INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect du procédé, le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée.
Selon un autre aspect du procédé, le paramètre associé à la recharge est une variation d’un état de santé de la batterie pendant la recharge, l’état de santé correspondant à une capacité maximale de la batterie à un instant donné.
L’utilisateur est informé de la durée de recharge et du coût que la recharge va engendrer et/ou de la préservation de l’état de santé de la batterie et peut ainsi sélectionner une option selon ses préférences. S’il souhaite recharger la batterie du véhicule sur une durée plus longue selon la deuxième option, l’état de santé de la batterie sera mieux préservé que sur une durée plus courte selon la première option. L’information du coût de la recharge lui permet également de choisir une option plus économique ou moins économique.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la première et de la deuxième option comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet, et l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné, et le traitement de ces données pour déterminer la première durée de recharge et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur de consigne de puissance de charge, et pour déterminer la deuxième durée de recharge et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur de consigne de puissance de charge.
En d’autres termes, les options peuvent être proposées par rapport à un ensemble de bornes de recharge identifiées le long dudit trajet, l’utilisateur choisit l’option préférée qui correspond à l’utilisation d’une des bornes de recharge identifiées.
Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule et de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile.
Les données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile.
Lorsque le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie, le procédé peut comprendre l’accès à des données du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes.
Selon un mode de réalisation du procédé, la première option déterminée est associée à une première borne de recharge et la deuxième option déterminée est associée à une deuxième borne de recharge distincte de la première borne de recharge.
De préférence, la puissance maximale que peut fournir la deuxième borne de recharge est inférieure à la puissance maximale que peut fournir la première borne de recharge.
Dans ce cas, l’utilisateur choisit la borne de recharge correspondant à l’option sélectionnée.
L’invention a pour but de créer un diagnostic spécifique visant à vérifier la bonne ouverture du volet piloté du système SAI. Cette vérification est obligatoire dans le cadre de la réglementation OBD (mise en place de cette réglementation en 2025) pour les moteurs Euro 7 équipés d’un système SAI, et est nécessaire pour garantir la tenue mécanique de la grille chauffante via le débit d’air soufflé. Compte tenu du fait que les moteurs essence hybrides satisfaisant aux conditions Euro 7 seront les premières applications à être équipés d’un système SAI, il est nécessaire de créer un diagnostic, qui n’existait précédemment.
L’invention concerne ainsi un diagnostic spécifiquement développé pour répondre à l’exigence de vérification de la bonne ouverture du volet piloté embarqué sur les moteurs essence hybrides Euro 7.
illustre les moyens mis en place dans le cadre de l’invention pour améliorer la performance du système antipollution sur les moteurs essence hybride Euro 7, pour un véhicule automobile 1000 comportant au moins un moteur thermique 500, notamment à essence, comportant un catalyseur 1 sur son circuit d’échappement.
Pour s’assurer du bon fonctionnement du volet 5 lors d’une demande d’ouverture, et respecter la règlementation OBD, un diagnostic spécifique a été développé. Afin de réaliser le diagnostic dans les meilleures conditions, c’est-à-dire pompe 4 activée et débitante, demande d’ouverture volet 5, puissance pompe 4 et pression dans le système SAI 3 mesurée par le capteur 7 stabilisés, la séquence de diagnostic de la bonne ouverture du volet piloté 5 doit respecter le chronogramme selon .
- le graphe A indique que la pompe 4 est active et débitante ;
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est déjà établie, à un niveau de pression inférieur à son niveau maximal ;
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est déjà établie, à un niveau de puissance inférieur à son niveau maximal ;
- le graphe E indique que le diagnostic d’ouverture de volet SAI n’est pas encore effectué.
Le transducteur piézoélectrique 13 est par exemple configuré pour entraîner le déplacement du dispositif d’actionnement 7 entre les première et deuxième positions lorsqu’il est alimenté en énergie.
