INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les organes de fixation 5 sont fixés sur la face inférieure 2b du plancher supérieur 2 par soudage, c’est-à-dire par l’intermédiaire de points ou cordons de soudure. Ceci permet d’éviter de supprimer l’étanchéité formée par le plancher supérieur 2 perçant la zone de stockage d’énergie électrique ZE.
Dans l’exemple illustré, chaque organe de fixation 5 comprend une poutre s’étendant longitudinalement selon un axe longitudinal du plancher supérieur 2 dans la zone de stockage d’énergie électrique stockage ZE.
La poutre de l’organe de fixation 5 possède, par exemple, une section transversale sensiblement en oméga dont les extrémités libres permettent avantageusement la fixation de l’organe de fixation 5 sur la face inférieure 2b du plancher supérieur 2.
Le soubassement comprend avantageusement des moyens de fixation F1 des modules de batterie 6 sur les organes de fixation 5.
A cet égard, les modules de batterie 6 peuvent comprendre au moins une patte de fixation 6a configurée pour coopérer avec l’un des organes de fixation 5 pour suspension du module de batterie 6 à l’organe de fixation 5.
Comme cela est représenté aux et 4, les modules de batterie 6 illustrés comprennent une pluralité de pattes de fixation 6a.
Dans l’exemple illustré, la fixation des modules de batterie 6 sur les organes de fixation 5 est réalisé par vissage.
Avantageusement, les moyens de fixation F1 des modules de batterie 6 sur les organes de fixation 5 comprennent, par exemple, une pluralité d’ensemble vis et écrou.
Chaque patte de fixation 6a peut comprend avantageusement un trou configuré pour coopérer avec un trou formé dans une tranche de la poutre pour la réalisation du vissage des modules de batterie 6 sur les organes de fixation 5.
Il apparaît ainsi une grande dispersion de la dimension BPL qui détermine la longueur d’une assise. Aussi, si une assise est optimisée en forme, orientation et longueur pour un utilisateur moyen (percentile 50%) ce dernier bénéficie d’un confort et d’une sécurité optimaux.
Cependant, sur ce même siège automobile, un utilisateur plus petit, tel un percentile 5%, risque de voir son mollet en interférence avec le nez de l’assise et/ou ses pieds ne touchant pas le sol et/ou les pédales. Ceci l’oblige alors à se déplacer vers l’avant relativement à l’assise, en décollant ses fesses du dossier, afin de pouvoir poser les pieds à terre.
De l’autre côté, un utilisateur plus grand, tel un percentile 95%, risque de voir ses cuisses non entièrement soutenues par l’assise, notamment dans leur partie distale, du fait d’une assise trop courte comparativement à la cuisse. De même, l’assise risque de ne pas soutenir suffisamment la cuisse, du fait que les cuisses, en appui sur des jambes plus longues, ne sont plus en appui sur le coussin de l’assise.
Aussi, il est recherché un moyen de réglage de l’embase afin d’adapter l’embase aux mensurations des percentiles les plus extrêmes.
Pour cela, l’invention a pour objet un siège de véhicule, comprenant une assise et un dossier, l’assise formant un nez en partie distale et comprenant une armature rigide et un coussin recouvrant l’armature, où l’armature comprend un premier moyen de réglage permettant de faire varier l’inclinaison du nez autour d’un axe transverse.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le premier moyen de réglage comprend une plaque supportant le nez, articulée relativement au reste de l’armature selon un axe transverse, - la variation d’inclinaison du nez est comprise entre -6° et +6°, préférentiellement entre -3° et +3°, relativement au plan moyen de l’assise, - l’armature comprend encore un deuxième moyen de réglage permettant de faire varier la longueur du nez, selon un axe sensiblement longitudinal, - le deuxième moyen de réglage est plus distal que le premier moyen de réglage, - le deuxième moyen de réglage est plus proximal que le premier moyen de réglage, - le mouvement de rotation du premier moyen de réglage est synchronisé avec le mouvement de translation du deuxième moyen de réglage, - la synchronisation combine une montée du nez avec une extension du nez, - le premier moyen de réglage est mobilisé manuellement, - le premier moyen de réglage comprend un cliquet, préférentiellement à positions d’arrêt multiples, avec libération/réinitialisation en extrémité haute de course, - le premier moyen de réglage est mobilisé par un moteur.
montre, en vue de profil, un siège accueillant un utilisateur homme percentile 50%,
montre, en vue de profil, le siège de la accueillant une utilisatrice femme percentile 5%,
montre, en vue de profil, le siège de la accueillant un utilisateur homme percentile 95%.
