INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, au moins un capteur est embarqué dans le véhicule et ledit au moins un capteur est configuré pour détecter des objets localisés dans l’environnement du véhicule, c’est-à-dire des objets localisés autour du véhicule dans un rayon déterminé correspondant au champ de détection associé de chaque capteur.
Le ou les capteurs correspondent par exemple à un ou plusieurs LIDARs (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Procédé et dispositif d’étalonnage d’un dispositif d’imagerie L’invention concerne le domaine de l’imagerie et concerne plus particulièrement le domaine de l’étalonnage d’une matrice de photodétecteurs d’un dispositif d’imagerie, par exemple, une caméra. Une matrice de photodétecteurs est également connue de l’homme du métier sous la désignation de capteur.
De manière connue, une matrice de photodétecteurs fournit un ensemble des signaux de réponse, désignés pixels, formant une image. Une succession d’images forme avantageusement un flux vidéo.
En pratique, dans une matrice de photodétecteurs, la valeur du pixel de chaque photodétecteur n’est pas uniforme à une même intensité optique d’entrée de manière native. Cela est particulièrement le cas lorsque la matrice de photodétecteurs appartient à une caméra infrarouge non refroidie, également dénommé LWIR pour « LongWave InfraRed » signifiant infrarouge à grande longueur d’onde.
Pour obtenir des valeurs de pixel uniformes pour une même intensité optique, il est nécessaire de corriger la valeur des pixels de chaque photodétecteur en appliquant un paramètre de gain ou un paramètre de décalage désigné « offset ».
La correction en gain est classiquement réalisée à l’aide d’une table de gain, dans laquelle chaque photodétecteur est associé à un paramètre de gain. Une telle table de gain dépend essentiellement des optiques d’entrée du dispositif d’imagerie et reste sensiblement constante tout au long de la vie du dispositif d’imagerie. En pratique, la table de gain est estimée une seule fois suite à l’assemblage du dispositif d’imagerie, par exemple, en sortie usine.
En revanche, le paramètre de décalage propre à chaque photodétecteur dépend de nombreux facteurs qui évoluent au cours du temps, parmi lesquels la température ambiante et le vieillissement. Par conséquent, le recours à une table de décalage invariante dans le temps n’est pas opportun.
Pour éliminer cet inconvénient, il a été proposé de réaliser, régulièrement dans le temps, une calibration dite « à un point ». Une telle calibration à un point consiste à générer mécaniquement, en particulier au moyen d’un cache ou d’une dé-focalisation des optiques d’entrée du dispositif d’imagerie, une scène homogène afin d’estimer le défaut de décalage de chaque photodétecteur. Une nouvelle table de décalage, conduisant à une image corrigée également homogène, en est alors déduite. Dans un tel cas, la table de décalage obtenue est utilisée sans modification jusqu’à la calibration suivante.
En outre, lorsque le dispositif d’imagerie, ou son protocole d’utilisation, n’autorise pas la création d’une scène homogène, il est connu d’effectuer une calibration en temps réel en utilisant une information relative à une température du capteur. Une telle calibration en temps réel, également dénommée correction de non-uniformité photométrique, consiste à modéliser le défaut de décalage par un polynôme de la température du capteur, par exemple un polynôme de degré 3, la température étant mesurée par un capteur thermique positionné à proximité du capteur.
Néanmoins, de tels procédés de calibration ne donnent pas entière satisfaction. En effet, la calibration à un point entraîne une coupure du flux vidéo délivré par le dispositif d’imagerie à chaque fois qu’elle est mise en œuvre. En outre, dans certains cas d’utilisation, une telle calibration conserve un défaut résiduel. En outre, la correction de non-uniformité photométrique ne permet de corriger que la contribution de la température au défaut de décalage.
Une matrice de photodétecteurs est en outre sujette à un défaut de brûlure de soleil, connu sous sa désignation anglaise « sunburn », qui correspond à une rémanence du soleil. Ce type de défaut s’apparente à un défaut de décalage des valeurs des signaux de réponse des photodétecteurs.
On connaît par le document FR3118558A1 un procédé d’étalonnage d’un dispositif d’imagerie dans laquelle il est utilisé un filtrage haute fréquence pour déterminer un défaut détectable via un mouvement du dispositif d’imagerie.
Un tel algorithme d’étalonnage est peu performant en particulier parce qu’il nécessite un très grand nombre d’images (plusieurs dizaines de milliers) pour permettre de converger vers une valeur correction et donc un temps important.
