INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces données peuvent alors être analysées pour déterminer une identité du terminal, ainsi qu’une identité de son utilisateur. Il peut être vérifié typiquement si l’utilisateur s’est déclaré pour piloter un drone auprès d’une autorité de surveillance aérienne et, le cas échéant, s’il a déclaré auprès de cette autorité un plan de vol conforme à la trajectoire observée pour ce drone par la mise en œuvre de la fonction d’analyse précitée (par exemple NWDAF). Par ailleurs, en complément ou en variante, il peut être vérifié aussi si le type-même de plan de vol est conforme à une déclaration préalable de son pilote. Par exemple, un vol à haute altitude (quelque soit la trajectoire précise du drone) notamment pour des applications de surveillance, de police et/ou militaires, peut être détecté par une fonction d’analyse (par exemple NWDAF) si un taux de comportements anormaux (par exemple un taux d’attachements à des cellules non habituelles, notamment en situation de handovers) est supérieur à un premier seuil THR1. En revanche, un vol à plus basse altitude notamment pour des applications de livraisons de marchandises ou autres, peut être caractérisé par un taux de comportements anormaux compris entre le premier seuil THR1 et un deuxième seuil THR2, inférieur au seuil THR1, et en-dessous duquel le terminal pourrait être qualifié de terrestre par exemple.
Dans un mode de réalisation, cette fonction d’analyse (par exemple NWDAF et/ou encore GMLC) peut s’interfacer avec une plateforme de type USS (pour « UAS Service Supplier », « UAS » pour « UAV system » et « UAV » pour « Unmanned aerial vehicle »). Il s’agit d’un fournisseur de services pour des systèmes de drones (de tels systèmes comprenant les drones et les infrastructures pour les contrôler). Une telle plateforme USS gère l’utilisation de l’espace aérien en fournissant des services à l’exploitant et/ou au pilote d’un drone pour répondre aux exigences opérationnelles d’un gestionnaire de drones dit « UTM » (pour « Uncrewed Aerial System Traffic Management »).
L’interfaçage de la fonction d’analyse de type NWDAF et de l’USS permet alors de vérifier si des conditions de souscription de services d’un tiers sont vérifiées, et d’alerter sinon une autorité qui souhaite détecter des drones dans un espace-temps donné ou détecter et identifier des drones qui ne se sont pas déclarés ou qui survolent une zone non autorisée, ou autres.
Il est maintenant fait référence à la illustrant une forme possible d’un procédé au sens de la présente divulgation.
Il est proposé d’analyser les données du plan de contrôle des réseaux mobiles pour au moins l’une des actions ci-après: - détecter des drones connectés au réseau mobile, - identifier qu’un terminal est potentiellement un drone UAV (pour « Unmanned Aerial Vehicle », donc un véhicule aérien sans humain à bord, typiquement un drone), - détecter les comportements non conformes du drone par rapport à des paramètres de vol, déclarés pour ce drone, - retrouver l’identité du droniste (par exemple le pilote) qui contrôle un engin identifié comme étant de type « UAV » via un profil de souscription de service associé à cet engin, - émettre des notifications à des services de sécurité aériens qu’un drone n’utilisant pas un service aérien géré par un USS a été détecté, et éventuellement que ce drone arrive ou a été détecté dans une zone de vol non autorisée ou nécessitant une souscription particulière.
Par exemple, un souscripteur à un tel service de détection de drones peut être une entité en lien avec l’USS et imposant une surveillance d’un espace aérien donné (par exemple un site sensible, tel qu’un site militaire ou nucléaire, une prison, ou autres) ou encore une entité en charge de certains couloirs aériens (notamment pour l’aviation civile).
Ainsi, le pilote d’un drone peut se déclarer à une étape S0 de souscription, via une fonction applicative, à un service de contrôle aérien géré par une ou plusieurs entités USS en lien avec une ou plusieurs autorités telles qu’une direction générale de l’avion civile d’un pays donné, un ou plusieurs acteurs en charge de la sécurité de sites sensibles (centrales nucléaires, prisons, etc.). La plateforme USS (ou finalement le pilote via l’USS) peut déclarer en outre l’association entre le drone, l’identité du pilote et les zones de vol autorisées auprès d’un opérateur de réseau mobile pour détecter typiquement ces drones via une fonction d’exposition de service du réseau mobile (appelée NEF pour « network exposition fonction »). Lors d’un vol d’un tel drone déclaré, la fonction NWDAF précitée peut s’interfacer alors avec l’USS, plus précisément via cette fonction de type NEF, en vue d’identifier par exemple si le drone franchit une zone non autorisée.
