INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’huile de pyrolyse peut comprendre, et le plus souvent comprend, en outre des impuretés comme des métaux, notamment du fer, du silicium, des composés halogénés, notamment des composés chlorés. Ces impuretés peuvent être présentes à des teneurs élevées, par exemple jusqu’à 500 ppm poids ou encore 700 ppm poids voire 1000 ppm poids, et même 5000 ppm poids, d’éléments halogène (notamment du chlore mais aussi du brome, du fluor ou de l’iode) apportés par des composés halogénés, et généralement entre 1 et 1000 ppm poids ou entre 1 et 700 ppm poids ou encore entre 1 et 500 ppm poids d’éléments halogène. L’huile de pyrolyse peut contenir jusqu’à 500 ppm poids ou encore 700 ppm poids voire 1000 ppm poids et même 5000 ppm poids d’élément chlore apportés par des composés chlorés, et généralement entre 1 et 1000 ppm poids ou entre 1 et 700 ppm poids ou encore entre 1 et 500 ppm poids d’éléments chlore.
L’huile de pyrolyse peut comprendre jusqu’à 200 ppm poids, voire 1500 ppm poids d’éléments métalliques ou semi-métalliques, et généralement entre 1 et 1500 ppm poids ou entre 1 et 200 ppm poids d’éléments métalliques ou semi-métalliques. Les métaux alcalins, les alcalino terreux, les métaux de transition, les métaux pauvres et les métalloïdes peuvent être assimilés aux contaminants de nature métallique, appelés métaux ou éléments métalliques ou semi métalliques. De manière particulière, les métaux ou éléments métalliques ou semi métalliques comprennent du silicium, du fer ou ces deux éléments. L’huile de pyrolyse peut notamment comprendre jusqu’à 200 ppm poids ou encore 1000 ppm poids de silicium, et généralement entre 1 et 1000 ppm poids ou entre 1 et 500 ppm poids ou encore entre 1 et 200 ppm poids de silicium. L’huile de pyrolyse peut notamment comprendre jusqu’à 50 ppm poids ou encore 100 ppm poids de fer, et généralement entre 1 et 100 ppm poids ou entre 1 et 50 ppm poids de fer. L’huile de pyrolyse peut également comprendre du phosphore, du sodium, du calcium, du potassium et du magnésium.
Dans un mode de réalisation, le poste de travail 1 comprend un plateau de travail 2 et un dispositif de chauffage personnel dirigé. Le dispositif de chauffage personnel dirigé de ce mode de réalisation comprend une première et une deuxième sources infrarouges 13, 14 pour émettre de la lumière infrarouge. La première source infrarouge 13 est en position avant par rapport au plateau de travail 2. La deuxième source infrarouge 14 est en position arrière par rapport au plateau de travail 2. La puissance nominale de la première source infrarouge 13 est inférieure ou égale à 150 W. La puissance nominale de la deuxième source infrarouge 14 est inférieure à 125 W. La première source infrarouge 13 et la deuxième source infrarouge 14 présentent un maximum de puissance à une longueur d’onde supérieure à 780 nm.
Au moins 80% de la puissance du premier faisceau 15 du dispositif de chauffage illumine le plateau de travail 2 et un demi-plan vertical du bord du plateau situé au-dessus du plateau de travail 2 sur une surface inférieure à 2 m², préférablement 1 m², plus préférablement 0,5 m², plus préférablement 0,25m².]
élément de stockage pour un équipement électrique Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs de sécurité incendie, et notamment ceux dédiés aux équipements électriques fonctionnant avec une batterie électrique de type lithium-ion. Plus particulièrement, l’invention a trait à un élément de stockage d’un tel équipement électrique.
La présente invention adresse cette problématique de sécurité incendie afin de proposer un nouvel élément de stockage pour un équipement électrique équipé d’une batterie électrique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire la propagation d’un incendie déclaré sur l’équipement électrique.
Un inconvénient majeur de cette conception de boudin gonflable, sous forme d'un aboutement de segments dont chacun est constitué d'une seule et unique laize, réside dans une déformation en configuration gonflée des bords latéraux jointifs des segments. En effet, la ligne de jonction forme une zone rigide, due à la superposition des épaisseurs de tissus et leurs coutures assurant l'étanchéité. Chaque zone rigide forme alors un anneau resserré, tandis que le reste des segments se retrouvent bombés de part et d'autre. Il en résulte une déformation du profil du boudin, ce qui est particulièrement préjudiciable à l'aérodynamisme pour une voile de traction. En outre, chaque anneau génère une tension plus importante le long des bords latéraux des segments, présentant une faiblesse structurelle risquant un arrachement du tissu en cas d'une pression interne trop importante, réduisant la durée de vie du boudin au fil des utilisations et des gonflages/dégonflages successifs.
