INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On entend que le dispositif électronique, le véhicule automobile, la télécommande ou un autre élément est « configuré pour » (ou « apte à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « conformés pour » ou « adaptés pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire, de circuits électroniques spécialisés, de connexions filaires ou sans fil, d’un microprocesseur et/ou d’un microcontrôleur. Il peut s’agir également de moyens micromécaniques, mécaniques ou optiques.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente un système, un dispositif électronique et une télécommande selon un mode de réalisation de l’invention. représente en détail la télécommande de la (agrandi par rapport à la ). représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un premier exemple de réalisation, par le système, le dispositif électronique et la télécommande de la .
Sur les figures 1 et 2, certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence.
illustre le poste de travail équipé d’un chauffage personnel à deux sources infrarouges.
illustre le poste de travail équipé d’un chauffage personnel à trois sources infrarouges.
illustre le poste de travail équipé d’un chauffage personnel à quatre sources infrarouges.
illustre le poste de travail équipé d’un chauffage personnel avec une détection de présence humaine dans une zone supérieure.
illustre le poste de travail équipé d’un chauffage personnel avec une détection de présence humaine dans une zone inférieure.
est une vue de dessus du poste de travail.
Le dispositif de chauffage personnel vise à chauffer un utilisateur à un poste de travail 1. Généralement, le poste de travail 1 est adapté ou adaptable à la personne qui l’occupe. Classiquement, un siège 3 de travail est réglé ou réglable. La position des écrans est également réglée ou réglable. Le dispositif de chauffage personnel cherche à offrir à chaque utilisateur un chauffage personnalisé, en termes d’intensité de chauffage mais également en termes de localisation de chauffage.
Ainsi, la Demanderesse a analysé les inconvénients d’un système de chauffage classique. Le système de chauffage convectif vise à chauffer chaque pièce jusqu’à une température ambiante confortable. Une température élevée de zones hautes d’une pièce est souvent constatée. La Demanderesse s’est rendu compte que le réel besoin était le confort de la personne. Le besoin a été identifié de chauffer les utilisateurs présents dans les pièces.
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est stabilisée à son niveau maximal ;
- le graphe E indique la fin du diagnostic d’ouverture de volet SAI.
Ce diagnostic est donc réalisé après une demande d’ouverture du volet 5 du système SAI 3 et après l’activation de la pompe 4, dans le but de vérifier si le volet 5 s’est correctement ouvert, et si le débit d’air produit par la pompe 4 peut être correctement acheminé vers la grille chauffante 2.
Le diagnostic de bonne ouverture du volet 5 est basé sur l’observation combinée, d’une part de l’évolution de la pression au sein du système SAI 3 – qui est mesurée par le capteur 7 – quand la pompe 4 est activée, et d’autre part de l’évolution de la puissance consommée par la pompe 4 lorsque le volet 5 est piloté en ouverture.
En effet, lorsque la pompe 4 est activée et débitante, la pression relative au sein du système SAI 3 doit être supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de la pompe 4 comme présenté en , et la puissance consommée par la pompe 4 lorsque le volet est ouvert doit être supérieure à un gabarit fonction de la pression relative mesurée par le capteur 7 comme présenté en .
Ainsi, le seuil de détection du niveau de pression atteinte dans le circuit du système SAI 3 prendra la forme d’un gabarit fonction du régime de rotation de la pompe 4, et, d’autre part, le seuil de détection du niveau de puissance consommée par la pompe 4 prendra quant à lui la forme d’un gabarit fonction du delta de pression mesuré dans le système SAI 3 via le capteur de pression 7.
illustre schématiquement la conception fonctionnelle du diagnostic de la bonne ouverture du volet 5, et les différentes étapes de réalisation du diagnostic « ouverture volet ».
L’étape 10 « conditions d’activation » consiste à déterminer l’ensemble des conditions d’activation pour garantir, d’une part la bonne réalisation du diagnostic d’ouverture du volet 5, et d’autre part une bonne robustesse de ce même diagnostic.
Une liste convenable des conditions d’activation pour réaliser ce diagnostic, non exhaustive, comporte : moteur non tournant (phase d’activation de la stratégie de préchauffage du catalyseur); demande d’activation du système SAI 3 par une fonction de pilotage de la grille chauffante 2 ; tension batterie comprise dans une plage de valeurs représentative de son bon fonctionnement, pour garantir la robustesse du pilotage du moteur de la pompe 4 ; demande d’ouverture du volet piloté 5 ; pas de demande d’inhibition du diagnostic par un module de gestion de diagnostic, que comporte la centrale de pilotage 2000, suite à une détection de défaut présent sur le capteur 7 et/ou la pompe 4 et/ou le volet 5 ; régime de la pompe 4 supérieur à un seuil pour lequel la pression mesurée par le capteur de pression 7 est supérieure à la précision de mesure de ce même capteur.
