INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, l’armature métallique et la traverse centrale délimitent un volume de réception de déchets, le composteur comportant un panneau monté pivotant sur la traverse centrale entre : - une position de fermeture, dans laquelle le panneau interdit un accès au volume de réception ; - une position d’ouverture, dans laquelle le panneau libère un accès au volume de réception.
Ainsi, un avantage procuré est de faciliter l’accès à l’intérieur du composteur, par exemple pour ajouter de nouveaux déchets organiques, manipuler les déchets organiques (e.g. ajout d’eau ou de matières sèches), faciliter la circulation de l’air au sein du composteur, contrôler le niveau d’humidité au sein du composteur, faciliter la maintenance du composteur etc.
Selon une caractéristique de l’invention, le panneau est métallique, de préférence réalisé en aluminium, le panneau métallique en position de fermeture formant un couvercle étanche avec l’armature métallique.
Ainsi, un avantage procuré est la légèreté d’un tel couvercle par rapport à un couvercle en bois, ce qui facilite l’ouverture du couvercle pour les usagers.
Avec la stabilité obtenue au moyen des saignées de flottaisons, les embruns engendrés par le bateau se trouvent sensiblement réduit, ce qui contribue encore à rendre la navigation plus confortable tout en augmentant le rendement total du bateau. A poussée équivalente cette invention donne la possibilité d'obtenir des vitesses plus élevées. Il améliore également la remonté au vent les voiliers et diminue le gite.
On obtient un tel fonctionnement amélioré, dans le dispositif suivant de l'invention, et cela en faisant usage d'une configuration de coque qui est réalisable à l'ensemble des coques ayant naturellement une forme de « V » plus ou moins ouverte sans aucune limitation, du bateau de marchandise aux coques de catamaran ou aux coque de voilier.
Le dispositif suivant l'invention fonctionne de la manière suivante :
l’invention comprend plusieurs saignées de flottaison ayant la forme d’équerres s’étendant longitudinalement sur la coque, et pouvant débuter à la proue ou à la zone de flottaison et se terminer à la poupe. Les surfaces des saignées de flottaison suivant les coupes longitudinales de la coque forment une équerre comprenant deux surfaces planes à angle droit. Ces surfaces ont des contours lisses. L’équerre que forme la saignée comprend une surface lisse sensiblement parallèle au plan de symétrie longitudinal de la coque et une surface lisse perpendiculaire à celle sensiblement parallèle au plan de symétrie de la coque.
Ces saignées de flottaisons règnent sur toute l'étendue de la coque de la proue à la poupe du bateau et forment plusieurs canaux d'eau qui s'étendent sensiblement sur toute la longueur de la coque. Les saignées de flottaisons du bateau s'étendent parallèlement à la fois horizontalement et verticalement et ne suivent pas les lignes extérieures de la coque. Elles sont parallèles au sens de l’avancement du bateau.
Cette configuration rend la surface de la zone de flottaisons sensiblement plus petite pour un volume de flottaison sensiblement identique si l’on compare à la même coque sans les saignées de flottaison. Ce rapport de flottaison a été calculé de manière empirique en soustrayant les surfaces des parties verticales de la saignée de flottaisons.
Les surfaces ont un angle d'entrée et un angle de sortie identique, ce qui a pour résultat de fournir une surface de flux constante, avec une turbulence minimale aux crêtes et aux extrémités des saignées de flottaisons. L'angle de sortie étant identique à l’angle de rentrée, il a pour effet que l'eau est poussée vers le bas et vers l'arrière, ce qui diminue les embruns. Il a été également testé que le dispositif, en raison des saignées de flottaisons qui s'étendent à peu près de la proue à la poupe de cette dernière ont pour effet de maintenir l'angle d'attaque relativement constant une fois qu'a été atteinte la vitesse correspondant à la résistance à l'avancement. Cette caractéristique permet d’ obtenir des résultats optimum mêmes aux vitesses relativement faibles.
Ces saignées de flottaisons sont caractérisées par les points suivants, séparément ou en combinaisons :
La coque de bateau a une partie inférieure ayant dans l'ensemble la forme d'un V plus ou moins ouvert.
