INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique du harnais, le harnais comprend une première couture fixant le premier nœud par rapport au premier tour de cuisse et une deuxième couture fixant le deuxième nœud par rapport au deuxième tour de cuisse.
Ces première et deuxième coutures sont des coutures de positionnement permettant de maintenir la position des premier et deuxième nœuds pour éviter le coulissement des premier et deuxième nœuds le long, respectivement, du premier organe allongé et du deuxième organe allongé.
La représente une vue en perspective d’un harnais selon un mode de réalisation de l’invention, ce harnais comprenant une ceinture représentée dans un état de fermeture.
La représente une vue en perspective du harnais de la pour lequel la ceinture est dans un état d’ouverture.
La représente une vue en perspective du harnais de la encordé à une corde.
La représente une vue en perspective centrée sur un système d’attache du harnais selon le mode de réalisation de la et montrant un exemple de passage de l’état d’ouverture à l’état de fermeture de la ceinture.
La représente une vue en perspective du harnais, dans l’état de fermeture de sa ceinture, selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue en perspective du harnais, dans l’état de fermeture de sa ceinture et encordé à une corde, selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue en perspective du harnais de la pour lequel sa ceinture est dans son état d’ouverture.
Description détaillée Il est à présent décrit un harnais 100, tel que notamment illustré selon différentes réalisations en figures 1 à 3 et 5 à 8.
Le harnais 100 comprend une ceinture 101. Le rôle de cette ceinture 101 est d’entourer un utilisateur à assurer, i.e. toute personne portant le harnais 100, au niveau de sa taille.
- le pH de la composition cosmétique est compris entre 3 et 12, préférentiellement entre 5 et 10 ;
- une durée de l’étape b) d’exposition au rayonnement micro-onde est comprise entre 5 mn et 30 mn, préférentiellement entre 10 mn et 20 mn ;
Quatorze formules ont été préparées selon les informations fournies dans les Tableaux 1 et 2 ci-dessous.
NOM INCI Formule sans endolysine (placebo) Formule avec endolysine EAU qsp Qsp ALCOOL GRAS, ALCOOL GRAS POLYOXYETHYLENE 6,76 % 6,76% CONSERVATEUR 0,20 % 0,20 % ENDOLYSINE DE SEQUENCE SEQ ID NO : 10 0,00 % 2,70 % CORPS GRAS X 20,0 % 20,0 %
Cela permet un ajustement fin de la longueur ou taille de la ceinture selon les désirs et la morphologie de l’utilisateur.
Selon une caractéristique du harnais, l’élément d’attache est une boucle coulissante de réglage.
L’utilisation d’une boucle coulissante de réglage permet un réglage sécuritaire de la longueur de la deuxième partie de la boucle à périmètre variable.
Selon une caractéristique du harnais, la deuxième partie de la boucle à périmètre variable est au moins en partie élastique.
Cela permet un ajustement automatique du harnais au niveau de la taille de la personne qui le porte par ajustement par retour élastique de la deuxième partie de la boucle à périmètre variable.
Selon une caractéristique du harnais, la deuxième partie de longueur ajustable comprend un dispositif d’attache configuré pour varier entre un état fermé dans lequel la deuxième partie de longueur ajustable ajuste la longueur de la ceinture et un état ouvert, le dispositif d’attache étant dans son état ouvert lorsque la ceinture est dans son état d’ouverture, la deuxième partie de longueur ajustable étant, dans l’état fermé de son dispositif d’attache, solidaire, d’une part, de la première extrémité longitudinale de la bande de soutien et, d’autre part, de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien quel que soit l’état du système d’attache choisi parmi le premier état et le deuxième état.
Cela procure un avantage d’ergonomie dans le sens où il est possible de positionner le harnais et de le régler à la taille de l’utilisateur avant de fermer la ceinture de manière sécurisée par passage du système d’attache de son deuxième état à son premier état ; la manipulation du système d’attache peut alors se faire sans avoir à maintenir manuellement le harnais autour de la taille de l’utilisateur.