Cette liste des conditions d’activation pour réaliser le diagnostic peut être complétée, suite au retour d’expérience, pour une nouvelle application moteur, un nouveau composant du système SAI 3, ou tout autre perfectionnement.
L’étape 20 « calcul du gabarit de pression en fonction du régime de la pompe » consiste à déterminer le gabarit de pression en fonction du régime de la pompe 4.
Ainsi il suffit d’une calibration unique de ce gabarit effectuée au banc moteur dans les conditions nominales de pression atmosphérique et de température d’air ambiant pour assurer la robustesse du seuil de détection du diagnostic. Ce gabarit a l’allure visible en .
- la première sous-étape 21 consiste à déterminer une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par le capteur de pression 7 du système SAI 3 reste en deçà ou proche de la valeur de résolution du capteur 7. Cette valeur fixe de seuil de détection est donc à calibrer en fonction de la définition technique du capteur implémenté sur l’application moteur concernée à laquelle est obligatoirement rajoutée une marge de sécurité qui correspond à la déviation maximale positive admise pour un capteur de pression vieilli.
A l’étape de détermination de la puissance électrique maximale Pmax à fournir par la batterie 1 au cours du trajet, la puissance électrique maximale Pmax est déterminée à partir des variations d’altitude le long du trajet et à partir d’une vitesse maximale du véhicule le long du trajet. En effet, la pente du parcours et la vitesse probable du véhicule permettent d’estimer la puissance nécessaire à assurer les conditions de roulage prévues. Cette estimation peut être majorée, afin de prendre en compte la masse des passagers et de leur chargement, ainsi que de possibles accélérations du véhicule, par exemple pour effectuer un dépassement.
Le procédé peut comprendre les étapes : - déterminer une température réelle Tbat de la batterie 1, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée et à partir de la température réelle Tbat déterminée.
Le procédé peut comprendre l’étape : - déterminer une position géographique pour laquelle la batterie 1 fournit la puissance électrique maximale Pmax, et à l’étape de sélection d’une borne de recharge, la borne de recharge 40a est sélectionnée telle qu’une distance entre la borne de recharge 40a sélectionnée et la position géographique Gm pour laquelle la batterie 1 fournit la puissance électrique maximale Pmax est inférieure à une distance maximale prédéterminée dmax. La distance maximale prédéterminée dmax vaut par exemple 50 kilomètres. La distance maximale prédéterminée dmax peut dépendre de la température ambiante. La borne de recharge est sélectionnée de façon à ce que la batterie 1 n’ait pas le temps de refroidir significativement entre la fin de la chauffe provoquée par la recharge et le moment où une puissance électrique élevée va être utilisée.
Par exemple, la borne de recharge 40a sélectionnée est, parmi un sous-ensemble de bornes de recharge 40 accessibles ayant une puissance électrique de charge P supérieure au seuil prédéterminé Pmin, la borne de recharge la plus proche de la position géographique Gm pour laquelle la batterie 1 fournit la puissance électrique maximale Pmax.
La valeur maximale prédéterminée QEmax de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 dépend d’une distance à parcourir entre le point d’arrivée prédéfini A et une position géographique de la borne de recharge sélectionnée 40-a.
Autrement dit, la quantité maximale QEmax d’énergie électrique transférée à la batterie 1 lors de la recharge dépend de la distance restant à parcourir jusqu’au point d’arrivée prédéfini A. La batterie 1 est ainsi suffisamment rechargée pour permettre la chauffe souhaitée de la batterie, tout en permettant de procéder à une recharge supplémentaire d’ici la fin du trajet vers le point d’arrivée prédéfini A. La récupération des pertes thermiques générées par l’opération de recharge de la batterie 1 peut ainsi être réalisée plusieurs fois sur un même trajet.
Le procédé peut ainsi comprendre l’étape : - recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini A, et la proposition de recharger la batterie 1 comprend plusieurs phases de recharge de la batterie 1 jusqu’au point d’arrivée prédéfini A.
