INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition cosmétique capillaire sans rinçage selon la présente invention peut comprendre de l’eau en une quantité allant d’environ 30,0 % à environ 99,0 % en poids, préférentiellement d’environ 65,0 % à environ 95,0 % en poids, et le plus préférentiellement d’environ 70,0 % à environ 92,0 % en poids, par rapport au poids total de la composition cosmétique capillaire sans rinçage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ouverture arrière présente une hauteur minimale, mesurée à partir d’un bord transversal avant de la bouche d’aspiration, comprise entre 3 mm et 10 mm, et avantageusement entre 4 mm et 5 mm, et par exemple d’environ 4,5 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ouverture frontale présente une hauteur maximale, mesurée à partir d’un bord transversal avant de la bouche d’aspiration, comprise entre 10 mm et 30 mm, avantageusement entre 10 mm et 20 mm, et par exemple d’environ 15 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la bouche d’aspiration présente une forme allongée et s’étend selon la direction transversale qui est sensiblement perpendiculaire au plan longitudinal médian du corps principal.
La présente invention concerne en outre un aspirateur comprenant un dispositif de nettoyage selon l’invention.
La est une vue en perspective de dessus d’un dispositif de nettoyage, et plus particulièrement d’un suceur d’aspirateur, selon l’invention ;
La est une vue en perspective de dessous du dispositif de nettoyage de la ;
La est une vue, à l’échelle agrandie, d’un détail de la ;
La est une vue partielle de face du dispositif de nettoyage de la ;
La est une vue en coupe longitudinale du dispositif de nettoyage de la selon un plan de coupe confondu avec un plan longitudinal médian du dispositif de nettoyage ;
La est une vue de dessous du dispositif de nettoyage de la ;
La est une vue en coupe selon la ligne A-A de la ;
La est une vue en coupe selon la ligne B-B de la ;
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface homme machine, IHM, 103 apte échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100. En particulier, l’IHM 103 est apte à reproduire un message ou une alerte, reçue depuis un autre module du véhicule 100, de manière sonore ou visuelle.
Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103, qui comprend tout élément apte à recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, et/ou apte à transmettre des informations au conducteur A cet effet, l’IHM 103 peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, etc.
De manière préférentielle, l’IHM 103 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonores au conducteur du véhicule 100. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent saisir des informations ou des commandes via l’IHM 103, pour transmission au dispositif de contrôle ECU 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre au moins un deuxième capteur, dont les données, dites deuxièmes données, ne sont pas utilisées par la première fonction ADAS précitée pour le pilotage de la trajectoire longitudinale et/ou latérale du véhicule 100. Ledit au moins un deuxième capteur peut être utilisé pour une fonction d’assistance à la conduite autre que la première fonction, ou pour toute autre fonction du véhicule. Dans ce qui suit, l’exemple de deux deuxièmes capteurs 105.1 et 105.2 est considéré à titre illustratif.
Dans cet exemple, les deux deuxièmes capteurs 105.1 à 105.2 sont dédiés à une fonction d’assistance au stationnement du véhicule 100. A cet effet, le deuxième capteur 105.1 peut être une première caméra à l’avant du véhicule, par exemple intégrée dans le pare-choc avant du véhicule 100, et le deuxième capteur 105.2 peut être une deuxième caméra à l’arrière du véhicule, par exemple intégrée dans le pare-choc arrière du véhicule 100.
L’utilisation de telles caméras pour une fonction d’assistance au stationnement du véhicule est bien connue, et n’est pas détaillée davantage dans la présente description.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d’une trajectoire du véhicule selon des modes de réalisation de l’invention.
Le procédé peut être partiellement mis en œuvre dans un module de contrôle du véhicule, dont la structure est détaillée dans ce qui suit en référence à la . Le module de contrôle peut être intégré dans le module ADAS 102 précédemment décrit, dans le dispositif ECU 101 précédemment décrit ou dans toute autre entité matérielle du véhicule 100. Le module de contrôle met notamment en œuvre les étapes 210 à 216 décrites dans ce qui suit.
A une étape 200, le conducteur du véhicule 200 active la première fonction ADAS de manière à permettre un pilotage automatique de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100.
A une étape 201, le module ADAS 102 met en œuvre la première fonction ADAS sur la base des premières données issues de l’au moins un premier capteur 104.1-104.2.
