INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque double-pont peut être formé par au moins deux ponts magnétiques séparés par une ouverture de section sensiblement trapézoïdale, rectangulaire ou carrée. Cette ouverture permet de s’adapter facilement à la forme des ponts magnétiques et à la forme de la ligne neutre de la barrière de flux. En effet, la ligne neutre de la barrière de flux est généralement continue et contient au moins une portion concave pour orienter le flux magnétique vers l’extérieur du rotor. Ainsi, si les ponts magnétiques ont une épaisseur (largeur le long de la fibre neutre) constante, une ouverture trapézoïdale peut s’adapter à la courbure de la barrière de flux. Alternativement, si les ponts magnétiques ont une épaisseur (largeur le long de la fibre neutre) variable, une ouverture rectangulaire ou carrée peut être utilisée, la variation d’épaisseur des ponts magnétiques permettant une adaptation à la courbure de la barrière de flux. Bien entendu, il est également possible de combiner une ouverture de section trapézoïdale et des ponts magnétiques d’épaisseurs variables pour s’adapter à la courbure de la ligne neutre.
De préférence, la longueur de l’ouverture (dans une direction orthogonale à la ligne neutre de la barrière de flux) peut être sensiblement égale à la longueur (dans une direction orthogonale à la ligne neutre de la barrière de flux) desdits ponts magnétiques de part et d’autre de l’ouverture et la largeur de l’ouverture (le long de la fibre neutre) peut être inférieure ou égale à deux fois la somme des épaisseurs (le long de la fibre neutre) des ponts magnétiques de part et d’autre de l’ouverture, lesdites longueurs étant de préférence supérieures ou égales aux largeurs. Ainsi, les ouvertures ont une faible largeur dans la direction de la fibre neutre.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur est configuré pour, lorsque les panneaux photovoltaïques ne fournissent pas d’électricité, chaque générateur fonctionne en générateur de tension isochrone/iso-tension et chaque onduleur des batteries fonctionne, en recharge ou en décharge, en générateur de courant.
Grâce à ces dispositions, on peut mettre en œuvre, simultanément au moins un générateur et des batteries, dans le mode de fonctionnement 5 décrit plus haut.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur est configuré pour, en configuration dite « écologique », que chaque générateur ne charge pas les batteries et pour que, une fois vide, commander la recharge des batteries seulement en cas de surplus d’électricité fournie par les panneaux photovoltaïques.
On réduit ainsi la consommation d’énergie fossile.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur est configuré pour, en configuration dite « puissance de réserve », que les batteries soient toujours chargées pour atteindre un niveau prédéterminé de stockage d’énergie électrique de réserve.
On dispose ainsi, dans les batteries, d’une réserve d’énergie électrique de sécurité.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur comporte un module de régulation photovoltaïque, qui a pour fonctions : - la communication avec un onduleur des panneaux photovoltaïques ; et - le contrôle de l’onduleur des panneaux photovoltaïques, dont : - le contrôle de la disjonction interne, par exemple, s’il y a disjonction de la charge et retour de puissance sur au moins un générateur, - le contrôle de la puissance maximale fournie par les panneaux photovoltaïques et - le contrôle du cos phi des panneaux photovoltaïques.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur comporte un module régulation des batteries, qui a pour fonctions : - la communication avec chaque onduleur monophasé de batterie ; - le réglage et la gestion des seuils minimum et maximum de charge et décharge de batteries suivant le type de batteries ; - le contrôle de chaque onduleur de batteries, dont : - le contrôle de la disjonction interne, - le contrôle de la direction du courant, en recharge ou en décharge, - le contrôle en mode « écologique » : seul le surplus de soleil recharge les batteries et en cas de manque de soleil, les batteries fournissent l’énergie manquante, et - le contrôle en mode « réserve de puissance » : en dessous de la limite/seuil de réserve de puissance, les batteries sont rechargées avec toutes les énergies disponibles ; - la valeur limite de courant des batteries maximum pouvant déclencher le démarrage du générateur électrique et - la combinaison de ces modules assure un fonctionnement optimal du dispositif.
Dans des modes de réalisation, le dispositif comporte au moins un conteneur configuré pour transporter au moins un générateur, au moins un onduleur, au moins une batterie et/ou au moins des panneaux photovoltaïques.
Grâce à ces dispositions, le transport du dispositif objet de l’invention est facilité.
