INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ETAT DE LA TECHNIQUE Les aéronefs actuels et plus précisément les avions sont propulsés à partir de l’énergie produite par combustion de kérosène. L’aviation civile est un très gros émetteur de gaz à effet de serre dont le dioxyde de carbone. Il est impératif de développer des solutions alternatives qui ne produisent pas ou peu de gaz à effet de serre. Les aéronefs à propulsion électrique sont une solution pour réduire les gaz à effet de serre émis par l’aviation civile. L’emploi de batteries n’est pas optimal au regard du poids de celles-ci. La solution de propulsion électrique alimentée par pile à combustible à hydrogène est une solution possible pour remplacer les batteries.
La gestion thermique de la pile à combustible à hydrogène joue un rôle clé pour le bon fonctionnement de la pile à combustible. L’une des problématiques de la propulsion électrique alimentée par pile à combustible à hydrogène réside dans le refroidissement de la pile à combustible. En effet, l’efficacité d’une pile à combustible est supérieure à celle du moteur à combustion interne, mais la chaleur générée par une pile à combustible, par exemple de type PEM (Proton Exchange Membrane, en français pile à combustible à membrane échangeuse de protons), est importante. De 50 à 60% de l’énergie produite par la pile à combustible se fait sous forme d’énergie thermique et donc sous forme de chaleur à évacuer. De plus, pour fonctionner de manière efficace, les piles à combustible de type LT, pour « Low Température » (basse température en français), doivent être maintenues à des températures basses, de l’ordre de 80°C.
Ainsi, le bon refroidissement de la pile à combustible est décisif pour permettre leur bonne utilisation et ne pas réduire leur durée de vie.
Il est déjà prévu des systèmes de refroidissement pour l’aviation. Un fluide caloporteur (liquide ou vapeur) circulant entre le dispositif à refroidir et un échangeur de chaleur peut être prévu. L’échangeur de chaleur est disposé dans une gaine de refroidissement avec une entrée d’air, également appelée écope et une sortie d’air. Du fait du déplacement de l’avion, l’écope prélève de l’air extérieur qui circule dans la gaine de refroidissement, puis traverse l’échangeur de chaleur. L’échangeur de chaleur transfère de l’énergie thermique du fluide caloporteur à l’air qui réchauffée est ensuite évacuée par la sortie d’air.
Ces systèmes de refroidissement sont notamment prévus pour refroidir l’électronique présente à bord des aéronefs.
Toutefois, pour évacuer l’énergie thermique produite par une pile à combustible servant à alimenter les moteurs électriques permettant la propulsion d’un aéronef, les dimensions de ces systèmes d’échanges de chaleur doivent être importantes. En effet, plus la quantité de chaleur à évacuer est grande et plus le débit d’air à prévoir est important. Afin d'avoir des flux d’air plus importants, il est en général nécessaire de prévoir des entrées d’air plus grandes et des gaines d’air dimensionnées pour ce but, ce qui a des conséquences négatives sur l’aérodynamisme, et plus spécifiquement sur la traînée de l’aéronef et la masse de l’aéronef à déplacer.
Ainsi, les solutions actuelles permettant d’évacuer des quantités de chaleur importantes, notamment issues de piles à combustible, dans un aéronef présentent des désavantages importants pour l’aérodynamisme, en termes d’augmentation de traînée, d’aérodynamisme et de la masse de l’aéronef.
La présente invention concerne un aéronef comprenant un système de refroidissement intégré au fuselage, et au moins une hélice entraînée par un moteur électrique adaptée pour propulser l’aéronef, le système de refroidissement comprenant : au moins une gaine de refroidissement (ou gaine d’air), implantée au sein du fuselage de l’aéronef, pourvue d'une entrée et d'une sortie d’air, la gaine de refroidissement étant conçue pour permettre la circulation de l’air entre l’entrée d’air et la sortie d’air; au moins un échangeur de chaleur positionné au sein de la gaine de refroidissement, l’échangeur de chaleur étant conçu pour transférer de l’énergie thermique à l’air circulant dans la gaine de refroidissement; dans lequel, l'entrée d'air est positionnée dans une zone de surpression engendrée par l’air accéléré par la rotation de l’hélice, et la sortie d’air est stratégiquement positionnée sur une surface externe du fuselage balayée par le flux d’air accéléré par la rotation de l’hélice, causant une zone de moindre pression facilitant facilitant la circulation de l'air à travers la gaine de refroidissement, permettant ainsi une dissipation efficace de la chaleur à travers l'échangeur de chaleur.
