INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un guidon est positionné entre l’assise, avec une forme en U, dont le fond est situé sous la position attendue des jambes du conducteur et comportant des poignées latérales situées au-dessus des jambes du conducteur ou à la hauteur de celles-ci. Le guidon permet de braquer les roues 31, 33, au moins à l’avant, afin de tourner lors de la circulation. Le guidon est notamment solidaire en translation et mobile en rotation par rapport à un pivot, qui est lui-même solidaire du siège ou de moyens de positionnement du guidon dédiés.
Le guidon peut notamment être pivoté dans le plan transverse par action sur les poignées avec une rotation comprise entre deux angles de braquage extrêmes de l’ordre de plus ou moins 20 à 30° par rapport à une position de repos dans laquelle la roue arrière 31 est droite.
Selon une variante, la roue arrière 31 peut être inclinée par actionnement du guidon, et les roues avant 33 sont mises en mouvement par le moteur électrique 7.
Le moteur électrique 7 est contrôlé par le conducteur au moyen d’un dispositif de commande 100, dont les principaux composants sont représentés sous forme d’organigramme en .
En , le pédalier 14 reçoit une puissance instantanée P user de la part du conducteur, et les moyens de contrôle exercent une accélération a par l’application d’une puissance de consigne moteur P tot sp au niveau du moteur électrique 7 pour modifier la vitesse v du véhicule 1.
La vitesse v peut notamment être déduite de la vitesse de rotation des roues 31, 33, mesurée par exemple au moyen de capteurs de position angulaire desdites roues 31, 33.
La puissance instantanée P user développée par l’utilisateur est estimée par des moyens d’estimation de puissance appropriés situés au niveau du pédalier 14, par exemple un moyen d’estimation du couple résistif exercé par le pédalier 14 coopérant avec des moyens de mesure 21 de la cadence de pédalage appliquée par l’utilisateur sur le pédalier 14.
Le dispositif de commande 100 comporte des moyens d’estimation 23 ou de mesure de la valeur de variables d’état X i permettant de remonter à la valeur de chacune des forces d’un ensemble de forces F load s’opposant ou contribuant à l’avancée du véhicule 1.
Lesdits moyens d’estimation 23 peuvent notamment comporter des moyens d’estimation de la variable d’état X i qu’est la vitesse v du véhicule pour remonter à la traînée dans l’air ou encore un anémomètre, pour la mesure directe de la vitesse de l’écoulement d’air au niveau du véhicule, et permettant de tenir compte du vent en plus de la vitesse v du véhicule 1, et des moyens d’estimation de la pente S lo sur laquelle évolue le véhicule 1, pour remonter à la force exercée par la gravité, mesurée par exemple au moyen d’accéléromètres.
De manière préférée, le au moins un rail de guidage comporte au niveau de ses extrémités longitudinales des portions droites parallèles à l’axe longitudinal reliées par la portion d’hélice.
Très avantageusement, au moins la portion droite destinée à être en position basse est en un matériau présentant une rigidité importante, tel que l’acier inoxydable ou le titane.
Dans un exemple de réalisation, la base inférieure comporte une partie centrale libre en rotation autour de l’axe longitudinal dans laquelle des deuxièmes extrémités des tiges filetées sont fixées, et les premières extrémités portant les pignons d’entraînement sont guidés en rotation autour de l’axe longitudinal de sorte que, lors du déplacement du chariot le long de l’axe longitudinal, les tiges filetées tournent autour de l’axe longitudinal.
Le système peut comporter un carter recouvrant la base supérieure et conformé pour guider en rotation au moins les pignons d’entraînement autour de l’axe longitudinal.
Très avantageusement, le système vis sans fin est irréversible.
La présente invention a également pour objet un hydroptère comportant une coque, des moyens de propulsion, au moins un premier hydrofoil, au moins un premier mât sous-marin dont une première extrémité est fixée au premier hydrofoil, ledit premier mât sous-marin traversant ladite coque, et au moins un premier système de déplacement selon l’invention au droit du premier mât sous-marin, la deuxième extrémité du premier mât sous-marin étant fixé au chariot du premier moyen d’entraînement.
Dans un exemple de réalisation, le premier hydrofoil est disposé au nouveau de la proue de l’hydroptère et l’hydroptère comporte un deuxième hydrofoil disposé au niveau de la poupe de l’hydroptère, au moins un deuxième mât sous-marin dont une première extrémité étant fixée au deuxième hydrofoil, ledit deuxième mât sous-marin traversant ladite coque au niveau de la poupe, et au moins un deuxième système de déplacement selon l’invention au droit du deuxième mât sous-marin. En outre la zone entre le premier système de déplacement et le deuxième système de déplacement est configuré pour le transport de marchandises.
