INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, il résulte que lorsque la ceinture 101 est dans l’état de fermeture et que le système 103 d’attache est dans son premier état, le système 103 d’attache est agencé entre la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien et la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien.
Dès lors, avec un tel organe 104 d’attache qui est unique, la ceinture 101 peut être ouverte complètement (état d’ouverture dans lequel la ceinture 101 adopte la forme d’une boucle ouverte) tout en améliorant la sécurité du harnais en comparaison à la solution de l’état de la technique à deux anneaux.
Selon une réalisation particulière, le harnais 100, et plus particulièrement sa ceinture 101, comprend, au moins dans l’état de fermeture de la ceinture 101, une boucle 105 à périmètre variable. Cette boucle 105 à périmètre variable comprend une première partie 105a, comprenant au moins une partie de l’organe 104 d’attache, et une deuxième partie 105b de longueur ajustable (aussi simplement appelée deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable) pour ajuster la longueur de la ceinture 101 dans son état de fermeture. Cette boucle 105 à périmètre variable permet d’ajuster in fine la taille (i.e. la longueur) de la ceinture 101, notamment dans le prolongement de la bande 102 de soutien où au plus proche du prolongement de la bande 102 de soutien.
Ainsi, du fait de la présence du système 103 d’attache et de la boucle 105 à périmètre variable, le harnais 100 est aisé à enfiler et peut être ajusté à la taille de l’utilisateur. Le harnais 100 propose alors un ajustement de la longueur de la ceinture 101 pour permettre un réglage de la ceinture 101 afin de s’adapter à la morphologie de l’utilisateur à assurer.
Notamment, la deuxième partie 105b de longueur ajustable permet d’ajuster la taille de la ceinture 101 selon une plage de réglage de harnais. Pour cela, la ceinture 101 peut présenter une longueur minimale de X cm, dépendante de la taille du harnais 100, et une longueur maximale de X cm plus une valeur comprise entre 8 cm et 15 cm. La variation de la longueur de la ceinture 101 entre la longueur minimale et la longueur maximale étant assurée via la deuxième partie 105b de longueur ajustable. Par exemple, et de manière non limitative dans le sens où plusieurs longueurs minimales peuvent exister pour s’adapter à différentes morphologies, la longueur minimale est de 80cm.
Selon un premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la boucle 105 à périmètre variable est, dans le premier état, solidaire, d’une part, de la première extrémité 102a longitudinale de la bande de soutien 102 par l’intermédiaire d’au moins le système 103 d’attache (et notamment d’une portion 104a de l’organe 104 d’attache) et, d’autre part, de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande de soutien 102. Ainsi, il est compris que l’ajustement de la taille de la ceinture 101 peut se faire entre les première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales. Notamment, la boucle 105 à périmètre variable est solidaire par fixation, notamment inamovible, à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien. De préférence, dans ce cas, la première partie 105a de la boucle 105 à périmètre variable comprend seulement la partie de l’organe 104 d’attache évoquée ci-avant comme le montre par exemple la . Différentes réalisations de ce premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable sont illustrées en figures 1 à 3 et 5 à 6.
Selon ce premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la boucle 105 à périmètre variable est présente dans le premier état du système 103 d’attache, où la ceinture 101 est alors dans son état de fermeture, et dans le deuxième état du système 103 d’attache où la ceinture 101 est alors dans son état d’ouverture.
Dans le dispositif de maintien selon l’invention, l’organe d’orientation est formé d’un matériau déformable comportant un alliage à mémoire de forme de type réversible, ledit alliage à mémoire de forme étant configuré pour prendre :
- une configuration déformée dans laquelle le matériau déformable présente une première rigidité permettant de maintenir la plaque de maintien dans une orientation particulière ;
- une configuration de détente lorsque l’organe d’orientation est porté à une température de détente par le dispositif de chauffage, le matériau déformable présentant alors une deuxième rigidité inférieure à la première rigidité afin d’autoriser une orientation de la plaque de maintien dans une autre orientation.
Dans le contexte de la présente invention, la plaque de maintien forme une plaque de support pour l’appareil électronique. La plaque de maintien peut prendre n’importe quelle forme. Selon un exemple non limitatif, la plaque de maintien est plane et de forme rectangulaire.
