INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de commande 35 déplace l’arbre d’entraînement 37 dans un premier angle de rotation prédéfini si le premier signal 105 du premier capteur 39 ou le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible et que l’arbre d’entraînement 37 est dans un premier sens de rotation 37a. L’unité de commande 35 est conçue pour déplacer l’arbre d’entraînement 37 dans un second angle de rotation prédéfini si le premier signal 105 du premier capteur 39 ou le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible et que l’arbre d’entraînement 37 tourne dans son second sens de rotation 37b. Le choix de l’angle de rotation prédéfini, indépendant du sens de rotation, permet d’atteindre, d’une manière particulièrement rapide l’angle de rotation prédéfini.
L’unité de commande 35 est conçue pour augmenter le taux de détection du premier signal 105 du premier capteur 39 si le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible ou s’il faut augmenter le taux de détection du second signal 106 du second capteur 40, si le premier signal 105 du premier capteur 39 n’est pas plausible. L’augmentation du taux de détection permet de déterminer, de manière plus précise, l’angle de rotation qui ne repose que sur un signal 105, 106.
La montre schématiquement la caractéristique particulière 38 de l’arbre d’entraînement 37 avec le premier capteur 39 et le second capteur 40 correspondant à un mode de réalisation de l’invention.
La caractéristique particulière 38 est une caractéristique magnétique. La caractéristique magnétique permet une conversion particulièrement simple car il suffit d’une première application de la caractéristique magnétique pour obtenir sa fonctionnalité. En outre, la saisie de la caractéristique magnétique par le premier capteur 39 et le second capteur 40 se fait sans contact et ainsi sans usure et de manière fiable.
La caractéristique magnétique résulte du positionnement d’un aimant permanent. Un aimant permanent ne nécessite pas d’alimentation et peut avoir une forme quelconque. Cela se traduit par une fiabilité poussée de la caractéristique magnétique.
Le premier capteur 39 détermine la caractéristique magnétique à l’aide d’une première partie de capteur 39a ou d’une seconde partie de capteur 39b. La première partie de capteur 39a ou la seconde partie de capteur 39b sont face à face avec l’aimant permanent. Le second capteur 40 détermine la caractéristique magnétique à l’aide d’une troisième partie de capteur 40a ou d’une quatrième partie de capteur 40b. La troisième partie de capteur 40a ou la quatrième partie de capteur 40b sont opposées par rapport à l’aimant permanent. Cela permet de déterminer de manière fiable la caractéristique particulière 38.
Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90° dans le sens de rotation. Cela permet une saisie plus régulière et univoque de la caractéristique particulière 38 par le premier capteur 39 et le second capteur 40 que pour des angles plus petits. Cela permet une exploitation plus régulière de la rotation de l’arbre d’entraînement et ainsi une détermination plus précise de l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37.
La est un graphique du chronogramme du premier signal 105 du premier capteur 39 et du second signal 106 du second capteur 40 d’une unité d’entraînement 33, 34 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont décalés l’un par rapport à l’autre selon le sens de rotation de l’arbre d’entraînement 37 et saisissent la caractéristique magnétique. Il en résulte un premier signal de temps 105 par le premier capteur 39 et un second signal de temps 106 de la caractéristique magnétique par le second capteur 40. Le premier signal de temps 105 et le second signal de temps 106 ont la même forme qui est décalée l’une de l’autre. Si le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 sont plausibles, l’appareil de commande 35 détermine directement avec le premier signal de temps 105, le second signal de temps 106 et le décalage de temps entre le premier signal de temps 105 et le second signal de temps 106, l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37. Toutefois, si le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 n’est pas plausible, l’appareil de commande 35 ne peut déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37 avec le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 actuels. Néanmoins, pour déterminer l’angle de rotation, on peut prendre l’angle de rotation déterminé en dernier lieu à partir de la détermination précédente d’angle de rotation et déterminer l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation déterminé en dernier lieu ou le chronogramme de l’autre signal de temps 105, 106 qui reste plausible.
