INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple 2 La composition 2 selon l’invention a été préparée comme décrit ci-après avec les proportions indiquées dans le tableau 3. Les teneurs sont exprimées en pourcentage en poids par rapport au poids total de la composition.
Préparation de la composition : Dans une cuve (type multilab), les corps gras (dimer dilinoleyl dimer dilinoleate, pentaerythrityl tetraisostearate, capric / caprylic triglyceride) et le polyglyceryl-4 diisostearate / polyhydroxystearate / sebacate sont ajoutés et l’ensemble est mélangé à 47°C.
Le carmin est ajouté et le mélange est homogénéisé à l’aide d’un mélangeur planétaire (de marque Speedmixer) 2 x 2 min à 3000 tours/minutes.
Les nacres sont ensuite ajoutées puis les paillettes réfléchissantes et l’agitation est poursuivi jusqu’à homogénéisation.
Résultats : La composition selon l’invention ainsi obtenue est stable sans décantation des paillettes. Celles-ci sont très visibles dans le mélange et ont un reflet non plus argenté mais rouge ou rosé.
COMPOSITION LIQUIDE COMPRENANT DES COLORANTS NATURELS ET DE LA POUDRE DE CHARBON ET PROCEDE LA METTANT EN OEUVRE La présente invention a pour objet une composition liquide de maquillage et/ou de soin pour la peau ou les lèvres, comprenant au moins un colorant naturel ou d’origine naturelle, de la poudre de charbon, au moins une huile non volatile, siliconée ou hydrocarbonée et moins de 10 % en poids d’eau si la composition en comprend. L’invention comprend également un procédé mettant en œuvre une telle composition.
Les compositions de maquillage comprennent la plupart du temps des espèces colorées minérales, comme par exemple des oxydes métalliques, et/ou des espèces colorées organiques synthétiques, solubles ou dispersées dans le milieu de la composition. Ainsi, la formulation de compositions liquides de maquillage, en particulier de rouges à lèvres liquides et de gloss, sont composés de plusieurs types de pigments. Traditionnellement, elles contiennent au moins des pigments organiques qui apportent la couleur et des oxydes de fer pour désaturer la teinte. On constate cependant que l’usage de matières colorantes naturelles ou d’origine naturelle est resté relativement peu répandu dans les compositions de maquillage. Mais on peut raisonnablement s’attendre à voir un regain d’intérêt pour de telles matières premières. On observe en effet depuis quelques années maintenant, que les consommateurs se tournent de manière de plus en plus marquée vers des produits comprenant des proportions plus importantes en produits naturels ou d’origine naturelle. Cependant, la présence de matières colorantes de ce type dans des compositions de maquillage, en particulier liquides, fait apparaitre de nouvelles difficultés. En effet, afin de proposer des gammes de couleurs suffisamment étendues et variées pour répondre aux attentes des consommateurs, il est très souvent nécessaire de combiner des colorants naturels avec des oxydes de fer. Or si la combinaison de colorants synthétiques avec ces oxydes ne pose pas de problème particulier, il n’en est pas de même lorsque l’on utilise des colorants naturels ou d’origine naturelle comme matières colorantes principales (en d’autres termes, la coloration naturelle est encore discernable). Plus particulièrement, on a observé une variation importante de la couleur de telles compositions , au cours du temps.
Par conséquent, l’un des objectifs de la présente invention est de proposer des compositions liquides de maquillage et/ou de soin des matières kératiniques humaines, plus particulièrement la peau et les lèvres, comprenant au moins un colorant naturel ou d’origine naturelle, pour lesquelles la variation de couleur au cours du temps est moins prononcée, même lorsque ces colorants sont employés en tant que seules matières colorantes ou matières colorantes principales.
Ainsi, la présente invention a pour objet une composition cosmétique liquide de maquillage et/ou de soin de la peau et/ou des lèvres, comprenant :
Egalement par exemple, lorsque la température de l’air extérieur devient supérieure à un second seuil choisi et que l’air extérieur peut être refroidi au niveau d’un échangeur de chaleur EC, on peut instaurer le premier mode de fonctionnement pour refroidir le (chaque) réservoir RHj. Ce second seuil peut, par exemple, être compris entre 40°C et 50°C.