Les étapes 210 à 216 décrites ci-après sont mises en œuvre alors que l’étape 201 est en cours, c’est-à-dire pendant que la première fonction ADAS de pilotage automatisé de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100 est mise en œuvre. Durant l’étape 201, lorsque la première fonction ADAS le permet, le conducteur peut enlever ses mains du volant du véhicule 100.
A une étape 210, le module de contrôle reçoit des deuxièmes données d’au moins un deuxième capteur, par exemple depuis les deuxièmes capteurs 105.1 à 105.2. Ainsi, le module de contrôle reçoit des deuxièmes données qui sont distinctes des premières données acquises par un autre ou des autres capteurs, à savoir ledit au moins un premier capteur. En effet, chaque deuxième capteur est différent de chaque premier capteur, comme décrit précédemment.
A une étape 211, le module de contrôle détermine une position courante du véhicule dans la voie de circulation, c’est-à-dire une position relative aux lignes de marquage de la voie de circulation, à partir des deuxièmes données reçues. Les deuxièmes données sont ainsi issues de la caméra d’assistance au stationnement avant 105.1 et/ou de la caméra d’assistance au stationnement arrière 105.2, qui sont aptes à acquérir des images permettant de déterminer la position courante du véhicule dans la voie de circulation.
A une étape 212 optionnelle, le module de contrôle peut recevoir en outre des informations dynamiques du véhicule sur la base desquelles le module de contrôle estime une trajectoire prévisionnelle du véhicule. Les informations dynamiques peuvent comprendre une vitesse instantanée ou moyenne du véhicule, une accélération instantanée ou moyenne du véhicule, un angle des roues,une consigne d’accélération, etc.
A une étape 213, le module de contrôle détermine si la trajectoire du véhicule 100 dérive en dehors de la voie de circulation, en fonction d’au moins la position courante du véhicule dans la voie de circulation et d’un seuil donné. Par exemple, le module de contrôle peut comparer un écart entre la position courante et une ligne de marquage, et le seuil donné, qui peut être un seuil de distance. Si l’écart est en dessous du seuil donné, alors le module de contrôle peut déterminer que le véhicule dérive en dehors de la voie de circulation. Si l’écart est au dessus du seuil donné, alors le module de contrôle peut déterminer que le véhicule ne dérive pas, et par conséquent, que le pilotage automatique par la première fonction ADAS n’est pas défaillant
Le seuil de distance peut être prédéterminé ou peut dépendre d’un paramètre courant du véhicule, tel qu’une vitesse instantanée du véhicule par exemple.
Résultats du cas applicatif n°1 bis : Fraction de gestions UOX VAR 2 : 0.913875 / fraction de gestions MOX : 0.086125 Composition du combustible MOX neuf : Teneur en plutonium : 0.119621 Qualité fissile du plutonium (somme des fractions de Pu239 et de Pu241) VAR1 : 0.590292
Description du cas applicatif n°2 :
Un second cas applicatif, plus complexe, concerne un parc de recyclage du plutonium et de l’uranium des UOX en REP, avec réintroduction partielle du flux de combustibles usés MOX (15%) et URE (5%) dans le cycle. On passe les éventuelles étapes itératives de mise en place d’un problème à autant d’équations que d’inconnues. Le jeu de données est ici défini par le schéma de cycle de la (après une étape E1 de définition du cas d’étude). Les différents temps de refroidissement et de vieillissement sont indiqués sur la . Le temps de refroidissement est ici de 5 ans et le temps de vieillissement de 2 ans.
Lors d’une l’étape E1, les fractions de combustibles usés URE et MOX envoyées au stockage sont fixées par l’utilisateur comme étant respectivement 90% et 95% (ce sont des données de type destinations de matière de classe 3). Par « URE », on entend un combustible à base d'oxyde d'uranium de retraitement, enrichi isotopiquement en uranium 235.
Lors d’une étape E2, les caractéristiques de la gestion indiquent que le combustible MOX est fabriqué à partir d’un plutonium séparé d’isotopie indéterminée, le flux de matières séparées entre l’usine de retraitement et la réintroduction en réacteur du MOX est définie comme étant du Pu.
Les caractéristiques de la gestion indiquent que le combustible URE est fabriqué à partir d’un uranium de retraitement enrichi. Le flux de matières séparées entre l’usine de retraitement et la réintroduction en réacteur de l’URE est définie comme étant de l’U. Une usine d’enrichissement est ajoutée entre le flux d’U et la réintroduction sous forme de combustible URE en réacteur.
