INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Typiquement, l’enceinte selon l’invention présente une perméabilité à l’oxygène inférieure à 3,5 x 10 -3 cm 3 /capsule/24hrs à 0.21atm à 23°C et 50%HR (humidité relative), de préférence égale ou inférieure à 3,0 x 10 -3 cm 3 /capsule/24hrs à 0.21atm à 23°C et 50% HR, de préférence encore égale ou inférieure à 2,90 x 10 -3 cm 3 /capsule/24hrs à 0.21atm à 23°C et 50% HR, mesurée selon la norme ASTM F1307 ou ISO 15105-2. Lors du test de mesure de perméabilité, l’enceinte est fixée sur une plaque, de sorte que la plaque permet de « fermer » l’enceinte.
Avantageusement, la capsule selon l’invention présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- une contrainte maximale d’au moins 35 MPa, de préférence allant de 35 à 65 MPa, plus préférentiellement de 39 à 60 MPa ; et/ou
- un module de Young d’au moins de 900 MPa, de préférence allant de 1000 à 2400 MPa, plus préférentiellement de 1050 à 2100 MPa ; et/ou
- un allongement à la contrainte maximale inférieure ou égale à 8%, de préférence allant de 2 à 8%, plus préférentiellement de 2,5 à 7% ; et/ou
- une contrainte à la rupture de 25 à 80 MPa, de préférence de 35 à 70 MPa, plus préférentiellement de 40 à 65 MPa ; et/ou
- un allongement à la rupture de 1 à 15%, de préférence de 2 à 10%, plus préférentiellement de 2,5 à 8% ; et/ou
- une résilience au choc allant de 2 à 20 kJ/m², de préférence de 3 à 15 kJ/m², plus préférentiellement de 4 à 10 kJ/m².
Ces caractéristiques peuvent être mesurées conformément aux méthodes décrite dans la partie expérimentale.
Par exemple, la contrainte maximale, le module de Young, l’allongement à la contrainte maximale, la contrainte à la ruptude et l’allongement à la rupture sont mesurées en flexion selon la norme NF EN ISO 178 à une vitesse de 10 mm/min et avantageusement à une température comprise entre 20 et 23°C et un taux d’humidité relative entre 45 et 55%.
La résilience au choc peut être mesurée selon la norme NF ISO 179 (résistance au choc Charpy) avantageusement à une température comprise entre 20 et 23°C et un taux d’humidité relative entre 45 et 55%.
Exemples Les exemples ci-dessous illustrent des travaux, non exhaustifs, engagés par la Demanderesse
Exemple 1 : détermination des taux de cristallinité des polymères P1 et P2
Différents polymères de la famille des PHA ont été sourcés chez plusieurs producteurs. Des analyses par DSC ont été réalisées sur un équipement TA instruments DSC 2920 (vitesse de chauffe : +/- 10°C/min ; masse d’échantillon d’environ 20 mg.
Le tableau 1 ci-dessous présente les résultats des analyses thermiques, notamment les températures de fusion (Tm), de cristallisation (Tc_n), de cristallisation froide (Tcc), d’enthalpie de fusion (ΔHm1), et le taux de cristallinité (Kc) de ces polymères (avec une enthalpie de fusion de la littérature pour le PHA complètement cristallin ΔH °100% m, PHA = 146,6 J/g).
Dans un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, la production de courants de Foucault dans le rotor et le couple de freinage en résultant sont d’autant plus importants que la vitesse de rotation relative du rotor par rapport aux stators est élevée.
Or, la circulation des courants de Foucault dans le rotor provoque un échauffement très important du rotor et cet échauffement du rotor peut, s’il est excessif, conduire à une diminution des performances du dispositif de freinage voire nuire à son intégrité.
Il a donc été envisagé d’utiliser des rotors épais pour augmenter la capacité de drainage thermique des rotors. Cependant, ceci a deux inconvénients majeurs.
Avoir un rotor de forte épaisseur augmente le poids du rotor, ce qui est préjudiciable pour une utilisation dans un véhicule à moteur puisque la consommation énergétique du moteur dépend directement de la masse à déplacer.
En outre, il est intéressant au contraire de limiter l’épaisseur du rotor de telle manière que les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces principales du rotor se mélangent dans sa partie médiane car cela procure un couple de freinage plus important.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément et un deuxième élément qui a une surface principale en regard d’une surface principale du premier élément et qui est monté pour que lesdites surfaces principales pivotent l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation. Le premier élément est en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément est pourvu d’aimants pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément. Le premier élément comprend un pourtour externe et un pourtour interne reliés l’un à l’autre par une partie annulaire et a une épaisseur, mesurée parallèlement à l’axe de rotation, qui varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation entre le pourtour interne inclus et le pourtour externe exclus.
