INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ladite étape de dépolymérisation peut être avantageusement réalisée en présence d’un agent adsorbant solide sous forme de poudre ou mis en forme, dont la fonction est de capter au moins une partie des impuretés colorées, soulageant ainsi l’étape f) de décoloration. Ledit agent adsorbant solide est avantageusement un charbon actif.
La réaction de dépolymérisation permet avantageusement de convertir la charge polyester en monomères et oligomères d’esters, avantageusement le PET en, au moins un monomère diester et des oligomères d’ester, en particulier le monomère bis(2-hydroxyethyl) téréphtalate (BHET) et oligomères de BHET. La conversion de la charge polyester dans ladite étape de dépolymérisation est supérieure à 50 %, de préférence supérieure à 70 %, de manière préférée supérieure à 85%. Le rendement molaire en monomère diester, en particulier en BHET, est supérieur à 50 %, de préférence supérieur à 70%, de manière préférée supérieur à 85%. Le rendement molaire en monomère diester, en particulier en BHET, correspond au débit molaire de monomère diester, en particulier en BHET, en sortie de ladite étape b) sur le nombre de moles de diester (c’est-à-dire de motifs diester) dans la charge polyester alimentant ladite étape b).
Dans une première opération 211 de la phase de prédiction 21, le dispositif en charge de la phase de prédiction (c’est-à-dire le dispositif distant 101 ou un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10) reçoit ou collecte des premières données représentatives d’un ensemble de premiers codes défauts détectés par le premier véhicule 10. Les premières données correspondent par exemple aux deuxièmes données ayant été utilisées dans la phase d’apprentissage 20.
Les premières données sont par exemple transmises par le premier véhicule 10 au dispositif distant 101 via l’infrastructure de réseau sans fil au fil du temps lorsqu’un premier code défaut est généré et est détecté par le premier véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, une information représentative de l’instant temporel auquel chaque premier code défaut a été détecté, mesuré ou transmis est associé audit chaque code défaut. Dit autrement, les premières données sont horodatées.
Lorsque la phase de prédiction est mise en œuvre par le dispositif distant, le premier véhicule 10 transmet, selon une variante de réalisation, son numéro d’identification, par exemple son numéro VIN.
La réception ou la collecte des premières données est similaire à la réception ou collecte des deuxièmes données.
Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 10 transmet en outre des données représentatives d’une phase de vie déterminée du premier véhicule, de telles données comprenant par exemple un identifiant de la phase de vie déterminée. Selon une variante, ces données comprennent en outre des données représentatives d’un intervalle temporel associé à la phase de vie (par exemple heure de début et de fin), selon la phase de vie.
Par exemple, le premier véhicule 10 transmet des données représentatives d’une session de charge de la batterie de traction lorsque le composant concerné par la prédiction correspond au chargeur embarqué.
Dans une deuxième opération 212 de la phase de prédiction 21, les premières données sont projetées dans l’espace représentatif des occurrences d’un ensemble de codes défauts des véhicules sans panne obtenu lors de la phase d’apprentissage 20.
Selon une variante de réalisation selon une ou plusieurs phases de vie particulières du premier véhicule 10 sont prises en considération, les premières données projetées correspondent à celles de premiers codes défauts survenus pendant cette ou ces phases de vie, l’ensemble de premiers codes défauts étant par exemple filtrés pour ne sélectionner que ceux apparaissant durant la ou les phases de vie considérées.
Dans une troisième opération 213 de la phase de prédiction 21, un ensemble de premières caractéristiques représentatives du premier véhicule 10 sont déterminées à partir du résultat de la projection des premières données dans l’espace représentatif des véhicules sains ou sans panne.
La détermination des premières caractéristiques est similaire à la détermination des deuxièmes caractéristiques décrites pour la phase d’apprentissage 20 et n’est pas reprise en détail ici.
Dans une quatrième opération 214 de la phase de prédiction 21, une probabilité de panne du composant considéré est prédite en alimentant le modèle de prédiction de panne obtenu lors de la phase de prédiction avec les premières caractéristiques obtenues à la troisième opération 213.
Les premières données sont ainsi classifiées et une classe est associée aux premières données fournies en entrée du modèle de prédiction. La probabilité de panne associée à la classe obtenue fournit une probabilité de panne associée au composant considéré.
Selon un mode de réalisation particulier, une alerte est par exemple générée et transmise à destination du premier véhicule 10 et/ou d’un dispositif de communication mobile 103 (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), une tablette ou un objet connecté) relié en communication sans fil au dispositif distant 101 et/ou au premier véhicule 10 et/ou un serveur d’un service après-vente 12.
