INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La traverse avant 22 comprend une partie arrière 44 formant une poutre 46 destinée à être en contact latéralement d’une part avec le premier bavolet 26 latéral du véhicule 2, notamment avec la face latérale intérieure du premier bavolet 26 latéral, et d’autre part avec le deuxième bavolet 28 latéral du véhicule 2, notamment avec la face latérale intérieure du deuxième bavolet 28 latéral.
La poutre 46 de la traverse avant 22 est munie d’une face supérieure 48 destinée à être orientée vers le toit 18 du véhicule 2, d’une face avant 50 en regard d’une face arrière 52 de la pièce frontale 42, d’une première face latérale 54 destinée à être orientée vers le premier bavolet 26 latéral, d’une deuxième face latérale 56 destinée à être orientée vers le deuxième bavolet 28 latéral, et de faces arrière 58 et inférieure 60.
La pièce frontale 42 de la partie avant 40 comprend une face avant 62 destinée à être en contact avec les longerons avant 14 du véhicule 2.
La traverse avant 22 comprend une première portion de raccordement 64 s’étendant longitudinalement depuis l’extrémité inférieure de la face avant 50 de la poutre 46 de la partie arrière 44 en direction de la partie avant 40 de la traverse avant 22. De préférence, les extrémités latérales de la première portion de recouvrement sont destinées à chevaucher une tranche des bavolets 26, 28 latéraux.
La partie avant 40 de la traverse avant 22 comprend une deuxième portion de raccordement 66 s’étendant depuis l’extrémité inférieure de la pièce frontale 42 en direction de la partie arrière 44 de la traverse avant 22 et se raccordant à la première portion de raccordement 64.
Dans l’exemple représenté, la première portion de raccordement 64 recouvre la deuxième portion de raccordement 66 sur une surface de recouvrement 68 de manière à former localement une épaisseur double de matière, les première et deuxième portion de raccordement 64, 66 étant deux pièces distinctes. En variante, la deuxième portion de raccordement 66 recouvre la première portion de raccordement 64 sur la surface de recouvrement 68.
Dans une autre variante, la traverse avant 22 est monobloc, la pièce frontale 42, la poutre 46, la première portion de raccordement 64 et la deuxième portion de raccordement 66 formant une seule pièce.
Dans l’exemple représenté, la première portion de raccordement 64 prolonge la face avant 50 de la poutre 46 dans le plan de la face avant 50 de la poutre 46, puis est pliée plusieurs fois afin de former au moins une marche 69. La marche 69 permet de corriger une différence d’altitude selon l’axe vertical Z entre l’extrémité inférieure de la face avant 50 de la poutre 46 et l’extrémité inférieure de la pièce frontale 42, l’extrémité inférieure de la pièce frontale 42 étant ici à une altitude inférieure à l’altitude de l’extrémité inférieure de la face avant 50 de la poutre 46. La marche 69 permet également de donner une direction de déformation privilégiée à la traverse avant 22 en cas de choc, notamment avant, du véhicule 2.
Dans l’exemple représenté, la pièce frontale 42 de la partie avant 40 est constituée d’une première pièce frontale 70 et d’une deuxième pièce frontale 72 de nature similaire à la première pièce frontale 70. La deuxième portion de raccordement 66 est également constituée d’une première partie prolongeant l’extrémité inférieure de la première pièce frontale 70 et d’une deuxième partie prolongeant l’extrémité inférieure de la deuxième pièce frontale 72.
La première pièce frontale 70 s’étend transversalement depuis le premier bavolet 26 latéral jusqu’au milieu de la partie avant 40 de la traverse avant 22, la deuxième pièce frontale 72 s’étendant transversalement depuis le deuxième bavolet 28 latéral jusqu’au milieu de la partie avant 40 de la traverse avant 22. Dans l’exemple représenté, la partie avant 40 de la traverse avant 22 comprend un rebord central 74 s’étendant depuis l’extrémité de la première pièce frontale 70 orientée vers la deuxième pièce frontale 72 et recouvrant en partie l’extrémité de la deuxième pièce frontale 72 orientée vers la première pièce frontale 70 de manière à former localement une épaisseur double de matière facilitant notamment l’assemblage étanche des première et deuxième pièces frontales 70, 72. En variante, le rebord central 74 s’étend depuis l’extrémité de la deuxième pièce frontale 72 et recouvre en partie l’extrémité de la deuxième pièce frontale 72.
