INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, une cire Polyéthylène à haut poids moléculaire peut être utilisée. Par exemple encore, la cire utilisée peut avoir un point de fusion compris entre 100 et 120°C. De manière générale, la température utilisée est suffisamment élevée pour réaliser le recuit des pièces injectées. Elle est aussi suffisamment basse pour ne pas détériorer le lin qui est sensible aux hautes températures. Un optimum doit être respecté pour rester ces deux contraintes. Généralement, le recuit ne dépasse pas 120° plus d’une heure.
Ainsi, la forme de la cire est réalisée à partir de la forme de la pièce de lin, tout en respectant une marge (« offset »). A cela on rajoute un coefficient d’homothétie qui réduit la dilatation/rétractation thermique de la cire entre le moment où elle est liquide et son durcissement.
Par exemple, la cire de la jonction direction présente une partie permettant de réaliser la liaison avec le « Top tube ». A ce niveau, la jonction doit être affleurante avec le « Top tube ». Cependant, la rétractation de la cire est à considérer. Un coefficient d’homothétie doit alors être considéré. Ainsi, des noyaux en cire d’un diamètre légèrement plus important doivent être utilisés, de sorte qu’après refroidissement et rétractation on puisse obtenir une cire à la bonne côte. En d’autres termes, l’homothétie est un facteur qui permet de contrebalancer la rétractation de cire quand elle refroidit. La cire a par exemple une température de fonte (et donc de mise en forme) à environ 120°C. Le drapage des tissus secs se fait à température ambiante, par exemple à environ 20°C. Il fait donc contrebalancer la contraction de la matière entre 120 et 20°C. Pour déterminer le facteur d’homothétie, des essais peuvent être réalisés entre le diamètre de la cire après solidification et le diamètre d’un moule initial. Par exemple, on coule la cire dans un tube de diamètre 20 mm, et après solidification de la cire, on mesure le diamètre de la cire. Si l’on mesure, par exemple, un diamètre de 19,49 mm, on obtient un facteur d’homothétie de 20/19,49= 1,026. Ainsi, si l’on souhaite avoir un noyau de cire de diamètre 20 mm, un moule (tube) de diamètre 20,52 (= 20*1,026) est utilisé.
L’ensemble des noyaux de cire ont des extrémités qui prennent appuis dans les moules RTM. L’objectif est de positionner de manière précise la pièce drapée dans le moule RTM. Cela permet de d’assurer avant injection que la pièce finie aura les bonnes caractéristiques géométriques. Cette mise en position est possible grâce à la prise en considération des contraintes liées à la cire comme sa rétractation, son gauchissement, sa vitesse de refroidissement, etc. L’avantage de cette technique est la simplicité des moules afin qu’ils soient les plus économique possible, aussi bien pour les moules cire que RTM.
Une fois la stratégie de dimensionnement appliquée à l’ensemble des noyaux constitutifs des jonctions en lin, il est possible de concevoir les moules qui vont permettre la production des noyaux.
Par exemple, le matériau des moules est une planche usinable de plastique chargée afin de le rendre thermiquement et mécaniquement aussi performante que l’aluminium mais à un moindre coût. Pour des outillages moins sollicités, il est par exemple possible d’utiliser une planche à usiner en plastique non chargée et dotée de micro bulles d’air afin d’en faciliter sa manipulation car plus léger.
La illustre un moule permettant la réalisation du noyau en cire de la jonction direction. Il comporte un demi-moule supérieur 301 et un demi-moule inférieur 302 symétriques. Une barre 303 est en outre utilisée pour réaliser le passage du pivot de fourche bicyclette. Par exemple, la barre est une barre STUB®. Les deux demi-moules sont centrés par des pions de centrage 304 , 305 ainsi que la barre 303 .
La jonction direction est une jonction qui nécessite l’intégration de roulements permettant à la fourche du vélo de pivoter autour du cadre de vélo. Il existe donc un besoin de précision à ces endroits. En effet, les roulements sont précis de l’ordre de 5 centièmes de millimètres. Si la jonction présente des portées de roulements trop serrées, le roulement pourrait ne pas s’insérer. Au contraire, si les portes sont trop larges, les roulements pourraient avoir du jeu et le cadre ne serait pas utilisable. De même, l’enjeu porte aussi sur le caractère coaxial des roulements. En effet, si le caractère coaxial n’est pas respecté, un des roulements sera sur-contraint et aura des problèmes de fonctionnement.
