INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Conformément à l’invention, ce but est atteint grâce à un flotteur semi-submersible à contrepoids pendulaire pour éolienne offshore, comprenant : deux structures tubulaires qui comprennent chacune trois branches tubulaires formant un triangle rectangle avec une branche horizontale, une branche verticale et une branche en diagonale, les structures tubulaires étant assemblées entre elles par leur branche verticale respective pour former un pylône destiné à être aligné avec un axe d’un mât de l’éolienne, les sommets respectifs des structures tubulaires qui sont opposés au pylône étant espacés l’un de l’autre d’un angle compris entre 25° et 80° ; un tube de connexion reliant les branches horizontales ou les branches en diagonale des deux structures tubulaires ; et un contrepoids fixé par trois tendons aux deux structures tubulaires, d’une part au niveau du pylône, et d’autre part au niveau de leurs sommets opposés au pylône, la longueur du tendon fixé au pylône étant supérieure à la longueur des deux autres tendons de façon, en situation, à éloigner le contrepoids de l’axe du mât de l’éolienne pour contrebalancer le poids de l’éolienne.
Le flotteur selon l’invention présente une pièce de transition (c’est à dire l’endroit où le mât de support de l’éolienne est fixé) qui est excentrée par rapport à son centre géométrique. Une telle géométrie du flotteur permet de simplifier grandement l’accès à l’éolienne, notamment pour son installation et sa maintenance.
Par ailleurs, l'invention utilise les avantages du contrepoids pour stabiliser le flotteur en abaissant le centre de gravité de celui-ci, mais également en modifiant fortement le centre de gravité dans la direction horizontale pour compenser l'excentricité des masses du mât et de l'éolienne. Ainsi, le contrepoids nécessaire à la stabilité est également utilisé pour corriger fortement la position horizontale du centre de gravité. Le contrepoids étant environ deux fois plus lourd sous l'eau que le poids du mât et de la nacelle, il n'est pas nécessaire de trop décaler le contrepoids pour obtenir une correction de l'assiette.
Dans le mode de conduite à droite, le dépassement d’un véhicule n’est autorisé que par la gauche. Il est interdit de doubler un véhicule par la droite. Aussi la sélection entre les deux sous-procédés est activée seulement si la commande des feux de changement de direction indique une demande de changement vers la voie à gauche de la voie du véhicule.
Le sous-procédé de double changement de voie peut comprendre le suivi de l’obstacle (véhicule roulant plus lentement, travaux sur la voie, etc.) que le conducteur souhaite dépasser en enclenchant la manœuvre de façon à n’enclencher le retour vers la voie initiale qu’une fois cet obstacle dépassé avec une distance de sécurité.
Dans une autre variante, le second sous-procédé comprend la mise en œuvre automatique des indicateurs de changement de direction avant de commencer le retour sur la voie initiale.
MODULE DE CHÂSSIS DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UN TEL MODULE La présente invention se rapporte au domaine de la protection de la batterie de traction équipant des véhicules automobiles à motorisation électrique, et plus particulièrement à un module de châssis de véhicule automobile embarquant une batterie de traction.
Les véhicules électriques sont équipés d’une batterie de traction, ensemble désigné ci-après sous le terme de « pack batterie », destinée à leur assurer une autonomie suffisante. Toutefois, ce pack batterie est notablement plus lourd, plus encombrant et présentant de plus hautes tensions que les batteries ordinaires embarquées sur les modèles équivalents de véhicules à motorisation thermique.
En général, le pack batterie de traction des véhicules électriques sont conditionnés et enfermés dans des bacs implantés sous le plancher, entre des longerons longitudinaux du véhicule, et montés entre l’avant du véhicule et le plancher d’assise arrière, où ledit pack batterie occupe généralement tout l’espace disponible (espace qui est libéré par l’absence de réservoir de carburant).
Cependant, en cas de choc sur un véhicule électrique, les conséquences de l’endommagement de la batterie sont plus sérieuses et plus importantes que sur un véhicule thermique. En particulier, lors d’un impact latéral, le pack batterie peut subir des dégâts pouvant entrainer une détérioration du pack batterie, par exemple des modules le composant, et, par suite, un risque d’incendie.
