INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les véhicules à propulsion électrique, ou véhicules électriques, comprennent au moins une batterie de stockage d’énergie électrique caractérisée notamment par un état de santé et un état de charge. L’état de santé, ou SOH, représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. L’état de santé d’une batterie diminue avec la durée d’utilisation de la batterie. L’état de santé de la batterie est influencé notamment par la température de la batterie, et par les stratégies de recharge de la batterie. Plus la charge est rapide et effectuée à une puissance élevée, plus l’état de santé est susceptible de diminuer rapidement. L’état de charge de la batterie, ou SOC, dépend de l’état de santé de la batterie et représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. Pendant la charge d’une batterie, l’évolution de l’état de charge en fonction du temps n’est pas linéaire. En début de charge, l’état de charge augmente plus rapidement qu’en fin de charge. Par exemple, passer de 10% d’état de charge à 80% d’état de charge peut avoir une durée similaire au passage de 80% d’état de charge à 100% d’état de charge.
De façon connue, les véhicules électriques comprennent un système de contrôle de batterie permettant de déterminer à tout instant l’état de charge et l’état de santé d’une batterie, et de contrôler le fonctionnement de la batterie. En particulier, lorsqu’un véhicule électrique est branché sur une borne de recharge, le système de gestion de batterie est configuré pour communiquer avec la borne de recharge en demandant à la borne de fournir une puissance de charge maximale tolérée par la batterie à un instant donné pour atteindre une valeur de consigne d’état de charge.
Cependant, des recharges répétées à une puissance élevée et sur une courte durée entraînent une diminution rapide de l’état de santé de la batterie et par conséquent une usure plus rapide de la batterie.
Un objectif de la présente invention est de préserver l’état de santé de la batterie du véhicule au cours des recharges successives.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique d’un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comprenant au moins une unité électronique de contrôle, une batterie de stockage d’énergie électrique, un système de contrôle de batterie configuré pour gérer la charge de la batterie et pour communiquer avec une borne de recharge de véhicule à propulsion électrique, et une interface homme-machine, le procédé comprenant :
a) la détermination d’un état de charge de ladite batterie à un instant donné,
b) la détermination d’une valeur de consigne d’état de charge de la batterie,
c) la requête d’une demande de recharge de la batterie jusqu’à la valeur de consigne déterminée,
d) la détermination d’une première option pour charger ladite batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, ladite première option comprenant une première durée de recharge et une première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur de consigne de puissance de charge,
e) la détermination d’une deuxième option pour charger ladite batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, ladite deuxième option comprenant une deuxième durée de recharge supérieure à la première durée de recharge et une deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur de consigne de puissance de charge, la deuxième valeur de consigne de puissance de charge étant inférieure à la première valeur de consigne de puissance de charge, et
En proposant une deuxième option pour laquelle la valeur de consigne de puissance de charge est inférieure à la première valeur de consigne de puissance de charge, la durée de charge pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge augmentera mais l’état de santé de la batterie sera dégradé moins rapidement que pour une durée de recharge plus courte à une puissance plus élevée. En outre, une recharge à une puissance élevée est généralement plus coûteuse qu’une recharge à une puissance plus faible. Ainsi, un utilisateur du véhicule peut réaliser des économies en rechargeant son véhicule à une puissance de charge inférieure à la puissance de charge maximale possible tolérée par la batterie tout en préservant l’état de santé de la batterie.
La est une vue de face représentant schématiquement une matrice de sertissage 1.
La matrice de sertissage 1 comprend une pluralité de doigts de sertissage 10, dont la structure individuelle sera décrite relativement aux figures 2 et 3. Typiquement, l’ensemble des doigts de sertissage 10 sont identiques les uns par rapport aux autres.
La matrice de sertissage 1 comprend typiquement entre quatre et dix doigts de sertissage 10. Dans l’exemple de la , la matrice de sertissage 1 comprend huit doigts de sertissage.
Les doigts de sertissage 10 sont disposés circonférentiellement autour de l’axe Z, typiquement de façon régulière dans une direction circonférentielle, c’est-à-dire autour d’un espace intérieur dans lequel peut être prévu un câble à sertir.
La matrice de sertissage 1 peut être reliée à des moyens d’application d’effort (non représentés) permettant de transmettre un effort de sertissage par l’intermédiaire de la matrice de sertissage 1. Par exemple, les moyens d’application d’effort peuvent être mécaniques, hydrauliques ou magnétiques.
