INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La tête de pipetage 1 comporte, comme notamment visible en , une pluralité de canaux de pipetage agencés sur une matrice rectangulaire de rangées et colonnes, chacun des canaux de pipetage étant muni d’un embout 11 destiné à coopérer avec un des cônes de pipetage 12 par emmanchement de sorte à recevoir ou distribuer du liquide par la suite dans des récipients prévus à cet effet.
Comme visible sur les figures 1 et 2, la tête de pipetage comprend également un carter 10 de sorte à protéger de l’environnement extérieur et donc d’une usure prématurée ou d’une casse les différents constituants de cette tête de pipetage.
Le système de pipetage comprend également un moteur de pipetage 100 disposé au niveau de la tête de pipetage de sorte à recevoir ou distribuer du liquide dans les récipients de prélèvement ou de réception de liquide disposés sur le plateau 9. Plus particulièrement, pour recevoir ou distribuer du liquide dans les récipients de prélèvement ou de réception de liquide disposés sur le plateau 9, le moteur entraine des pistons 110 qui coulissent dans les canaux de pipetage muni d’embouts.
Plus particulièrement, la illustre, pour une position marche avant du levier de vitesse 5 détectée, une cartographie de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse, en mode « marche sécuritaire ».
Par exemple, si la valeur de vitesse du véhicule 1 électrique déterminée est de 35km/h en marche avant, la valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 est de -62Nm.
Si une position marche arrière du levier de vitesse 5 est détectée, l’étape 103 de déterminer une valeur de couple à appliquer consiste à déterminer une valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 en fonction de la valeur de vitesse déterminée et de la position marche arrière du levier de vitesse 5. La valeur de couple à appliquer est déterminée, pour une position marche arrière du levier de vitesse 5 détectée, en fonction d’une cartographie marche arrière de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse. Il convient de noter que la cartographie marche arrière et la cartographie marche avant comportent au moins, pour une même valeur de vitesse, des valeurs de couple différentes.
La valeur de couple à appliquer aux roues 3 motrices du véhicule 1 électrique peut par exemple être déterminée par l’unité de contrôle véhicule 7 au moyen d’une cartographie marche arrière similaire à celle illustrée à la , en mode « marche sécuritaire ».
Plus particulièrement, la illustre, pour une position marche arrière du levier de vitesse 5 détectée, une cartographie marche arrière de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse, en mode « marche sécuritaire ».
Par exemple, si la valeur de vitesse du véhicule 1 électrique déterminée est de 35km/h en marche arrière, la valeur de couple à appliquer déterminée est de +60Nm.
Le procédé 100 comporte une étape de déterminer 104 une valeur de couple en cours appliquée par le moteur électrique de traction 2 aux roues motrices 3 du véhicule 1.
Si la valeur de couple en cours déterminée lors de l’étape 104 est supérieure à la valeur de couple à appliquer déterminée lors de l’étape 103, le procédé comporte une étape de réduire 105a la valeur de couple en cours, selon un gradient de couple de freinage prédéterminé, pour amener la valeur de couple en cours à la valeur de couple à appliquer.
A l’inverse, si la valeur de couple en cours déterminée lors de l’étape 104 est inférieure à la valeur de couple à appliquer déterminée lors de l’étape 103, le procédé comporte une étape d’augmenter 105b la valeur de couple en cours, selon un gradient de couple d’accélération prédéterminé, pour amener la valeur de couple en cours à la valeur de couple à appliquer.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant les valeurs des gradients de couple de freinage et d’accélération.
Alerte de pré-freinage de circulation transversale arrière La présente invention a trait aux fonctions d'aide à la conduite, et plus particulièrement à la fonction d'alerte de circulation transversale arrière.
Cette fonction, plus connue sous le nom anglais « Rear Cross Traffic Alert » ou RCTA, permet d'avertir le conducteur d'un véhicule automobile de la présence de circulation transversale arrière afin de l'aider à éviter une collusion durant une manœuvre de marche arrière, notamment lorsqu'il quitte une place de stationnement en marche arrière. La fonction d'alerte de circulation transversale arrière détecte les véhicules arrivant par derrière sur les côtés et en prévient le conducteur dès qu'il risque une collusion sur sa trajectoire de recul avec un autre usager de la route en mouvement. Un signal sonore et/ou visuel est alors émis à destination du conducteur pour l'avertir d'un danger de collision imminent.
