INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé de détection d’une tôle dans un outillage d’emboutissage ; remarquable en ce que l’outillage d’emboutissage est conforme à l’invention ; et en ce que le procédé d’emboutissage comprend les étapes suivantes : fourniture ou réalisation d’une tôle ; insertion de la tôle dans l’outillage d’emboutissage ; analyse de présence de la tôle dans l’outil par le dispositif de détection optique ; puis emboutissage de la tôle à condition que le dispositif de détection optique détecte ladite tôle.
Selon un autre aspect, l’invention propose une utilisation d’une fibre optique droite afin de détecter une tôle contre une partie inférieure d’outillage d’emboutissage depuis un passage vertical entre une face inférieure et une face supérieure d’un corps d’emboutissage de la partie inférieure ; l’outillage d’emboutissage étant préférentiellement conforme à l’invention.
b) une étape d’hydroisomérisation de la totalité de l'effluent liquide hydrocarboné issu de l'étape a) en présence d'un catalyseur bifonctionnel d’hydroisomérisation en lit fixe, ledit catalyseur comprenant une phase sulfure d’au moins un métal du groupe VIII en combinaison avec au moins un métal du groupe VIB de la classification périodique et un support comprenant au moins une zéolithe choisie parmi les zéolithes IZM-2, ZSM-12 et ZSM-23 et au moins un liant, ladite étape d’hydroisomérisation étant effectuée à une température comprise entre 250°C et 500°C, à une pression comprise entre 1 MPa et 10 MPa, à une vitesse spatiale horaire comprise entre 0,1 et 10 h -1 et en présence d'une quantité totale d'hydrogène mélangée à la charge telle que le ratio hydrogène/charge soit compris entre 70 et 1500 Nm 3 /m 3 de charge,
Les charges issues de sources renouvelables comportent généralement également différentes impuretés et notamment des hétéroatomes tels que l'azote. Les teneurs en azote dans les huiles végétales et graisses animales sont généralement comprises entre 1 ppm et 100 ppm poids environ, selon leur nature.
Ainsi, grâce à l’invention le conducteur d’un véhicule peut poursuivre l’exécution de la deuxième application sur l’appareil mobile, sur le dispositif électronique, par l’exécution de la première application, de manière synchronisé grâce à l’utilisation de l’identifiant pour la première application. Le conducteur utilise alors toutes ses applications, y compris celles de l’appareil mobile, par l’intermédiaire du premier écran du véhicule, ce qui améliore le confort et la sécurité.
L’identifiant peut être ou comprendre : L’identifiant d’une page, d’un profil (par exemple sur un réseau social), d’un enregistrement multimédia, ou d’un produit ou service, ou Une localisation géographique, ou Une adresse internet.
La connexion peut être filaire, par exemple, conforme à la norme dite « USB » ou sans fil, par exemple, conforme à la norme dite « Bluetooth »
Par exemple, la deuxième application est une application identique à la première application mais exécutable sur l’appareil mobile.
Selon un mode de réalisation, les premières étapes comprennent en outre les étapes suivantes, le dispositif électronique mémorisant un ensemble d’applications aptes à être exécutées par le dispositif électronique (i. e. : le dispositif électronique comportant un microprocesseur, aptes à être exécutées par le microprocesseur) ayant chacune une icône de lancement (i.e. : un touché sur l’icône de lancement d’une application affichée sur le premier écran déclenche le lancement de l’application par le dispositif électronique) : Sélection d’une pluralité d’applications parmi l’ensemble d’applications, la pluralité d’applications comprenant la première application, la première application ayant une première icone de lancement, puis Commande d’un troisième affichage de chaque icone de lancement de chaque application de la pluralité d’applications sur le premier écran, (et ainsi de la première icone) (et le procédé peut comprendre le troisième affichage par le premier écran), puis Sur détection d’un touché de la première icône (sur l’écran), commande d’ouverture d’une première fenêtre sur le premier écran et la commande du premier affichage étant une commande d’affichage des premières informations dans la première fenêtre.
En variante, la commande du premier affichage est mise en œuvre directement, sans touché sur une icône, à la connexion de l’appareil mobile au dispositif électronique.
