INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur la , dans la face avant 3 selon l’invention, chaque interface 1 de fixation permet la fixation du boitier 4 au deuxième élément 7 de calandre, à l’aide, par exemple, d’une vis 15 vissée dans chaque orifice 10 de vissage de chaque fût 9.
Ainsi, l’interface 1 de fixation permet de mettre en œuvre le boitier 4 de calandre lumineuse pour solidariser le boitier 4 avec le deuxième élément 7. Le déport entre le deuxième élément 7 et le premier élément 2 risque de fragiliser leur liaison mais les moyens de renforcement 11 permettent de compenser le déport en renforçant l’interface 1. Ainsi, l’interface 1 permet d’obtenir une face avant 3 remplissant des critères esthétiques et sécuritaires.
Structure de bicyclette en bois et procédé de fabrication d’une telle structure Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des cycles.
L’objet de la présente invention porte plus particulièrement sur une bicyclette avec une structure au moins partiellement en bois.
Par bicyclette, on entend dans toute la description qui suit un véhicule terrestre entrant dans la catégorie des cycles et composé de deux roues alignées, la force motrice d’un tel véhicule pouvant être fourni par propulsion humaine ou électrique.
Etat de la technique Traditionnellement, les structures de bicyclette sont réalisées dans des matériaux du type acier, aluminium, titane ou fibre de carbone.
Cependant, il est préférable de réduire les émissions de carbone notamment pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris (division par cinq des émissions en France à l’horizon 2050).
Les figures 9a, 9b, et 9c sont des vues de face de la porte de la selon différents modes de réalisation ;
Les figures 10a et 10b montrent différentes formes de gorge suivant un plan de coupe A-A des figures 9a-9c ;
La est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d'une porte selon l'invention ;
La est une vue en perspective détaillée d'un dispositif de fermeture selon l'invention;
Les figures 13a, 13b, et 13c sont des vues de détail de différentes formes d'un élément de blocage du dispositif de fermeture de la ; et
Les figures 14a, 14b, 14c, 14d et 14e sont des représentations schématiques illustrant différents modes de réalisation d'une porte munie d'un dispositif de fermeture selon l'invention.
La est une vue en perspective d'une unité de siège 10 comportant au moins un élément de mobilier ayant un panneau principal 24, notamment un panneau structurel 24, selon l'invention.
Plus particulièrement, la montre l’unité de siège 10 comportant un siège 12 associé à une console 13 s'étendant suivant un côté du siège 12. En outre, une coque 14, également dénommée coque d'intimité, s'étend au moins en partie autour du siège 12 de manière à délimiter un espace au moins partiellement clos autour du passager. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager assis sur le siège 12.
La coque 14 constitue un exemple d’élément de mobilier au sens de l’invention.
La console 13 comporte un logement 19 dans lequel est disposé un repose-pieds 20, également dénommé ottoman, sur lequel un passager arrière peut poser ses pieds.
L’unité de siège 10 peut comporter une porte 21. En particulier, la porte 21 est montée mobile en translation par rapport à la coque 14, au moyen d'un mécanisme de déplacement en translation, par exemple prenant la forme d'une glissière ou d'un chariot apte à se déplacer le long d'un rail.
La porte 21 est disposée du côté d'un couloir de circulation d’une cabine d'avion dans laquelle est agencé l’unité de siège 10.
La porte 21 peut être une porte de l’unité de siège 10 donnant accès au couloir de circulation de la cabine d'avion ou une porte d’un élément de mobilier, tel qu’un placard, situé à l'intérieur de la cabine d'avion.
En position fermée, la porte 21 permet au passager de s'isoler par rapport au couloir de circulation de la cabine d'avion. En position ouverte, la porte 21 permet au passager d'accéder au couloir de circulation de la cabine d'avion.
Selon l’invention, l’élément de mobilier comporte le panneau principal 24. En particulier, le panneau principal 24 peut être réalisé dans un matériau à base de feutre, formé par une agglomération de fibres.
Les termes "alcyne" utilisés ici se rapportent à un composé hydrocarboné insaturé contenant au moins une triple liaison carbone-carbone.