Dans le contexte de la présente invention, l’organe d’orientation est configuré pour pouvoir prendre une pluralité d’orientations angulaires et/ou axiales, de sorte à pouvoir orienter et/ou positionner la plaque de maintien dans une pluralité de positions et d’orientations angulaires. L’organe d’orientation est configuré pour demeurer dans une position angulaire et/ou axiale établie. En d’autres termes, l’organe d’orientation présente une rigidité interne suffisante pour conserver une position angulaire et/ou axiale une fois que celle-ci est établie et tout en supportant le poids de l’appareil électronique.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de chauffage permet de reconfigurer l’organe d’orientation dans sa configuration de détente, par exemple lorsque l’appareil électronique est décroché de la plaque de maintien. A cet effet, le dispositif de chauffage est couplé thermiquement avec l’organe d’orientation afin de pouvoir modifier sa température – de sorte à la porter à sa température de détente – lorsqu’on souhaite par exemple modifier l’orientation de l’appareil électronique associé à la plaque de maintien.
Dans le contexte de la présente invention, le matériau déformable est un matériau comportant un alliage à mémoire de forme de type réversible. Dans le contexte de la présente invention, l’alliage à mémoire de forme est configuré pour prendre (i) une configuration déformée lorsque le matériau déformable est soumis à un effort mécanique, tel que par exemple un effort de compression, et/ou un effort de torsion, et/ou un effort de flexion, et (ii) une configuration de détente lorsque le matériau déformable est porté à une température de détente. La configuration de détente correspond à une configuration mémorisée vers laquelle le matériau déformable est réinitialisé par chauffage, rendant ainsi la transformation réversible.
Ainsi, le dispositif de maintien conforme au premier aspect de l’invention permet de faciliter l’accès, le maintien et la visibilité d’un appareil électronique. En effet, l’utilisation astucieuse du matériau déformable au niveau de l’organe d’orientation permet de rendre l’appareil électronique plus facilement orientable et donc visible par le conducteur ou par un utilisateur d’une manière générale.
Le dispositif de maintien conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’alliage à mémoire de forme dans lequel l’organe d’orientation est formé est du type d’un alliage hyper-élastique. Un tel alliage hyper-élastique permet de modifier de manière réversible sa structure crystalline entre la configuration déformée et la configuration de détente. Par exemple, dans sa configuration déformée, l’alliage hyper-élastique présente une structure cristallographique de type cubique face centrée, alors que lorsqu’il se trouve dans sa configuration de détente, il présente une structure cristallographique complexe de type martensitique ;
- par exemple, l’alliage à mémoire de forme comporte un alliage comportant du titane et du nickel. En particulier, l’alliage à mémoire de forme est du type d’un alliage Nitinol. Un tel alliage Nitinol comporte 50% de titane et 50% de nickel ;
- la plaque de maintien prend la forme d’une mousse déformable et suffisamment rigide pour pouvoir maintenir en prise l’appareil électronique malgré la gravité et d’éventuelles vibrations. Lorsque l’appareil électronique est plaqué contre la surface d’appui de la plaque de maintien, celle-ci se déforme en regard de l’appareil électronique. Au niveau d’un pourtour périphérique à l’appareil électronique, la plaque de maintien ainsi déformée forme alors un rebord périphérique qui enchâsse l’appareil électronique et le retient ainsi contre ladite plaque de maintien. En d’autres termes, la plaque de maintien se déforme localement afin d’épouser une forme de l’appareil électronique et d’en former une empreinte sur la surface d’appui
- la plaque de maintien comporte, au niveau de la surface d’appui, une encoche formant une concavité. La concavité forme une empreinte en creux dans la plaque de maintien et à partir de la surface d’appui. Lorsque l’appareil électronique est accouplé à la plaque de maintien par pression contre la surface d’appui, à proximité de l’encoche, ladite encoche demeure formée même après engagement de l’appareil électronique sur la plaque de maintien, facilitant alors son dégagement ultérieur. En effet, l’encoche permet à un utilisateur d’insérer un doigt le long du pourtour périphérique de l’appareil électronique plaqué cotre la surface d’appui et de plus facilement faire levier contre ladite surface d’appui pour dégager l’appareil électronique et l’extraire hors de son empreinte sur la surface d’appui ;
