INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
-la montre, en vue de face, une coque plastique de dossier de siège selon un autre mode de réalisation.
En référence aux figures 1 et 2, l’invention concerne une coque plastique 1. Cette coque plastique 1 est la coque de structure d’un dossier de siège de véhicule. Afin de permettre à cette coque plastique 1 de résister à un impact venant de l’arrière l’invention propose de renforcer la coque plastique 1.
Pour cela, selon une caractéristique de l’invention, la coque plastique comprend un nervurage 2. Ce nervurage 2 permet, en conservant une épaisseur de peau sensiblement identique, sans augmenter de manière notable l’épaisseur de la coque plastique, d’augmenter sa résistance à un choc sensiblement ponctuel.
Avantageusement, ce nervurage 2 comprend au moins une première nervure 3 qui tend à se refermer sur elle-même, de manière à former au moins partiellement une boucle, et au moins une deuxième nervure 4 intersectant au moins une de ladite au moins une première nervure 3.
Ladite au moins une première nervure 3 définit une portion de courbe ou une portion de polygone.
Par nervure tendant à se refermer sur elle-même, il faut inclure toute forme de nervure refermée sur elle-même.
Ladite au moins une première nervure 3 tend à former un polygone comme un triangle, un quadrilatère, un pentagone, un hexagone, un heptagone, un octogone, un nonagone, un décagone, un hendécagone, un dodécagone. Ledit polygone est de préférence régulier.
Alternativement ou complémentairement, ladite au moins une première nervure 3 tend à former une courbe, telle une ellipse et préférentiellement un cercle.
Tel que montré dans la , la forme des premières nervures 3 est circulaire. Pour des raisons liées aux impératifs de réalisation, indépendants de l’invention, les cercles sont ouverts. Aussi, ces premières nervures 3 tendent à se refermer sur elles-mêmes sous la forme de cercles. Une telle définition n’exclut pas un mode de réalisation où les cercles seraient fermés.
Selon une autre caractéristique, le nervurage 2 est disposé sur la face interne de la coque plastique 1. L’apport du nervurage 2 en termes de renforcement est sensiblement équivalent quelle que soit la face où il est appliqué. La face externe de la coque plastique 1, faisant face à l’arrière du véhicule, est visible depuis l’arrière. Au contraire, la face interne de la coque plastique 1, faisant face à l’avant du véhicule, est cachée par le coussin et est ainsi invisible. Le nervurage 2 n’étant pas nécessairement esthétique, il est préféré le cacher. Aussi, le nervurage 2 est préférentiellement disposé sur la face interne de la coque plastique 1.
Selon une autre caractéristique, ladite au moins une première nervure 3 est sensiblement circulaire de préférence centrée sur un premier point P. Avantageusement ce premier point P est un point d’impact théorique.
Une telle forme de nervure permet avantageusement de renforcer la coque plastique 1 de manière très efficace. Le premier point P est le point supposé de choc ponctuel, soit sur un point P d’impact théorique. Ce premier point P d’impact théorique est le point supposé d’impact avec une valise contenue dans la malle arrière ou tout autre objet disposé à l’arrière de la coque plastique 1. La position de ce premier point P est définie par la norme européenne. Il est par défaut, sensiblement au centre de la coque plastique 1.
Selon une autre caractéristique, le nervurage 2 comprend une pluralité et à tout le moins au moins trois premières nervures 3. Avantageusement, ces au moins trois premières nervures 3 sont régulièrement espacées, la distance radiale entre deux premières nervures 3 consécutives étant sensiblement constante.
Le nombre de premières nervures 3 peut être quelconque. En particulier, dans un mode de réalisation il y a deux premières nervures 3 ou trois premières nervures 3 même s’il est préférable d’avoir un nombre minimum de 4 nervures afin de garantir une efficacité à absorber un impact. Une plage de nombre de 4 à 20 premières nervures 3 est parfaitement indiquée dans le cadre de l’invention. Un nombre plus important peut-être réalisé comme de 21 à 100 premières nervures 3.
