INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une autre vue en perspective latérale d’une partie du système de pipetage de la , les pions étant dans une autre position décalée par rapport à la ; est une autre vue en perspective latérale d’une partie du système de pipetage de la , les pions étant dans une position par défaut ; est une vue en coupe en perspective d’une partie d’un système de pipetage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une vue latérale d’une partie d’un système de pipetage selon le deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une vue latérale d’une partie d’un système de pipetage selon un troisième mode de réalisation de l’invention, et est une autre vue latérale d’une partie d’un système de pipetage selon le troisième mode de réalisation de l’invention, et est une autre vue latérale d’une partie d’un système de pipetage selon le troisième mode de réalisation de l’invention, et est une vue en perspective d’un système de pipetage selon l’un quelconque des trois modes de réalisation.
Le principe général de l’invention repose sur la mise en œuvre de moyens de contrôle permettant de recueillir une information représentative d’un écartement de la tête de pipetage avec la base, de l’analyser de sorte à en déduire la position de la tête de pipetage, et d’activer le moteur en fonction de la position de la tête de pipetage et d’au moins une butée prédéfinie.
Par écartement de la tête de pipetage avec la base, on entend la distance qui sépare la tête de pipetage de la base.
En d’autres termes, l’écartement de la tête de pipetage avec la base désigne une distance entre une paroi inférieure de la tête de pipetage, qui est la paroi directement en vis-à-vis de la base, et une paroi supérieure de la base, qui est la paroi directement en vis-à-vis de la tête de pipetage.
Dans des modes préférés dans lequel la matrice élastomérique comprend au moins un élastomère isoprénique et au moins un élastomère butadiénique, le taux de l’élastomère isoprénique est compris dans un domaine allant de 20 à 80 pce et le taux d’élastomère butadiénique est compris dans un domaine allant de 20 à 80 pce. De préférence, dans ce mode de réalisation, le taux de l’élastomère isoprénique est compris dans un domaine allant de 30 à 70 pce et le taux d’élastomère butadiénique est compris dans un domaine allant de 30 à 70 pce. Plus préférentiellement, le taux de l’élastomère isoprénique est compris dans un domaine allant entre 30 et 70 pce et le taux d’élastomère butadiénique est compris dans un domaine entre 30 et 70 pce. Plus préférentiellement encore le taux l’élastomère isoprénique est compris dans un domaine allant de 35 à 65 pce et le taux d’élastomère butadiénique est compris dans un domaine allant de 35 à 65 pce. Ces taux permettent d’obtenir un flanc présentant de bonne résistance aux déchirures et dont l’esthétisme est pérenne.
Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la matrice élastomérique comprend au moins un élastomère isoprénique et au moins un élastomère butadiénique ; l’élastomère isoprénique étant choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes cis-1,4 de de synthèse (IR) notamment ceux ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90% (plus préférentiellement encore supérieur à 98%) et le taux de cet élastomère isoprénique étant compris dans un domaine allant de 20 à 80 pce, de préférence de 30 à 70 pce, préférentiellement entre 30 et 70 pce, plus préférentiellement encore allant de 35 à 65 pce ; l’élastomère butadiénique étant un polybutadiène (BR), notamment un polybutadiène cis-1,4 ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90% (plus préférentiellement encore supérieur à 96%) et le taux de cet élastomère butadiénique étant compris dans un domaine allant de 20 à 80 pce, de préférence allant de 30 à 70 pce, préférentiellement entre 30 et 70 pce, plus préférentiellement encore allant de 35 à 65 pce.
Selon un mode de réalisation avantageux conférant au flanc de bonnes propriétés de résistance aux déchirures et dont l’esthétisme est pérenne et qui peut être combiné aux autres modes de réalisation, la poudrette de caoutchouc est une poudrette n'ayant subi aucune modification par un traitement choisi dans le groupe constitué par les traitements thermiques, mécaniques, biologiques et chimiques et leurs combinaisons.
