INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Face au vieillissement et à l’usure du réseau et en particulier des différentes voies, il devient nécessaire pour les exploitants de regénérer leurs réseaux. En vue de maintenir un état correct du réseau, certains composants sont à renouveler. Ainsi, les traverses et le ballast apparaissent comme étant ceux à remplacer massivement. En effet, les lignes de métro étant essentiellement souterraines, elles subissent divers problèmes liés notamment aux infiltrations d’eau qui ont tendance à endommager les traverses en bois, qui pourrissent et se désagrègent, mais également liés aux injections de béton ponctuelles destinées à renforcer certaines voûtes qui ont laissé des résidus solides et massifs dans la voie qui dénaturent cette dernière et posent des problèmes de tassement différentiel. Enfin, l’attrition du ballast dû aux nombreuses circulations commerciales du matériel roulant ainsi qu’à la pollution rend nécessaire son remplacement.
Le renouvellement du ballast et des traverses est pratiqué de manière industrielle en ce qui concerne les voies ferrées des trains de surfaces dits « grandes lignes », sur le réseau national. Il met alors en œuvre de grands trains de travaux, lourdement mécanisés qui permettent d’atteindre des rendements proches de 1000 mètres de voie renouvelée pour des interventions de 4 à 5 heures.
Néanmoins, ces trains de travaux sont peu adaptés aux contraintes spécifiques du réseau de métro. En effet, les infrastructures souterraines sont réalisées dans des gabarits souvent réduits qui rendent l’accès difficile et impactent directement les dimensions des trains de travaux pouvant y opérer. Les courbures de voies, souvent serrées, rendent également les manœuvres compliquées. En outre, l’exploitation intensive du réseau limite fortement la durée accordée aux travaux, souvent de quelques heures la nuit.
Il est également à noter que ces trains de travaux traditionnellement employés en surface ne sont pas conçus pour s’occuper des voies pneus qui, comme évoqué précédemment, présentent des caractéristiques différentes par rapport à des voies fers classiques.
Pour s’occuper du renouvellement des voies fers des lignes de métro, des solutions mécanisées ont déjà été développées par le passé. Elles reposaient sur l’utilisation d’une dégarnisseuse à godet conçue spécialement pour le remplacement du ballast et sur des lorries pour la manutention des traverses. Elles permettaient notamment le remplacement du ballast et des traverses de 60 mètres de voie fers sur une période d’intervention de 5 heures environ, en s’occupant de petites zones de 5 mètres renouvelées bout à bout sans toucher aux rails. Autrement dit, la méthode employée reposait sur une déconsolidation ponctuelle de la voie, évitant de fait d’avoir une longueur de voie importante sans ballast ou des difficultés à la reddition, c’est-à-dire à libérer la voie, en cas de panne.
Toutefois, ces solutions présentaient des inconvénients. En effet, lors du retrait du ballast, la voie était calée au moyen de blochets en bois et les opérateurs intervenaient directement dans la fouille, c’est-à-dire dans un volume libre sous les rails formé par le retrait du ballast, pour arrimer les traverses aux lorries. Cela représentait des conditions de travail difficiles et engageaient la sécurité des opérateurs. Un autre inconvénient résidait dans le fait que ces solutions n’étaient pas prévues pour le renouvellement des voies pneus, la présence des pistes et des barres de guidage représentant une gêne.
Une autre solution mise en œuvre pour renouveler le ballast et les traverses des réseaux de métro en milieu souterrain repose sur la programmation de chantiers ponctuels durant lesquels des équipes de travaux interviennent avec des moyens légers. Un train de travaux, généralement présent sur la voie contigüe à celle bénéficiant du renouvellement du ballast et des traverses, transporte le ballast neuf et les traverses neuves. Ce train de travaux peut aussi être muni d’une pelle mécanique qui se déplace sur les wagons du train de travaux et qui aide au retrait du ballast ainsi qu’au chargement de celui-ci sur le train travaux.