Dans des modes de réalisation, au moins un des panneaux photovoltaïques est traité pour être anti réflectif et peut fonctionner sur une zone avec des restrictions d'éblouissement.
Dans des modes de réalisation, au moins une des batteries est équipée d'un système de commutation interne par cellule permettant de remplacer la fonction de l'onduleur.
Dans des modes de réalisation, le groupe électrogène est alimenté avec un combustible de type diesel, jet fuel, ammoniac, HMO, méthanol, hydrogène, fioul, biométhane, biogaz, ou gaz naturels.
Dans des modes de réalisation, le groupe électrogène est équipé d'une boîte de vitesse en plus de l'alternateur.
Dans des modes de réalisation, au moins un générateur et/ou au moins des panneaux photovoltaïques sont configurés pour produire de l’électricité présentant une tension inférieure ou égale à cent vingt volts.
On réduit ainsi les risques d’accidents affectant les monteurs et/ou opérateurs du dispositif objet de l’invention.
Le procédé peut être mis en œuvre par un système informatique (un ou plusieurs ordinateurs), par exemple un système informatique distant. Cela résulte notamment du fait que les données d’historique d’information de friction sont plus anciennes que l’instant pour lequel on met en œuvre la prédiction : il n’est pas nécessaire de disposer d’informations relatives à l’atterrissage/roulage d’un aéronef sur la piste en temps réel qui sont longues à transférer.
L’information de friction peut être un coefficient de friction, par exemple une moyenne temporelle d’un coefficient de friction, et/ou par exemple un coefficient de friction représentatif de la piste. Alternativement, l’information de friction peut être un ensemble de coefficients de frictions, par exemple chacun associé à une localisation au sein de la piste.
Les données d’historique d’information de friction peuvent être du même type que l’information de friction à déterminer ou d’un type différent.
Les données de contexte de la piste peuvent être choisies dans un groupe de données comprenant une valeur représentative des précipitations, un nombre d’atterrissages sur la piste pendant une période donnée, une valeur représentative du vent, une valeur représentative de l’hygrométrie, etc. La personne du métier saura choisir ces données de contexte dans ce groupe, ou même choisir d’autres données de contexte, en particulier si ces autres données de contexte sont disponibles en temps réel, c’est-à-dire accessibles/connues pour une prédiction pour l’instant pour lequel on met en œuvre le procédé. Les données de contexte sont choisies en particulier si elles ont un impact ou sont liées à la friction.
Le modèle de prédiction pourra en outre être choisi par la personne du métier en fonction de l’application.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, postérieurement au dernier atterrissage d’un aéronef sur la piste, on met en œuvre la prédiction pour un instant donné compris entre un instant dudit atterrissage (par exemple son commencement) et un instant d’obtention d’informations réelles relatives à la friction déterminées par l’aéronef au cours dudit atterrissage.
La personne du métier saura identifier l’instant d’obtention d’informations réelles relatives à la friction déterminées par l’aéronef au cours de l’atterrissage. En particulier, les informations réelles ne sont pas prédites et sont par exemple obtenues suite à un transfert des informations déterminées par l’aéronef au cours de l’atterrissage. Cette obtention correspond par exemple à une obtention par le système informatique qui met en œuvre le présent procédé ; en ce sens, la personne du métier sait identifier ces informations réelles non prédites. Cette obtention peut correspondre à l’affichage des informations sur un écran du système informatique.
Par exemple, l’instant d’obtention peut être postérieur aux périodes suivantes : roulage de l’aéronef (par exemple compris entre 5 et 25 minutes), du transfert physique des données (quelques minutes par un réseau de communication), et d’une fréquence choisie pour grouper et transférer les données (cette fréquence peut être choisie par la compagnie aérienne).
Dans ce mode de mise en œuvre particulier, il n’est pas requis d’attendre l’obtention d’informations en provenance du dernier aéronef à avoir atterri sur la piste pour estimer une information de friction (cette obtention étant mise en œuvre par l’entité qui met en œuvre le procédé à distance de l’aéronef). Dès lors, l’information de friction peut même être utilisée pour des opérations de maintenance sur la piste.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, on reconstruit pas à pas une première portion de courbe d’évolution de l’information de friction prédite de la piste, entre l’instant du dernier atterrissage d’un aéronef sur la piste et l’instant de d’obtention d’informations réelles relatives à la friction déterminées par l’aéronef au cours dudit atterrissage.
