INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mélange de COV répulsif est appliqué sur les semences avec un support approprié. De nombreux supports adaptés aux techniques d’enrobage ci-dessus sont connus. Il s’agit de produits d’origine naturelle ou synthétique, biosourcés ou non, organiques ou minéraux, seuls ou en mélanges. On peut citer les mélanges décrits dans différentes demandes de brevets à base de cires, d’amidon, de minéraux micronisés, et autres polymères réticulés ou non, etc. (WO 2023/281280, WO 2022/219331, WO 2022/177749, WO 2022/155846, WO 2021/160886, WO 2021/156116, WO 2021/144430, WO 2021/035665, WO 2021/013929, WO 2019/246031, WO 2019/099764, WO 2018/096394, WO 2018/022557, WO 2017/081535, WO 2017/067833, WO 2017/043364, WO 2016/167314, WO 2016/167314, WO 2016/013506, WO 2015/146869, WO 2015/118479, WO 2015/066153, US 2022/0154030, US 2018/0325104, US 2018/0303023, US 2018/0184646, US 2018/0124995, US 2017/0142894, US 2015/0299057).
L'homme du métier saura choisir le support et la technique d’enrobage adapté aux semences qui seront traitées.
La quantité de mélange de COV par semence est d’environ 1g à environ 50 g de mélange de COV pour 100 000 graines de semence, plus particulièrement d’environ 1 g à environ 20 g de mélange de COV pour 100 000 graines. En particulier cette quantité de mélange de COV est d’environ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 ou 20 g pour 100 000 graines. Selon un mode particulier, la quantité de COV est d’environ 5 g à environ 15 g de mélange de COV pour 100 000 graines, plus particulièrement d’environ 8 à environ 12 g pour 100 000 graines.
Plantes, Insectes Aériens et Mélange de COV
Le mélange de COV pour l’enrobage de semences selon l’invention est choisi pour sa capacité à repousser les insectes aériens ravageurs connus des plantes issues de ces semences. Il s’agit d’un mélange de COV répulsif.
Parmi les plantes utilisées en agriculture, on citera les plantes de grandes cultures et les plantes maraichères, notamment les Apiacées (Ombellifères), comme la carotte, le céleri branche ou rave ou des plantes aromatiques comme le persil, le fenouil, l'angélique, le cumin ; les Astéracées, comprenant des oléagineuses comme le tournesol, plante oléagineuse ou des plantes maraichères comme la laitue, la chicorée, l'endive, l'artichaut, le salsifis, le scorsonère, ou des plantes aromatiques, médicinales ou ornementales comme les asters, ou les chrysanthèmes ; les Brassicées (Crucifères), comprenant des oléagineuses comme le colza, ou des brassicacées légumières ; les Chénopodiacées comme les betteraves, les épinards, la bette ou la carde ; les Cucurbitacées, comme les melons, courges, courgettes, concombres, cornichons, citrouilles, pastèques ; les Fabacées (légumineuses), de grande culture comme le soja, trèfle, le sainfoin, la luzerne, la gesse, le pois protéagineux, la féverole ou le lupin, ou de culture maraîchère comme les haricot, pois, lentilles ou fèves ; les Liliacées (Aliacées), comme le poireau, l'oignon, l'échalote, l'ail ou les asperges ; les Poacées, dont les céréales à paille, blé, orge, avoine ou seigle, les graminées fourragères, dactyle, fétuque, fléole ou ray-grass ou le maïs ; les Solanacées comme les pommes de terre, les tomate, d'aubergine et de poivron.
Parmi les plantes de grande culture ou cultures industrielles, on citera en particulier le maïs, le blé, l’orge, le colza, la betterave et le pois . Parmi les plantes maraichères, on citera notamment les carottes, les laitues, les poireaux, les poivrons et les tomates .
