INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par transfert d’énergie thermique à l’air, il est entendu que de la chaleur est transférée à l’air par contact avec l’échangeur de chaleur.
Par propulseur, hélice, ventilateur ou soufflante carénée adaptée pour propulser l’aéronef, il est entendu une hélice qui permet de faire avancer l’aéronef. Il peut s’agir d’une hélice de traction ou de propulsion. L’hélice comprend des pales autrement appelées des aubes. Ce propulseur peut être actionné par un moteur électrique.
Par moteur électrique, il est entendu tout type de dispositif qui transforme l'énergie électrique en énergie mécanique rotative. Dans ce cas, ce moteur électrique est adapté à la propulsion d’un aéronef.
Par propulseur en fonctionnement, il est entendu que l’hélice produit une force suffisante pour avoir un impact sur le mouvement de l’aéronef.
Dans le cas d’un propulseur étant une hélice, les zones de pression se distribuent de la façon suivante: Zone de dépression devant l'hélice : Lorsque l'hélice tourne, elle crée une zone de basse pression ou de dépression devant elle. C'est cette dépression qui attire l'air vers l'hélice. Zone de surpression derrière l'hélice : À mesure que l'air est poussé vers l'arrière par l'hélice, sa pression augmente. Cela crée une zone de haute pression ou de surpression derrière l'hélice. C'est cette expulsion d'air à haute pression qui génère la poussée qui propulse l'avion vers l'avant.
Dans le cas d’un propulseur étant une soufflante électrique carénée, les zones de pression se distribuent de la façon suivante: Zone de dépression à l'entrée : Lorsque l'air est aspiré dans le carénage de nacelle, une zone de basse pression ou de dépression se forme à l'entrée du conduit. C'est cette dépression qui attire l'air dans le système. Zone de surpression dans le conduit : À mesure que l'air est accéléré par les pales du ventilateur, sa pression augmente. Cela crée une zone de haute pression ou de surpression dans le conduit. Zone de dépression derrière le ventilateur : Juste derrière les pales du ventilateur, une autre zone de dépression se forme. Cela est dû à l'accélération de l'air par le ventilateur, qui "tire" l'air derrière lui. Zone de surpression à la sortie : L'air à haute pression dans le conduit est finalement expulsé à l'arrière de l'EDF, créant une autre zone de surpression
Par entrée d’air, il est entendu tout type d’entrée d’air employée dans l’aéronautique pour des systèmes de refroidissement sans pour autant être limitée à ces types. Par exemple, l’entrée d’air peut être composée de plusieurs ouvertures donnant dans la gaine de refroidissement.
La bague à profil polygonal 14 peut tourner autour du premier axe X1, de sorte que le graisseur 24 peut être disposé dans la position représentée en traits pleins sur les figures 2 et suivante, dite position d’indexage à 0°, ou dans la position représentée en traits mixtes sur l’insert A) de la , dite position d’indexage à 180°. Le choix de la position d’indexage à 0° ou à 180° est effectué en fonction du sens prévu de coopération avec un crochet 10. Sur la , la bague à profil polygonal 14 permettant de relier le montant 2A gauche du cadre de lisses 2 est dans une position d’indexage à 0°, alors que la bague à profil polygonal 14 permettant de relier le montant 2A droite du cadre de lisses 2 est dans une position d’indexage à 180°.
Des flancs 24A du graisseur 24 sont dans la continuité respectivement des flancs 14A de la bague à profil polygonale 14. Chaque flanc 24A du graisseur 24 comprend un relief d’indexage 26, en saillie par rapport à ce flanc 24A.
L’alésage 15 de la bague à profil polygonal 14 comprend sur sa surface 15A des rainures 30 destinées à recevoir du lubrifiant. Les rainures 30 de la bague à profil polygonal 14 s’étendent selon le premier axe X1 et sur toute l’épaisseur de la bague à profil polygonal 14. En d’autres termes, les rainures 30 relient les flancs 14A de la bague polygonale 14.