Par exemple, chaque doigt de sertissage 10 peut être relié à un moyen d’application d’effort permettant de contrôler individuellement l’effort ou le déplacement appliqué à chacun des doigts de sertissage 10. Par exemple, un même contrôle peut être appliqué en même temps sur chaque doigt de sertissage 10.
La représente une vue en coupe longitudinale selon le plan de coupe II-II de la d’un doigt de sertissage 10.
Le doigt de sertissage 10 comprend une surface d’appui 11. La surface d’appui 11 est prévue pour prendre appui sur un fut de sertissage afin d’appliquer un effort de sertissage.
La matrice de sertissage 1 est disposée de sorte que la surface d’appui 11 soit prévue radialement à l’intérieur, de façon à pouvoir entrer en contact avec un fut de sertissage prévu le long de l’axe Z.
La surface d’appui 11 s’étend typiquement parallèlement à l’axe Z. Autrement dit, vu en coupe dans un plan axial, la surface d’appui 11 est parallèle à l’axe Z.
La longueur de la surface d’appui 11 est comprise entre 14 mm à 19 mm. La longueur de la surface d’appui 11 correspond à la longueur du sertissage sur le fut de sertissage 30.
La longueur de la surface d’appui 11 correspond à longueur de la projection de la surface d’appui 11 sur l’axe Z.
La surface d’appui 11 peut s’étendre sur tout ou partie de la longueur du doigt de sertissage 10 selon l’axe Z. Le doigt de sertissage 10 peut par exemple comprendre une ou deux surface en retrait.
Dans le cas d’espèce, le doigt de sertissage comprend deux surfaces en retrait 12A,12B. Par surfaces en retrait, on comprend la surface d’appui 11 est plus proche de l’axe Z, autrement dit plus radialement à l’intérieur, que les surfaces en retrait 12A,12B. En d’autres termes, la surface d’appui 11 forme une saillie radiale par rapport au reste de doigt de sertissage 10. Autrement dit, lors du sertissage, le contact et l’application d’effort de sertissage est localisé au niveau de la surface d’appui 11.
Le doigt de sertissage 10 comprend une surface externe 15, opposée à la surface d’appui 11 dans une direction radiale.
Le doigt de sertissage 10 comprend deux surfaces d’extrémité axiale 14B, 14D, opposées l’une à l’autres dans une direction longitudinale.
De manière avantageuse, la couche de revêtement 22 est appliquée sur l’élément de support 2 au moyen d’un procédé de thermo-revêtement. La couche de revêtement 22 est alors plaquée par aspiration sur l’élément de support 2 et adhère au cours du processus de placage à l’élément de support 2. Dans un tel procédé, plusieurs éléments de support 2 sont par exemple disposés sur la surface interne d’une couche de revêtement 22 de grandes dimensions et la couche de revêtement 22 est aspirée pour recouvrir ces éléments de support 2 simultanément. La chaleur appliquée dans l’outil de revêtement entraîne simultanément l’adhésion de la couche de revêtement 22 sur tous les éléments de support 2. Selon un mode de réalisation, l’outil de revêtement comprend un ou plusieurs capteurs permettant de vérifier que les éléments de protection 10 de tous les éléments de support 2 sont tous en position fermée avant d’aspirer la couche de revêtement 22 sur les éléments de support 2.
Une partie de la couche de revêtement 22 forme un surplus 24 qui s’étend au-delà du contour de l’élément de support 2. Le surplus 24 de la couche de revêtement 22 est découpé de manière à laisser avantageusement une bande périphérique de couche de revêtement 22 le long du contour de l’élément de support 2 comme illustré par la ligne en pointillé 26 sur la . La bande périphérique de couche de revêtement 22 est destinée à être repliée le long de la face interne de l’élément de support 2 pour permettre le rembordage de l’élément de garnissage 4 et ainsi en améliorer l’aspect. Lorsque plusieurs éléments de garnissage 4 sont réalisés simultanément, comme décrit précédemment, la couche de revêtement 22 est découpée autour de tous les éléments de support 2 au moyen d’un outil de découpe prévu dans l’outil de revêtement, la découpe laissant le surplus 24 décrit précédemment.
Suivant un mode de réalisation non représenté, la découpe du surplus 24 de la couche de revêtement 22 est faite au plus près du contour de l’élément de support 2.
