INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans des modes de mise en œuvre du procédé, l’insertion d’un objet dans le colis peut comprendre le transfert dudit objet depuis la plaque mobile de la trappe à guillotine sur un ensemble d’élingage à sangles du dispositif d’insertion comprenant une pluralité de sangles qui s’étendent parallèlement entre elles suivant la direction longitudinale et qui sont déroulables et rembobinables au moyen de dévidoirs respectifs commandés de façon synchrone et agencés chacun d’un côté ou de l’autre de la zone de chargement suivant ladite direction longitudinale.
Dans des modes de mise en œuvre du procédé, l’ensemble d’élingage comprenant un chariot mobile disposé du côté opposé, suivant la direction longitudinale de la zone de chargement par rapport aux dévidoirs et auquel les sangles sont fixées de manière détachable et ré-attachable, le procédé peut comprendre, en outre : la libération des sangles après la descente dans le colis d’un lot d’objets remplissant ledit colis afin de déposer ledit lot d’objets dans le colis, et le rembobinage des sangles dans les dévidoirs ; ainsi que la traversée de la zone de chargement suivant la direction longitudinale par le chariot mobile pour aller saisir les sangles après leur libération et leur rembobinage par les dévidoirs ; et, la tension des sangles au travers de la zone de chargement en vue du chargement d’un colis suivant, par une nouvelle traversée suivant la direction longitudinale mais en sens inverse, de la zone de chargement par le chariot mobile.
Enfin, un quatrième et dernier aspect de l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est chargé dans la mémoire et exécutée par un calculateur d’un ordinateur, met en œuvre toutes les étapes du procédé selon le troisième aspect tel que défini ci-dessus.
Il existe différents types de conditionnements pour le groupage de fruits ou légumes frais en vue de leur transport, de leur entreposage, de leur présentation et/ou de leur vente de façon groupée. Dans le contexte de la présente description, on considère l'exemple de fruits ou légumes de forme essentiellement ronde, tels que des pommes ou des tomates. Il va sans dire, toutefois, que la portée de la description ne se limite pas à cet exemple. Elle englobe également le conditionnement d’autres fruits ou légumes, par exemple d’autres fruits à queue comme des poires, des prunes, des pêches, des kiwis, ou des endives, des melons, des agrumes comme des citrons, des mandarines ou des oranges, etc., sans que ces exemples soient limitatifs.
Les fruits et légumes frais présentés et vendus en vrac peuvent être facilement conditionnés dans des sachets, des filets, des sacs ou des barquettes de 1 kg, 1.5 kg ou 2 kg par exemple, dans des caisses, voire dans des palox (sorte de combinaison d’une palette et d’une boîte de relativement grandes dimensions (par exemple 1000 x 1200 mm ou 1200 x 1200 mm) pour les fruits ou légumes destinés à la transformation industrielle. Généralement, toutefois, les fruits ou légumes de catégorie supérieure, destinés à être consommés frais, sont transportés et présentés lités dans des barquettes (par exemple de quatre ou six fruits ou légumes) ou dans des caisses. Ils requièrent de ce fait un processus d’emballage beaucoup plus complexe à mettre en œuvre.
Selon une possibilité de la structure, l’interface complémentaire comporte une patte de clipsage faisant saillie de la structure et conçue pour former une fixation par clipsage avec l’interface de fixation en position de verrouillage, la patte de clipsage s’étendant suivant un axe longitudinal du véhicule, vers l’arrière du véhicule lorsque la structure est montée sur le véhicule.
Selon un mode de réalisation, la patte de clipsage fait saillie du support de pare-chocs et s’étend dans une rainure ménagée dans le support de feu de jour.
la , représente une vue en perspective d’une peau de pare-chocs selon l’invention montée sur une structure de pare-chocs selon l’invention ;
la , représente une vue de détails de la face interne de la peau de pare-chocs de la , montrant l’interface de fixation dans la position de verrouillage ;
la , représente une vue de détails de la structure de pare-chocs montrant l’interface complémentaire de fixation ;
la , représente une vue en coupe longitudinale selon l’axe A-A de la , montrant l’interface de fixation en position de verrouillage, fixée à l’interface complémentaire de fixation.
