INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin de faciliter une telle collaboration entre le parechocs 2 et le rabat 12 lors de l’assemblage du déflecteur aéraulique 1, le rabat 12 est situé au niveau d’une extrémité longitudinale du déflecteur aéraulique 1, prise relativement à l’axe longitudinal X. En outre, le rabat 12 s’étend en saillie du déflecteur, relativement à son bord d’accostage 13, de sorte à garantir que le rabat 12 accoste en premier la face d’appui 21 du parechocs 2.
Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, le rabat 12 s’étend entre deux zones de fixation 14 du déflecteur aéraulique 1 sur le parechocs 2. En particulier, le rabat 12 est situé au niveau d’une zone médiane du bord d’accostage 13 du déflecteur aéraulique 1, relativement à l’axe transversal Y.
Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, le rabat 12 s’étend en avant du bord d’accostage 13, relativement à l’axe longitudinal X. Relativement à l’axe vertical Z, le rabat 12 est orienté en direction d’une partie supérieure du parechocs 2.
En outre, le rabat 12 forme un angle d’inclinaison 120 non nul avec une zone d’accostage 11 du déflecteur aéraulique 1. L’angle d’inclinaison 120 est préférentiellement compris entre 20° et 60°, comme visible sur la .
Une longueur du rabat 12, prise relativement à l’axe longitudinal X entre la zone d’accostage 11 et un bord libre 121 du rabat 12 est supérieure ou égale à 5 mm. Le rabat 12 s’étend de manière rectiligne relativement à l’axe transversal Y. Plus particulièrement, un bord libre 121 du rabat 12 s’étend de manière rectiligne relativement à l’axe transversal Y.
Comme visible sur les FIGURES, une épaisseur du rabat 12 est égale ou sensiblement égale à une épaisseur de la zone d’accostage 11.
En synthèse, l’invention concerne un déflecteur aéraulique 1 pour véhicule automobile, le véhicule automobile comportant un parechocs 2 et un support de parechocs 2 autorisant le maintien du parechocs 2, le parechocs 2 comportant au moins un élément de fixation permettant la fixation du déflecteur aéraulique 1. Une partie frontale du déflecteur aéraulique 1 formant une zone d’accostage 11 au parechocs 2 comportant un bord d’accostage 13, le bord d’accostage 13 comportant un rabat 12 qui s’étend en saillie du bord d’accostage 13 et selon un angle d’inclinaison 120 non nul vis-à-vis de la zone d’accostage 11, afin de faciliter l’accostage du déflecteur aéraulique 1 sur une face d’appui 21 du parechocs 2.
Interface de fixation renforcée. Le domaine technique concerne les interfaces de fixation d’un élément de calandre, les boitiers de calandre lumineuse comprenant une telle interface de fixation, les faces avant comprenant de tels boitiers et les véhicules présentant une telle face avant.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route en cas de choc impliquant le véhicule. A cet effet, les véhicules sont soumis à diverses procédures normalisées de simulations de chocs contre un obstacle rigide impactant le véhicule. Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP. Ces procédures visent en outre à maitriser les coûts de réparation des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure. Les résultats aux chocs à faible vitesse sont particulièrement déterminants pour les compagnies d’assurance, qui établissent des notations des véhicules commercialisés visant à refléter les coûts potentiels engendrés lors d’un tel choc à faible vitesse. Aussi, pour améliorer les résultats des tests chocs à faible vitesse, il convient de faire en sorte qu’un tel choc impacte le moins possibles de pièces du véhicule.
Par ailleurs, il n’est pas rare qu’un usager prenne appui sur le véhicule et notamment sur le pare-chocs avant. Dès lors, les constructeurs d’automobiles doivent concevoir des pare-chocs avant qui garantissent des comportements adéquats dans de telles situations.
Enfin, les constructeurs apportent beaucoup de soins à améliorer la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. Dans ce contexte, les véhicules modernes sont parfois équipés d’éléments lumineux qui permettent de former des signatures lumineuses reconnaissables, et, à cet effet, sont intégrés dans le pare-chocs avant. La fragilité de ces éléments lumineux rend difficile l’intégration de ces éléments dans le pare-chocs. Afin de parfaire leur aspect, certains véhicules associent des éléments lumineux avec un élément de calandre additionnel s’étendant entre le capot du véhicule et ces éléments lumineux.
