INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par « citerne mobile », il est entendu dans le contexte de la présente invention une réserve montée sur un moyen mobile telle qu’une remorque. En effet, une tonne à lisier (qui est un cas particulier d’une citerne mobile agricole) est un matériel semi-porté constitué d'une citerne montée sur un châssis à un ou plusieurs essieux, configuré pour recevoir, contenir et transporter du lisier, notamment dans un champ ou un terrain non adapté à la circulation routière, et présentant optionnellement au moins un organe d'épandage. Dans le contexte de la présente invention, une citerne mobile est synonyme d’une citerne mobile agricole.
La citerne est avantageusement configurée pour permettre une mise sous pression. En effet, et en particulier dans le cas des tonnes à lisier, il est avantageux de pouvoir appliquer une pression, par exemple comprise de 0,2 à 1,5bars, préférentiellement comprise de 0,5 à 1,2 bars, telle que 1 bar, supérieure à la pression extérieure de la citerne, afin de faciliter les mouvements de fluides dans (pour les citernes compartimentées, par exemple) ou à partir de la citerne (vers l’extérieur ou un élément extérieur).
La citerne est avantageusement configurée pour permettre une dépression, notamment pour le pompage. En effet, et en particulier dans le cas des tonnes à lisier, il est avantageux de pouvoir appliquer une dépression, par exemple comprise de -0,2 à -1 bar, préférentiellement comprise de -0,5 à -0,8 bars, telle que -0,5 bar, inférieure à la pression extérieure de la citerne, afin de faciliter les mouvements de fluides dans (pour les citernes compartimentées, par exemple) ou vers la citerne (de l’extérieur vers l’intérieur de la citerne).
Selon un exemple, le corps creux des bavolets latéraux 3 peut être délimité par un premier panneau 3a et un deuxième panneau de section, non représenté sur la par souci de clarté, tous les deux sensiblement en U ou oméga fixés l’un à l’autre au niveau de leurs extrémités. Les extrémités du premier panneau 3a et du deuxième panneau sont par exemple raccordées dans un plan vertical du véhicule.
Une zone de stockage d’énergie électrique ZE destinée à recevoir des modules de batterie 6 est avantageusement ménagée sous le plancher supérieur 2.
Des organes de fixation 5 configurés pour suspendre au moins un module de batterie 6 sont logés dans la zone de stockage d’énergie électrique ZE.
Dans un mode de réalisation, les organes de fixation 5 peuvent être fixés sur la face inférieure 2b du plancher supérieur 2 par soudage.
Dans l’exemple illustré, chaque organe de fixation 5 comprend une poutre s’étendant longitudinalement selon un axe longitudinal du plancher supérieur 2 dans la zone de stockage d’énergie électrique ZE.
En référence à la , les modules de batterie 6 comprennent au moins une patte de fixation 6a configurée pour coopérer avec l’un des organes de fixation 5 pour suspension du module de batterie 6 à l’organe de fixation 5.
Dans un autre mode de réalisation, les organes de fixation 5 et le plancher supérieure 2 peuvent être monoblocs.
L’invention a également pour objet un procédé de montage d’un dispositif d’essuyage comprenant les étapes suivantes : assembler le balai d’essuie-glace avec le dispositif de connexion ; assembler la chape du bras d’essuie-glace sur le dispositif de connexion de sorte à faire s’aimanter l’élément ferromagnétique du dispositif de connexion avec l’élément magnétique de la chape du bras.
L’invention a également pour objet un procédé de démontage d’un dispositif d’essuyage comprenant une étape de démontage de la chape du dispositif de connexion en exerçant une force de séparation supérieure à la force d’aimantation du balai d’essuie-glace contre la chape du bras.
L’invention sera mieux comprise au vu des figures ci-dessous
: vue de dessous d’un bras d’essuie-glace
: vue en perspective d’un dispositif de connexion pour un dispositif d’essuyage
: vue en coupe d’un dispositif d’essuyage comprenant le bras d’essuie-glace, le dispositif de connexion et un balai d’essuie-glace
La représente une vue de dessous d’un bras d’essuie-glace 50 comportant une tige 40 et une chape 45 à une extrémité, la chape 45 comprenant un élément magnétique 30, l’élément magnétique étant formé ici par un aimant réalisé en néodyme.
Sur la , la chape 45 comprend une paroi supérieure 41 et deux parois latérales 42 et 43, les parois latérales 42 et 43 étant situées de part et d’autre de la paroi supérieure 41, définissant une forme générale en U. Ici, La chape 45 est réalisée en matériau ferromagnétique et plus particulièrement en métal tel que l’aluminium.