Si, malgré l’alerte de la fonction RCTA, le conducteur poursuit la manœuvre de recul sans adapter la vitesse et/ou la direction de son véhicule, une fonction de freinage (dite en anglais « Rear Cross Traffic Braking » ou RCTB) déclenche un freinage automatique d'urgence jusqu'à l'arrêt total du véhicule automobile. En cas de collision imminente latérale arrière, la fonction RTCB freine donc le véhicule à la place du conducteur.
Un inconvénient de ce freinage automatique lors d'une manœuvre de marche arrière est qu'il est souvent mal vécu par le conducteur. Il est, en effet, désagréable de subir un tel freinage lorsqu'on n'en est pas convenablement prévenu.
Un objet de la présente invention est d'améliorer les fonctions d'alerte de circulation transversale arrière et de l'expérience de conduite du conducteur.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile comprenant - un dispositif de freinage de circulation transversale arrière apte à provoquer le freinage du véhicule automobile en prévention d'une collision transversale arrière imminente entre le véhicule automobile et un usager de la route ; - un rétroviseur et/ou une surface de vision tête haute équipant ledit véhicule automobile, ledit dispositif étant configuré pour émettre, avant de provoquer le freinage du véhicule automobile, une alerte de pré-freinage destinée à être affichée sur le rétroviseur et/ou sur la surface de vision tête haute.
La toiture 30 est composée de chevrons 304 positionnés dans le sens d’écoulement de l’eau sur la toiture. Les chevrons supportent des liteaux, 402, auxquels sont accrochées des tuiles grâce à un relief d’accroche.
Parmi les tuiles, deux tuiles ont été remplacées par des tuiles, 10 ou 20, objet de la présente invention.
On observe, sur la , un mode de réalisation dans lequel un rail de fixation 301 est positionné parallèlement aux liteaux 402 et fixé au moyen d’une tige filetée 303, la tige filetée 303 peut être une vis ou une tige munie d’un écrou, ou encore une tige munie d’une molette configurée pour être activée manuellement.
Le rail de fixation 301 peut être tout rail connu de l’homme du métier. Le panneau photovoltaïque 302 est fixé au rail 301 de manière connue de l’homme du métier.
On observe, sur la , un mode de réalisation complémentaire de toiture 40 objet de la présente invention.
La toiture 40 peut comporter un assemblage d’un kit comportant une tuile 20, le kit comportant, de plus un support de fixation 400 à au moins deux liteaux, 401 et 402, et une tige filetée 408 configurée pour être vissée dans l’orifice borgne taraudé 202 de la face inférieure 102 et fixer la tuile 20 à au moins deux liteaux, 401 et 402, par serrage des liteaux, 401 et 402 entre la tuile 20 et le support de fixation 400.
Préférentiellement, le support de fixation 400 présente une forme en H, comportant quatre bras, 404 et 405, reliés par une traverse, 403, les bras étant munis de replis, 406 et 407, configurées pour s’appuyer contre les liteaux, 401 et 402, la traverse 403 comportant un orifice de passage de la tige filetée 408 configurée pour être vissée dans l’orifice borgne taraudé 202 de la face inférieure 102.
Le support de fixation 400 peut être fabriqué par soudage des bras, 404 et 405, avec la traverse 403.
Préférentiellement, les bras, 404 et 405, et la traverse 403 sont des profilés métalliques à section rectangulaire. Les replis, 406 ou 407, à chaque extrémité des bras, 404 et 405, sont obtenus par pliage du profilé métallique.
La traverse 403 est positionnée sensiblement au milieu de la distance entre les extrémités de chaque bras, 404 et 405. Ainsi, chaque bras est divisé en deux, formant ainsi une forme de H.
Les bras, 404 et 405, sont parallèles et perpendiculaires à la traverse 403. Préférentiellement, l’orifice de passage de la tige filetée 408 est positionné au milieu de la traverse 403 de sorte à répartir les charges de manière équivalente sur chacun des bras, 404 et 405, du support de fixation. L’orifice de passage n’est préférentiellement pas taraudé. L’orifice de passage peut être une lumière oblongue pour permettre plus de facilité d’assemblage.
La tige filetée 408 peut être une vis ou une tige munie d’un écrou ou encore une tige munie d’une molette configurée pour être activée manuellement.
Dans des modes de réalisation non représentés, le support de fixation est une taule repliée, les replis sont parallèles et sur la même face de la taule et configurés pour prendre appui sur au moins deux liteaux comportant un orifice sensiblement en son milieu.
Dans des modes de réalisation non représentés, le support de fixation présente uniquement un bras, 404 ou 405, tel que décrit ci-dessus comportant un orifice de passage d’une tige filetée 408 tel que décrit ci-dessus.
