INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La cale 60 disposée entre le fond 17 de l’alvéole 16 et le pied 40 de l’aube 30 empêche l’aube de tomber dans l’alvéole 16 à cause de la gravité lorsque le moteur est à l’arrêt et en moulinet, qui est une rotation du rotor due au vent, et empêche également les usures créées par frottement relatif répété encore appelées fretting en anglais, entre l’aube et le disque.
On connaît deux types de cales. Un premier type de cale est entièrement métallique, en une seule partie. Un deuxième type de cale est réalisé en deux parties, avec une partie rigide et une partie en polymère collée sur la partie métallique.
Dans le cas où le relief 30 est une collerette, l’outil est inséré sous la collerette 30 afin d’exercer l’action d’extraction de la bague 10. Avantageusement, la collerette 30 se prolonge à son bord radialement externe 31 par une lèvre 40. La lèvre 40 est recourbée de telle sorte qu’elle s’étend longitudinalement (selon l’axe principal C) en regard du corps 20 annulaire. La hauteur de la lèvre 40 est inférieure à la hauteur externe du bossage 80, c’est-à-dire à la distance selon l’axe longitudinal X entre l’ouverture 83 du bossage 80 et la surface de la paroi externe 72 du carter 70. La lèvre 40 contribue à maintenir l’outil d’extraction en place sur la collerette 30 durant l’action d’extraction.
Ainsi, l’invention concerne plus généralement un procédé de réparation d’un bossage 80 qui comprend les étapes (b), (c) et (d). En variante, ce procédé comprend en outre l’étape (a) avant l’étape (b) ci-dessus. Dans le cas où une bague 10 est déjà montée sur le bossage 80 est déjà monté sur le bossage, une étape (d) préalable est réalisée avant l’étape (b), la bague 10 montée à l’étape (b) étant distincte de la baque 10 retirée à l’étape (d) préalable.
On décrit ci-dessous une variante de réalisation de la bague 10 selon l’invention, en référence à la .
La bague 10 présente un corps 20 annulaire et un relief 30. La différence avec la bague 10 décrite ci-dessus est que le corps 20 annulaire comporte une paroi externe 26 et une paroi interne 27 et un dispositif d’amortissement 50 qui est situé dans l’espace entre ces parois (26, 27).
Par exemple, comme illustré en , le dispositif d’amortissement 50 comprend une pluralité de lames 51 disjointes qui sont réparties circonférentiellement et uniformément autour de l’axe principal C du corps 20. Chacune des lames 51 est en contact avec la paroi externe 26 et la paroi interne 27 et est conformée en spirale autour de l’axe principal C. Ainsi, chacune des lames 51 est une portion d’une spirale tubulaire qui s’étend longitudinalement selon l’axe principal C sur toute la longueur du corps 20. Par exemple, les lames 51 sont toutes identiques et se superposent par une rotation fictive autour de l’axe principal C. Le nombre de lames 51 est supérieur à deux, par exemple supérieur ou égal à trois, par exemple supérieur ou égal à quatre, par exemple supérieur ou égal à huit. Par exemple le nombre de lames 51 est égal à seize, comme illustré en .
Le dispositif d’amortissement 50 permet d’encaisser et d’amortir plus efficacement les mouvements et vibrations de la rondelle 92, et plus généralement de l’accessoire 90 dans le corps 20. Ainsi, la durée de vie de la bague 10 est prolongée et il est nécessaire de procéder à son remplacement moins souvent.
La bague 10 est fabriquée par tout moyen. Par exemple la bague 10 est fabriquée par moulage. Par exemple, la bague 10 est fabriquée par fabrication additive. Ainsi le coût de fabrication de la bague est diminué.
la est une vue schématique partielle en coupe d’un dispositif de conditionnement selon un sixième mode de réalisation de l’invention.
Un premier exemple de dispositif de conditionnement de produit cosmétique selon l’invention est représenté sur les figures 1 à 4.
