INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Détection de terminaux embarqués dans des appareils en vol, tels que des drones La présente divulgation relève du domaine de la détection d’appareils en vol tels que des drones.
Typiquement, des drones embarquent des terminaux, dits « terminaux aériens » ci-après. Un terminal aérien peut servir à transmettre un flux de données vidéos (acquises par exemple par une caméra embarquée dans le drone) via un réseau mobile auquel le terminal aérien est connecté. Il peut servir aussi à piloter directement le drone en transmettant des instructions reçues d’un autre terminal à disposition d’un utilisateur, pilote du drone. Ainsi, dans ces différentes situations, un terminal aérien est connecté à un réseau, par exemple un réseau mobile cellulaire.
Détecter un drone pour vérifier notamment s’il est autorisé à voler nécessite souvent une installation complexe de capteurs radiofréquences, et/ou de radars, et/ou de moyens pour mettre en œuvre une détection de balises radiofréquences que diffuse le drone, cette diffusion étant dite « ADS-B » (pour « Automatic Dependent Surveillance-Broadcast »).
Les dronistes peuvent utiliser des terminaux mobiles grand public connectés à un réseau mobile pour contrôler leurs drones. Or, un drone doit avoir un plan de vol pour être autorisé à voler sur une zone. De plus, une licence de vol valide doit être délivrée au droniste. Dans le cas contraire, le droniste peut être soumis à une amende et à une révocation de sa licence. Néanmoins, pour ce faire, il faut détecter le drone et déterminer l’identité du droniste.
Par ailleurs, un utilisateur malveillant d’un drone peut avoir désactivé les balises précitées pour la diffusion ADS-B.
Une approche peut consister à s’appuyer sur un réseau cellulaire mobile pour détecter la présence d’un terminal aérien. Toutefois, les réseaux cellulaires, conçus pour des transmissions pour des terminaux terrestres, ne sont pas optimisés pour la connectivité aérienne. Un terminal aérien (appelé « drone » par extension ci-après) peut s’attacher sur des lobes secondaires des antennes proches du drone ou à des lobes principaux distants du drone. Il en résulte que les modems mobiles utilisés pour connecter les drones ne sont pas forcément identifiés comme étant de type « drone », ce qui complique la détection de drones véritables.
De plus, l’identité d’un propriétaire du drone, utilisée par un pilote qui peut être très distant (« Beyond Visible Line Of Sight » par exemple) peut ne pas être connue. De même, l’identité d’un pilote qui utilise un drone en vol à vue et qui diffuse en direct, via un réseau mobile sur Internet par exemple, des données d’images capturées par le drone, peut ne pas être connue.
A cet effet, elle propose un procédé de détection d’un terminal susceptible d’être embarqué dans un appareil en cours de vol (typiquement un drone, mais possiblement un ULM ou autres). Le terminal est connecté à un réseau mobile comportant une pluralité de cellules couvertes par des antennes respectives (typiquement des stations de bases dans un réseau cellulaire classique, mais aussi possiblement des hotspots wifi (par exemple des passerelles wifi de relai), ou autres.
En particulier, ce procédé comporte : - obtenir des données courantes de connexion du terminal à des cellules successives du réseau mobile, lesdites données courantes comportant au moins des données des cellules intervenant dans la connexion du terminal au réseau mobile, - comparer les données courantes à des données de référence de connexion de terminaux terrestres et faisant intervenir au moins une cellule desdites données courantes, et - en fonction de ladite comparaison, déterminer si le terminal est embarqué dans un appareil en vol.
Ces données de référence peuvent correspondre à des données de connexion de terminaux terrestres ou à des valeurs théoriques de connexions propres à un terminal terrestre en déplacement classique au sol (conformément à un abaque par exemple). En effet, comme détaillé plus loin en référence aux figures 1 et 2, la connectivité au réseau cellulaire d’un terminal en vol est différente de la connectivité classique d’un terminal au sol. Par exemple, l’attachement aux stations de base dans les situations de transferts de connexion (ou « handovers ») a été observé comme étant différent pour un terminal en vol et pour un terminal terrestre en déplacement.