Selon un mode de réalisation, les premières étapes comprennent en outre les étapes suivantes : Sur détection du touché de la première icône, interruption d’une quatrième application en cours d’exécution par le dispositif électronique au moment de (autrement dit : pendant) la détection du touché, la quatrième application ayant une deuxième icône de lancement (si la quatrième application commande l’affichage d’une quatrième fenêtre, la quatrième fenêtre peut être fermée), puis Commande d’un quatrième affichage de la deuxième icone de lancement (et le procédé peut comprendre ce quatrième affichage par le premier écran), puis Sur détection d’un touché de la deuxième icône de lancement, interruption de la première application (et éventuellement, fermeture de la première fenêtre), puis Commande d’un cinquième affichage de la première icone (et le procédé peut comprendre ce cinquième affichage par le premier écran) et reprise d’une exécution de la quatrième application.
Selon un mode de réalisation, les premières étapes comprennent en outre une étape de lecture, dans l’appareil mobile (par exemple par l’intermédiaire de la connexion), d’un historique d’utilisation (par exemple de lancement) de l’ensemble d’applications, puis, la sélection de la pluralité d’applications étant mise en œuvre à partir de l’historique d’utilisation (sur une période déterminée).
Les premières étapes peuvent être mise en œuvre au démarrage du dispositif électronique. La pluralité d’applications peut ensuite (ou en variante) être constituée par les applications les plus utilisées par le dispositif électronique.
Selon un mode de réalisation, l’étape de troisième affichage comprend une étape de détermination d’une taille et/ou d’une position de chaque icone de chaque application de la pluralité d’applications à partir de l’historique d’utilisation.
Selon un mode de réalisation, l’étape de sélection d’une pluralité d’applications comprend une étape de détermination d’une fréquence d’utilisation, durant une période prédéterminée, de chaque application de l’ensemble d’applications à partir de l’historique d’utilisation, l’étape de sélection sélectionnant, les applications dans l’ensemble d’applications les plus fréquemment utilisées.
L’étape de troisième affichage peut alors comprendre une étape de détermination de la taille et/ou la position de chaque icone de chaque application de la pluralité d’applications à partir de la fréquence d’utilisation. Par exemple, plus la fréquence d’utilisation est élevée, plus la taille est grande.
Selon une variante, l’étape de sélection d’une pluralité d’applications comprend une étape de détermination des applications les plus récemment utilisées (c’est-à-dire utilisées depuis une certaine date par exemple, ou, n étant un entier, les n applications les plus récemment utilisées) dans l’ensemble d’applications à partir de l’historique d’utilisation, l’étape de sélection sélectionnant les applications les plus récemment utilisées.
L’étape de troisième affichage peut alors comprendre une étape de détermination de la taille et/ou la position de chaque icone de chaque application de la pluralité d’applications à partir de la récence d’utilisation de chaque application dans l’ensemble d’applications. Par exemple, plus l’utilisation est récente, plus la taille est grande.
Selon une autre variante, l’étape de sélection d’une pluralité d’applications comprend une étape de détermination si chaque application de l’ensemble d’applications est en cours d’utilisation à partir de l’historique d’utilisation, l’étape de sélection sélectionnant les applications dans l’ensemble d’applications en cours d’utilisation.
Selon un mode de réalisation, les icones de chaque application de la pluralité d’applications sont affichées sur le premier écran sous forme d’une liste, un glissement du doigt sur la liste entrainant une rotation cyclique de la liste.
Hélice de turbomachine d’aéronef et son procédé de dégivrage La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et vise plus particulièrement le dégivrage d’une hélice d’une turbomachine d’un aéronef.
De manière connue, une turbomachine d’aéronef comprend une hélice à l’amont de l’entrée d’air de la turbomachine. L’hélice comprend un cône carénant un moyeu et un ensemble de pales s’étendant radialement à partir du moyeu. L’hélice est entraînée en rotation par un arbre rotatif de la turbomachine, en pratique via un réducteur de vitesse connu de l’homme du métier sous la désignation « Reduction Gear Box (RGB) ».
Au cours du vol de l’aéronef, du givre est susceptible de se former sur l’hélice. L’accumulation de givre est indésirable car cela peut modifier la masse de l’hélice mais également son équilibre autour de l’axe de rotation et son aérodynamisme. De plus, le détachement d’un bloc de givre de l’hélice peut entraîner son ingestion dans la turbomachine, ce qui est susceptible de l’endommager.
