INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce contexte, il a donc été recherché une solution technique destinée à résoudre les problématiques posées par les moyens actuels ou connus d’accès et de démontage des batteries et vise à proposer un dispositif pour déporter la zone d’appui des moyens de soulèvement et libérer ainsi l’accès aux batteries, sans compromettre ni la résistance de la structure du véhicule, ni la sécurité des opérateurs de maintenance.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de déport de la zone d’appui des patins de levage pour véhicule automobile, lesdits patins étant déplaçables dans les trois dimensions et destinés à supporter la caisse du véhicule via ses éléments structurels latéraux qui viennent, de part et d’autre de la caisse, se caler dans une rainure centrale ménagée sur la face supérieure de chacun des patins, caractérisé en ce qu’il comprend un corps de cale portant, à sa partie supérieure, au moins un organe de fixation sur l’un des éléments structurels latéraux et, à sa partie inférieure, une nervure destinée à se loger dans ladite rainure centrale du patin, ledit organe de fixation étant décalé sur le corps par rapport à ladite nervure de façon à pouvoir déporter transversalement le patin par rapport audit élément structurel latéral.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de l’invention, l’organe de fixation est constitué d’au moins un boulon dont l’extrémité filetée est destinée à se visser dans un écrou solidaire de l’élément structurel latéral.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, l’organe de fixation porte une entretoise disposée entre le corps de cale et l’élément structurel latéral.
Selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention, le corps de cale porte deux organes de fixation juxtaposés.
Selon une variante de réalisation spécifique du dispositif de l’invention, le corps de cale est formé d’une embase plane destinée à reposer sur la face supérieure du patin et se prolongeant, vers le haut, par une paroi supérieure inclinée sur laquelle l’organe de fixation fait saillie et, sur le côté extérieur, par une paroi latérale portant la nervure de blocage.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, le corps comporte au moins une cavité traversante dans laquelle est logé l’organe de fixation.
Selon encore une autre caractéristique du dispositif de l’invention les dimensions du corps de cale sont déterminées de telle sorte que le déport du patin soit d’au moins 50mm.
Un autre objet de l’invention est un procédé de démontage des batteries de traction d’un véhicule électrique ou hybride montées sous la caisse du véhicule entre au moins deux éléments structurels latéraux au moyen, d’une part, de patins de levage supportant ladite caisse en étant disposés sous les éléments structurels latéraux et, d’autre part, d’un dispositif de déport des patins tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on fixe le corps de cale sur chaque élément structurel latéral puis, en fin de course de montée des patins, on engage sa nervure dans la rainure centrale des patins avant d’accéder aux batteries.
Encore un autre objet de l’invention est une caisse de véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride comprenant un compartiment inférieur pour le logement de batteries de traction délimité par deux éléments structurels latéraux, caractérisé en ce que lesdits éléments structurel latéraux comprennent des longerons pourvus de renforts s’étendant du côté extérieur de la caisse et sur lesquels sont soudés des écrous de réception des organes de fixation d’un dispositif de déport tel que défini ci-dessus.
Un dernier objet de l’invention est un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride formée d’une caisse telle que définie ci-dessus.
Dans son aspect le plus général, l’invention consiste ainsi à déporter latéralement la zone d’appui (dite d’appui cric) des patins de levage supportant la partie arrière de la caisse du véhicule en libérant ainsi l’accès au compartiment des batteries. Cette opération n’a vocation à être effectuée que dans le cadre de la maintenance après-vente des batteries de traction et uniquement dans les garages accrédités pour la gestion de ces batteries.
Grâce à la combinaison entre un élément structurel spécifique de la caisse du véhicule et le corps de cale assurant le déport du patin de levage, le dispositif de l’invention assure, de part et d’autre de la caisse, un accès aisé au compartiment des batteries et permet une dépose et un remplacement rapides de ces batteries, si nécessaire.
Par suite, il devient possible d’implanter des batteries de plus grandes dimensions et d’augmenter l’autonomie de véhicules à motorisation électrique ou hybride, sans augmenter la largeur du véhicule, et en optimisant ainsi le ratio capacité énergétique/taille du véhicule.
En outre, la caisse de ces véhicules se trouve renforcée du fait de la suppression des zones de retrait et/ou de discontinuité qui fragilisaient antérieurement les longerons des éléments structurels latéraux.