L’orifice 202 et de la face inférieure 102 de la tuile 20 est préférentiellement usiné de manière à être en regarde de l’orifice du support de fixation 400 lorsqu’il est positionné sur la toiture.
On observe, sur la , un procédé de moulage d’une tuile, 10 ou 20, objet de la présente invention.
Afin d’éviter toute détérioration du film de protection 50 et contamination de l’élément d’étanchéité 40 lors du stockage et du transport du dispositif 10, un capot 70 de protection est monté de manière amovible sur l’extrémité du manchon 60. Le capot 70 est ici agencé pour se clipper (par emboîtement élastique) sur un redan 65 annulaire externe du manchon 60 et est destiné à être retiré juste avant le couplage du dispositif 10 à l’autre dispositif 10.
Le fonctionnement de l’ensemble de raccordement 1 va maintenant être détaillé en regard des figures 6A à 10B.
Le tronçon 20.1 d’extrémité du premier dispositif 10A est tout d’abord emmanché dans le premier tube 100 jusqu’à ce que celui-ci vienne en butée contre la collerette 24 dudit premier dispositif 10A. De même, le tronçon 20.1 d’extrémité du deuxième dispositif 10B est emmanché dans le deuxième tube 200 jusqu’à ce que celui-ci vienne en butée contre la collerette 24 dudit deuxième dispositif 10B, de sorte que les premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont respectivement ancrés dans les premier et deuxième tubes 100, 200.
Les capots 70 de protection des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont alors retirés des manchons 60 rendant notamment visibles les pattes de verrouillage 36 et les broches d’assemblage 37 des corps 30.
Les premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont ensuite présentés coaxialement en regard l’un de l’autre, le premier dispositif 10A étant tourné axialement de sensiblement 180 degrés par rapport au deuxième dispositif 10B de sorte que la broche d’assemblage 37 et la fente 35.1 du premier dispositif 10A sont respectivement en regard de la fente 35.1 et de la broche d’assemblage 37 du deuxième dispositif 10B (figures 6A et 6B).
Dans un premier temps, les premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont rapprochés l’un de l’autre jusqu’à ce que les languettes 51 de tirage des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B soient en contact, la fente 35.1 du premier dispositif 10A recevant alors une portion de la broche d’assemblage 37 du deuxième dispositif 10B et la fente 35.1 du deuxième dispositif 10B recevant une portion de la broche d’assemblage 37 du premier dispositif 10A.
En poursuivant le rapprochement des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B jusqu’à ce que les plots 35.2 des faces frontales 35 soient en contact les unes avec les autres, les films de protection 50 sont plaqués l’un contre l’autre, ce qui entraîne une légère compression d’une portion d’extrémité des éléments d’étanchéité 40 s’étendant en saillie de ladite face frontale, mais aussi une coopération de l’aspérité 36.1 de la patte de verrouillage 36 du premier dispositif 10A avec l’une des portions de collet 63 du deuxième dispositif 10B et une coopération de l’aspérité 36.1 de la patte de verrouillage 36 du deuxième dispositif 10B avec l’une des portions de collet 63 du premier dispositif 10A (figures 7A et 7B). On parle alors de couplage des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B. Les plots 35.2 définissent un léger jeu entre les faces frontales 35, ce qui permet d’éviter le pincement des films de protection 50 entre lesdites faces frontales 35.
Les films de protection 50 sont alors retirés en passant un même doigt à travers les trous 51.1 des languettes 51 des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B et en tirant simultanément sur lesdites languettes 51, provoquant alors une décompression des portions d’extrémité des éléments d’étanchéité 40 et une mise en contact étanche de celles-ci (figures 8A et 8B). Les premier et deuxième dispositifs 10A, 10B forment ainsi ensemble un canal pour le passage d’un fluide entre le premier tube 100 et le deuxième tube 200.
On comprendra que le léger jeu entre les faces frontales 35 permet de faciliter le retrait des films de protection 50.
Lorsqu’il convient de déconnecter le premier dispositif 10A du deuxième dispositif 10B, un couple C 1 , C 2 d’entraînement en rotation est exercé, de préférence simultanément, sur chacun des manchons 60 de manière à amener lesdits manchons 60 de la position de connexion vers la position de déconnexion et ainsi déplacer axialement les corps 30 des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B de la position en saillie vers la position affleurante.