Compte-tenu de la fragilité des éléments lumineux, de la forme de l’élément de calandre additionnel et de leurs positionnements respectifs, l’assemblage de l’élément de calandre additionnel peut s’avérer difficile et/ou fragile.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de solidariser un élément de calandre additionnel avec un élément lumineux sur une face avant d’un véhicule automobile tout en respectant les exigences de résistance et de comportement en cas de chocs avant.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une interface de fixation permettant de solidariser un premier élément de calandre, fragile, à un deuxième élément de calandre disposé en retrait du premier élément.
est une vue arrière d’un véhicule électrique selon l’art antérieur en cours de recharge sur une borne reliée à un réseau de distribution d’électricité ;
est une vue arrière d’un véhicule électrique selon l’invention en cours de recharge sur la borne ;
est un schéma en coupe transversale suivant un plan vertical du passage de roue de ce véhicule comportant le crochet rentré ; et
est un schéma en coupe transversale présentant le crochet sorti recevant des boucles du câble.
La présente un véhicule automobile électrique ou hybride équipé d’une batterie de traction rechargeable par un réseau de distribution d’électricité, qui est garé à côté d’une borne du réseau de distribution 2 disposée à l’avant sur son côté gauche.
La borne 2 comporte un câble de recharge 4 équipé à son extrémité d’un connecteur qui est branché sur une prise extérieure de ce véhicule disposée sur son aile arrière droite. Le câble 4 longe le côté du véhicule pour rejoindre la prise extérieure, la longueur de ce câble en trop formant des boucles posées à terre sur le côté du véhicule, qui risquent d’être mouillées en présence d’une flaque d’eau.
Pour éviter de poser le câble 4 à terre l'opérateur peut former des boucles qu’il accroche au rétroviseur extérieur latéral 6 ou à l’essuie-glace arrière 8, qui peuvent être abîmés par cette manœuvre. De plus en cas de traction sur le câble 4 engagé derrière le rétroviseur 6 ou l’essuie-glace arrière 8, un effort leur est appliqué ce qui peut les endommager.
Les figures 2 et 3 présentent la roue arrière gauche du véhicule 10 entourée sur le dessus par une tôle de protection 12 qui est ajustée à l’intérieur de l’aile arrière 14.
Un enjoliveur de passage de roue 16, fixé sur l’aile arrière 14, forme une bande continue qui entoure le passage de roue sur sa longueur complète pour le protéger et pour assurer une finition esthétique du véhicule.
Un élément mobile complémentaire d’enjoliveur, formant un bandeau 18 présentant une petite longueur, est accolé à cet enjoliveur dans sa partie supérieure en longeant son contour pour former une continuité esthétique.
Le bandeau 18 est fixé à l’extrémité extérieure d’une coulisse 20 disposée suivant la direction transversale du véhicule, guidée par des rails disposés dans la carrosserie, comprenant à son extrémité intérieure un mécanisme de sortie 22. La présente après une commande de l’opérateur, le mécanisme de sortie 22 qui a poussé la coulisse 20 vers l’extérieur afin d’obtenir un bandeau 18 décalé de l’aile arrière 14 d’une dizaine de centimètres.
On obtient avec la coulisse 20 disposée transversalement, rigidement fixée à la carrosserie, et le bandeau 18 fixé à l’extrémité de cette coulisse, un espace transversal entre l’aile arrière 14 et ce bandeau formant un crochet permettant de recevoir plusieurs boucles 24 du câble de recharge 4.
Un opérateur sortant le câble 4 de la borne de recharge 2 forme des boucles 24 avec la longueur de câbles en trop, qui sont de manière simple suspendues au crochet pour éviter de laisser traîner à terre cette longueur.
Selon un mode de réalisation le mécanisme de sortie 22 comporte un vérin comprenant en particulier une motorisation électrique, qui en cas de demande de recharge la batterie de traction du véhicule peut être activé pour sortir le bandeau 18 et obtenir le crochet.
