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OUTIL VÉRIFIANT LA COAXIALITÉ DES ÉLECTRODES D’UN APPAREIL DE SOUDAGE PAR POINT La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des appareils de soudage par point utilisés lors des assemblages de tôles des véhicules automobiles.
Pour assembler les pièces en tôle métallique, notamment présentes au niveau des structures des véhicules automobiles, la soudure par point à l'aide de pinces électriques est la technique qui est la plus généralement pratiquée lors de la production des véhicules automobiles.
Ces pinces permettent la création d'un point de soudure grâce à la combinaison d’un courant électrique avec un effort mécanique. Lorsque le courant passe, le métal entre en fusion au niveau des électrodes, formant ainsi une soudure assemblant les deux tôles.
Toutefois, il a été observé que les électrodes sont sujets à des problèmes de coaxialité dus au désalignement des axes des électrodes ou à un problème de perpendicularité présenté entre l’axe d’une des électrodes avec les tôles à souder.
Si la coaxialité des électrodes de soudage n'est pas respectée de manière précise, la surface de transfert de courant diminue, ce qui entraîne une non-conformité du point de soudure. Cela a des conséquences indésirables à la fois sur la structure du véhicule automobile et sur l’environnement dans lequel il est produit.
Par exemple, un problème de coaxialité des électrodes de soudage peut engendrer des défauts de tenue de caisse, ou entraîner des projections de soudure pouvant détériorer des éventuels cordons de colle se trouvant à proximité de la soudure. Un tel problème de coaxialité peut, en outre, provoquer une pollution avec des particules métalliques très fines qui sont mauvaises pour les installations voisines et qui présentent un danger, notamment respiratoire, pour les opérateurs travaillant à proximité.
Le document de brevet publié US 2016/0221110 A1 divulgue un appareil de soudage par point comprenant un élément élastique couplé à chacune des deux électrodes, de manière à appliquer une pression et assurer un bon contact avec des feuilles de tôles lors du soudage.
Cependant, la solution proposée par le document ne permet pas de palier le problème technique énoncé ci-dessus, en effet, aucun élément de l’appareil de soudage permet d’assurer la bonne coaxialité entre les deux électrodes préalablement à la soudure.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de garantir la coaxialité entre deux électrodes d’un appareil de soudage par point.
À cet effet, l’invention a pour objet un outil de réglage de coaxialité entre deux électrodes d’un appareil de soudage par point, remarquable en ce que ledit outil comprend : - un premier fourreau apte à être enfiché sur une des deux électrodes et comprenant une première face frontale ; - un deuxième fourreau apte à être enfiché sur l’autre des deux électrodes et comprenant une deuxième face frontale ; la première face frontale et la deuxième face frontale étant destinées à être en vis-à-vis et comprenant des repères visuels révélateurs de coaxialité.
Description détaillée La représente une illustration schématique d’un appareil de soudage par point 2, destiné au soudage de plaques de tôles notamment d’une structure de véhicule automobile, comprenant une première électrode 4 et une deuxième électrode 6 mobile par rapport à la première électrode 4.
On peut voir que les deux électrodes 4, 6 présentent un problème de coaxialité représenté par un désalignement des axes 4.1 et 6.1, nécessitant un réglage. A cet égard, la présente invention propose un outil de réglage de la coaxialité des électrodes.
L’outil de réglage de coaxialité comprend un premier fourreau 8 représenté à la , qui est apte à être enfiché sur une des deux électrodes 4 ou 6, plus préférentiellement, ledit premier fourreau 8 comprenant un trou 9 apte à s’enficher autour de la deuxième électrode 6 mobile. L’outil comprend également un deuxième fourreau 10 représenté à la , qui est apte à être enfiché sur l’autre des deux électrodes 4, 6, et préférentiellement, ledit deuxième fourreau 10 comprenant un trou 11 apte à s’enficher autour de la première électrode 4 fixe.
Les premier et deuxième fourreaux 8, 10 comprennent respectivement une première face frontale 8.1 et une deuxième face frontale 10.1 destinées à être en vis-à-vis pour effectuer le réglage de la coaxialité des électrodes 4, 6 et comprenant des repères visuels révélateurs de coaxialité, qui seront détaillés ci-après.
