INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’au moins un tube flexible 13 est rendu :
- déformable lorsqu’il est porté à sa température de détente ; et
- suffisamment rigide lorsqu’il est refroidi, de sorte à pouvoir demeurer dans une orientation définie.
En particulier, chaque tube flexible 13 est revêtu et/ou est formé au moins en partie du matériau déformable tel que décrit précédemment, de sorte que lorsque le matériau déformable est configuré dans sa configuration déformée alors il est suffisamment rigide pour maintenir le tube flexible 13 correspondant dans l’orientation et la configuration ainsi établie. En revanche, lorsque le matériau déformable est configuré dans sa configuration de détente, alors il est suffisamment souple pour autoriser une déformation du tube flexible 13 correspondant afin de permettre sa déformation élastique afin de reconfigurer ledit tube flexible 13 dans une nouvelle orientation.
Le matériau déformable – au niveau de chaque au moins un tube flexible 13 – prend al forme d’une hélice 14 hélicoïdale s’étendant autour et contre le tube flexible 13 correspondant, entre la plaque de maintien 11 et le support 12 du dispositif de maintien 1. Cette configuration avantageuse permet de contrôler et maîtriser une déformation et/ou une orientation et/ou une rigidité du tube flexible 13 correspondant en fonction de la température du fluide caloriporteur et de l’état du matériau déformable.
Comme visible sur la , l’organe d’orientation 10 comporte au moins un organe de translation dont une embase fixe est solidaire du support 12 du dispositif de maintien 1 et dont une partie mobile est mobile en translation par rapport à l’embase fixe, la plaque de maintien 11 étant solidaire de la partie mobile. L’organe de translation permet de rigidifier l’organe d’orientation 10 et de faciliter un déplacement axial de la plaque de maintien 11 vis-à-vis du support 12 du dispositif de maintien 1, notamment lors de la détente du matériau déformable. Chaque organe de translation s’étend entre le support 12 du dispositif de maintien 1 et la plaque de maintien 11. Chaque organe de translation est logé dans un tube flexible 13.
En variante, chaque organe de translation est formé du matériau déformable tel que décrit précédemment, afin de faciliter l’orientation de l’organe d’orientation 10 dans de multiples directions et orientations.
Comme visible sur la , le dispositif de chauffage comporte quatre tubes flexibles 13, chaque tube flexible 13 étant couplé - sur au moins une partie de sa surface périphérique - au matériau déformable formant une hélice 14 hélicoïdale s’étendant entre le support 12 et la face arrière 112 de la plaque de maintien 11. En outre, le dispositif de chauffage comporte quatre conduits fluidiques 16 dont des premières extrémités sont toutes couplées fluidiquement au réservoir 15 afin d’autoriser une circulation du fluide caloriporteur entre ledit réservoir 15 et lesdits conduits fluidiques 16, et dont une deuxième extrémité de chaque conduit fluidique 16 est couplée fluidiquement à l’un des quatre tubes flexibles 13 afin d’autoriser un couplage thermique des conduits flexibles et de contrôler un état du matériau déformable de chaque tube flexible 13. Au niveau de la plaque de maintien 11, les tubes fluidiques sont par exemple répartis selon une distribution en croix. En d’autres termes, les tubes fluidiques sont répartis selon un plan en carré ou en rectangle.
Dans une deuxième étape 42, un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé en fonction d’au moins une caractéristique de l’itinéraire obtenue des données.
Dans une troisième étape 43, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est rendu.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu déterminé d’une IHM pour le contrôle d’un système de navigation pour véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé d’assistance à la conduite, mis en œuvre par un système de gestion embarqué dans un véhicule automobile L’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite, mis en œuvre par un système de gestion embarqué dans un véhicule automobile.
Dans ce domaine, il est connu des systèmes d’assistance visant à empêcher un changement de voie non désiré. Pour cela, quand un changement de voie est détecté alors que le conducteur n’a pas activé de clignotant, des mesures visant à attirer son attention sont appliquées telles qu’un signal sonore, des effets de vibrations et/ou un couple résistant au volant.
De telles mesures permettent d’éviter qu’un conducteur, par exemple en train de s’assoupir, perde le contrôle de sa trajectoire. Elles ne sont cependant pas adaptées à une situation où il faut pouvoir réagir même si le conducteur a bien activé son clignotant.