Ce genre de solution présente également des inconvénients qui résident principalement dans le rendement peu élevé du renouvellement du ballast et des traverses qui est de l’ordre de 5 mètres pour 3 heures d’intervention, du fait que l’essentiel du travail reste manuel et peu mécanisé. Ce niveau de rendement ne permet pas le maintien d’un réseau en état car ce dernier s’use alors plus vite qu’il n’est regénéré.
Aussi, un objectif de l’invention est de proposer un train de travaux n’ayant pas, au moins, l’un des inconvénients précités.
Un autre objectif de l’invention est de proposer un train de travaux permettant d’atteindre un rendement moyen de renouvellement du ballast et des traverses notablement amélioré, tant sur des voies fers que des voies pneus.
Un exemple de mise en œuvre va être présenté en référence à la lors d’une augmentation de régime décidée par le pilote de l’aéronef.
Comme illustré sur la courbe C1, lors d’une demande d’augmentation de régime, la consigne de régime basse pression NLcons augmente fortement à un premier instant t1 qui démarre une phase de régime transitoire Rtrans. Le régime basse pression NL suit progressivement la consigne de régime basse pression NLcons afin d’éviter tout phénomène de pompage de la turbomachine T. A un deuxième instant t2, le régime basse pression NL est proche de la consigne de régime basse pression NLcons, ce qui met fin à la phase de régime transitoire Rtrans. La phase de régime transitoire Rtrans est précédée d’une première phase de régime stabilisé Rstab1 et suivie d’une deuxième phase de régime stabilisé Rstab2
Comme illustré sur la courbe C2, la consigne de couple haute pression NHcons est suivie de manière réactive par la coopération synergique entre la consigne de carburant WFcmd (Courbe C3) et la consigne de couple électrique TRQcmd (Courbe C4).
Comme illustré sur la courbe C3, la consigne de carburant WFcmd augmente progressivement durant une phase de régime transitoire Rtrans.
Durant la phase de régime transitoire Rtrans, comme illustré sur la courbe C4, l’indicateur transitoire TopTrans est actif et la consigne de couple électrique TRQcmd correspond à la consigne de couple transitoire TRQtrans. La boucle de réduction 31 est déconnectée de la sortie de la deuxième boucle de couple B2. Dans cet exemple, la deuxième boucle de régulation B2 augmente progressivement le couple de la machine électrique sur l’arbre haute pression 22. Il en résulte une augmentation graduelle de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 22.
Après la fin de la phase de régime transitoire Rtrans, l’indicateur transitoire TopTrans est inactif (l’indicateur de transitoire d’accélération TopAccel est baissé) et la consigne de couple TRQcmd est remise à zéro progressivement selon la loi mathématique du premier ordre. Cela permet à la première boucle de carburant B1, qui a récupéré la main sur la consigne de carburant WFcmd, de réguler la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 21 sans perturbation. Lorsque l’écart primaire eps1 est faible au regard de la constante d’extinction prédéterminée e, la consigne de couple électrique TRQcmd est remise directement à zéro pour préserver les ressources électriques
Selon un aspect de l’invention, en référence à la , la deuxième boucle de couple B2 reçoit également en entrée une consigne de prélèvement aéronef TRQaero pour répondre aux besoins électrique de l’aéronef, en particulier, pour permettre une génération électrique.
A cet effet, comme illustré à la , la deuxième boucle de couple B2 comporte en outre un additionneur 4 qui vient ajouter une consigne de prélèvement aéronef TRQaero à la consigne de couple électrique TRQcmd déterminée par le module de contrôle 3. Ainsi, de manière avantageuse, seule la partie de la consigne de couple électrique TRQcmd liée au régime transitoire est remise à zéro. La machine électrique ME peut continuer à fournir de l’énergie électrique à l’aéronef.
