INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les cathéters veineux centraux pour hémodialyse sont conventionnellement formés par deux cathéters distincts assemblés (cathéters double de Canaud, voir aussi US5776111 Tésio), ou par des cathéters à deux lumières, une première lumière assurant le passage vers le patient du sang traité par la machine de dialyse, la deuxième lumière assurant le passage du sang à traiter du patient vers la machine de dialyse. Ces cathéters à deux lumières peuvent être de section en double D (par exemple cathéters commercialisés sous les dénominations VasCath, Opti-Flow, Palindrome, cathéters de Mahurkar, de Schon), ou de section en double O (cathéters commercialisés sous la dénomination PermCath).
Les cathéters veineux centraux sont tunnélisés, les sites d’émergence de ces cathéters étant éloignés du point de ponction de la veine centrale. A titre d’exemple, le point de ponction de la veine jugulaire est situé dans le cou, alors que les sites d’émergence se trouvent à six centimètres dans le thorax homolatéral, après avoir été passés dans un tunnel sous cutané.
Les pansements de fixation des cathéters comprennent conventionnellement une compresse absorbante en polyester non tissé extensible et hydrophobe, enduite d’un adhésif acrylique hypoallergénique. Ces pansements n’assurent qu’une protection du site d’entrée du cathéter et il en va de même des films transparents semi-perméables fixés directement au dessus du site d’entrée du cathéter (par exemple commercialisés sous les dénominations Opsite, Tegaderm, Bioclusive, Mefilm, Mepore). La partie proximale du cathéter n’est pas protégée.
Plusieurs problèmes se posent aux personnes porteuses d’un cathéter, en particulier d’un cathéter veineux de dialyse.
Un premier problème est l’inconfort. Sur la partie proximale se trouvent des clamps venant appuyer sur la peau, occasionnant une gêne dans certaines positions, par exemple lors des mouvements de la personne durant le sommeil.
Un deuxième problème est que les personnes portant à demeure un cathéter, par exemple les personnes dialysées et les personnes suivant un traitement de chimiothérapie, ne peuvent aisément faire leur toilette (bain, douche) et souhaitent par ailleurs que la présence du cathéter soit la plus discrète possible.
Les cathéters veineux centraux sont par ailleurs des dispositifs invasifs et leur présence s’accompagne de risques infectieux. En cas d’infection, le changement d’un cathéter central est certes possible, mais s’avère souvent délicat, par suite de sténoses locales ou d’adhérences, ce changement impliquant par ailleurs un passage au bloc opératoire, avec une anesthésie au moins locorégionale.
Les risques infectieux sont potentiellement présents lors de chaque dialyse, la séance d'hémodialyse durant environ quatre heures, et devant être effectuée trois fois par semaine.
Les risques infectieux sont également présents entre chaque dialyse, en particulier suite à la toilette, comme souligné dans une méta-analyse présentée en 2022 par Maia et al. Moisture in hemodialysis catheter dressings and the risk of infection : an integrative review.
Les principales sources d’infections sont les bactéries Staphilococcus aureus , Staphilococcus epidermidis , Pseudomonas aeruginosa , Enterococcus faecalis, qui sont très présentes dans notre environnement direct. Les levures telles que Candida albicans peuvent aussi contaminer les cathéters.
L’installation préalable des structures métalliques fixes d’ancrage au sol dans la zone finale d’installation peut comporter une étape d’assemblage des structures métalliques fixes d’ancrage au sol dans la zone finale d’installation, une étape d’installation de pieux ou de blocs en béton dans le sol dans la zone finale d’installation, et une étape de montage sans serrage des structures métalliques fixes d’ancrage au sol ainsi assemblées sur les pieux ou blocs en béton ainsi installés dans le sol.
L’étape de montage sans serrage des structures métalliques fixes d’ancrage au sol sur les pieux ou blocs en béton permet une mobilité des structures métalliques fixes d’ancrage au sol par rapport aux pieux ou blocs en béton sur lesquels elles sont montées lorsque l’étape c) est réalisée. Cela peut permettre à la structure fixe porteuse d’épouser l’éventuelle pente de la zone finale d’installation.
Le procédé peut comporter une étape d) dans laquelle on finalise le montage des structures métalliques fixes d’ancrage au sol sur les pieux ou blocs en béton en effectuant un serrage.
Le procédé peut comporter une étape e) consistant à monter des panneaux solaires, notamment thermiques et/ou photovoltaïques, sur la structure métallique en treillis.
L’étape c) est de préférence réalisée après l’étape a) ou après l’étape b).
L’étape d) est de préférence réalisée après l’étape c).
