INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est connu des dispostifs d’amortissement de torsion comprenant un premier élément tournant, un deuxième élément tournant et un dispositif élastique disposé entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant. Ce dispositif élastique autorise, lorsqu'il se déforme, une rotation relative autour d'un axe de rotation entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant. Le deuxième élément tournant forme un disque d’entrainement ou « voile » et un moyeu d’entrainement. Dans un exemple, le moyeu d’entrainement est apte à être lié en rotation à un élément menant, tel qu’un arbre de tansmission d’une boîte de vitesses par exemple. Le disque d’entrainement et le moyeu d’entrainement sont aptes à transmettre le couple reçu depuis le premier élément tournant et le dispositif élastique vers l’élément menant.
Lorsque le couple à transmettre excède une certaine valeur, cela peut engendrer des dommages nuisant au bon fonctionnement du dispositif d’amortissement de torsion. Pour préserver le bon fonctionnement d’un tel dispositif d’amortissement de torsion, il est connu de disposer un limiteur de couple permettant d’absorber les excès de couple par un mécanisme de friction.
Mais un tel dispositif d’amortissement de torsion présente un coût de fabrication élevé du fait des nombreuses pièces formant le limiteur de couple et d’une certaine difficulté de montage à prendre en compte lors du montage d’un tel dispositif d’amortissement.
L’invention a donc pour but de proposer un dispositif d’amortissement de torsion économique, présentant une facilité d’assemblage, tout en conservant les performances en filtration dudit dispositif.
A cet effet, l’invention vise un dispositif d’amortissement de torsion pour une chaine de transmission d’un ensemble de mobilité, comprenant
- un premier élément tournant de transmission de couple et un deuxième élément tournant de transmission de couple,
- un dispositif élastique interposé entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant, et autorisant, lorsqu'il se déforme, une rotation relative autour d'un axe de rotation entre les premier et deuxième éléments tournants, le deuxième élément tournant formant un disque d’entrainement, un plateau d’entrainement et un moyeu d’entrainement, le disque d’entrainement et le plateau d’entrainement étant partiellement superposés l’un contre l’autre et aptes à glisser l’un contre l’autre sous l’effet d’un surcouple,
- un plateau de maintien monté fixe en rotation par rapport au plateau d’entrainement, le disque d’entrainement étant interposé entre le plateau d’entrainement et le plateau de maintien,
- un élément élastique disposé en appui contre le plateau d’entrainement et le plateau de maintien, le disque d’entrainement formant l’élément élastique, et
- le plateau de maintien et le moyeu d’entrainement formant une pièce monobloc.
Ainsi, grâce à l’invention, le nombre de pièces à monter est réduit et le procédé de montage est simplifié.
- le ou les systèmes de ventilation mécanique contrôlée / extracteur(s), l’éclairage, le chauffage pour maintenir l’installation hors gel et le confort des utilisateurs, la climatisation pour maintenir l’installation à température acceptable, les éventuels digicodes d’accès ; - le dispositif de chauffage des effluents F0.
Enfin, le dispositif sanitaire selon l’invention pourrait comporter une pluralité de systèmes de recyclages identiques entre eux ou non, reliés à la sortie de chaque au moins une cuvette pour recevoir lesdits effluents provenant chaque au moins une cuvette.
Cette pluralité de systèmes de recyclage peut par exemple être relié à un réseau de transport des effluents pour ainsi répartir ces effluents entre les différents systèmes de recyclage. On peut ainsi augmenter la capacité de traitement d’effluent et/ou prévoir que ces systèmes de recyclage fonctionnent à tour de rôle en fonction des volumes à traiter et, si nécessaire en fonction de l’état de chaque système de recyclage.
De manière similaire, chaque système de recyclage de la pluralité de systèmes est également relié à l’entrée d’alimentation en eau de chaque au moins une cuvette augmentant ainsi la capacité et la disponibilité de la distribution d’eau vers les cuvettes et, si possible vers les robinets de l’installation.
Feuille chapeau de haut et de bas de regard La présente invention concerne une feuille chapeau de regard. Par regard, nous entendons un équipement de réseau de canalisations qui permet sur une intersection de circulation de fluides, une collecte ou une redirection localisée de fluides, eaux usées, eaux pluviales, résidus industriels. Couramment un regard est constitué par des éléments préfabriqués en béton formant un espace intérieur de regard sous le sol qui coopère astucieusement avec une fermeture supérieure au sol qui est souvent réalisée en fonte. L’invention qui est une dite feuille chapeau de regard est un ajout spécifique à un regard, qui se positionne spécifiquement soit en haut du regard, soit en bas du regard qui va faciliter le travail des opérateurs de pose ou d’entretien et qui va diminuer les coûts d’opérations.