Dispositif d’inversion de poussée shuntable pour moteur d’aéronef La présente invention concerne le domaine des moteurs d'aéronef, et en particulier les dispositifs d’inversion de poussée pour turbosoufflante, mais peux également convenir plus généralement, à tous systèmes nécessitant d’inverser le sens de rotation d’un mécanisme entrainé en rotation par un moteur, sans inverser, ni arrêter, ledit moteur.
Une turbosoufflante à double flux aussi appelé turbofan, peut être définie globalement comme une turbomachine à gaz, entrainant un module de soufflante, caréné ou non, composé soit d’une unique soufflante, aussi appelée fan, soit de deux fans contrarotatifs.
Dans un soucis de clarté, seul le terme fan sera utilisé ici pour désigner indifféremment soit un fan unique, soit un doublet contrarotatif.
Dans les turbofans modernes ledit module de soufflante est dit « réducté » car il est complété par un réducteur de vitesse à haute densité de puissance intercalé entre le fan et la turbomachine, pour optimiser leur vitesse de rotation respectives et diminuer la consommation énergétique. Un tel réducteur de vitesse à haute densité de puissance est ici appelé réducteur de soufflante, et une telle turbosoufflante à module de soufflante réducté, une turbosoufflante réductée.
Le carénage, aussi appelé nacelle, que l’on peut schématiquement représenter comme une manche tubulaire entourant le fan, n’est pas obligatoire pour le fonctionnement d’un turbofan, mais il est toutefois largement utilisé sur les aéronefs actuels car il offre de nombreux avantages, comme par exemple, le confinement des aubes de fan et du bruit, ou encore isoler et maximiser le travail propulsif du fan. La nacelle offre en outre un volume permettant l’intégration d’un système d’inversion de poussée conventionnel par déviation des gaz froid, comme par exemple le dispositif décrit dans la publication US 8109467. Ce système est utilisé pour améliorer le freinage de l’aéronef lors de l’atterrissage, il est cependant connu que le carénage engendre, par son poids et la trainée qu’il génère en vol, une baisse significative de l’efficacité propulsive du moteur ; cette baisse étant d’autant plus grande sur les turbofans moderne à fort taux de dilution, possédant un grand diamètre de fan.
Dans le cas ou l’on cherche à maximiser l’efficacité propulsive d’un turbofan, une première solution consiste à envisager une turbosoufflante dite « open-fan », c’est-à-dire ayant un module de soufflante dépourvu de carénage, tel que décrit par exemple dans la publication US 2011 286842. Cette architecture est la plus frugale, mais outre certains inconvénients majeurs comme la non possibilité de confiner une perte d’aube de fan, cette solution ne permet pas d’intégrer au moteur d’aéronef un système d’inversion de poussée conventionnel, tel que précédemment décrit.
Une seconde solution consiste à garder un carénage autour du fan afin de conserver certains des avantages précités, tout en cherchant à réduire autant que possible le poids et le volume dudit carénage pour minimiser son impact négatif sur l’efficacité propulsive du moteur. Cet objectif peut être atteint avec un carénage très mince, mais un tel carénage mince ne permet pas non plus d’intégrer au moteur d’aéronef ledit système d’inversion de poussée conventionnel qui nécessite un carénage ayant une certaine épaisseur pour pouvoir être logé.
Afin de remédier à cette problématique, différents systèmes d’inversion de poussée non intégré au carénage ont été proposés dans l’art antérieur. Un premier système appelé « fan à pas variable », comme décrit par exemple dans la publication US 3873235, consistant en la rotation des aubes du fan autour de leur axe longitudinal respectif, permet en modifiant le calage angulaire des aubes de fan, de générer une poussée dans un sens ou dans l’autre. Un tel système d’inversion de poussée est toutefois un mécanisme complexe qui impacte la fiabilité et complique la maintenance du moteur. De plus, dans le cas où un carénage mince est souhaité, un jeu de fonctionnement élevé entre l’extrémité des aubes de fan et le carénage est nécessaire, ce qui impacte fortement l’efficacité propulsive lors des autres phases de vol et rend cette solution non optimale.
