INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce chariot 21 comporte, en outre, un circuit primaire d’induction 3 (représenté schématiquement sur la ) qui est destiné à être connecté, d’une part, à l’organe de liaison 20 du chariot 21 et, d’autre part, à un circuit secondaire d’induction 4 (représenté schématiquement sur la ). Le circuit secondaire 4 est embarqué dans le véhicule V et est monté à une distance appropriée du chariot et donc du circuit primaire 3 et, de préférence, sous la caisse. La connexion entre les deux circuits 3, 4 est donc une connexion sans fil. Les dimensions et les technologies utilisées pour les circuits primaire 3 et secondaire 4 d’induction sont sélectionnées afin de permettre leur interopérabilité avec les moyens d’alimentation électrique 1 installés au sol.
Comme illustré par la , l’élément conducteur linéaire 1 est logé dans une gorge 10 ménagée dans la chaussée C en formant l’équivalent d’un rail et dont l’ouverture supérieure 11 est resserrée. La section de cette gorge a sensiblement la forme d’un entonnoir inversé délimité par des parois intérieures évasées vers le bas. L’organe de liaison 20 du chariot 2 est introduit dans la gorge 10 où il est en contact glissant avec l’élément conducteur 1 en étant emprisonné verticalement dans cette gorge, comme illustré par la .
De préférence, la gorge 10 présente, à au moins un emplacement (non représenté) du tronçon de la route dédié à la recharge, une extrémité où son ouverture supérieure est élargie pour permettre l’introduction ou l’extraction de l’organe de liaison 20 du chariot 2 et qui peut être facilement sécurisée.
L’espace situé entre l’élément conducteur 1 et les parois de la gorge 10 est déterminé de façon à ne pas entraver le déplacement coulissant de l’organe de liaison 20 et à favoriser la qualité de la connexion électrique dynamique. L’organe de liaison 20 est éventuellement pourvu de ressorts et/ou d’amortisseurs pour garantir un contact glissant continu avec l’élément conducteur 1 quelle que soient les conditions de roulage du véhicule V. Il est aussi possible de prévoir des moyens destinés à réduire les efforts de contact entre l’organe de liaison 20 et l’élément conducteur 1 pour augmenter la zone tampon.
La partie de l’organe de liaison 20 assurant ce contact glissant peut être de forme sphérique, ou bien être réalisée sous forme de balais ou bien encore de plaquettes. Des adaptations appropriées du mode de réalisation de l’organe de liaison 20 pourront être apportées sans sortir du cadre de l’invention en vue, notamment, de réduire le bruit, les frottements et l’usure.
Grâce au contact entre l’organe de liaison 20 et l’élément conducteur 1, le courant électrique arrive au convertisseur de puissance qui alimente le circuit primaire 3 d’induction intégré au chariot 2. Le cas échéant, des moyens complémentaires tels qu’un plateau élévateur (non représenté) permettront de rapprocher, voire de mettre en contact, le circuit primaire 3 et le circuit secondaire 4.
Ce convertisseur gère conjointement, la puissance en la modulant, la fréquence et la tension d’alimentation du circuit primaire 3 et permet ainsi d’adapter le dispositif de recharge de l’invention à l’architecture du véhicule V. Une fois le circuit primaire 3 alimenté, le transfert par induction se fait vers le circuit secondaire 4 pour recharger la batterie.
Grâce à au dispositif de l’invention, le chariot 2 peut être maintenu dans une position correcte par rapport au véhicule V de telle sorte que le circuit primaire 3 interagisse avec le circuit secondaire 4, notamment en phase de changement de vitesse ou de légère oscillation du véhicule sur la largeur du tronçon de route destiné à la recharge.
CABLE DE RECHARGE SIGNALISE POUR RECHARGER UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention concerne un câble de recharge pour recharger des véhicules électriques.
Dans ce type de véhicule, il est nécessaire de recharger de temps à autre les batteries, autrement appelées ici moyens de stockage d'énergie électrique.
La recharge est réalisée à partir d'une prise électrique disponible dans l'habitation habituelle de l'utilisateur du véhicule, ou dans le cas qui nous occupe en particulier pour la présente invention, à partir d’une station de recharge située dans le domaine public.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont le compartiment avant qui est optionnellement un compartiment moteur. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres.
La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En avant, la structure comprend des longerons avant 14. Les longerons avant 14 s’étendent au niveau du compartiment avant.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble 16 pour pare-chocs, préférentiellement un ensemble 16 pour pare-chocs avant 18. L’ensemble 16 peut être un ensemble pour façade avant. L’ensemble 16, en particulier chacune des entités du pare-chocs avant 18, est adapté pour résister à des chocs, à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule automobile, et notamment tout ou partie des éléments de peau de pare-chocs 20. L’ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 est également conçu pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton.
