INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’épaisseur des montants 2A du cadre de lisses 2 étant inférieure à l’épaisseur de la bague à profil polygonal 14, une distance, mesurée selon le premier axe X1, entre les parois de montage 44 des deux flasques 12, 12’ est inférieure à l’écartement de guidage de la bague à profil polygonal 14.
La structure des flasques 12, 12’ permet d’accommoder l’espace libre entre les flasques 12, 12’ avec les épaisseurs différentes du cadre de lisses 2, de la bague à profil polygonal 14 et du crochet 10.
Lors de l’utilisation du métier à tisser comprenant le cadre de lisses 2, l’attache 8 est solidarisée aux montants 2A du cadre de lisses 2. La bague à profil polygonal 14 est positionnée dans une position d’indexage à 0° ou à 180°.
L’opérateur engage le crochet 10 sur la bague à profil polygonal 14 de telle manière que les portées 34 1 , 34 2 , 34 3 , 34 4 du crochet 10 viennent se placer respectivement en regard des surfaces de coopération 14 1 , 14 2 , 14 3 , 14 4 de la bague à profil polygonal 14.
Pour permettre l’engagement du crochet 10 sur la bague à profil polygonal 14, l’opérateur exerce un effort représenté par la flèche F3 sur la patte 425 de l’organe de manœuvre 42 à l’encontre de la force de rappel du ressort 40. Lorsque le crochet 10 est engagé, l’opérateur n’exerce plus d’effort sur l’organe de manœuvre 42. Le ressort 40 exerce la force de rappel F1 permettant d’engager le verrou 38. La surface 381 du verrou 38 vient au contact de la surface latérale 14 5 de la bague à profil polygonal 14. Le cadre de lisses 2 peut alors être actionné par le levier du mécanisme de tirage. Le dispositif d’accrochage 4 permet de relier mécaniquement le cadre de lisses 2 et le levier du mécanisme de tirage pour transmettre le mouvement de levée ou descente au cadre, dans le but de réaliser des foules de fils de chaines voulues en tissage.
Pour améliorer les performances du dispositif d’accrochage 4, deux procédés de lubrification sont mis en place : un procédé de lubrification en position engagée du crochet 10 sur la bague à profil polygonal 14 et un procédé de lubrification de maintenance en position désengagée du crochet 10 sur la bague à profil polygonal 14.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est un véhicule de manutention de charge équipé d’un système de manutention de charge.
représente une vue de côté d’un véhicule conforme à l’invention ;
représente une vue schématique partielle de dessus des ponts avant et arrière et de leur couplage au moteur à l’état positionné des roues d’un même pont dans des plans parallèles ;
représente une vue schématique partielle de dessus des ponts avant et arrière et de leur couplage au moteur à l’état positionné en « O » des roues ;
représente une vue schématique partielle de dessus d’un pont à l’état positionné du deuxième organe d’embrayage dans une position intermédiaire entre les première et deuxième positions ;
représente une vue schématique partielle de dessus d’un pont à l’état positionné des premier et deuxième organes d’embrayage en première position ;
représente une vue schématique partielle de dessus d’un pont à l’état positionné des premier et deuxième organes d’embrayage en deuxième position ;
représente une vue schématique partielle de dessus des ponts à l’état positionné des premier et deuxième organes d’embrayage de chaque pont en deuxième position ;
représente une vue schématique partielle de l’intérieur d’une cabine de conduite dudit véhicule.
Comme mentionné ci-dessus, l'invention concerne un véhicule 1 automoteur qui peut être conforme à celui représenté à la .
Dans cet exemple, le véhicule 1 automoteur est un véhicule de manutention de charge équipé d'un système 19 de manutention de charge. Le système 19 de manutention de charge se présente ici sous forme d'un bras de levage pivotant monté à pivotement autour d'un axe dit horizontal transversal à l'axe longitudinal du véhicule pour un déplacement du bras entre une position haute et une position basse du bras de levage.
