INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le contexte de la présente invention, la vitre mobile forme une paroi vitrée qui est mobile en rotation vis-à-vis de la vitre fixe et du dormant. La vitre mobile est constituée d’un matériau transparent ou translucide vis-à-vis de la lumière visible par un être humain. Le matériau formant la vitre fixe est identique ou différent de celui formant la vitre mobile. A titre d’exemple non limitatif, le matériau constituant la vitre mobile comporte du verre et/ou du plastique, tel que par exemple du plexiglas. La vitre mobile est configurée pour pouvoir prendre n’importe quelle configuration entre :
- une configuration ouverte dans laquelle la vitre mobile est pivotée de sorte à ménager une ouverture au niveau de la vitre fixe, et plus particulièrement entre la vitre fixe et le dormant ; et
- une configuration fermée dans laquelle la vitre mobile est située dans le prolongement de la vitre fixe et/ou dans laquelle la vitre mobile obture l’ouverture située entre la vitre fixe et le dormant.
Dans le contexte de la présente invention, la vitre mobile est montée pivotante par rapport à la vitre fixe, et exclusivement dans la partie inférieure de la vitre fixe, de sorte à faciliter le pivot de la vitre fixe et son utilisation dans un véhicule automobile. Il est ainsi possible pour un passager de sortir facilement le bras ou la main par la vitre mobile pivotée dans sa configuration ouverte.
est une autre vue de côté, partielle, du mécanisme de commande de la , le mécanisme de commande étant placé dans une quatrième position,
est une autre vue de côté, partielle, du mécanisme de commande de la , le mécanisme de commande étant placé dans une cinquième position,
est une autre vue de côté, partielle, du mécanisme de commande de la , le mécanisme de commande étant placé dans une sixième position,
est une vue en perspective, partielle, du mécanisme de commande des figures 2 à 7,
est une autre vue en perspective, partielle, du mécanisme de commande des figures 2 à 7,
est une vue de côté du mécanisme de commande représenté à la .
On a représenté sur la un appareil électrique 10 comportant un dispositif de coupure de courant 50. Le dispositif de coupure de courant 50 est agencé pour sélectivement autoriser ou interdire le passage de courant dans l’appareil électrique 10.
L’appareil électrique 10 comprend trois conducteurs électriques 11, 12, 13 correspond respectivement aux trois phases d’un circuit électrique de moyenne tension. Chaque conducteur électrique 11, 12, 13 comprend respectivement un contact mobile 21, 22, 23 et un contact fixe 24, 25, 26. Les contacts mobiles 21, 22, 23 du dispositif de coupure de courant 50 sont mobiles en rotation entre une position dans laquelle les contacts mobiles 21, 22, 23 sont respectivement éloignés des contacts fixes 24, 25, 26, et une position dans laquelle les contacts mobiles 21, 22, 23 sont respectivement au contact des contacts fixes 24, 25, 26.
Le dispositif de coupure de courant 50 comportant un mécanisme 100 de commande qui va être décrit ci-dessous.
