INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, l’invention porte sur un procédé de gestion d’un freinage régénératif d’un véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant une première machine électrique configurée pour entraîner un premier essieu; un moteur thermique couplé à un deuxième essieu ; une deuxième machine électrique configurée pour entraîner le moteur thermique ; une batterie configurée pour coopérer d’une part avec la première machine électrique et d’autre part avec la deuxième machine électrique ; une boîte de vitesse à embrayage piloté et un calculateur configuré pour gérer et superviser la gestion de l’énergie de véhicule automobile ; le procédé étant caractérisé en ce qu’il est déclenché lors d’une phase de décélération du véhicule en implémentant un freinage régénératif par le premier essieu couplée à la première machine électrique de manière à transformer l’énergie cinétique en courant électrique afin de permettre une recharge de la batterie, et en ce que le procédé comprend une première étape de détection par le calculateur d’un dépassement d’un seuil prédéterminé de chargement de la batterie ; une deuxième étape de mise en rotation du moteur thermique par la deuxième machine électrique pour que ledit moteur thermique tourne à vide, la boîte de vitesse à embrayage piloté étant débrayée, si ledit seuil prédéterminé de chargement de la batterie est dépassé ; et une troisième étape d’ajustement du régime du moteur thermique à une valeur permettant à la deuxième machine électrique de consommer l’énergie de la batterie de sorte à maintenir le niveau de charge de la batterie inférieure à son état de charge maximal, si ledit seuil prédéterminé de chargement de la batterie est dépassé.
Ce procédé permet ainsi de maintenir automatiquement la batterie dans un état de charge proche du maximum et d’assurer la continuité du freinage régénératif tout au long de la descente sans intervention de la part du conducteur.
Optionnellement, le calculateur est configuré pour maintenir le freinage régénératif dans un intervalle de décélération de +/- 0.2m/s².
Optionnellement, le seuil prédéterminé du chargement de la batterie détecté par le calculateur est supérieur ou égal à 80% de l’état de charge maximal de la batterie.
Optionnellement, la valeur du régime du moteur thermique lors de l’ajustement du régime du moteur thermique permettant à la deuxième machine électrique de consommer l’énergie de la batterie est comprise entre 1000trs/min et 3500trs/min.
Optionnellement, le premier essieu auquel est couplé la première machine électrique est agencé à l’arrière du véhicule automobile et le deuxième essieu auquel est couplé le moteur thermique est agencé à l’avant du véhicule automobile.
Alternativement, le premier essieu auquel est couplé la première machine électrique est agencé à l’avant du véhicule automobile et le deuxième essieu auquel est couplé le moteur thermique est agencé à l’arrière du véhicule automobile.
En complément, le procédé comprend au moins une étape supplémentaire, cette étape ayant lieu en même temps que la deuxième étape et la troisième étape ; au cours de cette étape supplémentaire, la dépression générée au sein du moteur thermique qui tourne à vide est utilisée dans un servofrein du véhicule automobile.
Optionnellement, le procédé comprend au moins une étape supplémentaire à la fin du procédé, cette étape étant déclenchée lorsque le véhicule reçoit la consigne d’accélérer et l’au moins une étape supplémentaire comprend une étape d’arrêt du freinage régénératif ; une étape d’accouplement de la boîte de vitesse à embrayage piloté à la première machine électrique de sorte à engendrer une accélération du véhicule automobile ; et/ou une étape d’accouplement de la boîte de vitesse à embrayage piloté au moteur thermique de sorte à engendrer une accélération du véhicule automobile.
On notera qu’un avantage complémentaire de l’invention est que sa séquence peut être adaptée en fonction de caractéristiques particulières d’un véhicule ou pour tenir compte de dispositifs d’aspersion rajoutés après la fabrication du véhicule.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif d’aide à la vérification DAV) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’éventuel état dans lequel est placée la boîte de vitesses, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif d’aide à la vérification DAV) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’éventuel état dans lequel est placée la boîte de vitesses et l’indication de l’activation de la fonction d’aide dédiée pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif d’aide à la vérification DAV) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant chaque message contenant un ordre de mise en fonctionnement d’au moins un dispositif d’aspersion DAk ou de l’écran d’affichage EA ou d’un équipement Ej commandable (tel qu’une caméra d’observation E2 ou E4).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé d’aide à la vérification décrit ci-avant pour vérifier le fonctionnement des dispositifs d’aspersion DAk du véhicule V.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un enrouleur électronique tel que décrit ci-dessus.
