INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La quantité de la ou des (e) huiles dans la composition selon la présente invention peut être de 1 % en poids ou plus, préférentiellement de 3 % en poids ou plus, et plus préférentiellement de 5 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la ou des (e) huiles dans la composition selon la présente invention peut être de 50 % en poids ou moins, préférentiellement de 45 % en poids ou moins, et plus préférentiellement de 40 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon la présente invention peut comprendre (f) au moins un acide gras. Si deux ou plus de deux acides gras sont utilisés, ils peuvent être identiques ou différents.
Le (f) acide gras a au moins 4 atomes de carbone, préférentiellement au moins 6 atomes de carbone, et plus préférentiellement au moins 8 atomes de carbone. Le (f) acide gras peut comprendre jusqu’à 26 atomes de carbone, préférentiellement jusqu’à 24 atomes de carbone , et plus préférentiellement jusqu’à 22 atomes de carbone. Il est préférable que le (f) acide gras soit choisi parmi l’acide gras en C 4 -C 26 , plus préférentiellement l’acide gras en C 6 -C 24 , et encore plus préférentiellement l’acide gras en C 8 -C 22 .
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que les moyens de fixation par clippage aptes à se désengager lors d’un déplacement du bord supérieur vers l’arrière, permettent un détachement de la peau de pare-chocs de la calandre pendant le choc parking. Ainsi, la calandre n’est entraînée ni en translation vers l’arrière ni en rotation pouvant engendrer sa déformation ou sa détérioration.
La présente invention présente donc un intérêt économique considérable, car elle permet de conserver les calandres des véhicules automobiles en bon état même après avoir subi des chocs parking.
représente une vue en perspective d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention ;
représente une vue en perspective d’une partie arrière de pare-chocs du véhicule automobile de la , comprenant une peau de pare-chocs fixée à une calandre de face avant via des moyens de fixation par clippage ;
représente une vue en coupe du pare-chocs de la selon un axe A-A, préalablement à un choc frontal contre un butoir ;
représente une vue en coupe du pare-chocs de la selon l’axe A-A, postérieurement au choc frontal contre le butoir.
Description détaillée Les notions « avant » et « arrière » dans la présente demande sont en référence à une direction longitudinale du véhicule automobile.
La représente une vue en perspective d’une face avant 4 d’un véhicule automobile 2 selon l’invention.
Le véhicule automobile 2 comprend une peau de pare-chocs 8 fixée à une calandre 6 de face avant comprenant une grille pourvue de nervures 7 permettant préférentiellement le passage d’air pour le refroidissement d’un radiateur disposé dans un compartiment moteur du véhicule.
Avantageusement, la fixation de la calandre 6 à la peau 8 est réalisée au droit d’une jonction transversale 10 assemblant un bord inférieur 6.1 de la calandre 6 avec un bord supérieur 8.1 de la peau 8, via des moyens de fixations par clippage, qui seront décrits plus loin dans cette description.
De préférence, la calandre 6 correspond à une calandre éclairée, i.e. comportant des moyens d’éclairages des nervures 7. A cet effet, la calandre 6 est onéreuse, c’est la raison pour laquelle la jonction 10 présentée entre la calandre 6 et la peau de pare-chocs 8 est conçue selon l’invention pour être détachable en cas de choc frontal contre un butoir afin de préserver la calandre éclairée 6 et éviter son remplacement.
La représente une vue en perspective d’une partie arrière de pare-chocs du véhicule automobile 2 de la .
On peut voir ici les moyens de fixation 12 par clippage présentés au niveau de la jonction 10 entre la calandre 6 et la peau de pare-chocs 8. La calandre 6 peut comprendre entre 2 et 15 moyens de fixation 12.
Chacun des moyens de fixation 12 comprend préférentiellement un élément en saillie 14 formé avec la calandre 6 et s’étendant longitudinalement vers l’arrière, et un organe de clippage 16 formé préférentiellement à partir d’un matériau élastiquement déformable, ayant une forme en pince 16 comprenant une section en V venant s’engager avec l’élément en saillie 14 par un mouvement d’insertion de l’arrière vers l’avant (préalablement à la fixation de la calandre 6 sur la peau 8).
De préférence, l’élément en saillie 14 est forme une languette 14 plate ayant une forme sensiblement rectangulaire. L’élément en saillie 14 et organe de clippage 16 seront désigné ci-après, respectivement par la languette 14 et la pince 16.