En référence à la , le premier fourreau 8 comprend un contour 8.2 sur la première face frontale 8.1, formant des pointes radiales 8.3 correspondant préférentiellement à des nervures 8.3 s’étendant axialement et depuis une face externe 8.4 sensiblement cylindrique du premier fourreau 8.
Les directions axiales et radiales se réfèrent à un axe principal de révolution (non représenté) du premier fourreau 8.
Le contour 8.2 comprend au moins trois pointes radiales 8.3 réparties angulairement et de façon homogène autour du premier fourreau 8, et plus préférentiellement quatre pointes radiales 8.3 ayant des dimensions identiques.
Avantageusement, chaque pointe radiale 8.3 se termine par une extrémité 8.5 destinée à s’inscrire dans un cercle disposé sur la deuxième face frontale du deuxième fourreau lors du réglage de la coaxialité.
En référence à la , on peut voir le cercle 12 disposé au droit de la deuxième face 10.1 du deuxième fourreau 10.
De préférence, le cercle 12 correspond à une rainure 12 pratiquée directement sur la deuxième face 10.1, ladite rainure 12 comprenant une épaisseur e présentée entre une périphérie interne 12.1 et une périphérie externe 12.2 de ladite rainure 12, l’épaisseur e étant comprise entre 1 et 5 mm, et plus préférentiellement comprise entre 0.5 et 3 mm.
La représente une vue en coupe des deux électrodes 4 et 6 de la , comprenant respectivement le deuxième fourreau 10 et le premier fourreau 8 ayant des repères visuels 8.3, 12 révélant la coaxialité desdites deux électrodes.
Après enfichage des fourreaux 8 et 10 jusqu’à ce que leurs faces frontales 8.1, 10.1 respectives soient coplanaires avec une extrémité de l’électrode correspondante, la deuxième électrode 6 mobile a été rapprochée de la première électrode 4 fixe, jusqu’au contact des deux faces frontales 8.1, 10.1.
Dans cette configuration, l’état de la coaxialité des électrodes 4, 6 dépend de la coaxialité entre le contour 8.2 et la rainure 12, qui est à apprécier visuellement. En effet, la coaxialité entre les électrodes 4 et 6 ne sera bonne que si toutes les extrémités 8.5 des pointes radiales 8.3 sont inscrites dans l’épaisseur e de la rainure 12, tel qu’illustré à la , dans laquelle la coaxialité est correctement réglée, et les axes 4.1 et 6.1 des deux électrodes sont confondus.
De manière avantageuse, l’épaisseur e permet de définir la précision du réglage de la coaxialité. En effet, lorsque toutes les extrémités 8.5 des pointes radiales 8.3 sont inscrites dans la rainure 12, plus celle-ci comprend une épaisseur réduite, et plus la coaxialité sera précise.
De préférence, le réglage est à faire préalablement à la soudure, donc les fourreaux 8 et 10 sont à retirer avant de démarrer la soudure, dès que la coaxialité entre les deux électrodes est bien réglée.
Installation de découpe, soudage, rechargement ou fabrication additive métallique par faisceau laser comprenant une enceinte d’inertage et un robot dont l’effecteur terminal est logé dans l’enceinte. La présente invention concerne principalement le domaine de la fabrication additive métallique.
est une vue schématique en perspective d’un siège de véhicule automobile, selon un exemple.
est une vue schématique en coupe partiellement éclatée d’un exemple de siège de véhicule automobile.
est une représentation schématique d’un exemple de procédé de fabrication d’une garniture d’un élément de siège selon un exemple.
est une vue en coupe transversale d’un exemple de garniture réalisée à l’aide du procédé illustré sur la .
montre de manière schématique, en coupe transversale, un exemple d’élément de siège formant une assise.
est une vue schématique, de face, d’un exemple d’élément de siège formant un dossier.
montre de manière isolée et schématique, vue de derrière, l’interface de l’élément de siège de la .
montre de manière isolée et schématique, en vue de face, la garniture de l’élément de siège de la .
montre de manière isolée et schématique, en vue de face, une pluralité d’éléments de fixation pour l’élément de siège de la , disposés tels qu’ils le sont dans l’élément de siège de la .
montre en vue de face, de manière isolée et schématique, un cadre de finition utilisé dans l’élément de siège de la .
montre schématiquement, de manière isolée et en perspective, un exemple d’élément de fixation pouvant être utilisé dans un élément de siège.
est une vue similaire à la d’une garniture d’un élément de siège selon un autre exemple.
montre schématiquement en vue de face un élément de siège selon un exemple, comportant la garniture de la .
représente schématiquement en vue de face un autre exemple d’élément de siège.