Selon une autre caractéristique, ladite au moins une deuxième nervure 4 est sensiblement rectiligne s’étendant radialement depuis un second point. Ce second point est de préférence confondu avec le premier point P. Une telle deuxième nervure 4, en ce qu’elle croise les premières nervures 3 permet de constituer un renfort augmenté de la coque plastique 1. En particulier, une telle deuxième nervure 4, en ce qu’elle est rectiligne et radiale, permet de diffuser radialement l’énergie d’un éventuel impact, de manière centrifuge.
Multiplier les sources nécessite notamment de multiplier les circuits électroniques pour les commander ; ceci suppose un dispositif optique et un circuit imprimé (ou PCB, Printed circuit board) de taille suffisante pour accueillir la multiplicité des LEDs, et entraîne également une consommation énergétique importante ; ceci se traduit donc par un coût de réalisation et des coûts d’exploitation importants.
Par ailleurs, pour les modules lumineux présentant un profil courbé (ou galbé), comme cela est généralement le cas pour des modules lumineux proches des ailes du véhicule, et notamment pour les modules lumineux demandant une forte intensité lumineuse comme les modules stop, clignotant ou antibrouillard, les surfaces paraboliques sont toutes orientées dans la même direction ( ) afin d’avoir la performance optique requise pour satisfaire à la réglementation. Et on constate dans la pratique, en vue de face (c’est à dire la vue d’une personne positionnée devant ou derrière le véhicule et regardant le véhicule) que le bandeau lumineux est pixelisé, à cause de l’absence de rayon lumineux au niveau de l’épaisseur (de l’ordre du millimètre) des parois séparant deux réflecteurs paraboliques adjacents. En vue latérale (c’est à dire la vue d’une personne positionnée d’un côté du véhicule du véhicule et regardant le véhicule), ce phénomène est encore accentué. En effet, à cause de la courbure du profil, il faut relier géométriquement entre elles deux surfaces paraboliques 11 adjacentes par une paroi longitudinale 12 de longueur l de l’ordre de quelques millimètres ( ) . Lorsque le bandeau est observé latéralement, ces parois longitudinales ont un aspect plus sombre car elles ne sont pas éclairées directement par les LEDs. Ceci se traduit par des raies sombres espacées régulièrement le long du bandeau lumineux.
Pour les modules lumineux demandant une intensité lumineuse plus faible, il est possible d’orienter les paraboles chacune selon une direction perpendiculaire au profil courbé du module. Cette solution permet de supprimer le phénomène de raies sombres visible sur le côté du véhicule. Toutefois, le phénomène de pixellisation ne disparaît pas complètement (l’épaisseur de la paroi entre parabole demeure), et les coûts de réalisation et d’exploitation restent importants.
Selon une autre technique connue, il est possible de réaliser un dispositif optique comprenant un guide optique cylindrique ( ) comprenant une face d’extrémité 22 d’entrée de lumière émise par une source lumineuse 21 (par ex. une LED) et une surface latérale 23 de sortie de la dite lumière. Le guide optique cylindrique présente, sur une surface latérale 24, une pluralité de prismes 25 adjacents s’étendant chacun en longueur dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal du guide optique (fig_2c). Lorsqu’une lumière est appliqué sur la face d’extrémité 22 d’entrée du guide, chaque prisme 25 redirige les rayons lumineux qu’il reçoit dans un plan transversal sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal du guide (fig_2a) selon un angle d’ouverture Alpha α d’environ 10 à 20° dans le plan transversal (fig_2b). Selon cette technique, un bandeau lumineux courbé peut ainsi être réalisé par un guide lumineux cylindrique courbé, et à partir d’une unique LED 21. Un réflecteur n’est pas nécessaire et les moyens électroniques nécessaires à l’alimentation et à la commande de l’éclairage sont limités. L’aspect général du bandeau obtenu est relativement homogène : le phénomène de pixellisation ou de raie sombre existant dans les modules lumineux à multiples LEDs et multiples paraboles décrit ci-dessus n’est pas présent. Cependant, on constate dans la pratique que le guide a un aspect visible de cannelure, à cause de la pluralité de prismes visibles par transparence (fig_2c). De plus, la largeur du bandeau lumineux obtenu est limitée physiquement par le guide optique à une largeur de l’ordre de 5 à 10 mm. Ceci est du à l’angle Alpha du cône transversal de lumière qui est limité à environ 20° (fig_2b). Si un bandeau plus large est souhaité, des dispositifs optiques plus onéreux et plus complexes doivent être envisagés, comme par exemple un guide optique plat, une multiplicité de réflecteurs ou une multiplicité de LEDs.