Selon une variante, le véhicule automobile offre la possibilité de choisir entre un mode de conduite classique et un mode de conduite sportif.
Selon un autre mode de réalisation, le véhicule comprend une commande activable par le conducteur, afin de passer d’un mode de conduit classique à un mode de conduit sportif et vice-versa, et la commande activable est connectée au dispositif de détection.
Description détaillée de l’invention Pour rappel, il convient de noter que l'invention propose un enrouleur électronique novateur pour ceinture de sécurité, qui est capable d'ajuster de manière dynamique la tension exercée sur la ceinture de sécurité en fonction du mode de conduite d'un véhicule automobile. Grâce à cette technologie avancée, les passagers peuvent bénéficier d'un niveau de sécurité optimal tout au long de leur trajet, quel que soit le style de conduite adopté.
Conformément à l'invention, l'enrouleur électronique est équipé d'un axe motorisé qui est contrôlé par une unité de commande. Cette unité de commande a la capacité de faire pivoter l'axe motorisé autour de son axe longitudinal, permettant ainsi l'enroulement ou le déroulement de la ceinture de sécurité autour de cet axe. L'unité de commande est composée d'un module de calcul et d'un module de mémorisation, ce dernier ayant pour fonction de sauvegarder au moins une valeur de tension correspondant à une conduite normale ainsi qu'au moins une valeur de tension associée à une conduite sportive.
Une caractéristique remarquable de cette invention réside dans le module de mémorisation qui conserve en mémoire les valeurs de tension spécifiques à chaque type de conduite.
De manière innovante, le module de calcul est connecté à un dispositif de détection capable de reconnaître si le mode de conduite est normal ou sportif pour un véhicule automobile donné.
En fonction de la détection effectuée, le module de calcul commande à l'axe motorisé d'appliquer la tension correspondant à la conduite normale lorsque la conduite classique est détectée par le dispositif de détection. Ce contrôle bidirectionnel du module de calcul permet d'ajuster régulièrement, voire en continu, la force exercée par la ceinture de sécurité sur le passager, en fonction du style de conduite adopté par le véhicule automobile.
Il convient de souligner que cet enrouleur électronique décrit ci-dessus offre la possibilité d'adapter la tension de la ceinture de sécurité en fonction du mode de conduite, afin de garantir aux passagers d'un véhicule automobile à la fois un confort optimal et une sécurité renforcée.
Néanmoins, il est important de noter que l'invention ne se limite pas exclusivement à ces modes de conduite spécifiques, car le module de mémorisation peut également stocker d'autres valeurs de tension correspondant à d'autres types de conduite, permettant ainsi une personnalisation encore plus poussée de la tension de la ceinture.
Dans une variante de réalisation de l'invention, le dispositif de détection peut comprendre une commande activable par le conducteur, permettant de sélectionner le mode de conduite souhaité. Cette commande activable peut prendre la forme d'un bouton-poussoir ou d'un sélecteur mécanique situé sur le volant ou le tableau de bord du véhicule automobile. Il est également envisageable d'utiliser une interface graphique qui permet au conducteur de sélectionner le mode de conduite souhaité.
L'invention s'étend également à un véhicule automobile qui comprend un ou plusieurs enrouleurs électroniques, offrant ainsi une intégration complète de cette technologie de sécurité avancée dans l'ensemble du véhicule. Cette extension de l'invention permet aux constructeurs automobiles d'incorporer cet enrouleur électronique novateur dans leurs véhicules, offrant ainsi aux conducteurs et aux passagers une protection accrue et une expérience de conduite plus sûre.
En résumé, l’invention propose une solution novatrice qui ajuste dynamiquement la tension de la ceinture en fonction du mode de conduite. Grâce à l'axe motorisé contrôlé par une unité de commande et aux modules de calcul et de mémorisation, les valeurs de tension spécifiques à chaque type de conduite sont enregistrées et appliquées en temps réel. Cette technologie avancée assure un niveau de sécurité optimal et personnalisé pour les passagers, quel que soit le style de conduite du conducteur.
De plus, l'extension de l'invention à l'intégration dans des véhicules automobiles permet une adoption généralisée de cette innovation, renforçant ainsi la sécurité routière pour tous.