Une peau 1 de pare-chocs selon l’invention, illustrée sur les figures, est conçue pour être fixée à une structure 2 de pare-chocs selon l’invention, illustrée sur les figures 3 et 4, d’un véhicule automobile.
La structure 2 de pare-chocs comprend un support 3 de pare-chocs, illustré partiellement sur les figures 1 et 4, et au moins un support de feu de jour 4, illustré partiellement sur les figures 3 et 4. Chaque support de feu de jour 4 est fixé au support 3 de pare-chocs et est conçu pour supporter un feu de jour, non illustré sur les figures. Un feu de jour est, par exemple, un élément d’éclairage qui permet, outre la fonction photométrique d’éclairage de jour, de fournir une signature lumineuse. De ce fait, leur forme est particulièrement importante et peut être complexe.
Comme illustré sur les figures 2 et 4, la peau 1 de pare-chocs s’étend entre une face interne 5 et une face externe 6, destinée à former la face extérieure du pare-chocs. La peau 1 de pare-chocs comprend au moins une interface 7 de fixation, chacune faisant saillie de la face interne 5 et articulée par rapport à la face interne 5, à l’aide d’une charnière 8 rendant l’interface 7 mobile entre une position de montage, non illustrée, et une position de verrouillage distincte, illustrée sur les figures et dans laquelle l’interface 7 est conçue pour coopérer avec une interface complémentaire 9 de fixation, ménagée sur la structure 2 de pare-chocs. Dans la position de montage l’interface 7 est positionnée pour faciliter le montage de la peau 1 sur la structure 2 et est dans l’impossibilité de coopérer avec l’interface complémentaire 9. Par exemple, le déplacement de l’interface 7 de la position de montage à la position de verrouillage correspond à une rotation de 90° de l’interface 7 de fixation. La coopération de l’interface 7 avec l’interface complémentaire 9 permet de former une fixation et de contraindre la peau 1 de pare-chocs en appui sur une partie du support de feu de jour 4. L’interface complémentaire 9 est spécifiquement conçue pour coopérer avec l’interface 7 de fixation, lorsque cette dernière est dans la position de verrouillage, pour fixer la peau 1 de pare-chocs et la contraindre en appui sur une partie du support de feu de jour 4.
Dans l’exemple illustré sur les figures, la charnière 8 vient de matière avec la face interne 5. Par exemple, la charnière 8 est réalisée par une réduction de matière 10, illustrée sur la .
Par ailleurs, chaque interface 7 de fixation comporte au moins une fente 11 de clipsage conçus pour recevoir une patte de clipsage 12, illustrée sur les figures 3 et 4, afin de former une fixation par clipsage. La patte de clipsage 12 fait saillie de la structure 2 de pare-chocs et s’étend suivant l’axe longitudinal du véhicule vers l’arrière du véhicule, lorsque la structure 2 de pare-chocs et la peau 1 de pare-chocs sont montées sur le véhicule. Comme illustré sur la , la patte de clipsage 12 présente une extrémité libre 13 formant un crochet de clipsage 14 dimensionné pour pouvoir être introduite dans la fente 11 par déformation élastique de ladite fente 11. A cet effet, une partie du pourtour de la fente 11 est formé par une languette 15 élastiquement déformable. Une fois introduite dans la fente 11, le crochet de clipsage 14 empêche le retrait de l’extrémité libre 13 de la fente 11. Avantageusement, la patte de clipsage 12 fait saillie du support 3 de pare-chocs et s’étend dans une rainure 16 ménagée dans le support de feu de jour 4. Comme illustré sur la , seule une partie de la patte de clipsage 12 et l’extrémité libre 13 font saillie de la rainure 16. Ainsi, lorsque l’interface 7 de fixation est en position de verrouillage, l’extrémité libre 13 peut être introduite dans la fente 11 de clipsage, comme illustré sur la .
