INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ledit sun (40) comporte en outre une couronne cannelée (40b), d’axe X et s’étendant longitudinalement à celui-ci, radialement plus petite que ladite couronne dentée (40a) et coaxiale à cette dernière, coopérant en rotation avec un pluralité de disque de friction (22) libre en translation sur X, de manière à entrainer ces derniers, autour de l’axe X, à une même vitesse et dans un même sens de rotation que le sun (40).
Ledit sun (40) comporte en outre une paroi annulaire (40d), d’axe X, s’étendant radialement à X, rattachant ensemble ladite couronne dentée (40a), ladite couronne cannelée (40b) et une surface annulaire de friction (40c), d’axe X, s’étendant radialement à X, coaxialement agencée entre la couronne dentée (40a) et la couronne cannelée (40b), pour être en vis-à-vis de la pluralité de disque de friction (22).
En aval de l’inverseur (5), un boitier carter (90) rattaché au bâti fixe de la turbomachine (2) par l’intermédiaire du carter (8), comporte une couronne cannelée (90a), d’axe X, s’étendant longitudinalement à celui-ci, et coopérant en rotation avec un pluralité de disque de friction (24) libre en translation sur X. Le boitier carter (90) comporte en outre une surface annulaire de friction (90c), d’axe X, s’étendant radialement à X, agencée, avec ladite couronne cannelée (90a), d’une manière sensiblement symétrique, par rapport à une paroi annulaire (20e) d’un tambour cylindrique (20), respectivement auxdites surface annulaire de friction (40c) et couronne cannelée (40b) du sun (40). Une paroi annulaire (90b), d’axe X, du boitier carter (90), s’étendant radialement à X, rattache ensemble ladite couronne cannelée (90a) et ladite surface annulaire de friction (90c).
L'au moins une ouverture dans l'au moins une paroi latérale comprend de préférence un anneau en caoutchouc. L'anneau en caoutchouc est en caoutchouc naturel ou synthétique. De préférence, l'anneau de caoutchouc est fait d'un caoutchouc synthétique. L'anneau en caoutchouc est avantageux pour le raccordement d'un tuyau de drainage ou d'un tuyau d'évacuation. L'anneau en caoutchouc se fixe autour du tuyau de drainage ou du tuyau d'évacuation, le maintenant en position.
Selon un mode de réalisation préféré, le bloc de construction a un rapport longueur/largeur d'au moins 1,5 et d'au plus 2,2. La longueur est mesurée dans le plan de la paroi frontale et parallèlement à la paroi inférieure. La largeur est mesurée dans le plan de la deuxième paroi latérale et parallèlement à la paroi inférieure. Il sera évident pour un homme du métier que la longueur peut également être mesurée dans le plan de la paroi arrière et la largeur dans le plan de la première paroi latérale. En combinaison avec un mode de réalisation décrit précédemment, dans laquelle la paroi frontale et la paroi arrière comprennent chacune un talon, les talons ne sont pas inclus dans la largeur.
Le rapport longueur/largeur est d’au moins 1,6, plus de préférence d'au moins 1.7, encore plus de préférence d’au moins 1,8 et même encore plus de préférence d’au moins 1.9.
Le rapport longueur/largeur est de préférence de 2,1 au maximum.
Ce rapport est avantageux pour éviter la déformation du bloc de construction dans un plan parallèle à la paroi inférieure lors du chargement d'un mur de silo tranchée. Avec un rapport longueur/largeur plus important, le moment exercé sur la paroi frontale et/ou latérale lorsque le mur du silo tranchée est chargé, crée une déformation si importante qu'il y a un risque de fissuration et, à plus long terme, de rupture du bloc de construction. Avec un rapport longueur/largeur plus faible, le volume du corps creux en forme de poutre est insuffisant pour être suffisamment lourd après le remplissage avec le matériau de remplissage afin de ne pas être repoussé lorsque le mur du silo tranchée est chargé. En outre, le bloc de construction n'est alors pas assez large pour éviter de basculer lorsque le mur du silo tranchée est chargé. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en combinaison avec un mode de réalisation décrit précédemment dans lequel la paroi frontale, la paroi inférieure, la paroi supérieure ouverte et les deux parois latérales définissent un seul volume creux. Avec ce mode de réalisation, il n'est pas possible de prévoir des surfaces d'appui intermédiaires, par exemple pour éviter des déformations.