Par conséquent, les packs batteries (de traction) des véhicules électriques nécessitent des moyens de protection renforcés et adaptés, car ce type de véhicule doit répondre à des contraintes plus sévères, pour assurer la sécurité des personnes en cas d’accident, et notamment, pour préserver l’intégrité du pack batterie en cas de choc, et éviter ainsi les courts-circuits et/ou les incendies.
On peut ensuite réaliser une sous-étape éventuelle de contrôle de remplissage ou de manipulation spécifique du bac de batterie avant son assemblage avec la caisse.
Ensuite, on réalise une étape de montage du bac de batterie sur la caisse par l’intermédiaire de la partie haute de la vis entretoise colonnette FS.
Ensuite, on réalise une étape de finalisation de la fixation avec l’écrou de fixation EF.
Véhicule comprenant un logement situé derrière une trappe de plancher et recevant des modules de batterie amovibles L’invention se rapporte à un véhicule automobile à propulsion électrique avec un bloc batterie principal agencé dans une structure de plancher du véhicule.
On connaît les contraintes sur le rayon d'action (autonomie kilométrique limitée) ainsi que la durée requise pour recharger les batteries dans un véhicule 100% électrique. Le bloc batterie principal agencé à demeure dans le véhicule procure un certain rayon d'action.
Il peut être désirable d'accroître la quantité d'énergie électrique stockée à bord du véhicule dans certaines circonstances, par exemple pour effectuer un long trajet sur un itinéraire dépourvu de bornes de recharge rapide.
Les inventeurs ont cherché à proposer une solution pour pouvoir embarquer des modules de batterie amovibles supplémentaires permettant d'accroître l'autonomie kilométrique du véhicule électrique.
À cet effet, il est ainsi proposé un véhicule automobile à propulsion électrique, le véhicule comprenant au moins : - un bloc batterie principal agencé dans une structure de plancher du véhicule, - une trappe de plancher, montée de manière articulée par rapport à la structure de plancher, - un logement situé derrière la trappe de plancher, la trappe de plancher étant déplaçable entre une position ouverte (P2) dans laquelle il est libéré un accès audit logement et une position fermée (P1) dans laquelle ledit logement est hermétiquement fermé, délimitant un volume intérieur, - le logement étant adapté pour pouvoir recevoir un ou plusieurs modules de batterie amovibles (8), pouvant être introduits dans la position ouverte de la trappe de plancher et pouvant être logés dans le volume intérieur du logement dans la position fermée de la trappe de plancher, des moyens de raccordements électriques (4) pour établir une connexion électrique entre les modules de batterie amovibles et un réseau électrique du véhicule, ladite connexion électrique étant établie automatiquement, soit en fin de course d’insertion des modules de batterie amovibles, soit à la fermeture de la trappe de plancher.
De plus, selon un aspect, le volume intérieur du logement est disponible, lorsque les modules de batterie amovibles ne sont pas présents dans le logement, pour y ranger des objets.
Grâce à ces dispositions, l'adjonction de modules de batterie amovibles permet d'accroître la capacité de stockage d'énergie électrique. En même temps, si cette faculté d’adjonction n'est pas utilisée, le logement présent derrière la trappe de plancher peut être utilisé comme espace de rangement pour y stocker divers objets, notamment pour les occupants du véhicule. Cette solution de logement à double fonction et particulièrement avantageuse.
Sous le terme « batterie », il faut comprendre ici généralement tout système de stockage d'énergie électrique quel que soit le type électrochimique des cellules, sans exclure la présence éventuelle de supercondensateurs.
Dans un véhicule classique avec habitacle, le terme « derrière la trappe de plancher » doit se comprendre comme d'un point de vue situé dans l'habitacle. Lorsque la trappe est horizontale en position fermée, il faut comprendre le terme « derrière la trappe de plancher » comme « sous la trappe de plancher ».
