INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte un dispositif de mise en surpression qui comprend : - un capteur de pression configuré pour délivrer un signal de pression représentatif de la pression dans l'espace interne de la cabine de conduite ; et - une unité de commande qui est configurée pour commander le ventilateur en fonction du signal de pression délivré par le capteur de pression et d'une consigne de pression Cp supérieure à la pression atmosphérique. Ainsi, la cabine de conduite est pressurisée ce qui limite les risques que de l'hydrogène fuitant du réservoir positionné dans le compartiment ne s'introduise dans la cabine de conduite jusqu'à atteindre des conditions explosives.
Selon un mode de réalisation, la consigne de pression Cp est comprise entre 10 et 100 Pa relatif.
Selon un mode de réalisation, l’entrée du circuit d’admission d’air est positionnée à une hauteur supérieure à 1,50 m. Ceci limite les risques que de l’hydrogène ayant fuité du réservoir ne s’introduise dans l’espace interne de la cabine de conduite par le circuit d’admission d’air et, à tout le moins, permet de le diluer lors de sa montée depuis le réservoir vers l’entrée du circuit d’admission.
Selon un mode de réalisation, l'entrée du circuit d'admission d'air est positionnée à proximité d'un sommet de la cabine de conduite ou au-dessus de celle-ci.
Selon un mode de réalisation, le compartiment comporte une bouche d’entrée d’air et une sortie d’évacuation d’air. Ceci permet un balayage du compartiment avec un flux d’air.
Selon un mode de réalisation, la bouche d’entrée d’air est positionnée à l’avant du compartiment.
Selon un mode de réalisation, la sortie d’évacuation d’air est formée dans une paroi latérale du compartiment.
Selon un mode de réalisation, la sortie d’évacuation d’air est positionnée par rapport à la cabine de conduite, du l’autre côté du châssis. Ceci permet d’éloigner les éventuelles fuites d’hydrogène de la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation avantageux, la sortie d’évacuation d’air est positionnée par rapport à la cabine de conduite transversalement à l’opposé de l’entrée du circuit d’admission d’air.
Selon un mode de réalisation, le compartiment comporte un ventilateur configuré pour assurer un flux d’air forcé dans le compartiment, de la bouche d’entrée d’air vers la sortie d’évacuation d’air. Ceci permet un balayage du compartiment avec un flux d’air forcé, ce qui diminue encore davantage les risques que l’atmosphère à intérieur du compartiment n’atteigne des conditions explosives.
Selon un mode de réalisation, le compartiment comporte une paroi supérieure qui comprend une portion qui est inclinée avec une pente constante ou strictement croissante de façon à monter en direction de la sortie d’évacuation d’air. Ceci permet d’éviter la création de poches de gaz à l’intérieur du compartiment.
Selon un mode de réalisation, la portion qui est inclinée est une portion latérale externe de la paroi supérieure.
Selon un mode de réalisation, la paroi supérieure du compartiment est divisé par une ligne diagonale en une portion arrière latérale externe et une portion avant latérale interne, la portion arrière latérale externe étant inclinée avec une pente constante ou strictement croissante de manière à remonter longitudinalement de l’avant vers l’arrière et transversalement de l’intérieur vers l’extérieur et la portion avant latérale interne étant disposée horizontalement.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte, un ouvrant monté articulé à l’arrière de la cabine de conduite, ledit ouvrant étant monté articulé sur la cabine de conduite le long d’un bord inférieur dudit ouvrant ou le long d’un bord latéral externe qui est positionné du même côté que la sortie d’évacuation d’air du compartiment.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comprend un dispositif de détection et de gestion d’incendie qui comporte une unité de contrôle et au moins un capteur choisi parmi : - un capteur de température configuré pour délivrer un signal représentatif de la température du réservoir; - un capteur de pression configuré pour délivrer un signal représentatif de la pression régnant à l’intérieur du réservoir ; - un capteur de température configuré pour délivrer un signal représentatif de la température régnant dans le compartiment ; et - un capteur d’opacité configuré pour délivrer un signal représentatif de l’opacité du milieu gazeux à l’intérieur du compartiment; l’unité de contrôle étant configurée pour : - comparer une valeur délivrée par l’au moins un capteur à une valeur seuil ; - détecter un risque d’incendie lorsque la valeur délivré par l’au moins un capteur est supérieure ou égale à ladite valeur seuil ; et - commander la fermeture d’une vanne d’arrêt associée au réservoir en réponse à la détection d’un risque d’incendie.
