INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, la surface en regard du joint est une surface d’un rotor monté rotatif autour de l’axe A, par exemple le rotor d’une turbine haute pression d’une turbomachine aéronautique. Dans un mode de réalisation, les motifs peuvent être inclinés dans la même direction que le sens de rotation du rotor.
Dans un mode de réalisation, la deuxième partie d’un motif comprenant deux parties, c’est-à-dire d’un deuxième motif, ou le cas échéant d’un troisième motif, peut s’étendre depuis la première partie de ce motif dans la direction circonférentielle, dans le même sens que le sens de rotation du rotor.
Ce mode de réalisation assure que l’air circulant dans le motif reçoive une pression dynamique encore plus élevée ce qui augmente encore davantage la pression appliquée sur la surface interne du secteur d’anneau interne, augmentant ainsi la réactivité du joint.
On évite ainsi tout appui intempestif ou indésiré sur le bouton poussoir de la fonction boost.
Selon un aspect, le bouton poussoir présente une course avec un point dur, i.e. un point d’inflexion dans le diagramme effort versus course. Ceci permet de rendre impossible en pratique un appui involontaire et de sécuriser encore plus la fonction.
Selon un aspect, la force de rappel du bouton poussoir est d’au moins 10 Newtons à mi course de la course disponible.
Selon un aspect, le bouton poussoir est de couleur rouge. Ceci valorise l’aspect sportif de la fonction et souligne l’instantanéité de cette fonction.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre un diagramme schématique d'un exemple de système dans lequel l'invention est mise en œuvre; illustre schématiquement un bloc diagramme fonctionnel de la fonction surcroît de couple; illustre schématiquement un volant de direction avec le bouton poussoir de la fonction boost; illustre schématiquement une cartographie de référence et une calibration de la fonction surcroît de couple; illustre schématiquement un chronogramme illustrant l'appui et le relâché du bouton; montre un chronogramme illustrant le fonctionnement du compteur décompteurs; illustre schématiquement une variante de jauge affichée au combiné d’instruments. illustre un exemple de diagramme effort versus course pour le bouton poussoir de la fonction boost.
Généralités et système
Sur la , un véhicule à propulsion électrique comprend au moins un dispositif de stockage d'énergie électrique 3 , autrement appelé batterie comme précisé en partie introductive.
La batterie peut comprendre un ou plusieurs modules de cellules électrochimiques de type lithium-ion. D'autres types de batterie ne sont toutefois pas exclus, et la présence de supercondensateurs peut aussi être de mise.
Ici, le véhicule en question peut être 100% électrique ou peut être un véhicule de type hybride à savoir la combinaison d'une chaîne de traction électrique avec un moteur à combustion interne.
Ceci est symbolisé sur la , où un possible moteur à combustion interne est représentée par la référence 15 et une transmission représentée par la référence 14 assure une combinaison des chemins cinématiques purement électrique et thermique.
Le véhicule considéré ici peut être un véhicule à quatre roues de type berline, coupé, break, pick-up, monospace, etc… On s’intéresse plus particulièrement aux véhicules à caractère sportif.
Le véhicule comprend un moteur électrique noté 2 commandé par un onduleur 12 , ledit onduleur étant commandé par une unité de commande 4 .
Le moteur électrique 2 présente une puissance d’au moins 50kW. En pratique, suivant le gabarit, le poids et la sportivité du véhicule, la puissance du moteur électrique 2 sera généralement comprise entre 80kW et 250kW. Une puissance supérieure à 250kW est également possible.
Dans le cas d’un véhicule purement électrique et sans boîte de vitesse, l'arbre 16 allant aux roues 29 relie directement le moteur électrique 2 aux roues 29 . Une seule roue est représentée aux figures. La traction électrique peut être appliquée au train avant du véhicule ou au train arrière du véhicule. En variante, les deux trains, avant et arrière, peuvent être motorisés.
Le véhicule est équipé d’un combiné d’instruments 5 , dont la spécificité pour la fonction sera vue plus loin.
