INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, selon l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
L’invention concerne également un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, selon l’un quelconque de ses modes de réalisation.
La présente invention concerne également un dispositif comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, selon l’un quelconque de ses modes de réalisations. Ainsi, la présente invention concerne un dispositif de détection d’une région d’intérêt dans une image comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour : - identifier une première zone de l’image, - obtention une carte de profondeur de ladite première zone de l’image, - obtenir au moins une distribution des pixels de ladite première zone en fonction de leur profondeur, - déterminer au moins une région d’intérêt dans ladite première zone tenant compte, pour au moins un premier pic de la distribution de pixels, d’une hauteur relative dudit premier pic par rapport à au moins un second desdits pics de la distribution de pixels, ledit second pic étant le minimum local le plus élevé situé dans ladite distribution de pixels entre ledit premier pic et un autre pic de ladite distribution plus élevé que ledit premier pic.
La représente un système mettant en œuvre certains modes de réalisation de la présente invention,
La représente une représentation d’une zone englobant une région d’intérêt dans une image,
La représente un exemple de carte de profondeur de la zone englobante de la ,
L’étape (vi) de détermination de la durée d’activation du dispositif de charge 20, 40 peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une puissance électrique Pel fournie par le dispositif de charge 20, 40, - déterminer une durée d’activation D du dispositif de charge 20, 40 à partir de la consigne C déterminée et à partir de la puissance électrique Pel déterminée.
L’étape (vii) d’activation du dispositif de charge 20 peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un instant d’activation Ti du dispositif de charge 20, 40 à partir de l’horaire T0 de début du trajet, à partir de la durée d’activation D déterminée et à partir du seuil prédéterminé S, - déterminer un instant de désactivation Tf du dispositif de charge 20, 40 à partir de l’instant d’activation Ti et à partir de la durée d’activation D déterminée, - activer le dispositif de charge 20, 40 entre l’ instant d’activation Ti et l’instant de désactivation Tf.
La illustre schématiquement le déroulement d’une opération de recharge de la batterie 1 et de roulage du véhicule.
Sur cette figure, la courbe G1 représente l’état de la commande du dispositif de charge 20, 40 en fonction du temps. L’état 1 correspond à un état d’activation du dispositif de charge, et l’état 0 correspond à un état de désactivation du dispositif de charge. La courbe G2 représente l’évolution de l’énergie électrique reçue E_R par la batterie 1, en fonction du temps. La courbe G3 représente la quantité de chaleur Q reçue par l’élément 25, 25’ de la chaine de traction électrique, en fonction du temps. La courbe G4 représente la distance parcourue par le véhicule 100 en fonction du temps.
Comme indiqué sur la courbe G1, le dispositif de charge est désactivé entre l’instant t=0 et l’instant t=Ti. L’instant t=Ti correspond au début de l’activation du dispositif de charge, et cet état d’activation est maintenu jusqu’à l’instant t=Tf. La quantité d’énergie électrique reçue par la batterie 1 augmente progressivement entre les instants Ti et Tf, puis n’évolue plus, comme indiqué sur la courbe G2. La valeur de consigne C est atteinte à l’instant Tf. Comme indiqué par la courbe G3, la quantité de chaleur reçue par l’élément 25, 25’ de la chaine de traction augmente également progressivement entre les instants Ti et Tf, en raison de l’échauffement provoqué par la circulation du courant électrique rechargeant la batterie 1. Le véhicule débute son trajet à l’instant T0. La durée écoulée entre l’instant Tf de fin de la recharge de la batterie 1 et l’instant T0 de début du trajet du véhicule est inférieure au seuil S, de façon à pouvoir récupérer la chaleur dégagée par la recharge de la batterie.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la valeur Qmin de la quantité de chaleur Q à fournir à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction est supérieure à 1000 kilojoules (kJ). Le seuil prédéterminé S de durée P entre une fin d’activation du dispositif de charge 20, 40 et l’horaire T0 de début du trajet est compris entre 5 minutes et 15 minutes.