Le module d’acquisition élémentaire 32 i,j est alors agencé pour déterminer une valeur moyenne µ et une variance σ 2 du signal de détection élémentaire Sde i,j généré pendant cette période correspondant à la durée d’écoute Te. Ces valeurs µ et σ 2 forment ainsi ensemble une valeur indiquant un niveau de bruit au niveau du module d’acquisition élémentaire 32 i,j .
Le module d’acquisition élémentaire 32 i,j peut alors déterminer une valeur initiale Ts i,j de la valeur seuil que doit employer le comparateur de son unité de démodulation 34 pour générer la séquence binaire démodulée Seq_d i,j à partir du signal de détection élémentaire Sde i,j . Cette valeur initiale Ts i,j pourra par exemple être déterminée au moyen de l’équation [Math. 1]. Ces opérations pourront par exemple être mis en œuvre par des composants électroniques 36 du module d’acquisition élémentaire 32 i,j .
On pourra envisager d’employer d’autres valeurs indiquant une dispersion du signal de détection élémentaire Sde i,j sans sortir du cadre de la présente invention.
Pendant une période correspondant à la durée de détection Td, le module d’acquisition élémentaire 32 i,j génère, à l’aide de cette valeur seuil initiale Ts i,j et de la suite du signal de détection élémentaire Sde i,j , une séquence binaire démodulée Seq_d i,j .
Cette séquence binaire démodulée Seq_d i,j est transmise à l’unité de calcul 4. En parallèle des étapes E4 et suivantes décrites ci-dessus, l’unité de calcul 4 détermine un pourcentage de bits de valeur « 1 » dans cette séquence binaire démodulée Seq_d i,j et compare ce pourcentage avec pourcentage de bits de valeur « 1 » dans la séquence de données modulantes Seq_m.
L’unité de calcul est alors agencée pour décrémenter la valeur seuil initiale Ts i,j si le pourcentage de bits de valeur « 1 » dans la séquence de données modulante Seq_m est supérieur au pourcentage de bits de valeur « 1 » dans la séquence binaire démodulée Seq_d i,j et pour incrémenter la valeur seuil initiale Ts i,j si le pourcentage de bits de valeur « 1 » dans la séquence de données modulante Seq_m est inférieur au pourcentage de bits de valeur « 1 » dans la séquence binaire démodulée Seq_d i,j . La valeur seuil initiale Ts i,j est ainsi modifiée pour aboutir à une nouvelle valeur seuil Ts’ i,j . L’unité de calcul 4 réinjecte ainsi cette nouvelle valeur seuil TS’ i,j dans le module d’acquisition élémentaire 32 i,j .
On pourra envisager d’employer d’autres métriques permettant de comparer statisquement des séquences de données sans sortir du cadre de la présente invention.
Le module d’acquisition élémentaire 32 i,j génère alors, à l’aide de cette nouvelle valeur seuil Ts’ i,j , une nouvelle séquence binaire démodulée Seq_d i,j à partir de la suite du signal de détection élémentaire Sde i,j . L’étape de comparaison des pourcentages de bits de valeur « 1 » des séquences Seq_m et Seq_d i,j est alors renouvelée pour réadapter de nouveau la valeur seuil Ts’ i,j .
On comprend ainsi que, jusqu’à la fin de la période correspondant à la durée de détection Td, le seuillage est ainsi adapté, de façon dichotomique, à très haute fréquence, pour chaque nouvelle séquence démodulée Seq_d i,j . Cette adaptation peut par exemple être renouvelée toutes les millisecondes.
Puis, lors de la période correspondant à la nouvelle durée d’écoute Te, une nouvelle valeur seuil initiale TS i,j est de nouveau déterminé par le module d’acquisition élémentaire 32 i,j par une analyse du signal de détection élémentaire pendant cette nouvelle période.
On comprend ainsi que le seuillage est adapté dynamique selon différentes fréquences. Chaque durée d’écoute Te permet de réajuster, à haute fréquence, la valeur seuil initiale TS i,j de chaque module d’acquisition élémentaire 32 i,j en fonction du signal de détection élémentaire Sde i,j généré pendant la période correspondant à cette durée d’écoute Te, tandis que la comparaison statistique menée sur chaque séquence de données démodulée Seq_d i,j générée, après seuillage, pendant la période correspondant à la durée de détection Td permet de réajuster, à très haute fréquence, et de façon itérative cette valeur seuil initiale TS i,j .
