INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus avant, à partir d'un patron, chaque segment est formé à partir d'une laize de tissu, sous forme d'un polygone, comme parallélogramme, de préférence rectangle, pour un cylindre, comme un triangle pour un cône, ou comme un trapèze pour un tronc de cône. Cette laize comprend donc deux bords longitudinaux, destinés à être solidarisés entre eux, pour former le segment correspondant. Ensuite, les bords latéraux des extrémités de chacun des segments adjacents sont fixés entre eux pour former la structure du boudin gonflable.
Selon un autre mode de réalisation, en configuration gonflée, ladite aile 1 présente une forme aplatie avec les extrémités relevées.
Selon un autre mode préféré de réalisation, en configuration gonflée, ladite aile 1 présente une forme de tétraèdre concave pour la pratique du wingsurf ou du wingfoil. Une telle forme tétraédrique est notamment visible sur les figures 8 et 9. Plus avant, une telle aile 1 tétraédrique présente un profil en V, avec une latte 40 centrale, sous forme d'une membrane gonflable. Cette latte 40 centrale s'étend le long du plan A-A, en rétrécissant depuis le bord 2 d'attaque jusqu'à une pointe située au niveau du milieu du bord 20 de fuite. En outre, une telle latte 40 centrale peut servir de support à des moyens de préhension, comme des poignées 6 rapportées en fixation par le dessous. On notera que le bord 2 d'attaque peut aussi comprendre une poignée 60 frontale, rapportée à l'avant du boudin 3 gonflable. En configuration gonflée, ces poignées 6,60 permettent à un pilote, comme un surfeur, de contrôler manuellement à l'aile 1, lui conférant en contrepartie une traction vélique, à savoir lorsque l'aile 1 est en vol et offre une prise au vent.
Ceci étant, les performances en vol de l'aile 1, comme sa traction et sa maniabilité, sont déterminées par la forme tridimensionnelle de sa structure en configuration gonflée. En particulier, le profil de son bord 2 d'attaque confère une grande partie de l'aérodynamisme et change le comportement de l'aile 1 en vol. Toutefois, comme évoqué précédemment, la conception de l'aile 1 s'effectue de façon assistée par ordinateur à partir de plans virtuels, puis génération de patrons pour créer des éléments à plat. Ensuite, lors de la fabrication de l'aile 1, les éléments à plat sont assemblés, formant l'aile 1 mais en configuration à plat, à savoir dégonflée. Ce n'est qu'après gonflage, qu'on obtient la structure tridimensionnelle de l'aile 1, avec la rigidité suffisante pour lui conférer ces performances en vol. Au cours de ces étapes, le profil aérodynamique de l'aile 1, modélisé sur ordinateur, est converti en éléments réels, avec une modification substantielle des lignes et des courbures, en particulier du bord 2 d'attaque. Afin d'améliorer le profil dudit bord 2 d'attaque et s'approcher au plus près des lignes et des courbures modélisées, l'invention prévoit une conception du boudin 3 gonflable à partir d'éléments s'étendant longitudinalement, à savoir selon une ligne de courbure sensiblement médiane s'étendant le long dudit boudin 3 gonflable, depuis le centre à l'avant dudit bord 2 d'attaque jusqu'à chacune des extrémités 21 distales.
Pour ce faire, selon l'invention, chacune desdites parties latérales du dispositif 1 d'aile comprend au moins une laize 10, chaque laize comprenant un bord 100 longitudinal et un bord 101 longitudinal opposé. En outre, chaque laize 10 comprend aussi un bord 102 latéral et un bord 103 latéral opposé. On notera que la direction longitudinale s'étend depuis le centre jusqu'aux extrémités 21 distales, tandis que la direction transversale s'étend orthogonalement ou sensiblement orthogonalement par rapport à ladite direction longitudinale. La montre vue de dessus d'un boudin 3 gonflable d'une bord 2 d'attaque en configuration gonflée, avec une forme en arche : la direction longitudinale correspond sensiblement au trait plein représenté, alors que la direction transversale correspond au plan A-A' au centre de l'aile 1.
