INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le retournement des pales de rotor 2B, 2C basses est effectué de manière synchronisée afin de les mettre rapidement dans la position attendue. Pour ce faire, les pales de rotor 2A, 2B, 2C sont accouplées au moyeu du rotor 8 par l’intermédiaire de moyens d’entraînement de pas. Ces moyens d’entrainement sont associés à des moyens de commande, tels que des automates. Les moyens d’entraînement de pas associé aux moyens de commande, formant un dispositif de commande de rotation des pales de rotor, peuvent bien entendu être configurés pour permettre d’actionner indépendamment chacune des pales de rotor.
Selon l’invention, le système de transport est configuré pour que dans un premier mode de fonctionnement, dit mode d’imitation ou clone, l’hydroptère suiveur S reproduise le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote P. Dans ce mode de fonctionnement, il peut être prévu que le déplacement des flotteurs de l’hydroptère pilote et celui des flotteurs de l’hydroptère suiveur soient simultanés ou quasi-simultanés. Le système de transport est également configuré pour que dans un deuxième mode de fonctionnement, dit mode différencié ou mode drone, l’hydroptère suiveur S suive les instructions provenant du poste de pilotage et ait un comportement de déplacement différent de celui de l’hydroptère pilote P. dans ce mode les déplacements des flotteurs des deux hydroptères peuvent être décorellés.
est un logigramme illustrant un procédé de montage d’un soubassement pour véhicule automobile électrique ou hybride selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
est un logigramme illustrant un procédé de montage d’un soubassement pour véhicule automobile électrique ou hybride selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention.
Description détaillée Dans la suite de la description, les termes « longitudinal », « transversal », « vertical », « horizontal », « avant », « arrière », « gauche », « droite », « inférieur », « supérieur », « sous », « sur », « au-dessus » et « au-dessous » s’entendent par rapport au repère orthogonal usuel des véhicules automobiles, représenté sur les figures 1 à 6, et comprenant :
Les figures 1 et 2 illustrent un soubassement 1 pour un véhicule automobile électrique ou hybride en coupe selon, respectivement, l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y.
Avantageusement, le soubassement 1 peut également comprendre un cadre central positionné en périphérie du plancher supérieur 2 et comprenant une traverse avant 7, une traverse arrière 8 et des bavolets latéraux 3 gauche et droit.
Seule une portion latérale du soubassement 1 est représentée sur la de sorte que seul le bavolet latéral 3 gauche du cadre central est visible.
Une zone de stockage d’énergie électrique ZE destinée à recevoir des modules de batterie est avantageusement ménagée sous le plancher supérieur 2.
En référence à la , la hauteur (h4) des chants (14) de l'espace de réception (13) doit être au plus égale à l'épaisseur (h3) de la courroie (30). Si les chants (14) étaient plus haut, alors la courroie (30) pourrait s'insérer dans l'espace de réception (13) au-delà d'une face supérieure (11t) du profilé (11) : alors la face supérieure de la courroie (30) définirait une zone de rétention sur toute la longueur de l'axe (1), ce qui est à éviter.
La hauteur (h4) des chants (14) doit donc être inférieur ou égale à l'épaisseur (h3) de la courroie (30). Mais la hauteur (h4) des chants (14) doit être supérieure à l'épaisseur (h5) des crans de la courroie (30) afin que les interstices entre les crans de la courroie (30) ne définissent pas des points d'entrée au sein de l'ouverture (12) du profilé (11).
Dans le mode de réalisation illustré la hauteur (h4) des chants (14) est strictement inférieure à l'épaisseur (h3) de la courroie (30), de sorte que les rouleaux de renvoi (22) du chariot (20) puissent comprimer verticalement la courroie (30) au sein de l'espace de réception (13), lors du déplacement du chariot (20).
Ce mode de réalisation est particulièrement adapté au cas où l’écartement entre les deux chants (14) est ajusté serrant par rapport à la largeur de la courroie (30).
