INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un autre exemple de sonde 6 sous la forme d’une languette. Ici, la languette est d’épaisseur décroissante depuis sa portion 60 à l’extérieur vers son extrémité libre 64. Ainsi, la sonde 6 est insérée en tant que coin mécanique dans l’épaisseur de la plaque d’un interconnecteur 5. Cet exemple est plutôt dédié aux interconnecteurs sous la forme plaques épaisses, typiquement d’épaisseur supérieure ou égale à 1mm.
On peut envisager d’autres formes de sonde et de contreforme dans un interconnecteur que celles des exemples illustrés.
Par exemple, on peut envisager une forme de sonde à section transversale ronde, carrée ou autre et une contreforme de forme géométrique complémentaire dans un interconnecteur.
Si dans les exemples illustrés, la forme mâle est celle de la sonde et la contreforme (forme femelle) est celle de l’interconnecteur, on peut très bien envisager l’inverse dans le cadre de l’invention, c’est-à-dire une forme mâle réalisée dans l’interconnecteur et une contreforme (forme femelle) ménagée dans la sonde.
Système de production d’énergie électrique à pile à combustible et procédé de fonctionnement d’un tel système La présente invention porte sur un système de production d’énergie électrique à pile à combustible et sur un procédé de fonctionnement d’un tel système.
Selon une configuration connue, les piles à combustible comportent un empilement de cellules, chaque cellule comportant une plaque anodique, une plaque cathodique et un Assemblage Membrane Électrodes (AME) interposé en sandwich entre la plaque anodique et la plaque cathodique.
Les cellules des piles à combustible rencontrent deux difficultés contradictoires lorsque la pile est en fonctionnement, à savoir un assèchement d’une part et un noyage d’autre part.
Dans ces deux cas, même si les phénomènes se produisent à un niveau modéré, la performance des cellules est impactée, ainsi que la durée de vie des Assemblages Membrane Électrodes.
L’assèchement est dû au fait que les gaz d’alimentation entrent relativement secs dans la cellule. Par conséquent, un débit important de gaz secs assèchera les AME d’abord aux entrées des cellules, avec un risque de propagation de l’assèchement en direction du centre et de la sortie des cellules.
Le noyage survient quand l’eau produite par la réaction électrochimique n’est pas correctement évacuée.
L’assèchement et le noyage, lorsqu’ils se produisent à un fort niveau, vont avoir pour effet de stopper le fonctionnement des cellules et de réduire presque à néant la durée de vie des AME. Il est donc indispensable d’éviter qu’ils se produisent ou tout au moins de les limiter fortement.
Une solution connue consiste à ajouter un humidificateur à un circuit d’alimentation en fluide réactif d’un système comportant une telle pile à combustible, dans le but d’humidifier le fluide réactif avant son entrée dans la cellule.
Lorsque les distances d’adaptation desdits deux espacements d’adaptation sont différentes, la fixation des équipements sur la tour peut être plus aisée.
Selon un mode de réalisation, lesdits deux espacements d’adaptation sont adjacents dans la direction longitudinale. L’adaptation en hauteur de la tour est ainsi réalisée dans une seule région de la tour localisée sur une étendue limitée de la tour selon la direction longitudinale D. La fabrication et le montage de la tour sont facilités.
Selon un mode de réalisation, une dite distance d’espacement d’adaptation est strictement inférieure à ladite distance d’espacement normale.
La validation structurelle de la tour est simplifiée.
Selon un mode de réalisation, ladite distance d’espacement normale est comprise entre 1500 et 3000 millimètres.
Selon un mode de réalisation, la distance d’espacement d’adaptation est strictement supérieure à une valeur minimale de la distance d’espacement normale et inférieure ou égale à une valeur maximale de la distance d’espacement normale.
Les valeurs minimales et maximales de la distance d’espacement normale sont par exemple égales à 1500 et 3000 millimètres (mm). Pour chaque tour selon l’invention, la distance d’espacement normale est constante et comprise entre lesdites valeurs minimales et maximales.
Dans certains modes de réalisation, la distance d’espacement d’adaptation est supérieure à ladite distance d’espacement normale.
Selon un mode de réalisation, il est prévu au moins quatre structures de renfort.
Selon un mode de réalisation, la distance entre une extrémité longitudinale de la tour et une structure de renfort extrême la plus proche de ladite extrémité longitudinale est déterminée en tenant compte d’une hauteur totale de la tour, des contraintes de résistance thermique et mécanique de celle-ci ainsi que des contraintes d’encombrement liées à l’installation de la tour dans la cuve.