Pour éviter la formation et/ou l’accumulation de givre, il est connu de positionner des éléments chauffants sur la paroi des pales au niveau du bord d’attaque ainsi que, dans certains cas, sur la paroi du cône. Les éléments chauffants se présentent sous la forme de tapis chauffants comprenant des résistances électriques, qui sont activées en présence de conditions givrantes. Ceci prévient la formation de givre et/ou désolidarise le givre qui est éjecté hors de la turbomachine par la force centrifuge liée à la rotation de l’hélice.
Il est connu par la demande FR3096080A1 d’alimenter électriquement les éléments chauffants par un alternateur à aimants permanents monté dans le boîtier d’accessoires, connu de l’homme du métier sous la désignation « Accessory Gear Box (AGB) ». A partir d’un couple prélevé sur un arbre rotatif de la turbomachine, l’alternateur à aimants permanents produit un courant électrique continu. Un onduleur convertit le courant électrique continu en courant électrique alternatif qui est transmis par un transformateur tournant aux éléments chauffants montés dans l’hélice rotative. Le transformateur tournant comprend un rotor couplé en rotation à l’hélice et un stator monté dans une partie fixe de la turbomachine, par exemple dans la cavité délimitée par le carter de compresseur.
Pour assurer un dégivrage à la fois efficace et sans risque de surchauffe de l’hélice, il est connu de piloter la puissance électrique fournie aux éléments chauffants avec un ensemble d’interrupteurs. En pratique, chaque interrupteur se présente sous la forme d’un composant d’électronique de puissance, par exemple, un transistor (IGBT, etc). L’ensemble d’interrupteurs comporte un rapport cyclique de commutation réglable en fonction notamment des conditions climatiques et du régime de fonctionnement de la turbomachine. L’ensemble d’interrupteurs doit être monté entre le transformateur tournant et les éléments chauffants pour se limiter à un unique transformateur tournant pour tous les éléments chauffants. Cela impose de positionner l’ensemble d’interrupteurs dans la cavité délimitée par le cône de manière centrée par rapport à l’axe rotatif du cône pour éviter un effet de balourd.
En pratique, l’ensemble d’interrupteurs dissipe sous forme de chaleur une partie de la puissance électrique transmise par le transformateur tournant, pouvant atteindre quelques pourcents. Un tel échauffement d’un composant d’électronique de puissance est indésirable et impose d’intégrer un dispositif de ventilation dans le cône, ce qui augmente la masse embarquée, la complexité et les coûts.
De plus, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une hélice de turbomachine d’aéronef comprenant un cône et une pluralité de pales, le cône s’étendant selon un axe longitudinal orienté d’amont en aval et étant configuré pour être entraîné en rotation par un arbre de la turbomachine d’aéronef, le cône comprenant une paroi avec une face interne et une face externe, l’hélice comprenant : une pluralité d’organes électriques de dégivrage solidaires d’une paroi des pales afin de les dégivrer, un système de pilotage connecté électriquement aux organes électriques de dégivrage et comprenant au moins un interrupteur électrique de rapport cyclique de commutation variable configuré, à partir d’une puissance électrique d’entrée, pour distribuer une puissance électrique de sortie aux organes électriques de dégivrage et pour émettre sous forme de chaleur une puissance électrique dissipée.
L’invention est remarquable en ce qu’au moins un interrupteur électrique du système de pilotage, dit « interrupteur électrique dégivrant », est monté sur la face interne de la paroi du cône de manière à transférer la puissance électrique dissipée par conduction thermique dans la paroi du cône.
L’invention permet avantageusement de favoriser le refroidissement de l’électronique de commande montée dans le cône de l’hélice pour assurer le dégivrage des pales. Le montage des interrupteurs électriques sur la paroi du cône permet en effet de transférer la puissance électrique dissipée sous forme de chaleur par les interrupteurs électriques dans la paroi du cône par conduction thermique. La chaleur émise par les interrupteurs électriques est ainsi avantageusement dissipée efficacement vers l’extérieur au lieu de s’accumuler à l’intérieur du cône. Aucun dispositif de refroidissement n’est nécessaire dans le cône. Un tel positionnement des interrupteurs électriques permet en outre avantageusement de contribuer directement au dégivrage du cône de l’hélice, car la puissance électrique dissipée sous forme de chaleur par les interrupteurs électriques réchauffe la paroi du cône par conduction thermique.
