INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la partie de l’installation 1 de la comportant le circuit 3 (partie centrale de la figure), l’installation 1 comprend dans cet exemple un vase d’expansion 31, un dispositif de chauffage 32, des pompes 33-35, des vannes 40-46 et des conduits 50-69 configurés pour recevoir le fluide caloporteur a une pression pouvant typiquement être comprise entre 1 bara (10 5 Pa) et 40 bara (40 x 10 5 Pa).
On entend par « aide à la conduite » d’un véhicule toute méthode apte à aider la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Les fonctions d’aide à la conduite peuvent se rapporter à différents niveaux d’autonomie. Le barème de l’OICA, pour « Organisation International des Constructeurs Automobiles » prévoit notamment 6 niveaux. D’autres barèmes sont prévus pour définir les niveaux d’autonomie permis par les systèmes d’aide à la conduite, avec par exemple le barème SAE, pour « Society of Automotive Engineers », en anglais.
Ainsi, l’aide à la conduite recouvre des fonctions d’assistance à la conduite manuelle, pour les niveaux les plus bas, tels que les niveaux 1 et 2 des barèmes précités, et des fonctions de pilotage autonome du véhicule pour les niveaux d’autonomie les plus élevés.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, de caméras et/ou de dispositifs de géolocalisation.
Certaines fonctions d’assistance à la conduite permettent notamment d’améliorer le confort de conduite en contrôlant la trajectoire latérale du véhicule et/ou la trajectoire longitudinale du véhicule.
Par exemple, le contrôle longitudinal peut consister à suivre une consigne de vitesse indiquée par le conducteur ou par des contraintes règlementaires. Un tel contrôle longitudinal prend en outre en compte la présence d’autres véhicules sur la route sur laquelle circule le véhicule, notamment dans la voie de circulation du véhicule.
Le contrôle latéral consiste à positionner et maintenir le positionnement du véhicule dans la voie de circulation, notamment au milieu de la voie de circulation.
De telles fonctions sont généralement classées au niveau 2 d’autonomie selon le barème SAE, et sont utilisées sous la surveillance et la responsabilité du conducteur, au contraire de fonctions de niveau 3 du barème SAE dans lesquelles le système ADAS assure la responsabilité du contrôle du véhicule sans surveillance par le conducteur.
Toutefois, les fonctions de niveau 3 du barème SAE imposent une architecture particulièrement sécurisée en multipliant les redondances sur les composants permettant la mise en œuvre de telles fonctions, ce qui induit des coûts élevés et une complexité importante de telles fonctions.
Afin d’améliorer le confort de conduite, certaines fonctions ADAS de niveau 2 du barème SAE permettent au conducteur de retirer ses mains dispositif de contrôle de direction, de telles fonctions étant appelées « L2-Hands-Off ». Comme indiqué précédemment, le conducteur demeure toutefois responsable de la conduite du véhicule et doit contrôler la route en permanence et au besoin intervenir pour reprendre le contrôle du véhicule.
Les fonctions de niveau 2 de contrôle de trajectoire du véhicule reposent généralement sur un capteur, de type caméra positionné en haut de pare brise du véhicule, complété de données issues d’un radar orienté vers l’avant du véhicule.
Toutefois, des erreurs de détection ou d’interprétation de la scène faisant face au véhicule peuvent advenir, pouvant conduire à une dérive latérale du véhicule automobile. Le conducteur n’ayant pas la main sur le pilotage de la trajectoire du véhicule, il peut ne pas être concentré sur la route, ce qui peut induire des situations dangereuses voire une sortie de route. Un tel problème est d’autant plus susceptible d’advenir si le pilotage de la trajectoire est assuré par une fonction L2 Hands Off dans laquelle le conducteur n’a pas les mains sur le dispositif de direction du véhicule. Dans ce cas, l’attention du conducteur est susceptible d’être réduite, et la reprise en main du véhicule tardive car nécessitant un repositionnement du conducteur.
