INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un dispositif d’obturation 1 selon l’invention est illustré sur les figures 1 à 6. Il comprend un panneau fixe 11, par exemple en verre ou en polycarbonate, dont les bords sont définis pour coïncider avec les bords d’une baie correspondante (non représentée), ménagée dans la carrosserie ou dans une portière d’un véhicule, ou plus généralement d’une structure mobile.
Pour éviter cet inconvénient, l’invention propose la mise en œuvre d’un rail 115 étagé, présentant deux portions décalées 1151, 1152. Dans le mode de réalisation illustré, le rail 115 est le rail inférieur. Cependant la même approche pourrait être mise en œuvre sur le rail supérieur 114, voire sur les deux rails, en fonction des besoins. Par ailleurs, le déplacement du panneau mobile est ici horizontal, mais il pourrait également être vertical, ou incliné.
Ainsi, le dispositif de l’invention comprend un panneau mobile 12, mobile en coulissement selon la direction C pour libérer (figures 3 à 6) ou obturer une ouverture 41 ménagée dans le panneau fixe. Le panneau mobile peut également se déplacer perpendiculairement au panneau fixe, au début de l’ouverture, pour se dégager de l’ouverture 41, et au moment de la fermeture, pour s’inscrire dans cette ouverture 41, selon des techniques connues en elles-mêmes.
Les deux portions décalées 1151 et 1152 s’étendent respectivement selon les axes A2 et A1. Elles sont parallèles entre elles et au second rail 114, ainsi qu’à l’axe de coulissement C. On évite ainsi les inconvénients des rails non parallèles. Cependant, du fait du décalage entre les deux portions, il est possible de disposer d’un clair de baie 111 s’étendant entre la portion 1152 et le rail supérieur, sur une distance D2, et non seulement sur la distance D1 (correspondant sensiblement à la hauteur du cadre 121 du panneau mobile), inférieure à D2, entre la première portion 1151 et le rail supérieur 114. En d’autres termes, l’invention permet d’augmenter la hauteur du clair de baie 111 de D2-D1.
La mise en œuvre de l’invention nécessite une adaptation du cadre 121 et des éléments assurant le guidage dans le rail 115. En effet, selon l’art antérieur, ces éléments de guidage, classiquement des pions de guidage, sont montés de façon à s’étendre sous le bord inférieur du cadre 121, et ils coulissent chacun dans une rainure s’étendant selon l’axe du rail. Selon l’invention, les éléments de guidage doivent être décalés pour coopérer respectivement avec l’une ou l’autre des portions. Le pion distal (non représenté) présent du côté droit du cadre (sur la ) coopère avec la première portion 1151 d’une façon classique en soi. Le terme « distal » est ici utilisé pour désigner le côté « proche du bord de la partie fixe » et le terme « proximal » pour désigner le côté « proche du milieu du dispositif », dans la position fermée.
Le pion proximal (non représenté) présent du côté gauche du cadre (sur la ) doit en revanche être décalé. Pour ceci, le bord 124 correspondant du cadre 12 porte un prolongement 122, reliant la partie inférieure de ce cadre à la deuxième portion 1152.
De cette façon, comme ceci apparaît notamment sur les figures 2 et 5, il est possible de disposer d’un clair de baie 111 de hauteur supérieure à celle de l’ouverture 12, sans que le rail 115 ne soit visible, de l’extérieur.
La est une vue agrandie de la , présentant le rail inférieur 115.
L’invention concerne également une batterie comprenant au moins une électrode (anode ou cathode) obtenue à l’aide de l’utilisation des compositions de l’invention.
: géométrie couette utilisée pour les mesures de rhéologie.
: courbe de viscosité - écoulement de la CMC dans l’eau.
: courbe de viscosité - écoulement de la PVP1 dans l’eau.
: courbe de viscosité - écoulement de la PVP2 dans l’eau.
: Viscosité des solutions dispersant - eau en fonction de la teneur en % massique de dispersant.
