INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’activité antimicrobienne sur S. aureus est exprimée en diminution logarithmique par rapport à la teneur initiale et associée à l’activité du composé actif, qui est l’endolysine de la séquence SEQ ID NO : 10 en comparant les nombres de S. aureus survivants dans les formules avec et sans l’endolysine de la séquence SEQ ID NO : 10, en présence de chacun des polymères à l'essai.
Ce procédé est une adaptation du procédé de test de provocation décrit dans la norme « ISO 11930 Cosmétiques – Microbiologie – Évaluation de la protection antimicrobienne d’un produit cosmétique ».
Le PVA et la HPMC sont présents dans les compositions du présent exemple en une teneur habituelle pour chacun d’entre eux dans une composition cosmétique, en particulier en une teneur habituelle pour que chacun d’entre eux joue son rôle d’agent filmogène et/ou d’agent de contrôle de viscosité dans une composition de l’invention.
Résultats et conclusions
La solution permet de ralentir la pénétration du panneau intérieur en cas de choc latéral contre un poteau et/ou de choc latéral connu sous l’abréviation AEMDB pour le terme anglo saxon « Advanced European Mobile Deformable Barrier ».
La solution permet l'optimisation de la section tout en conservant l'inertie souhaitée pour la tenue en crash.
Grâce à la solution visant à renforcer l’extérieur de la porte pour limiter la déformation vers l’intérieur lors d’un choc latéral, il devient possible d’optimiser la structure de la porte sans la modifier du côté du bandeau (côté intérieur). En effet, on renforce l’extérieur du véhicule au niveau de la ceinture, le renfort 10 étant facile à assembler et facile à optimiser.
Avantageusement, le volume disponible au sein de la cavité 9 est rempli au maximum par le renfort 10. Autrement dit, on essaye de préférence de concevoir le renfort 10 de sorte à remplir la cavité 9, tout du moins à venir au contact ou à proximité du renfort de ceinture 8 et du panneau extérieur 6. De préférence, en cas de renfort 10 à section creuse, on conçoit le renfort de sorte à obtenir une section selon un plan vertical et transversal ayant une aire maximale. En effet, une aire importante maximise l’apport d’inertie en cas de choc.
Eventuellement, la solution peut être complétée par un renfort de bandeau, notamment extrudé, par exemple agencé au sein d’une cavité ménagée dans un bandeau, c’est-à-dire du côté intérieur du véhicule par rapport à la vitre.
Dispositif de guidage de porte de cabine de pilotage La présente invention concerne le domaine technique des machines agricoles.
Plus particulièrement, l’invention concerne le domaine technique des cabines de pilotage de machines agricoles et vise un dispositif de guidage de l’ouverture et de la fermeture de portes de telles cabines de pilotage.
ETAT DE LA TECHNIQUE De manière classique, une cabine de pilotage, notamment pour un engin agricole tel qu’un tracteur enjambeur circulant dans des rangs de vignes, comprend une paroi latérale délimitant une ouverture et une porte mobile entre une position fermée dans laquelle ladite porte ferme l’ouverture de la cabine et une position ouverte dans laquelle ladite porte laisse libre l’ouverture de la cabine. Un utilisateur peut ainsi accéder à l’intérieur de la cabine de pilotage pour accéder au poste de pilotage de l’engin agricole. Pour répondre à des besoins normatifs, la cabine de pilotage comprend des moyens de pressurisation pour être pressurisée, ce qui nécessite que la porte en position fermée ferme de manière étanche l’ouverture de la cabine.
Le passage entre la position ouverte et la position fermée de la porte est réalisé au moyen d’un dispositif de guidage de la porte. Différents mouvements de guidage sont connus de manière classique. Le mouvement de guidage peut ainsi être « battant », c’est à dire que la porte est montée sur charnières et pivotante autour d’un axe vertical des charnières, ou « coulissant », c’est-à-dire que la porte est montée sur des glissières et translate selon un axe longitudinal de la cabine. Enfin, le mouvement de guidage peut être « louvoyant », c’est-à-dire coulissant de manière à ce que la porte s’éloigne de la cabine lors du passage de la position fermée à la position ouverte.
