INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une valeur log P est une valeur du logarithme de base dix du coefficient de partage octan-1-ol/eau apparent. Les valeurs log p sont connues et sont déterminées par un essai standard qui détermine la concentration du (d) ingrédient actif de soin de la peau dans l’octan-1-ol et l’eau. Le log P peut être calculé (clogP) selon le procédé décrit dans l’article de Meylan et Howard : Atom/Fragment contribution method for estimating octanol-water partition coefficients , J. Pharm. Sci., 84: 83-92, 1995. Cette valeur peut également être calculée à l’aide de nombreux progiciels disponibles dans le commerce, qui déterminent le log P en fonction de la structure d’une molécule. À titre d’exemple, on peut citer le logiciel Epiwin de l’Agence Environnementale des États-Unis.
Le (d) ingrédient actif de soin de la peau peut prendre la forme d’un sel. Les sels du (d) ingrédient actif de soin de la peau comprennent des sels non toxiques classiques desdits composés, tels que ceux formés à partir d’un acide ou d’une base.
Il est préférable que le (d) ingrédient actif de soin de la peau soit un ingrédient actif cosmétique de soin cutané et plus préférentiellement, un émollient de la peau ou hydratant, ou un ingrédient anti-vieillissement de la peau tel qu’un ingrédient anti-oxydant ou anti-rides.
En tant que (d) ingrédient actif de soin de la peau, on peut mentionner les composés céramide.
Selon la présente invention, l'expression « composé céramide » s'entend des céramides naturels ou synthétiques et/ou des glycocéramides et/ou des pseudocéramides et/ou des néocéramides.
Les composés céramide sont divulgués, par exemple, dans les demandes de brevet DE 4424530, DE 4424533, DE 4402929, DE 4420736, WO 95/23807, WO 94/07844, EP-A-0 646 572, WO 95/16665, FR-2 673 179, EP-A-0 227 994, WO 94/07844, WO 94/24097 et WO 94/10131.
Les composés céramide qui peuvent être utilisés selon la présente invention incluent, et correspondent en fait préférentiellement à, la formule générale (I) : (I)
Par ailleurs, le ou chaque capteurs 12 de position détecte le positionnement d’un récipient en regard de l’organe tronconique 5.
La détection de présence d’un récipient 3 en regard de l’organe tronconique 5 est interprétée par l’unité de pilotage 13 qui pilote alors l’organe de préhension 8 pour assurer la dépose des supports publicitaires 2 sur les récipients 3.
L’organe de préhension 8 passe alors de sa deuxième position à sa première position de sorte à saisir l’étiquette 2 d’un support publicitaire 2 dans le magasin 6.
Lorsque l’organe de préhension 8 a saisi une étiquette 201, il est déplacé de sa première position à sa deuxième position tout en maintenant la préhension de l’étiquette 201.
L’étiquette 201 est alors déplacée ce qui provoque le déplacement de l’anneau 202 qui est solidaire de l’étiquette 201.
Lorsque l’organe de préhension 8 passe de sa première position à sa deuxième position, l’anneau 202 du support publicitaire 201 circule le long de l’organe de guidage 7 puis de l’organe tronconique 5.
L’anneau 202 est alors déformé élastiquement par l’organe tronconique 5 avant de se rétracter élastiquement autour du récipient 3 lorsqu’il est situé dans la zone de réception 300, c’est-à-dire lorsqu’il a dépassé l’organe tronconique 5.
Le support publicitaire 2 est alors solidarisé au récipient 3.
Lorsque le support publicitaire 2 est solidarisé au récipient 3, c’est-à-dire que l’anneau 202 est resserré sur le récipient 3 dans la zone de réception 300, l’organe de préhension 8 peut relâcher l’étiquette 201 du support publicitaire 2.
Le relâchement de l’étiquette 201 par l’organe de préhension 8 peut provoquer un saut du support publicitaire 2 dû à l’élasticité de l’anneau 202.
Grâce à la présence des moyens de retenue 11, le saut est maîtrisé et le support publicitaire 2 reste solidaire du récipient 3.
Le récipient 3 équipé du support publicitaire 2 peut alors être évacué hors du système 1 via les moyens de convoyage 4.
Après relâchement de l’étiquette 201, l’organe de préhension 8 reste dans sa deuxième position jusqu’à ce que le ou chaque capteur 12 de position détecte la présence d’un nouveau récipient 3 et que l’unité de pilotage 13 pilote l’organe de préhension pour le déplacer jusqu’à sa première position.
