse est notée 43 à la .
Pour continuer sur la , l'unité de commande 4 pilote, comme indiqué précédemment, l’onduleur 12 relié aux phases et/ou pôles du moteur 2 . L’unité de commande 4 est un calculateur qui pilote en temps réel un couple demandé au moteur, comme connu en soi.
L'unité de commande 4 reçoit en entrée une température courante de la batterie (T°C BATT), un état de charge courant de la batterie (SOC BATT). Ces informations sont transmises par un calculateur en charge de surveiller la batterie appelée dans le métier BMS (pour Battery Management System), repéré 30 à la .
L'unité de commande 4 reçoit en entrée une température courante du moteur électrique (T°C EM). Cette information peut être délivrée par un capteur situé sur le moteur ou dans son environnement immédiat.
Par ailleurs, le l'unité de commande 4 reçoit en entrée l’information d’état du bouton poussoir 1, i.e. boost ON ou OFF. Il faut comprendre que le bouton poussoir peut être connecté directement à l'unité de commande 4 du moteur électrique ou bien dans un mode alternatif peut être connecté à un calculateur habitacle 11 qui retransmet l'information par un bus multiplexé CAN au calculateur 4 du moteur électrique. On veillera toute fois à minimiser les temps de latences de message(s) en cas de transit par un ou plusieurs calculateurs entre le bouton 1 et l'unité de commande 4 du moteur électrique pour ne pas nuire à la grande réactivité souhaitée.
Comme nous le verrons plus loin l'appui sur le bouton poussoir Boost conduit à appliquer un surcroît de couple au moteur électrique.
Par ailleurs, l'unité de commande 4 reçoit en entrée l’information de course pédale d’accélérateur 6 , sous la forme d’une information angulaire, i.e. θ position pédale. Comme il sera vu plus loin, cette course angulaire peut être transformée en pourcentage.
Par ailleurs, l'unité de commande 4 reçoit en entrée l’information de course pédale de frein 8 . Cette information peut être sous la forme d'une pression de freinage ou d'une course d'enfoncement de la pédale de frein.
Sur la droite de la , est représenté, outre la sortie de commande du moteur proprement dite, une interface avec le combiné d'instruments 5 . Dans cette interface transitent des informations qui permettent de gérer une interface homme-machine et en particulier d'afficher une jauge 50 représentative de la fonction boost dans le combiné d'instruments.
Selon le premier exemple présenté, la jauge se présente comme un barregraphe vertical 51 . Le niveau courant de remplissage de cette jauge est repéré par 53 . On note que la jauge est graduée en pourcentage de 0% à 100%.
Selon une réalisation alternative, représentée à la , la jauge 50 peut se présenter comme un bargraphe en arc de cercle 52 .
En outre, il est prévu un témoin lumineux 43 pour indiquer au conducteur si la fonction boost est disponible à l'instant t ou non.
Le témoin lumineux 43 peut être situé dans le combiné d'instruments ou dans le bouton-poussoir lui-même ou dans les deux appareils en doublon.
En référence à la , le procédé promu ici prévoit l'utilisation d'une cartographie de référence notée 91 . Cette cartographie de référence est formée comme une première calibration de couple de référence donnant une consigne de couple à appliquer au moteur électrique en fonction d’une position θ de la pédale d'accélérateur. Plus précisément, cette première calibration de couple de référence donne une consigne de couple en fonction d’une position θ de la pédale d'accélérateur et en fonction de la vitesse du véhicule.
Le linalol (N° Cas : 78-70-6) est un produit d’origine naturelle que l’on trouve abondamment dans des huiles naturelles comme les huiles essentielles de bergamote, de lavande ou de bois de rose. Il est également produit par synthèse chimique.
L’eugénol (N° Cas : 97-53-0), également appelé 4-allyl-2-méthoxyphénol, est un produit d’origine naturelle que l’on trouve abondamment dans des huiles naturelles comme les huiles de clou de girofle. Il est également produit par synthèse chimique.
Le trans-cinnamaldehyde (N° Cas : 104-55-2) ou aldéhyde cinnamique, également appelé 3-phénylpropénal, est un produit d’origine naturelle que l’on trouve abondamment dans des huiles naturelles comme l’essence de cannelle. Il est également produit par synthèse chimique.
Selon un mode de réalisation, le mélange de COV comprend :
a. 5 à 40 % de linalol, en particulier 15 à 35%
b. 25 à 80 % d’eugénol, en particulier 40 à 75%
c. 0 à 50 % de trans-cinnamaldehyde, en particulier 10 à 40 %,
le total a+b+c étant inférieur ou égal à 100% et les teneurs relatives de chaque constituants étant définies plus haut.
