INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le flux d’air primaire F1 est comprimé au sein des compresseurs basse pression et haute pression 3, 4. Puis le flux d’air primaire F1 est mélangé à un carburant au sein de la chambre de combustion 5. Les gaz issus de la combustion s’écoulent dans les turbines haute pression et basse pression 6, 7.
Le flux d’air secondaire F2 s’écoule dans la veine secondaire v2 et assure la propulsion.
Procédé de supervision de véhicules automatisés au niveau d’une station de transport en commun, dispositif et système associés. L’invention concerne les véhicules automobiles automatisés (autrement dit : autonome).
Dans une situation où un véhicule de transport en commun quitte une station de transport en commun, dans un sens de circulation, un autre véhicule, circulant en amont du véhicule de transport en commun, dans le sens de circulation, doit laisser la priorité au véhicule de transport en commun lorsque celui-ci quitte la station.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, mises en œuvre, par exemple, par un dispositif électronique de supervision : Réception, de la part d’un véhicule de transport en commun automobile (par exemple, un autobus ou une voiture partagée) situé à une station (de transport en commun), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, d’une information indiquant que (autrement dit : selon laquelle un) le véhicule de transport en commun a détecté une action d’un conducteur du véhicule de transport en commun sur une commande de conduite du véhicule de transport en commun automobile. Sur (autrement dit : suite à la) réception de l’information : Envoie d’une première instruction (pour une mise en œuvre par le au moins un véhicule automobile automatisée), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, à au moins un véhicule automobile automatisée de la flotte, circulant dans un sens de circulation, situé en amont de la station (de transport en commun) dans le sens de circulation (le véhicule automatique automatisé étant situé, par exemple, à moins d’une distance prédéterminée (par exemple comprise entre 0 mètres et 500 mètres) de la station ou du véhicule de transport en commun automobile), la première instruction comprenant un arrêt (autrement dit ; une instruction d’arrêt) du au moins un véhicule automobile automatisée en amont du véhicule de transport en commun automobile dans le sens de circulation (autrement dit : la première instruction comprenant un arrêt du au moins un véhicule automobile automatisé, le au moins un véhicule automobile automatisé marquant l’arrêt lorsqu’il met en œuvre la première instruction), de manière à laisser le véhicule de transport en commun automobile quitter la station (de transport en commun) (et le procédé peut comprendre une étape où le au moins un véhicule automobile automatisé marque l’arrêt en amont du véhicule de transport en commun automobile, sur réception de la première instruction, par l’intermédiaire de la communication radiofréquence (sur mise en œuvre de l’instruction d’arrêt par le au moins un véhicule automobile automatisé)),
Grâce à l’invention, l’automatisation des situations où un véhicule de transport en commun automobile quitte une station de transport en commun est ainsi simplifiée.
Selon un mode de réalisation, l’action sur la commande de conduite indique que le véhicule automobile quitte la station.
La communication radiofréquence est par exemple une communication de téléphonie mobile. En variante, il peut s’agir d’autres types de communication radiofréquence, par exemple une communication selon le protocole dit « WIFI ».
Une station de transport en commun (ou arrêt de bus) est un lieu, par exemple signalée par des marquages au sol et/ou des panneaux, où le véhicule de transport en commun automobile s’arrête et où des usagers montent et descendent du véhicule de transport en commun automobile.
La station peut être une station à encoche, c’est-à-dire comprenant une encoche dans une chaussée sur laquelle le véhicule de transport en commun automobile se gare lorsque les usagers montent et/ou descendent du véhicule de transport en commun automobile. Une telle encoche peut ne pas être présente.
Par exemple, le véhicule de transport en commun automobile automatisé ou le véhicule automobile automatisé est en train de réaliser une mission lorsqu’il reçoit la première instruction et/ ou la troisième instruction selon l’invention. La première instruction et/ ou la troisième instruction peut être par exemple une mise à jour (ou une modification) de cette mission ou une nouvelle mission.