Ainsi, le cadre central 10 comprenant la traverse avant 22, le premier bavolet 26 latéral, le premier élément de raccordement 32, la traverse arrière 24, le deuxième élément de raccordement 34 et le deuxième bavolet 28 latéral forme une structure continue du soubassement 6 du véhicule 2, simplifiant notamment la pose d’éléments d’étanchéité sur la structure continue.
Avantageusement, la traverse avant 22 comprend une face supérieure 36 plane et une face inférieure 38 plane parallèles entre elles.
La face supérieure 36 plane de la traverse avant 22 constitue notamment la face plane de plus haute altitude, selon l’axe vertical Z du véhicule 2, de la traverse avant 22 installée sur le véhicule 2 et s’étend transversalement entre le premier bavolet 26 latéral et le deuxième bavolet 28 latéral. La face supérieure 36 plane de la traverse avant 22 est, par exemple, en contact d’une part avec le premier bavolet 26 latéral et d’autre part avec le deuxième bavolet 28 latéral.
La face inférieure 38 plane de la traverse avant 22 constitue notamment la face plane de plus basse altitude de la traverse avant 22 installée sur le véhicule 2 et s’étend transversalement entre le premier bavolet 26 latéral et le deuxième bavolet 28 latéral. La face inférieure 38 plane de la traverse avant 22 s’appuie, par exemple, d’une part sur une tranche 40 du premier bavolet 26 latéral et d’autre part sur une tranche 42 du deuxième bavolet 28 latéral.
Avantageusement, la traverse arrière 24 comprend une face supérieure 44 plane et une face inférieure 46 plane parallèles entre elles.
La face supérieure 44 plane de la traverse arrière 24 constitue notamment la face plane de plus haute altitude de la traverse avant 22 installée sur le véhicule 2 et s’étend transversalement entre le premier bavolet 26 latéral et le deuxième bavolet 28 latéral.
La face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24 constitue notamment la face plane de plus basse altitude de la traverse avant 22 installée sur le véhicule 2 et s’étend transversalement entre le premier bavolet 26 latéral et le deuxième bavolet 28 latéral.
Avantageusement, le premier élément de raccordement 32 comprend une portion plane 48 en appui sur la tranche 40 du premier bavolet 26 latéral et sur la première extrémité de la traverse arrière 24, le deuxième élément de raccordement 34 comprenant une portion plane 50 en appui sur la tranche 42 du deuxième bavolet 28 latéral et sur la deuxième extrémité de la traverse arrière 24.
La portion plane 48 du premier élément de raccordement 32 s’étend de la première extrémité de la traverse arrière 24 vers le premier bavolet 26 latéral, notamment parallèlement à la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24 et sensiblement dans le plan de la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24.
On entend par « sensiblement dans le plan » que la portion plane 48 du premier élément de raccordement 32 est éloignée de moins d’un centimètre de la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24 selon la direction orthogonale à la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24.
La portion plane 50 du deuxième élément de raccordement 34 s’étend de la deuxième extrémité de la traverse arrière 24 vers le deuxième bavolet 28 latéral, notamment parallèlement à la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24 et sensiblement dans le plan de la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24.
Avantageusement, le premier bavolet 26 latéral comprend une face inférieure plane, le deuxième bavolet 28 latéral comprenant également une face inférieure plane. Par exemple, la tranche 40 du premier bavolet 26 latéral et la tranche 42 du deuxième bavolet 28 latéral sont planes.
