INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif lumineux 1 à LEDs selon l’invention comporte avantageusement un logement, de préférence sous la forme d’une coque 5 visible sur la , surmontant le socle 2, ladite coque 5 étant avantageusement fabriquée à partir d’un matériau souple, qui peut être translucide ou transparent en sorte de laisser passer le signal émis par les sources lumineuses.
Lorsque le matériau est translucide, celui-ci peut être de couleur blanche, en sorte de laisser passer le signal émis par les sources lumineuses 41a, 42a, 43a, sans modification du spectre du signal.
Ladite coque 5 et ledit socle 2 du dispositif lumineux 1 sont tout préférentiellement solidarisés l’un à l’autre de manière réversible, par des moyens adaptés,
Au sein du logement, avantageusement formé par l’association de ladite coque 5 et du socle 2, sont localisées les sources lumineuses à LEDs, en sorte de permettre une diffusion homogène du signal lumineux qu’elles émettent.
Dans le dispositif lumineux de l’invention, les LEDs ont un cône de diffusion d’au minimum 120°.
Le dispositif lumineux à LEDs 1 selon l’invention comporte également un boîtier d’alimentation conçu pour alimenter en énergie électrique la pluralité de sources lumineuses à LEDs dudit dispositif 1.
Ce boîtier d’alimentation comprend avantageusement une ou plusieurs source(s) d’alimentation électrique, par exemple une batterie ou des piles, cette source, ou ces sources, pouvant préférentiellement être rechargeable(s), par exemple via une prise 6 type micro USB relié à un chargeur destiné à être connecté au secteur.
Le boîtier d’alimentation peut également être conçu apte à relier directement le dispositif lumineux à LEDs 1 de l’invention au secteur au moyen d’une prise de raccordement domestique.
Le boîtier d’alimentation peut également être conçu pour être chargé par induction électromagnétique.
Tout préférentiellement, le dispositif lumineux à LEDs 1 selon l’invention est équipé de moyens de gestion de la puissance des LEDs ou des groupes de LEDs, en sorte de permettre une variation de l’intensité lumineuse émise par celles-ci, entre une intensité lumineuse minimale égale à 12,5% et une intensité lumineuse maximale pouvant aller jusqu’à 100%.
De manière particulièrement avantageuse, dans le dispositif lumineux à LEDs 1 de l’invention, les moyens de gestion de la puissance de chacune des LEDs, ou groupes de LEDs, sont réglés en sorte que les sources lumineuses émettent selon une intensité lumineuse comprise entre 25% et 50%, et de préférence égale à 25 ou égale à 50%, considérant une intensité lumineuse maximale égale à 100%.
La sélection de telles intensités lumineuses sont particulièrement avantageuses, car elles offrent un compromis intéressant permettant à la fois la réalisation de tâches nocturnes parfois minutieuses, tout en évitant l’éblouissement de l’utilisateur ou des utilisateurs.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de surveillance de comportement de conducteur de véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Système de détection de présence d’animaux indésirables à l’intérieur d’un habitacle de véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale la détection de présence d’êtres vivants dans un habitacle de véhicule automobile et concerne plus particulièrement un système de détection de présence d’animaux indésirables qui se sont malencontreusement introduits dans l’habitacle d’un véhicule automobile ; le terme « animaux » désignant au sens large toute espèce animale pouvant potentiellement être dangereuse directement pour des humains ou indirectement par leur simple présence dans un habitacle de véhicule automobile apte à provoquer des situations dangereuses pour la conduite du véhicule et donc susceptible d’impacter la sécurité routière.
La présente invention s’adresse principalement mais pas exclusivement à la détection d’animaux de petite taille dont l’intrusion à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule ne se remarque pas forcément immédiatement par l’utilisateur du véhicule.
Avec la globalisation, de plus en plus d’espèces d’animaux, habituellement cantonnées dans leur région d’origine comme par exemple le frelon asiatique ou le moustique tigre, se retrouvent dans les autres régions du globe comme l’Europe, et se rajoutent aux autres espèces déjà présentes comme les moustiques, les guêpes particulièrement virulentes et dangereuses en été, etc.
Qui n’a pas été confronté à une guêpe qui s’est introduite dans l’habitacle du véhicule par exemple à l’occasion d’un nettoyage du véhicule et/ou parce que l’on a laissé les vitres ou les portes ouvertes du véhicule après un stationnement.
Même si ce sont les insectes qui se retrouvent le plus souvent dans les habitacles de nos véhicules, d’autres types d’espèces d’animaux indésirables peuvent s’introduire dans nos véhicules à notre insu.
