INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le message DENM est alors transmis par le véhicule aux autres véhicules à portée (a proximité) via une communication V2X. Ces autres véhicules peuvent utiliser ce message DENM reçu pour prendre une décision en temps réel sur la façon de réagir à la situation critique de circulation indiquée par le message DENM reçu. Par exemple, les véhicules peuvent adapter leur vitesse ou changer de voie pour éviter un accident ou une congestion sur la route.
Ces autres véhicules relaient alors ce message DENM via une communication V2X tant que le message n’a pas été reçu par l’ensemble des véhicules à portée. Ce processus de relais peut se faire plusieurs fois, permettant aux messages DENM de parvenir à un plus grand nombre de véhicules. L’objectif est d’augmenter la probabilité que les véhicules soient informés de la situation critique de circulation et puissent prendre des décisions en conséquence.
La transmission des messages DENM entre véhicules peut varier en fonction des spécifications du système de communication utilisé. Par exemple, certains systèmes de communication peuvent limiter le nombre de relais pour éviter la saturation de la communication V2X. D'autres peuvent inclure des procédés pour sélectionner les véhicules les plus appropriés pour relayer les messages. Mais le processus de relais est fondamentalement le même, avec les véhicules qui relaient les messages DENM qu’ils reçoivent.
Plusieurs problèmes peuvent survenir lors du relai des messages DENM via une communication V2X. Par exemple, comme les messages DENM sont encapsulés dans des paquets et peuvent être transmis sur un réseau de communication san fil qui peut être perturbé, une partie des paquets peut être perdue en raison de la congestion du réseau de communication sans fil et/ou d'interférences avec d'autres appareils sans fil. La qualité de transmission peut également être dégradée par exemple en raison de la distance entre les véhicules, de la présence d'obstacles tels que des bâtiments ou des arbres, ou de l'interférence avec d'autres technologies sans fil. Une surcharge du réseau de communication peut aussi se produite due par exemple à un trop grand nombre de messages DENM envoyés. Des problèmes de synchronisation des messages DENM peuvent aussi se produire c’est-à-dire que des messages DENM peuvent être reçus en retard ou ne pas être reçus du tout ce qui peut nuire à l'efficacité de la communication V2X. Des erreurs sur les données portées par les messages DENM peuvent également survenir lors de la transmission de messages DENM, ce qui peut entraîner une mauvaise interprétation des informations ou même des décisions erronées prises par les véhicules.
L’un des problèmes à résoudre est de définir un procédé de communication de messages DENM efficace pour compenser les problèmes évoqués ci-dessus et communiquer des messages DENM porteurs de positions GPS précises, avec un intervalle de confiance réduit, de l’endroit d’une situation critique de circulation jusqu’à l’ensemble des véhicules à portée via une communication V2X.
Il est connu des procédés de fusion de données mis en œuvre par des systèmes ADAS (de l’anglais Advanced Driver Assistance Systems en français, systèmes avancés d’aide à la conduite) pour localiser un véhicule. La localisation du véhicule est obtenue par exemple par fusion d’une position GPS obtenue à partir d’un récepteur d’un système de positionnement par satellite, de données issues d’un odomètre et/ou d’une central inertielle, de données issues de capteur radar, … etc. Ces algorithmes de fusion peuvent être utilisés pour augmenter la précision de la localisation d’un véhicule à un instant temporel.
Dans l’exemple illustré de la , la structure 10 est constituée d’un empilement de quatre cellules thermo-photovoltaïques 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 et d’un revêtement en matériau radiatif en aluminium déposé sur celle du-dessus. Toutes les cellules 1.1 à 1.4 sont reliées électriquement en série électrique de sorte que la structure 10 comprend uniquement deux bornes de sortie 13, 14.
Un fluide caloporteur F circulant par convection naturelle ou forcée, tel que de l’air ou de l’eau ou un fluide frigorigène tel que du fréon vient chauffer le revêtement radiatif 2. Comme illustré avec les flèches noires, les corps noirs aux températures du revêtement en matériau radiatif 2 émettent alors des radiations dans le domaine de l’infra-rouge de préférence de longueur d’onde entre 5 et 50µm pour lesquelles les cellules 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 sont adaptées et donc produisent de l’électricité. Autrement dit, la chaleur provenant du fluide caloporteur F et absorbée par le revêtement radiatif 2 est convertie en électricité par les cellules 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 avec un rendement optimal.