Plus généralement, les acteurs sollicitant l’USS peuvent souhaiter : - repérer des drones non déclarés, par souscription d’un service auprès d’un opérateur de réseau mobile, et - repérer des drones éventuellement déclarés mais survolant des sites sensibles (par exemple par défaut autour d’un aéroport si le seul de ces acteurs est une direction de l’aviation civile).
L’USS, via la fonction NEF, sollicite alors une fonction de type NWDAF (pour « Network Data Analytic Function ») pour le service de détection de drones, qui peut s’opérer alors : - dans une zone géographique 3D donnée, et éventuellement - pendant une durée donnée (pour un événement tel qu’un festival par exemple).
En référence alors à la , après cette étape S0 initiale de déclaration et souscription de service, lors d’une étape S1 de mise en œuvre courante du service, la fonction NEF sollicite des données auprès d’une fonction de type NWDAF pour obtenir des comportements de terminaux anormaux, i.e. anormaux pour des terminaux terrestres et susceptibles de correspondre alors à des comportements de drones (ou de terminal dans un drone) dans une zone géographique courante. Cette opération permet d’obtenir une liste d’antennes sollicitées ou directement les coordonnées géographiques de chaque terminal à comportement erratique pendant un intervalle de temps donné, comme détaillé ci-après.
Une entité du réseau telle que le cœur de réseau ou « Core Network » peut alors implémenter la fonction NWDAF à l’étape suivante générale S2 en collectant les données du réseau mobile et en analysant les comportements anormaux de terminaux. Au moins l’une des opérations tests ci-après peut être mise en œuvre, à cet effet.
Une première opération possible S21 propose d’analyser la probabilité des effets dits « ping-pong » lorsque les terminaux s’attachent plusieurs fois sur des antennes voisines pendant un laps de temps court (typiquement moins de 5 secondes). Cette situation peut être détectée car le terminal se connecte à des antennes ayant les mêmes identifiants plusieurs fois dans un laps de temps court. Par exemple, la suite d’effet ping-pong pour un terminal terrestre UE_A normal (3 :2 :3 :2) qui est quasi-statique peut permettre d’identifier un comportement anormal avec la suite suivante du terminal en vol UE_B (10 : 3 : 10 : 3). En effet, la probabilité de retrouver des effets ping-pong avec des antennes 3 :10 est faible, voire nulle, pour un terminal terrestre. De plus, la distance entre l’antenne 3 et 10 est plus élevée que les distances de ping-pong pour des terminaux terrestres dans cette zone. Un terminal terrestre ne peut pas, en principe, s’attacher sur les antennes 10 :3 en un laps de temps court (en moins de 5 secondes typiquement). La distance entre les antennes est analysée avec les coordonnées des différentes antennes du réseau mobile.
Une deuxième opération possible S22 propose de comparer une trajectoire en cours avec les probabilités de trajectoires analysées pour des terminaux terrestres (une trajectoire normale étant 3 :2 :3 :2 :4 :5 d’après l’exemple de la ). Un terminal qui obtient une trajectoire hors des probabilités propres aux terminaux terrestres peut entrer dans la catégorie des « terminaux probablement aériens ». Cette probabilité de trajectoire anormale est identifiée à l’opération S22 comme anormale car la probabilité qu’un terminal passe de l’antenne 10 à l’antenne 3 est très faible et, de même, entre les antennes 8 et 10 (10 : 3 : 10 : 3 : 1 : 8 : 10). La probabilité qu’une trajectoire est probablement aérienne peut être validée/confirmée en analysant la distance entre les antennes. Par exemple, si la distance entre les antennes 8 et 10 est supérieure à 20 km, cette suite d’antennes est improbable pour un terminal terrestre et son emprunt caractérise la trajectoire d’un drone.
Une troisième opération possible S23 propose d’analyser la vitesse des terminaux en estimant les distances parcourues entre des cellules non adjacentes (10 :3 :1 :8 :10). Une telle opération permet aussi d’améliorer les prédictions de détection de drones qui n’ont pas, en principe, les mêmes vitesses de déplacement que les terminaux terrestres (piétons, cyclistes, automobiles souvent sur des voies à forte densité de trafic, etc.), la vitesse de déplacement d’un drone étant généralement plus grande.