En référence à la , l’invention concerne un siège 1 de véhicule. Un tel siège 1 comprend une assise 2 et un dossier 3. La partie la plus distale de l’assise 2 forme un nez 6. Le nez 6 est le bord libre de l’assise 2, proche du creux poplité.
Un siège 1 présente un profil dans un plan X Z. X est l’axe longitudinal du véhicule. Z est l’axe vertical du véhicule. La forme complète du siège 1 se déduit sensiblement du profil selon une translation d’axe transverse Y. Aussi, toutes les figures sont dans un plan Y Z. Le nez 6 est ainsi une bordure, sensiblement rectiligne, selon un axe transverse Y.
Les notions anatomiques de proximal et de distal sont utilisées ici pour décrire l’utilisateur. Elles sont encore étendues au siège 1 en considérant une origine au point H situé à l’articulation entre dossier 3 et assise 2.
L’assise 2 comprend une armature 4 et un coussin 5. L’armature 4 est rigide, généralement en métal et fournit la structure de l’assise 2. Le coussin 5, plus souple, fournit le confort d’utilisation. Le coussin 5 recouvre l’armature 4.
Selon une caractéristique, l’armature 4 comprend un premier moyen de réglage 7 permettant de faire varier l’inclinaison du nez 6 autour d’un axe transverse. L’axe transverse est un axe parallèle à l’axe Y du véhicule. De manière duale, l’axe longitudinal est un axe parallèle à l’axe X du véhicule.
Selon une autre caractéristique, le premier moyen de réglage 7 comprend une plaque 9. Cette plaque 9 supporte le nez 6 et est articulée relativement au reste de l’armature 4 de l’assise 2 autour d’un axe transverse. La longueur de la plaque 9 est comprise entre un sixième et une moitié de la longueur de l’assise 2.
(a-5) les hydroxylamines, à l’exception de la monoéthanolamine, et leurs sels ; et
(a-6) des composés choisis dans le groupe consistant en esters d’acide aminé, urées, guanidines, amides, sels de ceux-ci et mélanges de ceux-ci,
(b) au moins un composé, autre que l’ingrédient (a), choisi parmi les acides alkylaminosulfoniques et les composés des formules (I) et (II) suivantes:
formules (I) et (II) dans lesquelles
la composition a un pH de 7,5 à 12,0, de préférence de 8,0 à 11,5, et plus préférentiellement de 8,5 à 11,0,
afin de remettre en forme les fibres kératineuses, telles que les cheveux, par lanthionisation, de préférence sans utiliser d’agent réducteur ou d’agent oxydant.
[Exemples 1 à 46]
Les compositions suivantes selon les exemples 1-46 montrés dans les Tableaux 1-7 ont été préparées en mélangeant les ingrédients montrés dans les Tableaux 1-7. Les valeurs numériques des quantités d’ingrédients montrés dans les Tableaux 1-7 sont toutes basées sur des « % en poids » de matières premières actives, sauf indication contraire.
Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 Ex. 4 Ex. 5 Ex. 6 Ex. 7 Ex. 8 Ex. 9 Méthylamine 0,8 mol/L - - - - - - - - Diméthylamine - 0,8 mol/L - - - - - - - Triméthylamine - - 0,8 mol/L - - - - - - Éthylamine - - - 0,8 mol/L - - - - - Triéthylamine - - - - 0,8 mol/L - - - - Propylamine - - - - - 0,8 mol/L - - - Butylamine - - - - - - 0,8 mol/L - - Isobutylamine - - - - - - - 0,8 mol/L - Tert-butylamine - - - - - - - - 0,8 mol/L Taurine qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 Éthanol 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Diamètre de boucle mouillée (mm) 54,5 60 67 55 73,5 55 53 58 54 Nombre de boucles mouillées 5,25 5 4,5 6 4,5 5,25 5,5 5,25 5,75 Nombre de boucles sèches 6,25 5,75 5 6,5 4,5 6,25 6,5 6,25 6,25 Efficacité de boucle (%) 10,6 9,6 8,5 12,5 9,0 14,8 13,8 13,7 13,1
Ex. 10 Ex. 11 Ex. 12 Ex. 13 Ex. 14 Éthylène diamine 0,8 mol/L - - - - 1,3-Diaminopropane - 0,8 mol/L - - - 1,4-Diaminobutane - - 0,8 mol/L - - 1,6-Diaminohexane - - - 0,8 mol/L - 2,2-Diméthyl-1,3-propanediamine - - - - 0,8 mol/L Taurine qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 Éthanol 5 5 5 5 5 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Diamètre de boucle mouillée (mm) 47,5 48,5 54 58,5 43,5 Nombre de boucles mouillées 7 7 6 5,5 7 Nombre de boucles sèches 8 8 6,75 6,5 7,5 Efficacité de boucle (%) 16,3 15,2 14,2 12,5 15,2
Ex. 15 Ex. 16 Ex. 17 Ex. 18 Ex. 19 Spermidine 0,8 mol/L - - - - N,N'-Bis(3-aminopropyl)-1,4-butanediamine - 0,8 mol/L - - - Diéthylènetriamine - - 0,8 mol/L - - 3,3-Diaminodipropylamine - - - 0,8 mol/L - Tris(2-aminoéthyl)amine - - - - 0,8 mol/L Taurine qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 qs pH 10,6 Éthanol 5 5 5 5 5 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Diamètre de boucle mouillée (mm) 48 58 45 46,5 41,5 Nombre de boucles mouillées 6 5,5 6,75 6,75 7 Nombre de boucles sèches 7 6,25 8 7,5 7,75 Efficacité de boucle (%) 14,6 15,8 15,4 15,0 16,2
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la stabilité d’une peau de pare-chocs de véhicule automobile pendant son accostage. L’invention a également pour objectif d’optimiser la facilité de montage ; la compacité ; la précision de positionnement d’une peau de pare-chocs de véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose une peau de pare-chocs de véhicule automobile, la peau de pare-chocs comprenant : un panneau extérieur avec un bord de fixation et une bride de fixation s’étendant depuis le bord de fixation, la bride de fixation comprenant une portion supérieure et une portion inférieure qui sont destinées à être fixées à un élément de carrosserie du véhicule automobile ; la peau de pare-chocs comprenant des moyens de positionnement en portion inférieure ; remarquable en ce qu’en portion supérieure la peau de pare-chocs comprend en outre des moyens de rétention s’étendant vers les moyens de positionnement, les moyens de rétention étant destinés à être accrochés à l’élément de carrosserie afin de maintenir la peau de pare-chocs lors son assemblage.
On aura bien compris que l’invention combine des moyens de positionnement bas, et de moyens de rétention s’étendant vers le bas. Ainsi, lorsque la peau de pare-chocs n’est maintenue que par ces deux types de moyens, le maintien est assuré car ils enserrent une portion de l’élément de carrosserie, et matérialisent un crochet s’opposant au basculement. Cette configuration permet de supporter la peau de pare-chocs, malgré un porte-à-faux d’au moins 50 cm, et la présence de dispositifs lumineux.
