INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ex. 3 Ex. 4 Ex. Comp. 2 FP SÉBACATE DE DIISOPROPYLE 6,25 6,25 6,25 DIMÉTHICONE qsp 100 qsp 100 qsp 100 ISODODÉCANE 10 10 10 PEG-10 DIMÉTHICONE 5 5 5 TOCOPHÉROL 0,1 0,1 0,1 TRIMÉTHYLSILOXYSILICATE 5 5 5 HECTORITE DE DISTÉARDIMONIUM 1 1 1 DIOXYDE DE TITANE TRAITÉ EN SURFACE 1 1 1 OXYDES DE FER TRAITÉS EN SURFACE 0,1 0,1 0,1 SILICE 10,5 10,5 10,5 AP EAU 26 26,375 26 HYALURONATE DE SODIUM 0,25 0,25 - POLYLYSINE (Solution aqueuse à 25 % en poids) 0,5 - - CHITOSAN - 0,125 - ACIDE PHYIQUE (Solution aqueuse à 50 % en poids) 0,14 0,14 - GLYCÉRINE 11 11 11 PHÉNOXYÉTHANOL 0,5 0,5 0,5 ÉTHANOL 5 5 5 Valeur HCC (avant application) (a) 12,0±2,3 13,1±2,8 12,2±2,7 Valeur HCC (4 heures après application) (b) 36,8±2,1 38,3±2,1 35,8±2,6 Hydratation ((b)-(a)) Bonne Bonne Témoin
Ex. 5 Ex. Comp. 3 FP SÉBACATE DE DIISOPROPYLE 2 2 DIMÉTHICONE qsp 100 qsp 100 ISODODÉCANE 10 10 PEG-10 DIMÉTHICONE 5 5 TOCOPHÉROL 0,1 0,1 TRIMÉTHYLSILOXYSILICATE 5 5 HECTORITE DE DISTÉARDIMONIUM 1 1 DIOXYDE DE TITANE TRAITÉ EN SURFACE 1 1 OXYDES DE FER TRAITÉS EN SURFACE 0,1 0,1 SILICE 10 10 AP EAU 26 26 HYALURONATE DE SODIUM 0,06 0,06 CARBOXYMÉTHYLCELLULOSE DE SODIUM 0,19 0,19 POLYLYSINE (Solution aqueuse à 25 % en poids) 0,5 - ACIDE PHYTIQUE (Solution aqueuse à 50 % en poids) 0,14 - BUTYLÈNE GLYCOL 5 5 GLYCÉRINE 6 6 SULFATE DE MAGNÉSIUM 0,7 0,7 PHÉNOXYÉTHANOL 0,5 0,5 ÉTHANOL 5 5 Valeur HCC (avant application) (a) 11,6±1,5 12,6±1,4 Valeur HCC (4 heures après application) (b) 36,4±1,8 32,4±5,0 Hydratation ((b)-(a)) Bonne Témoin
Le support de mât 14 comporte une platine de fixation 145 sur laquelle le mât 11 est fixé, ladite platine étant solidaire d’un axe de rotation 143, ledit axe étant positionné à l’intérieur d’un support d’axe 142, ledit support étant fixé préférablement à la plateforme 10 au moyen de quatre vis 1422 passant au travers de trous 1421.
Préférablement, le mât 11 est maintenu sur la platine de fixation 145 au moyen de des deux boutons de serrage qui se vissent dans deux trous taraudés 1411. Ainsi, le mât 11 peut également être aisément dissocié du reste du dispositif 100 si besoin et pour le transport notamment, ou remplacé par un mât de conception différente (mât avec un panier intégré, mât avec un repose pied etc.), tout en conservant la plateforme 10. De plus, le support de mât 14 peut également être retiré de la plateforme 10 afin d’y fixer d’autres éléments tels qu’un bras robotisé facilitant des travaux d’entretiens, un dispositif de pulvérisation de produits phytopharmaceutiques. Cette flexibilité quant aux multiples configurations possibles rend le dispositif 100 polyvalent. Cela le différencie par exemple des charriots conventionnels, généralement mono-tâche, et donc ne limité pas le dispositif 100 à un unique usage (celui du transport d’équipements de golf et de golfeur, qui est décrit dans la demande).