Ainsi, de telles fonctions ADAS sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité puisqu’une erreur de détection ou d’interprétation de la scène peut advenir. Par exemple, la caméra peut être éblouie et ne pas détecter un élément de la scène.
Des fonctions de type assistance au maintien dans la voie, ou LKA pour « Lane Keeping Assist » en anglais, ou d’avertissement de franchissement de ligne, ou LDW, pour « Lane Departure Warning », sont généralement embarquées sur le véhicule mais elles ne sont pas combinées avec une fonction de niveau 2 de pilotage longitudinale et/ou latéral du véhicule.
Leur utilisation en combinaison avec une fonction de niveau 2 de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule ne permettrait toutefois pas d’améliorer la sécurité du pilotage du véhicule puisque les fonctions LKA et LDW reposent sur les mêmes composants, ou capteurs, que la fonction ADAS de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule, à savoir, une caméra située en haut du pare-brise du véhicule.
Ainsi, une erreur de détection de la caméra serait répercutée à la fois sur la fonction de niveau 2 de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule, mais également sur les fonctions LKA et LDW.
La boite d’entrainement 20 est par exemple fabriquée par fabrication additive, par usinage dans la masse ou par fonderie à la cire perdue.
La boite d’entrainement d’accessoires 20 est avantageusement située en aval de la soufflante 2 et à l’extérieur de l’un des carters. De manière préférée, la boite d’entrainement d’accessoires 20 est située à l’extérieur du carter de compresseur 4’ c’est-à-dire autour de ce carter. Selon un autre exemple, la boite d’entrainement d’accessoires 20 peut être située à l’extérieur de la virole interne du carter intermédiaire 12. Dans la suite de la description, le terme « carter » désignera indifféremment le carter de compresseur 4’ ou le carter intermédiaire 12, en particulier la virole interne de ce carter intermédiaire 12.
Selon l’invention, la boite d’entrainement d’accessoires 20 est suspendue au carter 4’, 12. Par suspendue, il est entendu que la boite d’entrainement d’accessoires 20 est reliée au carter 4’, 12 et est située au point le plus bas de la turbomachine 1. La boite d’entrainement d’accessoires 20 est donc située sous un plan horizontal P parallèle à l’axe longitudinal X et passant par l’axe longitudinal X.
La boite d’entrainement d’accessoires 20 (appelée par simplification « boite d’entrainement ») est par exemple illustrée sur la . Elle s’étend angulairement autour de l’axe longitudinal X entre une première extrémité circonférentielle 21a et une seconde extrémité circonférentielle 21b. Préférentiellement, la première extrémité circonférentielle 21a est située à une position angulaire autour de l’axe longitudinal X comprise entre 9h et 7h et la seconde extrémité circonférentielle 21b est située à une position angulaire autour de l’axe longitudinal X comprise entre 3h et 5h.
La boite d’entrainement 20 comprend un boitier 22. Le boitier 22 s’étend de la première extrémité circonférentielle 21a jusqu’à la seconde extrémité circonférentielle 21b. Le boitier 22 présente une face amont 23a et une face aval 23b reliées par une face interne 23c et une face externe 23d.
La boite d’entrainement 20 comprend en outre au moins une chape de suspension au carter 4’, 12. Une première chape 24a est par exemple reliée à la première extrémité circonférentielle 21a et une seconde chape 24b est par exemple reliée à la seconde extrémité circonférentielle 21b de la boite d’entrainement 20. Chaque chape 24a, 24b comprend de préférence deux oreilles 24c présentant chacune un alésage 24d.
Pour la fixation de la boite d’entrainement 20 au carter 4’, 12, la turbomachine 1 comprend en outre des bras de suspension 25 s’étendant radialement à partir de la boite d’entrainement 20 jusqu’au carter 4’, 12. Les bras de suspension 25 sont par exemple reçus dans les alésages 24d et/ ou reliés à la face interne 23b du boitier 22 de la boite d’entrainement 20. Les bras de suspension 25 sont par exemple des bielles. Elles permettent ainsi de relier de manière flexible, en prévoyant des éléments souples au niveau des alésages 24d, la boite d’entrainement 20 au carter 4’, 12 afin d’autoriser des mouvements de la boite d’entrainement 20. La turbomachine 1 peut également comprendre des bras de suspension s’étendant axialement pour améliorer la fixation de la boite d’entrainement 20 au carter 4’, 12.