Le véhicule 100 peut être un véhicule présentant au moins un parmi un moteur et un moteur de déplacement. Par exemple, le véhicule 100 peut être un véhicule électrique ou un véhicule électrique hybride. Dans ce cas, le dispositif de commande côté véhicule 31 peut établir l'état du dispositif 110, pour supprimer la consommation d'énergie dans le véhicule 100, dans le mode sans déplacement. Le véhicule 100 peut être un véhicule électrique ultra-compact présentant une capacité d’assise d'une personne. Le véhicule 100 peut être un véhicule à deux roues ou un véhicule à trois roues.
Il convient de noter que le dispositif côté véhicule 3 n'est pas limité tant qu'il s'agit d'un dispositif embarqué qui commande le dispositif 110. Le dispositif côté véhicule 3 peut être, par exemple, un système de navigation, un ECU qui commande le véhicule 100, ou un autre dispositif monté sur le véhicule 100. Modification du mode de réalisation
Une variante du mode de réalisation va être décrite en se reportant aux figures 6 et 7. La est un schéma illustrant un dispositif côté véhicule et un terminal mobile selon la modification du mode de réalisation, et la est une table de commande d'un système de commande selon la modification du mode de réalisation. Comme illustré sur la , le dispositif côté véhicule 3 selon la modification est un dispositif embarqué incluant une unité de support 33 qui supporte le terminal mobile 2.
Le dispositif côté véhicule 3 inclut une unité de fixation 34 fixée au véhicule 100, une unité d'affichage 35, et une unité de de support 33. L'unité d'affichage 35 présente une surface d'affichage qui affiche divers types d'informations. L'unité d'affichage 35 affiche, par exemple, une vitesse de déplacement, une distance de déplacement, une position de changement de vitesse, un clignotant, un niveau de batterie restant, un état de frein, etc.
L'unité de support 33 est un berceau qui supporte le terminal mobile 2. L'unité de support 33 est disposée au-dessus de l'unité d'affichage 35. L'unité de support 33 supporte le terminal mobile 2 dans un état où la surface d'affichage 23 du terminal mobile 2 est exposée. Le terminal mobile 2 est inséré dans l'unité de support 33 par le haut. L'unité de support 33 présente un cadre qui supporte l'extrémité du terminal mobile inséré 2.
L'unité de support 33 supporte le terminal mobile 2 dans une posture prédéterminée. Par exemple, l'unité de support 33 supporte le terminal mobile 2 de sorte qu'un angle d'inclinaison de la surface d'affichage 23 soit égal à un angle d'inclinaison de l'écran de l'unité d'affichage 35. Dans la description suivante, la posture du terminal mobile 2, lorsqu'il est supporté par l'unité de support 33, sera désignée comme étant une posture supportée. La posture supportée est une posture dans laquelle la surface d'affichage 23 du terminal mobile 2 est longue horizontalement.
En prévoyant l'unité de support 33 dans le dispositif côté véhicule 3, l'intensité de champ radio à laquelle le dispositif côté véhicule 3 et le terminal mobile 2 communiquent l'un avec l'autre est maximisée. En résultat, le changement d'intensité de champ radio lorsque le terminal mobile 2 est sorti du véhicule 100 augmente, en améliorant ainsi la précision dans la détermination du mode opératoire sur la base de l'intensité de champ radio.
Un fonctionnement du système de commande 1 selon la modification du mode de réalisation va être décrit en se reportant à la . La illustre une action d'un conducteur qui effectue un travail de livraison, une distance L1, une opération du terminal mobile 2, et un état du dispositif 110 pour chacune des étapes S1 à S8. La distance L1 est classée dans l'un de quatre niveaux : courte, médiane, longue et la plus longue. "Courte" est une valeur de la distance L1 lorsque le terminal mobile 2 est supporté par l'unité de support 33 et est, par exemple, une valeur inférieure ou égale à 20 cm. « Médiane » est une valeur de la distance L1 lorsque le conducteur est à l'intérieur du véhicule 100 tout en portant le terminal mobile 2 et est, par exemple, une valeur supérieure à 20 cm et inférieure ou égale à 1 m. « Longue » est une valeur de la distance L1 lorsque le conducteur est à proximité du véhicule 100 et est, par exemple, une valeur supérieure à 1 m et inférieure ou égale à 2 m. « La plus longue » est une valeur de la distance L1 lorsque le conducteur est éloigné du véhicule 100 et est, par exemple, une valeur supérieure à 2 m.
