INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a dans ce contexte pour principal objet un dispositif de mise à l’eau ou d’émersion d’une structure flottante, comprenant au moins une rampe présentant une première extrémité, une deuxième extrémité opposée à la première extrémité ainsi qu'un dispositif de glissement de la structure flottante sur la rampe, le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion comprenant un organe de pivotement de la rampe relié à celle-ci en un point disposé entre la première extrémité et la deuxième extrémité de la rampe et un dispositif de mise en mouvement configuré pour générer un déplacement de la structure flottante sur la rampe, le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion comprenant au moins un flotteur relié à l’une des extrémités de la rampe et au moins un moyen de gestion de la flottabilité du flotteur.
La rampe possède une géométrie qui empêche tout mouvement de la structure flottante dans un sens transversal à celle-ci.
La structure flottante est par exemple un caisson configuré pour flotter, au moins pendant sa phase de transport entre le quai et sa zone d’utilisation, et vice-et-versa. Un tel caisson peut être en béton ou en un autre matériau et peser un poids variable, de quelques kilogrammes à des milliers de tonnes. De manière préférentielle, le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion est adapté à la mise à l’eau de structure flottante dépassant mille tonnes, et dont le poids est par exemple compris entre dix mille tonnes et cent cinq cent mille tonnes. Le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion de la structure flottante à partir d’un milieu terrestre ou d’un système flottant est ainsi configuré pour supporter les proportions de ce type de caisson et ses moyens sont spécifiques pour opérer avec un tel poids.
L’organe de pivotement autorise le pivotement et l’inclinaison de la rampe pour la faire passer d’un plan horizontal, ou sensiblement horizontal, à un plan incliné sur lequel la structure flottante peut alors glisser de façon contrôlée depuis la première extrémité vers la deuxième extrémité liée au flotteur, dans une situation de mise à l’eau, ou depuis la deuxième extrémité liée au flotteur vers la première extrémité, dans une situation d’émersion de la structure flottante. L’organe de pivotement est le point de basculement de la rampe. L’inclinaison de la rampe permet à la structure flottante d’atteindre le flotteur et de reposer sur la rampe, qui elle-même repose sur ce dernier. Une fois que la mise à l’eau ou l’émersion de la structure flottante est opérée, la rampe peut reprendre une position sensiblement horizontale, permettant à la rampe d’être opérationnelle de nouveau.
L’organe de traction est une chaîne permettant le mouvement et le déplacement de la structure flottante depuis la première extrémité vers la deuxième extrémité de la rampe lorsque la structure flottante a pour objectif d’être mise à l’eau, et dans le sens inverse, autrement dit depuis la deuxième extrémité vers la première extrémité de la rampe afin de ramener la structure flottante à quai ou bien à bord d’un système flottant ou de revenir dans une position de chargement d’une éventuelle autre structure flottante. On comprend ici que l’organe de traction peut exercer un déplacement de la structure flottante le long de la rampe selon deux sens opposés.
Le moyen de gestion de la flottabilité du flotteur est configuré pour gérer le positionnement vertical du flotteur dans l’eau. Ce moyen de gestion peut gérer la phase de basculement de la rampe pour que celle-ci se déroule lentement et de manière contrôlée. Le glissement de la structure flottante, qui pour rappel peut peser plusieurs milliers de tonnes, peut ainsi être mis en œuvre en toute sécurité. Ce moyen de gestion de la flottabilité contrôle aussi l’étape de retour de la rampe à la position horizontal.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le flotteur est relié à la deuxième extrémité de la rampe, le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion comprenant une butée en appui contre la première extrémité et maintenant la rampe dans un plan sensiblement horizontal.
La butée permet de maintenir la rampe dans une configuration horizontale, ou sensiblement horizontal. Cette butée est également un moyen pour reprendre les efforts qui résultent du poids de la structure flottante, quand celle-ci est installée ou repose sur la rampe. En outre, un dispositif d'arrêt peut être utilisé pour limiter l'angle de rotation de la rampe pour des raisons de sécurité.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de mise en mouvement comprend au moins le flotteur et le moyen de gestion de sa flottabilité et/ou un moyen de poussée configuré pour élever ou abaisser la première extrémité de la rampe et/ou un organe de traction de la structure flottante sur la rampe.
Le moyen de poussée peut notamment être un vérin, par exemple hydraulique, permettant de piloter l’inclinaison de la rampe. Ce faisant, la distance entre le centre de gravité de la structure flottante et l’organe de pivotement de la rampe est alors réduit. Puis, la structure flottante glisse sur la partie de la rampe située entre l’organe de pivotement et la deuxième extrémité de la rampe. On note que le moyen de poussée peut également former la butée évoquée ci-dessus et en assumer les effets techniques.