La pince 16 peut être maintenue sur la languette 14 par un simple serrage et/ou par collage et/ou par vissage et/ou par clippage. Ladite pince 16 étant plus préférentiellement clippée à la languette 14. A cet égard, la pince 16 peut comprendre dans sa partie centrale des moyens en saillie accrochant la languette 14 pour assurer le clippage entre les deux pièces.
C’est pourquoi, à partir de régressions linéaires établies à partir des résultats détaillés dans le tableau 2 ci-dessus, on a déterminé qu’après 50 ans en conditions naturelles, la profondeur de recarbonatation du : - mortier invention est de 117 mm, - mortier comparatif 1 est de 83 mm.
Le mortier invention présente une meilleure profondeur de recarbonatation après 50 ans en conditions naturelles que le mortier comparatif 1.
Ainsi, la diffusion du CO 2 dans le mortier invention est 40% plus rapide et plus profonde que celle du mortier comparatif 1.
Résultats de recarbonatation avec la 2 ème maquette (carrelage) :
Les prélèvements ont été réalisés après 3 mois en conditions de vieillissement accéléré, c’est-à-dire environ 21 ans en équivalent conditions naturelles.
Les prélèvements ont été effectués sur la diagonale du carreau de grès cérame (50 cm de côté) aux distances suivantes mesurées depuis l’angle du carreau : 5 cm, 20 cm et 35 cm.
Le tableau 3 ci-dessous détaille la quantité de CO 2 capté par le mortier-colle testé à l’endroit du prélèvement effectué (à savoir sur la diagonale du carreau à 5 cm, 20 cm et 35 cm). Cette quantité est exprimée en kg de CO 2 capté ramenée à une tonne de composition sèche du mortier-colle testé (à savoir « kg CO 2 /t. équivalent »).
Ces résultats ont été traités par des méthodes mathématiques afin de modéliser la recarbonatation sous l’ensemble du carreau de grès cérame et en déduire une valeur moyenne de la quantité de CO 2 capté après ces 3 mois en conditions de vieillissement accéléré (ou 21 ans en conditions naturelles) pour : - le mortier invention : 58 kg CO 2 /t. équivalent ; - le mortier comparatif 1 : 17 kg CO 2 /t. équivalent.
Au regard des rendements en m 2 détaillés dans le tableau 1 ci-dessus pour le mortier invention et le mortier comparatif 1 et au vu de ces valeurs moyennes de quantité de CO 2 capté, on en déduit que pour 1 m 2 de mortier-colle appliqué à l’aide d’un peigne U9 : - 0,08 kg de CO 2 sont recarbonatés avec le mortier comparatif 1, - 0,157 kg de CO 2 sont recarbonatés avec le mortier invention,
après 3 mois en conditions de vieillissement accéléré (ou 21 ans en conditions naturelles). La quantité de CO 2 capté après 3 mois en conditions de vieillissement accéléré (ou 21 ans en conditions naturelles) est donc deux fois plus importante avec le mortier invention qu’avec le mortier comparatif 1.
Sous-couche pour un revêtement de type barrière environnementale pour des pièces en composite à matrice céramique DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des composites à matrice céramique recouverts d’un revêtement de type barrière environnementale.
La présente invention concerne une sous-couche pour un revêtement de type barrière environnementale pour des pièces en composite à matrice céramique, et en particulier pour des pièces de turbine aéronautiques ou terrestres.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Un composite à matrice céramique (CMC) est une matrice céramique dans laquelle des fibres en céramique sont incorporées.
En aéronautique pour les pièces les plus chaudes des moteurs et turboréacteurs, qui subissent des températures supérieures à 1000°C, le renfort céramique des CMC peut parfois être remplacé par d’autres matériaux, comme les carbures, notamment le carbure de silicium. Bien que le carbure de silicium ne soit pas une céramique, il se comporte comme tel dans les composites, aussi les composites à matrice de carbure de silicium sont habituellement considérés comme appartenant à la famille des CMC.
En raison des températures subies par ces pièces les plus chaudes, par exemple des chambres de combustion, des liners de chambres de combustion, des anneaux de turbine haute pression, des distributeurs haute pression et des aubes de turbine haute pression ou basse pression, il est également nécessaire de les protéger de l'atmosphère environnante oxydante et/ou corrosive où elles sont situées.
