INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le matériau poreux 5 se présente de préférence sous la forme de feutre ou de mousse qui permet d’isoler l’âme acoustique 30 des vibrations émises par les organes de dégivrage vibratoire 4, tout en laissant passer les ondes acoustiques. Le matériau poreux 5 remplit avantageusement une fonction d’amortisseur mécanique. L’espace intercalaire 6 est ainsi comblé, ce qui permet une meilleure stabilité au montage et améliore la durée de vie.
Dans un exemple de réalisation, chaque pièce de renfort 31, 33, 35 est constituée par une pièce globalement plate, par exemple en acier. Les pièces de renfort 31, 33, 35 peuvent, par exemple, être obtenues par emboutissage. Par exemple, chacune des pièces de renfort 31, 33, 35 peut consister en une entretoise de renfort.
On se réfère à la montrant le comportement de la caisse 3 consécutivement à un choc frontal du véhicule automobile 1, par exemple contre un autre véhicule automobile, contre un bâtiment ou contre un autre obstacle analogue.
Lorsque le véhicule automobile 1 est soumis à un choc frontal, le bloc avant 7 (visible aux figures 1 et 2) de la caisse 3 se comprime.
Lors de la compression du bloc avant 7, les éléments porteurs 29 (visibles aux figures 1 et 2) reculent vers l’arrière du véhicule automobile 1, sollicitant ainsi l’auvent 17.
Les pièces de renfort 31, 33, 35, reliant le raidisseur 27 d’auvent au tablier 21 de caisse, sont à leur tour sollicitées par l’intermédiaire du raidisseur 27 d’auvent.
Une partie des efforts est alors reprise par les pièces de renfort 31, 33, 35. L’épaisseur des pièces de renfort 31, 33, 35, inférieure à environ 2mm, permet une déformation rapide des pièces de renfort, ce qui permet de retarder au maximum la sollicitation du tablier 21 de caisse au cours du choc, limitant ainsi le risque de déformation du tablier 21 de caisse.
On limite ainsi le risque d’intrusion dans l’habitacle 5 du véhicule automobile 1 tout en permettant au capot de se déformer par enfoncement en cas de choc frontal piéton, compte tenu du fait qu’aucune liaison entre le raidisseur 27 d’auvent et la traverse inférieure de baie 25 n’est plus opérée.
Ecran aéraulique pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels pour véhicules automobiles, et notamment de ceux situés sous leur châssis. Plus particulièrement, l’invention a trait à un écran aéraulique d’un véhicule automobile, notamment de type électrifié.
Dans l’état de la technique, on connaît des châssis de véhicule automobile sur lequel sont fixés des parechocs avant ou arrière. De tels parechocs sont montés sur le châssis par l’intermédiaire d’un support de parechocs qui permet de positionner et de proposer une interface de montage entre de tels parechocs et le support de parechocs correspondant. A cet effet, le support de parechoc comporte des pattes de fixation qui servent à fixer solidairement le parechocs. Pour compléter un tel ensemble de soubassement, et pour optimiser un écoulement de l’air sous le véhicule automobile, on connaît l’utilisation d’un écran aéraulique placé dans le prolongement d’une partie du parechocs située sous le châssis, au-delà des pattes de fixation précitées.
Un tel écran aéraulique forme ainsi, d’une manière générale, une plaque de forme variable qui s’étend latéralement entre des roues du véhicule automobile et en direction du parechocs. L’écran aéraulique est fixé au support de parechocs ou au parechocs directement.
Dans le cas d’un véhicule automobile électrifié, un tel écran aéraulique prend place en regard d’une batterie électrique de traction, logée dans son bac support en dessous d’un habitacle du véhicule automobile. Dans ce cas, afin de maintenir la batterie électrique de traction dans une plage de température optimale et adaptée à son fonctionnement, des conducteurs thermiques s’étendent sous le véhicule automobile et passent au travers de l’écran aéraulique afin d’établir un couplage thermique avec la batterie électrique de traction et/ou son bac support. A cet effet, l’écran aéraulique comporte des zones de passage à travers desquels le conducteur thermique s’étend en direction de la batterie électrique de traction. De telles zones de passage forment aussi des zones de fixation des conducteurs thermiques à l’écran aéraulique, afin de garantir leur stabilité.
