INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fois les guides lumineux 4, 5 et la paroi de séparation 12 superposés entre eux, l’ensemble est inséré dans le boitier 8 à travers la fente 13 et selon une deuxième direction Y, perpendiculaire à la première direction X. Une fois insérés, les guides lumineux 4, 5 et la paroi de séparation 12 sont maintenus dans la deuxième direction Y via un couvercle ici non représenté. Par ailleurs, le cadre 9 permet de maintenir mécaniquement les guides lumineux 4, 5 et la paroi de séparation 12 partiellement selon la première direction X et selon une troisième direction Z, perpendiculaire à la première direction X et à la deuxième direction Y. Notamment, le cadre 9 comprend une forme biseautée 20 qui vient faire butée sur les surfaces de sortie 6, 7 des guides lumineux 4, 5 selon la première direction X. Cette forme biseautée 20 est en appui sur des bords d’extrémité des guides lumineux 4, 5 pour les maintenir selon la première direction X sans pour autant occulter la sortie des faisceau lumineux hors du dispositif lumineux selon cette première direction X.
Le boitier 8 comprend également des moyens de fixation 21 sur la plaque support, au voisinage de la fente 13. Les moyens de fixation 21 permettent notamment de lier mécaniquement le boitier 8 à la carte de circuit imprimé 11 illustrée en . Une telle liaison mécanique permet de positionner les sources lumineuses en regard de leur guide lumineux 4, 5 respectif. Les moyens de fixation 21 permettent également de fixer le boitier 8 par exemple au sein d’un compartiment de feu arrière.
Un tel mode pourra être une option activée par défaut dans les paramètres usines du véhicule et pourra être désactivé par l’utilisateur du véhicule.
A cet effet, l’invention a pour premier objet un procédé de gestion du volume sonore d’un système audio d’un véhicule automobile couplé à un système multimédia du véhicule, connectés à un réseau électrique de bord du véhicule alimenté par une batterie de stockage d’énergie électrique, ledit procédé mis en œuvre par le système multimédia consistant quand une option de mode audio dégradé est sélectionnée dans le système multimédia, à brider le niveau du volume sonore du système audio à un niveau déterminé en fonction de l’état de charge de la batterie et de l’information audio diffusée par le système audio.
Selon une caractéristique, le procédé consiste à brider le niveau du volume sonore du système audio quand l’état de charge de la batterie est inférieur ou égal à un seuil minimal déterminé et que l’information audio n’est pas identifiée comme une information réglementaire ou sécuritaire.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à brider le niveau du volume sonore du système audio quand l’état de charge de la batterie est inférieur ou égale à 10% de sa capacité maximale.
Selon une autre caractéristique, le niveau du volume sonore du système audio est bridé à 10% de son volume maximal.
Selon une autre caractéristique, l’option de mode audio dégradé est présélectionnée par défaut dans les paramètres de réglage du système audio.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant un système de gestion de la batterie apte à déterminer l’état de charge de la batterie, couplé au système multimédia du véhicule.
Selon une caractéristique, la batterie est une batterie de traction appartenant à une chaine de traction électrique du véhicule.
illustre une vue schématique d’un véhicule selon l’invention ; et
illustre un logigramme des principales étapes d’un procédé selon l’invention mis en œuvre par le système multimédia du véhicule selon l’invention.
La illustre schématiquement un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de gestion du volume sonore du système audio en lien avec le système multimédia du véhicule selon l’invention. Le véhicule automobile peut être un véhicule électrique, thermique ou hybride.
Dans l’exemple décrit, le véhicule est un véhicule électrique VEL comportant une batterie de traction BAT (ou un ensemble, ou pack, de batteries de traction).
