INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le point d’arrivée du trajet est défini par le dispositif de planification des trajets du véhicule.
Le dispositif de planification des trajets du véhicule peut définir un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur.
Le dispositif de planification des trajets du véhicule peut définir un horaire de départ souhaité par le conducteur.
Le dispositif de commande du dispositif de charge de la batterie est configuré pour sélectivement activer ou désactiver le dispositif de charge de la batterie.
Le dispositif de charge peut être activé entre un instant de début d’activation et un instant de fin d’activation. L’écart entre l’instant de début d’activation et l’instant de fin d’activation correspond à une durée d’activation pendant laquelle la batterie est rechargée, c’est-à-dire reçoit de l’énergie électrique.
Le point d’arrivée prédéfini peut être défini par un système de guidage embarqué du véhicule.
Le point d’arrivée prédéfini peut être la destination initialement prévue pour le trajet.
Le point d’arrivée prédéfini peut également être une borne de recharge, dans le cas le trajet prévu est plus long que l’autonomie maximale d’un véhicule. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini est ainsi une étape intermédiaire du trajet.
est une coupe transversale du soubassement illustré à la .
est une vue en perspective d’un plancher supérieur selon un mode de réalisation de l’invention.
Avantageusement, le soubassement 1 peut également comprendre un cadre central positionné en périphérie du plancher supérieur 2 et comprenant une traverse avant 7, une traverse arrière 8 et des bavolets latéraux 3 gauche et droit raccordant les traverses avant et arrière 7, 8.
Dans sa position relevée, illustrée par exemple sur la , le capot mobile 10 définit un angle d’ouverture A par rapport au capot de moteur 12 qui est fonction du type de fluide de nettoyage et/ou de dégivrage, et/ou des paramètres aérodynamiques du véhicule 1 tels que la vitesse du véhicule 1 et/ou le vent.
Dans sa position rabattue, le capot mobile 10 s’étend dans le prolongement d’un capot de moteur 12 du véhicule 1. Ici, le capot de moteur 12 est situé à l’avant AV du véhicule 1, dans le sens d’avancement du véhicule, et recouvre un moteur (non représenté) du véhicule 1 permettant la propulsion dudit véhicule 1. Ici, le moteur du véhicule 1 est un moteur thermique.
Le capot mobile 10 peut se déplacer de différentes manières : selon un premier mode de réalisation illustré sur la , le capot mobile 10, pour passer de la position rabattue à la position relevée (et vice-versa), effectue un mouvement qui comprend une composante de rotation autour d’un axe de rotation R (voir ), l’axe de rotation R étant sensiblement parallèle à un bord inférieur 16 du pare-brise 14. selon un deuxième mode de réalisation représenté sur la , le capot mobile 10, pour passer de la position rabattue à la position relevée (et vice-versa), effectue un mouvement qui comprend au moins une composante de rotation autour de l’axe de rotation R et une composante de translation oblique par rapport au capot de moteur 12.
Ici, le capot mobile 10 comprend une pluralité de buses de projection du fluide 13 configurée pour projeter un fluide de nettoyage et/ou de dégivrage sur un parebrise 14 à nettoyer du véhicule 1.
La pluralité de buses de projection de fluide 13 est située sur une portion d’extrémité 18 du capot mobile 10. La portion d’extrémité 18 est disposée en regard du parebrise 14.
Ici, la pluralité de buses de projection est solidaire en mouvement du capot mobile 10.
Pour pouvoir projeter du fluide de nettoyage et/ou de dégivrage, la pluralité de buses de projection 13 est reliée à un réservoir (non représenté) distinct du capot mobile 10, via un premier canal (non représenté) d’alimentation. Ici, une pompe (non représentée permet d’acheminer le fluide de nettoyage et/ou de dégivrage contenu dans le réservoir vers la pluralité de buses de projection 13.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, le capot mobile 10 comprend également sur une face supérieure 27, au moins une buse de projection supplémentaire 30. La buse supplémentaire 30 est disposée sur une face supérieure 27 du capot mobile 10.
La buse de projection supplémentaire 30 permet de projeter le fluide de nettoyage et/ou de dégivrage sur au moins un capteur optique 24, que le capot mobile 10 occupe sa position relevée ou rabattue. Pour ce faire, la buse de projection supplémentaire 30 est reliée au réservoir de fluide de nettoyage et/ou de dégivrage via un deuxième canal (non représenté) distinct du premier canal.
Ici, la buse de projection supplémentaire 30 projette le fluide de nettoyage et/ou de dégivrage dans une direction de projection de fluide différente de celle de la pluralité de buses de projection 13 de fluide de nettoyage et/ou de dégivrage.