: Viscosité des dispersions en fonction de la teneur en % massique de charges carbonées.
: Logigramme de sélection des couples dispersant – solvant.
Produits utilisés pour la l’étude et la préparation des dispersions :
Charges carbonées :
-Nanotubes de carbone (NTC 1) : provenance Arkema grade Graphistrength ® C100. NTC 1 sont des nanotubes de carbone de type enchevêtrés.
-Nanotubes de carbone (NTC 2) : Préparés selon EP1846157 mais en utilisant un support de catalyseur alumino-silicate. NTC2 sont des nanotubes de carbone de type fagots.
-NTC3 sont des Nanotubes de carbone de type NTC1 ayant subi un traitement thermique à une température supérieure à 200°C durant 2 heures.
-Noir de carbone (NdC) : provenance Imerys grade SUPER P ® Li.
Le carter d’entrée selon l’invention est remarquable en ce que chaque manchon est relié à la virole externe par une première liaison axiale par rapport au premier axe et au moins une seconde liaison radiale par rapport au premier axe.
Par « liaison axiale » il est entendu une liaison impliquant au moins deux surfaces d’appui s’étendant dans un plan perpendiculaire au premier axe et coopérant ensemble.
Par « liaison radiale » il est entendu une liaison impliquant au moins deux surfaces d’appui s’étendant dans un plan parallèle au premier axe et coopérant ensemble.
La deuxième liaison permet la reprise des efforts radiaux s’exerçant sur le manchon, c’est-à-dire les efforts qui sont orientés perpendiculairement au premier axe et la première liaison permet de reprendre les efforts axiaux, c’est-à-dire les efforts qui sont orientés parallèlement au premier axe . Ainsi, chaque liaison travaille dans un domaine de fonctionnement proche de la traction-compression. Le dimensionnement des liaisons peut être ainsi être réduit réduisant alors l’encombrement du carter d’entrée.
La répartition des efforts dans le carter d’entrée selon l’invention étant optimale, il est possible de s’affranchir de raidisseurs ce qui permet de simplifier la géométrie du carter d’entrée et donc sa fabrication. Aussi, l’encombrement du carter d’entrée est réduit ce qui facilite le passage des servitudes.
Enfin, l’optimisation de la répartition des efforts dans le carter d’entrée permet de diminuer la déformation du support en opération.
- chaque manchon comprend un premier bras de liaison s’étendant axialement à partir de la paroi annulaire et relié à la virole externe par ladite première liaison,
- la virole externe comprend deux brides annulaires, respectivement amont et aval, situées à deux extrémités axiales de la virole externe, et un flasque annulaire qui est centré sur le premier axe et situé axialement entre les brides annulaires amont et aval, le flasque étant relié par ladite première liaison à chaque manchon,
- le flasque présente une première surface d’appui radiale coopérant avec une seconde surface d’appui radiale de chaque premier bras de liaison, les première et seconde surface d’appui s’étendant dans un plan perpendiculaire au premier axe et étant reliées entre elles pour former la première liaison,
- chaque manchon comprend au moins un deuxième bras de liaison s’étendant radialement à partir de la paroi annulaire et relié à la virole externe par ladite seconde liaison,
- chaque manchon est relié à la virole externe par une troisième liaison radiale par rapport au premier axe,
- chaque manchon comprend un troisième bras de liaison s’étendant radialement à partir de la paroi annulaire et relié à la virole externe par ladite troisième liaison,
- les deuxième et troisième bras de liaison sont radialement opposés par rapport au second axe,
- la virole externe comprend une pluralité de premier et second plots en saillie s’étendant radialement, les deuxième et troisième bras de chaque manchon étant en appui radialement sur les premier et second plots respectifs,
- chaque premier et second plots présente une première surface d’appui axiale coopérant avec une seconde surface d’appui axiale des deuxième et troisième bras, les première et seconde surfaces d’appui axiale s’étendant dans un plan parallèle au premier axe et étant reliées entre elles pour former respectivement les deuxième et troisième liaisons.
