INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un exemple de réalisation, un écart entre la densité de la saumure et la densité du matériau énergétique n’excède pas 0,05.
Il faut remarquer que si l'utilisateur a oublié de rétracter un support de câble, ce dernier va produire, lorsque le véhicule va rouler, un petit sifflement qui va notifier cette situation à l'utilisateur.
DISPOSITIF ET PROCEDE POUR LE PARTAGE DES BORNES DE RECHARGE SUR DES LIEUX DE STATIONNEMENT D’ENTREPRISE L’invention porte sur une borne de recharge comportant au moins une prise de charge agencée pour le branchement d’un connecteur de câble pour la recharge de batteries de véhicules automobiles électriques ou hybrides, ladite borne de recharge étant dédiée à une pluralité de places de stationnement situées, notamment dans son voisinage immédiat, par exemple à une distance inférieure ou égale à 5 mètres, ladite borne de recharge comportant des moyens de pilotage qui sont agencés pour autoriser ou interdire la distribution de courant électrique à un connecteur inséré dans ladite prise de charge.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant des moyens matériels et logiciels permettant de mettre en place une logique de partage de borne de recharge dans les parkings d’entreprise avec le principe suivant : une borne pour au moins deux places et un partage du temps de recharge entre au moins deux périodes consécutives, et notamment les deux demi-journées : matin et après-midi.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose une borne de recharge comportant au moins une prise de charge agencée pour le branchement d’un connecteur de câble pour la recharge de batteries de véhicules automobiles électriques ou hybrides, ladite borne de recharge étant dédiée à une pluralité de places de stationnement, notamment situées dans son voisinage immédiat, par exemple, à une distance inférieure ou égale à 5 mètres, ladite borne de recharge comportant des moyens de pilotage qui sont agencés pour autoriser ou interdire la distribution de courant électrique à un connecteur inséré dans ladite prise de charge.
Selon l’invention, ladite borne de recharge comporte une dite prise de charge pour chaque dite place de stationnement que dessert ladite borne de recharge, et comporte un dispositif d’alimentation unique agencé pour recharger un seul véhicule à la fois, en fonction des plages horaires, au travers d’une boîte de jonction qui est agencée pour distribuer du courant électrique sur l’une des dites prises de charge pendant un créneau horaire particulier.
Cette disposition permet de réduire de façon drastique le coût de la borne de recharge avec une simplification poussée.
Plus particulièrement, ladite borne de recharge comporte une boîte de jonction pilotée par une horloge et comportant des relais pilotés, pour assurer la distribution du courant électrique sur une desdites prises de charge pendant un créneau horaire particulier.
Ainsi les moyens mis en œuvre pour assurer une distribution sélective sont à la fois simples, fiables, et peu coûteux.
Plus particulièrement, dans le cas d’utilisation de connecteurs CEI Type 2, au moins les connexions L1 de phase des connecteurs desdites prises de charge sont raccordées à des premiers contacts activés alternativement par ledit relais piloté, les branchements N du neutre desdits connecteurs desdites prises de charge sont raccordés à des seconds contacts activés alternativement par ledit relais piloté, les connexions CP desdits connecteurs desdites prises de charge sont raccordées à des troisièmes contacts activés alternativement par ladite horloge, laquelle commande la commutation dudit relais piloté, et lesdits moyens de pilotage de borne sont agencés pour assurer la fourniture de puissance vers ledit relais piloté.
Ainsi le câblage et la maintenance sont extrêmement simples, et font appel à des composants éprouvés.
Le câble électrique de recharge 2 présente en section courante un diamètre compris entre 8 mm et 20 mm préférentiellement entre 8 mm et 16 mm.
Le câble électrique de recharge comprend plusieurs conducteurs. Le câble électrique de recharge 2 comprend 3 à 7 conducteurs selon le type de câble de recharge. La section des conducteurs peut être assez conséquente par exemple 4 mm², ou 6 mm² ou plus. Les sections des conducteurs ne sont pas forcément identiques entre elles.
La recharge peut être faite en courant alternatif monophasé ou bien en courant alternatif triphasé ou pour les cas de recharge à forte intensité en courant continu.
