INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de navigation pour véhicule, par exemple un système de navigation embarqué du véhicule ou un système de navigation mis en œuvre par un dispositif de communication mobile embarqué dans l’habitacle du véhicule, comprend la détermination, par le système de navigation, de données représentatives d’un itinéraire pour le véhicule en fonction d’une information de début et d’une information de fin (ou de destination) de l’itinéraire. Ces données comprennent notamment des données représentatives d’une ou plusieurs caractéristiques (ou attributs) de l’itinéraire, telles que par exemple la distance en km, la présence de voie rapide (où la vitesse maximale autorisée est par exemple égale à 100, 110 ou 130 km/h), le type d’environnement le long de l’itinéraire, etc. Un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé ou généré en fonction de la ou les caractéristiques de l’itinéraire obtenues des données, par exemple pour recommander un mode de transport alternatif et/ou pour recommander d’adapter certains paramètres de conduite pour réduire la pollution. Ce message est alors rendu, par exemple affiché et/ou rendu par synthèse vocale, via des moyens ad hoc du véhicule et/ou du dispositif de communication mobile.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à une automobile, un van, une camionnette, une moto, un camion, un car.
Le véhicule 10 embarque par exemple un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage 13, par exemple un écran à interface tactile, et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Un tel écran 13 est par exemple arrangé dans la planche de bord du véhicule 11. Un tel écran d’affichage 13 correspond par exemple à un écran à interface tactile et est appelé écran tactile. Un tel écran est par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
Selon une variante, le système d’affichage comprend un écran d’affichage (non représenté) correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. Un tel écran est par exemple prévu en plus de l’écran 13 ou à la place de l’écran 13. La lame transparente est par exemple arrangée derrière le volant, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI.
Selon une variante, l’écran 13 (et optionnellement le système VTH) vient en complément d’un ou plusieurs écrans arrangés dans une zone derrière le volant.
Le véhicule 10 embarque ou comprend par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs arrangés dans l’habitacle du véhicule 10 et configurés pour le rendu de contenus sonores, par exemple sous le contrôle du calculateur IVI.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système comprenant ou étant associé à un récepteur GNSS embarqué dans le véhicule 10. Un tel système de navigation est intégré au véhicule et comprend une Interface Homme-Machine (IHM) graphique dont les différents contenus sont affichés sur un dispositif d’affichage du véhicule 10, par exemple l’écran 13. L’IHM du système de navigation comprend différentes pages ou menus pour par exemple permettre au conducteur du véhicule 10, ou tout autre utilisateur, d’entrer par exemple la destination d’un trajet ou d’un itinéraire que le conducteur souhaite effectuer avec le véhicule 10, depuis une position initiale correspondant par exemple à la position courante du véhicule 10 ou à une localisation de début d’itinéraire renseignée par le conducteur. L’IHM comprend également une interface pour l’affichage de l’itinéraire sur une carte routière avec les instructions de guidage pour suivre l’itinéraire calculé par le système de navigation.
Selon un autre mode de réalisation, le système de navigation correspond à un système de navigation mis en œuvre sous la forme d’une application mobile installée sur un dispositif de communication mobile 12, correspondant par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif 12 comprenant un récepteur de système GNSS pour obtenir des informations de position géographique du dispositif 12. Une IHM est également associée à une telle mise en œuvre, les différents contenus de l’IHM étant affichés sur le dispositif ou écran d’affichage du dispositif de communication mobile 12. Un tel dispositif de communication mobile 12 est par exemple configuré pour être relié en communication sans fil (via une liaison Bluetooth® ou Wifi® par exemple) ou filaire (via un câble USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel » par exemple) avec le véhicule 10. Un exemple de réalisation matérielle d’un tel dispositif de communication mobile est décrit ci-après en regard de la .
Les systèmes embarqués du véhicule 10 (système d’affichage, système de navigation) sont chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, dont par exemple le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle d’un système de navigation pour le véhicule 10 est mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, ou par le dispositif de communication mobile 12, par exemple par un ou plusieurs processeurs du dispositif 12.
A cet effet, le procédé 10 de l’invention propose l’exécution d’une étape c) d’itération des étapes a) et b) jusqu’à ce que la notification du maître à l’étape b) soit réussie, ou jusqu’à l’atteinte d’un nombre maximum d’itérations prédéfini, pouvant être par exemple compris entre 2 et 10 itérations.
L’itération à l’étape c) peut également prendre fin au bout d’un intervalle de temps prédéfini, ce dernier étant préférentiellement géré par une temporisation (Tempo) lancée parallèlement au déclenchement de l’itération à l’étape c), et qui permet de sortir de cette boucle d’itération et ainsi de statuer sur un cas de succès de configuration de l’organe esclave, dans lequel un signal d’absence d’erreur peut être émis à l’étape d), ou de statuer sur un cas d’échec de configuration de l’adresse de l’organe esclave lorsque l’absence de notification du maître à l’étape b) persiste.