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir fournir un système de télémétrie d’un véhicule automobile, capable de réaliser à la fois une fonction photométrique réglementaire donnée et une fonction de télémétrie, et permettant de comprimer les données issues de chaque module d’acquisition élémentaire de son module de réception tout en améliorant sensiblement le rapport signal à bruit. Ces objectifs sont notamment atteints à l’aide d’une adaptation dynamique du seuillage pratiqué par chaque module d’acquisition élémentaire en fonction du niveau de bruit au niveau de ce module d’acquisition élémentaire.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. En particulier, on pourra prévoir d’autres configurations des modules d’émission, et notamment un module d’émission employant d’autres types de source lumineuse que ceux décrits, comme une diode laser, une VCSEL ou une SLED ou une diode RGB. On pourra encore prévoir de réaliser d’autres fonctions photométriques que celle décrite, et notamment des fonctions d’éclairage de type croisement ou des fonctions de signalisation de type feu de position ou indicateur de direction. On pourra encore envisager d’estimer le niveau de bruit au niveau de chaque module d’acquisition élémentaires au moyen d’un autre capteur, comme une caméra.
Système de multiplexage de faisceaux optiques en espace libre et procédé associé La présente invention concerne le domaine des systèmes de multiplexage de faisceaux optiques en espace libre, pour la transmission d’un espace libre d’un faisceau multiplexé. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine des terminaux optiques spatiaux de télécommunication.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le domaine de la télécommunication optique spatiale, il existe des équipements embarqués sur des terminaux optiques spatiaux de télécommunication pour transporter un flux de données vers la Terre ou vers d’autres satellites situés sur la même orbite ou une orbite différente. On distingue notamment l’orbite LEO (de l’anglais low earth orbit , pour orbite terrestre basse), MEO (de l’anglais medium earth orbit , pour orbite terrestre moyenne) et GEO (de l’anglais geostationary orbit , pour orbite géostationnaire). Dans le cas d’un flux de données envoyé depuis un satellite 3 vers la Terre 30, on parle de signaux descendants, comme l’illustre la flèche F1 sur la , par distinction avec les signaux montants provenant de la Terre 30 (illustrés par la flèche F2).
Typiquement, le signal d’émission à bord d’un terminal optique spatial est livré par plusieurs séries de fibres, chaque série comprenant plusieurs faisceaux lumineux polarisés comprenant des longueurs d’ondes différentes. Chaque série de fibre peut par exemple transporter les mêmes longueurs d’onde mais avec des états de polarisation différents et des informations codées différentes.
Moyennant quoi, la restitution graphique fournit au conducteur une indication visuelle de la trajectoire des roues. De plus, cette restitution est réalisée en temps réel, de sorte que le conducteur peut visualiser ce qu'il va se passer notamment s’il avance par rapport aux obstacles éventuels que les roues vont rencontrer. La trajectoire représentée est recalculée en temps réel avec l'angle volant instantané, par conséquent la restitution graphique est dynamique en fonction des mouvements faits par le conducteur sur le volant même si le véhicule n'avance pas.
Selon une réalisation, la représentation des roues avant du véhicule comprend une emprise/empreinte au sol et/ou un avatar en 3 dimensions. Ceci fournit un élément de compréhension rendant la restitution graphique intuitive pour le conducteur.
Par « avatar », il faut comprendre ici une représentation symbolique. Selon une réalisation, l’avatar de roue est partiellement translucide, i.e. partiellement transparent, de sorte que le rendu visuel permet de voir au travers de la roue également.
Selon un aspect, la restitution d’une scène de proximité comprend en outre un affichage ajouté d’un gabarit et/ou de l’ombre portée du véhicule en projection verticale. Grâce à quoi, le conducteur visualise la limite avant du véhicule, cette limite correspondant à la dimension hors-tout du véhicule. Le conducteur peut ainsi savoir si le véhicule va contacter un obstacle situé à proximité immédiate. De manière similaire, le conducteur visualise aussi la limite à gauche et la limite à droite du véhicule.
Selon un aspect, en cas d'utilisation d'une caméra unique frontale, la zone avant du véhicule (ZA) s’étend axialement (longitudinalement), depuis le bord avant du véhicule, entre une distance frontale minimum et une distance frontale maximum, et s’étend latéralement selon un cône ouvert présentant un demi angle sommet noté α2, α2 étant au moins égal à 60°.