– en complément du matériau déformable utilisé pour brider l’appareil électronique sur la surface d’appui, la plaque de maintien comporte au moins un organe d’aimantation configuré pour générer un champ magnétique au niveau de la surface d’appui de ladite plaque de maintien. Cette configuration avantageuse permet d’augmenter la force d’appui de l’appareil électronique contre la surface d’appui de la plaque de maintien et d’améliorer ainsi le maintien de l’appareil électronique contre ladite surface d’appui ;
- l’organe d’orientation comporte au moins un tube flexible s’étendant entre la plaque de maintien et le support du dispositif de maintien, chaque au moins un tube flexible étant couplé - sur au moins une partie de sa surface périphérique - au matériau déformable. Dans le contexte de la présente invention, le tube flexible est une tube cylindrique creux s’étendant entre le support et la plaque de maintien du dispositif de maintien selon l’invention. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser une déformation de chaque tube flexible dans une pluralité de directions, facilitant l’orientation de la plaque de maintien et, finalement, de l’appareil électronique dans une pluralité d’orientations. En particulier, chaque tube flexible est configuré pour autoriser une compression le long d’un axe d’élongation propre dudit tube flexible et qui forme un axe central dudit tube flexible, et/ou pour autoriser une flexion autour d’un axe perpendiculaire à l’axe d’élongation propre et/ou une torsion autour de l’axe d’élongation propre. Dans le contexte de la présente invention, on entend par « couplé » au moins un couplage thermique et éventuellement mécanique. Dans cette configuration avantageuse, chaque tube flexible est revêtu du matériau déformable tel que décrit précédemment, de sorte que lorsque le matériau déformable est configuré dans sa configuration déformée alors il est suffisamment rigide pour maintenir le tube flexible correspondant dans l’orientation et la configuration ainsi établie. En revanche, lorsque le matériau déformable est configuré dans sa configuration de détente, alors il est suffisamment souple pour autoriser une déformation du tube flexible correspondant afin de permettre sa déformation élastique afin de reconfigurer ledit tube flexible dans une nouvelle orientation ;
- selon un mode de réalisation, chaque au moins un tube flexible comporte une hélice hélicoïdale formée du matériau déformable, l’hélice s’étendant autour et contre le tube flexible correspondant, entre la plaque de maintien et le support du dispositif de maintien ;
Un processus de contrôle de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs 101, 102 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
L’ensemble de rétroviseurs extérieurs comprend par exemple un rétroviseur droit 101 et un rétroviseur gauche 102, selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon une variante, l’ensemble de rétroviseurs extérieurs ne comprend qu’un seul rétroviseur extérieur, c’est-à-dire celui du côté du conducteur (gauche ou droit selon les pays).
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile 11 et/ou la clé main libre relié(s) en communication sans fil au véhicule 10. Selon cette variante, certaines opérations du processus sont mises en œuvre par le dispositif de communication mobile 11 ou la clé main libre 12 et d’autres opérations par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10.
Des exemples de réalisation matérielle d’un calculateur, dispositif de communication mobile 11, clé main libre 12 et/ou serveur 110 sont décrits avec plus de détail en regard de la ci-après.
Dans une première opération du processus, un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs 101, 102 correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur 101, 102 de l’ensemble est détecté, par exemple à partir de données reçues des moteurs électriques contrôlant le mouvement de déploiement / rabattement de chacun des rétroviseurs de l’ensemble et/ou de données reçues de capteurs associés à ces rétroviseurs 101, 102 ou moteurs électriques.
La détection de l’état de déploiement courant de chacun des rétroviseurs est par exemple mis en œuvre automatiquement lorsque le moteur du véhicule 10 est stoppé, lorsqu’une commande de verrouillage du véhicule 10 est reçue et/ou lorsque les portes du véhicule 10 sont fermées par un ou plusieurs occupants du véhicule 10.
Ainsi, le calculateur en charge du processus met en œuvre une opération de détermination de l’état de déploiement courant de chacun des rétroviseurs extérieurs 101, 102 et détecte qu’au moins un rétroviseur extérieur est à l’état déployé ou ouvert, l’état de déploiement pouvant prendre deux valeurs, une première valeur correspondant par exemple à l’état déployé et une deuxième valeur correspondant à l’état rabattu.
