INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, les termes « interne » et « externe » ou « intérieur » et extérieur » sont définis par rapport à un axe central de l’aspirateur portatif. Un élément ou une face interne ou intérieur est positionné plus proche de l’axe central qu’un élément ou une face externe ou extérieur. Plus généralement un élément interne ou intérieur sera logé dans un volume interne de l’aspirateur délimité par une paroi de l’aspirateur et un élément extérieur ou externe sera logé dans un volume externe à l’aspirateur, c’est-à-dire sur l’extérieur de la paroi délimitant le volume interne.
La représente un aspirateur portatif 2 comportant un bloc technique 6, un bloc poignée 8, un dispositif de séparation de déchets 10 et un système de stockage d’énergie 12.
Le bloc technique 6 est configuré pour, lors d’une phase d’assemblage de l’aspirateur, être fixé au bloc poignée 8.
Comme visible aux figures 2 et 3, le bloc technique 6 comprend un corps principal 14 recevant un ensemble moteur 16 et une carte électronique 18 de contrôle de l’aspirateur.
Le bloc technique 6 comprend également une pièce 20 de support de câbles et un connecteur d’alimentation 22 propre à être connecté au système de stockage d’énergie 12.
Comme visible plus en détail à la , le bloc technique 6 comprend également un ensemble de premiers câbles électriques 24A, 24B s’étendant de l’ensemble moteur 16 au connecteur d’alimentation 22 en passant par la pièce de support de câbles 20.
Le bloc technique 6 comprend également une interface homme-machine 28, visible à la , positionnée sur une face extérieure 30 du corps principal 14. L’interface homme-machine 28 est agencée sur une partie supérieure de la face extérieure 30.
Le bloc technique 6 comprend avantageusement un ensemble de deuxièmes câbles électriques 32A, 32B, visibles à la , s’étendant de la carte électronique de contrôle 18 au connecteur d’alimentation 22 en passant par la pièce de support de câbles 20.
Le bloc technique 6 comprend avantageusement un ensemble de troisièmes câbles électriques 34 s’étendant de la carte électronique de contrôle 18 au connecteur d’alimentation 22 en passant par la pièce de support de câbles 20.
Le bloc technique 6 comporte avantageusement un capot amovible 35 qui est fixé de manière amovible au corps principal 14.
En cas de reconstruction tridimensionnelle du squelette du toron, il est possible d’envisager deux modèles unidimensionnels et ou un seul modèle bidimensionnel .
La illustre un mode de réalisation du dispositif de détermination 90 d’une structure spatiale d’un squelette d’un toron selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 90 comprend une interface d’entrée 91 et un circuit de calcul tel qu’un microprocesseur 92.
L’interface d’entrée est configurée pour recevoir un ensemble de variables latentes VL et un ensemble de coordonnées spatiales du toron dont on veut déterminer la structure.
Le circuit ou microprocesseur 92 est configuré pour déterminer la représentation spatiale du squelette du toron à partir de l’ensemble de coordonnées spatiales , la représentation spatiale étant fonction des variables latentes.
Selon un mode de réalisation, le dispositif 90 est configuré pour mettre en œuvre le procédé 100 selon le premier aspect de l’invention.
La figure 9 représente un dispositif 901 de détermination d’un espace latent d’une base de données D comprenant des représentations spatiales de squelettes de torons s’étendant selon une direction prédéterminée.
Le dispositif 901 comprend une interface d’entrée 910 pour recevoir la base de données D.
Le dispositif 901 comprend en outre un circuit ou microprocesseur 920 pour obtenir l’espace latent en appliquant à la base de données une technique d’apprentissage de représentations et une interface de sortie 930 pour fournir un ensemble de variables latentes VL représentant la base de données dans l’espace latent.
Dispositif de mesure, Embout d’actionneur électromécanique, actionneur électromécanique et procédé de fabrication associé La présente invention concerne un dispositif de mesure pour actionneur électromécanique et notamment pour des actionneurs électromécaniques pour aéronefs. La présente invention concerne également un embout d’actionneur et un actionneur comprenant un tel dispositif de mesure ainsi qu’un procédé de fabrication associé.
Les aéronefs utilisent de nombreux actionneurs. Ces actionneurs sont utilisés pour contrôler le positionnement d’éléments notamment des éléments directionnels tels que des ailerons ou déflecteurs. Des capteurs tels que des capteurs de position ou de force sont associés à ces actionneurs pour permettre d’obtenir le positionnement voulu de l’élément. Certains éléments peuvent être reliés à plusieurs actionneurs agissant en parallèle que ce soit en raison de la taille de l’élément ou pour obtenir une redondance des actionneurs et renforcer ainsi la sécurité. Il convient alors de commander les différents actionneurs de manière adaptée pour éviter une déformation telle qu’une torsion des éléments à actionner.
