INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet le module de calcul 55 utilise avantageusement la valeur d’inclinaison, fournie par un inclinomètre 255 représenté de manière schématique sur la . Ce dernier permet de mesurer, de façon classique, l’angle a250 entre la verticale YY et l’axe principal vertical Y250 de la caisse (voir notamment ). Dans le cas où il est prévu au moins deux capteurs par porte palière, qui délivrent des valeurs individuelles respectives Dmes(1) à Dmes(i), avec i supérieur ou égal à 2, la distance retenue Dmes pourra être adapté en fonction de l’ensemble des données recueillies. Cette distance retenue pourra entre autres correspondre, soit à la moyenne arithmétique de ces valeurs individuelles, soit à la plus élevée de ces valeurs.
La mise en œuvre du système de gestion 1, tel que décrit ci-dessus, va maintenant être expliquée dans sa généralité en référence au diagramme logique de la . On suppose tout d’abord que le véhicule 200 se trouve arrêté en regard de la façade de quai 100 et que les différentes portes palières, ainsi que les différentes portes de véhicules sont refermées. Il s’agit alors, à l’étape 500, d’accéder aux différentes distances instantanées Dinst, pour chacune des portes palières en face desquelles se trouvent des portes de véhicules.
Puis, à l’étape 510, on compare chaque distance instantanée Dinst à une distance seuil Ds prédéterminée. Cette valeur correspond typiquement à une distance entre la façade de quai et le véhicule, au-dessous de laquelle il est en pratique impossible qu’un usager se trouve coincé entre cette façade de quai et ce véhicule. De façon typique, cette distance seuil est comprise entre 100 mm (millimètres) et 400 mm. La valeur de cette distance peut varier, le cas échéant, en fonction des considérations d’exploitation.
Si la distance instantanée est supérieure à la distance seuil, pour au moins une porte palière, cela signifie qu’il existe un risque de coincement des usagers. Dans ces conditions, on réalise l’étape 520 d’identification de présence, par l’intermédiaire du module 10. Cette identification est avantageusement mise en œuvre, uniquement au niveau des portes palières pour lesquelles la distance instantanée est supérieure à la distance seuil. En d’autres termes, pour les autres portes palières, l’étape d’identification n’est pas mise en œuvre. Cela permet d’éviter les cas dénommés « faux positifs », correspondant à une détection du flanc du véhicule interprétée de façon erronée comme la présence d’un passager piégé entre la porte palière et la porte du véhicule.
L’étape 520 est réalisée de manière connue en soi. Si au moins un module 10 détecte la présence d’un usager, une alarme est générée à l’étape 530. Au contraire, si aucun module 10 détecte une telle présence, une autorisation de départ est accordée au véhicule selon l’étape 540. À cet effet, en référence à la , la platine de commande 50 est reliée à un module 60 dénommé d’autorisation de départ, par l’intermédiaire d’une ligne de commande respective 61.
En revanche si la distance instantanée Dinst est inférieure à la distance seuil Ds pour l’ensemble des portes palières, cela signifie qu’il n’existe aucun risque de coincement des usagers. Dans ces conditions, conformément à un aspect tout particulièrement avantageux de l’invention, l’étape 520 n’est pas mise en œuvre et l’autorisation de départ de l’étape 540 est directement délivrée. Étant donné que l’on s’affranchit alors de cette étape 520, cela permet une économie d’énergie significative ainsi qu’une réduction notable du temps d’arrêt en gare du véhicule.
On va maintenant, en référence aux figures 7 à 11, donner plusieurs cas pratiques de mise en œuvre de l’invention. Ces cas diffèrent les uns des autres, notamment en fonction des dimensions globales de la caisse du véhicule ainsi que de son inclinaison.