Le terme "hydrocarbure" désigne à la fois les alcanes (hydrocarbures saturés), les cycloalcanes, les aromatiques et les hydrocarbures insaturés.
La Vitesse Volumique Horaire notée VVH est définie comme le volume horaire de flux de charge par unité de volume catalytique et est exprimée ici en h -1 .
La surface et le volume poreux sont mesurés par adsorption de N2 à l'aide des mesures de surface habituelles. En particulier, les mesures de surface telles que les mesures "BET" peuvent être utilisées (c'est-à-dire ASTM D3663 pour la surface et D4365 pour le volume poreux). D'autres techniques bien connues dans l'art peuvent également être envisagées, telles que les techniques d'adsorption du mercure (ASTM D4284). Toutes les mesures et tous les diagrammes de données utilisés ici ont été réalisés avec un analyseur Micromeritics® Tristar 3000®. Surface : La surface totale a été déterminée par l'analyse de la sorption de N2 conformément à la norme ASTM D 4365 - 95 (réapprouvée en 2008). Le diamètre et le volume des pores ont été déterminés conformément à la norme D4641-94 (réapprouvée en 2006).
La concentration de métaux dans la matrice de l'hydrocarbure peut être déterminée par toute méthode connue dans l'art. En particulier, les méthodes de caractérisation pertinentes incluent la fluorescence X (XRF), la spectrométrie de masse par plasma à couplage inductif (ICP-MS) et la spectrométrie d’émission atomique à plasma à couplage inductif (ICP-AES). Les spécialistes en sciences analytiques savent identifier la méthode la plus adaptée à la mesure de chaque métal et de manière générale de chaque hétéro-élément en fonction de la matrice hydrocarbonée considérée. La teneur en oxygène peut être mesurée suivant la norme : ASTM D5622-17 / D2504-88(2015). La teneur en azote peut être mesurée suivant la norme : ASTM D4629-17. La teneur en soufre peut être mesurée suivant la norme ISO 20846 :2011. La teneur en halogènes, notamment le chlore, le brome, le fluor, peut être mesurée suivant la norme : ASTM D7359-18.
L'indice diénique (DV) ou l'indice d'anhydride maléique (MAV) correspondent à la quantité d'anhydride maléique (exprimée en équivalents d'iode) qui réagit avec 100 parties d'huile dans des conditions spécifiques. Il s'agit d'une mesure des doubles liaisons conjuguées dans l'huile. Une mole d'anhydride maléique correspond à une double liaison conjuguée. Une méthode connue pour quantifier le diène est l'UOP 326-17 : Diene Value by Maleic Anhydride Addition Reaction (indice diénique par réaction d'addition d'anhydride maléique). Le terme "indice diénique" (DV) se réfère à la méthode analytique par titrage exprimée en g d'iode pour 100 g d'échantillon. Le terme valeur de l'anhydride maléique (MAV) fait référence à la méthode analytique par titrage exprimée en mg d'acide maléique par g d'échantillon. Il existe une corrélation entre la MAV = DV *3,863 puisque 2 moles d'iode correspondent à 1 mole d'anhydride maléique.
L’expression « Nombre de brome » correspond à la quantité de brome en grammes ayant réagi sur 100 g d’échantillon. Ce nombre indique la quantité d'oléfines dans un échantillon. Il est déterminé en grammes de Br 2 pour 100 grammes de solution (gBr 2 /100g) et peut être mesuré selon la méthode ASTM D1159-07, réapprouvée en 2017.
L’expression « Indice de brome » est le nombre de milligrammes de brome qui réagissent avec 100 g d’échantillon. Il est déterminé en milli grammes de Br 2 par 100 g de solution (mg Br 2 /100g) et peut être mesuré selon les méthodes ASTM D2710 ou ASTM D5776.
Le panneau principal 24 peut être réalisé dans un matériau non tissé fabriqué à partir de fibres naturelles et/ou synthétiques. Plus spécifiquement, le panneau principal 24 peut être obtenu par un procédé de matage et de compactage des fibres à l'aide de chaleur, de pression et d'humidité. Le panneau principal 24 est donc dépourvu de fil de trame ou de fil chaîne.