Dans le cas d’un tracteur enjambeur de vignes, la cabine de pilotage peut se situer entre deux rangs de vignes, à une même hauteur que la végétation des rangs de vignes. Dans cette configuration, l’encombrement transversal que la porte de la cabine peut occuper en position ouverte dans le rang est limité, ce qui complique l’utilisation d’un dispositif de guidage battant ou louvoyant et rend préférable le choix d’un dispositif de guidage de porte du type coulissant. Néanmoins, un tel dispositif de guidage coulissant présente l’inconvénient d’être peu étanche lorsque la porte est en position fermée, ce qui constitue un obstacle majeur à la pressurisation de la cabine de pilotage pour répondre au besoin normatif.
L’invention vise donc à résoudre tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique, en proposant un dispositif de guidage de type louvoyant conférant un encombrement transversal nettement réduit et une étanchéité permettant la pressurisation simple de la cabine de pilotage.
PRESENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, l’invention a pour objet un dispositif de guidage d’une porte configuré pour relier ladite porte à une cabine de pilotage d’un engin, notamment d’un engin agricole, la cabine comprenant une paroi latérale délimitant une ouverture et un dessus, la porte de la cabine étant mobile entre une position fermée dans laquelle ladite porte ferme l’ouverture de la cabine et une position ouverte dans laquelle ladite porte laisse libre l’ouverture de la cabine, le dispositif comprenant : un rail fixé sur le dessus la cabine et s’étendant selon un axe longitudinal de la cabine ; un premier organe de roulement en liaison glissière avec le rail et un deuxième organe de roulement en liaison glissière avec le rail ; une première bielle en liaison pivot selon un premier axe vertical de la cabine avec le premier organe de roulement et en liaison pivot selon un deuxième axe vertical de la cabine avec un montant supérieur de la porte, et une deuxième bielle en liaison pivot selon un troisième axe vertical avec le deuxième organe de roulement et en liaison pivot selon un quatrième axe vertical avec le montant de la porte.
Par ailleurs, le dispositif de guidage comprend une première came fixée à la cabine sur le dessus et vers l’intérieur par rapport au rail, la première came présentant une première portion s’étendant parallèlement au rail et une deuxième portion incurvée en direction du rail, la première bielle étant en liaison glissière avec la première came, le dispositif de guidage comprenant en outre un moyen d’asservissement de la deuxième bielle par rapport à la première bielle de sorte que la première et deuxième bielle décrivent un même mouvement, le dispositif de guidage étant configuré de sorte que, pour passer de la position ouverte à la position fermée, la porte de la cabine décrive un premier mouvement de translation longitudinale par rapport à la cabine lorsque la première bielle circule sur la première portion de la première came, et que la porte de la cabine décrive un deuxième mouvement de translation vers l’ouverture de la cabine lorsque la première bielle circule sur la deuxième portion de la première came, la première et deuxième bielles pivotant respectivement par rapport au premier et deuxième organes de roulement.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, un tel dispositif de guidage permet de réduire l’encombrement transversal de la porte en position ouverte et pendant la fermeture, en réglant notamment la longueur des bielles et des cames de sorte que la porte coulisse sur le rail au plus proche de l’extérieur de la paroi latérale de la cabine. En outre lors de la fermeture de la porte, la circulation de la première bielle dans la portion incurvée de la came en direction du rail induit un pivotement des bielles par rapport aux organes de roulement, suivi ou en même temps qu’un pivotement du montant de la porte par rapport aux bielles, de sorte que les bords de la porte sont plaqués contre la paroi latérale de la cabine au niveau de l’ouverture, permettant d’assurer une fermeture étanche de la cabine. Un engin agricole, notamment un tracteur enjambeur de vignes, dont la cabine est munie d’un tel dispositif de guidage peut ainsi présenter une cabine à hauteur de la végétation. Enfin, un utilisateur de l’engin agricole peut ainsi ouvrir la porte de la cabine et rouler avec la porte de la cabine ouverte, même lorsque l’engin agricole se trouve dans un rang de vignes.