Ainsi, l’épaisseur est plus importante sur une partie seulement du premier élément, ce qui favorise la circulation des courants de Foucault et limite l’échauffement du premier élément, sans pour autant alourdir le premier élément de manière préjudiciable.
Selon des caractéristiques optionnelles, considérées individuellement ou tout ou partie en combinaison : la partie annulaire a une épaisseur qui décroît du pourtour interne vers le pourtour externe ou la partie annulaire a une épaisseur qui croît du pourtour interne vers le pourtour externe ; deux deuxièmes éléments sont disposés chacun d’un côté du premier élément, le premier élément ayant deux surfaces principales faisant chacune face à la face principale du deuxième élément ; les surfaces principales du premier élément convergent vers le pourtour externe ou les surfaces principales du premier élément convergent vers le pourtour interne ; les aimants des deuxièmes éléments ont une épaisseur plus importante en regard de l’épaisseur la plus faible de la partie annulaire ; le pourtour externe comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement de part et d’autre de celle-ci ; le pourtour interne comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement de part et d’autre de celle-ci. la face principale de chaque deuxième élément s’étend parallèlement à la face principale du premier élément en regard.
L’invention concerne également une roue freinée équipée d’un tel dispositif ; ainsi qu’un atterrisseur et un aéronef équipés d’une telle roue.
la est une vue schématique en perspective d’un rotor d’un dispositif de freinage de cette roue, selon un premier mode de réalisation ;
II-5 Additifs possibles
Les compositions de caoutchouc selon l'invention peuvent comporter optionnellement également tout ou partie des additifs usuels habituellement utilisés dans les compositions d'élastomères pour pneumatique, comme par exemple des plastifiants (tels que des huiles plastifiantes et/ou des résines plastifiantes), des pigments, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants, des agents anti-fatigue, etc.
II-6 Préparation des compositions
II-7 Article en caoutchouc
La présente invention décrit également un article de caoutchouc comprenant au moins une composition selon l’invention. De préférence, l’article de caoutchouc est un pneumatique.
Plus particulièrement, l’invention a également pour objet un bandage pneumatique comprenant une composition de caoutchouc selon l’invention, la composition étant présente dans au moins un flanc du bandage pneumatique. La composition selon l’invention peut constituer une partie ou la totalité du flanc du bandage pneumatique.
III- EXEMPLES III-1 Mesures et tests utilisés
III-1.1 Détermination de la microstructure des copolymères Ethylène-Myrcène (Elastomère E1) : La caractérisation spectrale et les mesures de la microstructure des copolymères Ethylène-Myrcène sont réalisées par spectroscopie de Résonance Magnétique Nucléaire (RMN).
schéma d’un véhicule équipé d’un système d’essuie-glace selon un mode de réalisation de l’invention,
schéma d’un mode de réalisation du système d’essuie-glace,
vue en perspective de l’unité d’entraînement du mode de réalisation de l’invention,
vue en coupe schématique d’une caractéristique particulière de l’arbre d’entraînement avec un premier capteur et un second capteur du mode de réalisation de l’invention,
graphique du chronogramme d’un premier signal du premier capteur et d’un second signal du second capteur d’une unité d’entraînement selon un mode de réalisation de l’invention.
La est le schéma d’un véhicule 1 équipé d’un système d’essuie-glace 3 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le système d’essuie-glace 3 comprend un premier essuie-glace 31 et un second essuie-glace 32. Le premier essuie-glace 31 et le second essuie-glace 32 sont destinés à nettoyer le pare-brise 4 du véhicule 1. Le nettoyage du pare-brise 4 du véhicule 1 est possible même en cas de défaillance d’un premier capteur 39 ou d’un second capteur 40 d’une première unité d’entraînement 33 du premier essuie-glace 31.
La est le schéma d’un mode de réalisation du système d’essuie-glace 3.
Le système d’essuie-glace 3 comprend en plus du premier essuie-glace 31 et du second essuie-glace 32, une première unité d’entraînement 33, une seconde unité d’entraînement 34 et une unité de commande 35. La première unité d’entraînement 33 est conçue pour entraîner le premier essuie-glace 31. La seconde unité d’entraînement 34 est conçue pour entraîner le second essuie-glace 32. L’unité de commande 35 actionne indépendamment l’une de l’autre, la première unité d’entraînement 33 et la seconde unité d’entraînement 34. Le premier essuie-glace 31 a un premier bras d’essuie-glace 31a et un premier balai d'essuie-glace 31b. Le second essuie-glace 32 a un second bras d’essuie-glace 32a et un second balai d'essuie-glace 32b.
