INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le morceau S1 est disposé au-dessous la droite horizontale D, tandis que le morceau S2 est disposé au-dessus la droite horizontale D. Autrement dit le morceau S1 est proximal à la route par rapport au morceau S2.
La grille d’analyse photométrique est utilisée pour contrôler la luminosité du faisceau d’éclairage, qui correspond dans un cas d’usage de l’invention, à un feu de croisement. L’axe des abscisses de cette grille comporte donc des mesures d’angles H en degrés selon la direction horizontale, tandis que l’axe des ordonnées de cette grille comporte des mesures d’angles V en degrés selon une direction verticale orthogonale à la direction horizontale, et parallèle au plan du film actif 13.
La grille d’analyse photométrique comporte des points ou segments ou zones d’analyse photométriques associés à des seuils bas Imin et/ou haut Imax de luminosité en candela, comme reproduit ci-dessous :
H V Imin Imax B50L -3,43 0,57 50 350 HV 0 0 50 625 BR 2,5 1 50 1750 Segment BRR 8 -> 20 0,57 50 3550 Segment BLL -20 -> -8 0,57 50 625 P -7 0 63 Zone IIIa 625 S50LL -8 4 625 S50 0 4 625 S50RR 8 4 625 S100LL -4 2 625 S100 0 2 625 S100RR 4 2 625 75R 1,15 -0,57 10100 50V 0 -0,86 5100 50L -3,43 -0,86 3550 18480 25LL -16 -1,72 1180 25RR 11 -1,72 1180 Segment 10 -4,5 -> 2 -4 12300 Segment EMax -0,5 -> 3 -1,72 16900 44100
A cet effet, l’invention a pour objet un moteur ou alternateur du type précité, dans lequel le ventilateur est agencé directement en regard du rotor, ou dans lequel le premier flasque comprend une paroi interne entre le ventilateur et le rotor, ladite paroi interne présentant des orifices traversants de sorte que le ventilateur communique fluidiquement avec le rotor.
La communication fluidique, soit directement, soit par la paroi ajourée, entre le rotor et le ventilateur, permet d’augmenter l’évacuation de la chaleur, le ventilateur agissant comme un échangeur thermique.
- le premier flasque comprend une paroi interne et une paroi extérieure, la paroi extérieure délimitant la paroi extérieure du moteur au niveau du premier flasque, le ventilateur étant agencé entre la paroi extérieure et la paroi interne, la paroi extérieure comprenant au moins une ouverture ;
- l’au moins une ouverture comprend au moins une ouverture centrale agencée en regard du ventilateur selon la direction principale ;
- le premier flasque comprend une paroi interne entre le ventilateur et le rotor, ladite paroi interne présentant des orifices traversants de sorte que le ventilateur communique fluidiquement avec le rotor, les orifices traversants représentant entre 30 % et 40 % de la surface de la paroi interne ;
- le ventilateur présente un bord libre, le bord libre étant séparé sur toute sa circonférence du premier flasque par un système de chicanes ;
- le premier flasque comprend une paroi interne entre le ventilateur et le rotor, le système de chicanes séparant le bord libre de la paroi interne du premier flasque ;
- le ventilateur présente une face interne et une face externe, le ventilateur générant un premier flux au niveau de la face externe et un deuxième flux au niveau de la face interne, le premier flux étant orienté vers les canaux de refroidissement du stator, le deuxième flux étant orienté vers les canaux de refroidissement du rotor ;
- le moteur ou alternateur comprend un brasseur d’air solidaire de l’arbre et agencé d’un deuxième côté du rotor selon la direction principale, le deuxième côté du rotor étant opposé au premier côté du rotor selon la direction principale ; et/ou
- le ventilateur comprend des nervures.
L’invention concerne en outre un véhicule comprenant un moteur de traction ou un alternateur, le moteur de traction ou l’alternateur étant un moteur ou un alternateur tel que défini précédemment.
la est une vue en coupe d’un exemple de moteur selon l’invention.