Le document FR2988056A1 présente un véhicule automobile comprenant un absorbeur de chocs. L’absorbeur de chocs est muni d'au moins un élément de guidage en saillie de l'absorbeur, chaque élément de guidage comprenant une extrémité biseautée destinée à être insérée dans une ouverture d'un support de l'absorbeur. Chaque élément de guidage comprend un épaulement apte à solidariser l'absorbeur à son support en configuration opérationnelle de l'absorbeur. Toutefois, ce document n’apporte aucune solution adaptée à une fixation de peau de pare-chocs contre une élément de carrosserie telle une aile avant.
Préférentiellement, les moyens de rétention comprennent un crochet avec une surface de rétention apte à être en appui contre l’élément de carrosserie.
Préférentiellement, les moyens de rétention comprennent un raidisseur.
Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend une platine de renfort fixée à la bride de fixation, les moyens de rétention et la platine de renfort étant venus de matière.
Préférentiellement, la bride de fixation comprend une première face destinée à être contre l’élément de carrosserie, et une deuxième face opposée à la première face, la platine de renfort étant contre la deuxième face.
Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend un premier plot formant les moyens de positionnement, et un deuxième plot avec une excroissance formant les moyens de rétention et s’étendant vers le premier plot.
Préférentiellement, les moyens de rétention comprennent un tronçon de rétention avec une première largeur, et un tronçon de jonction reliant le tronçon de rétention à la bride de fixation ; le tronçon de jonction comprenant une deuxième largeur inférieure ou égale à la première largeur.
Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend des moyens de fixation destinés à être fixés à l’élément de carrosserie, les moyens de fixation comprenant des premiers moyens de fixation entre les moyens de positionnement et les moyens de rétention.
Préférentiellement, les moyens de fixation comprennent des deuxièmes moyens de fixation au-dessus des moyens de rétention.
Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend une direction verticale, le bord de fixation est incliné par rapport à la direction verticale d’un angle d’inclinaison inférieur ou égal à 45°, plus préférentiellement inférieur ou égal à 30°.
Préférentiellement, les moyens de rétention comprennent une protrusion s’étendant vers la portion inférieure.
Préférentiellement, la surface de rétention est orientée vers la bride de fixation.
Préférentiellement, le deuxième plot comprend une embase et une nervure de rétention s’étendant au-delà de l’embase afin de former les moyens de rétention.
Chaque orifice de sortie peut être entouré d’un marquage de dosage du produit fluide, par exemple un marquage par sérigraphie, une rainure ou une nervure.
est une vue schématique générale en perspective d’un distributeur compressible de produit fluide selon l’invention, en configuration opérationnelle du dispositif,
est une vue schématique en coupe longitudinale d’un distributeur selon l’invention, conformément à un premier mode de réalisation,
est une vue de face d’un distributeur selon l’invention, conformément à un deuxième mode de réalisation,
est une vue en coupe longitudinale du distributeur de la ,
est une vue en perspective éclatée du distributeur de la ,
est une vue avant d’un distributeur selon l’invention, conformément à un troisième mode de réalisation,
est une vue arrière du distributeur de la ,
est une première vue en coupe transparente longitudinale du distributeur de la ,
est une deuxième vue en coupe transparente longitudinale du distributeur de la ,
De préférence, une seule des deux plaques verticales est déplaçable par l’intermédiaire du vérin de déplacement de plaque. Cependant, les deux plaques verticales pourraient également être déplaçables, sans s’écarter du cadre de la présente invention. A titre d’exemple, l’une des plaques verticales pourrait être déplaçable à l’aide du vérin de déplacement de plaque, et l’autre des plaques verticales pourrait être déplaçable manuellement.
Avantageusement, la butée du système d’alignement est un retour d’équerre qui constitue la quatrième face de taquage contre laquelle le paquet vient en butée lorsqu’il est poussé par le préhenseur. Le retour d’équerre est dimensionné de manière ce qu’uniquement une partie de la face latérale correspondante du paquet vienne en butée contre celui-ci, la précision du taquage entre le préhenseur et le retour d’équerre étant garantie par le taquage préalable du paquet entre les deux plaques verticales latérales du système d’alignement.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la sortie du convoyeur comporte au moins une encoche longitudinale configurée pour recevoir l’au moins un organe de support déployé du préhenseur.