On comprend ici que la mise en mouvement de la structure flottante sur la rampe peut s’effectuer par trois moyens distincts. Un premier moyen est le moyen de poussée, un deuxième moyen est constitué par le flotteur et le moyen de gestion de la flottabilité de ce flotteur et un troisième moyen est un organe de traction de la structure flottante qui tire cette dernière sur la rampe pour que son centre de gravité franchisse l’organe de pivotement et soit disposé entre ce dernier et l’une ou l’autre des extrémités de la rampe. Chacun de ces moyens peut être utilisé individuellement pour générer la mise en mouvement. Il est également possible d’associer deux de ces moyens, ou l’ensemble de ces moyens, pour générer la mise en mouvement de la structure flottante.
Selon une autre caractéristique optionnelle, le moyen de gestion de la flottabilité du flotteur comprend au moins une chambre, au moins un dispositif d’introduction ou d’extraction d’eau de la chambre et au moins un moyen de circulation de l’air entre ladite chambre et un environnement extérieur à celle-ci.
Le moyen de circulation de l’air peut extraire, naturellement ou de manière forcée, l’air de la chambre quand l’eau est introduite dans celle-ci. Ce moyen de circulation de l’air est également utilisé pour introduire, naturellement ou de manière forcée, de l’air dans la chambre, quand l’eau est extraite de celle-ci. On peut aussi utiliser ce moyen de circulation de l’air pour augmenter la vitesse de montée ou de descente du flotteur. Le moyen de circulation de l’air peut par exemple être une ouverture localisée en partie supérieure du flotteur, permettant à l’air d’entrer ou de sortir de la partie supérieure de la chambre. Alternativement, le moyen de circulation de l’air peut être un compresseur d’air, et éventuellement des canalisations pour relier ce compresseur à la chambre.
Le dispositif d’introduction ou d’extraction d’eau est par exemple une pompe, et éventuellement des conduits pour relier cette pompe à la chambre.
Selon une autre caractéristique, le moyen de gestion de la flottabilité du flotteur comprend une unité de contrôle destinée à au moins coordonner la flottabilité du flotteur avec une commande du moyen de poussée et/ou une mise en œuvre de l’organe de traction.
Selon un autre exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre une caméra 11b ayant dans son champ de vision une partie de l’environnement extérieur du véhicule 10, par exemple l’environnement situé devant le véhicule 10 en référence au sens de circulation du véhicule 10. La caméra 11b correspond par exemple à une caméra de pare-brise ou à une caméra montée à l’avant du véhicule 10, par exemple au niveau de la calandre avant du véhicule 10. Selon une variante, le véhicule 10 est équipé de plusieurs caméras, par exemple, 2, 3 ou 4 caméras (par exemple une caméra 11c ayant dans son champ de vision l’environnement extérieur arrière du véhicule 10 et une caméra 11b ayant dans son champ de vision l’environnement extérieur avant du véhicule 10 et/ou des caméras latérales 11a du véhicule 10 ayant dans leur champ de vision l’environnement extérieur gauche / droit du véhicule 10). Chaque caméra est configurée pour l’acquisition de données représentatives de l’environnement extérieur du véhicule dans son champ de vision. Ces données correspondent par exemple aux données d’acquisition d’une grille de capteurs photosensibles, par exemple des données de niveaux de gris pour chaque canal couleur RGB par exemple (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces caméras 11a, 11b, 11c, ou une partie d’entre elles, correspondent par exemple à des caméras d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite du véhicule 10, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque également un radar 12 disposé à l’avant du véhicule 10 pour mesurer, par exemple, des distances séparant le véhicule 10 d’autres usagers ou d’obstacles se situant dans un environnement proche du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque également, par exemple, un calculateur 102 communiquant avec les systèmes de vision et/ou les systèmes ODS. Selon un mode de réalisation particulier, les caméras 11a, 11b, 11c, le radar 12 et le calculateur 13 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, les caméras 11a, 11b, 11c et le radar 12 sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102.
Le véhicule 10 embarque également, par exemple, une unité de communication 103, correspondant à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité 103 est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant du « cloud » (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La communication sans fil entre le véhicule 10 et le dispositif distant est établie par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant une ou plusieurs antennes relais ou stations de base, ou selon un mode de communication direct (par exemple lorsque le dispositif de communication mobile est à une distance du véhicule 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m). La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP (de l’anglais « 3 rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3 ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G.