En alternative, lorsque le système 1 est dépourvu de carrousel 9, les moyens de convoyage 4 déplacent les récipients 3 selon une méthode pas à pas permettant d’immobiliser temporairement les récipients 3 en regard de l’organe tronconique 5 afin de permettre la dépose de supports publicitaires 2.
Par ailleurs, lorsque le système 1 est dépourvu de moyens de déplacement 10 les récipients traversent l’organe tronconique 5 via les découpes 503.
Cela permet de réduire les coûts du système et de son exploitation puisqu’il n’est pas nécessaire de disposer des moyens de déplacement 10, ni de les alimenter en énergie.
Le plancher supérieur peut être formé par emboutissage et/ou profilage d’une plaque d’épaisseur comprise entre 0,6 et 1 millimètre.
Avantageusement, la plaque inférieure de fermeture est fixée sur le pourtour inférieur du cadre de sorte qu’un pourtour du plancher supérieur est enserré entre le cadre et la plaque inférieure de fermeture.
Dans un mode de réalisation, l’un au moins des deux bavolets comprend un matériau possédant une limite élastique d’une valeur supérieure ou égale à 400 mégapascals, de préférence supérieure ou égale à 1000 mégapascals, tel qu’un acier.
La traverse avant peut comprendre un matériau possédant une limite élastique d’une valeur supérieure ou égale à 400 mégapascals, de préférence supérieure ou égale à 1000 mégapascals, tel qu’un acier.
La traverse arrière peut comprendre un matériau possédant une limite élastique d’une valeur supérieure ou égale à 400 mégapascals, de préférence supérieure ou égale à 1000 mégapascals, tel qu’un acier.
Avantageusement, le véhicule comprend au moins un module de stockage d’énergie fixé au plancher supérieur, un jeu demeurant entre le module et la plaque inférieure de fermeture.
Optionnellement, le véhicule comprend une rotule de train arrière droite et une rotule de train arrière gauche, la traverse arrière s’étendant entre les rotules de train arrière droite et gauche.
illustre schématiquement une coupe transversale du soubassement de la ; et
illustre schématiquement une vue de dessous du soubassement de la .
Description détaillée La représente schématiquement un véhicule 2 automobile, typiquement un véhicule automobile électrique comprenant une batterie intégrant une pluralité de modules 4, par exemple sous la forme de cellules énergétiques parallélépipèdiques et/ou souples et/ou prismatiques et/ou cylindriques.
Les véhicules électriques, qu’ils soient propulsés exclusivement par une motorisation électrique, ou que cette motorisation électrique vienne en complément d’autres motorisations, peuvent comporter des modules photovoltaïques tels que des panneaux solaires contribuant à la charge des batteries du véhicule.
Un module photovoltaïque tel qu’un toit solaire sur un véhicule permet à ce dernier d’obtenir un supplément d’autonomie électrique. Pour un véhicule exclusivement électrique, cela se traduit par une augmentation de l’autonomie et une diminution de la fréquence de charge. Pour un véhicule hybride, cela se traduit par un recours moindre au moteur thermique et donc une consommation moindre de carburant.
Les moyens de charge par énergie solaire sont amenés à se développer sur les véhicules, et la conception des véhicules nécessite d’être repensée pour intégrer les nouvelles contraintes correspondantes.
ART ANTÉRIEUR La problématique de l’intégration de moyens de charge solaires sur des véhicules automobiles, bien que récente, est connue. Lors de la conception d’un véhicule automobile, il est nécessaire de choisir et dimensionner aussi bien le module photovoltaïque à intégrer au véhicule, que les parties du véhicule qui vont être impactées par l’intégration du module photovoltaïque.
Dans l’art antérieur, les procédés de conception de véhicules électriques qui intègrent un module photovoltaïque se bornent à prévoir un module photovoltaïque dont la surface correspond à la plus grande surface disponible sur une portion du véhicule qui est exposée au rayonnement solaire. Cette approche guidée par l’utilisation de la surface maximale disponible présente l’inconvénient de n’être pas optimisée du point de vue du coût et peut conduire dans certains cas à des véhicules dont l’augmentation de coût ne sera pas compensée de manière optimale par l’énergie apportée par le module photovoltaïque.
De plus, du point de vue énergétique, les procédés de conception de l’art antérieur n’optimisent pas le véhicule en fonction de son bilan carbone total. En effet, la fabrication du module photovoltaïque intégré au véhicule présente un bilan carbone qu’il est nécessaire d’ajouter au bilan carbone du reste du véhicule. Les procédés de dimensionnement de l’art antérieur peuvent conduire à des véhicules électriques dans lesquels l’énergie apportée par le module photovoltaïque durant la durée de vie du véhicule ne compense pas le bilan carbone lié à l’intégration de ce module photovoltaïque.