Comme mentionné précédemment, le premier flanc 17 de l’adaptateur 4 comporte un premier orifice 12 accueillant l’axe cylindrique 9.
Ce premier orifice 12 présente une partie inférieure 13b de guidage ayant un profil carré, et une partie supérieure 13a de placage ayant un profil circulaire.
Il ne s’agit donc pas d’un orifice cylindrique, ni d’un orifice avec une section carrée, mais d’un mixage des deux.
La partie inférieure 13b correspond à la moitié inférieure de l’orifice 12, et présente un profil carré, c’est-à-dire avec un chant inférieur plat et deux chants latéraux plats qui remontent vers la partie supérieure 13a, ces chants définissant alors une forme en U. Cette partie inférieure 13b est proximale de la tranche d’extrémité 17c du premier flanc 17.
La rampe 14 des moyens facilitant l’insertion de l’axe débouche dans cette partie inférieure 13b de l’orifice 12. Ainsi, en cours du glissement de l’axe 9 sur la rampe 14, le biseau 11 de l’axe 9 se positionne progressivement en vis-à-vis de l’orifice 12, d’abord au niveau de la partie inférieure 13b de l’orifice 12 puis au niveau de la partie supérieure 13a de l’orifice 12.
Le fait que la partie inférieure 13b de l’orifice 12 offre un espace plus étendu que la section de l’axe cylindrique 9 en lui-même, permet à l’axe 9 de s’insérer facilement à l’intérieur de l’orifice 12. Ainsi, cette forme en carré permet de guider et de faciliter l’insertion de l’axe 9 dans l’orifice 12 lors du montage, ainsi que le retrait de l’axe 9 lors du démontage du système de connexion.
Après insertion, il existe un contact linéaire entre l’axe cylindrique 9 et le chant inférieur. Il existe également un contact linéaire entre l’axe 9 cylindrique et les chants latéraux, notamment au niveau de la jonction 13c, 13d entre la partie inférieure 13b et la partie supérieure 13a de l’orifice 12, c’est-à-dire à mi-hauteur de l’orifice 12.
De préférence, cette partie inférieure 13b de guidage a un profil carré avec les angles 13e arrondis. Ces angles 13e arrondis relient le chant inférieur plat aux deux chants latéraux.
Ces angles 13e arrondis assurent une bonne robustesse du flanc autour de cette partie inférieure 13b. Dans le cas d’un adaptateur 4 très robuste, ces arrondis 13e peuvent être réduits au strict minimum.
Les arrondis 13e du premier mode de réalisation de l’adaptateur 4, illustrés en , présentent un rayon de courbure plus important que les arrondis 13e du second mode de réalisation de l’adaptateur 4, illustrés en .
Quel que soit le rayon de courbure de ces arrondis 13e, ils restent également utiles à un guidage ponctuel en fin d’insertion de l’axe 9 dans le premier orifice 12, notamment pour le centrage.
La partie supérieure 13a correspond à la moitié supérieure de l’orifice 12, et présente un profil circulaire, et plus précisément semi-circulaire. Cette partie supérieure 13a est distale de la tranche d’extrémité 17c du premier flanc 17. Cette partie supérieure 13a épouse la forme de la partie supérieure 9a de l’axe cylindrique 9. Il y a une correspondance dans les diamètres respectifs. Il y a donc un contact continu surface sur surface entre cette partie supérieure 13a et l’axe 9 lorsque ce dernier est inséré à l’intérieur de l’orifice 12. Ce contact surface sur surface permet d’entourer au moins partiellement l’axe 9 afin de le guider lors de son mouvement de rotation, c’est-à-dire lors du fonctionnement de l’essuie-glace 1. Et de plus, cela permet d’optimiser le guidage sur la zone supérieure de l’axe 9 qui est chanfreinée par la rampe 11, et qui présente donc un déficit de guidage surface sur surface localisé.
Au final, l’axe 9 est maintenu à l’intérieur de l’orifice 12 grâce au contact surface sur surface au niveau de la partie supérieure 13a, et grâce au contact linéaire en partie inférieure 13b. Tous ces contacts créent une cage de guidage de l’axe 9 en rotation.
