INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Autrement dit, dans une telle forme de réalisation, le système de débrayage 8 permet à la pile à combustible 7 d’être alimentée avec le flux d’air comprimé A2 et donc de fonctionner, sans que la turbine basse pression 23 ne soit entrainée. Cela permet de limiter le couple résistif pour entrainer le compresseur basse pression 22.
Dans cet exemple, le système de débrayage 8 se présente sous la forme d’une roue libre.
Dans une forme de réalisation, l’ensemble propulsif 1 comprend un système de distribution électrique 9, relié en entrée à la pile à combustible 7 et en sortie à la première machine électrique M1 et à la deuxième machine électrique M2. Le système de distribution électrique 9 est configuré pour distribuer l’énergie électrique ELEC à l’une et/ou à l’autre des machines électriques M1, M2 selon les besoins de l’ensemble propulsif 1, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Le système de distribution électrique 9 permet également d’échanger des flux électriques entre la première machine électrique M1 et la deuxième machine électrique M2.
Dans cet exemple, l’ensemble propulsif 1 comprend un dispositif de stockage B d’énergie électrique ELEC. Dans une première forme de réalisation (non représentée), le dispositif de stockage B est relié directement en entrée à la pile à combustible 7 et en sortie à la première machine électrique M1 et/ou à la deuxième machine électrique M2. Dans une deuxième forme de réalisation (représentée sur la ), le dispositif de stockage B est relié au système de distribution électrique 9. Le dispositif de stockage B se présente par exemple sous la forme d’une batterie électrique configurée pour emmagasiner et stocker de l’énergie électrique ELEC. Un tel dispositif de stockage B permet ainsi de fournir de l’énergie électrique ELEC à la première machine électrique M1 et/ou à la deuxième machine électrique M2 même lorsque la pile à combustible 7 n’est pas alimentée avec le flux d’air comprimé A2 ou lorsque cette dernière est à l’arrêt.
L’ensemble propulsif 1 selon l’invention est un ensemble propulsif hybride dans lequel la pile à combustible 7 permet de générer de l’énergie électrique ELEC qui est transmise à l’une et/ou à l’autre des machines électriques M1, M2. Les machines électriques M1, M2 participent ainsi à l’effort de poussée de l’aéronef, ce qui permet de limiter les émissions de gaz à effet de serre et participe à réduire l’impact environnemental des aéronefs. Grâce à l’invention, le système de transmission 6 permet à l’ensemble propulsif 1 de fonctionner dans différentes configurations, par exemple dans le cas d’une turbomachine à gaz 2 éteinte, comme cela va être décrit par la suite.
Il va dorénavant être décrit un procédé de fonctionnement de l’ensemble propulsif 1 selon différents modes de mise en œuvre.
Dans un premier mode de mise en œuvre, la chambre de combustion 26 de la turbomachine à gaz 2 est éteinte et la pile à combustible 7 est allumée.
Dans une première étape, la première machine électrique M1 entraine l’arbre de propulsion 3 en rotation pour permettre une propulsion « électrique ». Dans cette étape, la deuxième machine électrique M2 agit sur le système de transmission 6 pour définir le rapport de transmission K entre la première vitesse de rotation V3 de l’arbre de propulsion 3 et la deuxième vitesse de rotation V4 de l’arbre basse pression 4. L’arbre de propulsion 3 reliée à l’arbre basse pression 4 par l’intermédiaire du système de transmission 6 entraine alors l’arbre basse pression 4 en rotation à la vitesse de son choix. La deuxième vitesse de rotation V4 de l’arbre basse pression 4 est définie à partir de la première vitesse de rotation V3 de l’arbre de propulsion 3 commandée par la première machine électrique M1 et du rapport de transmission K commandé par la deuxième machine électrique M2.
