INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les surfaces circulaires 4.4 et 4.5 permettent le pivotement du barillet 18 tout en assurant un contact étanche d’un point de vue aéraulique avec les première 17 et deuxième 19 parois de ce dernier. En effet, chacune des parois pivotantes 17, 19 comprennent un bord amont 17.1, 19.1 se déplaçant aérauliquement de manière étanche, respectivement, le long de la surface circulaire inférieure 4.4 et supérieure 4.5 de la portion d’entrée 4.3.
Avantageusement, les trois parois pivotantes du barillet 18 comprennent chacune un bord aval 17.2, 19.2 et 21.1 assurant également un contact aérauliquement étanche avec les surfaces du canal ou avec l’ogive 8.
Dans la configuration illustrée dans cette , on peut voir que l’écoulement d’air F est dirigé à la fois vers le premier couloir 10 ainsi que vers le premier conduit de sortie secondaire 14. Le bord aval 17.2 de la première paroi pivotante 17 est ici en contact avec la surface circulaire supérieure 4.4 en amont du conduit 14 pour permettre le passage d’air vers ce dernier, tandis que le bord aval 19.2 de la deuxième paroi pivotante 19 est en contact avec l’amont de l’ogive 8, de manière à obturer le passage d’air vers le deuxième conduit secondaire 16 et vers le deuxième couloir 12. Le flux d’air F est ainsi scindé en deux, cela permet avantageusement de réduire significativement les pertes de charges, résultant en une diminution de bruits liés à l’écoulement d’air dans le conduit. De plus, la directivité est améliorée, car il est possible, par exemple, de dégivrer le pare-brise tout en dirigeant une partie de l’air vers le bas de l’habitacle.
La division du flux d’air F illustrée peut correspondre à une répartition à 50% d’air vers le conduit 14 et 50% vers le couloir 10, cette répartition peut varier (e.g. à 70% et 30%) selon l’inclinaison des parois 17, 19, 21 du barillet 18.
Préférentiellement, chacun des conduits secondaires 14, 16 est perpendiculaire à la direction principale A, ou incliné de plus de 45° par rapport à ladite direction principale. Avantageusement, une orientation des conduits 14, 16 comprise entre 45° et 90° par rapport à la direction principale A d’écoulement d’air A, permet de limiter les perturbations aérauliques à l’entrée desdits conduits, notamment au droit du passage orientable 20.
Dans une configuration non représentée, les parois du barillet 18 peuvent être inversement orientées par rapport à la , et ainsi le bord aval 17.2 de la première paroi pivotante 17 sera en contact de l’ogive 8 pour fermer le passage d’air vers le premier conduit secondaire 14 et le couloir 10, et le bord aval 19.2 de la deuxième paroi 19 en contact avec la surface intérieure circulaire 4.5 en amont du deuxième conduit secondaire 16 pour permettre l’écoulement d’air vers celui-ci et vers le deuxième couloir 12.
De préférence, l’aérateur 2 est essentiellement symétrique par rapport à la direction principale A. Toutefois, le deuxième conduit secondaire 16 est optionnel.
Il est à noter que les parois 17, 19, 21 sont schématiquement illustrées de manière très simplifiée afin de faciliter la lecture des figures. Il est ainsi sous-entendu que l’homme du métier est apte à configurer les dimensions des parois et/ou des éléments environnants (e.g. en rapprochant l’ogive 8 davantage vers l’amont) afin de respecter la symétrie et/ou une orientation inversée des parois du barillet 18 par rapport à celle illustrée à la .
La représente une vue en coupe schématique d’un aérateur 2 de la , dans lequel le barillet 18 dirige l’écoulement d’air exclusivement vers les premier et deuxième couloirs 10 et 12.
On peut voir que le passage d’air est totalement obturé vers les conduits secondaires 14 et 16, au moyen des première 17 et deuxième 19 parois pivotantes du barillet 18, qui sont ici toutes les deux orientées sensiblement parallèlement à la direction principale A d’écoulement d’air. A cet effet, la section du canal 4 traversée par l’air au droit de la portion d’entrée 4.3, ne connait pas de rétrécissement en amont de la sortie principale 6. Ainsi, l’écoulement d’air F conserve un débit sensiblement inchangé au droit des couloirs 10 et 12. Avantageusement, cela permet, contrairement aux aérateurs de l’état de l’art, de limiter davantage le phénomène de pertes de charges, et donc les bruits d’air, tout en profitant de l’effet Coanda pour avoir la meilleure directivité possible.
