INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les inventeurs ont mis en évidence que, de manière surprenante, il était possible d’incorporer une fraction mineure d’huile de pyrolyse de plastique et/ou de pneus et/ou de combustibles solides de récupération ayant une forte teneur en composés paraffiniques et oléfiniques et chargée en impuretés à une charge hydrocarbonée lourde d’origine fossile, typiquement un distillat sous vide, traditionnellement traitée dans un procédé d’hydrocraquage, et ainsi d’améliorer la production de base carburants et/ou autres hydrocarbures valorisables en termes de rendement mais aussi en termes de qualité.
En effet, le procédé selon l’invention permet d’un côté de valoriser une huile de pyrolyse fortement chargée en impuretés, produit généralement difficilement valorisable, ce qui permet de réduire la dépendance aux énergies fossiles et de créer une économie circulaire.
Le procédé selon l’invention permet de produire des distillats moyens (notamment une coupe kérosène et une coupe diesel) répondant aux spécifications requises respectivement pour ces coupes et ceci malgré l’utilisation d’une huile de pyrolyse contenant beaucoup d’impuretés. De plus, il est connu qu’une teneur élevée en aromatiques dans un distillat moyen peut être problématique afin de respecter le taux maximal d’aromatiques admis selon la spécification. Le fait d’ajouter une fraction mineure d’une huile de pyrolyse fortement paraffiniques et oléfiniques permet ainsi d’abaisser la teneur en aromatiques dans le produit final et la densité.
Le procédé selon l’invention permet de produire, notamment en contrôlant le taux de conversion lors de l’étape d’hydrocraquage (i.e. entre 50 et 95 % poids), une coupe diesel répondant aux spécifications de densité, de la teneur en soufre, de l’indice de cétane et du point de trouble (cloud point selon le terme anglo-saxonne). Le fait d’ajouter une fraction mineure d’une huile de pyrolyse fortement paraffiniques et oléfiniques permet notamment d’améliorer l’indice de cétane par rapport à une coupe diesel issue à 100% d’une charge fossile. Le procédé selon l’invention tire donc notamment profit de la nature chimique de l’huile de pyrolyse utilisée comme charge, notamment d’une huile de pyrolyse ayant une forte teneur en composés paraffiniques et oléfiniques.
Le procédé selon l’invention permet de produire également une coupe kérosène répondant aux spécifications de densité, de la teneur en soufre, du point de congélation (freezing point selon le terme anglo-saxonne) et du point de fumée (smoke point selon le terme anglo-saxonne).
Le procédé selon l’invention permet ainsi de valoriser une huile de pyrolyse tout en profitant de sa nature chimique (haute teneur en paraffines et oléfines) afin de produire des bases carburants répondants aux spécifications et ayant des propriétés améliorées tout en augmentant leur rendement.
Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de production de distillats moyens et de naphta à partir d’une charge comportant une fraction lourde d’hydrocarbures d’origine fossile dont au moins 50% poids des composés présentent un point d’ébullition initial supérieur à 300°C et un point d’ébullition final inférieur à 700°C, et une fraction d’huile de pyrolyse de plastique et/ou de pneus et/ou de combustibles solides de récupération ayant une teneur en composés paraffiniques et oléfiniques supérieure à 60 % poids par rapport au poids de l’huile de pyrolyse, ladite fraction d’huile de pyrolyse constituant moins de 50% poids de ladite charge, ledit procédé comprenant :
L’armature 10 comprend une paroi supérieure 11 formant une marche 11.1 s’étendant en saillie longitudinalement vers l’arrière et recouvrant le creux 14 suivant la direction verticale.
De manière avantageuse, la marche 11.1 permet de cacher l’indexage de l’armature 10 à la traverse et ainsi laisser visible une paroi supérieure dépourvue de tout moyen d’indexage, comme illustré à la , améliorant ainsi considérablement la qualité perçue, notamment lorsque le capot avant du véhicule automobile est ouvert.
De plus, la marche 11.1 permet avantageusement de rigidifier l’ensemble pour limiter la déformation de l’armature 10 au niveau des creux 14 de manière à garantir un mouvement de montage correct et plus rapide.
La paroi supérieure 11 comprend également un bord arrière 11.2 décalé longitudinalement vers l’arrière d’une distance L correspondant à au moins 20 mm par rapport au crochet 16, ladite distance L étant préférentiellement comprise entre 25 mm et 100 mm.
La représente une vue en perspective agrandie montrant deux éléments en saillie 16 de la traverse 8 insérés dans des creux 14 correspondants sur l’armature 10.