D’autres alternatives peuvent être mises en œuvre, en particulier pour le dépôt de la première électrode et/ou le dépôt de la deuxième électrode, telles que des techniques de dépôt adaptées aux couches minces, comme le dépôt physique en phase vapeur (ou PVD pour « Physical Vapour Deposition ») ou encore comme le dépôt chimique en phase vapeur (ou CVD pour « Chemical Vapor Deposition »).
L’invention est particulièrement avantageuse pour préparer des structures MIM formées de couches ultraminces.
Néanmoins, l’invention peut être mise en œuvre pour des structures ayant des couches avec des épaisseurs pouvant aller jusqu’à 100 nm.
Brève description des figures représente un substrat 10 ayant une surface plane recouverte par une première électrode 20.
représente une structure comprenant le substrat 10 dont sa surface est recouverte par un empilement comprenant la première électrode 20 et un ensemble 300 formé successivement par une première zone de transition, une couche diélectrique et une seconde zone de transition (pour des questions de lisibilité, le détail de l’ensemble 300 n’est pas représenté sur cette figure).
représente le détail de l’ensemble 300 formé successivement par la première zone de transition 2030, la couche diélectrique 30 et la seconde zone de transition 3040.
représente une structure S1 de type MIM, obtenue selon un mode de réalisation particulier de l’invention, comprenant le substrat 10 dont sa surface est recouverte par un empilement comprenant successivement la première électrode 20, l’ensemble 300 et une deuxième électrode 40 (pour des questions de lisibilité, le détail de l’ensemble 300 n’est pas représenté sur cette figure).
représente (partie gauche) une structure S2 de type MIM, obtenue selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, comprenant le substrat 10 dont sa surface est recouverte par un empilement comprenant successivement un ensemble 200, un ensemble 301 et la deuxième électrode 40 ; le détail de l’ensemble 200, formé successivement par la première électrode 20 et par la première zone de transition 2030 et le détail de l’ensemble 301, formé successivement par la couche diélectrique 30 et par la seconde zone de transition 3040, sont représentés sur la partie de droite de cette figure.
représente (partie gauche) une structure S3 de type MIM, obtenue selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, comprenant le substrat 10 dont sa surface est recouverte par un empilement comprenant successivement la première électrode 20, un ensemble 302 et un ensemble 400 ; le détail de l’ensemble 302, formé successivement par la première zone de transition 2030 et par la couche diélectrique 30 et le détail de l’ensemble 400, formé successivement par la seconde zone de transition 3040 et par la deuxième électrode 40, sont représentés sur la partie de droite de cette figure.
représente (partie gauche) une structure S4 de type MIM, obtenue selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, comprenant le substrat 10 dont sa surface est recouverte par un empilement comprenant successivement l’ensemble 200, la couche diélectrique 30 et l’ensemble 400 ; le détail de l’ensemble 200, formé par la première électrode 20 et par la première zone de transition 2030 et le détail de l’ensemble 400, formé par la seconde zone de transition 3040 et par la deuxième électrode 40, sont représentés sur la partie de droite de cette figure.
représente une structure de type MIM, obtenue selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, comprenant un substrat 100 dont sa surface est microstructurée et est recouverte par un empilement comprenant successivement la première électrode 20, l’ensemble 300 et la deuxième électrode 40 (pour des questions de lisibilité, le détail de l’ensemble 300 n’est pas représenté sur cette figure).
Il est à noter que les figures décrites ci-dessus sont des représentations schématiques dont les dimensions et proportions relatives des substrats 10 et 100, de la première électrode 20, de la première zone de transition 2030, de la couche diélectrique 30, de la seconde zone de transition 3040 et de la deuxième électrode 40 ne sont pas représentatives de celles susceptibles d’être présentées en situation réelle et ce, pour des questions de lisibilité.
De manière également avantageuse, en complément ou à la place des portions droites, les tiges filetées et les écrous forment des systèmes irréversibles limitant, voire empêchant, le déplacement non voulu de l’hydrofoil.
En variante ou en complément des moyens de verrouillage de la position de l’hydrofoil peuvent être prévus. Par exemple, il s’agit d’un pion actionné électriquement qui coopère soit avec la base inférieure, soit avec la base supérieure et verrouille l’hydrofoil soit en position rétractée soit en position déployée.