La illustre un exemple de mise en œuvre d’un système de gestion d’énergie électrique selon l’état de l’art. La illustre la mise en œuvre du système de gestion d’énergie électrique proposé. Ces deux figures représentent l’évolution de la charge de la batterie, c’est-à-dire de la quantité d’énergie électrique disponible E_D, en fonction du temps, lorsqu’un même trajet est répété plusieurs fois de suite. Ce trajet peut correspondre à un trajet quotidien habituel.
Sur la , l’instant t1 correspond au début d’un premier trajet, et l’instant t’1 à la fin de ce trajet. La charge de la batterie diminue de la valeur E_A pendant le trajet. Entre l’instant t’1 et l’instant tc, la charge de la batterie, courbe G5, n’évolue pas, le véhicule n’étant pas utilisé. L’instant tc correspond au début d’une recharge complète de la batterie, c’est-à-dire jusqu’à un état de charge maximale. Pour simplifier la figure, la durée de charge est considérée négligeable et cette phase de recharge est représentée par un trait vertical. L’instant t2 correspond au début d’un deuxième trajet, et l’instant t’2 correspond à la fin de ce deuxième trajet. Comme précédemment, la charge de la batterie diminue de la valeur E_A pendant ce deuxième trajet, qui est identique au premier trajet qui demande donc la même énergie que précédemment. De la même manière, un troisième trajet identique aux deux précédents est réalisé entre les instants t3 et t’3, et un quatrième trajet identique aux trois précédents trajets est réalisé entre les instants t4 et t’4. Une seule phase de recharge est ainsi réalisée entre l’instant initial t1 et l’instant final représenté t’4.
Sur la , le premier trajet débute à l’instant t1 avec le même état de charge de la batterie que sur la . Comme précédemment, la charge de la batterie, courbe G6, diminue de la valeur E_A pendant chaque trajet. A l’instant t2, une charge partielle de la batterie est réalisée, et une quantité d’énergie électrique C2 est fournie à la batterie. Cette quantité d’énergie électrique fournie C2 fournie à la batterie 1 permet à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction de recevoir une quantité de chaleur souhaitée. La recharge est déclenchée juste avant le début du roulage, de façon à ce que la chaleur générée soit récupérée et non dissipée dans l’air ambiant. Comme précédemment, la durée de recharge est considérée négligeable et la recharge est représentée par un trait vertical. De la même manière, une recharge de la batterie est déclenchée juste avant le troisième trajet, correspond à l’instant t3 et également juste avant le quatrième trajet, correspondant à l’instant t4. Afin de bénéficier de la possibilité de récupérer l’énergie dégagée par la recharge de la batterie, une recharge partielle est déclenchée avant chaque trajet.
Selon un mode de réalisation, la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 est limitée à une valeur maximale prédéterminée QEmax.
Effectuer une recharge partielle, c’est-à-dire limiter la recharge de la batterie, et en particulier ne pas charger la batterie jusqu’à son état de charge maximal, donne l’opportunité d’effectuer une recharge de la batterie avant chaque trajet prévu. L’énergie thermique dissipée par la recharge est ainsi récupérée à chaque trajet. En particulier, la batterie 1 est rechargée jusqu’à un état de charge inférieur à son état de charge maximal.
La valeur maximale prédéterminée QEmax est par exemple égale au produit d’un coefficient multiplicatif k et de la valeur préalablement déterminée à fournir à la batterie 1 pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur Q supérieure à la valeur minimale prédéterminée Qmin. Le coefficient multiplicatif est supérieur ou égal à 1. Le coefficient multiplicatif vaut par exemple 1,1.
Autrement dit, la batterie 1 peut être suffisamment chargée pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale souhaitée Qmin, tout en évitant de charger excessivement la batterie 1. Cette stratégie de recharge peut être appliquée notamment l’autonomie procurée par l’énergie disponible de la batterie 1 avant le début de l’opération de recharge est déjà supérieure à la distance du trajet prévu. L’opération de recharge, non indispensable pour réaliser le trajet, puisque l’autonomie était déjà suffisante, permet à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction de récupérer l’énergie thermique dissipée par la recharge de la batterie 1. L’apport d’énergie électrique apportée par la recharge peut être limitée au juste nécessaire pour récupérer l’énergie thermique souhaitée, de façon à ce que l’opération de recharge puisse être renouvelée à chaque trajet. La consommation énergétique du véhicule est ainsi optimisée.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : (iv) déterminer une quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, (v) si la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est supérieure à la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur Q supérieure au seuil prédéterminé Qmin, mettre à jour la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 avec la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A.
