INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La configuration dans laquelle le premier organe 221 d’embrayage et le deuxième organe 13 d’embrayage d’un pont sont dans la deuxième position correspond à une configuration permettant un entraînement en rotation des roues 7 du pont 2 ou 3 suivant une direction opposée comme illustré à la .
Comme illustré à la , chaque pont comprend, pour le passage de l'organe 13 d'embrayage et l’organe 221 d’embrayage du pont d'une position à une autre, un organe 16 de commande d'entraînement en déplacement dudit organe 13 d'embrayage et de l’organe 221 d’embrayage.
Les organes 16 de commande équipent chacun un pont et sont configurés pour fonctionner en parallèle en vue d'un déplacement en parallèle des organes 13 et 221 d'embrayage. Pour chaque pont, l’organe 16 de commande est configuré pour permettre en parallèle du passage du premier organe 221 d’embrayage de la première à la deuxième position, le passage du deuxième organe 13 d’embrayage de la première à la deuxième position et inversement.
Chaque organe 16 de commande peut être une fourchette ou un piston comme dans l'exemple représenté où le piston est formé par la tige d'un vérin. Ces vérins peuvent être actionnés en parallèle et de manière simultanée.
Ainsi, l'organe 13 d'embrayage du mécanisme 12 d'embrayage de la seconde section 62 d'arbre de l'un des ponts est monté cinématiquement solidaire en déplacement avec l'organe 13 d'embrayage de la seconde section 62 d'arbre de sortie de l'autre des ponts pour permettre, en parallèle du déplacement de l'organe 13 d'embrayage de l'un des ponts, le déplacement de l'organe 13 d'embrayage de l'autre des ponts. Il doit être noté qu'il existe une position intermédiaire de l'organe 13 d'embrayage comme illustré à la où l'organe 13 d'embrayage n'est en prise ni avec la pièce 112 rotative, ni avec le planétaire 102 de sorte que la roue de la seconde section 62 d'arbre de sortie est en roue libre.
De même, l’organe 221 d’embrayage de la première section 61 d’arbre de l’un des ponts est monté cinématiquement solidaire en déplacement avec l’organe 221 d’embrayage de la première section 61 d’arbre de sortie de l’autre des ponts pour permettre, en parallèle du déplacement de l’organe 221 d’embrayage de l’un des ponts, le déplacement de l’organe 221 d’embrayage de l’autre des ponts.
Chaque pont est également équipé d'un mécanisme 21 de direction des roues 7 du pont qui en sus d'être des roues motrices sont des roues directrices. En effet, les roues 7 sont des roues orientables montées en rotation autour d'un axe dit vertical perpendiculaire à l'axe des première et deuxième sections 61 et 62 d'arbre de sortie. Ledit axe s'étend verticalement à l'état positionné des roues 7 sur une surface plane horizontale.
La direction des roues 7 du pont 2 est une direction hydrostatique à vérin central à double effet comportant deux tiges de sortie. Il en est de même pour la direction des roues 7 du pont 3.
Le détail du fonctionnement d'une telle direction ne sera pas fourni car il est bien connu à ceux versés dans cet art comme l'illustre par exemple le brevet EP2570331.
Pour chaque pont, le vérin du mécanisme 21 de direction du pont comprend un corps allongé depuis une extrémité en direction de l'autre extrémité du corps et deux pistons associés chacun à une tige de sortie de commande directionnelle d'une des roues du pont. Les pistons divisent le corps de vérin en une chambre centrale s'étendant entre les pistons et deux chambres d'extrémité disposées chacune côté tige. L'une des tiges est associée à l'un des pistons tandis que l'autre tige est associée à l'autre piston.
Ainsi, en cas de choc frontal, on évite de déformer le tablier de caisse, ce qui permet de limiter le risque d’intrusion dans l’habitacle et donc de renforcer la sécurité des occupants à l’intérieur de l’habitacle, tout en limitant le risque de blessure d’un piéton lors d’un choc frontal piéton, en particulier lorsque le capot est de faible dimension.