Parmi ces insectes ravageurs aériens on citera les insectes connus sous les noms de thrips (thysanoptères), altises, mouches, teignes (Acrolepiopsis), les cochenilles, les noctuelles, et les pucerons. On trouvera sous ces noms usuels des insectes aériens de différentes familles, classes ou genres d’insectes identifiés comme ravageurs des cultures. Parmi les thrips on citera Echinothrips americanus , Frankliniella occidentalis et Thrips tabaci . Parmi les altises, on citera Psylliodes chrysocephala, Phyllotreta nemorum, Chaetocnema concinna, Aphtona euphorbiae et Longitarsus parvulus . Parmi les mouches, on citera les mouches mineuses, les mouches blanches ou aleurodes, les mouches des fruits.
Ainsi, il existe un grand nombre de variantes possibles du numéro unique pour permettre l’attribution d’un numéro unique propre à chaque bouchon antivol.
Avantageusement, le bouchon antivol est destiné à s’enficher dans une prise de rechargement de type 2.
A ce jour, les prises de rechargement de type 2 sont les plus répandues. Le bouchon antivol destiné à être enfiché sur une prise de rechargement de type 2 répondra donc aux besoins de la majorité des propriétaires de véhicules électriques ou hybrides.
L’invention concerne aussi un procédé d’appairage entre un bouchon antivol et un véhicule automobile électrique ou hybride mis en œuvre dans un système destiné à prévenir le vol d’un véhicule automobile électrique ou hybride précédemment exposé, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - une étape d’authentification du propriétaire du véhicule sur l’application ; - une étape de connexion du terminal mobile au véhicule automobile électrique ou hybride par connexion Bluetooth ; - une étape de saisie d’un numéro unique du bouchon antivol sur l’application ; - une étape d’appairage du bouchon antivol audit véhicule.
Le procédé d’appairage du bouchon antivol à un véhicule unique via une application mise en œuvre par le terminal mobile du propriétaire du véhicule minimise les risques d’immobilisation du véhicule par une autre personne que le propriétaire du véhicule.
L’invention porte également sur un procédé de prévention du vol d’un véhicule automobile électrique ou hybride mettant en œuvre un système destiné à prévenir le vol d’un véhicule automobile électrique ou hybride précédemment décrit, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - une étape de demande de verrouillage ou de déverrouillage du véhicule via l’application ; - une étape de vérification par laquelle le propriétaire du véhicule saisi un code de sécurité à 4 chiffres sur l’application, ledit code de sécurité étant préalablement choisi par le propriétaire du véhicule lors de l’installation de l’application ; - une étape de détection par le véhicule de deux conditions cumulatives : le véhicule est à l’arrêt et le frein de secours est activé ; - une étape d’activation ou de désactivation du doigt de verrouillage ; le système étant susceptible de présenter deux positions : - une position verrouillée, le doigt de verrouillage étant alors activé de façon que le bouchon antivol est bloqué dans la prise de rechargement ; - une position déverrouillée, le doigt de verrouillage étant alors désactivé de façon que le bouchon antivol est libre dans la prise de rechargement.
L’authentification du tiers par l’application via l’insertion d’un code de sécurité qu’il a préalablement choisi renforce le niveau de sécurité vis-à-vis d’une fraude de la part d’un tiers.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement, sous forme de logigramme, un procédé d’appairage d’un bouchon antivol à un véhicule automobile électrique ou hybride selon l’invention ; illustre schématiquement, sous forme de logigramme, un procédé de prévention du vol d’un véhicule automobile électrique ou hybride selon l’invention.
DISPOSITIF ANTIVOL D’UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention est relative à un dispositif antivol de véhicule électrique et plus particulièrement à un bouchon pouvant se connecter sur la prise mâle de recharge du véhicule, le bouchon simulant la présence d’une prise femelle d’une borne de recharge interdisant le démarrage du véhicule.
Art antérieur Un véhicule électrique est pourvu d’une chaîne de motorisation comprenant une batterie motrice alimentant en électricité un moteur électrique. Pour être rechargée en électricité, la batterie motrice est liée à une prise électrique mâle accessible depuis l’extérieur du véhicule. Cette prise mâle est complémentaire d’une prise femelle agencée au bout d’un câble de recharge d’une borne de recharge.
