INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend que les premiers aimants 11.1, 13.1 disposés de chaque côté d’un même deuxième aimant 12.1 ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés et que les deuxièmes aimants 12.1, 14.1 disposés de chaque côté d’un même premier aimant 13.1 ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés. L’agencement des premiers et deuxièmes aimants 11.1, 13.1, 12.1, 14.1 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique axial produit par les premiers aimants 11.1, 13.1 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les deuxièmes aimants 12.1, 14.1 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonction de conduction du flux magnétique.
La deuxième série d’aimants 10.2 comprend ici des premiers aimants 11.2, 13.2 qui ont un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la deuxième surface principale 2.2 du stator 2, et qui sont séparés deux à deux par des deuxièmes aimants 12.2, 14.2 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des premiers aimants 11.2, 13.2 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12.2, 14.2.
L’agencement des premiers et deuxièmes aimants 11.2, 13.2, 12.2, 14.2 est similaire à celui des premiers et deuxièmes aimants 11.1, 13.1, 12.1, 14.1 : les premiers et deuxièmes aimants 11.2, 13.2, 12.2, 14.2 ont des formes de portions de cylindres angulaires et sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2, de sorte que : chaque premier aimant 11.2 a son vecteur de magnétisation qui sort de la deuxième face principale 2.2 du stator 2 (son pôle Nord débouche sur la deuxième face principale 2.2) ; chaque deuxième aimant 12.2 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis le premier aimant 11.2 voisin vers le premier aimant 13.2 voisin ; chaque premier aimant 13.2 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la deuxième face principale 2.2 du stator 2 (son pôle Sud débouche sur la deuxième face principale 2.2) ; et chaque deuxième aimant 14.2 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis le premier aimant 11.2 voisin vers le premier aimant 13.2 voisin.
Mode de réalisation de la figure 6 Ce mode de réalisation se différencie de celui de la uniquement par les caractéristiques qui vont suivre, les caractéristiques communes n’étant pas à nouveau décrites.
Le circuit 600 comprend un clapet 65 formant un pont entre la ligne d’alimentation 15 en amont du distributeur 20 côté pompe et la ligne de refoulement 19 côté réservoir 2. Le clapet 65 autorise une communication de fluide seulement depuis la ligne de refoulement 19 vers la ligne d’alimentation 15. Il s’agit d’un clapet de roue libre ou de survitesse, qui s’ouvre seulement si le véhicule va plus vite que ce qui correspond au débit de la pompe 4. Ce clapet est donc en amont du tiroir 22.
De plus, le circuit 600 comprend sur la ligne de refoulement 19 côté réservoir 2 un clapet de contre-pression 66 autorisant une communication de fluide seulement en direction du réservoir 2, le clapet 66 comprenant un ressort de rappel. Il s’agit d’un clapet de contre pression à basse pression pour que le moteur 6 ait toujours une pression minimale sur la ligne de refoulement 19. Cela évite que les pistons 8 quittent la came, ce qui peut générer du bruit et risque de détériorer ou de détruire le moteur 6.
Les clapets 65 et 66 peuvent être prévus indépendamment l’un de l’autre. Ils peuvent aussi être incorporés dans l’un ou l’autre des composants du distributeur 20 ou de l’un des distributeurs 20, ou des composants formant l’empilement délimité par le bloc de raccordement 78 et la plaque terminale 80 par référence aux modes de réalisation qui vont suivre.
Mode de réalisation de la figure 7 Ce mode de réalisation est compatible avec chacun des précédents et la représentation a volontairement été simplifiée.
Ici, le circuit 700 comprend au moins deux moteurs hydrauliques d’assistance 6 et un seul distributeur 20 relié aux deux moteurs 6 par un montage en parallèle. Il commande donc les deux moteurs simultanément et de la même façon, bien que le débit puisse se répartir de manière non mesurée entre les deux moteurs. Ce circuit a pour avantage d’être facile à piloter. Par exemple, les moteurs sont associés respectivement aux roues gauche et droite d’un même essieu du véhicule. Il requiert que le distributeur 20 soit dimensionné pour alimenter les deux moteurs à la fois. En variante, on peut utiliser au moins deux distributeurs en parallèle pour alimenter en commun les moteurs. Dans ce cas, les deux distributeurs doivent être commandés de manière identique.
