INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon des caractéristiques préférées dudit véhicule selon l’invention : - ledit sac gonflable comprend également une poche inférieure arrière en forme de jambe, reliée fluidiquement à ladite poche principale, et prévue pour s’étendre, dans ladite configuration déployée, sensiblement verticalement vers le bas depuis l’extrémité inférieure arrière de cette poche principale, de sorte à venir reposer en appui contre la face arrière de ladite console centrale ; - ledit sac gonflable comprend également une poche inférieure avant en forme de jambe, reliée fluidiquement à ladite poche principale, et prévue pour s’étendre, dans ladite configuration déployée, sensiblement longitudinalement vers l‘avant depuis l’extrémité inférieure avant de cette poche principale, de sorte à venir reposer en appui contre la face supérieure de ladite console centrale ; - ledit sac gonflable comprend également au moins un couple de deux poches latérales en forme de patte, reliées fluidiquement à ladite poche inférieure avant, et prévues pour s’étendre chacune, dans ladite configuration déployée, sensiblement verticalement vers le bas depuis un côté latéral respectif de cette poche inférieure avant, de sorte à venir reposer chacune contre une face latérale correspondante de ladite console centrale ; - ledit sac gonflable comprend deux dits couples de poches latérales écartés longitudinalement l’un de l’autre ; - lesdits générateurs de gaz sont agencés de manière alignée selon une direction longitudinale en étant fixés chacun contre la face inférieure d’une traverse de pavillon correspondante ; - lesdits générateurs de gaz sont orientés transversalement en étant fixés chacun contre la face avant d’une traverse de pavillon correspondante ; - l’extrémité supérieure de chaque dite poche supérieure est fixée à une traverse de pavillon correspondante ; - la liaison fluidique entre les différentes poches dudit sac gonflable est assurée par des évents de type soupape, calibrés pour s’ouvrir sous une pression prédéterminée ; et/ou - ledit sac gonflable se présente, dans sa configuration non déployée, à l’état replié ou enroulé sous la forme d’une baguette sensiblement tubulaire s’étendant longitudinalement dans la partie centrale du véhicule à l’aplomb de ladite console centrale.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue partielle de la structure de pavillon de toit d’un véhicule automobile équipé d’un coussin gonflable de sécurité de type rideau pour côté éloigné et conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; - est une vue partielle de coupe en perspective du véhicule automobile de la , prise selon un plan de coupe longitudinal vertical, après déploiement du coussin gonflable de sécurité de type rideau pour côté éloigné ; - représente une vue agrandie en perspective illustrant la coopération entre le sac gonflable dans sa configuration déployée et la console centrale ; et - est une vue partielle de la structure de pavillon de toit d’un véhicule automobile conforme à un second mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue partielle de la structure de pavillon de toit d’un véhicule automobile 1 selon l’invention équipé d’un coussin gonflable de sécurité de type rideau pour côté éloigné.
L’agencement prévoit des ouvertures d’accès supplémentaires permettant d’accéder aux câbles sur l’ensemble du parcours. Ceci contribue à la fragilisation de la structure. Des capots de protection des différentes trappes d’accès sont requis, engendrant des zones de faiblesses au niveau de l’étanchéité, sans compter la multiplication des vis de fixation.
La faible modularité de cette approche limite par ailleurs l’utilisation de câblages spécifiques requérant une machine.
Enfin, la conception et le montage sur mesure de chaque type de véhicule alourdit considérablement les opérations de maintenance, qui sont toujours spécifiques pour chaque cas.
Il existe donc un besoin pour un véhicule agricole, de préférence un tracteur enjambeur, présentant de meilleures aptitudes pour une fabrication simplifiée et un temps de montage réduit.
Tout d’abord, un premier objectif de l’invention consiste à prévoir un véhicule agricole, de préférence de type enjambeur, facile à assembler.
Un autre objectif de l’invention consiste à prévoir un véhicule agricole, de préférence de type enjambeur, dont les opérations de maintenance sont simplifiées.
Un autre objectif de l’invention consiste à prévoir un véhicule agricole, de préférence de type enjambeur, présentant un maximum d’éléments standards.