Comme évoqué précédemment, lors de la conception assistée par ordinateur, la forme de chaque laize 10 est déterminée à plat sous forme d'un patron. Lors de la fabrication, chaque laize 10 est alors découpée selon le patron, puis ses bords sont joints ensemble, notamment par couture.
Selon un mode de réalisation, les laizes 10 peuvent être en tout type de matériau, préférentiellement en un tissu à base de polyester.
Avantageusement, pour améliorer le profil du bord 2 d'attaque, l'invention prévoit de le diviser longitudinalement (et non en segments transversaux). En d'autres termes, selon une coupe transversale, la section du boudin 3 gonflable forme un pourtour circulaire ou essentiellement circulaire : ce pourtour est alors divisé en plusieurs arcs. Selon la longueur du boudin 3 gonflable, de tels arcs forment des « laizes 10 longitudinales » s'étendant depuis le centre jusqu'aux extrémités 21 distales du bord 2 d'attaque.
Ainsi, le dispositif 1 d'aile selon l'invention prévoit que chacune desdites parties latérales comprend au moins deux laizes 11,12 longitudinales. En d'autres termes, le pourtour du boudin 3 gonflable est divisé en au moins deux arcs formant au moins une première laize 11 longitudinale et une deuxième laize 12 longitudinale. De plus, le bord 100 longitudinal d'une desdites laizes 11 est relié au bord longitudinal 101 opposé de l'autre laize 12 adjacente, et réciproquement, au moyen de lignes de jonction. Selon un mode de réalisation, chaque partie latérale du dispositif 1 d'aile comprend exactement deux laizes 11,12 longitudinales.
Dès lors, le boudin 3 gonflable comprend, d'une part, une première ligne de jonction entre le bord 100 longitudinal de la première laize 11 et le bord 101 longitudinal opposé de la deuxième laize12 et, d'autre part, une deuxième ligne de jonction entre le bord 101 longitudinal opposé de la première laize 11 et le bord 100 longitudinal de la deuxième laize12. La montre une partie latérale droite d'un boudin 3 gonflable comprenant exactement deux laizes 11,12 longitudinales, dans une configuration gonflée, ainsi qu'une représentation à plat desdites deux laizes 11,12. On constate que les lignes de jonction sont alors courbes, d'un bout à l'autre des laizes 11,12 ainsi assemblées, définissant un profil affiné du bord 2 d'attaque depuis son centre jusqu'à ses extrémités 21 distales.
Selon ce mode de réalisation, les laizes 11,12 divisent équitablement ou régulièrement le boudin 3 gonflable. En d'autres termes, chacune des laizes 11,12 s'étend sur la moitié du pourtour dudit boudin 3 gonflable. En outre, les deux laizes 11,12 sont alors symétriquement identiques. Selon un autre mode de réalisation, non représenté, les laizes 11,12 divisent le boudin 3 gonflable de façon irrégulière, à savoir qu'une laize 11 s'étend sur une plus grande partie du pourtour que l'autre laize 12. Dès lors, les lignes de jonction se situent d'un côté du boudin 3 gonflable, préférentiellement vers l'intérieur, conférant une ligne frontale du bord 2 d'attaque entièrement lissée par la première laize 11 plus grande.
Selon un mode de réalisation, chaque partie latérale du dispositif 1 d'aile comprend au moins trois laizes 11,12,13 longitudinales. De plus, le bord 100 longitudinal d'une desdites laizes 11 est relié au bord 101 longitudinal opposé d'une autre laize 12 ou 13 adjacente, et réciproquement.
La montre une partie latérale droite d'un boudin 3 gonflable comprenant exactement trois laizes 11,12,13 longitudinales, dans une configuration gonflée, ainsi qu'une représentation à plat desdites trois laizes 11,12,13.
