INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système géothermique 1 comporte un système de stockage d’énergie 12 géothermique décrit en et en . Le système de stockage d’énergie 12 comporte un circuit fermé de circulation du fluide caloporteur. Le système de stockage d’énergie 12 comporte une première section de transfert thermique reliée au système de production d’énergie 10, une deuxième section de transfert thermique reliée au système de transformation 11 et au moins une sonde géothermique verticale 120 agencée dans un forage ménagé dans un sol et apte à stocker ou extraire de l’énergie thermique depuis ce sol. Dans le mode de réalisation décrit en , le système de stockage d’énergie 12 comporte deux sondes 120 et dans le mode de réalisation décrit en , le système de stockage d’énergie 12 comporte une pluralité de sondes 120.
La première section de transfert thermique est un premier organe de circulation d’un fluide caloporteur chauffé par le système de production d’énergie 10 dans la sonde géothermique verticale 120 pour stocker de l’énergie thermique dans le sol S. La deuxième section de transfert thermique est un deuxième organe de circulation d’un fluide caloporteur stocké dans le système de stockage d’énergie géothermique 12 vers le système de transformation 11 pour extraire l’énergie thermique du sol S. Le système de stockage d’énergie 12 permet de stocker de la chaleur en exploitant l’inertie thermique du sous-sol S à travers la capacité calorifique des éléments composant le sous-sol S dans lequel les sondes géothermiques verticales 120 sont installées.
La sonde géothermique verticale 120 comporte une première portion froide 120.1 s’étendant dans un forage et une deuxième portion de transfert 120.2 s’étendant dans le forage en étant agencée en-dessous de la première portion froide 120.1.
La sonde géothermique verticale 120 comporte un premier tube 120.4 et un deuxième tube 120.5 agencé coaxialement autour du premier tube 120.4. Les tubes forment ensemble les première 120.1 et deuxième portions 120.2 de la sonde géothermique verticale 120.
Le système de stockage d’énergie géothermique 12 comporte un organe d’isolation thermique 120.3 s’étendant dans le forage uniquement au niveau de la première portion froide 120.1. La deuxième portion de transfert 120.2 sans organe d’isolation thermique 120.3 cède sa chaleur au substrat qui l’entoure. L’organe d’isolation thermique 120.3 et inséré à l’intérieur du deuxième tube 120.5.
Mise à jour à la demande des données de cartographie utilisées par un système de navigation d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes de navigation embarqués à bord des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la mise à jour de données de cartographie qui sont utilisées par un système de navigation du véhicule. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que les systèmes de navigation des véhicules automobiles actuels, notamment ceux qui sont embarqués à bord des voitures de tourisme qui sont commercialisées de nos jours, fonctionnent en utilisant des données de cartographie sur la base desquelles ils établissent des itinéraires en fonction de trajets stipulés par les conducteurs. On sait aussi que les infrastructures routières subissent constamment des modifications, ce qui nécessite de pouvoir mettre à jour les données de cartographie des systèmes de navigation des véhicules. Pour ce faire, le propriétaire d’un véhicule doit généralement se déplacer en concession afin que les données de cartographie puissent être mises à jour. Or, cela est contraignant dans la mesure où son véhicule est rendu indisponible pendant la durée nécessaire pour procéder à la mise à jour des données de cartographie et, selon les cas, cette durée peut s’avérer relativement longue. En outre, il n’est généralement pas possible de procéder à la mise à jour à distance des données de cartographie utilisées par un système de navigation en lien avec un trajet particulier qu’un conducteur souhaite réaliser. Dans un tel cas de figure, le propriétaire d’un véhicule n’a généralement pas d’autre choix que de procéder à la mise à jour de toutes les données de cartographie, que ce soit de manière distante au moyen d’un ou plusieurs téléchargements, en utilisant un support de stockage de données dédié qu’il connecte au système de navigation de son véhicule ou en se rendant en concession. Autrement dit, quand bien même un conducteur n’est intéressé que par les données de cartographie qui concernent un trajet particulier qu’il souhaite effectuer, il doit de toute manière se résoudre à accepter que son véhicule soit indisponible pour une durée relativement longue, le temps que toutes les données de cartographie du système de navigation soient mises à jour. En outre, lorsqu’un constructeur met à disposition des moyens pour effectuer des mises à jour des données de cartographie à distance (i.e. OTA, de l’anglais « Over-The-Air), c’est-à-dire au moyen d’un ou plusieurs téléchargements, la nécessité de devoir mettre à jour toutes les données de cartographie implique un temps de téléchargement plus long, temps pendant lequel le système de navigation est rendu indisponible, et cela engendre également une charge importante sur les réseaux de communication mobile et Internet qui influence de manière néfaste la fluidité du trafic global de données.