Les données nucléaires entrées définissent le plutonium comme comportant 2 isotopes fissiles, le Pu239 et le Pu241, dont la somme des fractions définit la qualité fissile cela ajoute 1 variable libre VAR1, la qualité fissile du plutonium.
Les données nucléaires entrées définissent l’uranium comme comportant 1 isotope fissile, l’U235, cela ajoute 1 variable libre VAR2, la teneur en U235 de l’uranium de retraitement.
Il y a trois gestions combustibles distinctes, la répartition est portée par deux variables libres, VAR3 et VAR4, la dernière fraction étant déduite comme étant 1 moins la somme des deux autres.
A l’issue de l’étape E2, deux systèmes sont dès lors construits, avec un indexage d’objet (tout à « 1 »), qui indiquent que les gestions combustibles dans les deux systèmes sont les mêmes, tout comme l’usine de retraitement. Il serait effectivement possible d’utiliser des gestions de même nature mais distinctes au niveau du schéma de cycle par un indexage différencié. La illustrent les deux système réacteurs-usines pour la mise en équations dans le second cas d’application, à l’issue de l’étape E2. Il est identifié que la mise en équations à une étape ultérieure E4 consistera en une mise à l’équilibre des flux massiques sur l’élément Pu (total et fissile) et l’élément U (total et fissile). L’unique système d’équations ainsi construit contient 4 équations et 4 inconnues (VAR1 à VAR4), il est viable et la construction des équations peut donc avoir lieu. A noter que les chaînes de décroissance sont prises en compte et les conséquences sur les bilans isotopiques déclinées en fonction des temps de refroidissement et de vieillissement, ici fixés. Le temps de refroidissement est ici de 5 ans et le temps de vieillissement de 2 ans.
Dans une étape E3, pour la résolution du système d’équations, il faut disposer d’une méta-modélisation par réseaux de neurones des compositions en entrée et en sortie des réacteurs en fonction de l’isotopie des matières effectivement recyclées. Cette étape est réalisée en s’appuyant sur les données d’entrée, résultats de calculs neutroniques permettant de déterminer cela sur différentes isotopies balayant une certaine gamme, que nous désignerons ici comme étant le domaine de validité isotopique des gestions neuves. Il est également opportun de ne pas ré-entraîner un réseau de neurones existants à partir du même jeu de données s’il existe déjà, afin de gagner du temps de calcul, l’entraînement des réseaux de neurones étant clairement l’étape limitante dans les cas d’application décrits ici, avec des temps associés de l’ordre de la minute pour chaque réseau de neurones quand le reste du code jusqu’à la résolution s’exécute généralement en moins d’une seconde.
Dans une étape E4, la mise en équations bilans est réalisée en passant les valeurs fixées issues des données d’entrée et les méta-modèles construits à l’étape E3 précédente si non existants, en laissant libres les données de classe 3 à déterminer.
Dans une étape E5, avec un parc de recyclage du plutonium et de l’uranium des UOX en REP, avec réintroduction partielle du flux de combustibles usés MOX (15%) et URE (5%), le calcul est réalisé en moins d’une seconde.
Résultats du cas applicatif n° 2 :
- Fraction de gestions UOX VAR 3 : 0.816575 / fraction de gestions URE : 0.090426 / fraction de gestions MOX VAR 4 : 0.092999
- Composition du combustible MOX neuf : Teneur en plutonium : 0.110694 Qualité fissile du Pu VAR1 : 0.605268 Teneur fissile (fraction d’U235) de l’uranium de retraitement avant enrichissement VAR2 : 0.007492
On comprend qu’au sein de ce tube métallique, les moyens de circulation d’un courant électrique et les moyens de raccordement électrique sont des circuits électriques distincts et non connectés l’un avec l’autre. Plus particulièrement, les moyens de circulation d’un courant électrique sont isolés électriquement du tube métallique, qui ne sert qu’à protéger mécaniquement lesdits moyens de circulation, tandis que les moyens de raccordement électrique sont liés électriquement avec le tube métallique, qui participe à la mise à la masse du corps de chauffe.
La représente une vue du compartiment inférieur 16 du boîtier 8 dans lequel est logée une carte de circuits imprimés 42. Cette carte de circuits imprimés 42 supporte une pluralité de composants électroniques 43, étant entendu que ces composants électroniques ne sont que partiellement représentés sur la et s’étendent pour certains le long de la face ici non visible de la carte de circuits imprimés 42. La carte de circuits imprimés 42 est connectée à un organe de raccordement destiné à se connecter électriquement à l’organe de connexion électrique précédemment évoquée, afin de permettre l’alimentation électrique des éléments résistifs présents au sein des organes chauffants du corps de chauffe. Des points de connexion 44 de cet organe de raccordement électrique sont visibles sur la . Il est à noter qu’au moins certains de ces composants électroniques sont reliés les uns aux autres et notamment à une alimentation électrique par au moins une piste de connexion ici non représentée.