Quand le bateau, commence à se déplacer dans l'eau, le bateau en mouvement est en flottaison sur les parties de coque sans saignées et en flottaison sur les surfaces des saignées qui sont parallèle à l’eau. Les surfaces verticales des saignées qui sont perpendiculaires à l’eau ne supportent aucune charge et sont là uniquement pour permettre au fil de l’eau de s’écouler harmonieusement. L'eau est poussée vers le bas par toutes les surfaces de flottaisons horizontales, et le courant d'eau est canalisé le long de ces surfaces horizontales, aidée par les surfaces verticales de sorte à glisser vers l'arrière du bateau.
Lorsqu'on augmente la vitesse, le courant d’eau produit le long de toutes les saignées de flottaisons a pour effet de créer des effets d’extractions d’eau qui sont profitables à l’avancée du bateau. On a trouvé que l'emploi de cinq ou six saignées de flottaisons de chaque côté de la coque dans un type ordinaire de coque de bateau, donnait des résultats tout à fait satisfaisants. Toutefois, on peut se servir d'un nombre plus grand de saignées de flottaisons dans les cas où l'application particulière de l'invention exige qu'il en soit ainsi. La seule limitation à ce point de vue réside en ce qu'il ne faut pas qu'il y ait des saignées surdimensionnées susceptibles de diminuer sensiblement le volume de flottaison VS une coque sans saignée de flottaison. le rapport largeur hauteur des équerres peut être diffèrent suivant chaque configuration de coque, en effet plus le V de la coque sera serré plus le bénéfice des saignées de flottaisons sera évident, et le rapport entre la surface horizontale et la surface verticale penchera pour un meilleur coefficient de flottaison VS d'une coque traditionnelle.
Selon un premier mode d’exécution de l’invention, les saignées de flottaisons comprennent plusieurs paires de surfaces horizontales et verticales formant un angle droit. Elles suivent longitudinalement la coupe de la coque de la proue à la poupe.
Ces surfaces en angle droit sont placées en symétrie en partant du centre de l’axe de la coque et également placées vis à vis l'une de l'autre, pour former des lignes parallèles en s'étendant sensiblement depuis la proue à la poupe de la coque du bateau. Toutes ces saignées de flottaisons peuvent être séparées par la surface originale de la coque formant des surfaces qui séparent les saignées de flottaisons.
Les saignées de flottaisons sont sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la quille depuis la poupe à la prou, et toutes les sections droites des équerres sont sensiblement constante.
Selon un deuxième mode d’exécution de l’invention, la taille de chaque section des saignées de flottaison peut varier d’une à l’autre si nécessaire, avant d’optimiser le rendement pour des coques à V plus ou moins ouvertes ou fermées. Cette configuration permet d’adapter de manière optimum les saignées de flottaisons à tous les types de coques.
Selon un troisième mode d’exécution de l’invention, les saignées de flottaisons, ainsi qu'on l'a déjà indiqué, sont disposées tout le long de la coque, de la proue à la pompe, et pour que leurs efficacités soit maximale il faut qu'elles soient sensiblement parallèles à l'axe de la quille. Elle peuvent néanmoins dans le cas d’un bateau hors-bord avec fort déjaugeage démarrer à la ligne de flottaison théorique en mouvement ou même après l’axe médian de la coque.
VITRAGE CLAMPÉ ET ENSEMBLE VITRAGE LE COMPRENANT L’invention concerne un vitrage clampé allégé destiné à être utilisé dans le domaine aéronautique.
Les vitrages utilisés dans le domaine de l’aéronautique sont les vitrages travaillants et les vitrages clampés.
Les vitrages clampés, faisant l’objet de l’invention, comprennent des plis, aussi appelés feuilles dans un vitrage feuilleté, séparés par des intercalaires : un pli structural interne, un pli externe et au moins un pli structural intermédiaire.
Afin d’assurer la fonction « sûr en cas de défaillance » (en anglais « fail safe ») garantissant le maintien en place du vitrage en cas de casse d’un des plis structuraux, le pli structural interne et au moins un pli structural intermédiaire, généralement le pli structural intermédiaire adjacent au pli structural interne dans l’empilement de plis formant le vitrage clampé, sont retenus par un joint surmoulé sur le vitrage, le joint surmoulé étant pincé entre une structure et la carcasse de l’aéronef, laquelle forme une rapplique sur le côté externe du vitrage clampé.
Parallèlement, pour des questions d’aérodynamique, le pli externe doit affleurer la carcasse de l’aéronef. Il doit donc venir en regard du bord de la carcasse de l’aéronef, dans le plan ou sensiblement dans le plan de celle-ci, et, n’étant pas situé entre la structure et la carcasse de l’aéronef qui pincent le joint surmoulé, il ne peut pas être retenu par le joint surmoulé.