L’élément magnétique 30 est aimanté directement sur la face interne de la paroi supérieure 41 de la chape 45 avec une force d’aimantation comprise entre 70 et 90 N et plus particulièrement de 80 N.
La chape 45 comprend une patte 46 faisant saillie d’une extrémité avant AV de la chape 45.
La patte 46 est configurée pour venir s’insérer dans un fente 66 d’un dispositif de connexion 60 pour établir une connexion mécanique entre la chape 45 et le dispositif de connexion 60.
La patte 46 présente ici des bords arrondis.
La face interne de la paroi supérieure 41 de la chape 45 comprend une zone de réception 47 configurée pour recevoir l’élément magnétique 30.
La zone de réception 47 comprend deux nervures 48 et 49 délimitant deux côtés de la zone de réception 47. Les deux nervures 48 et 49 sont rectilignes, parallèles, continues et présentent une forme identique.
L’élément magnétique 30 présente une longueur mesurée suivant l’axe longitudinal L de la chape 45 qui est plus grande que la longueur des deux nervure 48 et 49.
On note de plus que la face supérieure 50 du premier élément 30 et la face supérieure 51 de la deuxième pièce 31 sont coplanaires, et que les faces latérales 52 du premier élément 30 et les faces latérales 53 de la deuxième pièce 31 sont coplanaires.
Ainsi, lorsque le courant principal I traverse le dispositif de mesure de courant 20, il se divise en un premier courant I1 circulant dans le premier élément 30 et en un deuxième courant I2 circulant dans le deuxième élément 46. Le dispositif de mesure de courant 20 comprend donc un diviseur de courant comprenant une première branche formée par le premier élément 30 et une deuxième branche formée par le deuxième élément 46. Le courant principal I se répartit entre les deux branches en fonction de leur impédance respective.
On détourne donc du barreau de cuivre principal, formé par la deuxième pièce 31 et en particulier par sa portion non évidée 46, une partie du courant à mesurer dans un barreau secondaire dans lequel se trouve le shunt de mesure 32. Le barreau secondaire est soudé par-dessus le barreau de cuivre principal.
Le premier courant I1 est donc représentatif du courant principal I (il s’agit d’une « image » de celui-ci).
Avec le shunt 32, l’impédance du premier élément 30 est beaucoup plus forte que l’impédance du deuxième élément 46. Le premier courant I1 traversant le premier élément 30 est ainsi beaucoup plus faible que celui traversant le deuxième élément 46. La puissance dissipée dans le shunt 32 est donc beaucoup plus faible que dans le cas d’un shunt traversé par le courant principal total. Avantageusement, la résistance électrique du premier élément 30 est comprise entre 5 fois et 100 fois la résistance électrique du deuxième élément 46.
Le shunt 32 a par exemple une longueur l 2 de 10mm, une hauteur h 2 de 4mm et une épaisseur e 2 de 1,79mm, et donc une section selon un plan perpendiculaire à sa longueur l 2 de 7,17mm 2 . L’impédance du shunt 32 à 20°C est alors de 599,9µΩ.
Les deux plaques 35a, 35b ont chacune une longueur de 10mm, une hauteur de 4mm, une épaisseur de 1,79mm. L’impédance totale des deux plaques à 20°C est de 48,2µΩ.
La section du premier élément 30 selon un plan perpendiculaire à sa longueur est de 7,2mm 2 .
L’impédance totale du premier élément 30 à 20°C est de 648,0µΩ.
Le deuxième élément 46, quant à lui, a une longueur l 3 de 30mm, une hauteur h 3 de 10mm et une épaisseur de 1,79mm. La section du deuxième élément 46 selon un plan perpendiculaire à sa longueur est de 17,9mm 2 .
L’impédance du deuxième élément 46 à 20°C est de 28,9µΩ.
On constate donc que le deuxième élément a une résistance nettement plus faible, ce qui résulte de la différence de résistance des matériaux utilisés (la résistance de la Manganine est nettement plus élevée que celle du Cuivre).
Ainsi, lorsqu’un courant principal I de 200A traverse le dispositif de mesure de courant 20, le premier courant I1 qui traverse le premier élément 30 est un courant de 8,5A et le deuxième courant I2 qui traverse le deuxième élément 46 est un courant de 191,5A.
Le courant principal I peut donc être évalué à partir de la mesure du premier courant I1 et donc à partir de la mesure de la tension aux bornes du shunt 32.