Le mécanisme 100 de commande de fermeture et d'ouverture d'un dispositif de coupure du courant 50 comprend : - un levier d’armement 111, - un arbre d'armement 300 en liaison pivot par rapport à un bâti 200, - un premier organe élastique 104 comportant un ressort spiral de fermeture 106 comprenant une extrémité centrale 106a solidaire de l'arbre d'armement 300 et une extrémité périphérique 106b solidaire d’une manivelle de commande 250 liée au dispositif de coupure du courant 50, - un disque d’armement 107, solidaire de l’arbre d’armement 300, mobile entre une première position P1 dite position de repos et une deuxième position P2 dite position d’armement, - un cliquet de chargement 213, en liaison pivot par rapport au disque d’armement 107, le cliquet de chargement 213 pouvant passer d’une première position P’1 dite position d’entrainement, dans laquelle le levier d’armement 111 entraine le disque d’armement 107 par l’intermédiaire du cliquet de chargement 213, à une deuxième position P’2 dite position libre, dans laquelle le levier d’armement 111 est libre en rotation par rapport au disque d'armement 107, une rotation du levier d’armement 111 selon un premier sens de rotation dit sens d’armement faisant passer le disque d’armement 107 de la première position P1 à la deuxième position P2 en contraignant le premier organe élastique 104, - une butée de maintien 217 configurée pour maintenir le disque d’armement 107 une fois que le disque d’armement 107 a atteint la deuxième position P2 et que le couple appliqué sur le disque d’armement 107 par le levier d’armement 111 devient inférieur au couple fourni par le premier organe élastique 104, - un dispositif d’accrochage 80 mobile entre une première position dans laquelle la manivelle de commande 250 est maintenue immobile et une deuxième position dans laquelle la manivelle de commande peut se déplacer sous l’action du ressort spiral de fermeture 106, - un levier de fermeture 109, en liaison pivot par rapport au bâti 200, configuré pour faire passer le dispositif d’accrochage 80 de la première position à la deuxième position et provoquer ainsi la fermeture du dispositif de coupure de courant 50, - un deuxième organe élastique 112 configuré pour faire passer le cliquet de chargement 213 de la position d’entrainement P’1 à la position libre P’2 lorsque le disque d’armement 107 est maintenu par la butée de maintien 217, et le cliquet de chargement 213 est configuré pour déplacer le levier de fermeture 109 de la première position à la deuxième position lorsque le cliquet de chargement 213 passe de la position d’entrainement P’1 à la position libre P’2, de façon à provoquer la fermeture du dispositif de coupure de courant 50.
Une fois que le levier d’armement 111 a suffisamment tourné lors la manœuvre d’armement, la force appliquée par le premier organe élastique 104 peut ainsi être reprise par la butée de maintien 217, car le disque d’armement 107 peut prendre appui sur la butée de maintien 217. La force exercée par le levier d’armement 111 sur le cliquet de chargement 213 diminue donc jusqu’à pratiquement s’annuler. La force exercée par le deuxième organe élastique 112 sur le cliquet de chargement 213 devient alors supérieure à la force de maintien exercée par le levier d’armement 111, cette force de maintien résultant du frottement entre le levier d’armement 111 et le cliquet de chargement 213. Le cliquet de chargement 213 peut ainsi pivoter par rapport au disque d’armement 107 sous l’action du deuxième organe élastique 112, et déclencher la rotation du levier de fermeture 109. Le levier de fermeture 109 entraîne la libération du dispositif d’accrochage 80, ce qui permet de libérer la manivelle de commande 250 et provoque la rotation des contacts électriques mobiles du dispositif de coupure du courant 50. Le circuit électrique est ainsi fermé, ce qui permet le passage du courant électrique dans l’appareil électrique 10. Comme le disque d’armement 107 est fixe et en contact avec la butée de maintien 217 lors du déclenchement de la fermeture du dispositif de coupure de courant 50, il n’y a pas de chocs mécaniques entre le disque d’armement 107 et la butée de maintien 217 lors de la phase de fermeture du circuit électrique. Les contraintes mécaniques sur les pièces du mécanisme de commande 100 sont réduites, et ce augmente leur longévité. La durabilité du mécanisme de commande 100 est améliorée.
Le bâti 200 est un bâti du mécanisme de commande 100 du dispositif de coupure du courant 50. Le bâti 200 est rigide et supporte mécaniquement les différentes pièces du mécanisme de commande 100. Le bâti 200 est représenté schématiquement sur la , et n’est pas représenté sur les autres figures.
Le disque d’armement 107 et l’arbre d’armement 300 forment un ensemble rigide. Le disque d’armement 107 peut être fixé à l’arbre d’armement 300 par exemple par sertissage, ou par soudure.
Le disque d’armement 107 a une forme générale de disque ajouré. Le disque d’armement 107 s’étend dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation D1 de l’arbre d’armement 300. Le disque d’armement 107 est par exemple formé dans une tôle plane.