En plus de cette cage de guidage, la partie supérieure 13a de l’orifice 12 permet de plaquer l’axe 9 vers le support 25 du balai 3 après montage. En particulier, le bras 2 a tendance à appliquer une force verticale sur le balai 3 de façon à plaquer la lame 24 contre le pare-brise, pour que le balai 3 soit bien en appui sur le pare-brise lorsqu’il essuie.
Cette force verticale est parallèle au premier flanc 17, et dirigée vers la tranche d’extrémité 17c du premier flanc 17.
Cette force verticale se transmet de l’adaptateur 4 vers le connecteur 5, et plus particulièrement de la partie supérieure 13a de l’orifice 12 vers la partie supérieure 9a de l’axe 9. Pour transmettre cette force, la correspondance de forme entre la partie supérieure 13a de l’orifice 12 et la partie supérieure 9a de l’axe 9 est essentielle.
La vérification qu’aucun arc de ces arcs 102 et 103 n’est situé du côté droit du véhicule 141 est basée sur la position des nœuds respectifs « c » et « d » des deux arcs 102 et 103. La vérification comprend un calcul de la position respective des deux nœuds respectifs « c » et « d », puis, une vérification que la position calculée de chaque nœud respectif « c » et « d » n’est pas du côté droit du véhicule 141. Pour cela, la vérification comprend, pour chacun des arcs 102 et 103, le calcul de la position cartésienne relative au véhicule 141 du nœud respectif de l’arc (respectivement « c » et « d »), puis, la vérification que la position cartésienne calculée n’est pas située du côté de l’autre véhicule 142.
La illustre un deuxième exemple de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Dans ce deuxième exemple, la situation du croisement 200 diffère de celle du croisement 100 en ce qu’une des voies se trouve du côté de l’autre véhicule 142 (la voie 202 est maintenant du côté droit du véhicule 141). La première vérification précédemment discutée échoue donc (la vérification de l’absence de voie au niveau du croisement du côté du véhicule 141). Dans ce deuxième exemple, le détermination S30 comprend donc une deuxième vérification. La deuxième vérification peut être exécutée en plus de la première, ou bien sans cette première vérification préalable, c’est-à-dire en premier lorsque le risque de la collision est détecté.
Dans ce deuxième exemple, la détermination S30 comprend l’envoi S31, par l’autre véhicule 142, de sa position et de son historique de parcours 143, puis, le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule 142 sur une voie représentée par un arc relié au nœud central 124. Dans ce deuxième exemple, le graphe envoyé est le graphe 220, et la vérification est effectuée sur ce graphe 220.
Dans des exemples, ces étapes S31 et S32 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule 142 précédemment discutée. Dans d’autres exemples, ces étapes peuvent être réalisées en premier lieu (sans exécution préalable de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule 142 précédemment discutée).
Après l’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours 143 par l’autre véhicule 142, la détermination S30 comprend le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule 142 sur une voie représentée par un arc relié au nœud central 124 à partir de la position et de l’historique de parcours 143 envoyés.
Dans cet exemple, le procédé effectue ce contrôle S32 uniquement pour l’arc 202 situé du côté de l’autre véhicule 142. En effet, l’arc 103 n’est pas situé du côté de l’autre véhicule 142, et le véhicule 141 circule sur l’arc 101. Le graphe 220 ne comprend donc pas d’autre arc qui soit à la fois du côté de l’autre véhicule et aussi qui représente une voie sur laquelle le véhicule ne circule pas.
Le contrôle S32 de l’arc 103 comprend la vérification que l’autre véhicule 142 ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (une ellipse dans cette exemple). Le contrôle S32 comprend un calcul S33 d’une équation d’une ellipse 210 ayant pour grand arc un segment 212 défini entre le nœud central 124 et le nœud respectif 225 de l’arc 222. Par exemple, le calcul peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémités de l’arc (le nœud central « b » et le nœud respectif « c » de l’arc 222). Le calcul peut ensuite comprendre la détermination d’un segment 212 entre les positions calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions des nœuds peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en utilisant la position GPS du véhicule dit EGO, ainsi que les positions des nœuds, au moins « b » et « c » par exemple). Le calcul peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation de l’ellipse 210 ayant pour grand arc 212 le segment déterminé et pour petit arc 211 une distance prédéfinie (par exemple environ égale à la largeur de la voie 202).