Avantageusement, le mât 11 a la propriété de s’incliner suivant un angle d’inclinaison α mât , pouvant être défini comme étant l’angle formé d’une part entre la surface supérieure SurfS10 de la plateforme 10, ladite surface étant représentée sur la par le plan Par10, et d’autre part par la platine de fixation 145.
L’immobilisation du mât 11 à l’angle d’inclinaison α mât , est réalisée à l’aide de crabots 144, verrouillés au moyen du bouton de serrage 146.
La , la , la et la représentent le dispositif 100 de portage dans une configuration repliée, respectivement en vue perspective arrière, en vue perspective de côté, en vue de dessus et en vue de dessous. Comme évoqué précédemment, le dispositif 100 présente également l’avantage de pouvoir être transportable aisément. Pour cela, le mât 11 se plie autour de l’articulation 16, et une fois que l’extrémité 1122 de la partie 112 est n’est plus encastrée dans un logement 151 du système coulissant 15.
De plus, le mât 11 ainsi plié bascule sur la plateforme 10, autour du support de mât 14. Le dispositif 100 dans la configuration repliée est ainsi compact, ce qui facilite son transport et son stockage.
La représente une vue de côté du dispositif 100 dans cette configuration repliée, où l’on aperçoit clairement le mât 11 plié en deux qui est basculé sur la plateforme 10.
Les sangles élastiques servant à maintenir les objets sur le mât 11 sont utilisées dans cette configuration pour maintenir le dispositif 100 en configuration repliée.
Dans un autre mode de réalisation, le mât 11 se plie en trois ou en quatre dans le but de minimiser le volume occupé par le dispositif 100 en configuration repliée. Aussi, le mât 11 se détache aisément de la plateforme 10 en dévissant les boutons de serrage 141.
La et la représentent le dispositif 100 de portage portant un sac de golf 300 installé sur le mât 11.
Dans la , le mât 11 est positionné de telle sorte que l’angle α mât soit sensiblement égal à 90°. Cette position autorise le déplacement du dispositif 100, mais aussi qu’un utilisateur se tienne debout sur la plateforme 10. Également, cette position donne la possibilité d’installer jusqu’à quatre sacs de golf 300 sur le mât 11 en mode accompagné, c’est-à-dire lorsque le dispositif 100 suit automatiquement les utilisateurs, et jusqu’à 3 sacs autorisant alors dans cette configuration un utilisateur à être transporté par le dispositif 100. Le dispositif 100 est donc facilement adaptable selon le besoin de portage.
Les sacs de golf 300 sont installés autour du mât 10 et maintenus sur ledit mât au moyen d’une pluralité de sangles élastiques 22 qui sont insérées dans les trous de passage 122 de l’attache d’objet 12. La longueur des sangles élastiques 22 est ajustée en tendant lesdites sangles et en les bloquant au moyen des vis 124. Ainsi, le dispositif 100 est apte à transporter des sacs de golf 300 de volumes différents car ledit dispositif s’adapte à toute sorte de contenants ainsi que d’objets.
Dans la , le mât 11 et la plateforme 10 forment un angle α mât proche de 45°.
Cette configuration autorise également le déplacement du dispositif 100 lorsque ledit dispositif est en mode suivi automatique de l’utilisateur. Dans cette configuration, jusqu’à deux sacs de golf 300 peuvent être installés sur le dispositif 100. De plus, l’angle α mât se règle suivant le besoin du ou des utilisateurs, notamment pour faciliter la préhension des équipements (ici des clubs de golf).
La représente un schéma fonctionnel de l’unité de commande 20 qui comporte, dans le mode de réalisation préféré un moyen de stockage d’énergie électrique 207, relié à un contrôleur de charge et de décharge 206, le moyen de stockage d’énergie électrique 207 alimentant alors un module émetteur/récepteur 205, recevant les consignes de déplacement de l’utilisateur du dispositif, lesdites consignes étant transmises à un moyen de commande 204 des roues motrices 18g-d.
