INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La sortie d’air 15 est positionnée de sorte à permettre à l’air présent dans la gaine 13 d’être évacuée. La sortie d’air 15 est donc positionnée à un endroit de moindre pression lorsque l’avion avance et notamment de moindre pression par rapport à la pression au niveau de l’entrée d’air 14. Par exemple, la sortie d’air 15 peut être disposée dans la partie arrière de l’avion. Dans le cas du mode de réalisation décrit aux figures 1 et 2, la sortie d’air 15 est positionnée dans le flux d’air généré par l’hélice 16 de façon à bénéficier d’un effet d’aspiration de type venturi. Plus précisément, la sortie d’air 15 est positionnée sur la face du fuselage en contact avec le flux d’air généré par l’hélice 16.
La décrit plus en détail la position de la sortie d’air 15 lorsque celle-ci est positionnée au niveau de la nacelle 20. La nacelle 20 est un mode de réalisation de l’invention mais pas nécessaire.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, le procédé comprend, entre l’étape f/ et l’étape g/, une étape f1/ de nettoyage de la cathode, et optionnellement de l’anode, avec du carbonate de diméthyle (DMC).
Avantageusement encore, le matériau de l’encre est choisi parmi le poly(oxyéthylène) (POE), une céramique de type Li 7 La 3 Zr 2 O 12 (LLZO).
Ainsi, l’invention consiste essentiellement à réaliser une batterie lithium-métal ou sodium-métal tout-solide directement à partir d’un accumulateur lithium-ion ou sodium-métal à électrolyte liquide complètement réalisé et qui présente un état de charge électrique prédéterminé, de préférence égal à 100%.
Après avoir complètement enlevé l’électrolyte liquide, ouvert l’accumulateur et séparer les uns des autres les électrodes et le séparateur constituant la cellule électrochimique de l’accumulateur, on dépose par enduction directement sur la cathode chargée électriquement à l’état prédéterminé, une couche d’encre dont le matériau est celui d’un électrolyte tout-solide.
Après avoir reconstitué un faisceau électrochimique « tout-solide » à partir de la cathode enduite et de l’anode séparée ou d’une nouvelle anode constituée d’un substrat formé à partir d’un feuillard lithium ou sodium métallique, on procède à la mise en place de son emballage et on obtient au final un accumulateur tout-solide dont l’électrochimie est active bien que peu performante du fait d’une résistance interne très importante.
L’avantage primordial d’une batterie lithium-métal ou sodium-métal tout-solide obtenue grâce au procédé selon l’invention est que suite à un essai abusif thermique, par exemple selon la norme [3] avec une rampe de température de 5 à 20 °C/min, ladite batterie se comportant en emballement thermique comme une batterie tout solide réelle.
Une batterie lithium-métal ou sodium-métal tout-solide obtenue selon l’invention peut être de géométrie cylindrique ou prismatique ou à empilement.
la est une vue photographique en perspective d’un faisceau électrochimique d’un accumulateur lithium-métal ou sodium-métal à électrolyte liquide, le faisceau étant constitué d’une seule cellule électrochimique enroulée sur elle-même par bobinage.
les figures 2A et 2B sont des vues respectivement de côté et de dessus d’une électrode positive du faisceau électrochimique selon la .
les figures 3A et 3B sont des vues respectivement de côté et de dessus d’une électrode négative du faisceau électrochimique selon la .
les figures 4 et 4A à 4D sont des vues en perspective et de dessus de chacun des deux collecteurs de courant soudé à l’une des extrémités latérales d’un faisceau électrochimique selon l’état de l’art.
la est une vue en coupe axiale d’une partie d’un accumulateur lithium-métal ou sodium-métal à électrolyte liquide selon l’état de l’art.
Selon un mode de réalisation, la sortie d'air peut être équipée d'un système de volets réglables, permettant de moduler la quantité d'air entrant en fonction des besoins en refroidissement. Ces volets permettraient de contrôler le débit d'air sortant de la gaine de refroidissement, optimisant ainsi l'efficacité du refroidissement et la traînée aérodynamique en fonction des conditions de vol et de la charge thermique du système.
Selon un mode de réalisation, la sortie d'air pourrait comprendre plusieurs ouvertures stratégiquement placées le long du fuselage pour optimiser la répartition de l'air et minimiser la perturbation du flux d'air autour de l'aéronef.