Afin de bénéficier à chaque trajet de la récupération de l’énergie dissipée par la recharge de la batterie 1, il est préférable de recharger la batterie 1 avant chaque trajet prévu. Il est donc souhaitable que chaque recharge effectuée apporte peu d’énergie, afin qu’il soit toujours possible de déclencher une recharge de la batterie 1. Cependant, la charge réalisée doit permettre de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A, dans la mesure où l’autonomie maximale procurée par la batterie 1 le permet.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : - déterminer une puissance électrique maximale Pmax à fournir par la batterie 1 au cours du trajet, - déterminer une température minimale Tmin de la batterie 1 permettant de fournir la puissance électrique maximale Pmax déterminée, - déterminer une température réelle Tbat de la batterie 1, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée et à partir de la température réelle Tbat déterminée.
L’inversion de la fonction illustrée par la droite de la conduit donc à cette fonction inverse.
L’étape suivante du procédé consiste à déterminer avec cette fonction inverse (qui est donc représentative de la puissance crête du module photovoltaïque en fonction de la distance autogénérée par énergie solaire) une puissance crête du module photovoltaïque correspondant à une valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire.
Cette valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire peut être par exemple une distance qui correspond à un seuil minimal au-delà duquel la mise en place d’un module photovoltaïque et de son électronique spécifique est rentable selon un critère, par exemple financier ou du point de vue du bilan énergétique. Ladite valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire correspond alors à une distance minimale prédéterminée pour le véhicule, sur l’intervalle de temps d’utilisation.
Cette valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire peut également être fixée à une première unité d’une valeur de distance. Par exemple, pour un intervalle de temps d’utilisation d’une année, cette valeur peut être fixée à 1 km. Ainsi, la puissance crête du module photovoltaïque obtenu correspond au module photovoltaïque nécessaire pour que le véhicule soit adapté à générer son premier kilomètre annuel autogénéré. Le procédé produit ainsi une consigne du « module minimal », c’est-à-dire un module photovoltaïque constitué d’un panneau solaire dont la puissance crête est juste égale à la puissance crête obtenue (relative à ce premier kilomètre généré par le solaire), et en deçà de laquelle l’installation photovoltaïque n’a alors pas de raison d’être. Dans le cadre du procédé de conception de véhicule, il est alors possible de repenser le véhicule, les zones géographiques où une option de module photovoltaïque sera proposée, etc, au vu de ce module minimal.
Le procédé passe ensuite à l’étape EP6 de choix et de dimensionnement de l’installation solaire et du véhicule, en fonction de la valeur de puissance crête déterminée à l’étape EP5.
Dans le cadre de la conception d’un véhicule, le procédé comportera avantageusement une itération de plusieurs étapes, et notamment d’au moins deux étapes. Par exemple, lorsque la puissance crête de module photovoltaïque, obtenue suite au choix d’une valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire, est au-delà d’une certaine valeur, des étapes du procédé peut être réitéré avec, par exemple : – de nouvelles configurations dans la stratégie de charge photovoltaïque qui est intégrée au modèle numérique 8 ; – de nouveaux paramètres de série temporelle d’irradiance 10 (correspondant à un changement de la zone géographique où le véhicule est proposé) ; – de nouvelles valeurs du paramètre de perte par ombrage 11 (correspondant au fait que, par exemple, les préconisations d’utilisation du véhicule exigeront une certaine exposition au soleil) ; – de nouvelles valeurs du paramètre de consommation kilométrique 12 de la motorisation électrique du véhicule (qui, par exemple, conduiront à revoir la motorisation électrique prévue pour le véhicule) ; – de nouvelles valeurs du paramètre de consommation électrique 13 de l’architecture de charge solaire (qui, par exemple, conduiront à revoir les composants électroniques prévus pour constituer cette architecture).
