Véhicule automobile (1000) comportant un moteur thermique (500) comportant un catalyseur (1) sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage (2000) agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut, caractérisé en ce que les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) comportent un dispositif de préchauffage (100), qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur (1), ledit dispositif de préchauffage (100) comportant une grille chauffante (2), qui est positionnée en aval dudit moteur (500) et en amont dudit catalyseur (1), et un système d’injection d’air secondaire (3) lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe (4) et un volet (5) pilotés par ladite centrale de pilotage (2000), ledit système d’injection d’air secondaire (3) étant situé entre d’une part un amont compresseur (6), en amont dudit moteur (500), et d’autre part ladite grille chauffante (2), ladite pompe (4) étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur (6), via le pilotage dudit volet (5), vers ladite grille chauffante (2) pour préchauffer ledit catalyseur (1), le flux d’air produit par ladite pompe (4) étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression (7) qui est implémenté entre ladite pompe (4) et ledit volet (5), et caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe (4) et une calibration dudit capteur de pression (7), et sur la base de la pression mesurée par ledit capteur de pression (7), un diagnostic d’efficacité de ladite pompe (4) avant la mise en action dudit système d’injection d’air secondaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est programmée pour diagnostiquer l’efficacité de ladite pompe (4) sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression (7) de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3), entre ladite pompe (4) active et débitant de l’air et ledit volet (5) piloté, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité (200) et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage (100) préalablement au démarrage dudit véhicule automobile (1000) par un utilisateur. Procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage (2000), de l’efficacité de ladite pompe (4) dudit système d’injection d’air secondaire (3) dudit moteur thermique (500) dudit véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit diagnostic vérifie que, lorsque ladite pompe (4) est activée et débitante, la pression relative au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de ladite pompe (4). Procédé de diagnostic selon la revendication 4 caractérisé en ce que le diagnostic d’efficacité de la pompe comporte une première étape (10) de détermination des conditions d’activation, suivie d’une deuxième étape (20) de calcul dudit gabarit de pression en fonction du régime de ladite pompe (4), ladite deuxième étape (20) étant suivie par une deuxième étape complémentaire (25) au cours de laquelle on réalise la surveillance de la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 5 caractérisé en ce que, lors de ladite deuxième étape (20), on détermine ledit gabarit de pression en deux sous-étapes, dans une première sous-étape (21) on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par ledit capteur de pression (7) reste en deçà de la valeur de résolution dudit capteur (7) issue d’une calibration dudit capteur (7), et, dans une seconde sous-étape (22) on détermine le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression de ladite pompe (4), et, pour garantir la bonne robustesse dudit gabarit de pression, on retire à ladite courbe de variation de pression la résolution dudit capteur de pression (7), la déviation maximale négative admise pour un dit capteur de pression (7) vieilli, et une hystérésis inférieure ou égale à 5% de la valeur de la variation de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que ledit diagnostic détecte la présence d’un défaut d’efficacité de ladite pompe (4) par le traitement de paramètres qui sont la pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), la pression atmosphérique (42), un seuil de pression (43), selon ledit gabarit de pression élaboré lors de ladite deuxième étape (20), une hystérésis (44) pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par ladite pompe (4), par le moyen d’opérateurs qui sont un additionneur (51) de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), un comparateur (56) « inférieur ou égal » entre ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) et le résultat de sortie du calcul effectué par ledit additionneur (51), pour aboutir à des issues de l’algorithme qui sont une « absence de défaut » (61) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « FAUX » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), ou une « absence de défaut car défaut furtif ou transitoire » (62) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « VRAI » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), mais passage à un résultat « FAUX » avant temps de confirmation écoulé, ou encore un « défaut détecté » (62) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « VRAI » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), après temps de confirmation écoulé. Procédé de diagnostic selon l’une des revendications 4 à 7 caractérisé en ce qu’on réalise le diagnostic de l’efficacité de ladite pompe (4) en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial (t0) déterminé par ladite centrale de pilotage (2000) sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité (200) ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile (100), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet piloté (5) est en position fermée, la pression est établie dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), la puissance de ladite pompe (4) est établie, puis à un premier instant (t1) postérieur audit instant initial (t0), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) atteint un niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe (4) atteint un niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe débute, puis à un deuxième instant (t2) postérieur audit premier instant (t1), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est à son niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe (4) est à son niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe s’achève.