L'invention trouvera une application préférentielle, mais aucunement limitative, dans la réfrigération de boisson en contenant de type bouteille, notamment en verre ou en plastique, ou encore une cannette en métal.
La boisson peut être de tout type, préférentiellement du vin ou un spiritueux, mais aussi de la bière, ou encore d'un jus ou d'un soda.
État de la technique De manière connue, la réfrigération vise l'abaissement de la température par un moyen artificiel. Concernant une boisson en bouteille, comme le vin, la réfrigération s'effectue par un stockage dans une enceinte réfrigérée, comme un réfrigérateur ou bien une cave à vin.
Toutefois, une fois en dehors de l'enceinte réfrigérée, la bouteille retourne rapidement à la température ambiante.
Dès lors, pour maintenir la température abaissée, on place classiquement la bouteille refroidie dans un seau ou un sac rempli de glace et/ou d'eau froide, ou bien dans un réceptacle tubulaire spécifique dénommé « brique à vin », dont le matériau (comme de la terre cuite) permet de maintenir plus longtemps la basse température de la bouteille.
Il existe aussi des poches de refroidissement, sous forme d'un manchon en un matériau souple enfermant un gel, venant se positionner autour de la bouteille.
De telles solutions présentent un inconvénient majeur en ce que le contenant se retrouve mouillé, du fait de son immersion, mais surtout du fait de la création d'un point de rosée. Le contenant devient glissant, en particulier dans le cas d'une bouteille en verre, de sorte qu'on est obligé de se munir d'un linge pour l'essuyer ou pour éviter que le contenant ne goutte.
En outre, les étiquettes présentent sur la bouteille peuvent être détériorées par l'humidité, voire se détacher, ce qui est préjudiciable à une bonne présentation de la boisson, surtout dans le cas du vin.
Une solution alternative consiste en un dispositif de refroidissement, alimenté électriquement et pourvu d'un logement pour recevoir une bouteille en vue de sa réfrigération.
Cette opération peut être effectuée par un système de refroidissement thermoélectrique, comme par effet Peltier, appliqué aux parois en contact avec le contenant à refroidir, notamment le fond du logement. On connaît par exemple le rafraîchisseur de bouteille CLIMADIFF®.
Toutefois, cette réfrigération reste limitée au contact avec ladite paroi réfrigérée.
Une autre solution consiste en un bain de liquide réfrigéré, par exemple à base de glycol, assurant une meilleure répartition de la zone de contact réfrigérée avec les parois du contenant à refroidir. Pour ce faire, une cuve comprend un volume interne rempli du liquide de refroidissement et est équipée de moyens de refroidissement dudit volume interne, en particulier du liquide qu'elle contient. Cette cuve est aussi pourvue d'une ouverture supérieure débouchant au sein d'un réceptacle formant un manchon de réception d'un contenant de boisson. Afin d'améliorer le contact du fluide contenu dans la cuve avec les parois du contenant introduit dans le réceptacle, un tel manchon est formé d'une poche en matériau souple. Ainsi, la pression du fluide vient appliquer la membrane de la poche pour envelopper le contenant, optimisant la surface d'échange thermique. De surcroît, la poche enveloppant le contenant, la transmission thermique s'effectue par conduction, empêchant la création d'un point de rosée sur toute la surface des zones en contact.
En outre, un support métallique peut être introduit au sein du manchon. Sous forme d'une tige avec une embase orthogonale, un tel support assurant le maintien du contenant par le fond, évitant de détériorer l'extrémité inférieure de la poche.
Si un tel dispositif de refroidissement à manchon permet de limiter la formation de rosée et l'humidification du contenant, on constate que la réfrigération génère du givre en partie supérieure du réceptacle, autour de l'ouverture et le long du support. Ce givre risque de détériorer la membrane de la poche et de diminuer le contact avec le contenant, limitant la surface d'échange et augmentant d'autant la formation de rosée, qui génère alors davantage de glace.
