INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect particulier de l’invention, l’ensemble formé par la couche d’interface supérieure, le via et la couche d’interface inférieure, forme un élément capacitif apte à stocker les charges électriques générées.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le rétroviseur est à miroir ; - le rétroviseur est numérique ; - le rétroviseur est un rétroviseur extérieur ; - ledit rétroviseur est un rétroviseur intérieur.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le système d'aide à la conduite présenté ci-dessus.
Il est proposé, en troisième lieu, un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile comprenant une étape d'affichage d'une alerte de pré-freinage en amont d'un freinage automatique du véhicule automobile en prévention d'une collision transversale arrière imminente entre ledit véhicule automobile et un usager de la route, ladite alerte de pré-freinage étant affichée sur un rétroviseur et/ou sur une surface de vision tête haute équipant ledit véhicule automobile.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - ledit rétroviseur est un rétroviseur à miroir ou un rétroviseur numérique ; - ledit rétroviseur est un rétroviseur extérieur ou un rétroviseur intérieur.
la figure illustre schématiquement une configuration routière impliquant la fonction de freinage de circulation transversale arrière selon divers modes de réalisation ;
la figure illustre schématiquement des étapes d'un procédé d'alerte de circulation transversale arrière selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile équipé d'un dispositif d'alerte de circulation transversale arrière RCTA. Lorsque ce véhicule 1 automobile est en marche arrière pour sortir d'une place de stationnement ou, plus généralement, en manœuvre de parking en marche arrière, le dispositif RCTA émet une alerte à destination du conducteur dès que le véhicule 1 automobile s'approche d'un usager 4 de la route (un autre véhicule ou un piéton en mouvement par exemple) qui va croiser sa trajectoire de recul.
Le véhicule 1 automobile est, en outre, équipé d'un dispositif 2 de freinage de circulation transversale arrière RCTB apte à provoquer le freinage du véhicule 1 automobile en prévention d'une collision transversale arrière imminente avec l'usager 4 de la route. Ce dispositif 2 RCTB est, en effet, apte à actionner automatiquement les freins du véhicule 1 automobile dès que la distance de sécurité entre le véhicule 1 automobile en marche arrière et l'usager 4 de la route se réduit au cours du temps en dessous de valeurs seuils prédéfinis.
Avant de provoquer le freinage du véhicule 1 automobile, le dispositif 2 RCTB est configuré pour émettre une alerte de pré-freinage pour prévenir le conducteur d'un freinage automatique imminent s'il poursuit la manœuvre de recul. Ainsi, si le conducteur ne réagit pas en poursuivant la manœuvre de recul, un freinage automatique est déclenché par le dispositif 2 RCTB afin d'arrêter le véhicule 1 automobile. L'alerte de pré-freinage annonce au conducteur le freinage automatique d'urgence imminent. Le conducteur reçoit un avertissement sonore et/ou visuel avant qu'un freinage automatique d'urgence ne soit engagé.
Cette alerte de pré-freinage permet, avantageusement, d'inciter le conducteur à ralentir ou à freiner en anticipation du freinage automatique par le dispositif 2 RCTB et, par conséquent, d'éviter ce freinage automatique à sa place.
Pour que l'attention du conducteur soit attirée sur l'alerte de pré-freinage, le dispositif 2 RCTB est configuré pour afficher cette alerte de pré-freinage sur au moins un rétroviseur 3 extérieur (ou latéral) du véhicule 1 automobile. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 2 RCTB est configuré pour afficher cette alerte de pré-freinage sur une surface de vision tête haute (sur lame ou sur pare-brise par exemple), sur un rétroviseur intérieur (ou central), ou, plus généralement, où il est le plus probable d'être dans le champ de vision du conducteur. Les rétroviseurs extérieurs et/ou le rétroviseur intérieur du véhicule 1 automobile peuvent être à miroir ou numériques (des écrans numériques de rétrovision). Une perception à temps de l'alerte de pré-freinage améliore l'expérience de conduite du conducteur en anticipant lui-même le freinage d'urgence.
Dans un autre mode de réalisation, afin de favoriser au mieux la perception de l'alerte de pré-freinage, le freinage automatique du véhicule 1 automobile par le dispositif 2 RTCB est annoncé au conducteur via une alerte de pré-freinage affichée sur les rétroviseurs extérieurs et le rétroviseur intérieur du véhicule 1 automobile. Dans un mode de réalisation, l'alerte de pré-freinage est affichée en superposition des alertes du dispositif RCTA.