Lorsqu’on fait référence à un composé « majoritaire », on entend au sens de la présente invention, que ce composé est majoritaire parmi les composés du même type dans la composition, c’est-à-dire que c’est celui qui représente la plus grande quantité en masse parmi les composés du même type. Ainsi, par exemple, un élastomère majoritaire est l’élastomère représentant la plus grande masse par rapport à la masse totale des élastomères dans la composition. De la même manière, une charge dite majoritaire est celle représentant la plus grande masse parmi les charges de la composition. A titre d’exemple, dans un système comprenant un seul élastomère, celui-ci est majoritaire au sens de la présente invention ; et dans un système comprenant deux élastomères, l’élastomère majoritaire représente plus de la moitié de la masse des élastomères. Au contraire, un composé « minoritaire » est un composé qui ne représente pas la fraction massique la plus grande parmi les composés du même type. De préférence par majoritaire, on entend présent à plus de 50%, de préférence plus de 51%, 60%, 70%, 80%, 90%, et plus préférentiellement le composé « majoritaire » représente 100%.
La composition élastomérique comprend au moins un élastomère, par exemple un élastomère diénique. Dans certains modes de réalisation optionnels, la composition élastomérique comprend plusieurs élastomères, notamment plusieurs élastomères diéniques. Cet élastomère ou ce mélange d’élastomères notamment diéniques est appelé dans la suite de la description matrice élastomérique. Dans le cas où la composition comprend plusieurs élastomères, ces élastomères sont bien entendu différents deux à deux.
Par « élastomère diénique » ou indistinctement « caoutchouc diénique », qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris de manière connue un élastomère constitué au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) d’unités monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Les élastomères diéniques sont par définition non thermoplastiques.
Préférentiellement, la matrice élastomérique comprend au moins deux élastomères diéniques différentes l’un de l’autre.
On entend particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans les compositions élastomériques: - tout homopolymère d’un monomère diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 18 atomes de carbone ; - tout copolymère d'un diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 18 atomes de carbone et d’au moins un autre monomère ; l’autre pouvant être l’éthylène, une oléfine ou un diène, conjugué ou non.
Plus particulièrement, l’élastomère diénique est : - tout homopolymère d’un monomère diène conjugué, notamment tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; - tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinylaromatiques ayant de 8 à 20 atomes de carbone; - tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes, conjugués ou non, avec l’éthylène, une α-monooléfine ou leur mélange comme par exemple les élastomères obtenus à partir d'éthylène, de propylène avec un monomère diène non conjugué du type précité.
Selon un mode de réalisation avantageux permettant d’améliorer la résistance à la déchirabilité, la matrice élastomérique comprend au moins un élastomère isoprénique et au moins un élastomère butadiénique.
[Table 3] – Composition des déchets métalliques variables (en poids %) Y1 min i W i Y1 max i Y1max-X1max)/W i Y1si Si 1.39 1.67 1.95 0.33 Y1fe Fe 0.90 1.25 1.60 0.56 Y2 Ti 0.07 0.13 0.19 0.87
La comparaison graphique entre la variabilité de la composition du métal (Y1si, Y1fe, Y2) et celle de la cible (X1si, X1fe, X2) est représenté sur la .
Pour fabriquer un bain de métal liquide 10 ayant une composition qui tende vers la composition cible (X1si, X1fe, X2), l’étape de mesure (c) est mise en œuvre en continu et en temps réel à l’aide d’un capteur LIBS. La représente la composition du bain de métal liquide en chacun des éléments Si, Fe et Ti en fonction du temps pendant l’étape de mesure (c).
Comme on peut le voir sur la , le procédé de préparation comprend les étapes suivantes : fusion et stabilisation de la composition du pied de bain ; étape de charge (b) comprenant l’ajout de déchets métalliques variables 13 ; atteinte de la composition cible par l’interruption de l’étape de charge (b).
La illustre notamment l’évolution de la composition des éléments Si, Fe, et Ti mesurés lors de l’étape de mesure (c) au cours du temps.
