INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En d’autres termes, le système de liaison sécurisée est configuré pour passer de la position verrouillée à la position déverrouillée et de préférence aussi de la position déverrouillée à la position verrouillée sans que l’utilisateur n’ait besoin de manipuler le système de liaison sécurisée avec ses mains. En effet, le déverrouillage est effectué à distance de ce système de liaison sécurisée.
Ainsi, lorsque le système de liaison sécurisée est déverrouillé, l’utilisateur est autorisé à retirer le balai d’essuie-glace du bras d’essuie-glace. Ainsi, sans déverrouillage préalable du système de liaison sécurisé, il n’est pas possible de retirer le balai d’essuie-glace du bras d’essuie-glace. Cette caractéristique est avantageuse en ce qu’il est possible de lutter efficacement contre des manipulations par d’individus n’étant pas formés pour une telle opération, mais également de lutter contre des vols de balais d'essuie-glaces.
En d’autres termes, lorsque le système de liaison sécurisée est verrouillé il n’est plus possible de retirer le balai d’essuie-glace du bras d’essuie-glace.
Selon une caractéristique de l’invention, le système de liaison sécurisée du dispositif d’essuyage est configuré pour être relié à une unité de commande distante configurée pour commander le passage de la position verrouillée à la position déverrouillée, et réciproquement, du système de liaison sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de commande du véhicule est configurée pour actionner un actionneur du système de liaison sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, le système de liaison sécurisée est verrouillable et/ou déverrouillable à distance via un dispositif d’envoi d’ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage sans fil tel que décrit précédemment, le dispositif d’envoi d’ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage étant configuré pour envoyer un ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage du système de liaison sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’actionneur est relié à une première portion d’un élément de verrouillage mobile du système de liaison sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’actionneur comporte un vérin.
Selon une caractéristique de l’invention, le vérin est de type électrique, ou hydraulique, ou pneumatique.
Le procédé d’installation consiste à remorquer le flotteur 2a jusqu’à son site d’installation en maintenant le contrepoids 16 dans un état flottant dans une zone Z de forme triangulaire délimitée par les deux branches horizontales 6 des structures tubulaires et par le tube de connexion 14.
Ainsi, le contrepoids 16 peut flotter à l’intérieur du flotteur 2a avec une grande marge. Cette grande marge est nécessaire pour éviter que le contrepoids ne touche le flotteur pendant le remorquage.
Pendant le remorquage du flotteur, le contrepoids flottant peut être maintenu dans cette zone de forme triangulaire à l’aide de lignes de remorquage ou des chaînes de ballastage (non représentées sur la ).
Il est ainsi possible de connecter les tendons 18-1, 18-2 au flotteur et au contrepoids 16 dans un endroit abrité, tel qu'un port, puis de remorquer le flotteur jusqu’à son site d’installation, puis de descendre le contrepoids sous le flotteur en le ballastant.
Lorsqu’il est immobilisé sous le flotteur, le contrepoids 16 est désaligné de l’axe X-X du mât 12 de l’éolienne et abaisse le centre de gravité du flotteur, ce désalignement permettant d’obtenir un centre de gravité global centré horizontalement sur le centre de poussée global permettant ainsi de stabiliser l’éolienne verticalement.
En liaison avec la , on décrira un autre mode de mise en œuvre du procédé d’installation du flotteur 2a.
Dans cet autre mode de réalisation, le flotteur 2a sans son contrepoids est remorqué jusqu’à son site d’installation. Le contrepoids 16 est transporté en parallèle sur une barge 36. Il n’est pas nécessairement flottant.
Une fois parvenu à la zone d’installation du flotteur, le contrepoids 16, dans un état coulant et préalablement fixé aux deux structures tubulaires par les tendons 18-1, 18-2, est descendu par une grue 38 montée sur la barge 36 en le faisant passer par-dessus le tube de connexion 14 puis au travers de la zone de forme triangulaire délimitée par les deux branches horizontales 6 des structures tubulaires et par le tube de connexion.
Dans une variante de réalisation représentée par la , le tube de connexion est escamoté lors de l’installation du contrepoids 16 de façon à faciliter le passage de celui-ci au travers de la zone de forme triangulaire.