En effet un ajustement serré entre la courroie (30) et l'espace de réception (13) permet d'obtenir une étanchéité encore supérieure, capable par exemple de résister à la pression d'un jet d'eau utilisée pour le nettoyage de l'axe (1) linéaire lors d'une opération de nettoyage.
Le serrage est par exemple de l’ordre de 0,4% (écartement des chants (14) de 49,8mm pour une largeur de courroie (30) de 50mm, soit un serrage de 0,2mm pour 50mm).
Néanmoins un ajustement serré entre la courroie (30) et l'espace de réception (13) est synonyme d'un effort à appliquer sur la courroie (30) pour la faire pénétrer dans l'espace de réception (13).
Si la hauteur (h4) des chants (14) est inférieure à l’épaisseur (h3) de la courroie (30), c'est-à-dire que la courroie (30) est en saillie au-dessus de la face supérieure (11t) du profilé (11) : alors le défilement du chariot (20) implique un tassement de la courroie (30) au sein de l’espace de réception (13). La courroie dépasse par exemple de 0,2 à 1mm de la face supérieure (11t).
Dans ce but, la distance (h2) entre les rouleaux de renvoi (22) et l’épaulement (15) du fond de l’espace de réception est au plus égal à l’épaisseur (h3) de la courroie (30).
Une hauteur (h4) des chants (14) inférieure à l’épaisseur (h3) de la courroie (30) évite également un contact entre les rouleaux de renvoi (22) et le profilé (11), qui serait une source de bruit.
La illustre un mode de réalisation dans lequel un des rouleaux de renvoi (22) du chariot (20) est monté coulissant, de manière à pouvoir régler la tension de la courroie (30) au sein du profil d'engrènement (31), à l’intérieur du chariot (22). Dans le mode de réalisation illustré, ceci est obtenu au moyen d'un tiroir (26) portant un rouleau (22), et le tiroir (26) est monté coulissant par rapport au chariot (20). Sa position est réglable selon des moyens connus de l'homme du métier, par exemple au moyen d’une vis.
L’utilisation d’un tel tendeur au sein du profil d’engrènement (31) facilite la conception du chariot (20). Sans tendeur, il serait nécessaire de disposer les axes des rouleaux (22) et de la poulie (21) de manière que la longueur du profil d’engrènement (31) soit d’une longueur exactement multiple du pas de la courroie (30) : sinon, les crans de la courroie ne coïncideraient pas avec la denture (16) de l’espace de réception (16). Avec un tendeur, il est possible d’ajuster la longueur du profil d’engrènement (31) par le déplacement d’un rouleau (22), et ainsi de garantir le bon engrènement de la courroie (30) sur la denture (16) lorsque le chariot (20) se déplace.
Par ailleurs, l’axe (1) peut être conformé différemment des exemples donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
En référence aux figures 9 et 10, en fonction de la charge à manipuler et notamment de son porte-à-faux vis-à-vis de l’axe (1), ou encore de l’implantation de l’axe (1), celui-ci peut comprendre : - Plusieurs chariots (20), tel qu’illustré ; et/ou - Plusieurs glissières (10), tel qu’illustré .
Lorsqu’il y a plusieurs chariots (20), il est possible de combiner des chariots (20a) motorisés et des chariots (20b) non motorisés.
Ces constructions permettent d’obtenir un axe (1) plus robuste, dans le cas où plus plusieurs chariots (20) sont reliés entre eux.