À l'étape S1, un chauffeur qui effectue un travail de livraison sélectionne une destination de livraison. A cet instant, le programme d'application du terminal mobile 2 affiche une liste de destinations de livraison planifiées. Le chauffeur tient le terminal mobile 2 dans le véhicule et sélectionne une destination de livraison dans la liste affichée. La distance L1 est « médiane » à cet instant.
À l'étape S2, le conducteur conduit le véhicule 100 vers la destination de livraison. A cet instant, le terminal mobile 2 est établi dans l'unité de support 33 du dispositif côté véhicule 3. Par conséquent, la distance L1 est « courte ». Le mode opératoire du terminal mobile 2 est établi sur le mode de conduite. Le terminal mobile 2 affiche un écran de navigation pour fournir un guidage d’itinéraire vers la destination de livraison dans le mode de conduite.
À l'étape S3, le véhicule 100 arrive à la destination de livraison. Le conducteur retire le terminal mobile de l'unité de support 33 du dispositif côté véhicule 3. En résultat, la distance L1 passe de « courte » à « médiane », et le mode opératoire du dispositif côté véhicule 3 passe du mode de déplacement au mode sans déplacement. Le dispositif de commande côté véhicule 31 commence à faire clignoter le feu de détresse, applique le frein de stationnement électromagnétique pour activer le frein et règle la position de changement de vitesse du levier de vitesses à commande électronique sur une plage P. Dans un cas où le véhicule 100 présente une signalisation vers l'extérieur, le dispositif de commande côté véhicule 31 amène la signalisation à afficher « actif ».
À l'étape S4, le conducteur sort du véhicule et extrait un colis à livrer depuis la plate-forme de chargement. Lorsque le conducteur sort du véhicule tout en portant le terminal mobile 2, la distance L1 est « longue ». En conséquence, le mode opératoire du terminal mobile 2 passe du mode de conduite au mode sans conduite. Le terminal mobile 2 affiche un écran détaillé pour le colis. A cet instant, le terminal mobile 2 affiche sur l'écran des informations sur un colis à livrer et un procédé de livraison. De plus, le conducteur image un code bidimensionnel d'un colis à l’aide de la caméra ou analogue du terminal mobile 2 et vérifie le colis à livrer. Le code bidimensionnel est, par exemple, un code QR (marque déposée). Dans le cas où il y a une pluralité de colis à livrer, des codes bidimensionnels sont lus de manière répétée pour la pluralité de colis.
Lorsque le terminal mobile 2 est mal placé dans le véhicule, le terminal mobile 2 délivre un avertissement de mauvais placement. L'avertissement de mauvais placement est exécuté, par exemple, par coopération entre le dispositif côté véhicule 3 et le terminal mobile 2. Lorsque la porte pour monter dans le véhicule 100 et en descendre est dans un état de porte ouverte et la distance L1 est « courte », un avertissement de mauvais placement est délivré.
À l'étape S4, le dispositif de commande côté véhicule 31 éteint la lampe frontale, allume la lampe d'ambiance, éteint la stéréo/l'écran, éteint le dispositif de chauffage de siège, éteint le climatiseur et déverrouille la serrure à clé de l’espace à bagages. La lampe d'ambiance à allumer est, par exemple, une lampe disposée dans l’espace à bagages.
À l'étape S5, le chauffeur se dirige vers la destination de livraison pour transférer le colis. La distance L1 devient « la plus longue » lorsque le conducteur s'éloigne du véhicule 100. Le terminal mobile 2 affiche un écran d'enregistrement de résultat de livraison. Le conducteur entre un résultat de transfert dans le terminal mobile 2. Lorsqu'une entrée indiquant l’achèvement du transfert est effectuée, un écran d'entrée de signature est affiché sur le terminal mobile 2. Lorsqu'une entrée indiquant que la destination de livraison est absente est effectuée, un écran d'enregistrement de retrait de colis est affiché sur le terminal mobile 2. Lorsqu'une entrée indiquant l'achèvement d’une remise sécurisée est effectuée, un écran de caméra pour imager l'état dans lequel la remise sécurisée a été achevée s'affiche.
À l'étape S5, le dispositif de commande côté véhicule 31 éteint la lampe d’ambiance, verrouille la serrure à clé de l’espace à bagages et amène la signalisation à afficher « livraison ».