La première pièce frontale 70 de la partie avant 40 est adaptée pour la fixation du premier longeron avant 14, destiné à être disposé du côté droit du véhicule 2. La première pièce frontale 70 permet, par exemple, l’encastrement du premier longeron avant 14 venant en contact de la face avant de la première pièce frontale 70.
Avantageusement, la première partie de la deuxième portion de raccordement 66 est configurée pour l’encastrement du premier longeron avant 14. Par exemple, un trou 76 pour la fixation du premier longeron avant 14 est formé dans la surface de recouvrement 68 au travers de la première partie de la deuxième portion de raccordement 66 et de la première portion de raccordement 64, l’épaisseur double de matière au niveau de la surface de recouvrement 68 augmentant la résistance mécanique de la traverse avant 22 pour la fixation du premier longeron avant 14.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue très schématique, partielle du côté gauche, et de l’extérieur, d’un châssis de véhicule comprenant un pied avant selon l’invention ; – la [ ] est une vue agrandie, partielle et en perspective du pied avant de la  ; – la [ ] est une vue schématique et en perspective d’un élément de renfort du pied avant de la  ; – la [ ] est une autre vue schématique et en perspective de l’élément de renfort de la .
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, ou la structure auxquels il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « avant », « arrière », « longitudinal » et « transversal » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule automobile, sauf indication contraire. Le terme « inférieur » désignera une proximité au sol plus importante que « supérieur » selon l’axe vertical. Par ailleurs, on notera que sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
La illustre ainsi une vue très schématique, partielle du côté gauche, et de l’extérieur, d’un ensemble C formant châssis d’un véhicule (non représenté) qui comprend un pied avant 1 selon l’invention, un longeron L de châssis fixé audit pied avant et un disque D de frein disposé en regard dudit pied avant 1. Toutefois, on notera que la description ci-après peut s’appliquer mutatis mutandis à une structure équivalente du côté droit d’un véhicule.
Le pied avant 1 est par exemple réalisé à partir de plusieurs éléments, tels que des tôles métalliques, assemblés entre eux. Chaque élément dudit pied avant 1 est, par exemple, obtenu par emboutissage et/ou pliage d’une ou plusieurs tôles d’acier.
Ledit pied avant 1 comprend ainsi : – une première extrémité (ou partie) 3, dite extrémité supérieure, configurée pour être fixée à un arceau de pavillon (non représenté) du véhicule ; – une deuxième extrémité (ou partie) 5, dite extrémité inférieure, configurée pour être fixée au longeron L de châssis du véhicule ; – une partie centrale 7 qui relie lesdites première 3 et deuxième 5 extrémités entre elles et qui est configurée pour être reliée à un élément de structure 9 du tablier, tel qu’une traverse de tablier.
Ledit pied avant 1 présente sensiblement une forme allongée, les première et deuxième extrémités 3 et 5 correspondants aux extrémités longitudinales opposées dudit pied 1. De plus, ledit pied milieu 1 présente plusieurs faces, dites faces longitudinales.
Ledit pied avant 1 comprend ainsi une pluralité de faces longitudinales 1a et 1b, lesdites faces longitudinales 1a et 1b s’étendant sensiblement dans un plan vertical (respectivement dans un plan XZ et un plan YZ) lorsque ledit pied avant 1 est monté sur un véhicule automobile. De plus, au moins deux des faces longitudinales 1a et 1b, dites respectivement face extérieure et face latérale avant, dudit pied 1 sont situées dans des plans sécants l’un par rapport à l’autre (lesdits plans faisant par exemple un angle compris entre 80 et 110° l’un avec l’autre).
Ainsi, une desdites faces longitudinales 1a, celle dite face extérieure, est, en position montée, une face longitudinale orientée sensiblement vers l’extérieur du véhicule. Tandis que l’autre face longitudinale 1b, dite face latérale avant, est, en position montée, orientée sensiblement selon la direction longitudinale (ou selon l’axe X) du véhicule et en direction de l’avant dudit véhicule.
Comme cela est plus particulièrement visible à la , ledit pied avant 1 comprend ainsi au moins un élément de renfort 11 qui est, d’une part, fixé sur l’extrémité inférieure 3 dudit pied avant 1 et, d’autre part, situé, en position montée, en regard du longeron L de châssis. De plus, le disque de frein D est, en position montée dans le véhicule, situé en regard de l’extrémité inférieure 5 dudit pied avant 1, et plus particulièrement en regard de l’élément de renfort 11.