Citons par exemple, les araignées, les rongeurs (rats, souris, mulots, …) et autres petits mammifères ou voire, certains reptiles (serpents, lézards, …) pouvant être dangereux pour les êtres humains et qui même s’ils ne sont pas ou peu dangereux, peuvent détourner l’attention du conducteur qui peut vouloir les chasser par des gestes désordonnés et provoquer un accident si leur intrusion dans le véhicule n’a pas été détectée au moment opportun.
Il est donc important notamment pour la sécurité routière de pouvoir prévenir les accidents dus à la présence d’animaux indésirables dans un habitacle de véhicule automobile.
Dans le domaine automobile, il est connu des systèmes visant à éloigner certains animaux d’un véhicule automobile par génération d’ultrasons par exemple.
Par contre, aucun de ces systèmes ne prend en compte les différentes espèces animales susceptibles de s’introduire à l’intérieur d’un habitacle de véhicule afin de pourvoir les identifier précisément et générer une alerte adaptée au type d’animal détecté et identifié.
L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution robuste à la détection de présence d’animaux indésirables à l’intérieur d’un habitacle de véhicule automobile.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un système de détection de présence d’un animal indésirable à l’intérieur d’un habitacle de véhicule automobile, comportant des moyens de détection utilisant des capteurs de technologies de détection différentes, agencés dans l’habitacle du véhicule, des moyens de traitement des informations de détection délivrées par lesdits capteurs, aptes à identifier le type d’animal détecté à partir d’une base de données dans laquelle sont préenregistrés et répertoriés les différents types d’animaux susceptibles de s’introduire dans un habitacle de véhicule automobile, et des moyens permettant d’alerter un utilisateur du véhicule sur la présence d’un animal dans l’habitacle et l’informer sur le type d’animal détecté présent dans l’habitacle.
Selon une caractéristique, les moyens de traitement et la base de données sont hébergés dans un système multimédia du véhicule ou délocalisés dans un serveur distant communiquant avec le système multimédia du véhicule par des moyens de communication sans fil.
Selon une autre caractéristique, les moyens pour alerter l’utilisateur du véhicule sur la présence d’un animal dans l’habitacle et l’informer sur le type d’animal détecté présent dans l’habitacle comportent une interface homme machine couplée au système multimédia du véhicule, apte à diffuser un message d’alerte audio et/ou vidéo et annoncer le type d’animal détecté.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’élément fonctionnel variable est à choisir parmi un coussin ayant une enveloppe en textile, un coussin ayant une enveloppe en cuir, un élément électronique servant à piloter certaines fonctions du véhicule, et un connecteur électrique ayant une prise jack et/ou un port USB. De cette manière, un module unitaire fonctionnel peut par exemple se présenter sous la forme d’un écran tactile servant à piloter certaines fonctions du véhicule, telles que le chauffage ou la climatisation du véhicule. Un module unitaire fonctionnel peut également servir à recharger un appareil électronique portatif, tel que par exemple un smartphone ou une tablette électronique.
est une vue en perspective d’une console centrale d’un véhicule de l’état de la technique,
est une vue en perspective d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention,
est une vue en perspective d’une zone d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention,
est une vue en perspective de la zone de la dont une extrémité a été retirée,
est une vue en perspective d’une base universelle d’un module unitaire fonctionnel d’un volet coulissant d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention,
est une vue en perspective d’un élément fonctionnel variable d’un module unitaire fonctionnel d’un volet coulissant d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention,
est une vue de côté d’un module unitaire fonctionnel d’un volet coulissant d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention,
Lors d’une étape E3, on ordonne (ou, en d’autres termes, trie ou classe) les points P i en fonction de leur distance d i avec la coordonnée C x du centre, par exemple selon une distance d i croissante avec la coordonnée C x du centre. La illustre une représentation suite à un tel tri.
Selon d’autres modes de réalisation, les points P i sont ordonnés en fonction de leur distance d i avec la coordonnée C x du centre, par exemple selon une distance d i décroissante avec la coordonnée C x du centre.
La courbe de la indique que les points d’indice 1 à 7 sur l’axe des abscisses forment un premier groupe et qu’il y a une rupture entre le point d’indice 7 et le point d’indice 8. Ainsi, selon la présente divulgation, on détecte, E4, une variation de distance entre deux points successifs des points ordonnés supérieure à une première valeur (jouant le rôle de seuil). Lors d’une étape E5, on estime la dimension dans la au moins une direction à partir d’une représentation des points en tenant compte de la distance obtenue pour l’un desdits deux points successifs.
Lorsque l’ordonnancement des points est effectué selon un ordre croissant des distances obtenues, l’estimation de la dimension de l’objet, selon la au moins une direction, tient compte de la distance obtenue la plus petite parmi les distances obtenues des deux points.
Lorsque l’ordonnancement des points est effectué selon un ordre décroissant des distances obtenues, l’estimation de la dimension de l’objet, selon la au moins une direction, tient compte de la distance obtenue la plus grande parmi les distances obtenues des deux points.