Grâce à l’invention, l’insert présent dans au moins une partie de l’espace de communication fluidique de la zone d’homogénéisation permet de réduire son volume, donc la section de passage de cet espace de communication fluidique et par voie de conséquence le débit du fluide caloporteur au sein de cet espace de communication fluidique, entre l’ouverture de circulation du fluide caloporteur et la zone centrale. L’inclusion d’un insert dans l’espace de communication fluidique de la zone d’homogénéisation permet de fabriquer la plaque monopolaire à partir de demi-plaques monopolaires présentant une géométrie standard, donc de demi-plaques monopolaires analogues aux demi-plaques bipolaires des plaques bipolaires appartenant au même empilement, tout en limitant le débit d’écoulement du fluide caloporteur par rapport à celui présent dans une plaque bipolaire. Ceci permet d’utiliser le même outillage et les mêmes gammes de fabrication pour réaliser les demi-plaques destinées à appartenir aux plaques bipolaires ou aux plaques monopolaires. Les plaques monopolaires sont configurées pour que la circulation du fluide caloporteur permette l’évacuation de chaleur dans une quantité adaptée à leur positionnement à l’extrémité de l’empilement.
- La réduction du volume de l’espace de communication fluidique due à l’insert est comprise entre 30% et 90%, préférentiellement entre 50% et 90%.
- L’espace de communication fluidique comprend des canaux qui relient fluidiquement l’ouverture de circulation du fluide caloporteur à la zone centrale, chaque canal ayant une section de passage définie par les deux demi-plaques monopolaires et au moins un canal de la zone d’homogénéisation, de préférence chaque canal de la zone d’homogénéisation, est équipé d’un insert de réduction de sa section de passage.
- Un rapport entre, d’une part, l’aire d’une section transversale d’un insert, prise perpendiculairement à une direction d’écoulement de fluide dans un canal, et d’autre part, l’aire de la section de passage du canal en l’absence d’insert, est compris entre 30% et 100%.
- Un rapport entre, d’une part, une longueur d’un insert, mesurée parallèlement à une direction d’écoulement du fluide dans un canal, et d’autre part la longueur du canal entre l’ouverture de circulation du fluide caloporteur et la zone centrale, est supérieur ou égal à 10%.
- Au moins deux canaux distincts de la zone d’homogénéisation sont équipés chacun d’un insert et les inserts des deux canaux distincts sont reliés par une bande de jonction.
- Les canaux sont formés au moins en partie par des rainures ménagées sur au moins une des deux demi-plaques monopolaires et chaque insert présente une forme complémentaire d’une partie au moins d’une rainure qui forme au moins en partie le canal dans lequel est disposé cet insert.
- Les canaux sont délimités par des nervures disposées entre les deux demi-plaques monopolaires et chaque insert présente une forme complémentaire d’une partie au moins des nervures qui délimitent le canal dans lequel est disposé cet insert.
- L’insert est rigide.
- L’insert est une pièce monomatière, en métal ou en matériau plastique, ou est une pièce bi-matière.
- L’insert est en mousse ou treillis tridimensionnel déformable.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une plaque monopolaire telle que mentionnée ci-dessus, dans lequel les deux demi-plaques monopolaires sont fabriquées par emboutissage ou hydroformage ou moulage en formant au moins au niveau de la zone d’homogénéisation des reliefs définissant, entre eux, selon une direction perpendiculaire à la direction d’empilement, l’espace de communication fluidique, caractérisé en ce que ce procédé comprend au moins deux étapes successives consistant à insérer entre les reliefs d’une au moins des deux demi-plaques monopolaires au moins un insert de réduction du volume de l’espace de communication fluidique , solidariser les deux demi-plaques monopolaires en emprisonnant entre elles l’insert.
De façon avantageuse, les demi-plaques monopolaires des plaques monopolaires ont la même géométrie que les demi-plaques bipolaires des plaques bipolaires.
est un diagramme logique, illustrant différentes les étapes d’un procédé de mise en œuvre du système de gestion conforme à l’invention.
est une vue de côté, analogue à la , illustrant le véhicule de transport de cette dans une première configuration.
est une vue de côté, analogue à la , illustrant le véhicule de transport de cette dans une configuration différente de celle de la .
est une vue de côté, analogue aux figures 7 et 8, illustrant le véhicule de transport de ces figures 7 et 8 dans une configuration encore différente de celles des figures 7 et 8.
est une vue de vue de côté, analogue à la , illustrant la porte palière et l’unité de détection de la , ainsi qu’un véhicule de transport différent de celui de la .
est une vue de vue de côté, analogue aux figures 7 et 10, illustrant la porte palière et l’unité de détection de ces figures 7 et 10, ainsi qu’un véhicule de transport encore différent de celui des figures 7 et 10.