On entend, par exemple, qu’un véhicule est automatisé par le fait que le véhicule peut circuler ou circule sans aucun conducteur (humain). Un véhicule automatisé peut comprendre un dispositif de conduite configuré pour conduire le véhicule (automatiquement) à partir d’une instruction (par exemple, la première, la deuxième ou la troisième instruction) ou d’une mission. Le véhicule peut ainsi mettre en œuvre la mission ou l’instruction de manière automatique.
Selon un mode de réalisation, le véhicule de transport en commun automobile et les véhicules automobiles automatisés de la flotte circulent sur un parcours où tous les véhicules qui circulent sont des véhicules supervisés par le dispositif électronique de supervision (par exemple sont des véhicules automatisés de la flotte) ou le véhicule de transport en commun automobile. L’invention concerne donc également un tel parcours.
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque une transmission desdites données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur du véhicule, qui ont été saisies et enregistrées par suite de la mise en œuvre de la première étape 201 du procédé, à destination d’une entité communicante 6 d’une infrastructure d’un service de secours. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention extrait tout d’abord les données depuis le support de stockage de données sur lequel elles sont mémorisées, en interagissant soit avec son support de stockage de données 102 soit avec celui de l’appareil de communication 5. Ensuite, le dispositif 100 selon l’invention interagit, par exemple, avec le système de navigation 3 pour déterminer les coordonnées d’un service de secours le plus proche du lieu de l’accident. Alternativement ou cumulativement, des données caractérisant les coordonnées de services de secours sont enregistrées sur son support de stockage de données 102 au moment de la conception du véhicule. Puis, selon une alternative, le dispositif 100 selon l’invention procède au chiffrement des données caractérisant au moins un élément informatif d’ordre médical relatif au conducteur avant leur transmission, et ce, afin d’assurer la confidentialité de ces données. Il peut pour ce faire utiliser une clé de chiffrement qui est enregistrée sur son support de stockage de données et qui est connue par l’entité communicante 5 (i.e. chiffrement symétrique ou asymétrique). Enfin, il provoque la transmission des données en interagissant avec le système de communication par signaux radiofréquences 4. Ainsi, au terme de cette troisième étape 203 du procédé, un service de secours qui intervient sur le lieu de l’accident se voit avantageusement informé en temps réel de l’état de santé du conducteur. Cela permet aux personnels de secours de pouvoir procurer au conducteur des soins de manière plus personnalisée, ce qui contribue à la maximisation des chances de rétablissement, voire de survie, du conducteur du véhicule 1 selon l’invention.
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour, lorsqu’un véhicule automobile est impliqué dans un accident, pouvoir transmettre des informations d’ordre médical relatives au conducteur du véhicule à un service de secours intervenant sur le lieu de l’accident. En outre, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, un conducteur peut stipuler de manière ergonomique des informations sur son état de santé en vue de leur transmission à des services de secours au cas où il se trouverait impliqué dans un accident, et ce, tout en lui garantissant un contrôle total sur ces informations ainsi que, subsidiairement, leur confidentialité. Par ces moyens, l’invention améliore indubitablement la sécurité des conducteurs de véhicules automobiles.
Par exemple, chaque sangle Sj peut comporter une coulisse permettant l’adaptation de sa longueur.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, le dispositif d’obturation DO peut comprendre une pièce d’interface PI ayant une zone périphérique ZP qui est propre à être solidarisée fixement au toit ouvrant TV autour de la première ouverture O1. Cette pièce d’interface PI comprend une seconde ouverture O2 qui est propre à constituer la partie prédéfinie de la première ouverture O1 (devant être obturée), et à laquelle est solidarisée la toile repliable TR.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 la toile repliable TR fait partie intégrante de la pièce d’interface PI (et donc constitue une sous-partie de cette dernière (PI) pouvant être repliée par rapport à elle). Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la toile repliable TR pourrait être rapportée sur la pièce d’interface PI. On notera également que la pièce d’interface PI peut éventuellement être réalisée par solidarisation entre elles d’au moins deux sous-pièces, par exemple par couture et/ou collage ou soudage.
Par exemple, cette pièce d’interface PI peut être réalisée dans un même matériau que la toile repliable TR. C’est notamment le cas, bien que non limitativement, lorsque la toile repliable TR fait partie intégrante de la pièce d’interface PI. Mais, lorsque la toile repliable TR est rapportée sur la pièce d’interface PI, elles peuvent être réalisées dans des matériaux différents.