L’état de charge de la batterie de traction BAT, aussi appelé SOC (Acronyme en anglais de « State Of Charge »), est géré par un dispositif de gestion de batteries SGB. Le dispositif de gestion de batterie SGB, connu également sous l’acronyme anglosaxon BMS (Battery Management System), permet de déterminer à tout moment le SOC de la batterie de traction BAT. Le SOC est exprimé en pourcentage de la capacité de charge maximale (ou capacité maximale) de la batterie BAT. Le SOC est de 100% lorsque la batterie de traction BAT est complètement chargée, et il est de 0% lorsque celle-ci est complètement déchargée.
Le véhicule VEL comporte en outre un système audio AUD, couplé au réseau électrique de bord du véhicule, non représenté, et alimenté par la batterie de traction BAT.
La est une vue en coupe transversale d'un deuxième mode de réalisation du panneau selon l'invention ;
La est une vue en coupe transversale d'un troisième mode de réalisation du panneau selon l'invention ;
La est une vue en coupe transversale d'un quatrième mode de réalisation du panneau selon l'invention ;
La est une vue en coupe transversale d'un cinquième mode de réalisation du panneau selon l'invention ;
La est une vue en perspective d’une structure de support du panneau de la ;
La est une vue en coupe transversale d'un sixième mode de réalisation du panneau selon l'invention ; et
Les figures 8b et 8c sont des vues en perspective illustrant des variantes de réalisation du matériau de garnissage de la .
L’invention concerne aussi un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’assistance à la conduite décrit plus haut, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L’invention concerne encore un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’assistance à la conduite décrit plus haut, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
illustre de façon schématique un exemple de route sur laquelle l’invention a vocation à s’appliquer ;
illustre de façon schématique un exemple de panneau de signalisation donnant des indications sur les conditions d’utilisation d’une telle route ;
illustre de façon schématique, sous la forme d’un logigramme, un exemple de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention ;
illustre de façon schématique un exemple de réalisation d’étapes d’activation de premières contre mesure et d’établissement d’un signal indicatif selon le procédé de la ;
illustre de façon schématique un exemple de réalisation d’une étape de détermination d’une habilitation à emprunter une voie réservée selon le procédé de la ;
illustre de façon schématique un exemple de réalisation d’une étape d’activation de contre-mesure selon le procédé de la .
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite, mis en œuvre par un système de gestion embarqué dans un véhicule automobile notamment un système de gestion numérique de traitement d’informations comprenant des microprocesseurs.
Comme illustré à la , ledit procédé a pour but de limiter un risque d’une présence sur une voie réservée d’un véhicule qui n’est pas habilité à circuler sur cette voie. Ici, une seule des chaussée de la route a été illustrée et elle comprend deux voies de circulation 1a, 1b, destinées à être empruntées dans le même sens, comme illustré par les flèches repérées 3a, 3b. La voie de gauche 1a est ouverte aux véhicules indépendamment de leur nombre d’occupants tandis que la voie de droite 1b, portant un pictogramme ou marquage au sol en forme de losange 2, est réservée aux véhicules comprenant un nombre d’occupants minimum, par exemple égale ou supérieur à deux. De telles dispositions permettent de favoriser le covoiturage en offrant aux véhicules qui le pratique une voie de circulation dans laquelle le trafic est fluidifié.
Comme illustré à la , de telles voies sont signalées, notamment, à l’aide d’un ou plusieurs panneaux routier 4. Ledit panneau 4 comprend, par exemple, une première partie 6 indiquant les types de véhicule autorisés à circuler sur la voie réservée, à savoir, ici, les véhicules comprenant deux occupants ou plus, les bus, les taxis ou les véhicules zéro émission. Il comprend encore, notamment, une deuxième partie 8 permettant d’identifier la ou lesquelles des voies de la chaussée sont réservées.
Comme illustré à la , ledit procédé comprenant une étape 10 de détection d’un changement de voie dudit véhicule. Elle est réalisée, par exemple, par mesure et analyse de différents paramètres permettant de déterminer un écart du véhicule par rapport à un axe central de la voie. Elle délivre une information 12 de changement de voie, notamment une information positive en cas de changement de voie et une information négative tant que le véhicule rester dans sa voie. Ici, la valeur de l’information de changement de voie est examinée au niveau d’une première étape de test 14, par exemple par ledit système de gestion numérique.