L’invention propose une solution technique pour pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs optiques exposés ci-dessus.
A cet effet, l’invention propose un nouveau dispositif optique pour un module lumineux, dispositif optique comprenant un guide optique (30) cylindrique courbé comprenant une face d’extrémité (31) d’entrée de lumière émise par une source lumineuse (41) et une surface latérale (32) de sortie de la dite lumière. Le dispositif selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend également un réflecteur (50) comprenant une surface réfléchissante (51) configurée pour réfléchir la lumière sortant de la surface latérale (32) du guide et pour former un faisceau lumineux (54), surface réfléchissante (51) de forme générale allongée présentant dans un plan longitudinal (B-B) un profil courbé et présentant au moins localement une section parabolique (52) dans un plan perpendiculaire (A-A) au profil courbé, de sorte que, dans le plan longitudinal, des rayons du faisceau lumineux (54) formé par réflexion sur la surface réfléchissante (51) s’étendent selon des directions normales au profil courbé de la surface réfléchissante.
L’invention propose ainsi de combiner astucieusement les deux techniques optiques de l’état de l’art, pour former un dispositif optique comprenant un grand réflecteur comprenant une unique surface parabolique associée à un guide optique cylindrique courbé réfléchissant sur une surface transversale les rayons lumineux qu’il reçoit d’une unique source de lumière. L’unique surface parabolique est continue sur toute la longueur du réflecteur de sorte que toute la surface réfléchissante est éclairée ; les phénomènes de pixellisation ou de raies sombres dues à des zones localement non éclairées sont évités et le bandeau lumineux obtenu est ainsi continu. De plus, le dispositif selon l’invention utilise une unique source lumineuse de sorte que la consommation énergétique et les coûts de réalisation du dispositif sont limités.
L’invention concerne également un module lumineux de signalisation ou d’éclairage comprenant un dispositif optique tel que décrit ci-dessus. L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un module lumineux comprenant un dispositif optique tel que décrit ci-dessus.
Présentation des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description qui suit d’un exemple de mise en œuvre de l'invention. Cet exemple est donné à titre non limitatif. La description est à lire en relation avec les dessins annexés dans lesquels : la montre un dispositif optique à paraboles connu, la montre un guide optique connu, la montre une vue isométrique d’un dispositif optique selon l’invention, la montre une vue de face d’un dispositif optique selon l’invention, la montre une vue de dessous d’un dispositif optique selon l’invention, la montre une vue en coupe A-A d’un dispositif optique selon l’invention, la montre une vue en coupe A-A de variantes du dispositif optique de la .
Description détaillée Comme dit précédemment, l’invention concerne un dispositif optique pour un module lumineux. L’invention concerne également un module lumineux de signalisation ou d’éclairage comprenant un dispositif optique, et un véhicule automobile comprenant au moins un module lumineux pour assurer une fonction d’éclairage ou de signalisation.
Le dispositif optique selon l’invention comprend un guide optique 30 cylindrique courbé comprenant une face d’extrémité 31 d’entrée de lumière émise par une source lumineuse et une surface latérale 32 de sortie de la dite lumière. La source lumineuse est par exemple de manière connue en soi une LED 41 portée par un circuit imprimé 42. Le guide optique 30 est similaire au guide optique connu représenté sur la .
Le dispositif selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend également un réflecteur 50 comprenant une surface réfléchissante 51 configurée pour réfléchir la lumière sortant de la surface latérale 32 du guide et pour former un faisceau lumineux 54, surface réfléchissante 51 de forme générale allongée présentant dans un plan longitudinal (B-B) un profil courbé ( ) et présentant au moins localement une section parabolique 52 dans un plan perpendiculaire au profil courbé (A-A, ), de sorte que, dans le plan longitudinal, des rayons du faisceau lumineux 54 formé par réflexion sur la surface réfléchissante 51 s’étendent selon des directions normales au profil courbé de la surface réfléchissante.