Afin d’obtenir les caractéristiques précitées tout en assurant une fiabilité maximale de ces actionneurs dont l’importance est cruciale du fait qu’ils influent directement sur la sécurité des passagers, les actionneurs hydrauliques ont été privilégiés jusque-là par les constructeurs et équipementiers aéronautiques car les parties hydrauliques peuvent être facilement mises en mode inactif et passif pour permettre une redondance en cas de dysfonctionnement d’un des deux actionneurs disposés en parallèle.
Cependant, afin de limiter la consommation énergétique des aéronefs, la tendance actuelle est de réduire au maximum le poids des aéronefs. Or, les actionneurs hydrauliques présentent un poids important de sorte que les constructeurs aéronautiques cherchent des solutions pour réduire le poids de ces actionneurs.
Une solution est d’utiliser des actionneurs électromécaniques qui doivent aussi dans certains cas fonctionner en parallèle comme les actionneurs hydrauliques de sorte qu’il convient de pourvoir mesurer de façon précise la force appliquée par chaque actionneur. De plus, les actionneurs électromécaniques utilisent des liaisons mécaniques telles que des ensembles vis-écrous qui pourraient se gripper avant d’atteindre la durée de vie estimée de l’aéronef (généralement 25 ou 30 ans) du fait du nombre de cycles à appliquer et des contraintes subies (micro-déplacements, vibrations, cycles thermiques, humidité).
Afin de rendre un actionneur électromécanique adapté à un usage aéronautique, il convient donc de trouver une solution permettant de maximiser la durée de vie de l’actionneur et/ou de maximiser le temps moyen avant panne (« Mean Time Before Failure (MTBF) » en anglais), de pouvoir détecter les signes d’un grippage de l’actionneur avant d’atteindre un dysfonctionnement ou une panne de l’actionneur et de limiter une surcharge mécanique que pourrait appliquer l’actionneur électromécanique sur l’élément de la structure de l’avion.
La présente invention vise donc à fournir une solution permettant d’obtenir un actionneur fiable et dont le poids est réduit.
A cet effet, la présente invention concerne un dispositif de mesure pour actionneur électromécanique, notamment pour aéronef, ledit actionneur électromécanique comprenant :
En outre, la nervure présente une épaisseur comprise entre 1 mm et 20 mm.
Avantageusement, la nervure présente une longueur comprise entre 20 cm et 50 cm.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un couvercle de bac de batterie tel que précédemment décrit ledit procédé comporte une étape de moulage dans la masse par compression ou par injection incluant la nervure.
L’invention porte par ailleurs sur un procédé de fabrication d’un couvercle de bac de batterie tel que précédemment décrit comportant une étape d’ajout de la nervure.
Grâce à l’invention, il est possible d’ajouter une nervure à un couvercle de bac de batterie préexistant sans avoir à fabriquer un nouveau couvercle de bac de batterie.
Avantageusement, l’invention concerne aussi un véhicule automobile électrique ou hybride présentant un couvercle de bac de batterie tel que décrit antérieurement.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un couvercle de bac de batterie selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre schématiquement une vue en coupe partielle et simplifiée du couvercle de bac de batterie représenté en ; illustre schématiquement une vue du dessus simplifiée du couvercle de bac de batterie représenté en .