Une plaque thermo-photovoltaïque P peut être réalisée par empilement de plusieurs structures 10, comme illustré à la , leurs revêtements en matériau radiatif 2 étant soit au sein de l’empilement soit sur la face d’extrémité, avec deux bornes de sortie électrique 15, 16 uniquement. Par exemple, on peut empiler un nombre de dix structures thermo-photovoltaïques 10, pour former une plaque d’épaisseur totale de 2cm produisant jusqu’à 5400w/m² à une température de fluide F de l’ordre de 20°C.
Comme illustré sur cette , des montants métalliques 100 traversent avantageusement l’empilement d’une plaque pour relier thermiquement les différents matériaux radiatifs 2 entre eux en formant des ponts thermiques, ce qui optimise la conduction thermique au sein de la plaque P. Par exemple, les ponts thermiques 100 sont régulièrement espacées d’une distance d’1 à quelques cm.
Un module thermo-photovoltaïque M selon l’invention peut comprendre plusieurs plaques P1, P2, P3 agencées à distance les unes des autres et reliées électriquement entre elles avec deux bornes de sortie électriques 17, 18 uniquement, comme montré à la . Le fluide caloporteur F peut circuler dans les espaces de hauteur e1, e2 entres les plaques.
A titre d’exemple, un module M qui vient d’être décrit avec un empilement de plaques thermo- photovoltaïques P1, P2, P3 d’un nombre de dix plaques 10 chacune, régulièrement espacées d’une hauteur e1 = e2 égale à environ 2cm, pour un volume cubique total d’1m 3 , qui serait immergé dans un fluide F constitué par une mer ou une rivière à 20°C, permettrait de générer jusqu’à 21kW d’électricité. L’eau traversant le module serait alors refroidie de moins de 0,01°C si elle circule à 1m/s dans la mer ou rivière.
A titre d’autre exemple, une plaque P sur une surface de 5,5m 2 implantée sur la carrosserie d’un véhicule circulant à 30m/s permettrait de générer 30kW en refroidissant l’air F de moins de 0,5°C, permettant ainsi de faire circuler le véhicule.
En tant qu’autre exemple d’application, une plaque P peut être disposée sur le fuselage et/ou les ailes d’un avion, notamment un avion supersonique pour y récupérer de l’énergie thermique.
Un autre exemple de réalisation d’une cellule thermo-photovoltaïque, de type organique qui peut être envisagé dans le cadre de l’invention est illustré à la .
La cellule thermo-photovoltaïque 1 est ici constituée d’un empilement successif des couches suivantes :
- une couche 20 à base d’un polymère organique de type n qui constitue un accepteur d’électrons;
- une couche 30 à base d’un polymère qui constitue un accepteur;
- une couche 40 à base d’un polymère conducteur de type p qui constitue un donneur.
La couche 20 est par exemple à base d’un polymère [6,6]-phényl-C61-butanoate de méthyle (PCBM) et d’épaisseur comprise entre 10nm et 100nm, de préférence égale à 15nm. Le cas échéant, le polymère PCBM peut incorporer des nanoparticules.
La couche 30 est par exemple à base d’un polymère poly-3-oxothiéno[3,4-d]isothiazole-1,1-dioxyde/benzodithiophène,et d’épaisseur comprise entre 10 et 50 nm, de préférence égale à 15nm.
La couche 40 est par exemple à base d’un polymère poly(3-hexylthiophène-2,5-diyl) (P3HT) et d’épaisseur comprise entre 10nm et 100nm, de préférence égale à 15nm. Le cas échéant, le polymère P3HT peut incorporer des nanoparticules.
L’invention peut encore s’étendre à un procédé d’exécution d’une séquences d’accueil et/ou de salutation respectivement mise en œuvre par le véhicule 1 à l’arrivée ou au départ d’un utilisateur, c’est-à-dire lorsqu’un utilisateur approche du véhicule 1 et s’y installe ou encore lorsqu’il le quitte. De telles séquences sont mises en œuvre de manière automatique, sans interaction particulière entre l’utilisateur et le véhicule 1. Cette séquence peut correspondre à une mise en mouvement synchronisée ou désynchronisée des volets 6 sans lien avec la fonction refroidissement du véhicule.
Un tel procédé comprend une étape de détection d’un utilisateur provenant d’un environnement extérieur approchant ou entrant dans le véhicule 1 ou d’une action exécutée par ledit utilisateur et au moins une étape de contrôle automatique de tout ou partie de la grille 3 de sorte à déplacer tout ou partie des volets 6 vers au moins une position sélectionnée parmi la première position, la deuxième position ou l’une des positions intermédiaires lorsque la localisation ou l’action de l’utilisateur est détectée. Par exemple, la détection de l’utilisateur dans l’environnement extérieur est réalisée par l’intermédiaire d’un capteur, tel qu’une caméra, ou par détection d’une carte, d’une clé ou d’un badge propre au véhicule 1. Selon un autre exemple, non limitatif, l’action exécutée par l’utilisateur peut être relative au déverrouillage et/ou à l’ouverture 22 à distance d’un ouvrant du véhicule 1.
