INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La boucle 105 à périmètre variable peut être au moins en partie en matériau textile. Le cas échéant, la deuxième partie 105b de la boucle 105 à périmètre variable, ou ses première et deuxième portions 106a, 106b, sont en en matériau textile
Il existe un besoin de faciliter l’ouverture et la fermeture du système 103 d’attache. A cet effet, le système 103 d’attache peut comprendre une première partie 103a et une deuxième partie 103b configurées de sorte que : dans le premier état, les première et deuxième parties 103a, 103b du système 103 d’attache sont accouplées (figures 1, 3, 5, 6 et 7) ; dans le deuxième état, les première et deuxième parties 103a, 103b du système 103 d’attache sont désaccouplées (figures 2, 4 et 8).
De préférence, l’accouplement et le désaccouplement peuvent se faire manuellement et rapidement par l’utilisateur.
Différentes solutions peuvent être mises en œuvre pour former le système 103 d’attache et assurer une fermeture efficace et sécurisée de la ceinture 101.
véhicule équipé de barres de toit modulables et inviolables La présente invention concerne un véhicule équipé de barres de toit modulables et inviolables.
Le couvercle 12 est fixé solidairement à l’embase 11, au niveau de ses faces latérales 122 et en collaboration avec les bords latéraux 111 de l’embase 11 situés en regard. Cette fixation peut être obtenue par exemple par collaboration de formes complémentaires, telles que par encliquetage ou par emboitement.
Le couvercle 12 comporte un renfort interne 15 qui s’étend depuis la face supérieure 122 du couvercle 12 et en direction de l’embase 11, afin de rigidifier l’enjoliveur 1 selon l’invention. Le renfort interne 15 s’étend dans la cavité formée par l’embase 11 et le couvercle 12.
Les FIGURES 2 à 4 illustrent des vues en coupe de l’enjoliveur 1, pris à différentes positions selon l’axe d’élongation propre O1. Ces vues en coupes permettent de mettre en évidence plusieurs dispositifs intégrés sur l’enjoliveur 1 et qui facilitent son intégration sur le pavillon de toit 21 lors de son assemblage. En effet, l’enjoliveur 1 présentant un profil extrudé le long de l’axe d’élongation propre O1, il possède plusieurs de ces dispositifs, répartis le long dudit axe d’élongation propre O1.
La vue en coupe illustrée sur la met en évidence l’un des organes de fixation 13 qui permettent de coupler mécaniquement l’enjoliveur 1 au pavillon de toit 21. Un tel organe de fixation 13 de l’enjoliveur 1 sur le pavillon de toit 21 est solidaire de l’enjoliveur 1, et plus particulièrement de son embase 11, afin de permettre une fixation plus facile sur le pavillon de toit 21. Dans l’exemple de réalisation illustré, l’organe de fixation 13 prend la forme d’un écrou de serrage monté sur l’enjoliveur 1. Plus particulièrement, l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13 est logé dans la cavité de l’enjoliveur 1. Plus particulièrement encore, l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13 est situé à proximité du bord inférieur 112 de l’embase 11, afin de faciliter sa collaboration avec une vis de fixation 3 qui s’étend depuis le pavillon de toit 21 et au travers dudit pavillon de toit 21 – par l’intermédiaire d’une ouverture de fixation 211 aménagée sur le pavillon de toit 21. L’ouverture de fixation 211 prend la forme d’une ouverture traversante destinée à être alignée, relativement à l’axe longitudinal X, avec l’organe de fixation 13 correspondant de l’enjoliveur 1.
Ainsi, la vis s’étend au travers du pavillon de toit 21 et est engagée dans l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13, sur l’enjoliveur 1 et au niveau de son embase 11. Une tête de la vis est en appui de part et d’autre autour de l’ouverture de fixation 211.
L’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13 est fixé solidairement à l’embase 11 par tout moyen. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13 est monté dans une gorge aménagée au niveau d’une extrémité libre des renforts internes 15, à distance de la face supérieure 122 du couvercle 12 et à proximité du bord inférieur 112 de l’embase 11.
Afin de limiter la transmission de vibrations depuis le pavillon de toit 21 vers l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13, au travers de l’embase 11 ou de la vis de fixation 3, l’enjoliveur 1 comporte avantageusement un joint d’étanchéité 14 situé dans une position intermédiaire entre l’écrou de serrage formant l’organe de fixation 13 et le bord inférieur 112 de l’embase 11.