Lorsque la (au moins une) chambre d’accueil CAj a une seconde sortie S2 à accès contrôlé par au moins un troisième volet V3, le dispositif de contrôle DC peut aussi être propre à contrôler le placement du (de chaque) troisième volet V3 dans un état au moins partiellement ouvert afin d’évacuer l’air traité hors de la (chaque) chambre d’accueil CAj (par la seconde sortie S2) après qu’il ait réchauffé ou refroidi le (chaque) réservoir RHj, comme illustré sur la . En l’absence de seconde sortie S2, l’air traité (réchauffé ou refroidi) circule dans la (chaque) chambre d’accueil CAj puis ressort de la (chaque) chambre d’accueil CAj par la première entrée E1 afin de rejoindre la chambre de distribution CD puis le (un) conduit CN pour être évacué par sa première sortie S1.
On notera que dans le premier mode de fonctionnement, plus la température extérieure est basse, plus il est préférable d’augmenter le pourcentage de fermeture de chaque cinquième volet V5. Ce pourcentage de fermeture peut aussi dépendre du besoin de d’échange thermique au niveau du (de chaque) échangeur de chaleur EC et/ou de la vitesse du véhicule V et/ou de l’activation ou non du (de chaque) ventilateur VT et/ou du besoin de conditionnement thermique du (de chaque) réservoir RHj (en ciblant une température de conditionnement supérieure à un seuil choisi ainsi qu’un coefficient d’échange thermique convectif supérieur à la valeur choisie précitée).
Dans un deuxième mode de fonctionnement, illustré non limitativement sur la , lorsque la (au moins une) chambre d’accueil CAj a une seconde sortie S2 à accès contrôlé par au moins un troisième volet V3, le dispositif de contrôle DC peut aussi être propre, après le réchauffement ou refroidissement du (de chaque) réservoir RHj, à contrôler le placement du (de chaque) premier volet V1 dans son état fermé et du (de chaque) troisième volet V3 dans son état fermé afin de conserver l’air traité (réchauffé ou refroidi) dans la (chaque) chambre d’accueil CAj. En l’absence de seconde sortie S2, il suffit de placer le (chaque) premier volet V1 dans son état fermé pour que l’air traité (réchauffé ou refroidi) demeure dans la (chaque) chambre d’accueil CAj.
On comprendra que ce deuxième mode de fonctionnement est destiné à maintenir le plus longtemps possible à une valeur sensiblement constante la température à l’intérieur de la (chaque) chambre d’accueil CAj. On notera que pour favoriser ce maintien, et donc améliorer l’isolation thermique de la (chaque) chambre d’accueil CAj il est possible de créer une couche d’air d’isolation contre la (chaque) chambre d’accueil CAj.
Pour ce faire, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, la (chaque) chambre d’accueil CAj peut être en partie délimitée par une paroi d’interface PI qui délimite également une partie du conduit CN. Ainsi, lorsque le conduit CN a une première sortie S1 à accès contrôlé par au moins un quatrième volet V4, le dispositif de contrôle DC peut être propre, après réchauffement ou refroidissement du (de chaque) réservoir RHj, à contrôler le placement du (de chaque) deuxième volet V2 dans son état fermé et du (de chaque) quatrième volet V4 dans son état fermé afin de conserver l’air traité dans le conduit CN. Cela permet en effet de créer une zone d’isolation thermique entre l’extérieur du conduit CN et la (chaque) chambre d’accueil CAj. Avantageusement, le dispositif de contrôle DC peut alors être propre à contrôler le placement du (de chaque) cinquième volet V5 contrôlant l’accès à l’entrée principale EP dans un état fermé afin d’éviter toute déperdition thermique par convection naturelle, depuis la (chaque) chambre d’accueil CAj à l’extérieur du véhicule V.
Dans un troisième mode de fonctionnement, illustré non limitativement sur la , lorsque la (au moins une) chambre d’accueil CAj a une seconde sortie S2 à accès contrôlé par au moins un troisième volet V3, le dispositif de contrôle DC peut être propre à contrôler le placement du (de chaque) premier volet V1 dans son état ouvert, du (de chaque) deuxième volet V2 dans son état ouvert et du (de chaque) troisième volet V3 dans son état fermé. Cela permet en effet de faire circuler l’air traité dans la (chaque) chambre d’accueil CAj et de le faire ressortir de cette (ces) dernière(s) CAj via la chambre de distribution CD et le conduit CN. Cela permet aussi de faire circuler l’air traité dans la (chaque) chambre de distribution CD et de le faire ressortir de cette (ces) dernière(s) CD via le(s) conduit(s) CN, afin d’évacuer hors de l’enceinte de stockage ES l’air extérieur réchauffé au niveau d’un échangeur de chaleur EC.
