INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet élément de verrouillage 216 sur le porte-drapeau 220 est formé par une protubérance ou bossage du porte-drapeau 220.
La fenêtre de verrouillage 218 sur le ressort 211 est sensiblement rectangulaire.
Ainsi lorsque l'organe drapeau 202 atteint la position d'alerte, le ressort 211 voit la fenêtre de verrouillage 218 engagée sur le bossage de verrouillage du porte-drapeau 220 de sorte que, même lorsque la pression exercée sur l'organe drapeau 202 cesse, la coopération entre la fenêtre de verrouillage 218 du ressort 211 et le bossage de verrouillage sur le porte-drapeau 220 empêche le retour de l'organe drapeau 202 vers la position nominale.
L'organe drapeau 202 est configuré pour pivoter autour d'un axe de rotation X passant par le porte-drapeau 220.
L'organe drapeau 202 comporte une languette d'appui 230 qui définit la une face d’appui 210 contre laquelle le sachet 50 appuie lorsque le sachet 50 gonfle.
L'organe drapeau 202 comporte une portion centrale 231 fixée avec le ressort 211.
Cette fixation est réalisée à l'aide d'un ou de plusieurs rivets qui maintiennent ensemble l'organe drapeau 202 et le ressort 211.
L'organe drapeau 202 comporte une languette d'information 232 comportant une première zone 233 correspondant à l’indicateur visuel de bon fonctionnement 203 et une deuxième zone 234 correspondant à l’indicateur visuel de dysfonctionnement 204.
Ces première et deuxième zones 233 et 234, accolées l’une à l’autre, sont formées sur une face plane de la languette d’information 232, et présentent des couleurs différentes. Ces couleurs sont choisies pour permettre à l’utilisateur de reconnaitre facilement le bon fonctionnement ou le dysfonctionnement. Par exemple, ces zones de couleurs sont des zones peintes.
La première zone 233 correspondant à l’indicateur visuel de bon fonctionnement 203 est de couleur verte, et la deuxième zone 234 correspondant à l’indicateur visuel de dysfonctionnement 204 est de couleur rouge.
D’autres informations visuelles, différentes des couleurs ou en plus des couleurs, peuvent être utilisées. Par exemple, un dessin ou des lettres peuvent être utilisés comme drapeaux.
L'organe drapeau 202 présente un profil de côté sensiblement en U, avec la portion centrale 231 et aux extrémités de cette portion centrale, la languette d'appui 230 et la languette d'information 232.
La languette d'appui 230 présente une longueur plus grande que la longueur de la languette d'information 232.
Lorsque l'organe drapeau 202 bascule autour de l'axe de rotation X, la languette d’information 232 pivote de sorte que, dans la position nominale, c'est la première zone 233 correspondant à l’indicateur visuel de bon fonctionnement 203 qui est visible à travers la fenêtre de visualisation 201. Lorsque l'organe drapeau 202 a basculé dans la position d'alerte, c'est la deuxième zone 234 de la languette d’information 232 de l'organe drapeau 202 qui devient visible dans la fenêtre de visualisation 201.
L'organe drapeau 202 est réalisé dans une matière rigide, et peut être réalisé en métal ou, en variante, dans une matière plastique, notamment du polycarbonate.
La portion centrale 231 de l'organe drapeau 202 comporte deux picots latéraux 238 servant d'articulation de pivotement autour de l'axe de rotation X.
La représente un système 1000 comprenant une voiture partagée automatisée 300, un dispositif électronique de supervision 100, et un véhicule automobile automatisés 200.
En référence aux figures 1 et 2, à l’étape S00, la voiture partagée automatisée 300 s’arrête dans la station à encoche 430, signalée par des marquages au sol 410 et des panneaux (non représentés) et où les usagers montent et descendent de la voiture partagée 300.
A l’étape S20, la voiture partagée automatisée 300 ferme ses portes et transmet au dispositif électronique de supervision 100, un premier état indiquant que les portes de la voiture partagée sont fermées, ainsi que la localisation de la voiture partagée automatisé 300 (obtenue par exemple par un module de localisation satellitaire de la voiture partagée, par exemple de type dit « GPS ») par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500.
A l’étape S40, le dispositif électronique de supervision 100 reçoit le premier état.
Selon un mode de réalisation, la voiture partagée automatisée 300 et les véhicules automobiles automatisés 200 et 600 de la flotte circulent sur un parcours où tous les véhicules qui circulent sont des véhicules supervisés par le dispositif électronique de supervision 100.