L’ensemble du disque d’armement 107 et de l’arbre d’armement 300 est mobile entre une première position P1, dite position de repos, et une deuxième position P2 dite position d’armement.
En effet, en premier lieu, il est à noter que chaque signal sinusoïdal généré par les détecteurs 44a, 44b et reçu par l’unité de calcul 46 permet d’apprécier la dynamique de rotation de l’arbre de transmission 38, autrement dit de renseigner de la position angulaire de l’arbre de transmission 38 sur un tour.
Aussi, chaque tour de tige filetée 31 correspondant à un tour de l’arbre de transmission 38 par le rapport de réduction donné du réducteur 34, le signal émis par chaque détecteurs 44a, 44b permet de facto de remonter à la position angulaire de cette tige filetée 31.
Or, d’une manière générale, la course de l’écrou 32, notée C, le long de la tige filetée 31 s’exprime comme le produit du nombre de tours N en rotation de la tige filetée 31 par le pas de filetage p correspondant :
Sur cette base, chaque signal sinusoïdal généré par les détecteurs 44a, 44b permet d’aboutir à la connaissance de la position longitudinale de l’écrou 32 le long de cette tige 31.
Enfin, l’écrou 32 étant solidaire en translation du bras 16, lui-même conditionnant la position du volant V par l’intermédiaire de l’arbre de direction 18, il s’ensuit bien la possibilité d’apprécier la position du volant V par l’unité de calcul 46 à partir du signal émis par chaque détecteur 44.
Au regard de ce qui précède, le module 40 permet ainsi de renseigner le véhicule autonome, équipé de l’ensemble de colonne de direction 10 selon l’invention, de l’état d’avancement du bras 16 relativement au corps de colonne 14, et ainsi de la position du volant V.
Recourir à deux détecteurs 44 fonctionnant en parallèle au sens de l’invention permet de dupliquer l’information de positionnement volant, autrement dit de générer une redondance. Cette redondance, dite homogène, permet de traquer tout disfonctionnement, ce qui octroie un effet garde-fou qui permet de satisfaire à l’indice de sureté de fonctionnement ASIL-D.
Dans le cas de l’exemple de la , il est attendu des détecteurs 44, en condition de fonctionnement normal, d’émettre des signaux quadratiques de caractéristique identiques (période, fréquence, amplitude) du fait de leur agencement à distance équivalente de la bague aimantée 42. Ces détecteurs 44 étant décalés l’un de l’autre, un déphasage doit également être observé entre les signaux reçus par l’unité de calcul 46.
Une irrégularité constatée est un marqueur de dysfonctionnement d’au moins l’un des détecteurs 44. L’unité de calcul 46 génère alors deux informations différentes d’état d’avancement du bras 16, à savoir des positions différentes du volant V. En pareil cas, à défaut de pouvoir déterminer quel détecteur est sain, et sélectionner l’information de position de volant qui est vraiment représentative de la réalité, il est retenu selon l’invention que l’unité de calcul 46 envoie une consigne de contre-mesure au moteur électrique 26 de déploiement du bras 16.
A l’émission de cette consigne, le moteur électrique 26 est activé pour déployer le bras 16, dans le sens S1 de la , jusqu’à la position extrémum avancée vers le siège conducteur, notée « Av » sur la , permettant ainsi une prise en main du volant V.
Avec cette solution, l’actionneur électromécanique 24 selon l’invention permet à la fois de s’affranchir d’un risque de détermination erronée de la position du volant V et de rendre sa préhension possible par l’usager par défaut, dans l’éventualité qu’une reprise du contrôle de trajectoire soit nécessaire.