Ledit procédé comprend en outre une étape 16 de contrôle d’une activation d’un avertisseur de changement de voie dudit véhicule, notamment un clignotant. Elle délivre une information 18 d’activation dudit avertisseur, positive si le clignotant est activé en direction de la voie vers laquelle le véhicule se dirige et négative dans le cas contraire, à savoir si le clignotant n’est pas activé ou activé dans l’autre direction. Dans le mode de réalisation illustré, la valeur de l’information de changement de voie est examinée au niveau d’une deuxième étape de test 20, par exemple par ledit système de gestion numérique.
Ledit procédé comprend encore une étape 22 de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée 1b. Ladite voie réservée 1b est préférentiellement une voie voisine de la voie 1a, sur la droite ou sur la gauche, suivie par ledit véhicule. Ladite étape 22 de détermination de l’habilitation à emprunter la voie réservée délivre une information d’autorisation 24. Ladite information d’autorisation est positive si le véhicule remplit les conditions pour emprunter ladite voie réservée 1b, négative sinon. Dans le mode de réalisation illustré, la valeur de l’information de changement de voie est examinée au niveau d’une troisième étape de test 26, par exemple par ledit système de gestion numérique.
La totalité du trajet parcouru correspond par exemple à l’ensemble du trajet, une fois celui-ci terminé ou achevé, c’est-à-dire depuis le début du trajet (kilomètre 0 du trajet) jusqu’à la fin du trajet, c’est-à-dire jusqu’à la destination finale du trajet.
Selon un autre exemple, la totalité du trajet correspond à la distance parcourue depuis le début du trajet (kilomètre 0 du trajet) jusqu’à un instant courant où la quantité d’hydrogène consommée par le véhicule depuis le début du trajet est requise, même si la destination finale du trajet en cours n’a pas encore été atteinte.
Selon une variante de réalisation, l’ensemble de paramètres comprend en outre un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toutes combinaisons possibles : - un paramètre représentatif d’une consommation instantanée d’hydrogène ; et/ou - un paramètre représentatif d’une consommation moyenne d’hydrogène ; et/ou - un paramètre représentatif d’une distance totale parcourue sur le trajet ; et/ou - un paramètre représentatif d’une durée de parcours du trajet ; et/ou - un paramètre représentatif d’une vitesse moyenne pour parcourir le trajet.
La quantité d’hydrogène consommé au cours d’un trajet est par exemple calculée par un calculateur recevant les données de consommation du ou des capteurs prévus à cet effet au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 250, 500 ou 1000 ms). Le paramètre relatif à la quantité d’hydrogène consommée à un instant ‘t’ courant est par exemple enregistré en mémoire, une nouvelle valeur calculée d’hydrogène consommée écrasant dans la mémoire la valeur calculée précédemment.
Selon une variante, la quantité d’hydrogène consommée à un instant ‘t’ courant au cours du trajet est calculée à la réception de données représentatives d’une requête d’affichage reçue d’un organe de commande du véhicule 10. L’organe de commande correspond par exemple à un organe physique de type bouton ou levier arrangé sur le volant 14 du véhicule 10 ou autour du volant 14. Selon un autre exemple, l’organe de commande correspond à un bouton virtuel d’une IHM (Interface Homme Machine) affichée sur un écran tactile du véhicule 10, par exemple l’écran 13 arrangé par exemple au niveau de la partie centrale de la planche de bord 11.
Les données de la requête sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus via un ou plusieurs bus de données reliant le calculateur contrôlant l’organe de commande du calculateur mettant en œuvre le processus.
