INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un premier inconvénient d’un tel agencement réside dans le fait que la petite lanière ne permet qu’une unique position d’obturation partielle de la toile repliable, ce qui n’est pas très pratique et surtout empêche toute position d’obturation intermédiaire, par exemple pour se protéger du soleil. Un second inconvénient d’un tel agencement réside dans le fait que, lorsque la toile repliable est dans sa position d’obturation totale, la petite lanière pend dans l’habitacle, ce qui peut générer des bruits par entrechoquement et n’est pas esthétique, et donc nuit à l’image de qualité du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’obturation, d’une part, destiné à équiper un véhicule automobile comprenant un toit muni d’une première ouverture placée au-dessus d’un habitacle, et, d’autre part, comprenant une toile repliable ayant une position d’obturation totale, dans laquelle elle est propre à obturer intégralement au moins une partie prédéfinie de cette première ouverture en ayant une première face orientée vers l’habitacle, et au moins une position d’obturation partielle, dans laquelle elle est propre à obturer partiellement une sous-partie choisie de cette partie prédéfinie.
Ce dispositif d’obturation se caractérise par le fait que sa toile repliable comprend sur une première face, destinée à être orientée vers l’habitacle dans la position d’obturation totale, au moins une sangle ayant une longueur adaptable à une position d’obturation partielle choisie et munie d’un premier élément de couplage propre, une fois la longueur adaptée, à coopérer avec un deuxième élément de couplage, situé à l’extérieur du véhicule automobile, pour maintenir une partie repliée de la toile repliable fonction de cette position d’obturation partielle choisie.
Ainsi, l’usager peut avantageusement choisir la position d’obturation partielle de la toile repliable qui lui convient à l’instant considéré.
Le dispositif d’obturation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- la première face de sa toile repliable peut comprendre deux sangles parallèles entre elles ;
- il peut comprendre une pièce d’interface ayant une zone périphérique propre à être solidarisée fixement au toit autour de la première ouverture, dans laquelle est définie une seconde ouverture propre à constituer la partie prédéfinie de la première ouverture, et à laquelle est solidarisée la toile repliable ;
- en présence de la dernière option, sa pièce d’interface peut être réalisée dans un même matériau que sa toile repliable ;
- également en présence de la dernière option, il peut comprendre une fermeture à glissière, d’une part, comprenant une première bande à dents solidarisée fixement à une face extérieure de la pièce d’interface, destinée à être orientée vers l’extérieur de l’habitacle, autour de la seconde ouverture, et une seconde bande à dents solidarisée fixement à la périphérie de la toile repliable, et, d’autre part, propre à solidariser la toile repliable à la pièce d’interface soit intégralement dans la position d’obturation totale, soit partiellement dans une position d’obturation partielle ;
- également en présence de la dernière option, il peut comprendre, d’une part, au moins une première portion de bande Velcro® solidarisée fixement à une face extérieure de la pièce d’interface, destinée à être orientée vers l’extérieur de l’habitacle, autour de la seconde ouverture, et, d’autre part, au moins une seconde portion de bande Velcro® solidarisée fixement à la première face de la toile repliable au niveau d’un bord périphérique de la toile repliable, et complémentaire d’une première portion de bande Velcro® correspondante afin de solidariser la toile repliable à la pièce d’interface soit intégralement dans la position d’obturation totale, soit partiellement dans une position d’obturation partielle ;
- chaque deuxième élément de couplage peut être solidarisé fixement à une face extérieure de la pièce d’interface qui est destinée à être orientée vers l’extérieur de l’habitacle ;
- la pièce d’interface peut comprendre une face intérieure, destinée à être orientée vers l’habitacle, et à laquelle est solidarisé fixement au moins un troisième élément de couplage propre à coopérer avec un premier élément de couplage correspondant lorsque la toile repliable est dans sa position d’obturation totale, pour maintenir la sangle correspondante sensiblement plaquée contre cette première face ;
- chaque premier élément de couplage peut constituer un élément de clippage propre à coopérer par clippage avec un autre élément de clippage constitué par un deuxième ou troisième élément de couplage.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant, d’une part, un toit muni d’une première ouverture placée au-dessus d’un habitacle, et, d’autre part, un dispositif d’obturation du type de celui présenté ci-avant et solidarisé fixement au toit autour de la première ouverture.
est une vue arrière d’un véhicule électrique selon l’invention en cours de recharge sur la borne ; et
est vue de détail du système de rétroviseur de ce véhicule.