La peau de pare-chocs 20 s’étend jusqu’au capot et jusqu’aux ailes latérales (non représentés). La peau de pare-chocs 20 délimite des ouvertures d’entrée d’air. Ces ouvertures d’entrée d’air sont équipées d’au moins une grille ; dont une grille supérieure 22 et une grille inférieure 24. Ces grilles forment des protections contre des projections.
Un panneau 26 est optionnellement intégré dans l’une des entrées d’air ; par exemple dans la grille inférieure 24. Le panneau 26 est plein. Il forme partiellement la peau de pare-chocs 20. Le panneau peut être étanché. Un panneau est entendu comme présentant une étendue lisse et homogène.
L’ensemble 16 comprend un dispositif de détection 30. Le dispositif de détection 30 est disposé derrière le panneau 26. Le dispositif de détection 30 permet une détection d’obstacle au-devant du véhicule automobile 10. Des moyens informatiques permettent de détecter des obstacles et d’en déterminer la distance. Il est couplé à un système de conduite autonome et/ou à un système d’assistance à la conduite (non représentés). Le dispositif de détection 30 comprend un radar, tel un radar frontal. Transversalement, il est agencé en position centrale afin d’optimiser la couverture de l’environnement.
L’ensemble 16 comprend également une traverse 32. La traverse 32 est une poutre horizontale s’étendant latéralement. La traverse 32 est agencée entre la grille supérieure 22 et la grille inférieure 24. La traverse 32 peut être une première traverse, ou une traverse supérieure 28. Elle comprend un profilé métallique, par exemple en acier ou en aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’augmenter la capacité à absorber l’énergie d’un choc.
La traverse 32 comprend des extrémités latérales fixées à la structure 12, plus particulièrement aux extrémités avant des longerons avant 14. La fixation peut s’effectuer par l’intermédiaire de caissons d’absorption de chocs ; également désignés par l’expression anglo-saxonne « crash box ». En cas de collision contre un obstacle fixe de l’environnement ou un autre véhicule, les caissons d’absorption de chocs se déforment en dissipant l’énergie du choc. Ils sont configurés pour se déformer à un choc d’une vitesse seuil, par exemple d’au moins 30km/h. Ainsi, l’ensemble 16 est configuré pour transmettre l’énergie du choc aux caissons d’absorption de chocs pour des vitesses supérieures ou égales audit seuil de vitesse.
L’ensemble 16 comprend encore un absorbeur de choc 34. L’absorbeur de choc 34 comprend un corps transversal. L’absorbeur de choc 34 est fixé à la traverse 32. Il la longe transversalement sur sensiblement toute sa longueur, et présente une forme complémentaire afin d’y prendre appui en cas de choc. L’absorbeur de choc 34 est en mousse. Alternativement, il comprend une enveloppe étanche. L’absorbeur de choc 34 est calibré pour absorber de l’énergie en cas de choc piéton ; notamment au niveau d’une jambe.
L’ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 peut également comprendre une deuxième traverse. La deuxième traverse est une traverse inférieure 36, sous le dispositif de détection 30 et sous la grille inférieure 24. La traverse inférieure 36 est sous la traverse supérieure. La traverse inférieure 36 est configurée pour absorber de l’énergie en cas de choc piéton.
Avantageusement, l’article d’habillement est un article d’habillement tricoté à mailles jetées.
Avantageusement, chacun desdits panneaux frontaux gauche et droit comprend les zones A et B.
Avantageusement, la zone A ne comprend pas d’ouvertures traversantes.
Avantageusement, la zone A est tricotée selon une armure type charmeuse.
Avantageusement, la zone A est une zone A de soutien d’un sein.
Avantageusement, la zone A est une zone A arrangée pour recevoir un sein et dont la profondeur de bonnet varie en sorte de s’adapter à la morphologie d’un sein.
Avantageusement, les zones A et B sont tricotés selon la même armure de tricotage, en particulier selon une armure type charmeuse ou une armure double tricot avec au moins deux fils distincts, en particulier les mailles tricots s’étendent sur un nombre de colonnes de mailles allant de 2 à 10.
Avantageusement, lors du tricotage des zones A et B d’un panneau frontal déterminé, les barres maillantes travaillant dans la zone B ont une enfilage différent des barres maillantes travaillant dans la zone A, en particulier les barres maillantes travaillant dans la zone B comprennent moins de fils enfilés que les barres maillantes travaillant dans la zone A ce qui permet de créer des ouvertures traversantes dans la zone B.