L’espace entre le pli externe d’une part, et les autres plis structuraux du vitrage situés sous le plan de la carcasse de l’aéronef par rapport au pli externe d’autre part, doit donc être compensé par une épaisseur plus importante d’intercalaire.
L’inconvénient de ce mode de réalisation selon l’état de la technique est qu’il impose une épaisseur importante d’intercalaire sous le pli externe qui n’apporte aucune fonction supplémentaire, mais qui constitue une masse additionnelle, réduisant les performances globales de l’aéronef, telles que la portée ou la consommation de carburant.
L’évolution des tailles de vitrage conduit parallèlement à une augmentation des épaisseurs des éléments de structure et ainsi à une augmentation des épaisseurs des vitrages, contribuant à une masse encore plus importante de l’ensemble, certains vitrage pouvant comprendre une épaisseur d’intercalaire de plus de 11 mm.
L’invention propose de surmonter ces inconvénients de l’état de la technique et d’assurer le pincement du pli structural intermédiaire réalisant la fonction fail safe par l’intermédiaire d’un dispositif de pincement dont une partie est solidarisée au joint surmoulé. Le pli structural intermédiaire pincé par le dispositif de pincement n’a plus à être pincé par le joint surmoulé, et peut donc être décalé dans l’empilement de plis du vitrage plus proche du pli externe, réduisant ainsi l’épaisseur de la couche intercalaire sous le pli externe. Ce dispositif de pincement permet de garantir la continuité entre le pli structural intermédiaire pincé et le joint en cas de casse d’un pli structural, assurant ainsi la fonction « fail safe ».
Dans la présente demande, le terme « pli » est entendu comme désignant une feuille d’un vitrage feuilleté.
Le terme « pli structural » est utilisé pour un pli qui apporte une résistance mécanique au vitrage.
Les termes « intérieur », « interne », respectivement « extérieur », « externe » sont à entendre dans la présente demande comme se référant à l’intérieur, respectivement à l’extérieur, de l’aéronef dans lequel le vitrage clampé de l’invention est destiné à être installé.
L’objet de l’invention est un vitrage clampé comprenant un vitrage configuré pour être maintenu périphériquement entre une bride extérieure et une bride intérieure, le vitrage comprenant un pli externe, un pli structural interne et au moins un pli structural intermédiaire, un intercalaire reliant deux plis successifs du vitrage, un joint périphérique étant configuré pour être pris en sandwich entre la bride extérieure et la bride intérieure, le joint périphérique étant surmoulé sur le pli structural interne, caractérisé par le fait qu’au moins un pli de l’au moins pli structural intermédiaire est rendu solidaire du joint périphérique par un dispositif de pincement présentant une partie d’ancrage solidarisée au joint périphérique et une partie de pincement pinçant l’au moins un pli de l’au moins pli structural intermédiaire au-delà de son chant.
Ainsi, le ou les plis structuraux pincés peuvent être déportés de l’espace entre la bride extérieure et la bride intérieure, pour venir sensiblement au niveau de la bride extérieure, permettant de réduire l’épaisseur d’intercalaire entre le pli externe et le ou les plis structuraux intermédiaires pincés.
Selon un mode de réalisation, le vitrage comprend un unique pli structural intermédiaire.
Cet unique pli structural intermédiaire est donc pincé par le dispositif de pincement, ce qui permet de le rapprocher du pli externe.
La fonction de calibration est déterminée par exemple grâce à la mesure d’un fluide étalon à des concentrations données.
Par exemple, sur la , un fluide comprenant du dihydrogène à une concentration prédéterminée et variable a été mesuré par le système de mesure 100. Le signal mesuré comporte plusieurs plateaux correspondants chacun à une concentration différente. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t=0 et l’instant t environ 308 s., est égale à 0%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 308 s. et l’instant t environ 400 s., est égale à 2%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 400 s. et l’instant t environ 520 s., est égale à 5%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 520 s. et l’instant t environ 610 s., est égale à 10%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 610 s. et l’instant t environ 710 s., est égale à 20%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 710 s. et l’instant t environ 810 s., est égale à 60%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 810 s. et l’instant t environ 910 s., est égale à 80%. La concentration en dihydrogène correspondant au plateau entre l’instant t environ 910 s. et l’instant t environ 1000 s., est égale à 100%. La courbe représente ainsi l’intensité d’un signal Raman pour un fluide comprenant une concentration comprise entre 0 et 100% de dihydrogène.