La prise mâle se trouve généralement dans un renfoncement de la carrosserie du véhicule, renfoncement obturé par un volet mobile généralement fermé de sorte à cacher la prise mâle et pouvant être ouvert pour donner accès à la prise mâle et recharger la batterie du véhicule. En cours de charge, le volet est ouvert et la prise femelle est connectée à la prise mâle.
Les prises, mâle et femelle, ont plusieurs broches complémentaires les unes des autres. Une d’elles, nommée broche de proximité, empêche de démarrage du véhicule, le conducteur pouvant par inadvertance tenter de partir alors qu’un câble de recharge est branché et que la batterie est toujours en cours de recharge. Lorsque le véhicule n’est pas en charge, le circuit de charge a une résistance électrique prédéfinie par défaut et, en cours de recharge, la broche de proximité de la prise femelle fait varier la valeur de cette résistance informant le véhicule que la recharge est en cours, interdisant par là même le démarrage. Le démarrage par inadvertance est donc impossible.
Le véhicule, laissé sans surveillance, peut être dérobé par un voleur si le véhicule n’est pas en cours de recharge ou bien, en débranchant le câble de recharge.
L’invention ici présentée résout ce problème et, pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un dispositif antivol d’un véhicule électrique, le véhicule électrique étant pourvu d’une prise électrique mâle de recharge et le dispositif antivol se présente sous la forme d’un bouchon antivol agencé sur la prise mâle et simulant la connexion d’une prise électrique femelle d’une borne de recharge.
Il est envisageable de commander les dispositifs de délestage 24 grâce à l’unité de commande 23.
Les Figs. 8 et 9 illustrent un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier exemple en ce que les réservoirs tubulaires 201 (au nombre de quatre dans cet exemple) sont ici fixés au plancher 103 avec un angle α non nul par rapport au plancher 103. En d’autres termes, les réservoirs tubulaires 201 sont inclinés par rapport au plancher 103. Les réservoirs tubulaires 201 sont inclinés en direction des dispositifs de vidange 21, puisque dans cet exemple, chaque réservoir tubulaire 201 comporte un dispositif de vidange 21 et un système de libération 22 correspondant. Les réservoirs tubulaires 201 sont donc orientés en descendant vers les dispositifs de vidange 21.
De préférence, l’angle α d’inclinaison des réservoirs tubulaires 201 par rapport au plancher 103 est supérieur à un angle d’incidence de l’aéronef 1 lorsque ce dernier est en croisière, c’est-à-dire en vol hors phase d’atterrissage et de décollage. L’inclinaison des réservoirs tubulaires 201 vers les dispositifs de vidange 21 permet d’améliorer le délestage du fluide extincteur 200.
Dans cet exemple, les dispositifs de vidange 21 sont disposés entre les deux extrémités des réservoirs tubulaires 201 (en d’autres termes, les dispositifs de vidange 21 ne sont pas disposés à une extrémité des réservoirs tubulaires 201). Dans ce cas, et afin de respecter l’angle α d’inclinaison des réservoirs tubulaires 201, ces derniers présentent une forme sensiblement en V dans laquelle la pointe du V se situe au niveau du dispositif de vidange 21 et plutôt ici vers l’arrière de l’aéronef 1. Chaque réservoir tubulaire 201 comporte ainsi une partie avant inclinée d’un angle α du haut vers le bas en progressant de l’avant vers le dispositif de vidange 21 et une partie arrière inclinée d’un angle β non nul par rapport au plancher 103 du haut vers le bas en progressant de l’arrière vers le dispositif de vidange 21.
Les angles α et β sont sélectionnés en fonction de la géométrie du fuselage 10 de l’aéronef 1. De préférence, les angles α et β sont les plus élevés possibles pour favoriser la vidange des réservoirs tubulaires 201. Les angles α et β tiennent donc notamment compte de l’emplacement du plancher 103 et de la hauteur du fuselage 10, et plus particulièrement de la hauteur entre le plancher 103 et le plafond 111. Il est possible d’envisager des angles α et β permettant aux réservoirs tubulaires 201 de venir en contact avec le plafond 111 du fuselage 10 de l’aéronef, au niveau des extrémités situées respectivement du côté du cockpit et du côté de la queue de l’aéronef.