L'élément de mobilier peut prendre la forme de la coque 14, du repose-pieds 20, de la porte 21, d'une tablette, d'une porte de rangement et/ou de tout autre élément de mobilier adapté à l'application.
De plus, l'élément de mobilier peut prendre la forme d’un élément d’habillage venant habiller la coque 14 et/ou un faux plancher, telle qu’une partie inférieure du repose-pieds 20
Le panneau principal 24 peut constituer un organe structurel de l'élément de mobilier. Ainsi, le panneau principal 24 peut être apte à supporter les charges et de contribuer à la résistance et à la rigidité globale de l'élément de mobilier.
Le panneau principal 24 peut présenter une faible épaisseur par rapport à une longueur et/ou une largeur du panneau principal 24. En conséquence, il est possible de considérer que le panneau principal 24 s'étend essentiellement au moins en partie dans un plan.
Comme cela est visible sur la , le panneau principal 24 présente une face interne 24.1 et une face externe 24.2, opposée à la face interne 24.1.
Dans l’exemple de réalisation de la porte 21, la face interne 24.1 est, par exemple, tournée vers le siège 12 et la face externe 24.2 est tournée vers un couloir de circulation de la cabine d'avion.
Le panneau principal 24 est, de préférence, thermocomprimé, c’est-à-dire qu'il est préalablement chauffé avant d’être mis en forme à l'intérieur d'un moule.
Le panneau principal 24 peut comporter des fibres naturelles, telles que, par exemple, des fibres de chanvre, de lin, de bambou et/ou tout autre matériau naturel adaptée à l'application.
Bien que le panneau principal 24 puisse être réalisé à partir d’un procédé ne nécessitant pas de liant spécifique, le panneau principal 24 peut comporter un liant assurant une liaison entre les fibres naturelles. Le liant est, par exemple, une résine acrylique ou phénolique.
En particulier, un taux en masse du liant peut être compris entre 5% et 40%, de préférence entre 20% et 25%, de la masse totale du panneau principal 24.
Alternativement, le panneau principal 24 peut également comporter des fibres réalisées dans un matériau plastique. Le matériau plastique peut être un matériau thermoplastique ou thermodurcissable. Avantageusement, les fibres sont réalisées en polyétherimide, également désigné par l’acronyme « PEI », ou en polytéréphtalate d'éthylène, également désigné par l’acronyme « PET ». Il est possible d'utiliser un matériau composé intégralement de fibres réalisées en polyétherimide ou un matériau composé intégralement de fibres réalisées en polytéréphtalate d'éthylène.
Suivant d’autres modes de réalisation, les fibres en PEI et/ou en PET peuvent être mélangées avec des fibres plastiques d’un autre type et/ou des fibres naturelles.
Dans le cas d'un matériau comportant des fibres en plastique, le panneau principal 24 peut comporter un liant assurant une liaison entre les fibres. Toutefois, il peut ne pas être nécessaire d'utiliser un liant dans la mesure où les fibres en plastique vont se lier entre elles lorsqu'elles seront chauffées.
En variante, le panneau principal 24 peut comporter un mélange de fibres réalisées dans un matériau plastique et de fibres naturelles. Un tel mélange peut être réalisée de façon à optimiser la thermoformabilité du panneau principal 24, si nécessaire.
Suivant un autre mode de réalisation, le panneau principal 24 comporte des fibres de carbone, combinées éventuellement avec une résine. Les fibres en carbone peuvent être ignifuges et produites à partir de polyacrylonitrile, également désigné par l’acronyme « (PAN) ». La résine peut être un matériau thermoplastique ou thermodurcissable.
Selon un mode de réalisation, les réservoirs à hydrogène sont de forme cylindrique.
Lorsque le fuselage est allongé, par exemple dans le cas d’un avion, les réservoirs à hydrogène peuvent être positionnés dans le sens longitudinal du fuselage.
Selon un mode de réalisation, les réservoirs à hydrogène sont de forme sphérique.
