INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est également connu des systèmes de pulvérisation sur des rangs de cultures combinés avec une bineuse. Ces systèmes de pulvérisation permettent une pulvérisation plus localisée des sols. Toutefois, le binage s’effectue davantage en plein soleil, de sorte à déshydrater les herbes arrachées, alors que la pulvérisation s’effectue davantage en début de journée, lorsque le soleil n’est pas encore présent, leur combinaison n’est donc pas compatible. De plus, la vitesse de travail du binage est proche de 5km/h, quand la vitesse de travail de la pulvérisation s’effectue davantage vers les 15 km/h. Ainsi, les systèmes de pulvérisation sur des rangs de cultures combinés avec une bineuse n’effectuent une pulvérisation qu’à très faible vitesse, à savoir typiquement 5km/h. La pulvérisation n’est donc pas effectuée dans de bonnes conditions pour l’utilisateur.
L’invention vise à résoudre les inconvénients de l’état de la technique susmentionnés, notamment en proposant une rampe de pulvérisation comprenant au moins un porte-buses permettant de s’adapter au produit à pulvériser et au type de pulvérisation souhaitée, c’est-à-dire de l’ensemble du champ ou localisée, tout en maintenant une vitesse de travail de pulvérisation.
Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend les étapes : - en absence de réponse à la proposition de recharger la batterie, itérer les étapes (i) à (iii) de façon à remettre à jour la proposition transmise.
Ainsi, si le conducteur ne répond pas à une proposition car il considère que celle-ci perturbe trop son trajet, une nouvelle proposition peut être émise ultérieurement, réactualisée en fonction de la position géographique du véhicule et en fonction de la position géographique des bornes de recharge disponibles.
Le procédé peut comprendre les étapes : - (vi) déterminer une durée d’activation de la borne de charge permettant de fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique égale à la consigne déterminée, (vii) activer la borne de recharge pendant la durée d’activation déterminée de façon à fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique égale à la consigne déterminée.
Le procédé peut comprendre les étapes : (iv) recevoir une information de trajet du véhicule vers une prochaine borne de recharge, (iv-2) déterminer une quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre la prochaine borne de recharge, (v) si la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre la prochaine borne de recharge est supérieure à la consigne déterminée à l’étape (ii), mettre à jour la consigne avec la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre la prochaine borne de recharge.
Au moment de procéder à la recharge de la batterie, si la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie afin d’exploiter les pertes thermiques générées par la recharge est insuffisante pour rejoindre la prochaine borne de recharge présente sur le parcours prévu, la consigne de charge à appliquer est mise à jour de façon à avoir suffisamment d’énergie électrique pour rejoindre la prochaine borne de recharge.
Le procédé peut comprendre les étapes : - recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, et la proposition de recharger la batterie comprend plusieurs phases de recharge de la batterie jusqu’au point d’arrivée prédéfini.
Pour un parcours donné, il peut être avantageux de fractionner la recharge de la batterie afin de procéder à plusieurs recharges et ainsi récupérer plusieurs fois les pertes thermiques générées par la recharge.
Selon un aspect du procédé, la batterie est couplée thermiquement à un échangeur de chaleur configuré pour fonctionner au moins en évaporateur de fluide réfrigérant. La chaleur dissipée lors de la recharge de la batterie peut ainsi être récupérée par un échangeur de chaleur et transférée vers d’autres organes ou systèmes du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la batterie est couplée thermiquement à l’échangeur de chaleur par l’intermédiaire d’un circuit de liquide caloporteur.
Un transfert thermique par un circuit de liquide caloporteur permet une bonne capacité calorifique.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : - déterminer une température du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur, - déterminer une consigne de température du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la température déterminée du liquide caloporteur et à partir de la consigne déterminée de température du liquide caloporteur.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : - déterminer une quantité de chaleur à fournir à l’échangeur de chaleur, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la quantité de chaleur déterminée.
La phase de recharge de la batterie est déterminée afin d’assurer les besoins thermiques de l’échangeur de chaleur. L’autonomie du véhicule n’est pas le seul facteur intervenant dans la gestion de la recharge.
Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend les étapes : - recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, - déterminer une puissance électrique maximale à fournir par la batterie au cours du trajet, - déterminer une température minimale de la batterie permettant de fournir la puissance électrique maximale déterminée, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la température minimale déterminée.
