INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, dans l’exemple représenté, en l’absence de contrainte extérieure, pour au moins un des soufflets 30, plus particulièrement pour la majorité des soufflets 30, plus particulièrement pour chacun des soufflets 30, pour tout point du sommet, la première distance d1 mesuré audit point est ici supérieure ou égale à deux fois la troisième dimension d3 mesuré audit point.
Ici, en l’absence de contrainte extérieure, l’unique première distance d1 est ici supérieure ou égale à deux fois l’unique troisième dimension d3.
En outre, pour chaque soufflet 30, en l’absence de contrainte extérieure, la surface de liaison proximale 40 et la surface de liaison distale 38 sont parallèles ou forment entre elles un angle inférieur à 30°.
Chaque soufflet 30 présente ici quatre zones de flexion 46, 48, 50, 52 : une 46 entre la base distale 34 et la surface de liaison distale 38, une 48 entre la base proximale 36 et la surface de liaison proximale 40, une 50 entre la surface de liaison proximale 40 et le sommet 32, et une 52 entre la surface de liaison distale 38 et le sommet 32.
En cas de pression exercée selon la direction axiale X au niveau de l’extrémité proximale 20, comme représenté sur la , la portion compressible 26 s’écrase par flexion de la matière dans les quatre zones de flexion, de sorte que, pour chaque soufflet, la base proximale 36 se rapproche de la base distale 34.
Cette flexion est réversible.
En particulier, en l’absence de contraintes, la portion compressible 26 revient dans son état initial non comprimé.
Le calculateur 4, 10 arrête la turbomachine 3, 9 associée (étape c)), si les étapes/sous-étapes a1), b) et a2) sont vérifiées.
La turbomachine 3, 9 et/ou le calculateur 4, 10 peuvent comprendre un ou plusieurs fusibles thermiques calibrés pour stopper l’alimentation électrique des équipements destinés au redémarrage de la turbomachine 3, 9, après l’arrêt de la turbomachine 3, 9 réalisée à l’étape c).
De tels fusibles thermiques permettent d’isoler définitivement ces équipements vis-à-vis du calculateur 4, 10, afin de s’assurer que la turbomachine 3, 9 ne redémarrera pas à la suite de son arrêt réalisé à l’étape c). En effet, lorsque le calculateur est soumis au feu et a déjà commandé l’arrêt de la turbomachine, il est susceptible de générer des signaux de façon intempestive sur les circuits de commande des équipements dans la période où il continue à être exposé à des températures qui dépassent un maximum admissible. Les fusibles thermiques sont calibrés pour couper les circuits correspondants, et donc inhiber toute commande vers les équipements, avant que la température dans le calculateur atteigne une température maximum admissible.
Les équipements concernés sont notamment le démarreur, le boitier haute énergie et l’électro-clapet d’arrêt.
TURBOMACHINE COMPRENANT UNE BOITE D’ENTRAINEMENT D’ACCESSOIRES, UN GROUPE DE LUBRIFICATION ET UN RESERVOIR D’HUILE Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef.
L’invention concerne en particulier le domaine des turbomachines comprenant une boite d’entrainement d’accessoires, un groupe de lubrification et un réservoir d’huile.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef s’étend généralement le long et autour d’un axe longitudinal. Elle comprend d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion des gaz, une turbine haute pression et une turbine basse pression.
La turbomachine comprend typiquement un compartiment moteur délimité radialement par des carters moteur entourant les compresseurs, la chambre de combustion et les turbines.
Dans les configurations de turbomachine à soufflante carénée, la turbomachine comprend en outre un compartiment de soufflante délimité radialement par un carter de soufflante entourant la soufflante. Dans les configurations de turbomachine à soufflante non carénée, la turbomachine ne comprend pas de carter de soufflante et donc de compartiment de soufflante.
Par ailleurs, le rotor du compresseur basse pression est typiquement relié au rotor de la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Le rotor du compresseur haute pression est quant à lui relié au rotor de la turbine haute pression par un arbre haute pression. Les arbres sont guidés en rotation par l’intermédiaire de paliers de guidage qui doivent être lubrifiés pour assurer leur bon fonctionnement.