De préférence, la face inférieure 38 plane de la traverse avant 22, la face inférieure 40 plane du premier bavolet 26 latéral, la face inférieure de la portion plane 48 du premier élément de raccordement 32, la face inférieure 46 plane de la traverse arrière 24, la face inférieure de la portion plane 50 du deuxième élément de raccordement 34 et la face inférieure plane 42 du deuxième bavolet 28 latéral forment conjointement un pourtour inférieur 52 du cadre central 10 et sont coplanaires ou sensiblement coplanaires.
On entend par « sensiblement coplanaires » que lesdites faces 38, 40, 42, 46 et faces inférieures desdites portions 48, 50 sont espacée de moins d’un centimètre selon un axe orthogonal à l’une desdites faces 38, 40, 42, 46 et faces inférieures desdites portions 48, 50.
De préférence, le pourtour inférieur 52 du cadre central 10 est plan.
La illustre schématiquement une coupe transversale du soubassement 6.
Le réservoir 16 est raccordé à la pile à combustible 17 par un circuit qui est notamment équipé d'un régulateur de pression, non illustré, qui permet de diminuer la pression afin d'alimenter la pile à combustible 17 avec de l'hydrogène présentant une pression compatible avec son fonctionnement, c'est-à-dire inférieure à celle à laquelle il est stocké dans le réservoir 16. De manière connue en soi, la pile à combustible 17 est le siège d'une réaction d'oxydo-réduction qui transforme l'hydrogène provenant du réservoir et l'oxygène de l'air apporté par le compresseur en électricité, en eau et en chaleur.
La machine de manutention 1 comporte également un dispositif de stockage d'énergie électrique comprenant une ou plusieurs batteries 19 et/ou un ou plusieurs supercondensateurs. Les bornes des batteries 19 et/ou des supercondensateurs sont raccordées au(x) moteur(s) électrique(s) 10, 13, 14 en parallèle de la pile à combustible 17.
La machine de manutention 1 comporte, en outre, un équipement électronique de puissance, non illustré, qui comporte notamment un convertisseur de tension DC/DC qui est raccordé, d'un côté, à la pile à combustible 17 et de l'autre côté aux moteurs électriques 10, 13, 14 et au dispositif de stockage de l'énergie électrique, ici les batteries 19. Le convertisseur de tension DC/DC permet de convertir le niveau de tension délivré par la pile à combustible 17 au niveau de tension requis par les moteurs électriques 10, 13, 14 et les batteries 19. Des moyens de contrôle, également non illustrés, sont configurés pour piloter la pile à combustible 17, les moteurs électriques 10, 13, 14 ainsi que le convertisseur de tension DC/DC en fonction des signaux de commande délivrés par des équipements de commande de la machine de manutention, tels qu'une pédale d'accélérateur et/ou un joystick de commande notamment. Sur la , la pile à combustible 17 est logée dans le caisson 12.
Dans un autre mode de réalisation, non représenté, le moteur qui est configuré pour assurer le déplacement de la machine de manutention n'est pas un moteur électrique mais un moteur à combustion interne à hydrogène. De tels moteurs sont généralement désignés par le sigle HICE pour " Hydrogen Internal Combustion Engine " en langue anglaise. Dans ce cas, le moteur à combustion interne à hydrogène peut notamment être disposé, à la place de la pile à combustible 17 du mode de réalisation des figures 1 et 2, c'est-à-dire dans le caisson 12.
Par ailleurs, dans d'autres modes de réalisation non représentés, le dispositif de stockage d'énergie, qui est logé dans le compartiment 15 sous la cabine de conduite 11, est un dispositif qui stocke de l'énergie électrique et comporte typiquement une ou plusieurs batteries et/ou un ou plusieurs supercondensateurs. Dans ce cas, la machine de manutention 1 peut être dépourvue de réservoirs 16 destiné à stocker de l'hydrogène et de pile à combustible 17 destinée à recharger des batteries et/ou des supercondensateurs, la recharge des batteries et/ou supercondensateurs étant alors susceptible d'être réalisée par des bornes de recharge. De manière alternative, la machine peut également être équipée d'un ou plusieurs réservoirs 16 destinés à stocker de l'hydrogène qui sont positionnés à un ou plusieurs emplacements de la machine de manutention 1, différents du compartiment 15, par exemple dans le châssis 2 et/ou dans le caisson 12.