Dans un mode de réalisation, les panneaux frontaux gauche et droit, et les panneaux dorsaux gauche et droit sont tous distincts et séparés les uns des autres, et assemblés à l’aide de couture(s) et/ou de soudure(s) (par exemple par ultra-sons). Avantageusement, dans ce cas, les panneaux frontaux et dorsaux gauches et droits sont dans quatre empiècements tricotés distincts.
Le panneau frontal gauche et le panneau dorsal gauche sont assemblés selon leurs premiers bords latéraux gauches et selon leurs extrémités d’épaules gauches.
Le panneau frontal droit et le panneau dorsal droit sont assemblés selon leurs premiers bords latéraux droits et selon leurs extrémités d’épaules droites.
Dans un mode de réalisation, des panneaux frontal et dorsal gauches, ou droits, sont en liaison tricotée au niveau de leurs premiers bords latéraux respectifs, et/ou au niveau de leurs extrémités d’épaule respectives. Avantageusement, dans ce cas, les panneaux frontal et dorsal gauches, ou droits, sont dans un même empiècement tricoté.
De préférence, l’article d’habillement comprend un axe transversal (T), et un axe longitudinal (L). De préférence, l’axe longitudinal L correspond à l’axe vertical s’étend entre les pieds et la tête du porteur dudit article d’habillement. De préférence, l’axe transversal T correspond à l’axe horizontal qui s’étend d’un côté latéral gauche vers un côté latéral droit du porteur dudit article d’habillement. De préférence, l’axe transversal est sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal L.
Panneau frontal (indifféremment gauche ou droit) De préférence, un panneau frontal comprend une portion de bretelle de soutènement, ladite portion de bretelle de soutènement comprenant une extrémité d’épaule, et une portion d’enveloppement au moins partielle, notamment sensiblement en totalité, d’un sein, en particulier se prolongeant latéralement jusqu’à un premier bord latéral.
De préférence, le panneau frontal est de construction tricotée unitaire, ou éventuellement le panneau frontal gauche, ou droit, et le panneau dorsal gauche, ou droit, sont de construction tricotée unitaire.
De préférence, un panneau frontal comprend une face interne et une face externe, lesdites faces interne et externe sont sensiblement opposées.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé de contrôle comprend : a) en réponse à une première commande d’activation reçue depuis le réseau CAN, déclenchement d’une phase d’initialisation comprenant : a1) initialisation de l’unité de contrôle ; a2) initialisation dudit au moins un dispositif d’affichage ; et a3) désactivation du réseau LVDS ; b) sur détection que les étapes a1), a2) et a3) sont accomplies, activation du réseau LVDS causant le fonctionnement de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage dans un mode dit normal ; et c) contrôle dudit au moins un dispositif d’affichage par échange de messages fonctionnels selon le mode normal.
L’invention permet notamment de gérer efficacement le contrôle d’au moins un dispositif d’affichage à bord du véhicule lorsque le réseau CAN embarqué implémente un protocole de communication de type AUTOSAR (pour « AUTomotive Open System ARchitecture »), d’autres exemples de protocole étant toutefois possibles.
A noter que le terme LVDS doit s’entendre dans ce document au sens large comme couvrant tous réseaux utilisant un sérialiseur/désérialiseur, dit aussi « SerDes ». Un sérialiseur/désérialiseur (SerDes) est une paire de blocs fonctionnels couramment utilisés dans les communications à haut débit pour compenser les entrées/sorties limitées. Ces blocs convertissent les données entre les données série et les interfaces parallèles dans chaque direction. Le terme « SerDes » fait référence de manière générique aux interfaces utilisées dans diverses technologies et applications. L'utilisation principale d'un système LVDS, ou SerDes, est de fournir une transmission de données sur une seule ligne ou une paire différentielle afin de minimiser le nombre de broches d'Entrée/Sortie et d'interconnexions.
Ces lignes LVDS ou SerDes permettent d’interconnecter l’unité de contrôle de l’invention avec au moins un dispositif d’affichage à bord du véhicule.
A noter qu’un dispositif d’affichage au sens de l’invention peut être un quelconque dispositif apte à afficher (ou restituer visuellement) des données ou éléments graphiques quelconques, par exemple à destination du conducteur du véhicule ou tout autre éventuel occupant. Un tel dispositif d’affichage peut ainsi comprendre un ou des écrans d’affichage et/ou s’appuyer sur d’autres technologies d’affichage, tel que par exemple un dispositif d’affichage holographique ou par projection de lumière sur un support transparent (un dispositif de type « affichage tête haute » par exemple).