Pour que l’air et les gaz recirculés qui sont injectés dans le circuit d’admission d’air du moteur soient le plus frais possible, un échangeur thermique eau-air est souvent utilisé en amont de ce circuit d’admission d’air. Cela permet d’améliorer le rendement du moteur. Cet échangeur thermique est souvent placé entre un boîtier papillon et une culasse du moteur, et le plus proche de celle-ci pour que l’air n’ait pas le temps de se réchauffer. L’échangeur thermique, métallique, est souvent équipé d’un ou plusieurs dispositifs en plastique permettant de fixer l’échangeur thermique aux pièces en amont et aval de l’échangeur thermique. Notamment, un premier dispositif est appelé communément boîte d’entrée de l’échangeur thermique et est raccordé au boîtier papillon, tandis qu’un deuxième dispositif est communément appelé boîte de fixation culasse et permet à l’échangeur thermique de communiquer avec la culasse du moteur par un plénum de la culasse.
En fonction de l’architecture du groupe motopropulseur dans lequel est compris le moteur thermique, et de son agencement dans le véhicule, lorsque celui-ci est en stationnement, notamment dans une pente, des zones de rétention de liquide peuvent se former entre l’échangeur thermique et le plénum de la culasse du moteur. Dans ces zones de rétention, des condensats peuvent s’accumuler, ces condensats pouvant être des condensats d’huile, de liquide de refroidissement, ou d’eau. Ces deux derniers condensats sont problématiques car s’ils vont vers les pistons du moteur, lorsque le carter cylindre est situé sous la culasse, une forte concentration d’eau peut se retrouver dans les chambres de combustion et venir détériorer le moteur.
Pour empêcher cette détérioration du moteur, il faut trouver une architecture de groupe motopropulseur ne permettant pas la formation de telles zones de rétention de liquide. Or une telle architecture est difficile à trouver, lorsque le carter cylindre se trouve sous la culasse, étant donné qu’on ne peut pas garantir une pente minimale de stationnement du véhicule.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique en fournissant un dispositif de fixation d’un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne, un agencement comportant un moteur à combustion interne, un échangeur thermique et un tel dispositif de fixation, et un ensemble comportant un échangeur thermique, une boîte d’entrée d’air et un tel dispositif de fixation, qui retiennent les condensats et les envoient vers une zone moins problématique que les chambres de combustion du moteur.
A cette fin, l’invention propose un dispositif de fixation d’un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne, le dispositif de fixation comportant une ouverture apte à être traversée par de l’air en provenance de l’échangeur thermique et se dirigeant vers une entrée d’admission d’air disposée dans la culasse, le dispositif de fixation étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins une zone de rétention, et des moyens de maintien d’un liquide présent dans la zone de rétention.
Ce dispositif de fixation selon l’invention, aussi appelé boîte de fixation, retient ainsi les liquides formés par condensation. Les moyens de maintien permettent notamment aux condensats de geler par grand froid, car les liquides qui se sont condensés dans la zone de rétention y sont maintenus, au moins jusqu’à ce que les liquides maintenus dans cette zone atteignent une certaine quantité. De plus, lorsque le véhicule redémarre et prend une position dans laquelle la zone de rétention se viderait sans les moyens de maintien du dispositif de fixation, les liquides sont maintenus au moins en partie dans la zone de rétention, empêchant ainsi une détérioration d’un moteur du véhicule, connecté au dispositif de fixation.
Les moyens de maintien comportent par exemple une nervure faisant saillie d’une paroi inférieure de l’ouverture. Le dispositif de fixation étant préférentiellement réalisé en plastique moulé, la nervure est par exemple moulée en même temps que le dispositif de fixation selon l’invention.
Le dispositif de fixation selon l’invention a globalement la forme d’un cadre comportant quatre parois délimitant l’ouverture du dispositif de fixation, l’air arrivant dans l’ouverture par une première face du dispositif de fixation, et sortant de l’ouverture par une deuxième face du dispositif de fixation, opposée à la première face, les première et deuxième faces étant sensiblement orthogonales aux quatre parois. Par « sensiblement orthogonal » on entend orthogonal à 30 degrés près.
Ces première et deuxième faces sont par exemple destinées à être disposées parallèlement à la direction d’extension principale d’un arbre à cames du moteur à combustion interne. La première face comporte des moyens de fixation à l’échangeur thermique, par exemple un rebord permettant à des pattes de l’échangeur thermique de se refermer sur ce rebord, et la deuxième face comporte des moyens de fixation à la culasse, par exemple des trous de passage de vis.