Les figures 1 et 2 présentent un véhicule automobile électrique ou hybride équipé d’une batterie de traction rechargeable par un réseau de distribution d’électricité.
Le véhicule comporte sur le côté gauche de sa carrosserie 2 un système de rétroviseur extérieur 4 comprenant un rétroviseur 22 attaché à un support 20 fixé sur la carrosserie, qui est garé à côté d’une borne du réseau de distribution 6 disposant d’un câble de recharge 10 équipé à son extrémité d’un connecteur 8 branché sur une prise extérieure 14 de ce véhicule.
La borne de recharge 6 se trouve à l’avant du véhicule, le câble 10 longe le côté du véhicule pour rejoindre la prise extérieure 14 qui est disposée sur son aile arrière. Dans une première position A le conducteur a laissé la quantité de câble 10 en trop posée au sol, ce câble risque d’être mouillé en présence d’une flaque d’eau, par exemple après une pluie.
Dans une deuxième position B le conducteur a formé avec le câble 10 des boucles 12 qu’il a passé derrière le rétroviseur 22 pour les déposer sur son support 20, entre le rétroviseur et la carrosserie 2, afin de suspendre ces boucles pour éviter que la quantité de câble 10 en trop touche le sol.
Toutefois en cas de traction sur le câble 10 engagé derrière le rétroviseur 22, cet effort est appliqué sur ce rétroviseur qui n’est pas prévu pour résister à ce type d’efforts, il y a un risque d’endommagement du système de rétroviseur 4. De plus les boucles de câble 12 engagées dans l’espace restreint entre le rétroviseur 22 et la carrosserie 2 peuvent gêner ou même bloquer ce rétroviseur dans le cas d’une manœuvre automatique de rangement R près de la carrosserie 2 réalisée par une motorisation, elle peut être endommagée.
Par ailleurs certains systèmes de rétroviseur 4 comportant une caméra tournée vers l’arrière pour la vision, au lieu d’un miroir, présentent une forme plate horizontale formée par la caméra qui est disposée dans l’alignement du support 20. Dans ce cas des boucles de câble 12 suspendues sur le système de rétroviseur 4 qui ne comporte pas de bossage en hauteur ne sont pas maintenues latéralement, et peuvent glisser et tomber au sol.
Les figures 3 et 4 présentent un système de rétroviseur 4 comportant un support 20 équipé en dessous d’un crochet escamotable 24 présentant une forme plate, formant une partie mobile comprenant un pivot supérieur 26 qui est fixé en dessous de ce support.
Dans une position rentrée le crochet escamotable 24 est disposé à plat sous le support 20 sans dépasser de ce support afin d’éviter de gêner. De plus cette disposition permet de conserver l’esthétique originale du système de rétroviseur 4.
Dans une position déployée le crochet escamotable 24 bascule dans un mouvement D autour de son pivot 26 pour venir dans un plan vertical disposé suivant la direction transversale du véhicule, afin de présenter son extrémité de crochet tournée vers l’extérieur. Un opérateur sortant le câble 10 de la borne de recharge 6, forme des boucles 12 avec la longueur de câbles en trop qui sont de manière simple suspendues aux crochets 24 pour éviter de laisser traîner à terre cette longueur.
Avantageusement le crochet escamotable 24 comporte un ressort de sortie automatique, commandé par un cran d’arrêt que l’opérateur actionne pour obtenir le déploiement de ce crochet qui vient dans sa position verticale, en appui sur une butée de fin de course.
Après la recharge de la batterie du véhicule, l’opérateur ayant rangé le câble 10 dans la borne de recharge 6, une simple poussée sur le crochet escamotable 24 comprimant son ressort de sortie remet ce crochet dans sa position de repli sous le support 20, son cran d’arrêt le maintenant automatiquement dans cette position.
L’opérateur dispose ainsi d’un point de support des boucles 12 du câble 10 facilement accessible, situé au milieu du véhicule, dans une position intermédiaire entre la borne 8 qui peut se trouver à l’avant du véhicule, et sa prise extérieure 14 disposée à l’arrière, permettant d’éviter un posage de ce câble au sol.
Dans le cas du rangement automatique du rétroviseur 22 vers la carrosserie 2 après la mise en charge de la batterie du véhicule, le mouvement de ce rétroviseur n’est pas gêné par les boucles de câble 12 passant en dessous.