Aussi, grâce à la présente invention, on parvient à renforcer la caisse du véhicule automobile en apportant un soulagement ponctuel des efforts aux endroits de fort recul, tout en évitant l’augmentation des épaisseurs du collecteur et du raidisseur d’auvent, limitant ainsi l’impact relatif au coût de fabrication et à la masse.
Selon des caractéristiques optionnelles de l’ensemble selon l’invention : - chacune desdites pièces de renfort consiste en une pièce à section ouverte ; - ladite portion centrale s’étend sensiblement longitudinalement relativement audit véhicule automobile ; - chacune desdites pièces de renfort est constituée par une pièce plate ; - l’ensemble comprend une paire d’éléments porteurs latéraux, chacun étant destiné à loger une tête d'amortisseur d'un train avant dudit véhicule automobile, lesdites au moins deux pièces de renfort étant montées à proximité desdits éléments porteurs ; - le nombre desdites pièces de renfort est au moins égal à trois, et lesdites au moins trois pièces de renfort sont régulièrement espacées entre elles relativement à un axe transversal du véhicule automobile ; - chacune desdites pièces de renfort comporte des bords de fixation s’étendant depuis ladite portion centrale et adaptés pour permettre l’assemblage de chacune desdites pièces de renfort audit tablier de caisse et audit raidisseur d’auvent ; - ladite portion centrale épouse la forme dudit raidisseur d’auvent et dudit tablier de caisse ; - chacune desdites pièces de renfort est constituée par une entretoise.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un ensemble, remarquable en ce que ledit ensemble est selon l’invention.
est une vue en perspective montrant partiellement un véhicule automobile selon l’invention.
montre un agrandissement de la caisse du véhicule automobile centré sur le bloc avant.
est une vue en perspective d’une pièce de renfort selon l’invention.
est une vue illustrant le comportement du véhicule automobile consécutivement à un choc frontal.
Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur », « supérieur », s'entendent par rapport au véhicule.
On se réfère à la , qui est une vue en perspective montrant partiellement un véhicule automobile 1 selon l’invention, vu depuis le côté avant-gauche du véhicule automobile 1.
Le véhicule automobile 1 comporte une caisse 3, comportant un ensemble d’éléments structurels de tôle conférant la raideur au véhicule automobile 1, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile 1.
La caisse 3 définit un habitacle 5, susceptible de recevoir les occupants du véhicule automobile 1, et un bloc avant 7 qui définit un berceau pour le groupe motopropulseur du véhicule automobile 1.
Le bloc avant 7 comporte une première voie 9 de reprise d’efforts, dite « voie haute » ou « ligne de brancard », une deuxième voie 11 de reprise d’efforts, dite « voie basse » ou « prolonges de berceau » et une troisième voie 13 de reprise d’efforts au niveau des doublures d'aile de la caisse, au-dessus des passages de roue 15. Les trois voies de reprise d’efforts du véhicule automobile 1 permettent de reprendre les efforts lors d'un choc frontal du véhicule automobile 1 afin de limiter le risque d’intrusion dans l’habitacle 5 du véhicule automobile 1. Les voies de reprise d’efforts 9, 11, 13 sont connues de l’homme du métier et ne sont donc pas davantage détaillées.
La caisse 3 comporte en outre un auvent 17, défini par la zone comprise entre l’habitacle 5 et le bloc avant 7.
Fig. 7 est une photographie d’une zone d’une structure composite flexible similaire à celle de la , selon un exemple de réalisation de l’invention également conforme à la .
Fig. 8 est une photographie d’une autre zone de la structure composite flexible selon l’exemple de la , montrant une ouverture d’accès à une trappe du réservoir.
Fig. 9 est une photographie montrant le dispositif de perforation utilisé pour mesurer la résistance à la perforation de la structure composite flexible des figures 7-8 selon la norme TSO-C80 § 16.
