INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif d’alerte 9 peut comprendre différents modes d’alerte. Lorsque le risque de santé détecté ne nécessite pas d’action urgente, le mode d’alerte peut comprendre l’affichage d’un message ou la diffusion d’une notice sonore conseillant au conducteur un comportement particulier, par exemple de se reposer, car le système a détecté un risque d’endormissement ou de consulter un médecin, car un capteur d’odeur a détecté une odeur associée à une maladie potentielle. Si le risque de santé détecté nécessite une action urgente, par exemple la détection d’un malaise ou d’une crise d’épilepsie, le dispositif d’alerte peut se connecter à un numéro d’urgence pour demander des secours pendant que, en parallèle, les mécanismes de conduite automatique sont mis en œuvre pour arrêter en sécurité et le plus rapidement possible le véhicule.
Le système 3 sélectionne, étape 21, le profil de santé préenregistré associé au conducteur. Ce profil de santé peut être composé de l’historique médical du conducteur provenant de questionnaires remplis par le conducteur ou, si le conducteur l’accepte, par accès informatisé à son dossier médical. Ces informations peuvent permettre de réaliser des premiers niveaux d’analyse et de paramétrer, étape 23, les capteurs en conséquence. Par exemple, si le conducteur informe le système qu’il a du diabète, la détection d’une odeur spécifique au diabète sera désactivée et, en revanche, il y aura potentiellement intérêt à suivre la glycémie du conducteur.
Le profil de santé comprend également des rubriques associées aux habitudes de vie du conducteur. Par exemple, le conducteur est-il fumeur, consommateur d’alcool, petit dormeur, etc. ? Ces éléments vont permettre de mettre des probabilités de risque sur certains accidents de santé.
Le système 3 va alors enregistrer, étape 25, à intervalles réguliers des informations récoltées par les capteurs 5. Par intervalle régulier, on entend une prise de mesure selon un rythme adapté à la mesure. Par exemple, la détection d’une odeur liée à une maladie peut être activée une à deux fois par an, alors qu’une détection d’endormissement se fait quasiment en continu pendant le temps de conduite. L’homme du métier sait alors définir des périodicités de prise de mesure adaptées.
En particulier, le système 3 va analyser les habitudes de vie du conducteur lorsque celui-ci est dans le véhicule. Par exemple, si le conducteur est un fumeur, le système va enregistrer le temps passé à fumer, voire le nombre de cigarettes fumées. Un autre exemple concerne les conducteurs passant beaucoup de temps dans le véhicule. Le système peut enregistrer les temps de conduite et les temps de repos.
Le système 3 va également enregistrer le comportement du conducteur de façon à détecter des situations anormales comme la tenue d’un discours incohérent pouvant être le signe d’un début d’AVC.
À partir du profil de santé et de ces données physiologiques, d’habitudes et de comportement enregistrées, le système 3 détermine, étape 27, un risque de santé. Par exemple, des modèles heuristiques construits en utilisant des techniques d’intelligence artificielle peuvent déterminer un risque de maladie ou de malaise.
Si un risque de santé est détecté lors de l’étape 27, une alerte est générée, étape 29. Comme expliqué ci-dessus, cette alerte peut être une simple information ou bien le déclenchement en temps réel d’une mise en sécurité et d’une alarme à destination d’équipes de secours.
- un tablier installé suivant une direction transversale du véhicule à l’interface entre un habitacle et un compartiment moteur et ayant une première extrémité latérale,
- un collecteur d’auvent installé devant le tablier et ayant une deuxième extrémité latérale, et
- une pièce d’ancrage installée devant le collecteur d’auvent et ayant une troisième extrémité latérale à laquelle est propre à être solidarisée une extrémité supérieure d’un amortisseur.
Cette pièce de renfort se caractérise par le fait qu’elle est propre à s’étendre devant la deuxième extrémité latérale entre les première et troisième extrémités latérales, en étant solidarisée fixement à ces dernières, afin de s’opposer à une translation de la troisième extrémité latérale vers la première extrémité latérale lorsque le véhicule subit un choc par l’avant.