En liaison avec la , on décrira encore un autre mode de mise en œuvre du procédé d’installation du flotteur selon l’invention.
Dans ce mode de réalisation, le tube de connexion 14 du flotteur 2d est fixé aux branches horizontales 6 des deux structures tubulaires 4 entre leurs extrémités respectives.
Cette disposition particulière du tube de connexion présente l’avantage que le contrepoids 16 du flotteur peut être descendu à l’extérieur (et non à l’intérieur) de la zone de forme triangulaire délimitée par les deux branches horizontales des structures tubulaires et par le tube de connexion.
Ainsi, ce procédé d’installation prévoit le remorquage du flotteur jusqu’à son site d’installation, suivi de l’installation du contrepoids 16 (dans un état coulant) par une barge 36 munie d’un simple treuil 40 (ou d’une grue) en faisant descendre verticalement le contrepoids à l’extérieur de la zone Z de forme triangulaire délimitée par les branches horizontales des structures tubulaires et par le tube de connexion.
Préalablement à sa descente, le contrepoids 16 est fixé aux deux structures tubulaires du flotteur par les tendons 18-1, 18-2.
Par ailleurs, afin d’améliorer la stabilité du flotteur lors de son remorquage, les sommets des deux structures tubulaires 4 qui sont opposés au pylône sont avantageusement munis de bouées de flottaison 42 de type crayon.
La représente en perspective un flotteur 2e semi-submersible à contrepoids pendulaire pour éolienne offshore selon encore un autre mode de réalisation de l’invention.
La quantité d’énergie électrique que peut stocker une batterie dépend de l’âge et de l’état de santé de la batterie. De plus, les facteurs environnementaux et les différents chargements du véhicule électrique ont également une influence sur la consommation en énergie du véhicule électrique puisée dans une batterie. Lorsque le véhicule électrique emporte un chargement, sa consommation en énergie augmente et son autonomie diminue.
Il est important qu’un utilisateur d’un véhicule électrique connaisse l’autonomie restante afin d’anticiper la nécessité de recharger le véhicule électrique et d’adapter son trajet en fonction de cette autonomie et de la localisation de stations de recharge.
Un autre objet de la présente invention est d’informer un utilisateur de l’autonomie d’un véhicule électrique.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction du véhicule électrique ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un chargement externe appliqué au véhicule électrique, les deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant : • des données reçues d’une interface tactile, • des données reçues d’un capteur du véhicule électrique, et • des données reçues d’un dispositif de transport du chargement distinct du véhicule ; et - détermination de l’autonomie du véhicule électrique en fonction des premières et deuxièmes données.
Ainsi, un utilisateur du véhicule électrique connait l’autonomie du véhicule électrique déterminée en fonction du chargement appliqué au véhicule électrique. Il peut alors planifier un trajet en fonction de cette autonomie ou décider de recharger le véhicule électrique si besoin de plus d’autonomie.
Selon une première variante de procédé, les premières données sont représentatives d’un état de charge courant de la batterie de traction. Une telle donnée permet d’estimer le niveau de quantité d’énergie disponible dans la batterie de traction.
Selon une deuxième variante de procédé, le chargement externe appartient à un ensemble de chargements comprenant : - un chargement vertical sur un attelage du véhicule électrique, - un chargement tracté par l’attelage, et - un chargement vertical sur des points d’accroche d’un pavillon du véhicule électrique.
Ces chargements externes sont couramment utilisés avec des véhicules automobiles, de nombreux accessoires aptes à réaliser ce type de chargement sont disponibles sur le marché.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un itinéraire du véhicule électrique en fonction de l’autonomie du véhicule électrique.
La détermination de cet itinéraire est optimisée par rapport à l’autonomie déterminée et inclue au besoin le passage par des stations de recharge afin de prolonger l’autonomie déterminée.
Selon une variante supplémentaire de procédé, les deuxièmes données sont représentatives d’un poids total à charge du chargement.