Le dispositif de conditionnement 10 comprend un corps principal 12.
Le dispositif de conditionnement 10 comprend en outre ici une canule 14.
Dans un mode de réalisation, le dispositif de conditionnement 10 comprend en outre un capot (non représenté).
Le corps principal 12 délimite un volume interne 16.
Le volume interne 16 est adapté pour contenir un produit cosmétique.
Le corps principal 12 comprend une paroi 17 délimitant ledit volume interne 16.
La paroi 17 présente une face interne et une face externe, la face interne délimitant le volume interne 16.
Une direction normale Y P est définie localement comme la direction perpendiculaire à la tangente à la paroi 17 au point où la direction normale est considérée.
Le corps principal 12 est ici monobloc et formé d’un seul tenant.
Le corps principal 12 est réalisé en un matériau présentant un module de Young supérieur à 1,5 GPa.
Le corps principal 12 est, par exemple, réalisé en poly(téréphtalate d'éthylène) ou PET.
Le PET est, par exemple, au moins partiellement, du PET recyclé.
Le corps principal 12 s’étend ici selon une direction axiale X entre une extrémité distale 18 et une extrémité proximale 20.
Plus particulièrement, sur l’exemple représenté, le corps principal 12 présente une symétrie de révolution autour d’un axe de symétrie D s’étendant selon la direction axiale X.
Des modèles utilisables peuvent, par exemple, être trouvés dans une publication de l’art antérieur comme : « Rakke, Stian Glomvik. 2016. Ship emission calculation from AIS ».
Ces modèles prennent en compte principalement: la résistance de la coque du navire pour l’eau et l’air, en fonction de la dimension du navire (obtenue de données AIS, comme par exemple le numéro IMO ou MMSI), mais aussi des données tirées des messages AIS comme le tirant d’eau, les dimensions, ou encore des données calculées, comme la capacité du navire ou la consommation de carburant du navire.
Il est ainsi possible comme dans le premier mode, avec un petit nombre de formules et d’hypothèses d’obtenir une prédiction des émissions de CO2 par un navire dans ce deuxième mode.
On observe que l’invention peut être appliquée à tout dispositif comprenant un moyen de télétransmettre à terre la position d’un navire au fil du temps, sous réserve de pouvoir identifier un type de navire et de disposer d’un modèle pertinent pour le type de navire prédisant un indicateur d’un niveau de pollution, en fonction de sa vitesse.
Tout indicateur de niveau de pollution modélisable pour un navire, en plus du niveau de pollution sonore ou d’émission de CO2, peut ainsi bénéficier de l’invention pourvu qu’un modèle de l‘indicateur de ce niveau de pollution du navire en fonction de la vitesse du navire, soit réalisé ou modélisé pour le navire et applicable à tout navire de même type.
Partant d’un modèle existant dans l’art antérieur, il est ainsi possible avec ce modèle de calculer la pollution de tous les navires de même type dont la position est connue et avec des modèles pour les principaux types de navires d’obtenir une estimation vraisemblable de pollution marine mondiale.
En augmentant le nombre de modèles, il est possible avec peu de modèles, c’est-à-dire un nombre comparable à celui des moteurs de pouvoir calculer un niveau mondial détaillé de pollution marine.
De plus, il est possible en archivant les positions présentes et passées de navires de types identifiables, d’obtenir des estimations rétrospectives, actuelles ou prospectives de la pollution marine mondiale.
Un dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention pour un navire, comprendra au moins un réseau de télécommunications, comme un réseau pouvant transmettre des coordonnées de position comme des coordonnées GPS ou AIS, et configuré et apte à collecter les positions géographiques de navires en fonction du temps, comprendra des calculateurs configurés et aptes à calculer la vitesse des navires en fonction du temps, comprendra des modèles configurés et aptes à permettre le calcul par ces serveurs, d‘un indicateur de niveau de pollution des navires à partir de la vitesse de ces navires, comprendra une interface de communication configurée et apte à transmettre l’indicateur de niveau de pollution à réseau télécommunications dont le navire fait partie et comprendra un asservissement de la position en mer au fil du temps du navire (trajectoire ou vitesse sur la trajectoire notamment).
