INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple le dispositif distant 14 ou une antenne relais 12. Les éléments d’interface du bloc 203 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil.
Des données sont par exemples échangées avec le dispositif central 14 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. La communication entre un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique et ce point d’accès peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Le point d’accès sans fil peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »).
Des données peuvent aussi être échangées avec le dispositif central 14 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110.
Des données peuvent aussi être échangées avec le dispositif central 14 par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément des véhicules électriques 10i ou sur un équipement embarqué dans ces véhicules électriques 10i.
L’interface de communication 204 peut également se comporter comme une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules électriques ou plus embarquant chacun un nœud, c’est-à-dire une interface de communication 204 se comportant comme une interface WANET ou MANET, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule électrique à véhicule électrique V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule électrique à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). Chaque véhicule électrique peut également communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule électrique à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Selon une variante, un nœud du réseau sans fil ad hoc est relié à l’infrastructure de réseau de communication 13 via une connexion filaire et/ou sans fil. Le nœud peut ainsi faire office de relais entre cette infrastructure de réseau de communication et un véhicule électrique 10i. Une antenne relais 12 peut également mettre en œuvre une interface d’un réseau sans fil ad hoc. Un telle antenne assure donc le lien entre le réseau ad hoc et l’infrastructure de réseau de communication 13 dont elle fait partie.
Les dispositifs 2 embarqués dans les véhicules électriques 10i peuvent ainsi communiquer avec le dispositif central 14 via au moins un nœud d’un réseau ad hoc sans fil en utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule électrique vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 206, un ou des haut-parleurs 207 et/ou d’autres périphériques 208 via respectivement des interfaces de sortie 209, 210 et 211. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage 206 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
illustre schématiquement un dispositif central 14, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif central 14 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un ou plusieurs ordinateurs ou serveurs, un ou plusieurs calculateurs. Les éléments du dispositif central 14, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif central 14 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif central 14 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 301 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif central 14. Le processeur 301 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif central 14 comprend en outre au moins une mémoire 302, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 302.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif central 14 comprend un bloc 303 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un dispositif distant 2 ou une antenne relais 12. Les éléments d’interface du bloc 303 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif central 14 comprend une interface de communication 304 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 304 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 305. L’interface de communication 304 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil.
Des données sont par exemples échangées avec un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique 10i ou 11j en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. La communication entre le dispositif central 14 et un point d’accès peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Un point d’accès sans fil peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »).
Des données sont par exemple échangées avec un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique 10i en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110.
Des données peuvent également être échangées avec un dispositif 2 embarqué dans un véhicule électrique 10i par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément des véhicules électriques 10i ou sur un équipement embarqué dans ces véhicules électriques 10i.
Bien évidemment, selon d’autres modes de réalisation non décrits sur les figures, la surface circonférentielle extérieure du composant dentaire pourrait porter la partie femelle de la complémentarité de forme, le logement 115 portant alors la partie mâle de la complémentarité de forme. Ainsi, le couplage rainures / nervures serait inversé.
Bien évidemment, l’invention englobe tous les modes de réalisation aboutissant à une complémentarité de forme avec blocage angulaire entre le logement 115 et l’extrémité de l’appendice.
Avantageusement, la surface extérieure de la première extrémité 22 du composant dentaire est raccordée à la base du composant dentaire transvissé 2 par une surface tronconique 222 de conicité inférieure à 10 degrés (en demi-angle au sommet), et préférentiellement de l’ordre de 7 degrés. De manière préférentielle, le composant dentaire comporte une collerette 24 entourant la première extrémité 22 tandis que la première extrémité dite cervicale 114 de l’implant définit un plateau et est prolongée par un appendice de connexion 113 configuré pour être inséré dans l’espace circonférentiel ménagé entre la collerette et la première extrémité 22, la collerette étant alors configurée pour reposer sur le plateau, une fois l’appendice de connexion inséré. L’appendice de connexion 113 permet ainsi de renforcer la connexion entre l’implant et le composant dentaire 2 transvissé, au niveau de la partie du système prothétique qui émerge dans la cavité buccale du patient.
On obtient ainsi une stabilisation de la connexion entre l’implant et le pilier, dans la mesure où le pilier est plus profondément emmanché dans l’implant et dans la mesure où il ne peut pas tourner par rapport à l’implant.
L’appendice de connexion 113 permet aussi de rehausser la jonction pilier / implant ce qui permet d’effectuer des rattrapages d’angles et des rattrapages de jeu en hauteur.
Ainsi, le système prothétique selon l’invention ne nécessite pas de composants supplémentaires, notamment dans le cas où il est utilisé pour reconstruire une arcade dentaire.
Le fait d’avoir une collerette 24 qui repose sur la première extrémité cervicale 114 en forme de plateau, permet de plus d’éloigner la jonction pilier / implant de l’os.