Dans l’objectif de lubrifier les paliers des enceintes de lubrification, la turbomachine comprend typiquement un circuit d’huile. Le circuit d’huile est typiquement un circuit fermé qui comprend un circuit de lubrification des paliers et éventuellement un circuit de récupération d’huile des enceintes de lubrification. Le circuit d’huile comprend typiquement un groupe de lubrification relié à un réservoir d’huile par des canalisations d’entrée d’huile et éventuellement des canalisations de retour d’huile. Le groupe de lubrification comprend au moins une pompe d’alimentation qui permet d’aspirer l’huile du réservoir et de la distribuer aux enceintes de lubrification au travers du circuit d’alimentation. Le groupe de lubrification comprend typiquement un boitier d’équipement dans lequel est agencé au moins un rotor de la pompe d’alimentation, et au moins une entrée d’huile de la pompe reliée au réservoir par la canalisation d’entrée.
Afin d’entrainer le rotor de la pompe d’alimentation du groupe de lubrification, il est connu de rapporter et fixer le groupe de lubrification sur une boite d’entrainement d’accessoires, plus connue sous l’acronyme anglais AGB pour « Accessory Gearbox ». La boite d’entrainement d'accessoires permet de transmettre une puissance mécanique originaire de la turbomachine aux accessoires de la turbomachine tels que la pompe du groupe de lubrification. La boite d’accessoires comprend typiquement un boitier comprenant une face amont et une face aval définissant entre elles une cavité interne dans laquelle est agencée un train d’engrenages présentant une série de pignons engrenant les uns avec les autres. Le carter du groupe de lubrification est fixé sur une des faces de la boite d’entrainement et le rotor de la pompe d’alimentation est couplé en rotation à l’un des pignons du train d’engrenages.
Dans les configurations de turbomachine à soufflante carénée, le réservoir et la boite d’entrainement d’accessoires portant le groupe de lubrification sont typiquement situés dans le compartiment de soufflante. Le réservoir d’huile est fixé à l’extérieur du carter de soufflante, sur une première partie du carter de soufflante, tandis que la boite d’entrainement d’accessoires portant le groupe de lubrification est suspendue à l’extérieur du carter de soufflante au niveau d’une partie plus basse que la première partie sur laquelle le réservoir d’huile est fixé.
Or, une telle configuration n’est pas adaptée aux turbomachines à soufflante non carénée qui ne comprennent pas de compartiment de soufflante et donc de carter de soufflante. Il a donc été envisagé de déplacer le réservoir d’huile et la boite d’entrainement d’accessoires portant le groupe de lubrification dans le compartiment moteur et de fixer le réservoir d’huile à l’un des carters moteur et de suspendre la boite d’entrainement d’accessoires à ce même carter moteur.
Néanmoins, compte tenu de la taille du réservoir et du faible diamètre du carter moteur comparé au diamètre du carter de soufflante, il n’est pas aisé d’arriver à agencer à la fois le réservoir et la boite d’entrainement d’accessoires portant le groupe de lubrification dans le compartiment moteur. En effet, pour les besoins de lubrification en toute circonstance, notamment en condition de gravité nulle (0g) ou négative (g négatif), ou encore lors d’une forte incidence de l’aéronef, une majeure partie du volume du réservoir est située dans la partie haute du compartiment moteur, c’est-à-dire la moitié haute s’étendant entre 9h et 3h en position azimutale. Le réservoir présente ainsi une hauteur tangentielle élevée. Or, considérant le faible diamètre du carter moteur d’une part, et d’autre part, que la partie basse du compartiment moteur est occupée par la boite d’entrainement d’accessoires tandis que la partie haute est occupée par des bielles de reprise de poussée par exemple, le compartiment moteur ne dispose pas de l’espace suffisant pour accueillir un tel réservoir. Cet espace est d’autant plus insuffisant qu’il est nécessaire de prévoir une distance entre le réservoir et le groupe de lubrification permettant d’accueillir et de monter la canalisation d’entrée reliant le réservoir au groupe de lubrification. Ce problème est de surcroit complexifier par la nécessité d’assurer la flexibilité de la canalisation d’entrée qui relie le groupe de lubrification qui subit des mouvements imposés par la boite d’entrainement d’accessoires et le réservoir qui est à l’inverse fixé de manière rigide au carter moteur compte tenu de son encombrement.
Le principe général de l’invention pour un navire apparaît ainsi d’une part de réaliser un modèle d’une pollution marine du navire à partir de caractéristiques techniques de ce navire, comme sa taille, son architecture, son moteur, etc… qui définissent un type de navire dont le navire fait partie, le modèle étant variable en fonction de la vitesse du navire, et d’autre part de prédire la vitesse du navire à partir d’un ensemble de ses positions en mer, au fil du temps, pour prédire sa pollution marine via le modèle et lui communiquer cette prédiction pour lui permettre de réduire sa vitesse ou d’adapter sa trajectoire pour réduire sa pollution.
