INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette inversion peut s’expliquer en reprenant les figures 1A à 1C, notamment la première configuration de la dans laquelle l’objet 20 est très proche du capteur de proximité 100 et où le détecteur 120 peut ne plus recevoir de signaux lumineux, ou des signaux lumineux de plus faible intensité, par exemple par des réflexions successives entre l’objet 20 et la paroi 130. On peut considérer que la première distance d1 est inférieure à la cinquième distance d5. On peut aussi considérer que la deuxième distance d2 de la , et a fortiori la troisième distance d3 de la , est supérieure à la cinquième distance d5, et on retrouve la tendance dans laquelle le signal de détection croit lorsque la distance entre l’objet et le capteur de proximité diminue, et décroit lorsque la distance entre l’objet et le capteur de proximité augmente. Par exemple, le signal de détection peut d’autant plus augmenter que le champ de vue de l’objet par le capteur de proximité augmente.
En outre, la présence d’un écran d’affichage, du type OLED ou plus largement d’un écran à faible transmittance, le capteur de proximité étant sous l’écran, peut influencer ce phénomène d’inversion.
Une conséquence de cette inversion est que l’intensité du signal de détection peut être sensiblement la même, que la distance soit très courte, par exemple inférieure à 9 ou 5 millimètres, ou longue, par exemple supérieure à 30 ou 40 millimètres, comme on le voit dans la .
L’invention couvre les besoins de couplage de machine tournante et de champs de panneaux photovoltaïques. L’aspect conteneurisable et aisément déployable permet de couvrir les besoins de bases vies (militaire, « Oil and gas », soit pétrole et gaz, minier, organisations non gouvernementales, camps humanitaires), de site isolé, d’îles, d’industriel isolé ou souhaitant faire appel au réseau au photovoltaïque et a des groupes diesel ou turbine de secours.
Les résultats attendus sont, d'une part, une économie grâce à la baisse de consommation de carburant des générateurs diesel de l'ordre de 30 % dans la configuration déployée (l'économie peut être plus importante en ajoutant de la production solaire).
D'autre part, une économie en coûts de maintenance des générateurs, grâce à la baisse du nombre d'heures de fonctionnement consommées par jour permis par la mise à l'arrêt des générateurs quand la production solaire et l'état de charge des batteries le permettent.
Cette économie est de l'ordre de 15 à 20 % du temps en fonction de la saison.
L’invention permet de résoudre la problématique du couplage entre un groupe électrogène diesel, qui est une machine tournante, avec une architecture photovoltaïque à base d'onduleurs statiques sur la base d'un automate existant.
L’invention évite une usure prématurée du générateur électrique en l'exploitant à trop faible charge ou d’éviter de répéter des démarrages à froid. Une consigne minimale (modifiable par l'utilisateur) de l'ordre de 10 % est donc imposée au générateur électrique. Dans les situations où le générateur électrique fonctionne, le dispositif bride parfois la production solaire afin de garantir au générateur électrique une charge minimale alors que la ressource solaire est présente. On note qu’une baisse momentanée de la production solaire liée à la météo peut entraîner le démarrage du générateur électrique.
À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif de production d’énergie électrique hybride comportant des panneaux photovoltaïques et au moins un générateur à machine tournante isochrone en réponse à une charge électrique à fournir, dispositif qui comporte, de plus : - une mémoire conservant une valeur limite de puissance électrique minimale à faire fournir par chaque générateur à machine tournante et - un contrôleur configuré pour limiter la puissance électrique fournie par les panneaux photovoltaïques en fonction de la charge électrique à fournir et de la valeur limite mémorisée de puissance électrique minimale à faire fournir par les générateurs.
Grâce à ces dispositions, on peut mettre en œuvre, simultanément au moins un générateur à machine tournante et des panneaux photovoltaïques, dans les modes de fonctionnement 6 et 7 décrits plus haut.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur est configuré pour réguler le cos phi des panneaux photovoltaïques en fonction du cos phi de la charge électrique à fournir.
On améliore ainsi le fonctionnement du dispositif.