Selon une caractéristique du harnais, la deuxième partie de longueur ajustable comprend deux parties dont l’une est fixée à la première extrémité longitudinale de la bande de soutien et dont l’autre est fixée à la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien, ces deux parties étant reliées entre elles par le dispositif d’attache lorsque ledit dispositif d’attache est dans son état fermé.
Cela permet de réaliser un ajustement, notamment dans un plan le long d’une ligne de référence entourant la taille de l’utilisateur selon une boucle fermée planaire, de la longueur de la ceinture dans le prolongement de la bande de soutien et entre les première et deuxième extrémités longitudinales de la bande de soutien.
Selon une caractéristique du harnais, le dispositif d’attache est configuré pour autoriser un ajustement de la longueur de la deuxième partie de longueur ajustable et/ou dans lequel la deuxième partie de longueur ajustable est en partie élastique.
Cela permet d’avoir un ajustement via le dispositif d’attache de sorte à assurer une compensation qui peut être manuelle et/ou un ajustement automatique via retour élastique.
Selon une caractéristique du harnais, la première partie et la deuxième partie de la boucle à périmètre variable sont solidaires entre elles au niveau de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien.
Cela permet que le réglage de la ceinture se fasse, le cas échéant, dans le prolongement de la bande de soutien notamment le long d’une ligne de référence entourant la taille de l’utilisateur selon une boucle fermée planaire, ou au plus proche de ce prolongement.
Selon une caractéristique du harnais, le système d’attache comprend une première partie et une deuxième partie configurées de sorte que : dans le premier état, les première et deuxième parties du système d’attache sont accouplées ; dans le deuxième état, les première et deuxième parties du système d’attache sont désaccouplées.
L’utilisation des première et deuxième parties du système d’attache aptes à s’accoupler et à se désaccoupler permet à l’utilisateur de s’équiper rapidement du harnais, mêmes dans des conditions extérieures nécessitant un équipement spécial pour l’utilisateur comme des crampons ou des chaussures de ski de randonnée.
Selon une caractéristique du harnais, le harnais comprend une boucle de retenue et un organe de retenue, l’une de la première partie et de la deuxième partie du système d’attache comprend la boucle de retenue et l’autre de la première partie et de la deuxième partie du système d’attache comprend l’organe de retenue configuré pour passer au travers de la boucle de retenue et configuré pour assurer un verrouillage du système d’attache au moins par coopération avec la boucle de retenue dans le premier état.
Le composant acoustique 120 peut être réalisé de manière bien connue par fabrication additive, injection ou estampage.
Le composant acoustique 120 peut également être réalisé de manière bien connue par injection-compression d’un matériau thermoplastique. L’injection-compression consiste à injecter la matière dans un moule entrouvert. Ainsi, même si la matière se fige, les canaux s’obstruent moins. Lorsque la matière est répartie dans l’ensemble du moule, celui-ci est complètement fermé par un effort de fermeture pour revenir à la bonne cote. Cela permet d’obtenir des épaisseurs de parois pour les composants acoustiques plus fines qu’avec un procédé d’injection classique.
Le composant acoustique 120 peut également être réalisé de manière bien connue par injection avec pilotage de la température de l’outillage d’un matériau thermoplastique. L’injection avec pilotage de la température de l’outillage consiste à contrôler la température de l’outillage ou du moule au moyen d’un système d’asservissement de la température de l’outillage, par exemple avec un fluide caloporteur ou avec de l’air.