L'alerte de pré-freinage peut être visuelle et/ou sonore. Des LEDs, des voyants, des messages textuels, des images d’alerte ou des pictogrammes d’alerte peuvent, par exemple, être prévus dans les miroirs des rétroviseurs et/ou dans les surfaces de vision tête haute.
En se reportant à la , il est affiché un procédé d'aide à la conduite du véhicule 1 automobile comprenant une étape 21 d'affichage d'une alerte de pré-freinage en amont d'un freinage 22 automatique du véhicule 1 automobile en prévention d'une collision transversale arrière imminente entre le véhicule 1 automobile et un usager 4 de la route. L'alerte de pré-freinage est affichée sur un rétroviseur 3 et/ou une surface de vision tête haute équipant le véhicule 1 automobile.
Fourniture en temps réel et de manière automatisée d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture d’une aide à l’utilisation du véhicule. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
L’invention concerne un procédé de diagnostic de l’appareillage électrique configurable selon l’invention dans ladite installation selon l’invention, comprenant au moins :
- une étape de diagnostic de l’appareillage électrique configurable, lors de laquelle au moins une donnée parmi l’ensemble de données représentatif de l’historique de fonctionnement de l’appareillage électrique configurable stocké dans ladite au moins une mémoire non volatile est lue par ladite unité de commande distante par communication en champ proche.
L’invention concerne un procédé de diagnostic après déclenchement de l’appareillage électrique configurable de protection de type disjoncteur selon l’invention dans ladite installation selon l’invention, comprenant au moins :
- une étape d’installation de l’appareillage électrique configurable de type disjoncteur, lors de laquelle l’appareillage électrique configurable est installé dans un tableau électrique, suivie postérieurement par
- une étape de déclenchement de l’appareillage électrique configurable de type disjoncteur, lors de laquelle l’appareillage électrique configurable est déclenché et n’est plus alimenté en électricité par le réseau électrique, suivie postérieurement par
- une première étape de diagnostic de l’appareillage électrique configurable après déclenchement, lors de laquelle au moins une donnée parmi un ensemble de données représentatif de l’historique de déclenchement de l’appareillage électrique configurable stocké dans ladite au moins une mémoire non volatile est lue par ladite unité de commande distante par communication en champ proche, et/ou,
- une deuxième étape de diagnostic de l’appareillage électrique configurable après déclenchement, lors de laquelle au moins une donnée parmi l’ensemble de données représentatif de l’historique de fonctionnement de l’appareillage électrique configurable stocké dans ladite au moins une mémoire non volatile est lue par ladite unité de commande distante par communication en champ proche.
L’invention concerne un procédé d’affectation dans un tableau électrique d’au moins deux appareillages électriques configurables selon l’invention dans ladite installation selon l’invention, comprenant :
- une étape de mise à disposition d’au moins deux appareillages électriques configurables, à savoir au moins un premier appareillage électrique configurable et un deuxième appareillage électrique configurable, lors de laquelle au moins le premier appareillage électrique configurable et le deuxième appareillage électrique configurable sont mis à disposition sans être installés dans le tableau électrique,
- une étape de récupération d’un ensemble de paramètres relatifs à la topologie de l’installation électrique, lors de laquelle un ensemble de paramètres relatifs à la topologie de l’installation électrique à réaliser est récupéré par une connexion de l’unité de commande distante à un serveur distant,
- une étape d’identification de l’appareillage électrique configurable, lors de laquelle au moins une donnée d’identification parmi ledit ensemble de données représentatif des caractéristiques du premier appareillage électrique configurable stocké dans ladite au moins une mémoire non volatile est lue par ladite unité de commande distante par communication en champ proche en absence d’alimentation directe de ladite au moins une mémoire non volatile, successivement
- une étape de recherche, lors de laquelle une première position prédéterminée du premier appareillage électrique configurable est recherchée parmi l’ensemble de paramètres relatifs à la topologie de l’installation électrique à réaliser par l’unité de commande distante en fonction de ladite au moins une donnée d’identification,
- une étape d’affectation, lors de laquelle l’unité de commande distante affecte à ladite au moins une donnée d’identification du premier appareillage électrique configurable la première position prédéterminée dans le tableau électrique,
- une étape d’installation dans le tableau électrique, lors de laquelle le premier appareillage électrique configurable est installé dans le tableau électrique à la première position prédéterminée,
- la réitération des étapes d’identification de l’appareillage électrique configurable, de recherche, d’affectation et d’installation pour au moins le deuxième appareillage électrique.