Selon un mode de réalisation avantageux conférant au flanc de bonnes propriétés de résistance à aux déchirures et dont l’esthétisme est pérenne et qui peut être combiné aux autres modes de réalisation, la poudrette de caoutchouc peut présenter une distribution de taille de microparticules telle qu'elle comprend moins de 1% en masse de microparticules non retenues à travers un tamis de 600 µm et moins de 10% en masse de microparticules de non retenues à travers un tamis de 105 µm par rapport à la masse totale des microparticules de la poudrette de caoutchouc, plus préférentiellement une distribution de taille de microparticules telle qu'elle comprend moins de 1% en masse de microparticules non retenues à travers un tamis de 600 µm et moins de 10% en masse de microparticules de non retenues à travers un tamis de 149 µm ; plus préférentiellement encore une distribution de taille de microparticules telle qu'elle comprend moins de 1% en masse de microparticules non retenues à travers un tamis de 600 µm et moins de 10% en masse de microparticules de non retenues à travers un tamis de 177 µm ; une distribution de taille de microparticules telle qu'elle comprend moins de 1% en masse de microparticules non retenues à travers un tamis de 400 µm, et moins de 10% en masse de microparticules de non retenues à travers un tamis de 177 µm par rapport à la masse totale des microparticules de la poudrette de caoutchouc. La distribution des microparticules de poudrette de caoutchouc étant déterminée selon la norme ASTM D5644-01 : 2013.
Avantageusement, l’invention permet de réduire les perturbations acoustiques et vibratoires, la consommation énergétique, le risque de calage, sans impact sur la prestation de rampage.
Selon une variante, le réducteur de couple est appliqué si le couple de rampage est inférieur à un seuil de saturation, et la saturation est mise en œuvre si le couple de rampage est supérieur audit seuil de saturation.
Cela permet de déterminer un couple optimal et de maintenir ce couple optimal en cas d’appui supplémentaire de la pédale d’accélération.
Selon une variante, la pondération comporte un facteur de pondération compris entre 0 et 1.
Cela permet de calibrer simplement la pondération de manière efficace.
Selon une variante, le moyen d’évaluation d’une pression maître-cylindre est connecté à une pédale de frein du véhicule, et la pression maître-cylindre dépend de la profondeur d’appui sur la pédale de frein.
Cela permet d’évaluer de manière simple la pression maître-cylindre.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de détermination selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, au moyen d’un système de détermination selon l’invention, le procédé de détermination comprenant : - une étape d’évaluation d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - une étape de détermination d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage.
L’invention porte en outre sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détermination selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée concernant un système de détermination selon l’invention.
L'invention concerne un système et un procédé de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride, notamment de type thermique et électrique, ou de type thermique et à hydrogène.
Au vu des problématiques de l’art antérieur, les inventeurs ont mis en place une logique permettant de réduire le couple de rampage en fonction de la pression maître-cylindre appliquée par le conducteur afin d’éviter toutes ces problématiques. Cette pression maître-cylindre est déterminée par un moyen d’évaluation M1, dans une étape correspondante E1, illustrés en .
Cela se fait soit par une soustraction d’un couple proportionnel à la pression, soit par une mise en place d’une saturation du couple de rampage calibrable fonction de ladite pression.
La pression maitre-cylindre correspond à la pression dans le circuit hydraulique relié aux étriers de frein. Elle varie donc si le conducteur freine, mais peut aussi varier en cas de freinage d’un système autonome tel que celui de l’accélération (régulateur de vitesse adaptatif).
A cet effet, un réducteur est déterminé par un moyen de détermination M2, dans une étape correspondante E2. En outre, la saturation du couple est réalisée par un moyen correspondant M3, dans une étape correspondante E3.
Les actionneurs de moteurs thermiques de véhicule ont un comportement pouvant différer des modèles de comportements intégrés dans l’unité de contrôle du moteur, du fait des dispersions de fabrication, de l’usure, de l’encrassement et de la qualité de représentation des actionneurs du moteur. Dans le cas des modèles d’actionneurs relatifs à la branche d’admission et la branche d’injection, ce décalage peut amener à des dérives de la richesse du mélange. Cette situation provoque une surconsommation et/ou une augmentation des émissions polluantes. Cela peut entrainer également des impacts sur l’agrément de conduite. Il est nécessaire tout au long de la vie du véhicule de corriger ces dérives de richesse.
