INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de conduite autonome 30 comporte également un système de navigation désigné par système GPS 31. Le système GPS 31 comporte un récepteur GPS couplé à une base de données cartographique, non représentés. Le système de conduite autonome 30 comporte encore des moyens de pilotage 33 des containers 20. Ces moyens 33 peuvent être dédiés au pilotage des containers 20 ou appartenir au système ADAS du véhicule 10 donc au système de conduite autonome 30.
Le véhicule 10 comporte aussi des moyens de communication 32 lui permettant d’échanger avec les moyens de communication 23 du container 20. Les moyens de pilotage 33 utilisent les moyens de communication 32 pour radioguider le container 20 à partir des informations fournies par les capteurs de perception 24, 25 du système de conduite autonome 30 et du LIDAR 2D 22. Le véhicule 10 est donc en mesure de piloter le container 20 pour le guider depuis le véhicule 10 jusqu’ à un lieu de dépôt LDP déterminé, à l’intérieur d’un espace clos ECL à accès sécurisé, et attenant au domicile DOM du destinataire du colis COL.
Le capteur de perception (LIDAR 2D) 22 du container 20 peut compléter ou se substituer à ceux 24, 25 du véhicule 10 selon les circonstances.
Ainsi, quand les capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10 ne permettent plus de guider le container 20, alors c’est le capteur de perception 22 du container 20 qui assure à lui seul le guidage du container 20 jusqu’à destination via les moyens de pilotage 33 du véhicule 10.
C’est par exemple le cas quand la trajectoire du container 20 passe par des zones masquées ou des zones hors de portée des capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10. Par zones masquées, on entend des zones qui ne sont plus dans le champ de vision des capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10, à cause de courbes, d’obstacles, ....
Le lieu de dépôt LDP peut se trouver de l’autre côté du domicile DOM du destinataire par rapport à l’accès à l’espace privé et clos ECL ou à l’intérieur d’un bâtiment, un garage par exemple, et donc ne plus être visible du lieu de stationnement du véhicule 10.
Le véhicule de livraison 10 comporte en outre un module 34 (figures 3 et 4) de commande d’ouverture et de fermeture de moyens d’accès 60 sécurisant l’accès à l’espace privé et clos ECL. Le module de commande 34 est apte à se connecter via une interface de connexion sécurisée, non représentée, aux moyens d’ouverture et de fermeture automatique 60 donnant accès à l’espace clos ECL, par exemple, un portillon ou portail d’accès à l’allée menant au domicile DOM du destinataire dans le cas d’un habitat individuel ou collectif résidentiel s’agissant d’un lotissement, ou encore d’une porte ou grille fermant un local ou aire fermée d’un immeuble d’habitation, dédiée au stationnement de ce type de container 20.
illustre schématiquement un dispositif embarqué dans des véhicules électriques de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif central, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique, dit premier véhicule d’un ensemble de véhicules électriques, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif d’estimation de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique d’un ensemble de véhicules électriques vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
illustre schématiquement un système 1 de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique 101, dit premier véhicule, d’un ensemble 10 de véhicules électriques 101, 102, …, 10i, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le premier véhicule 101 appartient audit ensemble 10 de véhicules électriques.
L’ensemble 10 de véhicules électriques 10i regroupe des véhicules électriques de même marque, de même modèle et utilisant des mêmes batteries.
L’ensemble 10 de véhicules électriques est dynamique c’est-à-dire que de nouveaux véhicules électriques peuvent être ajoutés ou supprimés de l’ensemble 10.
Il est supposé par la suite que la plus part des batteries des véhicules électriques de l’ensemble 10 fonctionnent correctement et que si l’une d’entre elles est défectueuse elle est alors considérée comme une donnée aberrante.
Chaque véhicule électrique 10i comporte un dispositif 2 mettant en œuvre une partie des étapes du procédé de prédiction de consommation électrique du premier véhicule électrique 101.
Le système 1 comporte également un dispositif central 14.
Le dispositif central 14 est distant du dispositif 2 embarqué dans chaque véhicule électrique 10i. Le dispositif central 14 communique avec un dispositif 2 par des moyens de communication tels qu’un élément d’interface d’un bloc 303 ou d’une interface de communication 304 du dispositif central 14 de la et un élément d’interface d’un bloc 203 ou d’une interface de communication 204 du dispositif 2 de la .
