INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- l’emplacement est configuré de sorte que les moyens capteurs photovoltaïques présentent un angle allant de 20° à 50° par rapport à l’horizontal ;
- ladite menuiserie extérieure comporte encore une protection solaire comprenant au moins une coulisse ;
- la bordure inférieure de la retombée de la bavette comporte une gorge s’ouvrant vers le bas, avantageusement destinée à coopérer avec l’organe support et/ou une goulotte.
La présente invention concerne encore l’équipement pour une baie de construction comprenant :
lequel au moins un dispositif électrique est avantageusement installé sur ladite menuiserie extérieure ou à proximité de ladite menuiserie extérieure.
Le module de gestion du transitoire 33’ fournit une grandeur de correction au module de sélection 34 en fonction de la différence entre le régime NL de la turbomachine 100 et la trajectoire issue du module de génération d'une trajectoire de régime 33. Le module de gestion stabilisée 31 fournit une grandeur de correction au module de sélection 34 en fonction de la différence entre le régime NL de la turbomachine 100 et le régime de consigne NL CONS . Le régime NL peut correspondre à différents types de régime, notamment, un régime de soufflante, une consigne de pression connue sous son acronyme anglais EPR (Engine Pressure Ratio), une consigne haute pression ou autre.
Le régime de consigne NL CONS est proportionnel à la position de la manette de commande manipulable par le pilote de l’aéronef. Un tel module de gestion stabilisée 31 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails.
Le module de détection d'intention de transitoire 32 a pour but de détecter une intention de transitoire souhaitée par le pilote. Le module de détection d'intention de transitoire 32 détermine une différence entre le régime NL de la turbomachine 100 et le régime de consigne NL CONS . Lorsque la manette de commande reste dans une position constante et que le module de gestion stabilisée 31 est mise en œuvre, le régime réel NL de la turbomachine 100 est stationnaire et égal au régime de consigne NL CONS . Si le pilote déplace la manette de commande, le régime de consigne NL CONS varie instantanément. Au contraire, le régime NL ne varie pas instantanément en raison de l'inertie de la turbomachine 100 et du module de gestion stabilisée 31. Ainsi, le module de détection d'intention de transitoire 32 détecte une intention de transitoire lorsque la différence entre le régime de consigne NL CONS et le régime réel NL est supérieure à un seuil prédéterminé S2.
Dans le cas d'une demande accélération, si l’écart de régime est supérieur au seuil prédéterminé S2 (NL CONS - NL > S2), une demande d’accélération est détectée. De manière analogue, dans le cas d'une décélération, si l’écart de régime est supérieur au seuil prédéterminé S2 (NL - NL CONS > S2), une demande de décélération est détectée. Lorsque qu’une phase transitoire est détectée, le module de détection d'intention de transitoire 32 génère un signal d'activation, qui est transmis au module de génération d'une trajectoire de régime 33 et au module de sélection 34 comme illustré à la .
Dans le cas d'une demande accélération, le module de génération d'une trajectoire de régime 33 détermine une consigne de régime pour l’accélération (trajectoire d’accélération). De manière analogue, dans le cas d'une décélération, le module de génération d'une trajectoire de régime 33 détermine une consigne de régime pour la décélération (trajectoire de décélération). En fonction de la trajectoire générée, le module de génération d'une trajectoire de régime 33 fournit une grandeur de correction au module de sélection 34.
Un tel module de génération d'une trajectoire de régime 33 est connu de l’homme du métier, en particulier par la demande de brevet US2013/0008171 et la demande de brevet FR2977638A1, et ne sera pas présenté plus en détails.
Dans cet exemple, le module de sélection 34 est configuré pour recevoir un signal d'activation du module de détection d'intention de transitoire 32. Le module de sélection 34 sélectionne la grandeur de correction issue du module de gestion stabilisée 31 en l’absence de réception d’un signal d’activation et sélectionne la grandeur de correction issue du module de gestion du transitoire 33’ en cas de réception d’un signal d’activation. Un tel module de sélection 34 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails. La grandeur de correction sélectionnée est fournie au module d'intégration 35. Le module d'intégration 35 détermine la consigne de débit de carburant WFcmd par intégration de la grandeur de correction sélectionnée.
Le module de gestion de butée 36 limite la valeur de la consigne de débit de carburant WFcmd déterminée par le module d'intégration 35. De manière connue, le module de gestion de butée 36 met en œuvre une butée, dite butée C/P connue de l'homme du métier afin de protéger la turbomachine à l’encontre du pompage. Dans cet exemple le module de gestion de butée 36 permet de définir des consignes de butée en accélération et en décélération. De telles butées sont connues de l’homme du métier et ne seront pas présentées plus en détails.