Comme on peut le voir sur la , l’étape de charge (b) est interrompue lorsque la teneur d’au moins un des éléments (Si, Fe ou Ti) a atteint la limite 0.97* X1 max . Ici, c’est la teneur en Si qui a atteint la valeur de 0.94 wt% qui est égale à 0.97*X max Si au voisinage d’un temps de 40 min.
Dans ce cas, à l’issue de l’interruption, la composition finale obtenue étant comprise dans les intervalles définis dans le tableau 1, il n’est donc pas prévu de mettre en œuvre d’étape d’ajustement (d), ni d’étape de dilution (e).
Alliage d’aluminium pour recyclage et procédé de fabrication Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine des alliages d’aluminium destinés à la fabrication de pièces pour des véhicules automobiles produits à partir de produits recyclés.
Usuellement, les alliages d’aluminium servant dans la construction automobile sont recyclés dans les pièces moulées et en particulier les pièces du moteur. Cependant, l’évolution de la propulsion automobile des moteurs thermiques vers le moteur électrique va supprimer cette filière de recyclage.
Il y a donc une demande pour des alliages d’aluminium fabriqués à partir de produits recyclés d’autant plus importante que les constructeurs doivent augmenter l’utilisation de produits recyclés pour diminuer la quantité d’équivalent CO2 émis par la production des véhicules.
La demande US20210108293 divulgue une tôle en alliage d'aluminium ayant une composition chimique contenant Si : 2,3-3,8 % en masse, Mn : 0,35-1,05 % en masse, Mg : 0,35-0,65 % en masse, Fe : 0,01-0,45 % en masse, et au moins un élément choisi dans le groupe constitué par Cu : 0,0010-1,0 % en masse, Cr : 0,0010-0,10 % en masse, Zn : 0,0010-0,50 % en masse, et Ti : 0,0050-0,20 % en masse. Le rapport entre la teneur en Si et la teneur en Mn est de 2,5 ou plus et de 9,0 ou moins. La tôle en alliage d'aluminium présente un allongement de 23 % ou plus et un exposant d'écrouissage de 0,28 ou plus à une déformation nominale de 3 %. Une telle tôle en alliage d'aluminium est bien adaptée aux applications de formage à la presse (emboutissage), telles que le formage de panneaux de carrosserie automobile.
La demande JP2005298922 a pour problème à résoudre de fournir de manière peu coûteuse une tôle d'alliage d'aluminium à former, qui présente une aptitude au formage par pliage adéquate, une faible anisotropie de pliage et une aptitude supérieure au durcissement par cuisson après revêtement, qui présente un faible vieillissement à température ambiante et une résistance adéquate aux marques de lignage. Sa solution est une tôle d'alliage d'aluminium faite d'un alliage à base de Al-Mg-Si ou d'un alliage à base de Al-Mg-Si-Cu ; satisfaisant chaque condition de (C 1/10 + C 1/4 )/2 > C 1/2 et 30 1/10 +C 1/4 ) 1/10 , C 1/4 et C 1/2 sont définis comme étant la densité d'orientation du cube à des positions respectives de 1/10, 1/4 et 1/2 de profondeur à partir de la surface de la tôle dans le sens de l'épaisseur de la tôle ; a une densité d'orientation {001} dans une plage de 2 à 50, dans une région de 1/10 à 1/4 de profondeur dans le sens de l'épaisseur de la tôle; et a des taux de corne à 0 degré et 90 degrés de 5% ou plus. La méthode de fabrication comprend des conditions de coulée et de laminage à chaud strictement prescrites. Les conditions des structures métallographiques dans une plaque coulée et une tôle après avoir été laminée à chaud, qui sont des produits intermédiaires, sont prescrites.