Une telle information est disponible pour de nombreux accessoires de chargement et le poids ou la masse du chargement a une grande influence sur la consommation en énergie du véhicule électrique, donc sur son autonomie.
Selon encore une variante de procédé, au moins une partie des deuxièmes données sont reçues du chargement distinct du véhicule via une liaison filaire.
De cette manière une partie des deuxièmes données est obtenue sans opération d’un utilisateur, le chargement étant relié au véhicule via une liaison filaire.
Selon une variante supplémentaire de procédé, au moins une partie des deuxièmes données sont reçues du chargement distinct du véhicule via une liaison sans fil.
En particulier, la pluralité de modules d'actionnement est formée de N modules d'actionnement, N étant un entier naturel, de préférence supérieur ou égal à 2. Par exemple, N est égal à 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12. En particulier, N est de préférence pair.
L'architecture du système d'actionnement peut varier selon plusieurs modes de réalisations décrits dans la suite.
La est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du système d'actionnement 100, fixé sur un inverseur de poussée 200.
Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement comprend N = 4 modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d), répartis de manière symétrique sur l'inverseur de poussée 200, une unité de commande 102 et un boitier de commande manuel 103.
L'unité de commande 102 est reliée électriquement à chaque module d'actionnement 101a, 101b, 101c et 101d et est configurée pour commander chaque module d'actionnement. L'unité de commande est par exemple une ECU (acronyme anglais de "Electronic control unit") et comprend un calculateur non représenté. En outre, l'unité de commande 102 peut recevoir des commandes par un système externe non représenté, par exemple un FADEC (acronyme anglais de "Full Authority Digital Engine Control") ou par le boitier de commande manuel 103.
En particulier, dans chaque mode de réalisation de l'invention, chaque module d'actionnement est relié à une unique unité de commande, alors que chaque unité de commande peut être reliée à un ou plusieurs modules d'actionnements. Ainsi, une unité de commande peut comprendre un microprocesseur pouvant comprendre le même nombre de cœurs que de modules d'actionnement auxquels l'unité de commande est reliée.
En particulier, l'unité de commande 102 est configurée pour recevoir des consignes de position et de vitesse destinées à chaque module d'actionnement (et en particulier destinées au moteur de chaque module d'actionnement).
Les modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d) ayant une architecture sensiblement identique, un seul module d'actionnement 101 est représenté en détail à la . Avantageusement, une architecture sensiblement identique pour chaque module d'actionnement permet d'obtenir des gains directs sur les coûts de gestion de configuration lors du développement et lors de la vie du système d'actionnement ainsi qu’une logistique simplifiée pour gérer des pièces de rechange.
Le module d'actionnement 101 comprend un actionneur 1011, un moteur 1014 et un capteur de position associé au moteur non représenté.
Le capteur de position permet de mesurer la position du moteur et/ou la vitesse du moteur. En particulier, la position du moteur et la position de l'actionneur étant proportionnelles, le capteur de position permet grâce à un ratio de multiplication de connaître la position de l'actionneur. La vitesse du moteur et la vitesse de l'actionneur étant également proportionnelles, le capteur de position permet ainsi de connaître la vitesse de l'actionneur.
Le moteur 1014 est installé directement sur l'actionneur 1011.
L'actionneur 1011 est par exemple un actionneur linéaire à vis à billes.
Le moteur 1014 est configuré pour recevoir une énergie électrique par l'unité de commande 102 et pour convertir l'énergie électrique en couple mécanique destiné à l'actionneur 1011.
Le module d'actionnement 101 peut comprendre en outre un verrou 1013 configuré pour bloquer l'actionneur 1011 et ainsi maintenir l’inverseur de poussée 200 en position fermée lorsque l’avion est en vol par exemple.