L'objectif de ces aménagements est d'assurer un débit suffisant pour le refroidissement, tout en minimisant l'impact de l'échangeur sur la traînée, via la réduction de la perte de charge induite. Pour ce faire, il est crucial que la différence de pression disponible soit supérieure à la perte de charge générée par l'échangeur de chaleur et à la perte de charge de gaine de refroidissement elle-même. Plus cette différence de pression est importante, moins la perte de charge de l'échangeur affecte la traînée. L'évacuation de la charge thermique s'effectue alors avec un impact moindre sur l'aérodynamique de l'aéronef.
Dans le mode de réalisation des figures 6a, 6b, et 6c, le plateau d'extension 24 comporte une base 44 et un dispositif 43 de maintien d'appareil électronique portatif mobile en rotation par rapport à la base 44 autour d'un axe de rotation X4. L'axe de rotation X4 est un axe horizontal. L'axe rotation X4 s'étend suivant le bord avant du plateau d'extension 24. L'axe de rotation X4 du dispositif 43 est de préférence parallèle à l'axe de rotation X2 du plateau principal 23.
Le dispositif 43 de maintien d'appareil électronique portatif est mobile en rotation entre une position stockée dans laquelle le dispositif 43 coopère avec une forme creuse 60 correspondante réalisée dans une épaisseur de la base 44 (cf. ) et une position déployée dans laquelle le dispositif 43 s'étend en saillie par rapport à un bord avant de la base 44 (cf. ). Dans la position stockée, la face supérieure du dispositif 43 de maintien d'appareil électronique portatif affleure avec la face supérieure de la base 44.
Le dispositif 43 de maintien d'appareil électronique portatif est mobile entre la position stockée et la position déployée suivant un angle de déploiement de 180 degrés. Lorsque le dispositif 43 de maintien passe de la position stockée à la position déployée, la face supérieure du dispositif 43 de maintien tourne pour devenir la face inférieure du dispositif 43 en position déployée.
Le dispositif 43 de maintien d'appareil électronique portatif peut comporter un logement 56 de réception d'un bord inférieur de l'appareil électronique. Le dispositif 43 présentant une forme en T, le logement est réalisé dans la portion la plus longue du T.
Comme cela est illustré sur la , le dispositif 43 peut également comporter une palette de support 57 permettant le maintien de l'appareil électronique dans une position légèrement inclinée, notamment de quelques degrés, vers l'arrière par rapport à une direction verticale. A cet effet, le bord inférieur de l'appareil électronique portatif 55 est disposé à l'intérieur du logement 56 tandis qu'une face arrière de l'appareil vient en appui contre la palette de support 57. Une encoche 61 réalisée dans le prolongement de la forme creuse 60 peut être prévue pour faciliter l'accès au bord arrière du dispositif 43.
Les figures 7a et 7b mettent en évidence qu'un plateau repas 65 peut reposer sensiblement horizontalement en partie sur le plateau principal 23 en position éloignée et en partie sur le plateau d'extension 24 décalé longitudinalement par rapport au plateau principal 23. En outre, un gobelet 39 peut être disposé sur l'empreinte 38 ménagée dans le plateau d'extension 24 sans interférer avec le plateau repas 65. Il est à noter également que le déplacement du plateau principal 23 de la position rapprochée à la position éloignée peut être effectué sans risque de renversement du gobelet 39 étant donné que le gobelet 39 est disposé sur le plateau d'extension 24 qui reste immobile lors du déplacement du plateau principal 23 d'une position à une autre.
Alternativement, le mécanisme de translation 31 peut être intégré au plateau d'extension 24.
PANNEAU POUR UN ÉLÉMENT DE MOBILIER MUNI D'UNE COUCHE DE MATÉRIAU RÉSISTANT AU FEU La présente invention porte sur un panneau, notamment un panneau atténuateur de bruit, pour un élément de mobilier muni d'une couche de matériau résistant au feu.
Dans ce cadre, des panneaux atténuateurs de bruit peuvent être fixés sur l'unité de siège. De tels panneaux atténuateurs de bruit comportent une couche de matériau souple et présentent donc de bonnes performances en matière de réduction du bruit.
Toutefois, ils ne sont pas adaptés à une utilisation aéronautique, notamment en raison des réglementations en matière d'incendie.
Le ressort 211 comporte une platine de fixation 239 du ressort 211 sur l'organe drapeau 202.
Les rivets 240 passent à travers cette platine de fixation 239.