La chauffe de la batterie lors de sa recharge peut permettre d’amener celle-ci à une température suffisante pour fournir toute sa puissance électrique, sans avoir à activer de dispositif de chauffage auxiliaire, ou en réduisant l’énergie à fournir par son activation. La consommation énergétique liée au conditionnement thermique de la batterie peut ainsi être réduite, ce qui augmente l’autonomie du véhicule.
A l’étape de détermination de la puissance électrique maximale Pmax à fournir par la batterie 1 au cours du trajet, la puissance électrique maximale Pmax est déterminée à partir des variations d’altitude le long du trajet et à partir d’une vitesse maximale du véhicule le long du trajet.
Les plaques de compression 8 ont une rigidité permettant de respecter des critères de déformation maximale admissible le long de l’axe longitudinal X de l’empilement, sous la pression maximale exercée par les cellules 6. Par exemple, la rigidité des plaques 8 est telle que la déformation maximale est inférieure à 0.1 mm.
Afin de respecter les critères de déformation maximale tout en réduisant la masse, les plaques de compression 8 comportent des raidisseurs 8a.
Les plaques de compression 8 sont de préférence sensiblement planes et s’étendent orthogonalement à l’axe longitudinal X de l’empilement de cellules.
Les plaques de compression 8 sont reliées par leur partie inférieure 9 au socle 3 par des moyens de fixation 10.
Dans le présent exemple, les plaques de compression 8 sont reliées l’une à l’autre par leur partie supérieure 11 par au moins un tirant, de préférence par des tirants 12.
De préférence, les tirants 12 sont installés selon une direction parallèle aux axes longitudinaux X des empilements 7 et parallèle au socle 3.
Avantageusement, le nombre de tirants 12 est réduit par rapport à des solutions utilisées classiquement dans lesquelles les tirants sont présents à la fois en partie inférieure et en partie supérieure des plaques de compression. Les tirants 12 sont ici de préférence uniquement disposés dans la partie supérieure 11 des plaques de compression 8. Ainsi, un unique empilement de cellules pourrait être maintenu par uniquement deux tirants. En variante, un seul tirant 12 pourrait être disposé uniquement dans la partie supérieure 11 des plaques de compression 8 pour diminuer encore plus le nombre de tirants.
Il en résulte ici un nombre total de tirants 12 supérieur d’une unité au nombre d’empilements 7. Dans l’exemple illustré sur la , quatre tirants 12 sont présents pour trois empilements 7, soit un de plus que le nombre d’empilements. Cette réduction du nombre de tirants permet une meilleure intégration en termes de masse et de volume.
Le socle 3 est apte à assurer une fonctionnalité de gestion thermique et est associé à cet effet à des moyens de gestion thermique. Les moyens de gestion thermique peuvent notamment comprendre au moins un échangeur de chaleur 13, muni de tuyaux, à l’intérieur desquels circule un fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est par exemple un liquide de refroidissement. L’échangeur de chaleur 13 présente par exemple une forme en serpentin. Le socle 3 est avantageusement réalisé en matériau thermiquement conducteur, notamment en matériau métallique.
L’échangeur de chaleur 13 est par exemple intégré au socle 3, ce qui optimise le chemin thermique entre les cellules et le fluide, en réduisant les résistances thermiques liées aux passages entre composants. Alternativement, l’échangeur de chaleur peut être installé en relation d’échange thermique avec le socle 3, de préférence avec une face externe du socle 3, c’est-à-dire avec la face opposée à une face interne qui accueille les cellules 6.
Le socle 3 est en relation d’échange thermique avec les cellules électriques 6 et peut en conséquence amener et maintenir les cellules 6 à des températures de fonctionnement optimales.
La batterie 1 comprend de préférence au moins une paroi intermédiaire 14 fixée au socle 3, orientée parallèlement aux cellules électriques 6 et disposée à l’intérieur de chaque empilement 7. La illustre une unique paroi intermédiaire 14 disposée dans une zone centrale du socle 3, correspondant approximativement au milieu du socle 3. En variante, il reste possible de prévoir plusieurs parois intermédiaires, disposées à des intervalles réguliers de chaque empilement. De préférence, les parois intermédiaires 14 s’étendent sur la majeure partie de la largeur du socle 3.
La présence de parois intermédiaires 14 participe à rigidifier les empilements 7 et a pour effet de limiter les déformations dans une direction normale au socle 3. La présence de parois intermédiaires 14 participe à la bonne tenue aux vibrations de la batterie 1.