Cette réduction s’étend à tout autre navire pour lequel le modèle est applicable, i.e. à tous les navires d’un même modèle et permet d’envisager la réduction de la pollution marine pour tout navire connu, en ajoutant des modèles en tant que de besoin.
La liste des figures de la présente demande est vide.
Dans un premier mode de réalisation, on modélise par le biais de mesures disponibles auprès d’un constructeur de navire ou d’un armateur, un niveau de pollution sonore d’un navire en fonction de sa vitesse. Par exemple, le niveau sonore de son moteur pour la rotation de l’arbre moteur peut être relié via les caractéristiques de l’hélice ou des hélices à la vitesse du navire et il est donc possible par de simples opérations d’exécution d’obtenir un modèle représentant un niveau de bruit prédit par modélisation en fonction de la vitesse du navire dans l’eau. Ce modèle réalisé pour un navire sera utilisable plus généralement pour un type de navire donné connu par ses caractéristiques de dimensionnement : moteur, poids de la coque, hélices, etc …Il sera aussi possible de vérifier, si nécessaire, le modèle en faisant passer un navire d’un type donné devant un hydrophone, ou un microphone à des vitesses différentes, pour réaliser le modèle de façon pratique, et calibrer le niveau de pollution sonore dans l’eau ou dans l’air de tout navire du même type que le navire ayant servi à la calibration et à la réalisation du modèle.
Il est aussi possible d’utiliser des modèles connus de l’art antérieur et vérifiés ou certifiés, permettant de calculer le niveau sonore d’un navire à partir de ses caractéristiques techniques.
Il est encore possible d’utiliser des modèles de propagation sous-marine des ondes sonores pour calculer une pollution sonore, par exemple pour les mammifères marins, à différentes distances de la source d’émission sonore constituée par le navire.
Dans ce premier mode, un navire en mer est relié par un réseau de télécommunications à une station à terre ou une plateforme fixe disposant de moyens de calcul comme des serveurs. Ce réseau peut prendre en charge l’émission depuis le navire de ses coordonnées GPS ou de sa position, via le système AIS, éventuellement par satellite, et la réception à bord d’une consigne de vitesse via ce même réseau.
Le navire communique ainsi via le réseau de télécommunications sa position au fil du temps. De cette façon, il est possible de calculer de façon connue une vitesse moyenne du navire sur sa trajectoire, par le quotient de la distance entre deux positions consécutives du navire divisée par la durée entre ces deux positions consécutives.
Une fois cette vitesse moyenne calculée, on l’assimilera à une vitesse instantanée constante sur le segment de droite joignant les deux positions consécutives repérées dans le fil du temps et on pourra ainsi attribuer un niveau de pollution sonore au navire sur ce segment à partir du modèle, au besoin par interpolation entre les points du modèle. Un tel modèle peut être aisément représenté dans un calculateur comme un serveur, par un tableau statique à deux colonnes, une pour les vitesses et l’autre pour les niveaux de bruits correspondants, issus d’une application du modèle. Il sera possible aussi de programmer une fonction dans un calculateur pour obtenir numériquement le niveau de pollution marine, ici un niveau sonore, à partir de l’entrée de la vitesse du navire comme argument d’une fonction.
En fonction de la zone d'intérêt : zone réglementée, zone à fort intérêt écologique ou zone présentant une forte probabilité de présence d'animaux marins à protéger, il sera possible d’utiliser des modèles plus ou moins précis afin de calculer une pollution sonore précise dans ces zones ou encore d’imposer une émission plus fréquente des positions pour obtenir une estimation de la vitesse plus précise à partir des positions des navires et une estimation de la pollution sonore améliorée via des modèles connus de l’art antérieur . L’homme du métier pourra, par exemple, utiliser des modèles de propagation acoustique, connus de l’art antérieur, parmi lesquels : « Recall of ANSI standard», « biases and limitations of Source Level collection in shallow water », modèle de Ross (« Ross model »), modèle de Randi (« Randi model »).
Ces formules permettent de façon connue, par exemple d’obtenir une prédiction du niveau de bruit à une fréquence donnée, d’un navire dont on connaît le numéro IMO ou MMSI (obtenu par exemple de données AIS) et la longueur (éventuellement obtenue aussi de données AIS), une fois la vitesse du navire estimée, par exemple à partir des positions temporelles de ce navire (obtenues via des données AIS ou sur des clichés de satellites, par exemple).