Ainsi, l’au moins une encoche longitudinale dans la sortie du convoyeur permet l’introduction de l’au moins un organe de support horizontal déployé du préhenseur dans celle-ci, de manière à permettre le positionnement de l’au moins un organe de support horizontal déployé sous le paquet à palettiser présent à la sortie du convoyeur.
Le convoyeur peut être un convoyeur à rouleaux ou à bande, l’au moins une encoche longitudinale étant, dans ce cas, formée dans les rouleaux ou la bande à la sortie du convoyeur.
est une vue en perspective d’un préhenseur à palpeur selon un mode de réalisation de la présente invention ;
est une autre vue en perspective du préhenseur de la ;
est un agrandissement de la au niveau des tiges de coulissement du préhenseur ;
est une vue de côté du préhenseur portant un paquet ;
est une vue de côté du préhenseur en contact avec une surface de dépôt ;
est une vue de côté du préhenseur après rétractation de son organe de support horizontal rétractable au-dessus de la surface de dépôt ;
est une vue en perspective d’un dispositif de palettisation selon un mode de réalisation de la présente invention ; et
est une vue en perspective de la sortie du convoyeur du dispositif de palettisation de la .
Si l’on se réfère aux Figures 1 à 3, on peut voir qu’il y est représenté un préhenseur à palpeur 1 pour dispositif de palettisation selon un mode de réalisation de la présente invention.
La représente une configuration analogue à celle de la , à savoir que l’axe principal Y350 de la caisse 350 de ce véhicule 300 est confondu avec la verticale. Cependant, ce véhicule 300 possède une largeur supérieure à celle du véhicule 200. De la sorte, sa paroi latérale 380 est plus proche de la paroi en regard 104 de la façade de quai 100, que ne l’est la paroi latérale 280 du véhicule 200. Comme le montre cette la distance Dinst(4), qui est égale à la distance Dmes(4) étant donné l’absence d’inclinaison de la caisse, est inférieure à la distance seuil Ds. Par conséquent, on se retrouve dans le cas explicité en référence aux figures 8 et 9 ci-dessus.
Enfin la représente le véhicule 300 de grande largeur, illustré en , lequel repose sur des rails 3000 inclinés par rapport à l’horizontale. Cependant ces rails 3000 forment un angle a3000 dont la valeur est opposée à celle de l’angle a2000, visible sur la . En d’autres termes, la caisse 350 est penchée à l’opposé de la façade de quai 100. Par conséquent, la distance instantanée Dinst(5) est inférieure à celle Dinst(4) de la . Cette distance instantanée est calculée, via le module 55, à partir de la distance mesurée Dmes(5). On suppose que, en l’espèce, Dinst(5) est supérieure à la distance seuil Ds, de sorte qu’on met en œuvre les mêmes étapes que dans le cas de la . La configuration de la correspond également à une situation, non représentée, dans laquelle la caisse 350 est inclinée par rapport au bogie, de manière inverse par rapport à l’agencement de la .
Dans les exemples décrits ci-dessus, en référence notamment aux figures 4 ainsi que 7 à 11, on a supposé que le véhicule de transport comporte des flancs verticaux et réguliers afin de simplifier le raisonnement. Dans la pratique, la géométrie réelle des véhicules est connue de sorte qu’elle peut être prise en compte par le module de calcul 55. Afin d’illustrer un tel cas, on fera référence à la qui illustre une voiture 401 dont les flancs 480 et 482 possèdent des saillies 481 et 483, dans leur partie supérieure. La distance instantanée Dinst sera par conséquent déterminée, à partir de la distance mesurée Dmes, en tenant compte de cette géométrie spécifique.
Dispositif de portage motorisé multiusage et transportable La présente invention appartient au domaine technique des équipements motorisés transportant des personnes et/ou des objets.
L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de portage motorisé polyvalent ayant vocation à être utilisé dans différents domaines, pour différents types d’usage, et ayant la capacité d’être transportable.