Par ailleurs, le capot mobile 10 met en œuvre un procédé de nettoyage et/ou de dégivrage du parebrise 14 du véhicule 1 étant en position statique, comprenant les étapes suivantes : déplacement du capot mobile 10 vers la position relevée ; projection d’un fluide de nettoyage et/ou de dégivrage par la pluralité de buses de projection 13 sur le parebrise 14.
Ce procédé de nettoyage et/ou de dégivrage du parebrise 14 du véhicule 1 étant en position statique, comprend une étape d’actionnement du dispositif d’essuyage 20 pour nettoyer lune zone du parebrise 14 ayant déjà reçu le fluide de nettoyage et/ou de dégivrage.
Le capot mobile 10 met également en œuvre un procédé de nettoyage et/ou de dégivrage du parebrise 14 du véhicule 1 étant en mouvement, comprenant les étapes suivantes : déplacement du capot mobile 10 vers la position relevée ; projection d’un fluide de nettoyage et/ou de dégivrage par la pluralité de buses de projection 13 sur le parebrise 14.
Le procédé de nettoyage et/ou de dégivrage du parebrise 14 du véhicule 1 étant en mouvement et/ou d’un véhicule 1 étant en position statique comprend une étape facultative de projection de fluide de nettoyage et/ou de dégivrage sur au moins un capteur 24 intégré au véhicule 1.
Ici, le capteur 24 est un lidar disposé au-dessus du pare-brise 14.
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC PRISE EXTERIEURE DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE TRACTION ET ESSUIE-GLACE ARRIERE La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une prise extérieure de recharge d’une batterie de traction par un câble relié à une borne d’un réseau de distribution d’électricité, et un système d’essuie-glace de vitre arrière, ainsi qu’un procédé d’utilisation d’un tel véhicule automobile.
Le conducteur modifié (nanotubes de carbone multi-parois modifiés), les nanoparticules conductrices, les nanofibres modifiées, le dispersant, le liant, et le solvant sont préparés selon les proportions indiquées.
(A2) La pâte conductrice déjà dispersée est appliquée sur la surface de la feuille métallique pour former sur cette surface une couche colloïdale liquide avec une viscosité de 200-1000 mPa·s sous 25℃ et une épaisseur de 500-1200 nm.
Cet exemple est un cas d'application concret. Dans l'exemple 1 de cette mise en œuvre, le substrat en feuille métallique utilisé est une feuille d'aluminium, d'une épaisseur de 10 à 15 μm.
Avantageusement, le soubassement peut comprendre un ou plusieurs organes de fixation fixés sur la face inférieure du plancher supérieur et configurés pour suspendre des modules de batterie.
Dans un mode de réalisation, les organes de fixation configurés pour suspendre des modules de batterie sont soudés sur la face inférieure du plancher supérieur.
L’invention concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant un plancher supérieur et/ou un soubassement comme décrit précédemment.
est une vue en perspective d’un soubassement incorporant un plancher supérieur pour véhicule automobile électrique ou hybride selon un mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective du plancher supérieur illustré à la .
La illustre un soubassement 1 pour véhicule automobile électrique ou hybride comportant un plancher supérieur 2.
Après une recherche minutieuse, les inventeurs ont découvert qu’il est possible de proposer une nouvelle technique qui peut remettre en forme les fibres kératineuses, telles que les cheveux, en une étape avec une efficacité acceptable de remise en forme des fibres kératineuses, même dans des conditions de pH peu élevé.
Ainsi, l’un des aspects de la présente invention est une composition de remise en forme des fibres kératineuses, telles que les cheveux, comprenant
(3) Le revêtement fonctionnel de cette invention applique en continu un champ magnétique externe pendant le processus de préparation et de revêtement de la pâte conductrice. Sous l'effet d'un champ magnétique fort, les agents conducteurs modifiés magnétiques sont induits à former des moments magnétiques, ce qui permet leur organisation. Finalement, cela conduit à la formation d'un alignement spécifique de 15 à 45 degrés par rapport à la direction de l'épaisseur, avec un arrangement parallèle dans le revêtement.
(4) Dans le revêtement fonctionnel de cette invention, les agents conducteurs modifiés sont composés de nanotubes de carbone, qui grâce à leur diamètre intérieur relativement large, peuvent servir de canaux de diffusion ionique. Cela permet aux ions Li+ de pénétrer rapidement à travers le revêtement le long de la cavité interne des nanotubes de carbone, augmentant ainsi la vitesse de diffusion des ions Li+ et raccourcissant leur trajet de migration. Cela améliore l'efficacité de transfert des électrons et réduit l'impédance. Appliqué aux batteries au lithium, cela améliore les performances en termes de taux de charge et de décharge ainsi que les performances à basse température.
