INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine du véhicule, ladite interface comportant un écran tactile agencé dans l’habitable du véhicule, ladite interface interagissant avec un appareil de communication portable se trouvant dans l’habitacle du véhicule, ledit appareil de communication exécutant un système d’exploitation au moyen duquel un affichage d’accueil peut être fourni, le procédé comprenant les étapes de : provoquer la réplication de l’affichage d’accueil dans une première fenêtre couvrant une portion de la surface d’affichage de l’écran d’une surface supérieure à 80% de ladite surface d’affichage ; déterminer si une interaction tactile est effectuée dans une portion de ladite surface d’affichage qui est couverte par une deuxième fenêtre dans laquelle un élément informatif relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué du véhicule est affiché ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer la diminution de la surface de la première fenêtre de sorte qu’elle couvre une portion de ladite surface d’affichage d’une surface inférieure à 80% de ladite surface d’affichage et l’augmentation de la surface de la deuxième fenêtre de sorte que s’y trouvent affichés l’élément informatif ainsi qu’au moins un élément de saisie pour piloter ladite fonctionnalité.
Selon une variante, ladite fonctionnalité peut être fournie par un appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule.
Selon une autre variante, ladite interaction peut être effectuée au niveau d’une zone de la deuxième fenêtre dans laquelle une représentation d’un bouton d’extension est affichée.
Selon encore une autre variante, le système d’exploitation peut être Android.
Selon encore une autre variante, ladite interface peut interagir avec ledit appareil de communication au moyen de la technologie Bluetooth.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, ladite interface comportant un écran tactile agencé dans l’habitable du véhicule, ladite interface interagissant avec un appareil de communication portable se trouvant dans l’habitacle du véhicule, ledit appareil exécutant un système d’exploitation au moyen duquel un affichage d’accueil peut être fourni, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Description détaillée de l’invention Sur la est illustré schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci est classiquement équipé d’une interface homme-machine 2 qui comporte un écran tactile 3 agencé dans l’habitacle du véhicule, par exemple au niveau de la console centrale à proximité du poste de conduite, et elle comprend des moyens pour interagir avec un appareil de communication 4 portable se trouvant dans l’habitacle du véhicule 1, préférentiellement au moyen de la technologie Bluetooth. L’écran 3 comprend des composants conventionnels pour détecter des interactions tactiles effectuées sur sa surface d’affichage et il peut de manière classique afficher dans un première fenêtre 5 une réplication (i.e. une copie miroir, en anglais « mirroring ») d’un affichage d’accueil fourni par un système d’exploitation exécuté par l’appareil de communication 4, par exemple Android, et, dans une deuxième fenêtre 6, au moins un élément informatif relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué du véhicule 1, par exemple un appareillage de chauffage et/ou de climatisation selon l’exemple illustré. En outre, selon l’invention, le véhicule 1 embarque avantageusement un dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas.
Lors de la mise en œuvre du procédé, la première fenêtre 5 dans laquelle est répliqué l’affichage d’accueil fourni par le système d’exploitation exécuté par l’appareil de communication 4 connecté à l’interface homme-machine 2 couvre par défaut une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 d’une surface supérieure à 80% de la surface d’affichage, tandis que la surface de la deuxième fenêtre 6 est réduite pour que n’y soit affiché qu’un seul élément informatif relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué à bord du véhicule 1, dans le cas présent l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule 1. La lisibilité de l’affichage d’accueil de l’appareil de communication est dans cette situation facilitée. Au contraire, lorsqu’une interaction tactile (e.g appui court au moyen d’un doigt) est effectuée dans la deuxième fenêtre 6, par exemple au niveau d’un bouton 7 ou d’une barre d’extension, la taille de la première fenêtre 5 est alors réduite de sorte qu’elle couvre une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 d’une surface inférieure à 80% de la surface d’affichage, tandis que la deuxième fenêtre 6 est agrandie de sorte qu’y sont affichés l’élément informatif ainsi qu’au moins un élément de saisie pour piloter la fonctionnalité fournie par l’appareillage embarqué du véhicule, dans le cas présent l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule 1. Dans cette situation, c’est la lisibilité des informations relatives à la fonctionnalité fournie par l’appareillage embarqué et l’interaction avec celle-ci qui sont facilités. Comme on le verra ci-dessous, c’est ainsi que l’invention améliore l’ergonomie des interfaces homme-machine des véhicules automobiles en permettant à un utilisateur de modifier à loisir la taille d’une fenêtre dans laquelle un affichage d’accueil d’un appareil de communication est répliqué et celle d’une deuxième fenêtre permettant le renseignement et le pilotage d’une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué.