Fig. 10 est un graphique effort = f (déplacement) obtenu pour la structure composite flexible selon l’invention des figures 7-8, suivant la norme TSO-C80 § 16.
Fig. 11 est un schéma illustrant le protocole suivi pour réaliser un test de résistance au cisaillement d’une structure composite flexible selon l’invention, telle qu’illustrée aux figures 7-8.
Fig. 12 est une photographie illustrant le dispositif de test utilisé pour mettre en œuvre le test de résistance au cisaillement suivant la , pour la structure composite flexible selon l’invention.
Fig. 13 est une photographie montrant le dispositif utilisé pour mettre en œuvre un test de résistance au feu d’une structure composite flexible selon un exemple de l’invention, telle qu’illustrée aux figures 7-8, test réalisé selon ISO 2685 :1998 ou AC 20-135 de la FAA, via un brûleur de carburant JET A-1.
Fig. 14 est une photographie montrant le procédé mis en œuvre par le dispositif de la pour ce test de résistance au feu, via l’allumage du brûleur.
Fig. 15 est une photographie montrant une structure composite flexible selon un exemple de réalisation de l’invention, telle que celle des figures 7-8, après mise en forme et dans une position repliée, avant insertion et déploiement à l’intérieur d’un réservoir d’aéronef.
Exemples de réalisation de l’invention L’aéronef 1 illustré à la comprend un fuselage 2 délimitant une cabine 2a pour les passagers, des ailes 3 et 4 pourvues de réacteurs 3a et 4a, un empennage 2b, et un réservoir 5 de carburant logé à l’intérieur du fuselage 2, dans cet exemple à la jonction du fuselage 2 avec l’une des ailes 3.
Comme illustré à la , le réservoir 5 comprend : - une paroi externe rigide 6 de type métallique ou composite, qui délimite un compartiment pour le carburant et qui présente une face interne 7, et - un dispositif de rétention 8 (interne à la paroi 6) qui comprend une structure composite flexible 9 et des moyens de fixation 10 (représentés symboliquement à la , ces moyens 10 étant détaillés aux figures 5-6) pour fixer la structure 9 une fois mise en forme et déployée à la paroi 6, de telle manière que la structure 9 soit montée en fonctionnement normal de l’aéronef 1 à proximité immédiate de la face interne 7 (e.g. avec une distance moyenne entre structure 9 et face interne 7 de 1-10 mm, par exemple de 2-8 mm).
Le réservoir 5 de la incorpore la structure 9 en regard et à proximité immédiate d’une zone de fond 7a de la face interne 7 et de zones latérales 7b, 7c de la face interne 7 s’étendant vers le haut à partir de la zone de fond 7a, étant précisé que dans l’exemple de la la structure 9 ne s’étend pas en regard de la zone supérieure 7d de la face interne 7. En d’autres termes, la structure 9 une fois déployée à l’intérieur de la paroi 6 du réservoir 5 est ouverte en son côté supérieur, i.e. ne s’étendant que sur une partie de fond 9a et des parties latérales 9b, 9c de la structure 9, lorsque celle-ci présente comme à la une géométrie tridimensionnelle globalement polyédrique, e.g. de type prismatique (i.e. de section transversale globalement polygonale, e.g. sensiblement rectangulaire).
Comme illustré à la , la structure 9 est délimitée par une surface interne Si (destinée à être tournée vers le carburant) et une surface externe Se (destinée à faire face à la paroi 6) et, selon l’invention, la structure 9 comprend : - un corps élastomère 9A qui est constitué d’une composition de caoutchouc réticulée à base d’au moins un caoutchouc fluorosilicone (FVMQ) et dont les surfaces interne et externe sont respectivement formées par les surfaces Si et Se, et - des armatures 9B et 9C qui sont encapsulées dans le corps élastomère 9A (i.e. noyées dans sa masse, étant distantes des surfaces Si et Se) et qui comprennent une armature de renforcement 9B et une armature antifeu 9C noyée dans le corps élastomère 9A à distance de l’armature de renforcement 9B.