Pour ce faire, l’invention prévoit un véhicule agricole modulaire comprenant deux modules de traction chacun d’entre eux étant pourvu des roues ou chenilles, une motorisation et une source d’énergie, le véhicule comprenant par ailleurs une poutre transversale de liaison reliant les deux modules de traction entre eux, une pluralité de câbles électriques et/ou hydrauliques cheminant entre les deux modules de traction, dans lequel :
-la poutre transversale est un boîtier structurel de câblage comprenant un logement longitudinal pour disposer la pluralité de câbles, ledit boîtier comprenant à chacune de ses extrémités une interface boîtier pour fixation à un des modules de traction ;
-chacun des modules de traction comprend une interface module pour fixation au boîtier structurel.
Grâce à cet agencement, la poutre traditionnelle devient un boîtier structurel multifonction qui sert à la fois de coffret électrique puisque l’ensembles des composants sont directement fixés dans la structure, et de table de montage. Le boîtier structurel, en position déployée, sans les modules encombrants du reste du véhicule, permet aux opérateurs de travailler simplement et efficacement avec un accès direct pour effectuer les opérations de câblage hors du véhicule. Par la suite, après un éventuel ajustement de positon, le boîtier structurel est fixé au reste du véhicule et devient l’élément de structure mécanique principal de ce véhicule. Il est dimensionné pour assurer la rigidité du véhicule complet.
L’architecture proposée permet de réaliser un véhicule modulaire comportant trois éléments clés pouvant être assemblés selon un mode « plug & play ». Cet agencement permet de simplifier considérablement plusieurs des étapes d’assemblage du véhicule parmi les plus chronophages. En outre, l’étape de câblage peut être réalisée dans des conditions idéales, hors du véhicule, par exemple sur une table de travail offrant des conditions ergonomiques optimales, avec le boîtier structurel servant de table de montage. Ensuite, la mise en place du boîtier sur les modules de traction peut être réalisé en une seule étape simple et rapidement effectuée. La construction des modules de traction peut être entièrement réalisé sans la présence d’une poutre de liaison entre deux modules, permettant un gain de place et offrant un accès simplifié aux modules de toutes parts. Enfin, l’agencement en trois éléments clés permet une maintenance simplifiée, pouvant être réalisée par simple dépose de l’élément concerné pour les opérations de maintenance. Par exemple, si un moteur d’un module de traction est hors d’usage, le module concerné peut être retiré et immédiatement remplacé par un module identique en bon état de fonctionnement. La réparation ou changement du moteur défectueux pourra ainsi être réalisée en temps masqué, alors que le véhicule reste opérationnel.
Selon un mode de réalisation avantageux, les interfaces de fixation du boîtier structurel permettent de réaliser une fixation selon une pluralités d’agencements angulaires et/ou dimensionnels.
De manière avantageuse, le boîtier structurel comporte plusieurs sections orientables angulairement l’une par rapport à l’autre.
Ces caractéristiques permettant de réaliser plusieurs modèles de véhicules à partir d’un concept de boîtier unique. Elles permettent aussi de faire évoluer la géométrie d’un véhicule déjà existant simplement en ajustant les paramètres dimensionnels et/ou angulaires. Sur un véhicule donné, la géométrie peut ainsi évoluer de façon dynamique.
Cela permet d’améliorer l’aérodynamisme de l’aéronef.
Selon un mode de réalisation, l’aéronef comprend en outre un carénage (une nacelle) dans laquelle l’hélice et la sortie d’air sont positionnées.
Un carénage de nacelle pour une soufflante carénée électrique permet d’améliorer le rendement de l’hélice et d’assurer que la sortie d’air est entièrement et de manière stable placée dans une zone de dépression. En effet, le carénage de la nacelle assure une stabilité de la zone de dépression située devant l’hélice, en plaçant la sortie d’air dans le carénage de la nacelle, devant l’hélice, cela assure que la sortie d’air est positionnée en permanence dans la zone de dépression.
Par nacelle d’une soufflante carénée, il est entendu la partie entourant l’hélice et permettant d’améliorer le rendement de celle-ci. Le carénage est un élément de la nacelle (également appelée « duct » en anglais). L’hélice est fixée sur la nacelle et le moteur de l’hélice est disposé dans la nacelle. La sortie d’air est positionnée sur la paroi interne du carénage.
Selon un mode de réalisation, la sortie d’air présente plusieurs ouvertures réparties sur toute la circonférence intérieure de la nacelle.
Selon un mode de réalisation, la sortie d'air pourrait être positionnée à l'arrière de la nacelle, dans une zone de dépression créée par l'accélération de l'air. Cette configuration permettrait d'exploiter cette dépression pour faciliter l'évacuation de l'air chaud du système de refroidissement, tout en minimisant l'impact sur la traînée de l'aéronef.