La motorisation électrique du véhicule 1 est alimentée par un accumulateur électrique de traction 2. L’expression « accumulateur électrique » est une expression générique désignant tout moyen connu permettant de stocker de l’énergie électrique lors de phases de charge et de la restituer par la suite sous forme d’énergie électrique. L’accumulateur électrique de traction 2 peut être par exemple un pack de batterie lithium-ion, ou toutes autres technologies de stockage d’énergie électrique. Il s’agit en pratique d’une batterie de tension élevée, généralement supérieure à 100 V, et généralement de l’ordre de 400 V.
L’accumulateur électrique de traction 2 est dans cet exemple associé à un système de gestion de batterie 3 (BMS pour « Battery Management System ») connu, nécessaire pour le contrôle et la surveillance de l’accumulateur électrique de traction 2 dans ses phases de charge et de décharge.
La motorisation électrique du véhicule 1 et l’accumulateur électrique de traction 2 participent à la fonction de traction du véhicule, c’est-à-dire à la fonction permettant le déplacement du véhicule.
Le véhicule électrique 1 comporte de plus un accumulateur électrique de service 4 destiné à alimenter un réseau électrique de service du véhicule 1. En effet, en plus de l’alimentation de sa motorisation électrique, le véhicule 1 dispose nécessairement d’un réseau électrique de service alimentant les différents équipements du bord tels qu’essuie-glaces, ventilations, éclairages, etc., ainsi que démarreur électrique (pour les véhicules hybrides avec moteur thermique), et tout autre équipement ou accessoire du véhicule. Les réseaux électriques de service des véhicules sont en général des réseaux 12 V ou 24 V. Dans le présent exemple, l’accumulateur électrique de service 4 est une batterie au plomb de tension 12 V.
Le véhicule 1 comporte de plus un module électronique de charge 5, connu de l’art antérieur, et permettant de charger les accumulateurs 2,4 à partir d’une source d’énergie. L’expression « source d’énergie » est ici une expression générique désignant tout moyen connu pour charger des accumulateurs électriques, qu’ils soient de traction ou de service. Ces sources d’énergie incluent des sources non solaires 6 (schématisées sur la par un rectangle 6 unique) tels que, par exemple, un réseau électrique sur lequel le véhicule 1 à l’arrêt peut être branché, un convertisseur continu-continu DC/DC, un alternateur entrainé par un éventuel moteur thermique du véhicule 1, un dispositif de récupération de l’énergie du freinage, ou tout autre moyen.
Ces sources d’énergie comportent de plus un module photovoltaïque 7, également raccordé au module électronique de charge 5 pour la charge des accumulateurs 2,4.
Le module de charge 5 est un dispositif électronique classique comportant des moyens de programmation. Il sera programmé selon des stratégies de charge connues pour les accumulateurs 2,4, et il sera de plus programmé avec les stratégies de charge solaires décrites plus loin.
Le module photovoltaïque 7 est ici illustré sous forme d’un toit solaire. Ce module photovoltaïque peut cependant occuper toute autre surface disponible sur le véhicule et susceptible d’être exposée au rayonnement solaire. Ce module photovoltaïque peut de plus se présenter en un ou plusieurs tronçons répartis sur différentes surfaces du véhicule 1.