Comme illustré sur la , l’interface 7 de fixation présente une surface de contrainte 17 conçue pour, lorsque l’interface 7 de fixation est dans la position de verrouillage, venir en appui d’une surface d’appui 18 du support de feu de jour 4 afin d’exercer une contrainte sur la peau 1 de pare-chocs. La surface d’appui 18, constitutive d’une partie l’interface complémentaire 9, est conçue pour permettre de contraindre la peau 1 de pare-chocs en appui du support de feu de jour 4, lorsque la peau 1 de pare-chocs est montée sur la structure 2. La surface d’appui 18 est ménagée, par exemple, à une extrémité d’une nervure cylindrique 19 s’étendant sensiblement suivant l’axe longitudinal du véhicule. La rainure 16 est avantageusement ménagée dans la nervure cylindrique 19.
Comme illustré sur la , l’interface 7 de fixation comporte au moins une surface ergonomique 20, formée par exemple de deux oreilles, permettant de rabattre l’interface 7 de fixation depuis la position de montage vers la position de verrouillage pour permettre la coopération avec l’interface complémentaire 9.
Enfin, afin de parfaire la mise en contrainte de la peau 1 de pare-chocs sur la structure 2, cette dernière comporte un mur de contrainte 21, illustré sur les figures 3 et 4, conçu pour qu’une partie du bord périphérique de la peau 1 de pare-chocs vienne se positionner en appui lorsque la peau 1 est fixée sur la structure 2.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Lorsqu’un aéronef est confronté à un ensemble de défaillances importantes, le ou les pilotes doivent exécuter un ensemble de procédures pour décider si l’aéronef peut rester en condition de vol stabilisé et suffisamment navigable pour continuer le vol / la mission en cours, ou s’il est nécessaire de se dérouter pour atterrir au plus vite.
Lors d’un événement majeur tel qu’une explosion moteur endommageant une partie de l’aile de l’aéronef, plusieurs dizaines d’alertes liées à des défaillances systèmes majeures sont affichées aux pilotes. Ce grand nombre d’alertes nécessite un traitement rapide et une prise de décision qui peut être complexe. Lorsqu’il y a plusieurs pilotes dans l’aéronef, ceux-ci peuvent traiter un nombre d’alertes important, par exemple en se répartissant la vérification de tous les systèmes de l’aéronef afin d’identifier les systèmes disponibles. Toutefois, cette répartition des tâches et leur traitement en coopération en situation de crise n’est pas forcément aisée. De plus, lorsqu’un pilote est seul, il lui est parfois impossible de traiter toutes les alertes tant elles sont nombreuses et complexes. Ainsi, il existe un besoin d’assister le ou les pilotes dans la gestion des alertes.
Afin d’assister le ou les pilotes dans la gestion des alertes, le document WO 2021130520 A1 propose un système de gestion de défaillance pour des systèmes complexes. Plus particulièrement, le système proposé détermine et restaure la fonctionnalité de systèmes et de sous-systèmes défaillants à l'aide d'une approche d'intervention basée sur un graphe orienté de l'état de système. Mais si un tel système permet d’améliorer l’information du ou des pilotes, elle ne permet pas d’automatiser, ne serait-ce que partiellement la résolution des alertes.
Il existe donc un besoin d’un dispositif et d’un procédé permettant d’automatiser, au moins partiellement, la gestion des alertes.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant un procédé de traitement automatisé d’une ou plusieurs alertes dans un aéronef.
