INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé de détermination de consignes de tension de convertisseurs d’un système d’alimentation électrique d’un véhicule et système d’alimentation électrique correspondant La présente invention se rapporte aux domaines de l’électricité et de l’industrie automobile, et concerne plus précisément un système d’alimentation électrique dans un véhicule électrique ou hybride électrique, destiné à alimenter les équipements du véhicule, ainsi qu’un procédé de détermination de consignes de tension pour des convertisseurs courant continu- courant continu d’un tel système d’alimentation électrique.
Les inventeurs ont donc conçu une architecture de système d’alimentation électrique pour un véhicule électrique ou hybride sans batterie de servitude et dans laquelle les consommateurs basse tension du véhicule sont alimentés par la batterie haute tension du véhicule, celle-ci intégrant au moins deux convertisseurs courant continu – courant continu pour assurer une redondance sécuritaire. Afin d’optimiser au mieux la consommation d’énergie du véhicule, ces convertisseurs courant continu – courant continu sont dimensionnés chacun pour une consommation modérée sur le réseau de bord du véhicule par les consommateurs basse tension. Lors d’une telle consommation modérée, un seul des convertisseurs est utilisé ce qui économise de l’énergie d’autant plus que le rendement du convertisseur est optimisé pour une telle consommation sur le réseau de bord. Lorsque la consommation sur le réseau de bord devient plus importante, les deux convertisseurs fonctionnent en même temps. Dans ce dernier cas, une dissymétrie d’utilisation des convertisseurs pourrait solliciter l’un des convertisseurs plus que l’autre ce qui accélérerait son vieillissement. De manière générale, pour augmenter la durée de vie des convertisseurs, il est préférable d’alterner leur utilisation afin qu’ils soient sollicités chacun sur une durée identique. Pour cela, un dispositif de supervision du véhicule, par exemple un calculateur principal du véhicule, va changer par exemple toutes les heures ou à chaque début de mission du véhicule, une mission correspondant à une durée d’utilisation du véhicule pendant laquelle le calculateur principal du véhicule est « réveillé », les consignes de tension des convertisseurs de sorte que seul l’un d’entre eux convertisse le courant de la batterie en un courant basse tension. La consigne de tension du convertisseur qui fonctionne est une consigne de tension haute choisie dans une plage haute de tension nominale du réseau de bord, tandis que la consigne de tension de l’autre convertisseur est une consigne de tension basse choisie dans une plage basse de tension nominale du réseau de bord, de sorte que cet autre convertisseur n’est pas sollicité tant que la tension du réseau de bord reste proche de la consigne de tension haute.
Cependant les inventeurs ont constaté que pour fonctionner, cette stratégie d’alternance de l’utilisation des convertisseurs ne fonctionne que lorsque leurs capteurs de tension respectifs sont très précis, donc coûteux. Autrement, la dispersion des mesures des capteurs de tension des convertisseurs fait qu’un premier des convertisseurs peut travailler plus que le deuxième des convertisseurs, notamment lorsque la différence entre les tensions de régulation réellement respectées par les convertisseurs, n’est pas identique d’une période à l’autre de l’alternance de tensions de consigne des convertisseurs.
Il existe donc un besoin d’une architecture électrique d’un véhicule électrique ou hybride électrique, sans batterie de servitude au plomb, assurant le fonctionnement des équipements sécuritaires du véhicule et permettant d’optimiser la consommation d’énergie du véhicule, tout en utilisant des convertisseurs courant continu - courant continu peu coûteux et de durée de vie satisfaisante.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de détermination de consignes de tension de convertisseurs courant continu – courant continu d’un système d’alimentation électrique d’équipements d’un véhicule électrique ou hybride électrique, qui prend en compte les dispersions de capteurs de tension associés chacun à un convertisseur distinct parmi les convertisseurs. L’invention fournit aussi un tel système d’alimentation électrique d’équipements d’un véhicule électrique ou hybride électrique, qui fiabilise par ailleurs l’alimentation des équipements du véhicule tout en minimisant la consommation du système d’alimentation électrique.