Dans ce but, les matériaux CMC sont actuellement recouverts d’un revêtement de type barrière environnementale, également connu en tant que EBC, de l’anglais Environnemental Barrier Coating . Ce revêtement est constitué d’au moins deux couches, à savoir une première couche, dite sous-couche, qui aide à la liaison entre le CMC et les couches supérieures et permet une protection contre l’oxydation par la formation d’une couche d'oxyde (TGO, de l’anglais Thermally Growth Oxyde ), et une seconde couche, dite couche de finition ou top-coat en anglais, aussi imperméable que possible aux espèces oxydantes et/ou corrosives.
Comparaison 3
Pour le Comparatif 3, les paramètres de préparation de l'électrode négative sont les mêmes que ceux de l'exemple 3: le matériau de l'électrode négative (graphite artificiel) : agent conducteur (SP) : liant 1 (CMC) : liant 2 (SBR) = 97 : 1 : 1 : 1. La seule différence réside dans le choix du collecteur de courant, qui est une feuille de cuivre lisse. Les performances de l'électrode sont également présentées dans le tableau 3.
[Tableau 3]: données de test comparatives pour l'application du collecteur de courant haute performance de la présente invention sur l'électrode négative Type d’électrode Résistance de l'électrode négative (Ω) Force de décollement de l'électrode négative (N) Exemple 2 0.13 7.533 Exemple 3 0.12 5.158 Comparaison 2 0.14 4.385 Comparaison 3 0.13 3.314
D'après les résultats des tests, il est facile de conclure que les électrodes négatives préparées avec le collecteur de courant haute performance pour batterie au lithium de la présente invention montrent une adhérence plus élevée avec la même quantité de liant négatif, tout en ayant une résistance inférieure à celle des électrodes fabriquées avec une feuille de cuivre lisse. Cela indique que le collecteur de courant haute performance pour batterie au lithium de la présente invention permet de réduire la proportion de liant dans la pâte des électrodes positives et négatives, ce qui diminue davantage la résistance interne et favorise l'augmentation de la densité énergétique de la batterie.
En résumé, le collecteur de courant haute performance pour batterie au lithium de la présente invention utilise un agent conducteur modifié magnétique pour former un réseau parallèle distribué dans le revêtement fonctionnel. Ce réseau tridimensionnel interconnecté entre l'agent conducteur modifié et le substrat flexible fournit une couche de connexion à haute résistance, efficace en conduction électrique et flexible. Il améliore efficacement la surface de contact entre le collecteur de courant métallique rigide et la pâte conductrice, renforce l'adhérence du revêtement, réduit la résistance d'interface entre le collecteur de courant et la matière active de la batterie, et utilise le réseau entrelacé pour amortir les variations de volume lors des cycles de charge et décharge. Cela empêche la séparation de la pâte conductrice du collecteur de courant, améliore la durabilité de l'adhérence entre le collecteur de courant en feuille métallique et la matière active de la batterie lors des cycles répétés de charge et décharge, augmentant ainsi la stabilité de l'électrode, évitant les défaillances de cycle, et améliorant la capacité spécifique, la stabilité de cycle et les performances de taux de la batterie, améliorant considérablement les performances globales de la batterie au lithium.
Dans d'autres exemples de réalisation de cette invention, la feuille métallique utilisée comme substrat métallique du collecteur de courant peut également être en cuivre, en fer ou en acier inoxydable. De plus, dans les conditions de proportion des composants, des étapes du procédé et des conditions de travail décrites dans cette invention, un expert dans le domaine peut choisir les composants, proportions, procédés et conditions spécifiques nécessaires en utilisant des techniques conventionnelles pour obtenir les effets techniques décrits dans cette invention. Les differents exemples de réalisation de cette invention exposés au-dessus ne seront pas énumérés un par un.
Ce qui précède est seulement un exemple préféré de la présente invention et ne constitue pas une limitation de la portée de protection de cette invention. Toutes les modifications, substitutions équivalentes, améliorations, etc., faites dans l'esprit et les principes de cette invention doivent être incluses dans la portée de protection de cette invention.
