INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « amont », « aval », « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures, à celle de l’ensemble de turbomachine ou à celle d’une alvéole et au positionnement d’une cale au sein de celle-ci.
On a représenté sur la un exemple de système de cale 65 d’au moins une aube 30 comportant un pied 40 reçu dans une alvéole 16 d’un disque 12 de turbomachine, tels que décrit plus haut en référence aux figures 1 et 2 et tel que visible plus en détail sur la . Le système de cale 65 comporte au moins une cale 60, dans cet exemple une cale 60, prévue pour être intercalée radialement entre le pied 40 de l’aube 30 et un fond 17 de l’alvéole 16, comme illustré d’une manière générale sur la , la cale visible sur cette étant très schématique.
La cale 60, selon l’invention, illustrée sur les figures 4 et 5, comporte au moins un corps creux 61, un unique corps creux 61 dans cet exemple, configuré pour pouvoir être déformé élastiquement avec augmentation de volume par mise en pression à l’aide d’un fluide injecté dans le corps creux 61.
Une telle cale permet un démontage facilité de celle-ci et donc du pied d’aube lors des opérations de maintenance notamment.
Dans cet exemple, le corps creux 61 est réalisé en au moins un matériau polymère élastiquement déformable, constitué par du styrène-butadiène dans cet exemple
Le corps creux 61 comporte une ou des parois 62 et forme une enveloppe externe hermétique délimitant un espace intérieur vide à remplir d’un fluide sous pression de manière à déformer les parois 62 du corps creux 61 afin d’augmenter le volume de celui-ci. Cela permet de caler le pied 40 d’aube 30 dans l’alvéole 16. L’augmentation de volume du corps creux peut être comprise entre 1 % et 50 %. Le déplacement, localement, d’une paroi 62 peut être compris entre 1 mm et 10 mm.
Le corps creux 61 comporte dans cet exemple une ouverture 63, unique, pour le passage du fluide. Le corps creux 61 peut encore comporter un obturateur 64, qui peut être amovible ou définitif, pour fermer hermétiquement l’ouverture 63. Un tel obturateur 64 permet d’obturer l’ouverture 63 après mise sous pression du corps creux 61, afin d’éviter que le fluide ne s’échappe de la cale 60 en cours d’utilisation. Il peut être possible de retirer l’obturateur 64 lorsque souhaité, notamment lors de la maintenance et du démontage de l’ensemble de turbomachine. En variante, un tel obturateur 64 peut être installé définitivement, de telle sorte qu’il est nécessaire pour dégonfler le corps creux en évacuant le fluide, de casser le corps creux 61 et/ou l’obturateur 64.
Dans l’exemple illustré, la cale 60 comporte une partie allongée 75 s’étendant entre une première extrémité 76 et une deuxième extrémité 77, la partie allongée 75 présentant une longueur L sensiblement égale à une longueur de l’alvéole 16. La partie allongée 75 est prévue pour s’étendre en contact avec le fond 17 de l’alvéole 16 sur toute la longueur de celle-ci.
De plus, toujours dans cet exemple, la cale 60 comporte une partie d’extrémité amont 80 prévue pour dépasser longitudinalement en amont du disque 12, hors de l’alvéole 16, lorsque la cale 60 est disposée dans l’alvéole 16. Comme visible, dans cet exemple, la première extrémité 76 de la partie allongée 75 est contigüe à la partie d’extrémité amont 80.
La cale 60 comporte dans cet exemple une partie rigide 78 s’étendant sur tout ou partie de la longueur L de la partie allongée 75, dans cet exemple sur toute la longueur de la partie allongée.
La partie d’extrémité amont 80 est réalisée dans cet exemple en matériau métallique, d’une seule pièce avec la partie rigide 78, également en matériau métallique, de la partie allongée 75. On ne sort pas du cadre de l’invention si la partie d’extrémité amont 80 et/ou la partie rigide 78 est/sont réalisée(s) dans un matériau autre que métallique, tel qu’un matériau polymère ou un matériau composite.
Le corps creux 61 forme ainsi partiellement la partie allongée 75 de la cale 60, la partie rigide 78 formant également partiellement la partie allongée 75.
Le corps creux 61 est en contact avec la partie rigide 78 au sein de la partie allongée 75, sur au moins une partie de sa longueur, dans cet exemple sur toute sa longueur.