Dans l’exemple de la , la bague aimantée 34 a été décrite comme portée par l’arbre de transmission 38. Il est à noter qu’un arrangement différent peut être retenu. En pratique, elle peut être montée sur tout élément du système de transmission 28 qui est entrainé en rotation directement ou indirectement par le moteur électrique 26. Par exemple, un montage de la bague 34 directement sur l’axe de sortie moteur peut être retenu. Aussi, cette bague 34 peut être montée sur la tige filetée 31 du module convertisseur 30 sans sortir du cadre de l’invention. Il est compris qu’en pareil cas, le rapport de réduction associé au réducteur 34 n’a pas à être pris en considération dans l’évaluation de la position du volant V.
Aussi, l’actionneur électromécanique 24 selon l’invention n’est pas limité à l’arrangement décrit de son convertisseur de mouvement 30. A titre d’exemple, un arrangement inverse peut être retenu, dans lequel : - la tige filetée 31 est rendue solidaire en en translation avec le bras 16 et complémentairement ; - l’écrou 32 est à la fois solidaire en translation par rapport au corps de colonne 14 et entraîné en rotation par le moteur électrique 26 par le biais du mécanisme d’entrainement 28.
Dans le cas de cet arrangement, la bague aimantée 34 peut être judicieusement portée par l’écrou 32.
Aussi, un convertisseur de mouvement d’un autre type peut être retenu sans sortir du cadre de l’invention, comme un convertisseur de type pignon-crémaillère dont la crémaillère est fixée au bras 16 et dont le pignon correspond à un élément du système de transmission 28 qui est entraîné directement ou indirectement par le moteur électrique 26.
Dans le prolongement des exemples ci-dessus, il est admis selon l’invention de rendre la bague aimantée 34 solidaire à tout élément du mécanisme d’entrainement 28.qui est entraîné en rotation, directement ou indirectement, par le moteur électrique 26.
La partie arrière 5 peut avoir la même hauteur que celle de la partie avant 3A, et a ses deux bords d’extrémité avant en contact avec cette dernière.
La partie arrière 5 et la sangle réglable 6 pivotent chacune d’une position basse de tenue du pied à une position haute au-dessus de la partie centrale 3B ou en appui sur la partie centrale 3B, autour de deux axes de rotation 7 placés de part et d’autre de la partie centrale 3B sur la moitié avant 3 et/ou sur la semelle d’usure 2 de la chaussure de façon à permettre à la chaussure modulaire 1 de présenter trois utilisations différentes, comme décrit sur les figures 1A à 1C qui illustrent la cinématique de la chaussure modulaire 1 selon l’invention.
Une première utilisation « chaussure standard » est réalisée lorsque la partie arrière 5 et la sangle réglable 6 sont en position basse, la partie arrière 5 étant en appui ou contact par son bord d’extrémité inférieure sur la semelle d’usure 2, comme illustré sur la .
En d’autres termes, la moitié avant 3 et la partie arrière 5 par un bord d’extrémité inférieure sont en appui sur la semelle d’usure 2.
En effet, la partie arrière 5 rentre par son extrémité inférieure sur une certaine hauteur et tout le long de son pourtour dans le volume V intérieur de la chaussure, le volume V étant défini comme une partie du volume qui reçoit l’arrière du pied lorsque l’utilisateur chausse la chaussure.
La sangle 6 reste à l’extérieur de la chaussure.
Une deuxième utilisation « mule » avec décharge du talon est réalisée lorsque la partie arrière 5 et la sangle réglable 6 sont en position haute au-dessus ou en appui sur le dessus de la moitié avant 3, en particulier de la partie centrale 3B, comme illustré sur la .
Une troisième utilisation « mule avec sangle réglable » avec tenue de la cheville, est réalisée lorsque la sangle réglable 6 est en position basse et en appui par serrage sur la cheville et la partie arrière 5 est en position haute au-dessus ou en appui sur le dessus de la moitié avant 3, en particulier de la partie centrale 3B comme illustré sur la .
Partie arrière
La partie arrière 5 peut présenter un moyen de solidarisation 8 de la sangle réglable 6 qui ceinture ou entoure toute la partie arrière 5 entre les deux axes de rotation 7, comme illustré sur les figures 2A à 4B.
