INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de guidage 4 permet ainsi de réduire l’encombrement transversal de la porte 3 en position ouverte et pendant la fermeture, la porte 3 coulissant sur le rail 40 au plus proche de l’extérieur de la paroi latérale 20 de la cabine 2. En outre lors de la fermeture de la porte 3, la portion incurvée de la première came 44 en direction du rail 40 induit un pivotement des bielles 43a, 43b par rapport aux organes de roulement 42a, 42b, suivi d’un pivotement du montant supérieur 30 de la porte 3 par rapport aux bielles 43a, 43b de sorte que les bords de la porte 3 sont plaqués contre la paroi latérale 20 de la cabine 2 au niveau de l’ouverture 22, permettant d’assurer une fermeture étanche de la cabine 2. L’engin agricole 1 peut ainsi présenter une cabine 2 à hauteur de la végétation. Enfin, un utilisateur de l’engin agricole 1 peut ouvrir la porte 3 de la cabine 2 et rouler avec la porte 3 de la cabine 2 ouverte, même lorsque l’engin agricole 1 se trouve dans un rang de vignes. Plus la deuxième portion 442 de la première came 44 présente une forte courbure et une longueur augmentée en direction du rail 40, et meilleur sera l’effet de placage de la porte 3 sur la paroi latérale 20. Dans le cas où le moyen d’asservissement est une deuxième came 46, plus la deuxième portion 462 de la deuxième came 46 présente une forte courbure et une longueur augmentée en direction du rail 40, et meilleur sera l’effet de placage de la porte 3 sur la paroi latérale 20.
Avantageusement, on réalise le diagnostic de la bonne fermeture dudit volet piloté en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial déterminé par ladite centrale de pilotage sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile, ladite pompe est active et débitante, ledit volet est ouvert, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est déjà établie au niveau de pression requis par la centrale de pilotage noté maximal à l’instant initial par la suite, la puissance de ladite pompe est déjà établie au niveau de puissance requise par la centrale de pilotage noté maximal à l’instant initial par la suite, puis à un premier instant postérieur audit instant initial ladite pompe est active et débitante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, la puissance de ladite pompe commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, puis à un deuxième instant postérieur au premier instant, ladite pompe est active et débitante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est stabilisée à son niveau inférieur, la puissance de ladite pompe est stabilisée à son niveau inférieur, et le diagnostic de fermeture de volet SAI commence pour se finir à un troisième instant postérieur au deuxième instant et auquel ledit diagnostic détermine si ledit volet s’est correctement fermé.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement et de façon partielle, un véhicule automobile comportant un moteur à essence équipé notamment d’un système d’injection d’air secondaire SAI selon l’invention, avec une pompe, un volet commandé, et un capteur de pression ; illustre schématiquement, sous forme d’un chronogramme avec une échelle commune en abscisse, cinq graphes illustrant, de haut en bas, l’état de la pompe, l’état du volet, la pression dans le système SAI, la puissance de la pompe, et la réalisation du diagnostic de vérification de fermeture du volet selon l’invention « fermeture volet SAI » ; illustre schématiquement l’évolution de la pression au sein du système SAI en ordonnée, en fonction de la vitesse de rotation de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond à la pression mesurée avec volet ouvert, la courbe inférieure en trait interrompu à celle mesurée avec volet fermé ; illustre schématiquement l’évolution de la puissance consommée par la pompe du système SAI en ordonnée, en fonction du différentiel ou delta de pression mesuré par le capteur en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond à la puissance consommée avec volet ouvert, la courbe inférieure en trait interrompu à celle consommée avec volet fermé ; on distingue clairement la diminution de la puissance lors de la fermeture du volet ; illustre schématiquement les étapes de réalisation du diagnostic « fermeture volet » ; illustre schématiquement l’allure du gabarit de pression en ordonnée (courbe inférieure en trait pointillé) en fonction de la vitesse de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond au volet ouvert, la courbe intermédiaire en trait interrompu au volet fermé ; illustre schématiquement l’allure du gabarit de puissance consommée par la pompe en ordonnée (courbe en trait pointillé) en fonction de la pression d’air en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond au volet ouvert, la courbe intermédiaire en trait interrompu au volet fermé ; illustre schématiquement un algorithme de méthode de détection permettant de déterminer l’absence de défaut ou la présence d’un défaut détecté.