Une fois les corps 30 en position affleurante (figures 9A et 9B) : les bras 31.1 des rainures 31 s’opposent au déplacement axial des corps 30 vers la position en saillie sous l’effet des efforts engendrés par la compression des éléments d’étanchéités 40 ; les éléments d’étanchéité 40 des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont suffisamment comprimés pour enserrer les tiges 25 des inserts 20 de sorte que le fluide ne peut plus circuler entre le premier tube 100 et le deuxième tube 200, et plus particulièrement entre le premier dispositif 10A et le deuxième dispositif 10B ; et la patte de verrouillage 36 du premier dispositif 10A est en regard du chemin de dégagement délimité par les portions de collet 63 équipant le manchon 60 du deuxième dispositif 10B, et la patte de verrouillage 36 du deuxième dispositif 10B est en regard du chemin de dégagement délimité par les portions de collet 63 équipant le manchon 60 du premier dispositif 10A, de sorte que lesdites pattes de verrouillage 36 ne s’opposent plus à la déconnexion des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B.
Les couples C 1 , C 2 d’entraînement exercés sur les manchons 60 des premier et deuxième dispositifs 10A, 10B sont alors stoppés.
Un effort axial F 1 , F 2 est ensuite exercé sur les manchons 60 de manière à désolidariser le premier dispositif 10A et le deuxième dispositif 10B l’un de l’autre (figures 10A et 10B).
Afin de protéger les éléments d’étanchéité 40 dans leur état déformé, les capots 70 de protection sont reclippés sur les manchons 60.
On comprend ainsi que l’enserrement des tiges 25 par les éléments d’étanchéité 40 permet d’empêcher l’écoulement du fluide resté prisonnier dans les tubes 100, 200 lors de la déconnexion des dispositifs 10A, 10B.
b) Détermination de la densité théorique :
Avec dm et df les densités respectives de la matrice et des fibres.
La densité théorique ainsi calculée est la densité accessible s’il n’y a aucune porosité dans les échantillons.
c) Evaluation de la porosité :
La porosité est alors l’écart relatif entre densité théorique et densité expérimentale.
Dans un mode de réalisation, le seuil de plasticité du polymère thermoplastique ductile imprégnant le matériau fibreux sous forme de fibres continues est inférieur à 70, en particulier inférieur à 60, notamment inférieur à 50.
Le seuil de plasticité, noté σ0, représente la limite entre le domaine élastique et le domaine plastique.
Lorsqu'une pièce est sollicitée (lorsque qu’on la tire, qu’on la comprime ou qu’on la tord, etc.), celle-ci commence par se déformer de manière réversible (déformation élastique), c'est-à-dire que ses dimensions changent, mais elle reprend sa forme initiale lorsque la sollicitation s'arrête. Certains matériaux, dits fragiles, cassent dans ce mode de déformation si la sollicitation est trop forte.
Pour les matériaux dits ductiles, une augmentation suffisante de la sollicitation (i.e de la contrainte dans le matériau) entraîne une déformation définitive ; à l'arrêt de la sollicitation, la pièce reste déformée (i.e. la contrainte dans le matériau a atteint le seuil de plasticité du matériau et donc le déclenchement d’un processus de déformation irréversible).
Le seuil de plasticité peut être déterminé par traction sur des éprouvettes ISO 527-1BA.
L’essai de traction consiste à tirer sur une barre, et permet d’extraire la courbe contrainte déformation unidimensionnelle du matériau illustrée sur la . On observe au cours d’un chargement monotone croissant que la courbe présente deux phases :
Première phase. Elle est définie par σ < σ0. La relation entre σ et ɛ est linéaire. Si le chargement n’a pas dépassé la limite de contrainte σ0, la décharge repassera par le même chemin :
il y a réversibilité ; c’est la définition de l’élasticité. La relation de comportement s’écrit :
σ = E.ε
où E est le module de Young, identifié comme la pente de la droite.
Seconde phase. Elle est caractérisée par σ > σ0. Le matériau gagne le domaine plastique. Pour observer l’irréversibilité liée au comportement plastique, il est nécessaire d’effectuer une décharge de l’éprouvette. La décharge effectuée à partir d’une déformation supérieure à la déformation élastique, ɛ e = σ/E. A ce stade de déformation, la valeur de la contrainte dans le matériau, σ, peut être égale à la limite d’élasticité initiale, σ0 et rester constante pour toute déformation supérieure à ɛ e : on dit alors que le matériaux présente un comportement parfaitement plastique. Généralement ce n’est pas le cas dans les polymères et lorsque la déformation ɛ, dépasse la déformation élastique, ɛ e , la contrainte dans le matériau continue à augmenter au-delà de σ0, à mesure que la déformation totale ɛt augmente, mais selon une pente, beaucoup plus faible que celle imposée par le module élastique dans le régime de déformation élastique: on parle alors de rhéodurcissement et la pente de la courbe reliant les contraintes à la déformation est le module tangent Et et sa valeur est beaucoup plus faible que celle du module élastique E. A l’inverse, lors de la décharge du matériau qui se produit lorsque la déformation appliquée diminue, la baisse de la contrainte suit une droite de pente E et ainsi, lorsque la contrainte devient nulle, on observe que la déformation ne l’est pas : une déformation résiduelle est observée, c’est la déformation plastique. On identifie ainsi, une partition additive de la déformation uniaxiale en parties élastique et plastique :
Le procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer l’altitude et/ou l’azimut du pôle céleste à partir du point de mesure obtenu. L’azimut correspond à la direction du pôle géographique associé à la position géographique du système.