Comme illustré sur la , les rainures 30 sont réparties en deux ensembles 30A, 30B. Chaque ensemble 30A, 30B comprend quatre rainures 30. Chaque ensemble de rainures 30A, 30B s’étend orthoradialement au premier axe X1 sur un secteur angulaire dont l’angle au sommet β est supérieur ou égal à 40°, de préférence supérieur ou égal à 60°, de préférence encore supérieur ou égal à 100°. Autrement dit, les ensembles de rainures 30A, 30B s’étendent sur la surface 15A sur un secteur angulaire centré sur l’axe X1. Les ensembles 30A et 30B sont diamétralement opposés par rapport au premier axe X1. Le premier ensemble 30A est réparti orthoradialement au premier axe X1 de part et d’autre de l’orifice 241A du canal de graissage 241, de façon symétrique.
Lorsque la bague à profil polygonal 14 est placée dans sa position d’indexage 0°, le premier ensemble de rainures 30A est en regard de la première fente 16C de la bague intérieure 16 et le deuxième ensemble de rainures 30B est en regard de la deuxième fente 16D de la bague intérieure 16.
De manière préférentielle, l’ensemble 30A de rainures 30 est réparti de manière symétrique orthoradialement au premier axe X1, de part et d’autre du premier orifice 161A du premier canal traversant 161 de la bague intérieure 16. De manière analogue, l’ensemble 30B de rainures 30 est réparti de part et d’autre du premier orifice 162A du deuxième canal traversant 162 de la bague intérieure 16.
De manière symétrique, lorsque la bague à profil polygonal 14 est placée dans sa position d’indexage à 180°, le premier ensemble de rainures 30A est en regard de la deuxième fente 16D et le deuxième ensemble de rainures 30B est en regard de la première fente 16C.
Les deux ensembles de rainures 30A et 30B comprennent chacun, et préférentiellement de manière identique, des rainures 30 de profondeurs différentes. Chaque ensemble 30A, 30B comprend deux rainures 301 présentant une première profondeur p1 et deux rainures 302 présentant une deuxième profondeur p2. La deuxième profondeur p2 des rainures 302 est inférieure à la première profondeur p1 des rainures 301.
Les rainures 301 et 302 sont ménagées de telle sorte que la première et la deuxième rainures 301 sont adjacentes et placées au centre du secteur angulaire d’extension de l’ensemble 30A, 30B. La première rainure 302 est adjacente de la première rainure 301 et la deuxième rainure 302 est adjacente de la deuxième rainure 301. Autrement dit les rainures 302 sont placées de part et d’autre des deux rainures 301, à la périphérie du secteur angulaire d’extension de l’ensemble 30A, 30B. Les rainures 30 de chaque ensemble sont ménagées en alternance avec des portions de la surface 15A de l’alésage 15 de la bague à profil polygonal 14 en contact avec la surface externe périphérique 16B de la bague intérieure 16 selon une direction orthoradiale au premier axe X1.
Dans une variante non représentée, les deux ensembles de rainures 30A et 30B comprennent une seule rainure 301 présentant une première profondeur p1. Les deux rainures 302 de deuxième profondeur p2 sont alors placées de part et d’autre de la rainure 301.
La bague polygonal 14 coopère dans le dispositif d’accrochage 4 avec le crochet 10 pour accrocher le cadre de lisses 2 à un levier.
Le crochet 10 est monobloc avec ou soudé avec une tige 6 connectée à une première extrémité d’une bielle au cadre non représentée, qui comprend une seconde extrémité articulée sur un levier oscillant actionné par une bielle de mécanisme de tirage d’une machine de formation de la foule. Le levier étant apte à osciller pendant le tissage pour transmettre le mouvement de la machine de formation de la foule à la bielle au cadre. Le crochet 10, visible sur les à 4, comprend une tête 32 définissant une ouverture 34 de réception de la bague à profil polygonal 14. L’ouverture 34 est bordée par des portées supérieure 34 1 , latérales 34 2 , 34 3 et inférieure 34 4 adaptées pour venir respectivement en engagement des surfaces 14 1 , 14 2 , 14 3 , 14 4 de la surface périphérique externe de la bague à profil polygonal 14.
