INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le composteur 1 comporte avantageusement un système de frein de chute (non illustré), agencé pour freiner un déplacement du panneau 5 de la position d’ouverture vers la position de fermeture. Le système de frein de chute est de préférence un système hydraulique ou un système d’aimantation. On privilégiera un système hydraulique de frein de chute pour un panneau 5 métallique, et un système d’aimantation de frein de chute pour un panneau 5 en bois. Un système hydraulique de frein de chute comporte un piston qui est agencé à l’intérieur d’un cylindre hydraulique. Le piston est fixé au panneau 5 et se déplace dans le cylindre hydraulique lorsque le panneau 5 est soulevé ou abaissé. Lorsque le panneau 5 est soulevé, une huile hydraulique est pompée dans le cylindre hydraulique, créant une pression qui maintient en position le piston et par là-même le panneau 5. La quantité d’huile hydraulique pompée peut être régulée à l’aide d’une soupape de contrôle de manière à contrôler la pression hydraulique. Lorsque le panneau 5 est relâché, une soupape de décharge permet à l’huile hydraulique de s’échapper du cylindre hydraulique à un débit contrôlé, ce qui permet au panneau 5 de descendre lentement et en toute sécurité. A titre d'exemple non limitatif, un système d’aimantation de frein de chute comporte au moins un premier aimant monté sur le panneau 5 et au moins un deuxième aimant monté sur l’armature 2 métallique, les premier et deuxième aimants étant agencés pour se repousser mutuellement lorsque le panneau 5 se rapproche de la position de fermeture.
Le composteur 1 comporte avantageusement une trappe 6 montée sur l’armature 2 métallique autour d’un axe de pivotement, entre : - une position de fermeture, dans laquelle la trappe 6 forme un fond étanche avec l’armature 2 métallique ; - une position d’ouverture, dans laquelle la trappe 6 forme une ouverture avec l’armature 2 métallique.
Le composteur 1 comporte avantageusement des moyens de verrouillage 7, agencés pour verrouiller la trappe 6 dans la position de fermeture. Les moyens de verrouillage 7 comprennent avantageusement : - une tige 70 longitudinale, montée sur l’armature 2 métallique ; - des crochets 71, montés pivotants autour de la tige 70 longitudinale entre une position de verrouillage dans laquelle la trappe 6 est maintenue dans la position de fermeture, et une position de déverrouillage dans laquelle la trappe 6 est libérée de la position de fermeture ; - une barre 72 de stabilisation, agencée pour relier les crochets 71 entre eux.
La tige 70 longitudinale est montée sur l’armature 2 métallique entre deux montants 20 séparés d’une distance. La barre 72 de stabilisation s’étend avantageusement sur une longueur égale à la distance séparant lesdits deux montants 20. Par « égale à la distance », on entend une tolérance à ± 10% de la distance. La barre 72 de stabilisation n’est pas nécessairement rectiligne et peut présenter une zone centrale en forme de « V ».
La trappe 6 est avantageusement munie d’au moins un bac 60 de rétention, agencé pour retenir une phase liquide lorsque la trappe 6 est déplacée de la position de fermeture vers la position d’ouverture. Le ou chaque bac 60 de rétention s’étend avantageusement suivant une direction longitudinale correspondant à l’axe d’écoulement de la phase liquide lorsque la trappe 6 est déplacée de la position de fermeture vers la position d’ouverture.
Une chaîne 61 peut être fixée à la trappe 6 pour déplacer la trappe 6 de la position d’ouverture vers la position de fermeture. A cet effet, la chaîne 61 peut être reliée au système à champignon ou à un treuil motorisé.
Pieds
Les traverses latérales inférieures 21 comportent des première et seconde traverses latérales inférieures 21 opposées. Le composteur 1 comporte avantageusement des premiers et seconds pieds 210 agencés respectivement sous les première et seconde traverses latérales inférieures 21 opposées.
Les première et seconde traverses latérales inférieures 21 opposées, sous lesquelles sont agencés les premiers et seconds pieds 210, s’étendent avantageusement chacune suivant un axe longitudinal perpendiculaire à l’axe de pivotement autour duquel est montée la trappe 6.