Le module de génération d'une trajectoire de régime 33 et le module de gestion de butée 36 permettent de définir une trajectoire d’accélération qui a pour conséquence de brider la consigne de débit de carburant WFcmd afin d’éviter un pompage. Un tel système de régulation est connu par la demande de brevet FR2977638A1 et ne sera pas présenté plus en détails. De manière incidente, il est connu de protéger un moteur contre le phénomène de pompage lors des transitoires en prenant en compte une consigne d’accélération lors de la régulation (voir par exemple US4543782 et US 2003/0094000).
Afin d’améliorer le temps de réponse d’une turbomachine lors d’une phase transitoire (accélération, décélération, etc.), il a été proposé d’équiper la turbomachine avec une machine électrique afin de fournir un couple électrique supplémentaire pour augmenter le régime de la turbomachine sans conduire à un phénomène de pompage. A cet effet, on connaît par le demande de brevet WO2016/020618 une turbomachine pour aéronef comprenant une machine électrique pour prélever de la puissance sur l’arbre basse pression et injecter de la puissance sur l’arbre haute pression.
Pour réduire les dépenses énergétiques liées à la machine électrique, il est connu de n’utiliser la machine électrique que lors d’une phase transitoire. En pratique, la machine électrique est stoppée à la fin de la phase transitoire et il en résulte une perte de couple soudaine (modification du type échelon) qui est compensée automatiquement par une modification de la consigne de débit de carburant WFcmd.
Cela peut engendrer des variations importantes de régime et des activations/désactivations à répétition de la machine électrique, ce qui peut pénaliser la poussée ainsi que la durée de vie de la machine électrique.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un procédé de commande d’une turbomachine permettant d’améliorer la gestion de la machine électrique après une phase transitoire.
PRESENTATION DE L’INVENTION A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention concerne un procédé de commande d’une turbomachine comprenant une soufflante positionnée en amont d'un générateur de gaz et délimitant un flux primaire et un flux secondaire, ledit générateur de gaz étant traversé par le flux primaire et comprenant un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression, ladite turbine basse pression étant reliée audit compresseur basse pression par un arbre de rotation basse pression et ladite turbine haute pression étant reliée audit compresseur haute pression par un arbre de rotation haute pression, la turbomachine étant configurée pour être dans une phase transitoire ou dans une phase stabilisée, la turbomachine comprenant une machine électrique configurée pour appliquer un couple sur l’arbre de rotation basse pression ou sur l’arbre de rotation haute pression au cours de la phase transitoire, procédé dans lequel une consigne de débit de carburant dans la chambre de combustion et une consigne de couple électrique fournie à la machine électrique sont déterminées, le procédé de commande comportant une première boucle de régulation de carburant déterminant la consigne de débit de carburant et une deuxième boucle de régulation de couple déterminant la consigne de couple électrique.
L’invention est remarquable en ce que : La deuxième boucle de régulation de couple est configurée pour déterminer la consigne de couple électrique à partir d’une consigne de couple transitoire déterminée, d’une consigne de couple électrique antérieure et d’un indicateur de phase transitoire, La deuxième boucle de régulation de couple est configurée, lorsque l’indicateur de phase transitoire est inactif, pour déterminer que la consigne de couple électrique est égale à une consigne de contrôle, la consigne de contrôle étant déterminée à partir d’une consigne de contrôle antérieure, d’une constante de temps et de la consigne de couple électrique antérieure selon une loi mathématique décroissante du premier ordre.
Grâce à l’invention, la consigne de couple électrique est réduite de manière rapide et contrôlée tout en limitant l’erreur statique. Cela permet de réduire la consommation électrique après une phase de transitoire tout en évitant une remise à zéro brusque qui pourrait entrainer des compensations par la première boucle de régulation de carburant. La remise à zéro de la consigne de couple électrique est ainsi optimale.
Les deuxièmes portions bombées 35' sont destinées à venir en appui contre une face de l'élément de mobilier, notamment la coque 14, de façon à créer des contacts linéaires avec l'élément de mobilier.
Selon une variante de réalisation, les deuxièmes portions bombées 35' de la deuxième face de forme côtelée 33' se situent avantageusement au niveau des lignes de compression 34’’ de la première face 33.
De même, les creux 37 de la deuxième face de forme côtelée 33' se situent au niveau des premières portions bombées 35 de la première face de forme côtelée 33 du panneau 30.