Dans des modes de réalisation, pour réguler le cos phi des panneaux photovoltaïques, sur chacune des phases, le contrôleur régule le déphasage de la tension et de l’intensité électrique produite par les panneaux photovoltaïques pour que le cos phi de la charge électrique soit égale au cos phi de production afin d’annuler la différence entre la puissance active, respectivement réactive, demandée par la charge électrique et celles produites par l’ensemble d’au moins un générateur et par les panneaux photovoltaïques.
Dans des modes de réalisation, le dispositif comporte, de plus, des batteries électriques, dans lequel le contrôleur est configuré pour limiter la puissance électrique fournie par les panneaux photovoltaïques en fonction de la charge électrique à fournir, du niveau de charge des batteries, du courant de charge maximal des batteries et de la valeur limite mémorisée de puissance électrique minimale à faire fournir par chaque générateur.
Grâce à ces dispositions, on peut mettre en œuvre, simultanément au moins un générateur à machine tournante, des panneaux photovoltaïques et des batteries, dans le mode de fonctionnement 7 décrit plus haut.
Dans des modes de réalisation, le contrôleur est configuré pour, lorsqu’aucun générateur ne fonctionne, limiter la puissance électrique fournie par les panneaux photovoltaïques en fonction de la charge électrique à fournir, du niveau de charge des batteries et du courant de charge maximal des batteries.
Grâce à ces dispositions, on peut mettre en œuvre, simultanément des panneaux photovoltaïques et des batteries, dans le mode de fonctionnement 3 décrit plus haut.
La illustre schématiquement l’intérieur d’un véhicule 10 selon une vue de dessus, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un van, un car ou un camion.
Le véhicule 10 est avantageusement équipés de sièges pour recevoir un ou plusieurs occupants, conducteur ou passager, s’asseyant chacun sur un siège de l’ensemble de sièges 111, 112, 121, 122, 123, 131 et 132.
Selon l’exemple de la , les sièges 111, 112, 121, 122, 123, 131 et 132 du véhicule 10 sont arrangés selon 3 rangs ou rangées 11, 12, 13, la première rangée 11 comprenant 2 sièges 111 et 112, la deuxième rangée 12 comprenant 3 sièges 121, 122 et 123 et la troisième rangée 13 comprenant 2 sièges 131 et 132.
Le nombre de rangées de sièges dans le véhicule 10 n’est pas limité à 3 mais est par exemple égale à 2, voire à 4, 5 ou plus (par exemple dans le cas d’un car ou d’un autobus). Selon un exemple particulier, le véhicule 10 ne comprend qu’une seule rangée de sièges.
Le nombre de sièges par rangée n’est pas limitée à 2 ou 3 mais s’étend à 1 ou 4 sièges par exemple. De la même manière, la première rangée 11 comprend selon un exemple particulier 3 sièges, la deuxième rangée 12 comprend 2 sièges et la troisième rangée 13 comprend 3 sièges.
La première rangée 11 correspond à la rangée avant et comprend le siège conducteur 111, la deuxième rangée 12 est arrangée derrière la première rangée 11 selon le sens de circulation du véhicule 10 et la troisième rangée 13 est arrangée derrière la deuxième rangée 12 selon le sens de circulation du véhicule 10. La deuxième rangée 12 est ainsi arrangée au milieu du véhicule 10 entre la première rangée 11 et la troisième rangée 13 et la troisième rangée 13 correspond à la rangée arrière du véhicule 10.
Chaque siège 111, 112, 121, 122, 123, 131 et 132 est avantageusement équipée d’une ceinture de sécurité, une boucle étant associée à chaque siège en complément de la ceinture de sécurité. La boucle est configurée pour recevoir un verrou plat correspondant à l’embout de la ceinture de sécurité qui s’insère dans la boucle lorsque la ceinture de sécurité est bouclée pour retenir ou maintenir l’occupant dans son siège.
Selon un exemple de réalisation particulier de l’invention, chaque boucle de chaque siège est équipée d’un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter le bouclage de la ceinture de sécurité (c’est-à-dire l’insertion du verrou plat dans la boucle). Lorsque le bouclage de la ceinture est détecté par le ou les capteurs, un signal est transmis à destination d’un calculateur du véhicule, le calculateur déterminant via la réception de ce signal que le siège en question est occupé par un occupant assis sur ce siège. Le calculateur est alors apte à déterminer ou identifier chaque siège du véhicule 10 occupé par un occupant à partir des signaux ou données reçus de l’ensemble des capteurs de boucles de ceintures de sécurité du véhicule 10.