Dans ce mode de réalisation, la partie rigide 78 de la partie allongée 75 comporte une tige 79, rectiligne, de section rectangulaire constante, s’étendant sur toute la longueur L de la partie allongée 75, entre la première et la deuxième extrémités 76 et 77. Comme visible sur les figures 4 et 5, la tige 79 est recouverte, sur trois de ses quatre côtés de section, supérieur et latéraux, par le corps creux 61. Seul le côté inférieur 81, visible sur la , est non recouvert et forme partiellement une partie inférieure 82 de la partie allongée de la cale 60 qui est destinée à être en contact avec le fond 17 de l’alvéole 16. La partie supérieure 83 de la partie allongée 75 de la cale 60, visible notamment sur la , est entièrement formée par le corps creux 61 dans cet exemple et est destinée à être mise en contact avec le pied 40 de l’aube 30 lorsqu’en place dans l’alvéole 16.
Le graphe fourni peut représenter le réseau routier dans le périmètre autour du véhicule. Le graphe comprend des arcs représentant les voies de circulation au niveau de la collision. Par exemple, le graphe peut comprendre un arc respectif pour chaque voie de circulation dans le périmètre autour du véhicule. Pour chaque connexion qui existe entre au moins deux voies du réseau routier, le graphe peut comprendre un nœud entre les au moins deux arcs représentant les au moins deux voies connectées. Les au moins deux arcs peuvent être relié à ce nœud dans le graphe. Les extrémités de chaque arc peuvent être reliées à un nœud du graphe.
Chaque arc du graphe peut être orienté. L’orientation du arc peut représenter le sens de circulation du véhicule sur la voie que l’arc représente. Chaque voie peut correspondre à une portion de route sur laquelle un véhicule peut circuler. Dans le cas de route comprenant plusieurs voies de circulation dans le même sens, le graphe peut comprendre un arc respectif pour chaque voie de la route. Alternativement, un même arc peut représenter les plusieurs voies de circulation allant dans le même sens. Dans ce cas, le graphe peut alors comprendre pour chaque arc une variable représentant le nombre de voie(s) sur la route. Dans des exemples, le graphe peut comprendre également des paramètres représentant l’angle de rotation entre les voies représentées par les arcs qui sont reliés par un nœud. Ces paramètres d’angle de rotation peuvent également être stockés sur la base de données.
L’identification S30 de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule peut comprendre une détermination de la position du véhicule et un calcul de distance entre la position déterminée et chaque voie de circulation dans le périmètre autour du véhicule. Ensuite, l’identification S30 peut comprendre une détermination de la voie de circulation la plus proche parmi toutes les voies de circulation (cette voie étant alors identifiée comme la voie sur laquelle le véhicule circule). Après la détermination de la voie la plus proche, l’identification S30 peut comprendre une déduction de l’arc associé à cette voie sur le graphe. Par exemple, les arcs et les voies peuvent comprendre des identifiants uniques, et la base de données peut stocker les associations des identifiants des arcs et des identifiants des voies. L’identification S30 peut alors comprendre une recherche de l’arc à partir de l’identifiant de la voie la plus proche et des associations stockées sur la base de données. Alternativement, l’arc sur lequel le véhicule circule peut être connu en temps réel par le véhicule. Par exemple, un autre procédé exécuté par le véhicule peut calculer la position en temps réel du véhicule et en déduire l’arc sur lequel le véhicule circule à chaque instant. Dans ce cas, l’identification S30 peut comprendre une recherche de l’arc sur lequel le véhicule circule au moment de l’exécution de l’étape S30.
Après l’identification S30, le procédé comprend la détermination S40 de l’absence de risque de collision. La détermination S40 est basée sur le graphe fourni, c’est-à-dire que l’absence de risque de collision est déduite d’une lecture du graphe. La détermination S40 peut par exemple comprendre une vérification de l’absence de voie au niveau de la collision.