Cet agencement permet d’alimenter plusieurs moteurs 6 avec des distributeurs du commerce, peu couteux, si un gros distributeur unique n’existe pas à cette fin. Par ailleurs, si on prévoit une fonction de désengagement (non-illustrée), la commande du découplage des moteurs 6 par pression de carter peut avoir lieu par un organe unique 43 car elle consomme peu de débit.
Le cas où les moteurs sont alimentés en parallèle par un ou plusieurs distributeurs permet une variation de vitesse entre les roues droite et gauche sans commande différentiée des distributeurs, ce qui permet un virage si les moteurs sont sur le même essieu, ou une variation de vitesse entre essieux si les moteurs sont sur des essieux différents. Ce montage est peu couteux pour permettre le virage. Le pilotage est simplifié en ce qu’il n’est pas nécessaire de déterminer une loi de débit pendant le virage, pour chaque moteur. Il suffit de donner le débit nécessaire pour la vitesse moyenne des roues considérées. En effet, en étant branchés en parallèle, les moteurs se répartissent le débit suivant leur vitesse et leur adhérence. Il peut ainsi se produire une différence de vitesse entre les moteurs. Le montage de la permet ainsi sans contrôle particulier d’obtenir des vitesses différentes sur les deux moteurs 6, car ils sont branchés en parallèle et, en quelque sorte, aspirent ce qu’ils veulent. On obtient une assistance à qui on donne le débit correspondant à la vitesse moyenne des roues des véhicules, et ce débit se répartit librement entre les roues. Il n’est pas besoin de calculer le débit pour chaque roue. Cet agencement est simple et réalise seul le virage. Cependant si une roue patine, elle peut consommer l’essentiel du débit ce qui induit une perte de motricité, car les autres roues ne délivrent plus de couple.
On peut aussi alimenter comme cela deux essieux ou davantage. Par exemple, en présence de deux essieux équipés chacun d’un seul moteur en propre, on alimente les deux essieux en parallèle. On peut aussi prévoir deux essieux à quatre moteurs au total, tous branchés en parallèle.
Mode de réalisation de la figure 8 Ce mode de réalisation est compatible avec chacun des précédents et la représentation a volontairement été simplifiée.
Le circuit 800 comprend deux moteurs hydrauliques d’assistance 6 comme dans le précédent mode de réalisation. Il comprend plusieurs distributeurs proportionnels 20. Le premier est relié au premier moteur 6 sans être relié au deuxième moteur 6 et le deuxième est relié au deuxième moteur sans être relié au premier moteur. Les distributeurs 20 sont donc associés aux moteurs 6 de façon bijective. Chaque distributeur 20 commande le mouvement du moteur associé au moyen d’un débit de fluide. Les distributeurs sont empilés et forment des tranches disposées les unes contre les autres. On peut reproduire cette configuration avec un nombre plus élevé de distributeurs et de moteurs. Dans ce circuit, on peut aussi remplacer un moteur par un groupe de moteurs de sorte qu’un distributeur alimente un groupe de moteurs.
Le circuit 800 peut en outre comprendre un ou plusieurs accessoires hydrauliques 44, ici au nombre de deux, n’assurant pas une fonction relative au déplacement du véhicule. Il comprend en outre des organes 68 de commande de ces accessoires, tels que des distributeurs proportionnels, notamment électro proportionnels, qui sont dédiés à ces accessoires. Dans le présent exemple, cela porte le nombre de distributeurs proportionnels 20, 68 à quatre. La pompe 4 est reliée à tous les distributeurs 20, 68 par un montage en parallèle.