Habitacle de véhicule comprenant une console centrale escamotable La présente invention concerne un habitacle de véhicule, du type comprenant un plancher, au moins un siège monté sur le plancher et au moins un logement, ledit logement étant fermé sur au moins un côté par ledit siège et, selon une direction d’élévation du véhicule, par le plancher d’une part et par un élément de garnissage fixe d’autre part, l’habitacle comprenant en outre au moins une console centrale comprenant un corps monté mobile en translation selon une direction longitudinale, sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation, par rapport au siège entre une position rétractée et une position déployée.
L'expérience permise par un prototype nous donne le même ordre de grandeur, validant les calculs.
Descriptions complémentaires des figures
Les figures illustrent les différents aspects et exemples de l'invention présentée, ainsi que certains éléments de sa structure, de ses composants et matériaux similaires. Ils sont indexés à l'aide de différents chiffres, pouvant être répétés pour les mêmes éléments, et différents pour les éléments différents. Cette indexation indique le numéro de la figure ainsi que le numéro de l'élément, séparés par un point. (1.2) indique l'élément 2 de la , (3.6) l'élément 6 de la . Dans le texte l'indexation peut comprendre plusieurs valeurs séparées d'une virgule, indiquant plusieurs éléments à la fois, tel que (1.1, 1.2) fait référence aux éléments (1.1) et (1.2). La même indexation est utilisée sur la figure et dans le texte. Lorsqu'il a été nécessaire pour la clarté des figures, un trait fin noir lie les éléments et leur référence dans les figures. La est une schématisation du module de l'invention. Le module contient l'entrée d'air (1.1), le radiateur propageant la chaleur de l'extérieur à l'intérieur du module (1.2), la serre améliorant l'accumulation de chaleur (1.3), le corps du module contenant l'air chaud provocant l'évaporation (1.4), l'évacuation d'air saturé d'eau (1.5) et le système de flotteur couvrant toute la partie inférieure (1.6). La est une schématisation de la mise en série de deux modules (plus de modules pouvant être mis en série) reliés l'un à l'autre pour le flux d'air (2.1). La est une schématisation du module et du système passif de condensation utilisant la température de l'eau. L'air entrant en (3.1) dans le module se sature, est évacué par (3.2), est refroidi par des radiateurs passifs (3.4) par la température environnante de l'eau, l'eau est recueillie en (3.5), et l'air asséché est évacué en (3.3). La est une schématisation du module et du système actif de condensation utilisant typiquement un échangeur thermique. L'air entre en (4.3), est réchauffé par l'échangeur thermique en (4.2), puis injecté dans le module en (4.1). Après saturation l'air arrive en (4.5) et est refroidi par l'échangeur thermique (4.2). L'air asséché est enfin évacué en (4.4). La donne le détail du radiateur (1.2) équipé d'une surface absorbant et répartissant l'eau à distiller le long du radiateur (5.1) afin d'augmenter l'interface eau/air, et donc d'optimiser l'évaporation de l'eau.
Procédé de recyclage des fibres minérales d'un matériau isolant La présente invention se rapporte au domaine des produits d’isolation thermique à base de laine minérale, notamment de verre ou de roche, et d’un liant comprenant au moins une résine thermodurcie.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de recyclage d'un matériau isolant sous forme de matelas ou de feutre de laine minérale renfermant des fibres minérales qui représentent de 80 à 99% du poids du matériau isolant et un liant comprenant au moins une résine thermodurcie, ledit procédé comprenant une étape consistant à mettre ledit matériau isolant en contact avec au moins une amine sous forme liquide ou gazeuse, pendant une durée suffisante pour décomposer ledit liant.
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION La fabrication de produits d’isolation à base de laine minérale comprend généralement une étape de fabrication de la laine elle-même, qui peut être mise en œuvre par différents procédés, par exemple selon la technique connue du fibrage par centrifugation interne ou externe. La centrifugation consiste à introduire la matière minérale en fusion (verre ou roche) dans un dispositif centrifuge comprenant une multitude de petits orifices, la matière étant projetée vers la paroi périphérique du dispositif sous l’action de la force centrifuge et s’en échappant sous la forme de filaments. A la sortie du dispositif centrifuge, les filaments sont étirés et entraînés vers un organe récepteur par un courant gazeux ayant une température et une vitesse élevées, pour y former une nappe de fibres (ou laine minérale).
