INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement, on équipe ledit connecteur interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident.
Cette configuration permet le rechargement en mode 1 ou en mode 2.
Plus particulièrement, on équipe ledit véhicule d’une carrosserie comportant un corps creux qui sert de logement à un dit câble de recharge interne, fixé à une extrémité interne à ladite au moins une batterie, et à une extrémité externe à un dit connecteur externe accessible à un utilisateur au niveau dudit logement obturable par ladite trappe de recharge.
Le câble interne est ainsi toujours inséré dans le véhicule.
Plus particulièrement encore, on équipe ledit câble interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident.
Comme précédemment, cette configuration permet le rechargement en mode 1 ou en mode 2.
Plus particulièrement, on équipe ledit véhicule d’un câble de recharge externe, agencé pour être raccordé à une première extrémité à un dit connecteur interne, et à une deuxième extrémité à une dite borne de recharge externe, et apte à être enfermé dans un logement annexe obturé par une trappe annexe mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe annexe est verrouillable, et en ce qu’on équipe lesdits moyens de pilotage de moyens logiciels annexes agencés pour, après une première tentative de démarrage dudit véhicule par un utilisateur, en cas de constat de fermeture et de verrouillage de ladite trappe annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage de ladite trappe annexe en informer l’utilisateur par un message annexe affiché par ladite au moins une interface homme-machine et, lors d’une nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule par ledit utilisateur après l’affichage dudit message annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs.
Ainsi il est possible de rajouter une sécurité supplémentaire pour la vérification liée à la présence à bord d’un câble amovible.
Plus particulièrement, lesdits moyens de pilotage imposent une temporisation programmable entre l’affichage dudit message annexe et ladite nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule.
Comme précédemment, l’utilisateur est ainsi incité à aller vérifier de visu le bon rangement du câble externe avant de procéder à une nouvelle tentative de démarrage.
Plus particulièrement encore, on équipe ledit câble externe d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident.
Plus particulièrement, on équipe ledit connecteur interne d’une prise femelle type 2 ou type 2 CCS Combo, ou on équipe ledit connecteur externe d’une prise mâle type 2 ou type 2 CCS Combo.
Il est ainsi possible de procéder à une recharge selon l’un des modes usuels 1, 2, 3, 4.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement une séquence de démarrage de l’art antérieur ; illustre schématiquement une séquence de démarrage selon l’invention.
L’invention vise à faire évoluer la séquence de démarrage actuelle en s’appuyant simplement sur les capteurs de trappes de recharge.
On observe, en , une sous-station complète 990 objet de l’invention, comportant le dispositif objet de l’invention, dans sa troisième configuration. En , les canalisations du réseau primaire sont à gauche et celles du réseau secondaire sont à droite. En plus des éléments illustrés en , cette sous-station 990 comporte : - un module filtre 991 sur le réseau primaire, - une soupape 992 sur le réseau secondaire, - des thermomètres 993, sur chacune des entrées et sorties des réseaux primaires et secondaire, - des sondes 994, sur chacune des entrées et sorties des réseaux primaires et secondaire, - un manomètre 995 sur la sortie de l’échangeur 980 vers le réseau secondaire, - un manomètre 996 sur l’entrée de l’échangeur 980 depuis le réseau primaire, - des vannes 997, notamment à chaque extrémité des canalisations de chacun des réseaux primaire et secondaire, - une vanne deux voies (« V2V ») 998 sur l’entrée de l’échangeur 980 depuis le réseau primaire, et - un module compteur 999 sur la sortie de l’échangeur 980 vers le réseau primaire.
On note, en observant les figures, que le dispositif objet de l’invention est configuré pour soutenir l’échangeur de chaleur en porte-à-faux, c’est-à-dire en dehors du volume convexe délimité par les pieds. Le collier en deux parties est configuré pour accueillir et enserrer des canalisations de différents diamètres.
On note aussi que les embases 455, 655 et 855 sont identiques, à la fois en termes de constitution et en termes de positionnement des ouvertures taraudées. Ainsi, lors de l’installation, la même embase est compatible avec chacune des trois configurations du dispositif et de la sous-station objets de l’invention.