Dès lors, le bord 100 longitudinal de la première laize 11 est relié au bord 101 longitudinal opposé de la deuxième laize 12 au travers d'une première ligne de jonction ; le bord 101 longitudinal opposé de la première laize 11 est relié au bord 100 longitudinal d'une troisième laize 13 au travers d'une deuxième ligne de jonction ; et le bord 100 longitudinal de la deuxième laize 12 est relié au bord 101 opposé de la troisième laize 13 au travers d'une troisième ligne de jonction.
Selon un des modes préférés de réalisation, chacune desdites parties latérales comprend au moins quatre laizes 11,12,13,14 longitudinales. De plus, le bord longitudinal d'une desdites laizes est relié au bord longitudinal opposé d'une autre laize adjacente, et réciproquement.
La montre une partie latérale droite d'un boudin 3 gonflable comprenant exactement quatre laizes 11,12,13,14 longitudinales, dans une configuration gonflée, ainsi qu'une représentation à plat desdites quatre laizes 11,12,13,14.
Dès lors, le boudin 3 gonflable comprend quatre lignes de jonction correspondantes.
Avantageusement, le montant supérieur 34 de la porte 3 comprend au moins une encoche configurée pour coopérer avec la première et/ou la deuxième bielle 43a, 43b. Dans cette configuration, l’effet de placage est davantage renforcé.
Dans le mode de réalisation décrit sur la et la , la première portion 461 de la deuxième came 46 comprend une butée 45 configurée pour être en contact avec la deuxième bielle 43b lorsque la porte 3 est en position ouverte. Le dispositif de guidage 4 peut ainsi maintenir la porte 3 en position ouverte, la deuxième bielle 43b comprenant de préférence une encoche sur l’extrémité de sa portion longue configurée pour coopérer avec la butée 45.
La illustre le dispositif de guidage 4 selon un autre mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du mode de réalisation de la et de la en ce que la deuxième came 46 est transversalement décalée par rapport à la première came 44. La deuxième bielle 43b présente ainsi une longueur supérieure à une longueur de la première bielle 43a. Dans le cas où les bielles 43a, 43b sont en forme de « L », la portion longue de la deuxième bielle 43ba est plus grande que la portion longue de la deuxième bielle 43a. Dans une telle configuration, l’amplitude d’ouverture de la porte 3 est sensiblement augmentée.
La illustre le dispositif de guidage 4 selon un autre mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de guidage 4 comprend en outre au moins une troisième came 47 fixée à un dessous 26 de la cabine 2. Ici, le dispositif de guidage 4 comprend deux troisièmes cames 47 fixées au dessous 26 de la cabine 2. La porte 3 comprend un montant inférieur 34, opposé selon l’axe vertical Z au montant supérieur 30. Le montant inférieur 34 est en liaison glissière d’axe longitudinal X avec les troisièmes cames 47. Le guidage de la porte 3 est ainsi amélioré en se faisant suivant ses deux extrémités. Le glissement des organes de roulement 42a, 42b est également facilité, le poids de la porte 3 étant distribué sur un plus grand nombre d’appuis sur la cabine 2.
Par exemple, dans un mode de réalisation alternatif (non illustré), le moyen d’asservissement 46 peut alternativement être une barre de renvoi reliant mécaniquement par ses extrémités libres, par l’intermédiaire de liaisons pivots, la première bielle 43a et la deuxième bielle 43b, pour asservir mécaniquement la deuxième bielle 43b. La longueur d’une telle barre de renvoi peut en outre être réglable pour régler la distance entre les deux bielles, de sorte à s’adapter à différentes largeurs d’ouverture de cabine.
Grille de circulation d’un flux d’air pour une face avant de véhicule La présente invention concerne une grille de circulation d’un flux d’air pour une face avant de véhicule. L’invention concerne encore un agencement comprenant une telle grille. L’invention s’étend également à un véhicule comprenant une grille et/ou un agencement selon l’invention. L’invention concerne enfin un procédé de fonctionnement de la grille.