Les agents de voirie qui interviennent sur des regards à l’entretien ou à la pose sont soumis à de nombreuses difficultés.
La première difficulté tient essentiellement dans le caractère disparate géométrique des situations que rencontrent les opérateurs, à savoir notamment le diamètre des trous de regards, la profondeur des regards, la profondeur des croisements de circulation de fluide dans le regard, les directions des différents tuyaux qui doivent être raccordés. Les regards béton sont mal adaptés à cette disparité. Pour s’adapter, les opérateurs doivent effectuer des opérations de reprises sur des éléments préfabriqués, ce qui nécessite souvent l’utilisation d’une scie circulaire qui par la découpe va conformer les éléments préfabriqués aux tailles adaptées. Cela présente de nombreux défauts et notamment d’être imprécis, d’être fastidieux, d’être couteux, et de nuire parfois même à la bonne fonction du regard.
Parfois les interventions sont techniquement très difficiles et demandent une agilité et une précision qu’il est difficile de trouver chez un opérateur. Les interventions peuvent donc en pratique avec les moyens actuels comporter des entorses au code de bonne pose, voire même des malfaçons.
Une autre difficulté tient dans le fait que les agents sont mal parfois protégés contre les remontées d’effluves sur les ouvertures de regard. Ceci est à la fois désagréable mais aussi et surtout dangereux pour la santé. En ce sens, la terminaison chapeau qui caractérise l’invention prend son sens puisque sur un regard traditionnellement ouvert en intervention, la présente invention protège maintenant des remontées d’effluves par le chapeau qui coiffe et ferme le regard.
Enfin une dernière difficulté tient dans l’aspect fastidieux de la pose de chape de béton à la finition d’un regard. Parfois le béton peut tomber dans le regard, parfois le béton est mal posé, tout cela est laborieux, imprécis et malheureusement très aléatoire en fonction de la disposition de l’opérateur en intervention. L’invention guide l’opérateur et lui donne un coffrage précis qui par des astuces techniques d’une collerette lui permet de couler le béton pour former sur place un élément de regard qui reprend facilement toutes les particularités techniques de la disposition particulière du regard. En d’autres termes, plutôt que dans l’art antérieur découper des éléments préfabriqués, l’invention permet ici de réaliser facilement un élément béton qui se conforme à la disposition du regard et aux positions et directions des tuyaux, des ouvertures et des fonds de regard à raccorder.
Un objet principal de l’invention est donc de faciliter le travail des opérateurs sur regard.
Un objet de l’invention est de protéger les opérateurs des effluves lors de leur intervention sur un regard.
Un objet de l’invention est d’améliorer la finition du travail et de garantir la bonne étanchéité.
Un objet de l’invention est de diminuer les coûts d’invention.
Un objet de l’invention est d’offrir à une équipe en itinérance une disponibilité de solution maximum sur site pour un volume nécessaire utile dans le camion qui soit minimisé. L’invention permet avec quelques pièces, légères et empilables, de résoudre une multitude de problèmes. L’invention prend donc peu de place, coute peu cher, et résout une multitude de problèmes.
Dans un aspect principal, l’invention propose une feuille dite chapeau de regard. Par feuille, il s’entend un matériau qui est le plus souvent du plastique moulé, qui soit rigide mais qui soit fin de façon à pouvoir être découpé au moyen d’un couteau spécialisé comme un cutter ou un ciseau. Par chapeau il s’entend un modèle de forme bien spécifique ultérieurement décrit. Cette forme permettant plusieurs fonctions et notamment celles de 1 – boucher un trou en pose haute de regard afin d’éviter les effluves. 2 – constituer une bassine basse pour créer un espace de raccordement en bas de regard 3 – de servir de paroi de coffrage pour couler du béton qui se conforme à la forme du chapeau 4 – de s’adapter par le caractère découpable de la feuille à différentes situations pour laisser passer des tuyaux, ou adopter une hauteur de paroi particulière
Procédé de fabrication d’un module photovoltaïque tridimensionnel La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’énergie solaire photovoltaïque. Elle vise plus précisément un procédé de fabrication d’un module photovoltaïque tridimensionnel.
Selon un mode de réalisation, ledit élément est un élément électrochimique de type lithium-ion, l'électrolyte pouvant être liquide, polymérique ou solide.