Dans ce mode de réalisation particulier, l’unité de commande 20 comprend également une mémoire 201, pour le stockage d'instructions de programme ainsi que de données, un processeur 202 de données apte à exécuter au moins une étape d’un procédé de pilotage du dispositif 100, et un moyen de transfert d'informations 203 entrantes et sortantes, tel qu’une interface réseau câblées ou sans fil ou un port USB, permettant notamment de mettre à jour le programme et de récupérer des données pour la maintenance dudit dispositif.
DÉTERMINATION DU RÉGIME DE LA POMPE D’UN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT AYANT PLUSIEURS PARTIES, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur comportant deux machines motrices, et plus précisément le contrôle du refroidissement de telles machines motrices.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde machines motrices propres à fournir du couple moteur pour les déplacer, et un circuit de refroidissement propre à refroidir avec un fluide caloporteur ces première et seconde machines motrices.
La pression du perméat 4, qui est également la pression d’aspiration du compresseur C2, est de 0,1 barg (0,1*10 5 relatif Pa au manomètre).
Le débit du perméat 4 est de 94,27 Nm 3 /h avec une fraction molaire de méthane de 6,75%.
La pression du perméat 8 est de 0,051 barg (0,051*10 5 Pa relatif au manomètre) car il n’y a pas de pompe à vide.
Le débit du perméat 8 est de 87,26 Nm 3 /h avec une fraction molaire de dioxyde de carbone de 98,99%.
Le taux de recyclage du procédé est de 0,1168.
La consommation électrique théorique calculée est de 0,194 kWhe/Nm 3 de gaz brut.
Synthèse des résultats Le Tableau 1 récapitule les consommations spécifiques obtenues aux Exemples 1 à 3.
Exemple Consommation électrique spécifique (kWhe/Nm 3 de gaz brut) 1 (invention) 0,179 2 (invention) 0,184 3 (comparatif) 0,194
Comme on peut le voir dans le Tableau ci-dessus, la consommation électrique spécifique est plus faible pour les Exemples 1 et 2 de l’invention par rapport à l’exemple comparatif.
PROCEDE DE PILOTAGE D’UN SYSTEME DE PIPETAGE Domaine de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de pipetage, tels que des pipettes de prélèvement, également dénommées systèmes de pipetage, systèmes de pipetage de laboratoire, ou pipettes de laboratoire, ou encore pipettes de transfert de liquide, destinées au prélèvement et à l’introduction calibrés de liquide dans des récipients.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de protection de la traverse de façade ainsi que du faisceau disposé au niveau d’une interface entre le module d’entrée d’air piloté et la traverse.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile dans un repère dans l’espace comprenant un axe de déplacement suivant une direction de déplacement du véhicule, un axe latéral perpendiculaire à l’axe de déplacement, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe de déplacement et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant : - un pare-chocs comprenant une façade délimitant une entrée d’air, la façade comprenant au moins une traverse ; - un module d’entrée d’air piloté fixé en avant de l’entrée d’air en référence à l’axe de déplacement, le module d’entré d’air piloté comprenant des voiles, un actionneur de commande des voiles et un faisceau d’alimentation de l’actionneur, le module d’entrée d’air piloté comprenant une arête d’interface disposée en avant de la traverse en référence à l’axe de déplacement et en dessous de la traverse en référence à l’axe vertical, le faisceau étant disposé sur l’arête d’interface, caractérisé en ce que le faisceau comprend un connecteur équipé d’un premier relief de glissière ; l’arête d’interface comprenant un deuxième relief de glissière coopérant avec le premier relief de glissière pour déplacer le connecteur vers l’avant en référence à l’axe de déplacement ; la traverse comprenant une structure de poussoir orientée vers l’avant coopérant avec le connecteur pour pousser le connecteur vers l’avant en référence à l’axe de déplacement.
Avantageusement, dans le cas d’un véhicule selon l’invention, en choc réparabilité avant, le module d’entrée d’air piloté peut reculer par exemple de 40 mm en suivant l’axe de déplacement en X. Le connecteur du faisceau du module d’entrée d’air piloté contacte la structure de poussoir de la traverse et glisse dans la glissière vers l’avant, sans endommager la traverse de façade, ni le connecteur.