Les armatures 9B et 9C peuvent s’étendre de manière continue ou discontinue sur la longueur et/ou sur la largeur du corps élastomère 9A, s’étendant chacune de préférence continûment sur sa longueur et la largeur du corps 9A (les tirets et pointillés visibles à la sont conçus pour représenter deux armatures 9B et 9C distinctes, pas une discontinuité sur la largeur de la structure 9).
Comme également visible à la , l’armature antifeu 9C est située entre l'armature de renforcement 9B et la surface externe Se, i.e. l’armature de renforcement 9B est adjacente à la surface interne Si et l’armature antifeu 9C est adjacente à la surface externe Se.
La structure composite flexible 9 illustrée aux figures 4-5 et visible aux photographies des figures 7-8, est d’abord mise en forme (i.e. façonnée) de préférence par calandrage et moulage, de manière à présenter une géométrie tridimensionnelle complexe incluant des reliefs (e.g. nervures profilées 9 1 ) et des creux (e.g. rainures profilées 9 2 entre deux nervures 9 1 ) configurés pour s’adapter, une fois la structure 9 déployée et fixée à l’intérieur de la paroi rigide 6, au profil ou contour tridimensionnel de la face interne 7 de la paroi 6.
Le procédé de synchronisation débute par une étape 110 lors de laquelle le premier dispositif 1 d’acquisition de données génère un premier signal et injecte ce premier signal dans le réseau, plus précisément dans le câble. Ce premier signal , généré ou délivré par les moyens d’injection 13 du premier dispositif 1, comprend au moins une impulsion haute fréquence. Il est ainsi possible d’injecter ce premier signal dans le réseau au point A, en utilisant les moyens de détection 11 dans un mode actif (par opposition au mode passif dans lequel les moyens de détections 11 reçoivent des signaux). Dans un mode de réalisation possible, ce premier signal correspond à une séquence d’impulsions haute fréquence de période prédéterminée. L’utilisation de plusieurs impulsions successives, au lieu d’une unique impulsion, améliore avantageusement la résolution des signaux et pallie les effets d’atténuation et de dispersion du signal lors de sa propagation dans le câble. L’instant d’injection t A1 de ce premier signal est horodaté par le moyen d’horodatage local 12 intégré, ou plus largement associé, au premier dispositif 1, et enregistré localement ou transmis pour enregistrement au serveur central via le module de communication 14 du premier dispositif 1.
Le premier signal injecté se propage dans les différents composants du réseau (câbles et transformateurs et/ou appareillages de commutation, et/ou jonctions de câbles, etc.) jusqu’à atteindre le deuxième dispositif 1 d’acquisition de données. Ce premier signal est donc reçu par le deuxième dispositif 1 lors d’une étape 120 via ses moyens de détection 11. L’instant de réception t B1 de ce premier signal est horodaté par le moyen d’horodatage local 12 intégré, ou plus largement associé, au deuxième dispositif 1, et enregistré localement.
Après une durée T prédéfinie suivant l’instant de réception t B1 , le deuxième dispositif 1 d’acquisition de données génère un deuxième signal identique au premier signal, et injecte ce deuxième signal au point B du réseau, plus précisément dans le câble, en utilisant ses moyens de détection 11 dans un mode actif (étape 130 sur les figures 4 et 5). L’instant d’injection t B2 de ce deuxième signal est horodaté par le moyen d’horodatage local 12 intégré, ou plus largement associé, au deuxième dispositif 1, et enregistré localement. La durée T prédéfinie séparant l’instant de réception t B1 et l’instant d’injection t B2 de ce deuxième signal est choisie de préférence supérieure à au moins une valeur estimée de temps de vol d’un signal entre le premier et le deuxième dispositifs 1 d’acquisition de données. Dans le cas où le premier signal et le deuxième signal correspondent à une séquence d’impulsions périodiques haute fréquence de période prédéfinie T A/B , la durée T prédéfinie est choisie de préférence supérieure à la somme de la valeur estimée de temps de vol et de ladite période prédéfinie T A/B . La valeur estimée de temps de vol au travers du réseau n’a pas besoin d’être précise. Il peut s’agir d’une valeur moyenne de temps de vol au travers des composants du réseau.