Ainsi, chaque pièce de renfort permet de rigidifier localement la deuxième extrémité latérale correspondante tout en permettant de limiter le recul vers le tablier de la troisième extrémité latérale correspondante, ce qui permet de renforcer la sécurité passive du véhicule vis-à-vis de ses passagers.
- elle peut comprendre, d’une première part, une paroi principale propre à s’étendre devant la deuxième extrémité latérale, entre les première et troisième extrémités latérales, d’une deuxième part, une paroi avant faisant un premier angle choisi avec la paroi principale afin d’être solidarisée fixement à la troisième extrémité latérale, et, d’une troisième part, une paroi arrière opposée à cette paroi avant et faisant un deuxième angle choisi avec cette paroi principale afin d’être solidarisée fixement à la première extrémité latérale ;
- en présence de la première option, les premier et deuxième angles choisis peuvent être compris entre 80° et 100° ;
- lorsque le véhicule comprend aussi une doublure d’aile installée suivant une direction longitudinale du véhicule contre les première, deuxième et troisième extrémités latérales, elle peut être propre à s’étendre aussi jusqu’à cette doublure d’aile ;
- en présence des première et dernière options, elle peut comprendre une paroi latérale supérieure faisant un troisième angle choisi avec la paroi principale afin d’être installée au moins en partie entre la deuxième extrémité latérale et la doublure d’aile ;
- en présence de la dernière sous-option, le troisième angle choisi peut être compris entre 80° et 100° ;
- elle peut avoir une épaisseur qui est supérieure ou égale à 1,5 mm.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant, d’une part, un tablier installé suivant une direction transversale à l’interface entre un habitacle et un compartiment moteur et ayant deux premières extrémités latérales droite et gauche, un collecteur d’auvent installé devant le tablier et ayant deux deuxièmes extrémités latérales droite et gauche, et une pièce d’ancrage installée devant le collecteur d’auvent et ayant deux troisièmes extrémités latérales droite et gauche auxquelles sont propres à être solidarisées respectivement des extrémités supérieures d’amortisseurs droit et gauche, et, d’autre part, deux pièces de renfort du type de celle présentée ci-avant, droite et gauche, et solidarisées fixement et respectivement au moins aux premières et troisièmes extrémités latérales correspondantes.
Par exemple, chaque pièce de renfort peut être solidarisée fixement par soudage et/ou vissage au moins aux premières et troisièmes extrémités latérales correspondantes.
DESCRIPTION DETAILLEE La charge fossile La charge traitée dans le procédé selon l’invention comprend une fraction lourde d’hydrocarbures d’origine fossile.
La fraction lourde d’hydrocarbures d’origine fossile est une fraction dont au moins 50% poids des composés présentent un point d’ébullition initial supérieur à 300°C, de préférence supérieur à 320°C et un point d’ébullition final inférieur à 700°C, de préférence inférieur à 550°C.
Ladite fraction d’hydrocarbures lourde d’origine fossile peut avantageusement être choisie parmi un VGO (Vacuum Gas Oil selon la terminologie anglo-saxonne ou distillats sous vide (DSV) issu de la distillation directe du brut (charge de type Straight Run Vacuum Gas Oil selon la terminologie anglo-saxonne) ou issu d’autres procédés, notamment issu des procédés d’hydrotraitement, d’hydroconversion ou d’hydrocraquage de résidus atmosphériques ou sous vide opérant en lit fixe, lit mobile, lit bouillonnant ou lit entrainé (slurry bed selon la terminologie anglo-saxonne) ; ou une fraction issue d'unités de conversion tels que qu’un procédé de craquage catalytique en lit fluide (FCC ou « Fluid Catalytic Cracking » selon la terminologie anglo-saxonne) comme par exemple une coupe légère (LCO ou « Light Cycle Oil » selon la terminologie anglo-saxonne), une coupe lourde (HCO ou « heavy cycle oil » selon la terminologie anglo-saxonne), un résidu de FCC ; ou une fraction issue d’un procédé de cokéfaction notamment une fraction gazole légère (CGO ou « Coker Gas Oil » selon la terminologie anglo-saxonne), une fraction gazole lourde (HCGO ou « Heavy Coker Gas Oil » selon la terminologie anglo-saxonne) ; ou une fraction issue d’un procédé de viscoréduction ; ou une fraction issue d'unités d'extraction d'aromatiques des bases d’huile lubrifiante (charge de type aromatic extract oil selon la terminologie anglo-saxonne) ; ou une fraction issue du déparaffinage au solvant des bases d'huile lubrifiante ; ou encore être une huile désasphaltée (DAO ou Deasphalted Oil selon la terminologie anglo-saxonne) provenant du désasphaltage au solvant de résidus (de distillation directe ou issus de procédés de conversion) ; ou encore tout mélange des charges précédemment citées.