Selon un mode de réalisation, les deux mors 31 et 32 de la pince 3 présentent respectivement au moins deux surfaces de contact 3A ; 3B, configurées pour venir en contact avec le pneumatique d’une roue d’un vélo.
Ainsi, le dispositif présenté selon la présente divulgation est prévu pour pincer uniquement le pneumatique de la roue du vélo. Selon la constatation des inventeurs, une telle configuration de pincement du pneumatique est avantageuse car elle permet de préserver la jante de la roue. En effet, un dispositif qui serait configuré pour serrer la jante de la roue peut, à terme, occasionner des rayures et des déformations de la jante. A l’inverse, il est peu problématique de serrer un pneumatique, qui, dans le pire des cas, pourrait se dégonfler. Regonfler un pneumatique de vélo est une révision simple et bien moins onéreuse que dévoiler ou remplacer une jante de roue.
En outre, les au moins deux surfaces de contact 3A ; 3B des mors 31 et 32 sont de forme concave, orientées l’une vers l’autre suivant la première direction 20 du socle 2.
Lesdites au moins deux surfaces de contact 3A ; 3B définissent entre elles, une gorge G1, G2 traversée par le pneumatique suivant une troisième direction 40, perpendiculaire à la première direction 20 et à la deuxième direction 30, la gorge comprenant une entrée de gorge EG de dimension de largeur d’entrée de gorge DEG suivant la première direction 20, inférieure à une dimension de largeur maximale de gorge DM, et de sorte à retenir le pneumatique.
En d’autres termes, l’entrée de gorge EG est configurée pour être plus étroite que la gorge G1 ; G2. De cette façon, l’entrée de gorge EG permet de retenir le pneumatique inséré dans la gorge et typiquement en butée contre la paroi frontale 22 du socle 2.
Selon la présente divulgation, le dispositif 1 comprend un système de réglage de la profondeur de la gorge PG. La profondeur de la gorge PG est définie entre ladite entrée de gorge EG, d’une part, et la paroi frontale 22, d’autre part suivant la deuxième direction 30.
Ajuster la profondeur de la gorge PG permet d’adapter la zone de contact des mors sur la roue, suivant la hauteur du pneumatique, et ainsi de s’assurer que le pneumatique est maintenu correctement, sans toutefois pincer la jante du vélo.
Selon un mode de réalisation, les deux mors consistant en le premier mors 31 et le deuxième mors 32 sont de positions réglables selon la première direction 20 configurés pour ajuster la largeur d’entrée de gorge DEG à une largeur du pneumatique séparant les flancs suivant la première direction 20. Le réglage peut être discontinu, selon un mode de réalisation non illustré, ou de préférence un réglage par coulissement autorisant notamment un nombre illimité de positions de réglage.
En ce qui concerne l’ajustement en coulissement, le socle 2 comporte à cet effet sur sa paroi frontale 22 deux pistes de réglage, illustrées notamment à la , avec en détail : - une première piste 221 comprenant une première composante suivant la première direction 20 du socle 2, configurée pour le réglage en coulissement du premier mors 31, - une deuxième piste 222, comprenant également la première composante suivant la première direction 20 du socle 2, configurée pour le réglage en coulissement du deuxième mors 32. Les deux pistes 221 et 222 ainsi configurées permettent d’ajuster la largeur d’entrée de gorge DEG à la largeur du pneumatique.
Ledit système de réglage de profondeur de gorge PG peut comprendre ainsi la première piste 221 et la deuxième piste 222 de sorte que : - la première piste 221, comportant la première composante suivant la première direction 20 du socle 2, comporte en outre une deuxième composante suivant la deuxième direction 30, - la deuxième piste 222, comportant la première composante suivant la première direction 20 du socle 2, comporte en outre une deuxième composante suivant la deuxième direction 30.