Dans une deuxième opération du processus, à la détection d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs à l’état déployé, le calculateur vérifie par exemple : - l’état courant d’un paramètre de contrôle du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs configuré pour activer ou désactiver le rabattement automatique de l’ensemble de rétroviseurs extérieur, un tel paramètre de contrôle pouvant par exemple prendre deux valeurs, une première valeur correspondant à un premier état lorsque le rabattement automatique est activé et une deuxième valeur correspondant à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé ; et/ou - si une défaillance de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs est détectée, c’est-à-dire si une défaillance ou un défaut au niveau d’un moteur électrique ou du système de contrôle des rétroviseurs électriques est remonté par le calculateur en charge du contrôle des rétroviseurs extérieurs.
Le paramètre de contrôle correspond à un paramètre du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs configurables via une interface homme-machine (IHM) du véhicule 10, par exemple accessible par le conducteur ou un passager depuis un écran tactile du véhicule 10. La vérification de la valeur prise par le paramètre de contrôle permet de vérifier si ce dernier a été paramétré pour prendre la deuxième valeur correspondant à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé, ce qui inhibe la fonction de rabattement automatique des rétroviseurs extérieurs 101, 102 au verrouillage du véhicule 10. Un paramétrage du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs pour désactiver la fonction de rabattement automatique permet de déterminer une cause d’absence de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102.
La vérification d’une présence d’une défaillance ou d’un défaut de système permet de vérifier l’état de fonctionnement courant du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs et de déterminer une cause d’absence de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102.
Dans une quatrième opération du processus, des données d’alerte sont transmises à destination d’un dispositif distant, par exemple le dispositif de communication mobile 11 et/ou la clé main libre 12, via une liaison sans fil selon le résultat de la vérification de l’ensemble d’informations mise en œuvre à la troisième opération.
Par exemple, les données d’alerte sont transmises au dispositif de communication mobile 11 et/ou à la clé main libre 12 lorsque le résultat de la vérification indique que la première information est représentative de l’état verrouillé, la deuxième information est représentative de l’état éteint, la troisième information est représentative d’absence de détection de la clé main libre et la quatrième information est représentative d’absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule.
Ainsi, lorsqu’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs 101, 102 sont à l’état déployé et que le véhicule est verrouillé, que le moteur du véhicule 10 est éteint, que la clé main libre est hors de portée du véhicule 10 et qu’aucun occupant n’a été détecté dans le véhicule 10, une alerte est transmise via les moyens de communication sans fil du véhicule 10 à destination du dispositif de communication mobile 11 et/ou de la clé main libre 12 pour alerter la personne en possession du dispositif de communication mobile 11 et/ou de la clé main libre 12, par exemple le conducteur ou le propriétaire du véhicule 10.
Cela permet d’alerter cette personne que les rétroviseurs ne sont pas rabattus, avec un risque de casse de ces rétroviseurs si un objet les percute et/ou un risque de gêne pour les personnes ou véhicules, par exemple les vélos ou les piétons, passant à proximité du véhicule 10.
Dans le cas contraire, lorsqu’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs 101, 102 sont à l’état déployé, aucune alerte n’est transmise si au moins une des conditions suivantes est vérifiée : - le véhicule 10 est déverrouillé ; - le moteur du véhicule 10 est allumé ou en marche ; - la clé main libre est détectée dans le véhicule 10 ou autour du véhicule 10 ; - au moins une personne est détectée ou présente dans le véhicule 10.
L’entrée d’air est positionnée à un endroit de haute pression d’air lors de l’avancée de l’avion, par exemple au niveau du nez de l’avion ou sur un côté, en dessous ou en dessus du fuselage, ou encore sur une aile, sur l’emplanture de l’aile ou à la base de la dérive, ou sur un pylône maintenant une nacelle, etc.
L'entrée d'air peut être disposée dans une zone située en aval du propulseur, afin qu'une portion de l'air accéléré par ce dernier soit dirigée dans la gaine de refroidissement ou plus généralement qu’il bénéficie d’une zone de surpression. Cette entrée d’air peut se situer directement dans le flux d’air ou sur une zone de surpression, soit de façon à ce qu’une partie du flux d’air soit dévié par un dispositif dédié. Autrement dit, l’hélice permet de souffler de l’air dans la gaine pour accélérer sa circulation.
Dans le cas du propulseur étant une soufflante carénée, alors l’entrée d’air peut se situer dans la nacelle, en aval de l’hélice.