Dans l’exemple représenté sur les figures 2 et 3, le dispositif d’actionnement 7 comprend deux transducteurs piézoélectriques 13 et chaque transducteur piézoélectrique 13 est monté sur la lame bistable 11 et est configuré pour déplacer la lame bistable 11 entre les première et deuxième positions lorsqu’il est alimenté en énergie.
Le ou chaque transducteur piézoélectrique 13 est par exemple collé ou imprimé sur la lame bistable 11.
Lorsque le dispositif d’actionnement 7 présente au moins deux transducteurs piézoélectriques 13, les transducteurs piézoélectriques 13 sont par exemple écartés l’un de l’autre le long du profil incurvé, dans chacune des première et deuxième positions, de la lame bistable 11.
En particulier, lorsque le dispositif d’actionnement 7 présente exactement deux transducteurs piézoélectriques 13, les transducteurs piézoélectriques 13 sont disposés de part et d’autre du centre, pris entre les deux extrémités de la lame bistable 11, de la lame 11 incurvée.
Dans l’exemple où le dispositif d’actionnement 7 comprend une lame bistable 11 fixée à une seule de ses deux extrémités au support 4 et présentant un profil au moins partiellement incliné vers la surface externe 1 dans la deuxième position, le transducteur piézoélectrique 13 est par exemple fixé sur la partie de lame bistable 11 inclinée dans la deuxième position.
En variante, non représentée, l’actuateur n’est pas un transducteur piézoélectrique 13 mais un élément capable d’engendrer une déformation géométrique du dispositif d’actionnement 7, en réponse à un signal de nature mécanique et/ou électrique.
Dans une phase d’initialisation, par exemple lorsqu’un utilisateur entre dans son véhicule et démarre le véhicule, tous les dispositifs d’actionnement 7 sont par exemple dans la deuxième position, ainsi toutes les zones d’actionnement 5 présentent une zone de pression visible par l’utilisateur par formation d’une protubérance 9 dans la surface externe 1.
Lorsqu’un utilisateur souhaite masquer une zone d’actionnement 5, par l’intermédiaire d’un système électronique interagissant avec l’utilisateur, non représenté, le transducteur piézoélectrique 13 de la zone d’actionnement 5 engendre le déplacement du dispositif d’actionnement 7 associé dans la deuxième position jusqu’à la première position.
Inversement, lorsqu’un utilisateur souhaite rendre apparente une zone d’actionnement 5, le transducteur piézoélectrique 13 de ladite zone d’actionnement 5 engendre le déplacement du dispositif d’actionnement 7 associé dans la première position jusqu’à la deuxième position.
Ainsi, la possibilité de rendre visible ou invisible une zone d’actionnement 5 permet à l’utilisateur de ne pas recevoir une quantité trop importante d’informations simultanément et ainsi fournit un certain confort d’utilisation à l’utilisateur. Cela permet également d’ajouter un aspect esthétique nouveau à l’élément de garnissage, par exemple lorsque celui-ci forme la planche de bord d’un véhicule.
Lorsqu’un utilisateur souhaite activer une fonction du véhicule, il presse sur une des zones d’actionnement 5 visibles, comprenant donc un dispositif d’actionnement 7 en deuxième position.
Cette action mécanique engendre le déplacement du dispositif d’actionnement 7 depuis la deuxième position jusqu’à la première position.
Le transducteur piézoélectrique 13 de la zone d’actionnement 5 ayant subi l’action mécanique, détecte ce changement structurel et le transforme en un signal électrique qui est reçu et lu par le système électronique.
Le système électronique transforme le signal reçu en un signal de commande pour piloter la fonction souhaitée.
Lorsque la pression de l’utilisateur sur la zone d’actionnement 5 a cessé, le système électronique renvoie un signal électrique au transducteur piézoélectrique 13 qui engendre à son tour le déplacement du dispositif d’actionnement 7 de la première position à la deuxième position.
Selon un autre mode de réalisation du procédé, la première option déterminée et la deuxième option déterminée sont associées à une même borne de recharge.