Pour un parcours donné, il peut être avantageux de fractionner la recharge de la batterie 1 afin de procéder à plusieurs recharges et ainsi récupérer plusieurs fois les pertes thermiques générées par la recharge. Par exemple, il peut être avantageux de fournir à la batterie 45 kW.h d’énergie électrique sous la forme de 3 recharges de 15 kW.h, plutôt que sous la forme d’une unique charge de 45 kW.h. A l’étape (iii), la proposition transmise peut comprendre plusieurs recharges pour un même trajet, afin de maximiser la récupération d’énergie et optimiser la consommation énergétique du véhicule.
La illustre schématiquement l’évolution temporelle de l’état de charge et de la température de la batterie 1 lorsque le procédé proposé est mis en œuvre.
La courbe G1 correspond à l’évolution de l’état de charge de la batterie 1 en fonction du temps, c’est-à-dire l’énergie électrique disponible E_D. La courbe G2 correspond à l’évolution de la température TL du liquide caloporteur dans le circuit 30 de liquide caloporteur, en fonction du temps. La phase de fonctionnement illustrée correspond à un fonctionnement en mode de récupération d’énergie, tel qu’illustré à la .
A partir de l’instant t 0 , le véhicule circule, l’énergie disponible E_D de la batterie 1 diminue donc progressivement. L’évaporation du fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur 11 prélève de l’énergie du liquide caloporteur du circuit 30, ce qui tend à refroidir la batterie. La température de la batterie décroit donc.
A l’instant t 1 , la température TL représentative de la température de la batterie passe au-dessous d’une valeur seuil, et une proposition de recharger la batterie est faite au conducteur. Dans l’exemple, le conducteur accepte la proposition et la valide. La recharge de la batterie débute à l’instant t 2 . La phase de fonctionnement allant de l’instant t 1 à l’instant t 2 correspond au délai pour valider la proposition de recharger la batterie et pour ensuite rejoindre la borne de recharge proposée. La recharge de la batterie 1 dure jusqu’à l’instant t 3 et correspond à une durée d’activation Da1 de la borne de recharge. Entre l’instant t 2 et l’instant t 3 , l’énergie disponible de la batterie 1 augmente puisque la batterie reçoit de l’énergie électrique de la borne de recharge, et la température TL augmente en raison des pertes thermiques générées par le courant de charge.
A l’instant t 3 , la charge est terminée et le véhicule reprend son trajet, toujours selon le même de fonctionnement, dit de récupération d’énergie. A nouveau, l’énergie disponible E_D diminue progressivement, et la température TL représentative de la température de la batterie diminue également.
A l’instant t 4 , la température de la batterie passe à nouveau au-dessous de la valeur seuil, et une nouvelle proposition de recharger la batterie est envoyée au conducteur. A nouveau, le conducteur accepte cette proposition et la valide. Comme précédemment, la charge se déroule entre les instants t 5 et t 6 . La durée de charge correspond à une durée d’activation Da2 de la borne de recharge. A l’instant t 6 , la charge est terminée et le véhicule recommence à circuler.
Selon cet exemple, plusieurs recharges sont effectuées sur un même trajet, afin de récupérer plusieurs fois l’énergie thermique générée par la recharge de la batterie. Selon l’exemple, la recharge effectuée à l’instant t 2 n’était pas nécessaire pour garantir l’autonomie du véhicule, l’énergie disponible à l’instant t 1 étant suffisante pour continuer le trajet. Les recharges multiples au cours d’un même trajet permettent de réduire la consommation énergétique du véhicule, en maximisant la récupération des pertes thermiques de la batterie, sans nécessairement perturber le déroulement du trajet. En effet, les phases de recharge peuvent correspondre à des pauses souhaitées par les passagers du véhicule.
Procédé de conception d’un véhicule électrique solaire L’invention concerne le domaine de la conception des véhicules automobiles qui intègrent une motorisation électrique, des accumulateurs électriques alimentant cette motorisation électrique, et des moyens de charge des accumulateurs électriques par énergie solaire.
La est une représentation schématique en vue de dessous d’un dispositif de guidage d’une porte de cabine de pilotage selon un autre mode de réalisation, dans une position fermée de la porte ;
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La illustre selon un premier aspect de l’invention un engin agricole 1, tel qu’un tracteur enjambeur circulant dans des rangs de vignes. L’engin agricole 1 comprend une cabine 2 de pilotage. La cabine 2 est configurée pour accueillir un utilisateur, notamment le conducteur de l’engin agricole 1. Dans la description et les revendications on adoptera à titre non limitatif la terminologie « longitudinal », « transversal », et « vertical » en référence au trièdre direct X, Y, Z indiqué aux figurés et attaché à la cabine 2 de pilotage. De plus, les termes « dessus », « dessous », « vertical » et leurs dérivés font référence à la position ou à l’orientation d’un élément ou d’un composant, cette orientation étant considérée lorsque l’engin agricole 1 et la cabine 2 sont en configuration de service. Lorsque l’engin agricole 1 circule dans les rangs de vignes, la cabine 2 est situé verticalement à une même hauteur que lesdites vignes, de sorte que l’utilisateur dans la cabine 2 de pilotage puisse observer les opérations réalisées par des outillages portés par l’engin agricole 1.