Ladite fraction d’hydrocarbures lourde d’origine fossile ne comprend pas une fraction d’hydrocarbures très lourde, tel qu’un résidu sous vide (i.e. contenant une partie d'au moins 50% poids, voire d’au moins 80% poids, ayant une température d'ébullition d'au moins 450°C, de préférence d’au moins 500°C, et de manière encore plus préférée d'au moins 540°C).
De manière préférée, ladite fraction lourde est un distillat sous vide. De manière très préférée, ladite fraction lourde est un mélange de distillats sous vide issus de la distillation du pétrole brut et de distillats sous vide issus de procédés de conversion de résidus.
La teneur en azote de ladite fraction lourde d’origine fossile traitée dans le procédé selon l’invention est usuellement supérieure ou égale à 500 ppm poids, de préférence comprise entre 500 et 10000 ppm poids, de manière plus préférée entre 700 et 4000 ppm poids et de manière encore plus préférée entre 1000 et 4000 ppm poids. La teneur en soufre de ladite fraction lourde d’origine fossile est usuellement comprise entre 0,01 et 5% poids, de manière préférée comprise entre 0,2 et 4% poids et de manière encore plus préférée entre 0,5 et 3 % poids.
Ladite fraction lourde d’origine fossile peut éventuellement contenir des métaux. La teneur cumulée en nickel et vanadium de ladite fraction lourde d’origine fossile est de préférence inférieure à 20 ppm poids et de manière préférée inférieure à 10 ppm poids.
Ladite fraction lourde d’origine fossile peut éventuellement contenir des asphaltènes. La teneur en asphaltènes de ladite fraction lourde d’origine fossile est généralement inférieure à 4000 ppm poids, de manière préférée inférieure à 1000 ppm poids, de manière encore plus préférée inférieure à 200 ppm poids.
Ces teneurs en métaux, soufre, azote, asphaltènes sont exprimées en % poids du poids total de la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge.
La charge huile de pyrolyse La charge traitée dans le procédé selon l’invention comprend également une fraction mineure d’huile de pyrolyse de plastique et/ou de pneus et/ou de combustibles solides de récupération ayant une teneur en composés aromatiques supérieure à 30% poids par rapport au poids de l’huile de pyrolyse.
La solubilité du céramide (2-oléamide-1,3-octadécanediol) dans chacune des compositions selon les Exemples 2 à 5 a été observée visuellement. De plus, la solubilité de chacun des divers ingrédients actifs cosmétiques (d) dans chacune des compositions selon les Exemples 6 à 12 a été observée visuellement. Les résultats de l’observation visuelle ont été classés comme suit.
Bonne : le céramide ou l’ingrédient actif cosmétique a été solubilisé
Mauvaise : le céramide ou l’actif cosmétique n’a pas été solubilisé
Le céramide ou l’ingrédient actif cosmétique a été solubilisé dans la composition selon les Exemples 2 à 12.
Un analyseur de taille de particule (Diffusion dynamique de la lumière, ELSZ2000, Otsuka) a été utilisé pour déterminer la taille des particules dans les compositions selon les Exemples 2 à 12 à température ambiante (25 °C).
La taille de particule des particules dans la composition selon les Exemples 2 à 12 était petite de sorte qu’elle était de taille nanométrique.
La turbidité de chacune des compositions selon les Exemples 2 à 12 a été mesurée à température ambiante (25 °C) à l’aide d’un turbidimètre (2100Q portable, Hach Company).
Les résultats sont montrés dans les Tableaux 2 et 3 en tant que « NTU ». Plus la valeur NTU est faible, plus la composition est transparente.