Dans une telle configuration, une surface de contact globale très limitée est définie. Ainsi, le panneau 30 et l'élément de mobilier sont toujours considérées comme indépendantes et donc susceptible d’être certifiés indépendamment l'une de l'autre.
La est une vue en coupe transversale d'un quatrième mode de réalisation du panneau 30 selon l'invention.
Plus particulièrement, selon le quatrième mode de réalisation, le panneau 30 est réalisé dans un matériau, notamment en mousse thermoformé, comportant une face côtelée située d'un côté non visible du panneau 30.
Dans le quatrième mode de réalisation de la , pour le même besoin que décrit précédemment, c’est-à-dire ajouter des appuis intermédiaires au panneau 30 lorsqu’un jeu est demandé avec l'élément de mobilier, le panneau 30 comporte une face de forme côtelée 33' unique agencée du côté de la face non visible du panneau 30.
Dans tous les modes de réalisation de l’invention, le panneau 30 peut être recouvert par une coiffe d'habillage 39 choisie pour conférer une finition esthétique à l'ensemble. La coiffe d'habillage 39 peut, par exemple, être réalisée dans un matériau choisi parmi : un matériau textile, du cuir, du similicuir, de l’alcantara, et/ou tout autre matériau flexible adapté à la finition du panneau 30.
La coiffe d'habillage 39 peut présenter des motifs décoratifs sur ses parties visibles, lorsque le panneau 30 est mis en place sur l'élément de mobilier, tel que notamment la console 13, la coque 14 et/ou le repose-pieds28 du siège 12. De tels motifs décoratifs peuvent être personnalisés, en particulier en fonction de souhaits d’une compagnie aérienne.
La est une vue en coupe transversale d'un cinquième mode de réalisation du panneau 30 selon l'invention.
Plus particulièrement, selon le cinquième mode de réalisation, le panneau 30 comporte une structure support 40 munie d'une face bosselée 41 destinée à venir en contact avec une face de l’élément de mobilier;
Dans le cinquième mode de réalisation de la , le panneau 30 comporte une coiffe d'habillage 39, un matériau de garnissage souple 32 et une structure de support 40.
Le structure de support 40 comporte une face de forme bosselée 41 ayant une pluralité de portions saillantes 42, afin de créer une multitude de contacts ponctuels avec l'élément de mobilier, notamment la coque 14 de siège 12.
Selon un mode particulier de réalisations, une épaisseur E3 du panneau 30 peut être comprise entre 1mm et 50mm, notamment comprise entre 12mm et 15mm inclus.
Plus précisément, la structure de support 40 est avantageusement réalisée dans un matériau plastique, notamment thermoformé, un matériau métallique tel que de l'aluminium, et/ou dans un matériau en mousse à très haute densité.
La est une vue en perspective de la structure de support 40 du panneau 30 de la .
On connaît déjà un tel dispositif d’essuie-glace pour nettoyer une vitre de véhicule.
L’invention a pour objet un dispositif d’essuie-glace du type ci-dessus pour nettoyer une vitre, notamment une vitre de véhicule caractérisé par un élément de branchement de bras d’essuie-glace réalisé séparément de l’adaptateur de bras d’essuie-glace pour coupler un élément de couplage fluidique conçu pour coupler l’unité de pulvérisation à l’élément de conduite fluidique et un élément de couplage électrique pour coupler l’unité de chauffage électrique à l’élément de conduite électrique.
La réalisation du dispositif d’essuie-glace selon l’invention simplifie le montage car, en particulier, la réalisation séparée de l’élément de branchement de bras d’essuie-glace et de l’adaptateur de bras d’essuie-glace permet un montage séparé, c’est-à-dire un assemblage successif. De façon avantageuse, le couplage mécanique universel du bras d’essuie-glace au balai d'essuie-glace car, en particulier, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace réalisé séparément, permet aussi de relier un balai d'essuie-glace sans branchement du bras d’essuie-glace notamment sans dispositif de pulvérisation ou sans élément chauffant par une liaison mécanique. La complexité est réduite dans la fabrication car, en particulier, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace et l’adaptateur de bras d’essuie-glace sont des composants séparés. La construction est aussi économique car, en particulier, grâce à la fabrication séparée de l’élément de branchement de bras d’essuie-glace et du bras d’essuie-glace.
