INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une quatrième configuration, le bit NEVER_TIED_TO_GND est fixé à 1, VDD_TX=VBAT, le bit RF SUB System activated est fixé à 1, le bit DCDC_EN est fixé à 0. Il en résulte que les transistors 370 et 470 sont dans un état fermé et que VHIGH=VBAT. Dans cette configuration, les nœuds NVBAT et NVDD_TX sont connectés sans résistance et VBAT est fournie à l'amplificateur 202 par l'intermédiaire du deuxième régulateur de tension 230 par exemple pour une détection d'un autre dispositif NFC ou pour une communication avec un autre dispositif NFC.
Dans une cinquième configuration, le bit NEVER_TIED_TO_GND est fixé à 1, VDD_TX<VBAT, le bit RF SUB System activated et le bit DCDC_EN sont fixés à 1. Il en résulte que les transistors 370 et 470 sont dans un état ouvert et que VHIGH=VBAT. Dans cette cinquième configuration, les nœuds NVBAT et NVDD_TX ne sont pas connectés. Dans ce cas le nœud NVBAT est par exemple relié à l'amplificateur 202 par l'intermédiaire du premier régulateur de tension 206.
Le dispositif de sélection 210 adapte automatiquement le type de connexion (connecté/relié, ou déconnecté) entre les nœuds NVBAT et NVDD_TX sur la base de l'état actif (haute impédance, High Z, ou abaissé, pull down) du convertisseur continu-continu 102, de l'état de l'amplificateur NFC 202 (communication active ou veille), et des modes d'alimentation (sur batterie ou activé continu-continu) du système NFC.
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. En particulier, le troisième régulateur de tension 240 est optionnel et est par exemple utilisé pour une modulation d'amplitude. Le contrôleur NFC pourrait être mis en œuvre sans le régulateur 240 dans le cas d'une modulation en tout ou rien avec un amplificateur de puissance 202 ayant une seule sortie radiofréquence RF01.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des feux de signalisation et une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge installé sur un côté longitudinal et propre à être couplé à un poste de recharge installé sur un premier côté d’un espace de stationnement ayant un second côté parallèle au premier côté et jouxtant une voie de circulation, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur comprenant au moins une machine motrice électrique couplée à la batterie rechargeable, ainsi qu’éventuellement au moins une machine motrice thermique.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre garé sur un espace de stationnement associé à un poste de recharge et comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable et couplée à un chargeur interne comprenant un calculateur de chargeur et couplé à un connecteur de recharge, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre le signalement lumineux d’une recharge d’une batterie rechargeable BP d’un véhicule terrestre V sur un côté longitudinal CL1 de ce dernier (V) qui jouxte une voie de circulation VC le long de laquelle est défini un espace de stationnement ES associé à un poste de recharge PR et sur lequel est temporairement garé le véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique couplée à une batterie qui est rechargeable via un connecteur de recharge embarqué. Ainsi, elle concerne aussi notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, et les engins de voirie, par exemple.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comprend au moins une machine motrice électrique et au moins une machine motrice thermique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), une batterie rechargeable BP, un chargeur CB comprenant un calculateur de chargeur CC, un premier connecteur de recharge CR1, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via un circuit d’alimentation afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif.
Par ailleurs, la batterie rechargeable BP est ici couplée au chargeur CB qui est lui-même couplé au premier connecteur de recharge CR1 qui est installé sur un côté longitudinal CLj du véhicule V. Ce côté longitudinal CLj est ici celui de droite CL1 (j = 1), mais il pourrait s’agir de celui de gauche CL2 (j = 2). Cela permet de recharger la batterie (rechargeable) BP de façon externe lorsque le premier connecteur de recharge CR1 est temporairement connecté à un second connecteur de recharge CR2 d’un câble de recharge connecté à un poste de recharge (ou une source d’alimentation externe) PR.
Ici, le poste de recharge PR est installé sur un premier côté C1 d’un espace de stationnement ES qui a aussi un second côté C2 parallèle à son premier côté C1 et jouxtant une voie de circulation VC. On notera que ce premier côté C1 fait ici partie d’un trottoir TR, mais cela n’est pas une obligation.