La demande WO9960181 divulgue un alliage d'aluminium pour automobile qui a une composition d'alliage d'aluminium comprenant 3,5 à 5 % en poids de Si, 0,3 à 1,5 % en poids de Mg, 0,4 à 1,5 % en poids de Zn, 0,4 à 1,5 % en poids de Cu, 0,4 à 1,5 % en poids de Fe et 0,6 à 1 % en poids de Mn, et en outre un ou plusieurs parmi 0,01 à 0,2 % en poids de Cr, 0,01 à 0,2 % en poids de Ti, 0,01 à 0,2 % en poids de Zr et 0,01 à 0,2 % en poids de V, le résidu de la composition étant de l'aluminium et des impuretés obligatoires.
La représente schématiquement une architecture fonctionnelle haut-niveau d’un dispositif de calibration selon un autre mode de réalisation.
La représente schématiquement une architecture fonctionnelle haut-niveau d’un module d’optimisation selon un mode de réalisation.
La illustre des exemples de performances selon différents procédés de prédiction de trajectoire.
Selon un mode de réalisation, le procédé décrit concerne l’inférence de la navigation inertielle d’un agent (piéton, véhicule ou drone terrestre, aérien ou marin). Cet agent est typiquement un porteur mobile, c’est-à-dire un individu ou un système (véhicule, drone…) portant ou embarquant un dispositif permettant en œuvre le procédé proposé.
Ainsi, l’agent est équipé d’une ou plusieurs unités de mesure inertielle (UMI ou IMU pour, en anglais, « Inertial Measurements Unit ») ainsi que, éventuellement, un ou plusieurs autres capteurs tels qu’un capteur de positionnement (GPS…), un odomètre, une caméra, un lidar, etc.
Les unités de mesure inertielle, ou centrales inertielles, sont des équipements qui sont utilisés en navigation et sont capables d'intégrer les mouvements d'un mobile (accélération et vitesse angulaire) pour estimer son orientation (angles de roulis, de tangage et de cap), sa vitesse et sa position.
La illustre une architecture fonctionnelle haut-niveau d’un dispositif de prédiction d’une trajectoire.
Ce dispositif 10 acquiert un ensemble de mesures 20 liées au déplacement dudit agent. En fonction d’un état à un instant (ou itération) t, le dispositif de prédiction peut inférer un état 21 en un instant (ou itération) suivant t+1 en fonction des mesures 20 acquises. Cet état peut représenter la position de l’agent à cet instant, ou itération, suivant, et d’ainsi permettre de décrire la trajectoire de l’agent itérativement.
Sur la , trois flèches représentant des mesures 20 sont représentées, mais il est bien entendu possible de prendre en compte un nombre différent de mesures en entrée.
Le dispositif de prédiction de trajectoires 10 comporte un système de fusion multi-capteurs 11, qui peut par exemple être un filtre de Kalman étendu.
Ce filtre de Kalman étendu appliqué sur l’ensemble de mesures 20 permet de les fusionner pour estimer une position de l’agent à l’itération suivante.
Le filtre de Kalman étendu 11 est paramétré par les matrices de covariance 23 des incertitudes associées aux différentes mesures. On dispose donc typiquement d’une matrice de covariance par source de mesures, c’est-à-dire par capteur. Ces matrices de covariance sont déterminées par un dispositif de calibration 13.
Pour cette calibration, le dispositif accumule les données de trajectoires dans une base de données de trajectoires 12 (ou historique des trajectoires). Les données de trajectoires peuvent être récupérées en sortie du filtre de Kalman ainsi qu’illustré sur la , mais elles peuvent être aussi accumulées en entrée du filtre ou à tout autre moment de la fusion par le filtre.
Selon un autre mode de réalisation, la base de données de trajectoire 12 est préalablement constituée et peut ne pas nécessiter d’être enrichie par les trajectoires estimées par le filtre de Kalman étendu 11. Autrement dit, l’historique est basé sur des déplacements, ou missions, précédents de l’agent ou d’autres agents, et ne prend pas en compte le comportement de l’agent pendant la mission en cours.