On voit donc que l’alimentation des moteurs hydrauliques 6 peut s’intégrer parmi celle des autres consommateurs hydrauliques 44 en boucle ouverte d’un véhicule. Cependant, dans ce cas, si l’on souhaite prévoir une valve de roue libre 65 comme dans le mode de la , on peut l’inclure du côté de chaque moteur 6.
L’unité 40 assure la commande de chaque distributeur 20 indépendamment des autres pour le pilotage individuel en débit de chaque moteur 6 (ou groupe de moteurs). Cet agencement permet de piloter séparément la vitesse de chaque moteur (ou groupe de moteurs) et par exemple d’assurer une fonction d’antipatinage entre des roues gauche et droite 69 d’un même essieu en leur donnant des vitesses différentes en virage (à l’intérieur ou à l’extérieur du virage).
Pour cela, lors d’un virage, l’unité 40 peut mettre en œuvre les étapes suivantes :
- déterminer au moyen d’un capteur d’angle une valeur d’angle de giration du véhicule 1, et
En référence à la , un véhicule automobile 1 roule sur une voie 3, par exemple la voie de droite d’une autoroute. Une voie 5, à gauche de la voie 3, et de même sens de circulation que celle-ci, permet d’assurer des dépassements éventuels.
Le véhicule automobile 1 comprend un contrôleur 7.
Le contrôleur 7 est connecté à un ou des capteurs 9 de détection de l’environnement du véhicule 1. Par exemple les capteurs 9 sont des radars ou des lidars permettant de déterminer la position des objets par rapport au véhicule ainsi que la vitesse relative par effet doppler. Ainsi, le contrôleur 7 peut, par exemple, adapter la vitesse du véhicule en fonction de l’environnement et ralentir si un véhicule plus lent se trouve à l’avant du véhicule sur la voie 3.
En outre, le contrôleur 7 est connecté à une interface 11 permettant de communiquer avec l’utilisateur du véhicule 1 et, en particulier, d’entrer certaines informations.
Cette interface 11 est constituée par exemple par le tableau de bord du véhicule associé aux commandes du tableau de bord et du volant.
En particulier, l’interface de saisie 11 comprend une commande 13 des feux 15 de changement de direction appelés aussi feux clignotants.
Un écran 21 de l’interface 13, , est adapté pour pouvoir afficher deux dessins symboliques 23 et 25. Le dessin 23 symbolise un changement de voie simple, c’est-à-dire que le véhicule 1 reste sur la voie de gauche après la manœuvre de changement de voie et le dessin 25 symbolise un double changement de voie : après le premier changement de voie et le passage du véhicule sur la voie de gauche, un second changement de voie fait revenir le véhicule 1 sur la voie initiale de droite.
L’interface 11 est adaptée pour permettre au conducteur de sélectionner l’un des deux dessins 23, 25 comme expliqué ci-après.
Le fonctionnement général du système de changement de voie est le suivant, .
D’abord, étape 31, le contrôleur 7 détecte une demande de changement de voie réalisée, par exemple, par l’utilisateur en actionnant la commande 13 des feux clignotants.
Le contrôleur 7 demande, étape 33, à l’interface 11 d’afficher l’écran de la .
L’interface 11 réceptionne, étape 35, la sélection par le conducteur de l’une des deux images 23, 25.
Si le conducteur a sélectionné l’image 23, le contrôleur met en œuvre, étape 37, un premier sous-procédé de changement de voie puis de maintien sur la voie du véhicule automobile.
Si le conducteur a sélectionné l’image 25, le contrôleur met en œuvre, étape 39, un second sous-procédé de changement de voie suivi d’un retour sur la voie initiale du véhicule automobile.
Toujours selon cette construction, les deux tôles comportent également, alignés selon au moins une rangée en arc de cercle, des perçages recevant des goupilles amovibles qui permettent de caler la position angulaire du montant par rapport au longeron.
De préférence, au moins deux goupilles viennent de chaque côté du montant de manière ajustée pour réaliser son calage angulaire.