Cette itération est illustrée sur la par les pointillés de rebouclage de l’étape EP6, par exemple sur l’étape EP5 ou sur l’étape EP1. La conception du véhicule, pour ce qui est des aspects solaires, peut ainsi être revue de manière itérative suite à d’autres choix de valeur de référence pour la puissance crête, pour éventuellement d’autres configurations de paramètres d’entrée du modèle numérique 8, voire des modifications du modèle numérique 8 (qui impliquent des modifications dans l’architecture du futur véhicule).
À partir de la puissance crête du module photovoltaïque obtenue à l’étape EP5, par une ou plusieurs itérations des étapes du procédé, le dimensionnement et le choix du module photovoltaïque 7 peut avoir lieu à l’étape EP6, de même que son architecture, sa disposition sur le véhicule, le dimensionnement des éléments porteurs du module photovoltaïque 7 sur le véhicule, c’est-à-dire des différentes parties du véhicule en interaction avec le module photovoltaïque 7.
Il se peut par exemple que la puissance crête du module photovoltaïque obtenue conduise à un choix d’architecture en plusieurs parties du module photovoltaïque, sur différentes surfaces disponibles du véhicule (toit, capot, portes, etc.). Au contraire, la puissance crête du module photovoltaïque obtenue peut conduire à prévoir un module photovoltaïque 7 de surface inférieure à la surface disponible sur une portion du véhicule, le procédé conduisant ainsi à une réduction du coût et de l’empreinte carbone du module photovoltaïque 7.
Notamment, dans l’étape EP6, la puissance crête du module photovoltaïque obtenue est convertie en une superficie d’un ou plusieurs panneaux solaires, par le choix d’une technologie de panneau solaire et du rendement correspondant. La puissance crête du module photovoltaïque obtenue à l’étape EP5 peut par exemple conduire à la conclusion que la surface disponible pour un panneau solaire d’une telle puissance crête est restreinte, et qu’il est alors avantageux de se tourner vers une technologie de panneau solaire à haut rendement, même plus chère, pour atteindre cette valeur de puissance crête sur une surface restreinte. À l’inverse, la teneur de ces conclusions peut être qu’il est rentable d’employer un panneau solaire de moindre rendement et de faible coût.
De même, l’étape EP6 peut conduire au choix d’un module photovoltaïque 7 distribué en sous-modules photovoltaïques (différents sous-ensembles de panneaux solaires, par exemple) associés à différentes surfaces porteuses du véhicule, telles que toit, capot, portes, etc., avec le dimensionnement associé de ces différentes surfaces porteuses.
De même, l’étape EP6 peut notamment conduire au choix d’une technologie pour le module photovoltaïque 7. Dans ce cadre, cette étape est mise en œuvre pour au moins deux technologies de module photovoltaïque différentes, avec des coûts et des rendements propres à chaque technologie. Cette étape de dimensionnement du véhicule et du module photovoltaïque comporte alors des opérations dans lesquelles on détermine, pour chaque technologie de module photovoltaïque (avec son rendement propre), la surface de module photovoltaïque nécessaire pour atteindre la puissance crête résultante. On compare ensuite les différentes surfaces de module photovoltaïque obtenues, et on procède au choix de la technologie de module photovoltaïque en fonction de la faisabilité de l’implémentation de cette surface sur le véhicule. Le véhicule lui-même peut également être dimensionné compte tenu de ce choix de technologie de module photovoltaïque et de sa surface correspondante.
Dans la conception du véhicule réel, ce dernier est équipé d’un module de charge 5 qui est programmé selon les mêmes stratégies de charge que celles utilisées dans le modèle numérique 8.
Des variantes de réalisation peuvent être envisagées. Notamment, la présente description est centrée sur les étapes principales de l’invention, permettant une conception du véhicule, dans ses aspects touchant à l’implémentation d’un module photovoltaïque. L’invention peut cependant être mise en œuvre avec toute autre étape secondaire jugée opportune ou toute autre complément à la stratégie de charge, par exemple.
Dispositif de mobilisation d’un siège automobile d’avant en arrière L’invention concerne un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation, d’avant en arrière et réciproquement.