De surcroît, les compositions selon la présente invention incluent un ou des ingrédients respectueux de l'environnement.
COMPOSITION COMPRENANT DU CHITOSAN DE HAUT POIDS MOLÉCULAIRE IONIQUEMENT RÉTICULÉ La présente invention porte sur une composition incluant du chitosan de haut poids moléculaire ioniquement réticulé, ainsi qu’un processus cosmétique utilisant la composition.
Ladite unité CVC est ici adaptée pour guider ledit flux d'air chaud 40 le long d'un premier chemin 41 à travers ledit échangeur de chaleur de chauffage 6 et pour guider ledit flux d'air froid 42 le long d'un second chemin 43 en contournant ledit échangeur de chaleur de chauffage 6. L'unité HVAC comprend en outre une chambre de mélange d'air 10 située en aval desdits premier et second chemins 41, 43 pour générer ledit flux d'air de sortie 44 lorsque ledit flux d'air chaud 40 et ledit flux d'air froid 42 se mélangent.
L'échangeur de chaleur de chauffage 6 comprend en particulier un noyau de chauffage ou similaire qui chauffe la portion d'air qui le traverse pour former ledit flux d'air chaud 40. Ledit échangeur de chaleur 6 est disposé verticalement dans ledit premier chemin 41 tandis que ledit second chemin 43 est situé au-dessus dudit premier chemin 41.
L'unité HVAC comprend également un canal de sortie de dégivrage 11, un canal de sortie de ventilation 12, et/ou un canal de sortie de pied 16. Ils communiquent avec le côté aval de la chambre de mélange d'air 10. En d'autres termes, la température de l'air dans ces canaux 11, 12, 16 est la température du flux d'air de sortie 44, au moins à proximité d'une partie amont de ces canaux. Ils sont pourvus d'orifices de sortie par lesquels l'air est expulsé de l'unité CVC.
Le canal de sortie de dégivrage 11 est dirigé vers la partie supérieure arrière du boîtier 2. La quantité d'air circulant dans ce canal de sortie de dégivrage 11 est réglée par une porte de dégivrage 17. L'air qui a traversé le canal de sortie de dégivrage 11 est destiné à être soufflé vers le pare-brise de la voiture.
Le canal de sortie d'air 12 est dirigé vers la partie supérieure avant du boîtier 2. La quantité d'air circulant dans ce canal de sortie d'aération est réglée par une porte d'aération 18. L'air passant par le canal de sortie 12 est destiné à être soufflé vers la partie supérieure du corps de l'occupant de la voiture.
Le canal de sortie des pieds 16 est orienté vers la partie inférieure du boîtier 2. La quantité d'air circulant dans ledit canal de sortie des pieds 16 est réglée par une porte de pied 20. L'air qui a traversé le canal de sortie des pieds 16 est destiné à être soufflé vers les pieds et les parties inférieures du corps des occupants de la voiture.
En ajustant de manière appropriée les positions de la porte de dégivrage 17, de la porte d'aération 18 et de la porte du pied 20, il est possible d'obtenir différents modes de soufflage. La porte de dégivrage 17, la porte de ventilation 18 et la porte de pied 20 sont des portes de type papillon, mais une porte de type rotatif ou de type cantilever peut également être utilisée.
Selon l'invention, ladite unité HVAC comprend un volet 4 pour contrôler ledit flux d'air d'entrée de sorte que la température dudit flux d'air de sortie 44 est déterminée en fonction d'un rapport d'ouverture dudit volet 4. Dans cette optique, ledit volet 4 définit ici une porte de mélange d'air et est adapté pour ouvrir ou fermer sélectivement ledit premier chemin 41 et/ou ledit second chemin 43 pour ajuster la proportion du flux d'air chaud 40 et du flux d'air froid 42. Sur la figure, ledit volet 4 est dans une position intermédiaire où les première et deuxième voies 41, 43 sont partiellement ouvertes.
Ledit échangeur de chaleur de chauffage 6 est situé, par exemple, en aval dudit volet 4 le long dudit flux d'air chaud 40. En d'autres termes, le volet 4 est situé entre l'échangeur de chaleur de refroidissement 5 et l'échangeur de chaleur de chauffage 6.