Alternativement ou additionnellement, le procédé comprend une séquence de salutation de l’utilisateur comprenant une étape de détection d’une fin de session de roulage du véhicule 1, d’une localisation de l’utilisateur dans l’environnement extérieur s’éloignant du véhicule 1 ou d’une action secondaire de l’utilisateur et au moins une étape de contrôle automatique de tout ou partie de la grille 3 de sorte à déplacer tout ou partie des volets 6 vers au moins une position sélectionnée parmi la première position, la deuxième position ou l’une des positions intermédiaires lorsque la localisation ou l’action de l’utilisateur est détectée. Par exemple, la détection de l’utilisateur dans l’environnement extérieur est réalisée par l’intermédiaire d’un capteur, tel qu’une caméra, ou par détection d’une carte, d’une clé ou d’un badge propre au véhicule 1 s’éloignant du véhicule 1. Selon un autre exemple, l’action exécutée par l’utilisateur peut être relative à l’arrêt du moteur, la fermeture ou le verrouillage d’un ouvrant du véhicule 1.
La présente invention propose ainsi une grille 3 de circulation d’un flux d’air FA pour une face avant de véhicule 1 permettant d’optimiser l’aérodynamisme du véhicule 1 et réduire la consommation du véhicule 1 selon le contexte de roulage du véhicule 1.
Guide d’air et module de refroidissement pour véhicule automobile La présente invention se rapporte à un guide d’air, notamment un guide d’air au sein d’un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle.
Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur agencé au sein du guide d’air et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.
Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, le au moins un échangeur de chaleur est de forme sensiblement carrée, le dispositif de ventilation étant alors un ventilateur à hélice dont le diamètre est sensiblement égal au côté du carré formé par l’échangeur de chaleur.
Des ouvertures sont généralement pratiquées dans les parois du guide d’air afin d’insérer l’échangeur de chaleur et laisser accessible les entrées et sorties de fluide caloporteur qui seront connectées à un circuit de gestion thermique. Cette étape d’installation et d’intégration de l’échangeur de chaleur peut néanmoins être compliquée et fastidieuse. De plus, une telle méthode implique généralement une étape supplémentaire de découpe des ouvertures ce qui augmente les coûts. L’étanchéité, notamment à l’air au niveau de ces ouvertures peut également ne pas être optimale et ainsi entraîner des pertes du flux d’air.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un guide d’air, notamment pour module de refroidissement, amélioré et permettant une meilleure intégration d’un échangeur de chaleur.
La présente invention concerne donc un guide d’air pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit guide d’air comportant au moins une paroi formant un conduit au sein duquel est destiné à circuler un flux d’air entre une entrée d’air et une sortie d’air, ledit guide d’air comportant au moins un échangeur de chaleur, ledit au moins un échangeur de chaleur comportant : - un faisceau de tubes comportant une multitude de tubes dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler et disposés espacés les uns aux autres, le flux d’air étant destiné à circuler entre lesdits tubes, - une boîte collectrice disposée à chaque extrémité du faisceau de tubes, ladite boîte collectrice comportant une plaque collectrice traversée par les tubes du faisceau de tubes et un couvercle recouvrant ladite plaque collectrice de sorte à former une cavité dans laquelle une extrémité des tubes débouche, le couvercle de la boîte collectrice venant de matière avec l’au moins une paroi du guide d’air.
Selon un aspect de l’invention, le guide d’air comporte deux parois parallèles l’une à l’autre, au moins une desdites parois parallèles comportant au moins un couvercle de boîte collectrice.
Selon un autre aspect de l’invention, le guide d’air selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte deux parois parallèles comportant chacune un couvercle de boîte collectrice.
Selon un autre aspect de l’invention, une même paroi du guide d’air comporte deux couvercles de deux boîtes collectrices, le faisceau de tubes comportant un coude de retour en «U ».
Selon un autre aspect de l’invention, les couvercles sont disposés côte-à-côte et ont un rebord commun.
Selon un autre aspect de l’invention, les tubes du faisceau de tubes sont des fibres creuses.
Grâce à ces dispositions, les joints permettent d’avoir une étanchéité et de couper les lignes de fuites entre le conducteur électrique et le boitier.
Dans un mode de réalisation, l’extrémité de la première couche conductrice ou de la deuxième couche conductrice s’étend au-delà du boîtier.