La traverse 8 et l’armature 10 peuvent comprendre, respectivement, entre 1 et 20 crochets 16 et creux 14 répartis transversalement. Préférentiellement, la traverse 8 comprend deux crochets 16, et l’armature 10 comprend deux creux 14 correspondants, disposés dans une portion centrale suivant la direction transversale.
De préférence, les deux crochets 16 sont écartés transversalement d’une distance comprise entre 10 et 200 mm, et plus préférentiellement comprise entre 20 et 100 mm.
Avantageusement, l’armature 10 comprend une nervure inclinée 13 reliant chaque creux 14 avec une face verticalement inférieure 11.3 de la paroi supérieure 11. A cet effet, la nervure inclinée 13 forme une rampe d’insertion de la portion longitudinale 16.1 du crochet 16 lors du montage longitudinal de l’armature 10 sur la traverse 8. Ce qui permet de faciliter davantage l’engagement longitudinal des crochets 16 avec l’armature 10.
A cet égard, l’armature 10 étant préférentiellement obtenue à partir d’un plastique moulé, le démoulage est préférentiellement réalisé suivant une direction correspondant à la direction longitudinale du véhicule automobile, lorsque l’armature 10 est en position normale de montage.
L’appui vertical de l’armature 10 sur la traverse 8 suivant l’axe Z de la , peut se faire exclusivement au droit des portions longitudinales 16.1 des crochets 16. Dans une alternative, l’appui vertical de l’armature 10 sur la traverse 8 peut se faire au moyen d’une ou de plusieurs protubérances s’étendant longitudinalement vers l’arrière pour être insérées dans des orifices (non représentés) correspondants sur la traverse 8. Les protubérances peuvent être prévues en plus des creux 14 sur l’armature 10, ou elles peuvent correspondre aux languettes 14.1 disposées inférieurement à chaque creux 14. Les orifices de la traverse peuvent être présentés au droit de portions radiales s’étendant verticalement depuis la traverse 8, lesdites portions radiales pouvant correspondre à celles des crochets 16, ou distinguées de celles-ci.
Armature de pare-chocs avant de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine des armatures de maintien de peau de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention traite du choc piéton, notamment au niveau du fémur, contre une peau de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention propose une armature de peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Un véhicule automobile présente communément un ensemble de pare-chocs avant. Ce dernier forme partiellement la carrosserie du véhicule automobile, et présente différents écrans extérieurs dont la précision d’assemblage contribue à la qualité perçue comme à l’aérodynamisme. Ces écrans extérieurs matérialisent la peau de pare-chocs, et jouxtent des dispositifs lumineux, des ailes latérales et un capot avant.
L’ensemble de pare-chocs avant doit respecter différents critères de réparabilité en fonction de la vitesse des chocs qu’il est susceptible d’absorber. Par exemple pour un choc à faible vitesse, l’ensemble de pare-chocs avant est conçu pour absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle impliqué dans le choc.
Une armature de pare-chocs permet de maintenir les différents écrans extérieurs de la peau de pare-chocs. L’armature est un élément essentiellement rigide et permet de maintenir en forme la peau de pare-chocs qui est généralement réalisée par une pièce en matériau plastique souple de faible épaisseur. Cette armature est généralement fixée sur un support, telle une traverse supérieure, également appelée traverse avant.
En circulation, un véhicule automobile est susceptible d’être impliqué dans un évènement de type choc piéton. Dans pareil cas, l’armature atteint le fémur du piéton au travers de la peau de pare-chocs. Ainsi, la rigidité de cette armature de pare-chocs devient potentiellement un inconvénient en termes de sécurité. En effet l’armature matérialise un point dur s’opposant à l’enfoncement de la jambe dans l’ensemble de pare-chocs avant. Le risque de blessures et leurs gravités augmentent.
Le document EP3978319B1 présente un véhicule comportant à l'avant une traverse de pare-chocs s'étendant dans une direction transversale ; une peau de pare-chocs. Le véhicule comporte également une armature de pare-chocs disposée du côté de la peau de pare-chocs orientée vers l'intérieur du véhicule. Ladite armature présente une paroi supérieure et une paroi avant s’étendant depuis la paroi supérieure. Elle comporte une interface de maintien coopérant avec un support fixé à la traverse, l'armature s'appuyant verticalement sur le support par son interface de maintien, de manière à empêcher ladite armature de se déplacer suivant la direction verticale du véhicule et vers le bas du véhicule, tout en laissant libre les déplacements de l'interface de maintien dans une direction longitudinale au véhicule.
