INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une plateforme individuelle roulante légère est conventionnellement un poste de travail sécurisé conforme à la norme NF P 93-353. Une plateforme individuelle roulante légère est alors une plateforme utilisée pour les travaux en hauteur, pouvant être portée et/ou manutentionnée à la grue dans les travaux du bâtiment par un seul opérateur, travaillant sur un plancher à une hauteur maximale de 1,5 m au-dessus du sol. Les PIRL possèdent un moyen de déplacement, un moyen d’immobilisation et un moyen d’accès au poste de travail. Les PIRL ont une masse inférieure à 50 kg et peuvent être repliables sans dissociation de leurs éléments. Les PIRL sont équipées de roues pour permettre leur manutention en position fermée. Les PIRL comportent un plancher protégé sur trois côtés par des moyens de protection contre les chutes de hauteur. Ces moyens de protection contre les chutes comportent une plinthe, s’étendant sur trois côtés du plancher. Lorsque l’utilisateur est au poste de travail, les moyens de protection contre les chutes comportent une lisse s’étendant à hauteur du torse de l’utilisateur, et une sous lisse s’étendant à hauteur des jambes de l’utilisateur. Une fermeture mobile de l’accès au poste de travail est prévue. La présence de l’opérateur sur la plateforme ne doit pas être un obstacle à la fermeture de l’accès au poste de travail. Lorsque l’ouverture du poste de travail se fait vers l’extérieur, la norme NF P 93-353 prévoit qu’un système de verrouillage de la fermeture mobile est obligatoire.
Le document FR3023571 montre un exemple de PIRL.
Divers montages ont été proposés dans l’art antérieur, pour les moyens de fermeture mobile de l’accès au poste de travail des plateformes, et notamment des PIR ou PIRL.
Selon une conception récente, la plateforme est pourvue d’un portillon à fermeture automatique. L’accès au poste de travail nécessite le déverrouillage du portillon, puis son franchissement, le portillon revenant en position fermée sous l’effet d’éléments de rappel.
L’emploi d’un portillon à fermeture automatique garantit de disposer d’un poste de travail fermé pour l’utilisateur.
Le réseau de bord est classiquement relié à la batterie de servitude et au convertisseur de tension DCDC de manière à pouvoir être alimenté par ces deux éléments. De la même façon, le convertisseur de tension DCDC est lui-même relié à la batterie de servitude 12 Volt de façon à pouvoir la recharger.
Lorsque qu’un court-circuit apparait sur un tel réseau de bord, le risque est de ne plus pouvoir alimenter l’ensemble du réseau et donc, notamment, l’ensemble des consommateurs électriques sécuritaires, ceci n’assurant alors pas le niveau de sécurisation maximale souhaitable.
On connait du document FR-A1-3122362 un ensemble électrique de véhicule automobile, comportant : Une batterie de servitude de type 12V ; Un convertisseur de tension DCDC relié électriquement à la batterie de servitude ; Une pluralité de dispositifs électriques reliés à la batterie de servitude et au convertisseur de tension DCDC, les dispositifs électriques comportant des dispositifs électriques sécuritaires et des dispositifs électriques standards ; Un organe de sécurisation configuré pour, en cas de détection d’un court-circuit sur l’ensemble électrique, pouvoir prendre une configuration activée dans laquelle l’ensemble électrique est séparé en : Un premier réseau électrique dans lequel une première partie des dispositifs sécuritaires est exclusivement reliée électriquement au convertisseur de tension DCDC ; et Un deuxième réseau électrique dans lequel une deuxième partie des dispositifs électriques sécuritaires est exclusivement reliée électriquement à la batterie de servitude.
Ainsi, la fonctionnalité de l’organe de sécurisation est, lors de l’apparition d’un court-circuit, de séparer l’ensemble électrique en un premier réseau électrique alimenté électriquement par le convertisseur de tension DCDC et un deuxième réseau électrique alimenté électriquement par la batterie de servitude.
Dans le cas d’un court-circuit entrainant des défaillances en cascade (phénomène plus connu sous la dénomination anglaise de « cascading failure ») ne permettant pas à l’organe de sécurisation de réaliser cette déconnexion dans le temps spécifié, cela peut entrainer la perte du convertisseur de tension DCDC. A partir de cet instant, la batterie de servitude n’est plus en mesure de garantir l’alimentation électrique du deuxième réseau électrique. Dans ce cas, la direction assistée peut ne plus être opérationnelle entrainant un risque sécuritaire pour le client.