En référence à la , chaque empilement 7 comprend à chacune de ses extrémités 7a, 7b une couche de mousse d’extrémité 15.
Chaque cellule 6 comprend une première surface S1 externe et une deuxième surface S2 externe opposée à la première.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , la première surface S1 externe de chaque cellule 6 est en contact avec un drain thermique 16 et la deuxième surface S2 externe est en contact avec une couche 17, 15 en mousse. En variante, il reste possible que seules certaines cellules 6 d’un empilement donné soient en contact avec un drain thermique et/ou une couche 17, 15 en mousse, voire que les cellules 6 ne soient en contact ni avec un drain, ni avec une couche 17 en mousse. Ici, l’empilement comprend deux couches de mousse d’extrémité 15 et une pluralité de couches intermédiaires de mousse 17. Les couches de mousse 15, 17 assurent une fonction d’isolation thermique et présentent une élasticité apte à compenser les variations dimensionnelles des cellules 6 lors de leur fonctionnement, tout en renvoyant une pression compatible avec les limites admissibles des cellules 6.
Le carter intermédiaire (530) présente une série de moyens de fixation, ou plusieurs séries de moyens de fixation permettant de multiplier les contextes d’utilisation. Cette pièce intermédiaire est proche du centre de gravité de l’équipement : elle peut également être munie d’une prise de levage, pour manipuler l’ensemble du compresseur, par exemple un œillet de levage (538).
A noter que le premier carter (510) recevant le moteur électrique (200), peut être constitué d’un assemblage de plusieurs parties. Par exemple, la chemise du moteur (515) peut être assemblée à la pièce d’interface (516), accueillant la carte électronique (250), pour former le premier carter. Ce moyen de réalisation est notamment avantageux pour réduire les coûts de fabrication dès lors que de multiples longueurs de moteurs électrique (200) sont envisagées pour répondre à des cahiers des charges différents tout en conservant la majorité des composants du système.
Détails de réalisation de la carte électrique ( 250 )
Le moteur électrique (200) est constitué de manière connue par un rotor (220) et un stator bobiné (210), piloté par une carte électronique (250) disposée transversalement entre la paroi (531) et le rotor (210), protégée de façon étanche à l’arrière du joint (532). La carte électronique (250) est percée par une découpe (251) d’un diamètre supérieur à ceux des segments (111, 116, 155, 176) qui la traversent lors de l’assemblage ou du démontage.
Pour assurer le refroidissement des composants de la carte électronique (250), il est avantageux d’assurer un couplage thermique avec le premier carter (510), notamment lorsque le carter (510) est connecté à un circuit de circulation d’un fluide de refroidissement.
Le capteur (260) monté sur le segment (116) de la première partie monobloc (110) traversant la carte électronique (250) est disposé en regard axial de la carte électronique (250), de façon à permettre une interaction électromagnétique ou éventuellement optique avec une sonde disposée sur la carte (250). Alternativement à une solution à aimant permanent, le capteur (260) peut être un capteur inductif ou à réluctance variable sans aimant réalisé par la coopération d’une cible ferromagnétique (261), montée sur le segment cylindrique additionnel (116) de la première partie monobloc (110), avec une sonde de la carte électronique, tel que présenté sur la .
Moteur fermé auto-ventilé à double flux et véhicule associé La présente invention concerne un moteur fermé auto-ventilé comprenant :
- un stator définissant au moins un premier canal de refroidissement de stator et au moins un deuxième canal de refroidissement de stator,
- un rotor définissant des canaux de refroidissement de rotor,
- un arbre entraîné par le rotor autour d’un axe principal s’étendant selon une direction principale,
- un ventilateur solidaire de l’arbre et agencé d’un premier côté du rotor selon la direction principale,
- un premier flasque agencé du premier côté du rotor selon la direction principale, et
- un deuxième flasque agencé d’un deuxième côté du rotor, le deuxième côté étant opposé au premier côté selon la direction principale.
Le document WO 2012/028183 A1 décrit un moteur fermé auto-ventilé, comprenant une enceinte, dans laquelle sont agencés un rotor, un stator et un ventilateur. Un flux interne circule entre des canaux de refroidissement de stator et des canaux de refroidissement de rotor. En outre, l’enceinte comprend des ouvertures permettant une circulation extérieure.
Cependant, une telle structure nécessite une enceinte extérieure entourant l’ensemble du moteur, ce qui est particulièrement lourd et encombrant.