On notera que dans ce troisième mode de fonctionnement, en présence d’au moins un quatrième volet V4 sur la sortie du (de chaque) conduit CN, le dispositif de contrôle DC peut être propre à contrôler le placement du (de chaque) quatrième volet V4 dans un état au moins partiellement ouvert afin de faire ressortir l’air traité de la (chaque) chambre d’accueil CAj via la (chaque) chambre de distribution CD et le (chaque) conduit CN.
On comprendra que ce troisième mode de fonctionnement est destiné à permettre avantageusement, en cas de fuite de dihydrogène dans une chambre d’accueil CAj, une évacuation de ce dihydrogène hors de cette dernière (CAj) puis hors de l’enceinte de stockage ES, permettant ainsi de renforcer la sécurité du véhicule V. Par exemple, le troisième mode de fonctionnement peut être instauré chaque fois que le taux de dihydrogène détecté par un capteur dédié dans une chambre d’accueil CAj devient supérieur à un seuil choisi. Mais dans une variante de réalisation on pourrait envisager d’instaurer périodiquement le troisième mode de fonctionnement à titre préventif.
En variante et dans le même but que celui recherché par ce troisième mode de fonctionnement, le dispositif de contrôle DC peut être propre à établir le premier mode de fonctionnement, illustré non limitativement sur la , pour évacuer le dihydrogène hors de la (chaque) chambre d’accueil CAj puis hors de l’enceinte de stockage ES par une seconde sortie S2 à accès contrôlé par au moins un troisième volet V3.
Dans un quatrième mode de fonctionnement, illustré non limitativement sur la , le dispositif de contrôle DC peut être propre à contrôler le placement du (de chaque) premier volet V1 dans son état fermé et du (de chaque) deuxième volet V2 dans son état ouvert afin d’évacuer l’air traité par le (chaque) conduit CN sans qu’il ne passe par la (chaque) chambre d’accueil CAj.
On comprendra que ce quatrième mode de fonctionnement permet de ne pas utiliser l’air traité par chaque échangeur de chaleur EC lorsque l’on n’a pas besoin de lui pour contrôler la température dans la (chaque) chambre d’accueil CAj, mais aussi d’évacuer vers l’extérieur les calories récupérées par l’air traité au niveau du (de chaque) échangeur de chaleur EC pour diminuer ou augmenter la température du fluide circulant dans ce dernier (EC).
Ce quatrième mode de fonctionnement peut être activé, par le dispositif de contrôle DC, en roulage ou à l’arrêt du véhicule V, quel que soit l’état de fonctionnement du (des) ventilateur(s) ou pulseur(s) VT, et notamment lors d’un remplissage en dihydrogène d’au moins un réservoir (RHj). En particulier, le(s) cinquième(s) volet(s) V5 contrôlant l’accès à l’entrée principale EP est (sont) alors préférentiellement dans un état au moins partiellement fermé selon la température de l’air extérieur alimentant le (chaque) échangeur de chaleur EC ou en fonction du besoin d’échange thermique au niveau du (de chaque) échangeur de chaleur EC et/ou de la vitesse du véhicule V et/ou de l’activation ou non du (de chaque) ventilateur VT.
Dispositif de propulsion pour véhicule automobile La présente invention concerne le domaine des réducteurs pour machines électriques tournantes, et notamment leur entretien.
Il existe un besoin pour faciliter la maintenance de telles machines, notamment leur démontage et leur remontage.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation précédemment décrits. Les première et deuxième plaques de fermeture 42.1, 42.2 pourraient être positionnées au droit respectivement des parois des enceintes externe et interne 32, 34. Quel que soit le mode de réalisation, le réservoir 30 comprend une première paroi 42.1 reliée à l’enceinte externe 32 au niveau d’au moins une zone de raccordement 46, une deuxième paroi 42.2 reliée à l’enceinte interne 34 au niveau d’au moins une zone de raccordement 46 ainsi qu’au moins un conduit 48 traversant les première et deuxième parois 42.1, 42.2. Pour chaque conduit 48, les première et deuxième parois 42.1, 42.2 comprennent respectivement des premier et deuxième orifices 50.1, 50.2 pour permettre au conduit 48 de traverser les première et deuxième parois 42.1, 42.2. En complément, le réservoir 30 comprend, pour chaque conduit 48 et chacune des première et deuxième parois 42.1, 42.2, une zone de liaison 52.1, 52.2 qui entoure le premier ou deuxième orifice 50.1, 50.2 et comporte une liaison 54.1, 54.2 reliant le conduit 48 et la première ou deuxième paroi 42.1, 42.2.