Par ailleurs, dans les véhicules électriques et hybrides, au moins deux batteries de technologie différentes coexistent et doivent être gérées. Cette gestion consiste souvent à utiliser une batterie au plomb, dite de service, pour le démarrage de l’éventuel moteur thermique et le fonctionnement des équipements auxiliaires, et à utiliser une batterie de tension élevée, de type lithium-ion, pour la réserve d’énergie alimentant les moyens de traction électriques, assurant l’autonomie du véhicule.
De plus, dans le contexte où, par exemple, un toit solaire est ajouté au véhicule, une problématique supplémentaire s’ajoute pour la charge avec ce toit solaire. Cette problématique est l’optimisation de la quantité d’énergie liée à la mise sous tension (appelée « réveil ») des calculateurs pour pouvoir injecter l’énergie d’origine solaire dans la batterie de traction du véhicule. Il est ainsi nécessaire de minimiser cette quantité d’énergie pour maximiser l’usage de l’énergie photovoltaïque et donc le supplément d’autonomie généré par le toit solaire, et ainsi maximiser l’impact écologique positif de l’utilisation du solaire.
L’invention a pour but d’améliorer les procédés de conception de véhicules de l’art antérieur, pour ce qui est de l’intégration d’un module photovoltaïque.
À cet effet, l’invention vise un procédé de conception d’un véhicule électrique solaire qui comporte : un accumulateur électrique de traction qui est associé à un système de gestion de batterie et qui alimente une motorisation électrique du véhicule ; un accumulateur électrique de service qui alimente un réseau électrique de service du véhicule ; un module photovoltaïque adapté à charger l’accumulateur électrique de traction et l’accumulateur électrique de service par l’intermédiaire d’une architecture électronique de charge solaire.
Ce procédé comporte les étapes suivantes : – déterminer un modèle numérique du véhicule, produisant en sortie la distance autogénérée par énergie solaire sur un intervalle de temps d’utilisation, pour des paramètres en entrée qui comprennent une puissance crête du module photovoltaïque, une série temporelle d’irradiance sur l’intervalle de temps d’utilisation, une consommation kilométrique de la motorisation électrique du véhicule sur l’intervalle de temps d’utilisation, une consommation électrique de ladite architecture électronique de charge sur l’intervalle de temps d’utilisation, ce modèle numérique du véhicule intégrant une stratégie de charge desdits accumulateurs électriques qui remplit les conditions suivantes : si la puissance fournie par le module photovoltaïque est supérieure à une valeur seuil prédéterminée, l’accumulateur électrique de traction est directement chargé par le module photovoltaïque ; et si la puissance fournie par le module photovoltaïque est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, le module photovoltaïque charge uniquement l’accumulateur électrique de service, et l’accumulateur électrique de traction est périodiquement chargé par déversement itératif de l’accumulateur électrique de service ; – appliquer ledit modèle numérique pour deux valeurs de référence correspondant à deux puissances crête de module photovoltaïque différentes, tous les autres paramètres d’entrée du modèle numérique étant égaux, et obtenir les deux valeurs correspondantes de distance autogénérée par énergie solaire ; – déterminer deux points de calibrage, chaque point de calibrage associant l’une desdites valeurs de référence et sa distance autogénérée par énergie solaire correspondante ; – déterminer une fonction représentative de la distance autogénérée par énergie solaire en fonction de la puissance crête du module photovoltaïque, passant sensiblement par les deux points de calibrage ; – déterminer une fonction inverse de ladite fonction, cette fonction inverse étant représentative de la puissance crête du module photovoltaïque en fonction de la distance autogénérée par énergie solaire ; – déterminer, avec ladite fonction inverse, une puissance crête résultante pour le module photovoltaïque, cette puissance crête résultante correspondant à une valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire ; – dimensionner le véhicule et le module photovoltaïque en fonction de ladite puissance crête résultante.
L’invention est un procédé de conception qui s’applique à tout véhicule électrique, c’est-à-dire à tout véhicule qui peut être propulsé par une énergie électrique durant tout ou partie de ses phases de roulage. Ces véhicules comportent une motorisation électrique alimentée par un accumulateur électrique de traction (généralement un pack de batteries lithium-ion). Les véhicules à propulsion exclusivement électrique sont concernés, ainsi que les véhicules où cette motorisation vient en complément, de manière permanente ou intermittente, d’une autre motorisation tel qu’un moteur thermique (cas des véhicules hybrides).