Selon un mode de réalisation, un nombre d’espacements d’adaptation et/ou la distance d’espacement d’adaptation est déterminé en fonction d’une distance entre une ou chaque extrémité longitudinale de la tour et une structure de renfort extrême la plus proche de cette extrémité longitudinale, de ladite distance d’espacement normale et d’une hauteur totale de la tour.
Selon un mode de réalisation, la tour comporte en outre des traverses additionnelles reliant les mâts deux à deux entre lesdites structures de renfort, selon des directions obliques par rapport à la direction longitudinale.
Selon un mode de réalisation, au moins une dite traverse additionnelle est disposée dans chacun des espacements situés entre les structures de renfort de la tour.
En particulier, il est prévu au moins une traverse additionnelle dans chaque espacement d’adaptation.
L’invention concerne également une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage de gaz liquéfié, comportant une tour telle que décrite précédemment, dans laquelle une extrémité supérieure de ladite tour est suspendue à une paroi de plafond de la cuve, ladite cuve comportant en outre au moins une pompe supportée par ladite tour, pour le chargement ou le déchargement de la cuve.
iii) un film barrière tel qu’un film de cellulose ou film PLA ou film PHA,
iv) une couche de non-tissé,
une fois mise en œuvre dans la capsule, la couche i) est la couche extérieure et la couche iv) est la couche à l’intérieur de la capsule ;
i) un film de cellulose ou acétate de cellulose par exemple de type Naturflex®,
ii) une couche de non-tissé,
une fois mise en œuvre dans la capsule, la couche i) est la couche extérieure et la couche ii) est la couche à l’intérieur de la capsule ;
i) un film de papier ou papier filtre,
ii) une couche barrière hybride polymère organique et composés inorganiques,
iii) une couche barrière SiOx ou Al 2 O 3 ,
iv) un film barrière cellulose,
v) une couche de non-tissé,
une fois mise en œuvre dans la capsule, la couche i) est la couche extérieure et la couche v) est la couche à l’intérieur de la capsule.
- une bordure inférieure 421, libre, et
- une bordure supérieure 422 raccordée à la bordure avant 411 de ladite paroi supérieure 41.
Tel qu’illustré en lien avec la , la bordure inférieure 421 de la retombée 42 de la bavette 4 comporte avantageusement une gorge 4211 s’ouvrant vers le bas (ici vers la face inférieure B1 de la baie B).
Cette gorge 4211 présente avantageusement une section en forme générale de U.
Cette gorge 4211 est avantageusement destinée à coopérer avec un organe support 8 et/ou une goulotte 9 décrits par la suite.
Accessoire photovoltaïque La menuiserie extérieure 1 selon l’invention comporte un accessoire photovoltaïque 6, rapporté, qui comprend :
- des moyens capteurs photovoltaïques 7 adaptés à l’alimentation électrique d’au moins un dispositif électrique D, et
- un organe support 8, portant les moyens capteurs photovoltaïques 7.
De préférence, tel qu’illustré sur la , l’accessoire photovoltaïque 6 s’étend sous un plan général 41’ passant par la paroi supérieure 41 de la bavette 4.
De préférence encore, l’accessoire photovoltaïque 6 s’étend en regard, et en porte-à-faux, par rapport à la retombée 42 de la bavette 4.
De préférence encore, tel qu’illustré sur la , la cote en longueur L6 de l’accessoire photovoltaïque 6 est inférieure à la cote en longueur L4 de la bavette 4.
Par exemple, un tel accessoire photovoltaïque 6 présente une longueur allant de 20 cm à 100 cm.
Du fait de cette cote particulière, l’eau va alors pouvoir ruisseler sur la bavette 4 et s’écouler d’au moins un côté de l’accessoire photovoltaïque 6.
De manière générale, par « moyens capteurs photovoltaïques 7 », on entend par exemple un panneau photovoltaïque qui transforme le rayonnement solaire en électricité ; cette électricité est avantageusement stockée dans une batterie.
La batterie peut être fixée, par exemple, à proximité des moyens capteurs photovoltaïques 7 ou à proximité du dispositif électrique D.
Le support 36 assure une reprise des lignes de couture 34’, c’est-à-dire que les lignes de couture 34 soient cousues sur le support 36. Le support 36 est réalisé dans un matériau choisi parmi un matériau non tissé, un matériau maillé, et/ou un matériau plastique, notamment thermoformé selon le cas d’application.