Unité de distribution d’énergie de batterie et batterie associée La présente invention concerne une unité de distribution d’énergie (désignée en anglais par « Power distribution unit », ou « PDU ») de batterie, l’unité de distribution d’énergie comportant : au moins un support ; des composants électriques, électroniques et/ou électrotechniques destinés à être raccordés électriquement à au moins un module de batterie contenu dans le coffre de batterie, les composants étant portés par le support.
Une telle unité de distribution d’énergie est destinée à piloter la puissance électrique délivrée ou reçue par les éléments de batterie, par l’intermédiaire de composants électriques, électroniques et électrotechniques portés par l’unité de distribution d’énergie.
Un exemple d’unité de distribution d’énergie de batterie est décrit dans CN203607506. D’autres exemples d’unités de distribution d’énergie de batterie sont décrits dans CN215299373 ou dans CN108878720.
Dans des batteries connues, les composants électrotechniques permettant le contrôle de puissance de la batterie sont généralement intégrés dans une boîte à l’extérieur du coffre principal de la batterie. Le coffre contenant les éléments de batterie d’une part, et les composants électrotechniques d’autre part, forment deux parties distinctes et séparées de la batterie qui sont assemblées l’une sur l’autre.
Au cours de leur utilisation, les composants électrotechniques de contrôle de puissance de batterie génèrent de la chaleur qui doit être dissipée pour assurer leur bon fonctionnement. Le refroidissement des composants électrotechniques nécessite soit la mise en place de systèmes de refroidissement externes, par exemple un système de mise en circulation d’un flux d’air forcé, ou alors l’ajout d’une plaque dissipatrice additionnelle, souvent dotée d’ailettes. Ces équipements, essentiels au bon fonctionnement des composants électrotechniques, augmentent l’encombrement spatial de la batterie.
Les unités de distribution d’énergie de batterie, bien que nécessaires au fonctionnement de la batterie, présentent donc le désavantage d’être encombrants.
Un but de l’invention est d’optimiser l’encombrement d’une batterie, tout en assurant une dissipation thermique performante de la chaleur générée par un ou des composants électriques, électroniques ou/et électrotechniques de contrôle de puissance de la batterie.
À cet effet, l’invention a pour objet une unité de distribution d’énergie de batterie caractérisée en ce que l’unité de distribution d’énergie est destinée à être insérée dans un coffre de batterie, le support comprenant une plaque métallique comportant :
- pour au moins un composant, une région de captation de chaleur produite par le composant, au moins une surface d’évacuation de chaleur du composant étant appliquée sur la région de captation de chaleur de la plaque métallique ;
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessous, une partie de la partie arrière de soubassement de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de pièce d’amortissement.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une (première) plaque de protection PP1 destinée à équiper une partie arrière PRS d’un soubassement SV d’un véhicule terrestre afin de protéger au moins un train arrière TR installé en aval de l’extrémité arrière ER2 d’une autre (ou seconde) plaque de protection PP2 placée sous un ensemble de batterie.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un soubassement ayant une partie arrière comportant un train arrière installé en aval d’une plaque de protection placée sous un ensemble (ou pack) de batterie.
Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule terrestre V, laquelle est parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule terrestre V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule terrestre V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie d’un exemple de partie arrière PRS d’un soubassement SV d’un véhicule terrestre (ici une voiture), équipée d’un exemple de réalisation d’une première plaque de protection PP1 selon l’invention.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, la partie arrière PRS du soubassement SV comprend un train arrière TR et un ensemble (ou pack) de batterie rechargeable.
Cet ensemble (ou pack) de batterie rechargeable est installé sous le soubassement SV et est protégé par une seconde plaque de protection PP2 placée et solidarisée fixement dessous. Par exemple, cet ensemble de batterie est chargé d’alimenter en énergie électrique au moins une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. On notera qu’une telle machine motrice électrique peut, par exemple, être installée sous la partie arrière PRS du soubassement SV entre l’ensemble de batterie et le train arrière TR.
Le train arrière TR est installé en aval de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2.
Il est rappelé que dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’amont » et « d’aval » sont définies par rapport à l’extrémité avant du véhicule, et donc un premier élément situé en aval d’un second élément est plus éloigné de l’extrémité avant du véhicule que ce second élément.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, une première plaque de protection PP1, selon l’invention, comprend une partie avant PVP (située à proximité de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2), une partie arrière PRP (opposée à sa partie avant PVP et destinée à être placée au moins partiellement en aval du train arrière TR), et une partie centrale PCP (placée entre ses parties avant PVP et arrière PRP).
