INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile, et ce, de manière extrêmement pertinente puisqu’elle tient compte de contextes de conduite et/ou de modes opératoires du véhicule tout en assurant aussi un suivi continu de l’utilisation de fonctionnalités. De plus, grâce à ces moyens, l’invention permet la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile qui peut être déployée en temps réel et de manière automatisée, càd. sans que le conducteur n’ait besoin pour cela d’avoir à réaliser de lui-même quelconque opération. C’est ainsi que l’invention améliore significativement l’ergonomie des véhicules automobiles et qu’elle peut avantageusement contribuer à maximiser la sécurité routière et à minimiser la pollution.
Système de gestion du déplacement d’un véhicule de transport, à proximité d’une façade de quai, façade de quai et procédé de mise en œuvre correspondants Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des façades de quai, qui sont placées généralement dans une gare le long d’un tronçon de voie, permettant la circulation d’un véhicule de transport. Au sens de l’invention, un tel véhicule de transport est notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus. Une telle façade de quai comporte une pluralité de portes palières, qui peuvent être équipées d’un unique vantail ou bien de plusieurs vantaux, typiquement deux vantaux. Ces derniers peuvent notamment de type coulissant, ou encore louvoyant coulissant.
La présente invention concerne plus spécifiquement un système, permettant de gérer le déplacement d’un véhicule de transport lorsqu’il se trouve à proximité de cette façade de quai. Cette gestion comprend en particulier l’autorisation de départ, donnée à ce véhicule initialement arrêté en regard de la façade de quai. L’invention concerne également une façade de quai, qui est équipée d’un tel système de gestion. Elle concerne enfin un procédé, permettant la mise en œuvre de ce système de gestion.
Etat de la technique Le trafic global des véhicules de transport, au sens donné ci-dessus, est en constante augmentation. Cela permet, non seulement de faciliter le déplacement des usagers, mais encore de respecter autant que possible les contraintes écologiques. On conçoit que, lorsque le véhicule de transport arrive au voisinage du quai, il existe un risque que les passagers tombent sur la voie. Dans cette occurrence, ces derniers courent le risque d’une blessure grave, voire d’un décès.
Afin d’améliorer cette situation, on prévoit de plus en plus de munir les quais au moyen d’un équipement dénommé « façade de quai ». Cette façade comprend un châssis, réalisé typiquement sous forme d’un écran transparent ou translucide. Par ailleurs cette façade est creusée de différentes ouvertures, qui sont obturées par des portes dites palières possédant un ou deux vantaux. Lorsque le véhicule de transport s’immobilise le long du quai, chaque porte palière est destinée à se trouver en regard d’une porte correspondante, appartenant au véhicule. Ces portes palières sont mobiles entre une configuration dite de fermeture, dans laquelle elles empêchent le passage des usagers en direction du véhicule, et une configuration d’accès dans laquelle elles permettent le passage des usagers en direction du véhicule.
Même si les façades de quai, telles que décrites ci-dessus, apportent un avantage sécuritaire notable, elles créent un danger supplémentaire spécifique. En effet, lors de leurs déplacements entre l’intérieur du véhicule et le quai, il existe un risque de coincement des usagers. Ces derniers peuvent ainsi se retrouver bloqués entre les parois en regard, appartenant respectivement à la porte palière et à la porte du véhicule, après fermeture de ces portes. Ce risque de coincement se trouve accru, en particulier dans le cas où le nombre d’usagers en mouvement est élevé. On conçoit que cette situation doit également être proscrite, en ce qu’elle est gravement préjudiciable à l’intégrité physique des usagers.
Cette unité de commande peut commander la position angulaire du rotor, la durée d'entraînement en rotation du rotor, la vitesse de rotation et le sens de rotation du rotor. Ces éléments influent dans la deuxième configuration sur la course de déplacement relatif axial entre le support 3 et le moteur 2. La course de déplacement axial souhaitée peut être entrée par l'utilisateur dans l'unité de commande, via par exemple une interface homme/machine ou peut être pré-mémorisée. La valeur du pas de filetage de l'arbre peut être également mémorisée pour maîtriser le déplacement axial.