La hauteur h32 de la tête 32 du crochet 10 mesurée entre la portée supérieure 34 1 et l’apex de la tête 32 est comprise entre 28 millimètres et 32 millimètres, de préférence égale à 30 millimètres.
L’épaisseur du crochet 10, mesurée comme la distance, selon le premier axe X1, entre deux flancs 10A et 10B du crochet au niveau de l’ouverture 34 lorsque le crochet 10 est engagée autour de la bague à profil polygonal 14, est comprise entre 5 millimètres et 7 millimètres, de préférence est égale à 6 millimètres.
L’épaisseur du crochet 10 est inférieure à l’épaisseur de la bague à profil polygonal 14. Avantageusement, ce dimensionnement limite les effets de bord des surfaces de coopération du crochet sur la bague à profil polygonal en position engagée du crochet.
De façon connue par ailleurs, le crochet 10 comprend également une branche 36 sur laquelle est monté un verrou 38 permettant de retenir la bague à profil polygonal 14 dans la position engagée du crochet de la .
En référence aux figures 2 et 3, ce sac gonflable 110 comprend en outre : - une poche inférieure arrière 114 en forme de jambe, reliée fluidiquement à la poche principale 111, et prévue pour s’étendre, dans ladite configuration déployée, sensiblement verticalement vers le bas depuis l’extrémité inférieure arrière de cette poche principale 111, de sorte à venir reposer en appui contre la face arrière de la console centrale 20 ; et - une poche inférieure avant 115 en forme de jambe, reliée fluidiquement à la poche principale 111, et prévue pour s’étendre, dans ladite configuration déployée, sensiblement longitudinalement vers l‘avant depuis l’extrémité inférieure avant de cette poche principale 111, de sorte à venir reposer en appui contre la face supérieure de la console centrale 20.
La poche inférieure arrière en forme de jambe 114 constitue une butée empêchant tout risque d’avancée longitudinale de la portion inférieure de la poche principale 111 du sac gonflable 110 en cas de déformation en torsion du siège situé du côté de la collision latérale qui pourrait, lorsqu’il occupe sa position reculée au maximum, venir impacter l’extrémité arrière de cette portion inférieure de la poche principale 111.
De la même manière, la présence de la poche inférieure avant en forme de jambe 115 permet de limiter, grâce aux forces de frottement s’exerçant entre elle et la face supérieure de la console centrale 20, les risques de recul longitudinal de la portion inférieure de la poche principale 111 du sac gonflable 110 en cas de déformation en torsion du siège situé du côté de la collision latérale qui pourrait, lorsqu’il occupe sa position avancée au maximum, venir impacter l’extrémité avant de cette portion inférieure de la poche principale 111.
Toujours en référence aux figures 2 et 3, ce sac gonflable 110 comprend enfin au moins un couple 116 de deux poches latérales 116A, 116B en forme de patte, reliées fluidiquement à la poche inférieure avant 115, et prévues pour s’étendre chacune, dans ladite configuration déployée, sensiblement verticalement vers le bas depuis un côté latéral respectif de cette poche inférieure avant 115, de sorte à venir reposer chacune contre une face latérale correspondante de la console centrale 20.
De préférence et tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, ce sac gonflable 110 comprend deux couples 116 de poches latérales 116A, 116B, écartés longitudinalement l’un de l’autre.
Ces poches latérales en forme de patte 116A, 116B constituent ainsi des butées coopérant avec cette console centrale 20 de sorte à assurer un parfait maintien de la portion inférieure de la poche principale 111 du sac gonflable 110 dans un plan moyen longitudinal vertical et d’éviter tout risque de déplacement transversal de cette portion inférieure de la poche principale 111 lorsque le bassin du passager situé du côté le plus éloigné de la collision latérale vient l’impacter.