Dans une deuxième opération, une première image est générée en fonction de l’ensemble de paramètres reçus, notamment du paramètre relatif à la quantité d’hydrogène consommée par le véhicule 10 sur la totalité du trajet (c’est-à-dire sur la distance parcourue en cours de trajet ou sur la distante totale parcourue sur le trajet une fois le trajet achevé).
La première image est par exemple générée selon un modèle prédéfini avec modification de certaines parties de l’image pour la prise en compte des données reçues, par exemple pour intégrer une information sur la quantité totale d’hydrogène consommée depuis le début du trajet.
Selon une variante, la première image est générée pour intégrer une information sur la consommation moyenne d’hydrogène sur le trajet en cours, par exemple depuis le début du trajet, cette information étant exprimée en kg/km ou en kg/100km.
La première image est par exemple générée pour représenter graphiquement la consommation totale d’hydrogène (et/ou la consommation moyenne d’hydrogène) à l’instant auquel cette information est générée et intégrée à la première image. Cette information est par exemple intégrée dans une ou plusieurs pages d’une interface homme-machine (dite IHM) graphique selon un formalisme ou un graphisme prédéfini.
L’information relative à la quantité d’hydrogène consommée incorporée dans la première image correspond par exemple à une valeur en kg ou en litres.
Selon une variante de réalisation, le contenu de la première image comprend par exemple en outre une ou plusieurs des informations suivantes selon toutes combinaisons possibles : - une information représentative d’une autonomie restante, par exemple exprimée en km ou en quantité d’hydrogène restante dans le réservoir à hydrogène (par exemple exprimée en kg ou en l) ; et/ou - une information représentative de la distance parcourue par le véhicule 10 depuis le début du trajet, exprimée en km ; et/ou - une information représentative du temps écoulé depuis le début du trajet (durée du trajet), par exemple exprimée en minutes ou en heures, minutes et secondes ; et/ou - une information représentative de la vitesse moyenne (en km/h) le long du trajet ; et/ou - une information représentative d’une quantité d’électricité générée à partir de l’hydrogène consommé, exprimée en kWh.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le contenu de la première image est déterminé ou choisi par un utilisateur, par exemple par le conducteur du véhicule 10. Le contenu est par exemple déterminé ou personnalisé à partir d’une IHM affichée sur l’écran tactile 13. L’utilisateur peut alors choisir quelles informations il souhaite voir apparaitre, sous quelle forme, selon quelle disposition ou quel arrangement, les couleurs, le style de représentation des informations (texte, icône, diagramme, etc.). La ou les informations complémentaires affichées en plus de la quantité d’hydrogène consommée sur le trajet sont par exemple sélectionnées via l’organe de commande au volant 14 ou via l’IHM affichée sur l’écran tactile 13.
Selon un exemple particulier, l’utilisateur choisit certains paramètres d’affichage tels que la durée d’affichage de la première image.
La première image est par exemple générée à la réception de premières données représentatives d’une requête d’affichage reçue d’un organe de commande du véhicule 10.
La est une représentation schématique d’une boîte de conditionnement selon un exemple de réalisation de l’invention, dans laquelle est placé un sachet contenant sous vide une cagoule de protection ;
La est une représentation schématique du dispositif indicateur de fonctionnement configuré pour équiper la boîte de conditionnement de la ;
La est une représentation schématique, en coupe, du dispositif indicateur de fonctionnement de la , dans la position nominale ;
La est une représentation schématique, en coupe, du dispositif indicateur de fonctionnement de la , dans la position d’alerte ;
La est une représentation schématique de la boîte de conditionnement selon la , avec le sachet qui a gonflé ;
La est une représentation schématique, en coupe, d’un dispositif indicateur de fonctionnement selon un autre exemple de réalisation de l’invention, dans la position nominale ;
La est une représentation schématique, en coupe, du dispositif indicateur de fonctionnement de la , dans la position d’alerte.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs, lequel comprend un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs, est par exemple mis en œuvre par un plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule. A cet effet, un état de déploiement du ou des rétroviseurs extérieurs correspondant à l’état déployé (ou état ouvert, par opposition à un état rabattu ou fermé) est détecté, par exemple à partir de données reçues d’un capteur ou du moteur électrique assurant la passage de l’état déployé à l’état rabattu, ou inversement. Un ensemble d’informations comprenant une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule et une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule est alors vérifié. Des données d’alerte, par exemple pour prévenir le conducteur du véhicule que les rétroviseurs extérieurs sont restés à l’état déployé, sont transmises à destination d’un dispositif distant (par exemple une clé main libre du véhicule ou un dispositif de communication mobile de type téléphone portable) via une connexion ou liaison sans fil en fonction du résultat de la vérification de l’ensemble d’informations.