La boite d’entrainement 20 comprend en outre une cavité interne (non visible) délimitée par le boitier 22 et un train d’engrenages agencé dans la cavité interne.
La cavité interne est située dans le boitier 22 et s’étend sensiblement de la première extrémité circonférentielle 21a jusqu’à la seconde extrémité circonférentielle 21b.
De façon non illustrée, le train d’engrenages comprend une série de roues dentées engrenant ensemble et montées chacune coaxialement autour d’un arbre respectif. L’entrainement des roues dentées du train d’engrenages est réalisé par prélèvement de puissance mécanique sur l’arbre basse pression ou haute pression 8, 9 par exemple. La puissance mécanique prélevée est transférée au train d’engrenages par l’intermédiaire d’un arbre d’entrainement couplé à l’un des arbres du train d’engrenages.
Le train d’engrenages est par ailleurs couplé à des rotors des accessoires tels qu’une pompe à carburant principale (MFP pour « Main Fuel Pump » en langue anglaise) et/ou un générateur électrique (PMA pour « Permanent Magnet Alternator » en langue anglaise) et/ou un démarreur à air (ATS pour « Air Turbine Starter » en langue anglaise). Le train d’engrenages permet également l’entrainement d’un groupe de lubrification 26 de la turbomachine 1.
En effet, en référence à la , les enceintes de lubrification 17, 18, 19 sont alimentées en huile par au moins un circuit d’huile C à partir d’un réservoir 27 d’huile. Le circuit d’huile C de la turbomachine 1 est un circuit fermé qui comprend un circuit d’alimentation C1 en huile et éventuellement un circuit de récupération C2 d’huile qui sont reliés aux enceintes de lubrification 17, 18, 19. La turbomachine 1 peut comprendre en outre un circuit hydraulique de commande relié au système de commande pour changer l’angle de calage des aubes fixes de la soufflante 2.
Le groupe de lubrification 26 assure la circulation d’huile dans les circuits d’alimentation et de récupération C1, C2, et éventuellement dans le circuit hydraulique de commande.
Le groupe de lubrification 26 comprend un boitier d’équipement 28, au moins une pompe d’alimentation 29 et éventuellement une pompe de récupération 30.
En référence à la , le boitier d’équipement 28 est rapporté et fixé sur le boitier 22 de la boite d’entrainement 20. Le boitier d’équipement 28 est par exemple fixé sur le boitier 22 par soudage, par boulonnage ou par brides 26a. Avantageusement, le boitier d’équipement 28 est fixé sur la face aval 23b de la boite d’entrainement 20 au niveau de la seconde extrémité circonférentielle 24b de la boite d’entrainement 20. Le groupe de lubrification 26 est ainsi préférentiellement situé à une position angulaire autour de l’axe longitudinal X situé entre 3h et 5h, autrement dit sous le plan horizontal P.
Le boitier d’équipement 28 présente un logement interne dans lequel est agencée la pompe d’alimentation 29. La pompe d’alimentation 29 comprend un rotor agencé dans le logement interne du boitier d’équipement 28 et accouplé au train d’engrenages de la boite d’entrainement 20 par l’intermédiaire d’un arbre d’entrainement 28a s’étendant dans le boitier d’équipement 28 et autour duquel est monté le rotor de la pompe d’alimentation 29. La pompe d’alimentation 29 permet une aspiration d’huile du réservoir 27 et la circulation de l’huile aspirée dans le circuit d’alimentation C1.
Selon une réalisation au moins un élément d’absorption d’énergie 4 est disposé en partie latérale du caisson 3, de manière à absorber l’énergie imprimée par un choc exercé latéralement sur le module 1.