Sur la le véhicule 200 est dans la même configuration que sur la , à savoir que l’axe principal Y250 de la caisse est sensiblement confondu avec la verticale. Par ailleurs on suppose que la paroi latérale 280 est non galbée, selon une direction verticale. Par conséquent la distance Dmes(1) mesurée par les capteurs 17 au niveau du plan de mesure Pmes, correspond à la distance instantanée Dinst(1) au niveau du plan de référence Pref. On suppose également que la largeur de la caisse est relativement faible, de sorte que l’espace GAP possède des dimensions transversales relativement importantes. Par conséquent, la distance instantanée Dinst(1) est supérieure à la distance seuil Ds, de sorte que l’étape d’identification de présence est mise en œuvre.
En référence à la , on suppose désormais que le même véhicule 200 repose sur des rails 2000, lesquels forment un angle a2000 avec l’horizontale. Par conséquent la caisse penche vers la façade de quai, son axe principal Y250 formant un angle a250 avec la verticale. On conçoit que, dans ces conditions, la distance instantanée Dinst (2) est inférieure à celle Dinst(1) de la . Cette distance instantanée est déterminée de manière indirecte, en mesurant tout d’abord la distance Dmes(2) qui est pourquoi 16 différente de Dinst(2), du fait de l’inclinaison de la caisse. Pour accéder à Dinst(2), le module de calcul 55 prend ensuite en compte, à la fois la valeur de l’angle a250 ainsi que la différence d’altitudes DH ce entre la hauteur de mesure et la hauteur de référence,
Comme le montre cette , Dinst(2) est inférieure à la distance seuil Ds. Par conséquent, au moins pour la porte palière au niveau de laquelle cette valeur est calculée, on ne met pas en œuvre l’étape d’identification de présence par l’intermédiaire du module 10. Il convient de noter que si la distance instantanée est inférieure à la distance seuil pour l’ensemble des portes palières, l’autorisation de départ peut être donnée sans avoir à mettre en œuvre l’identification de présence. En revanche, si cette distance instantanée est supérieure à la distance seuil pour un groupe comprenant au moins une porte palière, l’autorisation de départ n’est pas accordée. En effet, l’identification de présence doit être réalisée pour ce groupe de portes palières concernées.
La illustre une situation dans laquelle le véhicule 200 repose sur des rails horizontaux, mais sa caisse 250 est inclinée par rapport au bogie 260. Cela est matérialisé de façon schématique, en ce que la suspension 290 adjacente au quai est davantage comprimée, que celle 292 opposée à ce même quai. Par conséquent, comme sur la , la caisse du véhicule est penchée en direction de la façade de quai. Dans ces conditions, la distance Dmes(3) est différente de Dinst(3), de sorte que la détermination de la valeur de Dinst(3) fait intervenir le module de calcul 55. On suppose par ailleurs que cette valeur Dinst(3) est inférieure à Ds, de sorte que les mêmes étapes sont mises en œuvre que dans le cas de la .
L’acide non polymérique monovalent peut être un acide organique non polymérique monovalent, de préférence un acide carboxylique monovalent et, plus préférentiellement, l'acide lactique.
La quantité du ou des (e) acide(s) non polymérique(s) monovalent(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, de préférence, de 0,05 % en poids ou plus et, plus préférentiellement, de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du ou des (e) acide(s) non polymérique(s) monovalent(s) ou sel(s) de ceux-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence, de 10 % en poids ou moins et plus préférentiellement, de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du (des) (e) acide(s) non polymérique(s) ou sel(s) de celui(ceux)-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence de 0,05 % à 10 % en poids, et plus préférentiellement de 0,1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
(Acide Gras)
La composition selon la présente invention peut comprendre (f) au moins un acide gras. Si deux acides gras ou plus sont utilisés, ils peuvent être identiques ou différents.
Le (f) acide gras comporte au moins 4 atomes de carbone, de préférence au moins 6 atomes de carbone et, plus préférentiellement, au moins 8 atomes de carbone. Le (f) acide gras peut comprendre jusqu’à 26 atomes de carbone, de préférence jusqu’à 24 atomes de carbone et, plus préférentiellement, jusqu’à 22 atomes de carbone. Il est préférable que le (f) acide gras soit choisi parmi un acide gras en C 4 -C 26 , plus préférentiellement un acide gras en C 6 -C 24 , et encore plus préférentiellement un acide gras en C 8 -C 22 .