Description détaillée La illustre, de manière schématique et partielle, une façade de quai 100 susceptible d’être équipée au moyen d’un système de gestion I conforme à l’invention, lequel sera décrit en détail ci-après. Cette façade de quai comprend tout d’abord un châssis 102, réalisé sous forme d’un écran le plus souvent transparent translucide. Ce châssis est fixé, par tous moyens appropriés de type connu en soi, sur un quai 1000 s’étendant le long d’une voie de circulation pour un véhicule de transport. En référence notamment aux figures 2 et 4, cette voie de circulation est par exemple formée par des rails 2000 qui sont montrés de manière très schématique. Sur la on note 104 la paroi extérieure, c’est-à-dire tournée vers la voie, appartenant à la façade de quai.
La façade de quai est équipée de portes palières, de type classique, qui sont généralement prévues en un nombre compris entre six et vingt. Sur la seules les portes palières d’extrémité 110 et 120, ainsi que 130 et 140, sont représentées. Le châssis précité 102 constitue le dormant pour chacune de ces portes palières, alors que leur ouvrant est formé par au moins un vantail, dans l’exemple illustré deux vantaux dont les bords en regard sont matérialisés par des traits pointillés. De façon connue en soi les vantaux sont mobiles entre une position dite d’accès, dans laquelle ils autorisent le passage au travers d’ouvertures 115 à 145 ménagées dans le châssis, ainsi qu’une position dite de fermeture dans laquelle ils interdisent le passage précité.
Le véhicule de transport 200, dont le déplacement est susceptible d’être géré grâce au système I conforme à l’invention, est illustré sur les figures 2 et 4. Il comprend de façon connue en soi au moins une et, dans l’exemple illustré, plusieurs voitures dont seules celles d’extrémité 201 et 204 sont montrées sur la . Par ailleurs la illustre plus spécifiquement la voiture 201, étant entendu que les autres voitures possèdent une structure analogue. Chaque voiture comporte une caisse 250, qui repose sur des roues 270 supportant des suspensions 290 et 292 visibles en particulier sur la . On note par ailleurs 280 la paroi latérale ou flanc de la caisse, qui est tournée vers la façade de quai, 282 la paroi latérale opposée, ainsi que 284 son toit.
Chaque voiture du véhicule de transport est en outre équipée d’au moins une et, en général, typiquement de plusieurs portes permettant aux usagers de monter dans le véhicule et d’en descendre. Dans ce qui suit, pour éviter la confusion avec l’expression « portes palières » appartenant à la façade de quai, ces portes seront dénommées « portes de véhicule ». Sur la , de façon analogue à la , on a illustré uniquement les portes d’extrémité 210 et 220, ainsi que 230 et 240, appartenant au véhicule de transport 200. Ces portes peuvent être de tout type connu en soi, notamment à deux vantaux dont les bords en regard sont matérialisés par des traits pointillés sur la .
De façon classique, le nombre total de portes de véhicule 210 à 240 est inférieur ou égal au nombre total de portes palières 110 à 140. De la sorte, chaque porte de véhicule peut être associée à une porte palière ce qui garantit la sécurité d’accès des usagers. On peut cependant prévoir que des véhicules possèdent un nombre de portes inférieur au nombre de portes palières, de sorte que certaines portes palières ne sont pas utilisées lors de l’arrêt de ce véhicule. De façon typique, la largeur des portes palières est légèrement supérieure à celle des portes de véhicules, avec une différence entre ces largeurs qui est typiquement comprise entre 200 et 400 mm. Cela permet de tenir compte d’éventuelles variations du positionnement des véhicules, lors de leur arrêt en gare ou station.