Conformément à l'étape b) du procédé selon l'invention, la totalité de l'effluent issu de l'étape a) du procédé selon l'invention est convertie en présence d'un catalyseur bifonctionnel d’hydroisomérisation en lit fixe, ledit catalyseur comprenant une phase sulfure d’au moins un métal du groupe VIII en combinaison avec au moins un métal du groupe VIB de la classification périodique et un support comprenant au moins une zéolithe choisie parmi les zéolithes IZM-2, ZSM-12 et ZSM-23 et au moins un liant, ladite étape d’hydroisomérisation étant effectuée à une température comprise entre 250 et 500°C, à une pression comprise entre 1 MPa et 10 MPa, à une vitesse spatiale horaire comprise entre 0,1 et 10 h -1 et en présence d'une quantité totale d'hydrogène mélangée à la charge telle que le ratio hydrogène/charge soit compris entre 70 et 1500 Nm 3 /m 3 de charge.
De préférence, l’étape a) d'hydrotraitement et l’étape b) d’hydroisomérisation sont réalisées en une seule étape, c’est-à-dire sans aucune séparation intermédiaire de l’effluent issu de l’étape a) d’hydrotraitement.
Conformément à l’invention, le catalyseur d’hydroisomérisation est un catalyseur bifonctionnel comprenant une phase sulfure d’au moins un métal du groupe VIII en combinaison avec au moins un métal du groupe VIB de la classification périodique et un support comprenant au moins une zéolithe choisie parmi les zéolithes IZM-2, ZSM-12 et ZSM-23 et au moins un liant oxyde-.
Le catalyseur d’hydroisomérisation comprend en outre, avantageusement au moins une zéolithe choisie parmi les zéolithes IZM-2, ZSM12 et ZSM23 et au moins un liant oxyde.
Les composantes principales sélectionnées correspondent aux vecteurs propres les plus représentatifs des occurrences de codes défauts pour les deuxièmes véhicules de la première partie des deuxièmes véhicules, c’est-à-dire les véhicules sains ou sans panne.
La sélection des 10 premières composantes principales permet par exemple de reconstituer environ 98 % de la variance du jeu de données (les premières occurrences d’apparition des codes défauts, ce qui permet de constituer un espace propre de référence pour les véhicules sains ou sans panne considérés.
Les deuxièmes données représentatives de l’occurrences d’apparition de chaque code défaut de chaque deuxième véhicule 11 sont alors projetées sur l’espace ainsi défini, et 10 composantes sont obtenues pour chaque deuxième véhicule 11 (chaque deuxième véhicule de la première partie et chaque deuxième véhicule de la deuxième partie).
Dans une quatrième opération 204 de la phase d’apprentissage 20, un ensemble de deuxièmes caractéristiques représentatives de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 est déterminé à partir des composantes obtenues pour chaque deuxième véhicule 11 à l’étape précédente, c’est-à-dire à partir du résultat de la projection des deuxièmes données sur l’espace propre déterminé à l’opération 203.
Les deuxièmes caractéristiques comprennent par exemple tout ou partie des caractéristiques ou valeurs suivantes : - une valeur correspondant au logarithme de la valeur absolue du résultat de la projection sur chacune des composantes auquel est ajouté 1 ; - un résultat d’un produit de convolution entre les composantes principales, par exemple entre les 10 composantes principales, par exemple pour chaque paire de composantes principales ; - un résultat d’un produit de convolution des 3 premières composantes principales de l’ensemble de composantes principales ; - un résultat d’un produit de convolution des 3 premières composantes principales et du logarithme de chacune des 3 premières composantes principales ; et - un résultat d’un produit de convolution des logarithmes des 3 premières composantes principales.
Lorsque l’ensemble de composantes principales comprend 10 composantes et lorsque l’ensemble des caractéristiques ci-dessus sont calculées, le nombre de deuxièmes caractéristiques par deuxième véhicule 11 est égal à 30.
Dans une cinquième opération 205 de la phase d’apprentissage 20, le modèle de prédiction de panne du composant concerné, par exemple le chargeur embarqué, est généré ou entrainé par classification des deuxièmes caractéristiques.
A cet effet, le jeu de données utilisé, c’est-à-dire les deuxièmes caractéristiques, est traité pour générer un jeu de données d’entrainement, un jeu de données de validation et un jeu de données de test.
Par exemple, le jeu de données formé des deuxièmes caractéristiques est réparti pour former un jeu de test (par exemple 30 % du jeu de données total) et un jeu pour l’apprentissage et la validation (par exemple 70 % du jeu de données total).