Le but de l'invention est notamment de proposer un système électrique permettant de garantir l'alimentation électrique de certains dispositifs déterminés.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un système électrique de véhicule automobile comportant : Une batterie de servitude ; Un convertisseur de tension DCDC relié électriquement à la batterie de servitude ; Une pluralité de dispositifs électriques reliés électriquement à la batterie de servitude et au convertisseur de tension DCDC Un premier dispositif déterminé assurant une fonction spécifique relié électriquement à la batterie de servitude ; Un premier organe de sécurisation configuré pour, en cas de détection d’un court-circuit sur le système électrique, pouvoir prendre une configuration activée dans laquelle le système électrique est séparé en : Un premier réseau électrique dans lequel une partie des dispositifs électriques et le premier dispositif déterminé sont alimentés électriquement exclusivement par la batterie de servitude ; et Un deuxième réseau électrique dans lequel l’autre partie des dispositifs électriques est alimentée électriquement exclusivement par le convertisseur de tension DCDC ; le système électrique étant remarquable en ce qu’il comporte un deuxième organe de sécurisation relié électriquement à un réseau électrique de puissance et à un deuxième dispositif déterminé du véhicule assurant ladite fonction spécifique, le deuxième organe de sécurisation étant agencé pour convertir une tension issue dudit réseau électrique de puissance en une première tension inférieure à la tension issue dudit réseau électrique de puissance permettant d’alimenter électriquement ledit deuxième dispositif déterminé.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, le premier dispositif déterminé assurant une fonction spécifique peut être formé par un premier dispositif d’assistance à la direction assurant une fonction sécuritaire d’assistance à la direction et le deuxième dispositif déterminé peut être formé par un deuxième dispositif d’assistance à la direction assurant la fonction d’assistance à la direction.
Ainsi, comme le deuxième dispositif d'assistance à la direction du véhicule est alimenté électriquement par un courant en provenance d’un réseau électrique de puissance, si une défaillance se produit sur le réseau alimenté par la batterie de servitude et le convertisseur de tension DCDC, l’alimentation électrique du deuxième dispositif d'assistance à la direction du véhicule n’est pas impactée.
Selon d’autres exemples de réalisation, le premier dispositif déterminé peut être formé par un premier système de freinage assurant une fonction de freinage, un premier système d’immobilisation assurant une fonction d’immobilisation, un premier système de maintien à l’arrêt assurant une fonction de maintien à l’arrêt, un premier système de rétrovision assurant une fonction de rétrovision, un premier système d’éclairage assurant une fonction d’éclairage, un premier système de signalisation assurant une fonction de signalisation, un premier système d’essuyage assurant une fonction d’essuyage ou un premier système de protection passive, comme un airbag, assurant une fonction de protection des passagers ; le deuxième dispositif prédéterminé peut être formé par un deuxième système de freinage assurant une fonction de freinage, un deuxième système d’immobilisation assurant une fonction d’immobilisation, un deuxième système de maintien à l’arrêt assurant une fonction de maintien à l’arrêt, un deuxième système de rétrovision assurant une fonction de rétrovision, un deuxième système d’éclairage assurant une fonction d’éclairage, un deuxième système de signalisation assurant une fonction de signalisation, un deuxième système d’essuyage assurant une fonction d’essuyage ou un deuxième système de protection passive assurant une fonction de protection des passagers.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système électrique selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le système comporte une capacité connectée en parallèle du deuxième dispositif déterminé, ladite capacité étant agencée pour alimenter électriquement le deuxième dispositif déterminé lors d’une défaillance du deuxième organe de sécurisation.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le deuxième organe de sécurisation comporte : Un premier convertisseur agencé pour convertir la tension issue du réseau électrique de puissance en la première tension permettant d’alimenter électriquement le deuxième dispositif déterminé ; Un deuxième convertisseur agencé pour convertir la tension issue du réseau électrique de puissance en une deuxième tension inférieure à la tension issue dudit réseau électrique de puissance permettant d’alimenter électriquement un contrôleur du premier convertisseur ; Des MOSFETs ou des diodes connectées électriquement au deuxième convertisseur et à la batterie de servitude, les MOSFETs ou les diodes étant agencés(es) pour permettre : Lors d’une activation du système électrique, une alimentation électrique du contrôleur au moyen de la batterie de servitude ; puis Lorsque le réseau électrique de puissance est mis sous tension, une alimentation électrique du contrôleur par la deuxième tension, la deuxième tension étant supérieure à la tension fournie par la batterie de servitude.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la batterie de servitude est de type 12V.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule automobile comportant un système électrique selon l’une quelconque des aspects de l’invention précités.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un procédé de sécurisation d’un système électrique selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités, le procédé comportant les étapes de : Lors d’une activation du système électrique : Alimenter électriquement le deuxième organe de sécurisation via la batterie de servitude ; Mettre sous tension le réseau électrique de puissance ; Lorsque le réseau électrique de puissance est sous-tension, alimenter électriquement le deuxième organe de sécurisation au moyen du réseau électrique de puissance à la place de la batterie de servitude ; Convertir au moyen du deuxième organe de sécurisation la tension de issue dudit réseau électrique de puissance en la première tension ; Alimenter électriquement le deuxième dispositif déterminé au moyen de ladite première tension.