Dans des exemples, la détermination S40 peut comprendre une vérification de l’absence de voie du côté du véhicule (gauche ou droite) depuis lequel l’autre véhicule arrive. Par exemple, la détermination S40 peut comprendre une détermination du côté du véhicule (gauche ou droite) depuis lequel l’autre véhicule arrive (par exemple à partir des trajectoires des deux véhicules), puis, une vérification de l’absence d’arc de ce côté. Par exemple, la vérification peut comprendre une identification de tous les arcs à proximité de la collision (par exemple parmi les arcs reliés à l’arc sur lequel le véhicule circule), puis, une vérification qu’aucun arc identifié n’est situé du côté de l’autre véhicule. Cette vérification peut se baser sur l’angle de rotation entre l’arc sur lequel le véhicule circule et l’arc identifié. Par exemple, une voie arrivant de la droite peut être représentée par un angle de rotation négatif. Dans ce cas, lorsque l’autre véhicule arrive de la droite, la détermination S40 peut comprendre une vérification que l’angle de rotation avec chaque arc identifié est négatif.
Alternativement ou additionnellement, la détermination S40 peut comprendre une vérification du type de route des arcs à proximité de la collision (par exemple pour tous les arcs qui sont situés du côté de l’autre véhicule). Dans ce cas, le graphe peut comprendre en outre, pour chaque arc, le type de route de la voie représentée par l’arc (par exemple parmi un ensemble de types potentiels de route comprenant au moins le type tunnel et/ou le type pont). La détermination S40 peut comprendre une déduction de l’absence de risque de collision lorsque chaque arc qui est situé du côté de l’autre véhicule représente une voie de type tunnel ou pont.
Dans des exemples, la détermination S40 peut comprendre une identification S41 d’un ou plusieurs nœuds du graphe reliés à l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule, puis, une vérification S42 que l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Ces étapes S41 et S42 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification de l’absence de voie du côté du véhicule et/ou de la vérification du type de route précédemment décrites (par exemple lorsque ces vérifications échouent).
L’identification S41 des un ou plusieurs nœuds peut se faire par lecture du graphe. Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent représenter une ou plusieurs connexions qui sont situées à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du véhicule, de préférence inférieure ou égale à 300 mètres. Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent comprendre le prochain nœud parcouru (c’est-à-dire le nœud au niveau de l’extrémité de l’arc sur lequel le véhicule circule), et optionnellement les un ou plusieurs nœuds qui sont reliés par un arc à ce prochain nœud.
L’identification S41 peut comprendre une détermination d’un parcours du graphe depuis l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule (et optionnellement selon le sens de circulation des arcs lorsque chaque arc du graphe comprend un sens de circulation). Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent alors être les un ou plusieurs nœuds du parcours déterminé. Le parcours déterminé peut être constitué de l’ensemble des arcs sur lesquels le véhicule peut circuler à partir de la position actuelle et en suivant les arcs qui sont reliés dans le graphe. La détermination du parcours peut se faire selon le sens de circulation des arcs. Le parcours déterminé peut avoir une longueur prédéterminée (par exemple 500 mètres, ou 300 mètres). Par exemple, l’identification S41 peut s’arrêter lorsque la distance du parcours déterminée devient supérieure à cette distance prédéterminée.
La vérification S42 peut comprendre une identification de tous les arcs reliés aux un ou plusieurs nœuds identifiés (c’est-à-dire en plus de l’arc sur lequel le véhicule circule). Par exemple, la vérification S42 peut comprendre une identification d’au moins un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Ensuite, la vérification S42 peut comprendre un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par l’au moins un arc.
Le contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur un arc est maintenant discuté de manière générale. Le procédé peut répéter ce contrôle pour chacun des au moins un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Dans des exemples, le contrôle peut consister à vérifier que l’autre véhicule ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (par exemple une ellipse autour de l’arc). Par exemple, le contrôle peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémité de l’arc, et la détermination d’un segment entre les position calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en exploitant l’angle de rotation entre les deux arcs). Le contrôle peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation d’une ellipse ayant pour centre le milieu du segment déterminé et pour petit arc une distance prédéfinie. Le contrôle peut comprendre un calcul, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule, de la position de l’autre véhicule et d’un nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule (par exemple les trois derniers points de l’historique). L’historique de parcours peut avoir été envoyé par l’autre véhicule pendant un échange V2X (et reçu par le véhicule). L’historique peut comprendre un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée (avant l’exécution du procédé). Le contrôle peut comprendre ensuite une vérification que la position de l’autre véhicule et le nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule ne se trouvent pas dans l’ellipse calculée.