Ainsi, ledit élément de renfort 11 est situé entre la zone de fixation entre l’extrémité inférieure 5 du pied avant 1 et le longeron L de châssis et la partie du pied avant 1 qui délimite le passage de roue du véhicule.
L’élément de renfort 11 est une pièce distincte et rapportée qui est fixée sur le pied avant 1. Ledit élément de renfort 11 est avantageusement monobloc ou unitaire, et présente par exemple la forme d’une plaque coudée ou présentant une pliure, ou en forme de L. De plus, ledit élément de renfort 11 est réalisé dans une tôle métallique, telle que de l’acier ou un alliage d’acier, par exemple de l’acier FB60 ou DP780.
Ainsi, ledit élément de renfort 11 est avantageusement une pièce emboutie et/ou pliée. Ledit élément de renfort 11 présente par exemple une épaisseur minimum (ou une épaisseur moyenne minimale) supérieure ou égale à 1 mm, préférentiellement supérieure à 1,5 mm, et présente avantageusement une épaisseur comprise entre 1 et 2 mm.
Comme cela est plus particulièrement visible aux et , ledit un élément de renfort 11 comprend ainsi deux parties ou parois : – une première partie 11a qui est fixée sur la face externe 1a dudit pied avant 1 ; – une deuxième partie 11b qui est fixée sur la face latérale avant 1b dudit pied avant 1. On notera que la première partie 11a et la deuxième partie 11b sont avantageusement fixées par soudure à l’extrémité inférieure 5 du pied avant 1, par exemple par points ou cordons de soudure.
Les première 11a et deuxième 11b parties ou parois de l’élément de renfort 11 s’étendent ainsi, en position montée, sensiblement dans un plan vertical (respectivement dans un plan XZ et un plan YZ). Par ailleurs, la première partie 11a et la deuxième partie 11b sont reliées l’une à l’autre par une jonction 11c qui est sensiblement orthogonale, c’est-à-dire présentant sensiblement un angle de 90° (ou encore, les deux parties de l’élément de renfort présentent sensiblement une section en forme de L).
Par exemple, le silencieux se présente sous la forme d’une enveloppe fermée et définissant un corps creux de forme générale allongée s’étendant selon un axe transversal et comprenant deux extrémités transversales opposées fermées, et dans lequel le déflecteur aérodynamique s’étend selon l’axe transversal et est disposé le long de la surface inférieure et à l’arrière de l’enveloppe du silencieux.
Plus précisément, le déflecteur aérodynamique est disposé au niveau de l’intersection entre la surface arrière et la surface inférieure de l’enveloppe du silencieux.
L’enveloppe est, de préférence, réalisée en matériau métallique tel qu’en acier inoxydable.
L’enveloppe comprend en outre un orifice d’entrée destiné à être raccordé à un conduit ou tuyau d’entrée et un orifice de sortie destiné à être raccordé à un ou plusieurs conduits ou tuyaux de sortie sur le circuit d’échappement du véhicule automobile.
Le corps creux de l’enveloppe est, de manière connue en soi, aménagé intérieurement pour laisser passer les gaz du circuit d’échappement du moteur, en les atténuant entre l’orifice d’entrée et l’orifice de sortie.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur, notamment à combustion interne, un plancher, un bouclier arrière et un dispositif de silencieux tel que décrit précédemment monté sous ledit plancher, à proximité du bouclier arrière.
et représentent très schématiquement, en perspective, un dispositif de silencieux d’un véhicule automobile selon l’invention
représente une vue en coupe du dispositif de silencieux de la selon un premier plan de coupe ;
représente en détails le dispositif de silencieux de la ;
représente une vue en coupe du dispositif de silencieux de la selon un deuxième plan de coupe ;
représente en détails le dispositif de silencieux de la ; et
illustre un détail du passage d’une sangle de fixation à travers le déflecteur aérodynamique du dispositif de silencieux de la .
Par ailleurs, la quantité de (e) l'eau peut être de 99 % en poids ou moins, préférentiellement de 98 % en poids ou moins, et plus préférentiellement de 97 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de (e) l'eau peut être de 50 % à 99 % en poids, préférentiellement de 55 % à 98 % en poids, et plus préférentiellement de 60 % à 97 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Le pH de la composition selon la présente invention peut être de 3 à 9, préférentiellement de 3,3 à 8,5 et, plus préférentiellement, de 3,5 à 8.
