INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le procédé permet d’attribuer la fonction d’arrêt (ou d'arrêt d'urgence) aux moteurs et non aux freins. Ainsi, lorsque le système d'actionnement comprend N moteurs, en cas de dysfonctionnement d’un moteur rendant son module d'actionnement indisponible ou d'un grippage de l'actionneur, il est possible de freiner le système avionique grâce aux N-1 autres moteurs fonctionnels. Ce type de freinage est avantageusement plus réactif et plus efficace que celui produit par un frein passif car les moteurs de modules d'actionnement disponibles peuvent être très rapidement pilotés à une vitesse réduite ou nulle via un algorithme de synchronisation des moteurs et des actionneurs. Avoir cette possibilité de freinage d’urgence plus réactif permet d’avoir un profil de vitesse optimisé le long de la course de chaque actionneur et d’avoir un transit plus rapide et donc deux possibilités : soit une amélioration de performance, soit une performance identique mais une puissance électrique nécessaire plus faible et donc une conception plus facile des unités de commande.
En particulier, le ralentissement de chaque moteur permet de s’affranchir des moyens de synchronisation mécaniques présentés dans le système d'actionnement classique. Il est ainsi possible de s'affranchir des difficultés d’installation et des coûts de maintenance.
Ainsi, les freins passifs des moteurs ont une fonction statique et peuvent donc avoir une conception très simple offrant une fiabilité importante, une masse et un coût réduits.
Un autre aspect de l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le deuxième aspect de l'invention.
La représente un diagramme correspondant à une configuration du gaine de refroidissement pour alimenter un échangeur de chaleur en utilisant deux ventilateurs installées en parallèle.
A l’étape S31 l’air aspiré par les ventilateurs S33 et S34 rentre dans le gaine de refroidissement à travers l’entrée d’air.
A l’étape S32 l’air passe à travers le gaine de refroidissement.
Aux l’étapes S33 et S34 l’air est poussé par les ventilateurs.
A l’étape S35 l’air passe à travers l’échangeur et en échangeant de la chaleur avec le liquide caloporteur l’air se chauffe.
A l’ étape S36 l’air chaud s’écoule à travers le gaine de refroidissement vers la sortie.
A l’étape S337 l’air est expulsé en dehors de l’avion à travers la sortie d’air.
Les étapes de S231 à S37 se font à travers un circuit ouvert.
INTERFACE AMELIOREE DE CONTROLE ET DE NEUTRALISATION D’UNE LIGNE D’ALIMENTATION ELECTRIQUE D’UN AERONEF ET AERONEF COMPRENANT UNE TELLE INTERFACE. La présente invention concerne une interface de contrôle et de neutralisation d’une ligne d’alimentation électrique destinée à alimenter au moins un équipement à bord d’un aéronef. L’invention concerne plus particulièrement une interface permettant de contrôler une absence ou une présence de potentiel électrique en un ou plusieurs points d’une ligne d’alimentation électrique et de neutraliser au besoin la ligne d’alimentation électrique par connexion à une équipotentielle de référence.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Une intervention de contrôle ou de maintenance sur une ligne d’alimentation en énergie électrique implique le respect de procédures de sécurité visant à vérifier l’état électrique de la ligne d’alimentation et à neutraliser la ligne d’alimentation électrique pour pouvoir y intervenir sans risque d’électrisation.
Des outils contrôleurs de type voltmètre ou multimètre, des perches de décharge et des conducteurs à pinces de connexion à la terre sont classiquement utilisés pour réaliser de telles opérations de contrôle et de neutralisation préalablement à une intervention sur une ligne de distribution électrique ou encore dans un tableau de distribution électrique. L’environnement d’un aéronef apparait spécifique s’agissant de distribution d’énergie électrique puisque de nombreux équipements sont réunis dans des espaces réduits, voire exigus. La densité d’énergie électrique de certains des circuits à bord d’un aéronef est telle que les moyens usuels de contrôle et de neutralisation ne sont pas très adaptés à l’environnement spécifique intérieur à un aéronef, notamment dans les espaces techniques. Il existe donc un besoin d’optimisation des moyens de contrôle et de neutralisation des lignes d’alimentation électrique à bord d’un aéronef et la situation peut être améliorée.