Le système de distribution interne du moteur est adapté pour appliquer successivement de manière contrôlée un fluide sous pression dans les logements 10 et par conséquent sur les pistons 8, de sorte que l’appui successif des pistons par l’intermédiaire des galets sur les lobes de la came 16 entraine la rotation relative du bloc-cylindres 12 et des éléments qui lui sont liés par rapport au carter 17.
Pour être débrayables, les pistons 8 et les galets associés 14 doivent être rétractés dans les logements 10 de sorte que les galets échappent à la came 16. Cette rétractation, pour obtenir le débrayage du moteur, est opérée grâce à l’application d’une pression adéquate dans son carter, c’est-à-dire dans la chambre comprise entre la came multi-lobes 16 et l’espace extérieur du bloc-cylindres 12. La pression ainsi exercée par le fluide s’applique sur les pistons et les rétracte dans les cylindres 10.
Cette rétractation qui correspond à une opération de décrabotage peut également être aidée par des ressorts 39 illustrés à la . Ceux-ci sont généralement placés sur le côté des pistons pour les tirer vers le centre du bloc-cylindres. La structure, la position et le fonctionnement de tels ressorts 39 opérant une sollicitation en position rétractée des pistons sont connus en soi de l’homme du métier et ne seront donc pas décrits plus en détail par la suite. On trouvera à titre indicatif et non limitatif des informations dans les documents FR 2 426 812, FR 2 651 836 et FR 2 504 987. La illustre seulement dans un exemple le positionnement général des ressorts 39 qui sont en même nombre que les pistons 8. On pourra se référer à ces derniers documents pour plus de détails sur leur agencement et leur montage.
On peut prévoir que la rétractation des pistons 8 se fait uniquement par une pression de carter, ou conjointement par une pression de carter et la sollicitation des ressorts 39, par exemple en appliquant une pression de carter au moment de la rentrée des pistons, tandis que les ressorts 39 suffisent ensuite à garder les pistons rétractés en situation d’arrêt hydraulique du circuit.
Le désengagement a lieu ici par pression de carter. Le désengagement correspond au désengagement des pistons vis-à-vis de la came du moteur hydraulique, typiquement par rétractation des pistons dans le bloc-cylindres, ce qui a comme effet de désengager le moteur des roues. Comme illustré par la ligne de désengagement 45 en traits pointillées reliant la pompe 4 au carter du moteur, le circuit 100 permet de commander le désengagement du moteur. Il comprend pour cela un organe 43 configuré pour commander le désengagement au moyen d’un débit de fluide. La ligne de désengagement 45 permet une mise en pression du carter de la machine hydraulique, ce qui a comme effet, si la pression d’alimentation hydraulique est nulle, de faire rentrer les pistons 8 dans le bloc-cylindres, et donc de les désengager de la came. Cette ligne de désengagement est distincte des lignes d’alimentation 15 et de refoulement 19. En l’espèce, l’organe 43 comprend une valve 48 de commande de désengagement du moteur 6 placée sur la ligne 45. La valve 48 est une valve directionnelle à 2 voies et 2 positions à commande électrique directionnelle. L’organe 43 comprend aussi un réducteur de pression 49 interposé entre la pompe 4 et la valve 48, assurant par exemple une réduction de pression sur une plage de 0,5 à 20 bar.
Le moteur 6 comprend par ailleurs un drain 54 de carter, équipé d’une restriction de débit 56. Cette dernière peut être une soupape tarée.
On rappelle que chaque moteur 6 comprend deux volumes d’huile isolés, mais liés :
- le volume interne du carter, normalement à pression de drain, ou faible pression, pour la rétractation des pistons ; et
- le volume des logements de pistons, à haute pression de travail, par exemple entre 20 et 600 bar.