Ledit volet 4 comprend de préférence au moins une porte coulissante 7, ladite porte coulissante 7 comprenant ici un élément en forme de plaque 8 adapté pour être déplacé verticalement le long du rail de guidage 9 par une rotation d'un ou plusieurs engrenages circulaires 22.
Comme illustré à la , ladite unité HVAC comprend en outre un actionneur 24 pour entraîner ledit volet 4. Cet actionneur 24 comprend un engrenage d'entraînement 26 et un engrenage entraîné 28 adaptés pour s'engager l'un dans l'autre de sorte que leurs déplacements angulaires déterminent le rapport d'ouverture dudit volet 4.
Ladite roue motrice 26 et/ou ladite roue entraînée 28 sont montées sur une plaque de support 50 située sur un côté latéral (non représenté) dudit boîtier 2. Cet actionneur comprend en outre un moteur (non représenté), par exemple un moteur pas à pas, ledit moteur comprenant un premier arbre adapté pour actionner ledit engrenage entraîné 28. Ledit engrenage d'entraînement 26 est adapté pour actionner ledit volet 4. Dans cette optique, ledit actionneur 24 comprend ici un second arbre 52 lié audit engrenage d'entraînement 26 et tournant avec lui. Ce deuxième arbre 52 porte les engrenages circulaires 22, ces engrenages circulaires 22 étant adaptés pour s'engager dans des crémaillères 54 prévues sur ledit volet 4.
Ce volet 4 comprend deux portes coulissantes 7. Ces portes coulissantes 7 sont adaptées pour guider des parties parallèles dudit flux d'air d'entrée, respectivement appelées flux d'air d'entrée droit et flux d'air d'entrée gauche, séparées par une paroi (non représentée). Une paire de rails 54 est prévue parallèlement pour chaque porte coulissante 7. Cela signifie que le deuxième arbre 52 porte quatre engrenages circulaires 22.
Comme on peut le voir sur la , ladite roue motrice 26 et ladite roue menée 28 comprennent avantageusement toutes deux un premier et un second axe de rotation 30, 32 et une zone d'engagement mutuel 34. Ladite roue motrice 26 et ladite roue menée 28 présentent respectivement un premier rayon d'engagement 60 et un second rayon d'engagement 62. Ces premier et deuxième rayons engagés sont respectivement mesurés, par exemple, entre le premier et le deuxième axe de rotation 30, 32 et ladite zone d'engagement mutuel 34.
Ladite roue motrice 26 et ladite roue menée 28 comprennent toutes deux des dents d'engagement 36 le long d'une zone d'engagement. Lorsqu'elles sont toutes deux en contact, ladite zone d'engagement de la roue motrice 26 et ladite zone d'engagement de la roue menée 28 définissent ladite zone d'engagement mutuel 34. Ces zones d'engagement sont ici limitées angulairement, ce qui signifie que la roue motrice 26 et/ou la roue menée 28 n'ont pas de dents 36 sur toute leur périphérie, mais seulement sur une partie d'entre elles. Une étendue angulaire de la zone d'engagement pour ladite roue motrice est comprise entre 240° et 300°. Une étendue angulaire de la zone d'engagement de ladite roue entraînée est comprise entre 150° et 210°.
Comme on peut le constater grâce à la et selon l'invention, un rapport du premier rayon engagé 60 et du second rayon engagé 62 est évolutif pour transformer un déplacement angulaire dudit pignon mené 28 en un déplacement angulaire différent dudit pignon menant 26 sur au moins une partie de leurs déplacements angulaires.
De manière générale, le procédé selon l’invention ne met préférentiellement en œuvre aucun composé ou produit toxique ou non respectueux de l’environnement.
Le procédé selon l’invention comprend, en étape a/, la préparation d’un mélange, dans un véhicule aqueux, d’un sel monovalent d’alginate, d’un agent tensioactif et d’un stabilisateur d’émulsion. Ce mélange peut notamment contenir un ou plusieurs sel(s) monovalent(s) d’alginate, un ou plusieurs agent(s) tensioactif(s) et un ou plusieurs stabilisateur(s) d’émulsion.