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour permettre à un propriétaire d’un véhicule automobile qui embarque un système de navigation de pouvoir mettre à jour à la demande les données de cartographie du système de navigation en fonction d’un trajet qu’il souhaite réaliser, et ce, sans qu’il ait pour ce faire à subir une indisponibilité du système de navigation ou de son véhicule. L’invention souhaite plus spécifiquement offrir un procédé et un dispositif qui permettent de pouvoir mettre à jour à distance et de manière anticipée les données de cartographie d’un système de navigation d’un véhicule automobile en fonction d’un trajet particulier à réaliser. Par ces moyens, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des véhicules automobiles, et ce, tout en minimisant l’encombrement des réseaux de communication mobile et d’Internet.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la mise à jour de données de cartographie qui sont utilisées par un système de navigation du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si une saisie d’un projet de trajet a été effectuée au moyen d’une interface de saisie du système de navigation, ladite interface de saisie étant agencée dans l’habitacle du véhicule ou indépendante du véhicule et communiquant avec le système de navigation par le biais d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule, ladite saisie stipulant au moins une destination située à plus de deux heures de route d’un lieu de résidence du véhicule, une date de réalisation dudit trajet et un horaire de départ ou un horaire d’arrivée souhaité ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer, en fonction dudit trajet, des données caractérisant un premier ensemble d’éléments de cartographie à télécharger ; déterminer, en fonction des données déterminées à l’étape ii), des données caractérisant une durée de téléchargement ; déterminer des données caractérisant une durée de disponibilité avant ladite date pour télécharger des données ; et gérer un premier téléchargement desdites données caractérisant un premier ensemble d’éléments de cartographie à télécharger en fonction de ladite date, de ladite durée de téléchargement et de ladite durée de disponibilité.
Selon une variante, ledit premier ensemble d’éléments de cartographie à télécharger peut comprendre : toutes les voies de circulation situées dans une première zone géographique contenant ledit lieu de résidence si au moins une de celles-ci ne fait pas déjà partie des données de cartographie qui sont utilisées à l’instant courant par le système de navigation ; toutes les voies de circulation situées dans une deuxième zone géographique contenant ladite destination ; toutes les voies de circulation situées dans une troisième zone géographique qui s’étend jusqu’à une distance préétablie des voies de circulation incluses dans un itinéraire privilégié entre ledit lieu de résidence et ladite destination qui sont situées en dehors de ladite première zone géographique et de ladite deuxième zone géographique.
Selon une autre variante, ladite première zone géographique peut correspondre à une première région administrative et ladite deuxième zone géographique peut correspondre à une deuxième région administrative.
Selon encore une autre variante, ladite distance peut être égale à 50km.
Selon encore une autre variante, ladite saisie peut stipuler au moins une étape à réaliser sur ledit trajet et ledit premier ensemble d’éléments de cartographie à télécharger peut comprendre toutes les voies de circulation situées dans une quatrième zone géographique contenant ladite étape.
Selon encore une autre variante, ladite quatrième zone géographique peut correspondre à une quatrième région administrative.
Selon encore une autre variante, l’étape v) peut comprendre les étapes de : déterminer, en fonction de ladite date, des données caractérisant un état d’avancement dudit premier téléchargement ; déterminer, en fonction desdites données caractérisant un état d’avancement dudit premier téléchargement, si ledit premier téléchargement sera complètement effectué avant ladite date ; et, lorsqu’il est établi que tel ne sera pas le cas, provoquer l’interruption dudit premier téléchargement ; déterminer des données caractérisant un deuxième ensemble d’éléments de cartographie à télécharger qui comprend toutes les voies de circulation situées dans la deuxième zone géographique ; et déclencher un deuxième téléchargement desdites données caractérisant un deuxième ensemble d’éléments de cartographie à télécharger.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion de la mise à jour de données de cartographie qui sont utilisées par un système de navigation d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de navigation et qui embarque un dispositif tel que décrit ci-dessus.