Cette variante permet de mettre en œuvre une séquence de désengagement du moteur comme suit :
- au moyen du distributeur 20, on réduit le débit dans les lignes 26 et 28 venant de la ligne 15 et on place le tiroir 22 en position neutre vers T,
- cette position du tiroir entraine alors un abaissement de la pression dans les logements des pistons qui ne sont plus alimentés par la ligne d’alimentation 15. Ces logements sont à pression d’alimentation nulle et ne sont pas fermés,
- on applique ensuite une pression de fluide dans le carter 17 du moteur au moyen de la ligne de désengagement 45, ce qui provoque la rétractation des pistons 8 dans leurs logements. Au cours de cette rentrée des pistons dans le bloc-cylindres, un volume d’huile est expulsé par les voies A et B du moteur qui demeurent reliées au réservoir 2, tandis qu’un volume d’huile équivalent entre dans le carter, et
- une fois obtenue la rétraction des pistons, on interrompt l’application de la pression de fluide dans le carter par la ligne 45. Le moteur est alors désengagé.
Variante 2 Alternativement, en remplacement de la faculté de désengagement du moteur de la variante 1, on peut prévoir un organe d’embrayage (non-illustré) positionné entre le moteur et les roues. Dès lors, il n’est plus besoin de créer une pression de carter dans le moteur. Il suffit de prévoir un drain de carter vers le réservoir.
L’embrayage peut être à commande hydraulique et se commander avec les mêmes moyens que ceux déjà décrits, mais par exemple en inversant la commande, c’est-à-dire en envoyant une pression hydraulique pour embrayer. On peut aussi envisager un embrayage à commande électrique.
Or, en matière de sécurité, il est important d’augmenter le temps de déverrouillage d’un cylindre de serrure par une personne qualifiée. Ainsi, en mettant en œuvre deux systèmes différents de blocage en rotation du rotor et en permettant à ces deux systèmes d’être opérants malgré la rupture de l’extrémité du cylindre, on allonge considérablement le temps de déverrouillage.
Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, ladite autre portion de rotor présente deux rainures s’étendant axialement dans le prolongement l’une de l’autre et séparées par ladite cloison. Ainsi, les deux rainures coaxiales permettent d’accueillir respectivement les deux clavettes de blocage pour pouvoir les guider en translation selon une direction radiale. Les deux clavettes sont alors mobiles entre deux positions, une position déverrouillée dans laquelle elles viennent s’étendre au fond des deux rainures coaxiales respectivement et elles autorisent alors la rotation du rotor à l’intérieur du stator, et une position verrouillée dans laquelle elles viennent respectivement et partiellement en saillie des nervures pour venir en prise dans une rainure interne du stator pour pouvoir interdire la rotation du rotor.
Selon un autre mode préféré de réalisation, nullement limitatif, ladite autre portion de rotor comprend une platine amovible présentant une face libre et s’étendant de ladite première extrémité jusqu’à ladite seconde extrémité, et lesdites deux rainures et ladite cloison sont ménagées dans ladite face libre. Une telle platine présente l’avantage de simplifier l’usinage des différents éléments du cylindre et de faciliter le montage du rotor.
En outre, selon un mode de mise en œuvre avantageux, ladite autre portion de rotor présente un orifice d’ancrage situé au voisinage de ladite seconde extrémité de rotor, tandis que ladite platine amovible présente à l’opposé de ladite face libre un téton d’ancrage, pour venir en prise dans ledit orifice d’ancrage. De la sorte, lorsque la platine amovible est elle-même brisée lors d’une effraction, l’autre extrémité demeure solidaire du rotor grâce au téton d’ancrage et à l’orifice d’ancrage qui coopèrent l’un avec l’autre.
Par ailleurs, ladite platine amovible présente préférentiellement, à l’opposé de ladite face libre, des fentes transversales régulièrement espacées les unes des autres et débouchant dans lesdites rainures, pour recevoir lesdites lamelles codées.