De manière avantageuse et comme illustré sur la , une découpe partielle est effectuée au niveau de la jonction entre la patte 8 et la portion de jonction 7 de telle manière à découper, partiellement, par exemple en pointillés comme représenté par la ligne 28 sur la , ou sur toute sa longueur, la portion 25 de la couche de revêtement 22 recouvrant la surface externe 10a de l’élément de protection 10. L’objectif est de faciliter la désolidarisation de la portion de la couche de revêtement 22, recouvrant la surface externe 6a du corps de l’élément de support 2 que l’on souhaite conserver, de la portion 25 de la couche de revêtement 22 recouvrant la surface externe 10a de l’élément de protection 10 que l’on souhaite retirer.
Le ou chaque élément de protection 10 est ensuite déplacé de la position fermée à la position ouverte. Pour ce faire, la surface d’appui 20a de l’élément d’accroche réversible 18 est déplacée à l’écart de la patte 8.
De manière avantageuse cette opération est réalisée manuellement par un opérateur.
Lorsque l’élément de protection 10 est en position ouverte, l’ouverture traversante 12 de la patte 8 est accessible, n’est pas recouverte par une couche de revêtement 22 et la couche de revêtement 22 n’a pas pénétré dans l’ouverture traversante 12.
De manière avantageuse, l’ensemble de la surface supérieure 8a de la patte 8 recouverte par la portion de protection 16 est dépourvue de couche de revêtement 22.
Le ou chaque élément de protection 10 est ensuite séparé de la patte 8 par la découpe de la liaison charnière 14. La découpe de la liaison charnière 14 est par exemple faite manuellement par un opérateur. En variante, la liaison charnière 14 est découpée de façon automatisée dans un outil de poinçonnage prévu pour redécouper l’élément de garnissage 4, par exemple pour y intégrer une ouverture traversante. Un tel outil de poinçonnage comprend par exemple un ou plusieurs capteurs pour vérifier que tous les éléments de protection 10 ont été passés en position ouverte avant l’opération de poinçonnage.
Le procédé de réalisation de l’élément de garnissage 4 comprend par exemple en outre une étape de rembordage au cours de laquelle le surplus 24 de la couche de revêtement 22 est replié sur la surface interne du corps de l’élément de support 2, autour des pattes 8.
Un élément de garnissage 4 de véhicule, comprenant un élément de support 2 dont le corps 6 est recouvert sur sa face externe 6a par une couche de revêtement 22 et dont les pattes 8 sont dépourvues de couche de revêtement 22 et sont donc fonctionnelles, est obtenu. L’élément de protection 10 permet notamment d’éviter toute opération de grattage fastidieuse des pattes 8 pour en retirer la couche de revêtement 22, cette opération pouvant en outre endommager l’ouverture traversante 12. Avec l’élément de support 2 selon l’invention, les ouvertures traversantes 12 sont laissées intactes, ce qui facilite la fixation ultérieure de ou sur l’élément de garnissage 4.
Element de garnissage de véhicule comprenant une surface externe déformable La présente invention concerne un élément de garnissage de véhicule, du type comprenant une surface externe déformable et au moins deux zones d’actionnement, chaque zone d’actionnement comprenant un dispositif d’actionnement d’au moins une fonction du véhicule, ledit dispositif d’actionnement étant déplaçable entre une première position et une deuxième position, dans laquelle la surface externe est déformée pour former une protubérance.
Les véhicules de transport de passagers proposent aux utilisateurs un grand nombre de fonctionnalités pour modifier certains paramètres liés au véhicule, tels que les conditions climatiques internes, l’éclairage à l’intérieur de véhicule, ou encore la gestion de paramètres multimédias.
Cependant, l’augmentation du nombre de ces fonctionnalités entraîne une augmentation de la charge cognitive pour l’utilisateur, notamment pour le conducteur du véhicule, qui doit, en plus de surveiller la conduite du véhicule, s’occuper de la gestion de ces fonctionnalités.
En effet, chaque fonctionnalité est généralement associée à un ou plusieurs dispositifs de commande que l’utilisateur doit piloter pour gérer cette fonctionnalité. Les dispositifs de commande prennent par exemple la forme de boutons ou de molettes ou encore d’une surface tactile présentant des icônes avec lesquelles l’utilisateur peut interagir par contact avec la surface tactile.
Lors de la conduite, l’utilisateur peut ainsi être facilement et fréquemment distrait, ce qui accroit sa fatigue et diminue sa concentration.