L’invention a pour but de créer un diagnostic spécifique visant à vérifier la bonne fermeture du volet piloté du système SAI, par l’observation conjointe de l’évolution de la pression au sein du circuit SAI (entre la pompe active et débitante et le volet piloté en fermeture) et de l’évolution de la puissance consommée par la pompe lorsque le volet SAI est fermé.
Cette vérification permet de garantir la tenue mécanique des différents organes composant le système SAI (pompe, capteur de pression/température) en évitant aux gaz d’échappement chauds de remonter vers le système SAI.
L’invention concerne ainsi un diagnostic spécifiquement développé pour répondre à l’exigence de vérification de la bonne fermeture du volet piloté embarqué sur les moteurs essence hybrides Euro 7, lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI.
Lors du démarrage du moteur thermique et/ou lors de la désactivation du système SAI 3, une demande d’arrêt est envoyée au système SAI 3, une demande de fermeture sera envoyée au volet 5 et une demande de mise à l’arrêt sera envoyée vers la pompe 4.
Pour s’assurer du bon fonctionnement du volet 5 lors d’une demande de fermeture, et respecter la règlementation OBD, un diagnostic spécifique a été développé. Afin de réaliser le diagnostic dans les meilleures conditions (pompe 4 activée et débitante, demande de fermeture volet 5, pression dans le système SAI 3 mesurée par le capteur 7 stabilisée), la séquence de diagnostic de la bonne fermeture du volet piloté 5 doit respecter le chronogramme selon .
En variante, non représentée, les premier et deuxième cordons 4a, 4b, ainsi que les troisième et quatrième cordons 4c, 4d, en particulier leurs extrémités, sont fixés à une structure de fenêtre ou de porte ou à un mur du bâtiment, en particulier au moyen d’éléments de maintien. Ainsi, le dispositif d’occultation 3 peut être dépourvu d’un boîtier, autrement dit d’un rail, disposé en partie supérieure ou au-dessus de l’ouverture. Dans ce cas, les éléments de maintien sont configurés pour être fixés, autrement dit sont fixés, à la structure de fenêtre ou de porte ou au mur du bâtiment au moyen de vis de fixation, non représentées. Les vis de fixation traversent des trous de passage ménagés dans les éléments de maintien et sont vissées soit dans des chevilles, non représentées, logées dans la structure de fenêtre ou de porte ou dans le mur du bâtiment soit directement dans la structure de fenêtre ou de porte ou dans le mur du bâtiment. Par ailleurs, la longueur des premier, deuxième, troisième et quatrième cordons 4a, 4b, 4c, 4d est prévue pour que ceux-ci soient en permanence tendus par rapport à la structure de fenêtre ou de porte ou au mur du bâtiment, de sorte à permettre le déplacement des première et deuxième barres mobiles 8a, 8b le long de ceux-ci. Dans ce cas, le dispositif d’entraînement motorisé 5, en particulier l’actionneur électromécanique 11, est monté, autrement dit est logé, à l’intérieur de l’une des barres mobiles 8a, 8b, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
Dans une autre variante, non représentée, les premier, deuxième, troisième et quatrième cordons 4a, 4b, 4c, 4d peuvent être maintenus tendus au moyen d’un ou plusieurs éléments de rappel élastique, tel que, par exemple, un ou plusieurs ressorts.
En variante, le moteur électrique 16 de l’actionneur électromécanique 11 peut être de type asynchrone.
En variante, non représentée, l’actionneur électromécanique 11 comprend, en outre, au moins un autre moteur électrique. Ainsi, l’actionneur électromécanique 11 comprend le moteur électrique 16, pouvant être appelé premier moteur électrique, et un deuxième moteur électrique, en particulier identiques. Dans ce cas, l’actionneur électromécanique 11 est dépourvu d’un dispositif d’accouplement 33 et de premier et deuxième embrayages 23a, 23b. Ainsi, le premier moteur électrique 16 est configuré pour entraîner en rotation, autrement dit entraîne en rotation, le premier élément d’accouplement 20a, par l’intermédiaire du premier réducteur 19a et du premier dispositif de transmission de couple 10a, et le deuxième moteur électrique est configuré pour entraîner en rotation, autrement dit entraîne en rotation, le deuxième élément d’accouplement 20b, par l’intermédiaire du deuxième réducteur 19b et du deuxième dispositif de transmission de couple 10b. Dans ce cas, le premier ensemble 22 comprend le premier moteur électrique 16, qui est aligné le long du premier axe de rotation Xa, et le deuxième ensemble 26 comprend le deuxième moteur électrique, qui est aligné le long du deuxième axe de rotation Xb.
