INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La peau de pare-chocs 20 comprend des moyens de fixation 64 adaptés pour une fixation à l’élément de carrosserie 16. Les moyens de fixation 64 comprennent des orifices pour des vis. Les moyens de fixation 64 peuvent être formés dans la platine de renfort 52. Les orifices sont munis d’agrafes de fixation. Les orifices et les vis forment des moyens de serrage. Les moyens de fixation 64 comportent des premiers moyens de fixation 66 entre les moyens de positionnement 48 et les moyens de rétention 50. Par ailleurs, les moyens de fixation 64 comprennent des deuxièmes moyens de fixation 68 au-dessus des moyens de rétention 50, donc dans la portion supérieure 42. Ainsi, les moyens de fixation 64 sont répartis sur la hauteur de la bride de fixation 40. Le maintien et le positionnement sont optimaux.
La montre des moyens de rétention 50 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La bride de fixation 40 est intercalée entre la bride de montage 46 et la platine de renfort 52.
Les moyens de rétention 50 comprennent un crochet 70. Le crochet 70 est en regard de la bride de montage 46 de l’élément de carrosserie. Le crochet 70 comporte une surface de rétention 72 apte à être en appui contre l’élément de carrosserie, en particulier contre la bride de montage 46. La surface de rétention 72 est en regard de la bride de montage 46. La surface de rétention 72 est orientée vers la bride de fixation 40. Dans la configuration de montage, l’interface d’accostage 28 présente un jeu entre la surface de rétention 72 et la bride de montage 46 ; tandis qu’en cours d’assemblage, la surface de rétention 72 vient en contact de la bride de montage 46.
Le deuxième plot 60 présente une excroissance 74. L’excroissance 74 forme un nez pointé vers les moyens de positionnement. L’excroissance 74 matérialise les moyens de rétention 50. Elle s’étend vers le premier plot et/ou vers le bas. Ainsi, l’excroissance 74 forme une protrusion s’étendant vers la portion inférieure.
Les moyens de rétention 50 comprennent un tronçon de rétention 76 avec une première largeur 78, et un tronçon de jonction 80 reliant le tronçon de rétention 76 à la bride de fixation 40. Le tronçon de jonction 80 comprend une deuxième largeur 82 inférieure ou égale à la première largeur 78. Les largeurs sont mesurées selon l’allongement principal de la bride de fixation 40. Les largeurs peuvent être des largeurs maximales.
L’étape (ii) de détermination de l’horaire de début du trajet peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un temps de trajet prévisionnel jusqu’au point d’arrivée prédéfini, - déterminer l’horaire de début du trajet à partir d’un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur et à partir du temps de trajet prévisionnel déterminé.
A l’étape (ii) de détermination de l’horaire de début du trajet, l’horaire de début du trajet peut être un horaire de départ souhaité par le conducteur.
L’horaire de début du trajet est un horaire prévisionnel.
L’étape (iv) de détermination de la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une quantité d’énergie électrique disponible de la batterie, - déterminer une quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, et la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini est égale à la plus grande valeur entre la différence entre la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini et la quantité d’énergie électrique disponible de la batterie, et la valeur 0.
L’étape (vi) de détermination de la durée d’activation du dispositif de charge peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une puissance électrique fournie par le dispositif de charge, - déterminer une durée d’activation du dispositif de charge à partir de la consigne déterminée et à partir de la puissance électrique déterminée.
L’étape (vii) d’activation du dispositif de charge peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un instant d’activation du dispositif de charge à partir de l’horaire de début du trajet, à partir de la durée d’activation déterminée et à partir du seuil prédéterminé, - déterminer un instant de désactivation du dispositif de charge à partir de l’instant d’activation et à partir de la durée d’activation déterminée, - activer le dispositif de charge entre l’ instant d’activation et l’ instant de désactivation.
Selon un mode de réalisation procédé proposé, la valeur de la quantité de chaleur à fournir à l’élément de la chaine de traction est supérieure à 1000 kilojoules (kJ).
Selon un autre aspect du procédé proposé, le seuil prédéterminé de durée entre une fin d’activation du dispositif de charge et l’horaire de début du trajet est compris entre 5 minutes et 15 minutes.
Selon un mode de réalisation du procédé proposé, la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie est limitée à une valeur maximale prédéterminée.