La reconstruction pas à pas peut être mise en œuvre avec un pas temporel donné, ledit pas temporel étant par exemple déterminé selon un pas d’échantillonnage pour l’une des données utilisées en entrée par le modèle de prédiction. Ce pas temporel peut être celui de la prédiction (on prédit pour un instant espacé de la dernière date des données du pas temporel).
Selon un mode de mise en œuvre particulier, postérieurement au dernier atterrissage d’un aéronef sur la piste, on met en outre en œuvre la prédiction pour un instant postérieur à l’instant d’obtention d’informations réelles à la friction déterminées par l’aéronef au cours de l’atterrissage (ainsi, il y a une autre prédiction pour cet instant postérieur), l’obtention des données de contexte de la piste comprenant une prédiction des données de contexte de la piste.
Dans ce mode de mise en œuvre particulier, les données de contexte de la piste sont prédites. Cela peut être fait par exemple avec des prédictions météorologiques. Les données de contexte obtenues par prédiction peuvent être analogues aux données de contexte décrites ci-avant. Elles sont néanmoins obtenues à partir d’un modèle prédictif et de ce fait, la personne du métier choisira des données de contexte qui peuvent être prédites, par exemple si des modèles prédictifs sont accessibles. A titre indicatif, les données relatives au vent, à l’hygrométrie sont habituellement prédites.
On peut noter qu’une prédiction peut être nécessaire si les données de contexte ne sont pas encore disponibles pour l’instant donné, bien que cet instant soit dans le passé, du fait du temps de transfert des données de contexte (typiquement quelques minutes).
Aussi, dans ce mode de réalisation, on peut limiter la prédiction en utilisant un instant qui est antérieur à l’expiration d’une durée donnée.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, on reconstruit pas à pas une deuxième portion de courbe d’évolution de l’information de friction prédite de la piste, à partir de l’instant d’obtention d’informations réelles relatives à la friction déterminées par l’aéronef au cours de l’atterrissage (et par exemple l’instant d’expiration de la durée donnée).
Les troisième et quatrième barrières de flux sont définies respectivement par les troisième et quatrième lignes médianes L3 et L4.
La première barrière de flux L1 comprend au moins trois évidements : un évidement central 6 et deux évidements latéraux 5a et 5b. Dans chacun de ces évidements, un aimant permanent est mis en place (représenté en noir sur l’un des pôles magnétiques et en gris foncé sur l’autre pôle magnétique). Alternativement, les évidements pourraient ne comprendre aucun aimant permanent.
La deuxième barrière de flux L2 comprend au moins 3 évidements : un évidement central 8 et deux évidements latéraux 7a et 7b. Dans chacun des évidements latéraux 7a et 7b, un aimant permanent est mis en place (représenté en noir sur l’un des pôles magnétiques et en gris foncé sur l’autre pôle magnétique). L’évidement central 8 est laissé vide (sans aimant permanent). Alternativement, les évidements pourraient ne comprendre aucun aimant permanent.
La troisième et la quatrième barrière de flux L3, L4 comprennent chacune deux évidements latéraux 9 dans lesquels aucun aimant permanent n’est mis en place (mais pourraient alternativement comprendre un aimant permanent). Ces troisième et quatrième barrières de flux ne comportent pas d’évidement central.
Les lignes médianes des différentes barrières de flux sont toutes concaves et ne présentent pas de discontinuités. De plus, elles sont symétriques par rapport à l’axe radial de symétrie Sym. L’axe radial de symétrie Sym des barrières de flux du pôle magnétique forme une bissectrice de l’angle formé par les plans de séparation P1 et P2 de chaque côté du pôle magnétique concerné.
Le plancher supérieur 2 peut être fabriqué par emboutissage, tel qu’un emboutissage à chaud.
Selon une variante, le plancher supérieur 2 peut être fabriqué par roulage ou « rollforming » en termes anglosaxons.
La présente invention englobe toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.
Dispositif de silencieux d’un véhicule automobile comprenant un silencieux et un déflecteur aérodynamique La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles et notamment des dispositifs comprenant un silencieux d’échappement d’un moteur et un déflecteur aérodynamique, en particulier présent sous le plancher d’un véhicule automobile.
Un véhicule automobile à moteur à combustion interne comprend classiquement, sous son plancher, un silencieux qui a pour fonction principale d’atténuer les bruits des gaz émis par le moteur.
La position, ainsi que la forme du silencieux, doivent répondre à des exigences de tests de sécurité en cas de choc à l’arrière du véhicule, tout en étant adaptés à l’architecture du véhicule.