Cela permet d’éviter le déséquilibre périodique de la charge mécanique sur l’hélice, c’est-à-dire d’avoir à des endroits une plus grande force appliquée sur l’hélice. Ces distorsions réduisent le rendement du moteur.
Par des ouvertures réparties sur toute la circonférence intérieure de la nacelle, il est entendu que les ouvertures sont disposées de manière sensiblement symétrique par rapport au centre de l’hélice, c’est-à-dire disposées selon une symétrie axiale de centre le centre de l’hélice. Par exemple, les ouvertures peuvent être disposées de manière sensiblement continue le long de la circonférence intérieure de la carène. Pas toutes les ouvertures peuvent avoir le même diamètre en fonction de l’équilibrage du débit d’air dans chaque ouverture.
Selon un mode de réalisation, la gaine de refroidissement comprend une deuxième sortie d’air et l’aéronef comprend en outre une deuxième hélice positionnée dans une deuxième carène, et dans laquelle la deuxième sortie d’air est positionnée devant la deuxième hélice dans une deuxième carène.
Ainsi, deux sorties d’air sont prévues pour évacuer l’air entrant dans la gaine de refroidissement. Ces deux sorties d’air sont toutes deux disposées respectivement dans les zones de dépression engendrées par l’hélice et la deuxième hélice. Ainsi, l’air contenu dans la gaine est aspiré par deux hélices ce qui accélère encore plus la circulation de l’air dans la gaine de refroidissement.
Selon un mode de réalisation, les produits de réaction issus de la pile à combustible sont injectés sous pression dans la gaine de refroidissement en amont de l’échangeur de chaleur et en direction de la sortie d’air.
Cela permet d’accélérer l’éjection de l’air contenu dans la gaine et ainsi d’améliorer l’efficacité de l’évacuation de l’énergie thermique apportée par l’échangeur de chaleur.
Par produit de réaction, il est entendu les éléments produits par la réaction d’oxydation lorsque la pile à combustible produit de l’électricité. Dans le cas d’une pile à combustion à hydrogène, les produits de la réaction produisant de l’électricité sont principalement de la vapeur d’eau.
Selon un mode de réalisation, l'entrée d'air peut être équipée d'un système de volets réglables, permettant de moduler la quantité d'air entrant en fonction des besoins en refroidissement. Ces volets, en s'ouvrant et en se fermant, peuvent contrôler le débit d'air entrant dans la gaine de refroidissement et ainsi, optimiser l'efficacité du refroidissement et la traînée aérodynamique en résultant en fonction des conditions de vol et de la charge thermique du système.
Dans encore un mode de réalisation, l'entrée d'air peut comporter un système de conduits internes conçus pour diriger l'air de manière optimale vers l'échangeur de chaleur. Ces conduits peuvent être conçus pour minimiser la perte de charge et maximiser l'efficacité de l'échange thermique.
Selon un mode de réalisation, l'entrée d'air pourrait être configurée pour recueillir de l'air non seulement depuis l'avant, mais également depuis les côtés, à l'aide de conduits auxiliaires. Cette configuration pourrait augmenter le débit d'air disponible pour le refroidissement, tout en permettant une plus grande flexibilité dans le positionnement de l'entrée d'air sur le fuselage.
En particulier, la synchronisation des actionneurs en position et en vitesse lors de l'ouverture d'un inverseur de poussée par exemple est nécessaire afin de ne pas endommager l'inverseur de poussée. Une solution à synchronisation via des arbres de transmission flexibles (dits "flexshafts" en anglais) ou via des bielles non flexibles, permet un bon niveau de performance car ces arbres sont raides. Cependant, en cas de panne (par exemple, casse d'un arbre de transmission), il n'est plus possible de gérer cette synchronisation, notamment à cause des efforts aérodynamiques qui s’appliquent sur l’inverseur de poussée.
De plus, le système d'actionnement ne permet pas d’élaborer des algorithmes de maintenance préventive précis et performants, notamment pour détecter des comportements anormaux au niveau des actionneurs. En effet, la détection de points durs ou de grippage d’un actionneur ne peut être réalisée précisément car tous les organes sont reliés par des arbres de transmission « rigides » qui ne permettent donc pas d’identifier où se trouve le point dur. En effet, les capteurs de position actuels ne permettent de détecter que la casse d’un arbre de transmission (via la désynchronisation) et ne permettent pas de surveiller et de prévoir en avance l’apparition d’un grippage mécanique. En effet, il n'est pas possible d’identifier quel organe mécanique engendre le grippage (le moteur, chaque élément de transmission, chaque actionneur…). Ainsi, la surveillance est possible mais elle reste limitée.