Classiquement, cette correction est réalisée par des modèles de contrôle moteur, réalisant la fonction de régulation de richesse, qui corrige en permanence le temps de commande de l’injecteur en se basant sur la mesure de richesse fournie par la sonde de richesse présente à l’échappement. De plus, pour optimiser cette correction, l’unité de commande du moteur exécute en parallèle une fonction d’apprentissage de contrôle moteur en charge de mémoriser la correction nécessaire pour des champs de fonctionnement du moteur. Plus précisément, sur un point stabilisé de champ de fonctionnement moteur, dès que les conditions d’apprentissage sont respectées, la fonction d’apprentissage mémorise pour ce point la valeur de correction déterminée par le modèle de contrôle moteur en charge de la régulation de richesse. Cette valeur est désignée par le terme adaptatif de correction ou correctif. Par exemple, le processus d’apprentissage peut se réaliser au moyen d’un réseau de neurones de type auto-adaptatif. Simultanément, l’unité de commande communique la valeur en cours de mémorisation, ce qui a pour effet de faire converger la valeur de correction de régulation de richesse. Ainsi, le travail de régulation est minimisé et on améliore la dynamique de correction.
La fonction d’apprentissage joue un rôle majeur lorsque le modèle de régulation de richesse ne peut pas corriger la richesse, notamment lorsque la sonde de richesse n’est pas disponible, et améliore significativement le contrôle moteur lors de transitoire de charge en minimisant le travail de la fonction de régulation de richesse. On connait le document FR3057031A1 décrivant un procédé de correction de la richesse déposé par la demanderesse. Le procédé décrit est une technique d'optimisation de type minimisation des moindres carrés se basant sur l’analyse des erreurs présentes sur le système afin de déterminer des termes de la fonction de correction et dont le but étant de corriger les erreurs en améliorant les modèles. On connait en outre le document FR3088965A1 décrivant un procédé de correction de commande d’un moteur thermique dans lequel on calcule des adaptatifs de correction selon deux méthodes de calcul, direct et indirect, visant à appliquer ces adaptatifs dans des zones de fonctionnement moteur spécifiques, à chaud et à froid. En outre, le procédé est configuré pour transiter progressivement de l’application d’un adaptatif calculé selon la première méthode vers l’adaptatif calculé selon la deuxième méthode.
Par ailleurs, la réglementation des diagnostics embarqués impose aux constructeurs de surveiller les fonctions d’apprentissage pour alerter le conducteur en cas de survenue d’une défaillance risquant d’entrainer un dépassement des seuils tolérables d’émissions polluantes. Classiquement, le diagnostic de déviation de richesse consiste à contrôler les valeurs prises par les adaptatifs de correction en comparaison de valeurs limites. Par ailleurs, certaines réglementations imposent de complémenter un diagnostic par un mécanisme de validation de fin de défaillance.
Une première solution connue de résolution de défaillance consiste à désactiver la fonction d’apprentissage de manière à ne pas modifier les adaptatifs qui ont été appris précédemment. Une deuxième solution consiste à continuer l’apprentissage en cas de détection de défaillance. Le but est alors d’essayer d’absorber avec les adaptatifs déjà mémorisés la nouvelle dérive de richesse induite par la défaillance.
Cependant, l’inconvénient de la première solution est que les adaptatifs ne sont plus mis à jour. Ainsi si la défaillance était ponctuelle et qu’elle disparait d’elle-même, le système retrouve instantanément sa performance en termes de contrôle de la richesse d’avant défaillance. Par contre, si la défaillance est avérée, le conducteur subit les conséquences d’une non maitrise de la richesse, c’est dire une sur-émissions polluantes, surconsommation, ou bien encore des impacts sur l’agrément de conduite jusqu’à intervention sur le véhicule pour régler la défaillance.
Concernant la deuxième solution, le problème principal est qu’en cas d’apparition d’une défaillance subite, par exemple une rupture d’une durite d’alimentation d’un injecteur, la dérive de richesse va être instantanée. Or, le système d’apprentissage est généralement calibré pour apprendre une dérive de richesse lente qui correspondant aux effets lents sur la richesse de l’encrassement et du vieillissement du moteur.