Le moyen de solidarisation 8 peut comporter un ou plusieurs passants pour la sangle réglable 6, ce qui permet de guider cette dernière par rapport à la partie arrière 5.
La partie arrière 5 peut présenter une bande de matériau 9 qui lui permet de tenir par frottement à l’intérieur de la semelle d’usure 2 le long du pourtour intérieur de cette dernière.
Par exemple, il peut s’agir d’un grip en caoutchouc (une bande de caoutchouc sur le bord inférieur de ce qui pourrait correspondre aux ailes de quartiers et contrefort). La matière est du caoutchouc pour un meilleur contact avec la semelle de la chaussure et réaliser un frottement optimal.
Dans un premier mode de réalisation de la partie arrière 5, la partie arrière 5 est formée d’une seule pièce 5A qui pivote autour de deux axes de rotation 7, comme illustré sur les figures 4A à 4B, et sur les figures 1A à 1C qui illustrent la cinématique de la chaussure modulaire 1 sans détailler la partie arrière 5.
Dans un deuxième mode de réalisation, la partie arrière 5 est formée de deux ailettes 5B rigides qui pivotent chacune autour d’un axe de rotation, et qui sont fixées entre elles de façon amovible, comme illustré sur les figures 2A à 3D et sur les figures 1A à 1C.
Les ailettes 5B rigides sont fixables l’une à l’autre de façon amovible par tout moyen tel qu’une bande adhésive 10 auto-agrippante et/ou par des boutons pression 11.
Endurance Masse Résistance au roulement Etanchéité Breaking Energy flanc Témoin 100 100 100 100 100 Pneu invention 100 116 105 200 120
Les pneumatiques de l’invention sont à un niveau de performances identique en endurance, mais ils se distinguent de l’état de l’art par le compromis avantageux de performances autres que l’endurance tels que la résistance au roulement et surtout l’étanchéité à la fuite de l’air interne de gonflage, la masse et par un gain en coût de revient industriel très significatif.
L'invention peut également s'appliquer, par exemple, à des véhicules à deux roues motorisées, à des fauteuils roulants ou à des poussettes.
Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule L’invention concerne le domaine des dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule terrestre, maritime ou aérien, par exemple pour véhicule automobile terrestre.
La présente invention a notamment pour but d’améliorer ce type de dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
L’invention a ainsi pour objet un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule, comprenant dans un boitier : un canal d’air froid, un canal d’air chaud, une chambre de mixage disposé en aval du canal d’air froid et du canal d’air chaud de sorte qu’un flux d’air froid provenant du canal d’air froid et un flux d’air chaud provenant du canal d’air chaud puissent se mélanger dans cette chambre de mixage, la chambre de mixage comportant une paroi inférieure et une paroi supérieure opposée à la paroi inférieure, la paroi inférieure délimitant une ouverture de mixage entre, d’une part, les canaux d’air froid et chaud et, d’autre part, la chambre de mixage, cette ouverture de mixage comprenant une section de passage pour le canal d’air froid et une section de passage pour le canal d’air chaud, un canal d’air de distribution agencé pour amener de l’air de la chambre de mixage vers un conduit d’air, notamment un conduit d’aération supérieure débouchant dans un habitacle du véhicule et/ou un conduit d’air pour pieds, vers un plancher de ce véhicule, au moins un volet de mixage mobile agencé pour contrôler le flux d’air froid et le flux d’air chaud entrant vers la chambre de mixage, ce volet de mixage étant mobile entre une première position extrémale bloquant la section de passage d’air froid de l’ouverture de mixage empêchant le flux d’air froid du canal d’air froid de circuler vers la chambre de mixage, et une deuxième position extrémale bloquant la section de passage d’air chaud de l’ouverture de mixage empêchant le flux d’air chaud du canal d’air chaud de circuler vers la chambre de mixage, ce volet de mixage mobile étant agencé pour prendre une position intermédiaire entre ces positions extrémales, le volet de mixage s’étendant sur la paroi inférieure de la chambre de mixage, deux faces latérales du boîtier entre lesquelles s’étendent les paroi inférieure et paroi supérieure de la chambre de mixage, au moins un conduit latéral joignant l’une des faces latérales du boîtier par une jonction qui est située en amont de volet de mixage, ce conduit latéral étant configuré pour permettre d’envoyer de l’air chaud du canal d’air chaud et/ou de l’air froid du canal d’air froid vers une zone arrière de l’habitacle, le conduit latéral étant équipé d’au moins un volet mobile configuré pour contrôler un flux d’air froid et/ou un flux d’air chaud entrant dans ce conduit latéral.