(5) Dans le revêtement fonctionnel de cette invention, l'alignement parallèle orienté des agents conducteurs modifiés magnétiques confère une anisotropie magnétique au revêtement fonctionnel. En utilisant une combinaison de collecteurs de courant magnétiques avec des pôles positifs et négatifs pour la batterie, un champ magnétique stable est formé entre les collecteurs de courant positifs et négatifs de la batterie. Ce champ magnétique contraint rend la migration des ions lithium plus régulière. D'autre part, en traversant la membrane de la batterie au lithium, le mouvement régulier des ions lithium augmente également l'efficacité de perméabilité de la membrane, réduisant ainsi son impédance. Une batterie au lithium assemblée avec les collecteurs de courant magnétiques polarisés fabriqués selon cette invention voit sa capacité significativement augmentée, son impédance réduite, et ses performances cycliques améliorées. De plus, la capacité d’adaptation aux changements de volume et le maintien d'une connexion fiable augmentent la sécurité des batteries au lithium lors des décharges à haute puissance, améliorant l'efficacité de l'utilisation de l'énergie lors de la charge et de la décharge, améliorant l'efficacité de la charge et réduisant le temps de charge.
(6) Le revêtement fonctionnel de cette invention construit une structure en réseau tridimensionnel où les agents conducteurs modifiés sont entrelacés avec les matériaux de la matrice adhésive flexible. Cela fournit une couche de connexion de haute résistance, une efficacité conductrice élevée et une bonne flexibilité ce qui permet d’améliorer la surface de contact entre le collecteur de courant métallique rigide et la pâte conductrice ainsi que l'adhérence du revêtement. De plus, cela permet également de réduire la résistance interfaciale entre le collecteur de courant et les matières actives de la batterie, d’augmenter la stabilité électrochimique du collecteur de courant et d’éviter l'augmentation de la résistance interne de la batterie, minimisant ainsi l'impact négatif sur les performances de la batterie, notamment lors des conditions de charge et de décharge à fort courant. En utilisant le réseau tridimensionnel ancré aux deux extrémités des agents conducteurs modifiés, les variations de volume pendant les cycles de charge et de décharge sont amorties, améliorant la fiabilité de la connexion électrique et évitant la séparation entre la pâte conductrice et le collecteur de courant. Cela renforce l'adhérence durable entre le matériau de la feuille métallique du collecteur de courant et les matières actives de la batterie lors des cycles répétés de charge et de décharge, améliorant ainsi la stabilité de l'électrode, et évitant les défaillances de cycle. Cela augmente la capacité spécifique, la stabilité cyclique et les performances de taux de l'électrode. Par conséquent, le revêtement fonctionnel et les batteries au lithium préparées selon cette invention présentent les avantages d'une haute capacité, d'une longue durée de vie cyclique et de bonnes performances en termes de taux.
(7) L'introduction de nanotubes de carbone modifiés et la construction d'un réseau tridimensionnel présentés dans cette invention offrent plus de points de contact pour les particules actives, augmentant ainsi la surface spécifique de contact avec les matières actives. Cela améliore considérablement l'adhérence des matériaux de l'électrode positive et négative sur le collecteur de courant. Par conséquent, avec le collecteur de courant de cette invention, la proportion de liant dans les pâtes des électrodes positives et négatives peut être réduite. Cela réduit encore la résistance interne et améliore la densité énergétique de la batterie. En utilisant le collecteur de courant de cette invention pour préparer l'électrode positive, la résistance est réduite à seulement un tiers de celle de la feuille métallique pure, tandis que la force de pelage est multipliée par plus de quatre. Les batteries lithium-ion préparées avec ce collecteur de courant présentent une réduction de plus de 42 % de la résistance interne en courant alternatif par rapport aux batteries préparées avec un collecteur de courant en feuille métallique pure.
(8) Le collecteur de courant fourni par cette invention peut significativement augmenter la densité énergétique de la batterie, améliorer la durée de vie des cycles et les performances de taux. Sous un régime de charge à 1C et de décharge à 2C, après 2000 cycles à température ambiante, les batteries lithium-ion préparées avec le collecteur de courant de cette invention conservent une capacité de 93 %, bien supérieure aux 80 % de capacité conservée des batteries avec un collecteur de courant en feuille métallique pure. De plus, leur cycles de batterie montrent une bien meilleure cohérence.