La illustre un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
L’habitacle du véhicule 10 comprend notamment un volant 41 muni de deux leviers 42 disposés de part et d’autre du volant 41. Ces leviers 42 sont également appelées commodos et regroupent une partie des commandes de dispositifs équipant le véhicule 10 tels qu’avertisseur sonore, clignotant, essuie-glace ou encore éclairage. L’habitacle 4 comprend également un ensemble de pédales 43 commandant par exemple un embrayage, un ou plusieurs moteur(s) propulsant le véhicule ou un système de freinage. L’ensemble de ces dispositifs représente les commandes du véhicule 10.
Dans l’habitacle 4 se trouve également un rétroviseur central. Suivant un mode de réalisation, l’écran d’affichage 44a est relié à la caméra arrière 11c, affichant ainsi l’environnement extérieur arrière du véhicule 10.
L’habitacle 4 comprend également une planche de bord de bord intégrant divers écrans tel qu’un écran d’affichage central 44b et un affichage tête haute 44c. L’écran 44b est par exemple tactile et par exemple intégré dans la planche de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 44b correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 44b est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 44b n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 44b pouvant être arrangée en toute position, par exemple sur la façade centrale.
L’écran d’affichage 44b permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran 44b est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran 44b permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10, ainsi que par exemple le système en charge du traitement de données d’apprentissage de conduite d’un véhicule, tel que cela est décrit avec plus de détails en regard de la ci-dessous.
Selon une variante de réalisation, l’écran d’affichage 44b n’est pas intégré au véhicule 10 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10
Le véhicule 10 embarque également un système audio comprenant par exemple des haut-parleurs 45.
Le conducteur du véhicule 10 est installé dans un siège 46, appelé siège conducteur.
Le véhicule 10 embarque également avantageusement des moyens de suivi de la direction ou de l’orientation du regard ou de la tête du conducteur. De tels moyens correspondent avantageusement à un système DMS, un système DMS correspondant à un système de sécurité en charge de contrôler l’attention du conducteur. Un tel système est connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et est aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore système d’alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Le système DMS comporte une ou plusieurs caméras 47 détectant l’orientation de la tête et/ou du regard du conducteur pour en déduire si le conducteur est attentif, c’est-à-dire s’il regarde dans une direction donnée, et/ou si le conducteur s’endort en détectant les fermetures ou les clignotements des yeux. Un tel système DMS correspond à un système de série sur de plus en plus de véhicules et tend à se généraliser, la Commission européenne ayant par ailleurs comme projet d’imposer l’intégration d’un tel système dans les véhicules circulant en Europe.
Le système DMS 101 comprend par exemple une ou plusieurs caméras 47 configurées pour l’acquisition de données représentatives du visage d’un passager du véhicule 10, par exemple le conducteur assis dans le siège conducteur 46, par exemple des images du visage, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La ou les caméras 47 correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront clairement de la description détaillée suivante d’une forme de réalisation préférée du détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone, donnée ci-dessous, à titre indicatif et non limitatif, en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
est une vue en perspective de dessus d’un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone selon l’invention.
est une vue similaire à celle de la , vue de dessous.
est une vue similaire à celle de la , sans la platine.
est une vue en perspective de la platine de fixation, vue sur la face interne de la platine.
est une vue d’une autre forme de réalisation de la platine du détecteur selon l’invention.
Description détaillée de l’invention En référence aux figures 1 à 4, l’invention concerne un détecteur (1) de fumée et/ou monoxyde de carbone comprenant une platine (2) de fixation dite universelle, conçue pour être montée sur un support, tel qu’un plafond ou un mur, en réutilisant la visserie et les parçages existant dans le support lors du remplacement d’un détecteur (1) en fin de vie, et ce peu importe le modèle de détecteur (1) à remplacer, le nombre et le positionnement des perçages.
A cet effet, la platine (2) comprend une pluralité d’orifices (3) débouchants, par exemple tous identiques, régulièrement répartis sur la surface de la platine (2) pour permettre de fixer ledit détecteur (1) au support.
Lesquels orifices (3) présentent un diamètre compris entre 3,5 mm et 4,5 mm, par exemple 4 mm, pour s’adapter à différentes tailles de vis et de chevilles, et sont de préférence espacés les uns des autres d’une distance comprise entre 2,5 mm et 3,5 mm, par exemple 3 mm, pour maximiser les chances de faire correspondre des perçages existants avec des orifices (3) de fixation de la platine (2).