Grâce à l’invention, la distribution d’air vers l’arrière de l’habitacle se fait grâce au conduit latéral, situé sur un côté du boîtier. Ainsi l’encombrement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est augmenté seulement latéralement, et non selon la hauteur du boîtier. Lorsque ce dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est monté sur le véhicule, la présence du ou des conduits latéraux entraîne une augmentation d’encombrement seulement dans la direction de la largeur du véhicule (largeur généralement mesurée selon un axe Y) et aucun encombrement supplémentaire n’est engendré dans la direction de la hauteur (hauteur généralement mesurée selon un axe Z) ni dans la direction de la longueur du véhicule (longueur généralement mesurée selon un axe X). L’invention offre ainsi la possibilité d’avoir de l’air conditionné à l’arrière de l’habitacle, sur des véhicules avec un encombrement contraint en X et en Z. De manière générale, le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon l’invention demeure relativement compact.
Selon l’un des aspects de l’invention, la jonction du conduit latéral à l’une des faces latérales du boîtier comprend une voie d’air froid et une voie d’air chaud qui se rejoignent au sein du conduit latéral dans une zone de mixage, et le conduit latéral comprend au moins un volet mobile configuré pour gérer le mixage entre de l’air froid et de l’air chaud provenant respectivement de la voie d’air froid et de la voie d’air chaud.
Selon l’un des aspects de l’invention, le conduit latéral comprend un premier volet mobile pour la voie d’air froid et d’un deuxième volet mobile pour la voie d’air chaud.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième volets mobiles du conduit latéral servent à gérer le mixage entre de l’air froid et de l’air chaud provenant respectivement de la voie d’air froid et de la voie d’air chaud.
Ainsi il est possible de contrôler le mélange d’air froid et d’air chaud dans le conduit latéral, et de distribuer de l’air vers l’arrière de l’habitacle, à la température souhaitée.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque conduit latéral comprend sa propre zone de mixage d’air, distincte de la chambre de mixage principal.
Selon l’un des aspects de l’invention, la jonction du conduit latéral à l’une des faces latérales du boîtier comporte un coude.
Selon l’un des aspects de l’invention, le boîtier comporte une bouche de sortie d’air vers les pieds, cette bouche de sortie étant sur l’une des faces latérales du boîtier, et le coude du conduit latéral s’étend latéralement au-delà de cette bouche de sortie d’air.
Autrement dit, le coude s’étend sur une plus grande distance selon l’axe Y que la bouche de sortie d’air vers les pieds.
Arrière-plan technologique Les véhicules actuels comportent des systèmes de navigation qui permettent à un conducteur d’un véhicule de pouvoir entrer une destination via une interface homme-machine de tels systèmes.
Une fois la destination entrée par un utilisateur, les systèmes de navigation donnent un trajet à suivre de l’emplacement de ce véhicule jusqu’à cette destination notamment en fonction de conditions de circulation.
Pour arriver à destination, l’utilisateur doit s’assurer que les ressources énergétiques du véhicule sont suffisantes pour arriver à destination. Lorsque le véhicule est propulsé avec des ressources d’origine fossile, il suffit au conducteur de s’assurer que le réservoir de son véhicule est suffisamment rempli.