La illustre un environnement 1 de communication d’un véhicule 10, lequel véhicule est configuré pour communiquer des données avec un dispositif de communication mobile 11 et/ou une clé main libre 12 via une liaison ou connexion sans fil.
La clé main libre 12 correspond par exemple à un dispositif de commande de verrouillage à distance du véhicule 10 associé à un système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start). Le système ADML est associé à la clé main libre 12 qui échange des informations sous forme de signaux radiofréquences avec le véhicule 10 pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule à distance, et également pour le démarrer sans avoir à insérer de clé dans le contact. La fonction assurée par la clé main libre 12 en coopération avec le système ADML est par exemple mise en œuvre et assurée par une télécommande de type clé main libre, objet intelligent de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou objet NFC (de l’anglais « Near-Field Communication » ou en français CCP « Communication en Champ Proche ») (par exemple un badge) qui communique avec le véhicule 10 en échangeant les informations nécessaires pour verrouiller, déverrouiller ou démarrer le véhicule. La clé main libre ou l’objet intelligent assurant la fonction clé main libre communique avec le système ADML en échangeant des signaux radiofréquences émis selon une norme de communication telle que Bluetooth® dans la bande de fréquence des 2,4 GHz, Wifi® (basé sur une norme du groupe IEEE 802.11) dans la bande de fréquences des 2,4 GHz ou 5 GHz, Zigbee (basé sur la norme IEEE 802.15.4) dans la bande de fréquence des 2,4 GHz ou NFC (basé sur la technologie ISO/IEC 14443) dans la bande de fréquence 13,56 MHz.
La commande de verrouillage du véhicule 10 est par exemple obtenue par un appui par un bouton prévu sur la clé main libre 12. Selon un autre exemple, la commande de verrouillage du véhicule 10 est obtenue de manière automatique lorsque les portes du véhicules sont détectées comme étant fermées et lorsque la clé main libre n’est plus détectée comme étant présente dans une zone spatiale comprenant le véhicule 10 et un espace autour du véhicule 10, c’est-à-dire lorsque la clé main libre 12 est à une distance déterminée du véhicule 10, la distance déterminée correspondant à la distance maximale à laquelle la clé main libre 12 peut être détectée par le système ADML.
L’infrastructure réseau sans fil correspond par exemple à une infrastructure de réseau mobile terrestre, par exemple de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Une telle infrastructure de communication sans fil permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 110 et/ou le dispositif de communication mobile 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 120 de type antenne relais (réseau cellulaire).
Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un dispositif de télécommunication mobile, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée.
Le véhicule 10 embarque à cet effet un système de communication configuré pour communiquer : - avec un ou plusieurs dispositifs 110 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français) et/ou le dispositif de communication mobile 11 via l’infrastructure du réseau de communication sans fil ; et/ou - avec le dispositif de communication mobile 11 en mode de communication directe.
Le dispositif 110 correspond par exemple à un dispositif configuré pour traiter des données de type serveur, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 110 et/ou des données reçues du véhicule 10 et/ou des données reçues du dispositif de communication mobile 11 et/ou des données reçues d’un autre dispositif distant.