Pour assurer l’assemblage des fibres entre elles et permettre à la nappe d’avoir de la cohésion, on projette sur les fibres, sur le trajet allant de la sortie du dispositif centrifuge vers l’organe récepteur, une composition d’encollage sous forme d'une solution aqueuse contenant une résine thermodurcissable. La nappe de fibres revêtues de l’encollage est ensuite soumise à un traitement thermique, à une température généralement supérieure à 100°C, afin d’effectuer la polycondensation de la résine et obtenir ainsi un produit d’isolation thermique et/ou acoustique ayant des propriétés spécifiques, notamment une stabilité dimensionnelle, une résistance à la traction, une reprise d’épaisseur après compression et une couleur homogène.
D'autres compositions d'encollage se fondent sur l’emploi d’un acide polycarboxylique, monomérique ou polymérique, et/ou d'un saccharide, qui peut être un sucre réducteur ou non réducteur.
Comme indiqué précédemment, après application sur les fibres minérales et durcissement, la composition d'encollage forme un liant destiné à assurer la cohésion des fibres entre elles et à conférer au produit isolant ainsi obtenu les propriétés mécaniques recherchées.
Les matériaux isolants obtenus ont une certaine durée de vie et il peut s'avérer nécessaire de les déposer du substrat sur lequel ils sont appliqués, notamment dans le cadre de la rénovation ou la transformation d'un bâtiment ou pour les remplacer par des matériaux isolants plus performants. Actuellement, les matériaux isolants sont mis en décharge ou incinérés, plus rarement recyclés. Le recyclage implique en général une fusion du matériau dans un four à très haute température afin de vaporiser tous les résidus présents, y compris le liant. Le produit obtenu doit ensuite être soumis à une étape de fibrage si l'on souhaite réutiliser le verre qu'il contient. Ce procédé de recyclage a un impact environnemental non négligeable, compte tenu notamment de son bilan énergétique.
Il subsiste donc le besoin de disposer d'un procédé plus respectueux de l'environnement pour recycler les matériaux isolants à base de laine minérale.
Dans ce contexte, les inventeurs ont mis au point un procédé simple permettant de décomposer le liant par aminolyse à une température modérée, tout en préservant la structure des fibres, de sorte qu'il n'est plus nécessaire de mettre en œuvre les étapes de fusion et de fibrage utilisées jusqu'ici. Le procédé selon l'invention permet ainsi de recycler des matériaux isolants dans des conditions économiquement acceptables et plus favorables sur le plan environnemental, dans la mesure où le bilan énergétique du procédé est amélioré par rapport aux procédés de recyclage actuels.
Il a déjà été suggéré dans la demande US 2019/0241713 de recycler un matériau composite à base d'une matrice formée d'une résine phénolique incorporant des renforts à base de fibres de verre. Dans ce procédé, le matériau composite est soumis à une étape d'aminolyse permettant de récupérer, d'une part, des monomères ou oligomères susceptibles de reformer une résine et, d'autre part, les fibres minérales. Il n'est toutefois pas suggéré que ce procédé pourrait s'appliquer à d'autres produits que ces composites, qui se présentent sous forme de stratifiés formés d'un empilement de tissus de fibres de verre imprégnés de résine phénolique essentiellement destinés à la fabrication de pièces aéronautiques ou automobiles, et en particulier que ce procédé pourrait être utilisé dans le recyclage de matériaux renfermant majoritairement des fibres minérales sous forme de laine, tels que les matériaux isolants. En outre, les inventeurs ont découvert que ce procédé d'aminolyse présentait un caractère universel, en ce sens qu'il peut être appliqué à des matériaux isolants renfermant tous types de liants, ce qui n'était pas prévisible au vu du document US2019/0241713 qui suggère que le procédé décrit n'est même pas efficace sur tout type de résine phénolique.
La présente invention a ainsi pour objet un procédé de recyclage d'un matériau isolant sous forme de matelas ou de feutre de laine minérale renfermant des fibres minérales qui représentent de 80 à 99% du poids du matériau isolant et un liant comprenant au moins une résine thermodurcie, ledit procédé comprenant une étape consistant à mettre ledit matériau isolant en contact avec au moins une amine sous forme liquide ou gazeuse, pendant une durée suffisante pour décomposer ledit liant.