En relation avec les figures 3 à 6, on décrit ci-dessous un dispositif de support 20 qui est configuré pour supporter le dispositif de stockage d'énergie, logé dans le compartiment 15 positionné sous la cabine de conduite 11, ici un réservoir 16. Afin de permettre la visualisation du dispositif de stockage de l'énergie et de son dispositif de support, les parois du compartiment 15 ne sont pas représentées.
Comme représenté sur les figures 3 à 6, le dispositif de support 20 comporte un cadre 21 à l'intérieur duquel est fixé le réservoir 16. Le cadre 21 est constitué d'un assemblage de pièces rigides constituant une armature autour du dispositif de stockage de l'énergie. Il comporte, par exemple, une pluralité de poutres métalliques s'étendant parallèlement à la direction longitudinale de la machine de manutention 1 et reliées les unes aux autres par des poutres métalliques s'étendant transversalement.
Le dispositif de support 20 comporte également des liaisons déformables 22, 26 qui fixent le cadre 21 au châssis 2 de la machine de manutention 1 et plus particulièrement au longeron 7 auquel la cabine de conduite 11 est fixée. Comme représenté sur les figures 4 et 5, lorsque la cabine de conduite 11 et/ou le châssis 2 se déforment de sorte que la cabine de conduite 11 vient en contact contre le cadre 21 du dispositif de support 20 et exerce ainsi sur celui-ci une force ayant une composante verticale dirigée de bas en haut, les déformations du dispositif de support 20 sont localisées en priorité au niveau des liaisons déformables 22, 26, ce qui permet d'éviter ou pour le moins de limiter la déformation du cadre 21 et du dispositif de stockage de l'énergie logé dans ledit cadre 21. De telles déformations sont notamment susceptibles de se produire lors d'un retournement de la machine de manutention 1, lorsque le côté intérieur, ici le droite, de la cabine de conduite 11 entre en contact avec le sol, de sorte que celui-ci exerce sur la cabine de conduite 11 une force de réaction dirigée vers l'extérieur, schématisée par la flèche 23 sur les figures 5 et 6. Ainsi, en privilégiant les déformations des liaisons déformables 22, 26 aux déformations du cadre 21, les risques de destruction et d'explosion du dispositif de stockage de l'énergie sont moindres.
Dans le mode de réalisation des figures 3 à 5, lorsque la cabine de conduite 11 se déplace en direction du cadre 21 et entre en contact avec celui-ci, elle exerce sur le cadre 21 une force ayant une composante verticale. Les liaisons déformables 22, 26 sont alors sollicitées en flexion par une force exercée sur le cadre 21 et ayant une composante verticale dirigée de haut en bas. Aussi, afin que la déformation des liaisons déformables 22, 26 soit privilégiée par rapport à celle du cadre 21, la raideur en flexion des liaisons déformables 20 pour une force de flexion appliquée verticalement sur le cadre 21 est inférieure à la raideur en flexion du cadre 21.
Dans un mode de réalisation, le cadre 21 comme les liaisons déformables 22, 26 sont réalisées en acier, par exemple choisi parmi l'acier S235 et l'acier S500 qui présentent respectivement une limite d'élasticité de 235 MPa et de 500 MPa ainsi qu'un module de Young de l'ordre de 210 GPa. Dans un tel mode de réalisation, c'est la géométrie des liaisons déformables 22, 26 qui est adaptée afin de leur conférer une raideur en flexion pour la force précitée exercée sur le cadre 21, inférieure à celle du cadre 21. Pour ce faire, la section travaillante des liaisons déformables 22, 26, c'est-à-dire la section où l'effet de la déformation est le plus important pour une force ayant les caractéristiques précitées présente une aire qui est inférieure à la section travaillante correspondante du cadre 21. En particulier, la section travaillante des liaisons déformables 22, 26 présente un moment quadratique selon un axe parallèle à l'axe longitudinal médian X qui est inférieure au moment quadratique de la section travaillante du cadre 21 selon cet axe.