Ainsi, l’implémentation de la fonction NWDAF permet d’obtenir, après la mise en œuvre de l’étape générale S2, une liste de terminaux avec les probabilités associées qu’ils soient embarqués dans des drones respectifs, par observations de ping-pong anormal, et/ou de trajectoire (de handover) anormale, et/ou de vitesse anormale (pour un terminal terrestre). Cette liste peut être fournie au contrôleur aérien avec les identifiants des terminaux ayant un tel comportement anormal, en association avec les informations sur l’identité des propriétaires respectifs des abonnements au réseau (notamment dans le cas où cette autorité de contrôle aérien disposerait déjà de telles informations sur les utilisateurs, comme par exemple une police d’autorité de régulation aérienne, la sécurité civile, ou autres).
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’élément de support d’un élément de garnissage de véhicule comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles : L’élément de protection, la liaison charnière et la patte sont venus de matière ; La liaison charnière entre l’élément de protection et la patte est formée par une bande de jonction présentant une épaisseur inférieure à celle de la patte et à celle de l’élément de protection ; La liaison charnière entre l’élément de protection et la patte est sécable ; L’élément de protection, la liaison charnière, la patte et le corps sont réalisés par moulage par injection de matière plastique ;
Selon un autre aspect, l’invention a également pour objet un élément de garnissage comprenant : un élément de support tel que décrit ci-dessus, ledit élément de support comprenant un corps définissant une surface externe et au moins une patte s’étendant en saillie du corps, l’élément de protection étant séparé du support, au moins une couche de revêtement s’étendant sur au moins une partie de la surface externe du corps de l’élément de support, la patte étant dépourvue de couche de revêtement. ;
L’élément de garnissage suivant l’invention peut comprendre la caractéristique suivante : la couche de revêtement comprend au moins une couche de peau et une couche de mousse, la couche de mousse s’étendant entre la surface externe du corps de l’élément de support et la couche de peau.
Selon un autre aspect, l’invention a également pour objet un procédé de réalisation d’un élément de garnissage tel que décrit ci-dessus, comprenant les étapes suivantes : fabriquer un élément de support tel que décrit ci-dessus, l’élément de protection étant dans la position ouverte, déplacer l’élément de protection dans la position fermée, appliquer la couche de revêtement sur l’ensemble de l’élément de support, la couche revêtement s’étendant sur l’élément de protection de la patte de l’élément de support en position fermée, découper au moins partiellement la couche de revêtement à la jonction entre le corps de l’élément de support et la patte, déplacer l’élément de protection dans la position ouverte, avec la partie de couche de revêtement s’étendant sur ledit élément de protection, séparer l‘élément de protection de la patte.
De manière avantageuse, le procédé de réalisation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles : Le revêtement est appliqué sur l’élément de support au moyen d’un procédé de thermo-revêtement. Le procédé de réalisation tel que décrit ci-dessus, comprend une étape supplémentaire de découpe de la couche de revêtement autour de l’élément de support.
la est une vue en perspective d’un élément de support selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une partie de l’élément de support de la montrant un élément de protection en position ouverte ;
la est une vue de face de l’élément de protection de la en position fermée ;
la est une vue de dessus d’une partie d’un élément de garnissage selon l’invention au cours d’une étape du procédé de réalisation de l’élément de garnissage.
Un élément de support 2 d’un élément de garnissage 4 de véhicule selon l’invention est représenté sur la . L’élément de support 2 est par exemple réalisé en matériau thermoplastique. L’élément de support 2 forme par exemple le corps d’un élément de garnissage 4, tel qu’une planche de bord, un panneau de porte, une console centrale ou autre.
L’élément de support 2 comprend un corps 6, une patte 8 s’étendant en saillie du corps 6 et un élément de protection 10 solidaire de la patte 8. La patte 8 est reliée au corps 6 par une portion de jonction 7. L’élément de support 2 est par exemple réalisé d’une seule pièce, c’est-à-dire que tous ses éléments constitutifs sont venus de matière les uns avec les autres. Dans un mode de réalisation particulier, le corps 6, la patte 8 et l’élément de protection 10 sont réalisés par moulage par injection, de préférence lors de la même étape d’injection.
Le corps 6 définit une surface externe 6a. Dans la description, les termes « externe » et « extérieur » désignent ce qui est tourné vers l’habitacle du véhicule lorsque l’élément de garnissage est installé dans un véhicule. Les termes « interne » et « intérieur » désignent ce qui est tourné vers la partie du véhicule sur laquelle l’élément de garnissage est installé.
Avantageusement comme représenté sur la , l’élément de support comprend plusieurs pattes 8, chaque patte 8 comprenant un élément de protection 10. Toutes les pattes 8 étant sensiblement identiques, une seule patte 8 va être à présent décrite.