En pratique, le fonctionnement du groupe 1 moteur, tel que décrit ci-dessus, est tel que suit. On suppose que l'actionneur 14 du dispositif 10 d'activation est dans la première position correspondant à l'état non alimenté en électricité du système 21 électromagnétique, comme illustré dans les vues de gauche de la . Le groupe 1 moteur est donc dans la première configuration. Dans cette première configuration, le moteur 2 et le support 3 sont montés fixes axialement l'un par rapport à l'autre, y compris à l'état entraîné en rotation du rotor 7 et, par suite, de l’arbre 4. L'actionneur 14 est rappelé par l'élément 17 de rappel en position écartée de la première pièce 12 qui est ainsi libre de tourner avec l'arbre 4. La deuxième pièce 13 est rappelée par l’organe 16 de rappel en position rapprochée de la première pièce 12 et les éléments 19 et 20 de crabotage sont à l'état craboté, de sorte que le mouvement de rotation de l'arbre 4 peut être transmis par la deuxième pièce 13 à la première pièce 12. Les première et deuxième pièces ainsi que l'arbre 4 forment ainsi un ensemble tournant avec l'arbre 4 qui entraîne en rotation l'outil de travail lorsqu'il est présent. Lorsque le système 21 électromagnétique est alimenté en électricité, l'actionneur 14 est amené en deuxième position, correspondant à la deuxième configuration du groupe moteur dans laquelle le moteur 2 et le support 3 sont montés mobiles axialement l’un par rapport à l'autre suivant une direction parallèle à la l'arbre 4, en particulier à son axe longitudinal pour faire varier la position de l'extrémité porte-outil 5 de l'arbre 4 par rapport au support 3.
Dans cette deuxième position de l'actionneur 14, celui-ci agit via le relais 15 sur la deuxième pièce 13 pour la maintenir écartée de la première pièce 12 et sur la première pièce 12 pour empêcher son entraînement en rotation, comme illustré dans les vues de droite de la . Dans cette deuxième position de l'actionneur 14, le mouvement de rotation de la deuxième pièce 13 n'est plus transmis à la première pièce 12 par les éléments 19 et 20 de crabot et la première pièce 12 étant empêchée de tourner, un mouvement de rotation de l'arbre 4 génère, par coopération du filetage 11 de l'arbre 4 et du taraudage 121 de la première pièce 12, un déplacement relatif axial de l'ensemble arbre 4/rotor 7/stator 8 et du support 3 qui se traduit par une variation de la dimension de la zone 22 d'emboîture, comme illustré à la et à la . Il doit être noté, comme l’illustre la , que le support 3 et le moteur 2 peuvent être reliés l'un à l'autre par un soufflet 28 de protection qui vient protéger au moins une portion de la partie du moteur 2 s'étendant en saillie du support 3. Dès que le système 21 électromagnétique n'est plus alimenté, l'actionneur 14 du dispositif 10 d'activation revient en première position sous l'effet de son élément 17 de rappel et soulage la deuxième pièce 13 de toute pression de sorte que cette deuxième pièce 13 revient en position rapprochée des première et deuxième pièces sous l'effet de son organe 16 de rappel. Le groupe 1 moteur est dans la première configuration dans laquelle la rotation de l'arbre 4 est sans effet sur la position relative axiale du moteur 2 et du support 3.
Le fonctionnement d'un tel groupe 1 moteur est donc extrêmement simple et un seul moteur permet à la fois l'entraînement en rotation de l'arbre 4 et de l'outil de travail associé et un déplacement relatif axial du support 3 et du moteur 2 et, par suite, de l'arbre 4 sans nuire à la résistance mécanique du groupe 1 moteur au regard du porte-à-faux de l'extrémité porte-outil 5 de l'arbre 4 par rapport à la carcasse 9 et aux organes 26 de roulement support de l'arbre 4 dans le moteur 2. L’arbre 4 peut être d’un seul tenant. La longueur de l’arbre 4 prise entre les deux extrémités de l’arbre 4 demeure inchangée lors du passage d’une configuration à une autre.
Dispositif de refroidissement à air pour rotor de machine électrique à flux magnétique axial. DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un moteur ou une génératrice électrique dite à flux magnétique axial comportant au moins un rotor discoïde à plusieurs plots d’aimants permanents et au moins un stator plat de forme annulaire à plusieurs bobines réparties radialement de manière régulière et dont l’axe de chacune d’elles est orienté parallèlement à celui du rotor.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connait deux concepts principaux : celui comportant un stator central et deux rotors latéraux, illustré par la publication GB2482928, et à l’inverse celui comportant un rotor central agencé entre deux stators, illustré par la publication FR3064422. L’invention se rapporte au deuxième type.