Un but de l’invention est donc de proposer un procédé d’étalonnage qui permette de corriger un bruit spatial en un temps réduits, en particulier, un défaut du type « sunburn ».
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend une deuxième branche secondaire C reliant un deuxième point de dérivation d2 à un deuxième point de jonction j2, ladite branche deuxième branche secondaire comprenant successivement un troisième organe de détente 12 et un quatrième échangeur de chaleur 13, agencé pour être traversé par le flux d’air intérieur au véhicule Fi et destiné à l’habitacle. Le deuxième point de dérivation d2 se situe sur la première branche de dérivation B entre le premier point de dérivation d1 et le deuxième organe de détente 8. Selon un mode de réalisation du circuit 1 de fluide réfrigérant non représenté, le deuxième point de dérivation d2 se situe entre le premier échangeur de chaleur 4 et le premier point de dérivation d1. Le deuxième point de jonction j2 se situe sur la boucle principale A entre le deuxième échangeur de chaleur 5 et le clapet anti-retour 11. Le quatrième échangeur de chaleur 13 est un évaporateur disposé dans le boîtier d’une installation non représentée de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation («HVAC») dont il fait partie, en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux d’air intérieur Fi dans cet exemple de réalisation. Le flux d'air intérieur Fi est mis en circulation dans le boîtier grâce à un dispositif de mise en mouvement du flux d'air intérieur Fi. Le dispositif de mise en mouvement du flux d'air intérieur Fi est par exemple une hélice mise en rotation par un moteur électrique.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend un quatrième organe de détente 14 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et la bouteille 10’.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend une vanne trois voies 15 situé sur la boucle principale A entre le premier échangeur de chaleur 4 et le quatrième organe de détente 14, ladite vanne trois voies 15 présentant une entrée 15a, une première sortie 15b et une deuxième sortie 15c. La boucle principale A comprend un passage au travers de ladite vanne trois voies 15 depuis l’entrée 15a vers la sortie 15c selon le sens de parcours du fluide réfrigérant FR. La vanne trois voies 15 est configurée pour que le fluide réfrigérant FR circule de l’entrée 15a jusqu’à la sortie 15b dans certains modes de fonctionnement du circuit 1, et pour que le fluide réfrigérant FR circule de l’entrée 15a jusqu’à la sortie 15c dans d’autres modes de fonctionnement du circuit 1.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend une troisième branche secondaire D reliant la sortie 15b de la vanne trois voies 15 à un troisième point de dérivation d3 se situant sur la boucle principale A entre le deuxième échangeur de chaleur 5 et le premier point de jonction j1, et plus particulièrement entre le deuxième échangeur 5 et le deuxième point de jonction j2.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend une quatrième branche secondaire E reliant un quatrième point de dérivation d4 et un troisième point de jonction j3. Ladite quatrième branche secondaire E comprenant successivement un deuxième clapet anti-retour 16 et un cinquième organe de détente 17. Le quatrième point de dérivation d4 se situe sur la boucle principale A entre le premier organe de détente 6 et le deuxième échangeur de chaleur 5. Le troisième point de jonction j3 se situe sur la boucle principale A entre la sortie 15c de la vanne trois voies 15 et la bouteille 10’.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend une vanne d’arrêt 18 se situant sur la boucle principale A entre le troisième point de dérivation d3 et le deuxième point de jonction j2. La vanne d’arrêt 18 est configurée pour laisser passer le fluide réfrigérant FR du deuxième échangeur de chaleur 5 vers le deuxième point de jonction j2 dans une position ouverte de ladite vanne d’arrêt 18, et pour interdire le passage du fluide réfrigérant FR depuis le troisième point de dérivation d3 vers le deuxième point de jonction j2 dans une position fermée de ladite vanne d’arrêt 18.
Les organes de détente 6, 8 ,12, 14 et 17 sont par exemple des détendeurs électroniques à section d’ouverture variable, dans lesquels la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant FR peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant FR et modifiant ainsi la perte de charge du fluide réfrigérant FR les traversant. En position de fermeture, encore appelée position fermée, la circulation de fluide réfrigérant FR est interrompue, c’est-à-dire que le débit de fluide réfrigérant FR traversant le détendeur électronique est nul. Les quatrième et cinquième organes de détente 14 et 17 disposent d’une position d’ouverture maximale permettant un passage du fluide réfrigérant FR sans détente.