Selon un autre exemple de réalisation, chaque siège 111, 112, 121, 122, 123, 131 et 132 est équipé d’un capteur de pression ou de poids configuré pour détecter la présence d’un occupant assis sur un siège. Un calculateur contrôlant ces capteurs de pression ou de poids est ainsi configuré pour déterminer ou identifier quel(s) siège(s) du véhicule 10 est (sont) occupé(s) par un occupant.
Selon encore un autre exemple de réalisation, chaque siège 111, 112, 121, 122, 123, 131 et 132 est équipé d’un capteur capacitif et/ou de champ électrique déterminant la présence et la position d’un occupant en analysant les perturbations de l’oscillation dans un champ magnétique de faible intensité généré par le système. Un calculateur contrôlant ces capteurs capacitifs est ainsi configuré pour déterminer ou identifier quel(s) siège(s) du véhicule 10 est (sont) occupé(s) par un occupant.
Selon un exemple particulier, le véhicule 10 est équipé de plusieurs types de capteurs configurés pour détecter la présence d’un occupant sur le siège, par exemple un capteur de bouclage de ceinture et un capteur de pression par siège, ou pour une partie des sièges seulement (par exemple les sièges du premier rang 11 ou les sièges des premiers et deuxièmes rangs 11 et 12).
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système audio et/ou multimédia configuré pour le rendu de contenus sonores.
Un système audio embarqué dans un véhicule comprend par exemple : - une unité de tête, généralement placée sur le tableau de bord ; une unité de tête réunit plusieurs fonctions, comme par exemple le contrôle du volume global du système et le contrôle de différentes sources audios dans un véhicule : autoradio, lecteur multimédia tel que lecteur MP3 ou un Smartphone (ou en français « téléphone intelligent »), lecteur USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français), dispositif de stockage de données intégré au système audio, etc. ; le contrôle se fait avantageusement par l’intermédiaire d’une interface utilisateur, par exemple via un écran tactile et/ou par l’émission de commandes vocales ; - un amplificateur audio correspondant à un amplificateur électronique configuré pour amplifier un signal électrique audio afin d’obtenir une puissance suffisante pour faire vibrer un ou plusieurs haut-parleurs et générer des sons correspondant au signal audio ou sonore à reproduire ; et - un ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106.
Les haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 sont répartis spatialement dans l’habitacle du véhicule 10 de telle manière qu’un ou plusieurs haut-parleurs de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 soient associés à chaque rangée de sièges 11, 12, 13 du véhicule 10.
Selon l’exemple de la , les haut-parleurs 101, 102 (dits haut-parleurs avant) sont associés à la première rangée de sièges 11, les haut-parleurs 103, 104 (dits haut-parleurs du milieu ou intermédiaires) sont associés à la deuxième rangée de sièges 12 et les haut-parleurs 105, 106 (dits haut-parleurs arrière) sont associés à la troisième rangée de sièges 13. Par exemple, les haut-parleurs 101, 102 sont arrangés à gauche et à droite de la première rangée de sièges 11 (selon le sens de circulation du véhicule 10), les haut-parleurs 103, 104 sont arrangés à gauche et à droite de la deuxième rangée de sièges 12 et les haut-parleurs 105, 106 sont arrangés à gauche et à droite de la troisième rangée de sièges 13. Des haut-parleurs sont dits associés à une rangée de sièges en ce qu’ils sont configurés pour le rendu de son au plus près de la rangée de sièges à laquelle ils sont associés par exemple.
La montre depuis l’intérieur une grille de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La représente une coupe d’une grille de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une coupe d’un absorbeur de choc d’une grille de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue de face vers l’avant d’un absorbeur de choc d’une grille de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la grille de pare-chocs auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la grille, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble 16 pour pare-chocs, préférentiellement un ensemble 16 pour pare-chocs avant 18. L’ensemble 16, en particulier chacune des entités du pare-chocs avant 18, est adapté pour résister à des chocs, à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule automobile, et notamment tout ou partie des éléments de peau de pare-chocs 19. L’ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 est également conçu pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton ; notamment au niveau des jambes.