Puis le jeu obtenu pour l’apprentissage et la validation est de nouveau scindé pour former un jeu de données pour l’apprentissage (par exemple 70 % du jeu pour l’apprentissage et la validation) et un jeu de données pour la validation du modèle (par exemple 30 % du jeu pour l’apprentissage et la validation).
Le modèle de prédiction (aussi appelé modèle de classification) de panne est alors entrainé en utilisant le jeu de données pour l’apprentissage, par exemple selon une méthode d’apprentissage de type « forêt aléatoire » (de l’anglais « Random Forest »).
Un tel modèle permet de différentier les véhicules susceptibles de tomber en panne, c’est-à-dire de voir le composant concerné présenter un défaut, de ceux susceptibles de ne pas tomber en panne, avec par exemple une probabilité associée à chaque classe en sortie du modèle (le nombre de classes est par exemple égal à 2 ou plus, avec une probabilité ou un intervalle de probabilité que le composant tombe en panne associée à chaque classe).
Le modèle de prédiction ainsi généré est alors validé en utilisant le jeu de données de validation.
Les performances du modèle de prédiction généré sont par exemple ensuite testées en utilisant le jeu de données de test.
Lorsque la phase de prédiction 21 est mise en œuvre par le premier véhicule 10, les paramètres définissant le modèle de prédiction obtenu à la cinquième opération sont mis en œuvre au travers du dispositif distant 101 (qui aura au préalable réceptionné les données du premier véhicule 10) pour prédire une éventuelle panne sur le premier véhicule 10.
Plusieurs modèles de prédiction sont par exemple générés ou appris tels que décrit ci-dessus, un modèle de prédiction étant par exemple généré pour chaque composant ou groupe de composants d’un ensemble de composants de véhicule déterminés.
En fait, le dispositif peut comporter un tube de sortie de quelques centimètres seulement, et l’organe de diffusion de chaleur peut n’être qu’une ouverture vers le bas du tube de sortie 9, car le fait que le flux d'air chaud soit dirigé vers le bas permet déjà une bonne diffusion de la chaleur.
L’organe de diffusion de chaleur 10 peut se présenter sous la forme d’un cylindre ouvert à une extrémité dans lequel peut s’emboiter le tube de sortie, et comportant une pluralité de trous latéraux. Ces trous latéraux peuvent présenter une surface totale supérieure à 75 millimètre carrés, voire supérieure à 100 millimètre carré, pour assurer un confort d’utilisation lors de l’expiration d’un utilisateur. Le cylindre peut comporter à son autre extrémité des moyens de rétention de la condensation de l’eau présente dans l’air expiré, par exemple sous la forme d’une éponge ou d’un réservoir.
L’organe de diffusion de chaleur peut également se présenter sous la forme d’un poche textile perméable à l’air ou sous la forme d’un réseau de canaux percés ou non sur leur longueur et débouchant à leur extrémité, ce réseau couvrant une partie du corps de l’utilisateur.
Le dispositif peut comporter également un anneau d’assemblage 16 configuré pour être placé sur un col d’un vêtement. Cet anneau d’assemblage 16 peut comporter une gorge 160 sur tout ou partie de sa périphérie, permettant l’insertion du rebord d’un trou dans un col de vêtement. Une fois le rebord inséré dans la gorge, il peut être collé, ou solidarisé avec les parois de la gorge par tout autre moyen d’assemblage réversible ou non.
Il est ainsi aisé de percer un trou dans un col de vêtement pour y placer l’anneau d’assemblage 16, qui reste discret et compact.
Cet anneau d’assemblage 16 peut comporter une ouverture centrale 161 configurée pour recevoir le boitier 2. Des moyens de maintien du boitier 2 dans l’ouverture centrale 161 peuvent être prévus, comme par exemple un emboitement monté serré ou un filetage de l’ouverture centrale 161 et un pas de vis sur la périphérie du boitier 2.
Dans le mode de réalisation de l’invention illustré sur les figures 7 et 8, l’anneau d’assemblage 16 est venu de matière avec la deuxième coque 15.
Le dispositif 1 est compact et discret du fait de sa configuration particulière. Il peut être intégré simplement et facilement dans un vêtement, avec un ensemble de boitier 2 et le système de clapet SC plat et présentant une grande liberté de forme possible pour une intégration aisée dans un vêtement et plus particulièrement un col de vêtement.
Il est possible selon un mode de réalisation alternatif de prévoir un embout buccal 50 plus long, d’une taille comprise entre deux centimètre et une dizaine de centimètres, ce qui permet de positionner l’ensemble de boitier 2 et le système de clapet SC un peu plus bas qu’au niveau du col d’un vêtement, pour conserver le confort du vêtement même équipé du dispositif 1. L’embout buccal 50 présente alors une section de passage d’air supérieure ou égale à 75 millimètre carré pour ne pas obérer la respiration via ce dispositif 1.