Conformément à l’invention, les bords de liaison 122 sont réalisés en matériau thermoplastique transparent. L’intégralité du composant acoustique 120 peut être réalisée en matériau thermoplastique transparent. Seulement une partie du composant acoustique 120 peut être réalisée en matériau thermoplastique transparent, ladite partie comprenant les bords de liaison 122. Les éléments acoustiques creux 121 peuvent être réalisés en matériau thermoplastique transparent. Ainsi, au moins les bords de liaison 122 du composant acoustique 120 peuvent être réalisés dans une résine transparente qui soit utilisable pour la fabrication desdits bords de liaison 122 et qui permette le soudage desdits bords de liaison 122 à la peau acoustique 110. Ainsi, de préférence, le matériau thermoplastique transparent peut être un polyétherimide (PEI). Le matériau thermoplastique transparent peut également être un polycarbonate (PC). De préférence, le matériau thermoplastique transparent n’est pas chargé, c’est-à-dire qu’il ne comprend pas de fibres ou de particules. De préférence, le matériau thermoplastique transparent est amorphe, c’est-à-dire sans phase cristalline.
L’assemblage du composant acoustique 120 avec la peau acoustique 110 comprend une étape de mise en position, une étape de maintien en position et une étape de soudage.
Lors de l’étape de mise en position, on dispose le composant acoustique 120 au contact de la peau acoustique 110, comme illustré sur la . Plus précisément, on dispose la première face d’assemblage 120a du composant acoustique 120 au contact de la peau acoustique 110, c’est-à-dire que l’on dispose les faces supérieures 122a des bords 122 au contact de la peau acoustique 110.
De préférence, la peau acoustique 110 présente déjà les perforations 111 avant d’être assemblée au composant acoustique 120. Dans cette configuration, le composant acoustique 120 est disposé au contact de la peau acoustique 110 de sorte que les perforations 111 débouchent à l’intérieur des éléments acoustiques creux 121 et non sur les bords de liaison 122. En réalisant les perforations 111 de la peau acoustique 110 avant l’assemblage, on évite le risque que les éléments acoustiques creux 121 soient endommagés par une étape de perforation après assemblage.
On réalise ensuite le maintien en position du composant acoustique 120 au contact de la peau acoustique 110, c’est-à-dire le maintien en position des faces supérieures 122a des bords 122 au contact de la peau acoustique 110. Ce maintien en position se poursuivra durant l’étape de soudage, afin d’assurer un soudage satisfaisant. De préférence, le maintien en position est réalisé en appliquant une pression de telle sorte que les faces supérieures 122a des bords 122 soient pressées contre la peau acoustique 110. Le soudage est ainsi facilité.
Lorsque le panneau acoustique à fabriquer présente des dimensions restreintes, par exemple inférieures à 500 mm de long et 500 mm de large, le maintien en position peut être réalisé par des moyens conventionnels, comme par exemple par un système de presse ou par un serre-joints. Le maintien en position peut alors être réalisé principalement sur les bords de la peau acoustique 110 et du composant acoustique 120.
Lorsque le panneau acoustique à fabriquer présente des dimensions importantes, par exemple une longueur et/ou une largeur supérieure à 500 mm, ou une forme complexe en trois dimensions, le maintien en position par des moyens conventionnels peut être insuffisant. Dans ce cas, selon un mode particulier de réalisation de l’invention, on peut par exemple utiliser des rouleaux configurés pour appliquer une pression en amont ou en aval du passage du laser. Egalement dans ce cas, selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, on réalise le maintien en position au moyen d’une bâche transparente mise sous vide, comme illustré sur la .
Dans ce mode particulier de réalisation de l’invention, on utilise une installation de mise sous vide 5, comme illustré sur la . Le composant acoustique 120 et la peau acoustique 110 mis en position sont disposés dans une chambre de mise sous vide 50. La chambre de mise sous vide 50 est délimitée au moins par une bâche de mise sous vide 51. La bâche de mise sous vide 51 est disposée en regard des sommets 121b des éléments acoustiques creux 121 du composant acoustique 120. Ainsi, la bâche de mise sous vide 51 est opposée aux bases 121a des éléments acoustiques creux 121 et de la peau acoustique 110.