Il est illustré schématiquement sur la un couvercle de bac de batterie 2 destiné à un véhicule automobile électrique ou hybride. Le véhicule comporte un train de roulement dont les points de contact avec le sol définissent un plan de base XY défini par une première direction X longitudinale correspondant au roulage en ligne droite, et par une deuxième direction Y transversale et orthogonale à la première direction longitudinale X et une troisième direction verticale Z orthogonale à la première direction longitudinale X et à la deuxième direction transversale Y et est orientée en s’éloignant du sol. Le couvercle de bac de batterie 2 présente au moins un rebord 3. Le couvercle de bac de batterie 2 repose sur un bac de batterie (non représenté). Le bac de batterie est un contenant comprenant plusieurs cellules de batteries individuelles interconnectées entre elles. L’ensemble des cellules de batteries et des interconnexions liant les cellules de batteries entre elles forment la batterie du véhicule électrique ou hybride. Chaque cellule comporte des électrolytes aptes à transporter une charge électrique par un déplacement d’ions entre l’anode et la cathode. De cette façon, le bac de batterie stocke l’énergie électrique sous forme d’énergie chimique. Lorsque le véhicule automobile électrique ou hybride est en état de marche, l’énergie électrique est restituée sous forme de courant continu. Le bac de batterie est habituellement situé sur un châssis d’un véhicule. Le châssis est une structure non-fermée soutenant l’ensemble des éléments constituant un véhicule. Ainsi, lorsque la route est humide suite à un épisode météorologique pluvieux par exemple, des projections d’eau peuvent franchir le châssis pour atteindre le bac de batterie. Un ruissèlement d’eau est également possible. L’exposition du bac de batterie et des éléments électriques, tels que des câbles ou encore des connecteurs électriques, lui étant rattachés (non représentés sur les figures) engendre leur détérioration. De plus, il existe un risque de court-circuit. Un court-circuit entraîne l’échauffement desdits éléments électriques augmentant le risque de déclenchement d’un incendie. Le rebord 3 présente un bord 5 et au moins une nervure 4 apte à dévier l’écoulement d’un liquide, de préférence de l’eau. Le couvercle de bac de batterie 2 est fabriqué par un procédé de moulage par compression ou par injection. Par ailleurs, la nervure 4 peut être ajoutée à un couvercle de bac de batterie 2 préexistant par compression ou par injection. Le rebord 3 sert à stabiliser le liquide, soit à ralentir sa progression avant que ledit liquide se heurte à la nervure 4. Grâce au rebord 3, couplé au rôle de la nervure 4, l’eau est guidée vers l’extérieur du véhicule sans entrer en contact avec le bac de batterie ou ses éléments électriques. Dans une alternative, le couvercle de bac de batterie 2 présente une épaisseur plus grande en son centre par rapport à son épaisseur en périphérie dans le but de favoriser l’écoulement de l’eau vers le rebord 3.
Sur la , le couvercle de bac de batterie 2 est partiellement illustré. Le couvercle de bac de batterie 2 recouvre le dessus du bac de batterie 1. La nervure 4 est disposée à une distance d du bord 5. De préférence, la nervure 4 est disposée à une distance d inférieure ou égale à 0,5 fois la largeur L du rebord 3 afin de favoriser l’efficacité de la nervure 4 pour retenir le liquide sur le rebord 5 sans qu’il ne rentre en contact avec les éléments électriques situés sous le couvercle de bac de batterie 2 et plus précisément sous l’emplacement de la nervure 4. Le rebord 3 présente une largeur L comprise entre 2 cm et 10 cm afin de pouvoir recueillir les projections ou le ruissèlement de liquide. Une nervure 4 présentant une épaisseur e comprise entre 1 mm et 20 mm est présente sur le dessus du rebord.
La illustre schématiquement en vue de dessus le couvercle de bac de batterie 2 représenté en . Le couvercle de bac de batterie 2 est disposé sur un bac de batterie 1. Les câbles électriques et les connecteurs potentiellement rattachés au bac de batterie 1 sont situés en dessous de l’emplacement de la nervure 4. L’eau parcourt donc le couvercle de bac de batterie 2 pour tomber sur le rebord 3. L’eau est alors empêchée, par l’intermédiaire de la nervure 4, de couler le long du bac de batterie à l’emplacement où se situent les éléments électriques.
Peau de pare-chocs avant de véhicule automobile et procédé de montage L’invention se rapporte au domaine des peaux de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention traite de la fixation d’une peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a pour objet une peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. L’invention propose également un procédé de montage d’une peau de pare-chocs de véhicule automobile.
De sorte à améliorer la sécurité, un véhicule automobile comprend des systèmes de pare-chocs. Ainsi, un véhicule automobile présente généralement un pare-chocs avant et un pare-chocs arrière. Chaque pare-chocs forme partiellement la carrosserie du véhicule automobile, et présente différents panneaux extérieurs dont la précision d’assemblage contribue à la qualité perçue comme à l’aérodynamisme. Ces panneaux extérieurs matérialisent la peau de pare-chocs, et jouxtent des dispositifs lumineux, des ailes latérales avec lesquelles ils définissent des jeux mécaniques précis. En affinant ces jeux et en maîtrisant leur homogénéité, la qualité perçue augmente.
Par ailleurs, les panneaux extérieurs doivent respecter différents critères de réparabilité en fonction de la vitesse des chocs que la peau est susceptible d’amortir. Par exemple pour un choc à faible vitesse contre un obstacle fixe, la peau de pare-chocs avant est conçue pour absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle.