Le fait que la collerette 24 coiffe l’appendice de connexion 113 renforce également l’étanchéité de la jonction pilier / implant.
L’étanchéité au niveau de la zone supra-gingivale est également améliorée avec le plateau que forme la première extrémité cervicale 114.
En relation avec les figures 2 et 3, l’implant est en effet doté d’un tronçon lisse 11 présentant avantageusement un diamètre pour le plateau de la première extrémité cervicale 114, située en zone supra-gingivale, plus large que le diamètre moyen du reste de l’implant.
De ce fait, on limite la cratérisation de l'os et la profondeur du sulcus S. Un sulcus S a minima est forcément synonyme d'une plus grande stabilité dans le temps de la gencive marginale tant dans son architecture (distance biologique) que dans sa microbiologie.
L’appendice de connexion 113, présente avantageusement une surface circonférentielle extérieure tronconique, la conicité de la surface circonférentielle extérieure de l’appendice de connexion étant orientée vers la cavité buccale. Cette conicité est comprise entre 10 et 30 degrés (en demi-angle au sommet), préférentiellement aux alentours de 20 degrés.
Tout aussi avantageusement, l’appendice de connexion 113, présente une surface circonférentielle intérieure tronconique, de conicité orientée vers la deuxième extrémité dite apicale (108) de l’implant. Cette conicité est inférieure à 10 degrés (en demi-angle au sommet), préférentiellement de l’ordre de 7 degrés
Selon cette configuration, la surface extérieure de la première extrémité 22 du composant dentaire est raccordée à la base du composant dentaire transvissé 2 par une surface tronconique 222 de conicité inférieure à 10 degrés (en demi-angle au sommet), et préférentiellement de l’ordre de 7 degrés.
Ainsi, la surface circonférentielle intérieure de l’appendice 113 épouse la surface tronconique de raccordement 222 de la première extrémité 22, puisqu’elles sont de conicités identiques. La surface tronconique de raccordement 222 peut ainsi reposer contre la surface circonférentielle intérieure de l’appendice 113 après insertion de la première extrémité 22 dans le logement 115.
Le blocage angulaire est d’autant plus important que : Les tolérances dimensionnelles mis en œuvre pour la partie mâle et la partie femelle sont réduites, préférentiellement comprise entre 0,005mm et 0,01 mm, avec un écart maximum préférentiel des dimensions entre partie mâle et partie femelle de l’ordre 0,025 mm, assurant ainsi un jeu angulaire inférieur à 1 degré et préférentiellement inférieur à 0,5 degré. Le contact surfacique entre la surface circonférentielle intérieure tronconique de l’appendice de connexion 113 avec la surface circonférentielle extérieure tronconique de l’extrémité 22 du composant dentaire est d’autant plus important.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif central 14 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 306, un ou des haut-parleurs 307 et/ou d’autres périphériques 308 via respectivement des interfaces de sortie 309, 310 et 311. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif central 14. L’écran d’affichage 306 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
Le procédé est par exemple mis en œuvre partiellement par le dispositif central 14 et par le dispositif 2 embarqué dans chaque véhicule électrique 10i. Les véhicules électriques 10i sont en communication avec le dispositif central 14 tel que discuté précédemment.
Dans une première étape 31, le dispositif central 14 obtient un modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à partir de modèles locaux Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet et à partir de consommations électriques réelles d’au moins un véhicule électrique 10i suite à des trajets effectués par ledit au moins un véhicule électrique 10i.
Chaque modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est entrainé à partir de données relatives à des trajets effectués par un véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques et à partir de consommations électriques réelles dudit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques pour effectuer lesdits trajets. Le dispositif 2 dudit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques étant en communication avec le dispositif central 14.
Dans une deuxième étape 32, le dispositif central 14 émet des paramètres du modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à destination du dispositif 2 de chaque véhicule électrique 10i.
Dans une troisième étape 33, le dispositif 2 du premier véhicule 101 obtient une destination d’un trajet, dit premier trajet, à effectuer par le premier véhicule électrique 101.
Selon une variante, la destination du premier trajet est obtenue par un système de navigation embarqué du véhicule 101.
Selon une variante, la destination du premier trajet est entrée par un utilisateur via une interface homme machine en liaison avec le système de navigation.
Dans une quatrième étape 34, le dispositif 2 du premier véhicule électrique 101 obtient des données relatives au premier trajet en fonction de ladite destination obtenue.
Selon une variante, les données collectées par le premier véhicule électrique 10i sont au moins l’une des données suivantes : une distance à couvrir pour rallier la destination du premier trajet par le premier véhicule 101 ; une vitesse théorique du premier véhicule pour effectuer le premier trajet qui peut dépendre de l’état de la chaussée et/ou des conditions de circulation ; une donnée représentative d’activation d’un système d’air conditionnée embarqué du premier véhicule 101 le long du premier trajet ; une donnée représentative d’activation de phares du premier véhicule électrique 101 le long du premier trajet; une donnée de température moyenne extérieure le long du premier trajet par le premier véhicule ; une charge (poids) du premier véhicule 101 le long du premier trajet.