De surcroît, le boudin gonflable forme le bord d'attaque situé à l'avant de la voile et s'étend le long de l'envergure de la voile, lui conférant sa configuration gonflée tridimensionnelle. D'autres boudins gonflables peuvent être ajoutés, sous formes de lattes globalement tronconiques, s'étendant en s'amenuisant depuis le bord d'attaque vers le bord de fuite. La toile recouvre alors le boudin du bord d'attaque et les éventuelles lattes, la toile étant rattachée aux niveaux des points et lignes de jonction, dites « pinces ». De fait, en configuration gonflée, les déformations induites par lesdits anneaux déforment la toile, par rapport au profil aérodynamique souhaité. En effet, le profil aérodynamique d'une voile est issu d'une phase de conception assistée par ordinateur, déterminant une courbe lissée selon un modèle numérique tridimensionnel correspondant. Ensuite, en vue de la fabrication, ce modèle est divisé en tronçons, rendant angulaire la courbe initialement modélisée. Lors de la fabrication, des panneaux de tissu sont découpés par mise à plat des tronçons correspondants, puis l'assemblage des panneaux découpés dans l'espace le long des lignes de couture et des pinces, pour finalement former le boudin gonflable, en configuration à plat. Dès lors, cet assemblage est extrêmement précis et les déformations des segments du boudin complexifie considérablement la détermination de l'emplacement des pinces et des coutures. En outre, les boudins segmentés et « bombés » modifient fortement le profil de la voile, tout particulièrement du bord d'attaque, par rapport à la forme initialement modélisée par ordinateur, s'écartant de la conception et des performances envisagées en vol. De même, la toile ne se retrouve alors pas tendue de façon homogène, formant des ridules induites par les tensions aux niveaux des pinces, impactant encore une fois les performances en vol. En outre, la voilure est rapportée en tension sur le boudin gonflable, tout particulièrement à ses extrémités. Dès lors, en configuration gonflée, les extrémités, dénommées « oreilles » (ou « tips ») se déforment vers l'intérieure de la voile. Du fait de l'assemblage en segment, la déformation appliquée tend à provoquer une pliure nette au niveau de la ligne d'assemblage des segments distaux, voire un pincement préjudiciable à la bonne tenue en vol de l'aile et à sa durée de vie.
Afin d'obtenir un bord d'attaque plus lisse et régulier, une solution consiste à augmenter le nombre de segments, répartissant les déformations. Toutefois, un plus grand nombre de segments augmente les coutures requises, rendant plus longue et plus complexe la fabrication.
Une solution alternative, connue du document FR 3 068 256, consiste à changer l'alignement des coutures des bords longitudinaux des segments, pour former une ligne torsadée, sensiblement hélicoïdale, le long et autour du boudin formant le bord d'attaque de la voile. En d'autres termes, au lieu d'aligner les lignes de couture des bords longitudinaux de chacun des segments, ces lignes sont alors décalées angulairement les unes par rapport aux autres. Ainsi, pour chaque partie latérale de la voile, une fois les segments cousus ensemble, la ligne de couture des bords longitudinaux s'étend depuis le centre en tournant autour du boudin gonflable jusqu'à la pointe de l'aile, selon le cas, vers l'avant et le bord d'attaque, ou bien vers l'arrière et le bord de fuite. Une telle solution de ligne de couture hélicoïdale permet d'affiner la régularité du bord d'attaque, en diminuant les déformation localisées aux niveaux des anneaux de couture des bords latéraux des segments. Toutefois, la conception du boudin en segments aboutés conserve un profil anguleux et cassé, en particulier du bord d'attaque, ce qui nuit encore une fois à la ligne voulue courbe de l'aile.