Dispositif de fixation d’un réservoir destiné à contenir un gaz sous pression amélioré L’invention concerne les réservoirs destinés à contenir un gaz sous pression, notamment des réservoirs embarqués dans des véhicules automobiles. L’invention se rapporte plus précisément à un dispositif de fixation d’un réservoir destiné à contenir un gaz sous pression. Un gaz dont il est question est, par exemple, et non limitativement, le gaz naturel, les bio gaz, le gaz de pétrole liquéfié, l’hydrogène.
Les différentes fonctions du réservoir précité sont de :
– contenir le gaz sous pression, c’est-à-dire résister mécaniquement aux forces exercées par la pression du gaz,
– assurer l’étanchéité vis-à-vis de l’extérieur,
– assurer le remplissage en gaz sous pression, à l’aide d’une électrovanne montée à une extrémité longitudinale du réservoir,
- délivrer le gaz sous pression à l’aide de la même électrovanne,
Lorsque le réservoir est monté sur un véhicule automobile, il y est fixé à un élément de ce dernier tel qu’une traverse, en général via un col d’extrémité du réservoir qui permet d’y monter une électrovanne ou tout autre dispositif permettant la délivrance du gaz contenu à l’intérieur. A cet effet, un dispositif de fixation du réservoir est prévu pour relier le col d’extrémité à la traverse.
Les dispositifs de fixation de l’art antérieur sont souvent constitués d’un bloc plein en métal, qui leur confère une bonne résistance en cas de crash de véhicule, notamment dans la direction de l’axe longitudinal du réservoir. En revanche, un tel dispositif de fixation présente l’inconvénient d’être lourd et de rendre difficile le rattrapage des jeux entre le dispositif de fixation et le col d’extrémité du réservoir.
On connaît du document WO2021151684 un réservoir à hydrogène maintenu sur un cadre d’un véhicule automobile par un dispositif de fixation comportant notamment une languette semi-circulaire et un élément d'angle recevant le col du réservoir. L’élément d’angle est fixé par une vis sur un élément de bloc soudé au cadre. Un tel dispositif de fixation présente le désavantage que l’élément d’angle est difficile à réaliser avec précision pour permettre un accouplement satisfaisant entre ce dernier et le réservoir, notamment car la zone de réception accueillant le col du réservoir est définie uniquement par le pliage d’une tôle.
On connaît également du document US2019092827 un élément de fixation pour la fixation d'un col d'un réservoir sous pression, notamment pour véhicule. Le dispositif de fixation comprend un étrier, lequel est fixé sur le col du réservoir au niveau d'une ouverture, ainsi qu’un élément de retenue est disposé entre le col et l'ouverture. Un tel dispositif de fixation présente le désavantage de présenter une faible résistance en cas de crash du véhicule, notamment dans la direction longitudinale du réservoir. Le positionnement du col du réservoir dans ce dispositif de fixation est également difficile à réaliser.
Le dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile selon l’invention, qui est embarqué à bord d’un véhicule automobile 1 selon l’invention, est illustré sur la . Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs calculateurs ou autres unités de commande électroniques du véhicule 1. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) avec un calculateur de l’interface homme-machine 2 du véhicule 1. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur de l’interface homme-machine 2 du véhicule 1. Par conséquent, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante de l’interface homme-machine 2 du véhicule 1, le dispositif 100 selon l’invention peut interagir avec tous les éléments que celle-ci comporte, en particulier l’écran 3 et ses fonctionnalités d’interaction tactile, ainsi que les moyens de réplication d’un affichage d’accueil d’un appareil de communication qui y est connecté. Par ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure, notamment, provoquer la réplication d’un affichage d’accueil d’un appareil de communication 4 connecté à l’interface homme-machine 2 dans une première fenêtre 5, il peut déterminer si une interaction tactile est effectuée dans une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 couverte par une deuxième fenêtre 6 et il peut provoquer la diminution de la surface de la première fenêtre et l’augmentation de la surface de la deuxième fenêtre 6, et ce, tout en contrôlant les éléments qui y s’y trouvent affichés.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine 2 d’un véhicule automobile 1, ladite interface comportant un écran 3 tactile agencé dans l’habitable du véhicule, ladite interface interagissant avec un appareil de communication 4 portable se trouvant dans l’habitacle du véhicule, ledit appareil de communication exécutant un système d’exploitation au moyen duquel un affichage d’accueil peut être fourni, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 3.