La illustre l’exemple de dispositifs 2 qui communiquent avec le dispositif central 14 via une antenne relais 12 d’une infrastructure de réseau de communication 13. Les différents éléments de l’infrastructure de réseau de communication utilisés pour acheminer un message entre l’antenne 12 et le dispositif central 14 sont illustrés ici par un nuage (« cloud » en anglais). Les communications entre le dispositif central 14 et un dispositif 2 sont bidirectionnelles c’est-à-dire que les dispositifs 14 et 2 ainsi que les éléments de l’infrastructure de réseau de communication 13 sont adaptés pour que le dispositif central 14 puisse transmettre des informations à un dispositif 2 (communication descendante) et recevoir des informations transmises par un dispositif 2 (communication ascendante).
illustre schématiquement un dispositif 2 embarqué dans les véhicules 10i de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué dans un des véhicules électriques 10i. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 201 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 202, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les caméras 47 pour par exemple : - détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur (détection d’inattention) ; - déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (détection d’endormissement) ; - déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur : vers l’avant à travers le pare-brise, en direction d’un rétroviseur ou latéralement à travers les vitres du véhicule 10.
La illustre schématiquement un dispositif de traitement de données d’apprentissage de conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un calculateur 102 du véhicule électrique 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de traitement de données d’apprentissage de conduite du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un comportement d’un conducteur du véhicule 10 et des deuxièmes données représentatives d’un environnement du véhicule 10 sont reçues depuis un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule 10.
Les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un contrôle d’une vitesse du véhicule 10, - des données représentatives d’un contrôle d’une trajectoire du véhicule 10, - des données représentatives d’une attention du conducteur du véhicule 10, et - des données représentatives de contrôles visuels du conducteur du véhicule 10.
Les données représentatives d’un contrôle d’une vitesse du véhicule 10 sont par exemple obtenues à partir d’un odomètre, à partir de données GPS, ou encore à partir de capteurs placés sur les pédales 43 qu’actionne le conducteur du véhicule 10 lorsqu’il souhaite freiner ou accélérer. De telles données correspondent à des vitesses et des accélérations.
Les données représentatives d’une trajectoire du véhicule 10 sont par exemple obtenues à partir d’un capteur sur le volant 41 ou sur un chaîne cinématique de la direction, entre le volant et les roues directrices du véhicule 10. De telles données correspondent à un angle ou à un rayon de braquage.
Les données représentatives d’une attention et/ou des contrôles visuels du conducteur du véhicule 10 sont par exemple obtenues à partir du système DMS comportant par exemple une ou plusieurs caméras 47.
Cette variante du procédé est avantageuse car elle permet de contrôler la dégradation de performance de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique dès que ce véhicule est ajouté à l’ensemble de véhicules électriques.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de mise à jour de chaque modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé par le dispositif du premier véhicule électrique à partir de la consommation électrique réelle du premier véhicule une fois que le premier véhicule électrique à effectuer le premier trajet.
Cette variante est avantageuse car elle permet une mise à jour à la suite de chaque modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé par un véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques suite à un trajet effectué par ledit véhicule électrique qui peut alors lancer une phase d’apprentissage localement afin d’entrainer ledit au moins un modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet en tenant compte des données relatives audit trajet et à la consommation électrique réelle dudit véhicule pour effectuer ledit trajet.
Selon une variante, l’obtention, par le dispositif central, du modèle global de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet comprend les étapes suivantes : a) transmission, par le dispositif central, de paramètres d’un modèle local initial de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à destination du dispositif de chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques ; b) apprentissage d’au moins un modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet par le dispositif d’au moins un véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques, chaque modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est entrainé par un véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques à partir de données relatives à des trajets effectués par ledit ledit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques et à partir de consommations électriques réelles dudit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques suite à un nombre prédéterminé de trajets effectués par ledit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques ; c) émission des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé à destination du dispositif central, les paramètres de chaque modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé sont émis par le dispositif du véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques qui a entrainé ledit modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet ; d) détermination par le dispositif central, des paramètres du modèle global de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à partir des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet reçus ; e) émission, par le dispositif central et à destination du dispositif de chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques, des paramètres du modèle global de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet obtenu et les étapes b), c) d), et e) sont itérées tant qu’une condition d’arrêt n’est pas vérifiée.