Le dispositif d’essuie-glace est, de préférence, un dispositif pour essuyer les vitres ou un capteur. Le dispositif d’essuie-glace est destiné à un véhicule, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. En variante, le véhicule peut également être un navire, un avion, une locomotive ou tout véhicule comparable ou plus généralement un moyen de transport. De façon préférentielle, le dispositif d’essuyage fait au moins partie de l’essuie-glace. Le dispositif d’essuyage est prévu pour nettoyer une surface, de préférence une vitre, par exemple, une vitre de véhicule ou une surface couvrant un capteur ou une vitre de projecteur ou analogue, en particulier, du véhicule. Le dispositif d’essuie-glace est prévu pour nettoyer une vitre, de préférence, une vitre de véhicule telle qu’en particulier, le pare-brise ou la lunette arrière ou la surface d’un capteur associé au véhicule, notamment à l’entraînement d’essuyage du véhicule.
Pendant la phase de nettoyage, le balai d'essuie-glace parcourt la vitre du véhicule ou la surface de capteur, en particulier, s’il est intégré dans cette vitre de véhicule. De façon préférentielle, le balai d'essuie-glace a une lèvre d’essuyage qui, en fonctionnement, est en contact avec la vitre du véhicule ou la surface du capteur, en particulier, le balai d'essuie-glace couplé au bras d’essuie-glace du dispositif d’essuyage.
De façon préférentielle, le balai d'essuie-glace a un adaptateur de balai d'essuie-glace pour le couplage mécanique du balai d'essuie-glace au bras d’essuie-glace, en particulier, à l’adaptateur de bras d’essuie-glace. De façon préférentielle, le couplage mécanique du balai d'essuie-glace au bras d’essuie-glace est une liaison par la forme et une liaison par enclipsage. La liaison mécanique ou le couplage du balai d'essuie-glace au bras d’essuie-glace peut être une liaison par enfichage avec couplage automatique, notamment une liaison Poka-Yoke (ou liaison de détrompage) pour une installation sans défaut.
L’expression « prévu pour » désigne un moyen spécialement conçu ou équipé. En particulier, le fait qu’un objet soit conçu pour assurer une certaine fonction signifie que cet objet réalise cette fonction dans au moins une application ou un état de fonctionnement.
De façon préférentielle, l’unité de chauffage électrique est intégrée dans l’élément basculant du balai d'essuie-glace ou est montée sur la lèvre d’essuyage du balai d'essuie-glace. L’unité de chauffage est constituée par au moins un fil électrique chauffant. Cette unité de chauffage électrique permet de mettre en température le balai d'essuie-glace de préférence la lèvre d’essuyage du balai d'essuie-glace. Le dispositif de chauffage électrique comporte un élément de conduite électrique, côté bras d’essuie-glace, pour le branchement électrique de l’unité de chauffage électrique à une alimentation électrique, par exemple, une batterie ou un accumulateur.
De façon préférentielle, l’unité de pulvérisation comporte au moins une buse. En particulier, la buse de pulvérisation est prévue sur le balai d'essuie-glace, de préférence, dans le déflecteur du balai d'essuie-glace ou dans un capuchon d’extrémité du balai d'essuie-glace ou dans l’adaptateur de balai d'essuie-glace ou dans un autre composant du balai d'essuie-glace.
En variante, la buse peut être intégrée dans le balai d'essuie-glace. On peut également envisager la buse de pulvérisation sous la forme d’orifices dans la lèvre d’essuyage. Le dispositif de pulvérisation comporte au moins un élément de conduite fluidique, côté bras d’essuyage, et qui relie l’unité de pulvérisation au réservoir d’eau ou de liquide lave-glace. Le dispositif de pulvérisation notamment l’élément de conduite fluidique et l’unité de pulvérisation fournissent de l’eau ou du liquide lave-glace sous pression.
L’élément de branchement de bras d’essuie-glace est raccordé à l’élément de conduite fluidique côté bras d’essuie-glace et à l’élément de conduite électrique. L’élément de branchement de bras d’essuie-glace est réalisé séparément du bras d’essuie-glace et de l’adaptateur de bras d’essuie-glace ; il est mobile indépendamment du bras d’essuie-glace et de son adaptateur. L’élément de branchement de bras d’essuie-glace et le bras d’essuie-glace sont deux composants distincts. De façon préférentielle, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace est mobile par rapport au bras d’essuie-glace. En particulier, l’élément de conduite fluidique et l’élément de conduite électrique sont fixés, par exemple, avec une bague ou une pince au bras d’essuie-glace ou par une liaison par la forme à celui-ci. En particulier, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace est fixé au bras d’essuie-glace par l’élément de conduite fluidique et l’élément de conduite électrique avec une limitation du mouvement relatif par rapport au bras d’essuie-glace.