La recharge est réalisée à partir d'une prise électrique disponible dans l'habitation habituelle de l'utilisateur du véhicule ou à partir d’une station de recharge située dans le domaine public ou semi-public.
Pour procéder à la recharge de véhicules électriques et hybrides, il est nécessaire d'utiliser un câble électrique de recharge destiné à relier d'une part une embase de recharge côté véhicule et d'autre part une prise de fourniture de courant du côté opposé, à savoir côté station ou prise électrique d'habitation.
En pratique, il s'avère que dans les configurations habituelles de recharge, le câble électrique de recharge se trouve à l’air libre pendant une période longue y compris souvent la nuit. En outre, le câble électrique de recharge se trouve dans un espace public ou semi-public sans surveillance particulière. De plus, très souvent, une partie du câble se trouve sur le sol.
Pour les raisons exposées au paragraphe précédent, il s'avère que le câble est exposé à des agressions d'animaux que ce soit des rongeurs ou d'autres types d'animaux, lesquels peuvent endommager le câble de recharge pendant qu'il est à leur portée. Par exemple, un rat ou une souris peut mordiller le câble de recharge et entailler la gaine extérieure voire plus, ce qui à terme peut empêcher une recharge correcte ou même mettre en danger les utilisateurs si les conducteurs sont mis à nu.
Les inventeurs ont cherché à améliorer la situation et à diminuer le risque de voir un câble de recharge reposant sur le sol endommagé par des animaux de type rongeur ou autre.
A cet effet, l’invention propose un câble de recharge pour recharger des véhicules électriques comprenant au moins deux conducteurs électriques, le câble s'étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, caractérisé en ce que le câble de recharge comprend au moins un dispositif de signalisation, configuré pour émettre des signaux sonores à destination d’animaux, le dispositif de signalisation étant agencé à une position intermédiaire entre la première extrémité et la deuxième extrémité, au voisinage des deux conducteurs électriques.
Grâce à un tel agencement, la signalisation sonore produite par le câble permet d'éloigner les animaux indésirables incluant notamment les rongeurs. Les animaux en question sont dissuadés de se rapprocher du câble qu'ils considèrent comme un danger.
Avec le dispositif de signalisation en position médiane, il se trouve le plus souvent au sol et le son de signalisation vient alors de la portion (au sol) qui est la plus pertinente pour les animaux qui se déplacent au sol comme en particulier les rongeurs.
Selon une réalisation, les signaux sonores comprennent des signaux ultrasonores.
Moyennant quoi, ce genre de signaux s'avère efficace pour éloigner les animaux indésirables tels que les rongeurs. Selon une réalisation, on peut choisir une gamme d'ultrasons comprise dans la gamme des fréquences comprise entre 25 kHz et 60 kHz. Plusieurs fréquences peuvent être utilisées simultanément pour accroître l'efficacité envers différents types d'animaux indésirables. On peut ainsi éloigner non seulement des rongeurs mais aussi des animaux rampants et des oiseaux.
Lorsqu’au contraire le dispositif d’éclairage ou de signalisation n’est pas activé, la source de tension 14 n’applique aucune tension au film actif 13 qui est donc opaque ou semi-opaque, ce qui permet d’occulter la source de lumière 12 et l’électronique de commande 11 pour les personnes se trouvant à l’extérieur du véhicule.
Un autre mode standard pourrait être prévu lorsque l’on modifie le faisceau 19 émis par la source de lumière pour passer d’un faisceau d’éclairage à un faisceau de signalisation, la tension appliquée au film actif 13 pouvant alors varier pour donner au film un état transparent ou diffusant selon la fonction lumineuse à projeter sur la scène de route.
Un mode dégradé apparaît lorsque l’on souhaite que le film actif 13 présente un aspect transparent ou diffusant et qu’une partie du film actif 13 est endommagée du fait de la température extérieure ou d’une délamination, ou bien que le film actif 13 n’est pas correctement alimenté. Le taux de transmission peut être proche de zéro sur tout ou partie du film actif 13 et dans ce cas, la luminosité du faisceau 19 d’éclairage ou de signalisation émis à travers le film actif 13 peut être trop faible pour remplir la fonction d’éclairage ou de signalisation activée, ce qui génère potentiellement un risque sécuritaire. Cette perte de luminosité peut être circonscrite à seulement certaines parties du film actif 13. Il se peut également en cas de défaut du film actif 13, que le film actif 13 ou certaines parties du film actif 13 diffusent la lumière issue de la source de lumière 12 au lieu de la transmettre sans modification de direction, ce qui peut créer un éblouissement du conducteur ou d’autres usagers de la route.