La conception modulaire des sous-stations permet leur vente et leur livraison sous forme de kit pour un montage directement dans le local d’accueil sans avoir besoin de tuyauteur/soudeur. Cette conception modulaire facilite aussi le remplacement des composants grâce à l’interchangeabilité des modules (réparation, changement de puissance, etc…). Cette conception permet aussi un assemblage sans l’échangeur et/ou compteur, ce qui réduit les délais d’installation. Chaque sous-station est conçue pour être compacte une fois assemblée, par exemple avec un encombrement de 0,68 m² à 1,5 m² selon les configurations. L’entretien s’effectue à faible cout, simplement en changeant les modules.
Dans cette conception, des pieds permettent d’adapter la sous-station à la tuyauterie des différents types d’échangeurs.
Prix attractif. Montage simple et rapide : Livraison en kit et montage de la sous-station par un monteur ou le technicien de maintenance entre 4h et 8h grâce à une notice.
La conception modulaire permet: - L’entretien à faible cout, simplement en changeant les modules, et - Le rétrofit grâce à l’interchangeabilité des modules.
Les composants supportés par le kit comportant l’embase, les pieds et les colliers comportent : - un échangeur de chaleur, - un filtre, - un manomètre sur le circuit primaire, et - un manomètre sur le circuit secondaire.
En revanche, des configurations ne comportent pas de vanne sur la tuyauterie principale du réseau secondaire, ce qui permet d’ajouter un coude si l’on souhaite changer l’orientation.
Configuration 1 : PN = 16, puissance de l’échangeur = 0 – 200 KW.
Configuration 2 : PN = 16, puissance de l’échangeur = 200 – 500 KW.
Configuration 3 : PN = 16, Puissance de l’échangeur = 500 – 1000 KW.
Sur cette figure, la limite supérieure de la gamme (correspondant à des filetages à pas gros) est représentée par un trait mixte, tandis que la limite inférieure de la gamme (correspondant à des filetages à pas fins) est représentée par un trait continu.
Dans le cas où la vis 3 présente une partie de préhension 311, l’opération visant à interrompre l’agrippement exercé sur celle-ci est par exemple réalisée en cessant d’alimenter l’outil 1 avec le fluide sous pression qui déplace latéralement les mors 661, fluide qui, préférentiellement, déplace aussi le piston 61 vers le haut. Les mors 661 libèrent alors la partie de préhension 311 de la vis 3 ( ).
Dans le cas où la vis 3 ne présente pas de partie de préhension 311, l’opération visant à interrompre l’agrippement exercé sur l’écrou de préhension 70 est par exemple réalisée en dévissant l’écrou de préhension 70 et en le retirant de l’extrémité libre 31 de la vis 3. L’écrou de préhension 70 reste cependant logé dans l’outil 1.
Le dispositif de rappel élastique déplace alors le dispositif d’agrippement 66 du piston 61 vers le bas, en position initiale de repos, par exemple par la force de poussée exercée par le ressort hélicoïdal 64 qui a été comprimé pendant que le piston 61 était déplacé vers le haut ( et ).
La dernière étape consiste alors à retirer l’outil 1. Ceci est par exemple réalisé en soulevant l’outil 1 vers le haut, ce qui désengage la douille 51 de l’écrou 2 et permet d’éloigner l’outil 1 pour par exemple recommencer les étapes précédentes pour un autre assemblage boulonné ( et ).
Procédé de recyclage de voiles de fibres minérales La présente invention se rapporte au domaine des voiles non tissés à base de fibres minérales, qui sont notamment destinés à une application dans le domaine de la construction.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de recyclage d'un voile non-tissé renfermant des fibres minérales et un liant comprenant au moins une résine thermodurcie autre qu'une résine phénolique, ledit procédé comprenant une étape consistant à mettre ledit voile en contact avec au moins une amine sous forme liquide ou gazeuse, pendant une durée suffisante pour décomposer ledit liant.
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Les voiles de fibres minérales (aussi appelés « intissés », « non tissés » ou « mats ») peuvent être fabriqués selon les procédés connus opérant par voie sèche ou par voie humide.
Dans le procédé par voie sèche, de la matière fondue contenue dans un four est acheminée vers un ensemble de filières à partir desquelles des filaments s’écoulent par gravité et sont étirés par un flux gazeux. Les filaments sont récoltés sur un convoyeur où ils s’entremêlent.