La vue en coupe illustrée sur la précise un autre dispositif facilitant le montage de l’enjoliveur 1 sur le pavillon de toit 21. En effet, selon un mode de réalisation particulièrement intéressant de l’invention, l’enjoliveur 1 comporte au moins un pion d’indexation 17 qui s’étend depuis le bord inférieur 112 de l’embase 11 dans une direction opposée au couvercle 12 relativement audit bord inférieur 112. Comme visible sur la , le pion d’indexation 17 est issu de matière avec le bord inférieur 112 de l’embase 11 et s’étend en direction du pavillon de toit 21, relativement à l’axe vertical Z.
Le pion d’indexation 17 présente une forme prismatique, cylindrique ou conique afin de faciliter son insertion dans une ouverture d’indexation 212 correspondante, aménagée sur le pavillon de toit 21 et située en regard dudit pion d’indexation 17. Des dimensions de l’ouverture d’indexation 212 et du pion d’indexation 17 sont complémentaires afin d’autoriser un engagement dudit pin d’indexation dans l’ouverture d’indexation 212 correspondante avec un jeu minimal, autorisant ainsi une mise en position précise de l’enjoliveur 1 sur le pavillon de toit 21.
La vue en coupe illustrée sur la précise un autre dispositif facilitant le montage de l’enjoliveur 1 sur le pavillon de toit 21. En effet, selon un mode de réalisation particulièrement intéressant de l’invention, l’enjoliveur 1 comporte au moins un pion d’ancrage 16 qui s’étend depuis le bord inférieur 112 de l’embase 11 et dans une direction opposée au couvercle 12 relativement audit bord inférieur 112. Comme visible sur la , le pion d’ancrage 16 est rapporté sur le bord inférieur 112 de l’embase 11 depuis le pavillon de toit 21, relativement à l’axe vertical Z.
Le pion d’ancrage 16 comporte, au niveau d’une extrémité libre, des organes de retenu 161 qui s’étendent de part et d’autre d’un axe du pion d’ancrage 16. Les organes de retenu 161 collaborent avec le pavillon de toit 21 afin d’empêcher, une fois qu’ils sont engagés dans le pavillon de toit 21, que l’enjoliveur 1 ne puisse être séparé ou détaché facilement dudit pavillon de toit 21. Les organes de retenu 161s s’étendent latéralement au-delà de l’ouverture d’ancrage 213 par laquelle le pion d’ancrage 16 es engagé. Le pion d’ancrage 16 est élastiquement déformable afin de pouvoir être engagé au travers de l’ouverture d’ancrage 213 correspondante.
Enfin, l’enjoliveur 1 comporte aussi une mousse absorbante 18 solidaire de l’embase 11 et située dans une position opposée au couvercle 12 par rapport à ladite embase 11. La mousse absorbante 18 est destinée à être située en prise entre le bord inférieur 112 de l’embase 11 et le pavillon de toit 21 afin d’absorber des vibrations produites par le roulage du véhicule automobile 2 et de limiter le bruit associé.
En synthèse, l’invention concerne un enjoliveur 1 pour un pavillon de toit 21 de véhicule automobile 2, l’enjoliveur 1 qui s’étend selon un axe d’élongation propre O1 et comportant une embase 11 et un couvercle 12, le couvercle 12 étant solidaire de l’embase 11 et délimitant avec ladite embase 11 une cavité creuse. Selon l’invention, le couvercle 12 est fixé solidairement à l’embase 11 et l’enjoliveur 1 comporte au moins un organe de fixation 13 au pavillon de toit 21, chaque au moins un organe de fixation 13 étant associé à l’embase 11 afin d’autoriser le couplage mécanique avec une vis de fixation 3 collaborant avec ledit organe de fixation 13, ladite vis de fixation 3 étant engagée depuis le pavillon de toit 21 et au travers dudit pavillon de toit 21. L’enjoliveur 1 selon l’invention est réalisé dans une matière plastique souple et économique
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de module de châssis de véhicule, ledit module comprenant : – un pack batterie, par exemple de traction ; – deux longerons longitudinaux de bas de caisse disposés de part et d’autre dudit pack batterie ; caractérisé en ce que ledit module comprend au moins deux renforts de longeron, chacun desdits renforts s’étendant le long d’un desdits longerons longitudinaux et étant fixé, d’une part, audit pack batterie et, d’autre part, à un des desdits longerons longitudinaux.
Le module de châssis selon l’invention comprend ainsi un renfort de longeron qui s’étend avantageusement, le long de chacun des longerons longitudinaux, par exemple inférieurs, du châssis, d’un passage de roue à l’autre du châssis. Lesdits renforts ainsi positionnés permettent d’amortir les éventuels chocs suite à une collision latérale du véhicule (en dissipant une partie de l’énergie du choc) et de limiter les dégâts occasionnés au pack batterie.