En outre, le givre peut se coller au contenant et/ou à la poche, qui se retrouve retroussée lors de l'extraction dudit contenant, ce qui n'est pas souhaitable et risque d'endommager ladite poche, en particulier au contact de l'embase du support contre laquelle la poche se retrouve arrachée.
L'invention a pour but de pallier les inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif de refroidissement avec une cuve pour liquide de refroidissement au sein de laquelle est plongé un réceptacle sous forme de manchon, un tel dispositif prévoyant une fixation amovible et hermétique du réceptacle, en particulier de son manchon.
- , , et sont des illustrations schématiques respectives de quatre variantes de réalisation de la plaque de deuxième type représentée sur la ,
- est une vue schématique d’une deuxième variante de réalisation de l’échangeur de chaleur participant de l’installation représentée sur la ,
- est une vue schématique d’une troisième variante de réalisation de l’échangeur de chaleur participant de l’installation représentée sur la ,
- est une illustration schématique d’une joue constitutive de l’échangeur de chaleur représenté sur la ,
- illustre, schématiquement et partiellement, un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation,
- illustre, schématiquement et partiellement, un échangeur de chaleur selon un autre mode de réalisation,
Sur la , un véhicule automobile est équipé d’un élément 1 qu’il convient de refroidir ou de réchauffer, par exemple pour optimiser son fonctionnement. Un tel élément 1 est notamment un moteur électrique ou thermique destiné à propulser au moins partiellement le véhicule automobile, une batterie prévue pour stocker une énergie électrique, un dispositif de stockage de calories et/ou de frigories ou analogue. A cet effet, le véhicule automobile est équipé d’une installation 2 qui comprend un circuit de fluide réfrigérant 3 à l’intérieur duquel circule un premier fluide 4, ci-après dénommé le fluide réfrigérant 4, dioxyde de carbone par exemple ou analogue, et un circuit de liquide caloporteur 5 à l’intérieur duquel circule un deuxième fluide 6, ci-après dénommé le liquide caloporteur 6, eau glycolée notamment ou analogue. L’installation 2 comprend au moins un échangeur de chaleur 11 selon la présente invention. L’installation 2 est décrite ci-après pour mieux comprendre la présente invention mais les caractéristiques de l’installation 2 décrite ne sont nullement restrictives pour l’échangeur de chaleur 11 de la présente invention. Autrement dit, l’installation 2 est susceptible de présenter des caractéristiques structurelles distinctes et/ou des modalités de fonctionnement différentes de celles décrites sans que l’échangeur de chaleur 11 déroge aux règles de la présente invention.
Le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend un compresseur 7 pour comprimer le fluide réfrigérant 4, un échangeur fluide réfrigérant / air extérieur 8 pour refroidir le fluide réfrigérant 4 à pression constante, par exemple placé en face avant du véhicule automobile, un organe de détente 9 pour permettre une détente du fluide réfrigérant 4 et un échangeur de chaleur 11 qui est agencé pour permettre un transfert thermique entre le fluide réfrigérant 4 et le liquide caloporteur 6.
L’élément 1 est en relation avec un échangeur thermique 14, l’échangeur thermique 14 étant apte à modifier une température de l’élément 1, notamment par contact direct ménagé entre l’élément 1 et l’échangeur thermique 14, l’échangeur thermique 14 étant constitutif du circuit de liquide caloporteur 5.