Dans ce cas, si la deuxième option est choisie, le système de contrôle de batterie peut commander la borne de recharge pour délivrer une puissance dont la valeur de consigne est inférieure à la puissance maximale que peut délivrer la borne de recharge.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la valeur de consigne d’état de charge comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet et l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné, et la valeur de consigne d’état de charge de la batterie est déterminée selon une distance à parcourir jusqu’à une prochaine borne de recharge identifiée le long dudit trajet ou selon une distance restante à parcourir pour effectuer ledit trajet.
En d’autres termes, la valeur de consigne d’état de charge peut ne pas être choisie arbitrairement comme une valeur maximale possible mais elle peut dépendre de la distance à parcourir avant la recharge suivante. Cela permet d’ajuster les options proposées en se limitant à une valeur de consigne d’état de charge juste nécessaire au véhicule pour effectuer un trajet ou une portion de trajet.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option comprend l’accès à des données d’utilisateur d’une durée maximale disponible pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, la deuxième durée de recharge déterminée étant inférieure à la durée maximale disponible.
L’indication de la durée maximale disponible pour effectuer la recharge de la batterie permet de cadrer les options déterminées dans le temps et de proposer une durée de recharge la plus longue possible afin de préserver l’état de santé de la batterie en évitant une recharge rapide.
Les données d’utilisateur d’une durée maximale disponible pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée sont par exemple obtenues au moyen de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un smartphone. La durée maximale disponible est paramétrable par un utilisateur. La durée maximale disponible est par exemple d’une heure.
Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option est répétée pour des valeurs de durée de recharge distinctes et des valeurs de consigne de puissance de charge distinctes pour déterminer une pluralité d’options distinctes entre elles et distinctes de la première option.
Une pluralité d’options est ainsi transmise à l’interface homme-machine pour que l’utilisateur puisse sélectionner au mieux l’option préférée selon ses souhaits.
Selon un autre aspect du procédé, la valeur de consigne d’état de charge est reçue depuis le système de contrôle de batterie.
La présente divulgation a également pour objet un ensemble de gestion de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique d’un véhicule à propulsion électrique, configuré pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une unité électronique de contrôle, un système de contrôle de batterie configuré pour gérer la charge de la batterie, une interface homme-machine, ladite unité de contrôle comprenant par exemple au moins un processeur, une mémoire et au moins un programme d’ordinateur stocké dans ladite mémoire.
Selon un autre aspect de l’ensemble de gestion de recharge, le système de contrôle de batterie est configuré pour déterminer un état de charge de ladite batterie à un instant donné,
et l’unité électronique de contrôle est configurée pour déterminer la première durée de recharge et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour la première valeur de consigne de puissance de charge, pour déterminer la deuxième durée de recharge et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour la deuxième valeur de consigne de puissance de charge, et pour transmettre la première option et la deuxième option à l’interface homme-machine.
La présente divulgation a également pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique et un ensemble de gestion de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique tel que défini précédemment.
La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’ensemble de gestion de recharge tel que défini ci-dessus à exécuter les étapes du procédé de contrôle défini précédemment.
- agronomique : plus de dégradation de l’agronomie du sol,
- environnemental : plus de tas de sables chez les producteurs de légumes.
En outre, la pousse des plantes en microbillons présente des avantages au niveau agronomique et sanitaire.
- la paroi périphérique du rouleau arrière est réalisée en matériau métallique, par exemple en acier ;
- la paroi périphérique du rouleau arrière comporte une surface intérieure crénelée, parallèlement à ladite surface extérieure crénelée, de sorte que ladite paroi périphérique présente une épaisseur constante, ou au moins approximativement constante ;
- la paroi périphérique du rouleau arrière comporte une épaisseur allant de 3 à 6 cm ;
- les moyens de chauffage sont choisis parmi les moyens de chauffage au gaz, à l’électricité ou autre ;
- la paroi périphérique du rouleau arrière comporte une surface intérieure définissant un volume interne dans lequel sont implantés les moyens de chauffage agencés pour chauffer ladite surface intérieure, assurant un chauffage de ladite surface extérieure crénelée par conduction ;
- ledit semoir comprend des moyens de mesure de la température de la surface extérieure crénelée, pour relever une température collectée, et des moyens de commande adaptés au pilotage des moyens de chauffage tenant compte de la température collectée et d’une température cible ;
- le rouleau arrière est passif ou à assistance mécanique (par exemple hydraulique ou électrique) ;
- ledit au moins un élément semeur est structuré pour déposer les graines à une profondeur allant de 1 à 10 mm de profondeur ;
- le rouleau avant et le rouleau arrière sont associés à un racleur.