Selon un mode de réalisation préféré, le bloc de construction a un rapport longueur/hauteur d'au moins 1,5 et d'au plus 2.5. La longueur a été mesurée comme décrit précédemment. La hauteur est mesurée à partir de la paroi inférieure et transversalement à la paroi inférieure Il sera évident pour un homme du métier que la hauteur peut également être mesurée à partir de la paroi supérieure ouverte et transversalement à la paroi supérieure ouverte.
Le rapport longueur/hauteur est de préférence d'au moins 1,55.
Le rapport longueur/hauteur est de préférence de 2,4 au maximum, et de préférence de 2,35 au maximum.
Ce rapport est avantageux pour éviter la déformation du bloc de construction dans un plan parallèle aux parois latérales lors du chargement d'un mur de silo tranchée. Avec un rapport longueur/hauteur plus important, le moment exercé sur la paroi frontale et/ou latérale lorsque le mur du silo tranchée est chargé, crée une déformation si importante qu'il y a un risque de fissuration et, à plus long terme, de rupture du bloc de construction. Avec un rapport longueur/hauteur plus faible, il faut trop de blocs de construction pour construire un mur de silo tranchée de manière économique et rapide. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en combinaison avec un mode de réalisation décrit précédemment dans lequel la paroi frontale, la paroi inférieure, la paroi supérieure ouverte et les deux parois latérales définissent un seul volume creux. Avec ce mode de réalisation, il n'est pas possible de prévoir par exemple des surfaces d'appui intermédiaires pour éviter les déformations.
Selon un mode de réalisation préféré, le bloc de construction a une longueur maximale de 2,75 m. La longueur a été mesurée comme décrit précédemment.
De préférence, le bloc de construction a une longueur maximale de 2,70 m, plus préférablement une longueur maximale de 2,65 m, encore plus préférablement une longueur maximale de 2,60 m et même encore plus préférablement une longueur maximale de 2,55 m.
Ce mode de réalisation est avantageux pour éviter la déformation du bloc de construction dans un plan parallèle à la paroi inférieure, ce qui pourrait entraîner la rupture du bloc de construction lors du chargement d'un mur de silo tranchée. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en combinaison avec un mode de réalisation décrit précédemment dans lequel la paroi frontale, la paroi inférieure, la paroi supérieure ouverte et les deux parois latérales définissent un seul volume creux. Avec ce mode de réalisation, il n'est pas possible de prévoir par exemple des surfaces d'appui intermédiaires pour éviter les déformations. Un autre avantage est que cela réduit le poids du bloc de construction, ce qui minimise les coûts de transport.
De préférence, le bloc de construction a une longueur minimale de 2,0 m, plus préférablement une longueur minimale de 2,1 m, encore plus préférablement une longueur minimale de 2,2 m, et même encore plus préférablement une longueur minimale de 2,3 m. Ceci est avantageux pour réduire le nombre de blocs de construction nécessaires pour construire un mur de silo tranchée. Cela permet de construire un silo tranchée rapidement et à moindre coût.
Selon un mode de réalisation, les parois latérales, la paroi frontale et la paroi arrière du corps creux en forme de poutre ont une épaisseur minimale de 8 cm, de préférence de 9 cm. La deuxième paroi latérale a également une épaisseur minimale de 8 cm au niveau de la partie encastrée du moyen d'accouplement femelle. L'épaisseur minimale des parois de 8 cm garantit un bloc de construction suffisamment solide.
Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure fermée a une épaisseur minimale d'au moins 7 cm, de préférence d'au moins 8 cm, plus de préférence d'au moins 9 cm et encore plus de préférence d'au moins 10 cm. Ceci est avantageux pour une paroi inférieure solide qui peut supporter le matériau de remplissage et les forces dues aux produits en vrac dans un silo tranchée.
Selon un mode de réalisation, la partie saillante du moyen d'accouplement mâle a une épaisseur minimale de 3 cm, de préférence une épaisseur minimale de 4 cm. L'épaisseur est mesurée à partir d'un bord extérieur de la première paroi latérale et transversalement à la première paroi latérale. La partie encastrée du moyen d’accouplement femelle a une profondeur supérieure d'au moins 0,5 cm à l'épaisseur du moyen d’accouplement mâle, de préférence d'au moins 1 cm. La profondeur est mesurée à partir d'un bord extérieur de la deuxième paroi latérale et transversalement à la deuxième paroi latérale.
Les deux portions décalées 1151 et 1152 s’étendent respectivement selon les axes A2 et A1. Elles sont parallèles entre elles et au second rail 114, ainsi qu’à l’axe de coulissement C, selon le mode de réalisation illustré. On évite ainsi les inconvénients des rails non parallèles. Cependant, du fait du décalage entre les deux portions, il est possible de disposer d’un clair de baie 111 s’étendant entre la portion 1152 et le rail supérieur, sur une distance D2, et non seulement sur la distance D1 (correspondant sensiblement à la hauteur du cadre 121 du panneau mobile), inférieure à D2, entre la première portion 1151 et le rail supérieur 114. En d’autres termes, l’invention permet d’augmenter la hauteur du clair de baie 111 de D2-D1.
Il est à noter que, dans certains modes de réalisation, les axes A1 et A2 peuvent ne pas être parfaitement parallèles entre eux, et/ou parfaitement parallèles avec le second rail et/ou l’axe de coulissement C, pour s’adapter à certaines contraintes et/ou prendre en compte des exigences de tolérance. Notamment, les axes A1 et A2 peuvent former un premier angle inférieur à 2°, et de préférence inférieur à 1°. De même, chacun de ces axes peut former un second angle inférieur à 2°, et de préférence inférieur à 1° avec la direction du second rail. Cet angle doit rester faible, pour éviter les risques de coincement.
La est une vue agrandie de la , présentant le rail inférieur 115. La est une vue du rail 115 de la , les panneaux fixe et mobile étant retirés, de façon à mieux distinguer la surface supérieure de ce rail.
La première portion 1151 porte une rainure de guidage 71, dont l’extrémité distale présente une partie inclinée 711 permettant de contrôler le louvoiement du panneau mobile à l’ouverture et à la fermeture. La seconde portion 1152 porte également une rainure de guidage 72, dont l’extrémité proximale présente une partie incurvée 721 permettant de contrôler le louvoiement du panneau mobile à l’ouverture et à la fermeture ainsi que le verrouillage.
La rainure 71 peut se prolonger vers la rainure 72, via une portion de rainure intermédiaire 73 formée dans une portion intermédiaire 1153 du rail 115, reliant les deux portions 1151 et 1152, notamment pour permettre l’évacuation de l’eau ruisselant sur le côté intérieur du dispositif, de la première portion vers la seconde portion, puis vers l’extérieur du véhicule, à l’aide de moyens adaptés.
La illustre une variante de l’invention dans lequel les deux portions de rail 91 et 92 sont des éléments séparés, non liés entre eux par une portion intermédiaire. Les autres éléments constitutifs du dispositif sont identiques ou similaires à la solution précédemment décrite.
Selon d’autres variantes, et en fonction des exigences de design du véhicule, l’élément de guidage et/ou de maintien présentant deux portions décalées peut être le rail supérieur, ou un rail latéral, si le déplacement du panneau mobile se fait verticalement. Il peut également être prévu que les deux rails présentent des portions décalées.