Selon un mode de réalisation, la sortie d'air pourrait être conçue pour diriger l'air sortant de manière à minimiser l'impact sur l'aérodynamique de l'aéronef. Par exemple, l'air pourrait être dirigé de manière à se mélanger de manière optimale avec le flux d'air autour de l'aéronef, minimisant ainsi la traînée.
Selon un mode de réalisation, la sortie d'air pourrait être conçue pour diriger l'air sortant de manière à contribuer à la propulsion de l'aéronef. Bien que cet effet serait probablement minime, il pourrait néanmoins contribuer à l'efficacité globale de l'aéronef.
Selon un mode de réalisation, le ventilateur dans la gaine peut être associé à un variateur de vitesse électronique ou mécanique. Ce dernier permet de réguler finement la vitesse de rotation du ventilateur en fonction des besoins en refroidissement, permettant ainsi de minimiser la consommation électrique tout en assurant un refroidissement adéquat du système.
Selon un mode de réalisation, le ventilateur dans la gaine peut être équipé de pales à pas variable. Ceci permet d'ajuster dynamiquement l'angle des pales en fonction des conditions de vol et des exigences de refroidissement. Ainsi, le ventilateur peut fournir un débit d'air optimal quelles que soient les conditions de vol.
Selon un mode de réalisation, le ventilateur dans la gaine peut être configuré pour fonctionner en mode réversible. En d'autres termes, il peut inverser la direction de son flux d'air, ce qui peut être utile pour dissiper rapidement la chaleur accumulée dans la gaine en cas de surchauffe, ou pour réduire la consommation d'énergie en conditions de faible charge thermique.
Selon un mode de réalisation, plusieurs ventilateurs pourraient être disposés le long de la gaine de refroidissement. Cette configuration en série ou en parallèle pourrait permettre une modulation plus fine du débit d'air à travers l'échangeur de chaleur et une répartition plus uniforme de la température à l'intérieur de la gaine.
Selon un mode de réalisation, le ventilateur dans la gaine pourrait être conçu pour fonctionner en conjonction avec un système de récupération de chaleur. En récupérant une partie de la chaleur dégagée par le système électrique et en la réutilisant pour le chauffage de la cabine ou le dégivrage des ailes, par exemple, l'efficacité énergétique globale de l'aéronef pourrait être améliorée.
Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air est située dans une zone de forte pression naturelle du fuselage de l’aéronef sans impact direct de l’hélice tandis que la sortie d’air est positionnée dans une zone de basse pression engendrée par l’hélice.
Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air est située dans une zone de surpression engendrée par l’hélice tandis que la sortie d’air est positionnée dans une zone de basse pression naturelle du fuselage de l’aéronef sans impact direct de l’hélice.
Selon un mode de réalisation, il n’y a pas de ventilateur dans la gaine de refroidissement.
Selon un mode de réalisation, l'entrée d'air comprend un filtre à air pour empêcher l'entrée de débris.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES représente un avion selon un mode de réalisation de l’état de la technique.
représente le système de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention.
représente un diagramme correspondant au fonctionnement du système de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention.
La température T1, typiquement 70°C, dans la figure 2 de la publication, est la température à partir de laquelle l’accumulateur s’échauffe sans source externe à une vitesse typique de 0,02 °C/min en conditions adiabatiques.
D’après la littérature, comme la publication [2], l’utilisation de batteries tout-solide permettrait, d’accroître la densité énergétique tout en supprimant les éléments qui seraient la cause des emballements thermiques, à savoir les solvants organiques de l’électrolyte liquide et les polymères du séparateur, susceptibles de s’enflammer ou fuiter et donc d’améliorer leur sécurité [3].
Ainsi, si la densité d’énergie d’une batterie lithium-ion actuelle est d’environ 200 Wh/kg : [4], les batteries lithium-métal tout-solide permettraient d’atteindre une densité d’énergie supérieure à 500 Wh/kg: [5]. Les batteries sodium-métal pourraient atteindre une densité d’énergie équivalentes à celles au lithium: [6].
Les technologies lithium-métal et sodium-métal tout-solide permettraient donc au minimum de doubler la densité d’énergie des batteries.
