INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le corps de rotor comprend ici trois (mais pourrait comprendre un nombre différent) barrières de flux B1, B2 et B3 positionnées radialement les unes au-dessus des autres. La barrière de flux interne B3 est la plus proche de l’axe de rotation du rotor (et donc de l’arbre de rotor, non représenté, sur lequel est positionné le corps de rotor) ; la barrière de flux centrale B2 est située radialement au-dessus de la barrière de flux interne B3 et la barrière de flux externe B1 est située radialement au-dessus de la barrière de flux centrale B2.
Chacune des barrières de flux B1, B2 et B3 comprend des évidements 10, 20, 25.
La barrière de flux interne B3 comprend deux évidements latéraux 20 et un évidement central 25. Ces évidements 20 et 25 sont séparés par des double-ponts 40 qui comprennent chacun deux ponts magnétiques 35 séparés par une ouverture 30 de section sensiblement trapézoïdale. Tel que représenté, les ponts magnétiques ont une épaisseur constante mais ils pourraient bien entendu avoir une épaisseur variable.
Les parois latérales des ponts magnétiques 35 formant les double-ponts 40 sont droites (c’est-à-dire planes) entre les rayons de raccordement aux extrémités.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un exemple de double pont selon l’invention.
Sur cette figure, le trait mixte illustre la ligne neutre (fibre neutre) de la barrière de flux concernée, correspondant à une ligne médiane concave et sans discontinuités.
Le double pont représenté sépare les évidements 20 situés de part et d’autre du double pont, ces évidements 20 appartenant à la même barrière de flux (représentée par la ligne neutre).
Le double-pont comprend ici deux ponts magnétiques 35 séparés par une ouverture 30.
L’ouverture 30 a une section trapézoïdale et les ponts magnétiques 35 ont une épaisseur constante e1, e2.
La largeur moyenne lm de l’ouverture 30 au niveau de la ligne neutre et dans la direction de la ligne neutre, est inférieure ou égale à deux fois la somme des épaisseurs e1 et e2 des ponts magnétiques 35.
La longueur H de l’ouverture 30 (ou hauteur), dans une direction orthogonale à la ligne neutre, est sensiblement égale aux hauteurs H1 et H2 des évidements 20 de part et d’autre du double pont, les hauteurs H1 et H2 étant également dans une direction orthogonale à la ligne neutre de la barrière de flux, de direction sensiblement identique à la longueur H de l’ouverture et au niveau de l’extrémité de l’évidement à proximité du double pont.
La longueur H de l’ouverture 30 est supérieure ou égale à la largeur moyenne lm de l’ouverture 30.
En outre, des rayons de raccordement R1, R2, R3, R4, R5 et R6 sont prévus au niveau des jonction entre les ponts magnétiques 35 et les parois des évidements 20 ou des ouvertures 30 de manière à faciliter la fabrication. Ces rayons de raccordement permettent également de réduire les contraintes maximales pour assurer la tenue mécanique en fatigue, notamment pour des vitesses de rotation supérieure à 18 000 tours par minute.
De préférence, ces rayons de raccordement peuvent être tangents aux surfaces auxquelles ils sont raccordés de manière à encore réduire les contraintes maximales.
Les rayons de raccordement R3 et R4 sont montrés non tangents à une surface de l’évidement mais ils pourraient être tangents, sans sortir du cadre de l’invention.
Les parois latérales des ponts magnétiques formant le double-pont sont droites (c’est-à-dire planes) entre les rayons de raccordement R1, R2, R3, R4, R5 et R6 aux extrémités.
Par ailleurs, en ce qui concerne l’architecture de la bague aimantée 34, elle n’est pas limitée à comporter un seul pôle Nord et un seul pôle Sud comme dans l’exemple de la . Elle peut être formée d’une pluralité de pôles Nord et Sud arrangés en alternance le long de la circonférence. Une telle modification de structure de la bague entraîne une modification de la période des signaux transmis à l’unité de calcul 46 par les détecteurs 44, mais n’a pas d’incidence particulière dans le cadre de l’invention étant donné qu’un disfonctionnement d’un des détecteurs est mis en exergue par analyse comparative de leurs signaux. Aussi, la bague aimantée peut être substituée par tout aimant permanent, dont la forme n’est pas rigoureusement limitée à une forme annulaire de bague.
Enfin, l’actionneur électromécanique 24 muni du module 40 d’évaluation de position volant peut notamment être dépourvu de réducteur 36. Cet actionneur 24 est également fonctionnel dans un ensemble de colonne de direction 10 dont le bras 16 diffère de celui de la . Ce bras 16 peut correspondre à un tube télescopique formé d’une association de tronçons déplaçables relativement les uns aux autres. Le déplacement longitudinal des tronçons du bras détermine alors l’étendue longitudinale totale du bras 16. La détermination de la position du volant V par l’unité de calcul 46 suit le même principe que celui décrit sur la base des et 3, en prenant toutefois en considération la cinématique de déplacement combiné et isolé des tronçons dans l’évaluation de la position volant.