Deux lignes de couture 34’ sont distantes d’un espacement inter-couture E1, en particulier un espacement inter-couture E1 constant. Spécifiquement, l’espacement inter-couture E1 entre les lignes de couture 34’ est adapté au matériau de garnissage souple 32 et à un rayon de courbure du panneau 30.
La est une vue en coupe transversale d'un deuxième mode de réalisation du panneau 30 selon l'invention.
Plus particulièrement, selon le deuxième mode de réalisation, la face de forme côtelée 33 du panneau 30 réalisé dans un matériau, notamment un matériau en mousse thermoformé, comprend des lignes de compression 34’’.
Dans le mode de réalisation de la , la face de forme côtelée 33 comporte une pluralité de lignes de compression 34’’ espacées entre elles par des portions bombées 35 du panneau 30. Les portions bombées 35 et les lignes de compression 34’’ sont disposées en alternance. Selon une telle configuration, une ligne de compression 34’’ est suivie par une portion bombée 35 puis une ligne de compression 34’’ et consécutivement. Ainsi, chaque portion bombée 35 s'étend entre deux lignes de compression 34’’ successives.
Selon une variante particulière de réalisation, la ligne de compression 34’' est disposée dans un creux situé entre deux portions bombées 35 consécutives.
Les lignes de compression 34’’ sont réalisées par compression d'un matériau de garnissage, notamment en mousse. Le panneau 30 est, de préférence, obtenu par thermoformage.
Deux lignes de compression 34’’ sont distantes d’un espacement inter-compression E2, en particulier un espacement inter-compression E2 constant. Spécifiquement, l’espacement inter-compression E2 entre les lignes de compression 34’’ est adapté au matériau de garnissage souple 32 et à un rayon de courbure du panneau 30.
Selon le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation, les lignes de flexion 34 peuvent être constituées par des lignes de couture 34’ et/ou par des lignes de compression 34’’.
Dans certaines configurations, il peut être souhaitable de prévoir un jeu entre la coque 14 et le panneau 30. Un tel jeu permet une certification indépendante de la coque 14 et du panneau 30, via des tests de résistance au feu notamment.
Toutefois, un tel jeu peut être un problème en termes de qualité perçue et nécessite généralement l'ajout d'une structure rigide afin d'éviter un affaiblissement du panneau 30.
La est une vue en coupe transversale d'un troisième mode de réalisation du panneau 30 selon l'invention.
Plus particulièrement, selon le troisième mode de réalisation, le panneau 30 est réalisé dans un matériau, notamment en mousse thermoformé, à double face côtelée.
La représente une variante de réalisation tirant profit du thermoformage du panneau 30 pour répéter la forme côtelée sur la face non visible du panneau 30. Une telle configuration permet de créer ainsi des contacts linéaires entre le panneau 30 et l'élément de mobilier sur lequel il est monté. Cela permet d’éviter ainsi le recours à une structure rigide pour renforcer le panneau 30.
Dans le troisième mode de réalisation de la , le panneau 30 comporte ainsi une deuxième face de forme côtelée 33', située d'un côté non visible du panneau 30 et opposé à la première face de forme côtelée 33 du panneau 30.
La deuxième face de forme côtelée 33' comporte une pluralité de deuxièmes portions bombées 35' espacées entre elles par des creux 37. Les deuxièmes portions bombées 35' et les creux 37 sont disposées en alternance. Selon une telle configuration, un creux 37 est suivi par une deuxième portion bombée 35' puis un creux 37 et consécutivement. Ainsi, chaque deuxième portion bombée 35's'étend donc entre creux 37 successifs.
Cette étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 une fois que le véhicule est connecté à la borne de recharge est réalisée lorsque la procédure de dégivrage a été interdite pendant la phase de roulage. Une fois que le véhicule est parvenu au point de destination Af prédéfini et est connecté par l’utilisateur à une borne de recharge 40, la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est démarrée. Comme le véhicule est connecté à la borne de recharge 40, l’énergie nécessaire au dégivrage peut être fournie par le réseau électrique et non par la batterie 20, ce qui évite de pénaliser l’autonomie du véhicule.
Cette opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 peut être réalisée de différentes manières.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend un dispositif de chauffage électrique 15 configuré pour chauffer l’échangeur de chaleur 11, l’étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 comprend une étape d’activation du dispositif de chauffage électrique 15.