A l’étape S80, le dispositif électronique de supervision reçoit le premier accusé de réception (ainsi que, par exemple, la localisation géographique du véhicule automobile automatisé 200, obtenue, par exemple, par un module de localisation satellitaire du véhicule automobile automatisé 200, par exemple de type dit « GPS ») par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, et envoi alors, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, à la voiture partagée automatisée 300, une deuxième instruction (obtenue à partir de sa localisation) comprenant un départ de la station 430 de la voiture partagée 300.
A l’étape S90, la voiture partagée automatisée 300 reçoit la deuxième instruction et quitte la station 430, vers une destination prédéterminée et communique, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, un troisième état au dispositif électronique de supervision 100 indiquant que la voiture partagée 300 a quitté la station 430. Le troisième état est par exemple déterminé par la voiture partagée 300, par exemple à partir de sa localisation (obtenue par exemple par un module de localisation satellitaire de la voiture partagée automatisée 300, par exemple de type dit « GPS »).
A l’étape S100, le dispositif de supervision reçoit le troisième état et à l’étape S110 envoie, par l’intermédiaire du réseau de téléphone 500, au véhicule automobile automatisée 200, la troisième instruction comprenant un départ du véhicule automobile automatisé 200 de l’arrêt STOP1.
A l’étape S120, le véhicule automobile automatisée 200 quitte l’arrêt STOP1 et exécute la troisième instruction de manière automatique, vers la destination prédéterminée.
Afin de tester le bon fonctionnement et les performances d’un élément comprenant une électrode positive comprenant un oxyde lithié de nickel à fort taux de nickel formulée en voie aqueuse, des éléments au format bouton (« coin cell ») ont été réalisés avec des électrodes positives formulées par voie aqueuse et comprenant un oxyde lithié de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC) et du lithium métal en électrode négative. Des éléments comparatifs ont été réalisés, au même format, avec la même matière active cathodique mais formulée en voie organique (NMP).
La résistance interne de chaque élément a été mesurée. Pour réaliser cette mesure, on a effectué un cycle de référence constitué d'une charge puis d'une décharge au régime de C/5, où C est la capacité nominale de l'élément. Au cours de la décharge, on a effectué, pour un état de charge de l'élément voisin de 50%, une impulsion de décharge d'une durée de 10 secondes à un régime de 2C. Cette impulsion a permis de calculer la résistance interne Ri en appliquant la formule : Ri = (U C/5 — U 2C ) / (I 2C -I c /5 ) où U C/5 et I c /5 désignent respectivement la tension et le courant de l'élément en décharge au régime de C/5 avant l'application de l'impulsion de décharge ; U 2C désigne la tension de l'élément à l'issue des 10 secondes d'application de l'impulsion de décharge au régime de décharge I 2C . La résistance interne est ensuite multipliée par la surface de cathode enduite sur le feuillard pour obtenir une résistance exprimée en ohms par cm2 (Ω x cm2).
Pour les éléments testés, il en résulte que la résistance interne issue de cette mesure est de 19 Ω.cm2 pour les éléments dont la composition de matières actives de la cathode a été formulée en voie aqueuse et de 52 Ω.cm2 pour les éléments dont la composition de matières actives de la cathode a été formulée en voie organique. Cette résistance interne moindre pour les éléments avec la matière active cathodique formulée en voie aqueuse conduit à une meilleure cyclabilité de ces éléments et un échauffement moindre en cyclage.
D’autre part, il ressort des courbes d’évolution de la que la rétention de capacité à fort régime de décharge (C ainsi que 1,3C) est meilleure pour les éléments dont la matière active cathodique comprend un oxyde lithié de nickel formulé en voie aqueuse par rapport aux éléments avec la même matière active cathodique formulée en voie organique.
Les clichés MEB démontrent que le collecteur (A) a subi une corrosion et que les collecteurs (B) et (C) n’ont pas subi de corrosion.
Les propriétés des formulations de type LMFP/NMC (70/30) voie aqueuse selon l’invention peuvent être comparées avec les formulations voie solvant (NMP), comme suit:
NMP Voie aqueuse Performances électrochimiques Formation = = Cycle de caractérisation (régime de charge/décharge à C/5) = = Résistance interne _ + Cyclage = = Déchargeabilité - + Propriétés mécaniques Adhesion = = cohésion = = Inocuité - + Règlementation REACH - + Coûts - +
Ainsi, les électrodes selon l’invention présentent des performances électrochimiques au moins équivalentes voire supérieures aux électrodes de même composition formulée avec solvant organique. De plus, de par leur formulation aqueuse, les électrodes selon l’invention permettent de limiter les risques pour la santé lors de leur fabrication tout en réduisant les coûts associés et n’emploie pas dans le procédé de préparation, à titre de solvant, de substance faisant partie de la liste de substances soumises à restriction ni faisant partie de la liste des substances extrêmement préoccupantes selon le règlement de l’Union Européenne sur l'enregistrement, l'évaluation, l'autorisation et la restriction des substances chimiques REACH.