En effet, certaines fonctions d’apprentissage sophistiquées mettent en œuvre une technique de calibration de la vitesse d’apprentissage qui prévoit qu’une nouvelle valeur d’adaptatif à mémoriser soit constituée d’une part seulement issue du calcul du dernier correctif de richesse dépendante de cette calibration de la vitesse d’apprentissage. Pour illustrer ce principe, au début de la vie du véhicule, les adaptatifs n’ont pas encore été calculés, leur niveau de confiance est donc nul. Cette part est initialisée à 100%, c’est-à-dire que si la stratégie observe un besoin de corriger la masse de carburant de 15% (déviation de richesse de 15% mesurée par la sonde de richesse à l’échappement), la fonction d’apprentissage va considérer 100% de ces 15% pour mettre à jour les adaptatifs. Par contre, après plusieurs phases d’apprentissage, la calibration de la vitesse d’apprentissage va diminuer cette part au fur et à mesure du temps en prenant en compte par exemple le kilométrage du véhicule ou le nombre de cycles d’apprentissage déjà réalisés, par exemple. Si cette part est configurée à 25%, la fonction d’apprentissage va alors considérer seulement 25% de la déviation de richesse pour mettre à jour les adaptatifs.
Par conséquent, du fait de la calibration de la vitesse d’apprentissage, la stratégie d’apprentissage ne sera donc généralement pas capable d’absorber rapidement et intégralement une dérive de richesse due à ce type de défaillance. De plus, en cas de défaillance ponctuelle, si celle-ci venait à disparaitre d’elle-même, par exemple du fait de l’obstruction temporaire d’un injecteur par un corps étranger, le système se retrouve à nouveau décalé et doit réapprendre ce nouvel état de la richesse pour revenir lentement à son état initial. Durant la défaillance, le système est donc décalé en richesse et le client subit les conséquences d’une non maitrise de la richesse.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer une solution améliorée de contrôle moteur qui permet de reconfigurer la stratégie d’apprentissage des adaptatifs de richesse en cas de survenue d’une défaillance impactant le contrôle de la richesse. Un objectif de l’invention est de diminuer les émissions gaz polluants par un contrôle optimisé de la régulation de richesse.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de reconfiguration d’une fonction d’apprentissage d’un adaptatif de correction d’une fonction de régulation de richesse d’un contrôle moteur, dans lequel la fonction de régulation de richesse calcule des correctifs à partir de mesures de la déviation de la richesse et la fonction d’apprentissage mémorise des valeurs d’adaptatifs dans un ensemble de modèles de correction, lesdites valeurs d’adaptatifs étant issues des correctifs et apprises pour un domaine de fonctionnement du moteur, une nouvelle valeur d’adaptatif à mémoriser dans chacun des modèles dudit ensemble étant constituée d’une première part issue du calcul du dernier correctif et d’une deuxième part issue de l’adaptatif déjà mémorisé dans le modèle, et où lesdites première et deuxième parts étant dépendantes d’un paramètre de calibration de la vitesse d’apprentissage.
Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes :
- une première étape d’apprentissage de la richesse durant laquelle la valeur de la première part est inférieure à la deuxième part lors de la mémorisation d’une nouvelle valeur d’adaptatif dans au moins un premier modèle,
- une deuxième étape de surveillance d’une défaillance du contrôle de la richesse consistant à détecter si au moins deux correctifs successifs du premier modèle dans le domaine de fonctionnement moteur sont supérieurs à un premier seuil prédéterminé,
- et, en cas de détection de ladite défaillance, une phase de reconfiguration comprenant une troisième étape de paramétrage du paramètre de calibration de la vitesse d’apprentissage de sorte à configurer la première part à une valeur qui est supérieure à la deuxième part lors de la mémorisation de la nouvelle valeur d’adaptatif.
Notamment, par la mise en œuvre de moyens de contrôle permettant d’activer et donc d’alimenter le moteur simplement lorsque cela est nécessaire et avec la puissance nécessaire, on fait en sorte que le système de pipetage soit économique en terme de consommation énergétique. En outre, on limite par la même occasion l’usure des composants et notamment des moyens d’entrainement et des moyens de commande.
Par ailleurs, cela permet de fournir un système de pipetage laissant une grande liberté de contrôle à un utilisateur qui peut prédéfinir des butées et manœuvrer la tête de pipetage dans une plage de mouvement prédéfinie.