L’adaptation de la gencive marginale à l’élément prothétique implantaire est capitale. En site post-extractif ou en site guéri, la mise en place d’un implant, associée ou non à l’avulsion de la dent à remplacer, engendre des traumatismes. Cette perturbation des tissus existants induit des réactions osseuses et gingivales aboutissant à la formation dune nouvelle organisation tissulaire autour de l’implant. Pour ce qui est de l’ancrage, et de manière générale, le tissu gingival péri-implantaire n’est pas attaché à l’implant comme l’est une attache épithélio-conjonctive parodontale. Même si l’architecture du sceau gingival péri-implantaire ressemble à celle qui existe autour d’une dent naturelle, l’absence, autour d’un implant, des fibres gingivales à ancrage dentaire telles que les fibres dento-gingivales, inter-circulaires, trans-septales et semicirculaires, diminue considérablement le soutien des tissus mous qui l’entourent.
Ces différences anatomiques et physiologiques entre tissus péri-implantaires et péri-dentaires expliquent la relative fragilité de la gencive péri-implantaire.
Il est ainsi primordial d’assurer la rigidité de connexion entre l’implant et le pilier car la stabilité à long terme de l’os marginal dépend des sollicitations mécaniques générées par l’implant, notamment autour de son col. Sous l’influence des contraintes occlusales, les micromouvements du pilier entraînent des problèmes prothétiques à répétition (dévissage de pilier, fracture de vis...) et des contraintes anarchiques au niveau osseux susceptibles de générer des résorptions osseuses.
Il est également important de prendre en compte la question de l’étanchéité des connexions. En effet, la majorité des systèmes implantaires présente un micro-hiatus entre le pilier et le col de l’implant. Cet espace permet une percolation bactérienne de la limite prothétique ou du puits d’accès aux vis vers la jonction implant/pilier.
C’est pourquoi, il est apparu nécessaire de stabiliser la connexion entre l’implant et le pilier d’une part et d’éloigner la jonction pilier / implant de l’os tout en optimisant son étanchéité.
L’invention a en particulier pour objet un système prothétique comportant un implant dentaire transgingival, ainsi qu’un composant dentaire transvissé de type pilier, l’implant dentaire transgingival s’étendant longitudinalement (z) suivant un premier tronçon lisse prévu pour affleurer dans la cavité buccale d’un patient en une première extrémité dite cervicale, et suivant un deuxième tronçon doté d’un filetage mâle, prolongeant le premier tronçon, ledit tronçon fileté étant prévu pour être vissé dans l’os de la mâchoire dudit patient et définissant une deuxième extrémité dite apicale, l’implant et le composant dentaire définissant chacun un corps de révolution suivant l’axe longitudinal (z), l’implant comportant en outre un logement intérieur de connexion débouchant au niveau de la première extrémité dite cervicale et destiné à recevoir les moyens de fixations du composant dentaire transvissé, caractérisé en ce que le composant dentaire transvissé comporte une première extrémité configurée pour être insérée dans le logement intérieur de connexion de l’implant par complémentarité de forme, de manière à bloquer la position angulaire du composant dentaire par rapport à l’implant.
Le calculateur central 5 reçoit, étape 21, l’état (activé/désactivé) du pack d’inhibition passager en provenance du contrôleur 9 du pack d’inhibition passager. Cette opération est effectuée, par exemple, au démarrage du véhicule 1.
Il envoie, étape 23, alors l’état du pack d’inhibition passager vers l’interface personne-machine 7 ; et puis l’interface personne-machine 7 communique, étape 25, l’état au conducteur.
Typiquement, l’écran affiche un pictogramme du pack d’inhibition passager de couleur verte quand le pack d’inhibition passager 11 est activé et barré et de couleur orange lorsque le pack d’inhibition passager est désactivé.
Le conducteur peut alors décider de modifier l’état d’activation du pack d’inhibition passager. Par exemple, le conducteur vient d’installer un siège d’enfant et il veut désactiver le pack d’inhibition passager, car le pictogramme indique que celui-ci est activé.
L’interface personne-machine 7 reçoit, étape 27, alors un ordre de modification de l’état en provenance du conducteur. Par exemple, le conducteur appuie sur une zone de l’écran tactile.
Cet ordre de modification est envoyé, étape 29, au contrôleur 9 du pack d’inhibition passager via le calculateur central 5.