Afin de gérer la chronologie et la rapidité de gonflement des différentes poches 111, 112, 113, 114, 115, 116A, 116B que comporte le sac gonflable 110, la liaison fluidique entre ces différentes poches peut avantageusement être assurée par des évents de type soupape, calibrés pour s’ouvrir sous une pression prédéterminée.
Selon des variantes de réalisation non représentées, le sac gonflable peut être dépourvu des poches latérales en forme de patte et/ou d’au moins l’une des deux poches inférieures en forme de jambe.
On va maintenant décrire rapidement et à l’appui de la , un véhicule automobile 1’ conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Le véhicule 1’ est semblable au véhicule 1 décrit précédemment, si ce n’est que les générateurs de gaz 120, 130 sont orientés transversalement en étant fixés chacun contre la face avant d’une traverse de pavillon correspondante 13, 14. Une telle configuration permet ainsi de plaquer la garniture de pavillon 12’ directement contre la face inférieure des traverses de pavillon 13, 14, de sorte à optimiser l’habitabilité verticale du véhicule. Elle est donc particulièrement adaptée à des véhicules à silhouette basse (automobiles de type citadine, berline ou coupé).
De nombreuses variantes sont envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier.
Ensemble ayant un siège de véhicule , un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité et une ceinture de sécurité L’invention concerne un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité.
Un but de la présente invention est de proposer une structure composite flexible configurée pour former à l’état déployé un dispositif de rétention d’un carburant d’aéronef, le dispositif étant monté à l’intérieur et à distance d’une paroi d’un réservoir d’aéronef contenant le carburant, de sorte qu’en cas de perforation de la paroi, le dispositif retarde ou réduise la fuite de carburant hors du réservoir, la structure composite présentant une surface interne destinée à être au contact du carburant et une surface externe, et étant configurée après mise en forme et déploiement pour que la surface externe soit montée à proximité immédiate et en suivant le contour de la paroi du réservoir, la structure composite comprenant un corps élastomère constitué d’une composition de caoutchouc et une armature de renforcement noyée dans ce corps, qui remédie notamment aux inconvénients précités.
A cet effet, une structure composite flexible selon l’invention comprend en outre une armature antifeu qui est noyée (i.e. encapsulée) dans le corps élastomère à distance de l’armature de renforcement, la composition de caoutchouc étant à base d’au moins un caoutchouc fluorosilicone.
On notera qu’en cas de perforation du réservoir, la structure composite flexible permet, une fois déployée à l’intérieur du réservoir en suivant à distance le contour de sa paroi, de retenir efficacement le carburant au moins dans une première phase de rétention, afin de minimiser le risque de fuite initiale d’une grande quantité de carburant susceptible de provoquer un incendie à bord de l’aéronef, et ainsi d’évacuer en toute sécurité les passagers pendant cette phase de rétention du carburant qui retarde ou réduit sa fuite d’une manière significative.
On notera également que le corps élastomère selon l’invention, qui encapsule l’armature de renforcement et l’armature antifeu, permet non seulement de relier ces armatures entre elles, mais encore : - grâce à la matrice spécifiquement fluorosilicone du corps élastomère, d’être durablement flexible dans une large plage de températures en fonctionnement de l’aéronef incluant des basses températures (variant de -55 à 80° C), et de contribuer à la résistance au feu de la structure, et - grâce aux armatures de renforcement et antifeu noyées dans cette matrice fluorosilicone, de conférer à la structure composite flexible selon l’invention une résistance mécanique et une résistance au feu nettement améliorées, en comparaison de celles procurées par les « liners » existants, tels que ceux présentés dans US 5,983,945 A.
On notera en outre que la structure composite flexible selon l’invention est conçue pour présenter, une fois mise en forme puis déployée à l’intérieur du réservoir au contact du carburant, une géométrie compacte (i.e. non expansible) suite à une perforation de la paroi du réservoir, contrairement aux dispositifs de type vessie (« bladder ») ou revêtements d’étanchéité auto-obturants (« self-sealant »), dont se distingue le dispositif de rétention incorporant la structure de l’invention.