Sur la face supérieure du matériau ainsi formé, on applique une composition d'encollage renfermant au moins une résine thermodurcissable à l’aide d’un dispositif adapté, le plus souvent opérant par dépôt par rideau, et on élimine l’excès de composition d'encollage par aspiration au niveau de la face opposée. Le matériau entre ensuite dans une étuve à air chaud dont la température est adaptée pour éliminer l’eau et réticuler la résine en un temps assez court, puis le voile de fibres minérales formé est collecté et enroulé.
Dans le procédé par voie humide, le voile est obtenu à partir d’une dispersion aqueuse de fibres minérales coupées qui est déposée au moyen d’une tête de formage sur un convoyeur muni de perforations et l’eau est extraite à travers le convoyeur grâce à un caisson d’aspiration. Les fibres coupées restant sur le convoyeur forment un voile qui est traité dans les mêmes conditions que celles décrites pour le procédé par voie sèche.
Dans les procédés précités, le liant obtenu à partir de la composition d'encollage a pour fonction de lier les fibres entre elles et de conférer au voile obtenu des propriétés mécaniques adaptées à l’usage désiré, notamment une rigidité suffisante pour pouvoir être manipulé facilement sans risque qu’il puisse être déchiré. La composition d'encollage appliquée sur les fibres minérales se présente généralement sous la forme d’une solution aqueuse renfermant au moins une résine thermodurcissable telle qu'une résine urée-formaldéhyde (US-6,993,876) ou une résine polyester obtenue à partir d'un sucre hydrogéné et d'un acide polycarboxylique (WO2022/106789), par exemple, ainsi que des additifs.
Les voiles de fibres minérales peuvent notamment être utilisés en tant que revêtements muraux, matériaux de surfaçage ou couche support pour des produits d'isolation acoustique ou phonique. En variante, ils peuvent servir à la fabrication de bardeaux ou de membranes d'étanchéité pour terrasses ou toitures bitumineuses. Les bardeaux sont généralement constitués d'une ou plusieurs couches de voile de fibres de verre imprégné d'asphalte, dont une surface est pourvue de granules et l'autre surface est recouverte de particules de plus petite taille. Des exemples de bardeaux sont notamment décrits dans les documents US-4,352,837 ; US-5,181,361 ; US-5,287,669 ; US-5,347,785 ; US-5,375,491 ; US-5,421,134 ; et US-5,426,902. Des structures similaires à ces bardeaux sont également parfois appliquées sur les façades de bâtiments et constituent une autre application des voiles de fibres minérales.
Les voiles en sortie de production sont généralement découpés, notamment sur leurs bords, avant d'être mis en rouleaux. Leur fabrication génère par conséquent des déchets de découpe inutilisables. D'autres déchets sont constitués par les premiers et derniers voiles obtenus lors d'un cycle de fabrication ou lors des transitions lors des changements de paramètres de production, qui ne présentent pas nécessairement les propriétés (grammage, porosité et/ou taux de liant) voulus. Actuellement, ces déchets sont mis en décharge. Or, compte tenu du coût de mise en décharge et de son impact environnemental, il serait souhaitable de pouvoir recycler ces voiles.
Dans ce contexte, les inventeurs ont mis au point un procédé simple permettant de décomposer le liant par aminolyse à une température modérée, tout en préservant la structure des fibres. Le procédé selon l'invention permet ainsi de recycler des voiles non-tissés dans des conditions économiquement acceptables et plus favorables sur le plan environnemental.
Il a déjà été suggéré dans la demande US 2019/0241713 de recycler un matériau composite à base d'une matrice formée d'une résine phénolique incorporant des renforts à base de fibres de verre. Dans ce procédé, le matériau composite est soumis à une étape d'aminolyse permettant de récupérer, d'une part, des monomères ou oligomères susceptibles de reformer une résine et, d'autre part, les fibres minérales. Il n'est toutefois pas suggéré que ce procédé pourrait s'appliquer à d'autres produits que ces composites, qui sont essentiellement destinés à la fabrication de pièces aéronautiques ou automobiles, et en particulier que ce procédé pourrait être utilisé dans le recyclage de matériaux renfermant majoritairement des fibres minérales. En outre, les inventeurs ont découvert que ce procédé d'aminolyse présentait un caractère universel, en ce sens qu'il peut être appliqué à des voiles non-tissés renfermant tous types de liants, ce qui n'était pas prévisible au vu du document US2019/0241713 qui suggère que le procédé décrit n'est même pas efficace sur tout type de résine phénolique.