Les données de trajectoire stockées dans la base de données 12 peuvent comprendre les mesures acquises par les capteurs, 20, des matrices et vecteurs calculés par le filtre de Kalman étendu 11 (ces matrices et ces vecteurs peuvent typiquement être des matrices jacobiennes et des vecteurs d’innovation).
Une première solution présentée par « Occlusion Aware Unsupervised Learning of Optical Flow » de Yang Wang, Yi Yang, Zhenheng Yang, Liang Zhao, Peng Wang et Wei Xu parue le 4 avril 2018 se base sur le flux optique inverse. Pour chaque pixel d’une première image représenté par ses coordonnées, l’algorithme vérifie si un pixel d’une deuxième image arrive à ce pixel de la première image avec le flux optique inverse en balayant tous les pixels de la deuxième image. Cette méthode peut être utilisée pour les deux sens du flux d’optique pour identifier les zones occluses des deux images.
Une deuxième solution est décrite dans le document « Geometry-based Occlusion-Aware Unsupervised Stereo Matching for Autonomous Driving algorithm ». La détection des zones occluses se base sur une contrainte géométrique : le pixel occlus et un autre pixel qui le cache se retrouvent projetés dans un même pixel d’une image reconstruite.
Un autre objet de la présente invention est de proposer une solution alternative pour déterminer un masque de visibilité pour tout système de vision afin d’améliorer la qualité des données issues de la ou les caméras du système de vision.
Un autre objet de la présente invention est de réduire les ressources nécessaires pour la détermination d’un masque de visibilité.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination de masques de visibilité par un système de vision stéréoscopique embarqué dans un véhicule, le système de vision stéréoscopique comprenant un ensemble de caméras d’au moins deux caméras disposées de manière à acquérir chacune une image d’une scène tridimensionnelle selon un point de vue différent, ladite deuxième caméra se situant à droite de la première caméra d’un point de vue de la première caméra, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - réception de premières et deuxièmes données respectivement représentatives d’une première et deuxième images acquises par respectivement une première et deuxième caméras de l’ensemble de caméras à un même instant temporel d’acquisition ; - prédiction de profondeurs associées à un ensemble de pixels de la première image par le système de vision stéréoscopique à partir d’un modèle de prédiction appris, chaque pixel de la première image ayant des coordonnées principales dans la première image ; - reprojection dans la scène tridimensionnelle de l’ensemble de pixels sous forme d’un ensemble de points en fonction des profondeurs, d’une matrice intrinsèque de la première caméra et de paramètres extrinsèques du système de vision stéréoscopique ; - détermination d’un premier masque de visibilité associé aux pixels de l’ensemble de pixels en fonction des coordonnées de points de l’ensemble de points, un pixel de l’ensemble de pixels étant non visible dans la deuxième image si les coordonnées d’un point dudit ensemble de points associé audit pixel le situent en dehors d’un champ de vision de la deuxième caméra déterminé en fonction d’une largeur de la deuxième image et d’une distance focale de la deuxième caméra ; - génération d’une troisième image par projection de l’ensemble de points en fonction d’une matrice intrinsèque de la deuxième caméra, des coordonnées secondaires dans la troisième image étant associées à chaque pixel de l’ensemble de pixels ; - pour chaque ligne de la première image rectifiée, balayage de gauche à droite, selon un point de vue de la première caméra, de valeurs d’indices de colonne d’arrivée et détection d’un ensemble de pixels irréguliers dont l’indice de colonne d’arrivée ne suit pas une fonction monotone représentative d’une évolution d’indices de colonne d’arrivée en fonction d’un indice de colonne dans la première image rectifiée, et pour chaque pixel irrégulier de l’ensemble, identification d’un ensemble de pixels occlus dans la ligne à gauche de chaque pixel irrégulier dont un indice de colonne d’arrivée est supérieur ou égal à un indice de colonne d’arrivée de chaque pixel irrégulier, un deuxième masque de visibilité étant déterminé comme une union des ensembles des pixels occlus ; et - détermination d’un troisième masque de visibilité par association du premier masque de visibilité et du deuxième masque de visibilité.