Il sera ainsi possible avec l’invention de diffuser un indicateur, i.e. une valeur, de niveau de pollution sur le réseau, d’émettre un indicateur de niveau de pollution vers le navire pour lui permettre d’asservir sa vitesse ou sa trajectoire de façon à minimiser le niveau de sa pollution ou d’envoyer une recommandation de vitesse à un navire, voire d’asservir sa vitesse automatiquement au moyen des informations de l’indicateur de niveau de pollution ou de la vitesse, pour limiter la pollution marine à l’échelle d’un navire comme à l’échelle mondiale.
Il sera de façon équivalente possible de changer la trajectoire d’un navire pour réduire toute pollution dont il est à l’origine (notamment : bruit acoustique aérien ou sous-marin, dioxyde de carbone ou tout gaz à effet de serre). .
Une réduction de la pollution marine à grande échelle est donc envisageable par les procédés ou les dispositifs selon la présente demande.
De nombreuses positions en fonctions du temps de navires, passées et présentes, pourront être utilisées ou réutilisées pour estimer ou prédire un indicateur de niveau de pollution quelconque passé présent ou futur, dû au trafic maritime mondial, en utilisant à cette fin toutes les méthodes apparentées à l’intelligence artificielle.
L’invention est susceptible d’application industrielle dans le domaine de l’estimation ou la prédiction de la pollution marine.
Il est entendu, au sens de la présente demande, que tout système actif ou passif, permettant d’estimer la position au fil du temps d’un navire (i.e. son déplacement) et de la communiquer à un centre de calcul pour permettre le calcul de la la vitesse du navire, est adapté à la réalisation de l’invention. Ainsi l’utilisation d’un émetteur (GPS ou AIS) couplé à un réseau de télécommunications est un exemple de moyen actif adapté à l’invention et l’utilisation d’images optiques obtenues au fil du temps, via des satellites, sur lesquelles sont mesurés les déplacements de navires via un traitement d’image, est un exemple de moyen passif adapté à l’invention, utilisable sans nécessiter un émetteur mais néanmoins soumis à des conditions météorologiques favorables à une imagerie optique. L’enseignement de la présente demande s’étend aussi à des combinaisons de moyens actifs ou passifs s’exerçant simultanément ou séquentiellement, pour permettre la mesure à distance de la vitesse d’un navire.
Il est aussi entendu que pour appliquer la présente demande à des positions futures en mer de navires, on pourra utilement sélectionner des positions futures à l’aide de systèmes de prédiction de trajectoire pour les navires, connus de l’art antérieur.
Par conséquent, l’invention vise à supprimer les vibrations de la lame 4 ou tout au moins à limiter leur amplitude pour assurer, en cas de choc, le calage de la came 3 en butée sous le contrepoids 21 et garantir le blocage de la poignée 2.
Dans ce but, l’invention prévoit des moyens permettant de modifier et d’adapter la fréquence propre de la lame 4 pour, qu’en cas de sollicitations résultant d’un choc latéral contre la porte et générant des vibrations, elle soit stabilisée et même freinée, dans sa course de relâchement.
Ainsi, afin de garantir un fonctionnement optimal de la commande d’ouverture extérieure en cas de choc latéral générant des vibrations, l’invention prévoit de munir au préalable la lame 4 d’un élément 6 de modulation destiné à assurer la stabilisation de la lame, comme illustré sur la . Plus précisément, la masse et la géométrie de cet élément 6 rapporté sont ajustées en fonction des fréquences vibratoires critiques de chaque type de poignée en vue de modifier et d’ajuster la fréquence propre de la lame et éviter ainsi sa mise en résonance.