De manière connue, un silencieux se présente sous la forme d’une enveloppe fermée, de forme générale allongée, et présentant un orifice d’entrée et un orifice de sortie. Ladite enveloppe est aménagée intérieurement pour laisser passer les gaz du circuit d’échappement entre lesdits orifices d’entrée et de sortie. A cet effet, l’orifice d’entrée et l’orifice de sortie sont respectivement reliés à un tuyau d’entrée et à un ou plusieurs tuyaux de sortie sur le circuit d’échappement.
Le silencieux est en général situé sous le plancher du véhicule, à proximité du bouclier arrière.
Lorsque le véhicule se déplace, le flux d’air qui passe sous le véhicule rencontre le silencieux et est déplacé vers le plancher. Ce flux d’air crée des turbulences autour du silencieux, il peut tourbillonner et s’engouffrer sous le plancher et être en partie retenu au niveau du bouclier arrière. Par conséquent, la forme et la position du silencieux influent négativement sur la pénétration du véhicule dans l’air et entraînent une surconsommation de carburant. Au surplus, il peut engendrer des bruits supplémentaires sous le plancher.
On connait les dispositifs comprenant un silencieux et un déflecteur aérodynamique, à section transverse en forme sensiblement de L ou de V, fixé directement, par des vis, sur la surface extérieure de l’enveloppe du silencieux.
Toutefois, une telle solution est couteuse et manque de précision en partie basse du silencieux. On observe donc une perte d’efficacité aérodynamique dans ce type de solution.
On pourrait envisager de remplacer la fixation par visseries par une fixation par soudure tout le long de l’enveloppe du silencieux.
Toutefois, la dilatation différentielle entre le silencieux et le déflecteur aérodynamique ne permet pas de réaliser une telle solution.
On connait le document FR 3 077 094 qui propose d’intégrer un écran isolant thermiquement autour du silencieux et dont la partie basse forme un déflecteur aérodynamique. L’écran isolant thermiquement est fixé au silencieux par des points de soudure avec les extrémités axiales du silencieux et par des moyens de fixation de type équerres et vis.
Une telle solution ne permet pas non plus de suivre la dilation du silencieux par rapport au déflecteur, ni une bonne efficacité aérodynamique du dispositif.
La zone d’action est un clavier numérique.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un terminal comprenant des moyens de traitement de données et des moyens d’affichage, caractérisé en ce que les moyens de traitement de données sont configurés pour : Afficher sur lesdits moyens d’affichage une zone d’interface globale d’une application de mise en œuvre d’une transaction ; Afficher sur lesdits moyens d’affichage au moins une première zone d’interface intermédiaire correspondant à un mode de fonctionnement de ladite application sélectionné parmi une pluralité de modes possibles de fonctionnement de ladite application, la première zone d’interface intermédiaire étant strictement incluse dans la zone d’interface globale ; Afficher sur lesdits moyens d’affichage une zone d’action fonction dudit mode de fonctionnement sélectionné, la zone d’action étant strictement incluse dans la première zone d’interface intermédiaire ; Mettre en œuvre ladite transaction en utilisant ladite zone d’action.
Selon un troisième et un quatrième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect de mise en œuvre d’une transaction sur un terminal ; et un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier de mise en œuvre d’une transaction sur un terminal.
la représente un modèle générique d’interface mise en œuvre dans un mode de réalisation préféré du procédé selon l’invention ;
la représente un premier exemple d’interface mise en œuvre dans le procédé selon l’invention ;
la représente un deuxième exemple d’interface mise en œuvre dans le procédé selon l’invention.
La présente invention concerne un procédé de mise en œuvre d’une opération sur un terminal 1, ladite opération étant en particulier toute transaction telle qu’un paiement de proximité par carte bancaire, soit classique (avec insertion de la carte), soit sans contact (y compris avec une carte dématérialisée sur smartphone), mais également un paiement en ligne (VAD), un paiement via QR code, via des jetons (QUASICASH), la prise d’une caution (PLBS – Paiement pour la location de Biens et services). A noter que la notion de « transaction » peut être prise au sens large comme toute action informatique traduisant un accord entre deux parties, au-delà des seuls paiements, et par exemple concerner un transfert de données, un service, une réservation, etc.