Le câble électrique de recharge 2 a une longueur comprise généralement entre 4 mètres et 10 mètres, le plus souvent entre 4 mètres et 7 mètres
Comme visible à la , du côté gauche, le véhicule en situation de recharge a son embase de recharge localisée à l'arrière et il a été garé en marche avant vers la borne de recharge 12. Avantageusement selon la présente invention, il est prévu des supports de câble 3 pour éviter que le câble ne repose au sol. Chaque support de câble 3 est situé dans une zone de de sommet 15 du passage de roue. Chaque support de câble 3 est articulé et monté sur un élément de l’habillage de passage de roue. Le support de câble 3 est monté prisonnier, il ne peut pas être perdu par inadvertance. Une fois installé, le support de câble est relié à demeure par rapport à l'habillage du passage de roue.
Chaque support de câble 3 est déplaçable entre une position escamotée P1 et une position sortie P2 qui fait saillie vers l'extérieur par rapport à la carrosserie latérale, e.g. l'aile au-dessus de la roue. D’autres caractéristiques relatives au support de câble seront vues plus loin.
Dans l’exemple du côté gauche de la , le câble électrique de recharge 2 repose sur un support de câble 3 au niveau du passage de roue avant droite et sur un support de câble 3 au niveau du passage de roue arrière droite.
Comme visible à la , du côté droite, le véhicule en situation de recharge a son embase de recharge localisée en avant de sa roue arrière et il a été garé en marche avant vers la borne de recharge 12. Le câble électrique de recharge 2 repose sur un support de câble 3 au niveau du passage de roue avant gauche et optionnellement sur un support de câble 3 au niveau du passage de roue arrière gauche.
Comme visible à la , du côté gauche, le véhicule en situation de recharge a son embase de recharge localisée derrière sa roue avant droite et il a été garé en marche avant vers la borne de recharge 12.
Le câble électrique de recharge 2 repose sur un support de câble 3 au niveau au niveau du passage de roue avant droite. Dans ce cas de figure, il n'est pas utile de solliciter le support de câble du côté arrière.
Comme visible à la , du côté droite, le véhicule en situation de recharge a son embase de recharge localisée derrière sa roue avant droite et il a été garé en marche arrière vers la borne de recharge 12. Le câble électrique de recharge 2 repose sur un support de câble 3 du passage de roue arrière droite. Le support de câble à l’avant n'est pas utilisé ici.
On voit ainsi qu’il existe de multiples dispositions physiques et positions relatives du véhicule en recharge par rapport à la borne de recharge.
Ainsi, le véhicule peut comprendre quatre supports de câble, c'est-à-dire un support au niveau de chaque passage de roue ou bien le véhicule peut comprendre deux supports de câble c'est-à-dire seulement du côté où la prise de recharge du véhicule se situe. Les différents supports de câble sont similaires.
La montre en section une zone de passage de roue, avec un support de câble montré respectivement dans une position escamotée P1 et dans une position sortie P2.
La roue W comprend une jante 9 et un pneu 8 comme connu en soi. On a représenté le débattement maximum de la roue vers le haut par le trait mixte repéré 80.
Autour de la roue W, la peau extérieure du véhicule est formée par une aile 6. Cette aile 6 est peu épaisse, généralement elle est peinte à la couleur du véhicule, et généralement il s'agit d'une pièce remplaçable.
Dans certains cas, le véhicule / l’aéronef peut avoir un système de pile à combustible qui peut comprendre une ou plusieurs piles à combustible. Les piles à combustible peuvent générer de l'électricité par une réaction électrochimique entre les combustibles. L'électricité générée par les piles à combustible peut être utilisée pour alimenter un ou plusieurs moteurs du véhicule / de l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, le carburant comprend de l’hydrogène mélangé à un gel et additionné au composé à base d’éthanol stocké et transporté à l'aide des modules de stockage décrits ici, afin d’augmenter la capacité énergétique embarquée. L'électricité générée par les piles à combustible peut être utilisée pour alimenter un ou plusieurs moteurs du véhicule / de l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, l'électricité excédentaire générée par les piles à combustible peut être stockée dans une ou plusieurs sources d'énergie (par exemple des batteries) pour une utilisation future.
Dans certains modes de réalisation optionnels, le système de pile à combustible peut également avoir un module d'électrolyse en plus de la pile à combustible.
Dans certains modes de réalisation, pour fournir la quantité d'énergie souhaitée, une pluralité de piles à combustible (par exemple, un empilement de piles à combustible) peuvent être combinées en série pour produire une tension plus élevée, ou en parallèle pour permettre à un courant plus élevé d'être fourni. La surface de cellule peut également être augmentée dans la pile à combustible, pour permettre un courant plus élevé de chaque cellule. Une pile à combustible peut être fournie dans différentes conceptions et configurations, par exemple, des piles à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC), une pile à combustible à carbonate fondu (MCFC), une pile à combustible à acide phosphorique (PAFC), une pile à combustible à oxyde solide (SOFC).
