INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier dispositif client 2a, d’un premier utilisateur destinataire d’une transaction dans une base de données de type chaine de blocs, portant sur un jeton non fongible, est configuré pour : recevoir une requête d’authentification d’un produit physique 1 associé de manière unique audit jeton non fongible ; Si ledit produit physique 1 est authentifié sur ledit premier dispositif client 2a, exécuter de ladite transaction dans la base de données de type chaine de blocs.
Le premier dispositif client 2b, d’un deuxième utilisateur à l’origine de ladite transaction dans une base de données de type chaine de blocs, portant sur un jeton non fongible, est configuré pour : Si ladite transaction est un transfert d’un jeton non fongible associé de manière unique audit produit physique 1, du deuxième utilisateur au premier utilisateur, requérir ce transfert jeton non fongible ; ou si la transaction est la création dudit jeton non fongible associé de manière unique audit produit physique 1, au profit du premier utilisateur, requérir cette création du jeton non-fongible ; recevoir une éventuelle autre requête d’authentification du produit physique 1 associé de manière unique audit jeton non fongible.
Selon un sixième et un septième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution (sur les moyens de traitement de donnés des dispositifs client 2a et/ou 2b) d’un procédé selon le premier aspect de mise en œuvre d’une transaction dans une base de données de type chaine de blocs, portant sur un jeton non fongible (voire les procédés selon le deuxième ou troisième aspect), ainsi que des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique (par exemple les mémoires des dispositifs client 2a et/ou 2b) sur lequel on trouve ce produit programme d’ordinateur.
Procédé d’affichage synchronisé entre un véhicule automobile et un appareil mobile, et dispositif, véhicule et système associés. L’invention concerne un écran tactile interactif dans un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, le conducteur peut interagir avec l’écran tactile pour obtenir des informations sur le véhicule, sur l’environnement du véhicule ou pour s’informer, communiquer ou se divertir. Il existe un besoin pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile interactif et pour réduire le risque d’accident de la circulation.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’affichage synchronisé, caractérisé en ce qu’il comprend les premières étapes suivantes, mises en œuvre par un dispositif électronique d’un (autrement dit ; compris dans) véhicule automobile comprenant un premier écran tactile : Lecture, dans un appareil mobile (différent du véhicule) (qui peut être un téléphone mobile ou une tablette), d’un identifiant d’un élément préalablement affiché par une deuxième application de (autrement dit : mémorisée dans) l’appareil mobile (lorsqu’elle est exécutée par l’appareil mobile), l’appareil mobile étant connecté au dispositif électronique par l’intermédiaire d’une connexion (i.e. : la lecture est réalisée par l’intermédiaire de la connexion), puis Détermination d’une première requête, à partir de l’identifiant (par exemple, la première requête comprend l’identifiant), puis Les deuxièmes étapes suivantes, mises en œuvre par une première application (mémorisée par le dispositif électronique), lorsqu’elle est exécutée par le dispositif électronique (i. e. : le dispositif électronique comportant un microprocesseur, par le microprocesseur) : Envoie de la première requête à un serveur (par exemple, par l’intermédiaire d’un réseau de téléphonie mobile et/ou du réseau internet et/ou d’un module de communication mobile du véhicule), puis Réception d’une première réponse du serveur à la première requête (par exemple, par l’intermédiaire d’un réseau de téléphonie mobile et/ou du réseau internet et/ou d’un module de communication mobile du véhicule), puis (Envoi, au premier écran d’une) Commande d’un premier affichage de premières informations sur le premier écran à partir de la première réponse (i.e. : les premières informations sont déterminées à partir de la première réponse) (et le procédé peut comprendre l’étape d’affichage par le premier écran).
L’invention concerne également un procédé de dégivrage d’une hélice de turbomachine d’aéronef telle que décrite précédemment, dans lequel : à partir d’une puissance électrique d’entrée, chaque interrupteur électrique distribue une puissance électrique de sortie aux organes électriques de dégivrage pour dégivrer les pales et émet sous forme de chaleur une puissance électrique dissipée, ledit au moins un interrupteur électrique dégivrant transfère la puissance électrique dissipée par conduction thermique dans la paroi du cône pour assurer le refroidissement du système de pilotage et le dégivrage de la paroi du cône simultanément.
L’invention concerne également un procédé de maintenance d’une hélice de turbomachine d’aéronef, consistant à : Déconnecter ledit au moins un interrupteur électrique dégivrant via ladite au moins une ouverture d’accès, puis Démonter la partie avant du cône de la partie aval du cône.