Le véhicule aqueux est préférentiellement l’eau.
Chaque sel monovalent d’alginate peut être formé à base de tout cation monovalent. Préférentiellement, ce cation est le sodium. Il peut autrement être le potassium.
Le ou les sels d’alginate sont de préférence compris dans le mélange dans une quantité totale comprise entre 80 et 99 % en poids par rapport au poids total d’ingrédients introduits dans le véhicule aqueux.
On entend dans la présente description, par agent tensioactif, tout composé apte à abaisser la tension superficielle du véhicule aqueux, à propriétés moussantes. Le ou les agent(s) tensioactif(s) mis en œuvre selon l’invention peuvent être de tout type, notamment anionique, cationique, amphotère ou non-ionique. Ils sont de préférence de type ionique.
Tout agent tensioactif connu de l’homme du métier peut être utilisé dans le cadre de l’invention. A titre de tels agents tensioactifs, on peut notamment citer : - les sulfates d’alkyle, - les sulfonates d’alkylbenzène, - les éthers de polyéthylène glycol, - le sorbitane et ses dérivés, - les polysorbates et leurs dérivés, - les stéarates et leurs dérivés, - les lécithines, - les monoglycérides, - les esters de saccharose ou d’acides gras et leurs dérivés.
Chaque agent tensioactif utilisé dans le cadre de l’invention est de préférence choisi parmi le lauryl sulfate de sodium, le lauryl sulfate d’ammonium, le stéarate de sodium, le dodécylbenzène sulfonate de sodium et les polysorbates, ces composés pouvant être mis en œuvre seuls ou dans l’un quelconque de leurs mélanges.
Le ou les agents tensioactifs sont de préférence compris dans le mélange dans une quantité totale comprise entre 0,1 et 0,6 % en poids par rapport au poids total d’ingrédients introduits dans le véhicule aqueux.
On entend dans la présente, par stabilisateur d’émulsion, un composé apte à favoriser et maintenir l’expansion de la mousse se formant lors d’une étape de moussage, ainsi qu’à la stabiliser. Dans le cadre de l’invention, le stabilisateur d’émulsion mis en œuvre est de préférence choisi pour une capacité à maintenir l’expansion de la mousse jusqu’à l’issue de l’étape d/ de maturation de la mousse du procédé.
Le ou les stabilisateurs d’émulsion mis en œuvre selon l’invention sont de préférence biosourcés. Ils sont par exemple choisis parmi : - les alcools polyvinyliques, - les agents épaississants, tels que la cellulose et ses dérivés, la gomme de xanthane, la gomme de guar, la gomme arabique, la gomme de gellane, les pectines, les fécules, les amidons, etc., - les polypeptides, c’est-à-dire les chaines d’acides aminés contenant de 10 à 100 acides aminés, - et les protéines, en particulier les phosphoprotéines, telle que la caséine, les gélatines et autres protéines dérivées du collagène, et les protéines globulaires, telles que les albumines, par exemple l’ovalbumine, utilisés seuls ou dans l’un quelconque de leurs mélanges.
Le ou les stabilisateurs d’émulsion sont de préférence compris dans le mélange dans une quantité totale comprise entre 0,2 et 2 % en poids par rapport au poids total d’ingrédients introduits dans le véhicule aqueux.
Préférentiellement, le mélange formé à l’étape a/ est dépourvu de carbonate de calcium CaCO 3 et/ou d’agent libérateur de protons, tel que de la gluconolactone.
Le procédé selon l’invention peut comprendre, dans l’étape a/, l’introduction dans le mélange d’au moins un, c’est-à-dire un ou plusieurs, additif, ce ou ces additifs étant de préférence, mais non limitativement, choisi(s) parmi les fibres, les pigments, les colorants et les charges. Le choix des additifs particuliers incorporés dans le mélange est réalisé de sorte à obtenir des caractéristiques particulières supplémentaires pour les corps solides formés, en fonction des applications spécifiques visées, par exemple des caractéristiques d’aspect, de densité ou de résistance mécanique.
Chacun de ces additifs est de préférence biosourcé.