Quel que soit le mode de réalisation, l’un ou chacun des premier, deuxième, troisième et quatrième cordons 4a, 4b, 4c, 4d peut être remplacé par une chainette.
échappement linéaire pour vanne souterraine CONTEXTE Les hydrocarbures, tels que le pétrole et le gaz, peuvent être récupérés d'une formation souterraine à l'aide d'un puits de récupération d'hydrocarbures. La construction d'un tel puits implique généralement le forage d'un trou de forage à partir de la surface de la terre jusqu'à la formation. Le puits est ensuite complété pour ouvrir le réservoir à la production. Dans le cadre de la complétion, une partie du trou de forage peut être renforcée par un cuvelage tubulaire. Divers équipements de complétion peuvent alors être installés dans le puits de forage, qui seront utilisés pour produire les hydrocarbures de manière contrôlée.
Pendant la complétion, une vanne d'isolement peut être placée au fond du trou dans le cadre d'un ensemble de complétion inférieur, afin d'isoler la pression de la formation au-dessous de la vanne d'isolement. Un équipement supplémentaire, tel qu'un ensemble de complétion supérieur, est installé au-dessus de la vanne d'isolement. Une fois le puits complété, la vanne d'isolement peut être actionnée pour relâcher la pression afin que les fluides de formation puissent être produits vers la surface. Cependant, il peut être difficile de contrôler de manière fiable un outil de fond de trou tel qu'une vanne d'isolement depuis la surface de la terre.
DESCRIPTION BRÈVE DES DESSINS Ces dessins illustrent certains aspects de certains des modes de réalisation de la présente divulgation et ne doivent pas être utilisés pour limiter ou définir le procédé.
est une vue en élévation d'un puits de récupération d'hydrocarbures représentatif dans lequel un outil de fond de trou peut être actionné selon certains aspects de cette divulgation.
est une vue latérale schématique de l'outil de fond de trou selon un exemple de configuration.
est une vue agrandie de l'actionneur d'outil de la détaillant davantage le mécanisme d'échappement linéaire.
est une autre vue agrandie de l'actionneur d'outil après que la pression de fonctionnement a suffisamment augmenté pour pousser le manchon de fonctionnement vers la gauche.
est une autre vue agrandie de l'actionneur d'outil après que le manchon de fonctionnement a été repoussé vers la droite en réponse au relâchement ou au moins à la réduction de la pression de fonctionnement.
est une autre vue agrandie de l'actionneur d'outil dans la position de la , après que la pression d'actionnement P1 a été relâchée.
est une vue latérale en coupe d'un actionneur selon un autre exemple de configuration.
- au moins deux zones d’actionnement pilotent chacune une fonction différente d’un dispositif fonctionnel du véhicule ;
- l‘élément de garnissage comprend au moins deux ensembles d’au moins deux zones d’actionnement, chaque ensemble étant agencé pour piloter un dispositif fonctionnel différent du véhicule, l’élément de garnissage étant configurable dans au moins une configuration dans laquelle les dispositifs d’actionnement d’un ensemble sont dans la deuxième position et les dispositifs d’actionnement de l’autre ensemble sont dans la première position ;
- le dispositif fonctionnel du véhicule est un module choisi parmi un module de contrôle thermique du véhicule, un module de gestion d’un dispositif multimédia du véhicule, un module de contrôle du système d’éclairage du véhicule, un module de gestion des équipements du véhicule, et un module de gestion de la vitesse du véhicule ; et
- l’élément de garnissage comprend un module de commande apte à attribuer une fonction du véhicule à une ou plusieurs zones d’actionnement en fonction d’au moins un paramètre du véhicule et/ou d’un utilisateur.
la est une vue d’une partie d’un élément de garnissage de véhicule selon l’invention,
la est une vue schématique d’un dispositif d’actionnement de l’élément de garnissage de la , le dispositif d’actionnement étant dans une première position,
la est une vue schématique du dispositif d’actionnement de la dans une deuxième position,
la est une vue schématique de l’élément de garnissage de la , dans laquelle des fonctionnalités liées au contrôle thermique d’un véhicule sont visibles, et
la est une vue schématique de l’élément de garnissage de la , dans laquelle des fonctionnalités liées à la gestion d’un dispositif multimédia d’un véhicule sont visibles.