Cette technique vise à reconstruire le ligament en utilisant les tendons des muscles ischiojambiers prélevés sur le patient et mis en place dans l'articulation du genou par l'intermédiaire de petits tunnels osseux réalisés au niveau du tibia et du fémur.
On utilise fréquemment des bandelettes de suspension agencées à chaque extrémité du greffon ligamentaire et destinées à être fixées dans des tunnels osseux préalablement préparés.
Le fait de fixer les bandelettes et non le greffon dans les tunnels osseux, offre une résistance à la traction élevée et limite les risques d'arrachement ou de glissement de la greffe, ce qui limite au moins partiellement le phénomène de nécrose osseuse en supprimant la fixation par effet d'interférence os/tendon/vis.
La technique de préparation d'un greffon est bien connue de l'homme du métier.
Il est connu d'utiliser des vis d'interférence qui sont introduites dans les tunnels osseux afin de maintenir en position les bandelettes de suspension.
De nombreuses vis d’interférence sont déjà connues. Toutefois, ces vis permettant de bloquer les bandelettes ou greffons contre la paroi du tunnel osseux présentent l’inconvénient d’augmenter les risques d’endommager l’os du tunnel osseux qui doit résister dans le temps aux nombreux efforts des bandelettes ou greffons et ne résout pas le problème posé par le système de fixation par interférence en modifiant une fixation os/tendon/vis par une fixation sandwich os/bandelette/vis.
On connait également des dispositifs pour la ligamentoplastie qui comprennent en plus d’une vis d’interférence, une cage à ancrer dans le tunnel osseux et dans laquelle viennent s’insérer les bandelettes ou greffons et la vis d’interférence permettant de limiter les faiblesses de l’os en maitrisant l’interface entre les pièces.
Le document FR2924596 décrit un dispositif de fixation pour ligamentoplastie comprenant une cage creuse comportant un alésage interne débouchant à chacune des extrémités de ladite cage et une paroi extérieure sur laquelle est aménagé un filetage, un organe de blocage configuré pour s'introduire dans l'alésage interne de la cage, se caractérisant par le fait que le filetage est constitué de filets mousses, et par le fait que la paroi extérieure de la cage se termine au niveau de l'extrémité supérieure par le filetage ou par une partie lisse ayant un diamètre externe inférieur ou égal au diamètre interne dudit filetage. La cage a une forme externe cylindrique permettant son insertion en totalité dans le tunnel osseux formé. La paroi interne de l’alésage de la cage comprend un filetage en partie proximale destiné à coopérer avec le filetage de l’organe de blocage. Les bandelettes ou greffons traversent la cage au sein de l’alésage. La paroi interne comprend deux rainures longitudinales servant de logement aux bandelettes. Ce dispositif bien qu’ayant amélioré les résultats en ligamentoplastie présente toujours des faiblesses avec des risques de rupture ou glissement des bandelettes de suspension au cours du temps notamment au niveau des points de serrage entre la cage et l’organe de blocage, notamment le point de fixation est proximal limitant la rigidité de la reconstruction et les deux fonctions techniques assurées par le filetage de la contre-vis, à savoir : fixation de la bandelette par contre-vis et verrouillage de la contre-vis dans la cage avec efforts cycliques entrainent un risque de desserrage de la contre-vis. La présente invention a pour but de proposer une solution qui permet de faciliter la mise en place du système et optimiser sa tenue dans le temps.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit un système de fixation pour ligamentoplastie comprenant : Une cage comprenant un percement longitudinal comprenant une extrémité proximale débouchante et une extrémité distale débouchante, une surface extérieure comprenant un filetage, une portion distale dans laquelle le percement est tronconique, une portion médiale, une pièce interne destinée à s’insérer dans le percement de la cage comprenant une partie distale tronconique, une partie centrale, une partie proximale comprenant un filetage, caractérisé en ce que la cage comprend : une portion proximale de section transversale supérieure à celle de la portion médiale de sorte à former une collerette et dans laquelle le percement présente une section transversale supérieure à celle de la portion médiale, le percement comprenant sur un secteur angulaire inférieur à 360° un filetage destiné à coopérer avec la pièce interne.