Un objet de la présente invention est d’offrir des possibilités simples et rapides de contrôle d’une ligne d’alimentation électrique à bord d’un aéronef. A cet effet, il est proposé une interface de contrôle d’une ligne d’alimentation électrique d’un aéronef, la ligne d’alimentation électrique étant configurée pour alimenter un équipement électrique de l’aéronef, l’interface de contrôle comprenant un boitier d’isolation électrique traversé par au moins un élément électriquement conducteur de la ligne d’alimentation électrique, connecté à l’équipement et pourvu d’une gaine électriquement isolante à l’extérieur de l’équipement et du boitier d’isolation électrique et présentant une surface dépourvue d’isolant électrique à l’intérieur du boitier d’isolation électrique, l’interface de contrôle étant agencée tel que : une ouverture calibrée est agencée dans le boitier d’isolation électrique en regard de la surface dépourvue d’isolant électrique de chacun des éléments électriquement conducteurs, chacun des éléments électriquement conducteurs est relié électriquement à un plot de connexion agencé sur une surface extérieure du boitier d’isolation électrique, et, un conducteur de neutralisation amovible, connecté à une équipotentielle de référence et présentant un connecteur terminal configuré pour une connexion à un plot de connexion du boitier d’isolation électrique est disponible pour une connexion audit plot.
L’interface de contrôle d’une ligne d’alimentation électrique selon l’invention peut en outre présenter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison : Deux éléments électriquement conducteurs traversent le boitier électriquement isolant, lequel boitier comprend deux ouvertures calibrées respectivement agencées au regard de deux surfaces dépourvues d’isolant électrique agencées chacune sur l’un des deux éléments électriquement conducteurs, deux plots de connexion respectivement reliés aux deux éléments électriquement conducteurs et l’interface comprend deux conducteurs de neutralisation amovibles reliés à une équipotentielle de référence et comprenant chacun un connecteur terminal configuré chacun pour opérer une connexion électrique à l’un desdits plots. Une ouverture calibrée du boitier d’isolation électrique est un alésage d’un diamètre inférieur ou égal à 12,5 mm et dont l’axe longitudinal central passe par la surface dépourvue d’isolant électrique de l’élément électrique en regard duquel elle est agencée dans le boitier d’isolation électrique. Tout plot de connexion du boitier d’isolation électrique et tout conducteur de neutralisation est électriquement isolé pour empêcher tout contact tactile avec un élément relié électriquement à un élément électriquement conducteur. L’interface de contrôle est agencée sur une face d’un équipement électrique d’un aéronef.
L’invention a également pour objet un système électrique d’un aéronef comprenant un équipement électrique et une interface de contrôle telle que précédemment décrite.
Selon un mode de réalisation, le système électrique d’aéronef tel que décrit ci-avant comprend outre au moins une sonde de mesure ou de décharge agencée pour être insérée dans une ouverture calibrée de l’interface et pour établir un contact électrique avec la surface dépourvue d’isolant électrique disposée en regard de l’ouverture.
L’invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins une interface de contrôle telle que précédemment décrite ou un système tel que précité.
La est un schéma représentant un premier mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée.
La est un schéma représentant un module d'actionnement compris dans le système d'actionnement.
La est un schéma représentant un deuxième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée.
La est un schéma représentant un troisième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée.
La est un schéma représentant un quatrième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée.
La est un schéma synoptique représentant les étapes d'un procédé de freinage du système d'actionnement selon l'un quelconque des modes de réalisations des , , et .
La est une schéma d'une architecture de l'état de la technique et d'une architecture selon l'invention, représentant les efforts exercés sur chaque moteur selon différents cas de fonctionnement.
La est une schéma d'une architecture de l'état de la technique et d'une architecture selon l'invention, comprenant chacune un moteur défectueux.
DESCRIPTION DETAILLEE Un premier aspect de l'invention concerne un système d'actionnement d'un système avionique.
Le système d'actionnement est de préférence compris dans un aéronef, l'aéronef étant par exemple un avion.
En particulier, le système d'actionnement peut être fixé au système avionique et est configuré pour le déployer et le replier.