L’unité de traitement 22 mesure la tension aux bornes du shunt 32, puis évalue le courant principal I à partir de ladite tension. L’unité de traitement 22 peut éventuellement évaluer d’abord le premier courant I1 à partir de la tension, puis le courant principal I à partir du premier courant I1.
Idéalement, il faudrait que la répartition des courants entre les deux branches reste toujours la même quelle que soit la température, afin que la mesure reste inchangée et que le courant principal I puisse être obtenu en multipliant le premier courant I1 (ou la tension aux bornes du shunt 32) par un coefficient constant.
Arrière-plan technologique La réglementation impose le port de la ceinture de sécurité pour chaque occupant d’un véhicule automobile. Cette obligation vise à assurer la sécurité ainsi que la protection des occupants d’un véhicule automobile, en cas d'accident.
Afin d’offrir un plus grand confort d’utilisation ainsi qu’une protection plus efficiente, il est connu l’emploi d’enrouleurs électroniques dans les véhicules automobiles.
Par exemple, les enrouleurs électroniques sont programmés pour enrouler automatiquement la ceinture de sécurité autour d’un axe motorisé, lorsque l’enrouleur électronique détecte à la fois le verrouillage de la ceinture de sécurité et la fermeture de la portière adjacente à ladite ceinture.
Ce signal déclenche le déclenchement de l'enrouleur électronique, qui utilise un ressort interne pour rétracter automatiquement la ceinture de sécurité. Le ressort applique alors une force de tension sur la ceinture, tirant celle-ci vers l'intérieur de l'enrouleur. Une fois que la ceinture est rétractée, un dispositif de verrouillage s'engage pour maintenir la ceinture en place. Cela empêche la ceinture de se dérouler de manière involontaire et garantit qu'elle est correctement positionnée et prête à être utilisée en cas de besoin.
Dans le but d'assurer le confort du passager pendant son trajet, les enrouleurs électroniques sont programmés pour effectuer un serrage de la ceinture de sécurité qui ne restreint pas ses mouvements.
Le serrage ou la tension exercée sur les ceintures de sécurité par les enrouleurs électroniques est ainsi adapté pour une conduite classique ou normale d'un véhicule automobile. Il est conçu pour maintenir les passagers en toute sécurité et confort pendant les conditions de conduite habituelles.
Cependant, cette tension n'est plus adaptée en cas de conduite sportive du fait que les mouvements du conducteur et des passagers peuvent être plus brusques et dynamiques. Lors d'une conduite sportive, où l'accélération, le freinage et les virages peuvent être plus agressifs, une tension plus élevée de la ceinture de sécurité est nécessaire pour maintenir fermement les occupants dans leurs sièges.
L'objectif de la présente invention est de résoudre cette problématique en proposant un enrouleur électronique pour ceinture de sécurité capable d'ajuster la tension exercée sur la ceinture en fonction du mode de conduite du véhicule automobile.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un enrouleur électronique pour ceinture de sécurité, apte à enrouler une ceinture de sécurité autour d’un axe motorisé, de manière à exercer une tension prédéfinie sur la ceinture de sécurité lorsqu’un mécanisme de verrouillage de la ceinture est activé, afin de maintenir une partie de la ceinture de sécurité en place. L’axe motorisé est piloté par une unité de commande. L’unité de commande comprend un module de calcul et un module de mémorisation.
L’invention est remarquable en ce que le module de mémorisation comprend au moins une valeur de tension correspondante à une conduite classique et au moins une valeur de tension correspondant une conduite sportive, et en ce que le module de calcul est connecté à un dispositif de détection apte à identifier un mode de conduite classique ou sportif d’un véhicule automobile, et en ce que le module de calcul est configuré pour commander à l’axe motorisé d’exercer sur une ceinture de sécurité, la valeur de tension pour une conduite sportive, lorsque le dispositif de détection détecte une conduite sportive dudit véhicule.
De façon avantageuse, un enrouleur électronique selon l’invention permet d’ajuster la tension exercée sur une ceinture de sécurité selon le type de conduite, afin d’offrir aux passagers d’un véhicule automobile à la fois plus de confort et de sécurité.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le module de calcul est configuré pour commander à l’axe motorisé d’exercer la valeur de tension pour une conduite classique, sur une ceinture de sécurité, lorsque le dispositif de détection détecte une conduite classique dudit véhicule.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la valeur de tension correspondant à une conduite sportive est au moins 10% plus élevée que la valeur de tension correspondant une conduite classique, de préférence d’au moins 20% plus élevée.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection comprend une commande activable par un conducteur. De préférence, la commande comprend un bouton poussoir.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection est apte à détecter une accélération soudaine d’un véhicule automobile. À ce titre, le dispositif de détection peut comprendre un accéléromètre.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection est connecté à un ordinateur de bord d’un véhicule automobile. En d’autres termes, le dispositif de détection peut être un élément complémentaire de l’ordinateur de bord ou bien l’ordinateur de bord d’un véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de palier au moins un inconvénient précité et de conduire en outre à d’autres avantages en proposant un nouveau mode de fonctionnement d’une installation de transport de véhicules par câbles à mouvement continu et son procédé de mise en œuvre.