Ainsi, les fentes transversales accueillent et permettent de guider les lamelles codées en translation. Au surplus, les lamelles viennent s’étendre dans les nervures pour pouvoir interagir avec les clavettes.
Préférentiellement, ledit rotor présente deux entailles latérales symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan axial pour former des premières prédécoupes. Ainsi, la rupture du rotor s’opère plus aisément au droit des entailles latérales lorsque le cylindre est forcé.
De surcroît, ledit stator présente avantageusement deux fentes en regard s’étendant respectivement au droit desdites entailles latérales pour former des deuxièmes prédécoupes. De la sorte, le rotor et le stator se brisent simultanément selon le plan de prédécoupe lorsque le cylindre est forcé.
Selon une variante de réalisation, ladite pluralité de lamelles codées présente une première lamelle située près de ladite première extrémité de rotor et une deuxième lamelle codée écartée de ladite première extrémité, et ladite section de prédécoupe s’étend entre ladite première lamelle codée et ladite deuxième lamelle codée. Ainsi, la section de prédécoupe s’étend près de l’extrémité d’entrée de clé. Partant, le cylindre est rompu près de l’extrémité d’entrée et par conséquent, une plus longue partie reste intègre.
En outre, ladite pluralité de lamelles codées présente une troisième lamelle codée située à l’opposé de ladite première lamelle codée par rapport à ladite deuxième lamelle codée, et ladite cloison s’étend entre lesdites troisième et deuxième lamelles codées.
De plus, le cylindre comprend avantageusement un panneton monté sur ledit stator, et ladite seconde extrémité dudit rotor vient en prise dans ledit panneton.
est une vue schématique en perspective éclatée d’un cylindre de serrure selon l’invention ;
est une vue schématique en perspective de dessus d’un élément schématique en perspective de dessus d’un élément de l’objet illustré sur la ;
est une vue schématique en perspective de dessous de l’élément de l’objet illustré sur la ;
est une vue schématique en perspective d’un autre élément illustré sur la ;
Le circuit 100 comprend :
- un réservoir d’huile 2 ;
- une pompe hydraulique 4, et
- un moteur hydraulique 6.
Comme on le verra, plusieurs représentations de réservoir se trouvent sur la . Mais en fait, tous les réservoirs représentés sont un réservoir unique. Il s’agit d’une norme pour simplifier les dessins.
Dans ce mode de réalisation, la pompe 4 a une cylindrée fixe et un débit fixe. Elle est entrainée par un moteur électrique ou thermique 7.
Le moteur hydraulique 6 est monté sur une roue ou un essieu du véhicule. Il s’agit notamment d’un moteur formant une machine hydraulique tournante tel que celui représenté en coupe à la et comprenant des pistons 8 ayant chacun une orientation radiale à un axe central X-X de rotation de la machine. Les pistons 8 sont montés coulissants en direction radiale dans des logements respectifs 10 d’un bloc-cylindres 12 et chacun en appui par l’intermédiaire d’un galet de roulement 14 contre une face interne d’une came multilobée 16. La came est solidaire à rotation d’un carter du moteur 6 et le bloc-cylindres 12 est solidaire à rotation d’un arbre du moteur. Le moteur 6 comprend un système de distribution ou distributeur interne non-illustré assurant l’alimentation de chaque logement 10 en fluide et son refoulement hors du logement par des conduits respectifs.
L’alimentation de certains des logements 10 en fluide sous pression provoque pour chacun le roulement du galet 14 correspondant sur la came 16 et, compte tenu de sa forme multilobée, le déplacement du piston 8 correspondant dans le logement, ce qui entraine la rotation de l’arbre par rapport au carter 17, pour un fonctionnement en mode moteur. A l’inverse, lorsqu’une force motrice provoque la rotation de l’arbre par rapport au carter, elle entraine le refoulement sous pression du fluide hors de certains logements 10, la machine fonctionnant ainsi en pompe. Une telle machine 6, qui peut fonctionner en moteur ou en pompe, est connue en elle-même et ne sera pas décrite plus en détail.