L’accumulateur électrique de service désigne ici un accumulateur permettant d’alimenter les équipements du bord du véhicule, et éventuellement un dispositif de démarrage de moteur thermique dans le cas des véhicules hybrides. L’accumulateur de service est généralement une batterie au plomb de 12 V ou 24 V.
L’expression « déversement itératif » désigne ici le fait que l’accumulateur de service est tout d’abord chargé par le module photovoltaïque jusqu’à un état de charge correspondant à un seuil haut, voire un état de charge de 100 %. Ensuite, l’accumulateur de service est utilisé pour charger l’accumulateur de traction, jusqu’à ce que l’état de charge de l’accumulateur de service descende jusqu’à une valeur prédéterminée (par exemple 50 %). La charge de l’accumulateur de traction est alors stoppée, et la charge de l’accumulateur de service par le module photovoltaïque est reprise. L’énergie de l’accumulateur de service est ainsi déversée dans l’accumulateur de traction, de manière itérative.
L’invention permet de concevoir un véhicule électrique (en ce qui concerne l’intégration d’un module photovoltaïque) de telle sorte que le module photovoltaïque soit choisi, dimensionné, et intégré au sein du véhicule dont certaines surfaces sont également dimensionnées, avec une garantie d’optimisation de l’apport du module photovoltaïque à la consommation électrique du véhicule, compte tenu du comportement des moyens de charge solaire. Cette optimisation est obtenue aussi bien en coût, qu’énergétiquement (notamment en bilan carbone positif).
L’invention prend en compte les paramètres essentiels de l’apport d’un module photovoltaïque dans le cadre d’une stratégie de charge optimisée, le procédé de conception permettant d’obtenir un dimensionnement du véhicule optimal (incluant le dimensionnement physique de portions du véhicule, le choix d’un agencement pour le module photovoltaïque, un choix de technologies des moyens électroniques et du module photovoltaïque, et un dimensionnement des surfaces).
[Acide Gras] La composition selon la présente invention peut comprendre (f) au moins un acide gras. Si deux acides gras ou plus sont utilisés, ils peuvent être identiques ou différents.
La quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, de préférence de 0,05 % en poids ou plus et plus préférentiellement, de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention soit supérieure ou égale à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence de 10 % en poids ou moins et plus préférentiellement, de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention soit de 4 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention peut aller de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence, de 0,05 % à 10 % en poids et plus préférentiellement, de 0,1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité du ou des (f) acide(s) gras dans la composition selon la présente invention soit de 1 % à 4 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
(Argile organo-modifiée)
La composition selon la présente invention peut comprendre (g) au moins une argile organo-modifiée. Si deux argiles organo-modifiées ou plus sont utilisées, elles peuvent être identiques ou différentes.
L’argile organo-modifiée signifie des argiles traitées avec des composés organiques, notamment choisies parmi les amines quaternaires et tertiaires. En échangeant les cations intercouches d’origine contre des organocations (typiquement des ions alkylammonium quaternaires ou tertiaires), une surface organophile est générée, comprenant des fractions organiques liées de manière covalente.
La (g) argile organo-modifiée peut être présente entre la phase grasse et la phase aqueuse pour stabiliser la phase aqueuse dans la composition selon la présente invention.
La mise en œuvre de la capacité C est à la portée de la personne du métier à partir des indications fonctionnelles données dans la présente description.
Selon un mode de réalisation, l'inductance L de chaque oscillateur LO comprend un premier enroulement L1 et un deuxième enroulement L2 identique à l'enroulement L1. Les enroulements sont connectés en série entre les noeuds A et B de l'oscillateur LO. Plus particulièrement, l'enroulement L1 a une extrémité 102 couplée, de préférence connectée, à un noeud 112 lui-même couplé à un noeud 104 configuré pour recevoir un potentiel d'alimentation VDD, et une extrémité 106 couplée au noeud A, l'enroulement L2 ayant une extrémité 108 couplée, de préférence connectée, au noeud 112 et une extrémité 110 couplée au noeud B. Dans l'exemple de la , les extrémités 102 et 108 des enroulements respectifs L1 et L2 sont connectées au noeud 112. En outre, dans l'exemple de la , le noeud 112 est connecté au noeud 104.