Un élément de garnissage de véhicule s’étendant entre une surface externe 1 déformable, formant la partie visible depuis l’habitacle du véhicule de l’élément de garnissage, et une surface interne 3, opposée à la surface externe 1, et destinée à être appliquée sur une partie d’un véhicule, est représenté sur la .
Dans tout ce qui va suivre, les termes « intérieur » et « interne » désignent ce qui est tourné vers la partie de l’habitacle du véhicule sur laquelle l’élément de garnissage est appliqué, et les termes « extérieur » et « externe » désignent ce qui est tourné vers l’habitacle du véhicule.
Il est entendu qu’un tel élément de garnissage peut revêtir ou former n’importe quelle partie de l’habitacle du véhicule, telle qu’une planche de bord, un panneau de porte, un volant, une console centrale, un accoudoir, etc par exemple en adaptant la géométrie de l’élément de garnissage en conséquence.
Il est également entendu qu’un véhicule peut comprendre plusieurs éléments de garnissage selon l’invention, par exemple pour former et /ou revêtir plusieurs régions de l’habitacle du véhicule.
Dans la description qui va suivre, les fonctionnalités, ou fonctions, du véhicule sont regroupées dans différents dispositifs fonctionnels cohérents.
Par exemple, une fonction du véhicule peut être, mais n’est pas limitée à, le réglage du chauffage comprenant par exemple le réglage de la ventilation, le réglage des fonctions de dégivrage, le réglage de la température à l’intérieur du véhicule, ou la gestion d’un dispositif multimédia comprenant par exemple le réglage du volume sonore d’un dispositif de sonorisation, la gestion du contenu multimédia en cours de lecture, la marche et l’arrêt du dispositif multimédia, etc.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR est aussi propre à refroidir un équipement du véhicule V, qui est ici le convertisseur CV, et ayant une troisième température mesurée tm3. Mais la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR pourrait être chargée de refroidir la seule première machine motrice MM1. Par ailleurs, l’équipement qui fait ici l’objet d’un refroidissement par la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR pourrait ne pas être le convertisseur CV. Il peut en effet s’agir de n’importe quel équipement ayant une troisième température interne variant temporellement en fonctionnement et de préférence situé à proximité de la première machine motrice MM1.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle très précis du régime rp de la pompe PF du circuit de refroidissement CR couplé au moins au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre, dès que le GMP du véhicule V est en fonctionnement.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer un régime maximal rmc de la pompe PF en fonction de l’état en cours de la vanne VC. On comprendra que cet état en cours est l’un des quatre états différents décrits plus haut.
- si la vanne VC est temporairement placée dans son premier état fermé on peut déterminer un régime maximal rmc égal à zéro, car on n’a pas besoin de circulation de fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement CR,
- si la vanne VC est temporairement placée dans son deuxième état, on peut déterminer un régime maximal rmc égal au régime maximal nécessaire au refroidissement maximal de la première machine motrice MM1 et/ou (ici) du convertisseur CV,
- si la vanne VC est temporairement placée dans son troisième état, on peut déterminer un régime maximal rmc égal au régime maximal nécessaire au refroidissement maximal de la seconde machine motrice MM2, et
- si la vanne VC est temporairement placée dans son quatrième état, on peut déterminer un régime maximal rmc égal au régime maximal nécessaire au refroidissement maximal de la première machine motrice MM1 et/ou (ici) du convertisseur CV et de la seconde machine motrice MM2. Dans ce cas, le régime maximal rmc déterminé peut être égal au régime maximal prédéfini rmaxp.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) détermine un régime de fonctionnement rp pour la pompe PF en fonction d’au moins les première tm1 et deuxième tm2 températures mesurées et du régime maximal rmc déterminé dans la sous-étape 10.
L'ensemble d’alimentation en eau 55 comprend également un dispositif de maintien d’alignement 90, pour aider à assembler et aligner le collier de supportage de tuyau 70, le tuyau d’alimentation en eau ou premier tuyau 61, la tétine 10, et, lorsque nécessaire, le deuxième tuyau 62 et une coupelle 99 pour collecter l’eau qui tombe de la tétine lorsque le poulet boit. L’alignement des différents éléments assure que, en fonctionnement une fois que le système est fixé au plafond, le collier de supportage de tuyau 70 et la tétine 10 insérée dans le tuyau d’alimentation en eau, ainsi que la coupelle si présente, sont alignés verticalement, avec le premier et le deuxième tuyau parallèle également alignés dans le plan vertical.