La présente demande sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels : - est une représentation schématique d’un exemple d’hydroptère H auquel s’applique la présente invention, l’hydrofoil étant dans une position relevée, - est une représentation schématique de l’hydroptère H de la , l’hydrofoil étant déployé, - est une vue en perspective d’un exemple d’un système de déplacement selon l’invention avec l’hydrofoil dans un état relevé, - est une vue du système de la sans le boîtier cylindrique, - est une vue du système de la sans le boîtier cylindrique selon un autre point de vue, - est une vue du système de la sans le boîtier cylindrique selon encore un autre point de vue, - est une vue de détail de la au niveau des moyens d’entraînement, - est une vue de dessus de la , la partie centrale de la base supérieure étant omise, - est une vue du système de déplacement de la avec l’hydrofoil dans une position déployée, - est une vue du système de la sans le boîtier cylindrique, - est une vue du système de déplacement de la avec l’hydrofoil dans une position intermédiaire, - est une vue du système de la sans le boîtier cylindrique, - est une représentation schématique d’un autre exemple d’hydroptère H’ auquel s’applique la présente invention, les hydrofoils étant dans une position déployée.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION Dans la présente demande, les termes « bateau » et « hydroptère » sont utilisés indifféremment.
Sur la , on peut voir une représentation schématique d’un exemple d’hydroptère H auquel s’applique la présente invention. L’hydroptère H est plus particulièrement adapté aux transports de personnes.
Sur les figures 1 et 2, on peut voir en détail l’hydroptère H comportant une coque 2, un poste de pilotage 4, des fauteuils 6 pour les passagers, un hydrofoil 8 fixé à l’extrémité d’un mât sous-marin 9, un gouvernail 10 et des moyens de propulsion 12, 14. En variante, le bateau H peut comporter un ou plusieurs moyens de propulsion.
La coque s’étend selon un axe longitudinal X.
L’emplacement des moyens de propulsion n’est en aucun cas limitatif.
Le document US11161401B2 décrit une pièce de structure permettant de guider le moteur sous le plancher du véhicule et éviter ainsi un choc avec la batterie. En particulier il est prévu que, lorsqu'une collision arrière se produit sur le véhicule et fait avancer le moteur, la structure anticollision du bloc batterie peut modifier le déplacement du moteur dans une certaine mesure, de sorte que le moteur se déplace vers le bas pour éviter de percuter la batterie située devant le moteur, empêchant ainsi la batterie d'être écrasée ou extrudée. Ce document se limite à la protection de la batterie principale en cas de choc arrière afin d’éviter le contact avec le moteur du véhicule, mais ne propose pas de solution fiable pour un choc latéral, ou autre.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une solution simple et efficace pour que les modules additionnels installés dans le véhicule (notamment un quadricycle léger) puissent être protégés en cas de choc latéral au moyen d’une barrière de protection, et pour éviter l’écrasement dans la structure tubulaire.
L’invention décrit un principe de protection de la batterie principale du véhicule électrique en cas de choc latéral afin d’éviter le contact avec la batterie additionnelle (« add-on battery »).
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un mécanisme de mise en place de cette protection latérale selon la présence ou non des batteries additionnelles lors du choc. Pour protéger les batteries additionnelles, ce mécanisme comporte un dispositif de protection latéral escamotable installé sous le plancher du véhicule.
Plus particulièrement, ce dispositif comporte une structure de protection des batteries additionnelles en cas de choc avec deux façades protectrices et une articulation qui servent à éviter l’écrasement des batteries.
A cet effet, l’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un train de roulement dont le contact avec le sol définit un plan de base selon une première direction longitudinale correspondant à la direction de circulation en ligne droite dudit véhicule automobile et selon une deuxième direction transversale orthogonale à ladite première direction longitudinale, et comportant une motorisation, et, pour l’alimentation de ladite motorisation, au moins une batterie principale portée par un châssis comportant des longerons et des traverses, ledit véhicule automobile comportant au moins un coffre agencé pour recevoir au moins une batterie additionnelle.
Selon l’invention, ledit au moins un coffre comporte un dispositif escamotable de protection, lequel comporte au moins une coulisse portée par ledit châssis et guidant au moins une première barrière de protection et au moins une deuxième barrière de protection articulées l’une à l’autre par une articulation et agencées pour protéger les utilisateurs situés au-dessus dudit châssis et de ladite au moins une batterie additionnelle selon une troisième direction verticale orthogonale à ladite première direction longitudinale et à ladite deuxième direction transversale, et pour protéger ladite au moins une batterie additionnelle d’un choc latéral selon au moins ladite deuxième direction transversale.