De plus, on définit par rapport au véhicule un repère orthogonal XYZ, à savoir : – un axe X, définissant une direction longitudinale et horizontale du véhicule, – un axe Y, définissant une direction transversale et horizontale, qui avec l’axe X définit un plan XY horizontal, – un axe Z, définissant une direction verticale, orthogonale au plan XY horizontal, l’axe Z avec l’axe X définissant un plan XZ vertical.
La illustre ainsi une vue schématique, en perspective de trois quarts d’un module de châssis 1 selon l’invention qui est destiné à équiper un véhicule automobile, par exemple un véhicule électrique ou hybride. Les et , quant à elles, sont des vues agrandies, partielles du module de châssis 1 selon l’invention, de dessous pour la et de trois-quarts face pour la .
On notera que les à illustrent plus particulièrement le côté gauche d’un module de châssis de véhicule automobile, mais que la description faite ci-après s’applique mutatis mutandis au côté droit dudit module de châssis 1.
Ledit module de châssis 1 comprend ainsi : – un pack batterie 3 de traction qui est situé sous la partie du châssis formant soubassement 1a du véhicule, par exemple sous un plancher 5 dudit module de châssis 1 (pack batterie 3 et plancher 5 plus particulièrement visibles à la ) ; – deux longerons longitudinaux 7 de bas de caisse disposés de part et d’autre dudit pack batterie 3 : – au moins deux renforts 9 de longeron, chacun desdits renforts 9 s’étendant le long d’un desdits longerons longitudinaux 7 et étant fixé, d’une part, audit pack batterie 3, et d’autre part, à un des desdits longerons longitudinaux 7 ; – au moins deux structures latérales 10 de châssis, plus particulièrement visible à la , chacune desdites structures latérales 10 venant recouvrir, en position montée, un desdits renforts 9 de longeron.
Le pack batterie 3 correspond à la batterie de traction ou de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. On notera également que le pack batterie 3 peut également être désigné sous le terme « bac batteries », et est généralement une enceinte fermée hermétiquement dans laquelle sont disposées une pluralité de cellules reliées électriquement entre elles.
Lesdits longerons 7 présentent une forme allongée et chacune de leurs extrémités est reliée à des éléments de structure du véhicule, par exemple à des éléments situés entre les passages de roue avant et arrière.
De plus, lesdits longerons longitudinaux 7 sont par exemple des poutres métalliques creuses formées d’une ou plusieurs tôles pliées et/ou embouties. Lesdits longerons 7 s’étendent le long des bords latéraux dudit module de châssis 1, avantageusement d’un passage de roue à l’autre du châssis. Ainsi, en position montée, lesdits longerons 7 s’étendent selon l’axe longitudinal du véhicule (c’est à dire sensiblement parallèlement à l’axe X et donc dans un plan horizontal ou plan XY). Chacun desdits longerons 7 longitudinaux comprend également au moins une feuillure de longeron 11 formant au moins en partie la structure de soubassement 1a du véhicule.
Ladite feuillure 11 de longeron présente au moins deux portions distinctes 11a et 11b, sensiblement orthogonale l’une avec l’autre. De plus, en position montée, l’une des portions 11a de feuillure, dite première portion, s’étend sensiblement dans un plan horizontal (ou plan XY), tandis que l’autre portion 11b de feuillure, dite deuxième portion, s’étend sensiblement dans un plan vertical (ou plan XZ).
Lesdits renforts 9 de longeron s’étendent, quant à eux, le long de chacun des longerons longitudinaux 7, sensiblement parallèlement auxdits longerons 7, par exemple inférieurs, du châssis, et avantageusement d’un passage de roue à l’autre dudit module de châssis.
De plus, chacun desdits renforts 9 de longeron est avantageusement un profilé métallique (c’est à dire sensiblement une poutre métallique creuse), par exemple en acier, en aluminium, ou en alliage d’acier. Lesdits renforts 9 de longeron présentent par ailleurs avantageusement des alvéoles ou cavités délimitées par ou une plusieurs parois internes.
