INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement on met en œuvre une borne de recharge simple avec deux prises et une boîte de jonction comportant au moins un relais, pour distribuer le courant sur l’une des deux prises de recharge, le matin ou l’après-midi.
BAS DE CAISSE BASCULANT POUR VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure des véhicules automobiles.
L'interchangeabilité des batteries de traction dans les véhicules électriques est un sujet bien connu, mais qui présente encore certaines limitations et difficultés.
En effet, l'accès aux batteries de traction est souvent complexe, car elles sont généralement situées sous le véhicule. Cela nécessite de soulever le véhicule de manière sécurisée, ce qui peut être difficile sans l'utilisation d'équipements spécialisés tels que des plates-formes élévatrices motorisées. Cette exigence en termes d'outillage spécifique peut compliquer le processus de remplacement des batteries et limiter l'accès pour les propriétaires de véhicules électriques qui ne disposent pas de ces moyens.
La conception des véhicules automobiles à traction électrique actuels rend le processus de remplacement des batteries de traction plus complexe et potentiellement coûteux, en particulier car le service d’un professionnel spécialisé demeure nécessaire.
L'accès difficile et les exigences en matière d'équipements spécialisés, implique l’apparition d’un besoin de simplification de l’accès aux batteries de traction afin de faciliter davantage leur remplacement sur les véhicules automobiles actuels.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de faciliter l’accès aux batteries de traction des véhicules automobiles.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile, comprenant : - un plancher ; - une poutre latérale le long de chaque côté latéral du plancher, respectivement ; - un bas de caisse sur chacune des poutres latérales ; remarquable en ce que au moins un des bas de caisse est monté pivotant entre une position fermée, contre la poutre latérale correspondante, et une position ouverte, écartée de ladite poutre latérale correspondante, et comprend des moyens de pré-maintien aptes à s’engager de manière automatique avec la poutre latérale correspondante lors d’un pivotement dudit bas de caisse dans la position fermée.
Avantageusement, le freinage de chaque moteur fonctionnel permet de ralentir l'actionneur qui lui est associé plus rapidement lors de sa course, et permet d'obtenir un freinage plus rapide et puissant du système avionique avec un système d'actionnement léger.
La représente les efforts exercés sur chaque actionneur dans un système d'actionnement classique et le système d'actionnement selon l'invention comprenant N = 4 modules d'actionnement, dans un premier cas où tous les actionneurs sont fonctionnels et disponibles, et dans un deuxième cas où un module d'actionnement est indisponible à cause d'un actionneur bloqué (aussi appelé « jamming » de l’anglais).
Comme montré sur la , dans un système d'actionnement classique, dans lequel un moteur central commande tous les actionneurs reliés entre eux par des arbres de transmission, chaque actionneur reçoit une commande en couple égale à Cmax/4 par le moteur central. Lorsqu'un actionneur est bloqué ou en panne, les efforts reçus par l'actionneur bloqué sont issus du couple maximal Cmax du moteur central et de la somme des efforts aérodynamiques transitant via les arbres de transmission notée ∑Faero_i, Faero_i étant un effort dynamique exercé par un arbre i. Ainsi, l'actionneur bloqué résiste à la totalité du couple maximal Cmax et aux efforts ∑Faero_i ce qui exige une contrainte de flambage conséquente sur les actionneurs qui doivent être surdimensionnés et nécessitent par exemple des butées anti-flambage.
Or, dans la , dans le système d'actionnement selon l'invention, lorsque tous les actionneurs sont fonctionnels, chaque actionneur reçoit une commande en couple de préférence égale à Cmax/3. Le fait de passer d'un moteur central à quatre moteurs périphériques permet de diviser par trois les couples que doit fournir chaque moteur, et de diviser par quatre pour des considérations d’inertie.
Lorsqu'un actionneur est bloqué ou en panne, les efforts reçus par ledit actionneur sont issus du couple du moteur qui lui est associé (Cmax/3), et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter ailleurs que dans la structure de l’inverseur, grâce à l'absence d'arbres de transmission, les actionneurs étant disjoints mécaniquement. Ainsi, l'actionneur bloqué résiste à des contraintes plus faibles par rapport aux systèmes d'actionnement classiques, ce qui permet de simplifier le dimensionnement des moteurs (moteurs plus légers).
La représente le freinage dans un système d'actionnement classique (à gauche) et le système d'actionnement selon l'invention comprenant N = 4 modules d'actionnement (à droite).