Le circuit 100 de la comprend une ligne d’alimentation 15 du moteur 6 depuis la pompe 4 et une ligne de refoulement 19 allant du moteur 6 à au réservoir 2.
Le circuit 100 comprend un distributeur proportionnel 20, en l’espèce à pilotage électrique ou électro proportionnel. La commande électrique porte la référence 21 sur la . La commande pourrait cependant être hydraulique ou autre.
Le distributeur 20 est à balance de pression 23 et comprend un tiroir mobile 22. Il s’agit en l’espèce d’un tiroir à 5 voies et 3 positions, à inversion de sens, de sorte qu’il commande la marche avant et la marche arrière du véhicule (c’est-à-dire les deux sens de rotation du moteur 6) à partir de la source de débit. Les deux voies qui sont raccordées à l’utilisation que le tiroir alimente sont référencées A et B. Le tiroir est ici de type avec neutre à centre fermé, et « utilisations A et B vers T », T désignant le réservoir sans pression 2. Le tiroir 22 met les conduites du moteur 6 en relation avec le réservoir 2 en position centrale. Le distributeur 20 comprend des ressort 25 de mise en position centrale neutre du tiroir 22 en l’absence de commande. En position médiane ou neutre 34 du tiroir 22, le distributeur 20 assure une mise à vide des lignes d’utilisation A et B de sorte que les pressions respectivement fournie au moteur 6 et reçue de celui-ci sont nulles. Les deux autres positions correspondent respectivement aux marches avant et arrière. Elles comprennent chacune dans le tiroir une perte de charge nécessaire au fonctionnement de la balance de pression.
Comme illustré à la , le circuit 100 est configuré pour que la pompe 4 alimente le distributeur 20 en fluide par un port d’alimentation 24 du distributeur côté pompe ou amont et que le distributeur commande un mouvement du moteur 6 au moyen du débit de fluide par un port de refoulement 26 du distributeur côté moteur ou aval. Ces deux ports sont sur la ligne d’alimentation 15. Le fluide refoulé du moteur 6 entre dans le distributeur par un port amont 28 et en est évacué par un port 30, par exemple en direction du réservoir 2. Ces deux ports sont sur la ligne de refoulement 19.
Le distributeur 20 est configuré pour faire varier un débit de fluide fourni par la pompe entre des valeurs non nulles proportionnelles à un déplacement du tiroir 22. Un tel distributeur assure un contrôle du débit délivré qui est indépendant des variations de charge vues par le distributeur. Il fournit donc au récepteur formé par le moteur 6 un débit indépendant de la pression renvoyée par ce dernier. Comme le distributeur 20 contient une balance de pression 23, il maintient une perte de charge ou différence de pression constante à travers le tiroir de distribution 22 quelles que soient les variations de charge subies par le distributeur. En effet, un tel distributeur travaille avec une différence de pression constante. Par conséquent, à chaque position du tiroir 22 correspond un débit quelle que soit la charge. Le distributeur 20 est donc caractérisé par une loi débit/position du tiroir. Il fonctionne avec un asservissement de position du tiroir 22 au moyen d’une boucle fermée de régulation de position du tiroir assurant une recopie de position. On peut donc effectuer un pilotage en débit du moteur 6 et ainsi le piloter en vitesse. On verra aussi dans un autre mode de réalisation que cela permet de mettre en œuvre une fonction d’antipatinage. La différence de pression est réglée par le tarage d’un ressort de la balance 23 et vaut par exemple 3 bars. La illustre la ligne 31 de rétroaction de la pression du récepteur vers la balance de pression 23.
Dans le présent exemple, le distributeur 20 est du type à détection de charge (ou load sensing en anglais, abrégé par « LS ») mais cette fonction n’est pas utilisée dans ce mode, le port 36 correspondant du distributeur 20 étant obturé par exemple par un bouchon.