Le (f) acide gras peut être choisi parmi les acides gras saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés. Ainsi, le (f) acide gras peut être choisi parmi les acides gras saturés et insaturés, linéaires ou ramifiés en C 4 -C 26 , de préférence en C 6 - 24 , plus préférentiellement en C 8 -C 22 .
Il est préférable que le (f) acide gras soit choisi parmi les acides gras saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés en C 8 -C 18 , et plus préférentiellement dans le groupe consistant en acide caprylique, acide caprique, acide oléique, acide linoléique, acide stéarique, acide isostéarique et leurs mélanges.
Le (f) acide gras peut prendre la forme d’un acide libre ou la forme d’un sel de celui-ci. En tant que sel de l’acide gras, on peut citer un sel inorganique tel qu’un sel de métal alcalin (un sel de sodium, un sel de potassium ou similaire) et un sel de métal alcalino-terreux (un sel de magnésium, un sel de sel, ou similaire) ; et un sel organique tel qu’un sel d’ammonium (un sel d’ammonium quaternaire ou similaire) et un sel d’amine (un sel de triéthanolamine, un sel de triéthylamine, ou similaire). Un seul type de sel d’acide gras ou une combinaison de différents types de sels d’acide gras peuvent être utilisés. En outre, une combinaison d’un ou plusieurs acides gras sous forme d’acide libre et d’un ou plusieurs acides gras sous forme de sel peut être utilisée, dans laquelle un ou plusieurs types de sels peuvent également être utilisés.
La quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, de préférence de 0,05 % en poids ou plus et plus préférentiellement, de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence de 10 % en poids ou moins et plus préférentiellement, de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
Dans une seconde orientation possible du dispositif 1, c’est la bande de film 3 sur laquelle est fixé le premier ruban 11 qui est placée contre la peau, et c’est la bande film 4 qui vient recouvrir le site d’émergence, qui est alors masqué à la vue. Cette configuration de pose du dispositif 1 peut être préférée par le patient, pour son confort visuel.
La disposition de deux rubans 11, 12 de hauteurs différentes permet ainsi de choisir de laisser apparent ou non le site d’émergence du cathéter, en fonction des préférences du patient et du personnel médical.
Dans le mode de réalisation représenté en , le premier ruban 11 s’étend sur toute la hauteur de la poche 2.
Dans le mode de réalisation représenté en , le second ruban 12 s’étend sur toute la hauteur de la poche 2 et s’étend en outre sur sensiblement la demi hauteur de la partie A du dispositif 1.
La partie supérieure A du dispositif 1 comprend des moyens de fixation sur la peau.
Avantageusement, ces moyens de fixation comprennent un adhésif atraumatique, tel qu’un gel silicone 13, 14, porté par une face d’un film support 15, 16. Cet adhésif atraumatique est schématisé par des cercles en .
La face opposée du film support 15, 16 est avantageusement fixée sur la face interne des films 3, 4 portant par exemple un adhésif acrylique.
Dans certaines mises en œuvre, le film support 15, 16 est réalisé dans un matériau choisi parmi le groupe comprenant les polyuréthanes, les polyétheruréthanes, les polyétheramides, les polyétheresters.
Avantageusement, le film support 15, 16 est réalisé en polyuréthane médical, biocompatible, par exemple identique au matériau formant les bandes de film 3, 4.
Dans certaines mises en œuvre, l’adhésif atraumatique, par exemple à base de gel de silicone, est enduit sur une face de chaque film support 15, 16 en polyuréthane.
Avant la première utilisation du dispositif 1, le gel silicone 13, 14 est recouvert d’une bandelette amovible 17, 18 pourvue d’une languette de préhension 19, 20.