Un but de l’invention est de diriger simultanément les flux de passagers et/ou de matériels vers différentes stations spécifiques de l’installation, qui comporte une multitude de stations intermédiaires et/ou de branches distinctes. Les véhicules sont ainsi envoyés en ligne selon le besoin, tout en garantissant une efficacité accrue avec une gestion automatique. Une telle gestion automatique des trajets permet d’optimiser la consommation d’énergie et l’usure du système, en particulier aux heures creuses de fonctionnement, puisque les véhicules sont accrochés au câble tracteur selon la demande. En particulier, la charge à déplacer est limitée et l’usure des composants mobiles des attaches, des appuis et aux stations est réduite.
Un autre but de l’invention est de permettre un fonctionnement de l’installation tout en arrêtant les véhicules dans les stations, stationnés les uns à la suite des autres dans les voies de transfert. Les véhicules forment ainsi une interface d’échange continue avec les quais où sont réalisés simultanément l’embarquement et le débarquement des passagers et/ou matériels. L’arrêt des véhicules au cours du transfert des passagers facilite l’échange des flux dans les stations, tout en améliorant le confort et le débit de l’installation. En particulier, l’arrêt des véhicules est adapté à l’embarquement et au débarquement des personnes à mobilité réduite. Selon l’invention, l’arrêt des véhicules dans les voies de transfert n’interrompt pas le fonctionnement du reste de l’installation et n’empêche pas le départ simultané d'autres véhicules de la station, ce qui n’engendre pas de réduction du débit de passagers transportés.
Un autre but est d’adapter la vitesse de la boucle de câble tracteur en fonction du nombre de véhicules accrochés au câble avec un mode de fonctionnement selon lequel le nombre de véhicules en ligne est propositionnel à la demande, ce qui permet d’optimiser la consommation énergétique du système.
Un autre but est de réduire l’empreinte visuelle de la ligne aérienne du système avec un nombre de véhicules accrochés au câble optimisé selon le besoin.
Un autre but est de permettre la réalisation d’opérations de maintenance dans une zone dédiée des voies des stations, au cours de l’exploitation de l’installation, tout en pouvant réinjecter les véhicules au fur et à mesure dans le circuit pour le service voyageur, sans interrompre le fonctionnement de la ligne.
Selon un premier aspect, l’invention concerne des voies de transfert, dans lesquelles transitent des véhicules, donnant sur au moins un quai de station. Les voies de transfert sont : Reliées à la voie de cheminement ; Positionnée de façon aérienne, au niveau du sol ou en souterrain pour des questions d’encombrement avec le milieu environnant ; Avec des flux de transfert mixtes tels que l’embarquement et le débarquement des passagers et/ou matériels se réalisent dans la même zone d’échange. Le rôle de la voie de cheminement est de réceptionner les véhicules, désolidarisés de la boucle de câble tracteur, pour les diriger vers une voie de transfert distincte. Une fois le flux de passagers et/ou de matériel, entrant et/ou sortant des véhicules, réalisé dans les voies de transfert, la voie de cheminement guide les véhicules depuis les voies de transfert vers la sortie de la gare pour la phase de lancement sur la boucle de câble tracteur.
Selon un mode de réalisation du premier aspect, les voies de transfert sont disposées de façon successive le long de la voie de cheminement de la station. Les voies de transfert possèdent une géométrie en forme de lobe autour de la voie de cheminement principale de la station, de telle sorte que chaque véhicule : Entre dans la voie de transfert depuis la voie de cheminement par une extrémité, dite d’entrée du lobe ; Ressort de la voie de transfert par l’extrémité opposée pour se diriger vers la voie de cheminement. Un système d’aiguillage dirige les véhicules à chaque point de bifurcation et de façon individuelle : De la voie de cheminement vers une voie de transfert ; De la voie de transfert vers la voie de cheminement ; Ou de la voie de transfert vers une voie de transfert adjacente.