Dans l’exemple représenté , la surface réfléchissante 51 comprend un foyer courbe consistant en une ligne courbe passant par un foyer 53 ( ) de chaque section parabolique 52 du réflecteur, dans lequel le guide optique est positionné par rapport au réflecteur de sorte que la lumière sortant du guide optique passe par le foyer courbe de la surface réfléchissante 51. Ainsi les rayons du faisceau lumineux 54 sortant du dispositif optique s’étendent selon des directions parallèles au plan longitudinal B-B de la surface réfléchissante. Idéalement, dans chaque section parabolique du réflecteur ( ), le rayon central 33a sortant du guide optique passe par le foyer 53.
Le guide optique peut présenter une même courbure que le profil courbé de la surface réfléchissante ( ). Le foyer courbe présente également la même courbure. Tout au long de la courbure, le guide optique éclaire ainsi la surface réfléchissante du réflecteur de manière homogène ; le bandeau lumineux résultant est homogène tout au long de la courbure du dispositif optique.
Le dispositif optique représenté comprend également une paroi opaque 60 ( ) configurée pour masquer le guide optique. Par « masquer le guide optique », on entend ici rendre le guide optique invisible en vision directe pour une personne regardant un véhicule comprenant un module optique intégrant un dispositif optique selon l’invention. Dans les exemples représentés, la paroi opaque s’étend dans un plan directeur de la surface réfléchissante ; par plan directeur, on entend un plan parallèle au plan longitudinal B-B.
Selon des modes de réalisation, la paroi opaque 60 peut -être : - une paroi externe du réflecteur, ou - une paroi d’un masque de style du module lumineux.
Le dispositif de chauffage additionnel est un dispositif de chauffage électrique.
La divulgation concerne également un système de conditionnement thermique pour véhicule électrique, comprenant : - un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, - un moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur, - un moyen de définition d’un point de destination du véhicule lors d’un trajet, - Une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle précédemment décrit.
Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comportant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression, -- Un échangeur de chaleur dit deuxième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente, -- Un échangeur de chaleur dit premier échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant successivement un deuxième dispositif de détente et un échangeur de chaleur, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du premier point de raccordement et en amont du deuxième dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième échangeur de chaleur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comportant successivement un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule.
La boucle principale comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en amont d’une entrée du compresseur. Le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est disposé en aval du deuxième point de raccordement.
La divulgation se rapporte également à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique à mettre en œuvre le procédé décrit auparavant.
est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit pompe à chaleur,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de dégivrage,
On a représenté sur la un véhicule automobile électrique 100. Le véhicule électrique 100 comprend un système de conditionnement thermique 60. Le système de conditionnement thermique 60 comprend une batterie 20 de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 30 de propulsion du véhicule 100.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition comprend au moins une huile choisie dans le groupe consistant en : - les huiles non volatiles hydrocarbonées polaires de type triglycérides constitués d’esters d’acides gras et de glycérol, en particulier dont les acides gras peuvent avoir des longueurs de chaînes variant de C4 à C36, et notamment de C18 à C36, ces huiles pouvant être linéaires ou ramifiées, saturées ou insaturées choisies parmi l’huile de soja, l’huile de graine de jojoba, l’oléine de beurre de karité, les triglycérides d’acide caprique et d’acide caprylique, et leurs mélanges, - les huiles volatiles alcanes en C8-C16, telles que les alcanes en C9-C12 et l’isoparaffine, - les huiles non volatiles apolaires telles que le squalane, - les huiles non volatiles hydrocarbonées polaires de type éther de synthèse de formule R1-O-R2 dans laquelle R1 et R2 identiques ou différents désignent indépendamment un groupe alkyle en C6-C24 linéaire, ramifié ou cyclique, en particulier un groupe alkyle en C6-C18, et plus particulièrement un groupe alkyle en C8-C12, telles que le dicaprylyl ether, - les huiles non volatiles siliconées telles que le diméthicone, - les huiles non volatiles hydrocarbonées polaires de type les alcools gras, saturés, insaturés, linéaires ou ramifiés, en C10-C26, liquide à température ambiante (25°C) telles que l’octyldodécanol, - les huiles non volatiles hydrocarbonées polaires de type les carbonates de formule R8-O-C(O)-O-R9, avec R8 et R9, identiques ou différents, représentent une chaîne alkyle en C4 à C12, en particulier de C6 à C10, linéaire ou ramifiée telles que le dicaprylyl carbonate et - leurs mélanges.