Pour cela, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de traitement automatisé d’une ou plusieurs alertes dans un aéronef, une alerte étant associée à un événement relatif à l’état de l’aéronef, un événement pouvant être associé à une ou plusieurs alertes, le procédé étant mis en œuvre par un système de traitement automatisé comprenant un ou plusieurs panneaux de commandes numérisés et une unité de calcul, le procédé comprenant : Une étape de préparation du traitement des alertes comportant : Une sous-étape de stockage des alertes ainsi que d’un niveau de sévérité associé à chaque alerte ; Une sous-étape de vérification de l’absence d’un autre traitement automatisé d’alertes déjà en cours ; Une étape d’évaluation d’une ou plusieurs procédures associées à chaque alerte, ladite évaluation comportant : Une sous-étape de tri et d’ordonnancement des procédures en fonction d’une liste d’actions et vérifications à effectuer associées à chaque procédure de sorte à obtenir une liste ordonnée des procédures à mettre en œuvre ; Une sous-étape d’affichage de la liste ordonnée des procédures à mettre en œuvre, les procédures associées à l’alerte ayant le niveau de sévérité le plus élevée et/ou permettant de garantir des conditions de vol stable étant affichées en premier ; Une étape de sélection d’un mode d’exécution des procédures à mettre en œuvre parmi un mode manuel dans lequel les actions associées à chaque procédure sont exécutées par l’utilisateur lui-même et un mode automatique dans lequel les actions associées à chaque procédure sont exécutées par le système de traitement automatisé ; Une étape d’exécution des procédures de la liste ordonnée des procédures à mettre en œuvre, cette exécution s’effectuant conformément à l’ordonnancement de ladite liste lorsque le mode d’exécution automatique est sélectionné par l’utilisateur, ladite étape comportant, pour chaque action associée à chaque procédure : Lorsque le mode d’exécution automatique est sélectionné par l’utilisateur, une sous-étape d’exécution de l’action par le système de traitement automatisé ; Pour chaque action exécutée lors de la sous-étape précédente ou exécutée par l’utilisateur, une sous-étape de mise à jour de l’avancement de chaque procédure ainsi que des changements obtenus associés à cet avancement dans l’état de l’aéronef ; Une étape d’affichage des actions mises en œuvre lors de l’étape précédente, des changements obtenus et/ou attendus associés à chacune de ces actions et d’une adéquation entre les changements obtenus et des changements attendus.
Grâce à l’invention, il est possible d’automatiser partiellement ou totalement le traitement de ces alertes, notamment en triant et ordonnançant les alertes à traiter et les actions et vérifications à effectuer. Il permet en outre de guider l’utilisateur (par exemple le pilote) dans le traitement de ces alertes lorsque ce dernier choisit de traiter tout ou partie de ces alertes de manière manuelle. L’invention permet notamment de diminuer la charge de l’utilisateur (par exemple le pilote) pendant la gestion d’une situation anormale afin de lui permettre de se focaliser sur le pilotage de l’aéronef.
Dans un mode de réalisation, l’étape de sélection d’un mode d’exécution des procédures à mettre en œuvre comprend une sous-étape d’affichage d’une fenêtre de dialogue permettant à l’utilisateur de choisir le mode d’exécution.
Dans un mode de réalisation, l’étape d’exécution des procédures comprend, pour au moins une action associée à une procédure : Une sous-étape d’actionnement des éléments (numériques) du ou des panneaux de commandes ; et/ou Une sous-étape d’actionnement d’un ou plusieurs contacteurs électriques en lien avec les au moins une action associée à la procédure, de sorte à éteindre un composant défaillant et/ou allumer un composant de secours (ou « backup »).
Dans un mode de réalisation, lors de la sous-étape de mise à jour de l’avancement de chaque procédure, une case cochée est affichée lorsqu’une action est réalisée et qu‘un résultat obtenu associé à ladite action est conforme à un résultat attendu.
On entend par « résultat obtenu associé à une action », le résultat produit par les changements obtenus associés à ladite action. On entend par « résultat attendu associé à une action », le résultat produit par les changements attendus associés à ladite action.