Selon une variante, le connecteur comprend une partie arrondie, et la structure de poussoir comprend une extrémité creuse coopérant par coopération de forme avec la partie arrondie pour pousser le connecteur.
Cela permet de réaliser une coopération de forme entre la structure de poussoir et le connecteur pour limiter davantage les risques de dommages de la traverse ou du connecteur.
Selon une variante, le premier relief de glissière comprend une languette, et le deuxième relief de glissière comprend une rainure rectiligne agencée vers l’avant suivant l’axe de déplacement.
Cela permet de faciliter le déplacement du connecteur dans une direction et un sens adéquat de sorte à ne pas endommager la traverse, ni le faisceau.
Selon une variante, le premier relief de glissière et le deuxième relief de glissière sont des structures de clippage fixées l’une à l’autre.
Cela permet de fixer le connecteur à l’arête d’interface.
L’invention concerne en outre un procédé de fabrication d’un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : – une étape de mise en place d’un connecteur équipé d’un premier relief de glissière, sur le faisceau ; – une étape de mise en place d’un deuxième relief de glissière sur l’arête d’interface, de sorte que le deuxième relief de glissière coopère avec le premier relief de glissière pour déplacer le connecteur vers l’avant en référence à l’axe de déplacement ; – une étape de mise en place d’une structure de poussoir sur la traverse, de sorte que la structure de poussoir soit orientée vers l’avant, et coopère avec le connecteur pour pousser le connecteur vers l’avant en référence à l’axe de déplacement.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue dans l’espace et une vue de dessus d’un module d’entrée d’air piloté et d’une traverse de façade correspondante dans un véhicule de l’art antérieur, avant un choc de réparabilité ; - illustre schématiquement des vues similaires aux précédentes du véhicule de l’art antérieur, après le choc de réparabilité ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace similaire aux précédentes dans un véhicule selon l’invention, avant le choc de réparabilité ; ainsi qu’une vue de dessus similaire aux précédentes dans un véhicule selon l’invention, après le choc de réparabilité ; - illustre schématiquement une vue éclatée dans l’espace d’un module d’entrée d’air piloté, d’un faisceau et d’une traverse de façade correspondante dans un véhicule selon l’invention.
L'invention concerne un véhicule automobile sécurisé vis-à-vis de chocs avant, notamment pour des chocs de réparabilité.
Le véhicule automobile est défini dans un repère dans l’espace comprenant un axe de déplacement X suivant une direction de déplacement du véhicule, un axe latéral Y perpendiculaire à l’axe de déplacement X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe de déplacement X et à l’axe latéral Y.
Le véhicule automobile comprend un pare-chocs comprenant une façade délimitant une entrée d’air. La façade comprend au moins une traverse T.
Le véhicule automobile comprend en outre un module d’entrée d’air piloté M fixé en avant de l’entrée d’air en référence à l’axe de déplacement X. Le module d’entré d’air piloté M comprend des voiles V, un actionneur A de commande des voiles V et un faisceau d’alimentation F de l’actionneur A.
Le module d’entrée d’air piloté M comprend en outre une arête d’interface I disposée en avant de la traverse T en référence à l’axe de déplacement X et en dessous de la traverse T en référence à l’axe vertical Z.
Selon une variante, la couche conductrice 23 comporte une surface de contact avec le boîtier 20.
Selon l’environnement du connecteur, les jeux sont remplis d’air ou d’un autre gaz.
Le dispositif montre des jeux entre l’isolant 22 et le conducteur électrique 21.
Le conducteur électrique 21 est positionné à l’intérieur du trou traversant l’isolant 22.
L’utilisation d’un conducteur électrique 21 permet le transport de la puissance électrique.
Le conducteur électrique 21 possède une surface de contact avec l’isolant 22.
Selon une variante, le conducteur électrique 21 est composé de contacts électriques mâles et femelles raccordés à un câble ou un bus-barre.
La montre un autre dispositif de protection contre les décharges partielles.