SYSTEME DE STOCKAGE D’ENERGIE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE GESTION THERMIQUE FIXE EN SURFACE D’ELEMENTS DE COUPLAGE ELECTRIQUE Le domaine de l’invention concerne les systèmes de stockage d’énergie comportant des cellules électrochimiques et en particulier la gestion thermique des cellules.
Les batteries des véhicules électriques ont été conçues pour être gérées thermiquement, c'est-à-dire qu'elles sont refroidies ou préchauffées pour optimiser leurs performances. Pour ce faire, des plaques de refroidissement (aussi appelées "cooling plates" en anglais) sont souvent placées en dessous des batteries. Ces plaques permettent de réguler la température des batteries en faisant circuler un liquide dont la température est maintenue entre 15 et 35 degrés Celsius. Les solutions existantes pour la gestion thermique des batteries des véhicules électriques présentent certains problèmes. Classiquement, le préchauffage des batteries est réalisé au moyen du même dispositif qui est utilisé pour le refroidissement, ce qui signifie que le liquide doit être chauffé avant que les batteries ne soient préchauffées. Cette méthode augmente le temps nécessaire pour préchauffer les batteries à des températures basses, ce qui réduit considérablement l'autonomie du véhicule, nécessite une quantité importante d'énergie et rend le véhicule indisponible durant le préchauffage.
On connait de l’état de la technique les documents suivants. Le document CN106602177_B décrit un dispositif de chauffage qui est fixé sur un élément de couplage des bornes de cellules électrochimiques, appelé également busbar ou barre omnibus, en partie supérieure d’un ensemble de cellules. Le chemin de transfert de calories pour ce dispositif de préchauffage passe successivement par le dispositif de chauffage, le busbar et la borne d’une cellule. Dans ce système de chauffage, le film chauffant est pressé entre le busbar et une plaque supérieure du module de batterie afin de le protéger et sécuriser son maintien. Ce type d’agencement vise à améliorer le rendement énergétique de la solution de chauffage.
Le document US-B2-10886583 décrit un système de batterie comprenant un ensemble de gestion thermique comportant une plaque de refroidissement et des dispositifs thermoélectriques permettant le chauffage des cellules, lesquels sont répartis sur une plaque de distribution thermique qui est elle-même en contact thermique avec des rebords de dissipateurs thermiques insérés entre les cellules. Cette solution présente l’inconvénient que le chemin thermique n’est pas optimal du fait que les calories sont transférées à travers le rebord des plaques puis l’enveloppe des cellules jusqu’à la matière actives des cellules.
Enfin, le document DE-A1-102008034854 décrit un système de batterie où une plaque de refroidissement est située en partie supérieure des cellules 1, mise en pression au moyen d’un élément de serrage élastique. La plaque de refroidissement est positionnée en guidage autour des bornes des cellules par l’intermédiaire d’évidements de manière à créer un chemin thermique directement avec la paroi supérieure du couvercle des cellules. Les éléments de serrage ont pour effet d’optimiser le transfert thermique avec le couvercle.
Le document CN111403853_A décrit un module de batterie comportant deux plaques de refroidissement, positionnées en partie inférieure et supérieure du module.
Les solutions de refroidissement décrites dans cet état de l’art ne prévoient généralement pas de dispositif de chauffage dédié. Dans le document US-B2-10886583, la gestion thermique de refroidissement combinant un chauffage thermoélectrique utilise les plaques de dissipation thermique des cellules pour leur chauffage. Cette solution n’est pas optimale en termes de rendement énergétique. En outre, lorsque le dispositif de chauffage est directement en contact avec la plaque de distribution thermique utilisée pour le refroidissement, les variations de température de la plaque de distribution thermique du refroidissement sont susceptibles de dégrader le film chauffant.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’améliorer la gestion thermique d’un système de stockage d’énergie combinant une solution de refroidissement et de chauffage. Un objectif de l’invention est de diminuer l’énergie consommée par le système de gestion thermique.