Cette courbe permet d’établir la fonction de calibration présentée en .
Cette courbe permet également d’établir la précision de la mesure. Pour l’exemple montré en , on observe une précision de mesure d’environ 5%. Le système de mesure 100 permet d’obtenir une précision jusque 0.2%.
La fonction de calibration peut également permettre de prendre en compte le vieillissement du système de mesure 100 comme une diminution de l’intensité de la source lumineuse 111 ou encore une diminution de la transmission des composants utilisés (des hublots 123, 124, du dispositif optique 130 et du système optique 140). En général, la fonction de calibration est réactualisée à intervalle régulier ou lorsque cela semble nécessaire.
Le système de mesure 100 permet également de détecter des composants chimiques polluants. Par exemple, le système de traitement 114 est configuré pour détecter des signaux dans le spectre qui ne correspondent pas aux éléments chimiques attendus dans le fluide en flux 101.
Par exemple, l’intensité du signal Raman correspondant au dihydrogène et au diazote est mesurée simultanément en fonction du temps. Le suivi de l’évolution du signal Raman en fonction du temps permet de surveiller et enregistrer les différents évènements se déroulant dans le système générateur électrochimique 200 de type pile à combustible,notamment une pile à hydrogène génératrice d’électricité. Les évènements peuvent comprendre des montées en charge, des fluctuations de l’apport de fluide ou encore le déchargement du système générateur électrochimique 200.
Système de mesure d’au moins un composant chimique d’un fluide en flux pour système générateur électrochimique Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la mesure de concentration de fluide, notamment de gaz.
Elle concerne plus particulièrement un système de mesure d’au moins un composant chimique d’un fluide en flux pour un système générateur électrochimique de type pile à combustible ou électrolyseur.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la mesure de gaz entrant et/ou sortant dans un tel système générateur électrochimique.
Etat de la technique Un système générateur électrochimique de type pile à combustible permet de générer de l’énergie électrique à partir de l’oxydation de combustible. Ce combustible est par exemple de l’hydrogène. On obtient ainsi la génération d’électricité à partir d’hydrogène.
A l’inverse, un système générateur électrochimique de type électrolyseur, permet de générer un composant chimique à partir d’énergie électrique. Par exemple, un système générateur électrochimique comprenant une cellule électrolytique basée sur l’électrolyse de l’eau permet, grâce à de l’énergie électrique, de générer de l’hydrogène et de l’oxygène. On obtient ainsi la génération d’hydrogène.
Afin de pouvoir caractériser l’état d’un tel système générateur électrochimique en fonctionnement, et ainsi estimer les performances en temps réel, il peut être intéressant de mesurer les concentrations des différents éléments chimiques entrant et/ou sortant du système générateur électrochimique.
Dans une première opération du processus, des données représentatives d’un itinéraire sont déterminées ou calculées par le système de navigation (du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12) à partir d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir avec le véhicule 10.
L’information de début de trajet correspond par exemple à une position courante du véhicule 10 (ou du dispositif de communication mobile 12) obtenue directement par le système depuis le récepteur GNSS. Selon un autre exemple, l’information de début est entrée par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule 10, via l’IHM du système de navigation, par exemple via l’interface tactile de l’écran 13 (ou de l’écran du dispositif de communication mobile 12). Cette information de début de trajet correspond selon cet exemple à une adresse, à un point d’intérêt, à des coordonnées GPS, etc.
L’information de fin de trajet correspond à la destination finale du trajet ou de l’itinéraire et est par exemple entrée ou renseignée par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule 10, via l’IHM du système de navigation, par exemple via l’interface tactile de l’écran 13 (ou de l’écran du dispositif de communication mobile 12). Cette information de fin de trajet correspond par exemple à une adresse, à un point d’intérêt, à des coordonnées GPS, etc.