Dans le milieu automobile, les véhicules sont classiquement équipés d’un système de traitement thermique permettant de répondre à des besoins en traitement thermique de différents composants du véhicule, tel qu’un moteur et/ou des composants électroniques, ou encore à des besoins en traitement thermique d’un habitacle du véhicule. A cette fin, les systèmes de traitement thermique comprennent notamment une grille, ou calandre, disposée en face avant du véhicule et permettant le passage et la circulation d’un flux d’air, au moins un échangeur de chaleur et un conduit de circulation du flux d’air reliant la grille audit échangeur.
De manière connue, la grille est équipée sur le bouclier, au niveau d’une ouverture d’entrée du flux d’air disposée en face avant du véhicule. Elle comprend un cadre et une pluralité de barreaux ou ailettes fixes permettant de limiter le passage de projectiles susceptibles de générer des dommages dans le système de traitement thermique. Une telle grille, ouverte à tout instant, est particulièrement inadaptée en termes d’optimisation aérodynamique du véhicule puisque qu’elle génère une traînée interne. Un tel inconvénient est particulièrement, lorsque le véhicule circule à une vitesse longitudinale élevée. Du fait des flux d'air générés et des forces associées, le véhicule peut être déstabilisé et le conducteur du véhicule mis dans une situation dangereuse. En outre, une configuration aérodynamique défavorable du véhicule affecte négativement le déploiement de puissance du véhicule, tel que sa vitesse maximale ou sa capacité d'accélération. De plus, les forces se produisant à des vitesses élevées peuvent agir sur des pièces du véhicule de telle manière que les pièces se déforment et peuvent être endommagées. Egalement, une telle grille, est inadaptée au fonctionnement du véhicule qui s’accompagne d’un besoin variable en traitement thermique.
Afin de réguler la circulation du flux d’air, il est également connu de disposer un cadre équipé de volets mobiles pilotés dans le conduit de circulation du flux d’air et/ou sur l’au moins un échangeur de chaleur, c’est-à-dire en aval de la grille le long d’un sens de circulation du flux d’air. De tels volets peuvent avantageusement être déplacés afin permettre la régulation du flux d’air, notamment afin d’entraver celui-ci. Leur positionnement n’est néanmoins pas aérodynamiquement optimal puisque le flux d’air passe au travers de la grille et circule dans une partie du conduit indépendamment de la position des volets, générant de ce fait une traînée interne.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise ainsi à proposer une alternative aux grilles connues qui permette de manière peu coûteuse d’optimiser l’aérodynamisme du véhicule tout en assurant les fonctions classiques de traitement thermique.
A cette fin, l’invention propose une grille de circulation d’un flux d’air pour une face avant de véhicule configurée pour être montée sur un bouclier de véhicule. La grille comprend un cadre. La grille comprend une pluralité de volets montés mobiles en rotation relativement au cadre disposés les uns à côté des autres le long d’une première direction, notamment transversale, et configurés pour être déplacés entre une première position, ouverte, apte à permettre le passage d’un flux d’air au travers de la grille, et une deuxième position, fermée, configurée pour entraver le passage du flux d’air au travers de la grille, les volets comprenant chacun une première surface courbée, concave relativement à un sens de circulation du flux d’air, configurée pour être tournée vers l’extérieur lorsque les volets sont dans la deuxième position et pour dévier le flux d’air lorsque ceux-ci sont dans la première position. La grille comprend encore un dispositif d’actionnement configuré pour déplacer tout ou partie de la pluralité de volets entre la première position et la deuxième position.