Dans l'exemple de la , le potentiel VDD est positif et référencé par rapport à un potentiel de référence GND, par exemple la masse.
Dans un mode de réalisation non illustré l'inductance L est dépourvue de résistance et ne comprend que des enroulements, par exemple les enroulements L1 et L2. Dans un tel mode de réalisation, l'inductance L et la capacité C restent cependant configurées pour que, pour chacune des fréquences de fonctionnement du dispositif 2, le facteur de qualité de l'inductance L soit inférieur à celui de la capacité C.
Toutefois, en fonction du nombre et/ou des valeurs des fréquences de fonctionnement du dispositif 2, il est difficile voire impossible de disposer d'une inductance L dont le facteur de qualité est inférieur à celui de la capacité pour chaque fréquence de fonctionnement du dispositif 2.
Ainsi, selon un autre mode de réalisation, comme cela a été indiqué précédemment, l'inductance L comprend au moins une résistance de sorte à diminuer son facteur de qualité. Plus particulièrement, comme cela est illustré en , l'inductance L comprend une résistance R1 connectée en série avec l'enroulement L1 entre les noeuds 112 et A, et une résistance R2 connectée en série avec l'enroulement L2 entre les noeuds 112 et B. Les résistances R1 et R2 ont une même valeur de résistance, par exemple comprise entre 0,5 et 5 ohms. A titre d'exemple, comme cela est représenté en , la résistance R1 est connectée entre l'extrémité 106 de l'enroulement L1 et le noeud A, la résistance R2 étant connectée entre l'extrémité 110 de l'enroulement L2 et le noeud B.
Selon un mode de réalisation, chaque résistance R1, R2 est mise en œuvre par au moins une portion de silicium polycristallin non dopé, c'est à dire non dopé intentionnellement. Par exemple, dans chaque résistance R1, R2, chaque portion de silicium polycristallin de la résistance repose sur un substrat semiconducteur. A titre d'exemple, une couche isolante disposée entre le silicium polycristallin et le substrat pour séparer le silicium polycristallin de la résistance du semiconducteur du substrat, bien que dans d'autres exemples cette couche isolante puisse être omise. Par exemple, dans chaque résistance R1, R2, chaque portion de silicium polycristallin de la résistance a une extrémité (ou un côté) couplée électriquement à une même portion de couche conductrice d'un niveau de métal d'une structure d'interconnexion reposant sur le substrat, cette portion conductrice correspondant, par exemple, à une première borne de la résistance, et une deuxième extrémité couplée électriquement à une même autre portion de couche conductrice de ce niveau de métal, cette autre portion conductrice correspondant, par exemple, à une deuxième borne de la résistance.
Dans des variantes de réalisation, les résistance R1 et R2 peuvent être mises en œuvre chacune par une portion de couche conductrice métallique d'un niveau de métal d'une structure d'interconnexion. Toutefois, cette portion de couche conductrice métallique sera sujette aux phénomènes d'électromigrations ce qui n'est pas le cas du silicium polycristallin.
Chaque oscillateur LO comprend en outre des transistors T1, T2, T3 et T4. Les transistors T1 à T4 sont des transistors MOS (de l'anglais "Metal Oxide Semiconductor" – métal oxyde semiconducteur).
Les transistors T1 et T2 ont chacun une première borne de conduction couplée, de préférence connectée, au noeud A, et une deuxième borne de conduction couplée à un noeud 114 configuré pour recevoir le potentiel de référence GND. Les transistors T3 et T4 ont chacun une première borne de conduction couplée, de préférence connectée, au noeud B, et une deuxième borne de conduction couplée au noeud 114. La première borne de conduction de chaque transistor T1, T2, T3, T4 correspond, par exemple, au drain de ce transistor, sa deuxième borne de conduction correspondant alors à sa source.
Le transistor T1 a sa grille couplée, par exemple connectée, au noeud B, le transistor T3 ayant sa grille couplée, par exemple connectée, au noeud A.
Dans la suite de la description, dans chaque oscillateur LO, la grille du transistor T2 est référencée G2 et la grille du transistor T4 est référencée G4. Dans chaque oscillateur LO, les noeuds A et B sont par exemple des sorties de l'oscillateur, et les bornes G2 et G4 sont des entrées de l'oscillateur.
L'interconnexion de deux oscillateurs en quadrature est, par exemple, illustrée par la figure numérotée 1(d) de l'article "A 900MHz CMOS LC-Oscillator with Quadrature Outputs", et s'applique aux deux oscillateurs 200 et 202 du dispositif 2.