La structure latérale de châssis 10 est, quant à elle, un ensemble de poutres métalliques et/ou de tôles assemblées les unes aux autres pour former au moins partie des montants (ou pieds) du véhicule, ladite structure latérale 10 étant soudée à des éléments de structure dudit module de châssis, tels qu’aux longerons, traverses, brancards, etc.
Par ailleurs, lesdits longerons 7 comprennent un logement 12 (ou cavité) configuré pour accueillir un desdits renforts 7 de longeron, ledit logement d’accueil 12 de renfort de longeron étant défini (et délimité) au moins partiellement par la feuillure 11 de longeron. Ladite structure latérale 10 comprend aussi avantageusement un logement complémentaire 10a configuré pour accueillir pour un desdits renforts 9 de longeron. Les logements 12 et 10a respectivement du longeron 7 et de la structure latérale 10 sont sensiblement concaves, la concavité du logement 12 du longeron 7 étant orientée vers l’intérieur du véhicule, tandis que la concavité du logement 10a de la structure latérale 10 étant orientée vers l’extérieur du véhicule.
Comme cela est plus particulièrement visible aux et , en position montée, le renfort 9 de longeron est ainsi disposé dans un volume formé (et préférentiellement au moins partiellement fermé longitudinalement) par les logements d’accueil 12 et 10a respectifs du longeron 7 et de la structure latérale 10. Ledit renfort 9 est donc enserré ou enveloppé par le longeron 9 et la structure latérale 10 de châssis.
Par positionnée dans une zone devant l’hélice de sorte que l’air sortant de la sortie d’air passe au moins en partie dans un cercle circonscrit à l’hélice ou dans un plan parallèle à ce cercle circonscrit en amont de l’hélice lorsque l’hélice est en fonctionnement, il est entendu que la sortie est positionnée de sorte à être dans une zone dans laquelle l’hélice produit une dépression lors de son fonctionnement. Ainsi, lorsque l’hélice est en fonctionnement, le flux d’air qui sort de la gaine de refroidissement sort dans une zone de dépression créée par l’hélice, ce qui génère une dépression à la sortie de la gaine de refroidissement. Autrement dit, la zone est définie comme une zone dans laquelle la pression de l’air est plus faible lorsque l’hélice est en fonctionnement.
Par positionnée dans une zone derrière l’hélice de sorte que l’air entrant dans l’entrée d’air passe au moins en partie dans un cercle circonscrit à l’hélice lorsque l’hélice est en fonctionnement, il est entendu que l’entrée est positionnée de sorte à être dans une zone dans laquelle l’hélice produit une surpression lors de son fonctionnement. Ainsi, lorsque l’hélice est en fonctionnement, le flux d’air entre dans la gaine de refroidissement depuis une zone de surpression créée par l’hélice, ce qui génère une surpression à l'entrée de la gaine de refroidissement. Autrement dit, la zone est définie comme une zone dans laquelle la pression de l’air est plus élevée lorsque l’hélice est en fonctionnement.
Par ventilateur électrique, il est entendu tout type de dispositif mécanique alimenté par l'électricité qui est conçu pour déplacer l'air.
Le ventilateur est alimenté par le système de génération électrique de l'aéronef qu'il aide à refroidir. Cela signifie qu'une partie de l'énergie électrique produite par le système est utilisée pour faire fonctionner le ventilateur. Toutefois, cette consommation d'énergie est compensée par l'augmentation de l'efficacité du système de refroidissement, ce qui permet de maintenir une température de fonctionnement sûre et efficace pour l'ensemble du système de propulsion de l'aéronef.