(9) Les étapes de méthode de préparation du collecteur de courant haute performance pour batteries lithium-ion et de la pâte conductrice proposée par cette invention sont simples et les matériaux nécéssaires faciles à obtenir. De plus, cette méthode possède une forte contrôlabilité et un faible coût de préparation. Le revêtement fonctionnel du collecteur de courant préparé présente une structure d'agrégation interne unique à double couche et d'excellentes performances mécaniques, offrant un haut potentiel de développement et d’utilisation dans des domaines tels que la fabrication de batteries lithium-ion pour applications de puissance.
MÉTHODE DE RÉALISATION Les exemples de réalisation ci-dessous permettent d’éxpliquer plus en détails la présente invention.
La présente invention présente un collecteur de courant, une pâte conductrice et leur méthode de préparation pour une batterie lithium-ion haute performance. Cette invention peut être appliquée aux batteries lithium utilisant des technologies telles que le cobaltate de lithium (LCO), le manganate de lithium (LMO), le phosphate de fer et de lithium (LFP), les matériaux ternaires (nickel cobalt manganèse lithium (NCM) et nickel cobalt aluminium lithium (NCA)), et elle est compatible avec divers types de membranes et d'électrolytes, offrant ainsi de nombreuses possibilités d'applications.
L'agent conducteur modifié dans le revêtement fonctionnel est un nanotube de carbone multi-parois modifié à orientation magnétique ayant une structure en forme d'haltère, avec un diamètre intérieur d'au moins 5 nm, un diamètre extérieur ne dépassant pas 20 nm, et une longueur ne dépassant pas 1200 nm. Après oxydation et modification chimique, il présente une structure en fibre avec des extrémités plus larges et un centre plus étroit, une fois alignées, les extrémités inferieures plus larges se connectent respectivement à la surface de la feuille métallique tandit que les extrémités supérieures se connectent entre elles, le liant maintenant les autres nanoparticules conductrices de différentes tailles et les nanofibres modifiées au centre plus étroit de la fibre, ce qui forme une structure de pont-île tridimensionnelle ancrée aux deux extrémités et alignée, où le réseau tridimensionnel élastique limite la déformation et le déplacement des nanotubes de carbone multi-parois modifiés et des nanoparticules conductrices pendant le fonctionnement de la batterie; cette structure s'adapte automatiquement et compense les variations de volume interne, ainsi que les déformations et déplacements des nanoparticules conductrices pendant les cycles de charge et de décharge de la batterie au lithium, assurant la connexion entre le revêtement fonctionnel, la surface de la feuille métallique et la matière active.
Une pâte conductrice pour le collecteur de courant de batterie au lithium haute performance caractérisée en ce qu’elle soit une dispersion aqueuse préparée à partir d’un conducteur modifié (nanotubes de carbone multi-parois modifiés), de nanoparticules conductrices, de nanofibres modifiées, d'un dispersant, d'un liant et d'un solvant. Cette pâte possède une teneur en solides de 0,1 à 10 %, une viscosité de 200 à 1000 mPa·s (25℃), et un pH de 8 à 11;
Les proportions en poids des composants de cette pâte conductrice sont respectivement les suivantes: conducteur modifié (nanotubes de carbone multi-parois modifiés) : nanoparticules conductrices : nanofibres modifiées : dispersant : liant : solvant = (0,01-1,8) : (0,01-0,2) : (0,02-2) : (0,02-20) : (0,05-20) : (56-99,89).
Le pneumatique est utilisé avec une pression de gonflage de 800 kPa.
La couche composite constituant les armatures de carcasse et de sommet est formée de renforts en Nylon 6.6 avec un titre de 47 tex. Ces renforts en Nylon sont des câbles formés d’un brin. Leur force de rupture égale à 2.3 daN à 23% d’allongement, et la densité de câbles d’une couche composite est de 40 fils par pouce. Le diamètre des câbles est de 39 centièmes de millimètre, et la couche composite a une épaisseur de 0.41 mm. Les fils de trame reliant les câbles sont également en Nylon avec un titre de 47 tex. La densité des fils de trame de la couche composite tramée est de 40 fils par pouce.
Pour la dimension pneumatique étudiée la longueur circonférentielle de la couche composite formant les armature de carcasse et de sommet est de 1944 mm, et sa largeur axiale est de 168 mm. Ces dimensions de la couche composite suffisent pour former à la fois les armatures de carcasse et de sommet. Ces valeurs garantissent un fonctionnement optimal de la couche de composite à la fois comme armature carcasse et comme armature de sommet.