Dans un système d'actionnement classique, même quand tous les actionneurs sont fonctionnels et disponibles, le moteur central peut être dysfonctionnel (ou hors service). Dans ce cas, le freinage du système d'actionnement est réalisé par un unique frein passif, lié par exemple au moteur.
Dans le système d'actionnement selon l'invention, lorsqu’un moteur d'un module d'actionnement est dysfonctionnel (ou hors service), et donc ledit module d'actionnement est indisponible, le freinage est dans ce cas actif, c’est-à-dire que le freinage est réalisé par décélération des moteurs des autres modules d'actionnement, qui fonctionnent en mode générateur. Le freinage actif est plus rapide et précis. La décélération de chaque moteur est par exemple réalisée jusqu'à ce que chaque moteur aie une vitesse nulle.
En particulier, la décélération de chaque moteur fonctionnel (lorsqu'un module d'actionnement est indisponible) pour freiner le système d'actionnement permet d'obtenir une optimisation du profil de la vitesse de chaque moteur.
Un exemple de conception peut imposer par exemple, une vitesse de 40mm/s ou 50mm/s durant 40 à 50 mm en début de course d'un actionneur, l'objectif étant de réaliser toute la trajectoire, y compris celle du début de course, en 2,5 s. A la fin de la course, il est nécessaire de ne pas engager la butée à plus de 25mm/s, ce qui impose des dimensionnements et une puissance précise pour chaque module d'actionnement. Le ralentissement grâce aux moteurs non défectueux et non avec des freins passifs permet d'avoir un freinage plus rapide et précis qu'un frein à friction par exemple, ce qui permet d'optimiser le profil de vitesse et d'avoir une vitesse plus grande durant une plus grande durée.
Avantageusement, la puissance nécessaire pour le freinage de chaque moteur fonctionnel est par exemple égale à 7 kW, contrairement à un système d'actionnement de l'état de la technique comprenant un moteur central et des arbres de transmission entre les actionneurs, nécessitant une puissance de freinage de 14 kW par exemple, car il est possible d'obtenir une vitesse plus grande même en étant proche des butées, le freinage étant plus rapide et précis.
En particulier, l'architecture du système d'actionnement selon l'invention permet d'améliorer les performances dudit système, par exemple en temps d’ouverture du système avionique, en synchronisation des moteurs ou en temps de réaction face à des pannes des actionneurs ou moteurs qui provoquent une indisponibilité d'un module d'actionnement.
Il est connu des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif comprenant un rotor lié en rotation à la roue, deux stators qui encadrent le rotor et qui sont liés en rotation à l’arbre support de roue et libres en translation par rapport audit arbre, des aimants pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et des actionneurs linéaires pour déplacer axialement les stators entre une position de freinage maximal dans laquelle les stators sont rapprochés du rotor et une position de libre rotation dans laquelle les stators sont éloignés du rotor.
La présente invention vise notamment à améliorer la sécurité d’un tel conditionnement.
L’invention a ainsi pour objet un dispositif indicateur de fonctionnement configuré pour équiper une boîte de conditionnement dans laquelle est placé un sachet contenant sous vide un équipement de sécurité, notamment une cagoule de protection, ce dispositif indicateur de fonctionnement comportant : une fenêtre de visualisation, un organe drapeau comportant un indicateur visuel de bon fonctionnement et un indicateur visuel de dysfonctionnement, cet organe drapeau étant mobile entre une position nominale dans laquelle l’indicateur visuel de bon fonctionnement est visible par la fenêtre de visualisation, et une position d’alerte dans laquelle l’indicateur visuel de dysfonctionnement devient visible par la fenêtre de visualisation remplaçant l’indicateur visuel de bon fonctionnement, l’organe drapeau comprenant en outre une face d’appui contre laquelle le sachet appuie lorsque ce sachet gonfle en étant dans la boîte de conditionnement, cet appui sur la face d’appui provoquant le déplacement de l’organe drapeau de la position nominale vers la position d’alerte, un ressort solidaire de l’organe drapeau et configuré pour exercer un effort de rappel élastique s’opposant au passage de l’organe drapeau de la position nominale vers la position d’alerte jusqu’à ce qu’une force suffisante soit exercée par le sachet qui gonfle sur la face d’appui de l’organe drapeau faisant passer l’organe drapeau de la position nominale à la position d’alerte, un élément de maintien de l’organe drapeau dans la position d’alerte lorsque cette position d’alerte a été atteinte, de sorte que l’organe drapeau reste dans la position d’alerte même si cesse ou se réduit la force exercée sur la face d’appui de l’organe drapeau.