Ce véhicule 1 automoteur comprend des roues 7 pour le déplacement au sol du véhicule 1 automoteur. Dans l'exemple représenté, ces roues sont au nombre de quatre. Ce véhicule 1 automoteur comprend encore deux ponts représentés en 2 et 3 aux figures, à savoir un pont avant et un pont arrière. Le pont avant permet l'entraînement en rotation des roues 7 avant du véhicule, tandis que le pont arrière permet l'entraînement en rotation des roues 7 arrière du véhicule.
Chaque pont est similaire. Ainsi, chaque pont comprend un arbre 5 d'entrée rotatif apte à être entraîné en rotation par un moteur 4 commun aux deux ponts 2 et 3. Chaque pont comprend encore deux sections d'arbres de sortie menées alignées suivant un axe longitudinal XX' et en prise chacune avec une roue 7 du véhicule 1 et un différentiel 8. Le différentiel 8 de chaque pont comprend au moins un satellite 9, en l'occurrence ici deux satellites 9. Chaque satellite 9 est en prise par engrènement avec deux planétaires 101 et 102 montés, l'un, 101, solidaire en rotation de l'une des sections d'arbre de sortie, à savoir la section d'arbre de sortie représentée en 61 aux figures, et dite première section 61 d'arbre de sortie du pont, l'autre, représenté en 102 aux figures, libre en rotation sur l'autre des sections d'arbre de sortie, dite seconde section 62 d'arbre de sortie du pont.
Généralement, l'arbre 5 d'entrée de l'un des ponts est entraîné en rotation à la même vitesse que l'arbre 5 d'entrée de l'autre pont.
Pour chaque pont 2 ou 3, chaque section d'arbre de sortie du pont porte une pièce rotative solidaire en rotation de l'arbre 5 d'entrée et montée libre en rotation sur la section d'arbre qui la porte. Ainsi, la première section 61 d'arbre de sortie de chaque pont porte une pièce 111 rotative, tandis que la seconde section 62 d'arbre de sortie de chaque pont porte une pièce 112 rotative.
- la bague intérieure comprend un premier canal traversant dont un premier orifice débouche au centre de la première fente et un deuxième canal traversant dont un premier orifice débouche au centre de la deuxième fente, le centre d’une fente étant défini comme le milieu de l’étendue orthoradiale autour du premier axe de ladite fente.
- dans une position angulaire d’indexage de la bague à profil polygonal, le premier et le deuxième ensemble de rainures de la bague à profil polygonal sont répartis, orthoradialement au premier axe, de façon symétrique par rapport au premier orifice de chaque canal traversant de la bague intérieure.
- le premier ensemble de rainures et le deuxième ensemble de rainures sont chacun étendus orthoradialement autour du premier axe du dispositif sur un secteur angulaire d’angle au sommet supérieur ou égal à 40°, de préférence supérieur ou égal à 60°, de préférence encore supérieur ou égal à 100°.
- chaque flasque de l’attache comprend: une paroi de montage configurée pour prendre appui sur le cadre de lisses, une paroi de guidage configurée pour guider les flancs de la bague à profil polygonal, perpendiculaire au premier axe, s’étendant entre la paroi de montage et un bord inférieur du flasque et définissant un plan de guidage de la bague à profil polygonal, et des portées en saillie de la paroi de guidage, du côté des parois internes, définissant un espace destiné à recevoir le crochet et configurées pour guider latéralement les flancs du crochet dans la position engagée du crochet.
- un écartement de guidage de la bague entre les deux parois de guidage des deux flasques, mesuré selon le premier axe, est strictement supérieur à une distance entre les portées en saillie des deux flasques, mesurée selon le premier axe.
- la paroi de guidage de chaque flasque s’étend sur une surface d’aire plus importante que l’aire de la surface délimitée par un cercle circonscrit de la projection du polygone du profil polygonal de la bague à profil polygonal sur le flasque et comprenant la surface délimitée par ledit cercle circonscrit.