Le module de charge 5 est ainsi adapté à gérer la charge des accumulateurs 2,4, directement ou indirectement, à partir de l’énergie électrique fournie par les sources non solaires 6 et par le module photovoltaïque 7, selon une stratégie programmée.
Dans le cadre de la conception générale d’un véhicule électrique, l’invention concerne un procédé de conception des aspects visant la charge des accumulateurs 2,4 par un module photovoltaïque.
Le procédé selon l’invention comporte les étapes générales suivantes : – déterminer un modèle numérique du véhicule 1 ; – déterminer des points de calibrage définissant une fonction représentative d’une distance autogénérée par énergie solaire en fonction de la puissance crête du module photovoltaïque ; – choisir une valeur de distance autogénérée par énergie solaire et déterminer la puissance crête du module photovoltaïque 7 correspondante ; – dimensionner le véhicule 1 et le module photovoltaïque.
Plusieurs de ces étapes peuvent être réalisées de manière itérative pour aboutir à une conception finalisée optimale.
La première étape consiste à déterminer un modèle numérique du véhicule adapté à produire en sortie de modèle une valeur de distance autogénérée par énergie solaire, en réponse à un certain nombre de paramètres donnés en entrée.
La présente schématiquement le modèle numérique 8 en question, avec ses paramètres d’entrée et sa production en sortie.
Ce modèle numérique 8 du véhicule 1 est, de manière classique, un ensemble de fonctions et de corrélations relatives au fonctionnement du véhicule et programmées, par exemple, dans des outils numériques à disposition d’un bureau d’études mettant en œuvre le procédé de conception selon l’invention. Ce modèle numérique est adapté à fournir un résultat en sortie (ici, une distance autogénérée par énergie solaire 15, cette distance étant représentative de la contribution du module photovoltaïque 7 à la propulsion du véhicule 1) en réponse à des paramètres d’entrée 9 à 13.
L’expression « distance autogénérée par énergie solaire » désigne, sur un intervalle de temps d’utilisation déterminé, la distance totale que le véhicule 1 peut parcourir avec la quantité d’énergie exploitable provenant uniquement du module photovoltaïque 7. Autrement dit, la distance autogénérée par énergie solaire, sur un intervalle de temps d’utilisation, traduit la contribution du module photovoltaïque 7, en apport d’énergie convertie en distance parcourue effective.
Un segment intermédiaire (114) de diamètre D m , situé entre le premier segment cylindrique (111) et le second segment cylindrique (112), est destiné à recevoir une masselotte asymétrique d’équilibrage (124) compensant le balourd occasionné par le mouvement excentrique entraîné.
Optionnellement et comme illustré sur les figures 8a et 8b, la masselotte d’équilibrage (124) est intégrée dans le paquet de tôle du rotor (220) porté par la première partie monobloc (110), ou encore formée dans un prolongement radial de la première partie monobloc (110).
De préférence, mais non limitativement, la section de ce segment intermédiaire (114) est supérieure à la section du premier segment cylindrique (111) et/ou à la section du second segment cylindrique (112), afin de former des épaulements contre lesquels on vient enchâsser respectivement le rotor (220) et contre lequel vient s’appuyer axialement le roulement arrière (240), monté par glissement.
Optionnellement, un moyen de précharge axiale élastique (241), une rondelle ressort par exemple, peut être intégrée entre le roulement arrière (240) et l’épaulement du segment cylindrique intermédiaire (114), notamment pour garantir une durée de vie accrue des éléments de guidage.
Détails de réalisation de la liaison encastrement Cette première partie (110) présente un segment de guidage creux (115) pour recevoir un segment de guidage male complémentaire (155) de la seconde partie (150) et former une liaison encastrement présentant une grande raideur axiale, tangentielle et radiale.
Dans l’exemple décrit, elle présente un fond (118) formant une butée frontale dudit segment de guidage male complémentaire (155). Ce fond (118) présente un perçage central (119) pour la traversée par une vis (180) constituant un moyen de verrouillage (195) assurant la liaison et le verrouillage axial des deux parties monobloc (110, 150).