L’échec de configuration est cette fois-ci signalé à une étape e) dans laquelle un signal d’erreur identifiant l’organe esclave correspondant est émis à l’organe maître, celui-ci mémorise un code défaut lié audit esclave non configuré.
Lorsque le procédé 10 termine la tentative de configuration de l’intégralité des organes esclaves configurables du réseau LIN, alors les organes esclaves affectés auront des adresses mémorisées par le maître, et le cas échéant, les esclaves non affectés seront identifiés dans le réseau comme comprenant un défaut de configuration et seront également signalés, par exemple, par un voyant sur le tableau de bord.
Ainsi, le procédé 10 de l’invention permet d’assurer un auto-adressage des esclaves de manière logicielle pour les distinguer dans les réseaux LIN, et cela, de façon davantage sécurisée.
Basculement optimisé depuis un serveur de contenu unicast vers un serveur de contenu multicast DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine de la transmission sur un réseau de télécommunication de flux de données, notamment comportant du contenu multimédia numérique, à savoir de contenus audio et/ou vidéo numériques, également appelés contenus audiovisuels.
Elle concerne plus particulièrement la gestion de l’accès par un dispositif de lecture à des segments d’un contenu accessibles depuis des serveurs de contenu. Ce contenu peut être un contenu multimédia (vidéo ou audio-vidéo par exemple) qui peut être en temps-réel (appelé contenu « live » par l’homme du métier, ou direct), ou à la demande (VoD pour « Video on Demand », toujours en anglais).
De façon classique, un flux de données, notamment de contenu multimédia, est divisé en segments.
Ces segments peuvent être obtenu selon différentes modalités. Notamment, les segments peuvent être obtenus selon un mode unicast, par exemple selon le mode U-ABR (pour « unicast adaptive bitrate » en anglais), ou selon un mode multicast, par exemple selon le mode M-ABR (pour « multicast adaptive bitrate » en anglais).
Les modes U-ABR et M-ABR permettent de télécharger des segments de contenu selon une technique de téléchargement adaptatif progressif (ou « adaptative streaming » en anglais) par l’homme du métier.
Dans un mode d’obtention (ou transmission) unicast, les segments sont transmis entre un émetteur (serveur de contenu…) et un destinataire (un dispositif de lecture…). Lorsque plusieurs dispositifs de lecture souhaitent obtenir un même contenu, les segments sont transmis à chacun de façon indépendante, en autant de flux de segments.
Le mode d’obtention (ou transmission) multicast vise à mutualiser la transmission vers plusieurs destinataires. Les destinataires qui souhaitent obtenir le contenu demandent à s’abonner à ce service de transmission multicast. Un mécanisme est alors mis en place pour raccorder ces nouveaux destinataires à un arbre de distribution existant. Ce raccordement vise à optimiser la mutualisation de la transmission en prenant en compte la topologie du réseau.
Ainsi, plus on est près de la source de contenu, plus il y a mutualisation, c’est-à-dire qu’un même segment n’est transmis qu’une unique fois pour un ensemble de destinataires distincts. On atteint ainsi un gain substantiel en bande-passante.
Toutefois, le choix entre l’un ou l’autre des modes d’obtention des segments de contenu pose la problématique d’un équilibre entre le gain en bande passante apporté par le mode « multicast » et le temps d’établissement de celui-ci qui peut être pénalisant pour le terminal, notamment lorsque l’utilisateur bascule d’un contenu à un autre (zapping d’une chaîne à une autre par exemple). Cela peut également être le cas lorsqu’un changement de qualité est nécessaire.
Le lapse de temps nécessaire à l’établissement d’un flux de segments en mode multicast pourrait provoque une famine du terminal qui ne pourra alors plus produire le contenu multimédia à l’utilisateur. Dans le cas d’un contenu vidéo, celui-ci sera interrompu sur la dernière image décodée à partir du dernier segment reçu (gel de la vidéo).
Une telle situation n’est pas acceptable pour les utilisateurs, et il existe donc un besoin d’améliorer les propositions actuelles de l’état de la technique.
III-1.3 Propriétés dynamiques
Les propriétés dynamiques G’(10%) sont mesurées à une température de 23°C sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On a enregistré la réponse d’un échantillon de composition réticulée (éprouvette cylindrique de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, dans les conditions définies de température par exemple à 23°C selon la norme ASTM D 1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le module de cisaillement dynamique G’’. Pour le cycle retour, on indique le module de cisaillement dynamique G’(10%) à 10% de déformation, à 23°C.
- Chaque organe de mise en pression comprend une patte solidaire de la barre de fixation et une vis montée sur la patte et en appui contre une surface du support coffrant opposée à la surface de coffrage.