L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant un transformateur tournant et une hélice telle que décrite précédemment, le transformateur tournant comprenant un rotor couplé en rotation à l’hélice et un stator monté fixe dans la turbomachine d’aéronef, le transformateur tournant étant configuré pour transmettre un courant électrique alternatif au système de pilotage de l’hélice.
La turbomachine d’aéronef se présente sous la forme d’un turbopropulseur.
La est une représentation schématique en perspective d’une hélice de turbomachine d’aéronef selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en perspective d’une hélice de turbomachine d’aéronef selon une autre forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de l’hélice selon une première forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en coupe transversale des interrupteurs électriques dégivrants de la .
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de l’hélice selon une deuxième forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de l’hélice selon une troisième forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en vue de face d’un interrupteur électrique dégivrant monté sur la paroi de cône avec des éléments conducteurs thermiquement selon une forme de réalisation de l’invention.
La et la sont deux représentations schématiques en vue de profil du montage d’un interrupteur électrique dégivrant selon deux formes de réalisation alternatives de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 et 3, l’invention concerne une hélice 1 de turbomachine d’aéronef comprenant : un cône 2 s’étendant selon un axe longitudinal X orienté d’amont en aval, le cône 2 étant configuré pour être entraîné en rotation par un arbre de la turbomachine d’aéronef et comprenant une paroi 20 avec une face interne 21, qui est tournée vers l’axe longitudinal X, et une face externe 22, opposée à la face interne 21, des pales 3, des organes électriques de dégivrage 4 solidaires d’une paroi 30 des pales 3 afin de les dégivrer, un système de pilotage 6 connecté électriquement aux organes électriques de dégivrage 4 et comprenant un ou plusieurs interrupteurs électriques 7A de rapport cyclique de commutation variable configurés, à partir d’une puissance électrique d’entrée Pe, pour distribuer une puissance électrique de sortie Ps aux organes électriques de dégivrage 4 et pour émettre sous forme de chaleur une puissance électrique dissipée Pd.
Selon l’invention et comme illustré sur les figures 1 et 3, un ou plusieurs interrupteurs électriques 7A du système de pilotage 6, dits « interrupteurs électriques dégivrants », sont montés sur la face interne 21 de la paroi 20 du cône 2 de manière à transférer la puissance électrique dissipée Pd par conduction thermique dans la paroi 20 du cône 2.
En cas de dépassement, et de coupure d'arrivée d'eau, il suffira d'appuyer sur sa remise a zéro, pour bénéficier à nouveau d'arrivée d'eau. Le mitigeur compteur sera également équipé d'un flexible de pommeau de douche. En terminaison du flexible se trouvera un pommeau de douche, également équipé d'un compteur personnel de consommation d'eau, avec sa remise à zéro.
On comprendra mieux l'invention selon :
compteur numérique de consommation journalière d'eau (1). Entrée principale d'arrivée d'eau (2) chiffrage journalier de consommation d'eau (3) cadrans d'affichage numérique (4) conduit de défilement d'eau (5) filetage de raccordement (6) poussoir de remise à zéro (7)
on distingue un mitigeur équipé d'un compteur numérique (1)
Une arrivée d'eau (2) chiffrage de consommation (3) cadrans d'affichage (4) conduit de défilement d'eau (5) ouverture et fermeture d'arrivée d'eau (6) évacuation de l'eau (7) poussoir de remise a zéro (8) filetage de raccordement (9)
on distingue un mitigeur équipé d'un compteur numérique de consommation d'eau (1) chiffrage de consommation d'eau (2) cadrans d'affichage (3) conduit de défilement d'eau (4) clapet taré de débit de consommation (5) manchette de contrôle de consommation d'eau, volume d'utilisation d'eau sélectionné au paravent. (6) poussoir de remise à zéro (7)
on distingue un mitigeur équipé d'un compteur numérique de consommation d'eau (1) chiffrage de consommation d'eau (2) cadrans d'affichage (3) conduit de défilement d'eau (4) clapet taré de débit (5) manchette de contrôle de volume de consommation d'eau (6) ouverture et fermeture d'arrivée d'eau (7) flexible de pommeau (8) poussoir de remise a zéro (9) arrivée d'eau (10) pommeau de douche (11) équipé d'un compteur débit de consommation (12) remise a zéro (13) on notera la particularité du pommeau de douche , avec son compteur personnel, indépendant de chiffrage de consommation
Dispositif de mesure directe de courbure par effet flexoélectrique et procédé de fabrication associé La présente invention concerne le domaine de la flexoélectricité et il est proposé plus particulièrement un dispositif flexible de mesure directe de courbure, ainsi qu’un procédé de fabrication d’un tel dispositif.