Selon une caractéristique possible, chacun desdits longerons longitudinaux comprend un logement configuré pour accueillir un desdits renforts de longeron. De manière avantageuse, chacun desdits longerons longitudinaux présente un logement, ou une cavité, (par exemple concave, et dont la concavité est orientée vers le véhicule) adapté pour recevoir un desdits renforts de longeron, limitant ainsi la portion du renfort faisant saillie par rapport au longeron du châssis (et également par rapport à la face latérale du module de châssis du véhicule).
Selon une autre caractéristique possible, chacun desdits longerons longitudinaux comprend au moins une feuillure de longeron formant au moins en partie la structure de soubassement du véhicule. Avantageusement, le logement d’accueil du renfort de longeron est défini (et délimité) au moins partiellement par une feuillure de longeron, donc aménagée directement dans le longeron longitudinal, évitant ainsi l’ajout d’un élément supplémentaire.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module comprend une pluralité d’organes de liaison solidarisant entre eux : le pack batterie, au moins un desdits longerons longitudinaux et ledit renfort de longeron associé. Avantageusement, des organes de liaison viennent solidariser le pack batterie, le renfort de longeron et ledit longeron, afin que ces éléments présentent un caractère mécanique unitaire. Le longeron longitudinal, tel qu’une feuillure dudit longeron, est ainsi interposé entre le pack batterie et le renfort de longeron.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module comprend des éléments de maintien reliant chacun desdits renforts de longeron avec le longeron longitudinal associé. Ledit module comprend avantageusement des éléments de maintien qui sont, d’une part, des éléments de fixation complémentaires et distincts des organes de liaisons, et, d’autre part, configurés pour limiter, voire empêcher, la rotation dudit renfort de longeron lorsque le véhicule subit une collision latérale.
Selon une autre caractéristique possible, les organes de liaison et les éléments de fixation sont fixés sur la même face du renfort de longeron et/ou sur des faces opposées dudit renfort de longeron. Cette disposition spécifique permet de simplifier le montage et la fixation des éléments de maintien entre longeron et renfort de longeron, tout en limitant la rotation du renfort lors d’un choc.
Selon une autre caractéristique possible, lesdits éléments de maintien sont des équerres. L’utilisation d’équerres, par exemple métalliques, comme éléments de maintien est une solution simple et peu onéreuse, et peuvent également être fixées par soudure à un desdits longerons. On notera qu’on entend par équerre deux portions sensiblement plates et orthogonales entre elles, l’une des portions de l’équerre étant configurée pour être fixée audit renfort de longeron, tandis que l’autre portion est configurée pour être fixée audit longeron.
Selon une autre caractéristique possible, chacun desdits longerons longitudinaux comprend des soyages (ou cavités) d’accueil pour lesdits éléments de maintien. Les soyages ou cavités d’accueil pour les éléments de maintien aménagés dans le longeron, par exemple au niveau d’une feuillure de longeron, permettent de présenter une surface sensiblement plane pour la fixation par soudure desdits éléments de maintien sur le longeron, mais également de ne pas avoir une partie des éléments de maintien en saillie par rapport audit longeron (notamment par rapport au plan moyen de la surface externe dudit longeron, ou d’une feuillure dudit longeron). On notera qu’on entend ici par soyages, le fait que ladite feuillure de longeron présente deux surfaces planes parallèles décalées d’une distance du même ordre de grandeur que l’épaisseur de l’élément de maintien (donc sensiblement sous la forme d’un enfoncement présentant par exemple une coopération de forme avec au moins une portion de l’élément de maintien).
Selon une autre caractéristique possible, chacun desdits renforts de longeron est un profilé métallique. Avantageusement, lesdits renforts de longeron sont des profilés métalliques alvéolés, c’est-à-dire comprenant des parois internes délimitant plusieurs cavités internes, ceci afin d’augmenter l’énergie dissipée par ledit renfort lors d’un choc.
Selon une autre caractéristique possible, chacun desdits renforts de longeron est en acier, en aluminium, ou en alliage d’acier. Les renforts de longeron sont avantageusement en un matériau léger et robuste dont la mise en forme et la structuration peuvent être réalisées aisément et pour un coût raisonnable.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module comprend au moins deux structures latérales de châssis, chacune desdites structures latérales fermant un desdits logements dans lequel est disposé le renfort de longeron. La coopération mécanique entre le longeron et la structure latérale forme avantageusement un volume dans lequel est disposé ledit renfort de longeron.