Le dispositif indicateur de fonctionnement selon l'invention permet plusieurs avantages comme expliqué ci-après.
Tout d’abord, l'invention permet de vérifier visuellement si le sachet, pour des raisons diverses, a gonflé de manière anormale, notamment jusqu'à perforation de ce sachet. Un tel gonflement suivi d'une perforation du sachet a pour conséquence de rendre inopérant l'équipement qui y est renfermé. L'invention permet ainsi, de manière fiable, de vérifier si l'équipement de sécurité, notamment une cagoule de protection, est opérante ou non. Par exemple, le personnel de bord d'un avion doit pouvoir vérifier, à l'aide du dispositif indicateur de fonctionnement selon l'invention, si l'équipement est toujours maintenu sous vide dans le sachet. Le maintien sous vide du sachet signifie que l'équipement peut être utilisé. A contrario, si le sachet n'est plus sous vide, alors l'équipement ne doit pas être utilisé. Grâce à l'invention, il est possible de visualiser le dispositif indicateur de fonctionnement placé sur la boîte de conditionnement. Ce dispositif indicateur de fonctionnement rend visible à travers la fenêtre de visualisation, soit un indicateur visuel de bon fonctionnement, soit un indicateur visuel de dysfonctionnement.
En cas de gonflement du sachet, ce dernier exerce une poussée sur l’organe drapeau. Si la poussée atteint un certain seuil, alors le drapeau bascule dans la position d'alerte et l’indicateur visuel de dysfonctionnement apparaît à travers la fenêtre de visualisation. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu’après relâchement de la pression du sachet sur l'organe drapeau, cet organe drapeau est maintenu dans la position d'alerte grâce à l'élément de maintien selon l'invention. Le dispositif indicateur de fonctionnement selon l'invention permet ainsi de mémoriser une situation de gonflement excessif suivi d’une perforation du sachet, de sorte que l'utilisateur soit informé du fait que l'équipement est inopérant et ne doit pas être utilisé. Cette alerte est maintenue même si la pression du sachet sur l'organe drapeau est relâchée ou a disparu. En l'absence d'un tel élément de maintien selon l'invention, l'organe drapeau retrouverait sa position nominale par l'action du ressort, ce qui effacerait l'information d'anomalie du gonflement du sachet. L'invention permet ainsi une vérification fiable de l'état de fonctionnement de l'équipement de sécurité conditionné dans le sachet sous vide.
Il peut être choisi d’avoir un objectif de déclenchement de l’indicateur visuel de dysfonctionnement après un seuil de dépressurisation de type cabine d’avion pour une altitude de plus de 50kft (« kilofeet »).
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'élément de maintien fait partie du ressort.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'élément de maintien est formé par une portion de verrouillage du ressort configurée pour s'engager avec un élément de verrouillage sur un porte-drapeau du dispositif indicateur de fonctionnement. Ce porte-drapeau est par exemple réalisé en matière plastique, et est par exemple configuré pour être fixé sur la boite par clipsage ou d’autres moyens.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, la portion de verrouillage du ressort est formée par une fenêtre de verrouillage configurée pour s'engager sur l'élément de verrouillage sur le porte-drapeau.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, cet élément de verrouillage sur le porte-drapeau est formé par une protubérance ou bossage du porte-drapeau.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, la fenêtre de verrouillage sur le ressort est sensiblement rectangulaire.
Ainsi lorsque l'organe drapeau atteint la position d'alerte, le ressort voit la fenêtre de verrouillage engagée sur le bossage de verrouillage du porte-drapeau de sorte que, même lorsque la pression exercée sur l'organe drapeau cesse, la coopération entre la fenêtre de verrouillage du ressort et le bossage de verrouillage sur le porte-drapeau empêche le retour de l'organe drapeau vers la position nominale.
En variante, la fenêtre de verrouillage sur le ressort peut être remplacée par une marche formée sur la lame du ressort, la marche étant configurée pour s’engager sous le relief ou bossage de verrouillage du porte-drapeau, de sorte à bloquer la lame de ressort sous ce relief ou bossage du porte-drapeau. Dans ce cas, la lame de ressort peut être pleine, sans fenêtre de verrouillage.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'organe drapeau est configuré pour pivoter autour d'un axe de rotation passant par le porte-drapeau.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'organe drapeau comporte une languette d'appui qui définit la face d'appui contre laquelle le sachet appuie lorsque le sachet gonfle.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, l'organe drapeau comporte une portion centrale fixée avec le ressort.