Avantageusement, le dispositif de guidage est configuré pour fermer de manière étanche l’ouverture de la cabine de pilotage.
L’invention peut faire l’objet de nombreuses variantes et applications autres que celles décrites ci-dessus. En particulier, sauf indication contraire, les différentes caractéristiques structurelles et fonctionnelles de chacune des mises en œuvre décrites ci-dessus ne doivent pas être considérées comme combinées et/ou étroitement et/ou inextricablement liées les unes aux autres, mais au contraire comme de simples juxtapositions. En outre, les caractéristiques structurelles et/ou fonctionnelles des différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent faire l’objet en tout ou partie de toute juxtaposition différente ou de toute combinaison différente.
Lorsque la description indique qu’un élément est « conçu » pour une fonction donnée, cela signifie que l’élément est créé spécifiquement dans le but d’accomplir cette fonction souhaitée.
Contact pour composant électronique La présente description concerne de façon générale les dispositifs électroniques, et plus particulièrement des composants électroniques à base de semiconducteur.
Dans un dispositif électronique tel qu'un circuit intégré, des composants électroniques sont reliés entre eux par des liaisons électriquement conductrices et forment ainsi des circuits électroniques. En particulier, certains composants électroniques tels que des transistors, des diodes, etc., comprennent des régions semiconductrices couplées électriquement aux liaisons conductrices. Typiquement, un transistor, par exemple de type MOS, comprend de telles régions semiconductrices de drain et de source. Pour chacune de ces régions semiconductrices, le couplage électrique avec les liaisons conductrices est assuré par une prise de contact, également désignée par le terme de "contact électrique", ou de "contact", c'est-à-dire une région électriquement conductrice en contact avec la région semiconductrice.
Par exemple, le contact électrique est relié d’une part avec la région semiconductrice et d’autre part avec un premier niveau de métal d’une région d'interconnexion, connue par la personne du métier sous l'acronyme anglais "BEOL", pour Back End Of Line.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des contacts électriques connus pour composant électronique.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des procédés connus de fabrication de contacts électriques sur des régions semiconductrices de composant électronique.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de fabrication permettant d'adapter la section, ou une dimension transversale, par exemple la diamètre, d’un ou plusieurs contacts électriques, par exemple pour une même ligne de fabrication.
Un mode de réalisation particulier prévoit un procédé de fabrication permettant de réduire la section, ou une dimension transversale, par exemple le diamètre, d’un ou plusieurs contacts électriques.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de fabrication d’un contact sur une région semiconductrice d’un composant électronique, ledit procédé comprenant : - la formation d’une couche de revêtement en matériau diélectrique, d’une épaisseur donnée, sur au moins une paroi latérale d’un orifice traversant une région diélectrique du composant électronique selon une direction longitudinale à partir d’une première surface de ladite région diélectrique et débouchant au droit de la région semiconductrice ; puis -la formation d’une couche de remplissage en métal de manière à remplir l’orifice revêtu de la couche de revêtement.
Selon un mode de réalisation, l’orifice a une section donnée, par exemple fixée, et l’épaisseur est déterminée pour adapter la section utile du contact par réduction de la section de l’orifice.
Selon un mode de réalisation, l’orifice a une forme de cylindre circulaire d’un premier diamètre donné, par exemple fixé, le contact a une forme de cylindre circulaire d’un deuxième diamètre inférieur au premier diamètre, et l’épaisseur est déterminée pour adapter le deuxième diamètre en réduisant le premier diamètre d’au moins deux fois ladite épaisseur.
Selon un mode de réalisation, la formation de la couche de revêtement comprend : - le dépôt d’une couche en matériau diélectrique à partir de la première surface de la région diélectrique au moins sur les parois latérales et au fond de l’orifice ; et - la suppression par gravure d’une portion de la couche en matériau diélectrique localisée au fond de l’orifice.
Selon un mode de réalisation, la suppression par gravure comprend également la suppression d’une portion de la couche en matériau diélectrique localisée sur la première surface de la région diélectrique.
Selon un mode de réalisation, la gravure est une gravure plasma anisotrope, adaptée à graver la couche en matériau diélectrique préférentiellement dans la direction longitudinale.