De plus le rétroviseur 22 peut présenter tout type de forme, comprenant en particulier une forme plate comportant une caméra de vision arrière disposée dans le plan horizontal de son support 20.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, un tel véhicule étant configuré pour communiquer avec un dispositif distant via une connexion sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs est détecté.
Dans une deuxième étape 32, un ensemble d’informations est vérifié, l’ensemble d’informations comprenant : - une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, - une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, - une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule, et - une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule.
Dans une troisième étape 33, des données d’alerte sont transmises à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil en fonction d’un résultat de la vérification de l’ensemble d’informations obtenu à la deuxième étape 32.
La présente invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et au moins un dispositif distant 11, 12 relié en communication sans fil au véhicule 10.
Système et procédé pour afficher une vue d’une zone de sol couverte par un véhicule L’invention se rapporte à un procédé et à un système pour afficher une vue d’une zone de sol couverte par un véhicule automobile. Un tel affichage d'une zone de sol couverte par un véhicule fait partie des systèmes d'aide à la conduite fournissant une assistance à un conducteur notamment pour effectuer des manœuvres, en particulier à basse vitesse.
D’une manière générale, lorsqu'un conducteur de véhicule effectue des manœuvres, par exemple pour garer le véhicule, il n'a pas une vision totale de l'environnement du véhicule. En effet, certains éléments du véhicule empêchent une vue directe, par exemple le capot du véhicule empêche de voir les éléments qui sont juste devant le véhicule, mais plus généralement tout le pourtour immédiat du véhicule ne bénéficie pas d'une vue directe par le conducteur.
Si on considère un fourgon, un véhicule utilitaire et encore plus un camion, la zone de non-visibilité directe est encore plus importante.
La vue directe ou les vues procurées par les systèmes de rétrovision ne permettent pas de voir tout le pourtour immédiat du véhicule.
À fortiori, les éléments qui se trouvent sous le véhicule ne peuvent pas être vus directement par le conducteur.
Il existe des systèmes de détection d'obstacles, à base d’utilisation de signaux ultrasonores ou de signaux radar, mais ce genre de système ne renseigne pas sur la nature des obstacles, et ils sont sujets à certaines fausses détections ou certaines non-détections.
Dans un environnement urbain, où le conducteur essaie de se garer, la place de parking peut être équipée de plots, ou il peut y avoir une bordure de hauteur supérieure à 12 ou15 cm à prendre en compte ou un nid-de-poule à éviter, ou tout autre écueil à gérer.
La première charnière 44 est par exemple située sur une zone médiane de la première partie de fixation 34, située entre l’extrémité proximale 34A et l’extrémité distale 34B.
Dans un exemple de réalisation, la deuxième partie de fixation 36 est articulée sur la partie de base 42, par exemple via une deuxième charnière 46. Dans un exemple de réalisation, la deuxième charnière 46 est une charnière film.
La deuxième charnière 46 est par exemple située sur une zone médiane de la deuxième partie de fixation 36, située entre l’extrémité proximale 36A et l’extrémité distale 36B.
De préférence, la partie de base 42, la première partie de fixation 34 et la deuxième partie de fixation 36 sont moulées en une seule pièce de matière.
La première portion de fixation 30 est avantageusement configurée pour se refermer automatiquement du fait de l’insertion de l’élément transversal 12 entre la première partie de fixation 34 et la deuxième partie de fixation 36.
En d’autre termes, la première portion de fixation 30 est avantageusement configurée de telle manière que la première partie de fixation 34 et la deuxième partie de fixation 36 passent automatiquement de la position ouverte à la position fermée ( ) du fait de l’insertion de l’élément transversal 12 entre la première partie de fixation 34 et la deuxième partie de fixation 36.
Dans un exemple de réalisation, la première portion de fixation 30 est configurée de telle manière que lors de l’insertion de l’élément transversal 12 entre la première partie de fixation 34 et la deuxième partie de fixation 36 en position ouverte, l’élément transversal 12 appui sur les extrémités proximales 34A, 36A de la première partie de fixation 34 et de la deuxième partie de fixation 36, ce qui provoque leur rotation autour des charnières 44, 46 et le rapprochement des extrémités distales 34B, 36B jusqu’à leur mise en prise, par exemple par encliquetage mutuel, en particulier via une lèvre 38 et un rebord 40 d’encliquetage.
La deuxième portion de fixation 32 est configuré pour la fixation de l’élément de fixation 16 sur la plaque 14.