Le véhicule V est ici garé sur l’espace de stationnement ES en ayant son premier connecteur de recharge CR1 temporairement connecté au second connecteur de recharge CR2, couplé au poste de recharge PR, afin de recharger sa batterie BP.
Description détaillée de l’invention En référence à la , un exemple d’un système de détection 2 a été représenté. Ce système de détection 2 comporte un support flexible 4, un premier 5 et un deuxième 6 transducteurs capacitifs à électrodes interdigités portés par le support flexible, et une source de tension 8.
Le support flexible 4 est réalisé dans un matériau imperméable et élastique. Le support flexible 4 peut par exemple être réalisé dans un matériau parmi du polyuéthane thermoplastique, du polydimethylsiloxane (connu sous l’acronyme PDMS), du polyvinyl alcohol (connu sous l’acronyme PVA), du silicone, du polyethylene (connu sous l’acronyme PE), du poly (ethylene 2, 6-naphtalenedicarboxylate) (connu sous l’acronyme PEN) et du polyimide (connu sous l’acronyme PI).
Les transducteurs capacitifs à électrodes interdigités 5, 6 comprennent chacun deux électrodes coplanaires en forme de peigne qui s’interpénètrent l’une l’autre. Une électrode de chaque transducteur capacitif 5, 6 est connectée à la source de tension 8 par l’intermédiaire d’une première piste conductrice 10, 11. L’autre électrode de chaque transducteur 5, 6 est connectée à une première masse 12 et respectivement une deuxième masse 14 par l’intermédiaire d’une deuxième piste conductrice 16, 17. De préférence, chaque transducteur capacitif est connecté à une masse différente, comme illustré sur la . De préférence, les transducteurs capacitifs interdigités 5,6 et/ou les pistes conductrices 12, 16 sont réalisés sur le support flexible par impression électronique.
La source de tension 8 est propre à générer un potentiel compris entre 5 Volts et 12 Volts.
Le système de détection 2 comporte en outre une première électrode 18, une deuxième électrode 20 et un contrôleur 22.
La première électrode 18 et la deuxième électrode sont parallèles aux pistes conductrices 10, 16. Elles sont adjacentes aux pistes conductrices 10, 16. Plus particulièrement, elles sont situées à une distance comprise entre 20 et 150 millimètres par rapport à la piste conductrice 12, 16 la plus proche. La première électrode 18 comprend une première extrémité libre 24 et une deuxième extrémité connectée à la source de tension 8. La première extrémité 24 de la première électrode est libre, c’est-à-dire qu’elle n’est connectée à aucun composant électronique. La deuxième électrode 20 comprend une première extrémité libre 24 et une deuxième extrémité connectée à une troisième masse 26.
De préférence, la première électrode 18 et la deuxième électrode 20 s’étendent sur une longueur comprise entre 20 et 150 millimètres et de préférence entre 50 et 110 millimètres.
De préférence, la première électrode 18 et la deuxième électrode 20 sont réalisées sur le support flexible par impression électronique. Le contrôleur 22 est une unité de calcul. Il comporte une unité centrale de traitement 23, tel qu'un processeur ou un microprocesseur. L’unité centrale de traitement 23 peut être un appareil programmable qui utilise un logiciel, un circuit intégré spécifique (ASIC) ou une partie de l’unité de commande d’un moteur (ECU). Le contrôleur 22 comporte une unité de mesure de capacité 28, une horloge 30 et une mémoire 32, par exemple une mémoire à accès aléatoire, notée RAM et/ou une mémoire morte. L’unité de mesure de capacité 28 est connectée à la première piste conductrice 10 à la deuxième piste conductrice 16. Elle est propre à mesurer à une fréquence définie, des premières valeurs de capacité C 1 entre les électrodes du premier transducteur capacitif 5.
Ces premières valeurs de capacité C 1 sont des différences de potentielle entre les électrodes du premier transducteur capacitif 5.