A cet effet, la lame 4 est pourvue d’au moins un orifice 40 ( ) destiné à recevoir cet élément 6 de modulation ( ) qui est rapporté et encliqueté ou accroché dans l’orifice 40 de la lame via un organe de montage. Cet organe de montage est, par exemple, constitué d’un ergot (non représenté) introduit en force dans l’orifice 60 et qui assure le maintien de l’élément modulaire sur la lame 4.
De préférence, pour des raisons de maintenance, l’élément 6 de modulation est monté de façon amovible sur la lame 4. L’élément 6 de modulation présente ici une section sensiblement en U dont les branches 61 enserrent le bord latéral de la lame 4, comme illustré par la , et qui offrent un moyen de préhension de l’élément 6.
Comme illustré par la , l’orifice 40 est ménagé entre la première extrémité 4a de la lame et la position de l’organe 5 assurant la fixation de sa seconde extrémité 4b sur l’étrier 1.
L’invention a également pour objet de réaliser une poignée extérieure de porte de véhicule automobile équipée d’un dispositif de blocage sécuritaire tel que décrit ci-dessus en utilisant un étrier standard et en ajustant conjointement la géométrie et la masse de l’élément 6 de modulation de façon à adapter la fréquence propre de la lame 4 à la fréquence vibratoire de chaque poignée.
En conséquence, l’étrier 1 de base devient donc « unique » et reconductible sur différentes portes et divers véhicules ; la seule contrainte consistant à associer à la lame 4 un élément 6 de modulation dont la géométrie et/ou la masse sont déterminées de façon appropriée. Cet élément sera fixé sur la lame après avoir défini, les fréquences critiques associées à l’application concernée afin de garantir le bon fonctionnement du système « anti-g ».
Ainsi, il devient possible de régler le dispositif de blocage sécuritaire de façon optimale en modulant sélectivement la fréquence propre de la lame 4 associée grâce à un choix de géométrie et de masse de l’élément 6 de modulation rapporté sur cette lame. Grâce à ‘intégration de l’élément 6, le comportement mécanique de la lame 4 garantit alors l’accrochage du contrepoids 21 par la came 3 quelles que soient les conditions vibratoires de chaque porte.
Procédé de commande d’un ouvrant d’un véhicule automobile par détection d’un mouvement d’une cible La présente divulgation concerne un procédé de commande d’un ouvrant d’un véhicule automobile par détection d’un mouvement d’une cible, telle qu’une main ou qu’un pied d’un utilisateur
La présente divulgation relève du domaine de la gestion des accès à un véhicule automobile.
Etat de la technique Il est connu d’utiliser des signaux radiofréquence pour piloter l’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile, par exemple une porte d’un coffre. Un signal radiofréquence est un signal électromagnétique comportant une porteuse avec une fréquence comprise par exemple entre 3 kHz et 300 GHz mais le plus souvent entre 5 et 30 GHz dans des applications du monde de l’automobile.
Il existe notamment des procédés de détection de geste utilisés pour le pilotage d’un ouvrant de véhicule. Dans un tel procédé, une émission d’un signal radiofréquence est réalisée en direction d’une cible et l’analyse d’un signal radiofréquence retour permet de reconnaitre un geste prédéterminé effectué par un pied d’utilisateur.
Il est également connu d’utiliser un signal radiofréquence de type impulsionnel (par opposition à un signal continu) présentant des impulsions dites radiofréquence, c’est-à-dire dont la fréquence de porteuse appartient à un spectre radiofréquence large. L’utilisation de ce type de signal permet notamment de déterminer une distance entre une cible et un dispositif d’émission et réception dudit signal radiofréquence de type impulsionnel.
La détection d’un geste dans la zone considérée pilote l’ouverture ou la fermeture complète de l’ouvrant. Un objectif de la présente invention est de proposer un procédé et un dispositif offrant une expérience utilisateur améliorée.
