INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect, le procédé peut comporter en outre une initialisation d’une séquence de départ boosté, en réponse à une activation du bouton poussoir lorsque valeur de vitesse instantanée du véhicule est nulle, si des conditions de départ boosté sont réunies.
En complément de la fonction boost dynamique, il est ainsi défini une fonction de surcroît de couple au départ arrêté, aussi appelé dans le jargon du métier ‘Launch Control’.
Selon un aspect, le procédé peut prévoir que dans les conditions où la séquence de départ boosté est poursuivie, une application d’un couple maximum disponible intervient au relâché de la pédale de frein. Il s'agit de la suite de la séquence qui déclenche effectivement une application du couple maximal.
Selon un aspect complémentaire des deux précédents, il peut être prévu une interface graphique affichée au combiné d’instruments qui indique au conducteur l’état du système pour le départ boosté, les actions à réaliser pour obtenir le départ boosté et aussi un rappel des consignes de sécurité le cas échéant.
Selon un aspect, il peut être prévu une fonction de diagnostic du bouton poussoir, permettant notamment de détecter un appui permanent sur le bouton.
On peut ainsi désactiver la fonction boost si le bouton poussoir ne fonctionne pas correctement. Le diagnostic peut être obtenu par des règles de plausibilité d'appui ou une redondance matérielle par doublement du circuit électrique.
Selon un aspect, que le bouton poussoir est de préférence de type ouvert électriquement au repos (on dit aussi ‘normalement ouvert’). Le contact est fermé lorsque l'appui a franchi une course prédéterminée.
L'invention concerne également un véhicule comprenant au moins un dispositif de stockage d'énergie électrique, un moteur électrique de puissance de préférence d'au moins 50 kilowatts, une pédale d'accélérateur, une unité de commande, un volant comprenant un bouton poussoir, et un combiné d’instruments, l’unité de de commande étant caractérisée en qu’elle est configurée pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment.
Selon un aspect, le bouton poussoir est agencé sur le volant, au voisinage de la jante, dans un secteur angulaire (β1- β2) compris entre 45° et 135° à droite ou à gauche de la position de référence de ligne droite 0°, de préférence dans un secteur angulaire compris entre 60° et 90°.
Une telle position pour le bouton poussoir permet au conducteur de maintenir la jante du volant serrée par les autres doigts de sa main tout en appuyant avec le pouce sur le bouton poussoir. Ceci procure ergonomie et sécurité.
Selon un aspect, le bouton poussoir est agencé du coté droite sur le volant.
Ceci permet avantageusement de commander la fonction de boost avec le pouce de la main droite et de commander simultanément la fonction clignotant à gauche pour la manœuvre de dépassement avec la main gauche, ce qui s'avère particulièrement ergonomique.
Selon un aspect le bouton poussoir est rappelé à sa position de repos ouverte par un organe ressort fournissant un effort prédéterminé en fonction d’une course d’appui.
Selon une variante, l’actionneur comprend une partie mobile, la partie mobile de l’actionneur est mobile dans le prolongement du support de l’au moins une buse.
Selon une variante, l’actionneur comprend deux parties mobiles, les parties mobiles étant mobiles chacune dans un sens selon une direction sensiblement parallèle à la surface optique.
Selon une variante, le dispositif comprend en outre une liaison articulée solidaire d’une part d’une partie mobile de l’actionneur et d’autre part du support de l’au moins une buse de sorte que la direction de déplacement de l’au moins une buse le long de la surface optique est inclinée par rapport à la direction de déplacement de la partie mobile de l’actionneur.
Selon une variante, le dispositif comprend une configuration dans laquelle la partie mobile de l’actionneur a un mouvement dans une première direction et l’au moins une buse a un mouvement dans une deuxième direction, la liaison articulée donnant un ou des angles non nuls entre les première et deuxième directions, de préférence un ou des angles entre 80° et 100°, de préférence entre 85° et 95°, de préférence de 90°, et/ou une configuration dans laquelle la partie mobile de l’actionneur a un mouvement dans une première direction et l’au moins une buse a un mouvement dans la première direction et dans une deuxième direction, la liaison articulée donnant un ou des angles non nuls entre les première et deuxième directions, de préférence un ou des angles entre 80° et 100°, de préférence entre 85° et 95°, de préférence de 90°, et/ou une configuration dans laquelle les mouvements de l’au moins une buse et de la partie mobile de l’actionneur sont dans des plans distincts, la liaison articulée transmettant le mouvement de la partie mobile d’un plan vers le plan de déplacement de l’au moins une buse.