Par exemple, sur les N modules d'actionnement du système avionique, au moins deux modules d'actionnement comprennent un verrou local. En outre, le système d'actionnement comprend un verrou global indépendant de chaque module d'actionnement et permettant de verrouiller la totalité du système d'actionnement. Ainsi, le système d'actionnement comprend au moins trois verrous: le verrou global et deux verrous locaux compris chacun dans un module d'actionnement différent.
la est demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor ;
la est une demi-vue schématique en coupe axiale de ce rotor encadré par deux stators ;
la est une vue schématique en perspective d’un rotor selon un deuxième mode de réalisation ;
la est une demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor ;
la est une vue schématique en perspective d’un rotor selon un troisième mode de réalisation ;
la est une demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103 autour d’un axe de rotation 107. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 et le moyeu 104 définissent entre eux un espace annulaire ayant une extrémité fermée par le voile 106 et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique non représenté.
Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1, qui s’étend ici dans l’espace annulaire défini par la jante 105 et le moyeu 104.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend des éléments fixes, ou stators 2, et un élément mobile, ou rotor 3.
Plus précisément ici, les stators 2 et le rotor 3 sont en forme générale de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux colinéaires et confondus avec l’axe de rotation 107. Le rotor 3 est disposé entre les deux stators 2 et a deux faces principales 3.1 opposées faisant face chacune à une face principale 2.1 d’un des stators 2. Les faces principales 2.1, 3.1 sont parallèles les unes aux autres.
Chaque stator 2 comporte une pluralité d’aimants permanents 7 ayant des champs magnétiques aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 est dans la première position et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants permanents 7, ici à base de terres rares, sont de préférence fixés sur un support par exemple en acier magnétique. Chaque stator 2 peut comporter également une pluralité d’électroaimants fixés sur le support en alternance avec les aimants permanents 7. Les électroaimants comportent une bobine reliée à une source de courant.
Le rotor 3 comprend une partie annulaire 31, un pourtour interne 32 et un pourtour externe 33 et ici d’une seule pièce de cuivre ou de tout autre matériau électriquement conducteur. Selon l’invention, le rotor 3 a une épaisseur, mesurée parallèlement à l’axe de rotation, qui varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pourtour interne inclus au pourtour externe exclus.
On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la première position et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la deuxième position, position dans laquelle les aimants permanents 7 ne permettent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des stators 2. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel.
Après cette description générale du dispositif de freinage magnétique 1, on va s’intéresser plus en détail à la forme du rotor 3 et à celle des stators 2.
Le harnais 100 peut aussi être équipé de bretelles, alors par exemple fixées à la bande 102 de soutien. Dans ce cas, le harnais 100 peut être utilisé dans le domaine d’activité du travail en hauteur à l’aide de cordes pour exécuter des travaux d’accès difficile par exemple hors d’atteinte des échafaudages.
Il a été évoqué ci-avant que les premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse peuvent être respectivement fixés à la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien et à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien, ceci n’est pas limitatif dans le sens où les premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse peuvent être fixés à la bande 102 de soutien à distance des première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales de la bande 102 de soutien et entre ces première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales de la bande 102 de soutien.
Le harnais 100 tel que décrit présente une application industrielle dans le cadre de sa fabrication et peut être utilisé dans les activités évoquées ci-avant.
Procédé et appareil de séparation d’un mélange contenant du CO2 par distillation La présente invention est relative à un procédé et à un appareil de séparation d’un mélange contenant du CO2, de préférence comme composant principal, par distillation. Le mélange contient au moins 50 mol % de CO2, voire au moins 90 mol% de CO2.
La présente invention est relative un procédé de liquéfaction de CO2 en cascade issu d’une optimisation des pressions inter-étages des compresseurs de CO2 et NH 3 afin de diminuer la taille des compresseurs. Dans ce schéma, l’ammoniac pur du cycle de réfrigération externe est comprimé dans un compresseur, condensé dans un condenseur, sous refroidi dans un échangeur puis finalement détendu afin d’en abaisser la température pour fournir le niveau de froid nécessaire pour liquéfier le CO2. Le CO2 est quant à lui comprimé à l’aide d’un compresseur, ce qui permettra de le détendre afin d’en abaisser la température jusqu’à un niveau compatible avec le sous refroidissement du courant d’alimentation (si nécessaire).