Le circuit de liquide caloporteur 5 comprend une pompe 15 pour faire circuler le liquide caloporteur 6 à l’intérieur du circuit de liquide caloporteur 5. Le circuit de liquide caloporteur 5 comprend l’échangeur de chaleur 11 qui est également constitutif du circuit de fluide réfrigérant 3. L’échangeur de chaleur 11 comprend au moins un premier chemin de circulation 21 du fluide réfrigérant 4 et au moins un deuxième chemin de circulation 22 du liquide caloporteur 6, le premier chemin de circulation 21 et le deuxième chemin de circulation 22 étant agencés pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant 4 présent à l’intérieur du premier chemin de circulation 21 et le liquide caloporteur 6 présent à l’intérieur du deuxième chemin de circulation 22. De préférence, l’échangeur de chaleur 11 comporte plusieurs premiers chemins de circulation 21 et plusieurs deuxièmes chemins de circulation 22. Un premier chemin de circulation 21 est interposé entre deux deuxièmes chemins de circulation 22, et un deuxième chemin de circulation 22 est interposé entre deux premiers chemins de circulation 21. L’échangeur de chaleur 11 comporte ainsi une alternance de premiers chemins de circulation 21 et de deuxièmes chemins de circulation 22.
Le modèle numérique 8 est une modélisation d’un véhicule qui inclut un accumulateur de service 4, un accumulateur de traction 2, un système de charge solaire, et un système de charge sur le réseau électrique.
Le modèle numérique 8 reçoit en entrée au moins les cinq paramètres suivants : – la puissance crête 9 du module photovoltaïque ; – une série temporelle d’irradiance 10 sur un intervalle de temps d’utilisation ; – une valeur de pertes par ombrage 11 du module photovoltaïque 7, sur l’intervalle de temps d’utilisation (paramètre pouvant être intégré à la série temporelle d’irradiance 10) ; – la consommation kilométrique 12 de la motorisation électrique du véhicule (dans le cadre de sa fonction de traction électrique), sur l’intervalle de temps d’utilisation, et par exemple compte tenu d’un profil d’utilisation du véhicule ; – la consommation électrique 13 de l’architecture de charge solaire du véhicule électrique, sur l’intervalle de temps d’utilisation.
Le modèle numérique 2 peut de plus recevoir en entrée toute autre valeur supplémentaire utile, relative au dimensionnement des éléments du véhicule, par exemple : la capacité de l’accumulateur de traction 2 (par exemple 50 kWh), et de l’accumulateur de service 4, le rendement de l’accumulateur de traction 2, le rendement de l’accumulateur de service 4, le rendement des convertisseurs DC/DC, la consommation électrique pendant la veille du véhicule, etc. Le modèle numérique 2 peut également recevoir en entrée des valeurs relatives à l’usage du véhicule : profil de conduite, types de trajet, kilométrage estimé durant l’intervalle de temps d’utilisation, etc.
L’intervalle de temps d’utilisation est un temps sur lequel seront quantifiés les paramètres d’entrée. L’intervalle de temps d’utilisation est de préférence suffisamment long pour s’affranchir des fluctuations ponctuelles des paramètres. Par exemple, l’intervalle de temps d’utilisation est avantageusement d’une année, pour englober un cycle complet de saisons.
Les paramètres en entrée du modèle numérique 8 sont donnés sur ledit intervalle de temps d’utilisation (une année, dans cet exemple) et c’est sur ce même intervalle de temps d’utilisation que le modèle numérique 8 fournit en sortie la distance annuelle autogénérée par énergie solaire 15. Cette donnée de sortie correspond à la distance qui est parcourue par le véhicule à partir de la seule énergie fournie de manière effective par le module photovoltaïque 7, cette distance correspondant donc à l’énergie stockée dans l’accumulateur de traction 2 et qui est due uniquement à l’apport du module photovoltaïque 7, compte tenu de l’apport en énergie du système photovoltaïque et de la consommation du véhicule.
Le modèle numérique 8 peut être réalisé de manière simple par un modèle de véhicule avec panneaux solaires, à base de bilans énergétiques. Un tel modèle numérique 8 détermine ainsi, pour chaque pas de temps (des pas de 15 minutes dans cet exemple), un bilan entre l’énergie qui est produite à partir du solaire, et l’énergie qui est restituée sous forme d’énergie mécanique de déplacement du véhicule. L’énergie qui est produite par le solaire est réduite des différentes pertes et cette énergie est vue sous forme d’énergie consommée par le véhicule, pour faire rouler le véhicule et faire fonctionner les équipements de service, ces énergies transitant par les accumulateurs du véhicule.