Limiter la recharge de la batterie, et en particulier ne pas charger la batterie jusqu’à son état de charge maximal, donne l’opportunité d’effectuer à nouveau une recharge de la batterie avant chaque trajet prévu, de façon à récupérer lors de chaque trajet l’énergie thermique dissipée par la recharge. En particulier, la batterie est rechargée jusqu’à un état de charge inférieur à un état de charge maximal de la batterie.
La valeur maximale prédéterminée est par exemple égale au produit d’un coefficient multiplicatif et de la valeur à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à la valeur minimale prédéterminée. Le coefficient multiplicatif est supérieur ou égal à 1. Le coefficient multiplicatif vaut par exemple 1,1.
Autrement dit, la batterie peut être suffisamment chargée pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale souhaitée, tout en évitant de charger excessivement la batterie. Cette stratégie de recharge peut être appliquée notamment lorsque l’énergie disponible de la batterie avant le début de la recharge procure déjà une autonomie supérieure à la distance du trajet prévu. L’opération de recharge permet à l’élément de la chaine de traction de récupérer l’énergie thermique dissipée par la recharge de la batterie, sans être indispensable pour obtenir une autonomie suffisante du véhicule, puisque celle-ci était déjà suffisante. En limitant l’apport d’énergie électrique apportée par la recharge au juste nécessaire pour récupérer l’énergie thermique souhaitée, l’opération de recharge peut être renouvelée à chaque trajet, ce qui optimise la consommation énergétique du véhicule sur ces trajets.
Le système de gestion d’énergie électrique comprend un dispositif de détermination d’une énergie électrique disponible de la batterie.
Le système de gestion d’énergie électrique comprend un module de contrôle configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprenant les étapes : (iv) déterminer une quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, (v) si la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini est supérieure à la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure au seuil prédéterminé, mettre à jour la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie avec la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini.
Afin de récupérer de l’énergie dissipée par la recharge de la batterie, il est préférable de charger la batterie avant chaque trajet. Il est donc souhaitable que chaque recharge effectuée apporte peu d’énergie, afin qu’il soit toujours possible de déclencher une recharge de la batterie. Cependant, chaque charge réalisée doit permettre de rejoindre le point d’arrivée prédéfini, dans la mesure où l’autonomie maximale procurée par la batterie le permet.
Selon certains modes de réalisation, la zone est délimitée par un utilisateur à l’aide de l’interface utilisateur 30.
Selon certains modes de réalisation, la zone est délimitée automatiquement par les moyens de traitement 10. Cette délimitation automatique peut par exemple se baser sur des méthodes basées sur de l’intelligence artificielle.
Selon certains modes de réalisation, la zone est délimitée à la fois manuellement et automatiquement. Un utilisateur peut, par exemple, indiquer aux moyens de traitement qu’il souhaite déterminer la ou les zones comprenant un certain type d’objet, une voiture par exemple, et les moyens de traitement sont alors en charge de détecter les voitures dans l’image et de délimiter les zones englobant les voitures présentes dans l’image.
Selon certains modes de réalisation, plusieurs zones englobantes peuvent être identifiées, automatiquement par les moyens de traitement ou manuellement par un utilisateur.
La représente un exemple de carte de profondeur de la zone englobante illustrée en . Selon certains modes de réalisation, la carte de profondeur peut être obtenue par zone englobante, pour toutes ou plusieurs zones englobantes ou pour la totalité ou une partie de l’image capturée.
Une carte de profondeur peut consister en une représentation en niveaux de gris de l’image, dans laquelle le niveau de gris indique la distance à la caméra : plus une zone est sombre plus elle est proche de la caméra ou l’inverse. Une carte de profondeur est une visualisation d’une matrice (un tableau en deux dimensions par exemple) qui associe, à chaque pixel, la distance (en mètre ou tous autres unités de distance) à laquelle il se trouve de la caméra.
La représente un mode de réalisation d’un procédé selon la présente divulgation.
Le procédé selon au moins un mode de réalisation de la présente divulgation peut être mis en œuvre dans un dispositif tel le dispositif 100 représenté en .
Une ou plusieurs images d’une scène sont capturées par les moyens de capture d’image identifiés en . Le présent procédé peut permettre d’identifier une ou plusieurs régions d’intérêt dans cette ou ces images.