Avantageusement, la largeur entre deux perçages successifs de la rangée ou de chaque rangée en arc de cercle est telle que la largeur entre deux goupilles après leur introduction dans lesdits perçages correspond soit à la largeur du montant, soit à une fraction 1/2, 1/3 ou 1/4 de cette largeur.
Selon encore une construction préférentielle, dans le plan du berceau, de chaque côté de la liaison du montant, le longeron comporte une fourche disposée selon une direction transversale.
Dans ce cas, chaque fourche présente un positionnement réglable suivant la longueur du longeron.
Toujours dans cette hypothèse, chaque extrémité du berceau comporte une butée verticale transversale réalisant un calage des extrémités des éléments allongés.
En complément, chaque extrémité du berceau comporte dans son plan une base d’appui des extrémités des éléments allongés.
De préférence, la butée verticale et la base sont formées par une même tôle pliée.
Avantageusement, le longeron est un tube de section carrée et la tôle pliée est alors soudée sur une rallonge constituée d’un tube carré emboîté et monté coulissant dans une extrémité du longeron.
Encore avantageusement, le bras de levage comporte en partie supérieure une traverse présentant suivant sa longueur différentes positions pour l’accrochage de suspension.
Dans cette dernière construction, la traverse est surmontée d’une coulisse formée par une tôle dont le bord inférieur est doté de crans répartis sur la longueur.
Dans une variante ou en association avec cette dernière construction, la traverse est surmontée d’une coulisse formée par une barre coudée en trois points et présentant ainsi la forme d’un M fournissant deux positions possibles pour l’accrochage de suspension, l’une à vide et l’autre en charge.
Selon une autre construction toujours préférentielle, chaque fourche est équipée d’un système d’accrochage de sangle pour maintenir et sécuriser l’ensemble des panneaux de couverture de toitures pendant leur phase de transport entre le sol et la toiture à recouvrir.
est une vue présentée en perspective d’un dispositif de levage selon l’invention ;
est une vue de côté de ce dispositif ;
Dans les modes de réalisation de la , la gorge 36 est réalisée à épaisseur constante par rapport au reste du panneau principal 24. Dans une telle confirmation, le panneau principal 24 présente la même épaisseur à l'endroit de la gorge 36 que dans le reste du panneau principal 24. Dans ce cas, la gorge 36 peut être obtenue par une déformation locale du panneau principal 24.
La est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation de la porte 21 munie d'un dispositif de fermeture 40 selon l'invention, présenté selon une vue en perspective détaillée en .
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation des figures 11 et 12, la porte 21 comprend au moins un panneau principal 24 pouvant comprendre une zone de préhension 38, formant par exemple une poignée, à destination d’un passager ou d’un personnel de bord.
La zone de préhension 38 est constituée, par exemple, par une portion d'extrémité du panneau principal 24. La zone de préhension 38 du panneau principal 24 peut notamment présenter une largeur réduite par rapport au reste du panneau principal 24.
De plus, la zone de préhension 38 peut être pliée au moins en partie de sorte qu'au moins une partie de la zone de préhension 38 forme un angle non nul par rapport au reste du panneau principal 24.
Par ailleurs, la zone de préhension 38 peut s'étendre en saillie depuis un bord du panneau principal 24.
Par ailleurs, un dispositif de fermeture 40 est prévu afin d’assurer un maintien à l'état fermé de la porte 21. Spécifiquement, le dispositif de fermeture 40 peut comporter une ouverture 41, notamment réalisée dans le panneau principal 24, en particulier à proximité ou à l'intérieur de la zone de préhension 38. Préférentiellement, l'ouverture 41 est traversante.
L’ouverture 41 est destinée à coopérer avec un élément de blocage 43. Selon un mode de réalisation, l'élément de blocage 43 est apte à être fixé sur un élément fixe 45 de la cabine d'avion, par exemple une paroi de la cabine d'avion ou une paroi d’un élément de mobilier, tel que l'unité de siège 10.