Un exemple de patte 8 comprenant un élément de protection 10 est représenté sur la .
La patte 8 comprend une ouverture traversante 12 destinée à être traversée par exemple par des éléments de fixation permettant de fixer l’élément de garnissage 4 à son environnement dans le véhicule ou de fixer des éléments rapportés sur l’élément de garnissage 4. Par « traversante », on entend que l’ouverture traversante 12 s’étend de la surface externe 8a à la surface interne 8b de la patte 8 et débouche dans ces surfaces. En d’autres termes, l’ouverture traversante 12 traverse toute l’épaisseur de la patte 8. La patte 8 présente par exemple une forme sensiblement parallélépipédique et l’ouverture traversante 12 s’étend par exemple sensiblement au centre de la surface externe 8a et de la surface interne 8b de la patte 8.
La mobilité en rotation des éléments de guidage 27 assure le suivi du mouvement du câble 21 lorsqu’il est tiré par un utilisateur selon une direction aléatoire. De plus, la rotation des éléments de guidage 27 permet de placer le câble 21 dans un axe adapté au dispositif de guidage 30 et assure une bonne coopération entre les mouvements de translation du câble 21 dans le dispositif de guidage 30 et les mouvements de translation du câble 21 le long du bras 15. La translation du câble 21 entre la position rangée et la position d’utilisation, effectuée par l’utilisateur, est alors plus fluide.
Dans l’exemple représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif de guidage 30 comprend au moins un élément de guidage 27 du câble de recharge 21 s’étendant au voisinage de l’extrémité libre 15B du bras 15.
Selon un mode de réalisation, un élément de butée 33 est fixé sur la portion disponible 24 de câble 21 et vient en butée contre l’élément de guidage 27 au voisinage de l’extrémité libre 15B du bras 15, dans la position rangée du câble 21.
Ainsi, l’élément de butée 33 détermine, au préalable, la longueur L1 de la portion disponible 24 de câble 21 entre l’extremité libre 15B du bras 15 et l’extrémité libre 21A du câble 21 lorsque le câble 21 est en position rangée.
Cette longueur L1 disponible est déterminée au moment de l’installation du système de recharge 1, et peut être modulée en fonction des dimensions du trottoir sur lequel le système 1 est installé en modifiant la position de l’élément de butée 33 sur le câble 21. L’élément de butée 33 est par exemple formé par une olive de butée, formée de deux demi-coques pincées sur le câble 21.
Le dispositif de guidage 30, représenté en détails sur la , comprend en outre au moins une poulie à gorge 35, montée rotative autour d’un axe de rotation. Le câble de recharge 21 est inséré dans la gorge de la poulie 35, la poulie guidant le câble 21 dans des déplacements perpendiculaires à son axe de rotation.
La poulie 35 est déplaçable le long d’un rail 36 s’étendant sur le support 7 selon une direction d’allongement sensiblement perpendiculaire à la direction d’allongement du bras 15 en position déployée.
Par exemple, la poulie 35 se situe à une première extrémité 36A du rail 36 lorsque le câble 21 est en position rangée et à une deuxième extrémité 36B du câble 36, opposée à la première extrémité 36A selon la direction d’allongement du rail 36, lorsque le câble 21 est en position d’utilisation. La première extrémité 36A est plus proche du sol que la deuxième extrémité 36B, qui est par exemple disposée au voisinage de l’extrémité 15A du bras 15 montée sur le support 7, comme représenté sur les figures 2, 3 et 4.
Selon un mode de réalisation, la masse de la poulie 35 équilibre le poids du câble de recharge 21 dans la position déployée du bras 15 lorsque l’embout de recharge 23 est branché à une prise de recharge 39 du véhicule 3, tel que représenté sur la .
Par équilibrage du poids du câble 21, on entend que la masse de la poulie 35 est calculée et équilibrée de manière à tirer sur le câble 21 lorsqu’il est dans une position d’utilisation. La tension exercée par la poulie 35 sur le câble 21 est plus particulièrement agencée pour ne pas permettre le débranchement de l’embout de recharge 23 d’une prise de recharge 39 d’un véhicule lorsque l’embout de recharge 23 est branché sur une telle prise de recharge 39.
Il est entendu que, si la masse de la poulie 35 n’est pas suffisante pour assurer l’équilibrage du câble 21 tel que décrit ci-dessus, le dispositif de guidage 30 peut comprendre un contrepoids 37 supplémentaire, comme représenté sur les figures 2 à 5.