Le phénomène de couplage électromécanique est largement répandu dans divers matériaux artificiels et naturels. Dans un matériau piézoélectrique, il se produit une polarisation électrique lorsque ce matériau est soumis à une contrainte mécanique et, inversement, une déformation mécanique se déclenche en réponse à un champ électrique.
L'effet piézoélectrique résulte du déplacement relatif entre les atomes dans le cristal, et seuls les cristaux asymétriques peuvent produire l'effet piézoélectrique. L'effet flexoélectrique désigne le phénomène de polarisation électrique généré par un champ de déformation ou un gradient de déformation non uniforme. Contrairement à l'effet piézoélectrique, l'effet flexoélectrique peut également générer une polarisation électrique dans des matériaux ayant des cristaux centrosymétriques. Dans un solide de structure cristalline, le gradient de déformation entraîne un déplacement relatif non uniforme des atomes, ce qui rompt la symétrie d'inversion du cristal et génère une polarisation dans la structure. Alors que l'effet piézoélectrique est produit par une déformation uniforme, l'effet flexoélectrique est produit par une déformation non uniforme (gradient).
L'effet flexoélectrique peut être simplement défini comme le couplage entre le gradient de déformation et la polarisation dans les diélectriques solides. Il s’agit ainsi d’un mécanisme de transduction alternatif à l'effet piézoélectrique, permettant par exemple de détecter/mesurer directement la courbure de structures, par une mesure réalisée en flexion.
Il a été proposé un certain nombre de dispositifs utilisant la flexoélectricité, en particulier dans des applications de mesure de courbure ou de position. Des structures particulièrement flexibles sont souhaitables lorsqu’il s’agit de pouvoir mesurer des courbures importantes. Le document US 2011094306 prévoit ainsi de réaliser un textile complexe, intégrant une pluralité de lamelles, pouvant se placer en contact avec la surface d'un objet, afin que chaque lamelle se plie le long du contour de la surface de l'objet. La flexion de la lamelle flexoélectrique génère une tension de polarisation entre ses bords opposés, qui peut être mesurée par les électrodes pour déterminer le contour local de la surface de l'objet. Chaque lamelle peut être conçue avec du nitrure de bore (BN) ou du nitrure de bore et carbone (BC 2 N). Ce type de structure est complexe et, au niveau de chaque lamelle formant un capteur élémentaire, la flexion est réduite.
Dans le cas de courbures importantes, des capteurs souples et flexibles sont nécessaires et les élastomères polaires souples peuvent convenir à la mesure de la courbure. On connaît ainsi, par l’article Flexoelectric response in soft polyurethane films and their use for large curvature sensing ; V. I. Merupo, B. Guiffard, R. Seveno, M. Tabellout, and A. Kassiba ; Journal of Applied Physics 122 (2017), une méthode d’élaboration d’un capteur mince et qui utilise la flexoélectricité dans le polyuréthane. Des systèmes de capteur utilisant d’autres polymères (PVDF par exemple) ont été aussi étudiés. Globalement, les coefficients de réponse flexoélectrique obtenus avec de tels matériaux hautement flexibles restent modestes, par exemple en ne dépassant pas la gamme allant de 10 -10 C.m -1 à 10 - 8 C.m -1 .
Certaines structures de capteurs utilisant une couche centrale (formée à base d’un polymère électroactif ionique ou d’un élastomère à cristaux liquides) et un semi-conducteur organique réparti dans deux couches extérieures (faisant office d’électrodes flexibles) ont été proposées, par exemple par le document WO 2022081672. Le semi-conducteur organique peut être dopé (et même fortement dopé), comme dans le cas du PEDOT :PSS. Il est possible d’obtenir alors des capteurs de flexion de bonne sensibilité et utilisant une couche centrale mécaniquement robuste portant les électrodes constituées du semi-conducteur (ces électrodes étant bien plus minces).
Problème technique Il existe encore un besoin pour concevoir, de manière accessible et simple, des capteurs compatibles avec un coefficient flexoélectrique élevé (généralement supérieur à 10 µC.m -1 , typiquement) dans le but d’obtenir des capteurs directs de courbure élevée, éventuellement supérieure à 50 ou 60 m -1 , en tirant au mieux parti de l’effet flexoélectrique (proportionnel à la courbure) qui est présent dans tous les diélectriques et ne nécessite pas l’application d’un champ électrique pour conférer au matériau son activité électromécanique macroscopique (étape de polarisation).