Dans cet exemple, toujours en référence à la , la base de données 33 stocke une pluralité d’attitudes de référence Ari associées à une signature optique de référence Sri et à une date de référence Dri. Une signature optique de référence Sri est déterminée à partir d’au moins une portion d’une image courante IMc capturée pour ladite attitude de référence Ari par le module de vision 32. De manière préférée, la signature optique de référence Sri est déterminée par un algorithme de traitement d’image. A titre d’exemple, la signature optique de référence Sri correspond à un ensemble de données (généralement quelques milliers de valeurs) permettant d’estimer une déformation géométrique entre deux images, en particulier entre l’image courante IMc et l’image ayant servi à former la signature optique de référence Sri. Une signature optique de référence Sri possède un poids réduit et permet de caractériser l’image visible par le module de vision 32 lorsqu’il est orienté à l’attitude de référence Ari. Cela permet de disposer d’une base de données 33 ayant un grand nombre d’attitudes de référence Ari tout en ayant un poids réduit. Ainsi, la base de données 33 peut avantageusement être entièrement embarquée. La masse et l’encombrement du système optique de visée et d’observation peuvent ainsi être réduits. En outre, une signature optique de référence Sri de poids réduit permet de réduire les besoins en calcul et donc la consommation électrique. Cela est particulièrement avantageux lorsque le système optique 1 est embarqué.
La date de référence Dri correspond à la date courante au moment de la détermination de la signature optique de référence Sri. Cela permet avantageusement de supprimer les données de références Sri, Dri, Ari qui sont devenues obsolètes du fait de leur ancienneté. La date de référence Dri est optionnelle.
A titre d’exemple, en référence à la , il est représenté de manière schématique l’image courante IMc vue par le dispositif optique 32 en visée sur un point de référence Pi correspondant à l’attitude de référence Ari. Dans cet exemple, une zone de référence Zi, de forme rectangulaire, est déterminée au voisinage du point de référence Pi et la signature optique de référence Sri est déterminée par calcul à partir des pixels compris dans la zone de référence Zi. Il va de soi que la zone de référence Zi pourrait avoir une forme différente.
En référence à la , il est représenté de manière schématique trois points de référence P1, P2, P3 qui correspondent respectivement à trois attitudes de référence Ar1, Ar2, Ar3 associées à trois signatures optiques de référence Sr1, Sr2, Sr3 et à trois dates de référence Dr1, Dr2, Dr3.
Le calculateur 34 se présente sous la forme d’un processeur, d’une carte mère, d’un FPGA ou analogue et permet de réaliser des opérations de calcul.
Selon un aspect de l’invention, comme illustré à la , le calculateur 34 est configuré, selon une première étape E1, pour comparer l’attitude inertielle courante Ac aux attitudes de référence Ari de la base de données 3 de manière à déterminer l’attitude de référence la plus proche Arp et en déduire la signature optique de référence associée, désignée par la suite, « signature optique la plus proche Srp ». La date de référence Drp de la signature optique la plus proche Srp est également obtenue dans cet exemple.
En référence à la , le calculateur 34 est en outre configuré, selon une deuxième étape E2, pour comparer l’image courante IMc capturée par le module de vision 32 avec la signature optique la plus proche Srp de manière à déterminer un décalage angulaire Δ.
Selon un aspect de l’invention, la signature optique correspond à la moyenne des pixels sur les lignes et sur les colonnes de l’image. A titre d’exemple, pour déterminer le décalage angulaire Δ, on détermine dans un premier temps les translations sur les lignes et sur les colonnes par corrélations entre la signature de l’image courante IMc avec les signatures optiques de référence Sr1, Sr2, Sr3 de manière à en déduire une translation déterminée. Puis, on applique une transformation géométrique pour transformer la transformation déterminée en décalage angulaire Δ.
Selon un autre aspect, la signature optique correspond à des pixels de fort gradient sur l’image. Pour déterminer le décalage angulaire Δ, on calcule la déformation géométrique qui permet de recaler les pixels de fort gradient. Il va de soi que d’autres méthodes pourraient convenir.
En pratique, l’image courante IMc est recalée sur la signature optique la plus proche Srp afin d’estimer la translation et la rotation, c’est-à-dire une déformation rigide, entre l’image courante IMc et la signature optique la plus proche Srp. Le décalage angulaire Δ correspond ainsi à une mesure de déformation géométrique.