Ainsi, lors d’une étape E1 on identifie ou on sélectionne une première zone de l’image. Par exemple, un utilisateur sélectionne sur une image une ou plusieurs zones englobant la ou les régions d’intérêt de manière approximative, ou grossière, c’est à dire que la zone englobante comprend au moins une portion d’image qui ne fait pas partie de la région d’intérêt. La zone englobante peut être une zone dont les contours peuvent suivre approximativement les contours de la région d’intérêt et/ou être de forme géométrique. Par exemple lorsque l’utilisateur sélectionne la zone manuellement (à l’aide d’un stylet ou d’une souris par exemple), la zone englobante peut être un rectangle autour d’une région d’intérêt (par exemple lorsque la région d’intérêt est elle-même plutôt de forme rectangle) (comme représenté en ), un cercle autour d’une région d’intérêt (par exemple lorsque la région d’intérêt est elle-même plutôt ronde)…. Cette sélection peut être réalisée au moyen de l’interface utilisateur 30 identifiée sur la . Cette sélection peut être faite par entourage de la zone d’intérêt, de manière à englober la zone d’intérêt dans sa totalité. Comme mentionné précédemment, cette sélection peut également être faite par les moyens de traitement 10 de manière automatique ou semi-automatique, par exemple en se basant sur des méthodes basées sur de l’intelligence artificielle. Les moyens de traitement peuvent être paramétrés de manière à identifier certains objets, par exemple des animaux dans une scène, par apprentissage, et à délimiter une zone englobant les animaux pour chaque animal détecté.
La zone englobante ainsi délimitée approximativement, autour de la région d’intérêt, comprend donc un ensemble de pixels dont certains font partie de la région d’intérêt à isoler ou identifier.
Une fois les zones englobantes obtenues, une carte de profondeur est obtenue pour chaque ou certaines des zones englobantes, étape E2.
Dans certains modes de réalisation, une carte de profondeur globale à l’image capturée peut être construite puis cette carte peut être segmentée en plusieurs cartes de profondeur représentant chacune une portion de l’image capturée, au moins une des cartes de profondeur représentant une portion de l’image capturée et comprenant au moins une zone englobante d’au moins une région d’intérêt pouvant être utilisée dans la suite du procédé décrit ci-après.
Selon certains modes de réalisation, lorsque plusieurs zones englobantes sont identifiées, au moins certaines des étapes du procédé ci-après peuvent être mises en œuvre simultanément en parallèle pour différentes zones englobantes identifiées.
Comme mentionné précédemment, les cartes de profondeur peuvent être par exemple obtenues par les moyens de traitement 10 ou par des dispositifs couplés à ces moyens de traitement, par des dispositifs de vision stéréographique, de vision radar, de vision lidar ou des dispositifs de type « capture de temps de vol » connus sous l’acronyme ToF, acronyme anglais de « time of flight ».
Lors des étapes suivantes, le procédé permet de déterminer au moins une région d’intérêt dans au moins une zone englobante à partir d’au moins une carte de profondeur associée à cette zone englobante.
Le dispositif de mesure 15 comprend également un capteur de force 27 configuré pour mesurer la force appliquée par l’actionneur électromécanique 1.
Le capteur de force 27 est par exemple réalisé par des jauges de déformation 270 disposées sur un ou plusieurs corps d’épreuve 29 disposés dans ou à proximité du chemin d’effort, c’est-à-dire configurés pour se déformer en fonction de la force appliquée par l’actionneur électromécanique 1.
Le ou les corps d’épreuve 29 sont par exemple directement ménagés ou usinés dans la structure métallique 5 et notamment dans le logement 17 de la première partie 5a de la structure métallique 5. Comme représenté sur la , la structure métallique 5 est par exemple usinée pour former un élément central 31 relié à une zone périphérique 33 via une pluralité de bras ou poutres 29 s’étendant radialement et formant les différents corps d’épreuve. Alternativement, le ou les corps d’épreuve peuvent être formés par des cavités ménagées directement dans la structure métallique 5.
Le dispositif de mesure 15 comprend également une unité de traitement 35 configurée pour traiter les signaux issus du capteur de position 25 et/ou du capteur de force 27. L’unité de traitement 15 est également configurée pour être disposée dans le logement 17.
Dans le cas où l’unité de traitement 35 ne traite que les signaux issus du capteur de position 25, les signaux issus du capteur de force 27 sont transmis directement vers l’extérieur de l’actionneur électromécanique 1, par exemple via le connecteur hermétique 23.