La partie avant PVP est agencée de manière à être initialement couplée à l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2 afin d’assurer son pré-maintien avant la solidarisation de la première plaque de protection PP1.
La partie centrale PCP et/ou la partie arrière PRP est/sont propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière TR sous ce dernier (TR) afin de le protéger.
Grâce au pré-maintien de la première plaque de protection PP1 par rapport à la seconde plaque de protection PP2, par couplage de la partie avant PVP à l’extrémité arrière ER2, le technicien chargé de l’installation de la première plaque de protection PP1 peut désormais saisir une visseuse sans avoir à supporter cette dernière (PP1), puis procéder à la solidarisation de la première plaque de protection PP1 par vissage après avoir plaqué cette dernière (PP1) contre le train arrière TR. L’installation de la première plaque de protection PP1 est donc grandement facilitée et le temps nécessaire à la réaliser notablement réduit, alors même que l’ergonomie est fortement améliorée. En outre, la protection assurée par la première plaque de protection PP1 permet au véhicule d’être utilisé en tout-terrain (ou off-road).
On notera que la première plaque de protection PP1 peut aussi être propre à protéger une machine motrice électrique du GMP, installée sous la partie arrière PRS du soubassement SV entre l’ensemble de batterie et le train arrière TR. Cela est particulièrement avantageux lorsque le véhicule peut être utilisé en tout-terrain.
On notera que la première plaque de protection PP1 peut aussi être agencée (ou conformée) de manière à assurer une fonction aérodynamique. Dans ce cas, elle constitue aussi un déflecteur.
Les véhicules automobiles actuels intègrent de manière conventionnelle un absorbeur de chocs derrière la peau de pare-chocs de face avant et en appui contre la poutre transversale, l’absorbeur est apte à se déformer élastiquement en cas de chocs frontaux de faible intensité contre un butoir, afin de préserver la poutre transversale et d’améliorer les performances du véhicule automobile aux petits chocs, communément désignés par : chocs parking.
Le pare-chocs est l'organe le plus souvent endommagé en cas d'impact, et le coût d'une réparation de ce dernier n'est pas négligeable, c’est la raison pour laquelle les réponses d'un véhicule aux chocs parking sont des critères de plus en plus pris en considération par les constructeurs automobiles.
En effet, les pare-chocs modernes comportent de manière conventionnelle une grille de calandre assemblée à la peau de pare-chocs au niveau de la face avant. Le brevet WO 2007/090572 A1 divulgue un exemple d’une telle configuration dans laquelle la calandre principale présente au moins un évidement dans lequel un crochet de la peau de pare-chocs est inséré puis clippé via une patte de verrouillage formée avec ledit crochet, de sorte à assurer une liaison solide entre la calandre et la peau de pare-chocs.
Cependant, l’assemblage de pare-chocs divulgué dans le document implique que lors d’un choc parking, l’ensemble du pare-chocs subit un déplacement combinant une translation et rotation, ce qui risque d’engendrer une casse des éléments du pare-chocs, dont la calandre principale. L’emploi d’un absorbeur de chocs ne permet pas de stopper un tel déplacement.
La cassure de la calandre principale est d’autant plus critique lorsque ladite calandre est éclairée. En effet, cette dernière étant très onéreuse, il est nécessaire d’éviter tout risque d’endommagement de ladite calandre éclairée lors d’un choc parking.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de préserver l’intégralité de la calandre de face avant du véhicule automobile lors d’un choc frontal du pare-chocs avant à faible vitesse (chocs parking).
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - une calandre de face avant du véhicule automobile ; - une peau de pare-chocs avant fixée à la calandre ; remarquable en ce que la calandre comprend un bord inférieur fixé à l’avant d’un bord supérieur de la peau de pare-chocs, via des moyens de fixation par clippage aptes à se désengager lors d’un déplacement du bord supérieur vers l’arrière.
Selon un mode de réalisation, les moyens de fixation comprennent des éléments en saillie s’étendant longitudinalement vers l’arrière au travers de lumières du bord supérieur, et des organes de clippage s’engageant par un mouvement de l’arrière vers l’avant avec les éléments en saillie, respectivement.