La peau de pare-chocs 19 délimite au moins une ouverture d’entrée d’air ; préférentiellement deux ouvertures d’entrée d’air. Ces ouvertures d’entrée d’air sont équipées d’au moins une grille 20 ; par exemple une grille supérieure 22 et une grille inférieure 24. Ces grilles 20 forment des protections contre des projections. Chaque grille comprend une portion ajourée ; par exemple avec un maillage. Une portion ajourée comprend une pluralité de passage traversant longitudinalement la grille 20. Dans la présente illustration, les grilles présentent un maillage hexagonal ou en losange. Toutefois, tout autre type de maillage peut être adopté.
Au moins une grille 20, préférentiellement la grille inférieure 24, est équipée d’une plaque 26. Par la suite de la description, on décrira la grille 20 en relation avec la grille inférieure 24. Cependant, le présent enseignement peut également s’appliquer à la grille supérieure 22.
La plaque 26 est transversalement à distance des extrémités latérales de la grille 20. La plaque 26 est transversalement entre les zones ajourées. La plaque 26 est pleine. Elle peut être étanché. Une plaque 26 est entendue comme présentant une étendue lisse et homogène. Le milieu de la grille 20 est transversalement au niveau de la plaque 26. La plaque 26 peut être sensiblement désaxé latéralement.
Chaque protubérance vient s’intercaler entre les nervures de maintien 72,73 et la tête 62.
La illustre une vue en coupe d’un dispositif d’essuyage 70 comprenant le bras d’essuie-glace 50, le dispositif de connexion 60 et un balai d’essuie-glace 80.
Ici, le balai d’essuie-glace 50 comprend une monture 81 avec une lame 75 qui est insérée dans une cavité 76 du connecteur 69 du dispositif de connexion 60. Sur cette figure, le connecteur 69 fait office de liaison entre la lame 75 et l’adaptateur 68 du bras d’essuie-glace 50. On voit sur cette figure l’élément magnétique 30 qui est aimanté sur l’élément ferromagnétique 90 pour assurer le maintien du dispositif de connexion 60 sur le bras d’essuie-glace 50. Le procédé de montage du dispositif d’essuyage 70 comprend les étapes suivantes : Assembler le balai d’essuie-glace 80 avec le dispositif de connexion 60 Assembler la chape 45 du bras d’essuie-glace 50 sur le dispositif de connexion 60 de sorte à faire s’aimanter l’élément ferromagnétique 90 du dispositif de connexion 60 avec l’élément magnétique 30 de la chape 45 du bras d’essuie-glace 50.
Le procédé de démontage du dispositif d’essuyage 70 comprenant une étape de démontage de la chape 45 du dispositif de connexion 60 en exerçant une force de séparation supérieure à la force d’aimantation du balai d’essuie-glace 80 contre la chape 45 du bras d’essuie-glace.
Procédé et dispositif de commande d’un premier et d’un second actionneur d’un véhicule automobile par allocation dynamique par bande de fréquence Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine de la commande des actionneurs des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de commande, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, d’un premier actionneur et d’un second actionneur du véhicule, lesdits actionneurs influant sur un paramètre commun de la dynamique du véhicule en fonction d’une action effectuée sur un organe de contrôle du guidage du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que, dans les véhicules automobiles modernes, il y a désormais un découplage entre le conducteur et les différents actionneurs des véhicules dans le sens où les liaisons mécaniques traditionnelles entre les organes de contrôle du guidage des véhicules et les actionneurs ont été remplacées par des dispositifs électroniques et/ou informatiques et des réseaux de transmission de signaux et/ou de données embarqués qui assurent l’acheminement de commandes aux actionneurs déterminées en fonction des actions qui sont effectuées sur les organes de contrôle du guidage des véhicules. On sait aussi que ces certaines actions réalisées par un conducteur sur certains organes de contrôle du guidage des véhicules, notamment le volant, impliquent dans certains cas la mise à contribution simultanée de plusieurs actionneurs. En effet, faire travailler plusieurs actionneurs ensemble pour réaliser une action permet d'atteindre une meilleure efficacité et une sécurité accrue. Par exemple la combinaison du freinage différentiel et le braquage des roues avant ou arrière permet une meilleure efficacité pour la réalisation de manœuvres d’évitement d'obstacles. Cependant, plus le nombre d’actionneurs mis à contribution est important, plus la répartition des commandes entre les différents actionneurs devient complexe et coûteuse sur le plan des besoins en ressources de calcul.