Comme illustré sur la , l’inclinaison des réservoirs tubulaires 201 est compatible avec la mise en œuvre d’un dispositif d’aide au délestage tel que décrit en relation avec les Figs. 4 à 7. De cette manière, le délestage du fluide extincteur 200 est optimisé.
Comme illustré sur la , les réservoirs tubulaires 201 sont fixés au plancher 103 au niveau de plusieurs points de fixation distribués de manière régulière le long des réservoirs tubulaires 201 à l’aide de moyens de fixation 25 qui prennent ici la forme d’un sabot 251 et de bielles 253 de support reliant le réservoir tubulaire 201 au sabot 251. Dans cet exemple, l’aéronef 1 ne met en œuvre, à chaque point de fixation, qu’un seul sabot 251 fixé au plancher 103 et portant l’ensemble des réservoirs tubulaires 201 par l’intermédiaire de bielles 253. On pourrait aisément envisager de mettre en œuvre un nombre plus important de sabots 251 (par exemple un sabot 251 pour chaque réservoir tubulaire 201) au niveau de chaque point de fixation. Dans cet exemple, chaque réservoir tubulaire 201 est fixé au sabot 251 par une pluralité de paires de bielles 253 qui s’étendent de manière inclinée l’une par rapport à l’autre et en direction l’une de l’autre. On comprend bien évidemment qu’il serait envisageable de fixer les bielles 253 directement entre le réservoir tubulaire 201 et le plancher 103 de l’aéronef 1, c’est-à-dire sans mettre en œuvre le sabot 251.
Les points de fixation des réservoirs tubulaires sont répartis, par exemple à distance régulière, sur la longueur du réservoir tubulaire 201 de sorte à éviter une déformation de ce dernier. Pour des questions d’encombrement, les bielles 253 de deux réservoirs tubulaires 201 adjacents peuvent se croiser de sorte à limiter la surface nécessaire à la fixation des réservoirs tubulaires 201 sur le plancher 103. La longueur des bielles 253 est sélectionnée pour permettre d’obtenir l’angle α d’inclinaison souhaité, c'est-à-dire que les bielles 253 sont plus longues en s’éloignant dudit au moins un système de libération 22.
On comprend que la mise en œuvre de bielles 253 de support est également compatible avec la fixation des réservoirs tubulaires 201 du premier exemple de réalisation dans lequel les réservoirs tubulaires sont fixés parallèlement au plancher 103.
Les Figs. 10, 11 et 12 illustrent un troisième exemple de réalisation de l’invention. Le troisième exemple de réalisation diffère du deuxième exemple en ce que l’aéronef 1 ne met en œuvre qu’un seul réservoir tubulaire 201, de préférence de dimensions plus élevées. Dans cet exemple, le réservoir tubulaire 201 est fixé au plancher 103 avec un angle α par rapport au plancher 103. On comprend évidemment que le réservoir pourrait être fixé globalement parallèlement au plancher 103 comme dans le premier exemple de réalisation.
Dans cet exemple, le réservoir tubulaire 201 comporte quatre dispositifs de vidange 21 comportant chacun un tube de vidange 211. Dans cet exemple, les dispositifs de vidange 21 sont disposés entre les deux extrémités du réservoir tubulaire 201 (en d’autres termes, les dispositifs de vidange 21 ne sont pas disposés à une extrémité du réservoir tubulaire 201). Dans ce cas, et afin de respecter l’angle α d’inclinaison du réservoir tubulaire 201, ce dernier présente une forme sensiblement en V dans laquelle la pointe du V se situe au niveau des dispositifs de vidange 21 et plutôt ici vers l’arrière de l’aéronef 1.
Dans cet exemple, un seul système de libération 22 est mis en œuvre et permet d’autoriser ou non le passage du fluide extincteur 200 entre le réservoir tubulaire 201 et les dispositifs de vidange 21. On pourrait également envisager de mettre en œuvre un système de libération 22 pour chacun des dispositifs de vidange 21.