ATGCTAACTGCTATTGACTATCTTACGAAAAAAGGTTGGAAAATATCATCTGACCCTCGCACTTACGATGGTTACCCTAAAAACTACGGCTACAGAAATTACCATGAAAACGGCATTAATTATGATGAGTTTTGTGGTGGTTATCATAGAGCTTTTGATGTTTACAGTAACGAAACTAACGACGTGCCTGCTGTTACTAGCGGAACAGTTATTGAAGCAAACGATTACGGTAATTTTGGTGGTACATTCGTTATTAGAGACGCTAACGATAACGATTGGATATATGGGCATCTACAACGTGGCTCAATGCGATTTGTTGTAGGCGACAAAGTCAATCAAGGTGACATTATTGGTTTACAAGGTAATAGCAACTATTACGACAATCCTATGAGTGTACATTTACATTTACAATTACGCCCTAAAGACGCAAAGAAAGATGAAAAATCACAAGTATGTAGTGGTTTGGCTATGGAAAAATATGACATTACAAATTTAAATGCTAAACAAGATAAATCAAAGAATGGGAGCGTGAAAGAGTTGAAACATATCTATTCAAACCATATTAAAGGTAACAAGATTACAGCACCAAAACCTAGTATTCAAGGTGTGGTCATCCACAATGATTATGGTAGTATGACACCTAGTCAATACTTACCATGGTTATATGCACGTGAGAATAACGGTACACACGTTAACGGTTGGGCTAGTGTTTATGCAAATAGAAACGAAGTGCTTTGGTATCATCCGACAGACTACGTAGAGTGGCATTGTGGTAATCAATGGGCAAATGCTAACTTAATCGGATTTGAAGTGTGTGAGTCGTATCCTGGTAGAATCTCGGACAAATTATTCTTAGAAAATGAAGAAGCGACATTGAAAGTAGCTGCGGATGTGATGAAGTCGTACGGATTACCAGTTAATCGCAACACTGTACGTCTGCATAACGAATTCTTCGGAACTTCTTGTCCACATCGTTCGTGGGACTTGCATGTTGGCAAAGGTGAGCCTTACACAACTACTAATATTAATAAAATGAAAGACTACTTCATCAAACGCATCAAACATTATTATGACGGTGGAAAGCTAGAAGTAAGCAAAGCAGCAACTATCAAACAATCTGACGTTAAGCAAGAAGTTAAAAAGCAAGAAGCAAAACAAATTGTGAAAGCAACAGATTGGAAACAGAATAAAGATGGCATTTGGTATAAAGCTGAACATGCTTCGTTCACAGTGACAGCACCAGAGGGAATTATCACAAGATACAAAGGTCCTTGGACTGGTCACCCACAAGCTGGTGTATTACAAAAAGGTCAAACGATTAAATATGATGAGGTTCAAAAATTTGACGGTCATGTTTGGGTATCGTGGGAAACGTTTGAGGGCGAAACTGTATACATGCCGGTACGCACATGGGACGCTAAAACTGGTAAAGTTGGTAAGTTGTGGGGCGAAATTAAATAA
SEQ ID NO : 6 M23-LST (protéine)
AATHEHSAQWLNNYKKGYGYGPYPLGINGGMHYGVDFFMNIGTPVKAISSGKIVEAGWSNYGGGNQIGLIENDGVHRQWYMHLSKYNVKVGDYVKAGQIIGWSGSTGYSTAPHLHFQRMVNSFSNSTAQDPMPFLKSAGY
SEQ ID NO : 7 M23-LST (acide nucléique)
GCTGCAACACATGAACATTCAGCACAATGGTTGAATAATTACAAAAAAGGATATGGTTACGGTCCTTATCCATTAGGTATAAATGGCGGTATGCACTACGGAGTTGATTTTTTTATGAATATTGGAACACCAGTAAAAGCTATTTCAAGCGGAAAAATAGTTGAAGCTGGTTGGAGTAATTACGGAGGAGGTAATCAAATAGGTCTTATTGAAAATGATGGAGTGCATAGACAATGGTATATGCATCTAAGTAAATATAATGTTAAAGTAGGAGATTATGTCAAAGCTGGTCAAATAATCGGTTGGTCTGGAAGCACTGGTTATTCTACAGCACCACATTTACACTTCCAAAGAATGGTTAATTCATTTTCAAATTCAACTGCCCAAGATCCAATGCCTTTCTTAAA GAGCGCAGGATAT