La paroi inférieure de l’ouverture est celle des quatre parois de l’ouverture qui est destinée à être sensiblement parallèle à la route lorsque le véhicule est stationné ou en roulage sur cette route. Par « sensiblement parallèle », on entend que la paroi inférieure présente un angle nul ou non nul mais inférieur à 30 degrés avec la route.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de fixation selon l’invention comporte un passage pour du gaz issu de vapeurs d’huile en provenance d’un canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse, le passage comportant au moins un orifice de sortie du gaz ménagé dans la paroi inférieure et une connexion avec le canal de distribution, l’orifice de sortie étant agencé en dehors de la zone de rétention.
Ce canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse est également appelé passage « blow by ». Le passage agencé dans le dispositif de fixation selon l’invention permet donc au gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse, de sortir par l’orifice de sortie pour arriver dans l’ouverture du dispositif de fixation, et d’être réinjecté dans l’entrée d’admission du moteur. En étant agencé en dehors de la zone de rétention, les liquides contenus dans la zone de rétention ne peuvent pas se vider directement dans le passage pour le gaz issu de vapeurs d’huile et donc dans le canal de distribution agencé dans la culasse. Dans le cas contraire, l’huile du moteur risquerait de se charger en eau ou en polluants, ce qui serait nocif pour le moteur.
La nervure s’étend par exemple depuis la première face du dispositif de fixation vers la deuxième face du dispositif de fixation, et l’orifice de sortie est disposé entre la nervure et la culasse. Le passage est par exemple formé sur la deuxième face sous la paroi inférieure, la culasse venant fermer le passage sans fermer l’orifice de sortie et le canal de distribution débouchant dans le passage, lorsque la culasse est solidarisée au dispositif de fixation selon l’invention.
Selon une caractéristique préférée du dispositif de fixation selon l’invention, la nervure comporte au moins une zone d’évacuation pour du liquide débordant de la zone de rétention. Cela permet de contrôler l’évacuation du trop-plein de liquide présent dans la zone de rétention, notamment en favorisant son évaporation progressive. Cette zone d’évacuation permet également de guider ce trop-plein de liquide vers des zones du dispositif de fixation ou de la culasse qui sont moins problématiques que l’entrée d’admission d’air du moteur.
Notamment, le dispositif de fixation selon l’invention comporte préférentiellement des moyens de guidage aptes à diriger du liquide sortant de la zone d’évacuation vers l’orifice de sortie. Ainsi le trop plein de liquide est dirigé vers le passage pour le gaz issu de vapeurs d’huile, et donc vers le canal de distribution qui mène vers un décanteur. Cela permet de ne pas amener les condensats dans les chambres de combustion du moteur.
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’orifice de sortie jouxte la nervure au niveau de la zone d’évacuation, et les moyens de guidage forment des rebords de l’orifice de sortie.
Par exemple, chaque organe de fixation 34 comprend une poutre s’étendant dans l’espace de stockage 32, notamment longitudinalement. La poutre comprend au moins un trou formé dans une tranche de la poutre, la batterie 4 comprenant au moins une patte de fixation coopérant avec le trou pour suspendre la batterie 4 à la poutre.
Avantageusement, un jeu 36 vertical demeure entre chaque batterie 4 logée dans l’espace de stockage 32 et le plancher supérieur 8 afin d’isoler électriquement la batterie 4 du plancher supérieur 8.
La plaque inférieure 12 permet d’assurer la protection de la batterie 4, notamment vis-à-vis de débris de la route. Avantageusement, un jeu 38 vertical demeure entre chaque batterie 4 fixée au plancher supérieur 8 par l’intermédiaire d’un organe de fixation 34 et la plaque inférieure 12.
La illustre schématiquement une vue de dessous de la plaque inférieure 12.
Optionnellement, la plaque inférieure 12 comprend une trappe de visite 40 permettant d’accéder à l’espace de stockage 32 sans démonter la plaque inférieure 12.
La plaque inférieure 12 comprend des éléments de renforts 42, par exemple des entretoises, s’étendant verticalement entre la plaque inférieure 12 et les organes de fixation 34 afin d’augmenter la raideur verticale du soubassement 6.
En variante, le soubassement 6 ne comprend pas les éléments de renforts 42, la plaque inférieure 12 de fermeture étant uniquement fixée sur le pourtour inférieur 30 du cadre central 10 du soubassement 6.
Le véhicule 2 comprend une rotule de train arrière droite et une rotule de train arrière gauche (non représentées). Le soubassement 6 comprend une première pièce de fixation 44 de la rotule de train arrière droite et une deuxième pièce de fixation 46 de la rotule de train arrière gauche.