Le mélange élastomérique d’enrobage de la couche composite est une composition telle que décrite ci-dessous dans le tableau suivant :
Compositions Elastomère NR (Natural Rubber) Charge non renforçante Agent de Protection Agent de vulcanisation Mélange de d’enrobage de la couche composite 100pce Kaolin (25pce) Cire/SPC (5.5pce) S (2.75pce) CBS(1.05pce)
Le mélange d’enrobage de la couche composite formant l’armature de carcasse et de sommet est caractérisé par les propriétés mécaniques suivantes :
Mélange d’enrobage de la couche composite Propriétés Module de rigidité G* 0.74 G' (Mpa) 0.73 tan (δ) 0.04
L’épaisseur de la couche d’enrobage des câbles de la couche composite est inférieure ou égale à 0.1 mm.
Des configurations de pneumatiques de l’invention ont été testées pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de ces tests sont comparés à ceux obtenus sur un pneumatique témoin de même dimension à savoir : 25-622.
Le témoin T est conforme au schéma de la -A, correspond à un pneumatique de conception usuelle avec une architecture « overlap », mais sans tissu tramé. Ce pneumatique diffère de l’invention en ce que la couche composite formant l’armature de carcasse et l’armature de sommet n’est pas un tissu tramé, mais un tissu dit droit fil.
D’abord un test d’endurance a été effectué sur chacun des pneumatiques. Ce test consiste à mesurer la résistance à la déchéance d’un pneumatique en contact avec un volant en rotation, muni de barrettes de sévérisation et soumis à des cycles de sollicitations en charges, pression et vitesse.
Le test de ″breaking energy″ connu également sous le nom de test polar, consiste à enfoncer un polar dans le flanc d’un pneumatique gonflé à la pression nominale et monté sur une jante de mesure. La force appliquée est mesurée à la rupture du flanc.
Des tests de résistance au roulement ont été opérés selon les principes de la norme ISO 28580. Pour un pneumatique testé, le résultat est le coefficient de résistance au roulement qui représente le rapport de la force de résistance à l’avancée du véhicule à cause de l’hystérèse des pneumatiques divisé par la charge portée.
Un test d’étanchéité comparant le témoin et le pneumatique de l’invention a été réalisé. Le test consiste à monter un pneumatique sur une jante, à le gonfler à une pression de consigne et à suivre l’évolution de la pression interne dans le temps.
- le déplacement en translation verticale de la sole
de réception se fait en suivant des paliers prédéterminés enregistrés en mémoire de l’unité centrale ;
- le dispositif amortisseur comprend une dispositif de retenu disposé au dessus du réceptacle de tri, ledit dispositif de retenu est conçu pour retenir les objets disposés sur la sole lorsque la sole se déplace en translation horizontale vers la position arrière de sorte que les objets retenus tombent par gravité dans le réceptacle de tri ;
- le dispositif amortisseur comprend une trappe de sécurité conçue pour être déployée horizontalement au dessus de la sole lorsqu’aucun réceptacle de tri ne se trouve dans la sortie de tri de manière à empêcher la chute des colis sous la trappe de sécurité ;
- le dispositif amortisseur comprend un pupitre de contrôle manuel du déplacement de la sole conçu pour prendre le pas sur le contrôle du déplacement de la sole socle par l’unité centrale.
- la illustre de façon schématique une installation de tri d’objet selon l’invention ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention avant positionnement d’un réceptacle de tri en position de chargement ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention équipé d’un réceptacle de tri ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention équipé d’un réceptacle de tri déplacé en position basse ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention équipé d’un réceptacle de tri en cours de chargement ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention avec une sole déplacée vers le haut pour continuer le chargement d’un réceptacle de tri en objets ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention avec une sole déplacée vers l’arrière pour faire chuter un objet resté sur la sole ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention avec une sole en position arrière pour continuer le chargement en objet du réceptacle de tri ;
- la illustre de façon schématique un dispositif amortisseur selon l’invention avec un réceptacle de tri plein prêt à être évacué.
Aux figures 17B, 17C et 17D, la couche métallique 8 est entièrement recouverte de revêtement 70.
Sur ces figures 17A à 17D, le symbole FL1 représente le sens du champ magnétique du lecteur NFC. Ce champ magnétique génère des boucles de courant de Foucault sur le revêtement 70 de la couche métallique 8. Par souci de simplicité, seules deux boucles B1, B2 ont été représentées dont une boucle dominante B1.