Dans le cas où l’élément de fixation 16 est réalisé en une seule pièce de matière avec la plaque 14, la deuxième portion de fixation 32 réalise une jonction entre la première portion de fixation 30 et la plaque 14.
Dans le cas où l’élément de fixation 16 est rapporté sur la plaque 14, la deuxième portion de fixation 32 est configurée pour attacher l’élément de fixation 16 sur la plaque 14, en particulier par engagement de la deuxième portion de fixation 32 dans un orifice de fixation 48 ménagé dans la plaque 14. L’orifice de fixation 48 est par exemple traversant, auquel cas l’orifice de fixation 48 traverse la plaque 14.
La deuxième portion de fixation 32 est par exemple configurée pour une fixation dans l’orifice de fixation 48 s’étendant suivant un axe d’orifice B, par insertion de la deuxième portion de fixation 32 suivant l’axe d’orifice B dans une première orientation permettant l’insertion, puis pivotement de la deuxième portion de fixation 32 autour de l’axe d’orifice B dans une deuxième orientation (l’orientation de la ) dans laquelle la deuxième portion de fixation 32 interfère avec le bord de l’orifice 48 pour empêcher le retrait.
L’angle entre la première orientation et la deuxième orientation est par exemple d’environ 90°. La fixation est alors du type « quart de tour ».
Dans un exemple de réalisation, la deuxième portion de fixation 32 possède une partie axiale 50 s’étendant suivant un axe d’extension E et configurée pour être insérée dans l’orifice de fixation 48 suivant l’axe d’orifice B aligné avec l’axe d’extension E en étant propre à pivoter autour de l’axe d’orifice B, et au moins une partie de retenue 52 s’étendant transversalement à partir de la partie axiale 50, la partie de retenue 52 étant configurée pour passer dans l’orifice de fixation 48 dans la première orientation et pour interférer avec un bord de l’orifice 48 dans la deuxième orientation.
L’orifice de fixation 48 est de forme allongée suivant un axe d’allongement C perpendiculaire à l’axe d’orifice B.
Chaque partie de retenue 52 s’étend par exemple radialement vers l’extérieur à partir de la partie axiale 50, relativement à l’axe d’extension E.
La deuxième portion de fixation 32 comprend par exemple deux parties de retenue 52 diamétralement opposées par rapport à l’axe d’extension E.
La turbomachine 1 comprend en outre un carter d’entrée 8 agencé axialement entre la soufflante 2 et le compresseur basse pression 3.
La turbomachine 1 comprend en outre de manière avantageuse un carter inter compresseurs 9 agencé axialement entre les compresseurs basse et haute pression 3, 4 un carter inter turbines 10 agencé axialement entre les turbines haute et basse pression 6, 7 et un carter d’échappement 11 des gaz situé en aval de la turbine basse pression 7.
La turbomachine 1 comprend en outre un arbre basse pression 12 centré sur le premier axe X et un arbre haute pression 13 agencé coaxialement autour de l’arbre basse pression 12.
L’arbre basse pression 12 relie mécaniquement le compresseur basse pression 3 à la turbine basse pression 7 et l’arbre haute pression 13 relie mécaniquement le compresseur haute pression 4 à la turbine haute pression 6.
Avantageusement, la turbomachine 1 comprend en outre un arbre de soufflante 14 reliant la soufflante 2 à l’arbre basse pression 12, en particulier par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse 15 mécanique.
L’arbre de soufflante 14 est guidé en rotation par un premier palier 16a. Le premier palier 16a est par exemple un palier double à billes. Le premier palier 16a est par exemple agencé entre le carter d’entrée 8 et l’arbre de soufflante 14.
L’arbre basse pression 12 est guidé en rotation à l’amont par des deuxième, troisième et quatrième paliers 16b, 16c, 16d. Les deuxième, troisième et quatrième paliers 16b, 16c, 16d sont à billes et/ou à rouleaux. Les deuxième et troisième paliers 16b, 16c sont par exemple agencés entre le carter d’entrée 8 et l’arbre basse pression 12. Le quatrième palier 16d est agencé entre le carter inter-compresseurs 9 et l’arbre basse pression 12.
L’arbre basse pression 12 est guidé en rotation à l’aval par des sixième et septième paliers 16e, 16f. Ces sixième et septième paliers 16e, 16f sont par exemple des paliers à rouleaux. Les sixième et septième paliers 16e, 16f sont par exemple situés entre le carter d’échappement 11 et l’arbre basse pression 12.