En fonctionnement normal du système d’essuie-glace 3, le premier essuie-glace 31, le second essuie-glace 32, la première unité d’entraînement 33, la seconde unité d’entraînement 34 et l’unité de commande 35 fonctionnent normalement. Dans ce mode de fonctionnement normal du système d’essuie-glace 3, l’unité de commande 35 actionne la première unité d’entraînement 33 et la seconde unité d’entraînement 34 de sorte que le premier essuie-glace 31 et le second essuie-glace 32 balayent le pare-brise 4 et n’entrent pas en collision. En cas de défaut du système d’essuie-glace 3, une partie du premier essuie-glace 31 ou un premier capteur 39 de l’unité d’entraînement 33 sont défaillants. En cas de défaillance du premier essuie-glace 31, on peut le mettre dans une position dans laquelle il n’y aura pas de collision avec le second essuie-glace 32.
Cette réalisation du système d’essuie-glace 3 a l’avantage qu’en cas de défaillance du premier essuie-glace 31 ou de la première unité d’entraînement 33 ou du second essuie-glace 32 ou de la seconde unité d’entraînement 34, il reste possible de déplacer l’essuie-glace 31 ou 32 défaillant. En conséquence, on pourra nettoyer le pare-brise 4 avec l’essuie-glace 31, 32 qui n’est pas défaillant.
L’unité de commande 35 est conçue pour déplacer le premier essuie-glace 31 dans au moins une première position de sécurité 42 lorsqu’un premier signal 105 d’un premier capteur 39 ou un second signal 106 d’un second capteur 40 de la première unité d’entraînement 33, 34 n’est pas plausible. La première position de sécurité 41 est une position dans laquelle le premier essuie-glace 31 n’est pas dans la plage de déplacement du second essuie-glace 32. Ainsi, non seulement en cas de défaillance du premier essuie-glace 31, mais également en cas de défaillance du premier capteur 39 ou du second capteur 40, la première unité d’entraînement 34 garantit la poursuite du nettoyage du pare-brise 4 avec le second essuie-glace 321. Dans l’application de cette réalisation du système d’essuie-glace 3, la vision du conducteur à travers le pare-brise 4 ne sera que faiblement concernée.
La première position de sécurité 41 est située le long de la colonne A du véhicule 1. L’unité de commande 35 déplace le premier essuie-glace 31 dans une seconde position de sécurité 42. Cette seconde position de sécurité 42 est le long du capot du véhicule 1.
La est une vue schématique de l’unité d’entraînement 33, 34 du mode de réalisation de l’invention.
La première unité d’entraînement 33 a un arbre d’entraînement 37 avec au moins une caractéristique particulière 38 selon le sens de rotation, un moteur 36 pour entraîner l’arbre d’entraînement 37, un premier capteur 39 et un second capteur 40. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont conçus pour saisir la caractéristique particulière 38 de l’arbre d’entraînement 37 selon le sens de rotation dans différentes positions. Un premier bras d’essuie-glace 31a du premier essuie-glace 31 est relié à l’arbre d’entraînement 37 par une transmission. L’unité de commande 35 détermine, de façon répétée, l’angle de rotation et pour chaque détermination d’angle de rotation, elle donne l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur le premier signal 105 du premier capteur 39 et le second signal 106 du second capteur 40 si le premier signal 105 et le second signal 106 sont plausibles. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur le premier signal 105 si le second signal 106 n’est pas plausible ou sur le second signal 106 si le premier signal 105 n’est pas plausible et avec l’angle de rotation déterminé à partir de la détermination directement antérieure de l’angle de rotation.
Selon une autre caractéristique, le nervurage 2 comprend une pluralité et à tout le moins au moins trois deuxièmes nervures 4. Avantageusement, ces au moins trois deuxièmes nervures 4 sont angulairement équiréparties autour du second point.
Le nombre de deuxièmes nervures 4 peut être quelconque. En particulier, dans un mode de réalisation il y a deux deuxièmes nervures 4 ou trois deuxièmes nervures 4 même s’il est préférable d’avoir un nombre minimum 4 nervures afin de garantir une efficacité à absorber un impact. Une plage de nombre de 4 à 20 deuxièmes nervures 4 est parfaitement indiquée dans le cadre de l’invention même si un nombre plus important peut-être réalisé comme de 21 à 100 deuxièmes nervures 4.