On précise ici que la répartition de puissance est pilotée par une communication CANbus (marque déposée). Les ordres envoyés par les automates vers les onduleurs Fronius (marque déposée) et vers les onduleurs BAT sont envoyés en Modbus(marque déposée) sous protocole SunSpeac (marque déposée).
Régulation du cos phi des panneaux photovoltaïques en fonction du cos phi de la charge. L’onduleur batterie fonctionne en générateur de courant (recharge ou décharge).
La dispositif 10 objet de l’invention comporte donc trois dispositifs de régulation de puissance : un module 16 de régulation photovoltaïque qui pilote les onduleurs solaires, un module 17 de régulation batterie qui pilote les onduleurs de batteries et un module 18 de régulation des générateurs électriques qui pilotent les groupes électrogènes, constituant conjointement un contrôleur 15. Il existe aussi un module (non représenté) d’interface homme-machine (« IHM ») de supervision, par exemple sur un écran tactile.
Le module 16 de régulation photovoltaïque a pour fonctions : - la communication avec l’onduleur des panneaux photovoltaïques par protocole SunSpec en plug & play (marques déposées) – le module 16 possède les fonctions maître de lecture et écriture ; - l’affichage local des paramètres électriques ; - les enregistrements horodatés et l’affichage des alarmes et défauts ; - le contrôle de l’onduleur des panneaux photovoltaïques dont : - le contrôle de la disjonction interne (si disjonction de la charge et retour de puissance sur les générateurs électriques, par exemple), - le contrôle de la puissance maximale fournie par les panneaux photovoltaïques, et - le contrôle du Cos Phi des panneaux photovoltaïques ; - le module 17 de régulation batteries a pour fonctions : - la communication avec les trois onduleurs monophasés par protocole Modbus TCP (marque déposée). Le module 17 possède les fonctions maitre de lecture et écriture, - l’affichage local des paramètres électriques triphasés, - les enregistrements horodatés et l’affichage des alarmes et défauts, - le réglage et la gestion des seuils minimum et maximum de charge et décharge de batteries suivant le type de batteries (ex 100 % à 20 % pour les batteries au Lithium et 100 % à 50 % pour batteries GEL) ; - le contrôle des trois onduleurs batteries : - le contrôle de la disjonction interne, - le contrôle de la direction du courant (recharge ou décharge), - le contrôle en mode « écologique » : seul le surplus de soleil recharge les batteries – en cas de manque de soleil, les batteries fournissent l’énergie manquante, - le contrôle en mode « réserve de puissance » : En dessous de la limite/seuil de réserve de puissance, les batteries sont rechargées avec toutes les énergies disponibles – au-dessus de cette limite/seuil de réserve de puissance, le mode de fonctionnement est le mode écologique ; - la limite/seuil de courant batterie maximum pouvant déclencher (si configuré) le démarrage du générateur électrique ; - un module 19 de pilotage a les fonctions suivantes : - la gestion de toutes les sources d’énergie avec des contrôleurs (non représentés sur chaque source, communicant entre eux par CANbus (marque déposée) 37 (voir ) lors d’échanges de quelques micro secondes, et offrant ainsi des temps de réaction, des performances de stabilité, et des performances de précision, qu’un système EMS communiquant en Modbus (marque déposée), soit proche de la seconde, avec toutes les sources d’énergie, ne peut proposer et - la gestion d’une centrale de plusieurs générateurs et/ou tie-breakers et/ou réseau, associée à des sources d’énergie renouvelable, et en arbitrant toutes les sources avec le même système.
Les avantages de l’invention comportent : - une stabilité de réseau basse tension ou haute tension améliorée, - une réduction de la charge réactive sur le réseau de distribution ou de transport, - une baisse des consommations de diesel, - une baisse du vieillissement du groupe diesel, car ce dernier est moins sollicité et moins impacté par des appels de charges active ou réactive, - une baisse du facteur de décharge d’une batterie, - une architecture de production d’énergie plus sure et plus résiliente, - une durée de déploiement et de repli diminuée et - une durée d’étude préalable réduite.
Dans des variantes, au moins un des panneaux photovoltaïques 12 est traité pour être anti réflectif et peut fonctionner sur une zone avec des restrictions d'éblouissement. Dans des variantes, au moins une des batteries 13 est équipée d'un système de commutation interne par cellule permettant de remplacer la fonction de l'onduleur. Dans des variantes, le générateur 11 est alimenté avec un combustible de type diesel, jet fuel, ammoniac, HMO, méthanol, hydrogène, fioul, biométhane, biogaz, ou gaz naturels. Dans des variantes, le générateur 11 est équipé d'une boîte de vitesse en plus de l'alternateur. L’usage d’une boîte de vitesse permet également de se passer d’un stockage batterie de grande capacité.