SEQ ID NO : 8 Ami-2638 (protéine)
NKITAPKPSIQGVVIHNDYGSMTPSQYLPWLYARENNGTHVNGWASVYANRNEVLWYHPTDYVEWHCGNQWANANLIGFEVCESYPGRISDKLFLENEEATLKVAADVMKSYGLPVNRNTVRLHNEFFGTSCPHRSWDLHVGKGEPYTTTNINKMKDYFIKRIKHYYDG
SEQ ID NO : 9 Ami-2638 (acide nucléique)
GGTAACAAGATTACAGCACCAAAACCTAGTATTCAAGGTGTGGTCATCCACAATGATTATGGTAGTATGACACCTAGTCAATACTTACCATGGTTATATGCACGTGAGAATAACGGTACACACGTTAACGGTTGGGCTAGTGTTTATGCAAATAGAAACGAAGTGCTTTGGTATCATCCGACAGACTACGTAGAGTGGCATTGTGGTAATCAATGGGCAAATGCTAACTTAATCGGATTTGAAGTGTGTGAGTCGTATCCTGGTAGAATCTCGGACAAATTATTCTTAGAAAATGAAGAAGCGACATTGAAAGTAGCTGCGGATGTGATGAAGTCGTACGGATTACCAGTTAATCGCAACACTGTACGTCTGCATAACGAATTCTTCGGAACTTCTTGTCCACATCGTTCGTGGGACTTGCATGTTGGCAAAGGTGAGCCTTACACAACTACTAATATTAATAAAATGAAAGACTACTTCATCAAACGCATCAAACATTATTATGACGGT
SEQ ID NO : 10 M23-LST Ami2638 CBD2638 (protéine)
AATHEHSAQWLNNYKKGYGYGPYPLGINGGMHYGVDFFMNIGTPVKAISSGKIVEAGWSNYGGGNQIGLIENDGVHRQWYMHLSKYNVKVGDYVKAGQIIGWSGSTGYSTAPHLHFQRMVNSFSNSTAQDPMPFLKSAGYGKAGGTVTPTPNTGELLRPKDAKKDEKSQVCSGLAMEKYDITNLNAKQDKSKNGSVKELKHIYSNHIKGNKITAPKPSIQGVVIHNDYGSMTPSQYLPWLYARENNGTHVNGWASVYANRNEVLWYHPTDYVEWHCGNQWANANLIGFEVCESYPGRISDKLFLENEEATLKVAADVMKSYGLPVNRNTVRLHNEFFGTSCPHRSWDLHVGKGEPYTTTNINKMKDYFIKRIKHYYDGGKLEVSKAATIKQSDVKQEVKKQEAKQIVKATDWKQNKDGIWYKAEHASFTVTAPEGIITRYKGPWTGHPQAGVLQKGQTIKYDEVQKFDGHVWVSWETFEGETVYMPVRTWDAKTGKVGKLWGEIK
SEQ ID NO : 11 M23-LST Ami2638 CBD2638 (protéine)
MRGSHHHHHHGSAATHEHSAQWLNNYKKGYGYGPYPLGINGGMHYGVDFFMNIGTPVKAISSGKIVEAGWSNYGGGNQIGLIENDGVHRQWYMHLSKYNVKVGDYVKAGQIIGWSGSTGYSTAPHLHFQRMVNSFSNSTAQDPMPFLKSAGYGKAGGTVTPTPNTGELLRPKDAKKDEKSQVCSGLAMEKYDITNLNAKQDKSKNGSVKELKHIYSNHIKGNKITAPKPSIQGVVIHNDYGSMTPSQYLPWLYARENNGTHVNGWASVYANRNEVLWYHPTDYVEWHCGNQWANANLIGFEVCESYPGRISDKLFLENEEATLKVAADVMKSYGLPVNRNTVRLHNEFFGTSCPHRSWDLHVGKGEPYTTTNINKMKDYFIKRIKHYYDGGKLEVSKAATIKQSDVKQEVKKQEAKQIVKATDWKQNKDGIWYKAEHASFTVTAPEGIITRYKGPWTGHPQAGVLQKGQTIKYDEVQKFDGHVWVSWETFEGETVYMPVRTWDAKTGKVGKLWGEIK
SEQ ID NO : 12 M23-LST Ami2638 CBD2638 (acide nucléique)