Concernant les inverseurs de poussées par exemple, l'augmentation de la taille des turboréacteurs entraîne une augmentation de leur poussée et donc des efforts fournis par un système d'actionnement tel que décrit précédemment. Ainsi, cela entraîne une augmentation des couples à générer par le moteur et de la puissance électrique à gérer par le calculateur. Leur taille a donc tendance à augmenter significativement, ce qui peut entraîner des difficultés importantes d’intégration dans des nacelles qui sont de leur côté de plus en plus fines (pour limiter leur traînée aérodynamique).
En outre, le système d'actionnement nécessite de gérer plusieurs types d’actionneurs composés d’éléments différents. Cela engendre des coûts de gestion de configuration lors du développement et de la phase de vie ainsi que le besoin de stocker plus de pièces dans les ateliers de maintenance.
Enfin, dans les systèmes d'actionnement cités, lorsqu'un actionneur ne fonctionne plus de façon optimale, les autres actionneurs fonctionnels doivent fournir plus de puissance afin de déplacer le système avionique, ce qui peut causer des dommages aux dits actionneurs fonctionnels. Ainsi, il existe un besoin d'avoir un système d'actionnement d’un système avionique moins complexe à installer, moins encombrant et permettant de mieux gérer la puissance d'actionnement, notamment en cas d'incident.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant une architecture modulaire distribuée d’un système d’actionnement de système avionique. En effet, l'invention permet de s'affranchir des arbres de transmission en installant un moteur par actionneur, ce qui permet d'avoir des actionneurs mécaniquement indépendants. L'invention permet alors d’utiliser un ou plusieurs boîtiers de commande électroniques pour contrôler et commander les moteurs les uns en fonction des autres.
Un aspect de l’invention concerne un système d'actionnement d'un système avionique, le système d'actionnement comprenant une ou plusieurs unités de commande et une pluralité de modules d'actionnement, chaque module d'actionnement comprenant : un actionneur associé à un moteur électrique et; un capteur de position, Et dans lequel la ou les unités de commande sont reliées entre elles et reliées aux modules d'actionnement et sont configurées pour : Pour chaque module d'actionnement, recevoir du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur reçu indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer le moteur compris dans chaque autre module d'actionnement.
Par "système avionique" on entend un inverseur de poussée de nacelle d'avion ou ensemble de dispositifs hypersustentateurs d'aéronef par exemple.
Par "indicateur de position ou de vitesse" du module d'actionnement, on entend un indicateur comprenant : une valeur de position du moteur (par conséquent une valeur de position de l'actionneur) et/ou une valeur de vitesse du moteur (par conséquent une valeur de vitesse de l'actionneur). Pour chaque module d'actionnement, l'indicateur de position ou de vitesse est donc mesuré par le capteur de position.
Pour une commande initiale en vitesse non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est considéré comme disponible si la vitesse du moteur mesurée par le capteur de position correspond sensiblement à la commande initiale. En tenant compte des erreurs et tolérance, on entend de préférence par "sensiblement" une erreur de 1% à 5% entre la vitesse mesurée et la vitesse de commande initiale.
Pour une commande initiale en vitesse V non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est de préférence considéré indisponible si la vitesse du moteur mesurée par le capteur de position s'écarte de la commande initiale d'un pourcentage k, k étant par exemple supérieur à 5%. Un module d'actionnement est indisponible par exemple lorsque : son actionneur coince lors d'une translation lors de sa course, lorsque le module d'actionnement comprend un verrou pour l'actionneur qui ne s'ouvre pas alors que les verrous des autres actionneurs sont ouverts, ou lorsque son moteur est défectueux.
Pour une commande initiale en vitesse V non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est de préférence également considéré indisponible si aucune valeur de vitesse ni de position n'est reçue pour son moteur associé. La non-réception de l'indicateur de position ou de vitesse peut être due à un dysfonctionnement du capteur de position, du moteur, d'un harnais ou d'un connecteur entre les organes du système d'actionnement.
En cas de commande V nulle, le module d'actionnement peut être déclaré indisponible s’il y a d’autres surveillances non basées sur la vitesse.