Le ressort 211 comporte un coude 245 entre une portion de ressort 211 formant une lame 246 et cette platine de fixation 239.
Le coude 245 fait un angle sensiblement de 90°, soit un angle droit, lorsque le ressort 211 et l'organe drapeau 202 sont dans la position nominale.
La lame 246 du ressort 211 comporte la fenêtre de verrouillage 218.
La fenêtre de verrouillage 218 est formée à une extrémité de la lame 246 opposée au coude 245 qui relie la lame 246 à la platine de fixation 239.
La fenêtre de verrouillage 218 sur la lame est réalisée au-dessus de l'emplacement de contact entre la lame 246 et le relief de verrouillage 216 sur le porte-drapeau 220 de sorte que lorsque l'organe drapeau 202 bascule depuis la position nominale, c'est une partie pleine de la lame 246 qui vient en appui sur le relief de verrouillage 216 du porte-drapeau 220.
Ainsi le ressort 211 se plie autour du coude 245 du fait de l'effort exercé par l'organe drapeau 202 qui bascule. Le ressort 211 est alors en appui par sa lame 246 sur le relief ou bossage de verrouillage 216 du porte-drapeau 220 tant que la position d'alerte n'est pas encore atteinte. Lorsque le basculement se fait jusqu'à la position d'alerte, la fenêtre 218 s'engage dans le relief ou bossage de verrouillage 216 du porte-drapeau 220, et ce maintien empêche le ressort 211 de ramener l'organe drapeau 202 vers la position nominale.
Le ressort 211 présente une largeur comprise entre 8 et 14 mm, étant notamment de 12 mm.
Le porte-drapeau 220 du dispositif indicateur de fonctionnement 200 comprend la fenêtre de visualisation 201 pourvue d’une plaque transparente placée devant la languette d’information 232 de l'organe drapeau 202.
Dans une variante illustrée aux figures 14 et 15, la fenêtre de verrouillage 218 sur le ressort 211 peut être remplacée par une marche 300 formée sur la lame 246 du ressort, la marche 300 étant configurée pour s’engager sous le relief ou bossage de verrouillage 216 du porte-drapeau 220, de sorte à bloquer la lame de ressort sous ce relief ou bossage 216 du porte-drapeau 220. Dans ce cas, la lame 246 de ressort peut être pleine, sans fenêtre de verrouillage 218.
Dispositif de conditionnement de produit cosmétique à portion compressible et procédé de fabrication associé La présente invention concerne un dispositif de conditionnement de produit cosmétique comprenant un corps principal, le corps principal délimitant un volume interne, le corps principal s’étendant selon une direction axiale entre une extrémité distale et une extrémité proximale, le corps principal présentant une ouverture de distribution à l’extrémité distale, le corps principal présentant une portion compressible selon la direction axiale à l’extrémité proximale, la portion compressible comprenant des soufflets, chaque soufflet s’étendant en saillie par rapport à la direction axiale.
Le produit contenu dans le dispositif selon l’invention est, par exemple, un produit de maquillage, tel qu’un fond de teint, ou une crème ou sérum de soin pour la surface de l’épiderme.
Le fluide extérieur injecté dans le circuit fluidique 119 circule ensuite dans le circuit fluidique 119 et contribue à remplir le réservoir sous pression 113 sous l’effet du dispositif de distribution de fluide sous pression 111.
Avantageusement, l’injection d’air issu de la cabine de l’aéronef 105 permet d’utiliser directement un air à une certaine valeur de pression et de limiter voire de supprimer une énergie nécessaire, c’est-à-dire consommée par le dispositif de distribution de fluide sous pression 111, pour une mise sous pression de de l’air injecté.
En conclusion, outre l’absence de prélèvement d’air-moteur qui découle du recyclage de l’air utilisé par le système de dégivrage 101, le système de dégivrage 101 selon l’invention permet aussi de réduire une consommation électrique grâce au recyclage du fluide sous pression opéré.
En outre, l’association de plusieurs systèmes de dégivrage 101 dans un ensemble permet d’obtenir une ensemble modulable répondant à un besoin de dégivrage multizone tout en garantissant, via une redondance des systèmes de dégivrage 101, un niveau de sécurité requis associé à une utilisation dans un aéronef.