Ledit élément peut être préparé à partir d’au moins un collecteur de courant selon l’invention. Ainsi, le procédé selon l’invention peut être appliqué à au moins une face d’au moins un collecteur, avant d‘assembler les autres constituants de l’élément électrochimique sur ladite face.
L’invention peut être illustrée par référence aux Figures suivantes :
Figures La représente schématiquement l’application d’un plasma sur un substrat.
Tel que représenté à la , l’application d’un plasma sur un collecteur (4) comprend l’alimentation en gaz (1) dans une torche à plasma. Un arc électrique (arcing) (3) est typiquement obtenu par exemple lorsque l’échantillon traité est proche de la torche (de l’ordre d‘environ 5 mm à environ 25.mm), ou lorsque le substrat à traiter est relié électriquement à la torche, de façon à être au même potentiel. L’arc électrique (3) provoque une décharge électrique (2).
L’énergie apportée par le plasma et l’arc provoque le changement d’état de la surface du collecteur (4) par ionisation des atomes et formation des ions (6) et radicaux (5) correspondants et d’électrons (7).
La représente la variation de l’angle de contact entre la surface d’un collecteur et d’une goutte d’eau dans le test de mouillabilité (goniomètre) pour un collecteur en aluminium non traité (courbe continue, à titre comparatif) et un collecteur traité par plasma avec arcing (courbe en pointillés, selon l’invention), en fonction du temps.
La illustre visuellement l’amélioration de la mouillabilité de l’eau sur un collecteur en aluminium traité par plasma avec arcing selon l’invention (à droite), comparativement au même collecteur non traité (à gauche).
La représente la variation de l’absorbance en fonction de la longueur d’onde pour un collecteur en aluminium non traité (courbe 1), traité par plasma sans arcing (courbe 2), traité par plasma avec arcing selon l’invention (courbe 3), respectivement.
[Fig 5] La [Fig 5] illustre l’analyse de la surface par microscopie électronique à balayage (MEB) sur collecteur aluminium non traité (A) ou traité par plasma avec arcing (B), et avec un grossissement moins important sur collecteur aluminium non traité (C) ou traité par plasma avec arcing (D).
La représente les mesures en profilomètrie optique (en mode confocal) avec mesure de la rugosité pour un collecteur en aluminium non traité (à gauche, paramètre de hauteur : 2.245 µm) et pour un collecteur en aluminium traité par plasma avec arcing (à droite, paramètre de hauteur : 0.4863 µm).
La représente la mesure de l’angle de contact d’une goutte d’eau sur un collecteur en aluminium non traité (A), traité par traitement Corona (B) et traité par plasma avec arcing (C).
Ainsi, grâce à l’invention, la fonction de sécurité d’assistance à la direction du véhicule est assurée par : Le deuxième dispositif d’assistance à la direction 5 2 qui est alimenté électriquement par le réseau électrique de puissance 8 ou temporairement par la capacité 11 lors d’une défaillance du deuxième organe de sécurisation 7 ; et Le premier dispositif d’assistance à la direction 5 1 qui est alimenté par la batterie de servitude 2.
Siège pour cabine de pilotage d’aéronef comprenant une béquille et un système de rétraction automatique de la béquille et procédé associé La présente invention concerne le domaine des sièges de véhicule et concerne plus particulièrement un siège pour un cabine de pilotage d’aéronef comprenant un système mécanique pour modifier la position du siège.
De manière connue, le pilote et le co-pilote d’un avion sont installés chacun sur un siège dit « siège pilote » monté dans une cabine de pilotage de l’aéronef.
En référence à la , un siège pilote S comporte de manière connue une assise 1, sensiblement horizontale reliée au plancher de l’aéronef, et un dossier 2 pour supporter un pilote. Le siège pilote S est monté suivant un axe longitudinal X, un axe latéral Y et un axe vertical Z, de manière à former un repère orthogonal (X, Y, Z). Par la suite, les termes « avant » et « arrière » se réfèrent à l’axe longitudinal X qui s’étend d’arrière en avant suivant le sens de positionnement du siège S dans la cabine de pilotage dans laquelle il est orienté vers l’avant de l’aéronef. De même, les termes « haut » et « bas » se réfèrent à l’axe vertical Z qui s’étend du bas vers le haut.
Dans un aéronef, comme cela est connu, le pilote et le co-pilote travaillent conjointement lors des phases critiques par exemple pendant le décollage et l’atterrissage. Pendant des phases dites « de croisière » d’un vol longue durée par exemple, il est connu que le pilote et le co-pilote se relayent pour permettre à chacun de se détendre et se reposer avant de reprendre sa mission.