La illustre au moyen d’un diagramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque, en interagissant pour ce faire avec l’interface homme-machine 2, la réplication, dans une première fenêtre 5 couvrant une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 d’une surface supérieure à 80% de la surface d’affichage, de l’affichage d’accueil fourni par le système d’exploitation exécuté par l’appareil de communication 4. Ainsi, selon cette première étape 201, le dispositif 100 selon l’invention fait en sorte que ce soit par défaut la lisibilité de la réplication de l’affichage d’accueil fourni par le système d’exploitation exécuté par l’appareil de communication 4, par exemple Android, qui soit privilégiée. Cette situation de départ correspond à l’illustration de l’écran 3 montrée à gauche de la flèche unidirectionnelle représentée sur la . Et évidemment, on considère que l’appareil de communication 4 a été connecté préalablement à l’interface homme-machine 2 du véhicule grâce à des moyens de communication conventionnels, préférentiellement au moyen de la technologie Bluetooth. De fait, la surface de la deuxième fenêtre 6 est à ce stade extrêmement réduite, au point que sa taille suffit juste pour afficher un élément informatif relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué du véhicule 1, qui surmonte une représentation d’un bouton d’extension 7. Comme on le verra ci-dessous, le bouton 7 délimite avantageusement une zone d’interaction qui va permettre à un utilisateur de pouvoir modifier les tailles de la première 5 et de la deuxième fenêtres 6, et choisir ainsi de privilégier selon son souhait la lisibilité de la réplication de l’affichage d’accueil fourni par le système d’exploitation exécuté par l’appareil de communication 4 ou celle d’éléments relatifs à l’appareillage embarqué du véhicule 1, qui, dans le cas présent, est l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule 1.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une interaction tactile est effectuée dans une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 qui est couverte par une deuxième fenêtre 6 dans laquelle un élément informatif relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué du véhicule est affiché. Autrement dit, le dispositif 100 selon l’invention s’attache à ce stade à déterminer si une interaction tactile est effectuée dans la deuxième fenêtre 6, préférentiellement au niveau de la zone de celle-ci dans laquelle se trouve la représentation du bouton d’extension 7, tel que cela est représenté schématiquement par la main illustrée sur la partie gauche de la . Et lorsqu’il établit qu’une telle interaction tactile a été effectuée, il procède alors en réalisant l’étape suivante du procédé selon l’invention décrite ci-dessous.
Selon une troisième et ultime étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la diminution de la surface de la première fenêtre 5 de sorte qu’elle couvre une portion de la surface d’affichage de l’écran 3 d’une surface inférieure à 80% de la surface d’affichage et l’augmentation de la surface de la deuxième fenêtre 6 de sorte que s’y trouvent affichés l’élément informatif ainsi qu’au moins un élément de saisie pour piloter la fonctionnalité fournie par un appareillage embarqué du véhicule. Cette situation correspond à l’illustration de l’écran 3 montrée à droite de la flèche unidirectionnelle représentée sur la . Ainsi, selon cette troisième étape 203, le dispositif 100 selon l’invention assure que c’est à ce stade la lisibilité des informations relatives à la fonctionnalité fournie par l’appareillage embarqué et l’interaction avec celle-ci qui sont facilitées, et ce, au détriment de la lisibilité de la réplication de l’affichage d’accueil fourni par le système d’exploitation de l’appareil de communication 4.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour afficher de manière lisible sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile une réplication d’un affichage d’accueil fourni par un système d’exploitation exécuté par un appareil de communication portable ainsi que des éléments informatifs relatifs à un ou plusieurs appareillages d’un véhicule automobile. L’invention permet de plus à un utilisateur d’un véhicule automobile de privilégier selon son choix d’agrandir ou de rétrécir la taille d’une fenêtre dans laquelle une réplication d’un affichage d’accueil d’un appareil de communication portable connecté est affichée et, de même, d’agrandir ou de rétrécir la taille d’une autre fenêtre dans laquelle un élément informatif relatif à un appareillage embarqué à bord du véhicule est affiché, et ce, d’une simple interaction tactile. Par ce biais, l’invention améliore indéniablement l’ergonomie des interfaces homme-machine des véhicules automobiles.