Le contrôleur 9 modifie, étape 31, alors l’état du pack d’inhibition passager. Dans l’exemple ci-dessus, il désactive le pack d’inhibition passager.
En particulier, l’interface personne-machine n’est pas limitée à un écran tactile. La diffusion d’information vers le conducteur peut être également réalisée par un canal sonore via une voix enregistrée ou de synthèse. Et la réception d’un ordre du conducteur peut être réalisée par commande vocale ou, sur l’écran, par un clavier.
Enrouleur électronique pour ceinture de sécurité adaptant la tension exercée sur la ceinture en fonction du mode de conduite d’un véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un enrouleur de ceinture de sécurité et, plus particulièrement, un enrouleur électronique pour ceinture de sécurité apte à serrer une ceinture de sécurité contre un passager d’un véhicule automobile.
Selon une variante, si la valeur de performance de prédiction de consommation électrique calculée est supérieure à une valeur seuil, dans une sixième étape 38, un actionneur du premier véhicule électrique 101 est activé pour indiquer qu’une phase de maintenance préventive du premier véhicule électrique 101 est à prévoir.
Selon une variante, un voyant ou une zone d’une interface homme machine embarqué du premier véhicule électrique 101 est actionné.
Selon une variante, dans une étape 39, chaque modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé par le dispositif 2 du premier véhicule électrique 101 est mis à jour à partir de la consommation électrique réelle du premier véhicule 101 une fois que le premier véhicule électrique 101 à effectuer le premier trajet. Cette mise à jour consiste à lancer l’étape 31 c’est-à-dire l’apprentissage de chaque modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé par le dispositif 2 du premier véhicule électrique 101.
Le modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est obtenu de manière fédérée au sens défini par l’article de Brendan McMahan et al. intitulé « Communication-Efficient Learning of Deep Networks from Decentralized Data (In Aarti Singh and Jerry Zhu, editors, Proceedings of the 20th International Conference on Artificial Intelligence and Statistics, volume 54 of Proceedings of Machine Learning Research, pages 1273–1282. PMLR, 20–22 Apr 2017. pages 1, 2, 3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’obtention (étape 31), par le dispositif central 14, du modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet comprend les étapes 310 à 314.
Dans l’étape 310, le dispositif central 14 transmet des paramètres d’un modèle local initial M0 de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à destination du dispositif 2 de chaque véhicule électrique 10i.
Dans l’étape 311, au moins un modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est entrainé par le dispositif 2 d’au moins un véhicule électrique 10i (apprentissage dudit au moins un modèle local Mj par le dispositif 2 d’un véhicule 10i de l’ensemble de véhicules électriques).
Chaque modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet est entrainé par un véhicule électrique 10i à partir de données relatives à des trajets effectués par ledit véhicule électrique 10i et à partir de consommations électriques réelles dudit véhicule électrique 10i suite à un nombre prédéterminé de trajets effectués par ledit véhicule électrique 10i.
Dans l’étape 312, les paramètres dudit au moins un modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé (311) sont émis à destination du dispositif central 14. Les paramètres de chaque modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet entrainé sont émis par le dispositif 2 du véhicule électrique 10i qui a entrainé ce modèle local Mj.
Ainsi, les paramètres de chaque modèle local Mj entrainé par le dispositif 2 d’un véhicule électrique 11j est émis à destination du dispositif central 14.
Dans l’étape 313, le dispositif central 14 détermine des paramètres du modèle global M de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet à partir des paramètres dudit au moins un modèle local Mj reçus.
Selon une variante, les paramètres du modèle global M sont obtenus à partir des paramètres dudit au moins un modèle local Mj de prédiction de consommation électrique de véhicule électrique par trajet selon un procédé de moyennage des paramètres dudit au moins un modèle local Mj.
Selon une variante, le procédé de moyennages des paramètres des modèles Mj est similaire à celui décrit à la section 2 de l’article suscité de Brendan McMahan et al.
Dans l’étape 314, le dispositif central 14 émet au dispositif 2 de chaque véhicule électrique 10i, les paramètres du modèle global M obtenu et les étapes 311, 312, 313 and 314 sont itérées tant qu’une condition d’arrêt n’est pas vérifiée.
Selon une variante, un condition d’arrêt est vérifiée lorsqu’un nombre d’itérations maximum est atteint.
Selon une variante, une condition d’arrêt est vérifiée lorsqu’une variation des paramètres du modèle global M entre deux itérations successives est inférieure à une valeur seuil.