Dans un mode de réalisation, à l’issue de la sous-étape de mise à jour de l’avancement de la procédure considérée, lorsque les changements obtenus associés à l’action considérée ne sont pas conformes aux changements attendus associés à ladite action, le procédé comprend une sous-étape de sélection par l’utilisateur d’une marche à suivre parmi les deux marches à suivre suivantes : une poursuite de la procédure en cours ou de la procédure suivante si la procédure en cours est terminée, par la mise en œuvre des sous-étapes précédentes pour l’action suivante (c’est à dire la prochaine action de la procédure en cours ou la première action de la procédure suivante si la procédure en cours est terminée) ; ou lorsque les changements obtenus associés à l’action considérée entraînent la nécessité de mettre en œuvre une nouvelle procédure, l’exécution de cette procédure selon les sous-étapes précédentes, le traitement de la procédure en cours reprenant à la fin de la mise en œuvre de la nouvelle procédure ;
La marche à suivre sélectionnée étant mise en œuvre par le système de traitement automatique.
Dans un mode de réalisation, à l’issue de l’étape d’affichage des actions mises en œuvre, le procédé comprend une étape de transition du système de traitement automatisé dans un mode de surveillance dans lequel le système de traitement est configurée pour détecter la survenance d’une ou plusieurs alertes.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un système de traitement automatisé des alertes comprenant au moins un panneau de commande numérisé, une unité de calcul connectée au panneau de commande numérique et des moyens de contrôle de l’état des éléments unitaires qui composent un panneau de commande numérique, ledit système de traitement automatisé des alertes étant configuré pour mettre en œuvre un procédé selon le premier aspect de l’invention.
les polyétheréther cétones (PEEK),
les polyéthercétone cétones (PEKK),
les polyéthercétoneéthercétone cétones (PEKEKK),
les polyimides en particulier les polyétherimides (PEI) ou les polyamide-imides,
les polylsulfones (PSU) en particulier les polyarylsulfones tels que les polyphényl sulfones (PPSU),
les polyéthersulfones (PES).
Les polymères semi-cristallins sont plus particulièrement préférés.
Dans un mode de réalisation, ledit polymère thermoplastique est un polyamide, en particulier semi-cristallin.
Le Polyamide La nomenclature utilisée pour définir les polyamides est décrite dans la norme ISO 1874-1:2011 "Plastiques - Matériaux polyamides (PA) pour moulage et extrusion - Partie 1 : Désignation", notamment en page 3 (tableaux 1 et 2) et est bien connue de l’homme du métier.
Avantageusement, le polyamide, en particulier semi-cristallin, présente un rapport C/N supérieur ou égal à 5, de préférence supérieur ou égal à 8, en particulier supérieur ou égale à 9, et plus particulièrement supérieure ou égale à 10.
Le rapport C/N signifie le rapport du nombre d’atomes de carbone sur le nombre d’atomes d’azote dans le polyamide.
Dans le cas d'un homopolyamide de type PA-XY, le nombre d’atomes de carbone par atome d’azote est la moyenne du motif X et du motif Y.
Dans le cas d'un copolyamide, le nombre de carbone par atome d’azote se calcule selon le même principe. Le calcul est réalisé au prorata molaire des différents motifs amides.
Le polyamide, en particulier semi-cristallin, peut être un polyamide aliphatique, cycloaliphatique ou semi-aromatique.
Dans une première variante le polyamide, en particulier semi-cristallin est un polyamide aliphatique.
L’invention concerne un module de batterie pour véhicule automobile à propulsion/traction électrique, non représenté aux figures. Le véhicule considéré ici peut être un véhicule à quatre roues de type berline, coupé, break, pick-up, fourgon, monospace, etc…
Un véhicule à propulsion/traction électrique comprend au moins un dispositif de stockage d'énergie électrique, autrement appelé batterie. Le véhicule concerné ici comprend un ou plusieurs modules de batterie. Le raccordement des modules entre eux peut être en configuration série ou en parallèle ou un mix des deux, pour obtenir une tension élevée sur la batterie de traction, par exemple de type 400 volts ou plus.