Dans un tel mode de réalisation du système de réglage de la profondeur PG, la première piste 221 et la deuxième piste 222 sont inclinées l’une par rapport à l’autre sur le socle 2. Les pistes ainsi inclinées sont configurées pour augmenter la profondeur de gorge PG suivant la deuxième direction 30. La profondeur de gorge PG augmente de manière croissante plus l’écartement selon la première direction 20 entre le premier mors 31 et le deuxième mors 32 est important. Ceci est particulièrement visible à la , où les mors 31 et 32 sont très écartés l’un de l’autre et ainsi réglés à des profondeurs élevées sur les pistes 221 et 222.
Selon un mode de réalisation, les pistes 221 et 222 sont inclinées l’une par rapport à l’autre en formant un angle compris entre 115° et 155°, et par exemple, aux figures 5 et 6, selon un angle de 135°. Un tel angle d’inclinaison permet d’ajuster la profondeur des mors sur quelques centimètres, par exemple 1 centimètre.
Selon un autre aspect, le dispositif 1 de support pour vélo peut comprendre en outre : - des premiers moyens de guidage entre la première piste 221 et le premier mors 31, - des deuxièmes moyens de guidage entre la deuxième piste 222 et le deuxième mors 32. Les premiers et deuxièmes moyens de guidage comportent typiquement un système de rainures et de nervures complémentaires où les rainures sont solidaires des pistes 221 et 222, et où les nervures sont solidaires des mors 31 et 32. De tels moyens de guidage sont illustrés par exemple aux figures 1, 2 et 5, et présentent l’avantage d’assurer à la fois le coulissement des mors le long des pistes, et de faciliter l’engagement de la pince sur le socle. Les positions des rainures et nervures peuvent être inversées à savoir que les rainures peuvent être matérialisées sur le socle, et les nervures complémentaires sur les mors.
La coopération entre les nervures et rainures, permet d’assurer la mise en regard desdites au moins deux surfaces de contact 3A ; 3B, en évitant que les mors ne pivotent sous la contrainte, en particulier autour des vis de serrage ci-après décrites.
En effet, et selon un mode de réalisation, la première piste 221 comprend un premier trou oblong pour une première vis de serrage 33 assurant le serrage et le blocage du premier mors 31 sur la première piste 221, et la deuxième piste 222 comprend un deuxième trou oblong pour une deuxième vis de serrage 34 assurant le serrage et le blocage du deuxième mors 32 sur la deuxième piste 222.
De tels trous oblongs sont particulièrement avantageux pour autoriser un ajustement libre en écartement des mors 31 et 32 le long des pistes 221 et 222. Notamment, les trous oblongs sont chacun de dimension comprise entre 3 et 5 cm, et par exemple 3.4 cm, en longueur suivant la première direction 20 du socle 2.
Etat de la technique antérieure Un véhicule automobile comprend un grand nombre d'équipements électriques reliés entre eux par des câbles électriques. Ces câbles électriques sont destinés à transmettre des courants électriques pour alimenter les équipements électriques en énergie et/ou pour transmettre des signaux d'information.
Le parcours des câbles électriques doit respecter différentes contraintes : il doit minimiser la longueur des câbles de manière à ce que le véhicule reste léger et bon marché. De plus, les câbles doivent être le moins encombrants possibles de manière à conserver un volume suffisant pour d'autres composants du véhicule.
Les câbles électriques reliant une partie avant à une partie arrière du véhicule sont particulièrement délicats à agencer car ils doivent contourner discrètement l'habitacle du véhicule sans pénaliser son volume ou son ergonomie.
Les câbles électriques sont généralement regroupés en un faisceau électrique s'étendant le long des bords latéraux d'un plancher de caisse du véhicule. Toutefois, un tel agencement n'est pas satisfaisant car les câbles électriques sont difficiles à mettre en place. Un léger défaut de positionnement des câbles électriques peut ensuite conduire à des difficultés pour fixer correctement des garnitures de véhicule telles qu'un tapis d'habitacle et/ou une garniture de bas de porte et/ou une couche d'isolant phonique. Ces garnitures peuvent ensuite plus facilement se détacher en raison des contraintes exercées par les câbles électriques, ce qui nuit à la qualité du véhicule.