A cet effet, le présent document concerne un procédé de commande d’un ouvrant d’un véhicule automobile par détection d’un mouvement d’une cible, telle qu’une main ou qu’un pied d’un utilisateur, ledit ouvrant étant apte à être déplacé à l’aide d’un actionneur de façon à pouvoir commander sa vitesse d’ouverture et/ou son degré d’ouverture entre une position totalement ouverte, une position totalement fermée et au moins une position intermédiaire partiellement ouverte, ledit procédé comportant les étapes consistant à :
Dans le mode particulier représenté, la nacelle comprend un dispositif de liaison 32, décrit ultérieurement, entre le verrou 22 et le dispositif télescopique 30.
Chaque capot comporte une face externe orientée vers l’extérieur de la nacelle, et une face interne orientée vers le compartiment 16. Dans le mode de réalisation représenté, la face externe de chacun des capots présente un profil lisse et bombé.
Dans la suite de la description, on considère une base orthonormée (X, Y, Z) associée au verrou 22. La direction X correspond à la direction longitudinale, la direction Y correspond à la direction transversale, et la direction Z correspond à la direction normale.
Comme représenté en , le premier capot 12 comporte une ouverture 34 traversante, de forme allongée. L’ouverture 34 présente un contour fermé et est disposée à proximité d’un bord inférieur 24 du premier capot 12. Le verrou 22 est fixé au premier capot 12 de sorte que ses deux poignées 60 et 64, qui seront décrites ci-après, soient contenues dans l’ouverture 34 et accessibles à un opérateur depuis l’extérieur de la nacelle 10.
L’ensemble 20 de verrouillage est visible sur les figures 3 et 4. L’ensemble 20 de verrouillage comporte notamment : le verrou 22, décrit en détail ultérieurement ; une barre 36 d’accrochage ; une tige 38 de support et un élément 40 de support.
La barre 36 d’accrochage est fixée à l’intérieur du second capot 14, à proximité de son bord inférieur.
La tige 38 de support est fixée à l’intérieur du premier capot 12, par exemple entre deux éléments de structure (non représentés) disposés sur la face interne du premier capot 12.
L’élément 40 de support est fixé à l’intérieur du premier capot 12, de part et d’autre de l’ouverture traversante 34, au moyen de fixations (non représentées) traversant des orifices ménagés sur une plaque 42 du support. L’élément 40 de support est ainsi disposé dans le compartiment 16. Une première portion 44 s’étendant en saillie depuis une surface de la plaque 42, orientée vers l’ouverture traversante 34, comprend un premier barreau 46. Une deuxième portion 48 s’étendant en saillie depuis une surface opposée de la plaque 42, orientée vers l’intérieur du compartiment 16, comprend un palonnier 50, mobile en rotation autour d’un axe A sensiblement normal à la face interne du premier capot. Le palonnier comprend à chaque extrémité un œillet 52. L’élément de support 40 comprend également un arbre 53 relié d’une part à l’un des œillets 52 du palonnier 50, et d’autre part au verrou, comme cela sera décrit ultérieurement.
Le verrou 22, visible sur les figures 3 à 6, et comporte : une console 54 ; un corps coulissant 56 ; un bras d’accrochage 58 ; une première poignée 60 ; un mécanisme 62 de bielles et une deuxième poignée 64.
La console 54 s’étend selon dans une direction longitudinale, parallèle à l’axe X, et comporte : une plaque supérieure 66 et une plaque inférieure 68, s’étendant sensiblement dans des plans (X, Y) ; et deux plaques latérales 70, s’étendant sensiblement dans des plans (X, Z).
La plaque supérieure 66 comporte des moyens 72 d’assemblage au premier capot 12, tels que des orifices de fixation. Les plaques supérieure 66, inférieure 68 et latérales 70 forment un logement 72 de forme sensiblement parallélépipédique, s’étendant dans la direction longitudinale entre deux extrémités ouvertes.
Les plaques latérales 70 forment une saillie axiale 74 par rapport à l’une des extrémités du logement 72. Au niveau de ladite saillie axiale, chaque plaque latérale 70 comporte un trou au contour fermé.