Les bandelettes amovibles 17, 18 forment protection pour le gel de silicone et sont par exemple réalisées en polyéthylène téréphtalate (PET), notamment en PET transparent.
Par gel de silicone, on désigne ici un composé de silicone sous forme réticulée.
Le gel de silicone procure une adhérence à la peau et une faible force de libération par décollement.
Le gel de silicone présente une cohésion telle qu’il ne laisse pas de résidus sur la peau lors du retrait du dispositif 1.
Le gel de silicone peut être fabriqué à partir de précurseurs de silicone qui réticulent après leur mise en contact suivant une réaction d’hydrosilylation ou de condensation.
Le premier aérateur latéral 37 est en communication fluidique avec le premier élément d’interface 23.
Le dispositif télématique 7 est positionné entre une première portion de traverse supérieure 27 et une deuxième portion de traverse supérieure 28.
La première portion de traverse supérieure 27 et de la deuxième portion de traverse supérieure 28 sont reliées par une portion de traverse intermédiaire 43. La traverse supérieure 3 est un ensemble unitaire formé de la première portion de traverse supérieure 27, de la deuxième portion de traverse supérieure 28 et de la portion de traverse intermédiaire 43.
Dans l’exemple de la , le dispositif télématique 7 est positionné le long du pavillon 4 et de la traverse supérieure 3, entre la portion de traverse intermédiaire 43 et le pavillon 4.
En variante, le dispositif télématique 7 peut être positionné sur la portion de traverse intermédiaire 43.
Comme illustré sur la , le plafonnier 44 est positionnée en regard du pavillon 4 et comprend une partie avant 31. La partie avant 31 est positionnée en regard du dispositif télématique 7.
La première portion de traverse supérieure 27 comprend un premier orifice 29 débouchant dans une première cavité 32 du plafonnier 44. La deuxième portion de traverse supérieure 28 comprend un deuxième orifice 30 débouchant dans une deuxième cavité 33 de la partie avant 31.
Le dispositif télématique 7 est positionné dans le plafonnier 44, entre les première et deuxième cavités 32, 33.
La partie avant 31 du plafonnier 44 comprend une première ouverture 34 et une deuxième ouverture 35
Les ouvertures 34, 35 communiquent avec les première et deuxième cavités 32, 33 pour évacuer l’air froid vers l’intérieur de l’habitacle 9.
Ainsi, après une exposition prolongée du véhicule 1 au soleil, l’unité de climatisation 21 se met en marche pour générer de l’air froid dans le circuit de climatisation 20. Cet air froid est transmis dans le premier montant latéral 14 et le deuxième montant latéral 15 et plus précisément dans les deuxième et troisième canaux 12, 13 par l’intermédiaire des premier et deuxième éléments d’interface 23, 24.
Les deuxième et troisième canaux 12, 13 peuvent être des canaux 12, 13 formés directement par le premier montant latéral 14 et le deuxième montant latéral 15 qui sont des corps creux dans ce cas.
En variante, les canaux 12, 13 peuvent être formés par deux conduits longeant le premier montant latéral 14 et le deuxième montant latéral 15 respectivement. De préférence, les canaux 12, 13 sont positionnés à l’intérieur du premier montant latéral 14 et du deuxième montant latéral 15 respectivement.
L’air froid remonte vers la traverse supérieure 3 et entre dans le premier canal 11 de la traverse supérieure 3 par les première et deuxième extrémités 18, 19 de la traverse supérieure 3.
L’air froid ressort par les premier et deuxième orifices 29, 30 de la traverse supérieure 3 pour circuler dans la partie avant 31 du plafonnier 44 et refroidir le dispositif télématique 7. L’air ressort ensuite par les ouvertures 34, 35 de la partie avant 31 du plafonnier 44.