Le premier signal de temps 105, on a une forme en cosinus. En conséquence, le second signal 106 a une courbe en cosinus. Le premier signal de temps 105 selon la , occupe sur toute la durée, une forme de cosinus et ainsi il est plausible. Le second signal 106 a, au premier instant 102 un saut abrupt et ensuite de façon adjacente aucune variation du premier signal 105. Le second signal 40 n’est pas plausible à partir du premier instant 102. Déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37 se fait à partir du premier instant 102 avec le second signal 106.
Toutefois, le second signal 106 du fait de sa forme en cosinus a un tracé de deux valeurs à deux instants différents, le second instant 103 et le troisième instant 104. Ainsi, le seul second signal 106 ne permet pas de déterminer l’angle de rotation d’une manière univoque. L’unité de commande 35 résout cette difficulté en utilisant en plus du second signal 106, l’angle de rotation obtenu par la détermination directement antérieure de l’angle de rotation. L’angle de rotation se détermine par rapport au premier instant 102 en se fondant sur le premier signal 105 et le second signal 106. Après le premier instant 102, on détermine l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation précédent et le second signal 106. Cela permet une détermination univoque de l’angle de rotation avec seulement un signal, c’est-à-dire second signal 106.
Tc_n (°C) Tm (°C) ΔHm1 (J/g) Tcc (°C) Kc (%) PHBV 10 123 174 83,0 - 57% PHBH 12 62,1 160 23,5 - 16% PHBH 13 65 144 36,8 - 25% PHBH 15 44 107 ; 125 ; 163 14,3 57 10% P3HB4HB 00 49 85 0,29 / 0,2%
Ces caractérisations permettent de classer les polymères selon leur degré de cristallinité et ainsi ils permettent de classer les polymères selon la nomenclature P1 (plutôt cristallin) ou P2 (faiblement cristallin voir amorphe).
Exemple 2 : formulations à base de polymères P1, P2 et autres additifs – Impact sur les propriétés mécaniques
La Demanderesse a réalisé plusieurs formulations par extrusion, listées dans le tableau 2 ci-dessous dans lequel les % sont des % en poids :
Formulation composition F89 80% PHBV 10 + 20% Kaolin F90 72% PHBV 10 + 25% Kaolin + 3% Triethyl citrate F91 90% PHBV 10 + 5% P3HB4HB 00 + 5% Kaolin F92 85% PHBV 10 + 5% P3HB4HB 00 + 10% Kaolin F93 80% PHBV 10 + 20% F89 F94 90% (80% PHBV 10 + 20% F89) + 10% P3HB4HB 00
Les formulations F89, F90 et F93 sont des formulations comparatives alors que les formulations F91, F92 et F94 sont selon l’invention.
Des éprouvettes choc et de flexion (dimension : L = 78 mm ; l = 10 mm et Ep = 4 mm) ont été réalisées sur une presse DK 25T à partir de ces formulations. De plus, certains polymères P1 et P2 ont été injectés.
Le tableau 3 ci-dessous présente les propriétés mécaniques en flexion selon la norme NF EN ISO 178, mesurées sur un Dynamomètre Adamel Lhomargy avec un capteur de force de 500 N, à une vitesse de déformation de 10 mm/min.
Les mesures sont réalisées à une température comprise entre 20 et 23°C et un taux d’humidité relative entre 45 et 55%.
« Cont. max » (MPa) désigne la contrainte maximale.
« Allongement à cont. max » désigne l’allongement à la contrainte maximale.
« Cont. à rupture » désigne la contrainte à la rupture.
Les échantillons testés sont les polymères du tableau 1 et les formulations du tableau 2.