Or, dans le but de favoriser le trajet des voitures transportant plus d’une personne un nombre croissant de routes à plusieurs voies comprennent des voies réservées à certains véhicules tel que des véhicules de transport public ou des voitures faisant du covoiturage. Certains conducteurs peuvent cependant ne pas avoir pas remarqué cette limitation et emprunter de telles voies volontairement, en activant leur indicateur de changement de voie, sans pour autant être avertis de leur erreur.
Il existe de la sorte aujourd’hui un besoin d’un procédé d’assistance à la conduite permettant à un automobiliste d’éviter une telle situation et ceci en limitant les ressources à mettre en œuvre en termes de moyens de traitement.
L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose, selon un premier aspect, un procédé d’assistance à la conduite, mis en œuvre par un système de gestion embarqué dans un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape de détection d’un changement de voie dudit véhicule, délivrant une information de changement de voie, une étape de contrôle d’une activation d’un avertisseur de changement de voie dudit véhicule, délivrant une information d’activation dudit avertisseur, et une étape de détermination d’une habilitation à emprunter une voie réservée, délivrant une information d’autorisation, ledit procédé comprenant en outre une étape d’activation de premières contre-mesure en fonction desdites informations de changement de voie, d’activation dudit avertisseur et d’autorisation, lesdites premières contre-mesures étant activées dans les cas suivant:
- ladite information de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information d’activation est négative,
- ladite information de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information d’autorisation est négative.
Ainsi, grâce à l’invention, le risque d’utilisation de la voie réservée est limité grâce à l’activation de contre-mesure, et ceci sans nécessiter d’avoir recours à des moyens de traitement spécifiques car on utilise les mêmes contre mesure que celles employées dans le cas de changement de voies sans activation du clignotant. On limite de la sorte les ressources, matériels et/ou logiciels, à mettre en œuvre.
Selon différentes caractéristiques supplémentaires de l’invention, qui pourront être prises ensemble ou séparément et qui forment autant de modes de réalisation de l’invention: ladite voie réservée est une voie voisine de la voie suivie par ledit véhicule, ledit procédé comprend une étape d’établissement d’un signal indicatif si ladite information de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information d’autorisation est négative, ladite étape d’établissement du signal indicatif étant effectuée en parallèle de ladite étape d’activation des premières contre-mesure, ladite étape de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée comprend une étape d’acquisition et de traitement de données, délivrant une information sur un nombre de passagers devant être présents dans le véhicule pour emprunter ladite voie réservée, ladite étape de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée comprend une étape d’acquisition et de traitement de données de présence permettant de déterminer une information relative aux nombre de personnes se trouvant dans le véhicule, ladite étape de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée comprend une étape de comparaison de ladite information sur un nombre de passagers devant être présents dans le véhicule pour emprunter ladite voie réservée et de ladite information relative aux nombre de personnes se trouvant dans le véhicule, ladite étape d’activation des premières contre-mesure comprend une étape de génération de premiers avertissements sensoriels, ladite étape de génération de premiers avertissements sensoriels comprend une étape de génération d’actions correctrices influant sur une trajectoire du véhicule, ladite étape de génération d’actions correctrices comprend une étape d’application d’un couple résistant sur un arbre de direction dudit véhicule et/ou d’actionnement de freins différentiels agissant sur des roues du véhicule, ledit procédé comprend une étape de détection de la présence du véhicule sur la voie réservée, délivrant une information de forçage, ledit procédé comprend une étape d’activation de deuxièmes contre-mesure si ladite information de forçage est positive, ladite étape d’activation de deuxièmes contre-mesure comprend une temporisation entre un déclenchement successif desdites deuxièmes contre mesure, une suivante desdites deuxièmes contre-mesure présentant un effet dissuasif supérieur à une précédente desdites deuxième contre-mesure, lesdites deuxièmes contre-mesure sont successivement : Un deuxième avertissement sensoriel du conducteur, éventuellement d’intensité croissante ; Un repérage sonore et/ou visuelle dudit véhicule, visible de l’extérieur, Un envoi d’un message d’infraction par un système de communication dudit véhicule, ledit procédé comprend une étape de détection de mesures d’évitement, délivrant une information d’évitement, ladite étape d’activation des premières contre mesure prend en outre en compte ladite information d’évitement, lesdites contre-mesure n’étant pas activées si l’information d’évitement est positive.