Enfin, un tel système de pipetage met en œuvre des moyens de contrôle qui sont relativement simples mécaniquement et relativement peu coûteux.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, lorsque ladite tête de pipetage arrive à hauteur de ladite au moins une butée prédéfinie, les moyens de commande activent ledit moteur de sorte à bloquer le mouvement en translation de ladite tête de pipetage le long dudit rail de guidage linéaire.
Cela permet également de n’allumer le moteur à une puissance de blocage prédéfinie que lorsque cela est nécessaire et avec la puissance nécessaire, le système de pipetage étant ainsi économique en terme de consommation énergétique.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, les moyens de mesure comprennent un codeur magnétique muni d’au moins un aimant et d’un magnétomètre, ledit au moins un aimant étant fixé audit pignon cranté et étant ménagé en vis-à-vis dudit magnétomètre fixé audit bâti du système de pipetage et configuré pour mesurer une valeur d’un champ magnétique dudit au moins un aimant de sorte qu’une rotation dudit pignon cranté autour dudit axe moteur R entraine une variation de ladite valeur dudit champ magnétique dudit au moins un aimant mesurée par ledit magnétomètre. En outre, ladite information représentative d’un écartement de ladite tête de pipetage est mesurée par ledit codeur magnétique, et comprend un nombre de tours effectué par ledit pignon cranté ainsi que ladite valeur du champ magnétique dudit au moins un aimant, lesdits moyens d’analyse déduisant de ladite valeur mesurée dudit champ magnétique dudit au moins un aimant et du nombre de tours effectué par ledit pignon cranté ladite position de ladite tête de pipetage.
Ainsi, les moyens de mesure présentent un fonctionnement de type codeur magnétique angulaire, avec compte tour, de sorte à fournir des mesures de valeur dudit champ magnétique dudit aimant qui soient relativement précises et rapide à obtenir.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit galet de transmission de mouvement présente une excroissance s’étendant le long dudit axe moteur R et autour de laquelle est monté rotatif ledit pignon cranté. En outre, ledit pignon cranté comprend deux trous oblongs symétriques par rapport audit axe moteur R, ledit galet de transmission de mouvement présentant deux pions s’étendant en saillie en vis-à-vis dudit pignon cranté de sorte que chacun desdits deux pions est monté coulissant dans un desdits deux trous oblongs par mouvement dudit galet de transmission de mouvement par rapport audit pignon cranté, lesdits deux pions et ledit axe moteur R étant alignés selon un plan orthogonal par rapport audit axe vertical V.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un aimant est ménagé dans un logement formé dans ladite excroissance et est monté mobile en rotation hélicoïdale autour dudit axe moteur R, ledit nombre de tours effectué par ledit pignon cranté dépendant d’une distance dudit aimant par rapport audit magnétomètre.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un aimant est ménagé sur un support lié audit pignon cranté et monté mobile en rotation autour d’un axe M fixe par rapport au pignon cranté et parallèle par rapport audit axe moteur R.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, l’un desdits deux pions forme ledit axe M de rotation dudit support, ledit axe M étant parallèle décalé par rapport audit axe moteur R, ladite valeur dudit champ magnétique dudit au moins aimant mesurée par ledit magnétomètre dépendant d’une position de chacun desdits deux pions dans lesdits deux trous oblongs.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, lesdits moyens de mesure sont configurés pour détecter une mise en mouvement de ladite tête de pipetage par un coulissement de chacun desdits deux pions dans lesdits deux trous oblongs depuis une position par défaut dans laquelle chacun desdits deux pions est centré par rapport au trou oblong dans lequel il est monté coulissant, et une position décalée dans laquelle chacun desdits deux pions est décalé par rapport au centre du trou oblong dans lequel il est monté coulissant. En outre, lesdits moyens de commande sont configurés pour contrôler une vitesse et un sens de rotation dudit moteur de sorte à ramener chacun desdits deux pions dans ladite position par défaut.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, lorsque ladite tête de pipetage arrive à hauteur de ladite au moins une butée prédéfinie, chacun desdits deux pions arrive en butée contre un bord dudit trou oblong dans lequel il est monté coulissant.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’entrainement de ladite tête de pipetage comprennent au moins un ressort à force constante relié à ladite crémaillère et configuré pour maintenir ladite tête de pipetage dans une position donnée.