Etat de la technique antérieure Depuis de nombreuses années, la conception des systèmes de pipetage, que ce soit à actionnement motorisé, semi motorisé, voire manuel fait l'objet de nombreuses améliorations.
De l’art antérieur, il est connu des systèmes de pipetage comprenant une tête de pipetage, une base comprenant un ou plusieurs plateaux destinés à venir en vis-à-vis de la tête de pipetage, et une tour s’étendant depuis la base et comprenant un rail de guidage linéaire le long duquel la tête de pipetage peut être déplacée par un utilisateur selon un axe vertical par rapport au plateau.
Classiquement, la tête de pipetage comporte une pluralité de canaux de pipetage agencés sur une matrice rectangulaire de rangées et colonnes. Chacun de ces canaux de pipetage est classiquement muni d’un embout destiné à coopérer avec un cône de pipetage, qui peut être jetable, par emmanchement de sorte à recevoir ou distribuer du liquide.
De sorte à emmancher chacun de ces cônes de pipetage sur son embout respectif, un utilisateur utilise, de manière classique, des moyens d’actionnement qui peuvent être manuels ou motorisés, de sorte à translater selon un axe vertical la tête de pipetage et à diriger les embouts vers les cônes de pipetage.
Toutefois, un inconvénient des systèmes de pipetage existants, et principalement des systèmes manuels ou asservis, est qu’il n’est pas possible de s’assurer qu’un utilisateur réalise bien l’opération d’emmanchement des cônes de pipetage sur les embouts reliés à la tête de pipetage.
Or, cette opération d’emmanchement s’avère relativement importante pour le bon fonctionnement du système de pipetage de sorte à assurer la bonne tenue et la bonne étanchéité des cônes de pipetage tout en évitant d’enfoncer de manière trop importante ces cônes de pipetage ce qui aurait un impact sur l’effort d’éjection et donc potentiellement sur l’ergonomie, en cas d’éjection manuelle, ou sur le dimensionnement du moteur à mettre en œuvre pour cette éjection, en cas d’éjection motorisée.
Il existe donc un besoin d’améliorer l’existant, et notamment de mettre en œuvre un système de pipetage fiable, et qui permette de maîtriser l’effort d’emmanchement des cônes de pipetage sur les embouts de la tête de pipetage.
Pour ce faire, l’invention concerne un système de pipetage comprenant : un support comprenant une pluralité de cônes de pipetage, ledit support étant agencé sur une matrice rectangulaire de rangées et colonnes ; une tête de pipetage comportant un carter logeant une pluralité de canaux de pipetage agencés sur une matrice rectangulaire de rangées et colonnes, chacun desdits canaux de pipetage étant muni d’un embout destiné à coopérer avec un desdits cônes de pipetage par emmanchement de sorte à recevoir ou distribuer du liquide, ladite tête de pipetage étant mobile dans une plage de mouvement prédéfinie entre une position relevée dans laquelle lesdits embouts sont à distance desdits cônes de pipetage et une position engagée dans laquelle lesdits cônes de pipetage sont emmanchés sur lesdits embouts ; une base comprenant au moins un plateau destiné à venir en vis-à-vis de ladite tête de pipetage et configuré pour accueillir ledit support muni de cônes de pipetage ; une tour s’étendant depuis ladite base et comprenant un rail de guidage linéaire le long duquel la tête de pipetage peut être déplacée manuellement selon un axe vertical V par rapport à ladite base dans ladite au moins une plage de mouvement prédéfinie ; un levier d’actionnement monté mobile en rotation selon un axe horizontal H orthogonal audit axe vertical V par rapport à ladite base, ledit levier d’actionnement étant configuré pour entrainer en translation verticale ladite tête de pipetage entre ladite position relevée et ladite position engagée en réponse à une force appliquée sur ledit levier d’actionnement, ledit levier d’actionnement étant mobile en rotation entre au moins une position de repos et une position pivotée de sorte à faire passer ladite tête de pipetage de ladite position relevée à ladite position engagée.