L’invention concerne aussi un système de gestion, destiné à être embarqué dans un véhicule automobile, ledit système de gestion comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé d’assistance à la conduite décrit plus haut.
La plus grande dimension du rabat de couverture est dans la direction de l’axe de mouvement. Ainsi, la plus grande partie possible de l’entraînement sera couverte par le rabat de couverture. De façon préférentielle, cette partie de l’entraînement couverte est celle nécessaire pour l’ensemble du mouvement de l’unité d’essuyage le long de l’axe de mouvement. Ainsi, cette partie de l’entraînement est complètement couverte en l’absence de mouvement de l’unité d’essuyage qui est ainsi efficacement protégée contre les influences extérieures.
De manière particulièrement avantageuse, l’axe de basculement du rabat de couverture est parallèle à l’axe de mouvement. Cela permet de basculer le rabat de couverture de manière simple et avec peu de moyens dans sa seconde position et ne pas gêner ou bloquer le mouvement de l’unité d’essuyage.
L’invention a également pour objet un système de capteur lidar pour un véhicule automobile. Le système de capteur lidar a un système de nettoyage comme cela a été décrit ci-dessus. Le système de nettoyage est prévu pour nettoyer la surface du système de capteur lidar traversée par le faisceau laser émis ou reçu par le système de capteur lidar. Le système de capteur lidar permet notamment la conduite automatisée du véhicule.
L’invention a également pour objet un véhicule équipé d’un système de capteur lidar comme décrit ci-dessus de façon que la première position de fin de course ou la seconde position de fin de course se situe au-delà de la plage de saisie du système de capteur lidar ce qui évite ainsi que l’unité d’essuyage ne gène les mesures du système de capteur lidar lorsque cette unité d’essuyage est dans l’une ou l’autre position de fin de course, c’est-à-dire lorsqu’elle n’est pas déplacée sur la surface du capteur lidar pour son nettoyage.
La présente invention sera décrite ci-après de de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de système de nettoyage de capteur lidar représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue schématique de dessus d’un véhicule équipé d’un mode de réalisation du système de capteur lidar selon l’invention,
autre vue schématique du système de capteur lidar avec le système de nettoyage selon le mode de réalisation de l’invention,
vue en perspective schématique du système de capteur lidar avec le système de nettoyage selon le mode de réalisation de l’invention, le rabat de couverture étant dans sa première position,
vue schématique en perspective du système de capteur lidar équipé du système de nettoyage selon le mode de réalisation de l’invention, le rabat de couverture étant dans sa seconde position,
vue schématique de détail du système de capteur lidar avec le système de nettoyage du mode de réalisation de l’invention, le rabat de couverture étant dans sa première position,
vue schématique de détail du système de capteur lidar avec le système de nettoyage du mode de réalisation de l’invention, le rabat de couverture étant dans sa seconde position, et
vue schématique de détail du système de capteur lidar ave le système de nettoyage du mode de réalisation de l’invention, le rabat de couverture comportant une variante de moyen d’entraînement.
La montre schématiquement un véhicule 10 équipé d’un système de capteur lidar 1. Le véhicule 10 est notamment un véhicule pour la conduite automatisée. Pour cela le système de capteur lidar assure une surveillance fiable de l’environnement.
Le système de capteur lidar 2 selon le mode de réalisation est représenté dans différentes vues aux figures 2 et 3. Pour que le système de capteur lidar 1 fonctionne de manière fiable, il est prévu de le nettoyer avec un système de nettoyage 2 qui nettoie sa surface 3. Le système de nettoyage 2 est conçu pour nettoyer la surface 3 du système de capteur lidar 1, qui est traversée par le faisceau laser émis ou reçu par le système de capteur lidar 1.
La coque 40 du dossier, déformable dans cet exemple, peut être configurée pour prendre différentes formes notamment depuis une position initiale de lordose lombaire et en particulier jusqu’à une position finale de cyphose lombaire, en réponse à une charge variable appliquée par le dos de l’occupant du siège.
L’interface 4 peut encore comporter un système couplant la coque 40 déformable de dossier à la structure 2, comprenant des liens 41s supérieurs de contrôle de déplacement, et des liens 41i inférieurs de contrôle de déplacement. Les liens 41s supérieurs de contrôle de déplacement et/ou les liens 41i inférieures de contrôle de déplacement sont typiquement des liens articulés qui peuvent comprendre des bielles.