Le système de conditionnement thermique comprend le circuit 200 de liquide caloporteur LC comprenant l’échangeur de chaleur bifluide 7 et le dispositif de chauffage électrique 9. Ledit circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend en outre une pompe 19 pour la mise en circulation du liquide caloporteur LC au sein du circuit 200, formant alors un flux Flc de liquide caloporteur au sein dudit circuit 200 de liquide caloporteur LC.
Le circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend un élément 20 de la chaîne de traction du véhicule. L’élément 20 de la chaîne de traction est par exemple une batterie et/ou un moteur électrique. Selon le mode de fonctionnement du circuit 200, le liquide caloporteur LC chauffe ou refroidit l’élément 20 de la chaîne de traction. Ledit élément 20 de la chaîne de traction se situe entre l’échangeur de chaleur bifluide 7 et le dispositif de chauffage électrique 9 selon le sens du flux de liquide caloporteur Flc.
Le système de conditionnement thermique 100 comprend un premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure en amont du deuxième échangeur de chaleur 5 selon le sens de circulation du flux d’air extérieur Fe. Un signal de sortie dudit premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure Text est la valeur de ladite température extérieure Text.
Le système de conditionnement thermique 100 comprend un deuxième capteur de température T2 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux de fluide caloporteur Ffc. Un signal de sortie dudit deuxième capteur de température T2 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4 est la valeur de ladite température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4.
Le système de conditionnement thermique 100 comprend un troisième capteur de température T3 de mesure de la température de l’air intérieur Taie en aval du quatrième échangeur de chaleur 13 selon le sens de circulation du flux d’air intérieur Fi. Un signal de sortie dudit troisième capteur de température T3 de mesure de la température de l’air intérieur Taie en aval du quatrième échangeur de chaleur 13 est la valeur de ladite température extérieure Taie. Dans cet exemple de réalisation la température de l’air intérieur en aval du quatrième échangeur de chaleur 13 selon le sens de circulation du flux d’air intérieur est aussi la température de l’air intérieur en entrée du premier échangeur de chaleur 4, le quatrième échangeur de chaleur 13 étant agencé en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux d’air intérieur Fi.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend un quatrième capteur de température T4 de mesure de la température Trce du fluide réfrigérant FR en entrée du dispositif de compression 3. Un signal de sortie dudit quatrième capteur de température T4 de mesure de la température Trce du fluide réfrigérant FR en entrée du dispositif de compression 3 est la valeur de la température Trce en entrée du dispositif de compression 3.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend un capteur de pression P1 de mesure de la pression Prce du fluide réfrigérant FR en entrée du dispositif de compression 3, ledit capteur de pression se situant sur la boucle principale A entre le premier point de jonction j1 et l’entrée du dispositif de compression 3. Un signal de sortie dudit capteur de pression P1 de mesure de la pression Prce du fluide réfrigérant FR en entrée du dispositif de compression 3 est la valeur de la pression Prce en entrée du dispositif de compression 3.
Selon un exemple de réalisation du circuit 1 de fluide réfrigérant, ledit circuit 1 comprend un deuxième capteur de pression P2 non représenté de mesure d’une pression Prcds du fluide réfrigérant FR en sortie du deuxième échangeur de chaleur 5, ledit capteur se situant sur la boucle principale A entre le deuxième échangeur de chaleur 5 et le premier point de jonction j1. Un signal de sortie dudit deuxième capteur de pression P2 de mesure de la pression Prcds du fluide réfrigérant FR en sortie du deuxième échangeur de chaleur 5 est la valeur de la pression Prcds en sortie du deuxième échangeur de chaleur 5.
Le circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend un cinquième capteur de température T5 de mesure de la température du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9 selon le sens du flux de liquide caloporteur Flc. Un signal de sortie dudit cinquième capteur de température T5 de mesure de la température du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9 est la valeur de ladite température du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9.
PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’exemples de réalisation détaillés sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : la , une vue latérale d’un exemple d’ensemble de tractage d’un engin opérationnel robotisé selon l’invention ; la et la , des vues supérieures de l’exemple de tractage selon la lorsque le robot est respectivement en début puis en cours d’adaptation en direction du suivi du véhicule tactique tractant; la , une vue latérale du système de tractage selon les figures précédentes, illustrant les efforts de freinage du robot; la et la , des vues latérales du système de tractage selon les figures précédentes dans une rampe de forte pente, illustrant le bilan des forces appliquées respectivement sans et avec un apport de motricité du robot au véhicule tactique, et la , une vue de profil illustrant le dételage du robot du même ensemble d’attelage sans intervention de personnel.