On observe sur de tels écrans aérauliques que ces zones de passage des conducteurs thermiques sont des points de faiblesse : lors de l’utilisation du véhicule automobile, des projections de graviers peuvent endommager l’écran au niveau de ces zones de passage. Il existe donc un besoin de renforcement des écrans aérauliques connus.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel écran aéraulique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de renforcer la résistance mécanique d’un tel écran aéraulique, en particulier au niveau des zones de passage.
Un autre but de l’invention est de réduire les risques de perforation de l’écran aéraulique.
L’aéronef 100 comprend également une pluralité de charges (ou récepteurs) électriques 400 . Chaque charge électrique 400 est un dispositif alimenté par de l’énergie électrique et pouvant être configuré pour transformer l’énergie électrique qui l’alimente en une autre forme d’énergie, comme de la chaleur ou de l’énergie mécanique. Des exemples non limitatifs de charges électriques 400 de l’aéronef 100 sont : un moteur électrique, un système de chauffage et/ou de climatisation, un compresseur, etc. Ces charges électriques 400 permettent notamment d’assurer un certain nombre de fonctionnalités, en vol comme au sol, telles que la pressurisation et/ou l’illumination de la cabine de l’aéronef 100 , le fonctionnement du poste de pilotage, etc.
L’énergie électrique consommée par les charges électriques 400 peut, au moins en partie, être produite par un système propulsif 1 , et plus précisément par prélèvement mécanique sur des corps rotatifs BP , HP du système propulsif 1 .
Le moteur 2 peut-être un turboréacteur à double corps, double flux et entraînement direct, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion, caréné ou non-caréné.
Le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compression 22 , comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222 , une chambre de combustion 24 et une section de turbine 26 comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 .
La soufflante 20 , la partie rotor du compresseur basse pression 220 , et la partir rotor de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , formant ainsi un corps basse pression (corps BP ), qui est un premier corps rotatif. La partie rotor du compresseur haute pression 222 et la partie rotor de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , formant ainsi un corps haute pression (corps HP ) qui est un deuxième corps rotatif. L’arbre basse pression 280 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 282 et est coaxial à l’arbre haute pression 172 .
Le moteur 2 peut également comprendre au moins un boîtier d’accessoires, appelé AGB (pour « Accessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), typiquement logé dans une cavité ménagée au sein de la nacelle 3 . Le boîtier d’accessoires comprend un ensemble d’éléments rotatifs, ou engrenages, permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de mouvement (ou RDS pour « Radial Drive Shaft » dans la terminologie anglo-saxonne) reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert, le boîtier d’accessoires à l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP , typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280 . A cet égard, l’arbre de prise de mouvement peut s’étendre à l’intérieur d’une cavité longitudinale ménagée au sein de l’un des bras 27 . De cette manière, une puissance est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP pour être délivrée à l’un au moins des accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires.
Système électrique Un système électrique 4 est, par ailleurs, distribué entre le système propulsif 1 et l’aéronef 100 pour l’alimentation en énergie électrique des charges électriques 400 du moteur 2 et/ou de l’aéronef 100 , typiquement au moyen du réseau à courant continu. Le système électrique 4 permet notamment de réaliser l’interface entre les corps rotatifs BP , HP du moteur 2 et le réseau électrique de l’aéronef 100 . Le système électrique est notamment configuré pour répondre aux besoins en puissance des charges 400 de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 par prélèvement mécanique sur le moteur 2 , pour assister le démarrage et/ou le fonctionnement en vol du moteur 2 à l’aide de sources électriques de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 , et/ou pour assurer une répartition de puissance entre les corps rotatifs BP , HP du moteur 2 . En d’autres termes, le moteur 2 est hybridé électriquement.