De plus, le volume requis pour les câbles électriques conduit à surélever la position d'une garniture de bas de marche qui doit être enjambée lorsqu'un utilisateur accède au véhicule. Les câbles électriques reliant une partie avant à une partie arrière du véhicule ont ainsi tendance à rendre l'accès au véhicule mois aisé.
Ces problèmes sont accrus par le nombre croissant d'équipements électriques embarqués dans un véhicule puisque cet accroissement cause également une augmentation du nombre de câbles électriques. Ces problèmes sont également particulièrement difficiles à résoudre dans le cas de véhicules électriques ou hybrides : d'une part ceux-ci embarquent une batterie généralement agencée au niveau du plancher du véhicule, ce qui limite l'espace disponible pour les câbles électriques. D'autre part, le moteur de ces véhicules étant plus silencieux, les utilisateurs perçoivent davantage les bruits de roulement du véhicule. Ainsi un défaut d'isolation phonique au niveau du plancher du véhicule, causé par un conflit entre une couche d'isolant phonique et des câbles électriques, est particulièrement audible.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de câblage, un agencement comprenant un tel dispositif de câblage et au moins une partie de caisse d'un véhicule automobile, et un procédé d'assemblage d'un tel agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de câblage, les agencements et les procédés de d'assemblage des dispositifs de câblage connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif de câblage simple à assembler à une caisse de véhicule, permettant d'éviter un conflit entre un câble électrique et un autre composant du véhicule, et permettant de conserver un accès aisé à l'habitacle du véhicule.
L'invention se rapporte à un dispositif de câblage pour un véhicule automobile, le dispositif de câblage comprenant un faisceau de câbles électriques et une goulotte, les câbles électriques s'étendant à l'intérieur de la goulotte, la goulotte guidant le parcours des câbles électriques suivant au moins un coude, la goulotte comprenant en outre au moins une interface de fixation à une caisse du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la goulotte comprend un logement à l'intérieur duquel s'étendent les câbles électriques, le logement comprenant une section sensiblement en forme d'un U.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de câblage comprend des moyens de maintien, notamment des colliers de serrage, configurés pour maintenir les câbles électriques à l'intérieur de la goulotte.
Selon un mode de réalisation, la goulotte suit un parcours en forme de U.
Selon un mode de réalisation, la goulotte comprend une paroi inférieure destinée à s'étendre contre un plancher de caisse du véhicule, la paroi inférieure comprenant un pont destiné au passage d'un câble secondaire et/ou d'une conduite hydraulique.
L'invention se rapporte également à un agencement pour un véhicule automobile comprenant au moins un plancher d'une caisse de véhicule automobile et un dispositif de câblage tel que défini précédemment, la goulotte étant fixée au plancher de la caisse.
Selon un mode de réalisation, le plancher comprend une bosse anti-sousmarinage, la goulotte étant fixée sur le plancher entre la bosse anti-sousmarinage et un bord latéral du plancher.
Selon un mode de réalisation, l'agencement comprend une garniture de bas de marche s'étendant au moins partiellement au-dessus de la goulotte.
Protocole de réalisation de l’éprouvette
Un panneau de contre-plaqué d’épaisseur environ 15mm constitué de 7 couches est fabriqué à partir de couches de bois, de l’okoumé par exemple, d’épaisseur unitaire 2,6mm. Chaque couche de bois mesure 50cm x 50cm. Les 6 premières couches de bois sont enduites de 190 g/m² de colle à base de résine de l’invention. Ces couches de bois enduites de colles sont ensuite empilées les unes sur les autres, face encollée contre face non encollée. L’homme de l’art saura alterner l’orientation de chaque couche de bois selon l’axe du fil du bois afin de constituer la structure composite bois [0°/90°] qu’est un contre-plaqué (0° parallèle à l’axe du fil du bois, 90° perpendiculaire au fil du bois). La dernière couche de bois finalise l’empilement. L’empilement ainsi formé peut être cuit à différentes conditions de cuisson et de pression que l’homme de l’art saura adapter en fonction de ses besoins par exemple pendant 12 minutes à 120°C à 10 bars (1MPa) de pression. Le panneau final obtenu, sorti de presse, mesure environ 50cm x 50cm x 15mm.