Dans le cas où l’unité de traitement 35 ne traite que les signaux issus du capteur de force 27, les signaux issus du capteur de position 25 sont transmis directement vers l’extérieur de l’actionneur électromécanique 1, par exemple via le connecteur hermétique 23.
Le dispositif de mesure 15 peut également comprendre un capteur de température 39. Le capteur de température est par exemple un thermocouple ou une thermistance.
La représente un exemple de réalisation d’une unité de traitement 35.
Dans le cas de la , le capteur de température 39 est disposé dans l’unité de traitement 35 mais le capteur de température 39 peut également être externe par rapport à l’unité de traitement 35. L’unité de traitement 35 est configurée pour appliquer une compensation en température des mesures du capteur de position 25 et/ou du capteur de force 27.
L’unité de traitement 35 comprend des moyens 41 de mise en forme d’un signal d’alimentation du capteur de position 25, par exemple pour alimenter l’enroulement primaire du capteur de position 25, par exemple par une tension sinusoïdale et/ou des moyens 43 de mise en forme d’un signal d’alimentation du capteur de force 27, par exemple pour alimenter un pont de Wheatstone dans lequel sont disposées les jauges de déformation 270 par une tension continue. Ces signaux d’alimentation peuvent être générés à partir d’une alimentation commune 45, par exemple une alimentation de 15V DC.
L’alimentation commune 45 est obtenue via un câble électrique relié au connecteur hermétique 21 et configuré pour transmettre un courant électrique d’alimentation. De plus, afin de réduire le nombre de câbles entre l’unité de traitement 35 et l’extérieur de la structure métallique 5, le potentiel électrique associé au courant électrique d’alimentation peut être à courant porteur dont la modulation permet de calibrer digitalement les signaux de sortie issus des capteurs de position 25 et/ou de force 27 et/ou de température 39.
L’unité de traitement 35 peut également comprendre des moyens de démodulation 47 des signaux issus du capteur de position 25, des convertisseurs numérique-analogiques 49 destinés à la calibration, des filtres, notamment des filtres passe-bas 51 ou des filtres 53 pour les interférences et les compatibilités électromagnétiques (« ElectroMagnetic Interference (EMI) and Electromagnetic Compatibility (EMC) filters » en anglais) ou d’autres composants électroniques utiles pour alimenter ou traiter les signaux issus des capteurs de position 25 et/ou de force 27.
L’unité de traitement 35 peut également être configurée pour réaliser des fonctions d’autotest sur les différents capteurs 25, 27 et 39. L’autotest est par exemple réalisé lorsqu’une commande d’autotest issue de l’extérieur de l’actionneur électromécanique 1 est reçue par l’unité de traitement 35. L’autotest consiste par exemple à mettre l’actionneur électromécanique dans un état prédéfini (ou une succession d’états prédéfinis) et à vérifier que les mesures fournis par les capteurs dans ce ou ces état(s) prédéfini(s) sont comprises dans un intervalle de mesure prédéfini. La réalisation d’un tel autotest permet la vérification du bon fonctionnement de la chaine de mesure de position et/ou de force et/ou de température via une commande externe.
L’unité de traitement 35 peut également être configurée pour appliquer des fonctions de contrôle du bon fonctionnement du capteur de position 25 et/ou de force 27 et/ou de température 39 via des autotests à des instants prédéterminés (par exemple lors d’une mise sous tension de l’ actionneur électromécanique 1 ou à intervalles de temps réguliers ou prédéfinis.
L’unité de traitement 35 peut être disposée sur un unique circuit imprimé (« Printed Circuit Board (PCB) » en anglais) pour limiter son encombrement.
Ainsi, le dispositif de mesure 15 comprenant les capteurs de position 25 et/ou, de force 27, et/ou de température 39 et/ou l’unité de traitement 35 est disposé dans le logement interne 17 ce qui permet d’améliorer l’immunité de l’actionneur électromécanique 1 aux perturbations électromagnétiques.