Dans le présent document, un module de batterie 1 comprend une pluralité de cellules électrochimiques 2 . Les cellules électrochimiques en question sont typiquement de type lithium-ion. D'autres types de cellules ne sont toutefois pas exclus. Les cellules électrochimiques 2 sont contenues est protégées à l'intérieur d'un boîtier 3 .
On remarque que le module de batterie 1 présenté ici peut être également utilisé dans une configuration stationnaire, c'est-à-dire indépendamment d'un véhicule automobile.
Un tel module de batterie permet de gérer de l’énergie électrique, selon le cycle d'utilisation, on peut emmagasiner/stocker de l'énergie dans le module, ou bien prélever de l'énergie depuis le module.
Lorsque les cellules électrochimiques sont fortement sollicitées, par exemple lors d'une recharge rapide, ou lors d'un appel de puissance important, il s'avère nécessaire de prévoir un système de refroidissement.
Le système de refroidissement doit être suffisamment performant pour ne pas laisser la température interne de la cellule électrochimique monter trop haut, ce qui permet d'éviter l'événement redouté connu sous le vocable d'«emballement thermique ».
On définit un repère cartésien orthogonal avec une première direction notée X , une deuxième direction notée Y et une troisième direction notée Z , représenté sur la plupart des figures. X,Y,Z sont perpendiculaires deux à deux.
En référence aux figures 1 et 4, chaque cellule électrochimique 2 présente une forme générale parallélépipédique avec une première dimension L1 selon la première direction X , une deuxième dimension L2 selon la deuxième direction Y et une troisième dimension E1 nommée épaisseur selon la troisième direction Z .
Chaque cellule a la forme d’un livre, on a ainsi deux faces principales 25 , 26 et quatre tranches 21 , 22 , 23 , 24 .
L’épaisseur E1 est au moins dix fois inférieure à la somme des première et deuxième dimensions L1 + L2 . Dans un exemple, l’épaisseur E1 est au moins 20 fois inférieure à la somme des première et deuxième dimensions L1 + L2
L1 peut être compris entre 20 cm et 50 cm. L2 peut être compris entre 10 cm et 30 cm. E1 peut être compris entre 5 mm et 15 mm.
Chaque cellule 2 présente dans le plan de référence XY une forme générale de rectangle, avec un premier côté 11 parallèle à la première direction X , un deuxième côté 12 parallèle à la deuxième direction Y , un troisième côté 13 parallèle à la première direction X et un quatrième côté 14 parallèle à la deuxième direction Y .
Le premier 11 côté coïncide avec une première tranche 21 de la cellule , le deuxième côté 12 coïncide avec une deuxième tranche 22 de la cellule, le troisième côté 13 coïncide avec une troisième tranche 23 de la cellule et le quatrième côté 14 coïncide avec une quatrième tranche 24 .
Pour compléter la description géométrique d'une cellule, ladite cellule comprend deux grandes faces 25 , 26 dites faces principales, repérées sur la .
et sont des vues en perspective d’une autre variante constructive d’un ensemble de boîtes aux lettres faisant partie d’un ensemble mixte correspondant au mode de réalisation représenté et 2A, le volet d’ouverture totale étant respectivement fermé et ouvert, et et sont des vues partielles et de détail montrant un dispositif de retour et de stockage sécurisé des clés pour les boîtes à colis, intégré dans l’ensemble de boîtes aux lettres des figures 7 A et 7C (la étant une vue par transparence ou avec la paroi d’habillage enlevée) ;
est une vue en perspective d’une autre variante constructive d’un ensemble de boîtes aux lettres faisant partie d’un ensemble mixte correspondant au mode de réalisation représenté figures 1E et 2A ; est une vue partielle et à une échelle différente de la partie inférieure de l’ensemble de boîtes aux lettres de la ; est une vue partielle, vue selon un autre angle et à une échelle différente, de la partie inférieure de l’ensemble de boîtes aux lettres représentée , le volet d’ouverture totale étant en position ouverte ; et sont des vues en coupe selon deux plans différents de l’objet représenté ;