- La barre de fixation s’étend sur toute la largeur de la bâche.
- Le dispositif de tension comprend un jonc fixé, de préférence soudé, sur le deuxième bord transversal de la bâche ; un outil de tension comportant une goulotte destinée à recevoir le jonc de la bâche, et une barre de tension solidaire de la goulotte ; au moins une ouverture, de préférence plusieurs ouvertures, ménagée dans la barre de tension ; au moins un organe de traction, de préférence plusieurs organes de traction, destiné à être fixé sur un support fixe.
- L’organe de traction est engagé dans l’ouverture et exerce sur celle-ci un effort de traction.
- L’organe de traction comprend une sangle, équipée d’un crochet terminal engagé dans l’ouverture de la barre de tension, et un tendeur.
- La bâche est revêtue, sur une partie au moins d’une surface destinée à être en appui contre la surface de coffrage, d’une couche adhésive de solidarisation avec la surface de coffrage.
- La bâche est en PVC armé.
- La bâche a une épaisseur comprise entre 1 et 2 millimètres, de préférence égale à 1,7 millimètres.
- La bâche recouvre d’un seul tenant au moins 75% de l’aire de la surface de coffrage du support coffrant.
L’invention a également pour objet un procédé de coffrage d’un élément en béton au moyen d’un système pour la fabrication d’un élément de béton tel que décrit ci-dessus caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : fixer la bâche sur l’installation de coffrage au moyen du dispositif de fixation ; tendre et plaquer la bâche sur la surface de coffrage au moyen du dispositif de tension ; couler le béton dans le volume de réception, au contact de la bâche.
la est une représentation schématique partielle en coupe longitudinale d’un système pour la fabrication d’un élément en béton selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’un dispositif de fixation illustré à la ;
la est une représentation schématique partielle en coupe longitudinale du système pour la fabrication d’un élément en béton selon l’invention, prise dans une zone différente de celle de la ;
la est une vue en perspective d’un dispositif de tension illustré à la ; et
la est une vue de dessus du système pour la fabrication d’un élément en béton représenté aux figures 1 à 4.
La description faite pour la pièce de renfort 35 est applicable aux pièces de renfort 31, 33. A noter toutefois que les pièces de renfort 31, 33, 35 peuvent présenter chacune une forme géométrique distincte l’une de l’autre afin de s’adapter à la géométrie de la caisse 3 en fonction de l’emplacement qu’elles occupent dans la caisse 3.
Selon l’invention, chaque pièce de renfort 31, 33, 35 (seule la pièce de renfort 35 étant illustrée à la ) comporte une portion centrale 37, présentant une épaisseur E supérieure à environ 1mm et inférieure à environ 2mm.
Le fait de prévoir une épaisseur E de la portion centrale 37 de chacune des pièces de renfort 31, 33, 35 supérieure à environ 1mm permet d’apporter la raideur suffisante à l’ensemble pour absorber une partie des efforts transmis par les éléments porteurs 29 au raidisseur 27 d’auvent, consécutivement à un choc frontal du véhicule automobile 1, par exemple contre un autre véhicule automobile, contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue.
De plus, en prévoyant une épaisseur E de la portion centrale 37 de chacune des pièces de renfort 31, 33, 35 inférieure à environ 2mm, les pièces de renfort 31, 33, 35 se plient avant d’avoir transmis l’intégralité des efforts au tablier 21 de caisse lors d’un choc frontal.
Ainsi, en cas de choc frontal du véhicule automobile 1, on évite la déformation du tablier 21 de caisse, peu structurant. De la sorte, le tablier 21 de caisse n’est pas sollicité, ce qui permet de limiter le risque d’intrusion dans l’habitacle 5 du véhicule automobile 1.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, l’épaisseur E de la portion centrale 37 peut être supérieure à environ 1mm et inférieure à environ 1,5mm.
Selon une disposition, la portion centrale 37 des pièces de renfort 31, 33, 35 consiste en une pièce à section ouverte, ce qui permet d’éviter de conférer trop de raideur aux pièces de renfort, raideur qui serait préjudiciable au comportement de la caisse 3 en cas de choc frontal piéton.
Selon une autre disposition, chacune des pièces de renfort 31, 33, 35 (seule la pièce de renfort 35 étant illustrée à la ) peut comporter des bords de fixation 39, 41 s’étendant depuis la portion centrale 37.
La présence des bords de fixation 39, 41 permet d’apporter de la raideur aux pièces de renfort 31, 33, 35.
Aussi, les bords de fixation 39, 41 sont adaptés pour permettre l’assemblage de chaque pièce de renfort 31, 33, 35 au tablier 21 de caisse d’une part, grâce au bord de fixation 39, et au raidisseur 27 d’auvent d’autre part, grâce au bord de fixation 41.