DESCRIPTION DETAILLEE Les références identiques indiquées dans différentes figures se rapportent à un même objet.
Les indications « avant » et « arrière » signifient respectivement dans le sens avant de progression et dans le sens contraire. Par ailleurs, la progression s’effectue vers l’avant en absence d’indication contraire. De plus, les qualifications « gauche » et « droite » se rapporte à des éléments (barres d’attelage, capteurs d’effort) s’étendant dans un plan parallèle au sol et par rapport au sens de progression selon l’axe médian X’X (cf. ).
En référence à la vue latérale de la , un exemple d’ensemble de tractage selon l’invention est illustré dans une représentation schématique. Cet ensemble 10 comporte un véhicule tractant 1, ici un véhicule tactique, le robot 2 lui-même et un attelage 12 reliant le robot 2 au véhicule tactique 1. Le véhicule tactique 1 est équipé d’un moteur thermique 3 de génération d’énergie cinétique via un système de transmission 4 aux roues avant 5 et arrière 5’. Les roues 5, 5’ sont équipées de freins 6, 6’.
Dans cet exemple, l’attelage 12 est de type « triangle », mais il peut être constitué d’une barre de timon en « T » ou équivalent, avec une structure en tube ou pleine. L’attelage 12 est monté en rotation sur le véhicule tactique 1 via une boule 11 agencée à l’extrémité d’une barre 1A relié au véhicule 1. L’attelage 12 reçoit la boule 11 dans un logement sphérique 1S qui permet une articulation selon trois degrés de liberté (les 3 angles de base de l’espace). Alternativement, l’articulation peut être réalisée avec un crochet à verrouillage automatique ou un ergot d’enclenchement de type pelleteuse. Ces alternatives sont décrites plus loin en référence à la dans le cadre du dételage du robot sans intervention de personnel.
Le robot 2 est équipé de roues avant 7 et arrière 7’ associées à des freins 8, 8’, orientées par des barres d’accouplement 9, 9’ formant le mécanisme directionnel, et activées par des moteurs-roues électriques 1M selon des commandes adaptées, comme détaillé ci-dessous. Alternativement aux moteurs-roues 1M le robot est équipé d’un système central de production d’énergie mécanique en liaison avec un système de transmission aux roues.
Le robot 2 possède un système de commande 1F de sa mobilité, à savoir la motricité (i. e. le facteur de transmission de la puissance motrice au sol), la direction et le freinage. Pour ce faire, le système de commande 1F est relié par voie filaire ou radiofréquence aux différents organes de mobilité du robot : roues 7, 7’, freins 8, 8’, mécanismes de direction 9, 9’ et moteurs-roues 1M.
Selon l’invention, une unité de traitement 15 gère le système de commande 1F pour réaliser des fonctionnalités d’adaptation automatique de mobilité du robot 2 en asservissant la mobilité de ce robot à la mobilité du véhicule tactique 1. Pour ce faire, l’unité de traitement 15 est en liaison avec des capteurs d’effort 13g et 13d, un accéléromètre 14a et d’autres capteurs de comportement dynamique 14b à 14d montés sur le robot, à savoir respectivement dans cet exemple : un capteur de vitesse, un inclinomètre et un dispositif de mesure de la garde au sol S. Une centrale inertielle peut avantageusement être ajoutée afin de coordonner avec précision les données mesurées.
Les capteurs d’effort 13g, 13d, qui sont montés latéralement à gauche et à droite sur l’attelage 12 (cf. ), permettent de mesurer l’orientation des efforts transmis dans l’attelage entre robot et véhicule tractant, à la fois en longitudinal (axe d’avancement) et dans le plan horizontal (plan sensiblement parallèle au sol) via un calcul différentiel opéré par l’unité de traitement 15 entre les mesures des capteurs 13g et 13d à un même instant. Tous les capteurs 13g, 13d, 14a à 14d sont reliés par voie filaire ou radiofréquence à l’unité de traitement 15 des données fournies par ces capteurs.