La traverse arrière 24 du cadre central 10 est destinée à s’étendre entre la rotule de train arrière droite et la rotule de train arrière gauche, la traverse arrière 24 du cadre central 10 s’étendant entre la première pièce de fixation 44 de la rotule de train arrière droite et la deuxième pièce de fixation 46 de la rotule de train arrière gauche. Ainsi, le volume de l’espace de stockage 32 est maximisé.
– l’étape d’appliquer ledit modèle numérique pour deux valeurs de référence comporte une opération supplémentaire d’appliquer ledit modèle numérique pour une troisième valeur de référence correspondant à une troisième puissance crête de module photovoltaïque différente, tous les autres paramètres d’entrée du modèle numérique étant égaux, et obtenir une troisième valeur correspondante de distance autogénérée par énergie solaire ;
– l’étape de déterminer deux points de calibrage comporte une opération supplémentaire de déterminer un troisième point de calibrage associant la troisième valeur de référence et sa distance autogénérée par énergie solaire correspondante ;
– l’étape de déterminer une fonction représentative de la distance autogénérée par énergie solaire en fonction de la puissance crête du module photovoltaïque, est réalisée en déterminant une fonction passant sensiblement par les trois points de calibrage ;
– ladite fonction représentative de la distance autogénérée par énergie solaire en fonction de la puissance crête du module photovoltaïque, est déterminée comme : une fonction linéaire passant sensiblement par les trois points de calibrage, si les trois points de calibrage sont sensiblement alignés ; une fonction non linéaire passant sensiblement par les trois points de calibrage, si les trois points de calibrage sont non alignés ;
– ladite fonction représentative de la distance autogénérée par énergie solaire en fonction de la puissance crête du module photovoltaïque, est déterminée comme une fonction linéaire suivant une régression linéaire sur les trois points de calibrage ;
– au moins deux de ses étapes sont réalisées en itération pour différentes valeurs de la série temporelle d’irradiance sur l’intervalle de temps d’utilisation ;
– au moins deux étapes sont réalisées en itération pour différentes valeurs de ladite consommation kilométrique de la motorisation électrique du véhicule ;
– au moins deux étapes sont réalisées en itération pour différentes valeurs de consommation électrique de ladite architecture électronique de charge sur l’intervalle de temps d’utilisation ;
– ladite valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire est égale à une première unité d’une valeur de distance ;
– ladite valeur choisie de distance autogénérée par énergie solaire correspond à une distance minimale prédéterminée pour le véhicule sur l’intervalle de temps d’utilisation ;
– l’étape de dimensionner le véhicule et le module photovoltaïque comporte le choix d’une technologie de module photovoltaïque présentant un rendement, et la détermination de la surface du module photovoltaïque correspondant à la puissance crête résultante, compte-tenu de ce rendement ;
– l’étape de dimensionner le véhicule et le module photovoltaïque comporte : pour au moins deux technologies de module photovoltaïque différentes, la détermination de la surface de module photovoltaïque correspondant à la puissance crête résultante, compte-tenu du rendement de chaque technologie de module photovoltaïque ; et comporte de plus la sélection d’une de ces technologies de module photovoltaïque en fonction de ces surfaces déterminées ;
– l’étape de dimensionner le véhicule et le module photovoltaïque comporte le dimensionnement des éléments porteurs du module photovoltaïque sur le véhicule ;
– l’étape de dimensionner le véhicule et le module photovoltaïque comporte le choix d’un module photovoltaïque distribué en sous-modules photovoltaïques associés à différentes surfaces porteuses du véhicule ;
– l’accumulateur électrique de traction est une batterie de tension supérieure à 100 V ;
Le cathéter 4 est commercialisé sous la dénomination « Palindrome precision H-Heparin coated », par la société Covidien, et comprend des tubes en polyuréthane (carbothane®) avec un revêtement comprenant de l’héparine.
Les valeurs d’adhésion entre le film PU revêtu d’adhésif et le tube des cathéters sont les suivants : Adhésion (N/cm) Adhésif Acrylique Adhésif gel de silicone Cathéter 1 2,76 0,39 Cathéter 2 0,36 0,48 Cathéter 3 0,48 0,25 Cathéter 4 0,66 0,29
L’utilisation d’un adhésif de type gel de silicone permet d’obtenir une très faible adhésion sur le tube du cathéter, inférieure à 0.5N/cm.
Le dispositif 1 est facile d’utilisation, tant pour la pose que pour l’enlèvement, le dispositif 1 étant de type monobloc (« all-in-one ») et très peu adhérent à la tubulure des cathéters.
La surface des cathéters n’est ainsi pas altérée lors de l’enlèvement du dispositif. Cet avantage est d’autant plus important que la surface des cathéters comporte des traitements destinés à réduire les risques de colonisation bactérienne ou d’infection. Cet avantage est d’autant plus notable que les cathéters sont destinés à être portés pendant de longues périodes, de plusieurs années pour les patients dialysés.