Bac de réserve à broyat
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 4, 5 et 6, l’organe de fixation 2 est ici constitués de deux boulons 21 juxtaposés dont les extrémités filetées sont destinées à se visser dans des écrous 3 solidarisés à l’élément structurel latéral, de préférence, par soudure ou collage. Ces organes 21 de fixation portent chacun une entretoise 22 disposée entre le corps 1 de cale et l’élément structurel L en regard.
L’invention prévoit spécifiquement que l’élément structurel sur lequel est fixé le corps 1 de cale est constitué du renfort de longeron afin d’optimiser la longueur du déport et de faire porter les contraintes sur l’élément le plus résistant mécaniquement. Ce renfort est un élément de structure pris en sandwich entre le longeron arrière et la paroi intérieure délimitant l’habitacle qui est toujours présent dans les soubassements,
Le corps 1 a pour fonction de transmettre les efforts résultant de la charge du véhicule sur les patins P. Les entretoises 22 permettent de transférer les efforts entre le corps 1 et l’élément structurel sur lequel il est fixé et, de préférence, sur le renfort de longeron. Toutefois, le cas échéant, le longeron L peut lui aussi venir en appui sur le patin P dans la partie de sa face supérieure restant disponible après montage du corps 1. La nervure 11 permet de guider l’opérateur de maintenance pour positionner correctement le patin relativement au corps 1 de cale afin de disposer d’un jeu suffisant pour procéder au démontage de la batterie. Cette nervure a également une fonction de blocage en évitant un glissement de la caisse C sur les patins P.
Le corps 1 comporte au moins une cavité traversante et ici deux cavités 10 cylindriques parallèles dans lesquelles sont logés les boulons 21. Dans la variante de réalisation spécifique du dispositif de l’invention illustré ici par la , le corps 1 de cale est formé d’une embase plane 1a destinée à reposer sur la face supérieure du patin P et se prolongeant, vers le haut, par une paroi supérieure inclinée 1b sur laquelle les organes de fixation 2 font saillie et, sur le côté extérieur, par une paroi latérale 1c portant la nervure 11 de blocage.
Selon une caractéristique spécifique du dispositif de l’invention, les dimensions du corps 1 de cale sont déterminées de telle sorte que le déport du patin P soit d’au moins 50mm, cet écart étant suffisant pour intervenir sur les batteries équipant les véhicules connus à motorisation électrique ou hybride.
Un autre aspect de l’invention consiste à proposer un procédé perfectionné et ergonomique de démontage des batteries de traction d’un véhicule électrique ou hybride lorsqu’elles sont montées sous la caisse du véhicule entre au moins deux éléments structurels latéraux.
Ce procédé peut être mis en œuvre au moyen de quatre patins P de levage tels que décrits ci-dessus et illustrés par les figures. Ces patins sont destinés à supporter la caisse C du véhicule en suspension. Deux de ces patins P seront disposés sous les éléments structurels latéraux L situés à l’arrière du véhicule qui encadrent le compartiment des batteries de traction. Chacun de ces deux patins sera pourvu du dispositif de déport de l’invention qui a été décrit ci-dessus et illustré par la de la manière décrite ci-après.
On monte tout d’abord un corps 1 de cale, à droite et à gauche, sur les éléments structurels latéraux (ici les renforts de longeron) en vissant les organes de fixation 2 dans les écrous 3. Puis on effectue l’élévation des bras avec les patins P pour soulever le véhicule en veillant, en fin de course, lors du contact entre les patins arrières P et les corps 1 de cale, à engager correctement les nervures 11 dans les rainures centrales R. Suite à ces opérations, les opérateurs de maintenance peuvent alors accéder au compartiment des batteries. Une fois leur intervention terminée, les bras sont descendus et les corps de cale sont démontés.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, notamment mais non exclusivement pour véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de rendu de message de recommandation d’utilisation du véhicule.
Arrière-plan technologique Les pollutions générées par l’utilisation des véhicules, notamment les véhicules automobiles des particuliers, sont diverses et ont un impact sur l’environnement et sur la qualité de vie de la population.
Ainsi, l’usage intensif des véhicules entraine l’émission dans l’atmosphère de gaz et de particules qui ont un impact sur l’environnement. L’émission de gaz à effet de serre participe au changement climatique alors que l’émission de particules entraine des troubles respiratoires lorsque l’exposition à ces particules est élevée. Le bruit associé à l’utilisation des véhicules est également source de pollution sonore et entraine une gêne pour la population, avec parfois un impact sur la santé.