Optionnellement, les volets : - peuvent s’étendre chacun le long d’une direction d’extension inclinée qui leur est propre définie par une première inclinaison comprise entre 10 et 60°, voire entre 10 et 30°, relativement à une deuxième direction, orthogonale à la première direction, notamment une direction verticale ; et/ou - peuvent être montés mobiles en rotation chacun autour d’un axe de rotation qui leur est propre, chaque axe de rotation étant incliné relativement à la deuxième direction d’une deuxième inclinaison comprise entre 10 et 60°, voire entre 10 et 30.
Notamment, lorsque la pluralité de volets est disposée dans la deuxième position, les premières surfaces desdits volets peuvent s’étendre dans la continuité d’une première face du cadre, configurée pour être tournée vers l’extérieur du véhicule.
Notamment, tout ou partie des volets de la pluralité de volets : - est définie par une largeur et/ou une longueur strictement supérieure à 3 cm, voire à 5 cm ; et/ou - comprend, au niveau de la première surface courbée, une courbure de flèche supérieure ou égale à 7 mm, voire à 10 mm.
La face de couplage 51 permet de coupler au guide de lumière 5 des rayons lumineux, émis par les premières et deuxièmes sources lumineuses 23a et 23b et pénétrant dans le guide 5 via cette face de couplage 51. Les rayons lumineux se propagent ainsi par réflexion interne totale dans le guide de lumière 5.
Par ailleurs, la portion de mélange 52 est de section S52 hexagonale et est dépourvue de tout organe de découplage permettant de stopper la propagation par réflexion interne totale des rayons de lumière. Cette section hexagonale permet ainsi d’optimiser le mélange des rayons lumineux émis par les premières et deuxièmes sources lumineuses 23a et 23b afin d’homogénéiser spatialement la couleur du faisceau lumineux global.
La portion principale 54 est de section S54 sensiblement circulaire et comporte sur une partie de sa périphérie des prismes 54a définissant sur une partie opposée de la périphérie de la portion principale 54 une face de sortie 54b du guide de lumière 5.
Ces prismes 54a forment des éléments de découplage permettant de réfléchir, par réflexion totale interne, des rayons lumineux se propageant dans le guide vers la face de sortie 54b, qui est par conséquent une surface de sortie commune pour les rayons lumineux émis par les premières et deuxièmes sources lumineuses 23a et 23b.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir fournir un système lumineux d’un véhicule automobile, capable de réaliser à la fois une fonction photométrique réglementaire donnée et une fonction de télémétrie, et dans lequel on puisse augmenter la puissance de la composante du faisceau lumineux réalisant la fonction de télémétrie sans augmenter le nombre de sources lumineuses et tout en satisfaisant les exigences réglementaires de la fonction photométrique. Ces objectifs sont notamment atteints d’une part à l’aide d’un module d’émission pourvu de deux sources lumineuses dont l’une est dédiée à la réalisation de la fonction de télémétrie tandis que l’autre vient compléter la première pour réaliser la fonction photométrique.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. En particulier, on pourra prévoir d’autres configurations du module d’émission, et notamment un module d’émission employant d’autres types de source lumineuse que ceux décrits, comme une diode laser, une VCSEL ou une SLED ou une diode RGB, ou d’autres types d’unité optique que celui décrit, comme une nappe de guidage. On pourra encore prévoir de réaliser d’autres fonctions photométriques que celle décrite, et notamment des fonctions d’éclairage de type croisement ou des fonctions de signalisation de type feu de position ou indicateur de direction. On pourra également envisager d’autres plages de longueurs d’onde que celles décrites.
Elément de support d’un élément de garnissage de véhicule, élément de garnissage de véhicule et procédé de réalisation associés La présente invention concerne un élément de support d’un élément de garnissage de véhicule comprenant : un corps, au moins une patte s’étendant en saillie du corps, la patte comprenant au moins une ouverture traversante.
L’invention concerne également un élément de garnissage de véhicule comprenant un tel élément de support et un procédé de réalisation d’un tel élément de garnissage.