En outre, la carte de circuits imprimés 42 comprend une piste de raccordement 46, distincte et isolée électriquement des pistes de connexion, reliée à des moyens de mise à la masse qui seront décrits plus en détail dans la description qui suivra.
La carte de circuit imprimés 42 est positionnée sur les moyens de fixation 30 faisant saillie depuis la paroi de fond 26 du compartiment inférieur 16 et visibles sur la . Ce positionnement de la carte de circuits imprimés 42 sur les moyens de fixation 30 permet de générer un espace entre la paroi de fond 26 et la carte de circuits imprimés 42. Cet espace permet notamment de placer des composants électroniques entre la paroi de fond 26 et la carte de circuits imprimés 42.
La carte de circuits imprimés 42 est rendue solidaire du boîtier, via les moyens de fixation 30, par l’intermédiaire d’élément de fixation 52 qui prennent ici la forme de vis de fixation. L’élément de fixation coopère avec un logement fileté dans un fût formant l’un des moyens de fixation 30. Il est à noter que, dans ce mode de réalisation représenté, chaque moyen de fixation 30 comprend un tel logement fileté et qu’à chaque moyen de fixation 30 est associé un élément de fixation 52.
L’élément de fixation 52 comprend une tige métallique, coopérant avec le logement fileté formé dans le boîtier métallique, et une tête, qui vient plaquer la carte de circuits imprimés 42 contre le fût du moyen de fixation 30 correspondant.
La piste de raccordement 46 comprend au moins une première portion 48, qui dans le mode de réalisation représenté est disposée à une première extrémité de ladite piste de raccordement 46, et une deuxième portion 50, qui dans ce mode de réalisation est disposée à une deuxième extrémité de la piste de raccordement 46, opposée à la première extrémité. Pour rappel, la piste de raccordement 46 est une piste métallique, par exemple de cuivre, qui est formée de manière distincte et isolée électriquement par rapport à la piste de connexion reliant électriquement les composants électroniques de la carte de circuits imprimés 42.
La première portion 48 de la piste de raccordement 46 est reliée électriquement à un premier élément de connexion 54. Ce premier élément de connexion 54 permet de relier électriquement la piste de raccordement 46 à la partie métallique du corps de chauffe 4, c'est-à-dire aux tubes métalliques et aux éléments radiants 38 précédemment évoqués.
Le premier élément de connexion 54 est formé d’une languette métallique 56, visible plus en détail sur la , et d’un corps 58, visible plus en détail sur la , la languette métallique 56 étant logée dans le corps 58.
La languette métallique 56 du premier élément de connexion 54 traverse un trou ménagé dans la carte de circuits imprimés 42 et est, tel qu’il sera décrit plus en détail en lien avec la , solidarisée à la première portion 48 de la piste de raccordement 46 de telle sorte que la piste de raccordement 46 est électriquement connectée à la languette métallique 56, au niveau de cette première portion 48.
Il est à noter que le premier élément de connexion 54, notamment son corps 58, comprend un pion de guidage 55 permettant de positionner avec précision le premier élément de connexion 54 sur la carte de circuits imprimés 42.
La deuxième portion 50 de la piste de raccordement 46 est connectée à un élément de liaison électriquement conducteur 60, qui fait l’interface électrique entre la piste de raccordement et le boîtier 8, et donc par extension au connecteur de masse 14.
Dans le mode de réalisation illustré, cet élément de liaison électriquement conducteur 60 est formé par l’un des éléments de fixation 52 comprenant conformément à ce qui a été décrit précédemment une tête et une tige, la tige étant logée dans un moyen de fixation 30 permettant de solidariser la carte de circuits imprimés 42 au boîtier 8.
Dans ce contexte, la carte de circuits imprimés 42 comprend un orifice à travers lequel passe l’élément de liaison électriquement conducteur 60. Cet orifice est bordé, au moins en partie, par la deuxième portion 50 de la piste de raccordement 46. L’élément de liaison électriquement conducteur 60 comprend une portion d’appui, à savoir ici la face inférieure de la tête tournée vers la tige, qui vient en appui contre la deuxième portion 50 agencée autour de l’orifice, de telle sorte qu’une liaison électrique est réalisée entre l’élément de liaison électriquement conducteur 60 et la deuxième portion 50 de la piste de raccordement 46.