L’arbre haute pression 13 est guidé en rotation à l’amont par un huitième palier 16g, par exemple de type double et à l’aval par un neuvième palier 16h. Les huitième et neuvième paliers 16g, 16h sont par exemple à rouleaux et/ou à billes. Le huitième palier 16g est par exemple situé entre le carter inter-compresseurs 9 et l’arbre haute pression 13 et le neuvième palier 16h est par exemple situé entre le carter inter-turbines 10 et l’arbre haute pression 13.
Afin de permettre la lubrification des paliers de manière optimale, la turbomachine 1 comprend en outre des enceintes de lubrification dans laquelle sont agencés lesdits paliers de guidage en rotation des arbres.
La turbomachine 1 comprend par exemple une enceinte amont 17a dans laquelle sont agencés les premier, second et troisième paliers 16a, 16b, 16c et le réducteur de vitesse 15. L’enceinte amont 17a est par exemple située dans le carter d’entrée 8.
La turbomachine 1 peut comprendre une enceinte intermédiaire 17b dans laquelle sont agencé les quatrième et huitième paliers 16d, 16g. L’enceinte intermédiaire 17b est par exemple située dans le carter inter-compresseurs 9.
La turbomachine 1 peut comprendre une première enceinte aval 17c dans laquelle est agencé le neuvième palier 16h et une seconde enceinte aval 17d dans laquelle sont agencés les cinquième et sixième paliers 16e, 16f. La première enceinte aval 17c est par exemple située dans le carter inter-turbines 10 et la seconde enceinte aval 17d est par exemple située dans le carter d’échappement 11.
Le nombre de paliers et d’enceinte peut varier selon la configuration de la turbomachine 1.
Selon l’invention, la turbomachine 1 comprend en outre des aubes 18 fixes régulièrement réparties autour du premier axe X. Ces aubes 18 sont avantageusement fixes en rotation autour du premier axe X. Elles sont également connues sous l’acronyme anglais OGV pour « Outlet Guided Vanes ». Ces aubes 18 permettent de comprimer le flux d’air secondaire F2 en aval de la soufflante 2 pour améliorer le rendement propulsif la turbomachine 1.
Ces aubes 18 sont avantageusement à angle de calage variable. Les aubes 18 sont ainsi mobiles en rotation autour d’un axe de calage Y s’étendant radialement par rapport au premier axe X. Une telle caractéristique permet d’améliorer le rendement propulsif de la turbomachine 1 selon le régime de la turbomachine 1. Elles sont ainsi reliées à un système de changement de pas 19.
En référence aux figures 1 à 7, un véhicule 1000 comprend un intérieur 1100 et un extérieur 1200 ainsi qu’un feu de position arrière 100.
La représente la coupe référencée CC1 coupant la cavité du masque 140 du feu de position 100, et plus précisément, coupant sa partie saillante 142.
La représente la coupe référencée CC2 coupant le fond 141 de la cavité.
La est une vue du sous-ensemble 100’ constitué du feu de position sans le capot de protection transparent 120. La est une vue de la lame 130. La est une vue du masque 140.
Le feu de position 100 comprend : Un boitier 110, Un guide d’ondes 150 apte à émettre une lumière. Le guide d’onde 150 transporte par exemple la lumière depuis une diode électroluminescente, Une première partie 161 de pièces techniques, et une deuxième partie 162 de pièces techniques. Les pièces techniques sont par exemple des pièces électrique (par exemple, des câbles électriques) ou des pièces mécaniques (par exemples, des fixations ou des plaques). Une lame comprenant un corps 131, le corps 131 étant constitué d’un matière transparente, le corps comportant une arête 131a, en regard de la source lumineuse 150 (de manière à ce que la lumière pénètre dans le corps 131 par l’arête 131a) séparant une face extérieure 131e du corps tourné vers l’extérieur 1200 du véhicule 1000 (autrement dit : l’opposé du boitier) et une face intérieure 131i du corps 131 tournée vers l’intérieur 1100 du véhicule automobile 1000 (autrement dit : tournée vers le boitier), le corps 131 diffusant ainsi la lumière vers l’extérieur 1200 par sa face extérieure 131e.
Selon l’invention, La lame 130 comprend un cache 132 constitué d’une matière opaque recouvrant une partie de la face intérieure 131i empêchant de voir la première partie 161 des pièces techniques au travers de la lame 130 depuis l’extérieur 1200 du véhicule 1000.