Grâce à l’invention, il est possible de protéger efficacement, grâce à la première barrière de protection, les utilisateurs d’un tel véhicule, surtout lorsqu’il s’agit d’un véhicule léger tel qu’un quadricycle ou micro-car, contre le mouvement incontrôlé d’une batterie additionnelle pouvant avoir une masse de l’ordre d’une dizaine de kilogrammes, voire davantage. Et la deuxième barrière de protection articulée à la précédente protège quant à elle la batterie additionnelle contre un choc latéral.
Avantageusement, ladite au moins une première barrière de protection est toujours parallèle audit plan de base, et est mobile entre, d’une part une position rentrée où elle est dans sa position la plus proche d’un dit longeron et dans laquelle position rentrée ladite articulation est prisonnière de ladite au moins une coulisse et dans laquelle position rentrée ladite deuxième barrière de protection qui est articulée avec ladite au moins une première barrière de protection est également dans une position parallèle audit plan de base, et d’autre part une position sortie où ladite articulation est libre par rapport à ladite au moins une coulisse et autorise la rotation de ladite deuxième barrière de protection qui est articulée avec ladite au moins une première barrière de protection.
Ainsi le maintien du dispositif escamotable de protection est particulièrement rigide, puisque sa pièce maîtresse est une coulisse fixée directement sur le châssis, la position horizontale de la première barrière de protection vient renforcer le châssis et améliore la protection des usagers, tout en abaissant le centre de gravité, tous les éléments additionnels étant situés en partie basse du véhicule, sous le châssis. La course de la première barrière de protection est limitée, ce qui l’oblige à rester parallèle au châssis. Le déploiement et le repliage de la deuxième barrière de sécurité n’est possible que lorsque l’articulation est sortie de la coulisse.
Plus particulièrement, ladite au moins une coulisse et/ou ledit longeron comporte au moins un ressort et/ou une butée de fin de course pour l’arrêt de ladite au moins une première barrière de protection en cas de choc de provenance extérieure audit véhicule automobile au moins selon ladite deuxième direction transversale.
Cette configuration permet l’amortissement de chocs très violents comme celui causé par un autre véhicule, et surtout permet d’isoler la batterie principale des batteries additionnelles dans une telle circonstance.
Plus particulièrement, dans ladite position sortie de ladite au moins une première barrière de protection, ladite deuxième barrière de protection qui est articulée avec ladite au moins une première barrière de protection est mobile entre une position de service dans laquelle elle est rabattue sensiblement verticalement sous l’effet de son poids et s’oppose à la sortie d’au moins une dite batterie additionnelle présente dans ledit coffre et la protège contre des chocs provenant de l’extérieur dudit véhicule automobile, et une position de manœuvre dans laquelle ladite deuxième barrière de protection est sensiblement coplanaire avec ladite au moins une première barrière de protection avec laquelle elle est articulée pour permettre l’insertion ou le retrait d’au moins une dite batterie additionnelle.
Ainsi, la deuxième barrière de protection remplit une double fonction, en évitant l’éjection d’une batterie additionnelle hors du véhicule, et en la protégeant contre un choc d’origine externe.
Dans une variante particulière, ladite articulation comporte des moyens de rappel tendant à faire pivoter ladite deuxième barrière de protection vers ladite position de service quand ladite articulation est libre par rapport à ladite au moins une coulisse.
Ainsi par défaut la deuxième barrière de protection est maintenue dans sa position de protection de la batterie additionnelle.
Dans l’exemple décrit, la poignée 10 se présente sous la forme d’une bande souple 12, de forme sensiblement rectangulaire.
La poignée 10 en forme de bande est pleine, à savoir étant dépourvue d’orifice. La poignée 10 est dépourvue de boucle.
La poignée 10 en forme de bande est fixée à l’enveloppe souple 2 par un bord de la bande, sur une face externe 14 de cette enveloppe souple 2. Par exemple, la poignée 10 est thermosoudée à l’enveloppe souple 2.
La poignée 10 est en matériau autoextinguible, à savoir un matériau qui peut brûler dans une flamme, mais qui s'éteint de lui-même dès qu'on l'en retire.
La poignée 10 peut être ou non dans le même matériau que l’enveloppe souple. La poignée 10 pourrait, si on le souhaite, être réalisée d’un seul tenant avec l’enveloppe souple 2, étant par exemple une extension du matériau de l’enveloppe souple.