La illustre le profil d'une liaison déformable 22 dans un plan transversal, selon un mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la section de la liaison déformable 22, vue en coupe dans un plan longitudinal, n'est pas constante et varie transversalement. On observe ainsi que la liaison déformable 22 présente des sections 24, dans un plan longitudinal, parallèle à l'axe longitudinal médian X, dont l'aire est réduite par rapport aux autres sections. Ces sections 24 d'aire réduite forment ainsi les sections travaillantes de la liaison déformable 22. Une telle géométrie de la liaison déformable 22 permet ainsi de localiser les concentrations de contraintes dans ces sections 24 et de favoriser la déformation en flexion de la liaison déformable 22.
En revenant aux figures 3 à 5, on observe que, selon une réalisation avantageuse, le dispositif de support 20 présente un ou plusieurs éléments de butée 25 qui sont configurés pour servir d'appui à la cabine de conduite 11 lorsqu'elle se déplace en direction du dispositif de support 20 sous l'effet de la force, schématisée par la flèche 23. Cet élément de butée 25 fait saillie vers le haut depuis le cadre 21 en direction de la cabine de conduite 11 et est positionnée sur une surface supérieure du cadre 21 qui est, de préférence, située le long d'un bord du cadre 21 qui est transversalement opposé au châssis 2. Cette disposition permet de maîtriser le point de contact entre la cabine de conduite 11 et le dispositif de support 20. En outre, en positionnant cet élément de butée 25 le long du bord du cadre 21 qui est opposé au châssis 2, le bras de levier entre le point d'application de la force et les liaisons déformables 22, 26 permet de favoriser encore davantage la déformation des liaisons déformables 22, 26 par rapport à celle du cadre 21.
Dans d'autres modes de réalisation alternatifs ou complémentaires, les liaisons déformables 22, 26 comportent au moins un matériau présentant un module d'élasticité inférieur à celui du matériau métallique dans lequel le cadre 21 est réalisé. Ce matériau est, par exemple, choisi parmi les élastomères, tels que le caoutchouc.
La représente, de manière schématique, un dispositif de support 20 et son mode de fixation à la machine de manutention 1 selon un premier mode de réalisation. On observe ici que le cadre 21 est fixé au longeron 7 par des liaisons déformables 22, 26 qui présentent des géométries et caractéristiques différentes. La liaisons déformable 22 qui est fixée à la partie supérieure du cadre 21 est, par exemple, soudée au cadre 21 et fixée au longeron 7 par un organe de fixation 27, tel qu'un ensemble vis-écrou. Dans cette réalisation, la liaison déformable 26 qui est fixée à la partie inférieure du cadre 21 comporte une patte de fixation 28 qui fait saillie vers le bas depuis le cadre 21, une entretoise 29 qui est disposée entre la patte de fixation 28 et le longeron 7 et un organe de fixation 30, tel qu'un ensemble comprenant une vis et un écrou, qui traverse un orifice formé dans la patte de fixation 28, un orifice formé dans l'entretoise 29 et un orifice formé dans le longeron 7 afin de solidariser la patte de fixation 28, l'entretoise 29 et le longeron 7 les uns aux autres. Dans une telle liaison déformable 26, la déformation est localisée au niveau de la patte de fixation 28 qui comporte une section ayant une aire inférieure à celle du cadre 21 et qui forme ainsi la section travaillante de la liaison déformable 26.