De tels systèmes de surveillance sont intéressants mais les indicateurs de santé usuels sont dépendants des conditions de fonctionnement du système mécanique. Ces conditions de fonctionnement sont, par exemple, caractérisées par des paramètres de contexte. Ces paramètres de contexte sont, par exemple, l'altitude ou la vitesse d’avancement de l’aéronef, le couple exercé au sein d’une boite de transmission, la vitesse de rotation d’un rotor… Cette dépendance peut se traduire par une non stationnarité des indicateurs de santé sur la totalité du domaine de fonctionnement du système mécanique et/ou de l’aéronef. Dès lors, ces indicateurs de santé peuvent n’être exploitables que durant des régimes de fonctionnement particuliers. En conséquence, la surveillance de la santé d’un système mécanique peut être restreinte à certaines périodes d’utilisation, excluant tout régime transitoire notamment, ce qui peut retarder la détection d’un défaut, ou au contraire provoquer la détection de fausses pannes.
Des méthodes spécifiques appliquées sur les indicateurs de santé ont alors pour but d’améliorer la détection de défaut, en particulier en prenant en compte les conditions de fonctionnement du système mécanique.
Par exemple, le document EP 2345894 décrit un procédé d'indication d'un défaut se propageant dans un arbre rotatif. Après des mesures de données correspondant à un indicateur de santé de l’arbre et des mesures d’un facteur d'entrée, par exemple un couple exercé sur l’arbre, une relation entre l'indicateur de santé et le facteur d'entrée est déterminée. Un indicateur de santé filtré est alors déterminé sur la base de cette relation et d'un effet du facteur d'entrée sur l'indicateur de santé, cet effet étant estimé à l’aide d’un filtre de Kalman, d’une estimation récursive des moindres carrés et/ou d’un filtre à particules.
Le document EP 4091945 décrit un procédé pour détecter des défauts dans un système de transmission d'un aéronef. Ce procédé propose d’acquérir, lors de plusieurs intervalles de temps, un signal relatif au comportement dynamique du système de transmission ainsi que des valeurs de paramètres de vol de l'aéronef. Des groupes d'indicateurs relatifs à chaque intervalle de temps sont déterminés à partir de ces signaux. Une estimation de la probabilité que les valeurs des indicateurs d’un groupe d’indicateurs soient anormales par rapport à une condition d'apprentissage prédéfinie est calculée pour chaque indicateur du groupe d'indicateurs, en prenant en compte les paramètres de vol mesurés. Des indicateurs de santé sont déterminés en fonction de cette estimation de la probabilité, puis comparés avec un seuil pour identifier la présence d’un défaut.
Le document WO 2011/023596 décrit un procédé et un système pour contrôler des vibrations dans une éolienne. Une plage de valeurs caractéristiques de vibrations est prédite à partir de données de fonctionnement en temps réel d’un générateur électrique de l'éolienne selon des règles extraites d’un ensemble de règles. Une comparaison en temps réel des valeurs caractéristiques de fonctionnement du générateur avec un seuil calculé est effectuée pour détecter et signaler une possible présence de défaut sur le générateur électrique.
Le document CN 107218997 décrit un procédé de détection de défauts sur un groupe hydroélectrique basé sur l'identification des conditions de fonctionnement du groupe hydroélectrique. Des données historiques de vibrations sont exploitées pour estimer un seuil. Un signal d'état de fonctionnement du groupe hydroélectrique est acquis afin de déterminer les conditions de fonctionnement du groupe hydroélectrique. Une anomalie peut ainsi être détectée de manière sensible en fonction des données historiques de vibration et de l'état de fonctionnement identifié grâce au signal d’état lorsque les valeurs de vibration dépassent le seuil.
La présente invention a alors pour but de proposer un procédé et un dispositif innovants visant à surveiller un système mécanique d’un véhicule afin de détecter au plus tôt l’apparition d’un défaut sur le système mécanique tout en limitant le risque de fausse détection d’un défaut.
La présente invention a, par exemple, pour objet un procédé de surveillance de santé d’un système mécanique équipant un véhicule, le système mécanique comportant au moins un organe en mouvement ainsi qu’au moins un capteur vibratoire émettant un signal vibratoire, le système mécanique ou le véhicule comportant au moins un capteur de contexte émettant un signal de contexte relatif à au moins un paramètre de contexte, ledit au moins un paramètre de contexte étant choisi dans une liste comportant au moins un ou plusieurs paramètres fonctionnels du système mécanique, un ou plusieurs paramètres de navigation du véhicule et un ou plusieurs paramètres atmosphériques.
Ce procédé est composé d’une phase initiale de définition d’un modèle de variation de seuil en fonction dudit au moins un paramètre de contexte, cette phase initiale étant suivie d’une phase de surveillance opérationnelle du système mécanique.