Elle a également pour objet l'utilisation d'une amine pour décomposer le liant contenu dans un matériau isolant sous forme de matelas ou de feutre de laine minérale renfermant des fibres minérales qui représentent de 80 à 99% du poids du matériau isolant et un liant comprenant au moins une résine thermodurcie.
- une embase de fixation comportant un corps solidaire d’une partie arrière de la structure primaire.
Ledit corps comporte deux premières chapes de fixation tribord et bâbord s’étendant à l’arrière et en partie haute sur les côtés de ladite embase de fixation, chacune desdites premières chapes de fixation étant fixée à une desdites deuxièmes ferrures par une première liaison pivot.
Ledit corps comporte aussi deux deuxièmes chapes de fixation tribord et bâbord s’étendant à l’arrière et en partie basse sur les côtés de ladite embase de fixation, chacune desdites deux deuxièmes chapes de fixation étant fixée par une deuxième liaison à une deuxième extrémité respectivement de la première et de la deuxième bielles. Ladite deuxième liaison présente au moins un degré de liberté en rotation.
Ledit corps comporte en outre au moins une troisième chape de fixation centrale s’étendant à l’arrière et au niveau du plan médian vertical, ladite troisième chape de fixation centrale étant fixée à une deuxième extrémité de ladite troisième bielle par une sixième liaison, ladite sixième liaison présentant au moins un degré de liberté en rotation.
Selon l’invention, l’ensemble comporte une quatrième ferrure tribord et une quatrième ferrure bâbord, chacune desdites quatrièmes ferrures étant fixée à la structure primaire du mât réacteur. Pour chaque quatrième ferrure, l’ensemble comporte une quatrième bielle dont une première extrémité est fixée à ladite quatrième ferrure par une huitième liaison pivot.
En outre, ledit corps comporte deux quatrièmes chapes de fixation tribord et bâbord s’étendant à l’avant et en partie basse sur les côtés de ladite embase de fixation, chacune desdites quatrièmes chapes de fixation étant fixée à une deuxième extrémité d’une quatrième bielle par une neuvième liaison pivot.
Avec un tel mât réacteur, les efforts du moteur qui sont transportés par la structure primaire du mât sont transmis directement aux panneaux d’extrados et d’intrados via l’embase de fixation. De plus, la mise en œuvre des quatrièmes bielles reliant la structure primaire du mât réacteur à l’embase de fixation permet de réduire les dimensions de la structure primaire du mât réacteur, permettant et facilitant ainsi la fixation de turboréacteur de dimensions supérieures à l’aile de l’aéronef.
Avantageusement, ladite structure primaire comporte un longeron supérieur, un longeron inférieur et deux panneaux latéraux tribord et bâbord reliant les deux longerons, lesdites quatrièmes ferrures étant fixées de part et d’autre de ladite structure primaire en partie basse desdits panneaux latéraux.
Selon un aspect particulier, ledit corps comporte une première partie de corps en forme de U inversé s’étendant à l’intérieur d’une deuxième partie de corps en forme de U inversé, où la partie arrière de la structure primaire est fixée dans la première partie de corps, et où les deux premières chapes de fixation, les deux deuxièmes chapes de fixation et les deux quatrièmes chapes de fixation sont solidaires de la deuxième partie de corps.
Selon un autre aspect particulier, ladite première partie de corps s’étend à l’intérieur de ladite deuxième partie de corps, ladite première partie de corps et ladite deuxième partie de corps s’étendant dans un même plan, parallèle au plan vertical.
Selon encore un autre aspect particulier, ledit corps comporte au moins une nervure de renfort reliant ladite première partie de corps et ladite deuxième partie de corps.
Selon un aspect particulier, ladite partie arrière de la structure primaire solidaire de ladite embase de fixation présente une hauteur mesurée selon la direction verticale entre lesdits longerons supérieur et inférieur et une largeur mesurée selon la direction transversale entre lesdits panneaux latéraux, et ladite embase de fixation présente une hauteur mesurée entre la projection orthogonale d’un axe d’une deuxième liaison de ladite deuxième chape de fixation et un axe d’une sixième liaison de ladite troisième chape de fixation et une largeur mesurée selon la direction transversale entre lesdites deux premières chapes de fixation, la hauteur de ladite structure primaire étant inférieure à la hauteur de ladite embase de fixation et la largeur de ladite structure primaire étant inférieure à la largeur de ladite embase de fixation .