La illustre schématiquement un véhicule 2 comprenant une unité de contrôle (ou dispositif de contrôle) 10, un réseau CAN noté NT1, un réseau LVDS noté NT2 et au moins un dispositif d’affichage 8, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle et les dispositifs d’affichage 8 forment ensemble un système noté SY1.
La représente l’habitacle du véhicule 2 comprenant des tels dispositifs d’affichage 8, selon un exemple de réalisation.
Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Plus spécifiquement, l’unité de contrôle 10 est configurée pour contrôler au moins un dispositif d’affichage 8 au travers du réseau LVDS NT2. Pour ce faire, le réseau NT2 comprend une pluralité de lignes de transmission LVDS notées L1, ces lignes connectant l’unité de contrôle 10 à chaque dispositif d’affichage 8.
On suppose par la suite à titre d’exemple que l’unité de contrôle 10 prend ici la forme d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 2. Cette unité de contrôle 10 peut correspondre à tout ou partie d’un calculateur.
On suppose par la suite à titre purement illustratif que le véhicule 2 embarque 3 dispositifs d’affichage 8, notés respectivement 8a, 8b et 8c, qui sont contrôlés par l’unité de contrôle 10 via des lignes respectives L1 du réseau LVDS NT2. L’unité de contrôle 10 et les dispositifs d’affichage 8 peuvent ainsi s’échanger des messages (ou données, ou commandes) MSG2 via le réseau NT2. Ces messages MSG2 prennent ainsi la forme de signaux électriques transmis selon la signalisation différentielle comme précédemment indiqué.
Le nombre et la nature des dispositifs d’affichage 8 peuvent varier selon le cas. Les dispositifs d’affichage 8 peuvent comprendre un écran du tableau de bord du véhicule 2, un quelconque écran présent dans l’habitacle du véhicule 2, ou encore un dispositif d’affichage de type holographique ou de type « affichage tête haute ».
Chaque dispositif d’affichage 8 peut être configuré pour exécuter au moins une fonction, par exemple une fonction d’infodivertissement (ou information-divertissement), sous le contrôle de l’unité de contrôle 10. On suppose à titre d’exemple que l’écran 8a exécute une fonction F1 d’infodivertissement sous le contrôle de l’unité de contrôle 10. Une telle fonction vise par exemple à présenter ou restituer à un utilisateur du contenu multimédia à des fins d’information et/ou de divertissement. Le contenu ainsi rendu par le dispositif d’affichage 8a peut comprendre par exemple une émission radio, du contenu de télévision, du contenu de type médias sociaux, etc.
L’unité de contrôle 10 est en outre connectée à au moins un autre dispositif embarqué du véhicule 2 via le réseau CAN NT1. Le réseau CAN NT1 comprend un bus de données série multiplexé. A titre d’exemple, l’unité de contrôle 10 est connecté à un ou des calculateurs embarqués du véhicule 2 via le réseau CAN NT1. Les calculateurs autres que l’unité de contrôle 10 sont représenté par le domaine véhicule 6 ( ). A titre d’exemple, le domaine véhicule 6 peut comprendre un ou des calculateurs configurés pour exécuter des fonctions telles que : fonction de gestion de l’aide à la conduite, fonction antipatinage, fonction de répartition électronique du freinage, fonction de gestion de la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal d’un moteur à combustion ou encore fonction pour la gestion d’une interface homme machine (IHM).
Chaque calculateur embarqué du véhicule 2 connecté au réseau CAN NT1, dont l’unité de contrôle 10, peut communiquer avec le ou les autres calculateurs du réseau CAN NT1 par le biais de messages de gestion de réseau, notés MSG1, selon un protocole de communication adéquat. L’unité de contrôle 10 peut ainsi recevoir des messages MSG1 en provenance du réseau NT1 et réagir en conséquence ou encore émettre vers le réseau NT1 un message MSG1 en cours de son fonctionnement. Le réseau CAN NT1 permet ainsi aux calculateurs et autres dispositifs du véhicule 2 d’interagir ensemble conformément au protocole de communication (par exemple de type « AUTOSAR »).
Le pénétrant post émulsion fluorescent, appliqué pénètre les surfaces poreuses, a contrario ne pénètre pas du tout une surface parfaitement colmatée.
L’observation sous source UV comme une lampe UV permet immédiatement de voir si le pénétrant a été piégé dans la pièce (présence de bruit de fond fluorescent) ou n’a pas pu pénétrer (absence d’indication fluorescente) comme montré en .