Selon une variante, l’actionneur est hydraulique, une partie mobile de l’actionneur sollicitant l’au moins une buse en mouvement par la pression de la pompe de distribution du fluide de nettoyage vers l’au moins une buse ou par la pression d’une pompe de fluide de nettoyage supplémentaire à une pompe de distribution du fluide de nettoyage vers l’au moins une buse.
Selon une variante, le support est sous forme de rampe, d’un conduit d’acheminement ou de maillons d’une chaîne.
Selon une variante, l’au moins une buse est apte à occuper une position rétractée dans laquelle l’au moins une buse est hors du champ de détection du capteur optique.
L’invention se rapporte aussi à un système de détection comprenant une surface optique de capteur optique et un dispositif de nettoyage tel que décrit précédemment, configuré pour nettoyer la surface optique du capteur optique.
L’invention se rapporte aussi à un véhicule avec le système de détection tel que décrit précédemment.
L’ensemble des modes de réalisation préférés ainsi que l’ensemble des caractéristiques et avantages du dispositif de nettoyage selon l’invention se transposent mutatis mutandis au présent système de détection et véhicule, et inversement. Les différents modes de réalisation peuvent être pris en combinaison ou considérés isolément.
, la est une vue schématique d’une face avant d’un véhicule ;
, la est une vue schématique d’un mode de réalisation de l’invention ;
Dans le mode de réalisation illustré sur la , l’échangeur 1 comprend un axe de symétrie antéro-postérieur S1-S1 passant par l’interface d’entrée 5 et l’interface de sortie 6 et un axe de symétrie transversal S2-S2 perpendiculaire à l’axe S1 -S1. Les canaux de distribution 4 sont disposés de manière symétrique par rapport à l’axe de symétrie S1-S1. La concavité des extrémités d’entrée 4a et des extrémités de sortie 4b des canaux 4 est dirigée vers le centre de l’échangeur 1 constitué par l’intersection des deux axes de symétrie S1-S1 et S2-S2.
En variante, il reste possible que l’échangeur ne présente pas d’axe de symétrie.
Les première et deuxième tôles 2, 3 sont assemblées par une zone de soudage ou brasage 8, 9 de part et d’autre de l’ondulation 4c de la tôle ondulée 2. Ladite zone de soudage ou brasage 8, 9 s’étend depuis la première tôle 2 jusqu’à la deuxième tôle 3 ( ).
La est une vue en coupe partielle de la connexion d’une interface d’entrée 5 ou de sortie 6 aux première 2 et deuxième 3 tôles, selon l’invention.
En référence à l’exemple illustré sur les figures 3 et 4, l’échangeur de chaleur 1 comprend une platine 10 fixée à la deuxième tôle 3, de préférence par soudage avec des cordons 10a.
La platine 10 est munie de plots 11 disposés entre la deuxième 3 et la première 2 tôles et entre les ondulations 4c de la première tôle 2. Les plots 11 ont ici une section transversale cylindrique.
La connexion est réalisée avec des vis 12 comprenant chacun une tête 13 et une tige filetée 14.
Les tiges filetées 14 traversent une embase 15 de l’interface 5, 6 et la première tôle 2 et collaborent avec des filetages correspondants prévus sur les plots 11, de manière à serrer l’embase 15 et la première tôle 2 entre les têtes des vis 12 et les plots 11.
L’échangeur 1 comprend huit canaux de distribution 4 répartis sur l’ensemble du pourtour de l’interface d’entrée 5 ou de sortie 6 ( ). En variante, l’échangeur de chaleur 1 pourrait comprendre un nombre différent de canaux de distribution 4, par exemple supérieur ou égal à trois.
L’échangeur de chaleur 1 comprend en outre des moyens de répartition 16 du fluide F1.
L’écoulement du fluide F1 est représenté schématiquement par les flèches reliant une interface 5, 6 et des canaux de distribution 4. Le sens de l’écoulement dépend bien entendu du type d’interface. Ainsi, le sens de l’écoulement va depuis une interface d’entrée 5 vers des canaux de distribution 4 et depuis des canaux de distribution 4 vers une interface de sortie 6.
Les moyens de répartition 16 définissent pour chaque canal de distribution 4 une section de passage Sp du fluide F1, chaque canal 4 étant relié aux interface d’entrée 5 et de sortie 6 par une telle section de passage Sp. De préférence, la surface de la section de passage Sp peut être ajustée pour chaque canal de distribution 4. Il devient ainsi possible de pouvoir maîtriser la répartition de débit de fluide entre les différents canaux de distribution.
La section de passage Sp d’un canal de distribution 4 est la section utile permettant l’écoulement du fluide F1 vers ou depuis ce canal.