Le dispositif de chauffage 21 et le capteur de contact ou de proximité 22 sont positionnés l’un sur l’autre également par un adhésif double face 21C. Dans le reste de la description et des figures, seules deux couches schématiseront le capteur de contact ou de proximité 22 et le dispositif de chauffage 21.
La montre la zone A de la pour représenter une entaille de pliage ménagée dans la superposition du dispositif de chauffage 21 (fond blanc) et du capteur de contact ou de proximité 22 (fond hachuré) selon l’art antérieur : une première entaille de pliage (ou un premier décroché) 210 du dispositif de chauffage 21 est superposée à une deuxième entaille de pliage (ou un deuxième décroché) 220 du capteur de contact ou de proximité 22. Pour des raisons de dispersions géométriques de fabrication, la deuxième entaille de pliage 220 est plus grande que la première entaille de pliage 210.
Lors de l’assemblage de la gaine électrique souple 20 sur la jante 11, au niveau de l’entaille de pliage de la zone A, l’opérateur de fabrication peut gainer la gaine électrique souple 20 pour faire se rejoindre les bords latéraux, afin d’obtenir un gainage « bord à bord ». Lors de cette opération, les bords de la première entaille de pliage 210 sont pratiquement jointifs, mais peuvent rester tout de même distants l’un de l’autre, comme le montre la . On peut noter que les bords du capteur de contact ou de proximité 22 sont distants l’un de l’autre, conséquence de la taille de la deuxième entaille de pliage 220 supérieure à la taille de la première entaille de pliage 210. En conséquence, si les bords de la première entaille de pliage 210 sont notablement distants l’un de l’autre, un creux sur toute la hauteur ou l’épaisseur Hd de la gaine électrique souple 20 peut être présent et une gaine externe décorative (en cuir par exemple) recouvrant la jante 11 peut présenter une forme en creux en regard de cette zone, ce qui peut conduire à un défaut d’aspect visuel et au rebut du volant de véhicule.
La montre la zone B de la pour représenter une entaille de pliage ménagée dans la superposition du dispositif de chauffage 21 (fond blanc) et du capteur de contact ou de proximité 22 (fond hachuré) selon l’invention : une première entaille de pliage (ou un premier décroché) 211 du dispositif de chauffage 21 est superposée à une deuxième entaille de pliage (ou un deuxième décroché) 221 du capteur de contact ou de proximité 22. Cependant, à la différence de la , la deuxième entaille de pliage 221 est décalée de la première entaille de pliage 211 de sorte qu’une première bordure libre 211L de la première entaille de pliage 211 est dégagée du capteur de contact ou de proximité 22 et une deuxième bordure libre 221L de la deuxième entaille de pliage 221 est dégagée du dispositif de chauffage 21. Dans l’exemple ici représenté, la deuxième entaille de pliage 221 est décalée de la première entaille de pliage 211 selon une direction tangentielle au bord de la gaine électrique souple 20.
La deuxième entaille de pliage 221 est représentée plus grande que la première entaille de pliage 211, mais on pourrait envisager une taille similaire ou plus petite puisque l’invention permet d’ajuster chaque bord d’entaille de pliage lors du gainage sur le volant comme décrit ci-après.
La montre également une portion de recouvrement libre 23 optionnelle, délimitée par des droites issues de la première bordure libre 211L, de la deuxième bordure libre 221L, et leurs parallèles passant par le sommet de la deuxième entaille de pliage 221. Particulièrement, cette portion ne comporte pas d’adhésif : le dispositif de chauffage 21 et le capteur de contact ou de proximité 22 peuvent dans cette zone de recouvrement libre 23 se déformer indépendamment l’une de l’autre.
Lors de l’assemblage de la gaine électrique souple 20 sur la jante 11, au niveau de l’entaille de pliage de la zone B, l’opérateur de fabrication peut gainer la gaine électrique souple 20 pour faire se rejoindre les bords latéraux, afin d’obtenir un gainage « bord à bord ». Lors de cette opération, les bords de la première entaille de pliage 211 sont pratiquement jointifs, mais peuvent rester tout de même distants l’un de l’autre, comme le montre la . Cependant, on peut noter que bien que les bords du capteur de contact ou de proximité 22 soient distants l’un de l’autre, la première bordure libre 211L et la deuxième bordure libre 221L sont en regard l’une de l’autre, si bien que l’espace libre entre deux bords ne présente qu’une hauteur ou une épaisseur du capteur de contact ou de proximité 22 au maximum.