- le graphe B indique l’ouverture du volet 5 ;
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est établie, à un niveau inférieur à son niveau maximal ;
- le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est établie, à un niveau inférieur à son niveau maximal ;
- le graphe B indique que le volet 5 est ouvert ;
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est stabilisée à son niveau maximal ;
- le graphe E indique le début du diagnostic d’ouverture de volet SAI.
A un troisième instant t3 postérieur au précédent t2 :
- le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est stabilisée à son niveau maxima ;
autre (s) oxyde (s) : entre 0 et 5 % poids en cumulé, de préférence moins de 3% en cumulé,
En variante, les fibres de verre peuvent être des fibres à haute teneur en alumine, ayant typiquement la composition suivante :
SiO 2 : entre 30 et 50%, de préférence entre 35 et 45%,
Na 2 O : entre 0 et 20%, de préférence entre 0,4 et 7%,
CaO : entre 6 et 35%, de préférence entre 12 et 25%,
MgO : entre 1 et 15%, de préférence entre 5 et 13%,
K 2 O : entre 0 et 15%, de préférence entre 0 et 1%,
Oxyde de fer : entre 0,5 et 15%, de préférence entre 3 et 12%,
autre(s) oxyde(s) : entre 0 et 5 % en cumulé, de préférence moins de 3%,
Mis à part les fibres minérales, le matériau isolant utilisé selon l'invention renferme un liant renfermant au moins une résine thermodurcie, c'est-à-dire un système polymérique réticulé, insoluble et infusible. Le liant peut être obtenu par durcissement d'une composition d'encollage, qui est constituée d'une solution aqueuse adaptée à être pulvérisée sur les fibres minérales et renfermant un mélange de composés organiques et éventuellement inorganiques (parfois désigné par "résine") susceptibles de réagir entre eux à haute température.
Dans une forme d'exécution de l'invention, la résine thermodurcie est une résine phénolique.
Les résines phénoliques utilisables selon la présente invention comprennent aussi bien les résines novolaques que les résols, qui sont tous deux obtenus par réaction de formaldéhyde, et éventuellement d'un autre aldéhyde, avec du phénol et éventuellement du o-, p- et/ou m-crésol.
Selon l’invention, l’élément de fixation comprend un crochet métallique et un organe de verrouillage, le pied avant comprenant une ouverture profilée recevant le crochet métallique et une ouverture dédiée recevant l’organe de verrouillage, ledit organe de verrouillage étant déployé à l’intérieur du pied avant afin de retenir la sangle contre ledit pied avant. La présence d’un organe de verrouillage permet de rendre plus robuste la liaison de l’airbag rideau au pied avant, et donc de mieux maitriser le déploiement dudit airbag rideau dans le cas d’un choc du véhicule contre un obstacle extérieur. En effet, le déploiement de l’airbag rideau doit s’effectuer de façon fiable afin que ledit airbag rideau joue efficacement son rôle de protection vis-à-vis des occupants du véhicule. Si ce déploiement devenait désordonné, en raison notamment de la rupture de la liaison entre la sangle et le pied avant, l’airbag rideau en se gonflant deviendrait un élément dangereux, qui serait susceptible de blesser les occupants du véhicule. Le terme « profilée » attribué à l’ouverture du pied avant destinée à recevoir le crochet métallique, signifie que cette ouverture ne présente pas une forme simple, telle que par exemple un cercle ou un rectangle, mais comporte plusieurs parties de forme et de dimensions différentes. Préférentiellement, l’organe de verrouillage est un clip conçu pour venir s’insérer dans l’ouverture dédiée, de sorte que la fixation de la sangle au pied avant ne nécessite pas l’utilisation d’un outil particulier. Le procédé de montage de l’airbag rideau
Selon une caractéristique possible de l’invention, la sangle est souple et est directement solidarisée à l’airbag rideau. En effet, lorsque l’airbag rideau va se déployer, la sangle doit pouvoir suivre le mouvement de ce déploiement sans se tendre exagérément, ni se rompre ensuite. La sangle doit pouvoir : -contribuer à la fixation étroite de l’airbag rideau dans le véhicule, lorsque cet airbag rideau est fixé au véhicule, -accompagner le déploiement de l’airbag rideau en cas de choc du véhicule contre un obstacle extérieur, sans se désolidariser du pied avant.