Après la détermination S40 de l’absence de risque de collision, le procédé peut comprendre une annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé peut comprendre une annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé peut comprendre une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision.
Des exemples vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 à 4.
La illustre un exemple de situation dans laquelle le procédé permet de déterminer l’absence de risque de collision. La illustre une vue rapprochée de la situation illustrée sur la . Dans cet exemple, le procédé est implémenté par le système télématique du véhicule 101. Cependant, le procédé peut également être implémenté de la même manière sur le véhicule 102. Le procédé comprend la fourniture S20 d’une détection de risque de collision entre le véhicule 101 et un autre véhicule (le véhicule 102 dans cet exemple). Un risque de collision est détecté entre le véhicule 101 et le véhicule 102 car les trajectoires projetées sur un plan 2D des deux véhicules se croisent au niveau de l’intersection 103. Ce risque de collision est erroné car le véhicule 101 passe en réalité sur un pont, et que les deux véhicules peuvent donc se croiser sans se rencontrer. Le procédé permet de déterminer l’absence de risque de collision entre les deux véhicules 101 et 102.
Le procédé comprend la fourniture S20 d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées. Le graphe fourni comprend, dans cet exemple, au moins un arc représentant la voie 111 sur laquelle le véhicule 102 circule et un arc représentant la voie 112 sur laquelle le véhicule 102 circule. Le graphe fourni ne comprend pas de nœud reliant les arcs 101 et 102 puisque la voie représentée par l’arc 101 passe au-dessus de la voie représentée par l’arc 102 (puisqu’un pont est présent). Le procédé comprend l’identification S30 de l’arc 111 représentant la voie sur laquelle le véhicule 101 circule à partir d’une position du véhicule 101. Le procédé comprend la détermination S40 de l’absence de risque de collision puisque l’autre véhicule 102 ne circule pas sur voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié (l’autre véhicule 102 circulant sur la voie représentée par l’arc 112 qui n’est pas relié à l’arc 111 sur le graphe fourni).
La montre un exemple de graphe 200 représentant des voies de circulation au niveau d’une collision. Le graphe comprend des arcs 201 représentant chacun une voie de circulation respective. Le graphe comprend notamment l’arc 214 représentant la voie sur laquelle le véhicule 221 circule. Le graphe comprend des nœuds 202 reliant les arcs 201 au niveau des intersections des voies représentées par les arcs 201. Au niveau d’un croisement entre voies, les arcs des différentes voies qui arrivent au croisement sont reliés à un même nœud dans le graphe (matérialisant le croisement). Notamment, la voie représentée par l’arc 214 croise la voie représentée par l’arc 213. Le graphe comprend donc le nœud 212 et les arcs 214 et 213 sont reliés à ce nœud 212. Le nœud 212 est le prochain nœud parcouru par le véhicule 221.
L’interface IHM 1 générée grâce au procédé de l’invention comprend une zone notée R i dans laquelle le résultat du premier modèle ML 1 est affiché. Dans le cas de la , le résultat est une classe, dans cet exemple la première classe CL 1 et le résultat de la prédiction notée 14 calculée par le premier modèle ML 1 . Dans le cas d’exemple de la , la prédiction de classification de l’objet numérique OB i dans la classe CL 1 est de 54%, et la prédiction de classification de l’objet numérique OB i dans la classe CL 2 est de 46%. En conséquence, le premier modèle affecte la première classe CL 1 à l’objet numérique OB i . Selon un autre mode de réalisation, la valeur réelle du label, notée 17 sur la , peut être affichée à côté du résultat calculé par le modèle. Cette valeur réelle du label est également appelée “Ground truth” dans la terminologie anglo-saxonne se rapportant au domaine technique de l’apprentissage machine. Ce cas de figure est représenté à la dans laquelle la vraie valeur est indiquée à l’emplacement 17 : V-CL 2 . Il s’agit ici de la classe CL 2 . L’invention tire un profit de l’exploitation des données DS 1 qui peuvent comprendre les données labellisées des objets numériques comportant les réelles valeurs de prédiction.