A cette fin, l’invention propose un procédé de détermination d’une première consigne de tension de sortie d’un premier convertisseur courant continu – courant continu et d’une deuxième consigne de tension de sortie d’un deuxième convertisseur courant continu – courant continu, le premier convertisseur et le deuxième convertisseur étant connectés en entrée respectivement à un premier ensemble de cellules d’une batterie d’un véhicule et à un deuxième ensemble de cellules de la batterie du véhicule, en étant connectés en sortie à un réseau de bord du véhicule, la première consigne et la deuxième consigne alternant entre une valeur haute de tension de consigne et une valeur basse de tension de consigne, la deuxième consigne prenant la valeur basse de tension de consigne quand la première consigne prend la valeur haute de tension de consigne, et la deuxième consigne prenant la valeur haute de tension de consigne quand la première consigne prend la valeur basse de tension de consigne, le premier convertisseur régulant sa tension de sortie en fonction d’au moins une mesure de tension effectuée par un premier capteur de tension et le deuxième convertisseur régulant sa tension de sortie en fonction d’au moins une mesure de tension effectuée par un deuxième capteur de tension, le procédé de détermination étant caractérisé en ce que la première consigne est déterminée en fonction de la mesure de tension effectuée par le deuxième capteur de tension, et en ce que la deuxième consigne est déterminée en fonction de la mesure de tension effectuée par le premier capteur de tension.
Grâce à l’invention, le réseau de bord du véhicule est alimenté en alternance, lorsque le réseau de bord consomme peu d’électricité, par le premier ou le deuxième convertisseur seulement, en tenant compte des différences de mesure entre le premier capteur de tension et le deuxième capteur de tension, ce qui permet de calculer les première et deuxième consignes de sorte à ce que les premier et deuxième convertisseurs soient sollicités sur des durées identiques, et d’augmenter leurs durées de vie. La période de sollicitation d’un convertisseur dans cette alternance est par exemple celle de la mission d’un véhicule, ou une durée prédéterminée par exemple d’une heure. Elle peut par exemple être modifiée pour que les deux convertisseurs soient sollicités sur des durées identiques ou aient fourni une même quantité d’énergie depuis leur intégration dans le véhicule.
Le bouchon intérieur 106b comporte un taraudage pour se fixer à un filetage du goulot 120a du réservoir 120.
Le mécanisme de distribution 106 comporte également ici un bouton poussoir 106d dans lequel est réalisé le trou 122. Le bouton poussoir 106d est monté à l’intérieur du bouchon 106a et un utilisateur enfonce le bouton poussoir 106d pour faire fonctionner le mécanisme de distribution 106.
Le bouchon intérieur 106b comporte des ergots 107a qui sont mieux vus sur la . Les ergots 107a s’étendent, ici depuis une jupe du bouchon intérieur 106b, vers l’extérieur et le bas, et le bouchon extérieur 106c comporte, pour chaque ergot 107a, un contre-ergot 107b qui s’étend vers l’intérieur et vers le haut, ici depuis une jupe du bouchon extérieur 106c. Ainsi, lorsque le bouchon extérieur 106c est enfilé sur le bouchon intérieur 106b, les contre-ergots 107a s’enfoncent au-delà des ergots 107a et chaque ergot 107a et le contre-ergot 107b associé viennent alors verticalement en regard l’un de l’autre pour empêcher le retrait vers le haut du bouchon extérieur 106c.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, c’est le bouchon 106a qui traverse la première fenêtre 104b, la deuxième fenêtre 108b et la jupe intérieure 108d, et plus particulièrement ici le bouchon extérieur 106c.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le système d’accrochage 108 est logé à l’extérieur du bouchon 106a et plus particulièrement ici du bouchon extérieur 106c.