Ce deuxième signal injecté se propage dans les différents composants du réseau (câbles et transformateurs et/ou appareillages de commutation, et/ou jonctions de câbles, etc.) en subissant les mêmes effets que ceux rencontrés lors de la propagation du premier signal , jusqu’à atteindre le premier dispositif 1 d’acquisition de données. Ce deuxième signal est donc reçu par le premier dispositif 1 lors d’une étape 140 via ses moyens de détection 11. L’instant de réception t A2 de ce deuxième signal est horodaté par le moyen d’horodatage local 12 intégré, ou plus largement associé, au premier dispositif 1, et enregistré localement ou transmis pour enregistrement au serveur central via le module de communication 14 du premier dispositif 1.
Il est alors possible, lors d’une étape 150, de déterminer une différence de synchronisation entre le premier moyen d’horodatage local 2 et le deuxième moyen d’horodatage local 12 des deux dispositifs 1 d’acquisition de données sur la base du premier instant d’injection t A1 , du deuxième instant de réception t A2 , et de la durée T prédéfinie. Plus précisément, la différence de synchronisation est déterminée par le calcul selon la relation suivante : dans laquelle correspond au temps de vol d’un signal entre le premier le premier et le deuxième dispositifs (1) d’acquisition de données calculé selon la relation :
Ce calcul peut être effectué en local (au niveau du premier dispositif 1) ou centralisé au niveau du serveur distant.
Tout évènement haute fréquence susceptible d’être détecté par les moyens de détection 11 du premier dispositif 1 ou du deuxième dispositif 1 lors de phases passives d’acquisition de données vont par suite pouvoir être horodatés d’abord localement, via les moyens d’horodatage locaux 12, puis dans une base de référence commune grâce à la connaissance de la différence de synchronisation entre les deux dispositifs 1 d’acquisition de données.
Dans le cas non limitatif où les dispositifs 1 d’acquisition de données sont dédiés à la détection d’évènements haute fréquence correspondants à des signaux et générés par une même décharge partielle 2, le procédé comporte donc le déclenchement d’une première phase passive et d’une deuxième phase passive de détection de ces évènements au niveau respectivement du premier dispositif 1 d’acquisition de données et du deuxième dispositif 1 d’acquisition de données, pendant une fenêtre temporelle de même durée prédéterminée pour les deux phases (étape 160).
Dans un mode de réalisation possible, la première phase passive d’acquisition de données est déclenchée au deuxième instant de réception t A2 et la deuxième phase passive d’acquisition de données est déclenchée au deuxième instant d’injection t B2 . Sur détection des signaux et , il est alors possible de calculer la localisation de la décharge partielle selon la relation dans laquelle est une longueur de câble entre le premier et le deuxième dispositifs 1 d’acquisition de données. Cette étape de calcul 170 peut par exemple être réalisée au niveau du serveur central distant.
Les étapes 110 à 150 sont de préférence répétées périodiquement (par exemple une ou plusieurs fois par jour) de manière à compenser les dérives pouvant affecter le réseau, telles que des changements de températures, des surcharges, et/ou une dispersion dans les compteurs 12.
Estimation de dégradation de batterie de véhicule électrique basé sur un apprentissage fédéré d’un modèle de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet de véhicule La présente invention concerne l’estimation de la dégradation de batterie d’un véhicule électrique. En particulier, la présente invention concerne un procédé et un système d’estimation de dégradation de batterie de véhicule électrique basé sur l’apprentissage de modèle de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie de véhicule électrique par trajet.
Arrière-plan technologique Les véhicules électriques comprenant une batterie sont équipés d’un système de gestion de cette batterie qui contrôle l’état de charge de cette batterie et l’état de santé de cette batterie à l’aide de signaux provenant de la batterie. L’état de santé de la batterie issu de ces systèmes de gestion est un premier moyen utilisé dans l’état de la technique pour estimer la dégradation d’une batterie d’un véhicule électrique.