De préférence, la section de passage Sp est parallèle à une section transversale S d’entrée ou de sortie du canal de distribution 4 correspondant, de manière à réduire les pertes de charge. De préférence la section Sp est centrée par rapport à la section transversale S d’entrée ou de sortie du canal de distribution 4 correspondant, de manière à réduire les pertes de charge. Par exemple, une section Sp est considérée centrée par rapport à une section S d’un canal 4 correspondant lorsqu’un rayon qui part du centre C vers ce canal 4 et qui passe à une distance égale de deux moyens de répartition 16 voisins, passe également par les centres respectifs des sections Sp et S.
Par exemple, pour homogénéiser les débits entre les canaux de distribution 4, la section de passage Sp correspondant à un canal de distribution donné dépend de la longueur dudit canal. La longueur d’un canal de distribution 4 s’entend comme la distance entre les centres C correspondant à l’interface d’entrée 5 et à l’interface de sortie 6, mesurée sur l’axe curviligne du canal de distribution. Par exemple, la section de passage Sp est proportionnelle à la longueur du canal notamment lorsque les canaux de distribution présentent une section transversale identique entre eux. Ainsi, dans le cas de canaux C1 et C2 de section transversale identique, on associe une section de passage élargie Spe et une section de passage réduite Spr respectivement au canal C1 ayant une longueur plus grande et au canal C2 ayant une longueur plus petite ( ).
Les moyens de répartition 16 comprennent une tôle 16a munie de trous alignés avec les trous filetés des plots 11 de la platine 10. Cet alignement facilite le positionnement des moyens de répartition 16 par rapport à la platine 10 et permet le passage des tiges 14 des vis 12 à travers la tôle 16a pour améliorer la fixation.
En particulier, de manière connue on forme entre la machine électrique et le réducteur une liaison comprenant un pivot parallèle aux axes, permettant par un pivotement de modifier l’entraxe entre les deux poulies, et à côté sur l’un des éléments une fente courbe, centrée sur l’axe du pivot, recevant une vis de serrage de la position engagée dans un perçage de l’autre élément. La vis de serrage se déplaçant dans la fente permet de bloquer la position angulaire de la machine électrique autour du pivot pour modifier les entraxes entre les deux poulies.
Toutefois, en particulier dans le cas d’une machine électrique développant un couple élevé nécessaire pour transmettre une puissance importante de traction d’un véhicule, avec parfois des pointes de couple élevées, on obtient des vibrations et des efforts sur la vis de serrage de la position, qui peuvent donner une perte du serrage qui détend la courroie, et son glissement. Un glissement de la courroie entraîne rapidement sa destruction, et une panne du véhicule.
De plus la tension de la courroie représente une opération délicate nécessitant une mesure suffisamment précise de la force afin d’éviter une tension trop faible qui donnerait rapidement un glissement, ou une tension trop forte entraînant des pertes de rendement, et une usure prématurée de la courroie et des paliers supportant les arbres des poulies.
Dans le cas d’un montage en série cette opération de tension de courroie demande du temps qui ajoute des coûts. Lors des interventions de maintenance en après-vente cette opération est délicate à mener, en particulier avec un personnel qui n’est pas spécialement formé pour ce réglage, ou ne dispose pas des outils appropriés. De plus l’ajustement de la tension par une fente de réglage permettant toutes les positions intermédiaires, rend plus difficile le repérage de la position utilisée avant un démontage pour permettre le remontage dans une position identique.
Elle propose à cet effet un groupe motopropulseur de véhicule électrique comportant une machine électrique de traction directement fixée sur un réducteur de vitesse, une courroie de transmission engagée sur une poulie de la machine et une poulie du réducteur, et un système de fixation entre la machine et le réducteur comprenant un pivot d’axe parallèle à ceux des poulies, ce groupe motopropulseur étant remarquable en ce que le système de fixation comporte de plus un dispositif de blocage du calage angulaire de la machine électrique sur le réducteur autour de l’axe du pivot comprenant plusieurs positions positives distinctes.
Un avantage de ce groupe motopropulseur est qu'il permet de manière simple et efficace, en choisissant une des positions précises donnant un calage angulaire particulier de la machine autour du pivot, d'obtenir directement un entraxe défini entre les poulies, apportant la tension souhaitée de la courroie sans avoir à utiliser un outil de calibrage de cette tension. De plus les positions étant distinctes, on ne peut obtenir un glissement continu entre ces différentes positions qui pourrait arriver dans le cas d’une réduction du serrage de ce dispositif de blocage.