Exemple 1 : P réparation d’une première structure S1
1.1 – Dépôt de la première couche de nature électrique conductrice :
Un substrat 10 est placé dans une première chambre ALD sous vide dédiée aux dépôts de couches de nature électrique conductrice, dites couches électriques ou encore électrodes.
Le substrat 10 est en silicium avec une isolation électrique en oxyde de silicium. Il présente une surface plane ( ).
Un dépôt par ALD est mis en œuvre à une température égale à 400 °C en réalisant 200 fois le cycle d’étape suivantes : - injection de TiCl 4 pendant une durée d’injection égale à 2 secondes ; - circulation du TiCl 4 sur la surface du substrat 10, en respectant un temps d’attente égal à 30 secondes ; - purge pendant 40 secondes du TiCl 4 en excès ; puis - injection d’ammoniac (NH 3 ) ; - circulation du NH 3 sur la surface du substrat 10 ; - purge du NH 3 en excès ainsi que des éventuels sous-produits obtenus lors d’une réaction entre le TiCl 4 et le NH 3 .
La durée d’injection, le temps d’attente et de purge du NH 3 sont les mêmes que ceux appliqués pour le TiCl 4 .
Ainsi, la première électrode 20 en TiN, d’une épaisseur de 10 nm, est déposée sur toute la surface du substrat 10, comme illustré sur la .
1.2 – Formation de la première zone de transition, dépôt de la deuxième couche de nature électrique isolante et formation de la seconde zone de transition :
L’ensemble formé par le substrat 10 et la première électrode 20 en TiN, obtenu au point 1.1 ci-avant, est déplacé vers une deuxième chambre ALD sous vide, à 330 °C, dédiée cette fois-ci aux dépôts de couches de nature électrique isolante, dites couches diélectriques.
Le déplacement est réalisé sans passage à l’air – c’est-à-dire que l’ensemble reste sous vide – ce qui permet d’éviter la formation de couche d’interface d’oxyde additionnelle sur la surface de l’électrode 20 en TiN.
1.2.1 – Formation de la première zone de transition
La première zone de transition est formée par dépôt par ALD en introduisant et en faisant circuler de manière alternée du TMA et du NH 3 sur la surface de l’électrode 20.
Le TMA est introduit pendant 1 seconde puis une purge de celui-ci est réalisée pendant 5 secondes tandis que le NH 3 est introduit pendant 5 secondes puis une purge de celui-ci et des éventuels sous-produits, obtenus lors d’une réaction entre le TMA et le NH 3 , est réalisée pendant 10 secondes.
L’introduction et la circulation alternées du TMA et du NH 3 sont répétées 35 fois, en respectant les temps d’injection et de purge mentionnés ci-dessus, tout en respectant un temps d’attente de 30 secondes.
Ainsi, la première zone de transition 2030 en AlN est formée sur toute la surface de la première électrode 20 et présente une épaisseur de 0,5 nm.
1.2.2 – Dépôt de la couche diélectrique
Comme visible sur la vue de détail de la , le capot mobile 202 présente sur un deuxième bord libre, au niveau de sa surface intérieure, au moins un élément de maintien 2022 en position fermée, prenant la forme d’un ergot ou d’une lèvre.
La paroi 2012 incurvée du capot fixe 201 présente au niveau de son bord libre, sur sa surface extérieure, au moins une butée de blocage 2013, prenant la forme d’un ergot ou d’une lèvre.
En position fermée de la poubelle 1, comme illustré sur les figures 2, 3 et 6, l’élément de maintien 2022 est au contact de la butée de blocage 2013, ce qui empêche tout déplacement intempestif du capot mobile 202. Le capot mobile 202est donc verrouillé en position fermée.
Lors de l’ouverture de la poubelle 1 par déplacement du capot mobile 202 autour de son axe de rotation, il est nécessaire de libérer ou déverrouiller le capot mobile 202 en appliquant une force de rotation prédéterminée de sorte à faire passer l’élément de maintien 2022 au-dessus de la butée de blocage 2013.
La vidange du réceptacle de la poubelle est simple du fait que le couvercle 20 se désolidarise totalement du corps de la poubelle 1 (la poubelle est donc facile à vider).
La poubelle constitue un produit facile à laver avec une forme lisse (pas de creux sur ses parois).
La poubelle peut être fabriquée avec des matériaux recyclés, robuste, recyclable et utile dans la protection de l’environnement
La poubelle peut être positionnée dans une porte latérale de véhicule ou dans la console centrale.