Echantillon Nombre de tests Cont. max (MPa) Module de Young (MPa) Allongement à cont. max. (%) Cont. à rupture (MPa) Allongement à la rupture (%) PHBH 12 5 12 ± 0,65 204 ± 37 9,23 ± 0,57 / / PHBH 13 4 36 ± 1,95 529 ± 43 10,18 ± 0,26 / / PHBH 15 3 24 ± 0,47 280 ± 6 10,68 ± 0,15 / / PHBV 10 4 48 ± 3,54 1015 ± 110,00 4,89 ± 0,67 46 ± 3,39 5,01 ± 0,71 F89 5 52 ± 6,01 1798 ± 133 2,62 ± 0,34 51 ± 5,94 2,63 ± 0,35 F90 5 44 ± 4,69 1737 ± 275 2,50 ± 0,30 43 ± 4,51 2,53 ± 0,31 F91 5 55 ± 3,80 1408 ± 157 4,37 ± 0,55 53 ± 3,63 4,56 ± 0,64 F92 5 55 ± 1,71 1378 ± 176 4,84 ± 0,41 53 ± 2,49 5,06 ± 0,57 F93 5 53 ± 5,75 1728 ± 173 3,51 ± 0,66 52 ± 5,55 3,57 ± 0,69 F94 5 49 ± 1,46 1142 ± 81 6,06 ± 0,88 47 ± 1,72 6,40 ± 1,11
Les formulations selon l’invention possèdent un module de Young de l’ordre de 1000 à 1410 MPa. Ceci montre que la formulation selon l’invention est peu rigide comparé aux formulations comparatives ou même aux polymères ce qui leur confère une souplesse recherchée dans le domaine.
Quant à l’allongement à la rupture qui définit la capacité d’un matériau à s’allonger avant de rompre lorsqu’il est sollicité en traction ou en flexion, les résultats obtenus avec les formulations selon l’invention, de l’ordre de 5 à 7 %, montrent une meilleure capacité des mélanges à se déformer avant rupture.
La présente invention vise à optimiser les phases de dégivrage afin de réduire la consommation énergétique des véhicules à propulsion électrique.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule électrique, le système de conditionnement thermique comprenant : - un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information d’ un point de destination du véhicule, (ii) déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur, (iii) autoriser ou interdire une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur en fonction du point de destination du véhicule, (iv) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est interdite, retarder le déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur jusqu’à l’arrivée du véhicule au point de destination prédéfini.
La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur consomme de l’énergie, ce qui vient pénaliser l’autonomie du véhicule électrique lorsque cette procédure de dégivrage est effectuée pendant un trajet du véhicule. Il peut être intéressant de ne pas réaliser cette procédure de dégivrage dès que celle-ci est nécessaire, mais de la décaler jusqu’à un moment où la consommation d’énergie associée a des conséquences moins défavorables pour l’autonomie du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule, et susceptible d’accumuler du givre. Autrement dit, l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre est configuré pour être parcouru par un fluide réfrigérant.
Selon un autre mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur. Le circuit de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule, et susceptible d’accumuler du givre. Selon ce mode de réalisation, l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre est configuré pour être parcouru par un liquide caloporteur.
Le système de conditionnement thermique comporte un moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
Le système de conditionnement thermique comporte un moyen de définition d’un point de destination du véhicule lors d’un trajet.
L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination du véhicule. La valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination du véhicule.
L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut aussi dépendre d’une position géographique courante du véhicule. La valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut également dépendre de la position géographique courante du véhicule.
Le critère d’interdiction ou d’autorisation de dégivrage prend une première valeur lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur est autorisée et prend une deuxième valeur lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur est interdite.
Selon un aspect du procédé de contrôle, le procédé de contrôle comprend l’étape : (v) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est autorisée, déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déclenchée par activation du moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur.
Selon les modes de réalisation où l’échangeur de chaleur est configuré pour être parcouru par un fluide réfrigérant, l’échangeur de chaleur est configuré pour fonctionner en évaporateur de fluide réfrigérant selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique.
Selon les modes de réalisation où l’échangeur de chaleur est configuré pour être parcouru par un liquide caloporteur, l’échangeur de chaleur est configuré pour fournir de la chaleur au liquide caloporteur selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique.
Selon un mode de réalisation, la distance entre la paroi de plafond de la cuve et une structure de renfort extrême la plus proche de l’extrémité supérieure de la tour est comprise entre 1,5 et 6 mètres, de préférence entre 1,7 et 5,5 mètres, de préférence égale à 2,7 mètres.
Selon un mode de réalisation, une distance entre l’extrémité longitudinale inférieure de la tour et une structure de renfort extrême la plus proche de l’extrémité longitudinale inférieure de la tour est comprise entre 4.7 et 4.9 mètres.
L’invention concerne également un navire pour le transport d’un gaz liquéfié comportant une double coque et une cuve telle que décrite précédemment disposée dans la double coque.