Avantageusement, le système de détermination d’informations de positionnement et de navigation peut être positionné géographiquement à une latitude de coordonnée , et le procédé peut comprendre en outre une étape consistant à déterminer la coordonnée de latitude du système à partir de l’altitude déterminée.
Chaque image polarisée peut être acquise à un instant , l’écart temporel minimum entre deux instants d’acquisition de deux images polarisées successives étant prédéfini.
Selon certains modes de réalisation, chaque image polarisée peut comprendre un ensemble de pixels , chaque pixel étant associé à des cordonnées et à un ensemble d’intensités de détection selon des angles de polarisation distincts tel que . Chaque représentation peut comprendre un ensemble de degrés de polarisation linéaire , chaque degré étant calculé à partir du vecteur de Stokes, tel que :
Avantageusement, chaque groupement d’invariances peut être déterminé à partir d’une représentation différentielle comprenant un ensemble de différences calculées à partir de la paire de représentations des degrés de polarisation linéaire sélectionnées.
Chaque groupement d’invariances peut être déterminé à partir d’une représentation binaire déterminée à partir de la représentation différentielle et d’un seuil prédéterminé de binarisation de la différence de degrés de polarisation linéaire .
Dans des modes de réalisation, la pluralité d’images polarisées peut comprendre au moins trois images. Au moins deux groupements d’invariances de degrés de polarisation linéaire de la lumière provenant de l’astre peuvent être déterminés. Le point de mesure peut être déterminé à partir de l’intersection entre les au moins deux groupements d’invariances.
L’intersection entre les au moins deux groupements d’invariances peut être effectuée à partir de la détermination d’une représentation d’intersection comprenant un ensemble de valeurs d’intersection calculées à partir d’au moins deux des représentations binaire . Le point de mesure peut correspondre aux coordonnées pour lequel la valeur d’intersection est maximale.
Dans des modes de réalisation, la pluralité d’images polarisées peut comprendre au moins deux images, le groupement d’invariances comprenant une invariance radiale et une invariance plane de degrés de polarisation linéaire de la lumière provenant de l’astre. Le point de mesure peut être déterminé à partir d’un point d’intersection entre l’invariance radiale et l’invariance plane, et d’une information de décalage du pôle céleste par rapport au point d’intersection .
Avantageusement, le procédé peut comprendre une étape consistant à déterminer au moins une simulation du motif de degrés de polarisation linéaire de la lumière provenant de l’astre sur l’ensemble de la voûte céleste, chaque simulation étant déterminée à partir de l’une des images de la pluralité images polarisées d’au moins une partie de la voûte céleste.
Le procédé peut comprendre en outre une étape consistant à effectuer l’acquisition de données de déplacement et de rotation du système opéré entre l’acquisition successive d’au moins deux des images polarisées . La détermination du au moins un groupement d’invariances peut comprendre la prise en compte des données de déplacement et de rotation.
La position géographique du système peut être en outre associée à une longitude de coordonnée . Le procédé peut comprendre une étape consistant à déterminer la coordonnée de longitude du système à partir de données d’une horloge référencée et de la direction de polarisation au niveau du point de mesure du système positionné successivement au niveau d’au moins deux positions géographiques distinctes.
L’invention fournit également un système de détermination d’informations de positionnement et de navigation. Le système comprend :
- un module d’acquisition de lumière polarisée, la lumière provenant d’un astre dans la voûte céleste centrée sur la position géographique du système, le module d’acquisition étant configuré pour effectuer l’acquisition d’une pluralité d’images polarisées successives d’au moins une partie de la voûte céleste ;
Les capacitances de type MIM représentent l’un des composants indispensables pour de tels dispositifs micro- et nano-électroniques et sont obtenues, le plus souvent, par des dépôts successifs d’une première couche électrique, d’une couche diélectrique et d’une seconde couche électrique.