Cet exemple, reprend les mêmes caractéristiques que celle de la figure précédente mais avec une différence majeure.
Selon une variante, l’isolant 22 comporte une couche conductrice 23 sur sa surface intérieure.
Cette couche conductrice 23 permet de diminuer le risque d’apparition de décharges partielles entre le conducteur électrique 21 et l’isolant 22.
La montre l’association des deux dispositifs de protection contre les décharges partielles précédents.
L’isolant 22 comporte une couche conductrice 23 sur sa surface intérieure et extérieure.
Cette association permet de minimiser l’apparition de décharge partielle sur toute l’invention.
La montre un dispositif de protection contre les décharges partielles avec l’utilisation d’un revêtement.
Dans cet exemple de l'invention, les nanofibres modifiées peuvent être des nanofibres de cellulose ou de chitine (ChNF) modifiées par carboxylation, sulfonation, phosphorylation ou quaternisation d'ammonium. Ces nanofibres sont dispersées dans un milieu aqueux déionisé avec une teneur en solides de 0,1 à 3,0% en poids. Les nanofibres modifiées sont adaptées aux milieux aqueux et fournissent une structure réticulée tridimensionnelle poreuse. Les groupes chargés négativement présents sur les fibres induisent des forces de répulsion électrostatique entre les fibres, formant un colloïde stable qui permet aux agents conducteurs modifiés magnétiques de rester stable dans leurs pores développés, aidant à la dispersion. Dans le revêtement fonctionnel, ces nanofibres s'entrelacent avec les nanotubes de carbone pour former une structure en réseau tridimensionnelle, améliorant ainsi les performances globales du collecteur de courant. Dans l’exemple 1, on utilise des nanofibres de cellulose carboxylées.
Dans cette invention, le dispersant peut être choisi parmi le polyvinylpyrrolidone (PVP), le polyvinylalcool (PVA) ou le poly(N-vinylacetamide) (PNVA), seul ou mélangé avec une résine liante. La quantité de dispersant utilisée (qu'il soit mono-composant ou multi-composant) est généralement de 20 à 1000 fois le poids du nanotube de carbone en poudre sèche. Ce dispersant est adapté aux milieux aqueux et sa fonction principale est d'assurer une dispersion uniforme de l'agent conducteur modifié dans le système de pâte conductrice. Dans l’exemple 1, on utilise du le polyvinylpyrrolidone (PVP).
Dans cet exemple de l'invention, le liant peut être une résine résistante à l'électrolyte des batteries lithium-ion et aux hautes tensions. Cette résine peut être du polyacrylate (PAA) à distribution de masse moléculaire large et ses sels, une résine acrylique modifiée, ou une résine de polyacrylonitrile (PAN) modifiée. Elle est dispersée dans un milieu aqueux déionisé avec une teneur en solides de 5 à 30% en poids. Ce liant est adapté aux milieux aqueux et sa fonction principale est d'assurer l'adhérence de la pâte conductrice entre le collecteur de courant et les matériaux des électrodes positives/négatives, tout en améliorant la capacité de fixation entre eux. Dans l’exemple 1, on utilise du polyacrylate (PAA).
Dans l’exemple 1 de l'invention, le solvant utilisé est de l'eau déionisée.
La méthode de préparation de la pâte conductrice pour le collecteur de courant haute performance des batteries lithium-ion est caracterisée par les étapes suivantes:
(1) Préparation des matériaux: Les nanotubes de carbone multi-parois modifiés, l’agent conducteur nanométrique, les nanofibres de cellulose modifiées, le dispersant, le liant et le solvant sont préparés selon les proportions suivantes: 0,3 : 0,05 : 5 : 20 : 17 : 57,65.
(2) Préparation de la suspension de l'agent conducteur modifié à haute concentration: Les nanofibres modifiées et le dispersant sont pesés puis ajoutés à 1/3 de la quantité du solvant pour ensuite être mélangés jusqu'à dissolution complète. Les agents conducteurs modifiés sont ensuite ajouté à cette solution puis le tout est traité par ultrasons pendant 30 minutes pour obtenir une suspension de nanotubes de carbone multi-parois modifiés à haute concentration.