Selon un mode de réalisation, un nombre de réservoirs à hydrogène supérieur ou égal à 2 est disposés dans l’espace longitudinal et pour chaque pair de réservoirs, les réservoirs sont séparés par l’élément de sorte que celui-ci dépasse sous les réservoirs pour réduire les contraintes sur les réservoirs en cas de contact du fuselage avec le sol. Cela permet de disposer de plus petits réservoirs ce qui assure une résistance plus forte des réservoirs et permet de réduire les conséquences d’un dommage sur l’un des réservoirs. Les deux réservoirs formant une des paires de réservoirs.
Selon un mode de réalisation, l’aéronef comprend deux autres réservoirs à hydrogène disposés dans ledit espace, les deux autres réservoirs étant au-dessus de l’élément et des au moins deux réservoirs selon un axe vertical de l’aéronef.
Cela permet de simplifier la structure sans pour autant affecter grandement la sécurité des réservoirs situés au-dessus des au moins deux réservoir. En effet, dans ce cas seuls la paire de réservoirs la plus basse selon l’axe vertical est séparés par l’élément.
Selon un mode de réalisation, des structures additionnelles d’amortissement conçues pour se déformer et absorber de l’énergie sont ajoutées entre les réservoirs et/ou entre les réservoirs et l’élément et/ou entre les réservoirs et des éléments de la structure du fuselage.
Selon un mode de réalisation, les réservoirs les plus bas selon l’axe vertical de l’aéronef seront purgés avant l’impact avec le sol. Cela permet aux réservoirs les plus bas de servir de protection à la cabine et/ou aux réservoirs supérieurs en absorbant de l’énergie en se déformant en supplément de l’élément séparant les au moins deux réservoirs.
L’élément séparant les réservoirs à hydrogène peut être une poutre, par exemple, une poutre en acier, en aluminium, en titane, en fibre de carbone et par exemple, de type poutre en T, Poutre en I, poutre en caisson, poutre creuse, poutre en treillis, poutre composite à âme en nid d'abeille, etc.
Par poutre en T il est entendu une poutre avec une section transversale en forme de T.
Par poutre en I il est entendu une poutre avec une section transversale en forme de I. Une poutre en I offre une grande rigidité.
Par poutre en caisson il est entendu une poutre formée de deux plaques parallèles reliées par des nervures. Une poutre en caisson offre une grande résistance à la torsion.
Par poutre creuse il est entendu une poutre formée d'un tube creux. Une poutre en treillis offre une grande résistance tout en étant légère.
Par poutre en treillis il est entendu une poutre formée de barres reliées par des nœuds. Une poutre en treillis offre une grande résistance tout en étant légère.
Par poutre composite à âme en nid d'abeille il est entendu une poutre formée d'une couche de matériau composite avec une structure en nid d'abeille à l'intérieur. Une poutre composite à âme en nid d'abeille offre une grande résistance tout en étant légère.
Notamment, une huile de liquéfaction de plastique peut comprendre un nombre de Brome de 10 à 130 g Br/100g, tel que mesuré selon la norme ASTM D1159, et/ou un indice d’anhydride maléique (UOP 326) de 1 à 55 mg d’anhydride maléique/1g et/ou un indice de diène d'au plus 50 gI 2 /100 g, de préférence d'au plus 25 gI 2 /100 g, de préférence encore d'au plus 10 gI 2 /100 g, mesuré selon la norme UOP 326.
Dans un mode de réalisation préféré, ladite huile de liquéfaction de plastique a un point d'ébullition initial d'au moins 15°C, et un point d'ébullition final d'au plus 700°C, de préférence d'au plus 600°C, encore plus préférablement d’au plus 560°C, plus préférablement d’au plus 450°C, encore plus préférablement d’au plus 350°C, de préférence d’au plus 250°C (mesuré selon la norme NF EN 15199-1/2).