Dans cet exemple, le réservoir tubulaire 201 ne met pas en œuvre de dispositif d’aide au délestage 24 tel que décrit précédemment. La vidange du fluide extincteur 200 s’effectue donc par gravité et, optionnellement, la vidange est assistée au moyen d’air présent dans le réservoir tubulaire 201 qui serait mis sous pression lors du remplissage du réservoir tubulaire 201 ou par un réservoir d’air extérieur 243.
On comprend néanmoins que ce troisième exemple de réalisation est compatible avec la mise en œuvre d’un dispositif d’aide au délestage 24 sélectionné par exemple parmi ceux décrits précédemment en relation avec les Figs. 4 à 7.
Comme illustré sur la , le réservoir tubulaire 201 est fixé au plancher 103 à de multiples points de fixation par l’intermédiaire de moyens de fixation 25 prenant ici la forme d’un sabot 251 fixé au sol et d’un ensemble 255 de bielles 253 de support disposées entre le sabot 251 et le réservoir tubulaire 201. On comprend donc que plusieurs sabots 251 et plusieurs ensembles 255 de bielles 253 sont mis en œuvre sur la longueur du réservoir tubulaire 201 de sorte à éviter la déformation de ce dernier. Les bielles 253 d’un ensemble 255 sont ici disposées sensiblement en V inversé entre le réservoir tubulaire 201 et le sabot 251. D’autres dispositions des bielles 253 sont envisageables.
Le réservoir tubulaire 201 du troisième exemple de réalisation peut par exemple présenter un diamètre (lorsque sa section est circulaire) d’environ 80 centimètres. Lorsque plusieurs réservoirs tubulaires 201 sont mis en œuvre, le diamètre des réservoirs tubulaires 201 est inférieur et par exemple de l’ordre de 40 cm. Dans tous les cas, les dimensions des réservoirs tubulaires 201 sont déterminées pour s’adapter à la charge admissible du plancher 103 de l’aéronef 1 de ligne sans avoir à effectuer des modifications structurales majeures.
Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule, comprenant un flanc avec au moins un élément de flanc à fort contraste : -l’élément de flanc à fort contraste étant constitué par une texture ayant une première luminosité L*1 au moins égale à 1 et au plus égale à 15, -toute portion de surface de flanc adjacente à l’élément de flanc à fort contraste, ayant une deuxième luminosité L*2 au moins égale à L*1+5, -le flanc comprenant une composition de caoutchouc à base d’une matrice élastomère, d’au moins une charge renforçante, d’au moins un système de réticulation, d’au moins un agent plastifiant, d’au moins une cire anti-ozone et d’au moins une poudrette de caoutchouc, - la matrice élastomère comprenant un élastomère isoprénique à un taux au moins égal à 35 pce et au plus égal à 65 pce et un élastomère butadiénique à un taux au moins égal à 35 pce et au plus égal à 65 pce, -le taux de charge renforçante étant au moins égal à 5 pce et au plus égal à 70 pce, - le taux de cire anti-ozone étant au moins égal à de 1 pce et au plus égal à 3 pce -et le taux de poudrette de caoutchouc étant au moins égal à 2 pce et au plus égal à 30 pce.
Encore selon l’invention, le flanc comprend une composition de caoutchouc à base d’une matrice élastomère, d’au moins une charge renforçante, d’au moins un système de réticulation, d’au moins un agent plastifiant, d’au moins une cire anti-ozone et d’au moins une poudrette de caoutchouc.
Les blocs stabilisateurs de la béquille s’étendent avantageusement vers l’extérieur des longerons 8, 9, et les blocs stabilisateurs du plan de montée s’étendent avantageusement vers l’extérieur des longerons 4, 5. Le polygone de sustentation de la plateforme, défini par les patins 11-14, a ainsi une surface optimisée.
Dans d’autres réalisations, non représentées, la fixation du patin 13, 14 est obtenue par emmanchement à force sur le profilé formant le longeron support 8, 9.