Verrou à crochet pour capots de nacelle d’aéronef La présente invention concerne un verrou destiné à assembler un premier et un second éléments de structure, du type comportant : une console apte à être fixée au premier capot ; un bras d’accrochage comprenant un crochet apte à coopérer avec une barre d’accrochage fixée au second capot ; une première poignée mobile en rotation par rapport à la console, entre une première configuration ouverte et une première configuration fermée ; une deuxième poignée mobile en rotation par rapport à la console, entre une deuxième configuration ouverte et une deuxième configuration fermée ; les première et deuxième poignées étant configurées de sorte que, dans la deuxième configuration fermée, la deuxième poignée bloque la première poignée dans la première configuration fermée.
L’invention s’applique particulièrement aux verrous de capots de nacelles d’aéronefs. Un tel verrou est notamment connu du document US584382.
La présente invention a pour but de proposer un verrou adapté aux capots de nacelles et présentant un accès facilité et une ergonomie améliorée par rapport aux solutions connues.
A cet effet, l’invention a pour objet un verrou du type précité, dans lequel, dans la deuxième configuration fermée de la deuxième poignée, une forme de la deuxième poignée est emboîtée dans une contreforme de la première poignée de sorte à bloquer la première poignée dans la première configuration fermée.
- les deux poignées forment, dans les première et deuxième configurations fermées, une surface continue ;
- la console forme un logement, le verrou comportant en outre un corps coulissant logé dans le logement, le corps coulissant étant mobile en translation par rapport à la console, entre une première et une deuxième positions axiales, le bras d’accrochage étant articulé à une première extrémité du corps coulissant ;
- le corps coulissant comprend un orifice oblong traversant, s’étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité ; la première poignée est en rotation autour d’une tige de support fixée au premier capot, ladite tige étant disposée dans l’orifice oblong traversant ; dans la première configuration fermée de la première poignée, la première extrémité de l’orifice traversant est proche de la tige de support; et dans la première configuration ouverte de la première poignée, la seconde extrémité de l’orifice traversant est proche de la tige de support ;
- le verrou comporte en outre un mécanisme de bielles comprenant au moins une première et une deuxième bielles, la première bielle étant articulée à la tige de support et à la première poignée, la deuxième bielle étant articulée à la première bielle et à une deuxième extrémité du corps coulissant ;
- la première poignée comprend une première gâchette apte à accrocher un premier barreau relié au premier capot ;
Dans le mode de réalisation de la les réservoirs sont également dans la partie inférieure du fuselage, sous la soute 310. Le fuselage est ici constitué aussi bien de la partie 312 qui sépare les réservoirs que de la structure 316 qui entoure les réservoirs d’hydrogène.
L’élément 312 dépasse d’une hauteur h1 sous le réservoir 37 et d’une hauteur h2 au-dessus du réservoir 37. Les hauteurs h1 et h2 peuvent être déterminées comme dans le cas des figures 3.1 et 3.2.
Contrôle d’un système électrique Le présent exposé concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, le présent exposé concerne le contrôle d’un système électrique d’une turbomachine.
ETAT DE LA TECHNIQUE Certains aéronefs sont munis d’un moteur et chacun du moteur et de l’aéronef comprend des charges électriques et/ou des sources d’alimentation électrique. Un système électrique assure l’interface entre charges, sources, aéronef et moteur, favorisant ainsi des échanges électriques entre ces différents éléments. Les charges peuvent être alimentées par prélèvement mécanique sur le moteur, et le moteur peut être assisté par prélèvement électrique sur les sources, que ce soit en démarrage ou en vol. Au cours du fonctionnement du moteur, les besoins en alimentation des charges peuvent évoluer, parfois brusquement. D’un autre côté, le prélèvement mécanique sur le moteur doit respecter un certain nombre de contraintes pour assurer une optimisation du fonctionnement de ce-dernier.
EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est de permettre à un moteur d’aéronef de répondre aux besoins en puissance de charges électriques tout en respectant ses propres contraintes de fonctionnement.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un procédé de contrôle d’un système électrique pour une turbomachine, le procédé comprenant : la génération d’un premier signal de commande d’un prélèvement de puissance par le système électrique sur un premier corps rotatif de la turbomachine ; la génération d’un deuxième signal de commande d’une injection de puissance par le système électrique sur un deuxième corps rotatif de la turbomachine, la génération du deuxième signal de commande étant mise en œuvre à partir du premier signal de commande et d’un signal principal de commande d’un prélèvement de puissance par le système électrique sur la turbomachine ; le prélèvement d’une puissance par le système électrique sur la turbomachine, ce prélèvement étant mis en œuvre à partir du signal principal de commande et comprenant : le prélèvement de puissance par le système électrique sur le premier corps rotatif à partir du premier signal de commande ; et l’injection de puissance par le système électrique sur le deuxième corps rotatif à partir du deuxième signal de commande ; dans lequel le premier signal de commande et le deuxième signal de commande sont générés de sorte que la puissance prélevée par le système électrique sur le premier corps rotatif est supérieure à la puissance prélevée par le système électrique sur la turbomachine.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - la génération du premier signal de commande est mise en œuvre indépendamment du signal principal de commande ; - la génération du premier signal de commande est mise en œuvre à partir du signal principal de commande ; - le premier signal de commande est généré de sorte qu’un niveau de prélèvement de puissance par le système électrique sur le premier corps rotatif est constant au cours du fonctionnement de la turbomachine ; - le premier signal de commande est généré de sorte qu’un niveau de prélèvement de puissance par le système électrique sur le premier corps rotatif varie au cours du fonctionnement de la turbomachine ; - le procédé comprend en outre : la génération d’un troisième signal de commande d’une injection de puissance par le système électrique sur un dispositif de stockage électrique, la génération du troisième signal de commande étant mise en œuvre à partir du signal principal de commande, du premier signal de commande et du deuxième signal de commande ; et l’injection de puissance sur le dispositif de stockage électrique à partir du troisième signal de commande ; - la génération du premier signal de commande est mise en œuvre à partir d’une information relative au fonctionnement de la turbomachine ; et - le premier corps rotatif est un corps basse pression de la turbomachine et le deuxième corps rotatif est un corps haute pression de la turbomachine.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un système électrique pour une turbomachine, le système électrique comprenant : un bus d’alimentation électrique prévu pour être relié à au moins une charge électrique et configuré pour fournir une puissance à la charge sous forme d’un signal continu ; un premier générateur de courant alternatif prévu pour être relié à un premier corps rotatif de la turbomachine pour prélever une puissance sur le premier corps rotatif et la transformer en puissance susceptible d’être transférée au bus ; un deuxième générateur de courant alternatif prévu pour être relié à un deuxième corps rotatif de la turbomachine pour prélever une puissance sur le deuxième corps rotatif et la transformer en puissance susceptible d’être transférée au bus ; un premier convertisseur reliant le premier générateur de courant alternatif au bus et configuré pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance fournie par le premier générateur de courant alternatif ; un deuxième convertisseur reliant le deuxième générateur de courant alternatif au bus et configuré pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance fournie par le deuxième générateur de courant alternatif ; et un dispositif de contrôle relié aux convertisseurs et configuré pour piloter le premier convertisseur et le deuxième convertisseur en vue de compenser une évolution d’une tension du bus par la mise en œuvre d’un procédé selon le présent exposé.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé une turbomachine comprenant : un système électrique selon le présent exposé ; un premier corps rotatif relié au premier générateur ; et un deuxième corps rotatif relié au deuxième générateur.
La illustre schématiquement un mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle d’un système électrique.
La montre une vue en perspective du bloc de construction du quatrième mode de réalisation de la présente invention.
La présence des évidements (14) est clairement visible.
Le bloc de construction (1) selon le cinquième mode de réalisation est très similaire à un bloc de construction (1) selon le premier mode de réalisation, sauf que la hauteur (18) est de 157,5 cm et que la première paroi latérale (5) et la deuxième paroi latérale (6) ont un évidement en forme de U (20) pour former une passerelle sur le côté supérieur d'un mur de silo tranchée. Les parties (11, 12) sont maintenant minimes, mais cela n'est pas un inconvénient car ce bloc de construction (1) appartient à une couche supérieure de blocs de construction (1).
Les évidements (20) dans la première paroi latérale (5) et la deuxième paroi latérale (6) pour former une passerelle sont clairement visibles.
Les numéros de référence dans les figures renvoient au suivant: Bloc de construction Corps en forme de poutre Paroi frontale Paroi arrière Première paroi latérale Deuxième paroi latérale Paroi inférieure Paroi supérieure ouverte Moyen d’accouplement mâle Moyen d'accouplement femelle Partie du moyen d'accouplement mâle au-dessus de la paroi supérieure Partie du moyen d'accouplement femelle au-dessus de la paroi supérieure Seul volume creux Évidement Point de levage Longueur Largeur Hauteur Talons Évidement pour la construction d'une passerelle Distance A Distance B
Structure de protection pour abri extérieur avec système de tension d’une membrane La présente invention concerne une structure de protection, et plus précisément une structure de protection pour abri extérieur, tel qu’un carport ou une pergola par exemple.