Le contact entre l’élément de liaison électriquement conducteur 60, ici une vis de fixation métallique, et d’une part la deuxième portion 50 de la piste de raccordement 46 et d’autre part le logement fileté formé dans un fût d’un moyen de fixation du boîtier participent à générer les moyens de mise à la masse, l’élément de liaison électriquement conducteur 60 permettant de relier électriquement le connecteur de masse 14, solidaire du boîtier 8, au premier élément de connexion 54, lié électriquement à la piste de raccordement 46.
Un courant de fuite provenant du corps de chauffe peut ainsi circuler depuis le premier élément de connexion 54, relié à ce corps de chauffe tel que cela va être détaillé ci-après, jusqu’au connecteur de masse 14 en passant successivement par la piste de raccordement 46, l’élément de liaison électriquement conducteur 60 et le boîtier 8. Ainsi, au moins l’élément de liaison électriquement conducteur 60, le boîtier 8 et le connecteur de masse 14 forment les moyens de mise à la masse du dispositif de chauffage électrique 2.
Optionnellement, la ceinture présentant des extrémités aptes à être déplacées l'une par rapport à l'autre pour serrer la ceinture, la patte de retenue est disposée à proximité de l'une desdites extrémités, en étant en particulier située dans un secteur angulaire de moins de 90°, optionnellement de moins de 50°, par rapport à cette extrémité.
L'exposé concerne également un procédé d'assemblage d'un ensemble selon l'exposé, dans lequel on présente le collier de serrage à l'extrémité du premier tube, on incline le collier de serrage en formant un angle d'inclinaison non nul entre l'axe de la ceinture et l'axe du premier tube, on insère alors la patte de retenue dans la fente, on rabat le collier de serrage pour passer la ceinture autour de l'extrémité du premier tube et on relâche alors le collier de serrage.
La patte de retenue et l'organe de retenue peuvent avoir des formes géométriques simples et constituer des éléments peu coûteux, et aisés à rapporter sur, respectivement, le collier et le premier tube. La patte de retenue peut être engagée dans la fente par un mouvement extrêmement simple, de sorte que le prémontage du collier sur le premier tube est particulièrement simple à réaliser.
La patte de retenue peut permettre non seulement de maintenir le collier à l'extrémité du premier tube, mais encore de centrer le collier sur l'axe de ce premier tube tout en ménageant l'espace annulaire nécessaire à l'amenée de l'extrémité du deuxième tube pour l'emmanchement des deux tubes.
Lorsque la ceinture présente un renfoncement annulaire dans lequel des saillies annulaires des tubes doivent s'engager, ces saillies annulaires présentent des surfaces d'appui contre lesquelles les flancs de la ceinture qui délimitent axialement le renfoncement annulaire, viennent en appui lorsque le collier est serré. La patte de retenue engagée dans la fente peut permettre de bien maintenir le collier centré par rapport au premier tube tout en maintenant le bord des flancs de la ceinture sur un diamètre permettant l'insertion de la saillie annulaire du deuxième tube dans la ceinture, jusqu'à amener le deuxième tube en position de raccordement par rapport au premier tube. Lors du serrage, la patte de retenue continue de maintenir le collier jusqu'à ce que les flancs de la ceinture viennent au contact des surfaces d'appui des tubes. Le serrage peut ainsi s'amorcer avec un bon centrage du collier et des tubes, puis se continuer sans être gêné par la patte de retenue.
La est une vue en perspective montrant un ensemble selon le présent exposé comprenant un premier tube et un collier avant le prémontage, et montrant également un deuxième tube destiné à être raccordé au premier tube.
La montre une phase d'assemblage du collier avec le premier tube visant à prémonter le collier à l'extrémité du premier tube et comprend une vue agrandie montrant l'insertion de la patte de retenue dans la fente de l'organe de retenue.
La est une vue partielle en perspective, montrant le collier prémonté à l'extrémité du premier tube et le deuxième tube raccordé à l'extrémité du premier tube.
La est une vue en perspective, prise selon un angle de vue légèrement différent de celui de la et présentant une partie agrandie montrant la coopération de la patte de retenue avec l'organe de retenue.
La est une vue en bout montrant le collier préassemblé sur le premier tube.
La est une vue en perspective montrant le collier prémonté à l'extrémité du premier tube, pour une variante de réalisation.