Selon une réalisation, au moins un élément d’absorption d’énergie 4 est disposé en outre à l’avant du caisson 3, de manière à absorber l’énergie imprimée par un choc à l’avant du module 1.
Réacteur d’électrolyse ou de co-électrolyse de l’eau (SOEC) ou Pile à combustible à empilement de cellules à oxydes solides, à interconnecteurs instrumentés par une sonde démontable de mesure de tension électrique. La présente invention concerne La présente invention concerne le domaine des piles à combustibles à oxydes solides (SOFC, acronyme anglais pour « Solid Oxide Fuel Cell »), celui de l’électrolyse de l’eau à haute température (EHT, ou EVHT pour électrolyse de la vapeur d’eau à haute température, ou HTE acronyme anglais pour High Temperature Electrolysis, ou encore HTSE acronyme anglais pour High Temperature Steam Electrolysis) également à oxydes solides (SOEC, acronyme anglais pour « Solid Oxide Electrolyser Cell »), et celui de la co-électrolyse à haute température de l’eau et d’un autre gaz choisi parmi le dioxyde de carbone CO 2 ou le dioxyde d’azote NO 2 .
L’invention a trait plus particulièrement à la réalisation d’un réacteur d’électrolyse ou de co-électrolyse de l’eau à haute température (EHT) de type SOEC, ou d’une pile à combustible de type SOFC, à empilement de cellules électrochimiques élémentaires qui sont chacune instrumentées par une interface démontable de mesure de tension électrique.
Bien que décrite en référence principalement à l’application d’électrolyse de l’eau à haute température, l’invention s’applique tout aussi bien à une co-électrolyse d’eau et d’un autre gaz choisi parmi le dioxyde de carbone CO 2 ou le dioxyde d’azote NO 2 , qu’à une pile à combustible SOFC.
L’invention s’applique à une pile à combustible SOFC utilisant comme combustible soit de l'hydrogène, soit un hydrocarbure, par exemple le méthane CH 4 .
L’électrolyse de l’eau comprend une réaction électrolytique qui décompose l'eau en dioxygène et dihydrogène gazeux avec l'aide d'un courant électrique selon la réaction:
H 2 O → H 2 + 1/2O 2 .
Pour réaliser l’électrolyse de l’eau, il est avantageux de la réaliser à haute température typiquement entre 600 et 950°C, car une partie de l'énergie nécessaire à la réaction peut être apportée par de la chaleur qui est moins chère que l'électricité et l'activation de la réaction est plus efficace à haute température et ne nécessite pas de catalyseur noble. Pour mettre en œuvre l’électrolyse à haute température, il est connu d’utiliser un électrolyseur de type SOEC (acronyme anglais de « Solid Oxyde Electrolyser Cell »), constitué d’un empilement de motifs élémentaires comportant chacun une cellule d’électrolyse à oxyde solide, constituée de trois couches anode/électrolyte/cathode superposées l’une sur l’autre, et de plaques d’interconnexion en alliages métalliques aussi appelées plaques bipolaires, ou interconnecteurs. Les interconnecteurs ont pour fonction d’assurer à la fois le passage du courant électrique et la circulation des gaz au voisinage de chaque cellule (vapeur d’eau injectée, hydrogène et oxygène extrait dans un électrolyseur EHT ; air et hydrogène injectés et eau extraite dans une pile SOFC) et de séparer les compartiments anodiques et cathodiques qui sont les compartiments de circulation des gaz du côté respectivement des anodes et des cathodes des cellules. Pour réaliser l’électrolyse de la vapeur d’eau à haute température EHT, on injecte de la vapeur d'eau H 2 O dans le compartiment cathodique. Sous l’effet du courant appliqué à la cellule, la dissociation des molécules d'eau sous forme vapeur est réalisée à l'interface entre l'électrode à hydrogène (cathode) et l’électrolyte: cette dissociation produit du gaz dihydrogène H 2 et des ions oxygène. Le dihydrogène est collecté et évacué en sortie de compartiment à hydrogène. Les ions oxygène O 2- migrent à travers l’électrolyte et se recombinent en dioxygène à l'interface entre l’électrolyte et l'électrode à oxygène (anode).