Par ventilateur dans la gaine, il est entendu un dispositif mécanique intégré à l'intérieur de la gaine de refroidissement. Ce ventilateur, qui peut être composé d'une hélice ou de plusieurs ailettes, est spécifiquement conçu pour accélérer le déplacement de l'air à travers la gaine. Son rôle principal est de favoriser l'échange de chaleur en augmentant le débit d'air à travers l'échangeur de chaleur, optimisant ainsi l'efficacité du système de refroidissement.
Le ventilateur peut être positionné à différents points le long de la gaine. Par exemple, il peut être placé en amont de l'échangeur de chaleur, c'est-à-dire avant l'échangeur dans le sens du flux d'air. Cela permet de pousser l'air à travers l'échangeur, augmentant ainsi la quantité d'énergie thermique qui peut être transférée depuis l'échangeur à l'air.
Alternativement, le ventilateur peut être positionné en aval de l'échangeur de chaleur, soit après l'échangeur dans le sens du flux d'air. Dans ce cas, le ventilateur aspire l'air à travers l'échangeur, ce qui peut être particulièrement utile pour maintenir le débit d'air dans les situations où la pression de l'air à la sortie de la gaine est faible.
Si le système comprend plusieurs échangeurs de chaleur, un ou plusieurs ventilateurs peuvent être installés entre ces échangeurs. Cette configuration permet d'optimiser le saut de pression à travers chaque échangeur, augmentant ainsi l'efficacité globale du système de refroidissement. Ce type de configuration des ventilateurs est ainsi définie “en série”.
Plusieurs ventilateurs de dimensions plus réduites peuvent être installés l’un à côté de l’autre pour assurer que le bon débit d’air s’écoule à travers l’échangeur. Ce type de configuration des ventilateurs est ainsi définie “en parallèle”.
Le ventilateur peut comporter une partie mobile qui se déplace en fonction du besoin de flux d'air pour refroidir l'échangeur. Par exemple, la vitesse de rotation du ventilateur peut être modulée en fonction du débit d'air nécessaire, ou les pales du ventilateur peuvent être orientées de manière à optimiser les performances du ventilateur en fonction des besoins. Une combinaison de ces deux approches est également possible.
En termes de positionnement, le ventilateur peut être monté de manière axiale, c'est-à-dire aligné avec le flux d'air circulant dans la gaine, ou de manière radiale, c'est-à-dire perpendiculaire au flux d'air. Chacune de ces configurations offre des avantages spécifiques. Par exemple, un montage axial (entrée axiale, sortie axiale) assure un débit d’air plus important et une distribution homogène du flux d'air, favorisant un échange de chaleur régulier sur l'ensemble de l'échangeur. Ce type de ventilateur favorise le débit par rapport au saut de pression et est utilisé lorsque le débit d’air à fournir est élevé et le saut de pression à fournir est moindre. À l'inverse, un montage radial (entrée axiale, sortie radiale) est utile lorsque le saut de pression de pression à fournir est plus important par rapport au débit d’air nécessaire.
La taille et la forme du ventilateur peuvent également varier en fonction des spécificités de la gaine de refroidissement et de l'échangeur de chaleur. Par exemple, dans une gaine de faible diamètre, un ventilateur avec des pales courtes et inclinées peut être privilégié pour maximiser le débit d'air. Inversement, dans une gaine plus large, un ventilateur avec des pales longues et droites peut être utilisé pour générer un flux d'air plus puissant.
Enfin, le ventilateur peut être équipé de dispositifs de régulation et de contrôle, permettant d'ajuster son fonctionnement en temps réel en fonction des conditions de vol, des performances du propulseur électrique et des exigences de refroidissement. Ces dispositifs peuvent inclure des capteurs de température et de pression, des contrôleurs de vitesse de rotation, et des systèmes de commande des pales. Cette sophistication technologique contribue à optimiser la performance du système de refroidissement tout en minimisant l'impact sur l'efficacité énergétique et l'aérodynamique de l'aéronef.
Selon un mode de réalisation, le système de refroidissement sert à refroidir une pile à combustible.