Les éléments de garnissage tels que des panneaux de porte, une planche de bord et autres habillent l’intérieur du véhicule, apportent des fonctionnalités aux occupants du véhicule et améliorent l’aspect de l’habitacle du véhicule.
Un élément de garnissage de véhicule comprend généralement un élément de support sur lequel est disposée une couche de revêtement comprenant typiquement une couche de peau et, parfois, une couche de mousse, la couche de mousse étant placée entre la surface externe de l’élément de support et la couche de peau.
La fabrication des éléments de garnissage passe par exemple par une étape de thermo-revêtement au cours de laquelle la couche de revêtement est appliquée sur l’élément de support.
Un tel procédé de thermo-revêtement comprend par exemple la disposition de plusieurs éléments de support sur une couche de revêtement et le placage par aspiration de la couche de revêtement sur les éléments de support, la couche de revêtement adhérant aux éléments de support au cours du placage. Cette étape est suivie d’une étape de découpe de la couche de revêtement autour de chaque élément de support pour ainsi pouvoir manipuler chaque élément de support individuellement.
Usuellement, chaque élément de support comprend des pattes. Les pattes comprennent des ouvertures traversantes permettant la fixation de l’élément de garnissage avec d’autres pièces du véhicule. Au cours de l’étape de placage, les pattes sont recouvertes d’une couche de revêtement qui obture alors l’ouverture traversante de la patte. Il est alors nécessaire de retirer la couche de revêtement de chacune des pattes pour libérer l’accès à l’ouverture traversante. Cette étape est réalisée par un opérateur à l’aide d’un instrument tranchant, elle présente donc le désavantage d’être consommatrice de temps, de présenter un risque de sécurité pour l’opérateur et ne permet pas toujours d’obtenir des pattes dépourvues en intégralité de la couche de revêtement.
Un but de l’invention est de protéger de manière réversible et temporaire les pattes en amont de l’étape d’application du revêtement, et d’obtenir à l’issue de l’étape d’application un élément de garnissage comprenant des pattes fonctionnelles.
À cet effet, l’invention a pour objet un élément de support d’un élément de garnissage de véhicule dans lequel l’élément de support comprend au moins un élément de protection solidaire de la patte et relié à ladite patte par une liaison charnière, ledit élément de protection comprenant au moins un élément d’accrochage réversible, l’élément de protection étant mobile par rapport à la patte autour de la liaison charnière entre une position ouverte, dans laquelle l’élément de protection permet l’accès à l’ouverture traversante de la patte, et une position fermée, dans laquelle l’élément de protection recouvre l’ouverture traversante et l’élément d’accrochage réversible coopère avec la patte pour maintenir l’élément de protection sur l’ouverture traversante.
Ainsi l’élément de protection en position fermée protège l’ouverture traversante de la patte lors du placage d’un revêtement sur l’élément de support, l’élément de revêtement étant plaqué sur l’élément de protection et ne pénétrant pas dans l’ouverture traversante. Une fois cette étape de placage effectuée, l’élément de protection peut être retiré avec la partie de revêtement s’étendant dessus afin de rendre accessible et fonctionnelle l’ouverture traversante de la patte.
Deux électrodes 50, 60 respectivement reliées électriquement aux couches 20, 40 assurent la sortie du courant électrique. Une ou l’autre des couches 50, 60 peut être une couche d’oxyde d’indium-étain (ITO). Typiquement, l’épaisseur de la couche d’ITO peut être égale à 1µm.
Une couche 70 supplémentaire d’oxyde de zinc (ZnO) peut être intercalée entre la couche 40 et l’électrode 60. Typiquement, l’épaisseur de la couche de ZnO peut être égale à 10nm.D’autres variantes et améliorations peuvent être prévues sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Si dans les exemples illustrés, les couches 2, 3, 4 d’une cellule thermo-photovoltaïque sont respectivement dopées P, P, N, on peut très bien envisager une empilement de couches 2, 3, 4 respectivement dopées P, N, N.