Une solution de PVDF Kynar ® HSV 1810 (Arkema) à 8 % dans NMP en quantité de 12.5 g a été mélangée avec 4g de la dispersion de l’exemple 2.13a, 2.13b, 2.13c à l’aide d’un mélangeur à disque, à 400 rpm. Après 15 min de mélange, on ajoute progressivement 98.5 g de NMC 622, 10g de NMP supplémentaire.
Ensuite, la dispersion est appliquée sur un support en polyéthylène téréphtalate (PET) à 100 µm de l’épaisseur à l’aide de « doctor blade » en visant une épaisseur de revêtement de 120 µm. Le revêtement est séché dans une étuve ventilée durant 30 min à 130°C. On obtient ainsi les cathodes C213a, C213b, C213c.
La feuille de PET revêtue est découpée pour obtenir les échantillons 3x4 cm. Les extrémités de chaque échantillon sont recouvertes d’une encre conductrice chargée en argent. La résistivité électrique a été mesurée à l’aide d’électromètre de la marque Keithley.
Le même protocole est appliqué pour obtenir les cathodes avec les dispersions de l’exemple 2.18a, 2.18b et 2.18c en ajustant les quantités de dispersion pour obtenir les mêmes teneurs en charges carbonées que pour la série C213. On obtient ainsi les cathodes C218a, C218b, C218c.
Les résultats des mesures électriques sont résumés dans le Tableau 3.
Si pour des dispersions utilisées immédiatement après leur préparation les cathodes montrent des résistivités similaires, il faut noter que celles de l’invention ont permis l’utilisation de dispersions à 11% de nanotubes de carbone, contre 3 % pour l’exemple comparatif. Lorsque les dispersions sont utilisées après un mois de stockage l’avantage des dispersions de l’invention est net en rapport avec les dispersions de l’exemple comparatif.
Ainsi non seulement l’invention permet l’utilisation de dispersions de charges carbonées avec moins de solvant, mais elle permet de les utiliser également après un mois de stockage à température ambiante ou à 60°C en gardant leur qualité initiale.
Composition de caoutchouc comprenant un élastomère diénique fortement saturé Le domaine de la présente invention est celui des compositions de caoutchouc comportant un élastomère diénique fortement saturé, en particulier destinées à être utilisées dans un pneumatique, plus particulièrement dans un flanc de pneumatique.
Les flancs d’un pneumatique sont exposés à la fois à l'action de l'ozone et à des cycles de déformation comme la flexion au cours du roulage du pneumatique. Les cycles de déformation conjugués à l'action de l'ozone peuvent faire apparaître des craquelures ou fissures dans le flanc, qui peuvent réduire la durée de vie du pneumatique indépendamment de l'usure de la bande de roulement. Par conséquent, il est recherché des compositions de caoutchouc qui soient très cohésives pour constituer par exemple des flancs de pneumatique par leur capacité à subir de grandes déformations sans se rompre, même en la présence d’amorces de fissures.
Par ailleurs, des compositions de caoutchouc diénique comprenant des copolymères d'éthylène et de 1,3-butadiène, une fois réticulées, peuvent présenter une rigidité bien plus élevée que les compositions de caoutchouc diénique traditionnellement utilisées comme cela ressort du document WO 2014/114607 A1. Toutefois, cette rigidité accrue, bien que favorable à une résistance à l'usure améliorée pour une utilisation en bande de roulement, peut parfois s'avérer inappropriée pour certaines applications, notamment en flancs de pneumatiques.