Les figures 13a, 13b, et 13c sont des vues de détail de différentes formes de l’élément de blocage 43 du dispositif de fermeture 40 selon l'invention.
Selon les diverses formes de réalisation présentées, l'élément de blocage 43 comporte un plot 44.
Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme trapézoïdale, notamment avec un petit côté situé à l'opposé d'une face de l’élément fixe 45 sur laquelle est fixé l'élément de blocage 43.
Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme de queue d'aronde.
Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme de boule.
Alternativement, le plot 44 peut avoir toute autre forme adaptée à l’application.
Lorsque la porte 21 est à l'état fermé, l'élément de blocage 43 est inséré à l'intérieur de l'ouverture 41 correspondante du dispositif de fermeture 40. Afin d'ouvrir la porte 21, le passager et/ou le personnel de bord peut saisir la zone de préhension 38 et tirer de façon à désengager l'élément de blocage 43 par rapport à l'ouverture 41.
La porte 21 peut comporter une charnière 31 comme dans le mode de réalisation précédent, de façon à plier la porte 21 autour de la charnière afin d'ouvrir la porte 21.
Le dispositif de freinage par friction est facultatif.
Au lieu d’être formée de deux demi-roues, la roue 103 peut être une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive.
Le rotor 3 peut être rapporté sur la roue 103.
La première série d’aimants 10.1 et la deuxième série d’aimants 10.2 peuvent être portés par le rotor 3 au lieu du stator 2.
L’une des première et deuxième séries d’aimants 10.1, 10.2, 10.1’, 10.2’ peut être portée par le stator 2 tandis que l’autre des première et deuxième séries d’aimants 10.1, 10.2, 10.1’, 10.2’ est portée par le rotor 3.
Le nombre, la forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Par exemple, les aimants 11.1, 11.1’, 11.2, 11.2’, 12.1, 12.1’, 12.2, 12.2’, 13.1, 13.2, 14.1, 14.2 peuvent être identiques les uns aux autres ou occuper des surfaces différentes en ayant des largeurs et/ou des longueurs différentes. L’agencement en motif de Halbach est avantageux mais n’est pas obligatoire.
Bien que les aimants soient ici des aimants permanents, ils peuvent être remplacés par des électroaimants.
La couronne porte-actionneurs 54 peut être fixée directement sur l’essieu 102. Le tube de torsion 51 peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs 54.
L’agencement tubulaire des plots de guidage 8 dans le prolongement des premiers logements 55 est avantageux à plusieurs titres :
- il permet une grande rigidité des plots de guidage 8 et donc une bonne précision du guidage,
- il est possible de loger dans le plot de guidage 8 la vanne d’alimentation de l’actionneur 56 de sorte que le plot de guidage 8 assure une protection mécanique de ladite vanne.
Néanmoins, les plots de guidage 8 peuvent avoir une autre forme, comme un demi-tube, un cylindre plein, un demi-cylindre, avoir une section polygonale, ou être disposés ailleurs que dans le prolongement des premiers logements 55.
Le nombre de plots de guidage 8 peut être inférieur ou supérieur à quatre.
On peut aussi prévoir d’avoir un guidage en translation d’une part (par exemple deux surfaces cylindriques assurant une liaison pivot glissant entre la couronne porte-actionneurs 54 et le stator 2) et un transfert de couple d’autre part (une clavette par exemple).
L’avion 1 reste semblable concernant le fuselage 2, des ailes 3 fixées au caisson de voilure 4, les moteurs électriques 5, la cabine de pilotage 9 et la soute 10.
Les réservoirs 7 sont disposés dans la partie inférieure du fuselage, c’est-à-dire dans le cadre du mode de réalisation de la , sous la soute 10. Ces réservoirs fournissent l’hydrogène à la pile à combustible 6. Ces réservoirs sont au nombre de huit, nous voyons quatre réservoirs, les quatre autres sont disposés de l’autre côté de l’élément 12 (derrière l’élément 12). L’élément 12 est ici représenté en gris, cet élément est fixé au caisson de voilure 4. Il peut être également fixé au cadre du fuselage qui n’est pas représenté sur les figures.