Le procédé de l’invention permet : d’avoir un critère non interprétable de conformité simple à mettre en œuvre ; d’assurer un suivi de production ; d’éviter des surcoûts en production pour protéger les pièces des sources de pollution ;
de s’assurer de la présence d’une protection des pièces à la corrosion.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, le procédé s’applique à des pièces en alliage d’aluminium contenant plus de 2% en masse de cuivre, par rapport à la masse de la pièce, notamment des pièces en alliage d’aluminium de la série 2xxx, notamment choisi dans le groupe de nuances 2014, 2017, 2024, 2214, 2219, 2618, en alliage de fonderie d’aluminium type AU4G, AU7G, AS9U3, en alliage d’aluminium issus de procédés tels que la fabrication additive.
Le procédé de l’invention présente un grand intérêt dans tout type d’industrie où on cherche à améliorer des propriétés de résistance à la corrosion de pièces en alliage métallique, notamment de pièces en aluminium ou en alliage d'aluminium, comme dans l’aéronautique, l’automobile, dans l’industrie pétrolière etc.
Un autre objet de l’invention est l’utilisation d’un procédé de selon l’invention, pour contrôler la qualité de colmatage post-anodisation de pièces en alliage d’aluminium contenant plus de 2% en masse de cuivre, par rapport à la masse totale de la pièce, destinées au secteur aéronautique.
EXEMPLES Exemple 1 : Procédé d’anodisation suivi de colmatage de pièces en alliage d’aluminium
Des pièces en alliage d’aluminium 2219 T62 sont traitées suivant les méthodes décrites ci-après.
Des étapes de préparation de surface de la pièce sont tout d’abord réalisées successivement : dégraissage alcalin, par trempage de la pièce dans une solution de TURCO 4215 NCLT compris entre 40 et 45grammes par litre, à une température de 57,5°C +/- 2,5°C, pendant 15 minutes ; rinçage à l’eau déminéralisée ; décapage acide par trempage de la pièce dans un mélange de SOCOSURF A1858 compris entre 38% et 50% en volume, SOCOSURF A1806 compris entre 8% et 12% en volume et SOCOSURF A1850 compris entre 12,5% et 15% en volume, l’ensemble à une température de 50°C +/-5 °C pendant 5 à 10 minutes ; rinçage à l’eau déminéralisée.
Les pièces décapées et rincées sont ensuite soumises à un procédé d’anodisation sulfurique.
Les paramètres opératoires pour l’anodisation sont indiqués dans le tableau ci-dessous.
OAS Composition du bain H 2 SO 4 à 96% en volume : 200 - 220 g/L Température du bain 17 +/- 2°C Epaisseur de la couche formée (µm) 5-15 µm
Les pièces anodisées sont alors soumises au procédé de colmatage à l’eau chaude à 99+/-1°C pendant 30 minutes.
Procédé de contrôle de la qualité du colmatage par ressuage selon l’invention
La classification mise en œuvre correspond par exemple à une classification via une méthode de partition en k-moyennes (de l’anglais « k-means »). Cette méthode de partition en k-moyennes est par exemple associée à une méthode dite « Elbow » (ou « coude » en français) afin de regrouper les différents profils obtenus en groupes ou classes de différents emplacements de restaurants. Les principes d’une telle méthode associée à la méthode « Elbow » sont connus de l’homme du métier et par exemple décrit dans le document intitulé « Determining the appropriate cluster number using elbow method for K-means algorithm », publié par H. Humaira et R. Rasyidah en janvier 2018.
Les premières, deuxièmes et troisièmes données utilisées lors de la première phase sont transmises par les deuxièmes véhicules 11 et reçues par le dispositif 101.
Lorsque la phase de production est mise en œuvre par le premier véhicule 10, les paramètres définissant chaque modèle de classification obtenu sont transmis par le dispositif distant 101 au premier véhicule 10 qui les stocke en mémoire associée à un calculateur du système embarqué pour la mise en œuvre par ce calculateur de la phase de production.
Dans une première opération de la phase de production, le dispositif en charge de la phase de production (c’est-à-dire le dispositif distant 101 ou un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10) réceptionne les données suivantes : - des premières données représentatives des préférences de l’usager du premier véhicule 10 relatives à ses goûts culinaires et/ou à des ambiances de restaurants et/ou à des activités dans des restaurants ; - des deuxièmes données représentatives d’une position géographique du premier véhicule 10 ; - des troisièmes données représentatives d’informations relatives à des restaurants localisés sur l’itinéraire du premier véhicule 10.