Il est connu de réaliser un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières. Chaque glissière comprend une partie fixe solidaire du plancher du véhicule et une partie mobile solidaire du siège. Les glissières sont rectilignes. Elles sont sensiblement parallèles entre elles et au mouvement de translation. Elles sont disposées sensiblement horizontales. Le dispositif comprend encore un pont rectiligne reliant les deux glissières de manière sensiblement perpendiculaire aux deux glissières. Le dispositif comprend encore un moteur, et ce dernier est intégré au pont, de telle manière à ce que l’axe du moteur soit parallèle à l’axe du pont. Le moteur est du type à un arbre tournant présentant deux sorties/prises de force, de part et d’autre du moteur, selon son axe. Le dispositif comprend encore deux arbres de transmission, eux aussi intégrés au pont, et allant respectivement d’une extrémité de l’arbre du moteur à l’une des glissières. Au niveau de chacune des glissières est disposé un réducteur, typiquement à vis sans fin, entraîné en rotation par le moteur et entraînant en translation la partie mobile de la glissière, solidaire du siège.
5) Enfin la matrice qui positionne le tibia par rapport au fémur en flexion de α degrés est calculée comme le produit matriciel suivant :
M TibFem = P FemRefW X P FlexRefFemRef X P TibRefFlexRef X P WTibRef , où M TibFem est la matrice de déplacement qui positionne le tibia par rapport au fémur dans le repère monde noté « W » ; P FemRefW est une matrice de passage qui convertit les coordonnées du référentiel anatomique FemRef vers le référentiel monde W ; P FlexRefFemRef est la seule des quatre matrices de passage qui dépend de α et elle permet de passer du référentiel glissant FlexRef vers le référentiel anatomique FemRef ; P TibRefFlexRef est la matrice de passage fixe qui passe du référentiel anatomique TibRef vers le référentiel tibial fixe FlexRef qui, au cours du mouvement, est superposé avec son homologue mobile sur le fémur ; enfin P WTibRef est la matrice de passage qui convertit les coordonnées anatomiques du patient, exprimées dans le référentiel monde W, vers le référentiel anatomique TibRef. Les quatre matrices de passage peuvent être calculées aisément à partir des points et vecteurs définis plus haut.
6) La matrice de positionnement M TibFem ainsi obtenue pour chaque angle de flexion α peut alors être utilisée pour positionner les insertions tibiales au cours du mouvement et calculer les valeurs de tout ensemble de métriques fonctionnelles telles que les variations de longueurs des ligaments collatéraux (anisométries), ou bien les contraintes au sein de ces ligaments (calculées par le biais d’un modèle par éléments finis couplé au modèle géométrique, par exemple).
En effet, l’étape (a) comprend préférentiellement dans une sous-étape (a3) l’estimation des valeurs préopératoires (i.e. en l’état, avant la pose de la prothèse) d’un ensemble de métriques fonctionnelles de ladite articulation en fonction dudit modèle cinématique préopératoire.
Par ensemble de métriques fonctionnelles, on entend un groupe d’une ou plusieurs métriques biomécaniques (l’ensemble peut contenir une seule métrique fonctionnelle, bien que ce soit généralement une pluralité) décrivant fonctionnellement un aspect de l’articulation.
Certaines métriques fonctionnelles sont dites « morphologiques » en ce qu’elles permettent de caractériser la forme d’un os avant et après pose de prothèse afin de quantifier l’écart géométrique entre les surfaces articulaires natives (preopératoires) et prothétiques (postopératoires). Les métriques morphologiques peuvent ainsi considérer des écarts en distance entre les deux surfaces ou bien des écarts en volume par comparaison du volume de l’os enlevé avec le volume de prothèse qui lui a été substitué. On comprend qu’il s’agit bien de métriques fonctionnelles car la morphologie des articulations contraint leur fonction.
Selon un mode de réalisation préféré, en particulier dans le cas du genou, ledit ensemble de métriques fonctionnelles définit une balance ligamentaire de ladite articulation, l’ensemble de métriques fonctionnelles étant en particulier l’ensemble des profils de variation des longueurs des ligaments de ladite articulation, dits anisométries. La balance ligamentaire représente en effet « l’équilibre » dans la tension bilatérale des ligaments, et doit être le moins perturbée possible par la pose de la prothèse.