L’invention concerne également un vêtement comportant un dispositif de chauffage corporel présentant les caractéristiques du dispositif 1 décrit ci avant.
Ce vêtement peut également comporter des moyens de maintien du tube de sortie 9 et/ou de l’organe de diffusion 10, sous la forme par exemple d’une poche présentant une face interne paroi en maille résille, comme illustré sur la , ou d’un canal dans la doublure dudit vêtement pouvant recevoir le tube de sortie 9 ouvert à son extrémité pour laisser sortir l’organe de diffusion 10.
Dispositif podotactile avec système d’accroche La présente invention concerne le domaine des dispositifs d’éveil à la vigilance et de guidage, et plus particulièrement le domaine des dispositifs podotactiles.
Les dispositifs podotactiles sont des moyens de repérage qui sont disposés au sol dans les espaces publics, notamment sur des trottoirs et plus particulièrement au voisinage d’un passage piéton, mais également aux abords des escaliers, aux bordures des chaussées ou encore le long des quais dans des stations de transport en commun, sans que cette liste soit exhaustive. Ces moyens de repérage sont particulièrement destinés aux personnes atteintes d’une déficience visuelle telles que les mal-voyants et les non-voyants. Ces personnes peuvent en effet, à la détection du dispositif podotactile par le toucher à l’aide de leurs pieds ou d’une canne, être informées de la présence d’un passage, d’un obstacle ou encore d’un danger. Le dispositif podotactile présente un volume en saillie par rapport au sol, et constitue ainsi un relief détectable par les personnes atteintes d’une déficience visuelle. La détection du dispositif podotactile est facilitée par une surface de ce dispositif podotactile, qui présente une texture particulière.
Les dispositifs podotactiles, qui prennent par exemple la forme de clous podotactiles ou de bandes podotactiles, sont généralement fixés au sol en étant insérés dans des orifices de réception ménagés à cet effet dans le sol. Parmi ces dispositifs podotactiles fixés au sol, certains sont plus particulièrement collés dans le sol, les orifices de réception étant alors remplis de colle préalablement à l’insertion des dispositifs podotactiles à l’aide d’un gabarit perforé de trous correspondant aux orifices de réception. L’utilisation de colle induit cependant certaines contraintes, parmi lesquelles la maîtrise de la quantité de colle à déposer dans les orifices de réception et le temps de séchage.
D’autres dispositifs podotactiles sont destinés à être frappés dans le sol, des dimensions de ces dispositifs podotactiles devant alors être adaptées à des dimensions des orifices de réception de sorte à s’ajuster à eux.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant un dispositif podotactile ayant vocation à être frappé dans le sol, le dispositif podotactile présentant à cet effet un système d’accroche permettant de faciliter sa mise en place.
Selon un mode de réalisation du dispositif de guidage selon l’invention, la partie déformable comporte une patte déformable s’étendant entre la boucle et une platine de fixation, conçue pour fixer le dispositif au véhicule, la patte déformable étant conçue pour initier et subir la déformation programmée.
Selon un mode de réalisation, la patte déformable est conformée pour que sa déformation programmée provoque une torsion de la patte déformable entrainant une rotation de la boucle.
Avantageusement, le dispositif selon l’invention comporte au moins une butée conçue pour limiter la torsion de la patte déformable.
Selon un mode de réalisation du dispositif selon l’invention, la patte déformable est conformée pour que sa déformation programmée provoque une flexion dissymétrique de la patte déformable.
Avantageusement, la patte déformable comporte une zone d’amorçage présentant une découpe ménagée sur un bord de la patte déformable.
Selon une possibilité du dispositif, la boucle est montée articulée à l’extrémité de la patte déformable pour permettre à la boucle de s’adapter à l’angle formé par la sangle entre la boucle et l’épaule du passager assis sur le siège.
la , représente une vue en perspective et de dessus d’un siège équipé d’une ceinture de sécurité selon l’invention et d’un passager retenu par la ceinture de sécurité ;
la , représente une vue de détails de la ceinture de la , montrant le dispositif de sécurité guidant la sangle de sécurité ;
la , représente une vue en perspective d’un dispositif de guidage selon l’invention ;
la , représente une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’une patte déformable du dispositif de guidage de la ;
la , représente une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’une patte déformable du dispositif de guidage de la .