L'invention a pour but de pallier les inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif d'aile gonflable dont le boudin gonflable est réalisé à partir de laizes s'étendant longitudinalement, sur toute ou partie de la longueur de chaque partie latérale dudit boudin. Ces laizes sont assemblées le long de leur bords longitudinaux, ce qui permet d'obtenir une forme affinée, avec une courbure au plus proche du modèle numérique de conception, améliorant en particulier considérablement les performances en vol d'une telle aile, tout spécifiquement la pénétration dans l'air. Cette solution facilite aussi considérablement la fabrication de l'aile, conférant une meilleure précision dans la répartition des points et lignes de jonction, comme les pinces, de la toile rapportée en tension et tendue encore davantage dans la configuration gonflée dudit boudin, sans provoquer de ridule. La voile obtenue est d'autant plus harmonieuse. De surcroît, du fait qu’il n’y a pas de segments découpant transversalement le boudin, s'affranchissant des angles marqués au niveau des zones prévues courbées, le profil s'en retrouve lissé et sans facettes. Tout particulièrement, la courbure des extrémités de l'aile, aux niveaux des oreilles, évite tout risque de pliure, même en cas de surtension de la voilure. L'invention améliore aussi la raideur du boudin, en configuration gonflée.
Par ailleurs, la fabrication au moment de l'assemblage des panneaux s'en trouve grandement facilitée. En effet, les laizes longitudinales diminuent le nombre de coutures, opérées longitudinalement, ce qui limite les risques d'erreur, en particulier les défauts de symétrie des parties droite et gauche lors de l'assemblage, améliorant le temps de fabrication et les contrôles de qualité. Ces coutures permettent aussi un recouvrement plus important des bords longitudinaux, offrant la possibilité d'augmenter le nombre de lignes de coutures, augmentant leur résistance et améliorant d'autant la raideur et la durée de vie du boudin gonflable. En outre, cette résistance accrue permet d'augmenter la pression de gonflage d'un tel boudin.
Pour ce faire, le dispositif d'aile gonflable comprend - un bord d'attaque pourvu d'un centre et s'étendant jusqu'à des extrémités distales ; - une voilure solidaire dudit bord d'attaque et s'étendant jusqu'à un bord de fuite ; ledit bord d'attaque étant pourvu d'un boudin gonflable formant une structure symétrique pourvue de deux parties latérales reliées entre elles au centre de ladite structure ; - chacune desdites parties latérales comprenant au moins une laize, chaque laize comprenant un bord longitudinal et un bord longitudinal opposé. De plus, ledit dispositif d'aile gonflable se caractérise en ce que chacune desdites parties latérales comprend - au moins deux laizes longitudinales s'étendant depuis le centre jusqu'aux extrémités distales dudit bord d'attaque ; - le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé de l'autre laize adjacente, et réciproquement, au moyen de lignes de jonction.
Selon des caractéristiques additionnelles, non limitatives, chacune desdites parties latérales peut comprendre - au moins trois laizes longitudinales ; - le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement.
Selon un mode de réalisation, chacune desdites parties latérales peut comprendre - au moins quatre laizes longitudinales ; - le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement.
Selon un mode de réalisation, chacune desdites parties latérales peut comprendre - au moins cinq laizes longitudinales ; - le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement.
Selon un mode de réalisation, chacune desdites parties latérales peut comprendre - six laizes longitudinales ; - le bord longitudinal d'une desdites laizes étant relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement.
Selon un mode de réalisation, au moins une des laizes longitudinales peut comprendre au moins deux segments.
Selon un mode de réalisation, lesdites au moins deux laizes longitudinales peuvent être réparties régulièrement autour dudit boudin gonflable. Selon un mode de réalisation alternatif,lesdites au moins deux laizes longitudinales sont réparties de façon irrégulière autour dudit boudin gonflable.
Selon une première application, en configuration gonflée, ladite aile présente une forme d'arche tridimensionnelle de type C-shape pour la pratique du kitesurf.
Selon une autre application, en configuration gonflée, ladite aile présente une forme de tétraèdre concave pour la pratique du wingsurf ou du wingfoil.
Procédé et système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile par détection d’un risque de santé du conducteur et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile par détection d’un risque de santé du conducteur et à un véhicule automobile comprenant un tel système.
État de la technique Les conducteurs d’automobile passent un temps substantiel dans leurs véhicules. Ainsi, de récentes statistiques indiquent que le conducteur européen passe en moyenne 9 h 35 par semaine dans son véhicule.
Pendant ce temps, le conducteur est susceptible d’avoir un accident de santé permanent ou momentané qui peut avoir un impact sur sa maitrise du véhicule. Par exemple, une perte de conscience soudaine générée par un AVC (pour « accident vasculaire cérébral ») peut générer un accident.