Selon une autre caractéristique possible, chacune des structures latérales de châssis comprend un logement d’accueil pour un desdits renforts de longeron. Chacun desdits renforts longeron est ainsi enserré (ou enveloppé) par un des desdits longerons et une des structures latérales de châssis, rendant les renforts de longeron non visibles pour l’utilisateur du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module de châssis comprend un plancher, ledit pack batterie étant situé sous le plancher dudit module de châssis.
L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple électrique ou hybride, comportant un module de châssis présentant tout ou partie des caractéristiques énoncées ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique, en perspective de trois quarts d’un module de châssis selon l’invention ; – la est une vue schématique, agrandie, de dessous et partielle du module de châssis de la  ; – la est une autre vue schématique, agrandie et partielle du module de châssis de la avec une structure latérale de châssis ; – la illustre une vue schématique, partielle, et en coupe d’une partie du module de châssis de la  ; – la [ ] est une vue schématique, agrandie et partielle d’un élément de maintien du module de châssis de la .
16 Premier élément
17 Second élément
Système de nettoyage de capteur lidar DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de nettoyage d’un système de capteur lidar. L’invention se rapporte également à un système de capteur lidar équipé d’un tel système de nettoyage et à un véhicule équipé d’un système de capteur lidar.
Le développement des véhicules pour la circulation routière se développe vers la conduite automatisée. Or, pour un fonctionnement ou une conduite automatisés d’un véhicule, il est indispensable de surveiller l’environnement, ce qui se fait notamment avec des systèmes de capteur lidar.
Pour que de tels systèmes de capteur lidar fonctionnent en sécurité, il est nécessaire de les nettoyer. Ce nettoyage se fait avec de l’air comprimé ou en projetant un liquide de nettoyage.
L’invention a pour objet un système de nettoyage pour un système de capteur lidar comprenant une unité d’essuyage, un entraînement et un rabat de couverture, l’entraînement déplaçant l’unité d’essuyage selon un axe de mouvement sur la surface du système de capteur lidar en essuyant la surface du capteur lidar, le rabat de couverture étant pivotant entre une première position couvrant au moins partiellement l’entraînement et une seconde position dégageant au moins la partie de l’entraînement et, dans sa première position, le rabat de couverture est dans la plage de mouvement de l’unité d’essuyage le long de l’axe de mouvements.
Le système de nettoyage selon l’invention garantit le nettoyage du système de capteur lidar et notamment il permet de couvrir l’unité d’essuyage lorsque celle-ci n’est pas utilisée, pour réduire au minimum les salissures de l’entraînement du système.
Le système de nettoyage d’un système de capteur lidar comporte une unité d’essuyage, un entraînement et un rabat de couverture. L’unité d’essuyage se déplace selon un axe de mouvement sur la surface du système de capteur lidar en essuyant cette surface. L’entraînement sert à déplacer l’unité d’essuyage le long de la surface. L’entraînement est notamment mais non exclusivement un moteur ; il est complété, de préférence, par une transmission pour déplacer l’unité d’essuyage. En particulier, l’entraînement comporte une transmission ou tringlerie de transmission ou élément de transmission de force pour transformer le mouvement du moteur en un mouvement d’essuyage de l’unité d’essuyage le long de la surface.
Le rabat de couverture sert à réduire au minimum la salissure de l’entraînement et/ou de protéger au maximum l’entraînement contre les influences externes. Le rabat de couverture bascule entre une première position dans laquelle il couvre au moins partiellement l’entraînement et une seconde position dans laquelle il dégage ou libère au moins cette partie de l’entraînement.
Dans la première position, le rabat de couverture est dans la zone de mouvement de l’unité d’essuyage le long de l’axe de mouvement. Ainsi, l’unité d’essuyage ne peut se déplacer lorsque le rabat de couverture est basculé dans sa première position. Le basculement dans la seconde position libère ainsi le mouvement de l’unité d’essuyage sur la surface le long de son axe de déplacement. Lorsque le rabat de couverture est basculé dans sa première position, il protège au moins en partie l’entraînement contre les influences extérieures et/ou les saletés. Il est prévu d’ouvrir le rabat de couverture lorsqu’il faut déplacer l’unité d’essuyage, c’est-à-dire lorsqu’il est prévu d’essuyer la surface du capteur. Cela permet de nettoyer à tout moment, mais que l’entraînement n’est exposé aux influences extérieures que lorsque cela est nécessaire.