24 heures après cette étape de cuisson, les éprouvettes de test sont découpées, dans le panneau de contre-plaqué 7 couches précédemment obtenu, selon les préconisations de la norme EN NF 314-1 2005 afin de déterminer la résistance au cisaillement du collage du panneau. La performance du collage est établie en sollicitant la couche de bois centrale du panneau de contre-plaqué. L’homme de l’art saura adapter les découpes des éprouvettes normalisées décrites selon EN314-1 pour ce faire. 5 éprouvettes normalisées découpées selon EN 314-1 sont ensuite placées en bain eau bouillante et étuve à 60°C selon l’épreuve 5.1.3 soit immersion 4 heures dans de l’eau en ébullition, puis séchage dans une étuve de séchage ventilée à 60°C +/- 3°C pendant 16 à 20 heures, puis immersion 4 heures dans de l’eau en ébullition, suivie d’un refroidissement dans de l’eau à 20°C +/- 3°C pendant au moins 1 heure. A la fin de la dernière étape de refroidissement des éprouvettes subissant l’épreuve 5.1.3, l’éprouvette est placée en l’état c'est-à-dire sans séchage dans les mâchoires d’une machine de traction, puis tractionnée à une vitesse et une température donnée (par ex 10mm/minute et 20°C).
On caractérise les niveaux d’adhésion en mesurant la force de cisaillement notée Fmax pour disjoindre les deux éléments l’un de l’autre via une cassure de la couche de collage. La force Fmax est rapportée à la section cisaillée soit 25 x 25 mm² pour obtenir la contrainte de cisaillement notée Fv. La moyenne arithmétique des 5 valeurs Fv mesurées sur les 5 éprouvettes testées est réalisée. La norme EN 314-2 prévoit que la contrainte de cisaillement Fv moyenne doit être supérieure à 1 Mpa pour que le collage soit conforme. On caractérise les niveaux d’adhésion en mesurant la force dite d'arrachage (notée Fmax) pour disjoindre les deux éléments l’un de l’autre via une cassure de la couche de collage. Une valeur supérieure à celle de l’éprouvette témoin utilisée avec la composition C-0, arbitrairement fixée à 100 reportée dans le tableau 2 ci-dessous, indique un résultat amélioré, c'est-à-dire une force d’arrachage supérieure à celle de l’éprouvette témoin. Une valeur supérieure à 90 correspond à une contrainte de cisaillement supérieure à 1MPa.
Compositions adhésives C-0 C-1 C-2 T-1 T-2 T-3 T-4 Adhésion Performance adhésive 100 133 112 Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Temps de gélification à 95°C Temps de gel 100 24 42 100 100 100 100 Etat de la composition Homogénéité + + + - - - -
Les compositions adhésives aqueuses selon l’invention C-1 et C-2, présentent une force d’arrachage supérieure à la composition témoin C-0. Le test n’a pas pu être effectué pour les compositions non conformes T-1 à T-4 car les compositions étaient hétérogènes.
On constate également que le temps de gel de ces compositions C-1 et C-2 selon l’invention est grandement amélioré par rapport à la composition témoin C-0 et par rapport aux compositions non conformes T-1 à T-4.
Les essais comparatifs avec les compositions non conformes T-1 à T-4 montrent bien que la présence de sels d’ammonium dans la composition lui permet d’avoir des propriétés adhésives élevées, tout en lui offrant une réactivité plus forte par rapport à la composition adhésive du document WO2017/168109 sans diminuer la flexibilité d’usage tout en gardant un aspect homogène à la composition adhésive aqueuse.