Porte latérale pour véhicule comprenant un renfort au niveau d’un renfort de ceinture. Domaine technique de l'invention L’invention concerne une porte latérale pour un véhicule. L’invention porte encore sur une caisse comprenant au moins une telle porte latérale. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle caisse ou au moins une telle porte latérale. L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’une telle porte latérale.
La cellule mémoire a alors le niveau LV3 ( ) correspondant à un courant de lecture Iread compris entre 11,5 et 12,5 microampères.
Si l’on souhaite programmer la cellule-mémoire au niveau LV2, correspondant à un courant de lecture Iread compris entre 7,5 et 8,5 microampères, on délivre à la cellule-mémoire une salve BST1 d’impulsions d’effacement PLRS jusqu’à atteindre le courant de lecture désiré.
Si l’on souhaite programmer la cellule-mémoire au niveau LV1, correspondant à un courant de lecture Iread compris entre 4,5 et 3,5 microampères, on délivre à la cellule-mémoire une autre salve BST2 d’impulsions d’effacement PLRS jusqu’à atteindre le courant de lecture désiré.
Si l’on souhaite réinitialiser (RESET) la cellule-mémoire au niveau LV0, correspondant à un courant de lecture Iread compris entre 0,5 et 0 microampère, on délivre à la cellule-mémoire une autre salve BST3 d’impulsions d’effacement PLRS jusqu’à atteindre le courant de lecture désiré.
En pratique, après chaque impulsion d’effacement on effectue une lecture de la cellule-mémoire de la façon qui sera expliquée ci-après, pour vérifier le courant de lecture obtenu et décider si une autre impulsion d’effacement est nécessaire.
Cela étant d’autres schémas de programmation sont possibles.
Plus précisément on peut effectuer un premier cycle comportant une impulsion de programmation, suivie d’une impulsion d’effacement suivie d’une lecture de la cellule-mémoire. Si le courant de lecture désiré n’est pas obtenu, on recommence le même cycle mais avec une impulsion d’effacement d’amplitude plus ajustée. Et on répète ces cycles jusqu’à obtenir le courant de lecture désiré.
On se réfère maintenant plus particulièrement à la pour décrire un mode de mise en œuvre d’une lecture de la cellule-mémoire MLB pour déterminer la donnée logique qui y est stockée.
Le microcontrôleur DGC règle le moyen de référence de façon à lui faire délivrer le courant de référence Iref2 ayant valeur médiane parmi les valeurs du jeu de courants de référence Iref1-Iref3 (étape ST60).
Puis les moyens de lecture effectuent une lecture de la cellule-mémoire MLB (étape ST61) en appliquant une tension de lecture sur la cellule-mémoire de façon à lui faire délivrer le courant de lecture Iread.
L’amplificateur de lecture AMP compare ensuite (étape ST62) le courant de lecture Iread avec le courant de référence Iref2.
Si le courant de référence Iref2 est inférieur au courant Iread, alors le résultat Res délivré par l’amplificateur AMP correspond à un « 1 » logique.
Cela signifie que le courant de lecture Iread se situe dans l’intervalle situé à droite de Iref2 sur la .
Si le courant de référence Iref2 est supérieur au courant Iread, alors le résultat Res délivré par l’amplificateur AMP correspond à un « 0 » logique.
Cela signifie que le courant de lecture Iread se situe dans l’intervalle situé à gauche de Iref2 sur la .
Le microcontrôleur va alors mettre en œuvre un algorithme dichotomique de façon à diminuer de moitié l’intervalle considéré et ainsi de suite de façon à obtenir la valeur de la donnée D stockée dans la cellule-mémoire.
La illustre schématiquement une vue de dessus de la partie centrale du soubassement 6.
Le cadre central 10 comprend un premier bavolet 26 latéral et un deuxième bavolet 28 latéral reliés aux traverses avant et arrière 22, 24 du cadre central 10. Chaque bavolet 26, 28 latéral forme une partie latérale du véhicule 2, notamment une partie latérale située longitudinalement entre les roues du véhicule 2 et verticalement sous les portières du véhicule 2. Les bavolets 26, 28 latéraux sont également dénommés bas de caisse ou bas volets.