Cela étant, les batteries lithium-métal tout-solide ne sont pas commercialisées car chaque électrolyte solide a au moins un problème majeur de développement à résoudre : [5].
A ce jour, plusieurs solutions d’essais ont été réalisés à l’échelle des matériaux pour évaluer la stabilité du lithium-métal avec des électrolytes solides : [7].
En outre, des modèles d’emballement thermique ont été effectués sur des batteries lithium-métal tout-solide : [8].
En revanche, la technologie des batteries lithium-métal ou sodium-métal tout-solide n’étant pas mature, aucun essai abusif n’a été réalisé à l’échelle d’une batterie tout-solide pour vérifier l’hypothèse précitée de la littérature sur l’amélioration qu’une batterie tout-solide apporterait sur la sécurité d’un point de vue thermique.
Il existe un besoin d’une solution qui permette de réaliser des essais abusifs à l’échelle d’une batterie lithium-métal ou sodium-métal tout-solide afin de valider celle-ci.
En d’autres termes et comme déjà indiqué ci-dessus, l’unité d’entraînement comprend un arbre d’entraînement avec au moins une caractéristique particulière par rapport au sens de rotation, un moteur pour l’arbre d’entraînement, un premier et un second capteur. Le premier et le second capteur sont installés dans des positions différentes selon le sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière de l’arbre d’entraînement. Un bras d’essuie-glace est relié à l’arbre d’entraînement et l’unité de commande effectue, de manière répétée une détermination d’angle de rotation ; pour chaque détermination, elle fournit l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur un premier signal du premier capteur et un second signal du second capteur si le premier et le second signal sont plausibles. Cette détermination est fondée sur le premier signal si le second signal n’est pas plausible ou réciproquement sur le second signal si le premier signal n’est pas plausible, chaque fois en combinaison avec l’angle de rotation obtenu à partir de la détermination directement précédente de l’angle de rotation.
Une caractéristique particulière selon le sens de rotation est notamment la caractéristique d’un objet qui, vu selon une perspective fixe, change avec la rotation de l’objet. En particulier, il s’agit d’une caractéristique optique et/ou magnétique.
Le premier capteur et le second capteur sont décalés l’un par rapport à l’autre selon le sens de rotation de l’arbre d’entraînement et saisissent la caractéristique particulière. Ainsi, le premier capteur fournit un premier signal de temps et le second capteur, un second signal de temps de la caractéristique particulière. Le premier signal de temps et le second signal de temps ont la même forme, mais elles sont décalées l’une de l’autre. Si le premier signal de temps ou le second signal de temps sont plausibles, l’appareil de commande pourra déterminer avec le premier signal de temps, et le second signal de temps, et le décalage entre le premier et le second signal de temps, l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement par une détermination directe. Mais si, le premier signal de temps ou le second signal de temps n’est pas plausible, l’appareil de commande ne peut déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement avec ce premier signal de temps actuel et ce second signal de temps. Pour néanmoins déterminer un angle de rotation, on utilise l’angle de rotation déterminé en dernier lieu à partir de la détermination précédente de l’angle de rotation et de l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation déterminé actuellement et le chronogramme de l’autre signal de temps plausible. Par exemple, un signal n’est pas plausible s’il est constant et/ou s’il n’a pas la forme attendue pour sa caractéristique particulière.
Ainsi, il est possible de déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement même en cas de défaillance du premier ou du second capteur. Cela permet de déterminer un angle de rotation plus précis de l’arbre d’entraînement que ne le permet la détermination de l’angle de rotation fondé sur le temps comme cela jusqu’à présent en cas de défaillance du premier capteur ou du second capteur.
De manière avantageuse, le moteur est un moteur électrique. L’unité de commande est conçue pour déterminer le sens de rotation de l’arbre d’entraînement à partir de la tension appliquée au moteur électrique. La détermination du sens de rotation avec celle de l’angle de rotation permet de déterminer la course de l’arbre d’entraînement.