Par ailleurs dans le cas d’un démontage de la machine électrique, il est facile de repérer au préalable la position positive utilisée pour effectuer ensuite le remontage dans cette même position afin d’obtenir une tension de courroie identique.
Avantageusement, chaque position positive distincte comporte un perçage parallèle à l’axe du pivot.
Dans ce cas, avantageusement les différents perçages sont alignés suivant un arc de cercle centré sur l’axe du pivot.
De plus, avantageusement le dispositif de blocage comporte un montage en chape comprenant une vis traversant un des perçages.
En variante, le dispositif de blocage peut comporter des positions positives comprenant des crans alignés recevant un ergot qui se bloque dans l’un d’entre eux.
Avantageusement, le dispositif de blocage comporte au moins trois positions positives distinctes.
Avantageusement, les positions positives distinctes comportent des marquages permettant de repérer chacune.
L’invention a aussi pour objet un procédé d’assemblage d’un groupe motopropulseur comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’en fonction du type de courroie à monter sur ce groupe, ou de l’usage réalisé par une courroie déjà utilisée, une position positive particulière est attribuée suivant ces critères.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION D’une façon connue, une turbomachine comporte un ou plusieurs étages d’aubes à calage variable qui sont montés entre des roues de rotor d’un compresseur. Ces aubes à calage variable sont portées par le stator de la turbomachine et sont réglables en position autour de leur axe pour optimiser l’écoulement des gaz dans le moteur de la turbomachine. Ainsi, la variation du calage des aubes permet d’augmenter les performances et d’améliorer le rendement du moteur d’une turbomachine durant toutes les phases de son fonctionnement, du décollage à l’atterrissage.
Les dispositifs de commande de variation du pas d’hélices ou de soufflante sont des actionneurs hydrauliques (vérins entraînant chacun des pieds d’aubes) qui procurent la force nécessaire pour orienter les aubes dans la position désirée.
De façon connue, la tige du vérin hydraulique est reliée à l’arbre de commande par un bras radial solidaire de l’arbre de commande provoquant, par déplacement linéaire de la tige du vérin, la rotation de chacun des anneaux autour du carter. La rotation d’un anneau de commande est transmise par les billettes correspondantes aux pivots externes des aubes d’un étage les faisant tourner autour de leurs axes.
D’une façon connue, le vérin hydraulique est alimenté en fluide hydraulique et comporte à cet effet une entrée et une sortie de fluide hydraulique.
Afin de prévenir toute fuite de fluide hydraulique interne et d’éviter toute fuite de fluide vers la turbine risquant de dégrader les performances de la turbine, de polluer la turbine (contamination des prélèvements d’air), les vérins hydrauliques comportent un drain au niveau de chaque arrivée de fluide hydraulique (i.e. au niveau de l’entrée et de la sortie du fluide).
La gestion des fuites par double joint avec drainage existe dans l’état de l’art hydraulique. Un exemple d’un actionneur hydraulique avec gestion des fuites par double joint selon l’état de la technique est illustré à la .
La montre un vérin comprenant une tige E1 et un corps E2, la tige E1 pouvant coulisser à l’intérieur du corps E2 sous l’action d’un liquide hydraulique. La chambre E5, comprenant une première partie E3 et une deuxième partie E4, à l’intérieur du corps E2 est étanche grâce à un double joint E6. Le double joint E6 comprend un premier élément d’étanchéité E7 et un deuxième élément d’étanchéité E8. Un canal de drainage E9 positionné entre les deux éléments d’étanchéité permet de récupérer l’huile en cas de dégradation d’un des deux joints. Cette huile s’échappe soit dans un dispositif de drainage (également appelé « drain mast » selon la terminologie anglaise) pour ne pas salir la nacelle, soit dans une boîte (également appelée « ecology box » selon la terminologie anglaise) qui stocke le fluide pour consultation après le vol pour analyse par les personnes chargées de la maintenance.
Quand il est appliqué à une turbomachine d’aéronef, le système illustré à la présente plusieurs inconvénients. Par exemple, ce système ne couvre pas les pertes d’étanchéités des joints entre les deux parties E3 et E4 de la chambre E5, pouvant conduire à une perte de force d’actionnement et donc une perte de contrôle de l’actionneur. Par ailleurs, les fuites de liquide ou carburant ne sont détectables qu’au sol par un opérateur de maintenance.
De plus, les systèmes hydrauliques de modification du pas d’hélice d’une turbomachine d’aéronef requièrent une gestion particulière des pertes de joint pour ne pas avoir de panne simple conduisant à un événement mettant en danger la contrôlabilité de l’avion.