Formulations de solvants pour extraction liquide-liquide de composés aromatiques Le domaine de l’invention concerne la séparation de composés aromatiques, tels que du benzène, du toluène, des xylènes (BTX), mais aussi des composés aromatiques à 9 ou 10 voire 11 atomes de carbones (A9, A10, A11), pour la pétrochimie provenant d’une charge essence, telle que des coupes essences issues des technologies de craquage thermique ou catalytique. En particulier, l’invention concerne une formulation de solvant pour le procédé d’extraction liquide-liquide (LLE pour « liquid-liquid extraction » selon la terminologie anglo-saxonne) de tels composés aromatiques.
Plusieurs études ont été faites sur les mélanges de solvants pour le procédé LLE des aromatiques.
Le document scientifique « (Liquid+liquid) equilibria of (sulfolane+benzene+n-hexane), (N-formylmorpholine+benzene+n-hexane), and (sulfolane+N-formylmorpholine+benzene+n-hexane) at temperatures ranging from (298.15 to 318.15) K: Experimental results and correlation, » Mahmoudi et al., The Journal of Chemical Thermodynamics, 2010, 42, 466–471, décrit des solvants à base de sulfolane en mélange avec la N-Formylmorpholine (NFM) pour la séparation du benzène et de l’hexane. Les résultats montrent que le solvant mixte (sulfolane+NFM) a un facteur de sélectivité plus élevé que la NFM et un coefficient de partage plus élevé que le sulfolane.
Le document scientifique « Liquid+liquid equilibria for ternary mixtures of (solvent+aromatic hydrocarbon+alkane), » Mohsen-dia et al., The Journal of Chemical Thermodynamics, 2005, 37, 1111–1118, décrit un mélange de carbonate d'éthylène (EC) et de sulfolane pour séparer le xylène et l'heptane.
Le document scientifique « Study of the effect of adding co solvent (n-alkoxyethanol) to sulfolane on the toluene extraction, » Chasib et al., Scientia Iranica C, 2013, 20(6), 1899–1911, décrit des mélanges d’acoxyalcools avec le sulfolane pour la séparation du toluène et de l’octane. Dans tous les cas, les performances finales des mélanges en termes de capacité et de sélectivité sont égales aux performances moyennes pondérées des solvants.
Les documents scientifiques « Extraction of aromatic hydrocarbons from reformates with mixtures of triethylene glycol and sulfolane, » Gaile et al., Russ J Appl Chem 2007, 80, 591–594, et « Extraction of toluene and xylenes from the toluene-xylene fraction of the reforming catalyzate with mixtures of triethylene glycol with sulfolane, » Gaile et al., Russ J Appl Chem, 2007, 80, 595–599, décrivent un solvant à base de triéthylèneglycol (TEG) et de sulfolane pour la séparation des BTX des essences de reformage (« reforming » selon la terminologie anglo-saxonne). Le solvant de base est le TEG dans lequel du sulfolane est ajouté pour améliorer la capacité du solvant (i.e., réduire le débit).
Bien que les performances d’un mélanges de solvant peuvent généralement être prédit par une loi physique de mélange, il reste regrettable qu’aucun effet synergique notable n’ait été identifié entre les composés étudiés. Ces résultats indiquent que les performances d'un mélange sont un compromis entre les performances de chaque solvant individuel, une augmentation de la capacité d’un mélange induisant une diminution de la sélectivité et vice-versa.
Dans le cas contraire, si le niveau de sécurité courant SOC_LVL est supérieur (c’est-à-dire a plus de permission) à celui de la commande identifiée d_lvl, ou si l’information de transaction qui définit la commande cmd n’appartient pas à la liste de commandes interdites LST, alors la commande cmd est autorisée et la transaction est exécutée normalement, c’est-à-dire que le contrôleur de mémoire CNTMEM pilote l’accès ACC à la mémoire MEM.