(3) Chargement magnétique: La suspension de l'agent conducteur modifié est placée dans un champ magnétique externe puissant pour induire des moments magnétiques dans les défauts des nanotubes de carbone, renforçant ainsi l'anisotropie magnétique de l'agent conducteur. On obtient ainsi une suspension de nanotubes de carbone multi-parois magnétiques modifiés à haute concentration.
(4) Dispersion initiale: Le liant est ajouté dans la suspension de l'agent conducteur modifié à haute concentration pour ensuite compléter avec le solvant jusqu'à la quantité requise. D'abord, un disperseur sous vide à haute vitesse, puis un broyeur à billes est utilisé pour une dispersion initiale. Pendant la dispersion sous vide, la vitesse de cisaillement doit être de 10-25 m/s, le vide ne doit pas être inférieur à 0,085 MPa et le temps de dispersion doit être de 1-5 heures. Dans le broyeur, le diamètre des billes doit être de 0,2-2 mm, représentant 30-90% du volume, avec une vitesse de rotation de 600-10000 tr/min et un temps de broyage de 0,1-5 heures.
(5) Dispersion secondaire: À l’aide d’un appareil de traitement par ultrasons, une dispersion par résonance ultrasonique est effectuée, tout en appliquant un champ magnétique alternatif des deux côtés. Cela permet de disperser uniformément les agents conducteurs modifiés magnétiques et de les aligner dans la direction induite par le champ magnétique. La fréquence ultrasonique doit être de 20-40 kHz avec une puissance de 1-3 kW par unité, et l'intensité du champ magnétique doit être de 0,1-5 T avec une fréquence de 40-60 Hz.
Pendant les étapes (4) et (5) du processus de dispersion, il est également nécessaire de maintenir le pH de la pâte conductrice entre 8 et 11 avec de l'ammoniac, afin de garantir la stabilité de la pâte.
Dans l'exemple 1 de l'invention, les composants et étapes de préparation de la pâte conductrice sont les suivants: 20g de solution de polyvinylpyrrolidone (PVP K30) à 10 % et 5g de solution de nanofibres de cellulose carboxylée à 1% sont ajoutés à 13g d'eau désionisée, puis mélangés soigneusement. Ensuite, 0,3g de nanotubes de carbone multi-parois modifiés et 0,05g de nanomatériaux conducteurs sont ajoutés au mélange et soumis à un traitement par ultrasons pendant 30 minutes pour obtenir une suspension de matériau conducteur magnétique modifié. Cette suspension est ensuite placée dans un champ magnétique externe intense pour magnétiser le matériau. Ensuite, 17g de PAA (acide polyacrylique) et 44,65 g d'eau désionisée sont ajoutés à la suspension magnétique conductrice modifiée magnétisée, et pré-dispersés pendant 30 minutes à l'aide d'un mélangeur à grande vitesse (d'abord à basse vitesse, puis accéléré). Après un mélange de base uniforme, la dispersion est poursuivie sous vide à 2400 RPM pendant 120 minutes (avec une pression inférieure à 0,08 MPa), suivie d'une étape de broyage. Le broyage se fait à 3000 tr/min pendant 10 minutes. La pâte ainsi traitée est ensuite soumise à une nouvelle dispersion par ultrasons, avec l'application d'un champ magnétique alternatif sur les côtés, pour obtenir une pâte conductrice aqueuse orientée. En ajustant les quantités de matériau conducteur magnétique modifié, de nanofibres de cellulose modifiées, de dispersant et de liant sur la base de la formule ci-dessus, il est également possible de produire une pâte conductrice aqueuse avec une teneur en solide de 0,1 à 6%.
La méthode de préparation du collecteur de courant de batterie au lithium haute performance mentionnée ci-dessus, comprend les étapes suivantes :
(1) Le film métallique du collecteur de courant et la pâte conductrice dispersée sont préparés, et les équipements de revêtement, les équipements à ultrasons, les dispositifs de génération de champ magnétique constant et les équipements de séchage sont mis en places.