Selon une autre caractéristique, le nervurage 2 est réalisé de matière, avec la coque plastique 1. La coque plastique 1 est typiquement réalisée par moulage par injection. Aussi, l’invention implique un aménagement du moule, pour inclure le nervurage 2. Ensuite, la gamme de fabrication de la coque plastique 1, et plus globalement du siège, est totalement inchangée, relativement à une coque plastique selon l’art antérieur, sans nervurage.
Il découle de la précédente caractéristique que la matière du nervurage 2 est le même matériau plastique que celui de la coque plastique 1. Ce matériau plastique est inchangé par l’invention.
La forme du profil de nervure peut être quelconque.
Avantageusement, elle est constante sur toute la longueur, tant des premières nervures 3 que des deuxièmes nervures 4.
Avantageusement, le profil de nervure est symétrique.
Avantageusement, le profil de nervure présente une forme concave afin de présenter une dépouille et d’être compatible d’un démoulage.
Par exemple la coque plastique 1 comprend au moins une deuxième nervure 4 prolongé par au moins une troisième nervure 5 ladite deuxième nervure 4 se distinguant de la troisième nervure 5 par son sens d’orientation.
La coque plastique 1 peut également comprendre au moins une troisième nervure 5 ayant pour origine une au moins des première nervure 3.
La au moins une troisième nervure 5 a, en particulier, pour origine la première nervure 3 la plus espacée du point P
La au moins une moins troisième nervure 5 peut être rectiligne ou courbe.
La au moins une troisième nervure 5 comprend au moins deux troisièmes nervures (5), préférentiellement au moins trois troisièmes nervures 5 et encore préférentiellement au moins quatre troisièmes nervures 5, préférentiellement régulièrement espacées.
La au moins une troisième nervure 5 intersecte une au moins quatrième nervure 6
La au moins quatrième nervure 6 comprend au moins deux quatrième nervures 6, préférentiellement au moins trois quatrième nervures 6 et encore préférentiellement au moins quatre quatrième nervures 6, préférentiellement régulièrement espacées.
L’invention concerne encore un siège de véhicule comprenant une telle coque plastique 1.
De préférence, l’électrovanne de protection est du type trois voies / deux positions.
Selon une autre mise en œuvre particulière du procédé de l’invention, on réalise des tests fonctionnels permettant de détecter une éventuelle défaillance en commandant et décommandant successivement l’électrovanne de parc et l’électrovanne de protection.
De préférence alors, on utilise une information de pression provenant d’un capteur de pression disposé sur une ligne hydraulique entre l’électrovanne de parc et l’électrovanne de protection.
De préférence également, les tests fonctionnels sont exécutés à chaque mise en route de l’aéronef.
Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, on élabore la commande de l’électrovanne de protection en tenant compte des informations suivantes: une vitesse de rotation de chaque roue freinée ; une information d’enfoncement d’atterrisseurs de l’aéronef portant les roues freinées ; une information de verrouillage en position déployée de chacun des atterrisseurs équipés de roues freinées.
Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, on dispose un interrupteur sur une ligne électrique transportant la commande de l’électrovanne de protection, l’interrupteur étant normalement fermé, et commandable pour être ouvert interdisant ainsi toute commande éventuelle de l’électrovanne de protection.
Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, l’électrovanne de protection est du type deux voies / deux positions.
Selon un mode particulier de mise en œuvre de l’invention, on dispose l’électrovanne de protection en aval de l’électrovanne de parc, entre celle-ci et les freins.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes de mise en œuvre de l’invention, en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles :
la , déjà commentée, est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique d’aéronef selon l’art antérieur ;
la est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention ;
la est le début d’un logigramme décrivant la logique de test permettant de vérifier le bon fonctionnement des équipements assurant le freinage de parc ;
la est la fin du logigramme commencé de la ;
la est un extrait d’un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention ;
la est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE LINVENTION Un premier mode particulier de mise en œuvre est maintenant détaillé en référence à la . Sur cette figure, les éléments communs avec ceux de la portent les mêmes références numériques et ne seront pas ici redétaillés. Selon l’invention, on dispose une électrovanne de protection 20 en série avec l’électrovanne de parc 13, ici en amont de cette dernière. Dans le mode de mise en œuvre illustré, l’électrovanne de protection 20 est une électrovanne trois voies / deux positions, dont le port d’alimentation est, dans la position de repos, connecté à la source de pression 101 et à l’accumulateur 2, tandis que le port de service est connecté au port d’alimentation de l’électrovanne de parc 13. L’électrovanne de protection 20 est ainsi interposée entre la source de pression 101 (et l’accumulateur 2) et l’électrovanne de parc 13. En position de repos illustrée ici, l’électrovanne de protection 20 est normalement passante et connecte son port d’alimentation avec son port de service de sorte que l’électrovanne de parc 13 est alimentée en pression. Lorsqu’elle est commandée, l’électrovanne de protection 20 connecte son port de service à son port de retour connecté au retour 102 du circuit hydraulique de sorte que l’électrovanne de parc 13 ne soit plus alimentée en pression.