L’élément de branchement de bras d’essuie-glace forme un élément de couplage électrique et un élément de couplage fluidique. En particulier, cet élément de couplage électrique est relié électriquement, côté bras d’essuie-glace, à l’élément de conduite électrique. En particulier, l’élément de couplage fluidique est relié par une liaison fluidique à l’élément de conduite fluidique côté bras d’essuie-glace. On peut également envisager un dispositif d’essuie-glace comportant un élément de branchement de bras d’essuie-glace, fluidique, réalisé séparément et un élément de branchement de bras d’essuie-glace électrique réalisé séparément. L’élément de branchement de bras d’essuie-glace fluidique et l’élément de branchement de bras d’essuie-glace, électrique réalisés séparément peuvent être reliés. On peut également envisager que l’élément de branchement de bras d’essuie-glace, fluidique et l’élément de branchement de bras d’essuie-glace électrique sont réalisés séparément, par exemple, l’un à côté de l’autre ou l’un sur l’autre ou l’un derrière l’autre pour être reliés au bras d’essuie-glace ou encore par une liaison par la forme en laissant un mouvement relatif limité par rapport au bras d’essuie-glace.
Suivant une autre caractéristique, l’élément de couplage électrique et l’élément de couplage fluidique ont un dispositif de couplage commun. De manière avantageuse, la complexité du montage est faible car, en particulier, le montage de l’élément de couplage fluidique et de l’élément de couplage électrique se font dans une étape de montage. La direction de couplage, commune, est pratiquement parallèle à la direction principale d’extension du balai d'essuie-glace. En particulier, la direction de couplage de l’élément de couplage fluidique est au moins pratiquement parallèle à la direction d’écoulement de l’eau ou du liquide lave-glace dans l’élément de couplage fluidique.
De préférence, la direction de couplage de l’élément de couplage électrique est au moins pratiquement parallèle à la direction de couplage de l’élément de couplage fluidique. En variante, la direction de couplage pourrait également faire un angle et, de préférence, être notamment pratiquement perpendiculaire à la direction d’écoulement de l’eau de lavage dans l’élément de couplage fluidique. Cela est, envisageable si la surface de sortie du fluide de l’élément de couplage fluidique est radiale par rapport à la direction principale d’extension de l’élément de couplage fluidique. L’expression « direction d’extension principale » d’un objet désigne notamment une direction parallèle à l’arête la plus longue du plus petit parallélépipède géométrique qui enveloppe étroitement l’objet. L’expression « direction de couplage » désigne la direction, de préférence, la direction de mouvement de composants l’un par rapport à l’autre et dans laquelle, on réalise une liaison fluidique ou électrique ou mécanique.
Suivant une autre caractéristique, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace est libre de la liaison avec le bras d’essuie-glace. Il en résulte l’avantage d’une construction économique de faible complexité car, en particulier, l’élément de branchement de bras d’essuie-glace est fabriqué séparément du bras d’essuie-glace. L’élément de branchement de bras d’essuie-glace peut être un composant indépendant. On peut également envisager un élément de branchement de bras d’essuie-glace fixé par un élément de liaison au bras d’essuie-glace et qui est, par exemple, un palier longitudinal ou permet un mouvement relatif suffisant de l’’élément de branchement de bras d’essuie-glace par rapport au bras d’essuie-glace.
Tel que représenté schématiquement sur la , cet équipement comprend avantageusement :
- des moyens de manœuvre P3 de la protection solaire P.
- un coffre P1 solidarisé avec une traverse haute du dormant 2 (non représentée),
- un occultant P2, par exemple un tablier de protection solaire, une toile de protection solaire et/ou des lames orientables ou relevables,
- des moyens de manœuvre P3, pour la manœuvre en rotation d’un arbre en vue de l’enroulement / le déroulement de l’occultant P2, en l’espèce un arbre motorisé, et
- des coulisses C (de préférence deux coulisses latérales), pour la guidage de l’occultant P2 lors de son enroulement / déroulement.
Ainsi, la languette 60, 63 peut être insérée par emboitement dans la rainure 53 de forme complémentaire, selon une trajectoire à au moins deux directions d’emboitement différentes de sorte que l’extraction de la languette ne peut être faite qu’en suivant la trajectoire. Ainsi, dans cette configuration, en cas de traction sur la sonde 6, celle-ci reste coincée dans la rainure 53.