La et la illustrent selon un autre aspect de l’invention la cabine 2 de pilotage de l’engin agricole 1 de la . Pour davantage de lisibilité, l’engin agricole n’est pas représenté. La cabine 2 présente une enveloppe globalement prismatique parallélépipédique et s’étend de préférence davantage longitudinalement que transversalement. La cabine 2 de pilotage comprend une paroi latérale 20 délimitant une ouverture 22. L’ouverture 22 permet à un utilisateur, notamment au conducteur de l’engin agricole 1, d’accéder à l’intérieur de la cabine 2 pour piloter l’engin agricole 1. L’ouverture 22 est de préférence localisée dans un plan longitudinal X, Z comme illustré sur la , mais peut alternativement se localiser dans un plan transversal Y, Z, y compris sur une face avant par rapport au sens d’avancement de l’engin agricole 1. Comme illustré notamment sur la , la cabine 2 comprend en outre une porte 3 mobile entre une position fermée dans laquelle ladite porte 3 ferme l’ouverture 22 et une position ouverte dans laquelle ladite porte 3 laisse libre l’ouverture 22 de la cabine 2.
La cabine 2 comprend en outre un dessus 24. Le dessus 24 est notamment formé par un panneau s’étendant sensiblement dans un plan horizontal X, Y et notamment configuré pour accueillir des équipements de l’engin agricole 1, par exemple une bouche de ventilation de la cabine 2. De préférence, la cabine 2 comprend des moyens de pressurisation (non illustrés) configurés pour pressuriser l’intérieur de la cabine 2 lorsque la porte 3 est en position fermée. Par le vocable « pressurisé », on entend le fait que la pression de l’air à l’intérieur de la cabine est plus élevée que la pression de l’air à l’extérieur de la cabine. Par ailleurs, la porte 3 comprend un montant supérieur 30. Le montant supérieur 30 s’étend parallèlement au dessus 24 de la cabine 2.
Selon un autre aspect de l’invention, notamment illustré sur la , la , la et la , la porte 3 est reliée à la cabine 2 par l’intermédiaire d’un dispositif de guidage 4. Le dispositif de guidage 4 est configuré pour relier la porte 3 à la cabine 2. Par le vocable « relier », on entend d’une part le fait que le dispositif de guidage 4 est en liaison mécanique avec la porte 3 et en liaison mécanique avec la cabine 2. D’autre part, on entend que le dispositif de guidage 4 guide le passage de la porte 3 de la position ouverte à la position fermée.
Le dispositif de guidage 4 comprend un rail 40 fixé sur le dessus de la cabine 2. Le rail 40 s’étend selon l’axe longitudinal X de la cabine 2. Le dispositif comprend également un premier organe de roulement 42a en liaison glissière avec le rail 40 et un deuxième organe de roulement 42b en liaison glissière avec le rail 40. Avantageusement, les organes de roulement 42a, 42b peuvent être formés par un chariot muni de galets roulant sans glissement sur le rail 40. Le dispositif de guidage 4 comprend en outre première bielle 43a en liaison pivot selon un premier axe vertical parallèle à l’axe vertical Z et une deuxième bielle 43b en liaison pivot selon un deuxième axe vertical par allèle à l’axe vertical Z. De préférence, les bielles 43a, 43b présentent chacune une portion longue et une portion courte, la portion courte présentant une longueur inférieure à celle de la portion longue de sorte que la bielle présente sensiblement une géométrie en « L ». Dans le mode de réalisation décrit, le premier axe vertical et le deuxième axe vertical sont positionnés à l’intersection des deux portions de chacune des bielles 43a, 43b. La première bielle 43a est d’autre part en liaison pivot selon un troisième axe vertical parallèle à l’axe vertical Z avec le montant supérieur 30 de la porte 3. La deuxième bielle 43b est d’autre part en liaison pivot selon un quatrième axe vertical parallèle à l’axe vertical Z avec le montant supérieur 30 de la porte 3. Dans le mode de réalisation décrit, le troisième axe vertical et le quatrième axe vertical sont positionnés à une extrémité libre de la portion courte de chacune des bielles 43a, 43b.