Il a donc été recherché de diminuer la rigidité à cuit de telles compositions comprenant un caoutchouc diénique à base d'éthylène. Pour cela, il est connu de diminuer la densité pontale de la composition de caoutchouc. Toutefois, cette solution s'accompagne d'une augmentation de l'hystérèse de la composition de caoutchouc ce qui est préjudiciable pour la résistance au roulement. Le document WO 2021/053296 A1 a fourni une solution permettant de diminuer la rigidité à cuit de compositions comprenant un caoutchouc diénique à base d’éthylène sans pénaliser l’hystérèse en utilisant des compositions de caoutchouc qui comprennent un copolymère d'éthylène et d'un 1,3-diène de formule CH 2 =CR-CH=CH 2 , le symbole R représentant une chaîne hydrocarbonée ayant 3 à 20 atomes de carbone. La diminution de la rigidité à cuit se traduit par une amélioration de l’endurance de la composition, en particulier lorsqu’elle est utilisée dans un flanc de pneumatique compte tenu des sollicitations qu’il subit.
Il serait donc intéressant pour les manufacturiers de pneumatiques de disposer de compositions de caoutchouc, utilisables notamment dans les flancs, présentant une rigidité à cuit plus basse afin d’améliorer davantage l’endurance de la composition.
Poursuivant ses recherches, la Demanderesse a découvert de manière inattendue que l’utilisation de stéarate de zinc dans une composition de caoutchouc à base de copolymère spécifique contenant des unités éthylène et d'un 1,3-diène permet de résoudre le problème technique précité.
Ainsi l’invention a pour objet une composition de caoutchouc à base d’au moins : - 20 à 50 pce d’au moins un copolymère contenant des unités éthylène et des unités 1,3-diène, les unités éthylène dans le copolymère représentant entre 50% et 95% en mole des unités monomères du copolymère ; - 50 à 80 pce de polyisoprène comportant un taux massique de liaisons 1,4-cis d'au moins 90% de la masse du polyisoprène ; - une charge renforçante ; - 0,5 à moins de 10 pce de stéarate de zinc ; et - un système de vulcanisation.
L’invention a également pour objet un bandage pneumatique dont au moins un flanc comprend une composition selon l’invention.
Au surplus, la partie de platine 50 ne peut être extraite grâce au téton d’ancrage 82 en prise dans l’orifice d’ancrage 100. En conséquence, la seconde clavette 54 demeure également en place et elle ne peut être retirée car, la cloison 70 la rend inaccessible. En conséquence, elle s’étend toujours dans la rainure axiale de blocage 56 de la partie arrière 114 du stator 16 et dans la grande rainure centrale 66, de manière à bloquer le rotor 24 en rotation.
Ainsi, malgré la rupture partielle du cylindre de serrure, non seulement une partie des goupilles 40 demeurent en prise dans le rotor 24, mais au surplus, la seconde clavette 54 est également en prise dans la rainure axiale de blocage 56 du stator 16.
De la sorte, malgré l’effraction, le rotor 24 conserve à la fois des éléments de blocage en rotation liés aux goupilles 40, dans sa première partie 34, et des éléments de blocage en rotation, dans sa seconde partie 36, liés à sa seconde clavette 54 et ses lamelles codées 44 correspondante. De la sorte, le panneton 55 ne peut être entraîné en rotation pour agir sur le pêne du battant de porte.
En outre, la première partie arrière 103 du rotor 24 et la seconde partie arrière 114 du stator 16, non représentées sur la , s’étendent en retrait du logement de la bordure de battant et sont ainsi difficilement accessibles au moyen d’une pince.
On observera que l’autre partie 14 du cylindre de serrure 10 tel qu’illustré sur la , peut être totalement identique à ladite une partie 12 décrite en détail ci-dessus.
Dispositif de BlocAGE SÉcuritaire DE LA commande d’ouverture EXTÉRIEURE DE PORTE DES VÉHICULES AUTOMOBILES L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la sécurité passive des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, aux moyens utilisés pour protéger les occupants du véhicule en cas de choc latéral.