Chaque pièce de renfort 31, 33, 35 peut être assemblée au raidisseur 27 d’auvent par soudure ou par vissage et au tablier 21 de caisse par soudure.
Des points de soudure et/ou des cordons de soudure peuvent être pratiqués directement sur les bords de fixation 39, 41.
Le bord de fixation 39 épouse la forme du tablier 21 de caisse au niveau de l’emplacement qu’il occupe. En particulier, le bord de fixation 39 s’étend dans un plan sensiblement transversal (V, T).
Le bord de fixation 41 épouse quant à lui la forme du raidisseur 27 d’auvent au niveau de l’emplacement qu’il occupe. En particulier, le bord de fixation 41 comporte une face horizontale 43 s’étendant dans un plan sensiblement horizontal (L, T), et une face transversale 45 s’étendant dans un plan sensiblement transversal (V, T).
De la même manière, la portion centrale 37 épouse la forme du raidisseur 27 d’auvent et du tablier 21 de caisse au niveau de l’emplacement qu’elle occupe. La portion centrale 37 adopte à cet effet une forme géométrique suivant la forme de l’espace libre entre le raidisseur 27 d’auvent et le tablier 21 de caisse.
Ainsi, en fonction de la géométrie définie par le raidisseur 27 d’auvent et par le tablier 21 de caisse, la portion centrale 37 peut s’étendre sensiblement longitudinalement relativement au véhicule automobile 1, c’est-à-dire qu’elle peut s’inscrire dans un plan longitudinal (L, V), ou elle peut s’inscrire dans un plan incliné relativement au plan longitudinal (L, V).
Par aéronef, il est entendu tout véhicule capable de se déplacer dans les airs et notamment un avion, un hélicoptère, etc.
Par fuselage, il est entendu tout type de structure principale d'un aéronef. Par exemple, le fuselage peut être composé d'une structure monocoque ou semi-monocoque, ou encore d'une structure à cadres et longerons. Le fuselage peut être de diverses formes et tailles, adaptées à différents types d’aéronefs, qu'il s'agisse d'avions de ligne, de jets d'affaires, de petits avions à hélices, d'avions militaires, de drones ou d’hélicoptères sans pour autant se limiter à ces catégories.
Par système de refroidissement, il est entendu tout système permettant d’évacuer de l’énergie thermique au moyen d’un échangeur de chaleur.
Par gaine de refroidissement ou encore conduite de refroidissement, il est entendu une gaine ou conduite permettant à de l’air frais provenant de l’extérieur de circuler. L’air frais est prélevé par une écope également appelée entrée d’air et est évacué par une sortie d’air. La gaine de refroidissement peut être de toute forme employée dans l’aéronautique pour des gaines de refroidissement, mais n’est pas limitée aux formes existantes. La gaine de refroidissement peut être en carbone, en matériau métallique, comme par exemple de l’aluminium et ses alliages, ou quelconque typologie de matériaux composites (comme par exemple à base de fibres de carbone, fibre de verre), plastiques techniques, polymères, céramiques techniques.
La gaine peut présenter des embranchements appelées splitters, il s’agit de séparations dans la gaine permettant à l’écoulement de se séparer en deux ou plus sous-écoulements en amont ou en aval de l’échangeur de chaleur. Ces derniers peuvent être verticaux, horizontaux ou dans toute autre configuration géométrique.
Par échangeur de chaleur, il est entendu un dispositif permettant le transfert de chaleur entre deux fluides, de quelconque nature, ou plus ayant des températures différentes. Les fluides peuvent être séparés par une paroi solide pour éviter leur mélange ou leur contact direct. L'un des fluides, généralement à une température plus élevée, cède de la chaleur à l'autre, entraînant ainsi un refroidissement ou un réchauffement du fluide en question.
Un échangeur de chaleur diphasique (évaporateur et condenseur) est également une option d’échangeur de chaleur. Dans ce dernier l’un des fluides cède de la chaleur latente en changeant de phase (condensation ou évaporation) tandis que l’autre fluide se réchauffe ou se refroidit.
Les échangeurs de chaleur peuvent adopter diverses formes, dimensions et matériaux.
L’échangeur de chaleur peut par exemple refroidir un fluide caloporteur, liquide, vapeur ou gazeux, avec l’air circulant dans la gaine. L’échangeur de chaleur peut également prélever directement l’énergie thermique sur le dispositif à refroidir par pure conduction thermique ou en utilisant un quelconque dispositif passif à pompage capillaire ou non tel quel des caloducs (heat pipes en anglais) ou des “vapour chamber”. L’échangeur de chaleur peut réaliser le transfert d’énergie thermique vers l’air de la gaine par tout moyen notamment au moyen d’ailettes, “pin”, cônes, ailettes cassées, trouées etc. et d’une section quelconque comme par exemple triangulaire, cylindrique, rectangulaire etc.