Egalement par exemple, le matériau, commun aux pièce d’interface PI et toile repliable TR, peut être une matière plastique (ou synthétique) étanche et déformable. En variante, il pourrait s’agir d’un cuir traité, notamment de manière à être étanche.
On notera que la pièce d’interface PI peut éventuellement être solidarisée à une structure porteuse rigide qui est elle-même solidarisée fixement à la paroi du véhicule V qui définit le toit ouvrant TV.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, le dispositif d’obturation DO peut comprendre une fermeture à glissière FG comprenant des première et seconde bandes à dents couplées par une navette (ou un curseur) non représenté(e) et permettant d’engrener (ou séparer) les dents. La première bande à dents est solidarisée fixement à une face extérieure FP de la pièce d’interface PI, qui est destinée à être orientée vers l’extérieur de l’habitacle H, autour de la seconde ouverture O2. La seconde bande à dents est solidarisée fixement à la périphérie de la toile repliable TR. Par ailleurs, cette fermeture à glissière FG est propre à solidariser la toile repliable TR à la pièce d’interface PI soit intégralement dans la position d’obturation totale, soit partiellement dans une position d’obturation partielle choisie.
Par exemple, cette fermeture à glissière FG peut être une Fermeture Éclair®.
L’utilisation d’une fermeture à glissière FG permet non seulement d’obtenir une étanchéité aux fluides autour de la seconde ouverture O2, mais aussi d’empêcher que la toile repliable TR continue de se replier une fois qu’elle a été repliée dans une position d’obturation partielle choisie et que la longueur de chaque sangle Sj a été adaptée (ou réglée).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’obturation DO peut comprendre des première(s) P1 et seconde(s) P2 portions de bande Velcro®. La (chaque) première portion P1 de bande Velcro® est solidarisée fixement à la face extérieure FP de la pièce d’interface PI autour de la seconde ouverture O2. La (chaque) seconde portion P2 de bande Velcro® est solidarisée fixement à la première face F1 au niveau d’un bord périphérique BP de la toile repliable TR. Chaque seconde portion P2 de bande Velcro® est complémentaire d’une première portion P1 de bande Velcro® correspondante afin de solidariser la toile repliable TR à la pièce d’interface PI soit intégralement dans la position d’obturation totale ( ), soit partiellement dans une position d’obturation partielle choisie ( ou 2).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le dispositif d’obturation DO comprend plusieurs premières portions P1 de bande Velcro® et plusieurs secondes portions P2 de bande Velcro®. Mais le nombre de premières portions P1 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un, et le nombre de secondes portions P2 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
L’utilisation de première(s) P1 et seconde(s) P2 portion(s) de bande Velcro® permet non seulement de bien plaquer le bord périphérique BP de la toile repliable TR contre la face extérieure FP de la pièce d’interface PI, mais aussi d’améliorer encore plus l’étanchéité aux fluides autour de la seconde ouverture O2 tout en aidant à empêcher que la toile repliable TR continue de se replier une fois qu’elle a été repliée dans une position d’obturation partielle choisie et que la longueur de chaque sangle Sj a été adaptée (ou réglée).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque deuxième élément de couplage EC2 peut être solidarisé fixement à la face extérieure FP de la pièce d’interface PI. Cette solidarisation fixe est de préférence réalisée après l’extrémité transversale de la toile repliable TR qui est solidarisée à la pièce d’interface PI et qui définit la limite de repliement de cette toile repliable TR. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, chaque deuxième élément de couplage EC2 pourrait être solidarisé fixement à la seconde face (extérieure) de la toile repliable TR, à proximité de son extrémité transversale solidarisée à la pièce d’interface PI.
Egalement par exemple, chaque deuxième élément de couplage EC2 peut être solidarisé fixement à une très courte bande qui est elle-même solidarisée fixement à la face extérieure FP de la pièce d’interface PI (ou à la seconde face (extérieure) de la toile repliable TR). Dans ce cas, cette dernière solidarisation fixe peut se faire par couture et/ou collage ou soudage.