Selon un mode de réalisation, l’interface IHM 1 comporte également une troisième zone notée 12 comportant les indicateurs de contributions. Un titre EX i est indiqué pour désigner cette troisième zone 12 à l’utilisateur dans laquelle est affichée la contribution de chaque descripteur au calcul de la classification effectuée par le premier modèle ML 1 . Cette troisième zone 12 représente la valeur de contribution de chaque descripteur F ik ayant contribué à établir la prédiction de la classe affectée à l’objet numérique OB i .
Dans le cas de , quatre descripteurs F i1 , F i2 , F i3 et F i4 sont représentés, car ce sont les quatre descripteurs qui ont contribué au calcul de la prédiction de la classe CL 1 . Dans cet exemple, le descripteur F i1 a contribué pour 24% dans le calcul de la prédiction de la classe C 1 .
Le calcul de la contribution de chaque descripteur peut être effectué par différentes méthodes. Il existe par exemple une méthode dénommée SHAP désignant dans la littérature anglo saxonne « Shapley Additive exPlanations » notamment décrite dans une publication dénommée « A unified Approcha to interpreting Model Predictions de Scott Lundberg et Su-In Lee. Cette méthode permet le calcul d’une contribution de chaque descripteur au calcul d’une prédiction par le modèle.
Selon un exemple de réalisation, une pluralité d’exécutions du modèle ML 1 permet de calculer ces valeurs de contributions.
Un calculateur et une mémoire sont utilisés pour réaliser les opérations.
Génération d’un premier symbole 13, S1 L’invention permet de générer un premier symbole activable, noté 13 sur la et suivantes. Le premier symbole 13 est généré sous certaines conditions. Une condition consiste à calculer la proportion absolue ou relative de contribution de chaque descripteur à la prédiction de la classe allouée à l’objet numérique OBi.
Dans le cas d’une proportion absolue, on compare la valeur de la contribution à un seuil donné, par exemple un seuil de 22%. Dans notre cas, seul le descripteur F i1 dépasse ce seuil. Selon cette première condition, un symbole 13 activable est généré à proximité du descripteur dans la fenêtre 10.
Dans le cas d’une proportion relative, on compare si l’écart entre la plus grande valeur de contribution d’un descripteur, ici le descripteur F i1 , et la seconde plus grande valeur de contribution, ici le descripteur F i2 , dépasse un seuil prédéfini, par exemple 5%. Dans le cas de la , l’écart de contribution entre le descripteur F i1 et F i2 est de 6% et est donc supérieur à 5%.
Selon un exemple de réalisation, une double condition est vérifiée avec une condition de valeur absolue et une condition de valeur relative. Selon un mode de réalisation, seule une condition est requise.
La génération d’un symbole 13 est donc générée dans notre cas d’exemple à proximité du descripteur F i1 dans la zone 10.
L’activation ACT 1 du symbole 13 permet selon un mode de réalisation la génération et l’ouverture d’une fenêtre permettant à l’utilisateur de sélectionner un test ou une action à réaliser. Dans la suite de la description les tests sont notés T 1 , T 2 , T 3 , etc. et les actions A 1 , A 2 , etc. La présente invention se rapporte à l’ensemble des modes de réalisation permettant l’exécution de chaque test individuellement et/ou de chaque action individuellement.
L’étape visant à exécuter les tests ou les actions est notée GEN2 sur la .
Test T1 pour identifier une corrélation Selon un premier mode de réalisation, un premier test est proposé. Son exécution est notée GEN 2 sur la . Ce test est noté T 1 . Le test T 1 vise à générer un indicateur d’anomalie IND 1 de la valeur produite par le modèle, par exemple de la prédiction 14 dans le cas d’exemple de la classification de l’objet OB i . Le test T 1 comprend un calcul visant à comparer au sein d’un sous-ensemble de données si une sélection de premiers descripteurs {F p1 } d’un sous-ensemble d’objets numériques {OB p ’} contribue également à la prédiction de la classe CL 1 .
En d’autres termes, le premier test T 1 correspond au calcul de la corrélation entre la valeur de la classe CL 1 et celle du premier descripteur Fp 1 au sein des données {OB p }. L’invention s’applique à chaque descripteur. UN intérêt de l’invention est de générer un symbole sous certaines conditions permettant d’attirer l’attention d’un utilisateur afin d’explorer plus en détail la corrélation de la valeur d’un descripteur avec la valeur d’une classe.