L’invention a été décrite comme se rapportant à un ensemble de colonne de direction 10 muni d’un bras 16 déplaçable et d’un actionneur électromécanique 24. Cet actionneur électromécanique 24 est doté d’un moteur électrique 26, d’un système de transmission 28 qui assure un déplacement du bras sous l’effet d’une rotation du moteur électrique et d’un module 40 d’évaluation de l’état d’avancement du bras. Plus spécifiquement, ce module 40 a été décrit comme comprenant deux détecteurs 44a, 44b à effet Hall et un aimant permanent 42 porté par l’un des éléments du système de transmission 28 qui sont entraînés directement ou indirectement en rotation par le moteur électrique 26. Il devient dès lors possible pour une unité de calcul 46, sur la base des signaux émis par les détecteurs 44a, 44b en réponse à une rotation de l’aimant 42, de renseigner de la position angulaire de l’élément portant l’aimant 42. Il s’ensuit une évaluation possible de l’état d’avancement du bras 16 évaluant l’état d’avancement du bras 16, et par voie de conséquence de la position du volant V dans l’habitacle du véhicule.
De par l’existence de ces deux détecteurs 44a, 44b permettant chacun d’évaluer la position du volant V, une redondance est établie pour augmenter la fiabilité de cette évaluation et assurer un diagnostic moyennant une analyse comparative.
Il est à noter cependant que cette redondance n’est pas conditionnée par la nature à effet Hall des détecteurs 44a, 44b et complémentairement de l’emploi d’un aimant permanent. En pratique, ces détecteurs 44a, 44b à effet Hall peuvent être substitués dans le cadre de l’invention par des détecteurs d’un autre type dont les signaux émis, en réponse à la rotation dudit élément considéré qui est entraîné en rotation, permettent de renseigner d’une position angulaire. Autrement dit, il est permis selon l’invention de recourir à l’emploi de deux détecteurs de toute nature, non limitée particulièrement à l’existence d’un aimant, fonctionnant en parallèle et dont les résultats d’acquisition permettent d’évaluer l’état d’avancement du bras 16.
Longeron pour structure de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine des structures de véhicule automobile. L’invention traite du renforcement d’un longeron de structure de véhicule automobile. L’invention a pour objet une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Un véhicule automobile comprend une structure formant une ossature principale ayant pour fonction de relier l’ensemble de ses organes. En particulier, la structure relie les différents systèmes amortisseurs, le système de direction. Par ailleurs, elle supporte un moteur et un accumulateur d’énergie. Dans le cas d’un entraînement électrique, le véhicule automobile reçoit une batterie électrique de plusieurs quintaux placée dans le soubassement.
Localement, la structure forme la carrosserie extérieure du véhicule automobile. Ainsi, la structure est soumise à des exigences de qualité perçue, et doit donc respecter une géométrie précise. Cela permet entre autres de former des jeux mécaniques précis.
Par ailleurs, la structure délimite les différents compartiments du véhicule automobile ; dont le compartiment avant, le coffre de chargement arrière ; et l’habitacle passager. A cet effet, la structure comporte plusieurs longerons en partie basse, des panneaux de plancher ; et des traverses. Ces éléments garantissent la rigidité de la structure, et sont impliqués dans la sécurité passive du véhicule ; notamment en cas de choc.
Dans le cas collision latérale, les longerons forment une barrière entre l’obstacle et l’habitacle. Par-là, ils protègent les passagers en se déformant. Toutefois, l’intégration de la batterie électrique dans le soubassement contraint la conception des longerons ; tout comme l’intégration d’autres équipements le long de cette même batterie électrique.