Selon un aspect du connecteur, la seconde aile est agencée sur un côté opposé par rapport à la première aile. Autrement dit, la première aile et la seconde aile sont agencées sur des côtés opposés de la roue d'engrenage par rapport à l'axe d'articulation. Ceci améliore axialement l'équilibre de la roue d'engrenage.
Selon un aspect du connecteur, la première aile peut être agencée sur le côté du premier ensemble de dents d'engrenage externes opposé à une surface intérieure de l'enveloppe externe, et la seconde aile peut être agencée sur le côté du second ensemble de dents d'engrenage externes opposé à une surface extérieure de l'enveloppe interne. Dans cette configuration, le guidage de la mise en prise du premier ensemble de dents d'engrenage externes avec l'engrenage linéaire de l'enveloppe externe est amélioré et protégé d'une interférence par la première aile. De manière correspondante, le guidage de la mise en prise du second ensemble de dents d'engrenage externes avec le second engrenage linéaire peut être amélioré et protégé d'une interférence extérieure par la seconde aile.
Selon un aspect du connecteur, l'enveloppe externe peut être configurée pour être déplacée par rapport à l'enveloppe interne d'une première position découplée à une seconde position dans laquelle le connecteur est couplé au connecteur d'appariement, et l'enveloppe interne comprend une saillie formée sur une surface extérieure de l'enveloppe interne sur laquelle la roue d'engrenage est articulée, et la roue d'engrenage comprend un enfoncement correspondant à la saillie et configuré pour recevoir la saillie dans la première position. Selon cet aspect, l'enveloppe externe peut être stabilisée par rapport à l'enveloppe interne dans la première position par l'action de la mise en prise par friction de la saillie de l'enveloppe interne dans l’enfoncement de roue d'engrenage. Cela améliore la manipulation du connecteur, car une résistance de frottement doit être surmontée pour déplacer l'enveloppe externe par rapport à l'enveloppe interne et initier le couplage avec le connecteur d'appariement.
Selon un aspect du connecteur, la roue d'engrenage peut comprendre au moins une région évidée. Ceci permet de réduire la masse et le coût en matériau de la roue d'engrenage, en particulier dans des régions angulaires autour du centre de la roue d'engrenage, en d’autres termes des « secteurs de camembert », qui ne sont pas nécessaires structurellement.
Selon un aspect du connecteur, la au moins une région évidée est comprise dans une région angulaire de la roue d'engrenage entre le premier ensemble et le second ensemble de dents. Cela peut libérer un trajet de déplacement angulaire pour la saillie (formée sur une surface extérieure de l'enveloppe interne) dans la roue d'engrenage, une fois que la saillie est déplacée hors de l’enfoncement et que le couplage est initié. En d'autres termes, le frottement entre la roue d'engrenage et la saillie est réduit et la rotation de la roue d'engrenage est facilitée.
Selon un aspect du connecteur, la région évidée peut être une région entièrement creusée. Le coût en masse et en matériau de la roue d'engrenage est ainsi réduit davantage.
Selon un aspect du connecteur, la roue d'engrenage peut être interposée entre l'enveloppe interne et l'enveloppe externe. La roue d'engrenage ainsi interposée est enveloppée par l'enveloppe externe et non accessible extérieurement, ce qui réduit les risques de mauvaise manipulation ou de détérioration de la roue d'engrenage. Cela peut améliorer la fiabilité du système de couplage.
Selon un aspect du connecteur, la roue d'engrenage peut être interposée entre l'enveloppe interne et l'enveloppe externe dans un plan parallèle à la direction d’appariement. Cela peut réduire la distance minimale entre la surface extérieure de l'enveloppe interne et la surface de l'enveloppe externe, en augmentant encore la compacité.