La première partie (110) présente par ailleurs un moyen d’anti-rotation constitué, dans l’exemple décrit, par deux méplats (120, 121), complémentaire de deux méplats (171) diamétralement opposés, dont un seul est visible en , prévus sur le segment de guidage male complémentaire (155).
Ces méplats sont dans l’exemple décrit symétriques par rapport à un plan axial ; ils peuvent avantageusement être dissymétriques pour n’autoriser qu’une seule et unique possibilité d’assemblage. Il est également possible de ne prévoir sur chaque partie qu’un seul moyen d’anti-rotation, par exemple un seul méplat.
Alternativement et comme illustré sur les figures 9a et 9b, l’anti-rotation des deux parties monoblocs (110, 150) peut être réalisé au moyen d’un système de cannelure (148) ou spline (149) localisées au niveau de la cavité (176) de la première partie monobloc et de l’embase (126) de la deuxième partie monobloc.
Alternativement et comme illustré sur la l’anti-rotation des deux parties monoblocs (110, 150) peut être réalisé au moyen d’une clavette (147) portée par le segment cylindrique (155), cette clavette collaborant avec un lamage (146) localisé sur le segment cylindrique (115) pour le verrouillage des première et deuxième parties monoblocs.
Alternativement et comme illustré sur la , l’anti-rotation des deux parties (110, 150) peut être réalisé au moyen d’une goupille élastique (145) traversant radialement les première et deuxième parties monoblocs au niveau de la cavité (126) et de l’embase (176).
Une considération importante concerne le centrage long des deux pièces monoblocs (110, 150), nécessaire pour éviter le recours à des guidages additionnels. Ce centrage long est assuré par le fait que le segment de guidage creux (115) de la première partie monobloc (110) présente un diamètre intérieur correspondant au diamètre extérieur du segment de guidage male complémentaire (155) de la deuxième partie monobloc (150), avec, de préférence, un ajustement de type H7g6, se référant à la table d’ajustement proposée par les spécifications de la norme ISO 286-1 du 15 avril 2010.
Alternativement, l’ajustement peut être plus serré, de type H7m6 ou H7p6 avec un montage en force des deux parties (110, 150), le démontage restant possible, par exemple avec un chauffage.
Pour obtenir le centrage long des deux pièces monoblocs (110, 150), le ratio de longueur entre la longueur L c et le diamètre D c est supérieur à 1,5, et typiquement de 2, L c correspond à la longueur d’interaction tubulaire entre le segment de guidage creux (115) de la première partie monobloc (110) et du segment de guidage male complémentaire (155) de la deuxième partie monobloc (150), D c correspond au diamètre intérieur du segment de guidage creux (115) de la première partie monobloc (110) et au diamètre extérieur du segment de guidage male complémentaire (155) de la deuxième partie monobloc (150).
Le segment de guidage creux (115) de la première partie monobloc (110) débouche dans une cavité d’entrée asymétrique (126) présentant une section supérieure à la section du segment de guidage creux (115), avec deux méplats périphériques (120, 121) reliés par deux segments semi-tubulaires. Le segment de guidage male complémentaire (155) de la deuxième partie monobloc (150) présente à l’arrière du segment de guidage male complémentaire (155) de la deuxième partie monobloc (150), une embase (176) asymétrique de section transversale et de longueur axiale complémentaires à la section de cette cavité d’entrée asymétrique (126).
Détails de réalisation de la deuxième partie monobloc (150)
Un exemple d’alkylcelluloses peut être les méthylcelluloses, les éthylcelluloses, et similaires.
Préférentiellement, le composant alkylcellulose est choisi parmi les méthylcelluloses, les éthylcelluloses et leurs mélanges.
Préférentiellement, la composition biphasique est exempte d’hydroxyalkylcellulose.