À un pH de 3 à 9, la particule ci-dessus qui peut être une particule de complexe polyionique qui peut être formée par le (a) polymère cationique et le (b) polymère anionique, dans lequel le (c) acide gras peut hydrophobiser la particule de complexe polyionique, peut être très stable.
Le pH de la composition selon la présente invention peut être corrigé par l'ajout d'au moins un agent alcalin et/ou d'au moins un acide. Le pH de la composition selon la présente invention peut également être corrigé par l'ajout d'au moins un agent tampon.
L’agent alcalin peut être un agent alcalin inorganique. Il est préférable que l’agent alcalin inorganique soit choisi dans le groupe consistant en ammoniaque, hydroxydes de métal alcalin, hydroxydes de métal alcalino-terreux, phosphates de métal alcalin et monohydrogénophosphates tels que phosphate de sodium ou monohydrogénophosphate de sodium.
À titre d’exemples d’hydroxydes de métal alcalin inorganique, on peut citer l’hydroxyde de sodium et l’hydroxyde de potassium. À titre d’exemples d’hydroxydes de métal alcalino-terreux, on peut citer l’hydroxyde de calcium et l’hydroxyde de magnésium. Comme agent alcalin inorganique, l’hydroxyde de sodium est préférable.
À titre d’exemples des agents alcalins organiques, on peut citer les alcanolamines telles que la mono-, di- et tri-éthanolamine, et l’isopropanolamine ; l’urée, la guanidine et leurs dérivés ; les acides aminés basiques tels que la lysine, l’ornithine ou l’arginine et les diamines telles que celles décrites dans la structure ci-dessous :
L'agent ou les agents alcalins peuvent être utilisés en une quantité allant de 0,001 % à 15 % en poids, préférentiellement de 0,002 % à 10 % en poids, et plus préférentiellement de 0,003 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition, en fonction de leur solubilité.
Le module de refroidissement 22, plus précisément le premier boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 (ou hélice tangentielle). La turbine 32 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes), visibles sur la . La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine 32 est ainsi compacte.
La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur les figures 2 et 3) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.
Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du premier boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas, la sortie 45 du flux d’air sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement.
Afin de guider l’air en sortie du carénage 40 vers la sortie 45, le premier boîtier collecteur 41 comporte, disposée en regard de l’extrémité aval du carénage 40, une paroi de guidage 46 inclinée du flux d’air F vers la sortie 45. Cette paroi de guidage 46 fait plus particulièrement la jonction avec un bord amont de la sortie 45 du flux d’air F. Par bord amont, on entend ici le bord de la sortie 45 le plus proche de l’extrémité aval du carénage 40.
Comme le montrent les figures 2 à 4, le module de refroidissement 22 peut comporter en outre un échangeur de chaleur supplémentaire 25 disposé au sein du premier boîtier collecteur 41 entre l’extrémité aval du carénage 40 et la sortie 45 du flux d’air F. Le fait de placer cet échangeur de chaleur supplémentaire 29 au sein du premier boîtier collecteur 41 permet d’augmenter le nombre d’échangeurs de chaleur au sein du module de refroidissement 22 tout en évitant d’augmenter sa taille. En effet, cet échangeur de chaleur supplémentaire 29 est disposé dans une zone dite « morte » en sortie du carénage 40. Plus précisément, l’échangeur de chaleur supplémentaire 25 est de préférence disposé entre l’extrémité aval du carénage 40 et la paroi de guidage 46.
Cet échangeur de chaleur supplémentaire 25 peut par exemple être connecté au circuit de climatisation. L’échangeur de chaleur supplémentaire 25 peut ainsi jouer un rôle de dé-surchauffeur en étant disposé au sein du circuit de climatisation en amont du condenseur, par exemple le premier échangeur de chaleur 24.
Comme illustré aux figures 3 et 4, l’échangeur de chaleur supplémentaire 25 du premier boîtier collecteur 41 peut comporter plus particulièrement un faisceau de tubes 25c comportant une multitude de tubes 25c, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler. Ces tubes 25c sont disposés espacés les uns aux autres afin que le flux d’air F puisse circuler entre lesdits tubes 25c.