L 3 représente la largeur, dans la direction circonférentielle D C , de la première partie 201 du deuxième motif 200. Dans un mode de réalisation, L 3 peut être comprise entre 85 % et 95 % de largeur L 2 .
L 4 représente la largeur, dans la direction circonférentielle D C du premier motif 100. Dans un mode de réalisation, L 4 peut être comprise entre 75 % et 85 % de largeur L 2 .
L 5 représente la longueur de la zone aval de la première partie 301 du troisième motif 300. Dans un mode de réalisation, L 5 peut être comprise entre 75 et 85 % de la largeur L 0 de la surface interne du secteur d’anneau interne parcourue dans la direction de la longueur des motifs.
L 6 représente la longueur de la zone aval de la première partie 201 du deuxième motif 200. Dans un mode de réalisation, L 6 peut être compris entre 85 et 95 % de la longueur L 5 .
L 7 représente la longueur de la zone aval du premier motif 100. Dans un mode de réalisation, L 7 peut être compris entre 75 et 85 % de la longueur L 5 .
L 8 représente la dimension d’extension de la deuxième partie 302 du troisième motif 300 dans la direction de la longueur des motifs. Dans un mode de réalisation, L 8 peut être compris entre 30 % et 50 % de la longueur L 2 .
L 9 représente la dimension d’extension de la deuxième partie 202 du troisième motif 200 dans la direction de la longueur des motifs. Dans un mode de réalisation, L 9 peut être compris entre 30 % et 50 % de la longueur L 3 .
L 10 représente généralement la plus petite dimension d’une portion non creusée séparant deux motifs. De préférence, cette dimension L 10 est inférieure ou égale à 0,2 mm.
M 0 représente la largeur dans la direction circonférentielle d’un secteur d’anneau interne.
M 1 représente la largeur, dans la direction circonférentielle d’un troisième motif 300. Cette largeur est de préférence inférieure à un tiers de la largeur M 0 . Dit autrement, dans un mode de réalisation, il y a au moins trois troisièmes motifs 300 sur la surface interne S int d’un secteur d’anneau interne 13.
De préférence, les premiers motifs, les deuxièmes motifs et les troisièmes motifs sont alternés et l’on compte entre 3 et 10 répétitions d’un premier, d’un deuxième motif puis d’un troisième motif dans la direction circonférentielle.
De préférence M 1 est comprise entre un tiers et un dixième de la largeur M 0 .
M 2 représente la largeur, dans la direction circonférentielle d’un deuxième motif 200. Cette largeur est de préférence comprise entre 50 et 70 % de M 1 .
- un garde-corps monté sur le plan avant, ce garde-corps comprenant une paire de barrières latérales, chacune montée articulée sur un longeron entre une position déployée dans laquelle chaque barrière s’étend sensiblement perpendiculairement au plan avant, et une position rabattue,
- une barre rigide montée articulée à une première barrière latérale, entre une position déployée sensiblement horizontale et une position de rangement, la barre rigide formant une lisse pour le garde-corps,
des moyens limitant la course de la barre rigide entre sa position déployée et une position extrême relevée par rapport à la position déployée.
Par rigide on désigne ici la résistance à la déformation, en particulier à la déformation lorsqu’un utilisateur s’appuie, volontairement ou accidentellement, sur la barre en position déployée.
Avantageusement, la course de la barre rigide entre sa position déployée et la position extrême relevée par rapport à la position déployée est inférieure à 30°, avantageusement inférieure à 20°. La course de la barre rigide, lors de son déplacement vers le haut, ne permet ainsi pas à l’utilisateur de sortir du poste de travail, cette course de déplacement n’étant utile que pour le déplacement de la barre rigide de sa position déployée à sa position de rangement.
Avantageusement, lorsque les deux barrières latérales sont en position déployée, la barre rigide est en appui et maintenue dans sa position déployée sur la seconde barrière latérale, par des moyens de maintien. Par moyens de maintien on désigne ici des moyens qui limitent, gênent ou interdisent le mouvement de la barre rigide, par exemple des moyens de friction, de serrage, de coincement, de verrouillage.
Dans certaines mises en œuvre, les moyens de maintien comprennent un élément à actionnement manuel choisi parmi le groupe comprenant une goupille, un clip, une targette, un loquet, un pêne, un coin.
Dans certaines mises en œuvre, les moyens de maintien comprennent des aimants.
Avantageusement, le maintien de la barre rigide en appui sur la seconde barrière latérale est obtenu par appui manuel de la barre, entraînant un frottement croissant ou un coincement de la surface inférieure de la barre contre une surface d’appui disposée en regard.
Dans certaines mises en œuvre, en position de rangement, la barre rigide est sensiblement verticale et disposée sur le côté du plan avant formant plan de montée. La barre rigide ne gêne alors pas les mouvements de l’utilisateur de la plateforme sur le plan avant formant plan de montée.