GCTGCAACACATGAACATTCAGCACAATGGTTGAATAATTACAAAAAAGGATATGGTTACGGTCCTTATCCATTAGGTATAAATGGCGGTATGCACTACGGAGTTGATTTTTTTATGAATATTGGAACACCAGTAAAAGCTATTTCAAGCGGAAAAATAGTTGAAGCTGGTTGGAGTAATTACGGAGGAGGTAATCAAATAGGTCTTATTGAAAATGATGGAGTGCATAGACAATGGTATATGCATCTAAGTAAATATAATGTTAAAGTAGGAGATTATGTCAAAGCTGGTCAAATAATCGGTTGGTCTGGAAGCACTGGTTATTCTACAGCACCACATTTACACTTCCAAAGAATGGTTAATTCATTTTCAAATTCAACTGCCCAAGATCCAATGCCTTTCTTAAAGAGCGCAGGATATGGAAAAGCAGGTGGTACAGTAACTCCAACGCCGAATACAGGTGAGCTCTTACGCCCTAAAGACGCAAAGAAAGATGAAAAATCACAAGTATGTAGTGGTTTGGCTATGGAAAAATATGACATTACAAATTTAAATGCTAAACAAGATAAATCAAAGAATGGGAGCGTGAAAGAGTTGAAACATATCTATTCAAACCATATTAAAGGTAACAAGATTACAGCACCAAAACCTAGTATTCAAGGTGTGGTCATCCACAATGATTATGGTAGTATGACACCTAGTCAATACTTACCATGGTTATATGCACGTGAGAATAACGGTACACACGTTAACGGTTGGGCTAGTGTTTATGCAAATAGAAACGAAGTGCTTTGGTATCATCCGACAGACTACGTAGAGTGGCATTGTGGTAATCAATGGGCAAATGCTAACTTAATCGGATTTGAAGTGTGTGAGTCGTATCCTGGTAGAATCTCGGACAAATTATTCTTAGAAAATGAAGAAGCGACATTGAAAGTAGCTGCGGATGTGATGAAGTCGTACGGATTACCAGTTAATCGCAACACTGTACGTCTGCATAACGAATTCTTCGGAACTTCTTGTCCACATCGTTCGTGGGACTTGCATGTTGGCAAAGGTGAGCCTTACACAACTACTAATATTAATAAAATGAAAGACTACTTCATCAAACGCATCAAACATTATTATGACGGTGGAAAGCTAGAAGTAAGCAAAGCAGCAACTATCAAACAATCTGACGTTAAGCAAGAAGTTAAAAAGCAAGAAGCAAAACAAATTGTGAAAGCAACAGATTGGAAACAGAATAAAGATGGCATTTGGTATAAAGCTGAACATGCTTCGTTCACAGTGACAGCACCAGAGGGAATTATCACAAGATACAAAGGTCCTTGGACTGGTCACCCACAAGCTGGTGTATTACAAAAAGGTCAAACGATTAAATATGATGAGGTTCAAAAATTTGACGGTCATGTTTGGGTATCGTGGGAAACGTTTGAGGGCGAAACTGTATACATGCCGGTACGCACATGGGACGCTAAAACTGGTAAAGTTGGTAAGTTGTGGGGCGAAATTAAATAA
SEQ ID NO : 13 6xHis Étiquette N-terminale
En d’autres termes, l’élément externe comprend au moins une partie inclinée par rapport à la jonction inférieure et à la bride de fixation inférieure ; ladite partie inclinée s’étendant verticalement au niveau de la jonction inférieure et de la bride de fixation. Chaque partie inclinée forme un lien mécanique maintenant la jonction inférieure par rapport à la bride de fixation afin d’améliorer la transmission d’effort en cas de collision latérale contre le longeron.