Le modèle numérique 8 permet de simuler la production solaire nette du système (une fois toutes les pertes déduites) et la consommation du véhicule selon un profil de charge des accumulateurs du véhicule, sur l’intervalle de temps d’utilisation.
Les valeurs données en entrée du modèle sont explicitées chacune ci-après.
La puissance crête 9 du module photovoltaïque 7 est une valeur de référence, donnée en entrée du modèle numérique 8. Dans le cadre de l’invention, plusieurs puissances crête du module photovoltaïque seront données au modèle numérique 8 comme expliqué plus loin dans le but de déterminer précisément une puissance crête optimisée pour le module photovoltaïque 7. La puissance crête d’un module photovoltaïque pour véhicule peut être par exemple de l’ordre de 300 W.
La série temporelle d’irradiance 10, sur l’intervalle de temps d’utilisation concerné, est une série de valeurs d’irradiance (c’est-à-dire d’éclairement énergétique donné en W/m²), chaque valeur d’irradiance correspondant à un pas de temps donné. Par exemple, une série temporelle d’irradiance peut être constituée par des valeurs d’irradiance par pas de 15 minutes. Sur un intervalle de temps d’utilisation d’une année, une telle série temporelle d’irradiance comportera une année découpée en mois, les mois en journées, et les journées découpées en pas de 15 minutes avec pour chacun une valeur d’irradiance.
Ces informations peuvent être obtenues à partir des données d’ensoleillement d’une localité donnée. Pour chaque mois de l’année nous pouvons disposer, pour cette localité donnée, de l’énergie moyenne et de l’évolution horaire de l’irradiation solaire pour une journée donnée.
Pour le cas d’une zone géographique étendue, ce qui est le cas par exemple lors de la conception d’un véhicule destiné à un continent particulier, un choix de localité est réalisé. Par exemple, le choix peut porter sur une localité de cette zone géographique qui correspond à la moyenne de l’ensoleillement de la zone, ou qui correspond au plus fort ensoleillement de la zone, ou qui correspond au plus bas ensoleillement de la zone. Dans le cas de l’application du procédé de conception pour une réalisation sur-mesure relative à une localité particulière, les données d’irradiance de cette localité seront directement utilisées comme paramètre de série temporelle d’irradiance 10.
Les valeurs d’irradiance de la localité sont donc données comme série temporelle d’irradiance 10 en entrée du modèle numérique 8. À titre d’exemple illustratif, le tableau ci-dessous donne des moyennes mensuelles de valeurs d’irradiance en W/m² pour une ville choisie comme localité, par pas d’une heure, sur un intervalle de temps d’utilisation d’une année.
Le paramètre de pertes par ombrage 11 correspond quant à lui aux pertes dues à l’ombrage du module photovoltaïque 7 sur l’intervalle de temps d’utilisation concerné. Ces pertes peuvent être déterminées par une valeur moyenne tirée de mesures, d’estimations, etc. Ce paramètre de pertes par ombrage peut être donnée en entrée du modèle numérique 8 par exemple sous forme d’un coefficient (30 % dans cet exemple). Ce qui signifie que la puissance totale qui serait délivrée par le module photovoltaïque 7 dans les conditions d’exposition solaire du paramètre de série temporelle d’irradiance 10, sur l’intervalle de temps d’utilisation, seront réduites de ce coefficient de 30 % par le modèle numérique 8, pour prendre en compte les inévitables pertes résultant de l’ombrage intempestif, partiel ou total du module photovoltaïque 7 durant certaines phases de l’intervalle de temps d’utilisation, compte tenu d’une utilisation estimée.
Cependant, le paramètre de perte par ombrage 11 est optionnellement donné de manière directe en entrée du modèle. En effet, les pertes par ombrage peuvent également être intégrées dans les données de la série temporelle d’irradiance 10.