L’étape e) est de préférence réalisée après l’étape d).
Structure fixe solaire
La présente invention a encore pour objet une structure fixe solaire comportant : - une structure fixe porteuse telle que définie plus haut, et - des panneaux solaires supportés par la structure métallique en treillis de la structure fixe porteuse.
Les panneaux solaires peuvent être des panneaux solaires thermiques et/ou photovoltaïques, de préférence des panneaux solaires photovoltaïques.
La structure fixe solaire peut comporter deux ou trois rangées de panneaux solaires verticaux (configurations « 2V » ou « 3V » respectivement) supportés par la structure métallique en treillis de la structure fixe porteuse.
En variante, la structure fixe solaire comporte quatre, cinq ou six rangées de panneaux solaires horizontaux (configurations « 4H », « 5H » ou « 6H » respectivement) supportés par la structure métallique en treillis de la structure fixe porteuse.
La garde au sol peut aller jusqu’à 4 mètres, et est notamment comprise entre 40 centimètres et 4 mètres. Cela est rendu possible par le fait que les structures métalliques fixes d’ancrage au sol de la structure fixe porteuse présentent une importante résistante mécanique.
Une garde au sol pouvant aller jusqu’à 4 mètres est particulièrement avantageuse en termes d’applications. En effet, cela peut par exemple permettre d’installer la structure fixe solaire selon l’invention au-dessus d’aires de stationnement (i.e. ombrières de parking), au-dessus de routes, au-dessus d’élevages ou de cultures (i.e. agrivoltaïsme), ou encore au-dessus de canaux (i.e. canaux photovoltaïques).
Par « garde au sol », on entend la distance entre le point bas des panneaux solaires et le sol.
Champ solaire
En outre, comme illustré en , une couche d’arrêt de gravure 133, typiquement en un nitrure de silicium (Si 3 N 4 ), peut être déposée au-dessus des régions de drain, de source et de grille, en particulier être formée sur les couches de siliciure 132. La couche d’arrêt de gravure 133 peut être utilisée comme couche d’arrêt lors de la fabrication des contacts 150.
Ensuite, comme illustré en , on peut former sur la couche d’arrêt de gravure 133 une région en un matériau diélectrique 134 (région diélectrique), par exemple un matériau diélectrique connu par la personne du métier sous l'acronyme anglais "PMD", pour Pre Metal Dielectrique. Selon un exemple, le PMD est du dioxyde de silicium (SiO 2 ) plus ou moins dopé.
Ensuite, comme illustré en , on forme un masque de gravure 142 sur la région diélectrique 134, par exemple en utilisant une technique de photolithographie, le masque de gravure comprenant des ouvertures à l’emplacement des futurs contacts électriques.
La représente une structure obtenue à l’issue de la gravure d’orifices 144 dans la région diélectrique 134 à travers le masque de gravure 142.
De préférence, chaque orifice 144 traverse la couche d’arrêt 133 et s’arrête à la couche de siliciure 132.
Par exemple, chaque orifice 144 est sensiblement cylindrique et présente un diamètre D0 (premier diamètre).
La représente une structure obtenue à l’issue de la suppression du masque de gravure 142.
La représente une structure obtenue à l’issue du dépôt d’une couche de barrière de diffusion 136, par exemple une bicouche titane/nitrure de titane (Ti/TiN), sur la structure de la . La couche de Ti peut former une couche d’accroche et la couche de TiN peut former la couche barrière de diffusion.
La couche de barrière de diffusion 136 recouvre ainsi la région diélectrique 134 gravée, les parois latérales de chaque orifice 144 et la couche de siliciure 132 au fond de chaque orifice 144.
Ce dépôt de couche/bicouche peut, par exemple, être réalisé en utilisant une technique de dépôt chimique en phase vapeur, connue sous l’acronyme anglais "CVD" (Chemical Vapor Deposition), ou une technique de dépôt physique en phase vapeur, connue sous l’acronyme anglais "PVD" (Physical Vapor Deposition), ou encore une technique de dépôt de couches atomiques, connue sous l’acronyme anglais "ALD" (Atomic Layer Deposition).
La représente une structure obtenue à l’issue du dépôt d’une couche en métal 137, par exemple en tungstène (W), sur la couche de barrière de diffusion 136. La couche en métal 137 vient notamment remplir les orifices 144.