Selon une autre approche, l’invention propose un longeron dans lequel l’élément externe comprend au moins un embouti d’équerrage entre la bride de fixation inférieure et la jonction inférieure de rigidification. Chaque embouti d’équerrage fige l’inclinaison de la jonction inférieure par rapport à la bride de fixation inférieure 38 en cas de collision latérale.
La présente figure illustre un motif de rigidification qui est reproduit le long du longeron.
Selon une alternative de l’invention, la portion de rigidification s’étend vers le bas depuis le plan général.
La présente en coupe une portion de rigidification 46 d’élément externe 32 de longeron 22 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La coupe est selon l’axe A-A tracé en , dans l’évidement longitudinal 28. L’axe de fixation 54 est en arrière-plan, derrière la bride de fixation inférieure 38.
Transversalement, la portion de rigidification 46 comprend un profil arqué 72. La portion de rigidification 46 peut être une partie de tube avec un axe central orienté transversalement. Le profil arqué 72 améliore la rigidité en compression ; et donc le comportement en cas de collision latérale. Par ailleurs, le profil arqué 72 comprend une hauteur qui augmente vers la bride de fixation inférieure 38. La hauteur du profil arqué 72 diminue vers la paroi externe (non représenté).
La bride de fixation inférieure 38 se prolonge verticalement dans la portion de rigidification 46, dans le creux 48. La bride de fixation inférieure 38 comprend une extension supérieure 74 s’étendant dans le creux 48. L’extension supérieure est verticale et inclinée par rapport au plan général (non représenté).
Longeron pour véhicule automobile. La présente invention concerne un longeron, une structure d’habitacle comprenant ce longeron ainsi que le véhicule comportant cette structure d’habitacle.
État de la technique Le côté de la caisse d’un véhicule automobile comprend habituellement 3 pieds, ou montants verticaux. Un premier se trouve à l’avant, à la hauteur du tableau de bord et participe à la délimitation avec la zone moteur. Un deuxième pilier est positionné à l’arrière et participe à la délimitation avec la zone de coffre. Enfin, un troisième pied est situé approximativement à la hauteur des dossiers des sièges avant et constitue le montant entre les portières avant et arrière.
Ces montants sont soudés en haut à des longerons de toit et en bas à des longerons de châssis pour former une structure d’habitacle devant protéger les occupants du véhicule.
En cas de choc latéral, les différents pieds ainsi que les longerons, en particulier les longerons de châssis, sont les premiers éléments structurants de la caisse à être mis en contrainte et leur tenue en début de choc est indispensable pour laisser le temps aux dispositifs de protection des occupants présents dans l’habitacle, tels que les airbags latéraux, de se déclencher.
Aussi, ces différents éléments sont renforcés par des raidisseurs. Le document WO2018/167418 de la demanderesse décrit par exemple, un renfort de structure sous forme d’un premier profilé plié, un deuxième profilé plié adjacent au premier profilé et comportant au moins un bord fixé à un bord du premier profilé de manière à former une feuillure de jonction, le deuxième profilé étant constitué d’un flan comprenant plusieurs tôles métalliques jointes bout à bout.
Cependant, les contraintes d’économie d’énergie imposent de plus en plus souvent une réduction du poids du véhicule. Cette réduction est à rechercher dans chaque élément du véhicule et donc également dans les éléments d’habitacle dont, en particulier le longeron de châssis.
Il existe donc un réel besoin d’un longeron de châssis ayant à la fois une la rigidité nécessaire à la protection des passagers du véhicule et un poids le plus réduit possible.
La peau de fermeture 140 est disposée dans l’outillage de thermoformage 500 ouvert. Ladite peau de fermeture 140 est alors disposée entre la plaque métallique 540 et le corps multicellulaire 130. La peau de fermeture 140 est alors disposée dans l’outillage de thermoformage 500 ouvert de sorte que ladite peau de fermeture 140 soit au contact de la plaque métallique 540 et au contact du corps multicellulaire 130.