Une telle configuration des bords inférieurs des parois de guidage latérales permet d’une part de limiter la vitesse de circulation des déchets le long des parois de guidage latérales (puisqu’au moins une portion du bord inférieur de chaque paroi de guidage latérale présente une inclinaison limitée par rapport à la direction transversale), et donc de limiter les risques de saturation de l’ouverture arrière, et d’autre part de réduire sensiblement les risques d’accumulation de déchets sur les parois de guidage latérales (puisqu’au moins une portion du bord inférieur de chaque paroi de guidage latérale présente une inclinaison augmentée par rapport à la direction transversale, et que cette portion est adjacente à l’ouverture arrière), et donc les risques de rayure de la surface à nettoyer.
Ainsi, le dispositif de nettoyage selon la présente invention assure un guidage efficace des déchets, ayant pénétrés dans le canal de guidage de déchets depuis l’ouverture frontale, en direction de l’ouverture arrière, tout en limitant l’encombrement du dispositif de nettoyage à l’avant de la bouche d’aspiration (puisque chaque deuxième surface de guidage latérale, dont le bord inférieur présente une plus grande inclinaison par rapport à la direction transversale, ne s’étend que sur une portion de la paroi de guidage latérale respective).
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier angle d’inclinaison est compris entre 1 et 30°, avantageusement entre 1 et 10°, de façon encore plus avantageuse entre 1 et 5°, et par exemple entre 2 et 3°. Une telle configuration des bords inférieurs des premières surfaces de guidage permet de réduire encore les risques de saturation de l’ouverture arrière.
La partie supérieure de corps 10a porte deux supports de réception 40 du dispositif de fixation 4, en contact cylindrique surfacique avec la ligne d’alimentation 2. Chacun des deux supports de réception 40 comprend une charnière 41 permettant le pivotement d’un loquet 42 autour d’un axe de pivotement, 700, 800, parallèlement à la direction de la ligne d’alimentation, le loquet 42 étant mobile entre une position d’ouverture dans laquelle le contact entre le support de réception 40 et la ligne d’alimentation 2 peut être rompu et une position de fermeture dans laquelle le loquet 42 entoure la ligne d’alimentation 2 sur une périphérie externe de ligne pour maintenir le contact entre le support de réception 40 et la ligne d’alimentation 2. En position de fermeture, le loquet 42 est verrouillé par le biais d’une goupille 43 s’insérant dans des trous coaxiaux du support de réception 40 et du loquet 42. Dans le mode de réalisation décrit, chacun des loquets 42 pivote dans des sens de rotation différents et les axes de pivotement 700, 800, sont de part et d’autre de la ligne d’alimentation 2.
Les composés de type de type oxyde de nickel lithié sont préférentiellement choisis parmi les oxydes de nickel lithié riches en nickel, de préférence comprenant plus de 60% (rapporté au ratio atomique) de nickel.
Ainsi, ils sont choisis parmi
i) les oxydes lithiés de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC) ;
ii) les oxydes lithiés de nickel, de cobalt et d’aluminium (NCA); et
iii) les mélanges de NMC et de NCA.
Les composés de type NMC riches en nickel répondent à la formule :
Li w (Ni x Mn y Co z M t )O 2
0,60≤x ;
M étant au moins un élément choisi dans le groupe constitué de Al, B, Mg, Si, Ca, Ti, V, Cr, Fe, Cu, Zn, Y, Zr, Nb, W, Mo, Sr, Ce, Ta, Ga, Nd, Pr et La et leurs mélanges.
M peut être notamment choisi dans le groupe constitué de Al, B, Mg et leurs mélanges. De préférence, M est Al et t≤0,05. L'élément de transition majoritaire est de préférence le nickel, préférentiellement x≥0,6. Une quantité élevée de nickel dans l’oxyde lithié de nickel est préférable car elle fournit une énergie élevée à l’oxyde lithié de nickel.