Comme visible sur la , la plaque de protection 11 comporte au moins une zone de renforcement associée à chaque au moins une zone de passage 10 de l’au moins un conduit de refroidissement 22, la plaque de protection 11 présentant, au niveau de chaque au moins une zone de renforcement, la deuxième épaisseur ép.2. La zone de renforcement est la partie de la plaque de protection 11 sur laquelle l’épaisseur ép.1, ép.2 de ladite plaque de protection 11 est renforcée. Chaque zone de renforcement s’étend en périphérie autour de la zone de passage 10 de l’un de l’au moins un conduit de refroidissement 22 au travers de la plaque de protection 11. En particulier, la zone de renforcement s’étend au moins à 10 mm autour de la zone de passage 10 de l’un de l’au moins un conduit de refroidissement 22 au travers de la plaque de protection 11.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’écran aéraulique 1 comporte plusieurs zones de renforcement 12, 12A, 12B, 12C :
– une première zone de renforcement 12A située au niveau d’une partie du soubassement proximale d’un passage de roues avant du véhicule automobile 2, relativement à l’axe longitudinal X. En outre, la première zone de renforcement 12A est située, relativement à l’axe transversal Y, en position médiane entre deux bords latéraux du soubassement du véhicule automobile 2 ;
– une deuxième zone de renforcement 12B située au niveau d’une partie du soubassement proximale d’un passage de roues arrière du véhicule automobile 2, relativement à l’axe longitudinal X. En outre, la première zone de renforcement 12A est située, relativement à l’axe transversal Y, du côté d’un bord latéral du soubassement du véhicule automobile 2 ;
– une troisième zone de renforcement 12C située entre la première zone de renforcement 12A et la deuxième zone de renforcement 12B, relativement à l’axe longitudinal X. En outre, la troisième zone de renforcement 12C est située du côté du même bord latéral du soubassement du véhicule automobile 2 que celui près duquel est située la deuxième zone de renforcement 12B.
En synthèse, l’invention concerne un écran aéraulique 1 comportant une plaque de protection 11 d’un soubassement d’un véhicule automobile 2, au moins une zone de passage 10 d’au moins un conduit de refroidissement 22 au travers de la plaque de protection 11. La plaque de protection 11 présente une deuxième épaisseur ép.2 au niveau de chaque au mois une zone de passage 10 de l’au moins un conduit de refroidissement 22 qui est supérieure à une première épaisseur ép.1 de la plaque de protection 11 prise en dehors de la zone de passage 10.
VEHICULE MODULAIRE AVEC BOITIER STRUCTUREL La présente invention concerne un véhicule agricole modulaire comprenant deux modules de traction comprenant chacun des roues ou chenilles, une motorisation et une source d’énergie et une poutre transversale de liaison reliant les deux modules de traction entre eux, une pluralité de câbles électriques et/ou hydrauliques cheminant entre les deux modules de traction.
Les tracteurs et véhicules agricoles en tous genres ont considérablement évolué au cours de dernières années.
De plus en plus de véhicules sont conçus pour prendre en compte de conditions d’exploitation spécifiques, soit d’ordre technique, environnemental, ou économique. De plus en plus de fonctionnalités complexes sont ajoutées.
Cependant, la structure de base des véhicules reste inchangée depuis des décennies. Les châssis sont réalisés séparément des boîtiers de commande. Les boîtiers sont intégrés au châssis lors d’une phase de d’assemblage des véhicules.
Les composants électriques et électroniques sont installés dans des boîtiers prémontés avant d’être fixés sur des supports prévus dans la structure. Le câblage des différents éléments est ainsi effectué après l’installation des composants dans la structure.
Selon cette structure classique, l’installation du câblage est particulièrement fastidieuse. De nombreux accès sont requis pour permettre de réaliser les passages de câbles et les différents branchements. De plus, ces opérations peuvent s’avérer compliquées pour les opérateurs dû aux passages souvent étroits (en raison des contraintes mécaniques).
Les torons de câbles sont préparés en amont sur des « planches à clous ». Ils sont réalisés aux dimensions de l’appareil auquel ils sont destines. Ainsi, les longueurs de câbles sont spécifiques à chaque configuration.
Cette approche, bien que généralisée, présente de nombreux inconvénients. Des coffrets et des supports de fixation sont requis pour les éléments électriques. Ceci contribue à une augmentation de la masse, ainsi qu’à la multiplication des opérations de montage.
Des cheminements souvent étroits et sinueux (lié à l’architecture du véhicule) sont requis pour faire passer les câbles dans la structure du véhicule pendant le montage, ce qui occasionne un allongement du temps de montage. Si les câbles ne passent pas à l'intérieur de la structure, ils sont alors exposés à l'environnement extérieur, ce qui occasionne des risques de détérioration, accrochages, ruptures, etc. Cela peut aussi nécessiter des carters supplémentaires.