Selon un mode de réalisation du premier aspect, plusieurs modes de circulation des véhicules dans la voie de transfert en lobe sont possibles : Lorsqu’un véhicule entre dans la voie de transfert depuis la voie de cheminement, il se place derrière le dernier véhicule stationné dans le lobe et est arrêté à cette position jusqu’à ce que le premier véhicule du lobe quitte sa position pour rejoindre la voie de cheminement. L’ensemble des véhicules situés dans le lobe est alors avancé pour libérer l’espace nécessaire à la réception d’un nouveau véhicule entrant dans le lobe, en queue de file. Les véhicules qui entrent dans le lobe de transfert y sont successivement stationnés. Une fois le lobe rempli de véhicules, aucun véhicule n’entre ou ne sort du lobe de transfert. Un ordre de départ vient commander le départ simultané de l’ensemble des véhicules situés dans le lobe. Les véhicules quittent alors le lobe successivement les uns après les autres pour rejoindre la voie de cheminement de la station. Les véhicules transitent successivement les uns derrières les autres à vitesse lente dans le lobe de transfert sans s’y arrêter, selon un mode classique de réalisation connu par l’homme du métier.
Selon un mode de réalisation du premier aspect, chaque lobe de transfert est différencié selon les stations de destination des véhicules qui en repartent. Les flux de passagers et/ou matériels sont ainsi orientés vers chaque destination, de façon séparée et contrôlée. Un lobe de transfert de passagers et/ou matériels est affecté à une ou plusieurs stations de destination. Une station de destination peut être indifféremment une station en extrémité de ligne ou intermédiaire. L’affectation d’un lobe peut être modifiée au cours d’exploitation. L’affectation est : Soit globale à tous les véhicules qui passent dans le lobe de transfert concerné ; Soit individualisée à chaque véhicule de façon spécifique.
Selon un mode de réalisation du premier aspect, un procédé de régulation du transfert des passagers et/ou matériels entre les véhicules et les quais des voies de transfert commande l’ouverture et la fermeture automatique des portes des véhicules selon un programme établi. Un signal sonore alerte les passagers et un ensemble de capteurs détecte la présence d’un obstacle éventuel à la fermeture des portes.
Selon un mode de réalisation du premier aspect, les véhicules sont placés dans les voies de transfert de telle sorte qu’ils forment un mur avec le quai. Cette disposition permet d’éviter les chutes de passagers et/ou matériels dans les interstices laissés vides entre deux véhicules successifs. La présence d’un obstacle dans les voies de cheminement ou dans le gabarit de fermeture des portes des véhicules est alors détecté par un ensemble de capteurs qui envoient l’information à un programme établi, contrôlant l’arrêt de l’installation de façon automatique.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne des voies auxiliaires, distinctes de la voie de cheminement lente, vers lesquelles des véhicules sont dirigés et stockés de façon temporaire. Ces véhicules sont destinés à être ensuite dirigés vers une voie de transfert située dans la même station ou vers la ligne de câble tracteur pour rejoindre une autre station de l’installation.
Selon un troisième aspect, l’invention consiste en un procédé de régulation autonome du déplacement de chaque véhicule dans les voies des stations. Le déplacement des véhicules est réalisé de façon autonome dès leur prise en charge depuis la boucle de câble tracteur par le dispositif de ralentissement, en entrée de station, et jusqu’à leur envoi sur la ligne, en sortie de station. La loi de mouvement définit la vitesse, l’accélération, l’arrêt, le démarrage ainsi que l’aiguillage des véhicules dans : Les voies de cheminement ; Les voies de transfert ; Les voies auxiliaires des stations. La loi de mouvement est générée par un programme établi à partir d’informations recueillies en temps réel sur le fonctionnement du système. L’acquisition des informations est réalisée en temps réel par un ensemble de capteurs disposés dans les stations, à l’intérieur et à l’extérieur des véhicules.
Selon un mode de réalisation du troisième aspect, les capteurs disposés sur les véhicules renvoient des informations au programme qui est exécuté en temps réel par une unité de calcul : Sur la position en temps réel des véhicules dans les voies des stations et sur la ligne de câble ; Sur la distance qui sépare chaque véhicule en station de ses plus proches voisins, situés de part et d’autre dans les voies de cheminement, de transfert et auxiliaire des stations ; Sur le nombre de passagers présent à bords des véhicules ; Sur l’intrusion d’individus dans les voies des stations.
Selon un mode de réalisation du troisième aspect, un ensemble de capteurs permet de mesurer l’état de remplissage d’un véhicule et renvoie l’information au programme. Cette mesure autorise l’envoi des véhicules en ligne en fonction de la demande en passagers. Ainsi, la distance entre deux véhicules successifs sur la ligne n’est pas régulière.