Le schéma de liquéfaction de CO2 référencé est celui faisant intervenir un cycle de réfrigération externe d’ammoniac (NH3) permettant une réfrigération jusqu’à environ -30°C grâce à une détente de l’ammoniac à une pression proche de la pression atmosphérique. A cette température, le CO2 est à l’état liquide à pression d’environ 15 barg. Lorsque le stockage du CO2 doit se faire à une pression plus réduite notamment pour des raisons de taille de stockage disponible pour le transport en bateaux, il est nécessaire de refroidir à plus basses températures permettant la conservation du CO2 à l’état liquide (environ -52°C). Sans prendre en considération l’aspect pureté du produit final, c’est dans ces conditions que l'utilisation du CO2 qui est lui-même employé comme réfrigérant de cycle de réfrigération est nécessaire.
Afin d’optimiser la consommation énergétique du système, le CO2 ainsi que l’ammoniac sont détendus à différentes pressions permettant d’atteindre des niveaux de températures intermédiaires (les plus basses pressions menant au plus basses températures). Cela permet de limiter l’énergie de recompression après détente au sein des deux cycles.
Dans un procédé de liquéfaction de CO2 dont le fluide d’alimentation est riche en CO2 (par exemple >95% molaire) composée pour le reste majoritairement d’impuretés (O2, N2, CO par exemple), le CO2 est lui-même employé comme réfrigérant de cycle de réfrigération en complément d’un cycle externe de réfrigération composé d’ammoniac pur.
Il est connu de « Optimization of the CO2 Liquefaction Process –Performance Study with Varying Ambient Temperature” de Jackson et al, Applied Sciences, 9(20):4467, Octobre 2019 d’utiliser un cycle de CO2 et un cycle d’ammoniac pour liquéfier un débit de CO2. « Design and Analysis of Novel CO2 Conditioning Process in Ship-Based CCS” de Gong et al, Energies, 2022, 15, 5928 décrit un procédé de distillation d’un mélange contenant du CO2 utilisant trois paliers de vaporisation d’ammoniac, dont celle à la plus basse pression d’1 bar. Le liquide de cuve refroidit le débit à séparer en amont du dernier palier d’ammoniac. Aucun cycle de CO2 n’est présent: il n'est nulle part mentionné ni la vaporisation de CO2 liquide ni le recyclage de la vapeur vers le compresseur pour fournir du froid pour son propre sous refroidissement.
Selon l’invention, les niveaux de pression des compresseurs de CO2 et de NH3 sont choisis de telle sorte à en réduire leurs tailles mais également à optimiser énergétiquement l’ensemble du procédé. Ce procédé est ainsi appelé un procédé de liquéfaction de CO2 en cascade.
Selon un objet de l’invention, il est prévu un procédé de séparation d’un mélange contenant du CO2 comme composant principal par distillation dans lequel le mélange est refroidi et liquéfié dans un échangeur de chaleur, au moins une partie du mélange refroidi et liquéfié est envoyée à une colonne de distillation à un premier niveau de la colonne, au moins une partie du mélange refroidi et liquéfié est envoyée à la colonne de distillation à un deuxième niveau de la colonne au-dessus du premier niveau, un gaz appauvri en CO2 est sorti de la tête de la colonne et un liquide enrichi en CO2 est soutiré de la cuve de la colonne et constitue un produit du procédé, une partie des frigories du procédé étant produite par détente Joule-Thomson de liquide riche en CO2 et une autre partie des frigories étant produite par un cycle fermé de réfrigération à l’ammoniac dans lequel l’ammoniac est comprimé dans un compresseur, condensé, refroidi dans l’échangeur de chaleur, une première partie de l’ammoniac refroidi dans l’échangeur de chaleur est détendue par une première vanne jusqu’à une première pression et une deuxième partie de l’ammoniac refroidi dans l’échangeur de chaleur est détendue par une deuxième vanne jusqu’à une deuxième pression inférieure à la première pression mais au moins égale à 1,5 bar abs, la première partie détendue et la deuxième partie détendue se réchauffent dans l’échangeur de chaleur, la première partie détendue et réchauffée est envoyée à un niveau intermédiaire du compresseur et la deuxième partie détendue et réchauffée est envoyée à l’entrée du compresseur à une pression d’entrée au moins égale à 1,5 bar abs.