Un dispositif 1 de guidage selon l’invention, illustré sur les figures, est conçu pour équiper une ceinture de sécurité 2 d’un véhicule automobile selon l’invention, illustrée sur la . Comme illustré sur la , la ceinture de sécurité 2 équipe un siège 3 et comporte une sangle 4 de sécurité et un enrouleur 5 permettant d’enrouler et de dérouler la sangle 4 en fonction du besoin d’un passager 6 assis sur le siège 3. Le dispositif 1 est conçu pour être disposé entre l’enrouleur 5 et une épaule 7 du passager 6 assis sur le siège 3. Le dispositif 1 permet de guider la sangle 4 de la ceinture de sécurité 2 déroulée par l’enrouleur 5. A cet effet, le dispositif 1 comprend une boucle 8 conçue pour accueillir et permettre le glissement de la sangle 4 dans la boucle 8 suivant une direction de guidage, en l’occurrence la direction de guidage initiale Fi comme indiquée par la flèche sur la . Par exemple, la boucle 8 présente une forme permettant le glissement de la sangle 4 tout en empêchant son repliement sur elle-même. La boucle 8 présente ainsi une ouverture 9 sensiblement rectangulaire dimensionnée pour permettre le passage de la sangle 4. La direction de guidage est définie par la direction de la sangle 4 au niveau de la boucle 8.
Le dispositif 1 comprend une partie déformable 10 conçue pour subir une déformation programmée en cas d’effort exercé par la sangle 4 sur la boucle 8 dépassant un seuil prédéterminé, la déformation programmée provoquant un changement d’orientation de la boucle 8 pour provoquer une modification de la direction de guidage de la sangle 4. Ainsi, après avoir subi la déformation programmée, la direction de la sangle 4 au niveau de la boucle 8, correspondant à la direction de guidage finale, matérialisée par la flèche Ft sur la , est distincte de la direction de guidage initiale Fi. Ainsi, la déformation programmée du dispositif 1 est conçue pour modifier la direction de guidage de la sangle 4 afin d’éloigner la sangle du cou du passager 6. Évidemment, le dispositif 1 présente une première version adaptée aux sièges 3 situés sur le côté droit du véhicule, une autre version étant adaptée aux sièges 3 situés du côté gauche du véhicule.
Comme illustré sur les figures 3 et 5, la partie déformable 10 comporte une patte déformable 11a, 11b s’étendant entre la boucle 8 et une platine 12 de fixation conçue pour permettre la fixation du dispositif 1 à la caisse du véhicule ou au siège 3. La platine 12 présente, par exemple, des orifices de vissage, non illustrés, et des flancs 13 pour renforcer la platine 12. La patte déformable 11a, 11b est obtenue, par exemple, par emboutissage d’une tôle. Avantageusement, la patte déformable 11a, 11b vient de matière avec la platine 12. La patte déformable 11a, 11b et la platine 12 s’étendent respectivement suivant des plans sensiblement perpendiculaires.
Comme cela est visible sur les figures 8 et 9, la liaison articulée 24 peut être un conduit d’acheminement de fluide de nettoyage vers les buses 22. Le conduit d’acheminement est un canal souple pour donner le caractère articulé au dispositif 18, tout en étant suffisamment rigide pour transférer le mouvement de déplacement de la partie mobile 201 aux buses 22. Comme cela est visible sur la qui est une vue schématique du dispositif de nettoyage, selon un autre mode de réalisation, la liaison articulée 24 peut aussi être une chaîne 26. La chaîne est un ensemble de maillons 28 articulés les uns aux autres pour donner le caractère articulé au dispositif 18, tout en étant suffisamment rigide pour transférer le mouvement de déplacement de la partie mobile 201 aux buses 22. Le conduit d’acheminement de fluide de nettoyage vers les buses s’étend alors le long de la chaîne 26.
Selon le mode de réalisation du dispositif 18, les buses 22 peuvent être articulées entre elles. Les buses 22 peuvent être portées par le support 21. Le support peut être le conduit d’acheminement de fluide lui-même. Le support peut être les maillons 28 de la chaîne 26. La chaîne 26 s’étend alors depuis la partie mobile 201 jusqu’à la buse 22 la plus éloignée de l’actionneur 20. Selon la configuration du dispositif 18, les buses 22 sont portées par des maillons 28 adjacents ou non. La chaîne 26 permet de mettre le dispositif 18 en position complétement rétractée sur un côté du capteur 15. Les buses 22 peuvent aussi être portées par le support sous forme d’une rampe 30, comme cela est visible sur la . La rampe 30 est sollicitée en déplacement par la liaison articulée 24 – par exemple par la chaîne 26 ou bien le conduit d’acheminement de fluide de nettoyage lui-même. La rampe 30 offre une mise en œuvre aisée de l’implémentation des buses 22.