Le tableau 4 ci-dessous donne les résultats de résilience au choc (A cu ) mesurée selon la norme NF ISO 179 (Résistance au choc Charpy). Les mesures sont réalisées à une température comprise entre 20 et 23°C et un taux d’humidité relative entre 45 et 55%.
Résilience A cU [kJ/m 2 ] PHBH 12 27,4 +/- 2,7 PHBH 13 35,5 +/- 2,8 PHBH 15 46,7 +/- 1,7 PHBV 10 4,2 +/-1,1 F89 3,4 +/- 0,6 F90 5,8 +/- 2,1 F91 7,8 +/- 0,9 F92 7,6 +/- 1,0 F93 4,4 +/- 1,3 F94 8,7 +/- 0,7
En ce qui concerne les polymères, le PHBH 12 et le PHBV 15 n’ont montré aucune rupture au choc alors qu’une rupture complète a eu lieu pour le PHBH 13 et le PHBV 10.
De plus, les formulations selon l’invention montrent une certaine souplesse comparé aux formulations ne comprenant pas de polymère P2. En effet, les exemples du tableau 4 illustrent l’intérêt de l’invention : les résultats obtenus pour les formulations comparatives F89, F90 et F93, ne comportant aucun polymère P2 (plutôt faiblement cristallin voire plutôt amorphe) montrent que ces formulations sont trop fragiles, alors que les formulations F91, F92 et F94, selon l’invention, permettent d’obtenir de meilleures propriétés. En effet, l’incorporation de polymères P2 permet d’apporter de la souplesse et de la résilience à la composition finale, engendrant une bonne fonctionnalité d’usage des capsules.
Les tableaux 3 et 4 montrent que les capsules selon l’invention présentent une meilleure résilience et un meilleur allongement à la rupture que les formulations qui ne sont pas selon l’invention, la résilience et l’allongement à la rupture étant des facteurs importants influençant la fragilité de la capsule durant la chaîne de fabrication ou lors de son utilisation.
La Demanderesse a également mesuré les propriétés thermiques des formulations. Le tableau 5 ci-dessous présente les taux de cristallinité des formulations F90 à F94, selon les mêmes modalités que pour les polymères P1 et P2 (de l’exemple 1).
Tc_n (°C) Tm (°C) Δ Hm1 (J/g) Kc1 (%) F90 120 171 83,3 79% F91 124 174 87,7 67% F92 125 174 85,3 69% F93 127 174 107,5 77% F94 124 174 79,5 63%
Les résultats obtenus selon le tableau 5 montrent que l’incorporation de polymères P2 permet d’améliorer les propriétés mécaniques, notamment la résistance au choc.
Exemple 3 : impact sur les propriétés rhéologiques et la stabilité thermique
Les procédés de plasturgie pour la mise en œuvre et la mise en forme des polymères produisent des taux de cisaillement importants, vers 10 4 sec -1 pour l’extrusion et l’injection, ce qui induit des diminutions de masse moléculaire par coupure de chaines, et donc des pertes de performances. Il en est de même pour le stress thermique qui provoque des coupures de chaines par thermo-oxydation.
La Demanderesse a réalisé des études de stabilités thermiques sur certains polymères et certaines formulations pour mesurer l’impact d’ajout des polymères P2 aux polymères de type P1.
Les caractérisations ont été effectuées au plastomètre : température de 183°C ; charge de 2,16 kg ; tous les matériaux étuvés à 80°C pendant 2 heures.
La montre les écoulements des formulations (MFR) en fonction du temps dans le plastomètre.
Comme le montre la , et de façon surprenante et inattendue, les polymères P2 stabilisent thermiquement les polymères P1, ainsi que les formulations à base de ceux-ci.
La mise en œuvre des formulations selon l’invention s’en trouve donc fortement facilitée.
Exemple 4 : étude de l’impact sur la perméabilité à l’oxygène
Dans une première opération 31, des premières données représentatives d’un état courant de la batterie de traction 11 du véhicule électrique 10 sont reçues.