Cependant, de manière avantageuse, ladite alerte peut également être émise en fonction d’un nombre de kilomètres parcourus par ledit véhicule et/ou après un temps prédéterminé, ceci indépendamment ou cumulativement à la détermination du niveau de colmatage N C du filtre 3 par l’organe de mesure 7.
Ledit système 1 est configuré pour désactiver ladite alerte lorsque la variation de la valeur du niveau de colmatage ∆N C du filtre mesurée par rapport à une valeur précédemment mémorisée par ledit organe de mesure 7 présente une variation supérieure ou égale à une valeur de variation prédéterminée, par exemple supérieure ou égale à 15%, et de préférence supérieure ou égale à 20%.
Dans le présent mode de réalisation, la grandeur physique mesurée par l’organe de mesure 7 est l’intensité du courant alimentant le pulseur d’air 9, et c’est la variation du courant I d’alimentation dudit pulseur 9 pour un débit d’air en aval dudit filtre 3 qui permet de déterminer l’évolution dudit niveau de colmatage N C dudit filtre 3.
La variation de courant ∆I dépend sensiblement linéairement à la variation du niveau de colmatage ∆N C dudit filtre 3, ainsi dès que l’organe 7 mesure une variation de courant ∆I d’alimentation, nécessaire audit pulseur 9, pour engendrer un débit d’air prédéterminé en aval dudit filtre 3, supérieure ou égale à 15%, et de préférence supérieure ou égale à 20%, alors l’alerte est désactivée (ou supprimer) et les différents paramètres de suivi dudit filtre 3 sont réinitialisée, c’est-à-dire que les paramètres (nombre de kilomètres, temps, etc.) sont remis à zéro et redémarrés.
La est, quant à elle, un logigramme illustrant les étapes du procédé 100 de surveillance de colmatage d’un filtre à air d’un véhicule automobile, par exemple mis en œuvre par un système 1 de surveillance selon l’invention.
Ledit procédé 100 selon l’invention comprend au moins : – une émission d’une alerte 101, par exemple par l’intermédiaire de ladite interface homme-machine 5, lorsque ledit filtre à air 3 nécessite d’être remplacé ; – une mesure 103 de la variation de la valeur du niveau de colmatage ΔN C du filtre 3, par exemple par ledit organe de mesure 7 ; – une désactivation 105 de ladite alerte lorsque la variation de la valeur du niveau de colmatage ΔN C du filtre 3 est supérieure ou égale à une valeur de variation prédéterminée ΔN CD , par exemple supérieure ou égale à 15% (et de préférence supérieure ou égale à 20%) pour au moins un débit d’air prédéterminé.
On notera par ailleurs que la mesure de la variation ΔN C de la valeur du niveau de colmatage du filtre, réalisée par ledit organe de mesure 7, peut être réalisée par l’intermédiaire d’une moyenne glissante et/ou par rapport à des valeurs préalablement mesurées (et/ou de référence) et stockées dans une mémoire informatique (volatile ou non volatile) de l’organe de mesure 7 ou de l’ordinateur de bord du véhicule.
De plus, la désactivation ou suppression de l’alerte de changement de filtre peut être également fonction d’une comparaison de la valeur du niveau de colmatage, mesurée par l’organe de mesure 7, à des valeurs ou plages de références correspondant à des filtres à air neuf, par exemple stockées dans une mémoire informatique (volatile ou non volatile) de l’organe de mesure ou de l’ordinateur de bord du véhicule. Ceci permet notamment de désactiver ladite alerte si celle-ci s’est déclenchée après un temps prédéterminé ou un nombre de kilomètres parcourus, sans que le niveau de colmatage N C du filtre 3 n’ait atteint une valeur critique.
De manière avantageuse, la mesure du niveau de colmatage N C est effectuée après un temps de déterminé de fonctionnement du pulseur 9, notamment pour que le flux d’air généré par le pulseur 9 assèche suffisamment ledit filtre à air 3, et que l’humidité n’altère la mesure dudit niveau de colmatage N C .
Ledit procédé 100 peut également comprendre comme étape préalable, une mesure du niveau de colmatage N C dudit filtre 3, par exemple par l’organe de mesure 7, de telle sorte que si le niveau de colmatage N C dépasse une valeur seuil prédéterminée, il y a émission d’une alerte 101, par l’intermédiaire de l’interface homme-machine 5. On notera que l’émission d’une alerte 101 peut également due à un
Dans une variante de réalisation non représentée de l’invention, ledit organe de mesure 7 comprend au moins un capteur de pression configuré pour mesurer une différence de pression entre des faces opposées, ou faces amont et aval, dudit filtre à air 3.