Selon un autre mode de réalisation le mécanisme de sortie 22 comporte un ressort qui pousse vers l’extérieur le bandeau 18 après une commande par l’opérateur. En particulier la coulisse 20 peut comporter un cran d’arrêt actionné manuellement qui libère le ressort pour sortir cette coulisse.
Après la recharge de la batterie du véhicule, l’opérateur ayant rangé le câble 4 dans la borne de recharge 2, une simple poussée sur le bandeau 18 comprimant son ressort de sortie le remet dans sa position de repli, le cran d’arrêt de la coulisse 20 le maintenant automatiquement dans cette position.
La surface de guidage 13 est annulaire et comporte une surface proximale tronconique convergente, du côté du palier, recevant le flux de liquide de lubrification en aval du palier, et une surface distale tronconique divergente, du côté du circuit redresseur, s’étendant dans le prolongement de la surface proximale tronconique. Ces surfaces tronconiques permettent, lors de la rotation du rotor bobiné et du circuit redresseur, de diriger le liquide de lubrification récupéré en aval du palier vers une zone radialement interne du redresseur 8 vis-à-vis de la dérivation 11.
Ainsi, alors que la dérivation 11 permet un refroidissement d’une zone radialement externe du circuit redresseur, la surface de guidage permet un refroidissement d’une zone radialement interne du circuit redresseur.
Cela permet donc de refroidir plus rapidement, et sur une plus grande zone, le système d’excitation sans-contact 3 qui chauffe rapidement, en particulier le circuit redresseur dont les éléments sont susceptibles de chauffer.
La surface de guidage 13 est par exemple surmoulée sur le bus d’alimentation 9, et est située entre le palier 6 et le redresseur 8 du système d’excitation 3.
La surface de guidage 13 peut avoir différentes formes, tant que cette forme permet la centrifugation du liquide de lubrification vers le redresseur 8.
En référence à la , le liquide de lubrification traverse plusieurs conduits 4a avant d’arriver au niveau du palier 6 et de lubrifier les roulements à billes 14 du palier 6. Le liquide de lubrification s’écoule ensuite sur la surface de guidage 13, puis est projeté sur la surface radiale 12 du redresseur 8.
Le liquide de lubrification se disperse sur toute la surface du redresseur 8 permettant ainsi de refroidir l’ensemble du système d’excitation sans contact 3.
En référence à la , après avoir recouvert toute la surface du redresseur 8, le liquide de lubrification s’écoule dans les canaux axiaux 10 pratiqués sur les côtés de la surface du circuit redresseur 8 au voisinage de la dérivation 11, traverse le circuit redresseur et s’évacue le long d’un conduit 15 qui ramène le liquide de lubrification dans le bas du moteur 16.
Ce trajet du liquide de lubrification permet donc de refroidir tout le système d’excitation sans-contact 3 du rotor bobiné 2, et ainsi diminue fortement le risque de surchauffe du moteur électrique.
Audioguide perfectionné La présente divulgation relève du domaine des audioguides utilisés notamment dans des musées, expositions ou autres.
Afin d’être entendu avec un son de qualité dans des environnements bruyants (par exemple au milieu d’une foule, ou autres), les guides touristiques équipent parfois les personnes de leur groupe de visite d’un récepteur audio. Les guides sont équipés d’un émetteur et expliquent l’environnement de la visite (par exemple : « à ma gauche vous voyez tel tableau, devant moi telle sculpture, au plafond telle fresque, etc. »). Selon les explications du guide, le visiteur regarde le monument ou la peinture ou autre objet d’intérêt. De ce fait, il perd visuellement le guide de vue. Celui-ci peut se déplacer pendant ce temps. Lors d’une visite sur des sites à forte concentration de personnes, le visiteur peut alors perdre le guide. Typiquement, si le guide s’est déplacé et a continué ses explications, le visiteur utilisateur d’un audioguide récepteur, sans voir le guide, perd la référence à la localisation du guide et ne peut plus situer la direction indiquée par le guide.
Afin de ne pas être perdu de vue, les guides ont parfois un fanion ou autre élément visuel de couleur. De ce fait, les guides cachent une partie de la vue aux visiteurs les plus proches. De plus, un tel moyen de visualisation n’est pas discret, et peut être encombrant.