Dans ce concept, le rotor est confiné entre les stators. S’il y a un échauffement excessif généré principalement par les courants de Foucault, les aimants peuvent perdre leurs caractéristiques magnétiques lorsque la température dépasse une valeur critique. De plus, l’échauffement par rayonnement des stators peut encore augmenter la température du rotor. La solution proposée dans la publication FR3110767 pour atténuer l’échauffement est la très forte segmentation des blocs d’aimants. Les courants de Foucault sont alors drastiquement réduits.
Dans le premier type, où le stator est central et les rotors disposés de part et d’autre, le refroidissement est réalisé à l’aide de deux moyens différents. le premier se rapportant au stator, décrit dans la publication WO2010092403, fait appel à la circulation d’un liquide au contact direct des bobinages qui génèrent le plus de perte par effet Joules. Le second se rapportant aux rotors, décrit dans la publication US10630157, fait appel à une circulation d’air sur la face extérieure des rotors, celle opposée aux aimants, forcée par des aubages, et en provenance de l’extérieur de la machine. Il n’y a pas de circulation d’air dans les entrefers.
Dans la publication FR2999359 le moyen de refroidissement déployé est un échange par conduction entre le liquide de refroidissement, parcourant un réseau dans chaque culasse supportant chacune un stator. En ce qui concerne le rotor, Il n’y a pas de dispositif de refroidissement
Or, la capacité de refroidissement détermine la puissance continue de la machine. Pour améliorer le refroidissement, il faut faire en sorte que les sources de chaleur, l’effet Joules dans les bobinages, les courants de foucault entraînant des pertes fer dans le stator et dans les aimants du rotor, soient en contact direct avec le flux d’un fluide de refroidissement, qu’il soit liquide ou gazeux.
PRESENTATION DE L’INVENTION l’objet de cette invention est de proposer un dispositif de refroidissement du disque rotor par un flux d’air forcé.
Selon une première caractéristique, l’entretoise portant les deux stators : est agencée à l’intérieur d’un carter fermé par un couvercle afin de créer une chambre isolée de circulation de l’air; possède en périphérie extérieure plusieurs oreilles de fixation; permet la circulation de l’air entre les stators et le carter.
Selon une seconde caractéristique, la bague extérieure tournante du roulement de guidage du rotor est aménagée pour porter une première turbine, forçant la circulation de l’air dans l’entrefer de gauche.
Selon une troisième caractéristique, le moyeu du rotor porte une seconde turbine identique à la première, montée de manière inversée pour forcer la circulation de l’air dans l’entrefer de droite.
Selon une autre caractéristique, le circuit parcouru par l’air forcé par chaque turbine est celui-ci : cheminement radial de l’air dans l’entrefer, du centre vers l’extérieur; expulsion de l’air par des ouvertures en périphérie : embrèvements réalisés dans les carcasses et dans l’entretoise centrale; contournement des stators dans l’espace avec le carter; cheminement radial de l’air chaud entre les faces des carters et des couvercles des stators qui jouent le rôle d’échangeur.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une première étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une deuxième étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors du choc latéral.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une troisième étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors du choc latéral.
Une structure latérale gauche est visible à la . La structure de caisse 113 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la structure latérale gauche s’applique par analogie à une structure latérale droite.
La structure de caisse 113 comporte au niveau de sa structure latérale un ensemble d’éléments horizontaux supérieurs 115 et inférieurs 117, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la caisse, et un ensemble d’éléments verticaux 119, s’étendant sensiblement verticalement relativement à la structure de caisse 113.
Le véhicule automobile 101 comporte en outre un airbag rideau et un airbag latéral de siège, dont leur position déployée consécutivement à un choc latéral est celle représentée en pointillés à la . L’airbag rideau et l’airbag latéral de siège sont implantés dans le véhicule automobile 101 de façon à éviter une interaction entre les deux airbags au moment de leur déploiement, interaction qui pourrait dégrader la protection des occupants. Cela entraîne l’apparition d’une zone 11 dite « morte » en regard de l’épaule de l’occupant 3, où les airbags ne protègent pas l’occupant 3.