De la même manière, l’unité de mesure de capacité 28 est connectée à la première piste conductrice 11 à la deuxième piste conductrice 17 pour mesurer à une fréquence définie, des deuxièmes valeurs de capacité C 2 entre les électrodes du deuxième transducteur capacitif 6.
Enfin, l’unité de mesure de capacité 28 est connectée à la première électrode 18 et à la deuxième électrode 20 pour mesurer une valeur de capacité initiale C i et une valeur de capacité ultérieure C u .
L’horloge 30 est adaptée pour mesurer un temps prédéfini. L’horloge peut être mise en œuvre par un oscillateur interne à l’unité de centrale de traitement ou par des sorties de bascules.
La mémoire 32 comporte une première valeur de capacité de référence C R1 et une première valeur seuil S 1 associées au premier transducteur capacitif à électrodes interdigités 5, une deuxième valeur de capacité de référence C R2 et une deuxième valeur seuil S 2 associées au deuxième transducteur capacitif à électrodes interdigités 6. La première valeur de capacité de référence C R1 , la première valeur seuil S 1, la deuxième valeur de capacité de référence C R2 et la deuxième valeur seuil S 2 ont été prédéterminées au cours d’une phase préalable. Des exemples de ces valeurs sont décrits dans le brevet FR 2012255. La mémoire 32 comporte en outre un écart déterminé, une courbe représentant des valeurs de capacité moyennes en fonction du temps, une valeur T représentative d’un tassement de la mousse d’un siège, un temps prédéfini Tp ainsi qu’une première plage de détection P D1 associée au premier transducteur capacitif 5 et une deuxième plage de détection P D2 associée au deuxième transducteur capacitif 6.
La mémoire 32 comporte de plus un code exécutable permettant de mettre en œuvre le procédé de détection d’occupation décrit ci-après et/ou un code exécutable permettant de mettre en œuvre le procédé de détection d’un tassement définitif de la mousse d’un siège également décrit ci-après.
La mémoire 32 peut également comporter : - deux premières plages de variation de capacitance P1 définies l’une pour le premier transducteur capacitif 5 et l’autre pour le deuxième transducteur capacitifs 6 ; les premières plages de variation étant représentatives d’un état occupé par une personne humaine, - au moins deux sous-domaines de variation de capacité D11, D12 définis pour chaque transducteur capacitif 5, 6, chaque sous-domaine de variation de capacitance étant représentatif d’un type morphologique d’une personne, - deux deuxièmes plages de variation de capacité P2 définies pour l’une pour le premier transducteur capacitif et l’autre pour le deuxième transducteur capacitif 6, les deuxièmes plages de variation P2 étant représentatives d’un état occupé par une chose, un animal ou un enfant, - au moins deux sous-domaines de variation de capacité D21, D22 définis pour chaque transducteur capacitif 5, 6, chaque sous-domaine de variation de capacité D21, D22 étant représentatif d’une plage de valeurs d’âge d’enfant.
Les valeurs de capacité de ces plages et sous-domaines , la valeur de l’écart déterminé sont les valeurs décrites dans le brevet publié sous le numéro FR 2012255.
En référence à la (flèche L1), tant que le véhicule 1 est actif, les étapes 23 et 24 sont réitérées en boucle. Sinon, si le véhicule devient inactif, le procédé se poursuit par l’étape 25.
Lorsque le véhicule 1 redevient actif après une période d’inactivité, la boucle L2 permet de retourner à l’étape 21, dans laquelle le calculateur électronique recommence le calcul de l’indicateur d’usure correspondant à l’usure de la batterie 2 durant la phase d’inactivité du véhicule 1.
Si l’indicateur d’usure total s’approche de 8 ans, c’est-à-dire d’environ 70128 heures, le système de surveillance connecté du véhicule 1 envoie un signal d’alerte, illustré par l’étape E, au constructeur qui a accès aux données du véhicule 1 et peut contacter le propriétaire du véhicule, afin de procéder à un changement de la batterie 2.