- au moins deux des portées de chacun des flasques sont ménagées à l’extérieur du cercle circonscrit de la projection du polygone du profil polygonal de la bague à profil polygonal sur la paroi de guidage.
- chaque paroi de guidage comprend au moins une première gorge de réception formée entre deux des portées de guidage, la première gorge de réception étant configurée pour recevoir un relief d’indexage de la bague à profil polygonal et pour limiter la rotation de la bague à profil polygonal autour d’une position d’indexage.
- au moins une des portées de chacun des flasques comprend un bossage localisé entre le premier axe et la paroi de montage du flasque.
- le bossage est oblong.
- la plus grande dimension du bossage s’étend perpendiculairement à un plan de référence contenant le premier axe et un deuxième axe perpendiculaire au premier axe qui passe par le bord inférieur du flasque.
- le bossage est symétrique par rapport au plan de référence.
- chaque paroi de guidage comprend une deuxième gorge de réception formée entre deux des portées de guidage et symétrique à la première gorge de réception par rapport au plan de référence, la deuxième gorge de réception étant configurée pour recevoir un relief d’indexage de la bague à profil polygonal et pour limiter la rotation de la bague à profil polygonal autour d’une position d’indexage.
- les portées de la paroi de guidage du premier flasque définissent un premier plan de guidage du crochet parallèle à la paroi de guidage du premier flasque.
- les portées de la paroi de guidage du deuxième flasque définissent un deuxième plan de guidage du crochet parallèle à la paroi de guidage du deuxième flasque.
- un écartement entre le premier plan de guidage du crochet et le deuxième plan de guidage du crochet est égal à l’épaisseur du crochet.
Selon un mode de réalisation préféré, le moulage de l’enceinte est effectué en une seule couche de la formulation.
Selon l’invention, la formulation de la capsule comprend :
(i) au moins un premier polymère P1 choisi parmi les PHA; et
(ii) au moins un deuxième polymère P2 choisi parmi les PHA,
ledit polymère P1 ayant un degré de cristallinité (Kc1) supérieur ou égal à 50% et
ledit polymère P2 ayant un taux de cristallinité (Kc2) inférieur ou égal à 30 %, aventageusement inférieur ou égal à 15%, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 5 %.
Par conséquent, P1 est plutôt cristallin alors que P2 est plutôt faiblement cristallin voire plutôt amorphe.
Les inventeurs ont ainsi découvert que l’efficacité de la couche barrière à l’oxygène et/ou à la vapeur d’eau et la souplesse d’une capsule résultent de la nature des additifs ainsi que de la cristallinité du polymère utilisé notamment lorsqu’il s’agit d’un polymère de la famille des polyhydroxyalkanoate (PHA).
Les inventeurs ont découvert que les propriétés des capsules étaient influencées par le degré de cristallisation de leurs formulations. Ainsi, plus le degré de cristallisation est élevé, plus la pièce moulée sera fragile.
La cristallinité fait référence au degré d'ordre structurel dans un solide et est liée à l'ordre des chaînes moléculaires du polymère.
Le degré de cristallinité peut être mesuré par une Analyse Thermique Différentielle ou A.T.D ou par calorimétrie différentielle à balayage ou D.S.C. (Differential Scanning Calorimetry en anglais), de préférence il sera mesuré par D.S.C. Elles permettent de déterminer notamment la température de transition vitreuse dite Tg, la température de cristallisation dite Tc et la température de fusion dite Tm du polymère.
Les polymères complètement amorphes ne présentent ni une température de cristallisation, ni une température de fusion, et sont caractérisés thermiquement par DSC uniquement par leur température de transition vitreuse Tg.
Les propriétés des plastiques sont fortement influencées par leur degré de cristallisation. Plus le degré de cristallisation est élevé, plus une pièce moulée est rigide, mais aussi plus fragile. Le degré de cristallisation (aussi appelé taux de cristallinité) est influencé par la structure chimique et l'histoire thermique, telles que les conditions de refroidissement pendant la fabrication ou le traitement post-thermique.