Dans un deuxième mode de réalisation, il sera possible de réaliser un modèle de l’émission de dioxyde de carbone ou d’un gaz à effet de serre, en fonction de la vitesse d’un navire donné et de généraliser l’utilisation de ce modèle à tout navire de même type. Le type pouvant être défini comme dans tous les modes de réalisation de l’invention, soit de façon littérale par comparaison des caractéristiques techniques du navire à celles d’un autre navire, soit de façon libérale, en attribuant un type à un navire si une modélisation permet de prédire un modèle identique ou proche pour sa pollution en fonction de la vitesse, à la précision souhaitée pour l’estimation du niveau de pollution.
La vérification ou la certification d’un modèle pourra être vérifiée sur le terrain dans ce mode en embarquant un capteur dans la cheminée d’un navire et en mesurant le niveau de CO2 à différentes vitesses du navire pour le comparer aux estimations obtenues par le modèle choisi.
Toutefois, tout modèle certifié dans l’art antérieur sera avantageusement utilisé pour la mise en œuvre de tous les procédés ou tous les dispositifs de la présente demande.
De la même façon que dans le premier mode, la collecte de la position au fil du temps d’un navire, via la télécommunication de ses coordonnées GPS ( ou de position obtenues par tout système de positionnement), notamment via un réseau AIS (de tout type , par exemple : AIS-VHF classique avec transmission des informations AIS via la bande VHF ou S-AIS avec transmission des informations AIS via un réseau de satellites), permettra de calculer une vitesse moyenne du navire sur une trajectoire approchée par des segments de droites et de prédire une émission de CO2 moyenne du navire sur chaque segment de sa trajectoire approchée, par connaissance du modèle d’émission de gaz à effet de serre applicable au type attribué au navire.
Par exemple, il sera possible de calculer l’émission de CO2 d’un navire au moyen de modèles publiés par exemple par l’IMO (International Maritime Organization, 2020, Fourth IMO Greenhouse Gas study. 2020).
Il est possible par exemple d’envisager que la distance entre la paroi de plafond 9 de la cuve 1 et la structure de renfort extrême 26 la plus proche de l’extrémité longitudinale supérieure 2A de la tour 2 soit égale à 2700 mm pour un ensemble de tours 2 adaptées à différents types de cuve.
De préférence, la distance entre la base 30 et la structure de renfort extrême 26 la plus proche de l’extrémité longitudinale inférieure 2B de la tour 2 est comprise entre 4,7 et 4,9 mètres.
L’invention concerne également un navire 70 pour le transport d’un gaz liquéfié, le navire comportant une double coque 72 et une cuve 1 telle que décrite précédemment disposée dans la double coque.
En référence à la , une vue de ce navire 70 montre la cuve 1 étanche et thermiquement isolante de forme générale prismatique, montée dans la double coque 72 du navire.
De manière connue en soi, des canalisations de chargement/déchargement 73 disposées sur le pont supérieur du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriées, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de GNL depuis ou vers la cuve 1.
Il est prévu selon l’invention un système de transfert pour un gaz liquéfié, le système comportant le navire 70, des canalisations isolées 73, 79, 76, 81 agencées de manière à relier la cuve 1 disposée dans la double coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre 77 et une pompe pour entrainer un flux de gaz liquéfié à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire ou depuis la cuve du navire vers l’installation de stockage flottante ou terrestre.
Pour charger et décharger le navire 70 selon l’invention, on achemine un gaz liquéfié à travers des canalisations isolées 73, 79, 76, 81 depuis une installation de stockage flottante ou terrestre 77 vers la cuve 1 du navire 70 ou depuis la cuve 1 du navire 70 vers l’installation de stockage flottante ou terrestre 77.
La représente un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 75, une conduite sous-marine 76 et une installation à terre 77. Le poste de chargement et de déchargement 75 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 74 et une conduite verticale 78 qui supporte le bras mobile 74. Le bras mobile 74 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 79 pouvant se connecter aux canalisations de chargement/déchargement 73. Le bras mobile 74 orientable s’adapte à tous les gabarits de méthaniers. Une conduite de liaison non représentée s’étend à l’intérieur de la conduite verticale 78. Le poste de chargement et de déchargement 75 permet le chargement et le déchargement du méthanier 70 depuis ou vers l’installation à terre 77. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 80 et des conduites de liaison 81 reliées par la conduite sous-marine 76 au poste de chargement ou de déchargement 75. La conduite sous-marine 76 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement ou de déchargement 75 et l’installation à terre 77 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire méthanier 70 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement et de déchargement.