Les données d’itinéraires calculées comprennent des données décrivant une route formée de plusieurs portions ou tronçons de route pour atteindre la destination finale. Les données d’itinéraires comprennent en outre pour chaque portion de route ou tronçon un ensemble de caractéristiques (ou d’attributs) telles que la vitesse maximale autorisée, le type de voie ou de route (par exemple une route de type voie rapide ou autoroute), le nombre de voies de circulation (par exemple une route à 1, 2 ou 3 voies de circulations dans un même sens de circulation), le type de zone ou d’environnement traversé par la portion de route (environnement urbain, environnement de campagne), la courbure associée à la portion de route, la présence d’éventuels obstacles, etc.
Les données représentatives de l’itinéraire déterminé comprennent des données représentatives d’une ou plusieurs caractéristiques telles que : - une distance de l’itinéraire, par exemple exprimée en kilomètres (km), voire en temps de parcours (en heures, minutes et/ou secondes) ; et/ou - au moins un type d’environnement le long de l’itinéraire (par exemple un environnement de type urbain, de type interurbain ou campagne, de type zone industrielle, etc.) ; et/ou - au moins un type de voie de circulation sur l’itinéraire (par exemple de type voie rapide (c’est-à-dire une route à 2 ou plus voies de circulations dans le même sens), route ou voie nationale, départementale ou urbaine) ; et/ou - au moins une vitesse maximale autorisée.
Les informations ou données ci-dessus sont par exemple associées à chaque portion ou tronçon de route formant l’itinéraire, ce qui permet de déterminer pour une partie de ces caractéristiques (notamment le type d’environnement, le type de voie / route et la vitesse maximale autorisée) une ou plusieurs catégories pour l’itinéraire, avec pour chaque catégorie un pourcentage associé. Par exemple, un itinéraire peut comprendre une partie de voie rapide, une partie de voie départementale et une partie de voie urbaine, chaque partie étant exprimée comme un pourcentage de l’ensemble de l’itinéraire (par exemple 60 % de voies rapides, 30 % de voies départementales et 10 % de voies urbaines). De la même manière, l’environnement associé à l’itinéraire est composé de plusieurs environnement chacun exprimé avec un pourcentage de l’ensemble de l’itinéraire (par exemple 80 % d’environnement urbain et 20 % d’environnement interurbain).
Dans une deuxième opération du processus, un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé en fonction d’une ou plusieurs des caractéristiques de l’itinéraire obtenues des données représentatives de l’itinéraires.
Le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est par exemple déterminé ou générée à partir d’un ensemble de règles de génération de message stockées dans une mémoires et prenant comme paramètres une ou plusieurs caractéristiques de l’itinéraire (par exemple la distance et/ou le type d’environnement et/ou le type de voie et/ou la vitesse maximale autorisée).
Selon une variante, la détermination du message de sensibilisation correspond à une sélection d’un message parmi une pluralité de messages de sensibilisation d’utilisation du véhicule enregistrés dans une mémoire du véhicule 10 (ou du dispositif de communication mobile 12), la sélection étant faite en fonction de la ou les caractéristiques de l’itinéraire.
Les messages décrits dans la liste ci-dessus sont fournis à titre d’illustration, le message déterminé pour sensibiliser le conducteur à l’utilisation de son véhicule en fonction de l’itinéraire calculé ne se limitant pas aux exemple ci-dessus mais s’étendant à tout message prévu pour faire des recommandations au conducteur et inciter le conducteur à limiter l’usage de son véhicule et/ou réduire la consommation de carburant pour réduire la pollution générée lors de l’utilisation du véhicule 10.
Dans une quatrième opération du processus, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule généré ou déterminé à la troisième opération est rendu.
Le rendu comprend par exemple : - l’affichage du message sur un dispositif d’affichage tel que l’écran 13 ou l’écran du dispositif de communication mobile 12 ; et/ou - le rendu vocal du message par synthèse vocal du message généré via un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12.
Concernant l’affichage du message généré, le rendu d’un contenu graphique comprenant le message ou correspondant au message correspond à un ensemble d’opérations mises en œuvre par un processeur pour la génération de pixels représentatifs du contenu à afficher sur un écran. La génération de pixels comprend par exemple la détermination ou le calcul de niveaux de gris pour chaque canal couleur d’un système ou espace de couleur déterminé tel que l’espace RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue », ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Un tel contenu déterminé correspond par exemple à une page spécifique d’une IHM du système de navigation (du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12).
La illustre, selon un exemple particulier de réalisation, le résultat du rendu du message via l’IHM du système de navigation sur un dispositif d’affichage 2 correspondant à l’écran 13 ou à l’écran du dispositif de communication mobile 12.