En position assemblée, la jupe intérieure 108d est entre le col 114 et le bouchon 106a (ici le bouchon extérieur 106c).
Dans le plan de l’orifice 110 qui est ici perpendiculaire à la direction verticale Z, le périmètre extérieur du col 114 prend ici la forme d’un rectangle aux quatre coins arrondis, et plus particulièrement ici d’un carré aux quatre coins arrondis. De la même manière, la frette esthétique 104 prend également la forme d’un rectangle lorsqu’elle est vue selon la direction verticale Z. La forme rectangulaire du périmètre extérieur du col 114 et la forme rectangulaire de la frette esthétique 104 limitent les risques de rotation de la frette esthétique 104 autour de la direction verticale Z.
Au niveau de chaque coin et sur la hauteur du col 114, ledit col 114 se divise en une partie inférieure 114a et en une partie supérieure 114b. La partie inférieure 114a s’étend vers le haut depuis le corps creux 112 et la partie supérieure 114b s’étend vers le haut depuis la partie inférieure 114a.
Au niveau de chaque coin, la partie inférieure 114a présente un enfoncement 116 vers l’intérieur, c'est-à-dire que la partie supérieure 114b surplombe l’enfoncement 116 en définissant ainsi un épaulement sous la partie supérieure 114b. L’enfoncement 116 est présent ici uniquement aux coins, ce qui permet de réduire l’épaisseur du col 114 entre deux coins. L’étendue angulaire autour de la direction verticale Z de l’enfoncement 116 est par exemple de 20° de part et d’autre du coin.
En position assemblée, la frette esthétique 104 est positionnée sur le col 114 et la première jupe extérieure 104c descend jusqu’au corps creux 112.
Le système d’accrochage 108 comporte également des ergots d’accrochage 108c (ici au nombre de quatre) solidaires du deuxième plateau 108a et plus particulièrement ici de la deuxième jupe extérieure 108e.
Chaque ergot d’accrochage 108c est arrangé pour qu’en position assemblée, il se positionne sous un des épaulements du col 114, c'est-à-dire dans un des enfoncements 116, pour assurer la fixation du système d’accrochage 108 au col 114. Chaque ergot d’accrochage 108c est orienté perpendiculairement à la direction verticale Z et vers l’intérieur.
L’ensemble de distribution 106, ici le bouchon extérieur 106c, présente un godron 109 qui forme un relief extérieur périphérique autour du bouchon extérieur 106c et en appui sur le premier plateau 104a et dont le diamètre par rapport à la direction verticale Z est supérieur au diamètre de la première fenêtre 104b. Un tel godron 109 permet d’arrêter l’enfoncement de l’ensemble de distribution par rapport au premier plateau 104a, en particulier lorsque le fond du réservoir 120 ne touche pas le fond du corps creux 112. A contrario , lorsque le réservoir 120 et le corps creux 112 sont dimensionnés pour que le fond du réservoir 120 touche le fond du corps creux 112 lorsqu’il est en position, alors le godron 109 n’est pas obligatoire.
La position de chaque ergot de maintien 126 est telle que lorsque l’ensemble de distribution repose sur le premier plateau 104a par l’intermédiaire du godron 109, chaque ergot de maintien 126 est en appui contre le bord inférieur de la rainure 150 associée, ici l’épaulement du réservoir 120, ce qui entraîne l’apparition d’une force d’appui qui plaque l’ensemble de distribution vers le bas et maintient ainsi le réservoir 120.
OUTILLAGE DE DEFORMATION D’UNE PIECE CHAUFFEE PAR COMPRESSION MUNI D’UN MOYEN DE POSITIONNEMENT DE L’OUTILLAGE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine des outillages de déformation et particulièrement des outillages de déformation d’une pièce chauffée, par compression.
La présente invention concerne plus particulièrement un outillage muni d’un moyen de positionnement de l’outillage sur un support extérieur, un ensemble comprenant un outillage et une presse, et un procédé de montage de l’ensemble.