La zone de capture des images très large, au moins 120°, et on capte ainsi toutes les positions futures possibles. On remarque que dans cette configuration mono caméra, on peut astucieusement utiliser une caméra frontale utilisée par ailleurs dans les systèmes de régulation de distance vis-à-vis des véhicules précédents.
Selon un aspect, les étapes a- à f- sont répétées, de préférence avec une fréquence d'itération au moins égale à 5 Hz. On fournit ainsi une restitution d'images en temps réel.
Selon un aspect, la fréquence d'itération au moins égale à 25 Hz. Moyennant quoi, on fournit une restitution de type vidéo fluide classique pour la vision au travers du capot.
Selon un aspect à l’étape e- est l'item choisi est l’item le plus récent couvrant le périmètre de la portion de sol couverte courante (PSC2).
La présente invention vise aussi un système d'aide à la conduite de véhicule automobile, configuré pour fournir un affichage d'une restitution d’une scène de proximité (SP), ladite scène de proximité comprenant au moins une portion de sol couverte (PSC) par le dit véhicule automobile, notamment sa partie avant, - la restitution étant élaborée à partir d'images antérieures captées par au moins une caméra embarquée, couvrant la scène de proximité, - la restitution comprenant une incrustation d’une représentation des roues avant du véhicule.
Selon une réalisation, la représentation des roues avant du véhicule comprend une empreinte au sol et/ou un avatar en 3 dimensions.
Selon une réalisation, le système d'aide comprend aussi un affichage ajouté du gabarit et/ou de l’ombre portée du véhicule en projection verticale.
La présente invention vise aussi un véhicule comprenant au moins un écran, une unité de contrôle, au moins une caméra embarquée (40,41,42,43,44), et un système d'aide à la conduite configuré pour mettre en œuvre un procédé décrit précédemment.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre un schématiquement en élévation un exemple de véhicule dans lequel l'invention est mise en œuvre, qui se déplace sur un sol; illustre schématiquement une vue de dessus d’un véhicule conformément à l’invention ; illustre schématiquement une situation de manoeuvre de parking vu en élévation ; illustre schématiquement une situation de manoeuvre de parking vu en dessus ; illustre schématiquement un exemple de rendu visuel fourni au conducteur sur un écran concernant la configuration illustrée aux figures 3 et 4 ; illustre schématiquement la portion de sol couverte dans la scène de proximité, elle-même à intérieur du périmètre de la vue à vol d’oiseau ; illustre schématiquement la diversité des trajectoires possibles ; illustre schématiquement un exemple de diagramme fonctionnel de mise en œuvre du procédé ; illustre une vue de profil d’un véhicule avec la portion de sol couverte à l’intérieur de la scène de proximité ; illustre une vue de dessus d’un véhicule avec la portion de sol couverte à l’intérieur de la scène de proximité ; illustre schématiquement un exemple de trajectoire de manœuvre de parking ; illustre un deuxième mode de réalisation du procédé basé sur l'utilisation d’une caméra frontale de pare-brise ; illustre un exemple d’enchainement des étapes du procédé.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage tête haute d’un véhicule à hydrogène vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage tête haute embarqué dans un véhicule à hydrogène, par exemple par un calculateur du véhicule électrique, comprend la réception de données représentatives de paramètres relatifs à un trajet parcouru par le véhicule à hydrogène. L’ensemble de paramètres comprend avantageusement un paramètre représentatif d’une quantité d’hydrogène consommée par le véhicule à hydrogène sur la totalité du trajet, c’est-à-dire la quantité d’hydrogène consommée entre l’instant correspondant au début du trajet et l’instant auquel est reçu le paramètre, cette valeur d’hydrogène consommée augmentant ainsi avec le temps jusqu’à ce que le trajet soit achevé. Les valeurs associées à ces paramètres sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données de capteurs, calculateurs et/ou système de contrôles contrôlant la consommation d’hydrogène, par exemple par une pile à combustible alimentée en hydrogène pour produire de l’électricité. Une première image dont le contenu comprend une information représentative de la quantité d’hydrogène consommée (par exemple une valeur en kilogrammes (kg)) est générée en fonction du ou des paramètres reçus. Cette première image est projetée, sous le contrôle du calculateur, sur une zone déterminée d’une lame transparente du système d’affichage tête haute.