Dans certains cas, la pile à combustible peut fonctionner selon un besoin ou une demande du véhicule. Par exemple, lorsque les unités consommatrices d'énergie ou les systèmes de propulsion du véhicule demandent plus d'énergie, les piles à combustible peuvent fonctionner pour produire plus d'énergie. Dans de telles situations, la pile à combustible peut consommer des combustibles à un rythme plus rapide. Lorsque la demande d'énergie à bord du véhicule est moindre, la pile à combustible peut produire moins d'énergie.
Dans certains cas, les piles à combustible peuvent être fonctionnellement couplées à une ou plusieurs batteries. La ou les batteries peuvent être chargées ou rechargées à l'aide de l'électricité générée par les piles à combustible. Les batteries peuvent être configurées pour fournir de l'électricité pour entraîner un ou plusieurs moteurs électriques et/ou une ou plusieurs hélices.
Dans d'autres cas, le carburant peut être brûlé dans un turboréacteur, un turboréacteur, un turbopropulseur, un turbomoteur, un turboréacteur, ou tout autre type de moteur à combustion interne compatible avec l'un quelconque des véhicules / des aéronefs décrits ici.
Dans certains modes de réalisation, la ou les propriétés de matériau peuvent fournir les caractéristiques de masse, de résistance, de ténacité, de perméabilité et d'inflammabilité nécessaires pour faciliter le stockage et/ou le transport du carburant stocké dans les modules de stockage.
Dans certains cas, le ou les matériaux peuvent comprendre un matériau métallique. Le matériau métallique peut comprendre, par exemple, de l'aluminium, du platine, du magnésium, du titane, du fer, du cobalt, du nickel, du cuivre, du zinc, de l'argent et/ou de l'or.
Dans certains cas, le ou les matériaux peuvent comprendre un matériau composite. Le matériau composite peut comprendre, par exemple, des fibres de verre, des fibres de carbone, des fibres de chanvre, de l'aramide, des polymères renforcés de fibres, des polymères renforcés de fibres de carbone et/ou des plastiques renforcés de verre.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou le module de stockage de carburant composé à base d’éthanol et/ou les capsules est / sont formées à partir d'un matériau rigide pour alimenter en carburant un véhicule ou un aéronef. Par exemple, le module de stockage de carburant comprend une capsule structurellement rigide ayant une chambre pour stocker le carburant.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou le module de stockage de carburant composé à base d’éthanol et/ou les capsules est / sont formées à partir d'un matériau non rigide pour alimenter en carburant un véhicule ou un aéronef. Par exemple, le module de stockage de carburant comprend une capsule structurellement non rigide ayant une chambre pour stocker le carburant.
Dans certains cas, le dispositif ou le module ou le conteneur de stockage de carburant peut comprendre un sac à carburant pour stocker le carburant composé à base d’éthanol. Le sac à carburant peut comprendre un volume intérieur ou une chambre pour stocker le carburant. Le sac à carburant peut être formé à partir d'un matériau flexible tel qu'un tissu, une vessie, un matériau élastomère ou tout autre matériau (par exemple du chanvre). Une ou plusieurs parties du sac à carburant peuvent librement se plier ou se plier. Le sac à carburant peut ou non être formé à partir d'un matériau expansible ou étirable. Le sac à carburant peut comprendre une membrane imperméable légère. Le sac à carburant peut être formé d'un polymère léger. Le polymère léger peut comprendre, par exemple, du polyester, des fibres de polyester, du mylar ou du nylon renforcé ou du chanvre. Le sac à carburant peut être formé d'un ou plusieurs matériaux organiques.
Dans certains cas, la totalité du sac à carburant peut être formée à partir d'un matériau organique. Lorsque le sac à carburant n'est pas rempli de carburant, le sac à carburant peut avoir une configuration dégonflée. La configuration dégonflée peut être pliée, enroulée ou repliée sur elle-même. Lorsque le sac de carburant est rempli de carburant, le sac de carburant peut être entièrement gonflé et étiré sous tension. Le sac de carburant peut prendre n'importe quelle forme.