La garniture 3 reposant sur la coque 40 est maintenue sur la coque 40 par une pluralité d’éléments de fixation 80.
La garniture 3 peut accompagner la déformation de la coque 40, lorsque déformable, en réponse à une charge variable appliquée par le dos ou les cuisses ou le fessier de l’occupant du siège.
De manière générale, l’interface 4, en particulier l’interface d’assise 4a ou l’interface de dossier 4b peuvent comprendre suivant une direction transversale Ya, Yb des bords relevés comprenant une composante verticale Za, Zb, de part et d’autre d’une portion centrale 42 de ladite interface 4, en particulier de la coque 40.
Les bords relevés de l’interface 4 peuvent assurer la mise en forme de la garniture 3, en particulier la garniture d’assise 3a ou de la garniture de dossier 3b. La garniture 3 comporte une couche d’enchevêtrement 3D de fibres 5 thermoplastiques d’épaisseur sensiblement constante pour former une assise ou un dossier et comprend, suivant la direction transversale Ya, Yb, une portion centrale et des portions latérales de maintien, en saillie de la portion centrale.
Dans le cas de l’assise, la portion centrale reçoit les cuisses et/ou le fessier de l’occupant du siège, et les portions latérales de maintien, agencées de part et d’autre de la portion centrale suivant la direction Ya, assurent le maintien latéral, typiquement dans les virages.
Dans le cas du dossier, la portion centrale reçoit le dos de l’occupant du siège et les portions latérales de maintien, agencées de part et d’autre suivant la direction transversale Yb, assurent le maintien latéral, typiquement dans les virages.
Pour fabriquer la garniture 3, on peut mettre en œuvre le procédé de fabrication continu décrit en regard de la .
Ce procédé continu comprend, tel qu’illustré schématiquement à la :
- /A/ Extrusion d’un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion 6 comprenant des buses d’extrusion 60 réparties suivant une direction en longueur X6 et suivant une direction en largeur Y6 de la filière d’extrusion, générant un rideau 50 de fibres continues fondues, chutant par gravité,
- /B/ Réception du rideau 50 de fibres continues fondues chutant par gravité entre deux organes de guidage 7, 8 contrarotatifs, avec une génération d’un enchevêtrement 3D de fibres 5 selon une répartition aléatoire avec fusion des boucles entre les fibres continues, en particulier selon une couche d’épaisseur déterminée par l’entraxe ETR entre les deux organes de guidage 7, 8,
- /C/ Solidification de l’enchevêtrement 3D de fibres par immersion dans un liquide de refroidissement, tel que de l’eau,
- /D/ laminage par passage entre deux rouleaux, dont au moins un rouleau de laminage 52, chauffé à une température de préférence comprise entre 160°C et 180°C.
L’épaisseur de la couche de garniture formée par l’enchevêtrement peut être réglé, par un réglage de l’entraxe ETR entre les deux organes de guidage 7,8.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule dit à hydrogène, c’est-à-dire à un véhicule dont le carburant est de l’hydrogène (ou du dihydrogène). Un véhicule à hydrogène correspond à un véhicule utilisant une transformation du dihydrogène, dit hydrogène par la suite, comme énergie de propulsion. Un tel véhicule à hydrogène embarque par exemple une pile à combustible alimentée en hydrogène pour générer de l’électricité pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques embarqués dans le véhicule à hydrogène. L’hydrogène correspond ainsi au combustible réducteur de la pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité fournie à le ou les moteurs électriques du véhicule à hydrogène.
Selon une variante, le véhicule à hydrogène correspond à un véhicule embarquant un moteur à hydrogène, lequel fonctionne comme un moteur à combustion, le carburant d’un tel moteur étant l’hydrogène stocké dans un réservoir.
Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Une telle lame transparente est par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10
Le véhicule 10 correspondant à un véhicule à hydrogène, ce dernier embarque une chaine de traction dite électrifiée. Une telle chaine de traction comprend par exemple les éléments ou organes suivants : - un ou plusieurs réservoirs pour stocker l’hydrogène à très haute pression ; - une pile à combustible, par exemple une pile à combustible à membrane PEM (de l’anglais « Proton Exchange Membrane » ou en français « Membrane à échange de protons ») ; - une batterie tampon à haute tension, par exemple configurée pour stocker quelques kilowattheures ; - un inverseur configuré pour convertir le flux continu haute tension de la batterie tampon et de la pile à combustible en courant alternatif pour alimenter le ou les moteurs électriques et pour réguler le régime et le couple de la motorisation du véhicule 10 ; - le ou les moteurs électriques et le ou les réducteurs associés.
Par exemple, le véhicule 10 comprend un ou plusieurs capteurs configurés pour mesurer la quantité d’hydrogène consommée par le véhicule 10, ce ou ces capteurs étant par exemple associés à le ou les réservoirs et/ou au système d’alimentation en hydrogène de la pile à combustible. De tels capteurs sont ainsi configurés pour mesurer la consommation instantanée du véhicule 10 en hydrogène, par exemple exprimée en kg ou en kg/km. La mesure des consommations instantanées permet de calculer une consommation moyenne sur un trajet ou un parcours (exprimée en kg/km) ou une consommation totale sur une distance donnée, par exemple sur la totalité d’un trajet effectué ou sur une partie d’un trajet en cours de parcours (exprimée par exemple en kg).
Dans une première opération, des données représentatives d’un ensemble de paramètres, comprenant un ou plusieurs paramètres, représentatifs ou relatifs à un trajet parcouru par le véhicule 10, sont reçues ou obtenues d’un ou plusieurs organes de la chaine de traction du véhicule 10. Ces données ou paramètres sont par exemple reçus de calculateurs contrôlant ce ou ces organes et/ou de capteurs ou systèmes contrôlant un ensemble de paramètres de chacun de ces organes, via un ou plusieurs bus de données. L’ensemble de paramètres reçus comprend avantageusement un paramètre représentatif de la quantité d’hydrogène consommée par le véhicule 10 sur la totalité du trajet parcouru, ce paramètre étant par exemple obtenue d’une mémoire associée à un calculateur du véhicule stockant l’ensemble des paramètres mesurés sur le trajet.
Le collecteur de courant revêtu peut donc être recouvert sur une ou chacune de ses faces par ladite composition de matières actives.
On entend par « composition de matières actives » la composition comprenant l’ensemble des composés, y compris les matières électrochimiquement actives qui recouvrent le collecteur de courant sur au moins une de ses faces. Généralement cette composition comprend outre les matières électrochimiquement actives, des matériaux conducteurs électroniques, et des additifs éventuels, tels que liants, etc.
Ladite composition de matières actives comprend à titre de matières électrochimiquement actives :
• au moins un composé de type phosphate lithié de manganèse et de fer (LMFP) et
• au moins un composé de type oxyde de nickel lithié.
Les composés de type LMFP répondent à la formule
Li x Mn 1-y-z Fe y M z PO 4
M est choisi dans le groupe consistant en B, Mg, Al, Si, Ca, Ti, V, Cr, Co, Ni, Cu, Zn, Y, Zr, Nb et Mo et leurs mélanges,
0≤ z ≤0,2.
Selon un mode de réalisation, 0,7≤1-y-z≤0,9.
Selon un autre mode de réalisation, 0,7≤1-y-z≤0,85.
A titre de matière active de type LMFP, on peut citer par exemple les composés de formule LiMn 0,8 Fe 0,2 PO 4 , LiMn 0,7 Fe 0,3 PO 4 , LiMn 2/3 Fe 1/3 PO 4 et LiMn 0,5 Fe 0,5 PO 4 .
En d'autres termes, les plans dans lesquels le premier ensemble 41 de dents 43 est agencés correspondent aux plans dans lesquels le second ensemble 45 de dents 47 est agencé. C'est-à-dire que toutes les dents d'engrenage 43, 47 de la roue d'engrenage 7 s'étendent le long de la même plage le long de l'axe d'articulation H. Le premier ensemble 41 de dents 43 et le second ensemble 45 de dents 47 sont agencés dans la même région axiale de la roue d'engrenage 7.
La roue d'engrenage de distinction 7 permet un dispositif unique pour assurer une transmission de couple avantageuse afin de faciliter le couplage, dans lequel le dispositif est structuré pour être particulièrement compact et léger par rapport aux solutions de couplage de l'art antérieur.