Il existe des dispositifs de réalité augmentée qui peuvent aider à la localisation des monuments indiqués, mais ils nécessitent des lunettes informatives en plus d’un casque audio pour chaque visiteur.
Il est alors recherché de limiter les équipements électroniques nécessaires à une visite avec suivi de la position du guide.
Par ailleurs, les audioguides récepteurs actuellement connus ne sont équipés que de casques audios et d’antennes de réception pour recevoir le signal sonore qu’émet l’audioguide émetteur du guide. Aucun de ces audioguides récepteurs ne permet alors de tenir informés les visiteurs de la position courante de leur guide, en temps réel, sans gêner les personnes présentes autour du guide.
1 Capteur lidar
3 Surface du capteur lidar
4 Unité de nettoyage
6 Guidage linéaire
7 convertisseur
8 Barre de couplage
9 Elément de tige
11 Moteur
12 Pivot
13 Elément de rail
14 Broche
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique BO est destiné à équiper un véhicule automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, le bloc optique BO peut équiper tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) devant disposer d’au moins deux fonctions photométriques de signalisation différentes dans une même partie.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique BO constitue un feu arrière d’un véhicule. Mais il pourrait constituer un phare (ou projecteur) avant, ou un feu avant d’un véhicule, par exemple.
Sur les figures 1 à 9 la direction X est parallèle à la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est parallèle à la direction transversale du véhicule et perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est parallèle à la direction verticale du véhicule et perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de réalisation d’un bloc optique BO avec un exemple de réalisation d’un dispositif de signalisation DS selon l’invention en cours d’installation dans son boîtier principal BP.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 5, un dispositif de signalisation DS, selon l’invention, comprend au moins un boîtier auxiliaire BA, deux éléments photométriques EPn (ici des premier (n = 1) et deuxième (n = 2)), une carte électronique CE et un écran de séparation ES.
Le boîtier auxiliaire BA est propre à être installé dans le boîtier principal BP du bloc optique BO, et est muni sur une face interne FI d’éléments de positionnement EDPj et d’éléments de couplage ECk, comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 5.
Chacun des premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques est propre à participer à l’une des fonctions photométriques de son dispositif de signalisation DS. De plus, et comme illustré sur les figures 1 à 5, ces premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques sont installés respectivement dans le boîtier auxiliaire BA à des niveaux différents d’un empilement (sensiblement vertical).
On entend ici par « empilement » un ensemble d’éléments placés les uns au-dessus des autres selon un ordre prédéfini.
Par exemple, chacun des premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques peut comporter au moins une zone de réception de photons générés et devant participer à une fonction photométrique et au moins une zone de guidage dans laquelle des photons générés et reçus se propagent afin d’être délivrés sur au moins une face avant. Egalement par exemple, chacun des premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques peut être un guide de lumière.
La carte électronique CE est placée dans l’empilement entre les éléments photométriques EPn, et est munie de composants qui sont propres à participer à la génération contrôlée de photons devant alimenter les éléments photométriques EPn.
Par exemple, et comme illustré sur les figures 4 et 5, la carte électronique CE peut comporter la (chaque) source de photons SP générant des photons devant participer à une fonction photométrique et des composants et/ou circuit(s) électronique(s) permettant de contrôler l’alimentation et le fonctionnement de cette (chaque) source de photons SP. La carte électronique CE étant intercalée entre les premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques, elle peut comporter au moins une première source de photons SP sur une face inférieure (ici destinée à alimenter en photons le premier élément photométrique EP1) et au moins une deuxième source de photons SP sur une face supérieure (ici destinée à alimenter en photons le deuxième élément photométrique EP2).
Egalement par exemple, la (chaque) source de photons SP peut comprendre au moins une diode électroluminescente (ou led (« Light Emitting Diode »)). Mais en variante la (chaque) source de photons SP peut comprendre au moins une diode laser ou un laser à gaz.
On notera que le choix de la (chaque) source de photons SP peut dépendre de la fonction photométrique assurée par l’élément photométrique EP qu’elle doit alimenter.
Egalement par exemple, la carte électronique CE peut être une carte à circuits imprimés de type PCB (« Printed Circuit Board »).