Selon une variante, le dispositif d’un véhicule électrique de l’ensemble de véhicules entraine un modèle local de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet par niveau initial de charge de batterie dudit véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques et le dispositif central obtient autant de modèles globaux de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet que de niveaux initiaux de charge de batterie.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un système de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique, dit premier véhicule d’un ensemble de véhicules électriques comprenant un dispositif central en communication avec des véhicules électriques de l’ensemble de véhicules électriques, caractérisé en ce ledit dispositif central met en œuvre au moins une étape du procédé selon le premier aspect de la présente invention et chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques est un véhicule électrique selon le troisième aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un système de prédiction de consommation électrique d’un véhicule électrique d’un ensemble de véhicules électriques, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
La commande d’aspersion du pare-brise doit généralement être maintenue de manière continue, et elle ne déclenche en même temps qu’une seule aspersion de la caméra d’observation nocturne ce qui est trop bref pour l’observation du résultat sur l’écran d’affichage du combiné central du véhicule. Par conséquent, le technicien est contraint de recommencer une fois cette commande, ce qui provoque une nouvelle aspersion du pare-brise et donc consomme inutilement du liquide pour le pare-brise. En outre, cela fait généralement fonctionner l’essuie-vitre avant, ce qui projette du liquide latéralement vers le(s) technicien(s) et les équipements voisins et contribue à rendre le sol glissant et donc dangereux.
La commande d’aspersion de la lunette arrière ou vitre de hayon arrière doit aussi généralement être maintenue de manière continue, et déclenche en même temps l’aspersion de la caméra d’observation arrière (ou à 360°). Cependant, comme la marche arrière n’est pas sélectionnée, le technicien ne peut pas observer le résultat sur l’écran d’affichage du combiné central du véhicule, et donc il doit passer derrière le véhicule pour tenter de détecter la présence de traces résiduelles. En variante, le technicien peut sélectionner la marche arrière en gardant un pied sur la pédale de frein ou sur l’éventuelle pédale d’embrayage s’il veut afficher les images acquises dans la partie arrière du véhicule pour ne pas avoir à aller se positionner derrière ce dernier. Mais cela induit un risque sécuritaire car le véhicule n’est pas installé sur des rouleaux.
D’une manière générale, la vérification du fonctionnement des dispositifs d’aspersion d’un véhicule est chronophage, potentiellement dangereuse et engendre une surconsommation de liquide.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé d’aide à la vérification destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant au moins deux dispositifs d’aspersion propres chacun en fonctionnement à asperger d’un liquide une surface d’au moins un équipement.
Ce procédé d’aide à la vérification se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’activation d’une fonction d’aide dédiée, on déclenche une mise en fonctionnement automatisée de chaque dispositif d’aspersion selon une séquence choisie, afin de permettre une vérification du fonctionnement de chacun des dispositifs d’aspersion.
Grâce à l’invention, le technicien n’a qu’à activer la fonction d’aide dédiée pour que tous les dispositifs d’aspersion soient mis en fonctionnement sans qu’il ait ensuite à agir sur des organes de commande et/ou un écran d’affichage (digital ou tactile) du véhicule, ce qui lui permet de n’avoir qu’à se consacrer à la seule vérification des résultats des mises en fonctionnement des dispositifs d’aspersion, sans risque pour lui ou pour d’autres personnes et/ou des équipements situé(e)s à proximité du véhicule.
Le procédé d’aide à la vérification selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut utiliser une séquence choisie qui est propre à déclencher une mise en fonctionnement automatisée des dispositifs d’aspersion les uns après les autres pendant des premières durées choisies ;
- dans son étape, on peut utiliser une séquence choisie qui est propre à déclencher chaque mise en fonctionnement automatisée d’un dispositif d’aspersion après écoulement d’une temporisation associée d’une seconde durée choisie ;
- dans son étape, avant de procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée, on peut placer une boîte de vitesses du véhicule dans une position de neutre (ou de point mort) ;
- dans son étape, on peut procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée par au moins une action sur au moins un organe de commande du véhicule ;
- en variante, dans son étape, on peut procéder à l’activation de la fonction d’aide dédiée par une sélection d’une option dédiée présente dans un menu accessible au moyen d’une interface homme/machine du véhicule.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’aide à la vérification du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant au moins deux dispositifs d’aspersion propres chacun en fonctionnement à asperger d’un liquide une surface d’au moins un équipement, pour permettre une vérification du fonctionnement de chacun de ces dispositifs d’aspersion.