Pour la détermination du degré de cristallisation Kc du polymère Pi, l´enthalpie de fusion mesurée par DSC(∆Hmes) du polymère Pi est comparée à la valeur de la littérature (∆Hlit) pour un polymère complétement cristallin.
[Math 1] Kc = ∆Hmes / ∆Hlit.
Cette étape E6 de sélection de chacune des zones virtuelles avec les paramètres affichés Px associés est ici facilitée en affichant une proposition de paramètre d’intensité Px par zone virtuelle visible dans l’image.
Les valeurs proposées de paramètre Px sont ici générées à l’étape E8 nommée « Processus de pré-propositions ».
Comme indiqué précédemment, une valeur proposée de paramètre Px pour une zone virtuelle donnée peut-être : - une valeur préenregistrée de paramètre d’intensité d’usinage Px qui a été préenregistrée dans la base de données 20 en association à cette zone virtuelle donnée et éventuellement associée à l’outil réel que l’on veut utiliser pour l’usinage correspondant à cette zone virtuelle donnée ; et/ou - une valeur adaptée de paramètre d’intensité d’usinage Px calculée par le système de programmation 1 en fonction de l’historique de sélections.
Comme indiqué précédemment, une valeur adaptée de paramètre proposé peut être calculée par le système de programmation en fonction de données issues d’une ou plusieurs captures d’image de la pièce à usiner.
L’opérateur pourra ainsi, sélectionner la valeur proposée du paramètre Px ou sélectionner une autre valeur de paramètre Px qui lui semblerait mieux adaptée au cas d’espèce.
A l’étape E7, chaque paramètre d’intensité Px sélectionné pour une zone virtuelle sélectionnée est traduit / converti en une caractéristique d’intensité d’usinage à appliquer sur la zone réelle correspondante de la pièce n.
La caractéristique d’intensité est un effort d’usinage à appliquer avec l’outil réel exprimé en Newton et/ou en temps d’application de l’effort et/ou en vitesse de déplacement de l’outil et/ou en vitesse de rotation ou d’oscillation de l’outil.
Cette étape E7 de traduction de chaque paramètre d’intensité Px sélectionné en caractéristique d’intensité est nommée « traduction en Newton du sentiment « intensité » de l’opérateur ».
Les zones virtuelles peuvent être prédéfinies dans le modèle virtuel et/ou être définies dimensionnées dans le modèle virtuel par l’opérateur à l’aide des moyens de sélection.
Par exemple, si l’opérateur constate un défaut localisé en un point de la représentation de la pièce réelle dans l’image, il peut alors directement sélectionner sur le modèle virtuel affiché, une nouvelle zone virtuelle contenant ce défaut.
La sélection de zones virtuelles et l’éventuel dimensionnement / redimensionnement des zones virtuelles sont réalisés à l’étape E6.
A l’étape E9, chaque zone virtuelle définie / sélectionnée dans l’image est intégrée dans le modèle virtuel sous forme d’entité éventuellement associé à un outil adapté pour usiner la zone réelle correspondante sur la pièce réelle.
Cette étape E9 d’intégration des zones virtuelles éventuellement redimensionnée est nommée « traduction des zones identifiées en entités nécessaires ».
Une fois que les sélections individuelles des zones virtuelles et des paramètres Px correspondants ont été réalisés, ces sélections individuelles sont intégrées en un seul ensemble de données comprenant le modèle virtuel et les entités de fabrication.
Cette intégration en un ensemble de données est réalisée à l’étape E10 nommée « Sélection des entités + paramètres métiers ».
Le module de programmation 3 peut alors recevoir cet ensemble de données et générer un programme d’usinage P spécifiquement adapté à la pièce réelle 4r de rang n et de type p.