La figure 3 montre un exemple d’évolution de l’état de charge de la batterie 2 d’un véhicule 1 inactif pendant une durée de 60 jours. Dans l’exemple illustré, à l’instant t0, le véhicule devient inactif, et l’état de charge de la batterie 2 est de 94%. A l’instant t4, à la fin des 60 jours, l’état de charge de la batterie 2 est de 50%.
Lorsque le véhicule est réactivé après les 60 jours d’inactivité, le calculateur électronique 3 procède au calcul de l’étape 21 précédemment décrite.
L’indicateur d’usure correspond à l’usure de la batterie en fonction de l’état de charge .
Puisque l’état de charge de la batterie 2 diminue de 44% pendant la durée d’inactivité du véhicule 1, le calcul de est découpé en plusieurs périodes d’analyse, à savoir une première période d’analyse allant de t0 à t1, une deuxième période d’analyse allant de t1 à t2, une troisième période d’analyse allant de t2 à t3, et une quatrième période d’analyse allant de t3 à t4. Ces intervalles permettent de suivre les intervalles de 10% du tableau II de l’usure de la batterie 2 en fonction de l’état de charge.
Pour une variation de 44% de l’état de charge de la batterie 2 en 60 jours, la perte de charge pour un jour est de 0.733%/jour.
Les calculs de l’indicateur d’usure selon chaque période d’analyse s’effectuent ainsi : Première période d’analyse allant de t0 à t1 et allant de 94% à 90% en état de charge de la batterie 2, sur une durée de 5,5 jours. D’après le tableau II, pour , :
Sur cette période d’analyse de 5,5 jours, la batterie 2 s’est usée comme une batterie ayant un état de charge constant de 90% s’userait en 5,46 jours. Deuxième période d’analyse allant de t1 à t2 et allant de 90% à 80% en état de charge de la batterie 2, sur une durée de 13,5 jours.
D’après le tableau II, pour , :
Sur cette période d’analyse de 13,5 jours, la batterie 2 s’est usée comme une batterie ayant un état de charge constant de 90% s’userait en 15 jours. Troisième période d’analyse allant de t2 à t3 et allant de 80% à 70% en état de charge de la batterie 2, sur une durée de 13,7 jours.
Sur cette période d’analyse de 13,5 jours, la batterie 2 s’est usée comme une batterie ayant un état de charge constant de 90% s’userait en 40,93 jours. Quatrième période d’analyse allant de t3 à t4 et allant de 70% à 50% en état de charge de la batterie 2, sur une durée de 27,3 jours.
Sur cette période d’analyse de 27,3 jours, la batterie 2 s’est usée comme une batterie ayant un état de charge constant de 90% s’userait en 218,28 jours.
SURVEILLANCE DU PLACEMENT DU CÔTÉ LONGITUDINAL D’UN VÉHICULE OÙ S’EFFECTUE LA RECHARGE DE SA BATTERIE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant une batterie rechargeable par couplage de leur connecteur de recharge à un poste de recharge, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du côté longitudinal où s’effectue la recharge de la batterie.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge permettant sa recharge lorsqu’il est couplé temporairement à un poste de recharge (ou une source d’alimentation externe).
Généralement, cette batterie rechargeable est notamment chargée d’alimenter une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule (terrestre), et donc constitue une batterie principale (ou de traction).
Dans de nombreux véhicules (à GMP au moins partiellement électrique) le connecteur de recharge est installé sur un côté longitudinal, et donc lorsque le véhicule est garé pour une recharge de la batterie dans un espace de stationnement, ayant un premier côté auprès duquel est installé un poste de recharge et parallèle à un second côté jouxtant une voie de circulation, il peut arriver que ce connecteur de recharge se retrouve placé à proximité de cette voie de circulation. Dans ce cas, le connecteur de recharge du poste de recharge, qui est temporairement connecté au connecteur de recharge du véhicule, peut se retrouver placé à la limite ou au-dessus de la voie de circulation. Dans ces situations, le connecteur de recharge du poste de recharge constitue un obstacle peu visible que risque de heurter une personne ou un autre véhicule circulant sur la voie de circulation, ce qui peut provoquer un accident et/ou un court-circuit et/ou dégrader l’un au moins des deux connecteurs de recharge.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant des feux de signalisation et une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge installé sur un côté longitudinal et propre à être couplé à un poste de recharge installé sur un premier côté d’un espace de stationnement ayant un second côté parallèle audit premier côté et jouxtant une voie de circulation.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule est installé sur l’espace de stationnement et couplé au poste de recharge, on détermine si le connecteur de recharge est situé à proximité du second côté, et, dans l’affirmative, on fait fonctionner des feux de signalisation partiellement situés sur le côté longitudinal comprenant le connecteur de recharge.