La présente invention pourra même s’appliquer à la mise en œuvre de toute opération sur un terminal 1 dans toute application nécessitant aujourd’hui un menu de sélection des différentes options de type « burger menu », même si de manière préférée ladite opération est une transaction et de manière tout particulièrement préférée un paiement (et cet exemple sera présenté dans la suite de la présente description). Par exemple, ladite application pourra être une application de messagerie et l’opération un envoi de message électronique, ladite application pourra être une application domotique et l’opération le contrôle d’un équipement domotique, ladite application pourra être une application système et l’opération la modification d’une configuration du terminal 1, etc.
En référence à la , le terminal 1 comprend dans tous les cas : des moyens de traitement de données 11, généralement des moyens de stockage de données 12 (une mémoire), des moyens d’affichage 13 aptes à afficher des données, et avantageusement un écran tactile permettant également l’envoi de commandes par l’utilisateur, mais on comprendra qu’il peut avoir alternativement un clavier et/ou une souris, un microphone pour des commandes vocales, etc.
Le terminal 1 est typiquement un terminal mobile tel qu’un smartphone, une tablette tactile, mais également un TPE, ou tout périphérique.
Il peut tout à fait, comme l’on voit sur la , être lui-même relié à un périphérique 10, voire TPE esclave, i.e. contrôlé par le terminal 1. En effet, un terminal de type smartphone est généralement capable de mettre en œuvre une transaction sans contact (via NFC), mais n’a généralement pas le lecteur pour une transaction « avec contact » ou l’imprimante pour le récepissé.
Dans l’exemple décrit, le terminal 1 est typiquement celui d’un commerçant au profit duquel ladite transaction va être mise en œuvre. A noter que le terminal 1 peut être connecté par exemple via un réseau 20 tel que internet à un serveur 2, en particulier bancaire, pour la mise en œuvre de la transaction.
Le corps multicellulaire 130 comprend une pluralité de cloisons 131 qui forment un réseau de nervures, délimitant ainsi des cellules 132. Les cloisons 131 s’étendent chacune entre un bord supérieur 131a et un bord inférieur 131b. Les bords supérieurs 131a des cloisons 131 définissent une première face d’assemblage 130a du corps multicellulaire 130. Les bords inférieurs 131b des cloisons 131 définissent une deuxième face d’assemblage 130b du corps multicellulaire 130. Ainsi, les cellules 132 s’étendent de la première face d’assemblage 130a à la deuxième face d’assemblage 130b du corps multicellulaire 130.
Les hauteurs H 130 des cellules 132 du corps multicellulaire 130 sont choisies de sorte à obtenir un traitement des fréquences intéressantes selon l’utilisation qui sera faite du panneau acoustique 100.
Dans l’exemple illustré sur les figures 1 et 2, les cellules 132 du corps multicellulaire 130 présentent une section carrée. On ne sort bien entendu pas du cadre de l’invention si les cellules 132 du corps multicellulaire 130 présentent une section hexagonale, rectangulaire, ronde ou autre.
Le corps multicellulaire 130 peut être réalisé en matériau polymère, composite ou métallique, par fabrication additive ou selon les moyens conventionnels. Le corps multicellulaire 130 peut également être réalisé de manière bien connue en matériau thermoplastique par injection, pliage ou assemblage de tubes. Le matériau thermoplastique peut être chargé avec des fibres courtes ou avec des fibres longues. Le corps multicellulaire 130 peut ne pas être chargé.
Le composant acoustique 120 comprend une pluralité d’éléments acoustiques creux 121 ayant chacun une forme se rétrécissant progressivement entre une base 121a et un sommet 121b. Les éléments acoustiques creux 121 sont reliés les uns aux autres par un ou plusieurs bords de liaison 122. Les bords de liaison 122 comprennent une face supérieure 122a, située sur le même plan que les bases 121a des éléments acoustiques creux 121, et une face inférieure 122b opposée à la face supérieure 122a. Les bases 121a des éléments acoustiques creux 121 et les faces supérieures 122a des bords 122 définissent une première face d’assemblage 120a du composant acoustique 120. La première face d’assemblage 120a du composant acoustique 120 est destinée à être assemblée au contact de la peau acoustique 110. Les faces inférieures 122b des bords 122 définissant une deuxième face d’assemblage 120b du composant acoustique 120. La deuxième face d’assemblage 120b du composant acoustique 120 est destinée à être assemblée au contact du corps multicellulaire 130. Plus précisément, la deuxième face d’assemblage 120b du composant acoustique 120 est destinée à être assemblée au contact de la première face d’assemblage 130a du corps multicellulaire 130.