Ladite étape 8 de calcul exploite une somme d’une valeur d’angle 24 obtenue par rétroaction et de la valeur d’angle 28 obtenue par réaction pour déterminer ledit angle de guidage 48. Lesdites boucles 24, 26 de rétroaction et de réaction comprennent ici pour cela un deuxième module de calcul 46 opérant ladite somme.
Fourniture automatisée d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile au cours d’un trajet et à son terme Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture d’une aide à l’utilisation du véhicule. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que les constructeurs automobiles fournissaient historiquement des manuels d’utilisation des véhicules au format papier et que, de nos jours, ceux-ci ont progressivement été remplacés par des versions digitales qui sont généralement accessibles via les interfaces homme-machine des véhicules ou mises à disposition sur Internet. De ce fait, certains propriétaires de véhicules ne prennent bien souvent pas le temps de lire le manuel d’utilisation car son accès peut parfois s’avérer plus fastidieux que les versions papier historiquement incluses dans la boite à gants des véhicules. Il en découle que certains conducteurs ignorent l’entièreté des fonctionnalités fournies par les systèmes embarqués à bord de leur véhicule, et cette ignorance peut entraîner certaines conséquences fâcheuses en matière de sécurité routière ou d’incidence délétère sur l’environnement. En effet, certaines fonctionnalités ou certains modes opératoires peuvent dans certains cas minimiser le risque d’accident et/ou la pollution, et l’ignorance par les conducteurs de leur existence et/ou de leur utilité peut donc s’avérer néfaste. En outre, quand bien même un conducteur a pris connaissance des fonctionnalités fournies par les systèmes embarqués à bord de son véhicule, il peut parfaitement avoir oublié quelque temps après leur existence ainsi que leur utilité dans certaines conditions de conduite particulières et, de ce fait, faillir à les employer à des moments ou leur utilisation pourrait s’avérer bénéfique. En outre, il arrive aussi qu’un conducteur oublie ponctuellement ou régulièrement d’appliquer toutes les préconisations qui permettent de sécuriser au mieux la conduite et/ou de la rendre moins néfaste du point de vue environnemental. Partant de ce constat, le fait qu’aucun dispositif ne soit à ce jour disponible pour permettre la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile qui tient compte de ces aspects engendre une déficience du point de vue de l’ergonomie des véhicules, de la maximisation de la sécurité de la conduite et de ses répercussions sur l’environnement.
L’invention vise à prendre en charge ces problématiques. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour fournir à un conducteur d’un véhicule automobile une aide à l’utilisation du véhicule, et ce, d’une manière pertinente et incitative qui tient compte, notamment, d’un contexte de conduite et/ou d’un mode opératoire du véhicule. Plus spécifiquement, l’invention a pour dessein de fournir un procédé et un dispositif qui contribuent pour permettre la fourniture d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile qui puisse être déployée en temps réel et de manière automatisée, càd. sans que le conducteur n’ait besoin pour cela d’avoir à réaliser de lui-même quelconque opération. Par ces moyens, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des véhicules automobiles, à maximiser la sécurité routière et à minimiser la pollution.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture d’une aide à l’utilisation du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer des données caractérisant au moins une fonctionnalité d’au moins un système embarqué à bord du véhicule qui est susceptible d’être activée ; provoquer la diffusion d’une requête d’activation de ladite fonctionnalité dans l’habitacle du véhicule ; et, dès lors qu’il est établi que la fonctionnalité a été activée, déterminer, en fonction de ladite fonctionnalité et de données caractérisant un contexte de conduite et/ou un mode opératoire du véhicule, des données caractérisant un contenu informatif et incitatif à diffuser ; provoquer la diffusion dans l’habitacle dudit contenu informatif et incitatif en tenant compte d’une action effectuée par le conducteur du véhicule ; déterminer, au terme d’un trajet réalisé par le véhicule, des données caractérisant un bilan du trajet ; et provoquer la diffusion dudit bilan dans l’habitacle.
Selon une variante, ledit système peut être un système d’aide à la conduite, un système de régulation et de limitation de vitesse, un système de recharge d’une batterie, un système de chauffage et/ou de climatisation ou un système de restitution de contenu visuels et/ou sonores.
Selon une autre variante, les données caractérisant un contexte de conduite et/ou un mode opératoire du véhicule peuvent être déterminées en interagissant avec un appareil de détection du système d’aide à la conduite, avec la boite de vitesse, avec l’embrayage, avec un système de navigation et/ou avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule.