Cette unité de traitement 15 établit une reproduction de trajectoire et de mobilité du véhicule tactique 1 pour le robot 2, à partir du traitement des données provenant des capteur 13g, 13d et 14a à 14d, et de fonctionnalités d’adaptation automatique de la mobilité du robot à la mobilité du tractant 1. Ces fonctionnalités sont dédiées aux différents aspects de la mobilité : motricité, direction, freinage, tout en préservant la stabilité du robot 2. L’aspect stabilité est pris en compte par les applications d’anti-patinage, anti-renversement et d’anti-instabilités dynamiques intégrés à l’unité de traitement 15. Ces applications connues traduisent les données reçues en signaux de commande aux différents organes de mobilité (roues, freins, direction, moteurs du robot).
Les vues supérieures des figures 2a et 2b montrent le robot 2 respectivement en début puis en cours d’adaptation en direction pour reproduire la trajectoire du véhicule tactique 1 selon l’invention. Le robot 2 possède des trains de roulement avant et arrière orientables composés par les roues avant 7 et arrière 7’ respectivement reliées par les barres d’accouplement 9, 9’. Les capteurs du robot 2 sont regroupés sous le signe de référence 14.
La illustre l’instant où le véhicule tactique 1 braque ses roues avant 5 selon un angle A1, alors que les roues avant 7 et arrière 7’ du robot 2 sont encore dans une trajectoire linéaire X’X. Les capteurs d’effort 13g, 13d de l’attelage 12 de type triangulaire sont montés sur chaque bras 12g, 12d en « V » de l’attelage. Lorsque les capteurs d’effort 13g, 13d détectent des variations d’intensité, ces variations traduisent un changement de direction dans le suivi de trajectoire. Ces variations d’intensité sont transmises instantanément à l’unité de traitement 15 qui, par sa fonctionnalité automatique d’adaptation en direction, détermine une commande d’adaptation directionnelle à transmettre aux roues 7, 7’ du robot 2 via le système de commande 1F (cf. ) et les barres d’accouplement 9, 9’.
En référence à la , il apparaît que, suite à la commande d’adaptation directionnelle, les roues avant 7 et arrière 7’ du robot 2 ont été braquées respectivement selon des angles A2 et A3 déterminées par l’unité de traitement, via sa fonctionnalité d’adaptation en direction, de sorte que le robot reproduit un comportement dynamique proche du véhicule tactique 1. Avantageusement, pour que le robot reproduise un comportement dynamique au plus près du véhicule tactique, la trajectoire T1 du robot 2 reproduit – par un asservissement à tendre vers zéro l’écart entre les trajectoires tenant compte des données mécaniques du robot – la trajectoire T1 du véhicule tactique 1.
Ainsi, dans le cas où le sol S devient accidenté et/ou lorsque l’ensemble de tractage 10 (cf. ) atteint des vitesses élevées, par exemple supérieures à 50 km/h, il est avantageux, pour permettre une telle reproduction de trajectoire, que le diamètre et les courses de suspension des roues du robot 2 soient similaires, c’est-à-dire au plus près de ceux du véhicule tactique 1, du fait des masses respectives également similaires dans l’exemple, et en proportion des masses dans le cas général.
La vue latérale du système de tractage selon la illustre l’adaptation du freinage du robot. Les capteurs d’effort 13g, 13d fournissent des données de traction ou de compression à l’unité de traitement 15 dont une fonctionnalité d’adaptation au freinage transmet des signaux de commande correspondants aux freins 8, 8’ du robot 2 via le système de commande 1F (cf. ). Par exemple l’intensité de freinage du robot 2 est réglée en fonction d’une accélération ou d’une décélération du véhicule tactique 1 de sorte à reproduire l’effet détecté.
En combinaison, les données fournies par l’accéléromètre 14a modulent la commande de freinage fournie aux freins 8, 8’ via l’unité de traitement 15 et le système de commande 1F, lors de décélérations et d’accélérations du véhicule tactique 1. De plus, les autres capteurs 14b à 14d de comportement dynamique (cf. ) – le capteur de vitesse, l’inclinomètre et le dispositif de mesure de la garde au sol – adaptent le freinage en corrigeant également en temps réel la commande de freinage via l’unité de traitement 15 et le système de commande 1F.
Concernant maintenant les jonctions usuelles entre les implants et les piliers prothétiques, il existe un hiatus entre l’implant enfoui et le pilier prothétique à profil de connexion aligné. En d’autres termes, le diamètre de la plateforme implantaire, positionnée en zone juxta-crestale, est identique au diamètre de la base du pilier prothétique. Ce hiatus est à l’origine d’un espace biologique comparativement de plus grande dimension que celui qui est observé autour de la denture naturelle.