Dispositif d’assemblage amovible de deux parties d’une planche de sport nautique Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif d’assemblage amovible de deux parties ou plus d’une planche de sport nautique, en particulier d’une planche de surf.
Art antérieur Il existe une planche de surf démontable, commercialisée par la société Nature Shapes. Le système de fixation des deux morceaux est robuste et permet un assemblage très rigide. Cependant, l’utilisation de la planche peut entraîner un certain inconfort, car les barres métalliques rigidifient la structure, ce qui peut limiter les performances de l’ensemble.
Par ailleurs, dans les milieux de la glisse, l’offre gonflable a explosé ces dernières années : kayak, paddle, planche à voile, wingfoil etc. De nombreux domaines d’activités ont été largement impactés. Cependant, les planches gonflables peuvent manquer de rigidité, sont généralement assez lourdes et leur profil est limité par la technologie gonflable. De plus, gonfler la planche sur la plage demande un vrai effort et ce n’est pas si rapide. En conclusion, l’offre gonflable n’est pas adaptée à la création d’une planche de sport nautique performante, en particulier pour le surf, et ces modèles sont réservés aux surfeurs débutants.
Il existe donc un besoin d'un dispositif d’assemblage amovible de deux parties ou plus d’une planche de sport nautique, en particulier d’une planche de surf, permettant de fournir une planche de sport nautique montable et démontable rapidement, pour réduire les problèmes liés au transport de la planche, tout en fournissant une planche présentant une bonne performance lors de son utilisation, et qui soit peu coûteuse à réaliser.
Système de cale pour une aube La présente divulgation relève du domaine des turbomachines, et concerne en particulier un système de cale pour une aube, notamment mais non exclusivement une aube fan, comportant un pied reçu dans une alvéole d’un disque de turbomachine, ainsi qu’un dispositif de calage comportant un tel système de cale, un procédé de montage et un procédé de démontage d’un tel système de cale et un ensemble de turbomachine comprenant un tel système de cale.
La soufflante 10 comprend une rangée annulaire d’aubes 30 rapportées sur un disque 12. Tel que représenté à la , le disque 12 de la soufflante 10 comprend généralement une jante 14 dans laquelle sont formées des alvéoles, ou rainures, 16 orientées longitudinalement et qui présentent en section une forme de queue d'aronde. Aussi, le disque 12 comprend une rangée annulaire de becquets 20 en saillie longitudinalement vers l’amont depuis la jante 14. Chaque becquet 20 est disposé circonférentiellement entre deux alvéoles 16 circonférentiellement consécutives. Une fente 21 radiale est formée sur chaque face latérale de chaque becquet 20.
Chaque aube 30 de la soufflante 10 comprend un pied 40, une plateforme 34, une échasse 36 reliant le pied 40 à la plateforme 34 et une pale 32 qui s’étend radialement vers l’extérieur depuis la plateforme 34. Le pied 40 de chaque aube 30 présente une forme de queue d’aronde complémentaire à celle de l’une des alvéoles 16 de la jante 14 du disque 12. Ainsi, le pied 40 de chaque aube 30 est inséré par coulissement longitudinal dans l’une des alvéoles 16 du disque 12. Lorsque le pied 40 de l’aube 30 est reçu dans l’alvéole 16 correspondante du disque 12, une partie amont du pied 40 se prolonge à l’amont de l’alvéole 16 pour être disposée circonférentiellement entre deux becquets 20 circonférentiellement consécutifs.
Chaque aube 30 est par ailleurs retenue longitudinalement et radialement au disque 12 par un dispositif de verrouillage. Le dispositif de verrouillage comprend entre autres une cale 60 intercalée radialement entre le pied 40 de l’aube 30 et le fond 17 de l’alvéole 16 de manière à plaquer dans l’alvéole 16 radialement vers l’extérieur le pied 40 de l’aube 30.
Le montage du dispositif de verrouillage se fait de la manière suivante. Le pied 40 de l’aube 30 est introduit dans l’alvéole 16 correspondante de la jante 14 du disque 12 par coulissement dans la direction longitudinale. La cale 60 est ensuite introduite longitudinalement entre le pied 40 de l’aube 30 et le fond 17 de l’alvéole 16 correspondante de la jante 14. La cale 60 est maintenue longitudinalement en étant en butée longitudinalement à l’amont contre une virole arrière 72 de capot d’un cône amont de la soufflante 10 et à l’aval sur une virole amont 74 d’un tambour du compresseur basse-pression, visibles sur la .