La poubelle est portable et peut être utilisée au camping, à la pêche, en randonnée, sur la plage et à l'occasion de toute autre activité.
Dans une variante de réalisation, les pions sont portés par le capot fixe du couvercle et les alésages de passage des pions sont portés par le capot mobile du couvercle.
La forme des pions n’est pas limitée à celle illustrée et décrite en relation avec les figures.
Par ailleurs, chaque pion peut porter un seul ou plusieurs éléments de blocage du pion dans l’alésage empêchant la désolidarisation intempestive du capot mobile et du capot fixe. Ce ou ces éléments de blocage sont dimensionnés pour assurer un assemblage démontable du capot fixe et du capot mobile, et pour éviter d’abimer le capot fixe et le capot mobile lors de leur assemblage l’un sur l’autre ou lors de leur désolidarisation.
CHARGEMENT AUTOMATIQUE D’UN COLIS AVEC DES ALVEOLES PREALABLEMENT REMPLIS DE FRUITS OU LEGUMES La présente invention se rapporte au remplissage automatique d’un colis, notamment un plateau, un "bushel", une barquette ou une caisse, avec des objets comme des alvéoles préalablement remplis de fruits ou légumes.
Des produits tels que des fruits et légumes, notamment des fruits essentiellement ronds tels que des pommes ou des tomates, peuvent être transportés et/ou stockés en étant placés sur des supports alvéolaires (ou alvéoles) comportant des creux pour retenir les produits. Une fois rempli, chaque alvéole est ensuite placé dans un colis, par exemple une caisse en carton ou autre, généralement en empilement avec au moins un autre alvéole pour former une pile d’alvéoles superposés. Les dimensions extérieures des alvéoles sont si étroitement adaptées aux dimensions intérieures du colis, afin de bien caler les produits pour éviter qu’ils ne s'entrechoquent dans le colis et qu'ils ne soient endommagés, que les alvéoles doivent être empilés manuellement dans les colis. Ce chargement manuel des colis avec les alvéoles est une opération répétitive fastidieuse, qui mobilise en permanence un opérateur et peut entraîner des troubles musculosquelettiques (TMS) pour cet opérateur.
Le document EP0042199 divulgue un dispositif pour la mise en place automatique d'articles dans des conteneurs ou caisses, qui adresse l’inconvénient suivant lequel la hauteur de dépose des articles dépend du nombre de couches d’articles déjà empilées dans la caisse, et un autre inconvénient suivant lequel la mise en place des articles doit être interrompue lorsque la caisse pleine doit être remplacée par une caisse vide. La solution proposée à ces problèmes consiste en un fond provisoire qui peut comprendre une sangle en forme de bande ayant une largeur correspondant sensiblement à la largeur de la caisse, ladite sangle ayant des extrémités qui sont fixées à des rouleaux. La sangle peut être déroulée et enroulée, hors des rouleaux et sur lesdits rouleaux, respectivement, pour faire descendre ou pour faire monter le fond provisoire, respectivement. La sangle présente de préférence une face supérieure ayant sensiblement les mêmes dimensions que le plan du fond de la caisse. En outre, un cadre peut être déplacé vers le haut et vers le bas, lequel cadre portant deux broches de guidage ayant une distance mutuelle correspondant sensiblement à la longueur des caisses. Dans une partie de sa longueur, la sangle comprend une ouverture dont la longueur correspond au moins à la longueur du fond de la caisse. Ainsi, lorsqu’on enroule/déroule la bande jusqu’à amener cette ouverture à se situer au moins en partie au droit du fond de la caisse, les articles commencent à passer à travers cette ouverture pour atteindre le fond de la caisse. Lorsque l’ouverture coïncide entièrement avec le fond de la caisse, tous les produits reposent directement sur le fond de la caisse, à travers l’ouverture. On peut alors remonter la bande vers le haut en faisant tourner chaque rouleau dans le sens inverse de celui de la descente, pour sortir la bande de la caisse tout en laissant les articles empilés en place dans la caisse, en vue d’initier un nouveau cycle de remplissage d’une nouvelle boîte vide.
Il peut également être envisagé de corriger l’évaluation d’un compteur coulométrique.
La connaissance de la troisième contribution peut également être utile dans la mise en œuvre d’un procédé d’obtention d’un paramètre d’état de santé de l’élément électrochimique 12.
Un tel procédé comporte d’abord une étape de mise en œuvre du procédé de détermination telle que précédemment décrit pour obtenir au moins la valeur du biais de capacité .