Le calculateur 34 est en outre configuré, selon une troisième étape E3, pour déterminer l’attitude de navigation An à partir de l’attitude de référence la plus proche Arp et du décalage angulaire Δ. Cela permet avantageusement de corriger toute dérive éventuelle de l’attitude inertielle courante Ac. Ainsi, le calculateur 34 permet de déterminer une attitude de navigation An qui repose sur des mesures réalisées dans le passé et qui sont réputées comme justes. De manière avantageuse, cette détermination peut être réalisée de manière courante lors de l’utilisation du système optique 1 par l’opérateur 2. De manière préférée, l’attitude de navigation An, l’attitude de référence la plus proche Arp et le décalage angulaire Δ sont reliés par une formule mathématique qui a été préalablement déterminée.
Selon un aspect, le calculateur 34 est configuré pour estimer la qualité de l’attitude de navigation An qui a été déterminée, par exemple, en fonction des critères suivants : vitesse angulaire inférieure à un seuil fixé, niveau de contraste dans l’image courante suffisamment élevé, etc. Le calculateur 34 est configuré pour rejeter l’attitude de navigation An si la qualité est trop faible.
De manière préférée, une attitude de navigation An est déterminée uniquement si la différence entre l’attitude inertielle courante Ac et l’attitude de référence la plus proche Arp est inférieure ou égale à un seuil d’attitude prédéterminé Sa. En effet, si la différence est trop importante, l’attitude de navigation An qui serait déterminée manquerait de précision.
Aussi, de manière préférée, si la différence entre l’attitude inertielle courante Ac et l’attitude de référence la plus proche Arp est supérieure au seuil d’attitude prédéterminé Sa, le calculateur 34 est configuré pour stocker dans la base de données 33 une nouvelle attitude de référence Ari égale à l’attitude inertielle courante Ac avec une nouvelle signature optique de référence Sri déterminée à partir de l’image courante IMc. Une date de référence Dri est également associée à la nouvelle attitude de référence Ari. Cela permet ainsi d’augmenter la taille de la base de données 33 avec des attitudes de référence qui n’avaient pas été déterminées par le passé. Lors de l’utilisation du système optique 1, cela permettra de déterminer de manière précise une attitude de navigation An étant donné que les attitudes de référence Ari seront plus nombreuses. De manière analogue à précédemment, le calculateur 34 est configuré pour rejeter la nouvelle attitude de référence Ari si la qualité est trop faible.
Selon un aspect, le calculateur 34 est configuré pour estimer, d’une part, une première incertitude pour l’attitude inertielle courante Ac et, d’autre part, une deuxième incertitude pour l’attitude de navigation An. De manière préférée, l’estimation des incertitudes est réalisée par apprentissage par ordinateur ou par intégration d’un modèle d’erreur préalablement calibré. De préférence, la base de données 33 associe chaque attitude de référence Ari à une incertitude, c’est-à-dire, celle de l’attitude inertielle courante Ac lors de l’enregistrement dans la base de données 33.
Si la première incertitude est inférieure à la deuxième incertitude, le calculateur 34 est configuré pour utiliser l’attitude inertielle courante Ac comme attitude de navigation An. Autrement dit, l’attitude de navigation An qui a été déterminée n’est pas retenue du fait de sa forte incertitude.
Dans cet exemple, le corps creux 61 n’est pas collé mais rapporté sans liant sur la partie rigide 78. Dans ce dernier cas, aucun liant n’est disposé entre ledit au moins un corps creux et la partie rigide. Il est alors possible lors du démontage de retirer le ou les corps creux pour faciliter le démontage avec possibilité les contacts des pièces qui sont encore assemblées pour faciliter le démontage. En effet, le ou les corps creux retirés laissent suffisamment de place pour introduire dans l’alvéole un moyen de lubrification comme un tuyau.
Le corps creux 61 présente une forme allongée avec, dans une paroi inférieure, un décrochement intérieur 84 sur toute sa longueur de forme complémentaire à la tige 79 pour entourer les trois des quatre côtés de la tige 79 comme expliqué plus haut et comme visible à la deuxième extrémité 77 sur la . Le corps creux 61 comporte, dans sa longueur, une portion centrale 85 et, incluant les première et deuxième extrémités 76 et 77, deux portions extrémales 86 et 87 respectivement, la portion centrale 85 présentant une forme rectiligne de section constante et de largeur l 1 , les portions extrémales 86 et 87 présentant des largeurs l 2 , égales dans cet exemple, l 2 étant supérieure à l 1 . Bien entendu, une partie d’évasement 88 permet de relier la portion centrale 85 à chacune des portions extrémales 86 et 87 en faisant passer, par une courbure, la largeur du corps creux 61 de la largeur l 1 à la largeur l 2 .