Le document EP3931017A1 présente une structure de caisse pour un véhicule à propulsion électrique dans laquelle une connexion antichoc de la batterie de traction à la structure de caisse est créée. En cas d'accident, la batterie de traction, à la suite de l'accident, est déplacée transversalement à la direction de la vis jusqu'à ce qu'une paroi intérieure du canal traversant de la bride du boîtier touche le boulon à vis, en utilisant tout le trou jeu, et le boulon fileté appuie contre un bord d'ouverture du trou de vis de la partie profilée en tôle, à savoir avec une charge de cisaillement du boulon fileté. Toutefois, la rigidité et la résistance du longeron reste limitée. En particulier, en cas de collision latérale avec un autre véhicule le percutant au niveau de l’habitacle, le longeron présente une résistance limitée, et donc une capacité réduite à absorber l’énergie du choc.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de renforcer un longeron de structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la masse, la compacité, la rigidité d’une structure de véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile ; la structure comprenant un longeron s’étendant longitudinalement, le longeron comprenant un élément interne et un élément externe fixés l’un à l’autre et délimitant un évidement longitudinal ; l’élément externe comprenant une paroi externe, une bride de fixation supérieure, une bride de fixation inférieure, une jonction inférieure reliant la paroi externe à la bride de fixation inférieure ; la jonction inférieure comprenant un plan général incliné par rapport à la paroi externe et à la bride de fixation inférieure ; remarquable en ce que la jonction inférieure comprend au moins une portion de rigidification décalée perpendiculairement par rapport au plan général et s’étendant transversalement jusqu’à la bride de fixation inférieure.
L’invention ménage des ondulations transversales à la surface de la jonction inférieure et les ancre à la bride de fixation inférieure. Dès lors, ces dernières sont en appui l’une de l’autre par un motif en diagonal. Dès lors la rigidité s’améliore, tout comme le comportement dans l’éventualité d’une collision latérale.
Préférentiellement, la au moins une portion de rigidification comprend au moins un creux s’étendant verticalement vers le haut depuis le plan général.
Préférentiellement, la au moins une portion de rigidification comprend une rangée de creux s’étendant verticalement vers le haut depuis le plan général.
Les articles A, B, C, D comportent chacun un code-barres CBF A , CBF B , CBF C , CBF D dit « code-barres fabricant », nativement associé aux articles A, B, C, D.
Les codes-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D peuvent être des codes-barres unidimensionnels, du type code-barres « EAN » (acronyme anglais de « European Article Numbering » pour « numérotation européenne des articles ») ou du type « UPC » (acronyme anglais de « Universal Product Code », pour « code universel de produit ») ou des codes-barres bidimensionnels du type QR code (acronyme anglais de « Quick Response » pour « réponse rapide »).
Les codes-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D sont identiques pour une même série d’articles. Ainsi, pour une série d’articles donnée, tous les articles A, respectivement B, respectivement C, respectivement D, présentent le même code-barres fabricant CBF A , respectivement CBF B , respectivement CBF C , respectivement CBF D .
Dans le cadre de la constitution de la base de données, on associe chaque code-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D à un tag RFID.
Dans la réalisation illustrée à la , des tags RFID T 1 , T 2 , T 3 , T 4 vierges sont préalablement associés à des codes-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 .
Le code-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 peut être un code-barres unidimensionnel du type code-barres « EAN » ou du type « UPC » ou un code-barres bidimensionnel du type QR code.
Les codes-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 sont uniques et propres à chaque article. Ainsi, chaque article d’une même série présente un code-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 qui lui est propre.
Dans une réalisation, on utilise des étiquettes 17, 19, 21, 23 qui comprennent un couple formé par le tag RFID T 1 , T 2 , T 3 , T 4 et par le code-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 . Chaque étiquette 17, 19, 21, 23 comprend une référence unique associée au code-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 . La référence peut par exemple être constituée d’un code comportant 8 digits en hexadécimal.
La liste contenant les codes-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D de chaque article A, B, C, D destiné à la vente est téléchargée par le vendeur dans la base de données via un moyen logiciel qui équipe un terminal numérique, par exemple un ordinateur, fixe ou portable, un téléphone intelligent ou une tablette.
Le moyen logiciel comporte la version vendeur d’une application mobile ou d’un programme d’ordinateur.
La liste contenant les codes-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D de chaque article A, B, C, D destiné à la vente est par exemple contenue dans un tableur informatique téléchargeable dans la base de données. Une telle liste peut par exemple être constituée par une fiche de stock.
Le moyen logiciel, comprenant la version vendeur d’une application mobile ou d’un programme d’ordinateur, est programmé pour associer les codes-barres fabricant uniques CBF A , CBF B , CBF C , CBF D aux codes-barres de référencement uniques CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 qui sont scannés.
Le vendeur intègre les étiquettes 17, 19, 21, 23 comprenant les tags RFID T 1 , T 2 , T 3 , T 4 dans les articles A, B, C, D, et scanne les codes-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 respectifs.
Le moyen logiciel, comprenant la version vendeur d’une application mobile ou d’un programme d’ordinateur, associe alors les codes-barres fabricant uniques CBF A , CBF B , CBF C , CBF D présents dans la base de données aux codes-barres de référencement CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 qui sont scannés.