DISPOSITIF D’OBTURATION À SANGLE(S) DE MAINTIEN POUR UN TOIT D’UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant un toit muni d’une ouverture, et plus précisément les dispositifs d’obturation permettant l’obturation partielle ou totale de telles ouvertures.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent un toit dit « ouvrant » du fait qu’il est muni d’une ouverture placée au-dessus de leur habitacle et équipée d’un dispositif d’obturation.
Dans ce mode de fonctionnement en entrainement direct du dispositif, après une phase de couplage de l’ensemble d’embrayage amont, le sun (40), le tambour d’embrayage (25), le carrier (50), la pluralité de satellite (30), et le ring (60) tournent alors ensemble, comme d’une seule pièce, autour de l’axe X, dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation.
L’inverseur (5) se comporte ici, selon ledit premier mode de réalisation simplifié de la présente invention, comme un couplage direct à friction, permettant à l’arbre (4b), rattaché au ring (60), d’être entrainé par l’arbre (4a) couplé à la turbomachine (2), à une même vitesse et dans un même sens de rotation (S1).
En se référant à la , Dans un second mode de fonctionnement en entrainement inversé du dispositif, correspondant au sens d’inversion de poussée pour freiner l’aéronef ; Le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (R), opposée à ladite direction axiale (D), pour comprimer le second ensemble d’embrayage aval de disque de friction (23);(24), entre les surface annulaire de friction (20c) et (90c). La compression dudit ensemble d’embrayage aval génère un couple de friction couplant progressivement en rotation la pluralité de disque (23) et (24), et donc lesdites couronnes cannelées (20a) et (90a) coopérant en rotation avec ces derniers.
La couronne cannelée (20a) du tambour cylindrique (20), se couplant progressivement à la couronne cannelée (90a), du boitier carter (90), fixe, immobilise progressivement en rotation le tambour d’embrayage (25) et le carrier (50) assujetti en rotation par ce dernier. Ledit embrayage amont, ici non comprimé, est non couplé, la pluralité de disque de friction (22), entrainée en rotation par le sun (40), dans un sens de rotation (S1), tournent librement par rapport à ladite pluralité de disque de friction (21).
De manière symétrique au premier mode de fonctionnement précédemment décrit, pendant la phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, ladite pluralité de satellites (30) adaptent leur vitesse de rotation relative en tournant autour de leur tourillon (52) respectifs, jusqu’à finir à la fin de la phase de couplage lorsque le carrier (50) est immobilisé en rotation, par ne tourner que sur eux-mêmes autour de leur tourillon (52) respectifs, tel un réducteur planétaire à porte-satellite fixe, bien connu de l’homme de métier, où le ring et le sun tournent chacun en sens opposés l’un de l’autre. Dans ledit second mode de fonctionnement inversé, ladite pluralité de satellites (30), en prise maillée avec le ring (60), entraine progressivement le ring (60) d’un sens (S1), du premier mode de fonctionnent en entrainement direct, jusqu’à un sens (S2), inversé par rapport au sens (S1) de la turbomachine (2), avec une vitesse de rotation différente de celle-ci, du fait des rapports d’engrenages existants entre le sun, les satellites et le ring.
Dans ce mode de fonctionnement en entrainement inversé du dispositif, après une phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, le sun (40) et le ring (60) tournent dans des sens de rotation, respectivement (S1;S2), opposés et à des vitesse de rotation différente. L’inverseur (5) se comporte ici, selon ledit premier mode de réalisation simplifié de la présente invention, comme un réducteur de vitesse planétaire ayant le porte-satellite immobilisé en rotation par un couplage à friction, permettant à l’arbre (4b), rattaché au ring (60), d’être entrainé par l’arbre (4a) couplé à la turbomachine (2), à une vitesse différente et dans un sens de rotation (S2), inverse de (S1).