La composition biphasique de la présente invention peut comprendre de 0,0001 % à 1 % en poids, préférentiellement de 0,001 % à 0,5 % en poids, ou préférentiellement de 0,002 % à 0,2 % en poids de l’alkylcellulose, par rapport au poids total de la composition biphasique.
Agent actif Un agent actif est un agent capable d’apporter un effet cosmétique à un utilisateur, notamment à la peau, par exemple, au visage. Un tel effet cosmétique peut être, par exemple, le blanchissement, l'anti-vieillissement et/ou l'hydratation. Les agents actifs classiquement utiles pour un produit cosmétique peuvent être utilisés dans la seconde composition selon la présente invention.
En raison de la combinaison spécifique des phases A) et B), la composition biphasique de la présente invention est particulièrement utile pour comprendre un agent actif soluble/dispersible dans l’eau dans la phase aqueuse continue A) pour améliorer sa stabilité, et/ou comprendre un agent actif soluble/dispersible dans l’huile dans la phase huileuse B) pour améliorer sa stabilité.
Agent actif soluble dans l’eau Au sens de la présente invention, la composition biphasique de la présente invention est particulièrement applicable pour utiliser des agents actifs solubles dans l’eau qui sont plus stables à l’état sec, dans la phase aqueuse continue A).
Parmi les exemples illimités d’agents actifs solubles dans l’eau, on peut citer les vitamines solubles dans l’eau. Les exemples utiles de vitamine comprennent la vitamine C (acide ascorbique), le groupe des vitamines B (par exemple, la vitamine B5 (panthénol), la vitamine B3 (niacinamide), la vitamine B1 et la vitamine B2), l'acide nicotinique, l'acide folique, l'acide pantothénique, les dérivés de ces vitamines (en particulier les esters) et leurs mélanges.
D’autres agents actifs solubles dans l’eau classiquement utiles dans les cosmétiques peuvent également être utilisés, tels que l’hydropropyl tétrahydropyrantriol, l’adénosine, la bétaïne, le mannose et similaires.
Selon un mode de réalisation, la composition biphasique de la présente invention peut comprendre l'agent actif soluble/dispersible dans l'eau en une quantité allant de 0,01 % à 40 % en poids, préférentiellement de 0,01 % à 20 % en poids, ou préférentiellement de 0,1 % à 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition biphasique.
Agent actif soluble/dispersible dans l’huile La phase huileuse B) selon la présente invention peut comprendre un agent actif soluble/dispersible dans l’huile qui est plus stable à l’état sec.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’agent actif soluble/dispersible dans l’huile est choisi dans le groupe consistant en rétinoïdes, vitamine D, vitamine E, vitamine K, palmitate de rétinyle et phényléthyl résorcinol ou leur dérivé, tel qu'un ester ou sa modification hydrophobe.
Préférentiellement, l’agent actif soluble/dispersible dans l’huile est choisi dans le groupe consistant en des rétinoïdes, dans lequel les rétinoïdes sont l’acide rétinoïque, le rétinol (vitamine A) et ses esters, tels que le propionate de rétinyle et l’acétate de rétinyle, ou le palmitate de rétinyle.
Selon un mode de réalisation, la composition biphasique de la présente invention peut comprendre l’agent actif soluble/dispersible dans l’huile en une quantité allant de 0,01 % à 1,0 % en poids, préférentiellement de 0,05 % à 0,30 % en poids, ou préférentiellement de 0,1 % à 0,2 % en poids, par rapport au poids total de la composition biphasique.
Processus de formation de la composition Le processus de formation de la composition n’est pas limité spécifiquement, tant qu’un système stable est obtenu, préférentiellement l’agent actif soluble/dispersible dans l’huile peut être distribué uniformément dans la phase huileuse B), et/ou l’agent actif soluble/dispersible dans l’eau peut être distribué uniformément dans la phase aqueuse continue A).