Ce système permet ainsi d’avoir à la fois une tenue initiale et dans le temps supérieure grâce à un ancrage de la cage satisfaisant notamment dû à la collerette assurant un maintien à proximité de la surface osseuse et à la présence sur une partie uniquement du filetage de coopération entre la cage et la pièce interne dans la portion proximale réduisant les efforts sur le greffon. De plus, cette configuration du filetage dans la portion proximale libère de l’espace dans cette zone facilitant l’insertion de la pièce interne dans le percement de la cage et cela même en présence du greffon sans effort ou risque d’endommager celui-ci.
Avantageusement, la portion proximale de la cage comprend un élargissement du percement à l’extrémité proximale dans le secteur angulaire complémentaire du secteur angulaire comprenant le filetage de sorte à former une échancrure. Cette disposition vient encore agrandir le volume disponible pour le greffon dans cette zone pour faciliter l’introduction de la pièce interne et le serrage sans endommager le greffon.
Le système selon l’invention assure une fixation distale qui évite les inconvénients de l’état de la technique. Le système augmente la raideur de la reconstruction par point de fixation le plus prêt de l'articulation.
De plus, le système assure une fixation sans impact sur le greffon.
Un autre aspect concerne un système d’entrainement de la cage comprenant une extrémité distale complémentaire de la portion proximale de cage présentant une section ayant une zone cylindrique qui correspond au secteur angulaire muni du filetage et une zone oblongue correspondant au secteur angulaire dépourvu du filetage.
Un autre aspect de l’invention concerne un ancillaire comprenant au moins un élément de connexion à la portion proximale de la cage et une ouverture distale configurée pour assurer le guidage d’un outil de fixation de la pièce interne.
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est déjà établie, à un niveau de pression requis par la centrale de pilotage qui est dénommé ci-après son niveau maximal à l’instant initial ;
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est déjà établie, à un niveau de puissance requise par la centrale de pilotage qui est dénommé ci-après son niveau maximal à l’instant initial ;
- le graphe E indique que le diagnostic de fermeture de volet SAI n’est pas encore effectué.
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur mais non nul ;
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 commence à décroître, depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur mais non nul ;
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est stabilisée à son niveau inférieur ;
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est stabilisée à son niveau inférieur ;
Il existe donc un besoin d’optimiser la gestion de l’énergie des batteries, afin de réduire la consommation énergétique des véhicules.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique, le système de gestion d’énergie électrique comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge, - un dispositif de commande du dispositif de charge de la batterie, - un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie reçoit de l’énergie électrique, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, (ii) déterminer un horaire de début du trajet, (iii) déterminer une consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale prédéterminée, (vi) déterminer une durée d’activation du dispositif de charge permettant de fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique supérieure ou égale à la consigne déterminée, (vii) activer un dispositif de charge pendant la durée d’activation déterminée de façon à fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique supérieure ou égale à la consigne déterminée, une fin d’activation du dispositif de charge étant préalable à l’horaire de début du trajet.
Autrement dit, la charge de la batterie est déclenchée suffisamment tard pour que la chaleur reçue par l’élément de la chaine de traction au cours de la charge de la batterie n’ait pas le temps d’être dissipée dans l’air ambiant. La chaleur dégagée par la recharge de la batterie reste ainsi emmagasinée par l’élément de la chaine de traction, et cette chaleur peut ensuite être réutilisée, par exemple pour chauffer l’habitacle du véhicule. L’énergie thermique à fournir au cours du trajet du véhicule est ainsi minimisée, ce qui permet de maximiser l’efficacité énergétique du véhicule.
Une durée entre une fin d’activation du dispositif de charge et l’horaire de début du trajet est inférieure à un seuil prédéterminé.
L’information de trajet est une information indiquant qu’un trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini est prévu, c’est-à-dire planifié. L’horaire de début du trajet est un horaire prévisionnel.
La quantité d’énergie électrique est fournie à la batterie préalablement au début du trajet.
Le système de gestion d’énergie électrique comprend un dispositif de planification des trajets du véhicule.