Le système I conforme à l’invention, permettant de mesurer/gérer la distance entre le véhicule de transport 200 et la façade de quai 100, va maintenant être décrit. Ce système I comprend tout d’abord une pluralité d’unités de détection, dont chacune équipe avantageusement une porte palière respective. Sur les figures on a illustré uniquement les unités de détection 1 à 4, équipant les portes palières d’extrémité 110 à 140. On va décrire plus en détail l’une 1 de ses unités de détection, étant entendu que les autres 2 à 4 présentent une structure analogue. Pour chaque unité de détection 2 à 4, les éléments constitutifs analogues à ceux de l’unité 1 sont affectés des mêmes numéros de référence, augmentés respectivement des nombres 10, 20 et 30.
En référence aux figures 3 et 4, l’unité de détection 1 comprend tout d’abord un module 10 qui est dit d’identification de présence. Comme montré sur la , les différents modules 10 à 40 sont reliés à une platine de commande générale 50, par l’intermédiaire de lignes respectives 11 à 41. Ce module d’identification de présence 10, de type classique, comprend une pluralité de capteurs 12 qui sont fixés, par tous moyens appropriés, sur un auvent 150. Ce dernier fait saillie, à partir du sommet du châssis 102, en direction de la voie de circulation 2000.
Dans le présent exemple de réalisation, chaque capteur 12 est de type à télédétection par laser ou « LIDAR » selon l’explication donnée ci-dessus. De façon générale, on peut prévoir d’autres types de capteurs permettant d’assurer la fonction souhaitée.
Comme montré notamment sur les figures 3 et 4, les différents faisceaux 13 des capteurs 12 sont dirigés de manière sensiblement verticale, en possédant une forme de cône évasé vers le bas. Cela signifie que ces faisceaux sont, soit strictement verticaux, soit forment un angle faible avec la verticale. Cet angle est par exemple inférieur à 20°, en étant typiquement voisin de 10°.
Dans une première étape, le dispositif d’intubation 10 est préparé pour être inséré dans la trachée du patient.
A cet effet, le ballonnet 1 est monté sur le tube 17 du dispositif 10. On règle le dispositif de commande 23 pour que le ballonnet 1 soit configuré dans son état dégonflé.
Eventuellement un capteur de pression 25 est disposé en aval du ballonnet par rapport à la direction cranio-caudale saillie du ballonnet du côté de l’extrémité distale D du ballonnet.
Le ballonnet 1 monté sur le tube 17 est, dans une deuxième étape, inséré dans la trachée 19 du patient.
Une fois le dispositif 10 placé à un endroit adapté, on règle dans une troisième étape le dispositif de commande 23 pour que le ballonnet soit configuré dans son état gonflé.
Le ballonnet tel qu’on l’a décrit jusqu’à présent permet aussi de provoquer des mouvements spécifiques de la structure à partir du fluide injecté en fonction de variables comme le débit, le volume ou la pression dans le temps de ce fluide injecté. Le mouvement induit peut correspondre à une injection mais aussi à un retrait du fluide des conduits. Le mouvement peut également correspondre à une alternance entre injection et retrait de fluide dans les conduits.
Lorsque le ballonnet comprend différents groupes de canaux organisés contrôlables indépendamment et répartis en zones successives le long de l’axe, le procédé de contrôle peut comprendre en outre une mise en mouvement de la surface du ballonnet selon au moins une onde progressive selon l’axe du ballonnet.
De nombreuses variations dans le procédé sont possibles en termes de formes et de mouvements pour animer la surface externe du ballonnet.
Dans un exemple, le ballonnet comprend un premier groupe de conduits qui présentent une direction principale parallèle à l’axe et un deuxième groupe de conduits qui présentent une direction principale parallèle à la direction circonférentielle.
Ces deux groupes sont contrôlés indépendamment quant à leur mise sous pression par le fluide injecté. Autrement dit, on peut injecter le fluide dans les conduits d’un premier groupe sans injecter le fluide dans les conduits du deuxième groupe.