L’invention fournit aussi un système de transfert pour gaz liquéfié, le système comportant le navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve disposée dans la double coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un flux de gaz liquéfié à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
Enfin, l’invention fournit aussi un procédé de chargement ou déchargement d’un tel navire, dans lequel on achemine un gaz liquéfié à travers des canalisations isolées depuis ou vers une installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
L’invention concerne également un procédé de conception d’une tour telle que décrite précédemment, destinée au chargement et/ou déchargement d'une cuve destinée à contenir un gaz liquéfié, la tour comprenant au moins deux mâts creux qui s’étendent parallèlement selon une direction longitudinale, les mâts étant reliés par des structures de renfort, chaque structure de renfort comprenant au moins une traverse et s’étendant perpendiculairement à ladite direction longitudinale, cette tour présentant une hauteur totale mesurée le long de la direction longitudinale, les structures de renfort étant réparties le long des mâts en étant espacées par des espacements situés entre les structures de renfort adjacentes le long des mâts, selon lequel : - on positionne des structures de renfort extrêmes les plus proches des extrémités longitudinales de la tour, en les disposant à des distances prédéfinies de chaque extrémité longitudinale de la tour, - on détermine les positions des autres structures de renfort de la tour de sorte que lesdits espacements comportent une pluralité d’espacement normaux présentant une distance d’espacement normale, et un nombre égal à un ou deux d’espacement d’adaptation présentant une distance d’espacement d’adaptation différente de ladite distance d’espacement normale, ladite distance d’espacement d’adaptation étant déterminée en fonction de la hauteur totale de la tour.
L’invention concerne également un procédé de détermination de la géométrie d’un ensemble de plusieurs tours chacune destinée au chargement et/ou déchargement d'une cuve destinée à contenir un gaz liquéfié, chaque tour comprenant au moins deux mâts creux qui s’étendent parallèlement selon une direction longitudinale, les mâts étant reliés par des structures de renfort, chaque structure de renfort comprenant au moins une traverse et s’étendant perpendiculairement à ladite direction longitudinale, chaque tour présentant une hauteur totale mesurée le long de la direction longitudinale, les structures de renfort étant réparties le long des mâts en étant espacées par des espacements situés entre les structures de renfort adjacentes le long des mâts, selon lequel : - on dispose la structure de renfort extrême la plus proche d’une extrémité longitudinale supérieure de chaque tour à une même première distance prédéfinie de cette extrémité longitudinale supérieure, - on dispose la structure de renfort extrême la plus proche d’une extrémité longitudinale inférieure de chaque tour à une même deuxième distance prédéfinie de cette extrémité longitudinale inférieure, - on détermine les positions des autres structures de renfort de chaque tour de sorte que lesdits espacements des structures de renfort de chaque tour comportent une pluralité d’espacements normaux présentant une distance d’espacement normale, et un nombre égal à un ou deux d’espacement d’adaptation présentant une distance d’espacement d’adaptation différente de ladite distance d’espacement normale, ladite distance d’espacement d’adaptation étant déterminée en fonction de la hauteur totale de la tour.
Ainsi, il est possible de concevoir et de fabriquer des tours de différentes hauteurs présentant toutes la même distance entre l’extrémité longitudinale supérieure de chaque tour et la structure de renfort extrême la plus proche, la même distance entre l’extrémité longitudinale inférieure de chaque tour et la structure de renfort extrême la plus proche et la même distance d’espacement normale. Ces distances sont uniformes pour les tours dudit ensemble de plusieurs tours. Seule la distance d’espacement d’adaptation est modifiée d’une tour à l’autre pour tenir compte des hauteurs totales différentes des tours.
est une représentation schématique d’une cuve destinée à contenir du gaz liquéfié, dans laquelle est installé un exemple de réalisation d’une tour destinée au chargement et/ou déchargement selon l’invention.
est une représentation schématique en perspective de la tour de la .
est une représentation schématique en perspective selon un angle de vue différent de la tour de la .
est une représentation schématique de profil de la tour de la .
est une représentation schématique de profil selon un autre angle de vue de la tour de la .
est une représentation schématique similaire à la de la tour selon l’invention munie de pompes permettant de mettre en mouvement le gaz liquéfié pour son transfert.