La représente une structure obtenue à l’issue d’une étape de retrait de portions de la couche de barrière de diffusion 136 et de la couche en métal 137 s’étendant au-dessus des orifices 144 et au-dessus de la surface supérieure 134A de la région diélectrique 134, de manière à former dans chaque orifice une couche de remplissage 138 en métal, et ainsi des contacts métalliques 150, affleurant la surface supérieure 134A de la région diélectrique 134. Cette étape de retrait, ou d’aplanissement, également désignée sous le terme de "planarisation", peut s'effectuer de façon classique par polissage mécano-chimique, connu sous l’acronyme anglais "CMP", pour Chemical Mechanical Polishing.
On obtient ainsi un composant électronique 100 qui comprend des contacts électriques 150 couplés à des régions de drain 124 et de source 126 des transistors MOS 110, par l’intermédiaire d’une couche de siliciure 132.
Par exemple, le diamètre utile D1 de chaque contact électrique 150 est d’environ 200 nm.
Du fait de l’épaisseur de la couche barrière de diffusion 136, le diamètre utile D1 de chaque contact électrique 150 est inférieur au diamètre D0 de chaque orifice 144.
L’épaisseur de la couche barrière de diffusion 136 peut dépendre du diamètre D0 de l’orifice 144. Par exemple, le diamètre D0 de chaque orifice 144 peut être calibré à environ 260 nm, pour un diamètre utile D1 de contact d’environ 200 nm, et la couche barrière de diffusion 136 peut présenter une épaisseur moyenne d’environ 30 nm. Par exemple, la couche barrière de diffusion 136 comprend une couche de Ti d’épaisseur moyenne égale à environ 25 nm, et une couche de TiN d’épaisseur moyenne égale à environ 5 nm ou 6 nm.
Comme cela est connu, l’aéronef A est configuré pour évoluer selon une pluralité de phases de vol, par exemple une phase de décollage, une phase de croisière, une phase d’atterrissage et une phase de taxi.
La turbomachine M est configurée pour assurer la propulsion de l’aéronef A, notamment, par entrainement d’au moins un organe propulsif (non représenté sur la ).
Dans cet exemple, le carburant Q dans le réservoir cryogénique R est stocké à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide. Dans cet exemple, le carburant Q est de l’hydrogène liquide mais l’invention s’applique à d’autres types de carburant, par exemple, du méthane liquide ou du gaz naturel liquéfié.
Le système de conditionnement SC est défini dans un référentiel aéronef REF-A et dans un référentiel turbomachine REF-M distants l’un de l’autre. Le réservoir cryogénique R s’étend dans le référentiel aéronef REF-A tandis que la turbomachine M s’étend dans le référentiel turbomachine REF-M.
Toujours en référence à la , le système de conditionnement SC comprend un circuit de carburant 1 relié en entrée au réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Un flux de carburant Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 1.
Le flux de carburant Q possède, en sortie du réservoir cryogénique R, des conditions (par exemple en pression et en température) connues et qui correspondent à des exigences spécifiques imposées par un avionneur pour permettre au carburant Q d’être stocké à l’état liquide dans le réservoir cryogénique R. Le flux de carburant Q doit également posséder, en entrée de la turbomachine M, des conditions qui permettent l’injection du carburant Q dans la chambre de combustion de la turbomachine M, pour permettre une combustion optimale comme décrit précédemment. En pratique, les conditions en entrée de la turbomachine M sont différentes des conditions en sortie du réservoir cryogénique R.
Plus précisément, comme représenté sur la , le flux de carburant Q possède, à un point d’entrée P1 du circuit de carburant 1, positionné directement en sortie du réservoir cryogénique R, des conditions d’entrée C1 prédéterminées et correspondant aux conditions en sortie du réservoir cryogénique R. De même, le flux de carburant Q possède, à un point de sortie P2 du circuit de carburant 1, positionné directement avant l’entrée dans la turbomachine M, des conditions de sortie C2 correspondant aux conditions d’entrée de la turbomachine M.
En particulier, le flux de carburant Q possède au point d’entrée P1, une première enthalpie spécifique HC1 prédéterminée. Plus précisément, le flux de carburant Q possède au point d’entrée P1 une première enthalpie spécifique HC1 déterminée par exemple pour une valeur d’enthalpie spécifique de référence prédéterminée à la saturation liquide et au point d’ébullition, c’est-à-dire pour une pression de 101325 Pa. La première enthalpie spécifique HC1 varie dans un intervalle de premières enthalpies spécifiques HC1 valable pour toutes les phases de vol de l’aéronef.
Comme cela est connu, l’enthalpie spécifique d’une substance correspond à la valeur de son enthalpie par unité de masse. En pratique, l’enthalpie spécifique est déterminée à partir de la mesure de la pression statique et de la mesure de la température statique du fluide (ici le flux de carburant Q), de préférence dans un état monophasique. Des diagrammes d’enthalpies ou des tables de données connus dans la littérature permettent de déterminer la valeur d’enthalpie spécifique en fonction du type de fluide et des mesures de pression et température statiques.