Grâce à l’invention, l’attention d’une personne circulant sur la voie de circulation et s’apprêtant à longer le véhicule en cours de recharge est attirée par les lumières générées par le(s) feu(x) de signalisation, ce qui facilite la visualisation du connecteur de recharge et du câble de recharge qui sont connectés au connecteur de recharge du véhicule, et donc l’évitement du câble de recharge.
- dans son étape, on peut faire fonctionner des feux de signalisation assurant une fonction photométrique choisie parmi une fonction de feu de position et une fonction d’indicateur de changement de direction ;
- en présence de la première option, dans son étape, lorsque l’on fait fonctionner des feux de signalisation assurant une fonction de feu de position, ce fonctionnement peut se faire de façon intermittente ;
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut détecter si un côté longitudinal est situé à proximité de la voie de circulation par analyse d’images acquises par au moins une caméra numérique équipant le véhicule et chargée d’acquérir des données dans un environnement de ce dernier, puis, dans l’affirmative, on peut déterminer si ce côté longitudinal détecté est celui qui comprend le connecteur de recharge ;
- dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut déterminer si un côté longitudinal du véhicule est situé à proximité de la voie de circulation par analyse de données cartographiques et de circulation accessibles dans le véhicule, puis on peut déterminer un sens de stationnement du véhicule dans l’espace de stationnement.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant des feux de signalisation et une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge installé sur un côté longitudinal et propre à être couplé à un poste de recharge installé sur un premier côté d’un espace de stationnement ayant un second côté parallèle au premier côté et jouxtant une voie de circulation, pour signaler une recharge de la batterie rechargeable sur un côté longitudinal jouxtant la voie de circulation et comprenant le connecteur de recharge.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant des feux de signalisation et une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge installé sur un côté longitudinal et propre à être couplé à un poste de recharge installé sur un premier côté d’un espace de stationnement ayant un second côté parallèle au premier côté et jouxtant une voie de circulation.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est installé sur l’espace de stationnement et couplé au poste de recharge, à déterminer si le connecteur de recharge est situé à proximité du second côté, et, dans l’affirmative, à déclencher un fonctionnement de feux de signalisation partiellement situés sur le côté longitudinal comprenant le connecteur de recharge.
Dans la description, les termes "supérieur", "inférieur", "haut" et "bas" se réfèrent à la position droite du dispositif représentée sur la . Les termes "axial" et "radial" se réfèrent à l'axe central longitudinal de la pompe ou de la valve.
La représente un dispositif selon un premier mode de réalisation avantageux de l'invention, comportant une pompe, et qui améliore une pompe de l'art antérieur telle que décrite dans le document WO2020128269A1.
Cette pompe comprend un corps de pompe 14 contenant une chambre de pompe 14a. Le corps de pompe 14 est ouvert axialement des deux côtés, avec une ouverture supérieure avantageusement fermée par un piston 16 et une ouverture inférieure 29, avantageusement obturée par un clapet d’entrée 20.
Une bague de fixation 10 est prévue pour fixer le corps de pompe 14 sur le col d'un réservoir (non représenté), de préférence avec interposition d’un joint de col 11. Un joint de bague 13 assure l'étanchéité de la bague de fixation 10 avec le corps de pompe 14.
Le piston 16 coulisse de manière étanche dans le corps de pompe 14, entre une position de repos et une position d'actionnement, avantageusement autour d’une tige axiale 15 creuse avec un premier canal axial interne 15a.