Les risques de mouvement, voire d’arrachement du cathéter lors du retrait du dispositif sont réduits.
L’utilisation de moyens adhésifs atraumatique, en particulier de gel de silicone, permet un retrait du dispositif sans douleur.
Système de réglage en hauteur d’un accessoire d’un appareil sportif L’invention concerne un système de réglage en hauteur d’un accessoire d’un appareil sportif, ainsi qu’un appareil sportif comprenant un tel système.
Elle s’applique en particulier au réglage en hauteur d’une selle de vélo d’appartement, dont le cadre est destiné à venir en appui sur le sol, notamment au moyen d’un socle sur lequel sont dressées deux structures portant respectivement une selle et un guidon, un pédalier étant en outre monté sur ledit cadre, par exemple au niveau de la jonction entre les structures de selle et de guidon.
Selon d’autres applications, l’invention concerne d’autres types d’appareils sportifs, notamment de fitness, comprenant notamment un cadre capable de supporter le poids d’un utilisateur, l’accessoire à régler en hauteur pouvant être un guidon, un montant ou tout autres accessoires notamment d’appui de l’utilisateur sur l’appareil.
On connaît des systèmes de réglage en hauteur de selle de vélo qui reposent sur un mécanisme incrémental, par exemple par engagement d’un picot de verrouillage dans sélectivement l’un des orifices répartis verticalement le long d’une tige de selle.
Ces systèmes ne donnent pas entière satisfaction, en ce que les possibilités de réglage en hauteur sont limitées par le nombre d’orifices prévu, ce qui ne permet pas de bénéficier d’un réglage fin de la hauteur de la selle.
Pour pallier ces inconvénients, on connait des systèmes de réglage continu de la hauteur d’une selle. Le document JP-2001/104514 décrit un tel système dans lequel la tige portant la selle est montée en translation dans un tube qui est équipé d’un module de réglage portant une bague pourvue d’un orifice dans lequel la tige est disposée, ladite bague étant montée en basculement dans le module entre une position de coulissement, dans laquelle l’axe de l’orifice est aligné avec l’axe d’extension de la tige, et une position de blocage dudit coulissement par inclinaison de la bague.
En particulier, la position de blocage est contrainte par un moyen élastique et la position de coulissement est actionnée à l’encontre dudit moyen élastique par un levier monté en rotation sur le tube.
Cet agencement pose problème en termes d’ergonomie, notamment en ce que l’utilisateur doit simultanément actionner le levier qui est fixe en hauteur et saisir la selle pour la déplacer sur sa hauteur de réglage, ce qui nécessite l’usage de ses deux mains.
L’invention vise à perfectionner l’art antérieur en proposant notamment un système qui permet un réglage précis et fiable de la hauteur d’un accessoire d’un appareil sportif, tout en présentant une ergonomie améliorée pour en faciliter la manipulation par l’utilisateur.
Avantageusement, le manche est monté mobile en translation et/ou en rotation par rapport au châssis et verrouillable réversiblement en position. Il est ainsi possible d’adapter à l’opérateur la hauteur de la poignée et de décalage, c’est-à-dire la distance d ainsi que le côté de ce décalage (droite au gauche de la buse de la cartouche de colle en fonction du fait que l’opérateur soit droitier ou gaucher).
Dans l’exemple de structure de châssis illustré, le manche peut ainsi être monté mobile en translation et/ou en rotation par rapport à la première jambe 26 et verrouillable réversiblement en position grâce à une molette de réglage 28 et à un organe de fixation en angle (non illustré), du type rotule ou coude à crans réglable par exemple.
Cela permet également de prévoir une position de pliage du manche pour le transport et/ou le stockage après utilisation afin de réduire l’encombrement de l’applicateur.
Les figures 6 et 7 illustrent un exemple de réalisation d’une installation de panneaux solaires sur un toit plat T d’une usine à l’aide de l’applicateur de colle selon l’invention.
Les étapes principales consistent à déposer de la colle sur la surface de destination selon des cordons de colle régulièrement répartis, à déposer sur les cordons de colle un des rubans d’une bande de type Velcro® (constituée de deux rubans auto-agrippants de textures différentes permettant lorsqu'on les met en contact d'obtenir rapidement une liaison amovible), puis à déposer sur le deuxième ruban autocollant de la bande type Velco® les panneaux solaires.
Au préalable, on prévoit avantageusement le placement de repères de début et de fin des cordons de colle à déposer sur la surface de destination.