Dans certains cas, le sac à carburant peut être sensiblement sphérique, ellipsoïdal, cylindrique, prismatique, en forme de tore, en forme de larme, en forme de bol, ou peut être une sphère aplatie, une ellipse, une forme géométrique solide ou toute autre forme lorsqu'il est gonflé.
La durée de l'étape d’exposition aux micro-ondes est par exemple de l’ordre de quelques minutes. Préférentiellement, la durée de l'étape d’exposition aux micro-ondes varie de 5 minutes à 30 minutes, plus préférentiellement de 10 à 20 minutes.
EXEMPLES Exemple 1 : Procédé pour boucler durablement les cheveux à l’aide d’une composition aqueuse contenant au moins de l’urée
La mèche est shampooinée et essorée puis une composition aqueuse conforme à l’invention comportant de l’urée de pH spontané aux environs de 8 est appliquée avec un rapport de bain 0,74 g de formule pour 1 g de cheveu au minimum, de manière régulière et homogène le long de la mèche.
Selon une variante, ladite traverse d’assise comprend une tôle plane emboutie et/ou la traverse comprend un profilé creux.
Cela permet d’avoir une structure adaptée à différentes variantes de traverses d’assise.
L’invention concerne en outre un bac de batterie d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant : - le couvercle supérieur ; - ladite traverse ; - les modules de batterie ; - le couvercle inférieur, caractérisé en ce que le bac de batterie comprend en outre : - la pièce de fixation supérieure ; et - la structure d’entretoise
Un autre objet de l’invention concerne un procédé d’assemblage d’un bac de batterie d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant les étapes suivantes : - une étape de mise en place pour mettre en place le couvercle inférieur, les modules de batterie, ladite traverse, de préférence le joint d’étanchéité, et le couvercle supérieur ; - une étape de fixation supérieure pour fixer la pièce de fixation supérieure ; - une étape de solidarisation pour solidariser le bac de batterie à ladite traverse d’assise par l’intermédiaire de la pièce de fixation supérieure.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de face en élévation d’un système de fixation de traverse d’un bac de batterie de l’art antérieur ; - illustre schématiquement une vue de face en élévation d’un système de fixation de traverse d’un bac de batterie selon l’invention ; - illustre schématiquement une étape intermédiaire du procédé d’assemblage selon l’invention ; et - illustre schématiquement une vue en coupe dans l’espace du système de fixation de traverse de la .
L’invention concerne un système de fixation de traverse dans un bac de batterie de véhicule automobile, en particulier de type BEV.
L’objectif est de réduire l’intrusion du bac de batterie dans le véhicule lors d’un choc latéral.
Pour cela, l’invention propose de lier les traverses d’assises TS, TI qui sont soudées à la caisse, avec les traverses internes T du bac de batterie tout en assurant l’étanchéité du bac de batterie et en améliorant la réponse au choc latéral.
Cette solution permet d’avoir des traverses internes T d’une épaisseur optimisée tout en intégrant les fonctions de liaison et d’étanchéité.
Cela permet en outre de répondre au besoin de valider l’étanchéité du bac de batterie avant son montage sur le véhicule.
Pour les véhicules électriques, il est impératif de trouver une synthèse entre les exigences liées aux chocs et les contraintes liées à l’ajout des batteries, notamment l’augmentation de la masse avec une répartition différente, la garantie de l’intégrité des batteries, et la gestion de l’emballement thermique.
Le meilleur compromis est à trouver entre la place prise par les éléments structurants et le volume alloué au stockage d’énergie et donc l’autonomie.
La solution proposée est de réaliser une liaison intégrant les fonctions de fixation et d’étanchéité, en assurant un encombrement minimal des traverses internes T, et en libérant donc un maximum de volume pour les modules de batterie M.
Grâce à l’invention, on a une amélioration de la réponse au choc latéral grâce à l’ajout de liaisons vissées entre le bac de batterie et la structure du véhicule.
Sans la présence de ces liaisons vissées, il faudrait augmenter la section des traverses internes T de manière conséquente pour arriver au même résultat lors d’un choc. Les résultats sont donc meilleurs que ceux des solutions connues en termes de masse, et du volume est laissé disponible pour la chimie de batterie.
Les parties pertinentes de la caisse et du bac de batterie sont décrites en référence à un repère dans l’espace comprenant un axe de longitudinal X suivant une direction longitudinale du bac de batterie ; un axe latéral Y perpendiculaire à l’axe longitudinal X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe longitudinal X et à l’axe latéral Y.