Le procédé comprend ensuite l’estimation de la capacité de l’élément électrochimique 12 à l’aide de cette valeur et la déduction d’un paramètre de santé selon des techniques connues de l’homme du métier, en utilisant la capacité estimée.
Module pour détecter un niveau de charge de batterie, ensemble comprenant le module et aéronef comprenant l’ensemble Domaine de la divulgation La présente divulgation concerne un module pour détecter un niveau de charge de batterie, un ensemble comprenant le module et la batterie, ainsi qu’un aéronef comprenant l’ensemble et un groupe motopropulseur électriquement alimenté par la batterie.
Etat de la technique La détermination du niveau de charge d’une batterie est souvent utile, notamment dans le cas où la batterie alimente électriquement le groupe motopropulseur d’un aéronef. Il est connu pour déterminer la charge de la batterie de brancher un voltmètre aux bornes de la batterie, de disposer un ampèremètre entre l’une des bornes de la batterie et une charge branchée sur la batterie et de mesurer la température.
La présente divulgation vise à améliorer la précision et la robustesse de mesure de la charge de la batterie, faciliter l’intégration de cette mesure dans un ensemble distribuant l’énergie électrique de la batterie, tout en minimisant le risque de défaillance.
Exposé de la divulgation Dans ce but, conformément à la présente divulgation, il est proposé un module pour détecter un niveau de charge de batterie comprenant un boitier et un sous-ensemble, ledit sous-ensemble comprend un ampèremètre, un voltmètre et un capteur de température, dans lequel :
le boitier est destiné à être fixé sur une première barre d’interconnexion et une deuxième barre d’interconnexion alimentées par une batterie, le sous-ensemble est maintenu sur le boitier,
l’ampèremètre comporte un magnétomètre et un dispositif de mesure de courant, le magnétomètre est électriquement relié au dispositif de mesure de courant et le dispositif de mesure de courant est configuré pour transmettre un signal de courant fonction du courant détecté par le magnétomètre,
le voltmètre comporte une première borne de contact, une deuxième borne de contact et un dispositif de mesure de tension, la première borne de contact et la deuxième borne de contact sont chacune électriquement reliées au dispositif de mesure de tension, le dispositif de mesure de tension est configuré pour transmettre un signal de tension fonction de la différence de potentiel entre la première borne de contact de contact et la deuxième borne de contact,
le capteur de température est configuré pour transmettre un signal de température fonction de la température,
le boitier présente un logement dans lequel est reçu le magnétomètre, le logement est destiné à être reçu dans un trou de mesure de la première barre d’interconnexion, le logement présente une surface extérieure électriquement isolante,
le module comprend en outre un premier organe de fixation et un deuxième organe de fixation, le premier organe de fixation est configuré pour fixer le boitier sur la première barre d’interconnexion et maintenir la première borne de contact électriquement au contact de la première barre d’interconnexion, le deuxième organe de fixation est configuré pour fixer le boitier sur la deuxième barre d’interconnexion et maintenir la deuxième borne de contact électriquement au contact de la deuxième barre d’interconnexion.
Ainsi, le module peut être entièrement réalisé et testé avant son raccordement à la batterie.
Selon une autre caractéristique conforme à la présente divulgation, de préférence le module comprend en outre un microcontrôleur, le microcontrôleur est électriquement relié à l’ampèremètre, au voltmètre et au capteur de température afin de recevoir le signal de courant, le signal de tension et le signal de température, le microcontrôleur est configuré pour émettre un signal de sortie fonction du signal de courant, du signal de tension et du signal de température.
Le dispositif d’alimentation 6 en liquide comprend de préférence un réservoir 60 pour stocker une quantité de liquide, et de préférence d’eau liquide, et une pompe 61 reliée au réservoir 60 et au dispositif de vaporisation 5, par exemple par l’intermédiaire d’un tuyau connecté à l’entrée 53 d’alimentation de la chambre de vaporisation 50. Avantageusement embarqué, le réservoir 60 est par exemple amovible, c’est-à-dire qu’il est détachable du corps principal de l’appareil 1 en vue de son remplissage, ce qui permet notamment de se passer d’une prise de terre pour l’alimentation électrique de l’appareil 1. A cette fin, le réservoir 60 est de préférence sensiblement à pression atmosphérique. De préférence, la pompe 61 est une pompe péristaltique, qui permet une maîtrise très fine de débits faibles. Alternativement, une pompe à membrane ou de tout autre type convenable pourrait être envisagée, bien qu’une pompe péristaltique reste préférée.