Ainsi, la version vendeur de l’application mobile ou du programme d’ordinateur exécute deux fonctions : - le téléchargement dans la base de données des codes-barres fabricant CBF A , CBF B , CBF C , CBF D de chaque article A, B, C, D destiné à la vente (étape réalisée par le vendeur lors de la constitution de la base de données), et - l’association des codes-barres fabricant uniques CBF A , CBF B , CBF C , CBF D aux codes-barres de référencement uniques CBR 1 , CBR 2 , CBR 3 , CBR 4 qui sont scannés par le vendeur lors de la constitution de la base de données.
Selon une variante de réalisation, en fonction du type d’article, davantage d’étiquettes 17, 19, 21, 23 peuvent être intégrées à l’article. En particulier, lorsque l’article est un vêtement, deux étiquettes jumelles identiques 17, 19, 21, 23 peuvent équiper le vêtement, l’une étant par exemple fixée directement sur l’article et l’autre étant par exemple collée sur l’étiquette de vente de l’article.
En fonction des premières et deuxièmes données, une autonomie réelle du véhicule électrique est déterminée dans une quatrième étape.
Dans une cinquième étape, une alerte vocale est rendue en fonction de l’autonomie théorique et de l’autonomie réelle.
La illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques.
Le véhicule électrique 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre à moteur électrique.
Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction 101. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques.
La batterie 101 correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour alimenter au moins un moteur de traction du véhicule électrique 10. Un tel moteur de traction correspond par exemple à un moteur relié à une boîte de vitesse, à un arbre de transmission ou à une roue du véhicule électrique 10. La batterie 101 correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées.
Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie 101. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant t déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique.
Le véhicule électrique 10 embarque également, par exemple, un calculateur 102 recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie 101 listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après.
Le véhicule électrique 10 embarque également, par exemple, une unité de communication 103. Le dispositif 103 correspond par exemple à un lecteur de communication en champ proche. La communication en champ proche, dite CCP (ou NFC en langue anglaise, pour « Near-Field Communication »), est basée sur une technologie de communication sans fil à courte portée et à haute fréquence, par exemple 13,56 MHz. Une telle technologie permet l’échange d’informations entre des périphériques jusqu’à une distance de quelques centimètres, par exemple 4 ou 10 cm.
Selon un mode de réalisation particulier, le système BMS associé à la batterie 101, le calculateur 102 et l’unité de communication 103 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 103 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102.
Selon un mode de réalisation particulier, un processus de contrôle d’un état d’une batterie de traction101 d’un véhicule électrique 10, par exemple par le calculateur 102 et/ou par le système comprenant le calculateur 102, le système BMS, la batterie 101 et l’unité de communication 103, comprend les opérations décrites ci-dessous.
L’unité de communication 103 intègre, par exemple, une puce ou un badge (couramment appelé « tag »). Cette puce ou ce badge contiennent des informations relatives à un état de la batterie de traction 101 en mémoire ou ont accès à ces informations.
L’unité de communication 103 communique et échange des informations avec des périphériques compatibles, c’est-à-dire avec des périphériques présentant également une puce ou un badge utilisant une même technologie de communication et un même protocole de communication.
Un tel périphérique compatible est par exemple un terminal de communication 11 de type téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou autre dispositif doté d’au moins un processeur et un dispositif de communication en champ proche.
Lorsqu’un utilisateur du véhicule électrique 10, par exemple un conducteur du véhicule électrique 10, souhaite contrôler l’état de la batterie de traction 101 du véhicule électrique 10, ce dernier présente le terminal de communication 11 à proximité du dispositif de communication 103. Ce terminal de communication 11 est alors présent dans un champ proche de l’unité de communication 103 et communique avec cette dernière via une liaison sans fil.
vanne d'activation 150.
joint d'activation de purge155
vanne solenoide 157
chambre de vanne 160
ressort 135
poignée de ressort 156
Canalisation pour la collecte et l’acheminement d’eau hors d’une zone L’invention concerne une canalisation destinée à être mise en place dans le sol d’une zone, pour la collecte et l’acheminement d’eau hors de la zone. L’invention concerne également une installation comportant au moins une telle canalisation.
L’invention s’applique notamment aux plages de piscine, aux locaux tels que les douches, ou à tout autre zone d’où des eaux usées doivent être évacuées pour être dirigées vers les réseaux de récupération et de traitement.
On connaît déjà un type de canalisation qui comprend un conduit placé dans le sol et un dispositif de collecte monté sur le conduit de façon à affleurer la surface du sol, l’eau entrant par des orifices du dispositif de collecte puis étant évacuée par le conduit.
Les canalisations connues, si elles donnent globalement satisfaction, sont néanmoins compliquées à mettre en œuvre. En outre, elles ne permettent pas de gérer aisément les incidents qui peuvent survenir au cours de la vie de l’installation, tels que des endommagements de la canalisation.