Un autre objet de la présente invention est de réduire la pollution générée par un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination, par le système de navigation, de données représentatives d’un itinéraire en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par le véhicule ; - détermination d’un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule en fonction d’au moins une caractéristique de l’itinéraire obtenue des données ; - rendu du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule.
Un tel procédé permet de générer et rendre, par exemple afficher, un message, par exemple à destination du conducteur du véhicule, pour le sensibiliser à l’utilisation de son véhicule, et in fine à la pollution générée par l’utilisation du véhicule. Le message est prévu pour être adapté au trajet que le conducteur a prévu de faire avec le véhicule, ce qui permet d’adapter la sensibilisation et les éventuelles recommandations associées au(x) caractéristique(s) particulière(s) de l’itinéraire prévu.
Selon une autre variante, la au moins une caractéristique appartient à un ensemble de caractéristiques comprenant : - une distance de l’itinéraire ; - au moins un type d’environnement le long de l’itinéraire ; - au moins un type de voie de circulation sur l’itinéraire ; et - au moins une vitesse maximale autorisée.
Selon un deuxième mode de réalisation, un support, la paroi latérale et le rebord circulaire sont formés par moulage par injection ou par thermoformage d’au moins une formulation selon l’invention et l’opercule et le fond sont formés par un film monocouche ou multicouche. Selon ce deuxième mode de réalisation, le moule comprendra un support (par exemple en forme de croix), une paroi latérale et un rebord circulaire.
L'opercule présente typiquement une dimension calibrée de façon à venir épouser le contour du rebord circulaire de l’enceinte de la capsule, fermant ainsi l’enceinte.
La substance sous forme de poudre, de préférence du café moulu, ou de liquide se retrouve donc emprisonné dans l’enceinte creuse. Typiquement, l'opercule sera encollé ou thermo-soudé au rebord circulaire de l’enceinte de la capsule.
Selon un mode de réalisation, l’opercule est constitué d’un film biodégradable et compostable (processus biologique aérobie) et/ou méthanisable (processus biologique anaérobie). Typiquement, l’opercule pourra être un film monocouche ou multicouche d’une épaisseur totale allant de 90 à 300 µm.
L’opercule peut ainsi être constitué d’une ou plusieurs couches de matériaux choisies parmi le papier, les non-tissés, la cellulose, les couches barrières, ces couches de matériaux pouvant être séparées par une couche de colle, qui serait elle-même biodégradable et compostable (processus biologique aérobie) et/ou méthanisable (processus biologique anaérobie).
Parmi les non-tissés, on peut citer les non-tissés acide polylactique (PLA) ou les non-tissés polyhydroxyalcanoate (PHA) ou polybutylensuccinate (PBS) ou polybutylenadipat-terephthalate (PBAT) ou polybutylene-co aliphate co téréphtalate (PBAlT), le di-acide aliphatique pouvant être, par exemple, l’acide sébacique.
Parmi les couches barrières, on peut citer les couches SiOx ou Al 2 O 3 , les PLA, les couches hybrides polymère organique et fibres inorganiques, les couches enduites de PVOH (alcool polyvinylique) ou EVOH (copolymère d’éthylène et d’alcool vinylique), les couches métallisées par exemple à l’aide d’aluminium, les couches barrière réalisées par vaporisation (dépôt plasma ou par vide d’air).
Par « barrière », on entend la faculté d’un matériau à permettre de limiter ou réduire le passage de l’oxygène et/ou de la vapeur d’eau ou humidité, on pourra alors parler de couche barrière à l’oxygène et/ou à l’humidité. Parmi les couches hybride polymère organique et composés inorganiques, on peut citer les couches comprenant des polycondensats d’acide silicique modifiés par des groupements organiques et des composés inorganiques. Parmi les groupements organiques, on peut citer les polycaprolactone, les chitosan, les celluloses. Le polycondensat d’acide silicique contient des liaisons Si-O-Si. Parmi les composés inorganiques, on peut citer les cations de silicium éventuellement en combinaison avec d’autres cations tels que l’aluminium, le titane, le bore ou le zirconium.