Comme schématisée en , chaque cellule d’électrolyse élémentaire 1 est formée d’une cathode 2 et d’une anode 4, placées de part et d'autre d'un électrolyte solide 3 généralement sous forme de membrane. Les deux électrodes (cathode et anode) 2,4 sont des conducteurs électriques, en matériau poreux, et l’électrolyte 3 est étanche au gaz, isolant électronique et conducteur ionique. L'électrolyte peut être en particulier un conducteur anionique, plus précisément un conducteur anionique des ions O 2- et l’électrolyseur est alors dénommé électrolyseur anionique.
2O 2- → O 2 + 4 e - .
L'électrolyte 3 intercalé entre les deux électrodes 2, 4 est le lieu de migration des ions O 2-, sous l'effet du champ électrique créé par la différence de potentiel imposée entre l'anode 4 et la cathode 2.
Comme suggéré par l'expression « sans rinçage », les compositions de l’invention sont formulées de manière à pouvoir rester sur les cheveux pendant des périodes prolongées, c’est-à-dire que les compositions sont appliquées sur les cheveux, par exemple, pendant le coiffage des cheveux et sont laissées pendant une ou plusieurs heures, ou un ou plusieurs jours avant d’être éliminées, par exemple, par lavage. En d’autres termes, les compositions capillaires sans rinçage sont appliquées sur les cheveux et sont laissées sur les cheveux sans rinçage immédiat ou élimination immédiate.
Dans l'ensemble de la divulgation, l'expression « une de leurs combinaisons » (ou un de leurs mélanges) peut être utilisée après une liste d'éléments comme le montre l'exemple suivant où les lettres A à F représentent les éléments : « un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe consistant en A, B, C, D, E, F, et une de leurs combinaisons ». L'expression « une de leurs combinaisons » ne requiert pas que la combinaison inclue tous les éléments A, B, C, D, E et F (bien que tous les éléments A, B, C, D, E et F puissent être inclus). Elle indique plutôt qu'une combinaison de deux quelconques des éléments A, B, C, D, E et F ou plus peut être incluse. En d'autres termes, elle est équivalente à la formulation « un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe consistant en A, B, C, D, E, F, et une combinaison de deux quelconques de A, B, C, D, E et F ou plus ».
De même, l’expression « un de ses sels » se rapporte également à « ses sels ». Ainsi, lorsque la divulgation fait référence à « un élément choisi dans le groupe consistant en A, B, C, D, E, F, un de ses sels, ou une de leurs combinaisons », elle indique qu’un ou plusieurs de A, B, C, D et F peuvent être inclus, un ou plusieurs d’un sel de A, d’un sel de B, d’un sel de C, d’un sel de D, d’un sel de E et d’un sel de F peuvent être inclus, ou une combinaison de deux quelconque de A, B, C, D, E, F, d’un sel de A, d’un sel de B, d’un sel de C, d’un sel de D, d’un sel de E et d’un sel de F peuvent être inclus.
Les sels auxquels il est fait référence tout au long de la divulgation peuvent inclure des sels ayant un contre-ion tel qu'un contre-ion de métal alcalin, de métal alcalino-terreux ou d'ammonium. Cette liste de contre-ions n'est toutefois pas limitative.
L'expression « inclus » pour une plage de concentrations signifie que les limites de cette plage sont incluses dans l'intervalle défini.
Le terme « INCI » est une abréviation d’International Nomenclature of Cosmetic Ingredients, qui est un système de noms fourni par le comité international de la nomenclature du Conseil des produits de soin personnel pour décrire les ingrédients de soin personnel.
Tous les composants et les éléments présentés positivement dans la présente déclaration peuvent être exclus négativement de la divulgation. En d’autres termes, les compositions de la présente divulgation peuvent être exemptes ou essentiellement exemptes de tous les composants et éléments cités positivement tout au long de la présente divulgation.