Avantageusement la poignée 10 présente une couleur distincte de la couleur de l’enveloppe souple 2, étant ici en jaune fluorescent.
Ainsi la poignée 10 est facilement et très rapidement identifiable par l’utilisateur lorsqu’il sort la cagoule 1 pliée d’un sachet. Il peut être nécessaire que le temps de mise en place de l’équipement soit inférieur à 15 secondes.
Comme on peut bien le voir sur la , le dispositif articulé 5 comprend deux parties rigides 20 et 21 reliées par une articulation 22 permettant à ces deux parties rigides 20 et 21 de passer d’une position repliée (état représenté sur la ) empêchant le passage de la tête de l’utilisateur dans la cagoule 1 à une position dépliée (état représenté sur la ) permettant le passage de la tête de l’utilisateur dans la cagoule 1.
Le dispositif articulé 5 présente une masse d’au moins 50%, notamment d’au moins 60% ou 70%, de la masse totale de la cagoule 1.
Ainsi le dispositif articulé 5, assez lourd par rapport au reste de la cagoule, permet d’agir de manière fiable pour déplier la cagoule 1 par gravité.
Les deux parties 20 et 21 du dispositif articulé sont formées par deux portions tubulaires reliées par l’articulation 22 pour former un anneau ouvert en position dépliée.
Le dispositif articulé 5 est configuré pour fournir une fonction de respiration autonome pour l’utilisateur ayant enfilé la cagoule 1. Ceci est le cas sur les cagoules destinées à utilisation réelle, au contraire de cagoules destinées à un entraînement qui peuvent être plus simples.
Ainsi le dispositif articulé 5 comprend un réservoir d’oxygène 24 formé dans la partie tubulaire 21 et muni d'un orifice de sortie d’oxygène débouchant dans le volume interne de l’enveloppe souple 2.
La partie tubulaire 20 comprend une cartouche 25 de captation du CO2, par exemple de chaux, configuré pour adsorber le CO2 issu de la respiration de l’utilisateur.
Dans l’exemple décrit, la portion tubulaire 21 qui comprend le réservoir d’oxygène 24 est cintrée, et la portion tubulaire 20 qui comprend la cartouche 25 de captation du CO2 est droite.
Le moteur commandé au moyen du module de commande tel que décrit peut alors être piloté en accélération au moyen du pédalier sur une grande plage de vitesses du véhicule, et donc de puissances du moteur, sans pour autant dépasser les capacités de pédalage de l’utilisateur. L’invention propose donc d’améliorer la commande du moteur électrique par un pédalier d’un véhicule à assistance électrique ou hybride série.
Le dispositif de commande peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
L’ensemble des régimes stationnaires peut être tel que pour les ensembles de variables d’état pour lesquels la puissance à appliquer par l’utilisateur sur le pédalier pour maintenir la vitesse du véhicule est nulle, la puissance nécessaire au moteur pour maintenir la vitesse du véhicule est nulle aussi.
Cette égalité permet de modéliser le comportement naturel d’un cycle se trouvant en roue libre sans retour haptique direct entre le moteur électrique et le pédalier.
L’accélération ou la décélération du véhicule peut se faire simplement en imposant une consigne de puissance d’accélération respectivement positive ou négative.
Le dispositif peut comporter en outre des moyens d’estimation d’une puissance de charge et lorsque la puissance de charge mesurée est positive et que la puissance instantanée appliquée par l’utilisateur est supérieure à la puissance instantanée nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule, la consigne de puissance d’accélération est le produit d’un coefficient d’accélération et de la différence entre la puissance appliquée par l’utilisateur et la puissance à appliquer par l’utilisateur sur le pédalier pour maintenir constante la vitesse du véhicule.
Ce fonctionnement permet un pilotage en puissance sans passage de rapports et avec un effort continu et ressenti comme naturel.
Lorsque la puissance mesurée de l’ensemble de forces s’opposant ou contribuant à l’avancée du véhicule est positive, que la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule est positive, et que la puissance instantanée appliquée par l’utilisateur au pédalier est strictement inférieure à la puissance instantanée nécessaire pour maintenir la vitesse v du véhicule, la consigne en puissance d’accélération est égale au produit de la puissance mesurée de l’ensemble de forces s’opposant ou contribuant à l’avancée du véhicule multiplié par la différence entre la puissance instantanée appliquée par l’utilisateur et la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule, divisé par la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule.
Lors de la décélération par diminution de la puissance de pédalage, l’utilisateur ressent alors les forces qui s’opposent à l’avancée du véhicule, au niveau du pédalier.