En ce référant aux figures 5, 6 et 7 ;
Dans le but de satisfaire les objectifs de la présente demande et permettre, en dehors desdites phase de couplage d’embrayage, une transmission de puissance plus sûre et robuste qu’un simple couplage par friction, entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan réducté (1);
Dans un second mode préféré de réalisation amélioré de l’invention, le carrier (50), comporte en outre deux couronnes dentées (50b;50c), d’axe X, coaxiales, radialement espacées l’une de l’autre et s’étendant longitudinalement suivant X. Lesdites couronnes dentées (50b;50c), plus grandes que ladite couronne cannelée (50a), sont agencées pour être en vis-à-vis desdites couronne dentée, respectivement, (60a) du ring (60) et (40a) du sun (40), de manière à pouvoir être en prise maillée et coopérer en rotation avec ces dernières.
Ledit second mode de réalisation amélioré est préférentiellement décrit ici avec deux couronnes dentées (50b;50c), mais l’homme de métier comprendra qu’un mode de réalisation non représentée ici, ayant une unique couronne dentée, indifféremment (50b) ou (50c), produirait une transmission moins robuste, mais ayant un effet similaire à celui obtenu avec lesdites deux couronnes dentées (50b;50c).
En outre, dans ledit second mode de réalisation amélioré, le carrier (50) est mobile en translation sur X, et est assujetti par un actionneur linéaire trois-positions, tel un vérin trois-positions (71), préférentiellement, mais non limitativement, de type hydraulique. Ledit vérin trois-positions (71), rattaché au boitier carter (90) fixe, déplace le carrier (50) par l’intermédiaire d’au moins un roulement (73). Le boitier carter (90) comporte en outre une couronne dentée (90d), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, coaxiales et plus grande que la couronne dentée (90a). Ladite couronne dentée (90d) et agencée en vis-à-vis de la couronne dentée (50b) du carrier (50), de manière à pouvoir être en prise maillée et coopérer en rotation avec cette dernière.
Suivant la ,
Dans ledit premier mode de fonctionnement en entrainement direct, du présent mode de réalisation amélioré de l’invention ;
après ladite phase de couplage de l’ensemble d’embrayage amont, tel que décrit précédemment dans le mode de réalisation simplifié ;
le sun (40), le carrier (50), la pluralité de satellites (30) et le ring (60) tournant ensemble dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation ;
Le carrier (50), est translaté suivant X par ledit vérin trois-positions (71), sur une première position (71a), pour enclencher en prise maillée et coupler en rotation, à la fois, la couronne dentée (40a) du sun (40) avec la couronne dentée (50c) du carrier (50) et à la fois, la couronne dentée (60a) du ring (60) avec la couronne dentée (50b) du carrier (50).
Ledit tambour cylindrique (20), globalement constitué d’une paroi annulaire (20g), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, est monté rotatif sur au moins un roulement (72) et est mobile en translation dans la direction de l’axe X. Ledit tambour cylindrique (20) comporte en outre à mi-longueur, ladite paroi annulaire (20e), d’axe X, s’étendant radialement à X, de ladite paroi annulaire (20g) vers le centre dudit tambour cylindrique (20), divisant ainsi l’intérieur dudit tambour cylindrique (20) en deux compartiments.
Ladite paroi annulaire (20e) supporte deux surface annulaire de friction (20c;20d), d’axe X, coaxiales à ladite paroi annulaire (20e) et symétrique l’une de l’autre par rapport à cette dernière, s’étendant radialement à X pour être en vis-à-vis desdites pluralité de disque de friction (22) et (24).
Lesdites surface annulaire de friction (40c;20d;20c;90c), sensiblement identiques diamétralement audits disque de friction (22) et (24), sont agencées le long de l’axe X, de manière que ladite pluralité de disque de friction (22) se situe entre lesdites surface annulaire de friction (40c) du sun (40) et (20d) du tambour cylindrique (20) ; et que ladite pluralité de disque de friction (24) se situe entre lesdites surface annulaire de friction (90c) du boitier carter (90) et (20c) du tambour cylindrique (20).