Le document FR3040673 propose ainsi d’enregistrer des paramètres physiologiques du conducteur pour déterminer un état de santé et de les associer à un profil du conducteur afin de configurer le véhicule à partir de l’état de santé du conducteur.
Le mode de réalisation décrit dans ce document est principalement destiné à prédire les situations à risque telles qu’une perte de conscience, un malaise ou tout accident de santé mettant en cause la sécurité du véhicule et de ses passagers. Cependant des dégradations lentes de la santé ne générant pas de risque immédiat pour la sécurité du véhicule ne sont pas prédites.
Or, il semble pertinent d’utiliser le temps important passé dans le véhicule par le conducteur pour organiser une surveillance plus générale de la santé de celui-ci.
Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système d’assistance à la conduite qui permettent d’aider à prédire des problèmes de santé du conducteur.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile comprend, pour un conducteur donné du véhicule automobile : Sélection d’un profil de santé préenregistré associé au conducteur ; Enregistrement à intervalle régulier d’au moins un paramètre physiologique et d’au moins une habitude de vie du conducteur ; Détermination d’un risque de santé par analyse des enregistrements en fonction du temps ; et Génération d’une alerte associée au risque de santé.
Ainsi, le procédé permet d’aider au suivi de la santé du conducteur en tenant compte des paramètres physiologiques ou de comportement et également des habitudes de vie.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : Le profil de santé comprend un historique médical et au moins une habitude de vie ; L’enregistrement d’au moins une habitude de vie comprend l’enregistrement d’un comportement associé à l’habitude de vie du profil de santé ; L’enregistrement d’un paramètre physiologique comprend l’enregistrement d’une odeur associée au conducteur ; Il comprend en outre la détection d’un trouble du comportement ; La génération d’une alerte comprend l’arrêt automatisé du véhicule ; et/ou La génération d’une alerte comprend la transmission d’une information de santé au conducteur.
Dans un troisième mode de réalisation, un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile comprend, pour un conducteur donné du véhicule automobile, un contrôleur adapté pour : Sélectionner un profil de santé préenregistré associé au conducteur ; Enregistrer à intervalle régulier d’au moins un paramètre physiologique et d’au moins une habitude de vie du conducteur ; Déterminer un risque de santé par analyse des enregistrements en fonction du temps ; et Générer une alerte associée au risque de santé.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de côté d’un véhicule comprenant un système d’assistance de conduite selon un premier mode de réalisation ; et représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la .
Pour les charges inorganiques telles que la silice par exemple, les valeurs de surface spécifique CTAB ont été déterminées selon la norme NF ISO 5794-1, annexe G de juin 2010. Le procédé est basé sur l'adsorption du CTAB (bromure de N-hexadécyl-N,N,N-triméthylammonium) sur la surface " externe " de la charge renforçante.
Pour coupler la charge inorganique renforçante à l'élastomère diénique, on peut utiliser de manière bien connue un agent de couplage (ou agent de liaison) au moins bifonctionnel destiné à assurer une connexion suffisante, de nature chimique et/ou physique, entre la charge inorganique (surface de ses particules) et l'élastomère diénique. On utilise en particulier des organosilanes ou des polyorganosiloxanes au moins bifonctionnels. Par " bifonctionnel ", on entend un composé possédant un premier groupe fonctionnel capable d’interagir avec la charge inorganique et un second groupe fonctionnel capable d’interagir avec l’élastomère diénique. Par exemple, un tel composé bifonctionnel peut comprendre un premier groupe fonctionnel comprenant un atome de silicium, le dit premier groupe fonctionnel étant apte à interagir avec les groupes hydroxyles d’une charge inorganique et un second groupe fonctionnel comprenant un atome de soufre, le dit second groupe fonctionnel apte à interagir avec l’élastomère diénique.
Préférentiellement, les organosilanes sont choisis dans le groupe constitué par les organosilanes polysulfurés (symétriques ou asymétriques) tels que le tétrasulfure de bis(3-triéthoxysilylpropyl), en abrégé TESPT commercialisé sous la dénomination " Si69 " par la société Evonik ou le disulfure de bis-(triéthoxysilylpropyle), en abrégé TESPD commercialisé sous la dénomination " Si75 " par la société Evonik, les polyorganosiloxanes, les mercaptosilanes, les mercaptosilanes bloqués, tels que le " NXT-Silane " commercialisé par la société Momentive. Plus préférentiellement, l’organosilane est un organosilane polysulfuré.