De préférence, chaque très courte bande est non élastique. Mais cela n’est pas une obligation.
Egalement par exemple, et comme illustré très schématiquement sur les figures 1 à 3, chaque premier élément de couplage EC1 peut constituer un élément de clippage qui est propre à coopérer par clippage avec un autre élément de clippage constitué par le deuxième élément de couplage EC2 correspondant. Par exemple, chaque premier élément de clippage EC1 peut être de type mâle et chaque deuxième élément de clippage EC2 peut être de type femelle, ou bien chaque premier élément de clippage EC1 peut être de type femelle et chaque deuxième élément de clippage EC2 peut être de type mâle. Mais d’autres modes de couplage peuvent être envisagés, et notamment un couplage par ancrage d’un crochet dans une boucle fermée.
L’invention permet de réaliser des assistances en utilisant des circuits en boucle ouverte déjà installés sur des véhicules, tels que des camions. L’assistance peut concerner la traction d’un véhicule moteur ou d’une remorque.
Dans toute la demande, un bar vaut 10 5 Pa.
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC SUPPORT DE CABLE DE RECHARGE DE BATTERIE INTEGRE AU RETROVISEUR EXTERIEUR La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une prise extérieure de recharge d’une batterie de traction par un câble relié à une borne d’un réseau de distribution d’électricité, et un système de rétroviseur latéral extérieur, ainsi qu’un procédé d’utilisation d’un tel véhicule automobile.
Toutefois pour un véhicule équipé d’une prise extérieure de recharge recevant le connecteur d’un câble relié à une borne de recharge, cet enroulement de câble dans le véhicule n’est pas applicable ce qui pose les mêmes problèmes avec un câble pouvant trainer au sol.
Après l’ouverture de la trappe, la sortie du crochet et le branchement du connecteur du câble sur la prise, l’opérateur peut faire des boucles avec la longueur de câble en trop pour les suspendre à ce crochet. Toutefois ce système impose la formation des boucles du câble et leur accrochage à l’endroit du crochet qui est juste à côté de la prise extérieure du véhicule.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une prise extérieure de recharge d’une batterie de traction par un câble de recharge relié à une borne d’un réseau de distribution d’électricité, et un système de rétroviseur extérieur comprenant un support fixé sur un côté de la carrosserie du véhicule, ce véhicule étant remarquable en ce que le support comporte une partie mobile qui en se déployant forme un crochet extérieur de réception de boucles du câble de recharge.
D'une manière générale les copolymères à motifs éthers et amides connus sont constitués de séquences polyamides aliphatiques linéaires et semi-cristallines. Dans un mode de réalisation, le copolymère A3 présente un module de flexion inférieur à 200 MPa, en particulier inférieur à 100 MPa, tel que mesuré selon la norme ISO 178 :2010 à 23°C. Dans un autre mode de réalisation, le copolymère A3 présente une densité supérieure ou égale à 1, telle que déterminée selon ISO 1183-3: 1999.
Composé B
Comme mentionné ci-dessus, ladite composition comprend un composé B .
Selon un mode de réalisation préféré, ledit composé B a une balance en oxygène BO inférieure à 60, ladite balance en oxygène étant déterminé par la formule BO (%) = [1600*(d-2a-(b/2)]/M dans laquelle a, b et d sont respectivement le nombre d’atomes de carbone, d’hydrogène et d’oxygène du composé B et M la masse molaire dudit composé B .
La balance en oxygène, exprimée en pourcentage massique, représente la concentration en oxygène contenue dans ledit composé B . Elle est définie comme le taux d’oxygène disponible après oxydation de l’hydrogène, du carbone et des métaux éventuellement présents pour produire de l’eau, du dioxyde de carbone, et éventuellement des oxydes métalliques. Si la valeur de la balance en oxygène est positive, le composé B est un oxydant, il est donc riche en oxygène. A l’inverse, une balance en oxygène négative indique une faible quantité d’oxygène présent. Lorsqu’il y a suffisamment d’oxygène pour produire exclusivement du CO 2 et de l’H 2 O et des oxydes métalliques sans excès, la balance en oxygène est nulle.