En conséquence, lors du gainage ultérieur avec la gaine externe, cette dernière ne peut pas se déformer sur toute la hauteur de la gaine électrique souple 20, mais seulement sur la hauteur de l’une des couches de la gaine électrique souple 20, c’est-à-dire selon la hauteur (c’est-à-dire l’épaisseur) du capteur de contact ou de proximité 22 ou du dispositif de chauffage 21 (en fonction du sens de montage). Préférentiellement, l’élément le plus fin est agencé sous la gaine externe pour minimiser le risque de défaut d’aspect. Généralement, le capteur de contact ou de proximité 22 est agencé entre la gaine externe et le dispositif de chauffage 21. La hauteur ou l’épaisseur maximale du défaut Hd de la est bien inférieure à la hauteur ou l’épaisseur maximale du défaut Hd de la .
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, on peut noter que les entailles de pliage ont une forme triangulaire (avec un sommet anguleux ou arrondi), mais on peut envisager d’autres formes de découpe pour éviter les plis de compression.
Dans l’exemple donné, la gaine électrique souple 20 comprend deux couches formées par deux dispositifs électriques (un de chauffage et un de détection de contact), mais on peut envisager que chaque couche comprenne plusieurs dispositifs électriques distincts, de même nature ou différents. On peut envisager des recouvrements, on peut envisager plus de deux couches, localement ou sur toute la gaine électrique souple 20.
On peut envisager que la gaine électrique souple recouvre d’autres parties du volant, comme par exemple les branches 12.
On peut envisager que la face libre de la première bordure libre 211L et/ou de la deuxième bordure libre 221L soit recouverte d’un adhésif avec une couche ou une feuille de protection à retirer au dernier moment lors du gainage ou après ce dernier, pour bien sécuriser la configuration de la . En effet, lors de la mise en place sur le volant, l’opérateur pourrait retirer la couche ou feuille de protection de la première bordure libre 211L et/ou de la deuxième bordure libre 221L pour coller la première bordure libre 211L sur la deuxième bordure libre 221L.
Une gaine électrique souple selon la présente invention, et sa fabrication, sont susceptibles d'application industrielle.
PIÈCE DE RENFORT POUR PROTÉGER UN TABLIER DE VÉHICULE AUTOMOBILE LORS D’UN CHOC PAR L’AVANT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les tabliers qui font partie des structures de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent, d’une part, une structure comportant un tablier installé suivant une direction transversale à l’interface entre l’habitacle et le compartiment moteur, et un bloc avant s’étendant jusqu’au tablier, et, d’autre part, un raidisseur d’auvent installé suivant la direction transversale et auquel est solidarisé fixement un auvent qui est aussi solidarisé fixement à au moins une entretoise d’auvent comprenant des extrémités avant et arrière respectivement solidarisées fixement aux raidisseur d’auvent et tablier.
Généralement, le bloc avant comprend au moins un berceau avant (avec ses prolonges droite et gauche), des brancards droit et gauche et des bras supérieurs droit et gauche qui assurent ensemble, notamment, le support d’une partie au moins du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Le troisième point de support de l’outil est constitué par une autre pièce en forme de fourche, dite fourche centrale avant (12), qui est prévue sur la partie droite de la traverse horizontale (10’’c), en position sensiblement centrale, comme on peut le voir notamment et .
Les fourches latérales arrières (16, 16’) sont conçues pour assurer le levage de l’outil en coopérant avec les moyens de centrage (3, 3’, 4, 4’, 9, 9’, 18, 19) et les moyens de verrouillage/déverrouillage (13, 17, 17’, 20, 21, 22) dudit outil.
La forme de la palette, de sa base et des piètements, telles que représentée, n’est pas en soit pas déterminante, dès lors que les dimensions et la résistance sont adaptées au but poursuivi qui est le transport d’un outil de voirie qui peut être de dimension importante et présenter un poids élevé.
Des points supplémentaires peuvent être prévu selon la répartition des charges pour améliorer la stabilité de l’ensemble.