La teneur en agent de couplage dans la composition de l’invention est avantageusement inférieure ou égale à 20 pce, étant entendu qu’il est en général souhaitable d’en utiliser le moins possible. Typiquement le taux d’agent de couplage représente de 0,5% à 15% en poids par rapport à la quantité de charge inorganique renforçante. Ce taux est aisément ajusté par l'homme du métier selon le taux de charge inorganique renforçante utilisé dans la composition.
Selon une variante de l'invention, à titre de charge renforçante, on utilise du noir de carbone selon un taux allant de 10 à 60 pce. En effet au-delà de ce taux la pénalisation en termes de rigidité de la composition est trop importante pour certaines applications. De préférence le taux de noir de carbone va de 20 à 50 pce, et plus préférentiellement de 20 à 45 pce.
Le noir de carbone peut avantageusement constituer la seule charge renforçante ou la charge renforçante majoritaire, c’est-à-dire que la charge renforçante comprend de préférence plus de 50 % en poids de noir de carbone par rapport au poids total de la charge renforçante. Bien entendu on peut utiliser un seul noir de carbone ou un coupage de plusieurs noirs de carbone de grades ASTM différents.
Le noir de carbone peut être également utilisé en coupage avec d’autres charges renforçantes et en particulier des charges inorganiques renforçantes telles que décrites précédemment, et en particulier de la silice. Dans ce cas le taux total de charge renforçante est de préférence comprise dans un domaine allant de 10 pce à 60 pce.
Selon une variante de l'invention, le noir de carbone constitue la seule charge renforçante de la composition selon l'invention.
La charge de la composition selon l’invention comprend également une charge non-renforçante. A titre de charge non-renforçante, on peut citer par exemple les phyllosilicates tels que le kaolin, le talc, le mica, le graphite, les argiles ou argiles modifiées ("organo clays"), la bentonite, la craie.
Selon l'invention, on utilise préférentiellement un taux de charge non-renforçante supérieur ou égal à 10 pce, de préférence variant de 10 à 80 pce, plus préférentiellement de 10 à 70 pce et encore plus préférentiellement de 20 à 70 pce.
Le kaolin peut avantageusement constituer la seule charge non-renforçante ou la charge non-renforçante majoritaire c’est-à-dire que la charge non-renforçante comprend de préférence plus de 50 % en poids de kaolin par rapport au poids total de la charge non-renforçante.
Selon une variante de l'invention, la composition comprend du kaolin selon un taux supérieur ou égal à 10 pce, de préférence allant de 10 à 80 pce, plus préférentiellement de 10 à 70 pce et encore plus préférentiellement de 20 à 70 pce. La composition selon l’invention peut alors comprendre une charge non-renforçante autre que le kaolin avec un taux allant préférentiellement de 0 à 50 pce, de préférence de 0 à 40 pce. Très préférentiellement selon cette variante de réalisation de l'invention, la composition ne comprend pas d’autres charges non-renforçante et le kaolin constitue la seule charge non-renforçante de la composition.
Selon une variante préférentielle de l'invention, la composition de caoutchouc comprend du noir de carbone selon un taux variant de 10 à 60 pce, de préférence de 20 à 50, plus préférentiellement de 20 à 45 pce, et du kaolin selon un taux variant de 10 à 80 pce, de préférence de 10 à 70 pce et encore plus préférentiellement de 20 à 70 pce. Préférentiellement encore la charge de la composition de caoutchouc est constituée de noir de carbone et de kaolin, présents dans la composition selon ces mêmes taux, comme seules charges.
3. Système de réticulation La composition de caoutchouc selon l'invention est à base d'un système de réticulation.
- une étape de coordination entre une position du flotteur et une position du moyen de poussée.
De manière complémentaire, le procédé peut comprendre une étape de séparation de la structure flottante par rapport au dispositif de mise à l'eau ou d’émersion et une étape de remorquage de ladite structure flottante ainsi mise à l’eau ou de transport, lorsque la structure est mise hors de l’eau.
illustre schématiquement un dispositif de mise à l’eau ou d’émersion d’une structure flottante selon l’invention ;
illustre schématiquement le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion de la , vue de dessus ;
illustre schématiquement le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion d’une structure flottante selon l’invention, en cours d’utilisation ;
illustre schématiquement le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion représenté en , en vue du dessus ;
illustre schématiquement le dispositif de mise à l’eau ou d’émersion d’une structure flottante selon l’invention, en phase de mise à l’eau de ladite structure ;