Selon un mode de réalisation, le système avionique est un inverseur de poussée d'une nacelle d'aéronef, comprenant un capot mobile sur lequel peut être fixé le système d'actionnement. Les inverseurs de poussées peuvent être à grilles fixes, à grilles mobiles, à portes, à obstacles ou tout autre type d'inverseur de poussée de nacelle. La nacelle peut être de type o-duct, c-duct, d-duct ou tout autre type de nacelle. Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement est configuré pour ouvrir et fermer le capot mobile de l'inverseur de poussée.
Selon un autre mode de réalisation, le système avionique peut être un ensemble de dispositifs hypersustentateurs, chaque dispositif hypersustentateur étant adapté pour être déployé sur une aile d'aéronef. Un dispositif hypersustentateur peut être un volet (appelé "flap" en anglais) ou un bec (appelé "slat" en anglais). Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement est fixé aux dispositifs hypersustentateurs et est adapté à les déplacer selon différentes positions.
Le système d'actionnement comprend une pluralité de modules d'actionnement, de préférence agencés de manière symétrique sur le système avionique, et une ou plusieurs unités de commande configurées pour commander les modules d'actionnement.
Chaque module d'actionnement de la pluralité des modules d'actionnement comprend un actionneur comportant un moteur adapté pour mettre mouvement l'actionneur.
est une représentation schématique écorchée d’une cuve de navire méthanier et d’un terminal de chargement/déchargement de cette cuve.
Par convention, sur la , un repère orthonormé défini par trois axes x, y et z est utilisé pour décrire la tour et la cuve. L’axe x correspond à un axe longitudinal du navire, orienté vers l’avant de celui-ci et l’axe y correspond à un axe transversal perpendiculaire à l’axe longitudinal du navire, sensiblement horizontal lorsque la cuve est en place dans un navire flottant sur une mer calme. L’axe z correspond à un axe transversal, perpendiculaire à l’axe longitudinal du navire, sensiblement vertical lorsque la cuve est en place dans un navire flottant sur une mer calme. Dans la suite, le terme « avant » sera utilisé en référence à l’avant du navire lorsque la cuve munie de la tour selon l’invention est disposée dans un navire.
On a représenté sur la une cuve 1 étanche et thermiquement isolante de stockage de gaz liquéfié, qui est équipée d’une tour 2 destinée au chargement/déchargement selon l’invention, permettant notamment de charger le gaz liquéfié dans la cuve 1 et/ou de le décharger.
Le gaz liquéfié peut notamment être un gaz naturel liquéfié (GNL), c’est-à-dire un mélange gazeux comportant majoritairement du méthane ainsi qu’un ou plusieurs autres hydrocarbures, tels que l’éthane, le propane, le n-butane, le i-butane, le n-pentane le i-pentane, le néopentane, et de l’azote en faible proportion.
Le gaz liquéfié peut également être de l’éthane ou un gaz de pétrole liquéfié (GPL), c’est-à-dire un mélange d’hydrocarbures issu du raffinage du pétrole comportant essentiellement du propane et du butane.
Le gaz naturel liquéfié est stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique.
Alternativement, le gaz naturel liquéfié peut être de l’Hydrogène liquide (LH 2 ) stocké à -253°C à pression atmosphérique, ou de l’ammoniaque (NH 3 ) stocké à -30°C à pression atmosphérique.
La cuve 1 est par exemple ancrée dans une structure porteuse 3 embarquée dans un navire. La structure porteuse 3 est par exemple formée par la double coque d’un navire mais peut plus généralement être formée de tout type de cloison rigide présentant des propriétés mécaniques appropriées. En variante, la cuve peut être autoportante.
La cuve 1 peut être destinée au transport de gaz liquéfié ou à recevoir du gaz liquéfié servant de carburant pour la propulsion du navire.
La cuve 1 est par exemple une cuve à membranes. La structure générale d'une telle cuve présente une forme polyédrique et est bien connue en soi. Elle ne sera pas redécrite entièrement dans tous les détails ici, mais on rappelle ci-dessous quelques éléments de base de cette cuve 1 dans le cas du mode de réalisation représenté plus particulièrement sur la .