On remarque que la trappe de plancher n'est pas nécessairement plate, elle peut prendre une forme plus complexe tel qu'on le verra plus loin.
Il faut aussi noter que lorsque les modules de batterie amovibles sont à l'intérieur du logement, le logement est hermétiquement fermé par la trappe de plancher, le logement délimitant alors un volume intérieur généralement isolé de l’environnement extérieur.
On relève aussi que la trappe de plancher étant montée de manière articulée, le passage de la position fermée à la position ouverte et vice-versa ne nécessite pas d'adresse ou de compétence particulière. Le conducteur peut procéder lui-même à l'échange de batteries amovibles pour remplacer des batteries vides par des batteries pleines.
Selon un aspect, il peut être prévu un système de guidage des modules de batterie pour faciliter l’insertion des modules dans le logement. Moyennant quoi, la manœuvre pour insérer des modules de batterie amovible ne requiert pas d'outil ou de compétence particulière et peut être réalisé par un conducteur lambda. Le système de guidage limite aussi grandement les efforts en porte-à-faux à réaliser par un utilisateur pour tenir en l’air le module, préservant ainsi le dos d’un utilisateur qui installe le module dans le logement.
Selon encore une autre variante de mise en œuvre de l’invention, on utilise directement les capteurs de pression 10a, 10b utilisés pour la fonction anti-patinage pour fournir une mesure de pression permettant de surveiller le bon fonctionnement des électrovannes de parc 13 et de protection 20, évitant ainsi l’installation du capteur de pression 21.
La protection apportée par l’électrovanne de protection 20, en combinaison ou non avec l’interrupteur commandé 23, permet donc d’éviter qu’une panne simple de l’électrovanne de parc 13 ne conduise à une situation de freinage non désirée ou toute autre situation catastrophique. On peut donc dès lors se contenter d’une électrovanne de parc à actionnement simple.
L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, mais englobe au contraire tout variante entrant dans le cadre défini par les revendications.
En particulier, bien qu’ici les exemples illustrés sont relatifs à des aéronefs à deux freins, il va de soi que l’invention s’applique à des aéronefs ayant un nombre plus important de freins.
Dispositif de freinage magnétique, pour roue freinée de véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage magnétique, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels on utilise sélectivement un champ magnétique pour produire un effort de freinage.
Il est connu des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le dispositif de freinage magnétique comprend généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants permanents ou d’électroaimants (voire une combinaison des deux) formant une première surface principale, tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur formant une deuxième surface principale. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à générer un couple de freinage sur ledit rotor et ainsi freiner la rotation de la roue.
Le dispositif de freinage magnétique peut être à flux axial, à flux radial ou les deux afin d’augmenter les performances du dispositif de freinage magnétique.
L’invention a pour but de proposer un agencement particulier des aimants d’un dispositif de freinage magnétique à flux radial et axial permettant d’optimiser les performances dudit dispositif de freinage magnétique.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique comprenant un stator et un rotor, l’un du stator et du rotor comprenant une première série d’aimants définissant une surface principale qui s’étend radialement et qui est tournée vers l’autre du stator et du rotor pour émettre entre ledit stator et ledit rotor un flux magnétique axial, et l’un du stator et du rotor comprenant une deuxième série d’aimants définissant une deuxième surface principale qui s’étend axialement pour pouvoir recevoir ou être engagée dans l’autre du stator et du rotor pour émettre entre ledit stator et ledit rotor un flux magnétique radial.
Selon l’invention, la première série d’aimants comprend en alternance au moins des premiers aimants et des deuxièmes aimants ayant un vecteur de magnétisation perpendiculaire à la première surface principale, le vecteur de magnétisation de ces premiers aimants et de ces deuxièmes aimants respectivement sortant et rentrant dans la première surface principale. La deuxième série d’aimants comprend en alternance au moins des premiers aimants et des deuxièmes aimants ayant un vecteur de magnétisation perpendiculaire à la deuxième surface principale, le vecteur de magnétisation de ces premiers aimants et de ces deuxièmes aimants respectivement sortant et rentrant dans la deuxième surface principale. La première série d’aimants et la deuxième série d’aimants sont décalées angulairement l’une de l’autre de sorte que chaque premier aimant et deuxième aimant de la première série d’aimant s’étend respectivement, selon un plan radial, en vis-à-vis d’un deuxième aimant et d’un premier aimant de la deuxième série d’aimants.