L’invention trouve une application directe dans les secteurs nécessitant un support ou une aide à la personne pour limiter les efforts, tel que dans le milieu industriel, dans des activités de la vie quotidienne, ou lors d’activités sportives.
Etat de la technique Les dispositifs de portage sont utilisés depuis l’aube de l’humanité dans le transport de personnes, ou pour aider à transporter des objets plus ou moins lourds et plus ou moins volumineux.
Ainsi, nous retrouvons dans la vie de tous les jours des exemples d’usages de plateformes, chariots, et autres dispositifs effectuant ces actions.
À titre d’exemples, dans le milieu industriel, et dans les usines en particulier, des chariots sont utilisés pour transporter des marchandises entre différents postes de travail.
De manière générale, les dispositifs de portages motorisés procurent différents avantages tels que la réduction de l'effort physique nécessaire pour transporter des charges lourdes ou volumineuses, l’augmentation de l’efficacité d’activités logistiques car étant plus rapides que les portages effectués manuellement.
Au fil du temps, les dispositifs de portage ont évolué pour devenir plus fonctionnels, plus confortables et plus esthétiques.
De nos jours, il existe ainsi une grande variété de chariots et d'autres dispositifs de portage disponibles pour répondre aux besoins des différents domaines.
Sans que cela ne représente une limite, le domaine du golf est pris ici comme exemple pour illustrer un cas pratique d’utilisation. Ainsi, des chariots peuvent être utilisés pour transporter les équipements d’un golfeur, voir même, et au moyen d’une voiturette de golf, le golfeur, ses partenaires de jeu et leurs équipements. De plus, la pratique du golf se démocratisant de plus en plus et connaissant un franc succès auprès du public (notoriété de joueurs professionnels, réintégration par le Comité International Olympique de l’épreuve du golf aux Jeux Olympiques d’été depuis l’édition 2016 à Rio de Janeiro, etc.) de nouveaux chariots sont développés afin de répondre aux nouveaux besoins des utilisateurs.
Le document US10016666B2 décrit un chariot de sac de golf pour transporter un passager et un sac de golf sur un parc de golf. Le chariot décrit peut passer d'un mode élargi pour son utilisation, à un mode compact pour son rangement. Le chariot comprend différents sous-ensembles (partie avant, direction, support de sac, support central, d'entraînement arrière). Le sous-ensemble de support central comporte quant à lui des marchepieds afin de transporter le passager debout. Le chariot est propulsé par une paire de roues motrices arrière ayant chacune un moteur électrique associé contrôlé par le passager à l'aide d'une commande. En revanche, le chariot décrit dans ce document n’est pas apte à transporter plusieurs sacs de golf, ni n’intègre une fonction de suivi automatique de l’utilisateur.
Il est de même dans le document EP0602300A1 qui décrit un chariot de golf motorisé qui permet de transporter un golfeur et son équipement. En comparaison avec le chariot décrit dans le document précédent, celui-ci semble avoir une compacité réduite, mais nécessite un démontage de certaines parties pour permettre son transport dans le coffre d'un véhicule à moteur. De plus, le chariot décrit dans ce document n’est pas apte à transporter plusieurs sacs de golf, ni n’intègre une fonction de suivi automatique de l’utilisateur.
Le document CN109388133A décrit quant à lui un chariot de golf ayant une fonction de suivi intelligent de l’utilisateur. Le chariot de golf à suivi intelligent comprend principalement un corps de chariot de golf ainsi qu’une balise.
Cette figure montre certains éléments décrit précédemment et permet de voir les câbles électriques.
Les figures 5 et 6 montrent une vue éclatée en perspective avec plusieurs éléments dont un volant et avec la colonne de direction 26.
On retrouve l’implantation du moyeu de volant fixe avec la platine 20, le premier flasque 22, le deuxième flasque 23.
PIED AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN RENFORT ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL PIED AVANT La présente invention se rapporte de manière générale à un élément de structure d’un véhicule automobile, et concerne plus particulièrement une structure de pied avant (ou de montant avant) de véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel pied avant.