Lors de l’utilisation du système 12 de freinage en mode « frein de service », le piston 64 de parking occupe sa position de service représentée à la . Dans cette position, le maître-cylindre 44 et le dispositif 58 d’assistance sont susceptibles de commander directement les freins 18 à disque en faisant varier la pression de liquide de freinage dans les chambres 36 d’étrier via la chambre 66 de travail.
Lorsque le mode « frein de parking » est activé, le piston 64 de parking est commandé en coulissement par l’intermédiaire du moteur 74 électrique.
Lorsque le piston 64 de parking atteint sa position intermédiaire, il interrompt la communication entre la partie amont du circuit 46 hydraulique, comportant le maître-cylindre 44 et le dispositif 58 d’assistance, et la partie aval du circuit 46 hydraulique, comportant la ou les chambres 36 d’étrier associées.
Sur le reste de sa course depuis sa position intermédiaire jusqu’à sa position de parking, la chambre 66 de travail communique uniquement avec la ou les chambres 36 d’étrier du frein 18 à disque associé. Dans la position intermédiaire, la chambre 66 de travail, la ou les chambres 36 d’étrier et les conduites associées présentent un espace clos renfermant une quantité déterminée de liquide de freinage. Le coulissement du piston 64 de parking réduit le volume de la chambre 66 de travail et donc le volume dudit espace clos cependant que la quantité de liquide de freinage reste inchangée. Il s’ensuit que la pression du liquide de freinage augmente dans ledit espace clos et, par conséquence, dans la ou les chambres 36 d’étrier.
Au contraire, dans la partie du circuit 46 hydraulique située en amont, lors de la course du piston 64 de parking entre sa position intermédiaire et sa position de parking, la pression de liquide de freinage n’augmente pas. Ceci permet d’éviter de mettre sous pression la totalité du circuit 46 hydraulique lors de l’utilisation du système 12 de freinage en mode « frein de parking ». Ceci permet notamment, entre autres avantages, d’économiser de l’énergie, d’éviter d’endommager certains organes du système 12 de freinage et de réduire les risques de dysfonctionnement.
Ce dispositif 60 de frein de parking est particulièrement avantageux en association avec des freins 18 à disque à étrier 22 fixe, comme c’est ici le cas. En effet, en commandant directement la pression du liquide de freinage, le coulissement du piston 64 de parking du dispositif 60 de frein de parking permet de commander conjointement la pression dans les deux chambres 36 d’étrier. Ainsi, les deux pistons 26 d’étrier d’un même frein 18 à disque sont commandés simultanément par un même dispositif 60 de frein de parking commun.
Cependant, ce dispositif 60 de frein de parking est aussi applicable à des freins à disque à étrier flottant, comme expliqué précédemment.
Bien qu’il soit préférable que chaque dispositif 60 de frein de parking soit agencé à proximité du frein 18 à disque qu’il commande, notamment pour réduire les pertes d’énergie, l’invention permet tout de même d’éloigner physiquement le dispositif 60 de frein de parking du frein 18 à disque qu’il commande. Cela permet notamment de donner une certaine liberté de conception malgré l’encombrement des nombreux organes qui doivent être agencés à proximité des roues 14, 16 du véhicule.
DETECTION D’USURE DE PATIN ET/OU DE DISQUE PAR COMPARAISON DE POSITIONS D’UN PISTON L’invention se rapporte aux systèmes de freinage pour véhicules motorisés. Plus précisément, l’invention se rapporte à une détection d’une usure d’un patin et/ou de disque d’un frein à disque pour véhicule motorisé. L’invention se rapporte aussi à la détermination d’un moment opportun de changement de patin et/ou de disque.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un frein à disque électromécanique de structure connue comprend un motoréducteur, un disque et au moins deux patins de frein. Au moins un des patins est serré contre le disque lorsqu’il est poussé par un piston, pour freiner une roue de véhicule motorisé. La garniture de freinage des patins et le disque s’usent lors de freinages et défreinages successifs.
L’usure des patins et celle du disque sont vérifiées visuellement. En variante ou en plus, l’usure des patins et éventuellement celle du disque sont mesurées. Les patins et/ou le disque sont généralement changés prématurément pour éviter une usure complète du disque et/ou des patins.