La partie d’extrémité amont 80 s’étend au bout de la tige 79 comme visible. La partie d’extrémité amont 80 présente une largeur inférieure à la largeur l 2 mais supérieure à la largeur l 1 dans cet exemple.
Le système de cale 65 peut être assemblé selon un procédé de montage décrit ci-après. Tout d’abord, on insère le pied 40 de l’aube 30 dans l’alvéole 16. Ensuite, on insère la cale 60 au fond 17 de l’alvéole 16 entre le pied 40 de l’aube 30 et l’alvéole 16. Un léger jeu de l’ordre de 0,1 à 10 mm existe entre la cale 60 et le pied 40 et/ou l’alvéole 16. Ensuite, on met en pression la cale 60 par injection du fluide, qui peut être un gaz, notamment l’air ambiant, ou un liquide, notamment à base d’eau ou d’huile, dans le corps creux 61 de la cale 60 à une pression prédéterminée, par exemple comprise entre 1 bar et 10 bar.
La mise en pression, à une pression de fluide prédéterminée, de la cale 60 permet de pousser de l’intérieur du corps creux 61, à l’aide du fluide, la ou les parois 62 de manière à provoquer une déformation de celle(s)-ci dans le sens d’une augmentation de volume du corps creux 61. La cale 60 occupe alors le jeu qui préexistait au moment de la mise en place de la cale 60 dans l’alvéole 16. Le pied 40 de l’aube 30 est alors calé dans l’alvéole 16.
Lors de l’opération de maintenance, le système de cale 65 peut être démonté grâce à un procédé de démontage au cours duquel on retire au moins partie de la pression par aspiration de fluide et/ou ouverture du corps creux 61 de manière à permettre l’évacuation de fluide. Le volume du corps creux 61 diminue alors. On démonte alors la cale 60 hors de l’alvéole 16 puis on démonte le pied 40 d’aube 30 hors de l’alvéole 16. Cela permet un démontage aisé, sans utilisation d’outil risquant de générer des marques sur le disque.
Dans l’exemple des figures 6 et 7, la cale 60 diffère de celle des figures 4 et 5 en ce que la tige 79 se termine en ses deux extrémités par deux plots 90 et 91 disposés respectivement à chaque extrémité de la tige 79 au niveau des première et deuxième extrémités 76 et 77 de la partie allongée 75.
L’un des plots, le plot 90, est en contact avec la partie d’extrémité amont 80. Les plots 90 et 91 ont sensiblement une forme parallélépipédique. Les plots 90 et 91 n’occupent pas toute la largeur de la cale 60 dans cet exemple. La forme du corps creux 61 est adaptée pour entourer latéralement les plots 90 et 91, dans les portions extrémales 86 et 87. Ainsi, trois des quatre côtés latéraux des plots 90 et 91 sont en contact avec la paroi du corps creux 61, tandis que les côtés supérieur, inférieur et latéral extérieur des plots 90 et 91 ne sont pas recouverts. On ne sort pas du cadre de l’invention si les plots 90 et 91 sont disposés à un autre endroit de la partie allongée 75.
Le mode de réalisation des figures 8 et 9 diffère de celui des figures 6 et 7 en ce que le corps creux 61 et la partie rigide 78 sont assemblés entre eux et en ce que la tige 79 n’est pas rectiligne mais présente une forme ondulée sur toute sa longueur. Cette forme ondulée permet d’augmenter la surface de collage entre corps creux 61 et partie rigide 78 .
Le mode de réalisation des figures 10 et 11 diffère essentiellement de celui des figures 5 et 6 en ce que la cale 60 est non pas rectiligne mais incurvée sur toute sa longueur, cette forme étant adaptée à la forme d’alvéole 16 dans laquelle elle est prévue d’être insérée. Dans ce cas, comme visible, la partie rigide 78 et le corps creux 61 présentent une forme incurvée entre leurs extrémités.