Grâce à ces dispositions, cette extension de l’isolant permet d’éloigner le point triple du dispositif.
Dans un mode de réalisation, le connecteur comporte des joints positionnés entre l’isolant et le boîtier ou entre l’isolant et le conducteur électrique et recouvrant l’extrémité des couches conductrices.
Les joints par exemple toriques maintiennent une pression élevée entre le boîtier et l’isolant ce qui réduit l’apparition des décharges partielles.
la représente une application d’un dispositif de protection contre les décharges partielles ;
la représente un autre dispositif de protection contre les décharges partielles ;
la représente l’association des deux dispositifs de protection contre les décharges partielles précédent ;
la représente un dispositif de protection contre les décharges partielles avec l’utilisation d’un revêtement ;
la représente un dispositif de protection contre des décharges partielles avec une extension de l’isolant ;
la représente un dispositif de protection contre des décharges partielles avec un clip ;
la représente une vue isométrique du dispositif de protection contre les décharges partielles ;
la représente une vue éclatée de l’assemblage du dispositif de protection avec le connecteur ;
la représente une vue en coupe de l’assemblage du dispositif de protection avec le connecteur ;
la représente une vue de détails de la figure précédente.
Les cellules de batterie 4 sont configurées, à titre d’exemple, comme des cellules dites « poches ». Elles peuvent aussi en variante être formées autrement, par exemple comme des cellules prismatiques. Les cellules poches ont un corps de cellule de batterie, qui est formé à l’extérieur par un film, qui forme un type de poche dans lequel sont disposés les composants de la cellule de batterie 4. La poche de la cellule poche est sensiblement fermée sur sa périphérie, les connecteurs de cellule 7 faisant saillie depuis la poche au niveau d’une des régions d’extrémité 6 de la poche pour raccorder électriquement la cellule de batterie 4. Avantageusement, un connecteur de cellule 7 fait saillie hors de la poche ou deux connecteurs de cellule 7 font saillie hors de la poche selon la configuration des cellules de batterie 4. Avec deux connecteurs de cellules par cellule de batterie 4, les deux connecteurs de cellules peuvent faire saillie depuis la poche au niveau de la même région d’extrémité 6 ou de régions d’extrémité 6 différentes. Les connecteurs de cellules 7 sont également appelés attaches de cellules. Par exemple, les régions d’extrémité 6 des cellules de batterie 4 peuvent également être formées plus minces que le corps de cellule de batterie dans sa région centrale. En effet, par exemple, dans la région d’extrémité 6 ne sont disposés sensiblement que le matériau en feuille de la feuille de la poche et le connecteur de cellule dans cette région d’extrémité 6. La région d’extrémité 6 peut également, au moins partiellement, présenter encore l’épaisseur du corps de cellule de batterie.
L’élément de séparation 5 respectif est configuré sous la forme d’un élément de séparation plat 5, c’est-à-dire sous la forme d’un composant sensiblement bidimensionnel, qui a une structure sensiblement bidimensionnelle plate avec une extension bidimensionnelle étendue dans une zone et une troisième extension mince comparativement à l’extension bidimensionnelle dans la zone, dans une direction perpendiculaire à l’extension bidimensionnelle dans la zone. L’élément de séparation 5 est donc très mince dans la troisième dimension comparativement à son étendue dans la zone bidimensionnelle. « Très mince » signifie au moins un dixième ou moins d’une extension en surface, notamment un vingtième ou moins, ou un quinzième ou moins.
Dans un exemple de mode de réalisation, l’élément de séparation 5 peut être une bande mince métallique ou plastique, par exemple une bande d’élément alvéolaire, qui est formée d’une seule pièce. On pourrait également prévoir un revêtement, etc. De préférence, l’élément de séparation 5 est composé d’un matériau ignifuge.
Dans un autre exemple de mode de réalisation, l’élément de séparation 5 est configuré pour être compressible dans la troisième étendue, c’est-à-dire perpendiculaire à l’étendue plate. Cela provoque une certaine compression des éléments de séparation 5 lorsque les cellules de batterie 4 sont gonflées, pour compenser le gonflage des cellules de batterie 4 de sorte que des dommages ne se produisent pas immédiatement, notamment sur les éléments de séparation 5, les cellules de batterie 4 et/ou le logement 3.