Pour cela, chaque siège pilote S évolue, de manière connue, entre une position de travail dans laquelle le dossier 2 est sensiblement vertical, permettant le pilotage de l’aéronef, et une position de détente, dans laquelle le dossier 2 est incliné vers l’arrière, permettant aux pilotes de se détendre. On connait par exemple le brevet EP2998222B1. Dans une telle position, le dossier 2 est généralement incliné d’un angle compris entre 20° et 60°par rapport à l’axe vertical Z. Cependant, une telle position de détente n’offre pas aux pilotes une position optimale pour dormir, ce qui présente un inconvénient important lors des vols longues distances.
Une solution immédiate serait d’incliner le dossier 2 du siège pilote S vers l’arrière de manière à le positionner à l’horizontale dans le prolongement de l’assise 1. Cependant, une inclinaison trop importante du dossier 2 d’un siège selon l’art antérieur entrainerait un porte-à-faux important, qui pourrait présenter un risque pour la sécurité de l’occupant. Pour remédier à cet inconvénient, il serait possible de surdimensionner le dossier pour lui permettre de supporter des efforts plus importants. Cela présente des inconvénients liés à la tenue structurelle connus sous le nom de « gust loads ». En outre, un dossier surdimensionné pénalise la masse de l’aéronef au détriment de ses performances.
De plus, dans une cabine de pilotage, l’espace est limité, en particulier dans un avion d’affaire, et un dossier surdimensionné présenterait un encombrement important qui pourrait gêner la circulation dans la cabine de pilotage, notamment à l’arrière des sièges pilote S où se trouve le siège d’un troisième homme appelé « observateur ».
On connait également un siège monté dans un camion ou une camionnette qui comprend une béquille pour soutenir le dossier en position allongée. La béquille doit être déplacée manuellement par le conducteur qui doit sortir de son siège pour la déployer et la ranger. Cependant, un tel système manuel n’est pas adapté pour un siège de pilote d’aéronef étant donné qu’il est nécessaire que le pilote puisse reprendre les commandes de vol de manière rapide afin de répondre de manière réactive à une situation d’urgence. Si la béquille demeure en position sortie, celle-ci présente un risque d’entrave pour les pilotes en cas d’évacuation de la cabine de pilotage, en particulier, un risque d’impact au niveau de la tête.
En référence aux figures 2 et 3, on connait également un siège SO d’aéronef pour passager, connu sous la désignation « siège Ottoman », qui évolue entre une position assise PAS (représentée sur la ) et une position allongée PAL (représentée sur la ). Dans un tel siège passager SO, l’assise 1 et le dossier 2 sont mobiles par rapport à une base B montée au plancher de l’aéronef. Plus précisément, pour pouvoir atteindre la position allongée PAL, l’assise 1 du siège passager SO se translate par rapport à la base B pour être déplacée vers l’avant (suivant l’axe longitudinal X), le dossier 2 s’incline alors progressivement et coulisse dans le prolongement de l’assise 1 pour atteindre une position horizontale. En pratique, lorsque le siège passager SO est en position allongée PAL, pour limiter le porte-à-faux, l’ensemble formé par l’assise 1 et le dossier 2 est déplacé de manière importante vers l’avant pour atteindre un point d’équilibre sur la base B, comme représenté sur la .
Cependant, du fait de l’espace limité dans la cabine de pilotage, un déplacement important de l’assise 1 vers l’avant pourrait endommager les instruments de vol montés à proximité. De plus, pour supporter le poids de l’occupant en position allongée PAL, le siège passager SO est fortement dimensionné. En particulier, le dossier présente un volume important puisqu’il comprend également un mécanisme complexe lui permettant de coulisser dans la base B. Un tel siège présente ainsi un encombrement important qui pourrait gêner la circulation dans la cabine de pilotage, comme décrit précédemment. Autrement dit, un tel siège passager ne peut être monté dans une cabine de pilotage d’un aéronef.
Aussi, il n’existe pas à ce jour de siège pilote pour aéronef apte à la fois à être monté dans une cabine de pilotage et à évoluer entre une position assise et une position allongée confortable dans laquelle le pilote peut se reposer de manière efficace tout en étant apte à revenir en position de travail de manière rapide et sécurisée.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un siège pilote pour aéronef permettant à un pilote de pouvoir se reposer en position allongée tout en étant apte à revenir en position assise de manière simple, rapide et sécurisée afin de répondre de manière réactive à une situation d’urgence. De plus, le siège pilote doit posséder un encombrement réduit afin de permettre une circulation aisée dans la cabine de pilotage.