Une huile de liquéfaction de plastique peut notamment comprendre une ou plusieurs des teneurs en hétéroatomes suivantes : de 0 à 8% m/m d’oxygène (par ex. mesuré selon la norme ASTM D5622), de 1 à 13000 ppm d’azote (par ex. mesuré selon la norme ASTM D4629), de 2 à 10000ppm de soufre (par ex. mesuré selon la norme ISO 20846), de 1 à 10000 ppm de métaux, notamment plus de 2 ppm (par ex. mesuré par ICP), de 50 à 6000 ppm de chlore, de préférence au plus 5000 ppm (par ex. mesuré selon la norme ASTM D7359-18), de 0 à 200ppm de brome (par ex. mesuré selon la norme ASTM D7359-18), de 1 à 40ppm de fluor (par ex. mesuré selon la norme ASTM D7359-18), 1 à 5000 ppm de silicium, de préférence au plus 1000 ppm (par ex. mesuré par XRF), au moins 1 ppm de P, de préférence au plus 5000 ppm de P.
Description détaillée de l’étape optionnelle de traitement de la composition fournie à l’étape (a)
Entre l’étape (a) et (b), l’invention peut également comprendre une étape de prétraitement optionnelle, dans laquelle la composition est soumise, notamment immédiatement avant l’étape (b), à (i) une filtration, (ii) un lavage avec de l’eau ou un solvant polaire non miscible avec la composition, (iii) une distillation, (iv) une décantation, (v) un hydrocyclone ou (vi) à la combinaison d’au moins deux des étapes (i) à (iv). Cette étape additionnelle peut permettre d’abattre une partie des impuretés contenues dans la composition telles que l’oxygène, l’azote, le chlore, le soufre ou autres hétéroatomes. Notamment la réduction de la quantité d’oxygène peut permettre d’éviter la formation de solide et/ou de gels lors de l’étape (d), en particulier lorsque celle-ci comprend une étape de lavage (d1).
La hauteur (selon l’axe vertical de l’aéronef) de l’EVS sous et/ou sur les réservoirs est supérieure à 5 ou 10 ou 15 ou 20 cm pour un aéronef de moins de 8,6 tonnes et supérieur à 5 ou 10 ou 15 ou 20 ou 50 cm pour un aéronef de plus de 8,6 tonnes.
Selon un mode de réalisation, l’élément séparant les deux réservoirs à hydrogène comprend une poutre.
La poutre peut être un élément de structure qui présente les dimensions requises, à savoir que la poutre dépasse au-dessous des réservoirs voir également au-dessus des réservoirs. La poutre peut être fixée ou non au fuselage.
La poutre peut être par exemple en acier, en titane, en composite comprenant du carbone et de l’époxy, en magnésium, etc.
L’élément peut être constitué de la poutre.
L’élément peut être constitué de plusieurs poutres.
La poutre constitue un élément présentant une géométrie assurant une certaine résistance. De plus, lorsque la poutre est placée dans le sens perpendiculaire à l’axe vertical de l’aéronef, la poutre assure une protection des réservoirs sur l’ensemble de sa longueur.
Lorsque l’aéronef est de forme longitudinale, la poutre peut être disposée dans le sens de la longueur. Dans le cas d’un avion, la poutre peut être dans le sens de la longueur de l’avion et perpendiculaire à l’axe vertical de l’avion.
Au lieu d’une seule poutre, il est possible de disposer deux poutres ou plus en tant qu’élément séparant les réservoirs. Ces poutres peuvent être parallèles et disposées chacune au même niveau par rapport à l’axe vertical de l’aéronef. Cela permet d’accroitre la résistance de l’élément séparant les deux réservoirs. Lorsque l’aéronef est de forme longitudinale alors les deux poutres ou plus peuvent être disposées dans le sens de la longueur. Dans le cas d’un avion, les deux poutres ou plus peuvent être dans le sens de la longueur de l’avion et perpendiculaire à l’axe vertical de l’avion.
Selon un mode de réalisation, l’aéronef est un avion et la poutre ou les deux poutres sont liées au caisson de voilure.
Cela permet de solidariser la poutre ou les deux ou plus poutres au fuselage et ainsi permettre à celle-ci de suivre la déformation du fuselage évitant ainsi que les poutres ne viennent s’enfoncer dans la partie inférieure du fuselage.
Selon un mode de réalisation, dans lequel la poutre forme une partie d’un plancher.
Par plancher il est entendu le plancher de la soute ou de la cabine.
En utilisant la poutre en tant que plancher la structure de l’aéronef peut être allégée.
Selon un mode de réalisation, l’élément séparant les deux réservoirs est formé par le fuselage.