Le piètement arrière (10’’a) de la base (10’) comporte par ailleurs en regard et au-dessus de chacune des fourches latérales arrières (16, 16’) un tampon basculant (15, 15’) disposé à l’extérieur en arrière de chacun des deux guides latéraux (3, 3’) pour réaliser le levage puis le déverrouillage de l’outil (1) lors de la dépose.
Les tampons basculants (15, 15’) sont indépendant l’un par rapport à l’autre.
La traverse horizontale (10’’c) de la base (10’) comporte dans sa partie droite un chariot mobile (14) pouvant coulisser entre deux positions d’extrémité (14’, 14’’), l’extrémité arrière du chariot (14) comportant vers le haut une extension formant un taquet de blocage (11) pour maintenir l’outil en position et éviter qu’il ne se déplace vers l’avant en cours de transport.
La partie arrière de l’outil (1) est positionnée en regard de la partie avant du véhicule, avec des moyens de centrage (3, 3’, 4, 4’, 9, 9’, 18, 19) et de verrouillage/déverrouillage (13, 17, 17’, 20, 21, 22), prévus pour coopérer avec des moyens de centrage (5, 5’, 6) et de verrouillage/déverrouillage (7, 7’, 7a, 8, 8’, 8a, 8a’) montés en correspondance sur le châssis du véhicule.
Plus particulièrement, les moyens de centrage (3, 3’, 4, 4’, 9, 9’, 18, 19) sur l’outil sont constitués d’une paire de guides latéraux (3) prolongeant latéralement de part et d’autre le corps de l’outil (1) et comportant à chacune de leur deux extrémités libres, dirigée vers le véhicule, une roue de centrage (4, 4’), et à chacune de leur extrémités opposée correspondantes, une roulette de guidage (9, 9’).
Les bords intérieurs des guides latéraux (3, 3’) sont reliés perpendiculairement l’un à l’autre par une traverse avant (18), respectivement arrière (19), permettant de rigidifier les moyens de centrage/guidage (3, 3’, 4, 4’, 9, 9’, 18, 19) et de verrouillage/déverrouillage (13, 17, 17’, 20, 21, 22) de l’outil, et éviter des déformations lors des opérations de pose ou de dépose.
Les moyens de verrouillage/déverrouillage (13, 17, 17’, 20, 21, 22) sur l’outil comportent dans le prolongement des guides latéraux (3, 3’) un axe de support (13) reliant leurs parois latérales et qui vient reposer sur la fourche centrale avant (12) de la palette (10), et à l’arrière deux axes de verrouillage (17, 17’) qui viennent reposer sur les deux fourches latérales arrière (16 et 16’) de ladite palette (10).
Les moyens de centrage (5, 5’, 6) et de verrouillage/déverrouillage (7, 7’, 7a, 8, 8’, 8a, 8a’) sur le châssis (2) du véhicule sont constitués d’une paire de rails de guidage (5, 5') latéraux en avant de la cabine, l’un des rails (5), dit supérieur, étant disposé vers le haut, et l’autre (5’), dit inférieur, étant disposé vers le bas, comme on peut le voir à la .
On décrit à présent l’opération d’accouplement de l’outil (1) au châssis (2) du véhicule, en référence aux figures 6 à 14.
Les roues de centrage (4, 4’) sont guidées par les rails (5, 5’) jusqu’ à leur extrémité, laquelle est pourvue d’une ouverture (6) pour évacuer les saletés.
Les roulettes de guidage (9, 9’) fixées sur chacun des deux guides latéraux (3, 3’) à l’extrémité libre de l’outil (1) guident celui-ci lorsque qu’il aborde les rails (5, 5’) disposés en correspondance sur le châssis (2).
Les roulettes (9, 9’) servent de butée contre les rails (5, 5’) et évitent que lors de la pose et de la dépose, l’outil (1) ne puisse entrer en collision avec la cabine (2’).
Une composition de caoutchouc, en particulier en contact avec l’air atmosphérique, telle qu’une composition de caoutchouc pour flanc de pneumatique, peut également contenir des cires anti-ozone, telles que, par exemple, des cires paraffiniques, des cires microcristallines ou des mélanges de cires paraffiniques et microcristallines.
Les figures 1 à 6 illustrent une planche de skateboard selon un mode de réalisation de l’invention.
est une vue dessus, les fils d'acier étant représentés en transparence.
est une vue en perspective de dessus de la .
est une vue en élévation frontale de la .
est une vue en élévation latérale de la .
Les figures 7 et 8 illustrent une planche de skateboard selon un autre mode de réalisation de l'invention.
est une vue de dessus, les lames d'acier ressort étant représentées en transparence.