Par « composition de caoutchouc étant à base d’au moins un caoutchouc fluorosilicone », on entend dans la présente description une composition de caoutchouc réticulée dont la matrice élastomère comprend un ou plusieurs caoutchoucs fluorosilicone(s) (FVMQ en abrégé) à plus de 50 % en poids, de préférence à plus de 75 % en poids et plus préférentiellement à 100 % en poids. En d’autres termes, la matrice élastomère peut comprendre majoritairement en poids un ou plusieurs fluorosilicone(s) et minoritairement en poids au moins un autre caoutchouc autre qu’un fluorosilicone, ou bien de préférence être exclusivement constituée du ou des fluorosilicone(s). A titre dudit au moins un autre caoutchouc minoritaire autre qu’un fluorosilicone, on peut utiliser un caoutchouc silicone, tel qu’un caoutchouc silicone (VMQ en abrégé pour vinyl méthyl silicone) ou un phényl-vinyl-méthyl silicone (terpolymère phénylmethyl-, vinylméthyl- et diméthylsiloxane, PVMQ en abrégé).
Comme expliqué dans la suite de la présente description, la composition de caoutchouc réticulée formant le corps élastomère selon l’invention comprend en particulier, en plus de la matrice élastomère à base dudit au moins un fluorosilicone, un système de réticulation et d’autres additifs.
Selon une autre caractéristique générale de l'invention, l’armature antifeu est de préférence située entre l'armature de renforcement et la surface externe.
On notera que le positionnement de l’armature antifeu adjacent à la surface externe de la structure, de sorte que l’armature de renforcement soit adjacente à la surface interne de cette structure, permet d’améliorer encore la résistance au feu de ladite structure, sans pénaliser sa résistance mécanique.
Selon une autre caractéristique préférentielle de l'invention, la surface interne et la surface externe sont constituées de la composition de caoutchouc.
En d’autres termes, non seulement les armatures de renforcement et antifeu sont alors noyées dans la masse du corps élastomère, mais en outre la structure composite flexible selon l’invention peut avantageusement être dépourvue de toute couche, revêtement ou nappe non élastomère (étant e.g. dépourvue de couche textile, carbonée ou minérale) en sa surface interne et sa surface externe.
On notera qu’une structure composite flexible selon l’invention peut être avantageusement constituée (i.e. exclusivement) dudit corps élastomère (lequel peut être formé d’une unique couche de la composition de caoutchouc) et des armatures de renforcement et antifeu noyées dans ledit corps.
Selon un premier aspect de l’invention, l'armature de renforcement peut comprendre au moins une nappe de renforcement textile qui est tissée ou tricotée, de préférence tissée à partir d'un fil continu et satisfaisant à l'une au moins des conditions suivantes : - une masse surfacique d'au moins 250 g/m², mesurée selon ISO 9073-1 ; - une résistance à la rupture en traction dans les sens de chaîne et de trame, respectivement d'au moins 1100 daN/5 cm et 1200 daN/5 cm, mesurée selon ISO 13 934-1 ; et - une résistance à l'éclatement d'au moins 15.10 5 Pa, mesurée selon ISO 13 938-1.
De préférence, ladite au moins une nappe de renforcement textile comprend au moins un fil d'un polyamide (semi) aromatique, de préférence choisi parmi les polyarylamides, les poly(métaxylylène adipamide), les polyphtalamides, les polyamides semi-aromatiques amorphes, les méta-aramides, les para-aramides et des combinaisons d’au moins deux de ces polyamides (semi) aromatiques.
A titre plus préférentiel, ladite au moins une nappe de renforcement textile est constituée d’au moins un fil d'un polyamide aromatique, étant par exemple constituée de PPTA (para-aramide, ou poly(paraphénylène téréphtalamide)).