Ainsi, la structure formant le fuselage sépare les deux réservoirs permettant de ne pas augmenter fortement le poids de l’aéronef.
La plupart des traitements de purification existants sont mis en œuvre à des températures relativement élevées et engendrent la formation de gommes susceptibles de boucher les installations utilisées.
L’invention vise à proposer un procédé de purification d’huile de liquéfaction de plastique permettant de limiter la formation de gommes et le bouchage des installations.
A cet effet, l’invention propose un procédé de purification d’une composition comprenant une huile de liquéfaction de plastique comprenant les étapes suivantes :
(a) fournir une composition comprenant une huile de liquéfaction de plastique, ladite composition contenant au moins 20 ppm en masse d’hétéroatomes, un indice de diène d’au moins 0,5 g I 2 /100g mesuré selon la norme UOP 326 et un indice de brome d’au moins 5 g Br 2 /100 g mesuré selon ASTM D1159, (b) soumettre la composition de l’étape (a) à une première étape d’hydrotraitement pour obtenir un premier effluent, la première étape d’hydrotraitement étant réalisée à une température d’au plus 250°C en présence de dihydrogène et d’au moins un catalyseur d’hydrotraitement, (c) mettre en contact le premier effluent avec un composé basique à une température d’au plus 350°C pour obtenir un deuxième effluent, (d) soumettre le deuxième effluent à au moins une étape choisie parmi (d1) un lavage avec de l’eau ou un solvant non miscible avec le deuxième effluent, et (d2) une séparation par (i) filtration, (ii) centrifugation, (iii) hydrocyclone, (iv) décantation, (v) distillation ou (vi) une combinaison de deux ou plusieurs de ces étapes, et obtenir un troisième effluent et une phase contenant le composé basique, (f) optionnellement soumettre le troisième effluent à une deuxième étape d’hydrotraitement pour obtenir un quatrième effluent, la deuxième étape d’hydrotraitement étant réalisée à une température d’au moins 200°C en présence de dihydrogène et d’au moins un catalyseur d’hydrotraitement.
L’enchainement d’étapes du procédé selon l’invention permet de purifier la composition à traiter, et en particulier d’éliminer les hétéroatomes et notamment le silicium, tout en évitant la formation de gommes. En particulier, la première étape d’hydrotraitement, réalisée notamment sans purification préalable de la composition ou sans autre traitement qu’une séparation des solides, notamment des fines, peut être mise en œuvre sans désactivation du catalyseur et permet la mise en œuvre du traitement basique à une température élevée, notamment d’au moins 180°C ou 200°C, sans formation de gommes.
Ladite composition fournie à l’étape (a) du procédé selon l’invention peut comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : ladite composition contient au moins 10 % en poids d'huile de liquéfaction de plastique, l'autre partie de ladite composition étant un diluant ou ladite composition contient uniquement de l'huile de liquéfaction de plastique, ladite huile de liquéfaction de plastique dans ladite composition a un point d'ébullition initial d'au moins 15°C et un point d'ébullition final d'au plus 700°C, de préférence d'au plus 600°C, de préférence encore de 560°C, de préférence de 450°C, de préférence encore de 350°C, de préférence de 250°C, ladite huile de liquéfaction de plastique a un indice de diène d'au plus 50 gI2/100 g, de préférence d'au plus 25 gI2/100 g, de préférence encore d'au plus 10 gI2/100 g, mesuré selon la norme UOP 326, ladite huile de liquéfaction de plastique contient plus de 2 ppm en poids de métaux, ladite huile de liquéfaction de plastique contient au moins 5 ppm en poids de Si, de préférence au plus 5000 ppm en poids de Si, et/ou au moins 1 ppm en poids de Si, de préférence au plus 5000 ppm en poids de Si, et/ou au moins 1 ppm en poids de Si, de préférence au plus 1000 ppm en poids de Si, et/ou au moins 1 ppm en poids de Cl, de préférence au plus 5000 ppm en poids, et/ou au moins 1 ppm en poids de P, de préférence au plus 5000 ppm en poids par rapport au poids total de ladite huile de liquéfaction de plastique.