La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule à hydrogène 10 comprenant un système d’affichage tête haute, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Cette endolysine chimérique spécifique de Staphylococcus aureus est une endolysine préférée et est décrite en détails dans le document WO2012/150858. D'autres endolysines préférées sont décrites en détail dans le document WO2013/169104. D'autres endolysines préférées sont décrites en détail dans le document WO2016/142445. D'autres endolysines préférées sont largement décrites dans WO2017/046021. D’autres endolysines préférées sont largement décrites dans WO2012/146738, WO2003/082184, WO2010/011960, WO2010/149795, WO2011/076432, WO2011/134998, WO2012/085259 et WO2018/091707.
Une endolysine mise en œuvre peut comprendre un domaine ayant au moins 80 % d'identité de séquence avec un domaine décrit dans WO2012/150858, WO2013/169104, WO2016/142445, WO2017/046021, WO2003/082184, WO2010/011960, WO2010/149795, WO2011/076432, WO2011/134998, WO2012/085259, WO2012146738 ou WO2018/091707.
Une endolysine mise en œuvre peut avoir au moins 80 % d'identité de séquence avec une endolysine décrite dans WO2012/150858, WO2013/169104, WO2016/142445, WO2017/046021, WO2003/082184, WO2010/011960, WO2010/149795, WO2011/076432, WO2011/134998, WO2012/085259, WO2012146738, WO2018/091707, telle que l'endolysine avec la séquence d’acides aminés de référence SEQ ID NO: 29 dans WO2012/150858.
Ledit tube formant l’axe pivot, est ainsi fixé via les embases, en série, auxdits pieds avant à une hauteur permettant que la limite d’occultation basse B’ ( ) de la raquette pare-soleil 10 respecte la valeur d’occultation B (standard) déterminée pour un mannequin 50% « C » de taille moyenne, une position de coulisses de siège du conducteur de référence à 50%. La hauteur de fixation de l’axe pivot permet aussi d’obtenir une limite d’occultation haute de la raquette pare-soleil convenant par rapport à la limite haute standard H, l’occultation en partie supérieure du pare-brise étant obtenue quand la raquette est relevée. La zone de vision à protéger est donc couverte par la zone d’occultation de la raquette pare-soleil 10 du dispositif selon l’invention.
En outre, la distance D entre la raquette déployée à la verticale et le point épaule d’un conducteur de taille moyenne, est d’environ 85 cm ( ) selon l’exemple.
Les positions de la raquette pare-soleil 10 autour de l’axe pivot 11 sont contrôlées par des moyens de contrôle logés dans une partie renflée 101 de la raquette située autour de l’axe pivot. Ces moyens sont doublés, à gauche et à droite de la raquette 10.
Les figures 5A et 5B illustrent ces moyens de contrôle suivant respectivement des sections A-A et B-B représentées sur les figures 4A et 4B.
Les deux sections A-A ( ) sont faites pour ces doubles moyens de contrôle, quand la raquette pare-soleil 10 est en position relevée vers le plafond 4 du véhicule. Elles sont identiques et représentées par une seule sur la .
Les sections B-B ( ) sont faites pour ces doubles moyens de contrôle, quand la raquette pare-soleil 10 est en position déployée contre le pare-brise. Elles sont identiques et représentées par une seule sur la .
Ces sections A-A et B-B sont réalisées dans le plan XZ, identiquement latéralement dans la raquette pare-soleil 10, à environ 30 mm des bords latéraux, gauche et droit, de la raquette.
La raquette pare-soleil 10 comporte deux pièces monoblocs constituées chacune d’une plaque occultante 1001, 1002 prolongée par une demi-coquille 1011, 1012, les deux pièces monoblocs étant assemblées entre elles en miroir de sorte que les demi-coquilles soient en regard pour former la partie renflée 101 de la raquette. Lesdites plaques occultantes 1001, 1002 forment la partie occultante 100, elles sont en regard l’une de l’autre, et sont espacées l’une de l’autre au moins dans la partie proximale de la partie renflée pour former une partie creuse débouchante dans ladite partie renflée 101. Les deux pièces monoblocs sont assemblées par clippage suivant leur pourtour, ou d’autres moyens d’assemblage tel que le collage ou le vissage peuvent être utilisés.
La hauteur de la raquette pare-soleil est d’environ 25 cm selon l’exemple. La hauteur de la raquette peut atteindre 30 cm environ si nécessaire, selon le gabarit du véhicule. La taille de la raquette reste moyenne, sans avoir besoin de l’augmenter pour atteindre une bonne occultation.