Selon la présente invention, le polysaccharide, les au moins deux polyols et, le cas échéant, l’agent actif soluble/dispersible dans l’eau sont mélangés pour obtenir un mélange 1, qui peut ensuite être chauffé, par exemple, à environ 75 °C, mélangé uniformément et refroidi à température ambiante. Ensuite, l’alkylcellulose est ajoutée dans le mélange 1 pour obtenir un mélange 2, et mélangée uniformément. Par la suite, la phase huileuse B) est ajoutée dans le mélange 2 pour obtenir la composition selon la présente invention. Lors des ajouts, une agitation ou tout autre moyen connu dans le métier facilitant le mélange homogène peut être appliqué.
Par exemple, dans la structure de châssis illustrée, le logement peut être monté mobile le long de la première jambe et verrouillable réversiblement en position.
Dans les modes de réalisation des figures 1 à 4 et 8, les roues non-directrices 22 sont agencées de telle sorte que lorsqu’une cartouche est insérée dans le logement, la buse d'éjection est située dans le plan de roulement. Cette configuration présente l’avantage d’une grande stabilité du châssis puisque le plan de roulement Pr présente une grande surface.
Cependant, la proximité des roues non directrices 22 et de la buse 13, surtout si celle-ci présente plusieurs canaux de distribution 13a (voir ), peut entraîner que les roues 22 entrent en contact avec la colle si l’opérateur fait une embardée par exemple.
Pour éviter cela, il est préférable que les roues non directrices 22 soient agencées de telle sorte que lorsqu’une cartouche 12 est insérée dans le logement 11, la buse d'éjection 13 est située en dehors du plan de roulement Pr’. En d’autres termes, les roues non directrices sont situées entre la buse d’éjection 13 de la cartouche et la roue directrice 21, en vue latérale.
Cette configuration, illustrée aux figures 9 et 10, implique que la colle est distribuée derrière les roues 22, ce qui évite un quelconque contact avec les roues en cas d’embardée dans le sens d’avancement F1.
La position relative des roues non directrices 22 et de la buse 13 peut être réglable.
Dans l’exemple de structure de châssis illustrée, la deuxième jambe 27 peut ainsi être réglable en longueur et verrouillable réversiblement en position grâce à la molette de réglage 27a. Alternativement ou en combinaison, la deuxième jambe 27 peut être montée coulissante le long de la première jambe 26 et verrouillable réversiblement en position grâce à la molette de réglage 27b.
Selon un autre mode de réalisation illustré en , le châssis de l’applicateur de colle selon l’invention peut comprendre, en outre, un moteur d’entraînement 40 des roues non directrices 22, le moteur d’entraînement 40 étant reliée à la réserve d’énergie 52 (ou 17 selon le mode de réalisation) et au moyen de commande 25 porté par la poignée 24.
Ce moteur est avantageusement relié à un réducteur afin d’entraîner le châssis à une vitesse compatible avec la vitesse de dépose de colle.
Grâce à ce moteur 40, l’opérateur n’a pas à pousser l’applicateur, mais il doit simplement le guider dans la direction de dépose de la colle.
C’est d’autant plus intéressant lorsque le châssis comprend un support 30 d’un rouleau 31 d’une bande 32, comme sur la , ce rouleau pouvant ajouter un poids relativement important à l’ensemble. Dans ce cas, le moteur facilite le déplacement de l’applicateur, car l’opérateur commande non seulement l’avancement de l’applicateur, mais également l’actionnement du piston et donc la dépose de colle.
Avantageusement, l’applicateur comprend une carte électronique 41 programmable reliée à la réserve d’énergie 52 (ou 17 selon le mode de réalisation), au moyen de commande 25, au moteur 40 et au moyen d’actionnement 56 (ou 16 selon le mode de réalisation) du piston 15, de manière à commander simultanément et de manière synchronisée, la rotation des roues non directrices 22 (et donc le déplacement de l’applicateur) et l’actionnement du piston 15 (et donc l’éjection de colle) par l’actionnement unique du moyen de commande 25. L’opérateur n’a donc qu’à diriger l’applicateur.