De manière particulièrement avantageuse, l’unité de commande, commande le moteur et le met dans un premier angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible. Avec l’angle de rotation prédéfini, le moteur peut être mis dans la position souhaitée. Cela garantit que l’on atteindra la position prédéfinie car on tient compte des influences extérieures sur l’arbre d’entraînement en déterminant la position. Si l’arbre d’entraînement n’est déplacé que pendant une durée prédéfinie, la course effective dépend des influences extérieures. Ces influences extérieures sont notamment la charge appliquée à l’arbre d’entraînement, qui peut résulter, en particulier, d’un frottement ou de l’’influence du vent, en particulier, du vent de circulation. La charge peut se répercuter dans différentes directions sur l’arbre d’entraînement.
De façon préférentielle, l’unité de commande déplace l’arbre d’entraînement selon le premier angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement a un premier sens de rotation. L’unité de commande est, de préférence, conçue pour déplacer l’arbre d’entraînement dans un second angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement est dans un second sens de rotation. Le second sens de rotation est opposé au premier sens de rotation. Par le choix de l’angle de rotation prédéfini indépendamment du sens de rotation, on atteint particulièrement rapidement l’angle de rotation prédéfini.
De manière particulièrement préférentielle, l’unité de commande augmente le taux de détection du premier signal du premier capteur si le second signal du second capteur n’est pas plausible. En variante ou en plus, l’unité de commande augmente le taux de détection du second signal du second capteur si le premier signal du premier capteur n’est pas plausible. Cette augmentation du taux de détection permet une détermination plus précise de l’angle de rotation en s’appuyant sur un seul signal.
De manière avantageuse, la caractéristique particulière est une caractéristique optique ou une caractéristique magnétique. Cette caractéristique particulière permet une conversion particulièrement simple car une unique application d’une caractéristique optique ou d’une caractéristique magnétique suffit pour assurer la fonctionnalité. En outre, la saisie de la caractéristique optique ou de la caractéristique magnétique par le premier capteur et le second capteur est une saisie sans contact et ainsi sans usure et donc fiable.
De manière particulièrement avantageuse, le premier capteur et le second capteur sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90° dans le sens de rotation. Cela permet une saisie plus régulière de la caractéristique particulière par le premier capteur et le second capteur que pour des angles plus petits. Cela permet une exploitation régulière de la rotation de l’arbre d’entraînement et ainsi une détermination plus précise de l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement.
L’invention a également pour objet un système d’essuie-glace de véhicule. Ce système d’essuie-glace comprend un premier essuie-glace, un second essuie-glace, une première unité d’entraînement, une seconde unité d’entrainement et une unité de commande. La première unité d’entraînement entraîne le premier essuie-glace. La seconde unité d’entraînement entraîne le second essuie-glace. L’unité de commande est orientée à l’opposé de la première unité d’entraînement et la seconde unité d’entraînement, indépendamment l’une de l’autre. La première unité d’entraînement ou la seconde unité d’entraînement est une unité d’entraînement selon l’une des formes de réalisation décrites ci-dessus.
Dans le mode de fonctionnement normal du système d’essuie-glace, le premier essuie-glace, le second essuie-glace, la première unité d’entraînement, la seconde unité d’entraînement et l’unité de commande fonctionnent normalement. Dans ce fonctionnement normal du système d’essuie-glace, l’unité de commande actionne la première unité d’entraînement et la seconde unité d’entraînement pour que le premier essuie-glace et le second essuie-glace parcourent la surface du véhicule et n’entrent pas en collision. En cas de défaillance du système d’essuie-glace, une partie du premier essuie-glace ou un premier capteur de la première unité d’entraînement sont défaillants. En cas de défaillance du premier essuie-glace, celui-ci peut être mis dans une position sans risque de collision avec le second essuie-glace.
Ce développement du système d’essuie-glace a l’avantage, qu’en cas de défaillance du premier essuie-glace ou de la première unité d’entraînement ou du second essuie-glace ou de la seconde unité d’entraînement on a un procédé qui fonctionne pour la défaillance de l’essuie-glace concerné permettant de nettoyer la surface avec l’essuie-glace qui n’est pas défaillant.
De façon préférentielle, l’unité de commande déplace le premier essuie-glace dans au moins une première position de sécurité si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur de la première unité d’entraînement n’est pas plausible. La première position de sécurité est une position dans laquelle le premier essuie-glace n'est pas dans la plage de déplacement du second essuie-glace. Ainsi, en cas de défaillance du premier essuie-glace, mais également en cas de défaillance du premier capteur ou du second capteur, on garantit que la première unité d’entraînement déplace le second essuie-glace pour nettoyer la surface. L’application de cette caractéristique du système d’essuie-glace évite que la vue du conducteur ne soit obstruée à travers le pare-brise.