Le circuit de fluide réfrigérant 10 du système de conditionnement thermique 60 comprend un échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 de stockage d’énergie électrique par l’intermédiaire d’un circuit de liquide caloporteur 35. Le dispositif de chauffage électrique 15 est configuré pour chauffer le liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur 35. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre comporte les sous-étapes : - activer le dispositif de chauffage électrique 15 de façon à chauffer le liquide caloporteur, - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 par l’intermédiaire du circuit de liquide caloporteur 35.
La schématise la circulation du fluide réfrigérant dans le circuit 10 lors de la procédure de dégivrage lorsque celle-ci est effectuée avec le véhicule connecté à la borne de recharge 40.
Le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 9 circule successivement dans le deuxième échangeur 12, dans le premier détendeur 21, dans le premier échangeur 11 en cédant de la chaleur, ce qui permet de dégivrer cet échangeur 11. La deuxième vanne d’arrêt 28 et la troisième vanne d’arrêt 29 sont toutes les deux en position fermée. La première vanne d’arrêt 27 est en position ouverte. Le fluide réfrigérant provenant de la sortie 11b du premier échangeur 11 emprunte au niveau du cinquième point de raccordement C5 la troisième branche de dérivation D, puis circule à partir du sixième point de raccordement C6 dans la deuxième branche de dérivation C. Le fluide réfrigérant est détendu en traversant le troisième détendeur 23, et s’évapore dans le quatrième échangeur 14. La chaleur de vaporisation est fournie par le liquide caloporteur circulant dans le circuit de liquide caloporteur 35. Le liquide caloporteur du circuit 35 peut être chauffé par le dispositif de chauffage 15 lorsque celui-ci est activé.
Alternativement ou de manière complémentaire, le liquide caloporteur 35 peut être chauffé par la chaleur dégagée par la recharge de la batterie 20, lorsque celle-ci est connectée à la borne de recharge 40. En effet, la circulation du courant électrique dans la batterie 20 lors de sa recharge dégage de la chaleur qui est dissipée dans le liquide caloporteur du circuit 35. L’échauffement induit par la recharge de la batterie 20 permet de dégivrer le premier échangeur 11, ce qui limite la dépense énergétique associée au dégivrage. Les pertes thermiques générées par la recharge de la batterie sont ainsi valorisées.
Le circuit de fluide réfrigérant 10 du système de conditionnement thermique 60 comprenant un échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 de stockage d’énergie électrique, la procédure de dégivrage de l’échangeur 11 susceptible d’accumuler du givre peut ainsi comporter les sous-étapes : - faire circuler un courant électrique entre la borne de recharge 40 et la batterie 20 afin de recharger la batterie 20, - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur 11 susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20.
La décrit schématiquement certains composants du système de conditionnement thermique 60.
Selon un aspect du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend : - un dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20, - un dispositif de détermination 5 d’une autonomie restante du véhicule à partir de l’état de charge déterminé de la batterie 20, - un dispositif de détermination 6 d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination Af prédéfini, le procédé comprend l’étape : - choisir une borne de recharge parmi un ensemble E de bornes de recharge 40, en fonction de l’autonomie restante déterminée, en fonction du parcours prévisionnel déterminé du véhicule et en fonction d’une base de données contenant l’emplacement de chaque borne de recharge de l’ensemble E de bornes de recharge, la borne de recharge choisie définissant le point de destination Af du véhicule.
Le dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20 détermine l’énergie électrique disponible de la batterie 20. L’état de charge de la batterie 20 peut être une quantité relative, c’est-à-dire exprimée en fraction ou en pourcentage d’une valeur maximale correspondant à la capacité maximale de la batterie 20. L’état de charge de la batterie 20 peut aussi être une quantité absolue.
Le dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20, le dispositif de détermination 5 d’une autonomie restante du véhicule, et le dispositif de détermination 6 d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination Af peuvent communiquer avec l’unité électronique de contrôle 50, ou faire partie de l’unité électronique de contrôle 50.