En d’autres termes, la problématique de perte de joint entre les deux chambres du vérin peut conduire à une perte de contrôle de l’actionnement du pas. En particulier, lors d’une perte d’étanchéité entre chambres du vérin, il est difficile de dimensionner la pompe pour avoir la capacité à contrer les efforts du vérin du fait d’une perte de pression importante entre la chambre pressurisée et la chambre non pressurisée.
De façon connue, l’utilisation d’une pompe surdimensionnée permet de mouvoir le vérin vers sa position de repli sécuritaire malgré une absence d’étanchéité du piston. Toutefois cette solution conduit à un surdimensionnement de la pompe très important.
Aucune des solutions envisagées n’est idéale pour couvrir ce cas de perte de joint et pour gérer les fuites de liquide hydraulique. Ces fuites peuvent limiter la capacité du moteur à assurer la remise en drapeau des hélices.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant un actionneur hydraulique comprenant un canal de drainage envoyant les fuites de liquide hydraulique vers une zone de réception.
Un premier aspect de l’invention porte sur un actionneur hydraulique pour modifier le pas d’hélice d’une turbomachine d’aéronef, ledit actionneur hydraulique comprenant : Un vérin comprenant : Un support s’étendant selon une première direction, ledit support tournant selon un axe de rotation parallèle à la première direction ; Un corps solidaire en rotation du support et pouvant translater par rapport au support selon la première direction, ledit corps formant avec le support une première cavité accueillant un liquide hydraulique, ledit corps étant relié à une pale d’hélice ; Un canal de drainage de la première cavité possédant une première ouverture et une deuxième ouverture ; Un double joint d’étanchéité comprenant un premier élément d’étanchéité et un deuxième élément d’étanchéité, le premier et deuxième élément d’étanchéité étant décalés selon la première direction et étant positionnés de part et d’autre de la première ouverture du canal de drainage ; ledit système hydraulique possédant en outre le caractéristiques suivantes : il comprend une deuxième cavité formant une zone de réception du liquide hydraulique, la deuxième cavité étant en partie délimitée par le vérin et par une paroi radialement extérieure au vérin selon une direction radiale, la paroi extérieure étant solidaire en rotation du vérin ; la deuxième ouverture du canal de drain est en regard de la deuxième cavité.
L’actionneur hydraulique selon le premier aspect de l’invention achemine les fuites vers la deuxième cavité formant la zone de réception du liquide hydraulique. Cela rend possible une calibration précise des pertes hydrauliques. Cette calibration peut ensuite être utilisée pour déclencher une procédure de sécurité pouvant contrer la perte de joint.
Un avantage de l’actionneur hydraulique est de permettre la surveillance des pertes hydrauliques pendant le vol et avant l’intervention d’un opérateur de maintenance au sol.
Chaque cellule présente une première borne électrique B1 , par exemple de polarité positive et une deuxième borne électrique B2 , par exemple de polarité négative. La première borne électrique B1 fait saillie à partir de la deuxième tranche 22 vers l’extérieur de la cellule (vers X -). La deuxième borne électrique B2 fait saillie à partir de la quatrième tranche 24 vers l’extérieur de la cellule (vers X +).
Comme illustré à la , on forme d'assemblage avec une pluralité de cellules 2 juxtaposées les unes contre les autres à l'endroit de leur face principale et avec leurs tranches généralement alignées. Les deux cellules aux positions extrême sont notées 27, 28.
Comme visible à la , le boîtier 3 a une forme générale parallélépipédique. Le boîtier comprend une paroi inférieure 31 (appelée première paroi), une paroi frontale 32 (appelée deuxième paroi), une paroi supérieure 33 (appelée troisième paroi),une paroi dorsale 34 (appelée quatrième paroi), une paroi latérale 35 (appelée cinquième paroi) et une autre paroi latérale 36 (appelée sixième paroi) opposée.
En se tournant vers la , le module 1 comprend un premier volume intérieur 41 interposé entre les premières tranches 21 des cellules et la première paroi 31 du boîtier située en vis-à-vis. Le premier volume intérieur 41 est formé par l'espace laissé libre entre la tranche inférieure des cellules et la paroi de fond du boîtier. L’intervalle laissé libre présente une largeur selon Z comprise entre 30 mm et 150 mm, de préférence une largeur comprise entre 50 mm et 80 mm. L’intervalle laissé libre présente une hauteur selon Y comprise entre 1 mm et 5 mm, de préférence comprise entre 2 mm et 3 mm.
Comme nous le verrons plus loin, cet espace libre va être le siège d'une circulation de fluide diélectrique de refroidissement des cellules.