Le tambour cylindrique (20) comporte en outre, sur l’intérieur de ladite paroi annulaire (20g), deux couronnes cannelées intérieure (20a;20b), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, et sensiblement symétrique l’une de l’autre par rapport à ladite paroi annulaire (20e). Chacune desdites couronnes cannelées intérieure (20a;20b), coopérant en rotation avec une pluralité de disque de friction, libres en translation sur X, respectivement (23) et (21), afin d’entrainer ces derniers autour de l’axe X, à une même vitesse et dans un même sens de rotation que ledit tambour cylindrique (20).
Lesdites couronnes cannelées intérieure (20a;20b), radialement plus grande que lesdites couronne cannelée (40b;90a), respectivement du sun (40) et du boitier carter (90), entourent ou englobe lesdites pluralité de disque de friction (21;22) et (23;24).
Ladite pluralité de disque de friction (21;22) et ladite pluralité de disque de friction (23;24) sont agencées pour former deux ensembles distinct d’embrayage.
Un premier ensemble d’embrayage amont constitué par la pluralité de disques de friction (21) intercalées les uns après les autres avec la pluralité de disque de friction (22), et un second ensemble d’embrayage aval constitué par la pluralité de disques de friction (23) intercalées les uns après les autres avec la pluralité de disque de friction (24). Ledit tambour cylindrique (20) et lesdites pluralité de disque de friction (21;22;23;24), formant ainsi ledit second sous-ensemble tambour d’embrayage (25).
La vitesse de rotation du tambour d’embrayage (25) évoluant entre une vitesse nulle et une vitesse égale à celle du sun (40), un actionneur linéaire, tel un vérin (70), préférentiellement, mais non limitativement de type hydraulique, rattaché au boitier carter (90) fixe, assujetti en translation suivant X, ledit tambour d’embrayage (25) par l’intermédiaire dudit roulement (72).
De ce fait, lorsque le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (D), celui-ci, par l’intermédiaire du roulement (72), déplace suivant X, le tambour d’embrayage (25). La surface annulaire de friction (20d) rattachée au tambour cylindrique (20) par la paroi annulaire (20e), comprime alors ledit premier ensemble d’embrayage amont sur la surface annulaire de friction (40c), tournant avec le sun (40). D’une manière symétrique, lorsque le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (R), opposée à la direction axiale (D), la surface annulaire de friction (20c) rattachée au tambour cylindrique (20) par la paroi annulaire (20e), comprime ledit second ensemble d’embrayage aval sur la surface annulaire de friction (90c), du boitier carter (90), fixe.
Le tambour cylindrique (20) comporte en outre, sur l’extérieur de ladite paroi annulaire (20g), une couronne cannelée extérieure (20f), d’axe X et s’étendant longitudinalement suivant X, coopérant en rotation avec une couronne cannelée (50a) du carrier (50), permettant au tambour d’embrayage (25) mobile en translation sur X, de pouvoir entrainer autour de l’axe X, dans un même sens et à une même vitesse de rotation, le carrier (50) rotatif, et fixe en translation dans le présent mode de réalisation simplifié de l’invention.
En se référant à la , En aval de l’inverseur (5), l’arbre (4a) de l’inverseur (5) est relié à l’arbre basse pression (4) de la turbomachine (2) par exemple par l'intermédiaire de cannelures. Ainsi, l'arbre basse pression (4), entraine en rotation et transmet la puissance motrice de la turbomachine (2) à l'arbre (4a), monté rotatif. L'arbre (4a), couplé en rotation au sun (40), entraine en rotation ce dernier dans un sens (S1), autour de l'axe X, ainsi que la couronne dentée (40a), la couronne cannelée (40b) et la surface annulaire de friction (40c) lui étant rattaché.
Dans un premier mode de fonctionnement en entrainement direct du dispositif selon l’invention, correspondant au sens de marche avant de l’aéronef ; Comme décrit précédemment, le vérin (70) exerce une force dans la direction (D) pour comprimer le premier ensemble d’embrayage amont de disque de friction (21;22) entre lesdites surface annulaire de friction (20d) et (40c).