Selon l’invention ledit système de pipetage comprend en outre des moyens de contrôle d’un effort d’emmanchement axial selon ledit axe vertical V desdits cônes de pipetage sur lesdits embouts engendré par la rotation du levier d’actionnement entre la position de repos et la position pivotée.
Notamment, la mise en œuvre de moyens de contrôle d’un effort d’emmanchement axial permet d’améliorer la fiabilité du système de pipetage par la maîtrise de l’effort d’emmanchement des cônes de pipetage sur les embouts de la tête de pipetage.
En effet, de tels moyens de contrôle d’un effort d’emmanchement permet de s’assurer qu’un utilisateur réalise bien l’opération d’emmanchement des cônes de pipetage sur les embouts reliés à la tête de pipetage en s’assurant que l’emmanchement est suffisamment effectué, mais pas de manière excessive, de sorte à ce que ces cônes tiennent au contact des embouts mais ne détériorent pas pour autant le système de pipetage.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, les moyens de contrôle d’un effort d’emmanchement axial selon ledit axe vertical V desdits cônes de pipetage sur lesdits embouts comprennent un capteur d’effort et une butée apte à venir au moins partiellement en appui sur ledit capteur d’effort en réponse à une rotation au moins partielle dudit levier d’actionnement depuis ladite position de repos vers ladite position pivotée.Cela permet de mettre en œuvre un système de pipetage qui soit mécaniquement simple et à la fois fiable.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ladite tour comprend une tige de reprise de mouvement dudit levier d’actionnement, ladite tige étant reliée audit levier d’actionnement par le biais de moyens d’entrainement, ladite tige étant mobile en rotation autour dudit axe horizontal H et pivotant autour dudit axe horizontal H en réponse à une force appliquée sur ledit levier d’actionnement, de sorte qu’une rotation dudit levier d’actionnement depuis ladite position de repos vers ladite position pivotée entraine une rotation de ladite tige et desdits moyens d’entrainement depuis une position escamotée vers une position dans laquelle ladite tige vient en appui axial contre ladite butée et exerce une force de poussée sur ladite butée vers ledit capteur d’effort.
La présente une traverse 32 d’un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la . L’absorbeur de choc n’est pas représenté par soucis de clarté. Un dispositif de détection 30 est représenté en pointillé en guise de repère. La présente description est détaillée en relation avec la traverse supérieure ; toutefois les caractéristiques s’appliquent également à une traverse inférieure.
La traverse 32 comprend des extrémités latérales de fixation 38, une zone centrale 40 s’étendant transversalement le long du dispositif de détection 30. La zone centrale 40 chevauche le dispositif de détection 30. La zone centrale 40 s’étend entre les extrémités latérales de fixation 38. Elle est sensiblement arquée vers l’avant. Le dispositif de détection 30 est entre les extrémités latérales de fixation 38. Le dispositif de détection 30 est adapté pour détecter des obstacles face au véhicule automobile. La traverse 32 comprend en outre une extension verticale 42 s’étendant verticalement depuis la zone centrale 40. L’extension verticale 42 s’étend vers le bas. Elle est orientée vers le dispositif de détection 30 afin de contribuer à sa protection physique.
Les extrémités latérales de fixation 38 de la traverse 32 comprennent des liaisons longitudinales 44 s’étendant vers l’arrière depuis la zone centrale 40. Elles s’entendent vers l’opposé de la forme galbée de la zone centrale 40. Les liaisons longitudinales 44 comprennent des nervures de déformation programmées. Ces nervures permettent de piloter la déformation de la traverse 32 en cas de choc avant à vitesse élevée. Les extrémités arrière des liaisons longitudinales 44 sont formées par des platines de fixation 46. Elles sont perpendiculaires à la direction longitudinale. Elles sont destinées à être fixées aux longerons avant. Donc en cas de collision, la traverse se déforme entre la zone centrale 40 et les platines de fixation 46.