Le film actif 13 est segmenté, dans ce mode de réalisation de l’invention, en plusieurs morceaux chacun alimentés de manière indépendante. Cette segmentation est détaillée plus loin en relation avec les figures 2 et 3.
Afin de détecter de telles défaillances du film actif 13 ou d’un morceau du film actif 13 et d’en notifier le conducteur, l’ensemble lumineux 1 comporte des moyens de détection 20 d’un défaut d’intensité lumineuse du faisceau 19 d’éclairage ou de signalisation, et des moyens de notification 16 du défaut détecté par les moyens de détection 20, au conducteur du véhicule.
Les moyens de détection 20 comportent un capteur 15 de courant, permettant de détecter une mauvaise alimentation d’un ou plusieurs morceaux du film actif 13, par exemple une déconnexion de l’alimentation d’un ou plusieurs morceaux du film actif 13. En variante le capteur 15 est un capteur de tension aux bornes du film actif 13 ou d’un morceau du film actif 13.
Lorsque le capteur 15 détecte un défaut d’alimentation du film actif 13 ou d’une portion du film actif 13, il envoie un message M1 aux moyens de notification 16, comportant un identifiant du ou des morceaux de film défaillants.
Les moyens de notification 16 utilisent une interface homme-machine pour informer le conducteur d’un défaut du film actif 13, lorsque la durée du défaut est supérieure à un seuil prédéterminé, par exemple de 0,5 seconde lorsque le faisceau 19 est un faisceau d’un feu de croisement, ou de 1 seconde lorsque le faisceau 19 est un faisceau d’un feu clignotant. L’interface homme-machine est par exemple un écran, sur lequel les moyens de notification 16 affichent par exemple un message signalant un défaut d’intensité lumineuse affectant tout ou partie du film actif 13, et nécessitant une réparation urgente ou non en fonction du risque associé à ce défaut d’intensité lumineuse, comme cela sera détaillé plus loin en relation avec les figures 2 et 3. Le message indique également de préférence, un identifiant du ou des morceaux défaillants du film actif 13.
Les moyens de détection 20 comportent également, dans ce mode de réalisation de l’invention, une caméra 17 embarquée dans le véhicule, orientée de telle manière à pouvoir filmer une portion de route éclairée par le faisceau 19 d’éclairage ou de signalisation. La caméra 17 communique avec des moyens d’analyse photométrique 18, qui associent à des points d’une image prise par la caméra 19, une luminosité déterminée à partir d’un modèle tenant compte notamment d’une luminosité extérieure au véhicule, et qui comparent la luminosité ainsi déterminée avec un seuil de luminosité. Ce seuil de luminosité est par exemple un seuil minimal ou maximal de luminosité défini par une réglementation, telle qu’une réglementation européenne ou américaine.
Lorsque les moyens d’analyse photométrique 18 détectent que la luminosité déterminée est inférieure au seuil minimal ou supérieure au seuil minimal, ils envoient un message M2 aux moyens de notification 16, comportant une indication du morceau de film actif défaillant, et une indication du ou des risques associés. Un message M2 est par exemple envoyé pour chaque image capturée par la caméra 17 et pour chaque défaut détecté. Lorsque la durée du défaut excède le seuil prédéterminé, les moyens de notification 16 informent alors le conducteur via l’interface homme-machine, du défaut ou des défauts détectés, et du ou des risques associés, comme décrit précédemment en relation avec le capteur 15.
Les moyens de détection 20 utilisent de façon complémentaire la caméra 17, les moyens d’analyse photométrique 18 et le capteur 15, notamment pour confirmer un défaut. Cependant en variante de réalisation, les moyens de détection comportent ou utilisent seulement le capteur 15, ou bien seulement la caméra 17 et les moyens d’analyse photométrique 18.
La représente une grille photométrique projetée sur un film actif 13 selon l’invention, disposé orthogonalement à l’axe de sortie du dispositif d’éclairage, et segmenté ici en deux segments S1, S2 séparés par une droite horizontale D. Lorsque le film actif 13 est plan ou aplani, la direction horizontale étant définie comme parallèle à la route sur laquelle évolue le véhicule, et parallèle au plan du film actif 13.