On notera que ladite moins une nappe de renforcement textile (e.g. telle que définie ci-dessus par le(s) fil(s) d'un polyamide aromatique) permet de conférer à la structure composite de l’invention - une résistance suffisante à la pression du carburant, et - une résistance suffisante au déchirement, lors du contact de la structure avec des bords tranchants de la paroi du réservoir lors de la perforation de cette paroi.
Pour son utilisation en situation réelle, la cagoule 1 est stockée dans le sachet 50 qui lui-même est placé dans une boîte de conditionnement 100. Pour une utilisation à bord d'un avion, la boîte de conditionnement 100 est placée dans un compartiment accessible par le personnel navigant de bord. La boîte de conditionnement 100 est par exemple métallique et est pourvue d'une trappe ouvrante 101 qui peut être ouverte par le personnel navigant de bord pour pouvoir sortir le sachet 50.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 9 à 13, un dispositif indicateur de fonctionnement 200 configuré pour équiper une telle boîte de conditionnement 100.
Le dispositif indicateur de fonctionnement 200 est placé dans une ouverture 102 sur la trappe ouvrante 101 de la boîte de conditionnement 100.
Comme représenté sur les figures 10 à 12, le dispositif indicateur de fonctionnement 200 comporte une fenêtre de visualisation 201, et un organe drapeau 202 comportant un indicateur visuel de bon fonctionnement 203 et un indicateur visuel de dysfonctionnement 204, cet organe drapeau 202 étant mobile entre une position nominale (voir ) dans laquelle l’indicateur visuel de bon fonctionnement 203 est visible par la fenêtre de visualisation, et une position d’alerte (voir ) dans laquelle l’indicateur visuel de dysfonctionnement 204 devient visible par la fenêtre de visualisation 201 remplaçant l’indicateur visuel de bon fonctionnement 203.
L’organe drapeau 202 comprend en outre une face d’appui 210 contre laquelle le sachet 50 appuie lorsque ce sachet 50 gonfle en étant dans la boîte de conditionnement 100, cet appui sur la une face d’appui 210 provoquant le déplacement de l’organe drapeau 202 de la position nominale vers la position d’alerte, comme illustré sur la .
Le dispositif indicateur de fonctionnement 200 comprend en outre un ressort 211 solidaire de l’organe drapeau 202 et configuré pour exercer un effort de rappel élastique s’opposant au passage de l’organe drapeau 202 de la position nominale vers la position d’alerte jusqu’à ce qu’une force suffisante soit exercée par le sachet 50 qui gonfle sur la une face d’appui 210 de l’organe drapeau 202 faisant passer l’organe drapeau 202 de la position nominale à la position d’alerte.
Le dispositif indicateur de fonctionnement 200 comprend encore un élément de maintien 212 de l’organe drapeau 202 dans la position d’alerte lorsque cette position d’alerte a été atteinte, de sorte que l’organe drapeau 202 reste dans la position d’alerte même si cesse ou se réduit la force exercée sur la une face d’appui 210 de l’organe drapeau 202.
Tout d’abord, l'invention permet de vérifier visuellement si le sachet 50, pour des raisons diverses, a gonflé de manière anormale, notamment jusqu'à perforation de ce sachet 50. Un tel gonflement suivi d'une perforation du sachet 50 a pour conséquence de rendre inopérant l'équipement qui y est renfermé. L'invention permet ainsi, de manière fiable, de vérifier si l'équipement de sécurité, notamment la cagoule de protection, est opérante ou non. Par exemple, le personnel de bord d'un avion doit pouvoir vérifier, à l'aide du dispositif indicateur de fonctionnement selon l'invention, si l'équipement est toujours maintenu sous vide dans le sachet 50. Grâce à l'invention, il est possible de visualiser le dispositif indicateur de fonctionnement 200 placé sur la boîte de conditionnement. Ce dispositif indicateur de fonctionnement 200 rend visible à travers la fenêtre de visualisation 201, soit un indicateur visuel de bon fonctionnement 203, soit un indicateur visuel de dysfonctionnement 204.