Comme illustré en , le panneau de pavillon 21 comporte une partie en retrait 212 vers l’habitacle du véhicule 1 suivant l’axe vertical du véhicule par rapport à une partie extérieure 211. C’est-à-dire que la partie en retrait 212 est située plus basse, vers l’habitacle du véhicule 1, que la partie extérieure 211. Autrement dit, la partie extérieure 211 et la partie en retrait 212 ne sont pas alignées et une marche est présente entre les deux parties. Par exemple, la partie extérieure 211 s’étend depuis l’arrière du pavillon 2 jusqu’à la partie en retrait 212, et la partie en retrait s’étend depuis l’avant du pavillon, le long du bord supérieur de la baie de pare-brise, jusqu’à la partie extérieure 211, et sur toute la largeur du pavillon 2, la largeur correspondant à la dimension du pavillon 2 selon l’axe transversale Y au véhicule 1.
La garniture 22 est disposée au dessus de la partie en retrait 212, s’étendant sur toute la largeur de cette partie en retrait, sa face extérieure formant une partie de la face extérieure du pavillon 2, alignée avec la face extérieure de la partie extérieure 211 du panneau de pavillon 21. La garniture 22 recouvre la totalité de la partie en retrait 212. Le trou 23 est dans la partie en retrait 212 du panneau de pavillon 21. La face extérieure du pavillon 2 est donc formée par la face extérieure de la partie extérieure 211 du panneau de pavillon 21 et par la face extérieure de la garniture 22. La partie en retrait 212 repose sur la traverse 10, soit directement soit par l’intermédiaire de cordon de calage et/ou de collage afin d’assurer un maintien rigide de la partie en retrait sur la traverse 10.
La garniture 22 est par exemple fixée à la partie en retrait 212 par des clips ou des vis, ou encore par collage. Des moyens d’étanchéité 6, comme par exemple des joints, sont disposés autour du trou 23, entre la partie en retrait 212 et la garniture 22, de sorte à interdire l’entrée de liquide, tel que de l’eau, à l’intérieur du véhicule par l’ouverture 23.
Le fait que le support 20 soit plaqué sous la traverse 10, c’est-à-dire depuis l’intérieure de l’habitacle du véhicule 1, permet d’accéder au boîtier 4 par l’intérieur du véhicule en démontant le support 20 de la traverse 10 sans avoir à démonter la garniture 22, et donc sans risquer de dégrader les moyens d’étanchéité. De plus, l’accès depuis l’intérieur du véhicule 1 est plus aisée qu’un démontage des éléments par l’extérieur du véhicule nécessitant de passer par le pavillon 2.
Dans une autre variante, le véhicule 1 comporte une masse électrique et le support 20 est relié électriquement à la masse électrique du véhicule 1. Par exemple, le support 20 est relié électriquement à la traverse 10, par contact direct ou par une connexion par un fil électrique. La traverse 10 est fixée à la structure du véhicule 10, par exemple par soudure ou par des vis, de sorte à créer un contact électrique avec ladite structure du véhicule 1. La structure du véhicule 1 est reliée classiquement à la masse électrique du véhicule 1. La mise à la masse du support 20 permet d’utiliser ledit support 20 comme un écran de blindage électromagnétiques entre le boîtier 4 et des composants électroniques 8 disposés du côté du support 20 opposé au boîtier 4, et ainsi de supprimer des perturbations électromagnétiques du boîtier 4 lors de son fonctionnement, par exemple lors d’émission d’ondes électromagnétiques par les antennes du boîtier 4, sur les composants électroniques 8, mais aussi de supprimer les perturbations électromagnétiques des composants électriques 8 sur le fonctionnement du boîtier d’antenne 4. Par exemple, comme illustré en , les composants électroniques 8 sont disposés dans une console centrale 7 située sous le support 20, dans l’habitacle du véhicule, dans une garniture intérieure du pavillon non représentée, et le boîtier 4 d’antenne est disposé au-dessus dudit support 20. Les composants électroniques 8 sont à titre d’exemple des capteurs de température, des capteurs de présences, ou encore des microphones ou des interrupteurs.
En variante, afin d’améliorer le transfert de chaleur entre le boîtier 4 et le support 20, ou/et entre le support 20 et la traverse 10, une pâte thermique est placée sur la première surface de contact 201, et/ou sur la deuxième surface de contact 202 et/ou la troisième surface de contact 203. La pâte thermique, qui est conductrice de chaleur, permet de combler des défauts des surfaces de contact 201, 202, 203 entre le support 20 et le boîtier 4 et/ou la traverse 10 afin d’améliorer le transfert de chaleur.