Par la translation sur le rail 40 des organes de roulement 42a, 42b, la porte 3 décrit un premier mouvement de translation longitudinale par rapport à la cabine 2. Pour passer de la position ouverte à la position fermée, la porte 3 se rapproche ainsi longitudinalement de l’ouverture 22. La porte 3 peut ainsi translater sur le rail 40 selon une distance de course prédéterminée des organes de roulement 42a, 42b. Par le pivotement de la première bielle 43a par rapport au premier organe de roulement 42a, respectivement le pivotement de la deuxième bielle 43b par rapport au deuxième organe de roulement 42b et, simultanément, le pivotement du montant supérieur 30 par rapport aux bielles 43a, 43b, la porte 3 décrit un deuxième mouvement de translation transversal par rapport à la cabine 2. Pour passer de la position ouverte à la position fermée, la porte 3 se rapproche ainsi transversalement de la cabine 2 et plus particulièrement de l’ouverture 22.
Le dispositif de guidage 4 comprend en outre une première came 44 fixée sur le dessus de la cabine 2. Le dispositif de guidage 4 comprend un moyen d’asservissement 46 de la deuxième bielle 43b. Le moyen d’asservissement 46 de la deuxième bielle 43b asservit mécaniquement la deuxième bielle 43b à la première bielle 43a pour lui faire décrire le même mouvement que la première bielle 43a.
La première came 44 est plus éloignée transversalement de la porte 3 que le rail 40. La première came 44 comprend une première portion 441 et une deuxième portion 442. La première portion 441 de la came 44 s’étend parallèlement au rail 40. La deuxième portion 442 de la première came 44 est incurvée en direction du rail 40. La première bielle 43a est en liaison glissière selon l’axe longitudinal X avec la première came 44. La première bielle 43a comprend de préférence des organes de roulement au niveau de sa portion longue configurés pour rouler sans glissement dans le chemin formé par la première came 44.
Dans le mode de réalisation décrit, le moyen d’asservissement 46 est une deuxième came 46 fixée sur le dessus de la cabine 2. Dans une telle configuration, la deuxième bielle 43b est alors asservie mécaniquement par l’intermédiaire de la deuxième came 46 sans être liée mécaniquement directement à la première bielle 43a. Ceci permet de plaquer plus efficacement la porte 3 sur la paroi latérale 20 de la cabine 2 par ses deux extrémités longitudinales, augmentant l’étanchéité de la fermeture.
La deuxième came 46 est plus éloignée transversalement de la porte 3 que le rail 40. La deuxième came 46 comprend une première portion 461 et une deuxième portion 462. La première portion 461 de la deuxième came 46 s’étend parallèlement au rail 40. La deuxième portion 462 de la deuxième came 46 est incurvée en direction du rail. La deuxième bielle 43b est en liaison glissière selon l’axe longitudinal X avec la deuxième came 46. La bielle 43b comprend de préférence des organes de roulement configurés pour rouler sans glissement dans le chemin formé par la deuxième came 46.
Dans le mode de réalisation décrit sur la et la , les cames 44, 46 sont alignées suivant l’axe longitudinal X de la cabine 2. Les bielles 43a et 43b présentent alors des dimensions semblables, notamment au niveau de leur portion longue, ce qui facilite la fabrication du dispositif de guidage 4.
Le dispositif de guidage 4 est configuré de sorte que, pour passer de la position ouverte à la position fermée, la porte 3 de la cabine 2 décrive le premier mouvement de translation longitudinale par rapport à la cabine 2 lorsque la première bielle 43a circule sur la première portions 441 de la première cames 44 et que la porte 3 de la cabine 2 décrive le deuxième mouvement de translation transversale par rapport à la cabine 2 lorsque la première bielle 43a, circule la deuxième portion 442 de la première came 44. La deuxième bielle 43b suit alors un mouvement identique à celui de la première bielle 43b par l’intermédiaire du moyen d’asservissement 46.
Dans le cas où le moyen d’asservissement 46 est une deuxième came 46, le dispositif de guidage 4 est configuré de sorte que, pour passer de la position ouverte à la position fermée, la porte 3 de la cabine 2 décrive le premier mouvement de translation longitudinale par rapport à la cabine 2 lorsque les bielles 43a, 43b circulent respectivement sur les premières portions 441, 461 de la première et deuxième cames 44, 46 et que la porte 3 de la cabine 2 décrive le deuxième mouvement de translation transversale par rapport à la cabine 2 lorsque la première et la deuxième bielles 43a, 43b circulent respectivement sur les deuxièmes portions 442, 462 de la première et deuxième cames 44, 46.