En circulation, un véhicule automobile est également susceptible d’être impliqué dans un évènement de type choc piéton. Dans pareil cas, la jambe du piéton rentre en contact de la peau de pare-chocs en la déformant. Afin de réduire les risques de blessures, des blocs absorbeurs d’énergie sont agencés entre les traverses et la peau de pare-chocs.
Le document EP3347603B1 présente un véhicule automobile comprenant un dispositif de fixation l'une avec l'autre de deux pièces étant un pare-chocs et un élément de la carrosserie. Le dispositif comprend une portion fixe et une portion amovible superposées dans une position de fixation du dispositif avec un espacement entre les deux portions, l'espacement comportant une zone de logement et de retenue des parties des première et seconde pièces superposées l'une à l'autre, un passage porté par une extrémité de chacune des portions fixe et amovible étant déporté sur le dispositif par rapport à la zone de logement, ce passage recevant un moyen de fixation des portions entre elles. La portion fixe 4 présente une première extrémité portant un évidement pour la réception d'un bec porté par une première extrémité de la portion amovible. Le bec comprend un tronçon d'extrémité distale. Le tronçon d'extrémité distale est en butée contre la face inférieure de la portion fixe opposée à celle en vis-à-vis en position de fixation de la portion amovible.
Lors de la mise en place du moyen de fixation, le bec retenu dans l'évidement assure un contre-appui facilitant cette mise en place, avantageusement par serrage. Or, il existe un besoin d’améliorer la stabilité de la peau de pare-chocs avant le serrage de la vis dans l’optique de faciliter le montage.
Conformément à l’invention, le dispositif de mesure (1) comprend i) au moins une zone (7) de circulation ralentie pour le liquide (L), située en amont de l’ouverture d’entrée (4), d’une part, et en amont et/ou en aval d’une zone de filtrage (9, 9’) associée de l’élément de filtration (6), d’autre part, et ii) également, associée à ladite ou chaque zone (7) de circulation ralentie, une zone (8) de dépôt durable d’au moins certaines particules transportées par le flux de liquide (L) et extraites de ce dernier sous l’action de la pesanteur.
Grâce à ces dispositions, et en fonction de la configuration particulière de l’installation des zones jumelées de circulation ralentie (7) et de dépôt des particules extraites (8), des particules transportées et ayant traversées (installation des zones 7, 8 en aval de la ou des zones 9, 9’) ou susceptibles de traverser (installation des zones 7, 8 en amont de la ou des zones 9, 9’) une zone de filtrage (9, 9’) associée, et répondant à certains critères de taille et de rapport masse/taille, sont automatiquement éjectées du flux de liquide (L) au niveau de la zone de circulation ralentie (7), sous l’effet de leur propre poids, et s’accumulent au niveau de la zone de dépôt (8). L’homme du métier comprend, notamment à la vue des figures 6, que la zone de circulation ralentie (7) correspond à une région spatiale emplie de liquide et créée par les conditions locales particulières (en termes de dynamique des fluides) générées par la conjonction du liquide en circulation (L) avec la configuration physique environnante (augmentation importante de la section de passage, après et avant des sections de passage plus faibles). Il comprend également que la zone de dépôt durable (8) correspond à une surface matérielle située à l’abri de tout courant de liquide (L) suffisamment entrainant pour extraire les particules déposées de ladite zone de dépôt (8).
Comme indiqué précédemment, différents arrangements et configurations sont possibles avec une ou plusieurs zones de filtrage (9, 9’) dont au moins une, certaines ou chacune peu(ven)t être pourvue(s) d’une paire de zones jumelées (située en amont ou en aval) ou de deux paires de zones jumelées (situées respectivement en amont et en aval).
En accord avec un mode de réalisation préférée toutefois, ressortant des dessins annexés, la ou chacune des zone(s) de circulation ralentie (7) est, au moins en majorité, préférentiellement en totalité, située sous le trajet le plus direct ou le plus court entre la zone de filtrage (9’) qui lui est associée et l’ouverture d’entrée (4) de la chambre (3’), préférentiellement immédiatement après ladite zone de filtrage (9’) dans le sens de circulation, cette situation sous-jacente relative étant considérée selon la direction de la force de pesanteur (P) ou direction verticale.
Selon une variante constructive pratique ressortant des figures, l’élément de filtration (6) comporte au moins deux zones de filtrage (9 et 9’) traversées par le liquide (L) en circulation, à savoir une première zone de filtrage (9) et au moins une deuxième zone de filtrage (9’).