L’invention propose également un dispositif d’aide à la vérification destiné à équiper un véhicule comprenant au moins deux dispositifs d’aspersion propres chacun en fonctionnement à asperger d’un liquide une surface d’au moins un équipement.
Ce dispositif d’aide à la vérification se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’activation d’une fonction d’aide dédiée, à déclencher une mise en fonctionnement de chaque dispositif d’aspersion selon une séquence choisie, afin de permettre une vérification du fonctionnement de chacun de ces dispositifs d’aspersion.
Les tensioactifs non ioniques contiennent par exemple, comme groupe hydrophile, un groupe polyol, un groupe polyalkylèneglycoléther ou une combinaison de groupe polyol et de groupe polyglycoléther. Ces composés sont par exemple
- des produits d’addition de 2 à 50 moles d’oxyde d’éthylène et/ou de 0 à 5 moles d’oxyde de propylène sur des alcools gras linéaires et ramifiés comportant 6 à 30 atomes de carbone, les polyglycoléthers d’alcool gras ou les polypropylèneglycoléthers d’alcool gras ou les polyéthers d’alcool gras mixtes,
- des produits d’addition de 2 à 50 moles d’oxyde d’éthylène et/ou de 0 à 5 moles d’oxyde de propylène sur des acides gras linéaires et ramifiés comportant 6 à 30 atomes de carbone, les polyglycoléthers d’acide gras ou les polypropylèneglycoléthers d’acide gras ou polyéthers d’acide gras mixtes,
- des produits d’addition de 2 à 50 moles d’oxyde d’éthylène et/ou de 0 à 5 moles d’oxyde de propylène sur des alkylphénols linéaires et ramifiés comportant 8 à 15 atomes de carbone dans le groupe alkyle, les alkylphénolpolyglycoléthers ou les alkylpolypropylèneglycoléthers, ou les alkylphénolpolyéthers mixtes,
- des produits d’addition, fermés en leur extrémité par un radical méthyle ou alkyle en C 2 à C 6, de 2 à 50 moles d’oxyde d’éthylène et/ou de 0 à 5 moles d’oxyde de propylène sur des alcools gras linéaires et ramifiés comportant 8 à 30 atomes de carbone, sur des acides gras comportant 8 à 30 atomes de carbone et sur des alkylphénols comportant 8 à 15 atomes de carbone dans le groupe alkyle, comme par exemple les types disponibles sous les appellations commerciales Dehydol ® LS, Dehydol ® LT (Cognis),
- des monoesters et diesters d’acide gras en C 12 -C 30 des produits d’addition de 1 à 30 moles d’oxyde d’éthylène sur le glycérol,
- des produits d’addition de 5 à 60 moles d’oxyde d’éthylène sur de l’huile de ricin et de l’huile de ricin hydrogénée,
- des esters d’acide gras polyol, tels que par exemple le produit disponible dans le commerce Hydagen® HSP (Cognis) ou les types Sovermol ® (Cognis),
- des triglycérides alcoxylés,
- des esters alkyliques d’acide gras alcoxylés de formule (Tnio-1)
dans laquelle R 1 CO représente un radical acyle linéaire ou ramifié, saturé et/ou insaturé, comportant 6 à 22 atomes de carbone, R 2 représente hydrogène ou méthyle, R 3 représente des radicaux alkyle linéaires ou ramifiés comportant 1 à 4 atomes de carbone ; et w représente un nombre de 1 à 20,
- des oxydes d’amines,
- des éthers mixtes hydroxy, tels que ceux par exemple décrits dans le document DE-OS 19738866,
- des esters d’acide gras de sorbitane et des produits d’addition d’oxyde d’éthylène sur des esters d’acide gras de sorbitane, par exemple les polysorbates,
- des esters d’acide gras de sucre et les produits d’addition d’oxyde d’éthylène sur des esters d’acide gras de sucre,
- des produits d’addition d’oxyde d’éthylène sur des alcanolamides d’acide gras et des amines grasses,