L’élément 12 dépasse en dessous et au-dessus des réservoirs 7 par rapport au vecteur de l’axe vertical de l’aéronef (AVA).
Dans le mode de réalisation de la , les réservoirs d’hydrogène sont de forme cylindrique fermée à chaque extrémité par une demi-sphère. L’élément 12 dépasse sur l’ensemble de la longueur de chaque cylindre, assurant une protection plus grande aux réservoirs.
L’élément 12 peut être une poutre, par exemple, une poutre en acier, en aluminium, en titane, en fibre de carbone et par exemple, de type poutre en T, poutre en I, poutre en caisson, poutre creuse, poutre en treillis, poutre composite à âme en nid d'abeille.
Les figures 3.1 à 4.2 décrivent plus précisément l’élément 12 et ces différentes variantes.
Les figures 3.1 et 3.2 détaillent l’élément 12 et la position de celui-ci par rapport aux réservoirs sous différents angles. Dans ces figures il s’agit du même type d’élément 12 que celui décrit à la .
La figure 3.1 représente l’élément 12 vu de profil, c’est-à-dire selon le même angle que celui de la .
L’élément 12 qui est de forme longitudinale, par exemple une poutre, dépasse d’une hauteur h1 sous le réservoir 7 et d’une hauteur h2 au-dessus du réservoir 7. Les hauteurs h1 et h2 sont à déterminer notamment en fonction de plusieurs paramètres : le type de matériau employé pour réaliser l’élément 12 ; la géométrie de l’élément 12 ; la masse de l’avion ; sa surface portante ; etc.
Ainsi plus, le matériau employé est résistant à la déformation, par exemple en employant du titane plutôt que de l’aluminium et plus les hauteurs pourront être choisies petites. Plus la géométrie de l’élément 12 le rend rigide, par exemple en utilisant une épaisseur importante de matériau ou une forme particulière comme un treillis, plus les hauteurs pourront être choisies petites. De même, plus la masse de l’avion est faible et/ou plus la surface portante est grande et plus les hauteurs pourront être choisies petites. Les paramètres h1 et h2 peuvent être définis par des tests ou par modélisation d’écrasement de l’appareil.
Les hauteurs de dépassement h1 et h2 sont indiquées ici dans le cadre d’un avion, mais elles peuvent être déterminées pour tout aéronef.
La figure 3.2 représente l’élément 12 vu du dessus, c’est-à-dire dans le sens de l’AVA et selon la direction opposée à l’AVA.
Les réservoirs 7 sont positionnés de part et d’autre de l’élément 12 et peuvent être fixés à celui-ci au moyen des éléments d’attache 14. Cela permet aux réservoirs de rester solidaire de l’élément 12 et ainsi d’éviter que les réservoirs 7 ne montent ou ne descendent relativement à l’élément 12 et ainsi ne soient plus protégés par l’élément 12. Ces éléments d’attache 14 peuvent permettre une certaine liberté de mouvement aux réservoirs 7 en cas de contrainte trop élevée sur les réservoirs 7 selon une direction.
Les figures 4.1 et 4.2 détaillent une alternative à l’élément 12 décrit à aux figures 3.1 et 3.2.
L’élément 12 est dans les figures 4.1 et 4.2 représenté par deux poutres. Ces deux poutres peuvent être fixées l’une à l’autre, par exemple ici par les éléments d’attache 14.
Les hauteurs de dépassement h1 et h2 peuvent être déterminées de la même manière que dans le cas du mode de réalisation des figures 3.1 et 3.2.
Composition cosmétique comprenant une endolysine dérivée de phage de Staphylococcus aureus et un alcool aromatique La présente invention concerne une composition, notamment cosmétique, comprenant, dans un milieu physiologiquement acceptable, au moins une endolysine dérivée d’un phage de Staphylococcus aureus et au moins un alcool aromatique de formule (I).