Il est prévu une étape itérative d'acquisition d'images (étape a-) via au moins une caméra embarquée (40,41,42,43,44). Comme déjà évoqué plus haut il peut y avoir 4 caméras disposées sur le véhicule, mais dans une autre réalisation, il peut y avoir une seule caméra frontale.
En outre, il est prévu une étape d'enregistrement en mémoire 12 MEM des images (étape b-). Les images sont captées périodiquement. Les images sont captées à une pluralités d’horodates (t1, t2,… tn) et/ou de positions du véhicule.
Les images captées sont relatives au moins à une zone avant du véhicule ZA . La zone avant du véhicule ZA s’étend longitudinalement depuis le bord avant du véhicule, entre une distance frontale minimum D1 et une distance frontale maximum D2. La zone avant du véhicule ZA s’étend latéralement selon un cône ouvert présentant un demi angle sommet noté α2 , α2 étant au moins égal à 60°, soit 120° d’ouverture minimum.
Comme surcouche des images brutes, on peut construire et enregistrer des méta-images (e.g. 360° ou Bird view), construites à partir des images captées à une pluralités d’horodates (t1, t2,… tn) et/ou de positions du véhicule.
Comme déjà mentionné plus haut, l'enregistrement d'image peut se faire sur la base temporelle, c'est-à-dire par exemple toutes les xx millisecondes ou sur une base de déplacements, c'est-à-dire à chaque déplacement d'au moins yy millimètres.
En parallèle (étape c-), on relève par odométrie les déplacements du véhicule. Ceci est fait dans un repère local sans nécessité de signaux externes comme les signaux de géolocalisation. Il n'est pas nécessaire non plus d'avoir recours à une cartographie.
Ensuite, pour une position courante du véhicule, on détermine la portion de sol couverte courante notée PSC2, dans un repère local (étape d-).
À partir de la définition de la portion de sol couverte à l'instant courant, on détermine dans la mémoire d’images ou de méta-images au moins un item qui couvre le périmètre de cette portion de sol couverte courante PSC2 (étape e-).
On détermine la ou les images ou méta-image source à utiliser. Comme déjà mentionné, on choisit l'image ou la portion de méta image qui coïncide le plus avec la portion de sol couverte à l'instant t.
On affiche, sur un écran, une restitution de l’image source à afficher en y superposant une représentation (1a,2a) des roues avant du véhicule.
Pour arriver à la restitution graphique, il peut être prévu de pratiquer une ou plusieurs corrections éventuelles, comme par exemple pivotement vertical ou redressement. Certaines corrections sont faites en amont dans le traitement des images capturées, d'autres sont faites au moment de la restitution graphique.
On a représenté à la les différentes étapes exposées ci-dessus.
Le procédé est réalisé de manière itérative. Il peut y avoir une ou plusieurs fréquences de récurrence.
Par exemple l'acquisition des images peut être faite à une fréquence F1. Par exemple l'enregistrement de méta images peut être fait avec une fréquence F2. Par exemple les calculs d'odométrie et de position courante peuvent être réalisés avec une fréquence F3. Par exemple, l'affichage de la restitution graphique peut être fait avec une fréquence F4.
Les fréquences de récurrence F1, F2, F3 et F4 peuvent être toutes différentes dans une logique de fonctionnement asynchrone. Selon un autre exemple, les fréquences de récurrence sont liées entre elles avec ou sans sous échantillonnage. D'une façon générale, toutes les fréquences mentionnées sont supérieures à 5 Hz. D'une façon préférée, au moins les étapes de restitution sont réalisées à une fréquence d'au moins 25 Hz.
La représente une trajectoire d’accostage de place de parking.
Exposé sommaire de l’invention Le but principal de l’invention est de proposer un ensemble collier-laisse antivol pour animal de compagnie qui soit sûr, simple, peu coûteux et facile et rapide à utiliser.