L’invention a également pour objet un véhicule avec un système d’essuie-glace dont le premier essuie-glace et le second essuie-glace sont destinés à nettoyer une surface, notamment une vitre de véhicule. Le nettoyage de la surface du véhicule même en cas de défaillance d’un premier capteur ou d’un second capteur est possible grâce à la première unité d’entraînement du premier essuie-glace.
La présente invention sera décrite ci-après de de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
L’opérateur dispose ainsi d’un point de support des boucles 24 du câble 4 facilement accessible, situé sur un côté du véhicule, dans une position qui peut être intermédiaire entre la borne de recharge 2 et la prise extérieure 14, permettant d’éviter un posage de ce câble au sol.
Le crochet formé par le bandeau 18 et sa coulisse 20, présentant la résistance nécessaire pour le support de boucles de câble 24, évite d’utiliser d’autres moyens d’accrochage sur le véhicule qui ne sont pas prévus pour cet usage.
Dispositif de maintien pour un appareil électronique dans un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs d’aménagement intérieur de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif de maintien pour un appareil électronique dans un véhicule automobile.
De plus en plus d'appareils électroniques portables présentant un grand nombre de fonctionnalités sont à disposition des conducteurs de véhicule automobile. En particulier, des appareils du type téléphone portable, assistant personnel numérique, ou système de navigation permettent par exemple d'aider un conducteur automobile à déterminer un trajet, de l'informer sur l'état du trafic routier ou de l'assister dans la conduite de son véhicule automobile. De tels appareils électroniques se commandent par exemple au moyen d'un écran tactile. A cet effet, de tels appareils électroniques doivent donc être accessibles au conducteur sans l'obliger à prendre en main l'appareil électronique.
Dans l’état de la technique, on connait ainsi un dispositif de support de l'appareil électronique à proximité du conducteur, par exemple sur la planche de bord du véhicule automobile, afin d'y maintenir l'appareil en laissant l'écran dégagé pour permettre de le commander sans le prendre en main. Un tel dispositif de support connu comprend généralement un cadre rigide dans lequel l'appareil électronique est emboîté pour assurer son maintien. Alternativement, l'appareil électronique est disposé dans un cadre de support et des moyens de verrouillage, ou autre, permettent d'assurer son maintien dans le cadre.
Un inconvénient connu de tels dispositifs de support réside dans la présence du cadre rigide qui entraîne une limitation de la taille de l'appareil électronique pouvant être reçu dans ce cadre. Ainsi, les dispositifs de support connus ne sont donc pas adaptés pour être utilisés avec plusieurs modèles d'appareils électroniques. A contrario, chaque dispositif de support connu correspond à un modèle spécifique d'appareil électronique, conduisant un utilisateur à changer de dispositif de support lorsqu’il change de modèle d'appareil électronique.
On connait aussi des dispositifs de support réglables permettant d'adapter le dispositif de support à la taille de l'appareil électronique auquel il est associé. Cependant, de tels dispositifs de support connus sont généralement complexes, coûteux et peu pratiques à utiliser.
En outre, un inconvénient commun à tous les dispositifs de support connus réside dans leur stabilité et leur robustesse insuffisante, ainsi que dans leur poids et leur coût trop importants.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau dispositif de maintien afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter l’accès, le maintien et la visibilité d’un appareil électronique à l’aide d’un tel dispositif de maintien.
Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de maintien mieux intégré à un habitacle de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la robustesse et la fiabilité d’un tel dispositif de maintien.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un dispositif de maintien pour un appareil électronique dans un véhicule automobile, ledit dispositif de maintien comprenant :
- une plaque de maintien comportant une surface d’appui de l’appareil électronique ;
- un organe d’orientation de la plaque de maintien, l’organe d’orientation permettant d’orienter la plaque de maintien par rapport à un support du dispositif de maintien ;
- un dispositif de chauffage configuré pour contrôler une température de l’organe d’orientation.
Enfin, l’invention porte sur l’utilisation d’une formulation telle que définie dans la présente invention afin de préparer une capsule présentant une faible perméabilité aux gaz et à l’humidité.