Selon l’invention, le système d’encollage 10, c’est-à-dire le logement 11, le piston 15 et le moyen d’actionnement électrique 16 (ainsi que la réserve d’énergie 17) sont portés par un châssis 20 muni d’au moins trois roues 21-22 non alignées et définissant un plan de roulement Pr passant par les points de contact des trois roues 21-22 avec la surface de destination S.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, une première roue 21 est directrice et agencée à l’avant du châssis, et deux autres roues 22, de préférence non directrices, sont agencées à l’arrière du châssis, de part et d’autre du logement, et donc du cordon de colle qui sera déposé lors de l’utilisation.
Avantageusement, le logement 11 est agencé sur le châssis 20 de manière inclinée par rapport au plan de roulement Pr. Le logement présente alors, par référence à la direction F1 d’utilisation, une extrémité amont 11a basse qui sert de support à la cartouche de colle, et une extrémité avale 11b haute par laquelle s’insère le piston 15.
En d’autres termes, l’extrémité amont basse 11a est située vers l’arrière du châssis, par rapport au sens de déplacement F1, de telle sorte que la colle C est éjectée vers l’arrière alors que le châssis et l’opérateur se déplacent vers l’avant (voir ).
Le châssis 20 porte, en outre, un manche 23 équipé d’une poignée 24 munie d’un moyen 25 de commande distant du moyen d’actionnement électrique 16 du piston 15. Dans l’exemple de réalisation, le moyen 25 de commande distant est un câble 25a relié d’une part à une manette de frein 25b fixée à la poignée, et d’autre part au moyen d’actionnement 16.
Dans les modes de réalisation illustrés, le châssis 20 comprend, par référence à la position d’utilisation :
- une première jambe avale 26, dirigée vers l’avant (c’est-à-dire ayant une extrémité amont 26a plus haute que l’extrémité avale 26b) et prolongée par le manche 23 équipé de la poignée de commande 24 ; et
- une deuxième jambe amont 27 solidaire de la première jambe avale 26, et dirigée vers l’arrière (c’est-à-dire ayant une extrémité avale 27a plus haute que l’extrémité amont 27b), formant ainsi un angle déterminé par rapport à la première jambe avale 26.
Bien entendu, d’autres formes de châssis peuvent être envisagées, du moment que le déplacement de l’opérateur se fait vers l’avant et que la distribution de colle se fasse vers l’arrière (voir ).
Dans la suite de l’exposé, on considérera que dans cette forme de châssis, le plan frontal médian Pfm passe par le point de connexion de la deuxième jambe 27 sur la première jambe 26, de sorte que le manche 23, la poignée 24 et la deuxième jambe 27 sont du même côté (amont ou arrière) par rapport audit plan frontal médian Pfm, et que la première jambe 26 est agencée de l’autre côté (avale ou avant) du plan frontal médian Pfm.
Dans cette forme de châssis, la roue directrice 21 est portée par la première jambe 26 du châssis, et les deux autres roues 22, avantageusement non directrices, sont portées par la deuxième jambe 27 du châssis. À cette fin, la deuxième jambe 27 peut présenter un support transversal 27a portant une roue 22 à chaque extrémité (voir figures 2 et 3).
Cette forme de châssis est particulièrement avantageuse, car elle est simple à fabriquer, légère, et permet que les éléments soient réglables en position, comme décrit par la suite.
Elle permet également un déplacement de l’opérateur vers l’avant et une distribution de colle vers l’arrière, ce qui assure une distribution précise de la colle selon un cordon continu et régulier, sans fatigue de l’opérateur.
La illustre un deuxième mode de réalisation d’un applicateur de colle 200 présentant un manche 223 déporté d’une distance d déterminée par rapport à l’axe longitudinal du logement 11.