Dans une telle cuve 1, chaque paroi présente successivement, de l’extérieur vers l’intérieur, selon la direction d’épaisseur de la paroi, une barrière thermiquement isolante secondaire 4 comportant des éléments isolants reposant contre la structure porteuse 3, une membrane d’étanchéité secondaire 5 ancrée aux éléments isolants de la barrière thermiquement isolante secondaire 4, une barrière thermiquement isolante primaire 6 comportant des éléments isolants reposant contre la membrane d’étanchéité secondaire 5 et une membrane d’étanchéité primaire 7 ancrée aux éléments isolants de la barrière thermiquement isolante primaire 5 et destinée à être en contact avec le fluide contenu dans la cuve 1 ( ).
Selon un mode de réalisation, chaque barrière thermiquement isolante comporte une pluralité de blocs isolants parallélépipédiques rectangles juxtaposés. Les blocs isolants peuvent être réalisés de différentes manières. Selon un mode de réalisation, chaque bloc isolant parallélépipédique comporte un caisson dans lequel est logée la garniture calorifuge, ledit caisson comportant un panneau de fond et des panneaux de côté se développant entre ledit panneau de fond et le panneau de couvercle. Selon un autre mode de réalisation, chaque bloc isolant parallélépipédique comporte un panneau de fond et un panneau de couvercle avec un bloc de mousse intercalé formant ladite garniture calorifuge.
Une telle cuve peut en outre comporter une des caractéristiques suivantes : - la membrane étanche primaire et/ou la membrane étanche secondaire comporte des plaques de tôle ondulée soudées les unes aux autres et qui comportent des ondulations, - la membrane étanche primaire et/ou la membrane étanche secondaire comporte une nappe continue de virures en acier à faible coefficient de dilatation qui sont soudées de manière étanche par leurs bords latéraux relevés sur des supports de soudure parallèles.
La tour 2 destinée au chargement et/ou déchargement en gaz liquéfié de la cuve 1 est par exemple installée au voisinage d’une paroi arrière 8 de la cuve 1, ce qui permet d'optimiser la quantité de cargaison susceptible d'être déchargée par la tour 2 dans la mesure où les navires sont généralement penchés vers l’arrière en utilisant les ballasts de façon particulière, notamment afin de limiter les vibrations ( ).
La tour 2 est suspendue à une paroi de plafond 9 de la cuve 1 ( ). La paroi de plafond 9 de la cuve 1 ferme celle-ci en partie haute. Elle comprend ici un élément de paroi de la structure porteuse 3. Selon un mode de réalisation préféré, la paroi de plafond 9 de la cuve 1 comporte, à proximité de la paroi arrière 8, un espace de forme parallélépipédique rectangle, en saillie vers le haut, appelé dôme liquide (non représenté sur les figures). Le dôme liquide est défini par deux parois transversales, avant et arrière, et par deux parois latérales qui s’étendent verticalement et font saillie de la paroi de plafond 9 vers le haut. Le dôme liquide comporte en outre un couvercle 10 horizontal, représenté sur les figures 2 à 6, auquel la tour 2 est suspendue.
La tour 2 présente une forme allongée selon une direction longitudinale D qui s’étend selon l’axe z lorsque la tour est installée dans la cuve 1. Elle s’étend entre deux extrémités longitudinales supérieure 2A et inférieure 2B, sur sensiblement toute la hauteur de la cuve 1 ( ). La longueur de la tour 2 selon cette direction longitudinale D sera appelée dans la suite la hauteur de la tour 2.
Selon une variante supplémentaire, le message est sélectionné parmi une pluralité de messages de sensibilisation d’utilisation du véhicule enregistrés, la sélection étant fonction de la au moins une caractéristique.
Selon encore une variante, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule correspond à : - un premier message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est inférieure à une première distance seuil, un contenu du premier message correspondant à une recommandation d’utiliser un mode de transport alternatif autre que le véhicule pour parcourir l’itinéraire ; - un deuxième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la première distance seuil et inférieure à une deuxième distance seuil et lorsque l’environnement le long de l’itinéraire est de type urbain, un contenu du deuxième message correspondant à une recommandation d’utiliser un transport en commun au lieu du véhicule pour parcourir l’itinéraire ; et - un troisième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la deuxième distance seuil et lorsque l’itinéraire comprend un type de voie de circulation correspondant à une voie rapide, un contenu du troisième message correspondant à une recommandation de réduire une vitesse du véhicule pour limiter une consommation d’énergie du véhicule sur la voie rapide.