Par "décélérer le moteur" on entend émettre une nouvelle commande en vitesse à destination de chaque moteur d'un module d'actionnement disponible afin de le ralentir à partir d'une vitesse non nulle jusqu'à la nouvelle commande en vitesse. La nouvelle commande en vitesse peut correspondre à la vitesse mesurée du moteur du module d'actionnement indisponible. En d'autres termes, lorsqu'un moteur est décéléré par une unité de commande, cela veut dire qu'il reçoit par l'unité de commande la nouvelle commande en vitesse inférieure à sa vitesse réelle mesurée et qu'il freine jusqu'à ce que sa vitesse soit sensiblement égale à la nouvelle commande. Lorsqu'aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu, les moteurs sont décélérés jusqu'à une vitesse nulle.
Grâce à l’invention, il est possible d’avoir un système d'actionnement comprenant une pluralité de moteurs plus petits que dans les systèmes de l'état de la technique comprenant un seul grand moteur central, même dans des situations nécessitant des efforts conséquents. En outre, chaque moteur étant associé à un seul actionneur, celui-ci nécessite une puissance et une taille réduites par rapport à des systèmes d'actionnement classiques dans lesquels un seul moteur commande une pluralité d'actionneurs. L'invention permet également de s’affranchir d’éléments de transmission mécaniques, la synchronisation des moteurs étant réalisée par des unités de commande électroniques des moteurs qui communiquent entre elles.
Avantageusement, le fait de passer d'un unique moteur central à N moteurs périphériques, N étant un entier supérieur à 2, permet de réduire le couple que doit fournir chaque moteur. La décélération (ou ralentissement) de tous les moteurs fonctionnels entraînant un freinage est bénéfique d’un point de vue mécanique notamment concernant lors d'un grippage ou de non-ouverture d’un verrou verrouillant l'actionneur. En effet, dans une architecture classique de l'état de l'art, les efforts exercés sur un point de panne sont issus du couple maximal délivré par un gros moteur central et de la somme des efforts aérodynamiques transitant via les actionneurs puis des arbres de transmission. Or, dans le système d'actionnement selon l'invention, les efforts exercés sur un point de panne sont issus du couple d’un plus petit moteur et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter autre que dans la structure du système avionique. L'invention permet en outre de réduire les dimensionnements des actionneurs quelle que soit leur technologie en diminuant de manière significative les efforts de compression sur lesdits actionneurs et donc en améliorant leurs comportements et réactions à un flambage par exemple.
Selon une caractéristique, le dispositif d’envoi d’ordre est un téléphone, ou une tablette, ou une télécommande. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’utilisateur peut contrôler à distance le verrouillage et/ou le déverrouillage du système de liaison sécurisé, sans avoir besoin de manipuler le système de liaison sécurisée avec ses mains.
Selon une caractéristique de l’invention, la liaison sans fil est une connexion Bluetooth, ou Wi-Fi, ou Li-Fi.
Selon une caractéristique de l’invention, la liaison à distance est une liaison filaire.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’envoi d’ordre est capable de fonctionner à la fois avec une liaison à distance non filaire et une liaison à distance filaire.
Par exemple, le dispositif d’envoi d’ordre est capable de basculer d’un fonctionnement avec une liaison filaire à un fonctionnement à liaison non filaire. Cette caractéristique est avantageuse en ce que lorsque la connexion Bluetooth, ou Wi-Fi, ou Li-Fi est défectueuse, la liaison filaire permet à l’utilisateur d’envoyer l’ordre.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’envoi d’ordre est un écran de bord du véhicule. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’utilisateur peut contrôler depuis son véhicule, sans sortir du véhicule, le verrouillage et/ou le déverrouillage du système de liaison sécurisé. Cela est particulièrement utile dans le cas où l’utilisateur ne serait pas en possession de son téléphone, ou de sa tablette, ou de sa télécommande.
L’invention a également pour objet un dispositif d’essuyage comprenant : un bras d’essuie-glace ; un balai d'essuie-glace ; un système de liaison sécurisée configuré pour, dans une position verrouillée, établir une liaison mécanique entre le balai d’essuie-glace et le bras d’essuie-glace et, dans une position déverrouillée, libérer cette liaison mécanique, le système de liaison sécurisée étant actionnable à distance pour passer de la position verrouillée à la position déverrouillée et de préférence aussi de la position déverrouillée à la position verrouillée.