Notons que de manière avantageuse, le dispositif de support 20 comporte une pluralité de liaisons déformables 22, 26 qui sont réparties longitudinalement le long du cadre 21. En outre, selon un mode de réalisation, il est particulièrement avantageux que les liaisons déformables 22, 26 présentent une direction de déformation privilégiée de manière qu'elles se déforment davantage lorsqu'une force est appliquée verticalement sur le cadre 21 que lorsqu'une force est appliquée horizontalement, ce qui est notamment le cas lors de chocs frontaux ou latéraux. Pour ce faire, les liaisons déformables 22, 26 présentent une raideur en flexion pour une force appliquée sur le cadre 21 horizontalement, parallèlement à l'axe longitudinal médian X, qui est supérieure à la raideur en flexion des liaisons déformables 22, 26 pour une force appliquée sur le cadre 21 verticalement. De manière avantageuse, les liaisons déformables doivent en outre être en mesure de se déformer sans rompre pour tout choc présentant une énergie inférieure ou égale à 11,6 kJ.
La représente, un dispositif de support 20 et son mode de fixation à la machine de manutention 1 selon un deuxième mode de réalisation Ce deuxième mode de réalisation ne diffère de celui décrit ci-dessus en relation avec la que par la structure de la liaison déformable 26 qui est fixée à la partie inférieure du cadre 21. En effet, dans ce mode de réalisation, l'entretoise 31 qui est disposée entre la patte de fixation 28 et le longeron 7 est rivetée d'une part à la patte de fixation 28 et d'autre part au longeron 7.
Par ailleurs, le système à base d'époxy ne présente pas de capacité d'amortissement des impacts à basse température. En outre, le système à base d'époxy requiert de longues durées de réticulation à température ambiante, ce qui entraine l'utilisation de four pour accélérer la réticulation et donc augmente les couts. Ce retard de durcissement, lié à la durée de réticulation peut aussi favoriser l'affaissement de la structure de renforcement composite et la formation de poches d'air, entrainant des points de faiblesse en son sein.
C'est pourquoi la présente invention a pour objet un réservoir sous pression comprenant au moins une structure de renforcement composite, revêtu au moins en partie par un revêtement de protection, dans lequel le revêtement de protection comprend au moins deux couches de protection à base de polyurée, au moins une des couches de protection à base de polyurée comprenant en outre au moins un agent retardateur de feu qui est un agent intumescent, la ou les polyurée(s) étant des produits de réaction d'au moins un durcisseur et d'au moins une résine, pour lesquels (i) la résine est un composé polyamine aromatique ou aliphatique, optionnellement substitué par au moins une fonction alcool, (ii) le durcisseur est un composé polyisocyanate aromatique, cycloaliphatique, hétérocyclique, alicyclique ou aliphatique, et leurs produits de réaction sous forme d'oligomères aliphatiques ou aromatiques au moins une résine d'une première couche de protection à base de polyurée étant différente d'au moins une résine d'une deuxième couche de protection à base de polyurée ; la couche de protection contenant un agent intumescent étant la couche la plus externe du revêtement de protection. Avantageusement, le réservoir sous pression selon l'invention comprend un liner et une structure de renforcement composite, et est revêtu au moins en partie par un revêtement de protection, qui comprend au moins deux couches de protection à base de polyurée telles que définies dans l'ensemble du présent texte. Le liner est notamment à base d'un matériau plastique.
a) obtention d'un mandrin,
c) formation sur au moins une partie de la surface de la structure de renforcement composite d'un revêtement de protection, ladite étape de formation du revêtement de protection comprenant les étapes de
c1) dépôt sur au moins une partie de la surface de la structure de renforcement composite d'un mélange (D) d'au moins une résine et d'au moins un durcisseur, le rapport stoechiométrique entre la résine et le durcisseur étant compris entre 2:1 et 1:2, de préférence de 1,3:1 à 1:1,3, notamment sensiblement égal à 1:1 , et polymérisation du mélange (D) pour obtenir une première couche de protection à base de polyurée