Selon encore une autre variante, les données caractérisant au moins une fonctionnalité d’au moins un système embarqué à bord du véhicule qui est susceptible d’être activée et les données caractérisant un contexte de conduite et/ou un mode opératoire du véhicule peuvent être déterminées en fonction de données caractérisant un historique d’utilisation de fonctionnalités établi en lien avec un identifiant d’un conducteur qui ont été préalablement générées.
Selon encore une autre variante, les étapes ii), iv) et vi) peuvent être réalisées en interagissant avec une interface homme-machine du véhicule.
Selon encore une autre variante, les étapes i) et ii) peuvent être réalisées au terme d’un intervalle de temps d’une durée préétablie qui débute lors de l’activation du contact d’allumage du véhicule
Selon une autre disposition, l’ajourage inférieur 151 présente une hauteur H4 comprise entre environ 35% et environ 50% de la hauteur H1.
La distance D1 comprise entre un bord inférieur 179 de la doublure 131 et un bord inférieur 181 de l’ajourage supérieur 149 est supérieure à la distance D2 comprise entre le bord inférieur 179 de la doublure 131 et le bord supérieur 172 du bossage 169 ou le bord supérieur 175 du bossage 163.
Aussi, la distance D3 comprise entre bord inférieur 179 de la doublure 131 et le bord inférieur 177 du bossage 167 est comprise entre environ 20% et environ 40% de la hauteur H de la doublure 131.
Selon une disposition, chacun des bossages 163, 165, 167, 169 présente une largeur L1 au moins égale à environ 20mm.
Selon une disposition, la largeur L2 de l’ajourage supérieur 149 est comprise entre environ 30% et environ 45% de la largeur L de la doublure 131 à l’intersection avec un plan médian de l’ajourage supérieur 149.
Selon une disposition, la largeur L3 de l’ajourage inférieur 151 est comprise entre environ 30% et environ 45% de la largeur L’ de la doublure 131 à l’intersection avec un plan médian de l’ajourage inférieur 151.
Lorsque l’occupant 3 est assis sur le siège avant 5, son épaule gauche 183 se trouve en vis-à-vis de la zone 11 morte au niveau de laquelle est positionné l’ajourage supérieur 149 de la zone de faiblesse structurelle 145, visible aux figures 8 à 10 auxquelles on se réfère à présent et montrant, en coupe horizontale selon la ligne B-B de la , la cinématique subie par le véhicule automobile 101 au niveau du pied central 129 lors d’un choc latéral.
Comme visible à la , avant collision latérale du véhicule automobile 101, l’épaule gauche 183 de l’occupant 3 se tient à une distance prédéterminée de l’ensemble formé par le pied central 129 et par la porte avant 185, en vis-à-vis de la pièce d’habillage 134 qui recouvre le pied central 129.
La porte avant 185 est un corps creux fermé constitué d’une structure 187 de porte avant, rigide, formant une peau extérieure faisant partie de la structure de caisse, et d’une pièce d’habillage 189 de porte avant, ou garnissage, formant une peau intérieure, par exemple réalisée en matériau plastique.
On se réfère à la . Lorsque le véhicule automobile 101 subit un impact latéral, l’épaule 183 de l’occupant 3 impacte la pièce d’habillage 134 du pied central 129 au niveau de l’ajourage supérieur 149 de la zone de faiblesse structurelle 145 de la doublure 131.
La doublure 131 est alors mise en contrainte, amorçant le pliage de la doublure 131 au niveau de l’axe de pliage 147 (visible à la ). La zone de renforcement 153, bornant latéralement la zone de faiblesse structurelle 145, stoppe la propagation de la contrainte subie par doublure 131.
Le pliage longitudinal de la doublure 131 du pied central 129 a pour effet d’écarter la pièce d’habillage 134 de pied central 129 relativement à la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185, créant ainsi un espace E entre la pièce d’habillage 134 de pied central 129 et la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185.
L’espace E augmente la côte disponible entre l’épaule 183 de l’occupant 3 et la structure de caisse formée dans la zone d’impact par la doublure 131 et par le renfort 133 de pied central et par la structure 187 de porte avant. Ainsi, le mouvement de l’occupant 3 est freiné, ce qui permet de dissiper l’énergie cinétique et l’effort sans que l’épaule 183 n’entre en contact avec la structure de caisse, rigide.