Selon au moins un mode de réalisation, la dimension est estimée comme le double de la distance (par rapport au centre du nuage) associée au point précédent le premier point dont la distance est supérieure à la première valeur lorsque les points sont triés selon un ordre de distance croissante.
Selon au moins un mode de réalisation, la dimension est estimée comme le double de la distance associée au point suivant le premier point dont la distance est supérieure à la première valeur lorsque les points sont triés selon un ordre de distance décroissante.
Cette première valeur correspond, comme illustré sur la à un décroché dans le nuage de points ou une rupture et donc à une limite de l’objet considéré.
Cette première valeur peut par exemple être une valeur seuil définie en fonction de l’espacement moyen entre les distances des points d’indice inférieur à i. Par exemple, lorsque l’on détecte que la différence entre la distance associée à un point i et celle associée à un point i+1 est supérieure par exemple à 1,5 fois cet espacement moyen, alors on détecte une rupture.
Selon au moins un autre mode de réalisation, afin de déterminer cette rupture il est également possible de déterminer les différences de distance entre deux points adjacents, un à un, et de sélectionner le point i dont la différence de distance avec le point i+1 est maximale. La dimension de l’objet est obtenue comme étant le double de la distance d i dudit point i. Le point i est appelé par la suite le point de rupture.
Selon certains modes de réalisation, lors d’une étape E51, on normalise la courbe de la pour obtenir la courbe de la . Les courbes des figures 4a et 4b représentent pour les points du nuage de points, une distance au centre. La représente la courbe de la une fois normalisée comme expliqué ci-après ainsi que la courbe d’équation y=x.
i étant un entier supérieur ou égal à 1, on note :
Avec et , respectivement les valeurs minimales et maximales de la distance d i .
La courbe normalisée a pour abscisse : et pour ordonnée :
On trace dans l’espace de cette représentation normalisée de la distance d i des points i, la droite d’équation y=x, étape E52, comme illustrée en .
L’estimation de la distance, selon la dimension considérée, peut comprendre alors une étape E53 de détermination, pour les points i, d’une distance entre sa représentation normalisée et son ordonnée sur la courbe y=x dans l’espace de la représentation.
Les haut-parleurs sont par exemple par défaut à l’état désactivé et le contrôle de l’activation comprend le contrôle du passage de l’état désactivé à l’état activé pour le ou les haut-parlants déterminés comme devant passer à l’état activé.
Selon un autre exemple, les haut-parleurs sont par défaut à l’état activé et le contrôle de l’activation comprend le contrôle du passage de l’état activé à l’état désactivé pour le ou les haut-parlants déterminés comme devant passer à l’état désactivé, le cas échéant.
L’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 comprend, pour chaque rangée de sièges comprenant au moins un siège identifié comme occupé, dite rangée de sièges occupée, une activation du au moins un haut-parleur associé à la rangée de sièges occupée.
L’activation de la au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 comprend, pour chaque rangée de sièges ne comprenant aucun siège identifié comme occupé, dite rangée de sièges inoccupée, une désactivation du au moins un haut-parleur associé à la rangée de sièges inoccupée.
Selon un exemple selon lequel le véhicule 10 comprend 2 rangées de sièges, à savoir la première rangée 11 et la deuxième rangée 12, l’activation de tout ou partie de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 comprend : - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11 uniquement lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11 comme étant occupés, la deuxième rangée 12 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé ; - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11 et du ou des haut-parleurs 103, 104 associés à la deuxième rangée de sièges 12 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11 et un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges 12 comme étant occupés ; et - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11 et l’activation du ou des haut-parleurs 103, 104 associés à la deuxième rangée de sièges 12 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges 12 comme étant occupés, la première rangée de sièges 11 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé.
Selon un exemple selon lequel le véhicule 10 comprend 3 rangées de sièges, à savoir la première rangée 11, la deuxième rangée 12 et la troisième rangée 13, l’activation de tout ou partie de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 comprend : - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11 uniquement lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11 comme étant occupés, les deuxième 12 et troisième rangée 13 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé ; - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11 et du ou des haut-parleurs 103, 104 associés à la deuxième rangée de sièges 12 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11 et un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges 12 uniquement comme étant occupés, la troisième rangée 13 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé ; - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associé à la première rangée de sièges 11, l’activation du ou des haut-parleurs 103, 104 associés à la deuxième rangée de sièges 12 et l’activation du ou des haut-parleurs 105, 106 associés à la troisième rangée de sièges 13 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11, un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges 12 et un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges 13 comme étant occupés ; - l’activation uniquement du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 12 et du ou des haut-parleurs 105, 106 associé à la troisième rangée de sièges 13 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la première rangée de sièges 11 et un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges 11 comme occupés, la deuxième rangée de sièges 12 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé ; et - l’activation du ou des haut-parleurs 101, 102 associés à la première rangée de sièges 11, l’activation du ou des haut-parleurs associés à la deuxième rangée de sièges 12 et l’activation du ou des haut-parleurs associés à la troisième rangée de sièges 13 lorsque les données d’identification de siège occupé identifient uniquement un ou plusieurs sièges de la deuxième rangée de sièges 12 et/ou un ou plusieurs sièges de la troisième rangée de sièges 12 comme étant occupés, la première rangée de sièges 11 ne comprenant aucun siège détecté comme étant occupé.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler le système audio d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, par exemple le calculateur 100.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système audio d’un véhicule, par exemple le système audio du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données de commande d’activation d’un mode d’économie d’énergie du système audio sont reçues.