Une planche (2), communément appelée deck en langue anglaise, d'une planche à roulette (1) selon l'invention comprend un profilé d'acier ressort (4) intégré par collage et emboutissage sous presse, entre deux plis (3) d'une structure conventionnelle en contre-plaqué.
Une planche (2) comprend une surface supérieure et surface inférieure délimitées latéralement par des bords longitudinaux et longitudinalement par des portions en générale courbes et relevées formant la partie avant, le nez et la partie arrière, le talon.
La fabrication d'une planche (2) selon l'invention comprend l'étape de positionnement d'au moins un profilé d'acier ressort (4) entre deux feuilles de placage de bois d'un assemblage par exemple de sept feuilles préencollées, suivit d'une étape de pressage, d'ébavurage et perçage des orifices de fixation des embases.
Notons que les feuilles de placage sont entières, intégrale, à savoir sans rainure ou logement pour le logement du profilé d'acier ressort (4).
Le profilé d'acier ressort (4) est embouti directement entre les plis (3) du contre-plaqué formant la planche (2).
Selon une caractéristique, afin d'intégrer le profilé d'acier ressort (4) entre deux plis (3) collés sous pression, le profilé d'acier ressort (4) a un diamètre ou une épaisseur inférieurs à 2 millimètres.
Préférentiellement, le panneau comprend une bride horizontale s’étendant longitudinalement vers la protrusion verticale, et/ou la peau de pare-chocs comprend au moins une grille adjacente au panneau.
Préférentiellement, la traverse est une traverse supérieure, le véhicule automobile comprenant en outre une traverse inférieure agencée sous le dispositif de détection.
Préférentiellement, la bride horizontale est verticalement au niveau de la liaison verticale.
Préférentiellement, la bride horizontale est une bride de fixation ; par exemple à la grille.
Préférentiellement, les liaisons longitudinales comprennent des moyens d’absorption d’énergie.
Préférentiellement, les extrémités latérales de fixation comprennent des platines de fixation avec des surfaces d’appui longitudinal.
Préférentiellement, le dispositif de détection est verticalement à distance de l’extension verticale et/ou de la protrusion verticale.
Préférentiellement, le dispositif de détection comprend un capteur électronique.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un pare-chocs avant ; remarquable en ce que le pare-chocs avant est conforme à l’invention.
La montre une traverse de véhicule automobile selon l’invention.
La représente un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une coupe d’une façade avant de véhicule automobile selon l’invention, face à un obstacle.
Il faut remarquer ici que sur les figures de détail nous avons représenté seulement deux conducteurs 11,12, les autres conducteurs éventuellement présents n'étant pas représentés pour ne pas nuire à la clarté de l'exposé.
Dans le cas illustré d'une borne de recharge publique, le câble de recharge est typiquement de type 2 avec sept conducteurs, cinq conducteurs de grosse section et deux conducteurs de petite section. Les conducteurs de grosse section portent les 3 phases et le neutre d'une alimentation triphasée ainsi qu'une protection à la terre. Les conducteurs de petite section font transiter des signaux de communication entre le gestionnaire de charge du véhicule et le contrôleur de la borne de recharge. Ces deux voies sont appelées voies pilotes, i.e. pilote de proximité PP et pilote de contrôle CP.
On remarque que les cinq conducteurs de grosse section ne sont pas nécessairement présents : dans certains câbles de recharge monophasée deux conducteurs sont absents (cela concerne les conducteurs de la deuxième phase et la troisième phase).
Dans le cadre d'une recharge à domicile, au moins une portion du câble de recharge est constituée de trois conducteurs : la phase, le neutre et la protection de terre, dans une logique d'alimentation monophasée.
Pour certains types de câble de recharge, il est prévu un boîtier de régulation avec d'un côté l'alimentation monophasée domestique et de l'autre côté des conducteurs et une extrémité compatible avec la prise de type 2.
On remarque ici qu’un dispositif de signalisation, ou la fonction équivalente, peut être intégré audit boîtier de régulation.
S’agissant des signaux sonores émis par le dispositif de signalisation il peut s'agir d'un motif à répétition. Cela peut être par exemple un type de sonnerie ou de tintement « ding ding ».
Comme visible à la , le dispositif de signalisation 15 comprend un haut-parleur 41 ou un bipper ou encore un buzzer, cet élément formant l'organe d'émission des signaux sonores.