La présente invention concerne encore le procédé pour semer des graines en microbillons, par la mise en œuvre d’un semoir selon l’invention.
Ce procédé comprend une étape de semis au cours de laquelle ledit semoir chemine sur un rang de culture et pendant laquelle la surface extérieure crénelée du rouleau arrière, roulant sur le sol, est chauffée à une température allant de 50 à 300 degrés Celsius.
La présente invention concerne encore le rouleau arrière, pour semoir selon l’invention, lequel rouleau arrière comporte une paroi périphérique comportant une surface extérieure crénelée pour la formation de microbillons.
Des instructions peuvent être exécutées par un processeur ou par plusieurs processeurs, tels qu’une ou plusieurs unités de traitement central (CPU), processeurs de signal numérique (DSPs), microprocesseurs à usage général,
circuits intégrés spécifiques d’application (ASICs), circuits diffusés programmables par l’utilisateur (FPGAs), ou autre circuit intégré équivalent ou circuit logique discret. En conséquence, le terme « processeur », tel qu’utilisé dans le présent mémoire, peut se reporter à n’importe laquelle des structures précédentes ou à toute autre structure propre à une mise en œuvre des techniques décrites dans le présent mémoire. En outre, par certains aspects, la fonctionnalité décrite dans le présent mémoire peut être obtenue dans des modules dédiés de matériel et/ou de logiciel configurés pour le codage et le décodage ou être incorporés dans un codec combiné. Les techniques peuvent aussi être mises en œuvre complètement dans un ou plusieurs circuits ou dans des éléments logiques.
Les techniques de cet exposé peuvent être mises en œuvre dans une grande diversité de dispositifs ou installations, y compris dans un combiné sans fil, un circuit intégré (IC) ou un ensemble de circuits intégrés (par exemple un ensemble à puce). Divers composants, modules ou unités sont décrits dans ce mémoire pour mettre l’accent sur des aspects fonctionnels de dispositifs configurés pour effectuer les techniques décrites, mais n’exigent pas nécessairement une réalisation par des unités en matériel différentes. Bien au contraire, comme décrit ci-dessus, diverses unités peuvent être combinées en une unité en matériel unique ou obtenues par une collection d’unités inter-opératives en matériel, y compris un ou plusieurs processeurs, comme décrits ci-dessus, en liaison avec des logiciels et/ou des micrologiciels appropriés.
Bien que l’on ait décrit divers modes de réalisation à titre d’exemples de l’invention, il va de soi pour l’homme du métier que l’on peut apporter divers changements et modifications qui procureront certains des avantages de l’invention, sans sortir de l’esprit et de la portée de l’invention. Il va de soi, pour l’homme du métier, que l’on peut les remplacer par d’autres constituants effectuant les mêmes fonctions. Il convient de mentionner que des caractéristiques expliquées en se reportant à une figure précise peuvent être combinées à des caractéristiques d’autres figures, même dans les cas où cela n’a pas été mentionné explicitement. En outre, les procédés de l’invention peuvent être exécutés dans tous les modes de réalisation logiciels en utilisant les
instructions de processeur appropriées ou dans des modes de réalisation hybrides qui utilisent une combinaison de logique en matériel et de logique en logiciel pour obtenir les mêmes résultats. On entend que des modifications de ce genre du concept inventif soient inclues dans l’invention.
Fonction d’information de vitesse limite sur un écran central tactile La présente invention appartient au domaine des interfaces hommes-machines sur un véhicule terrestre à moteur. En particulier, il concerne l’utilisation d’un écran tactile pour une fonction d’information de vitesse limite sur un écran central tactile.