L’unité d’essuyage est mobile entre une première position de fin de course et une seconde position de fin de course. Pour cela, les positions de fin de course fixent la fin du mouvement de l’unité d’essuyage. Il est en outre prévu que le rabat de couverture bascule dans la seconde position lorsque l’unité d’essuyage est dans la première position de fin de course ou la seconde position de fin de course.
De façon particulièrement préférentielle, le rabat de couverture a un premier évidement correspondant à la première position de fin de course. Le rabat de couverture a un second évidement correspondant à la seconde position de fin de course. Lorsque le rabat de couverture est dans sa première position, une partie de l’unité d’essuyage et/ou de l’entraînement est accessible à travers le premier évidement ou le second évidement entre une zone couverte par le rabat de couverture et une zone non couverte par le rabat de couverture. Ainsi, le rabat de couverture protège l’entraînement contre les influences extérieures à la fois l’entraînement avec l’unité d’essuyage qui est toujours à l’extérieur de la zone couverte par le rabat de couverture et solidaire de l’entraînement.
De façon préférentielle, l’entraînement bascule le rabat de couverture dans sa première position pour permettre le mouvement de l’unité d’essuyage ce qui évite toute commande séparée du rabat de couverture. Le rabat de couverture est toujours basculé dans sa première position si l’on veut déplacer l’unité d’essuyage. Cela garantit que le rabat de couverture ne gène pas le mouvement de l’unité d’essuyage.
De façon avantageuse, le rabat de couverture est basculé par une force de rappel élastique d’un élément élastique dans sa première position. L’unité d’essuyage est notamment conçue pour basculer le rabat de couverture dans sa seconde position sur un contour d’ouverture pour le déplacement le long de l’axe de mouvement. Le contour d’ouverture est, de préférence, une rampe d’ouverture pour ne pas nécessiter de commande séparée du rabat de couverture. Le rabat de couverture est bien plus basculé par l’unité d’essuyage elle-même dans sa seconde position, la force de rappel de l’élément élastique poussant le rabat de couverture toujours vers sa première position. Cela garantit que le rabat de couverture est toujours dans une position couvrant l’entraînement, c’est-à-dire dans la première position si le basculement vers la seconde position, n’est pas explicitement commencé par l’unité d’entraînement.
Selon un autre mode de réalisation, le rabat de couverture est basculé par l’actionneur entre la première position et la seconde position. Cela permet ainsi de commander, de manière active, la position du rabat de couverture. L’unité d’essuyage a, dans ces conditions, uniquement une fonction de nettoyage mais non également pour fonction le basculement du rabat de couverture dans sa première position.
Comme cela est plus particulièrement visible à la qui est une vue en coupe transversale du module de châssis 1, ledit module de châssis 1 comprend également une pluralité d’organes de liaison 14 configurés pour solidariser ou fixer entre eux : le pack batterie 3, au moins un desdits longerons longitudinaux 7 et ledit renfort 9 de longeron associé.
Lesdits organes de liaison 14 sont par exemple des raidisseurs comprenant un corps principal ou embase, ainsi que des vis filetées, des tiges, etc. configurés pour coopérer avec le corps principal dudit organe 14, ainsi qu’avec les différents éléments à solidariser. Lesdits organes 14 s’étendent à travers le pack batterie 3, par exemple par une patte de fixation 3a dudit pack 3, la feuillure 11 de longeron (et par exemple la première portion 11a de ladite feuillure) et le renfort 9 de longeron. Ladite feuillure 11 de longeron est ainsi interposée entre le pack batterie 3 (notamment la patte de fixation 3a) et ledit renfort 9. Les organes 14 de liaison s’étendent, sensiblement selon l’axe horizontal (axe Z), du pack batterie 3 en direction du renfort 9 de longeron.
On notera que ledit renfort 9 peut également comprendre des moyens de fixation complémentaires, par exemple au longeron 7, tels que des points ou cordons de soudure, des vis, des rivets, etc.
Comme cela est plus particulièrement visible à la , ledit module de châssis 1 comprend en outre des éléments de maintien 16 qui sont, entre autres, configurés pour limiter, voire empêcher, la rotation dudit renfort 9 de longeron lors d’une collision latérale du véhicule.
Lesdits éléments de maintien 16 sont par exemple des équerres, avantageusement métalliques, une partie de l’équerre 16 étant fixée audit renfort 9, tandis que l’autre partie de l’équerre 16 est fixée au longeron 7, par exemple à la feuillure 11 de longeron.