Cependant, les systèmes anti-g existants ont un comportement mécanique non robuste, en raison notamment de vibrations de la lame. En effet, si la lame est soumise à une vibration trop importante pendant le choc, elle échappe à la came et ne peut donc la bloquer et l’immobiliser alors que celle-ci tend à revenir à sa position initiale. Dans ce cas, la poignée ne se trouve pas bloquée pendant le choc et la porte peut alors s’ouvrir ce qui est problématique au regard de la sécurité.
Dans ce contexte, il a donc été recherché une solution technique qui, dans son aspect le plus général, permette de résoudre de façon simple les problèmes techniques posés par les systèmes anti-g connus pour supprimer ou tout au moins réduire le niveau des vibrations. A cet effet, l’invention vise à proposer des moyens permettant de moduler la fréquence propre de la lame, selon le type de véhicule et la structure spécifique de chaque porte, afin d’adapter son comportement au fonctionnement optimal du système anti-g.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de blocage sécuritaire d’une poignée extérieure de porte de véhicule automobile montée pivotante sur un étrier en étant équilibrée par un contrepoids intérieur basculant, ledit dispositif comprenant une came destinée, d’une part, à supporter une première extrémité d’une lame sous contraintes tandis qu’une seconde extrémité est fixée dans l’étrier et, d’autre part, à venir par rotation en contact de butée avec le contrepoids lors d’un choc sur la porte tandis que ladite lame vient bloquer la came en se relâchant, caractérisé en ce que ladite lame est pourvue d’au moins un orifice destiné à recevoir un élément rapporté de modulation dont la masse et la géométrie sont déterminées en vue d’adapter la fréquence propre de la lame pour éviter sa mise en résonance lors d’un choc latéral contre la porte.
38 Caractéristique particulière
39 Premier capteur
39a Première partie du capteur 39
39b Seconde partie du capteur 39
4 Pare-brise
40 Second capteur
40a Troisième partie de capteur
40b Quatrième partie de capteur
41 Première position de sécurité
42 Seconde position de sécurité
102 Premier instant
103 Second instant
103 Troisième instant
105 Premier signal du premier capteur 39
106 Second signal du second capteur 40
Dispositif d’essuie-glace et véhicule équipé d’un tel dispositif DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte un dispositif d’essuyage tel qu’un dispositif d’essuie-glace pour nettoyer une vitre, notamment une vitre de véhicule comprenant un balai d'essuie-glace, un bras d’essuie-glace muni d’au moins un adaptateur de bras d’essuie-glace, un dispositif de chauffage électrique qui comprend un élément de conduite électrique côté bras d’essuie-glace et un dispositif de pulvérisation pour appliquer de l’eau de nettoyage sur la vitre et en plus une unité de pulvérisation et un élément de conduite fluidique côté bras d’essuie-glace ainsi qu’un adaptateur de balai d'essuie-glace pour relier le balai d'essuie-glace à l’adaptateur de bras d’essuie-glace.
L’organe de blocage amovible 18 est configuré pour s’étendre à travers l’orifice de blocage 17 et pour faire saillie à l’intérieur du dispositif d’assemblage 9.1 de manière à empêcher la rotation de l’arceau 3. L’organe de blocage amovible 18 est sensiblement cylindrique et présente au moins une portion filetée. L’organe de blocage amovible 18 pourrait être une vis par exemple. La portion filetée de l’organe de blocage amovible 18 est configurée pour coopérer par complémentarité de forme avec la portion taraudée de l’orifice de blocage 17.
La structure de protection 1 comporte des tiges de renfort configurées pour s’étendre depuis les bords latéraux 7.1 ;7.2 jusqu’aux parties de renfort 11. Les tiges de renfort s’étendent par ailleurs entre chaque partie de renfort 11 de chaque arceau de sorte à rigidifier la structure de protection 1 une fois l’assemblage et le montage terminé.