Selon une variante de procédé, la reprojection d’un pixel dans la scène tridimensionnelle est réalisée à l’aide de la formule suivante : avec : - les coordonnées dans la scène tridimensionnelle du point issu de la reprojection du pixel de la première image, - une matrice de déplacement entre une position de la première caméra et une position de la deuxième caméra, - la matrice intrinsèque de la première caméra associée à la projection d’un point de la scène tridimensionnelle dans une image acquise par la première caméra, - une fonction de reprojection dans la scène tridimensionnelle d’un pixel en fonction de sa profondeur, - est une profondeur du pixel prédite par le système de vision stéréoscopique.
Selon une autre variante de procédé, la projection d’un point de la scène tridimensionnelle est réalisée à l’aide de la formule suivante : avec : - une fonction pour passer de coordonnées homogènes dans l’espace à trois dimensions à des coordonnées pixels en deux dimensions en supprimant une dimension d’un vecteur, - la matrice intrinsèque de la deuxième caméra associée à la projection d’un point de la scène tridimensionnelle dans une image acquise par la deuxième caméra, - les coordonnées dans la scène tridimensionnelle du point issu de la reprojection du pixel de la première image.
Selon encore une variante de procédé, le premier masque de visibilité est obtenu à l’aide de la formule suivante : avec : - l’abscisse d’un point issu de la reprojection du pixel de la première image, un axe des abscisses étant défini parallèlement à un axe suivant lequel se situent la première et la deuxième caméras, - la profondeur du pixel de la première image prédite par le système de vision stéréoscopique, - la largeur de la deuxième image, et - la distance focale de la deuxième caméra.
Selon encore une autre variante de procédé, les profondeurs sont prédites par un réseau de neurones convolutif.
Selon une variante supplémentaire de procédé, le réseau de neurones convolutif est entraîné pour minimiser une erreur photométrique définie par la fonction de perte suivante : Avec : - une valeur du pixel dans la deuxième image ; - une valeur du pixel dans la troisième image ; - SSIM une fonction qui prend en compte une structure locale ; et - un facteur de pondération dépendant d’un type d’environnement routier.
Selon l’invention, la caisse est réalisée par pliage et assemblage d’au moins un flan prédécoupé qui comprend un panneau de fond. Le panneau de fond est bordé d’une part, par deux panneaux latéraux principaux opposés et, d’autre part, par deux panneaux latéraux secondaires opposés. Le panneau de fond est également bordé par des moyens de stabilisation latérale destinés à coopérer avec les moyens de stabilisation latérale d’une autre caisse adjacente identique ou sensiblement identique.
L’invention est remarquable en ce que les moyens de stabilisation latérale comprennent, d’une part, au moins une languette rabattue fixée au moins en partie sur une face latérale principale de la caisse, et au moins une tranche de la languette rabattue forme une surface d’appui et, d’autre part, une zone de réception située sur une face latérale principale, ladite zone de réception étant apte à collaborer avec au moins une tranche d’une languette rabattue de l’autre caisse adjacente identique ou sensiblement identique.
En d’autres termes, la caisse selon l’invention comprend des moyens de stabilisation latérale composé d’au moins une languette rabattue, fixée au moins en partie sur une face latérale principale de la caisse et dont au moins une tranche forme une surface d’appui et une zone de réception, située sur une face latérale principale, apte à collaborer avec au moins une tranche d’une languette rabattue d’une autre caisse adjacente identique ou sensiblement identique.
La mise en œuvre d’une languette rabattue telle que décrite ci-dessus, permet avantageuselent de créer une zone d’accroche dans la zone de réception, pour au moins une tranche de la languette et, ainsi, d’accroitre la stabilité de deux caisses disposées l’une en face de l’autre ou l’une à côté de l’autre.