Après le calcul S33, le contrôle S32 comprend la vérification S34 que la position et que les trois premiers points de l’historique de parcours 143 envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse 210. La vérification S34 échoue lorsque au moins un parmi la position de l’autre véhicule et les trois derniers points de l’historique se trouve à l’intérieur de l’ellipse 210. Dans cet exemple, la vérification S34 réussie puisque la position du véhicule 142 et les trois premiers points de l’historique 143 se trouvent tous à l’extérieur de l’ellipse 210
La vérification S34 comprend la transformation, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule 141, de la position et des trois premiers points de l’historique de parcours 143 de l’autre véhicule. La vérification S34 comprend ensuite la vérification que la position de l’autre véhicule 142 et les trois premiers points ne se trouvent pas dans l’ellipse 210 calculée dans l’espace défini par rapport au véhicule (c’est-à-dire en utilisant les coordonnées des points et l’équation de l’ellipse dans cet espace défini par rapport au véhicule 141).
Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision, le procédé comprend l’annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé comprend l’annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé comprend une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision.
Procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés, dispositif et système associés. L’invention concerne les véhicules automobiles automatisés (autrement dit : autonome).
Dans une situation où un véhicule de transport en commun quitte une station, dans un sens de circulation, un autre véhicule, circulant en amont du véhicule de transport en commun, dans le sens de circulation, doit laisser la priorité au véhicule de transport en commun lorsque celui-ci quitte la station.
Une prise en compte d’une telle situation par un véhicule automatisé est particulièrement complexe et couteuse.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, mises en œuvre, par exemple, par un dispositif électronique de supervision : Réception d’un premier état, de la part d’un véhicule de transport en commun automobile automatisé (par exemple, un autobus automatisé ou une voiture partagée automatisée) situé à une station, par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, Sur (autrement dit : suite à la) réception du premier état : Envoie d’une première instruction (pour une mise en œuvre par le au moins un véhicule automobile automatisée), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, à au moins un véhicule automobile automatisée de la flotte, circulant dans un sens de circulation, situé en amont de la station dans le sens de circulation (le véhicule automatique automatisé étant situé, par exemple, à moins d’une distance prédéterminée (par exemple comprise entre 0 mètres et 500 mètres) de la station ou du véhicule de transport en commun automobile automatisé), la première instruction comprenant un arrêt (autrement dit ; une instruction d’arrêt) du au moins un véhicule automobile automatisée en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé dans le sens de circulation (autrement dit : la première instruction comprenant un arrêt du au moins un véhicule automobile automatisé, le au moins un véhicule automobile automatisé marquant l’arrêt lorsqu’il met en œuvre la première instruction), de manière à laisser le véhicule de transport en commun automobile automatisé quitter la station (et le procédé peut comprendre une étape où le au moins un véhicule automobile automatisé marque l’arrêt en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé, sur réception de la première instruction, par l’intermédiaire de la communication radiofréquence (sur mise en œuvre de l’instruction d’arrêt (ou de la deuxième instruction) par le au moins un véhicule automobile automatisé)), Envoi d’une deuxième instruction (pour une mise en œuvre par le véhicule de transport en commun automobile automatisé), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, au véhicule de transport en commun automobile automatisé, la deuxième instruction comprenant un départ (autrement dit : une instruction de départ) de la station du véhicule de transport en commun automobile automatisé (autrement dit : la deuxième instruction comprenant un départ de la station du véhicule de transport en commun automobile automatisé, le du véhicule de transport en commun automobile automatisé quittant la station lorsqu’il met en œuvre la deuxième instruction) (et le procédé peut comprendre une étape où le véhicule de transport en commun automobile automatisé quitte la station, sur réception de la deuxième instruction, par l’intermédiaire de la communication radiofréquence (sur mise en œuvre de l’instruction de départ (ou de la deuxième instruction) par le véhicule de transport en commun automobile automatisé)).
Grâce à l’invention, l’automatisation des situations où un véhicule de transport en commun automobile automatisé quitte une station est ainsi simplifiée.
Selon un mode de réalisation, le premier état indique que le véhicule de transport en commun automobile automatisé est prêt à quitter la station
La montre le lissage obtenu après éclairement de la mèche de la à une longueur d’onde de 385 nm et avec une puissance d’éclairement de 10 Watts par cm2. La vitesse de défilement est de 2,7 cm par seconde et il est effectué 4 passages de la mèche devant les sources d’éclairement.