On donne, ci-dessous, un exemple de mode de réalisation du dispositif objet de l’invention : - 216 modules de 340 Wc EURENER (marque déposée), - traitement anti-reflet appliqué en usine par le fabricant : luminance - modules 60 cellules 1700 mm x 1000 mm x 40 mm – 19 kg, - 18 Cartes fusibles et 18 convertisseurs DC/DC pour assurer la mise en œuvre de la TBTS (très basse tension de sécurité - optionnellement, des boitiers IP68 pour protection du système TBTS.
L’un des objectifs de l’invention est de protéger le technicien ou militaire qui fera le montage et démontage de l’installation en ne manipulant que des basses tensions en continu inférieures à 120 V. Le technicien n’aura donc pas à avoir une habilitation électrique spécifique haute tension continue.
Les modules sont raccordés par groupe de deux pour former quatre « strings » (quatre « + » et quatre « - ») pour rester à une tension inférieure à 120 V.
Ensuite, on met en parallèle les modules et on supervise chaque « string » de modules. Puis, on élève la tension pour l’adapter à la plage de tension de l’onduleur.
L’onduleur réinjecte dans le jeu de barres charge/décharge, en triphasé.
Comme illustré en , un exemple de premier container 20 dédié aux panneaux photovoltaïques comporte les modules photovoltaïques 21, des câbles électriques 22, par exemple de 4 mm² de surface de section, et des cartes fusibles optionnelles 23 pour raccorder cinq lignes de deux modules en série par carte fusible 23.
Comme illustré en , un exemple de deuxième container 30 climatisé est dédié aux TBTS (très basse tension de sécurité) 31, aux protections en courant alternatif 32, aux onduleurs de panneaux photovoltaïques 33, aux onduleurs/chargeurs de batteries 34, aux modules 16 et 17, aux batteries 13, et à un superviseur 35.
Le ou les générateur(s) 11 ne sont pas dans les containers 20 et 30. Cependant, on raccorde ce ou ces générateur(s) 11 et les modules photovoltaïques 12, une fois déployés, avec le container batteries 30 par des rallonges doubles isolations. On utilise des connecteurs Multi contact MC4 (marque déposée) certifié pour utilisation photovoltaïque.
La centrale hybride est ainsi composée des sources d’énergie suivantes : - des générateurs Diesel pouvant aller jusqu’à 32 générateurs de puissances égales ou différentes, - des panneaux et onduleurs photovoltaïques par pack de 24 KWp offrant ainsi une fourniture partielle d’énergie photovoltaïque en cas de panne d’un ou plusieurs packs – en pratique, lors de la mise en œuvre, les onduleurs sont des Fronius Symo 20 (marque déposée) de 20 kW maximum (19,4 kW réel avec leur rendement). Néanmoins, ils sont raccordés à six transformateurs TBTS eux-mêmes raccordés à six strings de deux panneaux de 340 Wc et - des batteries et onduleurs batteries par pack de 45 KVA sur 20 mn (soit 15 KVAh) offrant ainsi une fourniture partielle d’énergie batterie en cas de panne d’un ou plusieurs packs.
Chaque pack batterie triphasé est composé de deux onduleurs 15 KVA par phase, soit six onduleurs. En pratique, les onduleurs/chargeurs peuvent être des Victrons Quattro 15000 (marques déposées). La batterie n'est pas séparée en éléments de 15 KVAh mais est d'un seul tenant. Elle est composée de 24 batteries 2 V de 1 800 Ah soit 86 400 kWh.
Lorsqu’on souhaite favoriser la production d’une coupe distillats moyens, par exemple une coupe kérosène ou une coupe diesel, le taux de conversion est de préférence inférieur à 90 % poids, de manière préférée compris entre 50 et 85% poids. En effet, la charge étant un mélange d’une charge lourde d’origine fossile et d’une charge plus légère d’huile de pyrolyse fortement aromatique (comprenant donc des composés qui ont un point d’ébullition dans la gamme des distillats moyens), le taux de conversion dans l’étape d’hydrocraquage doit être modéré afin d’éviter un surcraquage et donc la formation de composés plus légers que la coupe de distillat moyens.
On décrit ci-après, les principales étapes d’un procédé de déchargement et de guidage du container 20 depuis le véhicule de livraison 10 jusqu’au lieu de dépôt LDP attenant au domicile DOM du destinataire du colis comme par exemple une aire de stationnement, un garage, … Dans l’exemple de la , le lieu de dépôt LDP est une aire de stationnement symbolisée sur la par un rectangle grisé et disposée à l’arrière du domicile DOM du destinataire.