Le premier groupe sert notamment à assurer le déploiement du ballonnet et l’étanchéité entre l’amont et l’aval du ballonnet.
Ces deux groupes permettent une mise en mouvement de la surface externe par injection de fluide à l’intérieur du premier groupe de conduits et par injection de fluide à l’intérieur du deuxième groupe de conduits, de sorte à modifier un état de gonflement de la surface radiale externe
En rapport avec la , le deuxième groupe de conduits du ballonnet comprend trois sous-groupes de conduits contrôlables indépendamment en ce qui concerne l’injection du fluide : un sous-groupe proximal dans la zone proximale Z1, un sous-groupe central dans la zone centrale Z2, et un sous-groupe distal dans la zone distale Z3, comme présenté plus haut. Les trois sous-étapes suivantes illustrent un exemple possible de variation.
Dans une première sous-étape, illustrée S1 en , on règle le dispositif de commande pour que le ballonnet soit configuré dans un premier état de transition dans lequel le sous-groupe distal en zone Z3 de conduits est dégonflé, le sous-groupe central et le sous-groupe proximal en zones Z1 et Z2 sont gonflés.
Dans une deuxième sous-étape, illustrée S2 en , on règle le dispositif de commande pour que le ballonnet soit configuré dans un deuxième état de transition dans lequel le sous-groupe central en zone Z2 de conduits est dégonflé, le sous-groupe distal et le sous-groupe proximal en zones Z1 et Z3 sont gonflés.
Dans une troisième sous-étape, illustrée S3 en , on règle le dispositif de commande pour que le ballonnet soit configuré dans un troisième état de transition dans lequel le sous-groupe proximal de conduits en zone Z1 est dégonflé, le sous-groupe central et le sous-groupe distal en zones Z2 et Z3 sont gonflés.
Optionnellement, le véhicule automobile comprend au moins une batterie, un plancher inséré partiellement dans l’évidement, et un organe de fixation de la batterie au plancher, l’organe de fixation étant configuré pour suspendre la batterie.
Optionnellement, le véhicule comprend une traverse arrière reliant les premier et deuxième bavolets latéraux, ainsi qu’une plaque inférieure de fermeture fixée sur un pourtour inférieur du véhicule notamment formé d’une surface inférieure de la traverse avant, d’une surface inférieure du premier bavolet latéral, d’une surface inférieure de la traverse arrière et d’une surface inférieure du deuxième bavolet latéral, un jeu demeurant entre batterie et la plaque inférieure de fermeture.
illustre schématiquement une vue de dessus d’une partie centrale d’un soubassement selon l’invention ;
illustre schématiquement une coupe transversale de la partie centrale du soubassement de la ;
illustre schématiquement une vue « de côté » d’une traverse avant selon l’invention ;
illustre schématiquement une vue « de dessous » de la traverse avant de la ; et
illustre schématiquement un plancher supérieur inséré partiellement dans l’évidement de la traverse avant de la .
Description détaillée La représente schématiquement un véhicule 2 automobile, notamment un véhicule automobile électrique comprenant une pluralité de batteries 4, par exemple sous la forme de cellules énergétiques parallélépipèdiques et/ou souples et/ou prismatiques et/ou cylindriques.
Dans la suite de la description, les termes « longitudinal », « transversal », « vertical », « avant », « arrière », « gauche », « droite », « supérieur », « inférieur », « sous » et « sur » s’entendent par rapport au repère orthogonal usuel des véhicules automobiles, représenté sur la , et comprenant :
La présente invention a encore pour objet un champ solaire comportant une pluralité de structures fixes solaires telles que définies plus haut.
Au moins certaines structures fixes solaires peuvent être disposés parallèlement les unes aux autres, notamment selon la direction Est/Ouest.
Brève description des figures L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'un exemple de mise en œuvre non limitatif de celle-ci, et à l'examen du dessin annexé, sur lequel :