- le transport de modules de stockage vers un site de ravitaillement de véhicules ou aéronefs.
Description de l’invention : Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage (1000) de carburant composé à base d’éthanol peut / peuvent être configurés pour être couplés de manière amovible au ou aux véhicules ou aéronefs compatibles avec le carburant composé à base d’éthanol.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant composé à base d’éthanol peut / peuvent avoir une taille, une forme, un facteur de forme ou une configuration compatibles avec l'équipement d'une installation de production d'éthanol / de composé à base d’éthanol.
Dans certains modes de réalisation, le ou les véhicules ou aéronefs compatibles avec le carburant à base d’éthanol peuvent être convertis ou modernisés pour être compatibles avec le ou les modules de stockage de carburant. Le ou les véhicules ou aéronefs compatibles avec le carburant à base d’éthanol peuvent comprendre une ou plusieurs piles à combustible configurées pour générer de l'électricité en utilisant le carburant stocké dans le ou les modules de stockage de carburant. Le ou les véhicules ou aéronefs compatibles avec le carburant peuvent comprendre un moteur configuré pour brûler le carburant stocké dans le ou les modules de stockage de carburant.
Dans certains modes de réalisation, le composé à base d’éthanol stocké dans le dispositif peut être produit à partir de chanvre.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant / la capsule peut / peuvent comprendre une pluralité de matériaux.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant / la capsule peut / peuvent comprendre un premier matériau configuré pour contenir un composé à base d’éthanol.
Dans certains modes de réalisation, le premier matériau peut comprendre une membrane imperméable ou semi-perméable.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant / la capsule peut / peuvent comprendre un second matériau configuré pour supporter une contrainte exercée sur une ou plusieurs parois internes des modules de stockage de carburant.
Dans certains modes de réalisation, le deuxième matériau peut comprendre un tissage de fibres de carbone.
Dans certains modes de réalisation, le deuxième matériau peut comprendre un tissage de fibres de chanvre.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant / la capsule peut / peuvent comprendre un troisième matériau configuré pour fournir une isolation thermique.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif ou les modules de stockage de carburant / la capsule peut / peuvent comprendre un quatrième matériau configuré pour fournir une résistance à l'abrasion et une résistance aux chocs pour les modules de stockage de carburant.
Dans certains modes de réalisation, le quatrième matériau peut comprendre une fibre synthétique.
Dans certains modes de réalisation, le véhicule ou l’aéronef a un compartiment de stockage de carburant, un système de carburant avec un ou plusieurs raccords d'entrée de carburant, avec un ou plusieurs raccords de sortie de carburant, et une centrale électrique couplée au système de carburant pour recevoir du carburant du système de carburant de l'aéronef. Un premier module de stockage de carburant qui est appauvri en carburant est déconnecté du système de carburant et retiré du compartiment de stockage de carburant.
Un second module de stockage de carburant est chargé depuis le site de ravitaillement du véhicule ou l’aéronef dans le compartiment de stockage de carburant, le second module de stockage de carburant étant préalablement rempli de carburant.
En effet, le courant d’alimentation est refroidi progressivement dans un échangeur principal qui peut être en aluminium brasé contre dans un premier temps un cycle de réfrigérant externe composé d’ammoniac. Il est constitué d’un compresseur de cycle dont la pression de décharge permet la condensation de l'ammoniac contre de l’eau de refroidissement (17 bara par exemple). Il permet de refroidir le courant d’alimentation jusqu’à - 24°C à l’aide d’au moins deux pressions, telles que 2.5 bara et 5 bara. Puis dans un second temps, le CO2 lui-même fournit du froid de -30°C jusqu’à -54°C à l’aide de deux paliers de pressions à environ 10 bara et 5.4 bara.
Cette optimisation permet d’éviter de détendre l'ammoniac à des pressions proches de la pression atmosphérique. Cela permet une diminution de la taille du compresseur d’ammoniac ainsi qu'une optimisation de l’énergie de compression des machines du procédé.
La pression de la colonne séparative est aussi choisie de telle sorte que le CO2 vaporisé servant de rebouillage fournit du froid entre -24°C et -30°C.
décrit un procédé selon l’invention.
Dans la un mélange 1 contenant au moins 95% mol de dioxyde de carbone ainsi qu’un moins une impureté légère, telle que l’hydrogène, l’azote, l’oxygène, l’hélium, l’argon est séparé par distillation à basse température dans une colonne 20.