Un exemple préféré de mode de réalisation peut ainsi prévoir que l’élément de séparation 5 soit formé en de multiples couches avec au moins une couche compressible. Cette couche compressible assure ainsi la compressibilité de l’élément de séparation 5. Par exemple, l’élément de séparation 5 est formé en trois couches avec deux couches ignifuges sensiblement incompressibles comme couches extérieures et avec une couche intermédiaire compressible disposée entre les couches extérieures. L’élément de séparation 5 ne peut donc pas être rapidement endommagé par les gaz chauds qui s’échappent, et l’élément de séparation 5 est néanmoins compressible. En variante, l’élément de séparation 5 peut également être formé en deux couches avec une couche ignifuge sensiblement incompressible comme couche extérieure et avec une deuxième couche compressible supplémentaire.
Par exemple, du mica peut être utilisé pour l’élément de séparation 5 ou pour les couches ignifuges de l’élément de séparation 5. De préférence, la couche intermédiaire compressible ou la deuxième couche peut être formée à partir d’un matériau alvéolaire, par exemple une mousse PU ou une mousse silicone. En variante, l’élément de séparation 5 lui-même peut, par exemple monocouche, être composé d’un matériau alvéolaire, par exemple une mousse PU ou une mousse silicone.
Selon les figures 1 à 3, les éléments de séparation 5 sont dimensionnés de telle sorte que, dans la structure plate et dans l’étendue, ils s’étendent au-delà de l’étendue de la cellule de batterie 4, en particulier au-delà de l’étendue du corps de cellule de batterie. Seuls les connecteurs de cellules 7 font saillie vers l’avant au niveau de la face d’extrémité entre les éléments de séparation 5.
En examinant de plus près les figures 1 à 3, les éléments de séparation 5 sont configurés de manière à être en alternance plus courts ou plus longs, par exemple au niveau de la face d’extrémité, de sorte que les connecteurs de cellules 7 font saillie vers l’avant au-delà des éléments de séparation 5 plus courts ou se terminent vers l’avant approximativement de niveau avec les éléments de séparation 5 plus longs.
Comme le montrent les figures 1 à 3, les cellules de batterie 4 sont disposées avec un élément de séparation 5 intercalé entre chaque paire de cellules de batterie 4 disposées de manière adjacente dans un empilement 8, l’empilement 8 étant disposé dans le logement 3.
Le logement 3 est de préférence formé à partir d’un profilé extrudé, encore appelé profilé d’extrusion, qui forme au moins une chambre 13, dans laquelle ou dans chacune desquelles est inséré au moins un empilement 8. Le logement 3 peut y être fermé au niveau de la face d’extrémité par un couvercle de logement, bien que cela ne soit pas représenté. Comme le montre également la , au moins une ouverture 9 est prévue ou des ouvertures 9 sont prévues dans le logement 3, qui servent à évacuer le gaz ou à permettre au gaz chaud d’être rapidement guidé hors du logement 3 après son échappement de la cellule de batterie 4. L’ouverture 9 est, ou les ouvertures 9 sont, disposée(s) adjacente(s) aux connecteurs de cellules 7 et/ou aux régions d’extrémité 6 des cellules de batterie 4.
Le logement 3 peut en variante former, par exemple, deux chambres 13 pour deux empilements 8 ou une chambre commune 13 pour l’insertion de plusieurs empilements 8.
Comme décrit précédemment, les cellules de batterie 4 comprennent chacune au moins un connecteur de cellule 7 faisant saillie depuis la cellule de batterie 4 respective au niveau d’une de ses régions d’extrémité 6, les cellules de batterie 4 de l’empilement 8 sont disposées dans le logement 3 de telle sorte que les régions d’extrémité 6 avec les connecteurs de cellule 7 sont tournées vers une face d’extrémité du logement 3. Ainsi, les connecteurs de cellules 7 peuvent être facilement mis en contact électrique.
En outre, il est prévu au moins un élément d’étanchéité 10 ou une pluralité d’éléments d’étanchéité 10, l’élément d’étanchéité 10 ou les éléments d’étanchéité 10 venant en butée de manière étanche en premier lieu contre les régions d’extrémité 6 des cellules de batterie 4 et en deuxième lieu contre les éléments de séparation 5, les connecteurs de cellules 7 faisant saillie depuis l’au moins un élément d’étanchéité 10 ou depuis les éléments d’étanchéité 10. Les éléments d’étanchéité 10 assurent ainsi l’étanchéité de chacune des cellules de batterie 4, à l’avant, entre les éléments de séparation 5 et les connecteurs de cellules 7 font saillie plus vers l’avant hors des éléments d’étanchéité 10 ou entre les éléments d’étanchéité 10, afin de pouvoir être en contact avec ceux-ci. Les connecteurs de cellules 7 font saillie au-delà de l’élément d’étanchéité 10 ou des éléments d’étanchéité 10 prévus.