Il existe donc un besoin pour améliorer la sécurité du véhicule, limiter les opérations de maintenance du véhicule, et/ou pour limiter les remplacements prématurés du disque et/ou des patins.
A cet égard, l’invention a pour objet un système de détection d’une usure de patin et/ou de disque d’un frein à disque électromécanique pour véhicule motorisé. Le frein comprend un piston qui est mobile entre une première position déterminée du piston et une première position de contact dans laquelle le patin entre en contact du disque en étant poussé par le piston.
Selon l’invention, le système de détection est configuré pour comparer la première position de contact à la première position déterminée du piston.
Grâce au système de détection d’usure selon l’invention, la sécurité du véhicule motorisé tend à être améliorée, en limitant notamment un risque d’une usure totale des patins et/ou du disque alors que le véhicule roule. L’entretien du véhicule tend à être facilité, le nombre d’opérations de maintenance à être réduit, et les remplacements prématurés des patins ou du disque à être limités.
L’entretien du véhicule est facilité, en permettant notamment de déterminer à l’avance un moment opportun de remplacer les patins et/ou le disque, et/ou de déterminer une usure restante des patins et/ou du disque. L’entretien est amélioré, en permettant aussi de limiter les inspections visuelles d’usure des patins et/ou du disque. L’entretien du véhicule est amélioré, en limitant les remplacements prématurés des patins et/ou du disque.
Sur les figures 3, 3a, 4, 4a, la pièce d’interface 19 entraine en rotation le deuxième organe 2 par l’intermédiaire d’un mécanisme d’engrenages.
Sur les figures 3, 3a, la géométrie discoïdale de la pièce d’interface 19 présente une périphérie qui est pourvue de dents 30a d’engrenage pour coopérer avec le pignon 2b du deuxième organe 2.
Sur les figures 4, 4a le mécanisme d’entrainement en rotation du pignon 2b par la pièce d’interface 19 comprend une roue dentée 31 distincte qui est montée en rotation sur le fût central 23 de ladite pièce d’interface au moyen d’un dispositif 32 de roue libre.
Dispositif de mesure d’un écoulement d’air dans une veine de turbomachine Le présent document concerne une turbomachine, telle par exemple qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur, équipée d’un dispositif de mesure disposé dans une veine d’écoulement de gaz, la veine étant délimitée par une première paroi annulaire interne et une seconde paroi annulaire externe de la turbomachine s’étendant autour d’un axe longitudinal (Z) de celle-ci, notamment pour y effectuer des mesures de pression et/ou de température.
Une turbomachine comprend traditionnellement une veine d’écoulement de gaz de flux primaire et une veine d’écoulement de gaz de flux secondaire. Lorsqu’une turbomachine est conçue, il est notamment nécessaire de connaître des caractéristiques physiques tels que la pression ou la température dans la veine d’écoulement de gaz de flux secondaire de ladite turbomachine. A cet effet, des dispositifs de mesure sont conçus.
La illustre un dispositif de mesure de l’art antérieur qui se monte dans une veine de flux secondaire de turbomachine. Le dispositif comporte une pluralité de capteurs disposés en râteaux 10. Afin que les mesures d’essais soient reproductibles et exploitables, il est important que le flux d’air traversant le moteur soit le moins altéré possible par ce dispositif de mesure.
Selon la divulguée dans le document FR3064745A1, un dispositif de mesure est constitué d’un support 12. Ce support comporte une branche principale 14 s’étendant dans une direction radialement dans le flux d’air et comporte une première branche auxiliaire 16 et une seconde 18 branches auxiliaire 18 qui s’étendent perpendiculairement à la branche principale et forment des arcs de cercle. Chaque branche 16, 18 auxiliaire comprend des buses 20 logeant des moyens de mesure de caractéristiques de l’écoulement d’air dans la veine de turbomachine.