Les données collectées par le premier véhicule 101 sont normalisées par des valeurs maximales.
Dans une cinquième étape 35, le dispositif 2 du premier véhicule électrique 101 obtient une estimée de consommation électrique du premier véhicule électrique 101 pour effectuer le premier trajet à partir du modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet et desdites données relatives au premier trajet obtenues. Lesdites données sont présentées en entrée du modèle global M qui fournit alors en sortie ladite estimée de consommation électrique du premier véhicule 101 pour effectuer le premier trajet.
Selon une variante, le procédé comporte en outre les étapes 36 et 37.
Dans l’étape 36, le dispositif 2 du premier véhicule 101 obtient une consommation électrique réelle du premier véhicule 101 une fois que le premier véhicule électrique 101 à effectuer le premier trajet.
Dans l’étape 37, une valeur de performance de prédiction de consommation électrique du premier véhicule 101 est obtenue en calculant une différence entre l’estimée de consommation électrique du premier véhicule 101 pour effectuer le premier trajet et la consommation électrique réelle du premier véhicule 101 une fois que le premier véhicule électrique 101 à effectuer le premier trajet.
Pour répondre aux problèmes techniques précités, l’invention concerne un rotor pour machine électrique, le rotor comprenant : un corps de rotor, de préférence configuré pour être positionné sur un arbre de rotor, le corps de rotor étant défini par une surface interne de rayon interne et une surface externe de rayon externe ; au moins une paire de pôles magnétiques répartis circonférentiellement sur le corps de rotor, les pôles magnétiques successifs étant séparés par des plans radiaux de séparation ; chaque pôle magnétique comprend au moins une barrière de flux, chaque barrière de flux comprenant au moins un évidement et au moins l’une d’elles comprend au moins deux évidements, la première ligne médiane de la première barrière de flux de chaque pôle magnétique, en partant du centre vers l’extérieur du rotor, étant une ligne concave sans discontinuités, en vue en coupe transversale, la première ligne médiane coupant la surface externe du corps de rotor en deux points d’extrémité, et comprenant un axe de symétrie radial, l’intersection de la première ligne médiane et de son axe de symétrie radial étant un premier point interne à une première distance interne (formant un premier rayon interne) du centre dudit corps de rotor, la première distance interne Ri1 du point interne de la première ligne médiane de la première barrière de flux vérifiant , p étant le nombre de paires de pôles magnétiques, R ext étant le rayon externe du corps de rotor et R int le rayon interne du corps de rotor ; les évidements d’une même barrière de flux étant séparés entre eux.
De plus, au moins une barrière de flux comprend au moins un double pont séparant deux évidements de cette barrière de flux, le double pont étant formé par au moins deux ponts magnétiques séparés entre eux d’une distance inférieure ou égale à deux fois la somme des épaisseurs desdits ponts magnétiques.
De préférence, chaque pôle magnétique comprend au moins deux barrières de flux positionnées radialement les unes au-dessus des autres, la deuxième ligne médiane de la deuxième barrières de flux de chaque pôle magnétique, en partant du centre vers l’extérieur du rotor, étant une ligne concave sans discontinuités, en vue en coupe transversale la deuxième ligne médiane coupant la surface externe du corps de rotor en deux deuxièmes points d’extrémité, et comprenant une symétrie par rapport audit axe de symétrie radial, l’intersection de la deuxième ligne médiane et dudit axe de symétrie radial étant un deuxième point interne à un deuxième rayon interne du centre dudit corps de rotor, le deuxième rayon interne Ri2 du deuxième point interne de la deuxième ligne médiane (L2) de la deuxième barrière de flux (B2) vérifiant p étant le nombre de paires de pôles magnétiques, R int étant le rayon interne du corps de stator et R ext étant le rayon externe du corps de stator.
Selon une configuration de l’invention, chaque pôle magnétique comprend au moins un aimant permanent dans un évidement.
Alternativement, le corps de rotor ne comprend aucun aimant permanent.
Selon une variante de l’invention, au moins une, de préférence chaque, barrière de flux comprend au moins trois évidements et au moins deux double-ponts.
Avantageusement, le corps de rotor comprend au moins trois barrières de flux positionnées radialement les unes au-dessus des autres.
De manière avantageuse, chaque double-pont est formé par deux ponts magnétiques séparés par une ouverture de section sensiblement trapézoïdale, rectangulaire ou carrée et de préférence dont la longueur est sensiblement égale à la longueur desdits ponts magnétiques et dont la largeur est de préférence inférieure ou égale à deux fois la somme des épaisseurs des ponts magnétiques formant le double-pont.