L’invention vise à résoudre cette problématique. En particulier, l’invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent de distribuer une commande entre deux actionneurs d’un véhicule d’une manière qui soit plus économe sur le plan des ressources de calcul nécessaires pour cela. Par ce biais, l’invention souhaite permettre la fourniture de véhicules automobiles plus efficients et plus sûrs.
Pour atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de de commande, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, d’un premier actionneur et d’un second actionneur du véhicule, lesdits actionneurs influant sur un paramètre commun de la dynamique du véhicule en fonction d’une action effectuée sur un organe de contrôle du guidage du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : obtenir des données caractérisant une commande globale générées en fonction de ladite action ; réaliser un traitement des données caractérisant une commande globale afin d’obtenir des données caractérisant une commande à réaliser par le premier actionneur et des données caractérisant une commande à réaliser par le second actionneur, ledit traitement étant réalisé au moyen d’un premier filtre passe-bas pour obtenir les données caractérisant une commande à réaliser par le premier actionneur et d’un second filtre passe-haut pour obtenir les données caractérisant une commande à réaliser par le second actionneur ; et provoquer le fonctionnement du premier actionneur en fonction des données caractérisant une commande à réaliser par le premier actionneur et le fonctionnement du second actionneur en fonction des données caractérisant une commande à réaliser par le second actionneur.
Selon une variante, le premier filtre et le second filtre peuvent avoir la même fréquence de coupure.
Selon une autre variante, la fréquence de coupure peut être déterminée sur la base d’une modélisation du fonctionnement du premier actionneur préalablement établie par apprentissage supervisé.
Selon encore une autre variante, ladite modélisation peut être établie en utilisant un modèle linéaire invariant du premier ordre.
Selon encore une autre variante, ladite modélisation peut être établie en discrétisant ledit modèle.
Selon encore une autre variante, ladite modélisation peut être établie en minimisant une fonction de coût afin d’obtenir au moins une valeur du gain et au moins une valeur d’une constante de temps de réponse du premier actionneur.
Selon encore une autre variante, le premier actionneur peut contrôler l’angle de braquage de chacune des roues avant et arrière du véhicule tandis que le second actionneur peut contrôler le déplacement de chacun des étriers de frein du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de commande d’un premier actionneur et d’un second actionneur d’un véhicule automobile, lesdits actionneurs influant sur un paramètre commun de la dynamique du véhicule en fonction d’une action effectuée sur un organe de contrôle du guidage du véhicule, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Le présent dispositif lumineux 1 permet, alors, à ces utilisateurs, de disposer d’une source lumineuse qui soit, à la fois, sans impact photobiologique sur leur rythme circadien, c’est-à-dire n’empêchant pas la production de mélatonine par le cerveau ce qui facilite un endormissement ultérieur et un bien-être en journée, tout en permettant un confort visuel optimal pour la réalisation de tâches nocturnes de précisions, comme, notamment, la lecture de graduations d’une pipette ou d’une notice d’un médicament, indispensables à l’administration de la posologie précise d’un tel produit à un enfant
L’exemple 1 détaillé ci-dessous présente des résultats de tests effectués permettant d’illustrer l’intérêt et les avantages du présent dispositif 1 de l’invention.
Le dispositif lumineux 1 à LEDs, comportant au moins deux LEDs, ou deux groupes de LEDs, voire trois LEDs ou trois groupes de LEDs, conforme à l’invention, incorpore préférentiellement, au niveau d’un socle 2 que comporte ledit dispositif 1, au moins une carte électronique de circuit imprimé 3 (PCB) destiné à porter lesdites LEDs ou groupes de LEDs.
Sur la des dessins ci-joints, sur la carte électronique 2 positionnée à l’intérieur du socle 2 que comporte le dispositif 1, sont représentés trois emplacements 41, 42, 43 destinés à l’implantation de trois LEDs 41a, 42a, 43a.