Un autre moyen est de transmettre des données relatives à des véhicules électriques, des données relatives à leur batterie et des données relatives à la conduite de ces véhicules électriques à un dispositif central, tel qu’un serveur, pour que ce dispositif central entraine un réseau de neurones dédié à l’estimation de dégradation de batterie de ces véhicules électriques.
L’un des problèmes de la centralisation des données collectées par les véhicules électriques dans le but d’entrainer un réseau de neurones de manière centralisée est de transmettre ces données au dispositif central car ces données ont un caractère privé et les usagers de ces véhicules électriques ne souhaitent pas qu’elles soient transmises sur un réseau de communication.
Des problèmes de congestion du réseau de communication peuvent aussi apparaître lorsque le nombre de véhicule électrique est conséquent.
Un outil de mesure d’usure de l’attache 8 est illustré sur la , dans deux configurations d’utilisation avec l’attache 8. L’outil de mesure d’usure comprend un crochet 68, un verrou 69, un organe de manœuvre 70 et une bascule 72. L’outil de mesure coopère avec l’attache 8 et en particulier avec la bague à profil polygonal 14, de sorte à mesurer l’usure de l’attache 8.
Le crochet 68 est de même géométrie que le crochet 10 et vient en position engagée autour de la bague à profil polygonal 14. Le verrou 69 est analogue au verrou 38 et permet de maintenir la bague à profil polygonal 14 en position engagée avec le crochet 68. L’organe de manœuvre 70 est analogue à l’organe de manœuvre 42 et permet de positionner le verrou 69 en contact de la bague à profil polygonal 14.
La bascule 72 est une tôle arrondie comprenant un pion d’articulation 74. Le pion d’articulation 74 vient se loger dans un trou, non représenté, de la tige 68A du crochet 68. La bascule 72 est libre de tourner, par rapport au crochet 68, autour d’un axe central du pion d’articulation 74.
La bascule 72 comprend deux surfaces périphériques arrondies 72A et 72B. La première surface périphérique 72A est définie par un rayon de courbure R1 et la deuxième surface périphérique 72B est définie par un rayon de courbure R2. Les rayons de courbure R1 et R2 ont pour origine l’axe central du pion 74. Le rayon de courbure R2 est strictement inférieur au rayon de courbure R1.
L’outil de mesure d’usure permet de déterminer si l’usure de l’attache 8, et en particulier l’usure de la bague à profil polygonal 14, est acceptable ou non acceptable. Pour ce faire, le crochet 68 est engagé sur la bague à profil polygonal 14 à l’aide de l’organe de manœuvre 70. Le crochet 68 est ensuite verrouillé, comme décrit pour le dispositif d’accrochage 4, à l’aide du verrou 69.
L’opérateur peut ensuite faire pivoter à l’aide d’un bras 72C la bascule 72 de sorte à mettre en contact l’une des surfaces périphériques externes 72A, 72B et le bord inférieur 12’C du flasque 12’ de l’attache 8.
Dans une première configuration d’utilisation illustrée sur l’insert A) de la , l’attache 8 est dans un état de fonctionnement normal alors l’opérateur peut mettre en contact la surface périphérique 72A avec le bord inférieur 12’C du flasque 12’ mais ne peut pas mettre en contact la surface périphérique 72B avec le bord inférieur 12’C.
Dans une deuxième configuration illustrée sur l’insert B) de la , l’attache 8 est dans un état de fonctionnement anormal, l’opérateur peut mettre en contact la surface périphérique 72B avec le bord inférieur 12’C mais ne peut pas mettre en contact la surface périphérique 72A avec le bord inférieur 12’C.
Si l’outil formé par la bascule permet de détecter que l’attache 8 est dans un état de fonctionnement anormal, l’attache 8 est démontée du cadre de lisses 2 et est envoyée en maintenance ou remplacée.