Le point de destination Af peut être remis à jour en temps réel. Par exemple, le conducteur peut indiquer le point correspondant à la fin de son trajet, et ce point constitue le point de destination initialement prévu. Par la suite, l’état de charge de la batterie 20 peut être insuffisant pour atteindre le point de destination initialement prévu, et un nouveau point de destination est déterminé, afin de parvenir à une borne de recharge 40. La borne de recharge 40 choisie devient un point de destination intermédiaire. Après recharge de la batterie, le trajet peut reprendre vers le point de destination initialement prévu. Plus tard au cours du trajet, une autre recharge de la batterie 20 peut être nécessaire. Une nouvelle borne de recharge est à nouveau choisie comme point de destination intermédiaire, à partir des informations de la localisation des bornes de recharge accessibles. Par ailleurs, le conducteur peut changer son intention initiale, et modifier lui-même le point de destination correspondant à la fin de son parcours.
Selon un autre exemple d’utilisation du procédé proposé, le point de destination prédéfini Af est le lieu de destination souhaité par le conducteur. Cela peut être le cas lorsque l’état de charge de la batterie 20 suffit à atteindre le point d’arrivée prédéfini Af sans procéder à une recharge de la batterie 20 au cours du trajet.
Selon un mode de réalisation du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend un dispositif de chauffage additionnel 25 configuré pour chauffer un flux d’air Fi intérieur à un habitacle du véhicule, le procédé comprend l’étape : - Si la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée au point de destination Af prédéfini, activer le dispositif de chauffage additionnel 25 de façon à chauffer l’habitacle jusqu’à l’arrivée au point de destination Af prédéfini.
Le dispositif de chauffage additionnel 25 est par exemple un dispositif de chauffage électrique. Le dispositif de chauffage additionnel 25 est disposé dans l’installation de chauffage en aval du deuxième échangeur 12 selon le sens du flux d’air intérieur Fi. L’activation du chauffage additionnel 25 permet de maintenir au moins un certain niveau de confort des passagers du véhicule. En effet, l’échangeur de chaleur 11 étant givré, la puissance thermique susceptible d’être fournie par le système de conditionnement thermique 60 est faible et le confort des passagers n’est plus assuré. Même si l’activation du chauffage additionnel 25 afin de maintenir le confort thermique dans l’habitacle consomme de l’énergie électrique de la batterie 20, cette consommation est inférieure à la consommation qui serait provoquée par un dégivrage immédiat de l’échangeur 11. En effet, le point de destination prédéfini Af pour le véhicule 100 est proche lorsque la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée à ce point de destination prédéfini Af.
Le liner C1 qui constitue la face (interne) de la structure 11 au contact de l’eau prend dans la forme d’une membrane monocouche (d’épaisseur égale à 1,5 mm par exemple). Cette membrane monocouche peut être constituée d’une matière thermoplastique flexible, en PVC (polychlorure de vinyle) ou en TPO (thermoplastique polyoléfine) par exemple.
La couche intermédiaire C2 d’épaisseur égale à 3 mm dans un exemple de réalisation est composée d’une âme centrale en polyéthylène ou en matière minérale recouverte sur chacune de ses faces d’une plaque en aluminium. Il s’agit donc d’un panneau sandwich composé d'une couche centrale en polyéthylène ou en matière minérale, les faces opposées de la couche centrale étant recouvertes de plaques en aluminium traitées pour résister à la corrosion et à l'usure.
La ou les couches externes d’isolation C3, C4 sont chacune constituées, par exemple, d’un panneau en isolant ou d’isolation thermique en mousse de polystyrène extrudé (aussi appelé panneau XPS ou PSX). Cette mousse rigide est de façon connue constituée de cellules fermées stables.
Dans le mode de réalisation illustré en , la structure comprend deux couches d’isolation C3, C4 de polystyrène extrudé superposées d’épaisseur totale égale à 80 mm dans cet exemple dont l’une (la couche C4 en l’occurrence) constitue la face externe de la structure 11 destinée à venir au contact d’une paroi de la fosse dans laquelle la structure est placée.
Les longerons, montants et traverses formant l’ossature 100 de la structure 11 sont disposés au sein de la couche externe d’isolation.
Dans le mode de réalisation illustré en , ils sont disposés au sein de la couche externe d’isolation C4 constituant la face externe de la structure 11 destinée à venir au contact d’une paroi de la fosse dans laquelle la structure est placée.
L’ossature 110 est par exemple constituée de tubes en acier inoxydable de 50x50 mm.
D’autres épaisseurs de couches C1 à C4 sont possibles.
Ces parois multi-couches 121, 122 apportent une rigidité accrue à la structure et donc au bassin de baignade, sans augmentation de masse excessive et permet la mise en place d’un bassin de baignade auto-portant dans une fosse, sur un lit de graviers ou de la terre, sans nécessiter de dalle béton pour la pose.