Préférentiellement, ces première et deuxième(s) zones (9, 9’) présentent des efficacités ou sélectivités de filtration différentes, par exemple des tailles de pores ou d’ouvertures traversantes (14) différentes, et la ou une zone (7) de circulation ralentie et sa zone (8) de dépôt durable associée sont arrangées immédiatement en aval de la ou chaque deuxième zone de filtrage (9’) faisant état d’une filtration plus grossière ou moins sélective qu’une première zone de filtrage (9).
Ainsi, du fait de son association avec au moins une paire de zones jumelées (7 et 8), une deuxième zone de filtrage plus grossière (9’) peut augmenter son efficacité de filtration et notamment la rapprocher de celle de la première zone de filtrage (9) plus performante. On comprend également que ladite première zone de filtrage (9), qui peut être dimensionnée pour assurer la quasi-totalité de la filtration en usage normal du dispositif de mesure (1), se colmatera de toute évidence en premier. Lorsque ce sera le cas, la quasi-totalité du flux de liquide (L) traversera la ou les deuxième(s) zone(s) de filtrage (9’) et la présence des zones jumelées (7 et 8) permettra alors (par leur extraction du flux et leur sédimentation) au moins de limiter, voire d’éviter, les effets néfastes des particules solides normalement arrêtées par la première zone de filtrage, mais traversant la deuxième zone de filtrage.
Pour assurer un passage prédominant du liquide (L) par la première zone de filtrage (9) en fonctionnement courant normal du dispositif de mesure (1), la ou chaque deuxième zone de filtrage (9’) précitée est située à une distance plus importante de l’ouverture d’entrée (4) de la chambre (3’) que la première zone de filtrage (9), préférentiellement le plus éloigné possible de cette ouverture (4), ce compte tenu notamment de leurs localisations respectives et de la constitution générale du dispositif de mesure (1). En outre, cette ou ces deuxième(s) zone(s) de filtrage (9’) présente(nt) avantageusement une section de passage cumulée et/ou une extension surfacique nettement inférieure(s) à celle(s) de la première zone de filtrage (9).
En relation avec une installation sur site recommandée pour le dispositif de mesure et en accord avec une caractéristique constructive bénéfique de l’invention, il est prévu la ou chaque zone de circulation ralentie (7) soit essentiellement, voire en totalité, formée dans l’élément de filtration (6) et soit délimitée en partie inférieure, considérée selon la direction de la force de pesanteur (P) ou direction verticale, par une portion de paroi (10) de l’élément de filtration (6) définissant un collecteur gravitationnel avec, au fond, une zone de dépôt durable (8).
Selon une autre caractéristique constructive simple et efficace pour le fonctionnement pratique du principe de l’invention, l’élément de filtration (6) présente des pores ou ouvertures (14), au niveau de la ou de chaque zone de filtrage (9’) située en amont d’une zone de circulation ralentie (7), dont les orientations des passages traversants sont telles que le flux de liquide (L) passant à travers elles est dirigé vers l’ouverture d’entrée (4) de la chambre (3’) en évitant sensiblement la zone de circulation ralentie (7), avantageusement en passant tangentiellement par-dessus cette zone considérée (7).
Comme le montrent les figures 1B, 3 et 4, et conformément à une construction pratique et compacte de l’élément de filtration (6), aisée à produire et offrant la possibilité de disposer de surfaces importantes pour les zones de filtrage (9, 9’), l’élément de filtration (6) se présente comme une pièce en forme de coupelle. Dans ce contexte, la ou chaque zone de filtrage (9’) est avantageusement située immédiatement en amont de et associée à une zone de circulation ralentie (7) et est préférentiellement formée ou rapportée dans une portion de paroi latérale (6’) incurvée de cette coupelle.
En relation avec une réalisation du dispositif (1) présentant les avantages précités, l’élément de filtration (6) est préférentiellement un élément de filtration (6) à deux niveaux ou degrés de filtration différents en parallèle et comporte une première zone de filtrage (9) à filtration plus fine et une unique deuxième zone de filtrage (9’) à filtration plus grossière, arrangées côte à côte dans ledit élément de filtration (6).
Toujours en accord avec la réalisation pratique possible précitée, il peut en outre être prévu que la première zone de filtrage (9) corresponde à une membrane filtrante rapportée et que la deuxième zone de filtrage (9’) corresponde à une zone de paroi perforée (6’) de l’élément de filtration (6).