A titre d’exemples de réalisation de l’opercule, on peut citer :
i) un film à base de papier sulfurisé ou papier filtre
ii) une couche de colle et/ou une couche barrière,
iii) une couche de non-tissé,
une fois mise en œuvre dans la capsule, la couche i) est la couche extérieure et la couche iii) est la couche à l’intérieur de la capsule ;
i) un film à base de papier filtre,
Comme visible sur la représentant une coque conventionnelle sans saignée de flottaisons. Cette coque conventionnelle ainsi que toutes les coques décrites dans le cadre de l'invention ont un plan de symétrie ZZ' s'étendant longitudinalement à la coque.
Comme visible sur la selon le premier mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1), débutent sur une coque (2) après la prou à partir de la ligne de flottaison (3), l'angle de pénétration de l’eau ainsi obtenu par les saignées de flottaisons peut être maintenu de façons optimum sans créer de remoud à l’avant du bateau. Les embruns engendrés par le bateau se trouvent sensiblement réduit, ce qui contribue encore à rendre la navigation plus confortable tout en augmentant le rendement total du bateau.
Comme visible sur la selon le premier mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1), débutent sur une coque (2) après la prou s’étendant longitudinalement sur la coque, et se terminent à la poupe. Pour que leurs efficacités soit maximale il faut qu'elles soient sensiblement parallèles à l'axe de la central de la coque.
Comme visible sur la selon le premier mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1), de la coque (2) sont constituées d’une base de flottaison (7) et de parties verticales (9) qui constituent la saignée de flottaisons (1), ces parties verticales participent à permettre au bateau de garder son cap tout en favorisant le flux d’extraction des parties horizontales des équerres constituant les saignées de flottaisons (7).
Comme visible sur la selon le premier mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1), débutent sur une coque (2) après la prou s’étendant longitudinalement sur la coque, et se terminent à la poupe.
Comme visible sur la selon le premier mode de réalisation de l’invention, les équerres constituant les saignées de flottaisons (1), de la coque (2) sont constituées d’une base de flottaison (7) et d'une partie verticales (9), ces parties verticales participent à permettre au bateau de garder son cap en favorisant le flux d’extraction des parties horizontales constituant les saignées de flottaisons (7).
Comme visible sur la selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, la taille de chaque section d’équerre de la saignée de flottaison (1) peut varier d’une coque à l’autre si nécessaire, afin d’optimiser le rendement pour des coques à V plus ou moins ouvertes ou fermées comme cette coque fermée (15). Suivant l’angle d’ouverture ou de fermeture du V de la coque le rapport du bénéfice coefficient de déplacement sera plus ou moins important comme le montrent les cotes (11). Cette option de configuration permet d’adapter de manière optimum les saignées de flottaisons à tous les types de coques.
Comme visible sur la selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, la taille de chaque section de saignée de flottaison (1) peut varier d’une coque à l’autre (2) à l’autre si nécessaire, afin d’optimiser le rendement pour des coques à V plus ou moins ouvertes ou fermées. Suivant l’angle d’ouverture ou de fermeture du V de la coque le rapport du bénéfice coefficient de déplacement sera plus ou moins important comme le montre les cotes (11). Cette option de configuration permet d’adapter de manière optimum les saignées de flottaisons à tous les types de coques.
Comme visible sur la selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, la taille des équerres saignées de flottaisons (1, 13) peuvent également varier sur une même coque (2), en commençant par des saignées de flottaisons (1) plus grandes vers la quille et plus petite vers la ligne de flottaison ou inversement. Cette option de configuration permet d’adapter de manière optimum les saignées de flottaisons à tous les types de coques.
Comme visible sur la selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1) sont adaptables a tous les types de coques comme le montre cette coque de voilier (15). Cette option de configuration permet d’adapter de manière optimum les saignées de flottaisons à tous les types de coques.
Comme visible sur la selon le troisième mode de réalisation , les saignées de flottaisons (1), ainsi qu'on l'a déjà indiqué, sont disposées tout le long de la coque (2), de la proue à la pompe.