Le corps coulissant 56, visible sur la , a la forme d’un bloc sensiblement parallélépipédique dont une première extrémité 78 comporte deux premières pattes 80 parallèles. De même, une seconde extrémité 82 comporte deux secondes pattes 84 parallèles.
Chaque première 80 et seconde 84 patte est sensiblement plane et s’étend dans un plan (X, Z). Les premières 80 et secondes pattes 84 sont espacées l’une de l’autre dans la direction transversale, selon l’axe Y.
La portion centrale 86 du corps coulissant s’étend axialement entre les deux extrémités 78, 82 et comprend un orifice oblong traversant 88, s’étendant dans la direction longitudinale. L’orifice 88 présente une première 90 et une seconde 92 extrémités fermées. L’orifice oblong traversant reçoit une portion de la tige 38 de support, s’étendant dans la direction transversale.
Le verrou 22 est ainsi bloqué en rotation autour de l’axe transversal, d’une part par la fixation de la console 54 au premier capot 12, et d’autre part par la tige 38 de support disposée dans l’orifice oblong traversant 88. Le corps coulissant 56 est cependant mobile en translation dans la direction longitudinale dans le logement 72 de la console 54, sur une course définie par la longueur entre les extrémités fermées 90, 92 de l’orifice oblong traversant.
PROCEDE ET DISPOSITIF D’USINAGE D’UNE PIECE AERONAUTIQUE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine de fabrication de pièces d’aéronefs ou pièces aéronautiques, en particulier celui d’usinage d’une ou de pièce(s) aéronautique(s). Plus précisément, l’invention porte sur un procédé d’usinage d’au moins une pièce et un outil pour mettre en œuvre ce procédé.
Arrière-plan technologique De manière générale, la conception des aéronefs comprend une phase d’assemblage de plusieurs pièces de aéronautiques de formes différentes qui sont reliées bout à bout. Les pièces peuvent, par exemple, avoir un axe de révolution ou une forme allongée. Cette phase d’assemblage peut être délicate en ce sens que les bords, par exemple annulaires ou linéaires, de deux pièces adjacentes doivent être parfaitement alignés.
Pendant la phase d’assemblage, il peut arriver que le bord d’une des pièces adjacentes soit déformé ou qu’il présente des défauts de sorte que l’assemblage ou l’alignement n’est pas possible. Il peut s’avérer alors nécessaire d’usiner ce bord afin de le rendre conforme au bord de l’autre pièce adjacente.
Par ailleurs, après fabrication ou l’utilisation d’une pièce aéronautique assemblée, des défauts de non-conformité peuvent apparaître à la jonction de deux pièces adjacentes. Dans ce cas également une intervention pour une mise en conformité doit être possible.
Le document EP-A2-0 763 395, par exemple, décrit un dispositif d’usinage de pièces aéronautiques comprenant un ensemble de guidage et un outil de coupe ou d’usinage, l'ensemble de guidage comprenant une plaque rigide et un rail en forme de T définissant un parcours et monté sur un côté de la plaque pour servir de support et de guide pour l'outil d’usinage. L'outil d’usinage comprend un ensemble de base et un ensemble d'alimentation en air qui est supporté par l'ensemble de base.
En fonctionnement, l'outil d’usinage est soulevé pneumatiquement par l'ensemble d'alimentation en air à une légère distance du parcours afin qu'un mécanicien puisse translater l'outil d’usinage le long du parcours pour ajuster par usinage un bord d’une pièce d'aéronef selon un profil prédéterminée.
Cette solution présente toutefois des inconvénients. Par exemple, le montage est complexe et en raison de la grande taille du système d’usinage (formé par l’outil d’usinage et le dispositif de guidage), elle n’est pas adaptée à des pièces de petites tailles ou à des pièces déjà assemblées. Ce manque d’adaptabilité peut donc entraîner une utilisation limitée et une baisse de précision.