L’échangeur de chaleur supplémentaire 25 du premier boîtier collecteur 41 comporte également une boîte collectrice disposée à chaque extrémité du faisceau de tubes 25c. Cette boîte collectrice comporte notamment une plaque collectrice 25b traversée par les tubes 25c du faisceau de tubes 25c. La boîte collectrice comporte en outre un couvercle 25a recouvrant ladite plaque collectrice 25b de sorte à former une cavité dans laquelle une extrémité des tubes 25c débouche.
Afin de faciliter la fabrication ainsi que le montage du guide d’air, le couvercle 25a de la boîte collectrice vient de matière avec l’au moins une paroi du guide d’air, ici du premier boîtier collecteur 41. L’intégration de l’échangeur de chaleur supplémentaire 25 au sein du premier boîtier collecteur 41 est ainsi améliorée.
Le premier boîtier collecteur 41 peux notamment comporter deux parois parallèles l’une à l’autre. Au moins une desdites parois parallèles comporte alors moins un couvercle 25a de boîte collectrice. Plus précisément, le premier boîtier collecteur 41 peut avoir une section de forme quadrilatérale, par exemple de rectangle.
Selon un premier mode de réalisation illustré aux figures 2 à 4, le premier boîtier collecteur 41 peut notamment comporter deux parois parallèles comportant chacune un couvercle 25a de boîte collectrice. Les boites collectrices se font alors face et sont disposées de part et d’autre de la section premier boîtier collecteur 41. Dans l’exemple illustré aux figures 2 à 4, les couvercles 24a sont réalisés sur les parois latérale du premier boîtier collecteur 41. Il est cependant tout à fait possible d’imaginer que les couvercles 25a soient réalisé sur les parois supérieure et inférieur du premier boîtier collecteur 41.
Selon, un deuxième mode de réalisation non représenté, une même paroi du guide d’air, ici du premier boîtier collecteur 41, comporte deux couvercles 25a de deux boîtes collectrices. Le faisceau de tubes 25c comporte alors un coude de retour en «U ». Ce coude est notamment disposé contre la paroi du guide d’air opposée à celle portant les couvercles 25a.
Les couvercles 25a peuvent notamment disposés côte-à-côte sur la même paroi. Ces deux couvercles 25a peuvent être séparés ou bien accolés et ont un rebord commun. Une telle configuration permet notamment de faciliter les branchements et la connexion de l’au moins un échangeur de chaleur à un circuit de gestion thermique lors du montage.
Après l'enlèvement de la peau, une couche supérieure de la pulpe sur la périphérie du fruit est séparée d'une zone centrale de la pulpe.
Ensuite, la peau est soumise à un premier pressage ou à un pressage avec seulement une partie de la pulpe, et la couche supérieure de la pulpe est soumise à un deuxième pressage distinct du premier pressage.
Il est obtenu deux jus, dont un premier issu au moins partiellement du pressage de la peau présente une faible teneur en sucre, et un second issu du pressage de la couche supérieure de la pulpe.
Le second jus est alors soumis à processus de désucrage, par exemple par nanofiltration ou par diafiltration, pour réduire sa teneur en sucre, puis est mélangé au premier jus pour produire un jus de pomme à teneur réduite en sucre.
Un tel processus de désucrage par filtration peut apparaître complexe.
Selon les deux exemples précédemment décrits, les jus de pomme produits peuvent présenter jusqu’à 30 % de sucres en moins mais peuvent perdre leur dénomination de vente « jus ».
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une technique de production d'un jus de pomme présentant une teneur réduite en sucre.
L’invention a également pour objectif de fournir une telle technique qui permette d'obtenir un produit ne dénaturant pas la nature du jus de pomme par l'adjonction d'autres produits.
L’invention a encore pour objet de fournir une telle technique qui n'implique pas des méthodes de désucrage complexes.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un procédé de production de jus de pomme à teneur réduite en sucre comprenant : - une étape de transformation de pommes à l’issue de laquelle on obtient un jus de pomme, nommé jus primaire, et une drêche de pomme ; caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape de séchage de la drêche de pomme à l’aide d’un flux d’air, le flux d’air étant chargé en vapeurs à l’issue de l’étape de séchage ; - une étape de production d’un jus secondaire par condensation des vapeurs du flux d’air ; - une étape d’incorporation du jus secondaire dans le jus primaire pour obtenir un jus de pomme final.