Optionnellement, les pertes de différents organes électroniques du système relatif au solaire peuvent être également donnés en entrée du modèle, pour les déduire également de cette énergie totale (par exemple, 12 % de pertes système peuvent être données en entrée supplémentaire du modèle numérique 8).
La machine de manutention 1 comporte, en outre, un caisson 12, visible sur la , qui est positionné par rapport à la cabine de conduite 11, de l’autre côté de l’axe longitudinal médian X de la machine de manutention 1. Le caisson 12 est fixé à l’autre des longerons 6. Le caisson 12 et la cabine de conduite 11 sont donc positionnés de part et d’autre de la paire de longerons 6, 7.
La machine de manutention 1 comporte également un compartiment 15 dans lequel sont logés un ou plusieurs réservoirs 16 destinés à stocker de l'hydrogène. Le compartiment 15 est positionné sous la cabine de conduite 11, entre l’essieu avant 4 et l’essieu arrière 5.
Le réservoir 16 est, par exemple, adapté pour stocker l'hydrogène à l'état gazeux à une pression maximale comprise entre 300 et 700 bars, par exemple de l'ordre de 350 bars. Selon un autre mode de réalisation, le réservoir 16 est adapté pour stocker l'hydrogène à l'état solide sous forme d'hydrures métalliques. Le réservoir 16 est associé à une vanne d’arrêt 18, visible sur la , qui permet d’empêcher l’hydrogène de s’échapper du réservoir 16.
Les réservoirs 16 sont reliés à une pile à combustible 17, également visible sur la , par un circuit d'hydrogène. Sur la , la pile à combustible 17 est logée dans le caisson 12.
Un circuit d’hydrogène est illustré, à titre d’exemple, sur la . Le circuit d’hydrogène comporte une ligne de remplissage 54 qui est équipée d’une goulotte 55 destinée à recevoir un pistolet de remplissage d’une station de ravitaillement en hydrogène. La ligne de remplissage 54 raccorde la goulotte 55 à un dispositif de régulation du flux d’hydrogène 56 associé à chacun des réservoirs 16 au travers d’une valve anti-retour 57. Chaque dispositif de régulation du flux d’hydrogène 56 comporte notamment une vanne d’arrêt 18.
Le circuit d’hydrogène comporte également une ligne d’alimentation 58 destinée à conduire l’hydrogène des réservoirs 16 vers la pile à combustible 17. La ligne d’alimentation 58 comporte un filtre 59 ainsi qu’un régulateur de pression 60 qui permet de diminuer la pression afin d’alimenter la pile à combustible 17 avec de l’hydrogène présentant une pression compatible avec son fonctionnement, c’est-à-dire inférieure à celle à laquelle il est stocké dans les réservoirs 16. Par convention, la portion de la ligne d’alimentation 58 qui est disposée en amont du régulateur de pression 60 est désignée portion haute pression tandis que la portion disposée en aval de celui-ci est désignée portion basse pression. Par ailleurs, le circuit d’hydrogène comporte un circuit de vidange 61 qui permet de vider le contenu des réservoirs 16 notamment en cas d’urgence. Pour ce faire, le circuit de vidange 61 est raccordé à une vanne de dégazage 62 associée à chacun des réservoirs 16.
Le circuit d’hydrogène comporte également un circuit limiteur de pression 63 qui est raccordé à la portion basse pression et qui est équipé d’un dispositif de limitation de pression 64 qui est configuré pour évacuer l’hydrogène circulant dans la portion basse pression lorsque sa pression est supérieure à une pression de tarage, ce qui permet de protéger la pile à combustible 17.
Par ailleurs, la portion basse pression est également équipée d’une vanne 65 à commande manuelle et d’un dispositif de connexion 66 permettant de raccorde la pile à combustible 17 à la portion basse pression de la ligne d’alimentation 58.