A titre d’exemple, il est possible de calculer une variation d’enthalpie spécifique HC à partir de la formule suivante : , dans laquelle : est la variation de pression entre le point d’entrée P1 et le point de sortie P2, est la variation de température entre le point d’entrée P1 et le point de sortie P2, est la capacité thermique massique à pression constante, est la densité, est la température statique, et est le coefficient de dilatation thermique.
A titre d’exemple, pour un para-hydrogène, la première enthalpie spécifique HC1 du flux de carburant Q au point d’entrée P1 est comprise dans l’intervalle [-29 942 ; 49 693] J/kg pour une valeur d’enthalpie spécifique de référence nulle HC=0 à la saturation liquide et au point d’ébullition, c’est-à-dire pour une pression de 101325 Pa.
Le flux de carburant Q possède en outre au point de sortie P2 une deuxième enthalpie spécifique HC2. De manière analogue au point d’entrée P1, le flux de carburant Q possède au point de sortie P2 une deuxième enthalpie spécifique HC2 qui varie dans un intervalle de deuxièmes enthalpies spécifiques HC2, qui correspond à une valeur d’enthalpie spécifique par exemple pour une valeur d’enthalpie spécifique de référence prédéterminée à la saturation liquide et au point d’ébullition, c’est-à-dire pour une pression de 101325 Pa. L’intervalle de deuxièmes enthalpies spécifiques HC2 est valable pour toutes les phases de vol de l’aéronef.
Pour permettre le conditionnement du flux de carburant Q, c’est-à-dire pour permettre son passage depuis les conditions d’entrée C1 aux conditions de sortie C2, le système de conditionnement SC comprend une pompe mécanique 2 et un module de chauffage 3 montés dans le circuit de carburant 1.
La pompe mécanique 2 est de préférence une pompe haute pression et est configurée pour faire circuler du flux de carburant Q d’amont en aval dans le circuit de carburant 1 et pour élever sa pression. La pompe mécanique 2 est de préférence montée dans le référentiel aéronef REF-A, c’est-à-dire au plus proche du réservoir cryogénique R.
Le module de chauffage 3 est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M. Dans cet exemple, le système de conditionnement SC comprend un unique module de chauffage 3, cependant le système de conditionnement SC pourrait alternativement comprendre un nombre différent de modules de chauffage 3, en particulier un nombre supérieur à un, comme cela sera décrit plus en détails par la suite.
Dans cet exemple, toujours en référence à la , le module de chauffage 3 est monté dans le référentiel aéronef REF-A et est configuré pour réchauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température d’injection Ti. La température d’injection Ti correspond à une température à laquelle le flux de carburant Q peut être injecté dans la chambre de combustion de la turbomachine M. Dans cet exemple, la température d’injection Ti est comprise entre 150 et 450 °C. Il est décrit un système de conditionnement SC dans lequel le module de chauffage 3 est monté dans le référentiel aéronef REF-A, il va de soi que le module de chauffage 3 pourrait alternativement être monté dans le référentiel turbomachine REF-M. De même, dans le cas d’un système de conditionnement SC comprenant une pluralité de modules de chauffage 31, 32 (comme représenté sur la ), chaque module de chauffage 31, 32 pourrait tout aussi bien être monté dans un référentiel différent, par exemple un premier module de chauffage 31 dans le référentiel aéronef REF-A et un deuxième module de chauffage 32 dans le référentiel turbomachine REF-M.
Soubassement pour véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel soubassement L’invention a pour domaine technique les véhicules automobiles, notamment les soubassements de véhicules automobiles électriques.
En particulier, la présente invention a pour objet un soubassement pour véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel soubassement.
Techniques antérieures Un véhicule automobile électrique connu de l’art antérieur comprend des modules d’énergie, un boîtier en aluminium formant une enceinte étanche dans laquelle sont installés les modules d’énergie et un soubassement muni d’un plancher sous lequel est fixé l’ensemble du boîtier et des modules d’énergie.
Les modules d’énergie sont disposés dans le boîtier de manière à reposer sur la plaque inférieure renforcée. A titre d’exemple, l’ensemble du boîtier et des modules d’énergie pèse typiquement plus de 400 kilogrammes.
La plaque inférieure renforcée est fortement sollicitée lors de l’utilisation du véhicule, notamment en termes de vibrations et en endurance.
De plus, le boîtier constitue un élément de masse élevée du véhicule.