Selon un aspect du connecteur, le connecteur peut comprendre un dispositif d'assurance de position de connecteur (CPA) configuré pour verrouiller la position relative de l'enveloppe externe le long de la direction d'appariement par rapport à l'enveloppe interne dans la seconde position. Le CPA est agencé de manière mobile par rapport à l'enveloppe externe d'une position déverrouillée à une position verrouillée. Le CPA est disposé dans l'enveloppe externe de telle sorte qu'une première extrémité distale du CPA est située dans une poche de réception formée dans l'enveloppe externe du connecteur, et l'autre extrémité distale opposée à la première extrémité distale est située à l'extérieur de la poche de réception. Le CPA comprend un nez de verrouillage. Une encoche de verrouillage correspondante est formée sur une surface extérieure de l'enveloppe interne, et est configurée pour recevoir le nez de verrouillage, lorsque l'enveloppe externe est dans la seconde position de couplage par rapport à l'enveloppe interne, et le CPA est déplacé par rapport à l'enveloppe externe jusque dans la position verrouillée. Un CPA ainsi configuré assure une fonction de verrouillage pour le connecteur lorsqu'il est couplé à un connecteur d'appariement, tout en préservant la compacité de l'ensemble.
Selon un aspect du connecteur, le rapport du premier rayon primitif sur le second rayon primitif correspond au rapport du nombre de dents d'engrenage externes dans le premier ensemble sur le nombre de dents d'engrenage externes dans le second ensemble. Ceci permet une meilleure répartition de l'action des forces de couplage sur les mises en prise de dents d'engrenage respectives, en lissant ainsi la transmission de forces en évitant une charge excessivement élevée sur les dents individuelles.
Selon un aspect du connecteur, l'enveloppe interne ou l'enveloppe externe peut comprendre une came linéaire s'étendant le long de la direction d'appariement, et l'autre, respectivement, de l'enveloppe interne et de l'enveloppe externe comprend en outre une saillie configurée sous la forme d’un suiveur de came correspondant pour la came linéaire, et le déplacement de l'enveloppe externe par rapport à l'enveloppe interne comprend un coulissement de la saillie le long de la came linéaire. La came linéaire et la saillie correspondante peuvent fournir un coulissement qui guide et stabilise avantageusement le déplacement de l'enveloppe externe par rapport à l'enveloppe interne.
Selon un aspect du connecteur, le connecteur peut être un connecteur électrique. En outre, l'enveloppe interne du connecteur électrique peut loger au moins une borne électrique, en particulier une borne électrique configurée pour des tensions électriques de 400 V ou plus. Le connecteur électrique peut bénéficier de la compacité décrite ci-dessus et ainsi être adapté à des applications électriques dans des espaces restreints, en particulier dans le contexte de connexions d'entrée de charge de véhicule électrique ou de connexions de batterie.
La présente invention concerne également un système de connecteurs comprenant le connecteur selon l'un quelconque des aspects décrits ci-dessus, et un connecteur d'appariement. Le connecteur d'appariement comprend un élément de boîtier configuré pour un appariement de l'enveloppe interne, l'élément de boîtier comprenant un second engrenage linéaire formé sur une surface extérieure de l'élément de boîtier, le second engrenage linéaire étant configuré pour venir en prise avec le second ensemble lorsque le connecteur et le connecteur d'appariement sont couplés. Ce système de connecteurs selon l'invention bénéficie de la compacité et de la simplicité structurelle du connecteur décrit ci-dessus comportant un système de couplage à base de roues dentées dans lequel deux ensembles de dents sont agencés dans un même plan. Les ensembles de dents étant agencés dans un même plan, le connecteur d’appariement ne nécessite pas de composant supplémentaire. Le risque d'augmenter la taille de la section transversale du connecteur défini par l'enveloppe externe est ainsi réduit, et le système de connecteurs est plus compact, en particulier plus adapté aux espaces étroits, que des connecteurs de l'art antérieur ayant des solutions de couplage encombrantes, comme des leviers.
Ces buts et avantages de la présente invention, ainsi que d’autres, seront mieux compris et appréciés par l'étude attentive de la description plus détaillée qui suit des modes de réalisation en exemple actuellement préférés de l'invention, pris conjointement avec les dessins annexés, dans lesquels : La illustre un connecteur selon un mode de réalisation de l'invention avant couplage avec un connecteur d'appariement. La illustre la roue d'engrenage du connecteur de la . La illustre une roue d'engrenage en variante pour un connecteur selon un autre mode de réalisation de l'invention. La illustre le connecteur de la pendant le couplage avec le connecteur d'appariement. La illustre le connecteur de la dans un état couplé mais déverrouillé. La illustre le connecteur de la dans un état couplé et verrouillé.