La perte de charge induit une diminution de la pression d’air entre l’aval et l’amont du filtre, ainsi un ou plusieurs capteurs de pression permettant de mesurer la valeur de pression entre les faces opposées du filtre à air 3 permet de déterminer la perte de charge induite par le filtre, et donc le niveau de colmatage N C dudit filtre 3.
Agencement intérieur d’un véhicule automobile utilitaire comprenant un dispositif pare-soleil L’invention concerne un agencement intérieur comprenant un dispositif pare-soleil d’un véhicule automobile utilitaire.
Les véhicules automobiles utilitaires, par exemple pour livrer des colis, sont aménagés intérieurement de sorte que la cabine en partie avant du véhicule où se trouve le conducteur communique avec la partie arrière où sont entreposés les colis, afin que le conducteur puisse aller directement de la cabine dans la partie arrière. A cette fin, le plafond de la cabine est à une hauteur importante pour que cette personne puisse se tenir debout. Le plafond correspond au côté intérieur du pavillon du véhicule. Comme pour tout véhicule, le conducteur dispose d’un pare-soleil. Il est usuel que la raquette pare-soleil, autrement dit la partie occultante du dispositif pare-soleil, puisse passer, manuellement, d’une position relevée vers le plafond à une position déployée vers le pare-brise, pour éviter que le conducteur soit ébloui par les rayons du soleil.
Un inconvénient est que le dispositif pare-soleil est supporté par la traverse de renfort avant, en limite du haut du pare-brise et du plafond, donc très haut, ce qui induit une mauvaise protection contre l’éblouissement et une difficulté d’accès au conducteur.
représente schématiquement un tel exemple d’un dispositif pare-soleil installé en limite du haut du pare-brise avant 5 et du plafond 4 d’un véhicule utilitaire selon un art antérieur.
Une fois le collage réalisé, le procédé peut comprendre une étape de ponçage, pour obtenir une finition propre.
Pour combler les légers décalages (liés aux découpes et aux imprécisions de la fabrication de la planche 1 au départ), et permettre le ponçage, il est préférable que le dispositif d’assemblage 5 soit légèrement plus épais que la planche 1. Cette différence d’épaisseur est par exemple comprise entre 0.2mm et 5mm.
Le procédé de fabrication peut ainsi être mis en œuvre sur tout type de planche 1 classique, afin de la transformer en planche montable et démontable.
Flotteur semi-submersible à contrepoids pendulaire pour éolienne offshore et son procédé d’installation La présente invention se rapporte au domaine général des flotteurs semi-submersibles équipés d’un contrepoids pendulaire pour éoliennes offshore. Elle concerne plus précisément un flotteur semi-submersible dont le mât de support de l’éolienne est fixé à la périphérie du flotteur, le centre de gravité étant corrigé par un système pendulaire.
Les flotteurs semi-submersibles de type pendulaire comprennent typiquement un contrepoids qui est immobilisé sous le flotteur par des tendons. Ce contrepoids permet d'abaisser le centre de gravité pour stabiliser l'ensemble sans avoir besoin de nombreux éléments de flottabilité au niveau de la surface libre du flotteur.
Par ailleurs, les flotteurs semi-submersibles ont généralement leur pièce de transition, c’est à dire l’endroit où le mât de support de l’éolienne est fixé, au centre géométrique du flotteur afin de présenter un volume de flottabilité optimisé. Cependant, un tel centrage du mât rend l'accès à l'éolienne souvent compliqué et nécessite des grues de grande capacité pour l'installation de la nacelle et du mât en raison du grand rayon de la grue nécessaire.
Il est connu de recourir à des flotteurs semi-submersibles ayant leur pièce de transition en périphérie de la structure afin de grandement simplifier l’accès à l’éolienne. Toutefois, le volume de la coque de tels flotteurs est le plus souvent moins bien optimisé car il est nécessaire d'avoir une compensation symétrique en poids et en flottabilité du côté opposé au mât pour équilibrer le poids de l'éolienne.
L’invention a pour objet de proposer une structure de flotteur semi-submersible qui présente les avantages des flotteurs à pièce de transition excentrée sans en présenter les inconvénients.