Par sortie d’air, il est entendu tout type de sortie d’air employée dans l’aéronautique pour des systèmes de refroidissement sans pour autant être limitée à ces types. Par exemple, la sortie d’air peut être composée de plusieurs ouvertures depuis la gaine de refroidissement. De plus, il peut y avoir plusieurs sorties d’air, chacune correspondant à une bifurcation de la gaine de refroidissement. La gaine peut présenter un ou plusieurs sorties, ainsi plusieurs gaines peuvent présenter une seule sortie commune.
La sortie d’air peut être placée dans une zone de basse pression engendrée par le propulseur, soit en amont (lorsque l'air est aspiré), soit en aval (juste derrière les pales du ventilateur, suite à l'accélération de l'air par le propulseur, qui "aspire" l'air derrière lui) ou, via un effet venturi d’aspiration, sur les zones du fuselage ou de la nacelle où la vitesse d'écoulement de l'air augmente du fait de l'action du propulseur. Autrement dit, l’hélice permet d’aspirer l’air contenu dans la gaine pour accélérer sa circulation.
Positionner la sortie d'air dans une zone de dépression du fuselage ou de la nacelle augmente le différentiel de pression disponible.
Positionner l’entrée d’air dans une zone de surpression du fuselage ou de la nacelle augmente le différentiel de pression disponible.
Une augmentation du différentiel de pression disponible permet par exemple de surmonter une perte de charge potentiellement plus importante. Cette perte de charge peut être due à la géométrie de la gaine ou à un échangeur de chaleur ayant une surface de contact plus grande avec l'air. En conséquence, cela peut améliorer l'évacuation de l'énergie thermique, augmentant ainsi l'efficacité du système de refroidissement.
Plus la chaleur à dissiper est importante, plus le besoin en débit d'air pour la dissiper est important, plus la perte de charge causée par l'échangeur de chaleur est grande. Cette situation entraîne une réduction significative de la différence entre le saut de pression disponible et la perte de charge introduite et a pour conséquence une traînée aérodynamique néfaste à l’aéronef.
L’entrée d’air est positionnée à un endroit de plus grande pression d’air lors de l’avancée de l’avion par rapport à la sortie d’air, par exemple dans la partie avant de l’avion.
La sortie d’air est positionnée à un endroit de moindre pression d’air lors de l’avancée de l’avion par rapport à l’entrée d’air, par exemple dans la partie arrière de l’avion.
L’entrée d’air peut comporter une partie mobile qui se déplace en fonction du besoin de flux d’air pour refroidir l’échangeur. Par exemple, l’entrée d’air peut comprendre un clapet ou des volets de modulation ou un ou plusieurs déflecteurs qui s’ouvrent plus ou moins en fonction du débit d’air nécessaire.
La sortie d’air peut comporter une partie mobile qui se déplace en fonction du besoin de flux d’air pour refroidir l’échangeur. Par exemple, la sortie d’air peut comprendre un clapet ou des volets de modulation ou un ou plusieurs déflecteurs qui s’ouvrent plus ou moins en fonction du débit d’air nécessaire.
Par devant ou amont de l’hélice, il est entendu devant un plan attaché au référentiel de l’aéronef et dans lequel l’hélice évolue. Par devant ce plan il est entendu du côté par où le flux d’air traversant l’hélice arrive lorsque l’hélice est en fonctionnement. Dans le cadre d’un avion, devant l’hélice signifie positionné du côté du plan qui est situé du côté du nez de l’avion.
Par derrière ou aval de l’hélice, il est entendu devant un plan attaché au référentiel de l’aéronef et dans lequel l’hélice évolue. Par derrière ce plan il est entendu du côté par où le flux d’air traversant l’hélice est accéléré lorsque l’hélice est en fonctionnement. Dans le cadre d’un avion, derrière l’hélice signifie positionné du côté du plan qui est situé du côté du cône arrière de l’avion.
Par cercle circonscrit à l’hélice, il est entendu le cercle, dans un référentiel fixe par rapport à l’avion, formé par une série de petites sorties positionnées sur la paroi interne de la nacelle en correspondance des sommets des pales. Il s’agit également du cercle passant par l’ensemble des sommets de l’hélice et ayant pour centre, le centre de l’hélice.
Cet agencement particulier de l’élément allongé, du premier organe allongé et du deuxième organe allongé permet de former une structure solide pour le harnais, tout en rendant prisonnier le premier organe allongé et le deuxième organe allongé de l’élément allongé.