Les combinés présentant des informations de fonctionnement du véhicule situés derrière le volant sont progressivement en train de disparaître. Pour les remplacer, un affichage tête haute, head-up display (HUD) en anglais, est présent directement sur le pare-brise. Par ailleurs, un écran central tactile est également présent, par exemple entre les deux passagers avant.
Une des informations à présenter au conducteur est la fonction d’information de la vitesse limite, Speed Limit Information (SLI) en anglais. La fonction SLI informe le conducteur de la limite de vitesse maximale autorisée localement, à partir d’une composant du véhicule comme une caméra et/ou à partir de la cartographie du système de navigation. Il peut aussi informer de panneaux indiquant une zone de restriction ou de fin de restriction. Il reconnaît et recommande le régulateur de vitesse ou la limitation de vitesse.
À la suite des nouvelles contraintes réglementaire GSR V2 (Global Safety Regulation II pour réglementation de sécurité globale en français), la fonction SLI avertit également le conducteur par un son lorsqu'il est en survitesse ou lorsqu'un panneau de vitesse change.
La fonction SLI peut présenter différents pictogrammes (par exemple en forme de panneaux) afin d’informer un utilisateur (comme le conducteur) de : Le système est actif mais ne détecte pas d’information de limitation de vitesse Détection d’une information de limitation de vitesse, le système affiche la valeur de la vitesse maximum autorisée Détection et affichage d’une information de fin de limitation de vitesse Détection d’une vitesse véhicule supérieure à la limitation de vitesse (survitesse), le système affiche la valeur clignotante et alerte sonore Vitesse contextuelle, avec pannonceau qui indique un contexte : en cas de pluie, en cas de sortie à gauche ou à droite Vitesse conditionnelle, avec pannonceau qui indique un contexte : en cas de neige, d’horaire spécifique, de présence remorque/caravane
L’utilisateur peut activer ou désactiver le SLI dans l’écran central tactile (via une combinaison d’interactions avec plusieurs menus de paramétrage du véhicule) avec un item ON/OFF (à chaque démarrage, le système est automatiquement activé).
Dans ce même paramétrage, l’utilisateur peut également choisir la possibilité de désactiver les sous-fonctions associées : alerte sonore de survitesse et/ou notification de changement de panneau de vitesse.
Depuis la réglementation GSR V2, un témoin lumineux additionnel sert à indiquer plusieurs états de la fonction, plus ou moins expliqué pour l’utilisateur, tels que par exemple : Fonction SLI désélectionnée dans l’écran central par l’utilisateur Fonction SLI désélectionnée par le système automatiquement car : Fonction dégradée (connexion perdue) Sous-fonction alerte sonore de survitesse désélectionnée dans l’écran central par l’utilisateur Fonction SLI en défaut Fonction SLI inhibée par le système à cause d’un élément extérieur au véhicule où l’utilisateur peut agir. Par exemple, capteurs obstrués : l’utilisateur doit nettoyer le capteur
La présentation de la fonction SLI sur le seul HUD n’est pas suffisante. D’une part, le peu d’espace d’affichage disponible ne rend pas possible la diffusion claire d’un message avec du texte d’explication. Quand bien même cette présentation serait possible, l’affichage de trop d’information/explication peut être perçue comme étant intrusive pour certains utilisateurs. D’autre part, certains HUD ne permettent pas l’affichage en couleur, ce qui complexifie encore l’intelligibilité pour le conducteur.
Les nouvelles dispositions du poste de conduite du véhicule, sans combiné derrière le volant et avec HUD, ne permettent pas la mise en œuvre efficace de la fonction réglementaire d’information de vitesse limite. En outre, et quelque soit le dispositif physique d’affichage de la fonction d’information de vitesse limite, cette fonction est jugée peu intelligible, certains utilisateurs considérant la fonction trop intrusive quand d’autres la trouve trop peu expliquée. Ce peu d’intelligibilité peut nuire à la sécurité (confusion avec la vitesse de régulation par exemple).