Les figures 1 à 3 illustrent une garniture 22 s’étendant sous toute la largeur du pavillon 2. D’autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, dans une variante non représentée, la partie en retrait comportant le trou 23 s’étend que partiellement sur la largeur du pavillon 2, et non sur toute la largeur dudit pavillon 2, et la garniture 22 recouvre ladite partie en retrait. Dans une autre variante non représentée, le panneau de pavillon 21 s’étend sur tout le pavillon 2, depuis l’arrière dudit pavillon jusqu’à la baie de parebrise, sans partie en retrait, et comporte un trou disposé en vis-à-vis de l’ouverture 13 dans la traverse 10 et du boîtier 4, et la garniture 22 ferme ledit trou de manière étanche.
Dispositif de chauffage électrique relié à la masse par un élément de connexion d’un dispositif électronique de commande. La présente invention concerne le domaine des dispositifs de chauffage électrique. La présente invention concerne plus particulièrement le domaine des connexions électriques mises en œuvre au sein de tels dispositifs de chauffage électrique.
Les dispositifs de chauffage électrique équipent, par exemple, un grand nombre de véhicules et notamment de véhicules automobiles. Classiquement, ces dispositifs de chauffage mettent en œuvre d’une part, un corps de chauffe au sein duquel des éléments chauffants sont configurés pour générer de la chaleur et d’autre part, un dispositif électronique de commande apte à piloter le corps de chauffe, et plus particulièrement à piloter le fonctionnement desdits éléments chauffants.
Pour des raisons de compacité, de praticité et de gestion de la chaleur au sein du dispositif de chauffage, les composants électroniques sont logés dans un boîtier formant l’enveloppe externe du dispositif électronique de commande. Ce dispositif électronique de commande est alors connecté électriquement à une source d’alimentation d’énergie électrique extérieure pour alimenter en énergie électrique les composants électroniques.
À cet effet, le dispositif électronique de commande comprend une carte de circuits imprimés supportant les composants électroniques et sur laquelle sont électriquement connectés ces différents composants électroniques. Tous ces composants électroniques sont reliés électriquement pour permettre l’alimentation électrique des éléments chauffants du corps de chauffe et ils sont reliés à un plan de masse de la carte de circuits imprimés pour, notamment, minimiser l’influence des rayonnements électromagnétiques au sein du dispositif électronique de commande.
Le corps de chauffe du dispositif de chauffage doit lui être relié à une masse pour prévenir, par exemple, le risque d’électrisation d’un corps venant au contact dudit corps de chauffe. Notamment, il est connu de prévoir sur une face externe du boîtier du dispositif électronique de commande un plot de mise à la masse sur lequel est repris un fil de masse.
Il est connu de mettre en œuvre des moyens de raccordement du corps de chauffe à ce plot de mise à la masse en reliant directement le corps de chauffe au boîtier métallique du dispositif électronique de commande. Toutefois, les solutions de l’art antérieur ne sont pas satisfaisantes dans la mesure où elles prévoient des lamelles spécifiquement développées à cet effet et qui traversent l’épaisseur du boîtier et s’étendent dans le boîtier pour relier le plot de la mise à la masse à une languette associée au corps de chauffe. Ceci implique notamment de prévoir une configuration structurelle spécifique du boîtier pour s’adapter à la présence d’une telle lamelle et une relative proximité entre cette lamelle et la languette associée au corps de chauffe.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et se propose de pallier au moins certains des inconvénients de l’art antérieur. Ainsi, la présente invention a pour objet un dispositif électronique de commande d’un dispositif de chauffage électrique comprenant un corps de chauffe doté d’une partie métallique à relier à la masse, le dispositif électronique de commande comprenant au moins un boîtier et une carte de circuits imprimés, la carte de circuits imprimés supportant une pluralité de composants électroniques, ledit dispositif électronique de commande étant caractérisé en ce que la carte de circuits imprimés du dispositif électronique de commande comprend une piste de raccordement reliée à des moyens de mise à la masse, et en ce qu’il comprend un premier élément de connexion relié électriquement à la piste de raccordement, le premier élément de connexion étant configuré pour permettre une connexion électrique avec la partie métallique du corps de chauffe du dispositif de chauffage électrique.
Le dispositif électronique de commande peut comporter aussi une ou plusieurs des caractéristiques mentionnées ci-dessous.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif électronique de commande est configuré pour alimenter le corps de chauffe en courant haute tension.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, cette fixation est réalisée à l'aide d'un ou de plusieurs rivets qui maintiennent ensemble l'organe drapeau et le ressort.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'organe drapeau comporte une languette d'information comportant une première zone correspondant à l’indicateur visuel de bon fonctionnement et une deuxième zone correspondant à l’indicateur visuel de dysfonctionnement.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, ces première et deuxième zones, notamment accolées l’une à l’autre, sont formées sur une face plane de la languette d’information.