L’écran de séparation ES est placé dans l’empilement entre les premier EP1 et deuxième EP2 éléments photométriques, et est agencé de manière à isoler ces derniers (EP1 et EP2) l’un de l’autre. Cela permet d’éviter un mélange de photons assurant des fonctions photométriques différentes et ayant des couleurs différentes, lorsque ces fonctions photométriques sont utilisées simultanément.
Il existe un besoin de rendre l’ajustement de la taille simple via la boucle 105 à périmètre variable.
A cet effet, selon une réalisation du premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la deuxième partie 105b de la boucle à périmètre variable peut comprendre un dispositif d’ajustement configuré pour autoriser un réglage (i.e. un ajustement) de la longueur de la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable. Ce dispositif d’ajustement peut être de tout type adapté à la fonction recherchée.
Pour permettre un réglage fin, notamment comme cela est illustré en figures 1, 2 et 3 montrant une réalisation du premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable peut comprendre une première portion 106a et une deuxième portion 106b, notamment alors solidaires chacune de l’organe 104 d’attache et notamment de la première partie 105a de la boucle 105 à périmètre variable, reliées entre elles par un élément 107 d’attache. L’élément 107 d’attache est fixé à l’une des première et deuxième portions 106a, 106b, et est configuré pour présenter une mobilité le long de l’autre des première et deuxième portions 106a, 106b afin d’assurer l’ajustement de la longueur de la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable. Par exemple, dans ce cas le dispositif de réglage comprend l’élément 107 d’attache.
Par exemple, la première portion 106a de la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable est fixée, par exemple par couture, à l’organe 104 d’attache notamment du côté de son extrémité longitudinale proximale du système 103 d’attache et de la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien dans le premier état du système 103 d’attache.
Par exemple, la deuxième portion 106b de la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable est fixée, par exemple par couture, par rapport à l’organe 104 d’attache, notamment du côté de la deuxième extrémité longitudinale 102b de la bande 102de soutien.
L’élément 107 d’attache peut être une boucle coulissante de réglage, par exemple auto-bloquante notamment de sorte à tendre à éviter de perdre le réglage en cours d’utilisation du harnais 100 par l’utilisateur. Ainsi, la boucle coulissante de réglage peut être fixée à une extrémité longitudinale de l’une des première et deuxième portions 106a, 106b distale, le cas échéant du système 103 d’attache ou de la deuxième extrémité 102b longitudinale, et être coulissante par rapport à l’autre des première et deuxième portions 106a, 106b qui traverse alors la boucle coulissante de réglage.
Tel qu’illustré à titre d’exemple en figures 1 à 3, l’élément 107 d’attache est fixé à la deuxième portion 106b.
Selon une autre réalisation du premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, pour permettre l’ajustement de la longueur de la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable, la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable peut être au moins en partie élastique. Cela est notamment illustré en où la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable comprend une bande élastique. Cela permet à la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable de travailler en traction (retour élastique) pour tendre à rapprocher les première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales de la bande 102 de soutien l’une en direction de l’autre dans le premier état du système 103 d’attache et notamment lorsque le harnais 100 est porté par l’utilisateur. Par exemple, dans ce cas, le dispositif d’ajustement comprend la bande élastique.
La deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable peut être constituée par la bande élastique.
Selon une autre réalisation du premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable au moins en partie élastique et l’élément 107 d’attache peuvent être combinés, c’est notamment ce qui est visible en qui montre alors que la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable comprend les première et deuxième portions 106a, 106b alors élastiques et reliées entre elles par l’élément 107 d’attache. Il est alors possible de bénéficier du réglage fin tout en permettant de solliciter les première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales de la bande 102 de soutien l’une en direction de l’autre lorsque le harnais 100 est porté ; cela apporte plus de confort dans le sens où la ceinture 101 s’ajustera en fonction des mouvements de l’utilisateur.
La première partie 105a et la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable peuvent être solidaires entre elles au niveau de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien. Ceci permet un réglage confortable de la taille de la ceinture 101, notamment dans le prolongement de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien.
Par exemple, la première partie 105a et la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable sont fixées entre elles et à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien, par exemple par couture 110.