Avantageusement, la plateforme comprend une sangle pourvue de moyens de montage aux barrières latérales.
Par sangle on désigne ici une bande de matière, par exemple en cuir, en tissu, notamment issu enduit, en matériau polymère tel que polyamide, aramide, polyester.
Dans certaines mises en œuvre, les barrières latérales sont chacune formées d’un tube cintré. Cette disposition combine une grande résistance et un faible poids pour le garde-corps.
Avantageusement, la plateforme comprend une première pièce rapportée à un tube cintré formant une première barrière latérale, cette première pièce portant un axe pour l’articulation de la barre rigide. Cette première pièce est par exemple en matériau polymère issu de moulage par injection, et rapportée par vissage sur le tube cintré formant la barrière latérale.
Avantageusement, la première pièce comprend un logement pour le maintien par friction ou encliquetage de la barre rigide en position de rangement.
L’invention a-t-elle aussi pour objet un procédé de préparation d’une capacitance de type Métal-Isolant-Métal qui comprend au moins une étape correspondant à la structuration d’une couche fonctionnelle électrique (deuxième électrode) en mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment, le substrat fourni à l’étape a) comprenant successivement un substrat support, une première couche électrique (première électrode) et une couche diélectrique, la première couche électrique étant identique ou différente de la couche fonctionnelle électrique, de préférence identique et la couche diélectrique étant recouverte localement par la couche sacrificielle.
Conformément au procédé défini ci-dessus, la première couche électrique et la couche diélectrique ne sont pas nécessairement obtenues à partir d’un halogénure.
Par exemple la première couche électrique peut être en un métal tel que le titane, le platine, le tungstène, le ruthénium ou le molybdène ou en un nitrure métallique tel que le nitrure de titane, le nitrure de tantale, le nitrure de tungstène ou le nitrure de molybdène.
La couche diélectrique, quant à elle, peut être en un matériau à haute permittivité, tel que de l’oxyde d’hafnium, de l’oxyde de silicium, de l’oxyde de zirconium ou de l’oxyde de titane ou alors elle peut être une couche diélectrique ionique, par exemple en LiPON, LiSiPON, LiAlO 2 , LATP ou en un matériau dit LGPS, LPS ou encore LLZO.
Il est à noter que, selon les procédés de préparation de capacitances de type MIM et dans le cas où la structure du substrat comprend une ou plusieurs zones planes et une ou plusieurs zones microstructurées, alors la capacitance de type MIM est obtenue seulement sur la ou les zones microstructurées.
Par ailleurs, lors d’un procédé de préparation d’une capacitance de type MIM, le dépôt de chacune des couches est avantageusement réalisé par la technique de dépôt par ALD tel que décrit précédemment, en adaptant les précurseurs en fonction de la nature souhaitée des couches à déposer.
Alternativement au dépôt par ALD, un dépôt par ALD assisté par plasma (aussi dit PEALD pour « Plasma Enhanced Atomic Layer Deposition »), un dépôt par ALD spatiale (aussi dit SALD pour « Spatial Atomic Layer Deposition ») ou encore un dépôt par ALD à pression atmosphérique peuvent être mis en œuvre.
D’autres alternatives peuvent être mises en œuvre, telles que des techniques de dépôt adaptées aux couches minces, comme le dépôt physique en phase vapeur (ou PVD pour « Physical Vapour Deposition ») ou encore comme le dépôt chimique en phase vapeur (ou CVD pour « Chemical Vapor Deposition »).
L’homme du métier sait parfaitement choisir le procédé de dépôt le plus adapté en fonction de la surface du substrat utilisé (zones planes et/ou microstructurées).
Il est à noter qu’il est également possible de structurer plusieurs couches fonctionnelles d’une capacitance de type MIM dans le même procédé, étant entendu que ces couches fonctionnelles soient toutes obtenues à partir d’au moins un halogénure.
Par exemple pour fournir une capacitance de type MIM en structurant une première couche fonctionnelle électrique et une deuxième couche fonctionnelle diélectrique il est possible de réaliser les étapes suivantes : - fournir un substrat ayant une surface recouverte localement par une couche sacrificielle, une ou plusieurs zones de la surface du substrat étant dépourvues de la couche sacrificielle ; - croissance de la première couche fonctionnelle électrique de manière sélective sur la ou les zones de la surface du substrat dépourvues de la couche sacrificielle ; - croissance de la deuxième couche fonctionnelle diélectrique de manière sélective sur la ou les zones de la surface du substrat dépourvues de la couche sacrificielle ; - élimination de la couche sacrificielle ; et - dépôt d’autre autre couche électrique, identique ou différente de la première couche fonctionnelle électrique.