Selon une caractéristique de l’invention, le composteur comporte un système de frein de chute, agencé pour freiner un déplacement du panneau de la position d’ouverture vers la position de fermeture, le système de frein de chute étant de préférence un système hydraulique ou un système d’aimantation.
Ainsi, un avantage procuré est de sécuriser l’utilisateur du composteur en évitant une fermeture brusque du panneau qui pourrait occasionner des blessures accidentelles, tout particulièrement lorsque le panneau est lourd (e.g. panneau en bois). Un autre avantage du système de frein de chute est de limiter les nuisances sonores qui pourraient être générées lors de la fermeture brusque d’un panneau métallique (e.g. panneau en aluminium). Par ailleurs, un tel système de frein de chute permet de prolonger la durée de vie du mécanisme d’ouverture/fermeture du panneau monté pivotant sur la traverse centrale.
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de préhension comportent au moins un système de préhension choisi parmi : - un anneau de levage, conçu pour coopérer avec un crochet ; - un double anneau de levage, conçu pour coopérer avec une pince ; - un système à champignon, conçu pour coopérer avec une pince.
Ainsi, un avantage procuré par de tels systèmes de préhension est leur polyvalence, ce qui facilite leur intégration au composteur.
Selon une caractéristique de l’invention, les panneaux de bois présentent chacun une épaisseur comprise entre 10 mm et 25 mm, de préférence comprise entre 15 mm et 20 mm.
Ainsi, un avantage procuré par une telle gamme d’épaisseurs est d’optimiser le processus de fermentation au sein du composteur en conférant une excellent isolation thermique.
Selon une caractéristique de l’invention, le composteur comporte une trappe montée sur l’armature métallique autour d’un axe de pivotement, entre : - une position de fermeture, dans laquelle la trappe forme un fond étanche avec l’armature métallique ; - une position d’ouverture, dans laquelle la trappe forme une ouverture avec l’armature métallique.
Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un déchargement rapide et efficace du compost dans une benne de camion.
Selon une caractéristique de l’invention, le composteur comporte des moyens de verrouillage, agencés pour verrouiller la trappe dans la position de fermeture ; les moyens de verrouillage comprenant : - une tige longitudinale, montée sur l’armature métallique ; - des crochets, montés pivotants autour de la tige longitudinale entre une position de verrouillage dans laquelle la trappe est maintenue dans la position de fermeture, et une position de déverrouillage dans laquelle la trappe est libérée de la position de fermeture ; - une barre de stabilisation, agencée pour relier les crochets entre eux.
Ainsi, un avantage procuré par de tels moyens de verrouillage est de conférer une excellente sécurité en évitant une ouverture intempestive de la trappe lors du grutage du composteur, en cas de secousses ou de fortes vibrations. En particulier, la barre de stabilisation permet d’accroître la résistance mécanique du composteur afin de lutter principalement contre les forces externes s’exerçant sur le composteur lors de son grutage.
Selon une caractéristique de l’invention : - la tige longitudinale est montée sur l’armature métallique entre deux montants séparés d’une distance ; - la barre de stabilisation s’étend sur une longueur égale à la distance séparant lesdits deux montants.
Ainsi, un avantage procuré par une telle longueur pour la barre de stabilisation est d’accroître la résistance mécanique du composteur afin de lutter principalement contre les forces externes s’exerçant sur le composteur lors de son grutage.
Selon une caractéristique de l’invention, la trappe est munie d’au moins un bac de rétention, agencé pour retenir une phase liquide lorsque la trappe est déplacée de la position de fermeture vers la position d’ouverture.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le contrôle des déversements liquides indésirables lors du transvasement du compost dans une benne de camion.
Selon une caractéristique de l’invention, les traverses latérales inférieures comportent des première et seconde traverses latérales inférieures opposées ; le composteur comportant des premiers et seconds pieds agencés respectivement sous les première et seconde traverses latérales inférieures opposées.
Ainsi, un avantage procuré est de surélever le composteur afin d’éviter un contact direct avec le sol, ce qui permet de protéger les surfaces, et d’améliorer la circulation de l’air au sein du composteur.