L’invention est née à l’origine pour un siège pilote mais elle s’applique à tout siège monté dans une cabine de pilotage, en particulier, un siège d’observateur.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un siège comportant une assise configurée pour être montée à un plancher d’une cabine d’aéronef et un dossier articulé à l’assise selon un angle de dossier, le siège étant configuré pour évoluer entre au moins une position de travail dans laquelle l’angle de dossier est compris entre 90° et 100° et une position de repos dans laquelle l’angle de dossier est compris entre 160° et 180°, le siège comprenant : un système de relevage du dossier configuré pour permettre le passage du siège de la position de repos à la position de travail sans que le pilote n’ait à se lever du siège, le système de relevage comprenant un organe de préhension monté sur le dossier, une béquille articulée au dossier selon un angle de béquille, la béquille étant configurée pour évoluer entre au moins une position rétractée de rangement et une position déployée d’utilisation dans laquelle la béquille est configurée pour supporter le dossier par rapport au plancher de l’aéronef en position de repos, et un système de rétraction configuré pour déplacer la béquille dans la position rétractée, le système de rétraction étant configuré pour être actionné automatiquement suite à la traction par le pilote de l’organe de préhension.
Un système automatique de rétraction permet de positionner le siège en position de travail de manière réactive sans que la béquille ne s’étende en saillie du siège et ne gêne la circulation autour du siège. Cela est particulièrement avantageux dans une cabine de pilotage exigüe. En outre, cela permet à un pilote de pouvoir se reposer de manière confortable sans nécessiter un siège qui soit encombrant.
On a procédé à un test de freinage analogue au test sur sol enneigé du TEST 1 des pneumatiques dans un état usé. Dans le tableau 1, ce test est appelé TEST 4. Pour ce faire, on a raboté chaque pneumatique jusqu’à atteindre une hauteur de sculpture égale à 2 mm pour simuler une utilisation de plus de la moitié de son potentiel d’usure.
T0 T1 T2 T3 T4 10 TEST 1 100 100 104 100 104 104 TEST 2 100 100 95 105 95 100 TEST 3 100 100 90 110 90 100
Le tableau 1 montre que l’utilisation d’une couche de roulement radialement externe présentant un module complexe de cisaillement dynamique G* plus bas que celui du pneumatique T0 permet d’améliorer significativement les performances sur sol enneigé du TEST 1. Néanmoins, cette amélioration visible sur les pneumatiques T2, T4 et 10 se fait au détriment de la performance de comportement du pneumatique au TEST 2 dont la baisse est compensée par l’utilisation d’une sculpture plus rigide dont les incisions profondes de la portion axialement centrale présentent un taux volumique moyen de pontage relativement élevé comme le montre la comparaison entre d’une part les pneumatiques T2, T3, T4 et, d’autre part, le pneumatique 10 selon l’invention.
On notera aussi que l’utilisation d’une couche de roulement radialement interne présentant une température de transition vitreuse relativement basse permet d’améliorer les performances sur sol enneigé des pneumatiques T1, T4 et 10 au TEST 4.
Capteur de mesure pour roue de véhicule automobile L'invention se rapporte au domaine des capteurs pour roue de véhicule automobile et concerne plus particulièrement un capteur de mesure comprenant un module de mesure embarqué dans un boîtier solidaire d’une valve de gonflage.
Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des capteurs pour surveiller la pression des pneumatiques. Un tel capteur peut être monté dans chacune des roues du véhicule et est dédié à la mesure de paramètres tels que pression et température. Ce type de capteur est connu sous le nom de capteur « TPMS » (« Tire Pressure Monitoring System » ou système de surveillance de la pression des pneumatiques).
De manière connue, un capteur TPMS comporte un boîtier dans lequel est monté un module de mesure permettant de mesurer à minima la pression du pneu et parfois aussi la température ou l’accélération. Il existe deux solutions courantes pour monter le capteur dans la roue. De manière connue, le module de mesure envoie les mesures réalisées à une unité de contrôle électronique du véhicule.
Dans une première solution, le boîtier est collé à l’intérieur du pneumatique mais une telle solution présente des inconvénients importants, notamment celui de se décoller à haute vitesse de rotation de la roue ou après une longue période d’utilisation.
Dans une deuxième solution, le boîtier est fixé à la valve de gonflage de la roue.