De cette manière, après avoir retiré un détecteur en fin de vie, il est aisé de fixer le détecteur (1) selon l’invention puisque les orifices (3) de la platine (2) peuvent facilement correspondre avec les perçages déjà réalisés dans le support et être utilisés, avec la visserie existante, pour fixer la platine (2) au support.
Le détecteur (1) est ensuite fixé à la platine (2) et l’opération de remplacement est terminée. Les coûts de visserie et le temps de perçage sont supprimés.
Le détecteur (1) et la platine (2) comprennent bien entendu des moyens de fixation (4) complémentaires et amovibles qui permettent de fixer rapidement et facilement le détecteur (1) à la platine (2).
La platine (2) est de préférence circulaire et les moyens de fixation (4) peuvent se présenter sous la forme d’un système de verrouillage ¼ de tour, qui permet d’enclencher et de verrouiller le détecteur (1) en position avec un simple mouvement de rotation.
Selon la forme de réalisation particulière illustrée aux figures, la platine (2) comprend un rebord (5) périphérique en saillie par rapport au plan de la platine (2), qui s’engage dans une rainure (6) complémentaire située dans le fond du détecteur (1). Ce rebord (5) renforce la fixation du détecteur (1) sur la platine (2) et assure un ajustement précis et sécurisé.
Dans cette configuration, une paroi du rebord (5), par exemple la paroi latérale interne, comprend des languettes (4a) en saillie radialement vers l’intérieur, qui s’engagent dans des encoches (4b) complémentaires ménagées dans une paroi correspondante de la rainure (6) du fond du détecteur (1), pour réaliser le système de verrouillage ¼ de tour. Bien entendu, les languettes peuvent être réalisées dans le détecteur et les encoches dans la platine sans sortir du cadre de l’invention.
Afin de maxime les chances de faire correspondre des perçages existant dans un support lors du remplacement d’un détecteur (1) en fin de vie, avec des orifices (3) de fixation de la platine (2), le rebord (5) en saillie comprend également des orifices (3) débouchants permettant la fixation de la platine (2) au support.
Sur les figures 2 et 3 maintenant, est illustré un boîtier électronique programmable, ici un BSI, placé sur et associé avec un dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention décrit précédemment. En position, le boîtier électronique programmable BSI repose en appui sur une extrémité libre des colonnes support 23 et est positionné correctement via a minima les guides 22.
Ici sur la , la plaque de connexion 4 est en position connectée, les connecteurs 45,46,47 étant enfichés dans les connecteurs associés du boîtier électronique programmable BSI. Dans cette position connectée, la plaque de connexion 41 est maintenue dans cette position grâce aux cales de hauteur 30 qui sont positionnées entre la plaque 41 de la plaque de connexion 4 et la platine 24 de la base 2. Les poussoirs 31 sont alors positionnés poussés au niveau d’une extrémité de la fente 440 proche de la plaque 41.
La position déconnectée de la plaque de connexion 4 du dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention est illustrée ici à la . Dans cette position déconnectée, les cales de hauteur 30 sont désengagées en tirant les poussoirs 31 vers une extrémité éloignée de la plaque 41 de la fente associée. La plaque 41 vient en appui sur la platine 24 en coulissant le long des colonnes support 23, les cales de hauteur 31 venant se positionner le long d’un bord latéral de la platine 24 de la base 2. Ainsi, les différents connecteurs 45,46,47 sont désengagés des connecteurs associés du boîtier électronique programmable BSI, ce dernier pouvant alors être retiré du dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention.
Un tel dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention qui vient d’être décrit permet de supprimer le montage manuel des connecteurs 45,46,47 du câble de télécodage sur le boîtier électronique programmable BSI. La mise en place est simplifiée par les colonnes support 23 fixes permettant de définir la hauteur fonctionnelle du boîtier électronique programmable BSI. Une fois le télécodage terminé, le déverrouillage des cales de hauteur 30 se fait par une action sur les poussoirs 31 et la déconnexion du boîtier électronique programmable BSI par un appui suivant l’axe des colonnes support 23 sur les poignées 44. Ainsi, le dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention permet d’optimiser le processus de télécodage des BSI, de supprimer les déchets issus des câbles de télécodage de l’art antérieur et des BSI endommagés, de réduire les coûts, tout en garantissant une répétabilité et une diminution du temps du processus de télécodage.
Au surplus, les éléments composant le dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention sont imprimés avec une imprimante tridimensionnelle, peu coûteux. Ainsi, le dispositif de télécodage 1 de boîtier électronique programmable selon l’invention peut être fabriqué directement dans des services, comme les services Après-Vente, équipés d’imprimantes tridimensionnelles.