Selon la présente invention, à chaque comportement du conducteur déterminé par le processus décrit par la suite, est associée une activation d’au moins un actionneur du véhicule 10.
Par exemple, l’activation d’un actionneur du véhicule 10 peut être un voyant qui s’allume ou une fenêtre qui s’affiche sur l’écran 102. Ce voyant peut correspondre à un pictogramme d’alerte par exemple lorsque le comportement du conducteur est considéré comme susceptible de provoquer des situations routières dangereuses. Un message d’alerte peut également être affichée dans la fenêtre affichée sur l’écran 102.
Selon un autre exemple, l’activation d’un actionneur du véhicule 10 peut être la diffusion d’un signal sonore à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 10.
Selon un autre exemple, l’activation d’un actionneur du véhicule 10 peut être l’activation d’un système de freinage, et/ou de prise de contrôle du véhicule pour ranger le véhicule sur le côté de la chaussée sur laquelle circule le véhicule 10 ou encore l’activation de feux de détresse.
Comme on peut le comprendre à la lecture de ces exemples, les actionneurs du véhicule 10 sont nombreux à pouvoir être activés en fonction d’un comportement d’un conducteur du véhicule 10. Toutefois, la présente invention n’est pas limité à l’activation des actionneurs cités ici uniquement à titre d’exemples.
Selon des variantes de la présente invention, plusieurs actionneurs peuvent être activés pour un même comportement du conducteur du véhicule 10.
Par exemple, un voyant ou un message dans une fenêtre peut être affiché sur l’écran 102 et un signal sonore peut être émis à l’intérieur du véhicule 10 pour un comportement du conducteur jugé susceptible de provoquer des situations routières dangereuses.
La présent invention n’est pas limitée à une quelconque combination d’actionneurs activés pour un comportement de conducteur mais s’étend à tout actionneur ou toute combinaison d’actionneurs du véhicule 10 qui peuvent être activés ou désactivés.
Le dispositif 2 de la est configuré pour mettre en œuvre un processus de surveillance d’un comportement d’un conducteur du véhicule 10. Les opérations formant un tel processus étant décrites ci-après.
Un tel processus est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10.
Dans une première opération, au moins une image du visage d’un conducteur du véhicule 10 est obtenue à partir du dispositif d’imagerie embarqué du véhicule 10, par exemple à partir de la mémoire non-volatile du dispositif d’imagerie.
Dans une deuxième opération, une première donnée et une deuxième donnée sont obtenues en présentant ladite au moins une image obtenue en entrée d’un modèle de classification de comportement de conducteur entrainé lors d’une phase d’apprentissage. Ladite première donnée est représentative d’un comportement du conducteur et ladite deuxième donnée est représentative d’un degré de confiance que le comportement du conducteur correspond au comportement représenté par la première donnée.
Selon une variante, chaque image du visage du conducteur du véhicule 10 obtenue subit un pré-traitement pouvant être mis en œuvre par le dispositif d’imagerie pour que sa résolution et/ou ses dimensions et/ou le format dans laquelle cette image est représentée correspondent aux contraintes imposées aux images en entrée du modèle de classification de comportement de conducteur entrainé.
Dans une troisième opération, au moins un actionneur du véhicule 10 est sélectionné en fonction de la première et de la deuxième données obtenues et d’une troisième donnée représentative d’information contextuelle relative au véhicule.
Selon une variante, l’information contextuelle relative au véhicule est obtenue par odométrie.
Dans une quatrième opération, ledit au moins un actionneur sélectionné est activé.
On aura bien compris que l’invention propose une grille ajoutant une entretoise déformable au niveau du dispositif de détection afin d’en limiter le déplacement et d’absorber de l’énergie lors d’un éventuel choc. Ainsi, la cinématique du dispositif de détection est contrôlée jusqu’à la fin du contact avec l’obstacle. Ce dernier regagne sa position de détection de référence ; ainsi que l’orientation correspondante. Le risque de déréglage diminue.