Dans la réalisation représentée en , chacun de deux longerons 4, 5 du plan de montée 2 porte une roue 15, 16. Lorsqu’un utilisateur souhaite déplacer la plateforme 1, en position déployée ou en position repliée, le plan de montée 2 est incliné par rapport à la verticale, de sorte à ce que les roues 15, 16 viennent en contact avec le sol. Il est ainsi possible de déplacer la plateforme 1 manuellement et sans effort, à la manière d’une brouette.
Lorsqu’un utilisateur gravit le plan de montée ou se trouve sur la plateforme, les roues 15, 16 ne touchent avantageusement pas le sol.
Dans le mode de réalisation représenté, chacun des deux longerons 8, 9 de la béquille porte une roue 17, 18, permettant le déplacement de la plateforme, en position déployée d’utilisation ou en position pliée compacte, de transport.
Dans la réalisation représentée, les roues de déplacement ne sont ni orientables ni porteuses en position de travail de la plateforme.
Les deux piètements 1, 2 sont montés articulés l’un à l’autre, entre une position de rangement compacte, dans laquelle les deux piètements sont en contact et parallèles l’un à l’autre, et une position d’utilisation de la plateforme, telle que représentée en .
Dans certaines mises en œuvre, la plateforme comprend un dispositif de blocage des longerons du plan de montée, lorsque la plateforme 1 est en position repliée compacte. Dans une mise en œuvre, le dispositif de blocage comprend des pattes déformables formant un crochet élastique. Lorsque la plateforme 1 est repliée, les longerons 4, 5 du plan de montée 2 se rapprochent de ceux de la béquille 3 et viennent ouvrir les crochets élastiques. Le blocage des longerons 4, 5 du plan de montée 2 est obtenu par encliquetage.
La plateforme 1 comprend un plancher 19 horizontal.
Ce plancher 19 est avantageusement antidérapant et est par exemple à surface gaufrée, nervurée, ou perforée.
Le plancher peut être en métal, notamment en alliage d’aluminium ou en acier, ou bien en matériau composite, par exemple à matrice polymère et renfort en fibre de verre.
Une plinthe vient délimiter le plancher 19, cette plinthe comprenant trois sections sensiblement perpendiculaires au plancher 19, à savoir deux sections latérales 20, 21 et une section de jonction 22, à l’opposé du plan de montée.
Cette plinthe limite les risques de chute d’objets tels que des outils qui se trouveraient sur le plancher. Cette plinthe forme butée pour les pieds de l’utilisateur, réduisant les risques de chute.
La hauteur de la plinthe est avantageusement de dix centimètres ou de plus de dix centimètres.
Dans une mise en œuvre, le plancher et la plinthe sont venus de matière, par exemple issus d’un moulage par injection. Dans d’autres mises en œuvre, la plinthe est fixée sur le plancher. Dans certaines réalisations particulières, la plinthe est articulée au plancher entre une position déployée d’utilisation et une position pliée compacte, de rangement ou de transport de la plateforme.
La largeur du plancher est avantageusement de quarante centimètres, et sa longueur de moins de un mètre. La plateforme est ainsi adaptée aux travaux d’intérieur, et peut être déplacée dans les ouvertures telles que des portes, ou dans les escaliers de bâtiments.
Avantageusement, la fonction Boost est disponible pour toute la plage de positions pédale (sauf pédale au repos) et toutes les vitesses au delà par exemple de 1km/h.
Le moteur électrique a de préférence une puissance d'au moins 50 kilowatts.
Il faut noter que la première calibration de couple de référence donne une consigne de couple à appliquer au moteur électrique en fonction d’une position de la pédale d'accélérateur et en fonction de la vitesse courante du véhicule.
Selon un aspect, le procédé peut être caractérisé par un temps de réponse, entre un front montant d’activation du bouton poussoir et un instant d’application effective du surcroît de couple dynamique selon la deuxième calibration, ce temps de réponse étant inférieur à 200 ms, préférentiellement inférieur à 100ms.
Moyennant quoi, le résultat perçu par le conducteur est instantané. Le conducteur a réellement l'impression de recevoir une accélération immédiate dans le dos en réaction à l'appui sur le bouton poussoir.
Selon un aspect, ledit temps de réponse peut être inférieur à 50 ms.