Un système de déplacement dans lequel les rails de guidage comportent uniquement une portion d’hélice ou une portion d’hélice et une seule portion droite ne sort pas du cadre de la présente invention.
Dans un exemple de réalisation, les rails de guidage sont d’une seule pièce par exemple en acier inoxydable ou en titane.
Dans un exemple de réalisation particulièrement avantageux, les rails comportent plusieurs matériaux.
Par exemple, la partie d’extrémité inférieure de chaque rail est en un matériau suffisamment rigide permettant de supporter l’effort de rotation appliqué au mât résultant des efforts asymétriques appliqués à l’hydrofoil. Par exemple, la partie d’extrémité inférieure est en acier inoxydable ou en titane.
L’autre partie de chaque rail peut être en un matériau moins rigide par exemple en un matériau plastique, de préférence en matériau plastique autolubrifiant, tel que l’acétal, par exemple l’acétal-H ou l’acétal-C, et le polyuréthane, ou en UHMWPE (Ultra High Molecular Weight Polyethylene en terminologie anglo-saxonne), également désigné polyéthylène à haut module. Alternativement elle peut être réalisé en matériau composite, tel que l’ORKOT®-TLM ou l’ORKOT®-TXM. La mise en œuvre de plusieurs matériaux adaptés aux contraintes mécaniques variables le long des rails permet de réduire la masse de l’ensemble. En outre l’utilisation de matériaux à faible coefficient de friction permet la simplification mécanique du système et réduit de fait la maintenance.
La partie basse droite a avantageusement une limite d’élasticité Re au moins égale à 400 MPa, de préférence supérieure à 500 MPa. Les autres parties des rails de guidage peuvent avoir une limite d’élasticité Re inférieure à 20 MPa et avantageusement un coefficient de friction inférieur à 0.2.
Dans l’exemple représenté et de manière avantageuse, le système comporte un palier bas 36 au niveau de la coque, le palier intermédiaire dans la base inférieure 24 et un palier haut dans la base supérieure 26. Le boîtier cylindrique 16 s’étend du palier bas 36 au palier haut. Le palier bas 36 et le palier intermédiaire sont traversés par le mât. Le palier bas et le palier intermédiaire assure un encastrement permettant de supporter les efforts en cas de collision ou tout autre cas de charges. Il est envisageable de ne prévoir qu’un seul palier capable de ne pas reprendre les charges, néanmoins la masse du système en sera augmenté.
Des joints, par exemple des joints à lèvre, sont de préférence prévus entre le mât et le palier bas et entre le mât et le palier intermédiaire. Il est à noter que le système est toujours disposé au-dessus de l’eau, puisqu’il repose au-dessus de la coque.
Un exemple de fonctionnement du système de déplacement va maintenant être décrit.
A faible vitesse, l’hydrofoil 8 est dans sa deuxième position, i.e. il est proche de la coque et aligné avec l’axe X. Cette position est représentée sur les figures 3A à 3D.
Lorsque la vitesse est suffisante, une instruction est donnée de déployer l’hydrofoil 8 pour passer en mode « vol ». Pour cela le mode électrique est activé dans un sens d’abaissement de l’hydrofoil, le pignon de sortie 31 est mis en rotation, entraînant le pignon intermédiaire 34 qui entraine à son tour les deux pignons d’entraînement 32. Les tiges filetées 22 tournent alors sur elles-mêmes. Les écrous bloqués en rotation provoquent le déplacement vers le bas du chariot 20, dont le mouvement autour de l’axe Z est contraint par la coopération des tétons et des rails de guidage 18. Dans une première phase, le déplacement du chariot 20, du mât 9 et de l’hydrofoil 8 est imposé par la portion haute droite 18.2, ils se déplacent uniquement en translation. Dans une deuxième phase, le chariot atteint la portion intermédiaire 18.3 en hélice, le chariot, le mât et l’hydrofoil se déplacent simultanément en translation et en rotation (figures 5A et 5B). Lorsque le chariot 20 a parcouru toute la portion intermédiaire 18.3, l’hydrofoil à pivoter de 90°. Dans une troisième phase, le chariot se déplace dans la portion basse droite 18.1, le chariot20, le mât 9 et l’hydrofoil 8 se déplacent en translation uniquement. Lorsque le chariot 20 atteint les extrémités inférieures des rails 18, l’hydrofoil 8 est dans sa position extrême basse (figures 4A et 4B).