PROCESSUS DE FABRICATION D’UNE COMPOSITION COSMETIQUE CAPILLAIRE SANS RINÇAGE
La composition de soin capillaire sans rinçage de la présente invention peut être fabriquée à partir de processus cosmétiques classiques. Un processus illustratif comprend les étapes suivantes :
Étape (1) : dans un récipient, ajout de 30 % à 70 % de l'eau et de l'au moins un acide organique, et mélange pendant environ 10 minutes à température ambiante ;
Étape (2) : ajout de l’au moins un acide aminé, mélange des ingrédients jusqu’à solubilisation complète ;
Étape (3) : ajout du solvant non aqueux comprenant au moins un composé avec au moins un groupe hydroxyle, d'au moins un composé gras choisi parmi les huiles végétales, les résines végétales, les cires végétales et leurs mélanges, et de l’au moins un tensioactif choisi parmi les tensioactifs cationiques et les tensioactifs non ioniques, et leurs mélanges, d'au moins un ester, et d'au moins un silicone ;
Étape (4) : chauffage du mélange jusqu’à environ 60 °C à environ 75 °C pendant environ 15 minutes.
Étape (5) : ajout du reste d’eau dans le mélange et refroidissement.
Étape (6) : ajout d'ingrédients supplémentaires (le cas échéant), refroidissement jusqu’à environ 25 °C, correction du pH (si nécessaire) à l’aide d’un correcteur de pH.
16 : Fourreaux divers
17 : Revêtement pavé
18 : Revêtement béton
19 : Bassin de récupération et de traitement des eaux
20 : Regard d’accès bassin
21 : Boite de drainage
22 : Sortie d’assainissement
23 : Couvercle de fermeture
24 : Plaque de fermeture d’extrémité de caniveau
25 : Dalle de fondation
Les dessins annexés illustrent l’invention : La représente une perspective du module préfabriqué Standard La représente une perspective du module préfabriqué Technique La représente un profil en travers de la structure de voie avec les différents habillages de rails La représente un profil en travers, Structure de voie - revêtement végétalisé avec habillage de rail démontable et bassin sous plateforme La représente un profil en travers, Structure de voie - revêtement minéralisé (pavé) avec habillage de rail démontable et joint de rail La représente un profil en travers, Structure de voie - revêtement minéralisé (béton non circulé) avec habillage de rail démontable et joint de rail La représente une perspective, de l’élément technique avec montage assainissement et passage de fourreaux La représente une perspective du module préfabriqué technique avec passage de fourreaux La représente une perspective, d’un montage de 3 modules préfabriqués
(2 standards – 1 technique)
En référence à ces dessins, l’invention montre qu’il est réalisé sur toute la largeur de la plateforme, en voie simple ou double, une dalle de fondation (25) sur laquelle sont disposés des modules préfabriqués (7et 8). Les modules préfabriqués peuvent accueillir une pose de voie ferrée sur selles (5) ( ) . La forme des modules préfabriqués est compatible avec tous les types de revêtements que peut accueillir une plateforme tramway ( et 6 ) . Pour éviter le glissement transversale des modules préfabriqués, des clés d’ancrage (9) sont réalisées de part et d’autre de la voie une fois posée et réglée ( ) .
L’ensemble des drains (10) positionnés sur la plateforme et dans les surlargeurs permettent de récolter l’ensemble des eaux qui s’infiltreront, les drains seront raccordés à un réseau d’assainissement, qui lui-même sera raccordé à des bassins (19) de récupération et de traitement implantés sous la plateforme et selon les besoins liés au profil en long. Après traitement, l’eau sera réinjectée dans le circuit d’arrosage. La présence de l’arrosage permettra de rafraichir la structure de la plateforme, de nourrir les végétaux plantés et de créer des oasis de fraicheur avec l’association de végétaux au pouvoir naturellement rafraichissant ( ) .