Au milieu des extrémités latérales de fixation 38, la zone centrale 40 comprend un centre 48. Il est équidistant des extrémités latérales de fixation 38. Il forme le point le plus en avant de la forme arquée de la traverse 32. Le dispositif de détection 30 est centré dessus.
L’extension verticale 42 comprend une plaque avant 50, une plaque arrière 52 reliée à la plaque avant 50 et inclinée par rapport à la plaque avant 50. Cette configuration d’extension verticale 42 forme une butée robuste afin de protéger le dispositif de détection 30.
La présente une traverse 32 et un absorbeur de choc 34 d’un ensemble 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif de détection 30 est représenté en pointillé en guise de repère.
L’absorbeur de choc 34 est horizontal. L’absorbeur de choc 34 comporte un corps transversal 54 s’étendant transversalement le long de la zone centrale 40, et une protrusion verticale 56 s’étendant verticalement depuis le corps transversal 54. Le corps transversal 54 et la protrusion verticale 56 sont venus de matière. La protrusion verticale 56 de l’absorbeur de choc 34 s’étend perpendiculairement par rapport aux liaisons longitudinales 44. La protrusion verticale 56 et l’extension verticale 42 sont transversalement au niveau du centre (non représenté) de la zone centrale 40.
La protrusion verticale 56 s’étend ; verticalement et transversalement ; le long de l’extension verticale 42 de la traverse 32. La protrusion verticale 56 recouvre l’extension verticale 42. Elle la masque. En cas de collision frontale, la protrusion verticale 56 est en appui contre l’extension verticale 42, et s’écrase dessus en fonction de la vitesse de la collision. En raison de son emplacement, la protrusion verticale 56 est à l’aplomb du dispositif de détection 30 afin de contribuer à sa protection. Elle assure une fonction d’entretoise.
La protrusion verticale 56 comprend une plaque verticale 58 et au moins une liaison verticale 60 s’étendant de la plaque verticale 58 au corps transversal 54. La plaque verticale 58 est une plaque frontale. Elle est pleine. Elle est perpendiculaire à la direction longitudinale. La au moins une liaison verticale 60 comprend au moins deux liaisons verticales 60 séparées par un passage longitudinal 62. En l’occurrence, la plaque verticale 58 est rattachée au corps transversal 54 par trois liaisons verticales 60 qui définissent deux passage longitudinaux 62. La présence de chaque passage longitudinal 62 permet de réduire localement la résistance à l’écrasement de la protrusion verticale 56, ce phénomène étant exploité pour protéger le dispositif de détection 30.
Le corps transversal 54 comprend un ajour 64 transversalement au niveau de la protrusion verticale 56. L’ajour 64 forme un passage longitudinal au travers de l’absorbeur de choc 34. Il implique un dégagement de matière. Il compense la présence de la protrusion verticale 56, et évite la formation d’un point dur en cas de choc piéton.
La présente en coupe un ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 de véhicule automobile face à un obstacle 66. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. L’obstacle 66 est un poteau présentant une bosse. Il est représenté via son enveloppe. Selon une alternative, l’obstacle 66 est une borne fixée au sol. Le dispositif de détection 30 est également apte à détecter des obstacles 66 tels des piétons ou d’autres véhicules.
L’ensemble 16 comprenant une traverse 32 avec des extrémités latérales de fixation 38, une zone centrale 40 destinée à s’étendre transversalement le long du dispositif de détection 30 ; une extension verticale 42 s’étendant verticalement depuis la zone centrale 40 et pointant vers le dispositif de détection 30. L’extension verticale 42 est creuse afin de l’alléger, et de pouvoir se déformer en cas de collision.
La face avant de la traverse 32 est habillée d’un absorbeur de choc 34. L’absorbeur de choc 34 présente avec un corps transversal 54 s’étendant transversalement le long de la zone centrale 40, et une protrusion verticale 56 masquant l’extension verticale 42 de la traverse 32. L’absorbeur de choc 34 est fixé à la peau de pare-chocs 20 pour la rigidifier. Alternativement, il est fixé à la traverse 32.