La présente invention a donc pour objectif de pallier tout ou partie des inconvénients précités, et de proposer un soubassement pour véhicule automobile de masse réduite, de garantir une forte raideur du véhicule et de fournir une sensation de sécurité aux passagers du véhicule.
La présente invention a pour objet un soubassement pour véhicule automobile, le soubassement comprenant un plancher supérieur, un cadre central comprenant une traverse avant, une traverse arrière et deux bavolets latéraux, le plancher supérieur étant fixé au cadre central, le soubassement comprenant une plaque inférieure de fermeture fixée sur un pourtour inférieur du cadre, le plancher supérieur et la plaque inférieure de fermeture délimitant à l’intérieur du cadre un espace de stockage d’énergie destiné à accueillir au moins un module de stockage d’énergie constituant une batterie de traction du véhicule.
L’espace de stockage délimité par le plancher supérieur fixé au cadre central et par la plaque inférieure de fermeture fixée sur le pourtour inférieur du cadre forme partie intégrante du soubassement. Un tel soubassement ne comprend pas de boîtier muni d’une plaque supérieure tel que présent sur les véhicules connus de l’art antérieur.
Avantageusement, le soubassement comprend au moins un organe de fixation logé dans l’espace de stockage, disposé sur le plancher supérieur et configuré pour suspendre les modules.
Optionnellement, l’épaisseur de la plaque inférieure de fermeture est inférieure à 2 millimètres.
Avantageusement, la plaque de fermeture est fixée uniquement au pourtour inférieur du cadre central.
Dans un mode de réalisation, l’un au moins des deux bavolets est formé par emboutissage et/ou profilage d’une plaque d’épaisseur comprise entre 1 et 1,5 millimètre.
La traverse avant peut être formée par emboutissage et/ou profilage d’une plaque d’épaisseur comprise entre 1 et 1,8 millimètre.
La traverse arrière peut être formée par emboutissage et/ou profilage d’une plaque d’épaisseur comprise entre 1 et 1,8 millimètre.
illustre schématiquement le processus de compression avec pertes d’une image numérique utilisant des paramètres de codage déterminés à partir d’un réseau de neurones selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de compression avec pertes d’une image numérique utilisant des paramètres de codage déterminés à partir d’un réseau de neurones selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de compression avec pertes d’une image numérique utilisant des paramètres déterminés à partir d’un réseau de neurones selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Des procédés et dispositifs vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.
Le processus de compression avec pertes comporte une phase d’apprentissage au cours de laquelle le réseau de neurones est entrainé et une phase de production au cours de laquelle l’image numérique originale est compressée à partir de paramètres de codage déterminés à partir du réseau de neurones entrainé.
La phase d’apprentissage comprend une suite d’opérations appliquées à un ensemble de N images numériques courantes ( issu par exemple de la banque d’images BDD100K associée à un fichier d’annotation qui comporte des informations définissant au moins une zone d’intérêt pour au moins une image numérique courante .
Dans une première opération, une valeur de coefficient de pondération est obtenue pour chaque pixel de chaque image numérique courante de l’ensemble d’images courantes la valeur de coefficient de pondération dépendant de l’appartenance du pixel d’une image numérique courante à une zone d’intérêt définie dans ladite image numérique courante .
Selon une variante, la définition d’une zone d’intérêt d’une image numérique courante est obtenue à partir du fichier d’annotation associé à la banque d’images BDD100K.
Dans une deuxième opération, des valeurs courantes initiales des paramètres du réseau de neurones sont sélectionnées.
Selon une variante, les valeurs courantes initiales sont sélectionnées aléatoirement.
L’utilisateur tire ensuite sur la sangle 25 afin d’accéder à la poignée 17 du bras 15 et amène le bras 15 de la position déployée jusqu’à la position rétractée, puis referme la porte 11 du support 7.
Le système de recharge 1 ainsi conçu assure la sécurité de l’utilisateur et des passants environnants et le bon fonctionnement du système, tout en étant adaptable au type et à la position du véhicule 3 destiné à être chargé ou rechargé.
En effet, le câble étant coulissant par l’intermédiaire du dispositif de guidage, l’utilisateur peut, de manière très simple, ajuster la longueur de câble nécessaire pour recharger son véhicule.
Ainsi, la longueur de câble est parfaitement adaptée à chaque configuration de chaque véhicule. Par « adaptée » il est entendu que le câble ne traîne pas au sol et présente une longueur suffisante pour permettre à l’utilisateur de charger son véhicule. La sécurité des usagers ainsi que le bon fonctionnement du système de recharge sont alors assurés.