Selon une variante additionnelle, la première distance seuil est égale à 5 km et la deuxième distance seuil est égale à 20 km.
Selon une autre variante, le rendu du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule comprend un affichage du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule pendant une durée déterminée sur un dispositif d’affichage.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un dispositif d’affichage relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
L’invention trouve notamment son application dans la gestion des biodéchets.
État de l’art Le compostage est une pratique écologique consistant à décomposer (on parle également de réduire ou dégrader) naturellement des déchets organiques via des micro-organismes tels que des bactéries, des champignons ou des vers. Le produit obtenu, appelé compost, peut alors former un amendement organique riche en nutriments pour les sols.
Un premier système de collecte de déchets organiques, connu de l’état de la technique, est un bac roulant en plastique. Un tel premier système de collecte n’est pas entièrement satisfaisant dans la mesure où son nettoyage doit être extrêmement fréquent (deux à trois fois par semaine), ce qui entraîne une forte consommation d’eau. Un tel bac en plastique ne permet pas d’initier un processus de fermentation efficace en raison d’un volume réduit. Le manque d’air conduit à un pourrissement des déchets, plutôt qu’à une fermentation. De plus, le transport de tels systèmes de collecte nécessite un camion étanche en raison d’une phase liquide abondante généralement présente dans le bac. Enfin, un tel système de collecte est classiquement sujet à des problèmes d’odeurs nauséabondes et d’infestation d’insectes, surtout en période estivale.
Un deuxième système de collecte de déchets organiques, connu de l’état de la technique comporte plusieurs bacs en bois destinés au compostage collectif. Un premier bac en bois est prévu pour le dépôt, un deuxième bac en bois est prévu pour la maturation des déchets, et un troisième bac en bois est prévu pour le stockage de broyats. Un tel système de collecte n’est pas entièrement satisfaisant en raison des difficultés de manutention. En effet, un premier vidage à la pelle et à la fourche du premier bac est nécessaire pour transvaser le compost dans le deuxième bac de maturation. Ensuite, un deuxième vidage manuel doit être effectué pour sortir le compost maturé. Enfin, la présence de plusieurs bacs peut générer une surface occupée au sol importante.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un composteur, comportant : - une armature métallique, comprenant : des montants, des traverses latérales inférieures et des traverses latérales supérieures, reliant les montants entre eux ; - des panneaux de bois, montés sur l’armature métallique ; - des moyens de préhension, agencés sur l’armature métallique de manière à autoriser un grutage du composteur.
Ainsi, un tel composteur selon l’invention permet de transvaser facilement le compost du composteur vers une benne de camion, grâce à l’armature métallique et aux moyens de préhension, contrairement à un bac en bois classique. Plus précisément, le grutage du composteur est possible grâce à la combinaison de l’armature métallique et des moyens de préhension, ce qui permet de s’affranchir des difficultés de manutention de l’état de la technique. L’armature métallique assure une stabilité et une résistance mécanique, tandis que les moyens de préhension assurent la capacité de saisir le composteur en vue de son levage. Le grutage de composteurs classiques en bois est tout simplement impossible dans l’état de la technique, en l’absence de moyens de préhension et de résistance mécanique suffisante en cas de levage.
En outre, les panneaux de bois facilitent une dégradation aérobie des déchets organiques, ce qui réduit la phase liquide en raison d’une meilleure fermentation. Par conséquent, les bennes de camion n’ont pas de contrainte d’étanchéité pour le transport du compost issu d’un composteur selon l’invention, contrairement au compost provenant de bacs roulants en plastique de l’état de la technique. De plus, la fréquence de collecte du compost est réduite par rapport aux bacs roulants en plastique. La meilleure dégradation aérobie des déchets organiques, grâce aux panneaux de bois, permet d’envisager 10 à 12 collectes par an au lieu de 52 à 100 collectes par an avec les bacs roulants en plastique.
Le composteur selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention, l’armature métallique comprend une traverse centrale reliant deux traverses latérales supérieures entre elles.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la stabilité et la résistance mécanique du composteur en vue de son grutage.
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de préhension sont agencés sur la traverse centrale.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la sécurité du grutage du composteur en conservant un équilibre du composteur pendant son levage. Les risques de basculement ou de déformation du composteur sont alors fortement réduits.