Solution technique Afin d’améliorer la situation, il est proposé un dispositif flexoélectrique comprenant une couche électromécanique active constituée d'un matériau semi-conducteur inséré entre deux électrodes métalliques capable de générer (intrinsèquement) une tension entre les deux électrodes lorsqu'il est plié, la couche électromécanique active pouvant avoir une épaisseur comprise entre 10 et 160 micromètres, le matériau semi-conducteur étant à base d’un mélange de polymères contenant au moins un polymère conducteur conjugué et un polymère chargé de façon opposée par comparaison au polymère conducteur conjugué, au moins une des deux électrodes étant directement liée à la couche électromécanique active, les deux électrodes étant flexibles et moins épaisses que la couche électromécanique active au sein d’une structure multicouche du dispositif flexoélectrique. Le composé PEDOT ou polymère similaire avec répétition de l’unité thiophène peut être le ou l’un des polymères conjugués, avec de préférence une charge positive (polymère conjugué sous forme protonée/oxydée). Un autre polymère chargé avec une charge opposée, négative dans le cas où PEDOT forme le premier polymère du mélange, est utilisé dans la composition du matériau semi-conducteur. La couche active peut être allongée/présenter une direction d’allongement (de façon à définir une longueur et une largeur par exemple) et s’étendre de façon plane dans une configuration de repos, dans laquelle les charges sont réparties de façon sensiblement uniforme dans le matériau semi-conducteur. Le matériau semi-conducteur de la couche active, qui peut s’étendre de l’une à l’autre des électrodes, est configuré pour présenter un coefficient flexoélectrique transverse qui est supérieur à 20 ou 30 µC/m, tel que mesuré en réponse à une fréquence de sollicitation inférieure ou égale à 2 Hz. La sollicitation peut correspondre à une action de flexion contre la surface d’un cylindre/rouleau, par enroulement contre la surface externe de rouleau.
A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention concerne un ensemble propulsif optimisé.
De manière connue, en référence à la , un aéronef comprend un (ou plusieurs) ensemble(s) propulsif(s) 1 pour permettre son déplacement à partir de l’accélération d’un flux d’air A. Pour cela, l’ensemble propulsif 1 comprend un organe propulsif 2, monté sur un arbre de propulsion 3, qui convertit le mouvement de rotation en un flux d’air A qui permet la propulsion de l’aéronef.
Pour entrainer la rotation de l’organe propulsif 2, l’ensemble propulsif 1 comprend une turbomachine à gaz 4 qui comprend successivement suivant un axe longitudinal X, un compresseur 41, une chambre de combustion 42 et une turbine 43, le compresseur 41 et la turbine 43 étant reliés par un arbre moteur 5. Le compresseur 41 est configuré pour recevoir un flux d’air entrant A1 et le comprimer de manière à alimenter la chambre de combustion 42. Un flux d’air d’échappement AE, issu de la combustion, dans la chambre de combustion 42, entre un flux de carburant et le flux d’air comprimé, entraine la turbine 43 en rotation qui entraine à son tour l’arbre moteur 5 et donc le compresseur 41 et l’organe propulsif 2, via la rotation de l’arbre de propulsion 3. Dans l’exemple d’un turbopropulseur, l’organe propulsif 2 est monté en amont de la turbomachine à gaz 4 qui reçoit une partie du flux d’air A généré par l’organe propulsif 2 pour alimenter le compresseur 41.
De manière connue, comme représenté sur la , l’ensemble propulsif 1 comprend également un système de transmission 106 qui relie l’arbre de propulsion 3 et l’arbre moteur 5 et permet d’appliquer un rapport de transmission prédéterminé K entre la vitesse de rotation V3 de l’arbre de propulsion 3 et la vitesse de rotation V5 de l’arbre moteur 5, pour permettre de réduire la vitesse de rotation de l’arbre de propulsion 3.