On part de l’hypothèse que dans une étape préalable à la livraison, un repérage de la zone de livraison ZDL où se situe le domicile DOM du destinataire, a été effectué notamment pour s’assurer que la zone de livraison ZDL dispose d’un espace de livraison suffisamment plan et dégagé permettant d’accueillir le container roulant 20. On considère également qu’un essai préalable de la trajectoire T de guidage du container 20 depuis le véhicule 10 jusqu’au lieu de dépôt LDP, distant de quelques mètres, au plus, du véhicule de livraison 10, a pu être effectué. Grâce au capteur de perception 22 du container 20, ce dernier peut s’éloigner de plusieurs dizaines de mètres du véhicule 10 pour rejoindre le lieu de dépôt LDP.
Puis le procédé consiste, dans une quatrième étape 400, à piloter le déplacement du container roulant 20 via les capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10 et le moyen de perception 22 du container 20 depuis le véhicule de livraison 10 jusqu’au lieu de dépôt LDP (destination finale de livraison) du container 20, ou uniquement via le moyen de perception 22 du container 10 jusqu’au lieu de dépôt LDP lorsque le container 20 n’est plus dans le champ de vision ou hors de portée des capteurs perception 24, 25 du véhicule 10 en respectant une trajectoire T déterminée par les moyens de pilotage 33.
Méthodes et systèmes de transmission de données vers les véhicules La présente invention a trait aux modes de communication des véhicules automobiles, et plus particulièrement à un système de communication satellitaire dédié aux véhicules automobiles.
Les besoins en connectivité des véhicules automobiles sont de plus en plus importants, notamment pour des mises à jour logicielles à distance OTA (d'après l'anglais « Over The Air »), des données relatives à la mobilité et à l'environnement (Etat du véhicule, de la route, du trafic de circulation, des données de cartographie haute définition par exemple), ou des données d'applications à la demande embarquées dans le véhicule. Les nouveaux véhicules sont, en effet, de plus en plus connectés, augmentant ainsi la nécessité de fournir un accès continue partout dans le monde avec des niveaux de disponibilités garantissant l’omniprésence de modes de communication.
Selon une autre forme de réalisation, illustrée à la , la platine (2) comprend également deux lumières (7) rectilignes et alignées l’une avec l’autre en s’étendant de part et d’autre du centre de la platine. Dans le cas d’une platine circulaire, ces lumières (7) sont donc radiales et positionnée de part et d’autre d’un orifice central. La dimension transversale des lumières (7) est comprise entre 3,5 mm et 4,5 mm, par exemple 4 mm, et la dimension longitudinale est comprise entre 25 et 35 mm, par exemple 30 mm.
Les lumières (7) sont bordées par des nervures de rigidification (8a). D’autres nervures (8b) viennent quadriller la surface interne de la platine (2), et une nervure (8c) vient border l’orifice central.
Dans cette forme de réalisation, le rebord périphérique (5) est creux et également renforcé par des nervures radiales (8c).
Dans certaines variantes d’exécution, la platine (2) peut présenter différentes formes, telles que carrée, rectangulaire ou ovale, pour s’adapter à différentes configurations de détecteurs et de supports. Les moyens de fixation (4) complémentaires peuvent également varier, incluant des systèmes de clips, de glissières ou de vis, en fonction des besoins spécifiques.
La platine (2) peut être fabriquée à partir de divers matériaux, tels que le plastique, le métal ou des composites, en fonction des exigences en matière de résistance, de durabilité et de coût. Des matériaux résistants à la corrosion et aux flammes peuvent être privilégiés pour une utilisation dans des environnements potentiellement corrosifs ou en présence de hautes températures.
En conclusion, l’invention permet de fournir un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone avec une platine de fixation universelle visant à faciliter et à accélérer l’installation et le remplacement de ces dispositifs de sécurité.
Outil pour accompagner la pratique des instruments de musique à cordes pincées Domaine technique de l’invention Outil pour apprendre et/ou accompagner la pratique des instruments de musique à cordes pincées appartenant à la famille des instruments à cordes (guitare classique, guitare électrique, guitare folk, guitare basse, banjo, ukulélé, mandoline, contre basse, violoncelle,..etc.).
État de la technique La pratique quotidienne d’un instrument de musique est souvent freinée pour des raisons tenant à sa taille et/ou son poids, sa fragilité et son bruit.
La taille de l’outil est proche du livre de poche (environ 12,5cm de large, 17,3cm de long et 3,5cm d’épaisseur facilite la pratique) pallie à l’encombrement des instruments et facilite la pratique à tout moment et en tout lieu.