Comme visible sur la selon le troisième mode de réalisation , les saignées de flottaisons (1), ainsi qu'on l'a déjà indiqué, peuvent néanmoins dans le cas d’un bateau hors-bord avec fort déjaugeage démarrer à la ligne de flottaison théorique en mouvement (3) ou même après l’axe médian de la coque, elle permettent également d’optimiser l’angle d’incidence avec lequel la coque sera en contact avec l’eau.
Comme visible sur la selon le quatrième mode de réalisation de l’invention, les saignées de flottaisons (1), de la coque (2) sont constituées d’une base de flottaison (7) et de parties verticales (9) qui constituent l’équerre de la saignée de flottaisons (1), ces saignées de flottaisons sont séparées par des zones de coque original (19).
Système de maintien de charges posées sur un sol d’un espace de stockage, ensemble de batterie comprenant un tel système de maintien de charges et structure marine comprenant un tel ensemble de batterie La présente invention concerne un système de maintien de charges posées sur le sol d’un espace de stockage, par exemple un espace de stockage d’une structure marine flottante, en particulier un navire.
Un navire de fort tonnage comprend généralement un local à batterie dans lequel est installée une batterie électrique formée d’une pluralité de packs d’accumulateurs électriques disposés côte-à-côte
Les packs d’accumulateurs de la batterie sont susceptibles de se déplacer à l’intérieur du local à batterie du fait des mouvements du navire, ayant notamment pour origine l’état de la mer ou des chocs subis par le navire.
La bavette comporte :
- une paroi supérieure, comportant une bordure avant et une bordure arrière attenante à ladite traverse inférieure, et
- une retombée, comportant une bordure inférieure et une bordure supérieure raccordée à la bordure avant de ladite paroi supérieure.
Et selon l’invention, ladite menuiserie extérieure comporte un accessoire photovoltaïque, rapporté, qui comprend :
- des moyens capteurs photovoltaïques adaptés à l’alimentation électrique d’au moins un dispositif électrique, et
- un organe support, portant lesdits moyens capteurs photovoltaïques,
lequel organe support comporte :
- un emplacement adapté à la réception desdits moyens capteurs photovoltaïques, le cas échéant implanté devant une coulisse d’une protection solaire extérieure, et
- des moyens d’assemblage mécanique, adaptés à l’assemblage mécanique dudit organe support avec ladite retombée de ladite bavette.
- l’organe support est formé par au moins un profilé, de préférence métallique, de préférence encore un profilé comportant ledit emplacement et lesdits moyens d’assemblage mécanique ; de préférence, ledit organe support comprend un profilé unique dont la longueur correspond à la longueur des moyens capteurs photovoltaïques ou ledit organe support comprend au moins deux profilés formant chacun une patte ;
- les moyens d’assemblage mécanique comportent une gorge dans laquelle vient se loger la bordure inférieure de la retombée, et des moyens de serrage, destinés à pincer la bordure inférieure de la retombée dans ladite gorge ;
- ledit emplacement comprend (i) une gorge supérieure, destinée à recevoir une bordure supérieure des moyens capteurs photovoltaïques, (ii) une bande avant, destinée à recevoir une partie inférieure des moyens capteurs photovoltaïques, et (iii) un évidement, séparant ladite gorge supérieure et ladite bande avant, destiné à recevoir des éléments techniques desdits moyens capteurs photovoltaïques ;
- la bordure inférieure de la retombée comporte une goulotte rapportée, qui est destinée à recevoir au moins un câble électrique s’étendant depuis lesdits moyens capteurs photovoltaïques jusqu’audit au moins un dispositif électrique ; de préférence, ladite goulotte est réalisée dans un matériau élastique ;
montage de l’élément de branchement de bras d’essuie-glace,
adaptateur de balai d'essuie-glace avec un élément de branchement de balai d'essuie-glace, et
schéma simplifié du procédé de montage du dispositif d’essuie-glace.
La montre un véhicule 10. Le véhicule 10 est un véhicule automobile, mais pourrait également être un véhicule utilitaire, un navire, un avion ou un véhicule comparable. Le véhicule 10 a une vitre 12. La vitre 12 est une vitre de véhicule. Cette vitre 12 est le pare-brise. En variante, la vitre 12 pourrait également être la lunette arrière ou une vitre latérale ou la vitre d’un capteur. Le véhicule 10 a un dispositif d’essuie-glace pour nettoyer la vitre 12.