Ce décalage particulier de la première série d’aimants par rapport à la deuxième série d’aimants permet à ladite première série d’aimants et à ladite deuxième série d’aimants d’émettre ensemble un flux magnétique transversal entre le stator et le rotor et d’engendrer un couple de freinage supplémentaire sur la roue, ce flux magnétique transversal s’ajoutant aux flux magnétiques axial et radial.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’un du stator et du rotor comprend la première série d’aimants et la deuxième série d’aimants.
De manière particulière, le stator comprend la première série d’aimants et la deuxième série d’aimants.
En particulier, l'invention est plus fiable avec l’utilisation d'un ressort 65, notamment en métal, plutôt que d'une mousse à la place du ressort 65. En effet, la mousse peut se comprimer au fil du temps et perdre sa capacité à appliquer une force suffisante sur les grains permettant de tasser le produit.
Dans une variante de l’invention, la partie rigide 20 qui comprend la cartouche 25 peut être dépourvue de chronomètre 30 et d’organe de déclenchement décrits plus haut.
Harnais à ceinture ajustable Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un harnais comprenant une ceinture, par exemple tel qu’utilisé dans des activités de montagne ou de travail en hauteur.
Etat de la technique antérieure De manière connue dans le domaine de l’escalade, de l’alpinisme ou pour réaliser des travaux en hauteur, un harnais peut être porté par un utilisateur afin de le sécuriser, par exemple par encordement au harnais. Un tel harnais, par exemple de type baudrier, comprend classiquement une ceinture sous forme de boucle fermée au moyen d’un système d’ajustement du périmètre de la ceinture à la morphologie de l’utilisateur. Ainsi, l’utilisateur peut élargir la ceinture et la passer via ses membres inférieurs : cette utilisation n’est pas forcément aisée lorsqu’il porte un ou des équipements, par exemple des chaussures de ski de randonnée et un pantalon de ski. Le système d’ajustement est en outre configuré pour présenter un état de verrouillage dans lequel ledit système d’ajustement maintien le périmètre de la ceinture et s’oppose à son élargissement, notamment lorsque l’utilisateur portant le harnais est assuré par encordement.
Afin de faciliter la mise en place du harnais sur l’utilisateur, il est préférable que la ceinture puisse s’ouvrir complètement, i.e. passer d’une forme de ceinture fermée à une forme de ceinture ouverte, et inversement. A cet effet, il est connu un harnais, tel que par exemple décrit dans la demande de brevet EP3549640 A1, comprenant une ceinture à ouverture complète équipée d’un dispositif de réglage de la circonférence de la ceinture différent d’un dispositif d’ouverture/fermeture de la ceinture. Le harnais comprend deux anneaux, respectivement agencés aux extrémités opposées de la ceinture, formant le dispositif d’ouverture/fermeture par coopération avec un connecteur, par exemple un mousqueton ou un maillon rapide, pour fermer la ceinture de manière sécurisée et former un point de suspension apte à maintenir l’utilisateur suspendu dans le harnais. Ainsi, les deux anneaux forment deux organes d’attache distincts destinés à être reliés à une corde via le connecteur.
Il existe un besoin d’améliorer la sécurité du harnais à deux anneaux tel que décrit ci-avant. En effet, en cas d’utilisation non conforme, il existe un risque quant à la sécurité de l’utilisation de ce harnais. Par exemple, si le harnais est encordé uniquement via un seul des anneaux, la ceinture pourrait s’ouvrir au niveau du dispositif de réglage de la circonférence de la ceinture d’où il résulterait que l’utilisateur ne serait plus sécurisé via le harnais.