Avantageusement, ladite balance en oxygène dudit composé B est inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50%.
Selon un mode de réalisation préféré, ladite balance en oxygène dudit composé B est supérieure à -260%, avantageusement supérieure à -225%, de préférence supérieure à -200%, plus préférentiellement supérieure à -175%, en particulier supérieure à -150%, plus particulièrement supérieure à -125%, de manière privilégiée supérieure à -100%.
Ainsi, ladite balance en oxygène dudit composé B peut être inférieure à 60%, avantageusement inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50% ; et supérieure à -260%, avantageusement supérieure à -225%, de préférence supérieure à -200%, plus préférentiellement supérieure à -175%, en particulier supérieure à -150%, plus particulièrement supérieure à -125%, de manière privilégiée supérieure à -100%.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit composé B comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, NX 3 avec X étant un halogène, -C=N-O-, ClO 3 - , ClO 4 - , -O-O-, -O 3 - et -C≡C - Mt + avec Mt un métal de transition. Ledit métal de transition peut être un métal des colonnes 3 à 11 du tableau périodique des éléments. De préférence, ledit composé B comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, ClO 3 - , ClO 4 - , -O-O- et -O 3 -.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, ledit composé B a une balance en oxygène inférieure à 60%, avantageusement inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50% ; et celui-ci comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, NX 3 avec X étant un halogène, -C=N-O-, ClO 3 - , ClO 4 - , -O-O-, -O 3 - et -C≡C - Mt + avec Mt un métal de transition. De préférence, ledit composé B a une balance en oxygène inférieure à 60%, avantageusement inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50% ; et celui-ci comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, ClO 3 - , ClO 4 - , -O-O- et -O 3 -.
Selon un mode de réalisation plus particulièrement préféré, ledit composé B a une balance en oxygène inférieure à 60%, avantageusement inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50% ; et supérieure à -260%, avantageusement supérieure à -225%, de préférence supérieure à -200%, plus préférentiellement supérieure à -175%, en particulier supérieure à -150%, plus particulièrement supérieure à -125%, de manière privilégiée supérieure à -100% ; et celui-ci comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, NX 3 avec X étant un halogène, -C=N-O-, ClO 3 - , ClO 4 - , -O-O-, -O 3 - et -C≡C - Mt + avec Mt un métal de transition. De préférence, ledit composé B a une balance en oxygène inférieure à 60%, avantageusement inférieure à 58%, de préférence inférieure à 56%, plus préférentiellement inférieure à 54%, en particulier inférieure à 52%, plus particulièrement inférieure à 50% ; et supérieure à -260%, avantageusement supérieure à -225%, de préférence supérieure à -200%, plus préférentiellement supérieure à -175%, en particulier supérieure à -150%, plus particulièrement supérieure à -125%, de manière privilégiée supérieure à -100% ; et celui-ci comprend au moins un groupement fonctionnel sélectionné parmi le groupe consistant en -NO 2 , NO 3 - , -ON=O, -N=N-, -N - =N + N - -, ClO 3 - , ClO 4 - ,, -O-O- et -O 3 -.
Dans certains de ces véhicules (automobiles), le dispositif d’obturation comprend une toile repliable qui a une position d’obturation totale, dans laquelle elle obture intégralement au moins une partie prédéfinie de l’ouverture du toit, et une position d’obturation partielle, dans laquelle elle obture partiellement une sous-partie choisie de cette partie prédéfinie. Afin de maintenir la toile repliable dans son unique position d’obturation partielle (dans laquelle elle est repliée), le véhicule comprend au moins une petite lanière qui est installée dans l’habitacle, entoure la toile repliée et coopère avec un moyen de fixation situé à l’extérieur du véhicule (par exemple sur la carrosserie du toit). Généralement, le moyen de fixation est une boucle métallique munie d’une tige montée à rotation et destinée à traverser un trou traversant défini dans la petite lanière, mais il peut aussi s’agir d’un premier élément de clippage coopérant par clippage avec un second élément de clippage que comprend l’extrémité libre de la petite lanière.