A titre de composé de type oxyde lithié de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC), riches en nickel on peut notamment citer les composés suivants :
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de mémorisation de données représentatives de la mise en œuvre et de données représentatives de niveaux de performance antérieurs et postérieurs à la mise en œuvre.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de prédiction de défaut d’un calculateur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour la prédiction de défaut d’un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de prédiction de défaut d’un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de prédiction de défaut d’un ou plusieurs calculateurs d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Les termes « premier(s) », « deuxième(s) », etc sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et potentiellement de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, la prédiction d’un défaut (tel qu’une panne, une défaillance, une perte de performance, etc.) d’un (ou plusieurs) calculateur(s) d’un premier véhicule, par exemple un calculateur d’un système embarqué, un calculateur contrôlant un élément de la chaine de traction, ou tout autre calculateur, comprend la réception, par exemple depuis le premier véhicule via une liaison sans fil, de premières données représentatives du fonctionnement de ce calculateur, les premières données étant par exemple obtenues du premier calculateur et/ou d’un ou plusieurs autres calculateurs reliés en communication au premier calculateur. Ces premières données sont par exemple transmises à un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) et/ou à un autre calculateur du premier véhicule. Ces premières données sont fournies en entrée d’un modèle de prédiction de cycle de vie de calculateur pour prédire un potentiel défaut du calculateur, avec par exemple une probabilité que le défaut survienne, par exemple à un horizon de quelques jours, quelques semaines ou quelques mois. Un tel modèle de prédiction de cycle de vie a été préalablement appris lors d’une phase dite d’apprentissage d’une méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), aussi appelée méthode d’apprentissage automatique, à partir de deuxièmes données représentatives des cycles de vie d’un ensemble de deuxièmes calculateurs correspondant au premier calculateur (par exemple des calculateurs de même type, avec les mêmes fonctions, avec les mêmes références et/ou les mêmes versions logicielles) obtenus d’un ensemble de deuxièmes véhicules embarquant ces deuxième calculateur. Des troisièmes données représentatives d’une ou plusieurs recommandations sont alors transmises, par exemple à destination d’un dispositif d’affichage, en fonction du résultat de la prédiction pour prévenir l’apparition du défaut prédit. La ou les recommandations correspondent par exemple à des recommandations de maintenance préventive du calculateur objet de la prédiction.
Selon l’un des aspects de l’invention, l'organe de compression est réalisé en matière plastique ou en métal.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ressort est un ressort ondulé à multiple spires.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ressort est réalisé en métal.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ressort comporte une pluralité de spires ondulées empilées les unes sur les autres.
En début de vie de la cartouche (par exemple pour un stockage à bord d’un avion en vue d’une utilisation en cas de nécessité), le produit sous forme de grains n'a pas encore subi de tassement du fait par exemple de vibrations auxquelles est soumise la cartouche. Le volume initialement occupé par le produit est ainsi maximal et l'organe de compression se trouve au plus près de l'ouverture de l'espace de stockage. En cours de vie du produit, des vibrations peuvent provoquer une fragmentation des grains du produit adsorbant, provoquant potentiellement la dégradation de grains en fines particules. Ceci a pour effet de réduire le volume occupé par le produit adsorbant dans l'espace de stockage. L'organe de compression qui est poussé par le ressort, se déplace ainsi en éloignement de l'ouverture et en rapprochement du fond de l'espace de stockage.
Il est ainsi possible de définir une hauteur H1 entre l'organe de compression et le couvercle, dans une position initiale (par exemple en début de vie de la cartouche) dans laquelle l'organe de compression se trouve au plus proche du couvercle.
Il est également possible de définir une hauteur H2 entre l'organe de compression et le couvercle après une durée de stockage de la cartouche, durée pendant laquelle la cartouche peut avoir subi des vibrations ayant provoqué un certain tassement des grains du produit adsorbant. Cette hauteur H2 est supérieure à la hauteur H1 traduisant le fait que l’organe de compression se déplace en direction du fond. Cette durée est par exemple de 10 ans.
Selon l’un des aspects de l’invention, les hauteurs H1 et H2 sont choisies de sorte à ce que la force du ressort soit toujours supérieure au poids du produit adsorbant soumis aux accélérations générées par les vibrations.
Selon l’un des aspects de l’invention, la raideur du ressort est choisie pour qu’à l’issue d’une durée de stockage prédéterminée (par exemple à bord d’un avion en service), la hauteur H2 permette encore à l'organe de compression d'assurer un tassement satisfaisant des grains du produit adsorbant.
Selon l’un des aspects de l’invention, l'organe de compression et le ressort sont choisis de sorte que la course de l'organe de compression, tout au long de la durée de stockage, soit suffisante pour maintenir le tassement satisfaisant des grains.
Dans le cas où une jupe de montage est insérée sur le haut de la paroi latérale externe, la hauteur H2 peut être choisie sensiblement égale à la hauteur de cette jupe de montage de sorte que l'organe de compression se déplace en regard de cette jupe de montage, et en cas de tassement maximal du produit en cours de vie, l'organe de compression ne descend pas plus bas que cette jupe de montage.
Dans un exemple de réalisation de l’invention, le ressort est simplement posé sur l'organe de compression.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ressort présente des spires qui sont placées autour de la paroi latérale interne.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ressort vient en appui à une extrémité sur le couvercle et à l'autre extrémité sur l'organe de compression.