Suivant les phases de vol de l’aéronef (décollage, croisière, atterrissage) et sa vitesse, il est nécessaire que la vitesse de rotation de l’organe propulsif 2 soit adaptée pour permettre des performances optimales tout en limitant les nuisances sonores. En particulier, la vitesse de rotation de l’organe propulsif 2 doit être maximale lors du décollage de l’aéronef pour générer une poussée importante. A l’inverse, en phase de croisière, la vitesse de rotation de l’organe propulsif 2 doit être plus faible, pour à la fois limiter les contraintes mécaniques sur les pales de l’organe propulsif 2, améliorer l’aérodynamisme de l’aéronef et limiter sa consommation de carburant. Du fait du système de transmission 106, la vitesse de rotation de l’organe propulsif 2 et la vitesse de rotation de la turbine 43 sont proportionnelles. En pratique, il n’est pas possible d’adapter le régime de la turbomachine à gaz 4 pour optimiser la vitesse de rotation de l’organe propulsif 2 sans dégrader les performances de la turbomachine à gaz 4.
Il n’existe pas à ce jour d’ensemble propulsif d’aéronef qui permet un fonctionnement optimal simultanément de l’organe propulsif et de la turbomachine à gaz pendant toutes les phases de vol de l’aéronef.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un ensemble propulsif pour aéronef simple et efficace pour toute phase de vol de l’aéronef. L’invention vise en particulier un ensemble propulsif dans lequel le rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de propulsion peut être adapté continuellement pour améliorer les performances et la durée de vie de l’ensemble propulsif.
De manière incidente, on connait dans l’art antérieur, un moteur de véhicule automobile ou ferroviaire dans lequel un moteur à combustion est associé à deux machines électriques pour l’entrainement d’un essieu. L’arbre moteur et l’arbre d’entrainement de l’essieu sont reliés via un système de transmission, de type train épicycloïdal, qui permet de définir un rapport de transmission entre la vitesse de rotation de l’arbre moteur et la vitesse de rotation de l’essieu. Le système de transmission remplit également une fonction de débrayage afin de faire tourner l’arbre moteur et l’arbre d’entrainement à des vitesses différentes.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un ensemble propulsif pour aéronef comprenant : un organe propulsif monté sur un arbre de propulsion, l’arbre de propulsion étant configuré pour tourner à une vitesse de rotation de propulsion, une turbomachine à gaz comprenant un compresseur et une turbine montés sur un arbre moteur, le compresseur étant configuré pour recevoir un flux d’air et pour alimenter une chambre de combustion de la turbomachine à gaz avec un flux d’air comprimé, la turbine étant entrainée par un flux d’air d’échappement issu de la chambre de combustion de manière à entrainer l’arbre moteur en rotation, l’arbre moteur étant configuré pour tourner à une vitesse de rotation moteur, un système de transmission relié mécaniquement, d’une part, à l’arbre de propulsion et, d’autre part, à l’arbre moteur, le système de transmission étant configuré pour définir un rapport de transmission entre la vitesse de rotation de propulsion de l’arbre de propulsion et la vitesse de rotation moteur de l’arbre moteur, une première machine électrique reliée au système de transmission, la première machine électrique étant configurée pour fournir ou prélever une puissance de réglage sur le système de transmission, de manière à modifier le rapport de transmission, le prélèvement ou l’apport de la puissance de réglage entrainant un apport ou un prélèvement d’une puissance résiduelle sur l’arbre de propulsion, et une deuxième machine électrique reliée à l’arbre de propulsion ou à l’arbre moteur, la deuxième machine électrique étant configurée pour fournir ou prélever une puissance de compensation sur l’arbre de propulsion, de manière à compenser la puissance résiduelle.
L’ensemble propulsif selon l’invention permet de déterminer la vitesse de rotation moteur de l’arbre moteur et la vitesse de rotation de propulsion de l’arbre de propulsion de manière indépendante. La première machine électrique permet d’appliquer un couple sur le système de transmission pour régler la vitesse de rotation moteur ou la vitesse de rotation de propulsion, même lorsque respectivement la vitesse de rotation de propulsion ou la vitesse de rotation moteur est imposée. La deuxième machine électrique permet avantageusement de compenser une puissance induite sur l’arbre de propulsion suite au réglage par la première machine électrique du rapport de transmission. La vitesse de rotation de chaque arbre peut ainsi être adaptée et réglée continuellement de manière précise au cours de toutes les phases de vol de l’aéronef, ce qui permet un fonctionnement optimal de l’ensemble propulsif.
Autrement dit, pour chaque phase de vol de l’aéronef il est possible, grâce à l’invention, de régler indépendamment et précisément à la fois la vitesse de rotation de l’organe propulsif et la vitesse de rotation de la turbine de la turbomachine à gaz pour permettre un rendement optimal, ce qui permet de limiter tout risque d’endommagement et permet également d’allonger la durée de vie de l’ensemble propulsif.