Le véhicule 2 comprend une pluralité de traverses centrales 30 fixées au plancher supérieur 8. Les traverses centrales 30 sont, par exemple, soudées au plancher supérieur 8, l’absence de trou de fixation dans le plancher supérieur 8 permettant de garantir l’étanchéité, notamment sonore et/ou thermique, de l’habitacle 20 au niveau du plancher supérieur 8.
Les traverses centrales 30 sont chacune en contact de part et d’autre dans la direction transversale du véhicule 2 avec un bavolet 26, 28 latéral.
Avantageusement, le plancher supérieur 8 s’étend verticalement des traverses centrales 30 du véhicule 2 à un pourtour inférieur du cadre central 10 de sorte qu’un pourtour du plancher supérieur 8 est fixé, notamment vissé ou soudé, à un pourtour inférieur du cadre central 10.
Le pourtour inférieur du cadre central 10 est notamment formé d’une surface inférieure de la traverse avant 22, d’une surface inférieure du premier bavolet 26 latéral, d’une surface inférieure de la traverse arrière 24 et d’une surface inférieure du deuxième bavolet 28 latéral.
Avantageusement, la plaque inférieure 12 est fixée sur le pourtour inférieur du cadre central 10 de sorte que le pourtour du plancher supérieur 8 est verticalement enserré entre le cadre central 10 et la plaque inférieure 12.
Le plancher supérieur 8 et la plaque inférieure 12 délimitent conjointement à l’intérieur du cadre central 10 un espace de stockage 32 accueillant les batteries 4 du véhicule 2.
Le soubassement 6 comprend une pluralité d’organes de fixation 34 logés dans l’espace de stockage 32. Chaque organe de fixation 34 est fixé au plancher supérieur 8, notamment soudé au plancher supérieur 8.
Chaque organe de fixation 34 est configuré pour suspendre au moins une batterie 4 du véhicule 2. On entend par « suspendre au moins une batterie du véhicule » que la batterie 4 est supportée par l’organe de fixation 34 de sorte que la batterie 4 est suspendue à l’organe de fixation 34.
Par exemple, chaque organe de fixation 34 comprend une poutre de fixation s’étendant dans l’espace de stockage 32, notamment longitudinalement. La poutre de fixation comprend au moins un trou formé dans une tranche de la poutre de fixation, la batterie 4 comprenant au moins une patte de fixation coopérant avec le trou pour suspendre la batterie 4 à la poutre de fixation.
Avantageusement, un jeu vertical 36 demeure entre chaque batterie 4 logée dans l’espace de stockage 32 et le plancher supérieur 8 afin d’isoler électriquement la batterie 4 du plancher supérieur 8.
De préférence, chaque organe de fixation 34 comprend un matériau électriquement isolant afin d’isoler électriquement les batteries 4 du plancher supérieur 8.
Optionnellement, le soubassement 6 comprend une mousse isolante (non représentée), notamment pour la protection thermique, entourant la batterie 4 dans l’espace de stockage 32.
A titre indicatif, la poche 2 est de contour sensiblement rectangulaire et présente une longueur de 195 mm et une largeur de 50 mm.
La longueur de la poche est adaptée à la longueur de la partie proximale du cathéter à protéger. Cette longueur est avantageusement telle que l’extrémité distale du cathéter peut être entièrement logée dans la poche, sans courbure. Les risques de plicature et d’endommagement du cathéter sont ainsi évités.
La largeur de la poche est adaptée à la forme de la partie proximale du cathéter à protéger. Par exemple, certains cathéters comportent trois voies séparées, la partie proximale du cathéter comprenant trois tubes et étant plus large que celle d’un cathéter à deux voies.
Par poche imperméable, on désigne ici la propriété de la poche de ne pas laisser passer les fluides, et en particulier l’eau.