Dans le mode de réalisation illustré, l’axe longitudinal du logement 11 est situé dans le plan sagittal médian Psm du châssis 200, de sorte que le manche 223 est décalé par rapport au plan sagittal médian du châssis.
Grâce à ce décalage, l’opérateur se déplace en dehors de la zone de dépose de colle. Lorsque le manche est aligné avec l’axe longitudinal du logement 11, comme dans les figures 1 à 3, l’opérateur O doit soit se décaler lui-même (voir ), soit marcher de part et d’autre du cordon de colle déposé.
Le bateau pilote et le bateau suiveur sont à quai au premier port. Les hydrofoils sont en position relevée et les flotteurs dans leur deuxième position écartée de la coque.
Lorsque la vitesse du bateau pilote est suffisante, la coque se soulève et le bateau pilote passe en « mode vol ». Le bateau suiveur a par imitation le même comportement. Chaque bateau gère de manière autonome sa stabilité. Les flotteurs sont déplacés vers leur première position proche de la coque.
Lorsque le convoi s’approche le deuxième port fluvial, la vitesse est abaissée, les mâts sont rétractés et les hydrofoils sont alignés avec la direction longitudinale et les bouées sont déployées. Les flotteurs sont écartés de la coque. Le bateau pilote P se positionne parallèlement au quai et s’arrête et le bateau suiveur s’arrête également parallèlement au quai. Le conducteur peut passer en mode différencié si nécessaire. Pour cela il prend la main sur le bateau suiveur. Le conducteur, par exemple à l’aide de l’interface homme-machine, commande le déplacement du bateau suiveur, par exemple afin de positionner le bateau suiveur tout près du bateau pilote sans tenir compte de la distance fixée lors des déplacements. Lors du déplacement en mode différencié, le conducteur a le bateau suiveur en visuel.
En variante, un système de ballasts est mis en œuvre pour assure la stabilité de la barge.
Dans une variante, la barge comporte des flotteurs mobiles selon l’invention et un seul foil, voire aucun foil.
Par ailleurs, ce procédé est économe en énergie, de l’ordre de 225 KWh par tonne de matière de base traitée. Une fois l’hydrocyclone et la table vibrante mis en place, ce procédé nécessite peu d’intervention humaine car il est totalement automatisable.
Alternativement, une matière de base peut être soumise au procédé pour séparer les particules selon leurs densités apparentes.
Selon un mode de réalisation, la matière de base peut être transférée dans l’hydrocyclone par une trémie d’alimentation.
Dans le procédé de séparation, les particules sont acheminées en utilisant de l’eau ou une solution à densité contrôlée pouvant aller jusqu’à 1,35.
Dans le présent texte, le terme "particules" est utilisé comme terme générique pour remplacer la formulation "particules métalliques et/ou particules non-métalliques".
Selon un mode de réalisation, la table vibrante comprend :
une structure fixe,
le plateau monté mobile sur la structure fixe,
un moteur vibrant agencé pour faire vibrer le plateau.
La vibration du plateau permet, grâce à trois principaux effets physiques (étalement, stratification, déplacement), la séparation des particules et ainsi améliore la précision du tri entre particules. Le moteur vibrant est par exemple un moteur à balourd.
Selon un mode de réalisation, la table vibrante comprend un support pour le moteur vibrant solidaire du plateau et disposé sous le plateau d’un côté opposé à la sortie latérale.
L’emplacement du moteur vibrant détermine le déplacement des particules dont la densité apparente est la plus élevée. Ces dernières s’éloignent du moteur vibrant et se dirigent ainsi vers la sortie latérale.
Selon un mode de réalisation, le support présente la forme d’une plaque présentant une extrémité solidaire du dessous du plateau et s’étendant selon un angle déterminé par rapport à la direction d’extension du plateau.
L’autre extrémité du support est liée par un montant au plateau. Ce montant de la table vibrante solidifie la structure et facilite le déplacement des particules lourdes vers la sortie latérale.