Lorsque la puissance de charge mesurée et/ou la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule est négative, la consigne de puissance d’accélération est égale à la différence entre d’une part le produit du coefficient d’accélération et de la puissance développée par l’utilisateur et de la puissance de charge mesurée.
L’utilisateur ressent alors l’effet moteur des forces. Les trois formules appliquées dans les conditions données dans les paragraphes précédents, lorsqu’utilisées en combinaison, forment un pilotage à efforts continus lors de la progression avec variation des variables d’état, et donnent un ressenti naturel et agréable au niveau du pédalier pour l’utilisateur.
Le coefficient d’accélération peut notamment être égal au quotient entre d’une part la différence entre une puissance maximale du moteur du véhicule et la puissance instantanée du moteur nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule, et d’autre part la différence entre une puissance maximale développée par l’utilisateur et la puissance instantanée nécessaire pour maintenir constante la vitesse du véhicule.
La gamme accessible de puissances du moteur est alors indexée sur la gamme de puissances développables par l’utilisateur.
Les variables d’état peuvent comporter en outre au moins un paramètre parmi la pente et la vitesse du véhicule.
Avec ces deux seules variables d’état un comportement satisfaisant est obtenu, permettant une conduite agréable avec des sensations de pédalage réalistes.
Les variables d’état peuvent, en outre, comporter au moins un paramètre parmi : le poids total du véhicule, le type de route sur lequel évolue le véhicule, la vitesse du vent relatif par rapport au véhicule etc.
Longueur des barreaux L est définie par :
L=i*R/n, c’est-à-dire L prend les valeurs i*R/n
où i=(1 : 1 : n-1), i prenant les valeurs comprises en 1 et n-1 avec un incrément de 1.
Dans la configuration des figures 4 et 4A, n=3, ce qui donne un barreau de longueur 2*R, 4 barreaux de longueur 2R/3 et 4 barreaux de longueur 1R/3 soit 9 barreaux par plan.
L’angle entre les barreaux d’un même plan de 360° divisé par 1+9 barreaux est donc égal à 36°.
La répartition des barreaux dans le sens horaire dans chaque hémisphère délimité par le barreau de longueur 2R est : court (R/3) – long (2R/3) – long (2R/3) – court (R/3).
Le pas (distance) entre les plans est égal à la hauteur de la pastille divisée par le nombre de plans, soit ici 14mm/8=1,75mm. La position axiale du plan le plus bas est de 1.75mm/2=0,875mm, la position axiale du plan le plus haut est de 14-0,875=13,125mm. Ainsi lorsque les pastilles sont empilées dans le crayon ( ), le pas (distances) entre plans est homogène sur toute la hauteur de la colonne de combustible.
Les figures 5 et 5A concernent une variante à un nombre de onze altitudes, ou plans horizontaux, de barreaux métalliques 8. Dans chaque plan horizontal, sont agencés à distance les uns des autres, un barreau 80 qui s’étend sur tout un diamètre Ø du cylindre droit, des barreaux 83 de longueur intermédiaire qui s’étendent radialement sur une longueur de ¾ du rayon R du cylindre droit, des barreaux 81 de plus petite longueur qui s’étendent radialement sur une longueur de 2/4 du rayon R du cylindre droit, et des barreaux 82 de encore plus petite longueur qui s’étendent radialement sur une longueur de ¼ du rayon R du cylindre droit. Dans cet exemple illustré, les barreaux 80, 81, 82, 83 coplanaires sont distants les uns des autres d’un angle de 360°/1+13 barreaux= 27,7°. D’un plan à celui adjacent, les barreaux 8 sont déphasés d’un angle de 90°, c’est-à-dire que le barreau 80 d’un plan forme un angle de 90° avec le barreau 80 adjacent en vue de face de la pastille.
Plus précisément, l’équation de répartition des barreaux selon la est la suivante.
La longueur des barreaux L est définie toujours avec i=(1 : 1 : n-1) (L=i*R/n), avec n=4, ce qui donne un barreau de longueur 2*R et 4 barreaux de longueur 3R/4 et 4 barreaux de longueur 2R/4 et 4 barreaux de longueur R/4 soit 13 barreaux par plan.
Angle entre les barreaux d’un même plan de 360° divisé par 1+13 barreaux = 27,7°.
La répartition des barreaux dans le sens horaire dans chaque hémisphère délimité par le barreau de longueur 2R est : court (R/4) – long (3R/4) – moyen (2R/4) – moyen (2R/4) – long (3R/4) – court (R/4).