Dans l’exemple représenté, le contrepoids 37 est solidaire de la poulie 35.
Avec l’aide de la poulie 35, le contrepoids 37 équilibre le poids du câble de recharge 21 dans la position déployée du bras 15 lorsque l’embout de recharge 23 est branché à une prise de recharge 39 du véhicule 3, tel que représenté sur la .
Le contrepoids 37 est lié à la poulie 35 par exemple par l’intermédiaire d’un étrier de liaison 41, comme représenté sur la .
L’étrier de liaison 41 comprend par exemple deux rouleaux de guidage 43 s’étendant de chaque côté de la poulie 35, le câble 21 passant entre la poulie et chacun des rouleaux de guidage 43. Ces rouleaux de guidage 43 permettent de maintenir la câble 21 dans la gorge de la poulie 35 et empêchent ainsi le câble 21 de sortir de la poulie 35.
Selon le mode de réalisation représenté sur la , deux chariots de guidage 45 sont fixés au contrepoids 37 et circulent sur le rail 36, guidant le contrepoids 37, ainsi que la poulie 35 par l’intermédiaire de l’étrier de liaison 41, en translation le long du rail 36.
La communication se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultrahaute fréquence ou « UHF », par exemple selon la norme Bluetooth®.
Le véhicule automobile 1 est également équipé d'un système de sécurité active tel qu’un système « ABS » d'antiblocage de roues ou un système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité, comportant quatre capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d positionnés sur le véhicule automobile 1, chacun à proximité des roues 7a, 7b, 7c, 7d, et adaptés pour fournir, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires, des données représentatives de l'orientation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d.
Ce système de sécurité active comporte un calculateur 19 « ABS » ou « ESP » relié aux différents capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d, de façon à recevoir les informations de vitesse de roue mesurées par lesdits capteurs, et programmé pour anticiper les régulations destinées à éviter le blocage des roues 7a, 7b, 7c, 7d.
De façon usuelle, les capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d consistent en des capteurs inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, adaptés pour mesurer le régime de chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d sur une roue dentée ou magnétique.
Un tel équipement permet notamment, en premier lieu, de localiser les roues 7a, 7b, 7c, 7d par une méthode de synchronisation et corrélation angulaire basée sur la corrélation existant entre les signaux délivrés par le capteur de vitesse 13 équipant chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d et des signaux synchronisés délivrés par le capteur de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d monté sur le véhicule automobile 1 à proximité de chaque roue de roue 7a, 7b, 7c, 7d.
Un tel équipement permet notamment, par la suite, de transmettre des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d et un code d'identification du boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d monté sur ladite roue.
On se réfère à la pour illustrer les étapes du procédé de communication selon l’invention.
Le procédé de communication selon l’invention a pour but d’optimiser la communication entre au moins une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d du système TPMS et l’unité centrale 3 de calcul, en limitant la consommation énergétique de la batterie qui fournit l’énergie nécessaire à la communication entre l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’unité centrale 3 de calcul.
Pour ce faire, le procédé de communication comporte une première étape (étape E1) visant à émettre, depuis au moins une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d, un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à la roue 7a, 7b, 7c, 7d associée à l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d, par exemple une information du système TPMS qui contient les valeurs de pression et de température du pneumatique associé à l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d.
Le procédé de communication comporte une deuxième étape (étape E2) visant à envoyer, depuis l’unité centrale 3 de calcul, une trame d’acquittement lorsque l’unité centrale 3 de calcul a reçu au moins une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d.
De façon connue, la trame d’acquittement contient un ensemble d’informations. De façon native selon la norme Bluetooth®, lorsqu’un émetteur émet une trame, le récepteur peut indiquer à l’émetteur qu’il a bien reçu la trame envoyée. Pour cela, l’émetteur émet une trame appelée « scan request » (en langue anglaise, pour « demande d’analyse »). Le récepteur déclenche l’envoi d’une trame appelée « scan response » (en langue anglaise, pour « réponse d’analyse »), qui comprend un ensemble d’informations additionnelles. Aussi, un message d’acquittement indiquant que la trame envoyée a bien été reçue est alors émis. La réception d’un message d’acquittement peut, de façon connue, entraîner le déclenchement d’un ensemble d’étapes, qui ne font pas partie de l’invention.
Selon l’invention, le procédé de communication comporte une étape E3 visant à interrompre, consécutivement à l’étape E2 visant à envoyer la trame d’acquittement, l’envoi d’au moins une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d.