De préférence, l’angle entre le support du moteur et la direction d’extension est compris entre 30 et 45°. En particulier, le support est fixé à une extrémité du plateau transversalement à la direction d’extension.
Le support présente des orifices pour le montage du moteur vibrant. Le plateau s’étend sur une longueur comprise entre 1,2 et 1,6 m transversalement à la direction d’extension.
Il existe une très grande variété de réseaux de neurones mais les réseaux de neurones sont globalement construits avec un ensemble de neurones interconnectés par couches, dans lesquels les neurones de chaque couche réalisent la même fonction mathématique. En outre, chaque neurone est typiquement associé à une fonction d'activation dans laquelle un ou plusieurs paramètres peuvent être modifiés au cours de la phase d'apprentissage.
Cette fonction d'activation peut prendre un grand nombre de formes et, dans la littérature, on retrouve des fonctions d'activation de type « SIGMOID », de type « TANH », de type « RELU », de type « LEAKY RELU », de type « MAX OUT », ou encore de type « ELU », pour ne citer que celles-ci.
Ainsi, pour construire un réseau de neurones, il est nécessaire de définir les fonctions mathématiques de chaque neurone, les fonctions d'activation, ainsi que les interconnexions entre ses neurones. Ensuite, il est possible de réaliser la phase d'apprentissage et de vérifier que les résultats attendus de ce réseau de neurones répondent aux besoins de l'application. Compte tenu du nombre croissant de neurones utilisés dans les réseaux de neurones, des multiples possibilités d’interconnexion et des multiples possibilités de définition des fonctions mathématiques et des fonctions d'activation, il n’est pas possible de tester toutes les possibilités de construction d’un réseau de neurones pour une application précise.
Pour simplifier ce travail de construction d’un réseau de neurones, plusieurs familles de réseaux de neurones ont été développées au cours de nombreuses recherches et il apparaît que les réseaux de neurones de convolution sont particulièrement performants pour les besoins d'identification, par exemple pour distinguer un chat d'un chien ou encore pour reconnaître des caractères manuscrits.
Ces réseaux de neurones de convolution intègrent des couches qui réalisent des fonctions mathématiques de convolution sur les images présentes en entrée de ces couches. Pour chaque couche de neurones effectuant une convolution, il convient de définir la taille du filtre de convolution appliquée sur l'image d'entrée de sorte qu'un premier neurone réalise une convolution sur une première imagette de l’image d’entrée, qu'un second neurone réalise une convolution sur une seconde imagette de l’image d’entrée et ainsi de suite pour couvrir toute l’image d’entrée.
Outre la taille du filtre de convolution, il convient également de définir comment gérer les déplacements entre deux filtres, également appelé « stride » dans la littérature anglo-saxonne, et le redimensionnement des images issues de ces filtres, également appelé « padding » dans la littérature anglo-saxonne.
Le déplacement entre deux filtres peut être défini par le nombre de décalage de pixels entre l’application d’un filtre et l’application du filtre suivant.
Le redimensionnement peut être utilisé ou non. Lorsqu’il n’est pas utilisé, la couche de convolution est définie par un « VALID padding » et les images issues de la couche de convolution sont de tailles inférieures à celles présentes en entrée de cette couche.
Lorsque le redimensionnement est utilisé, la couche de convolution est définie par un « SAME padding » et le redimensionnement vise à donner autant d’influence aux pixels de bordures qu’aux autres pixels. Ce redimensionnement permet de limiter l’effet de bord. Typiquement, un pixel situé sur le bord d’une image sera utilisé pour moins de neurones de la couche de convolution que les autres pixels. Les pixels de bord auront donc moins d’influence sur l’ensemble des images de sortie. Pour limiter cet effet de bord, le redimensionnement augmente la taille de la matrice initiale avec des zéros tout autour des pixels de bord, de sorte que ces pixels ne soient pas sous-représentés.