Pour illustrer la problématique de sécurité évoquée ci-avant, il peut être pris l’exemple d’un skieur de randonnée portant le harnais à deux anneaux décrit ci-avant. Si ce skieur tombe dans une crevasse, il peut se retrouver dans une situation où un seul des deux anneaux serait accessible aux secours ; ne voyant qu’un seul des anneaux les secours pourraient penser qu’il s’agit d’un harnais classique à simple organe d’attache de type pontet et ils pourraient chercher à sécuriser l’utilisateur via un seul des anneaux à tort : en cas de treuillage par cet anneau seulement, le risque est celui d’un arrachement du dispositif de réglage de la circonférence de la ceinture d’où il résultera une désolidarisation de la ceinture vis-à-vis de l’utilisateur pouvant entraver l’opération de secours de cet utilisateur et conduire à sa chute.
Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer un harnais qui soit aisé à installer sur l’utilisateur à assurer via ce harnais.
A cet effet, l’invention est relative à un harnais comprenant une ceinture configurée pour varier entre un état de fermeture dans lequel la ceinture adopte une forme de boucle fermée et un état d’ouverture dans lequel la ceinture adopte une forme de boucle ouverte, la ceinture comprenant : une bande de soutien comprenant une première extrémité longitudinale et une deuxième extrémité longitudinale opposée à la première extrémité longitudinale ; un unique organe d’attache destiné à être relié à une corde pour encorder le harnais, l’organe d’attache étant solidaire de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien ; un système d’attache configuré pour varier entre : un premier état dans lequel le système d’attache est fermé de sorte que l’organe d’attache est relié, au moins par ledit système d’attache, à la première extrémité longitudinale de la bande de soutien ; et un deuxième état dans lequel le système d’attache est ouvert, le système d’attache étant dans son deuxième état lorsque la ceinture est dans son état d’ouverture.
Un tel harnais présente l’avantage d’être rapide à enfiler du fait de la possibilité de passage de la ceinture sous la forme de la boucle ouverte, par exemple dans le cadre d’une activité en montagne tel que le ski de randonnée. En outre, cela permet d’obtenir un harnais qui comprend qu’un unique organe d’attache, pouvant alors faciliter l’encordement et/ou le travail des secouristes.
Le harnais peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique du harnais, le harnais comprend, au moins dans l’état de fermeture de la ceinture, une boucle à périmètre variable, la boucle à périmètre variable comprenant une première partie, comprenant au moins une partie de l’organe d’attache, et une deuxième partie de longueur ajustable pour ajuster la longueur de la ceinture dans son état de fermeture.
Cela permet un réglage aisé du harnais au niveau de la taille de l’utilisateur.
Selon une caractéristique du harnais, la boucle à périmètre variable est, dans le premier état, solidaire, d’une part, de la première extrémité longitudinale de la bande de soutien par l’intermédiaire d’au moins le système d’attache et, d’autre part, de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien.
Cela permet d’ouvrir la ceinture simplement en ouvrant le système s’attache, i.e. en le faisant passer de son premier état à son deuxième état.
Selon une caractéristique du harnais, la deuxième partie de la boucle à périmètre variable comprend une première portion et une deuxième portion reliées entre elles par un élément d’attache, l’élément d’attache étant fixé à l’une des première et deuxième portions, et configuré pour présenter une mobilité le long de l’autre des première et deuxième portions afin d’assurer l’ajustement de la longueur de la deuxième partie de la boucle à périmètre variable.
Un catalyseur d’hydrocraquage utilisable comprend par exemple un support choisi parmi les alumines halogénées, les combinaisons d’oxydes de bore et d’aluminium, les silice-alumines amorphes et les zéolithes et une fonction hydro-déshydrogénante comprenant au moins un métal du groupe 6 choisi parmi le chrome, le molybdène et le tungstène, seul ou en mélange, et/ou au moins un métal des groupes 8-10 choisi parmi le fer, le cobalt, le nickel, le ruthénium, le rhodium, le palladium et le platine.