INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lesdits moyens de contrôle des positions de la raquette autour dudit axe pivot comprennent une goupille 7 montée transversalement à travers ledit axe pivot 11 et mobile solidairement audit axe pivot. Le tube formant l’axe pivot 11 comprend deux trous traversants 111, 112, diamétralement opposés, récepteurs de la goupille. Une extrémité 72 de la goupille passe à travers l’un des trous traversants 112 de sorte qu’elle est en saillie de la surface externe dudit axe pivot. L’autre extrémité 71 de la goupille reste contrainte dans le trou opposé 111 du tube, de sorte qu’elle ne soit pas en saillie de la surface externe de l’axe 11. Ceci permet que la raquette puisse être tournée à plus de 180 degrés autour de l’axe pivot 11.
En effet, cette goupille interagit avec deux butées internes de déploiement 91 et de rabattement 92, réalisées en saillie de la surface interne des demi-coquilles et de sorte que ces butées soient espacées l’une de l’autre suivant la circonférence interne de la partie renflée de la raquette pour définir l’amplitude de rotation de la raquette, l’une desdites butées 92 définissant la position extrême de la raquette relevée vers le plafond 4 et l’autre butée 91 définissant la position extrême de la raquette en déploiement vers le pare-brise avant. L’extrémité 72 en saillie de la goupille vient en arrêt contre l’une de ces butées pour limiter la course de rotation de la raquette entre ces deux positions extrêmes. La butée 91, définissant la position extrême de la raquette en déploiement vers le pare-brise avant, définit ainsi la position de déploiement maximum vers le pare-brise, notamment pour ne pas sortir de la zone de préhension. La butée de rabattement 92 évite aussi que la raquette pare-soleil dépasse la position de préhension de la raquette. Selon l’exemple, la course de rotation de la raquette a une amplitude d’environ 200 degrés.
Ladite partie renflée 101 de la raquette comprend deux nervures latérales 8, de part et d’autre de la goupille, espacées d’une largeur suffisante pour recevoir l’extrémité saillante 2 de la goupille, et qui s’étendent suivant la circonférence interne de la partie renflée 101 de la raquette pare-soleil, de manière à former une piste de guidage pour la goupille 7, son extrémité saillante 72 passant entre les deux nervures. Ces nervures permettent de contrôler la position de la raquette pare-soleil selon la direction transversale (Y) en la maintenant en position selon cette direction transversale.
Ainsi la raquette se trouve en position optimale pour la vision du conducteur et ergonomique pour sa manipulation.
En position déployée à la verticale, la distance D entre la raquette et le point d’épaule est d’environ 85 cm, et elle couvre un peu plus (ligne B’) que la limite d’occultation basse standard B pour un mannequin 50%.
En position relevée, le bord libre de la raquette est préhensible avec une petite déflexion avant du torse pour un mannequin 50%. Cette position relevée couvre la partie de pare-brise apparaissant entre l’axe pivot 11 et le plafond 4 pour éviter les éblouissements si le soleil arrive dans cette partie haute du pare-brise, de sorte qu’elle répond à la limite d’occultation haute standard H.
Pour les plus grands utilisateurs, la raquette pare-soleil 10 peut être repoussée plus en avant vers le pare-brise avant 5 dans une position de casquette, selon la course de rotation définie par la butée de déploiement 91.
La configuration de la caisse modifiée selon l’invention permet le passage des conduites hydrauliques et/ou des faisceaux de câbles dans le volume intérieur des éléments structurels latéraux et de libérer ainsi de l’espace dans les autres parties du véhicule.
Enfin, l’invention, rend possible l’implantation de batteries de forme carrée et des modules de mêmes dimensions ce qui réduit considérablement les coûts en réduisant la diversité des opérations de montage et permet l’équilibrage des tensions entre les différents modules complexes.
est une vue de dessous d’une caisse traditionnelle d’un véhicule électrique avec son compartiment de batteries et les deux zones d’appui cric arrière.
est une vue de détail et de dessous de la caisse de la .
est une vue de détail en coupe selon un plan vertical de la caisse de la .
est une vue partielle en perspective d’un mode de réalisation préférentiel du corps de cale du dispositif de déport de l’invention.
est une vue en coupe partielle selon un plan vertical du dispositif de déport de l’invention.
est une vue en perspective du dispositif de déport de la .
Naturellement, le mode de réalisation du dispositif de déport et du procédé de l’invention illustré schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention s’intéresse à la structure des véhicules automobiles à motorisation électrique et hybride et vise à résoudre, en particulier, les problématiques relatives à la maintenance de leurs batteries de traction. Ces batteries sont généralement logées dans un compartiment situé sous la caisse C du véhicule qui est délimité latéralement par des éléments structurels comprenant, notamment, les longerons L et leurs renforts, comme illustré par les figures 1 et 3.
Les différents garages qui sont sollicités pour intervenir sur ces batteries sont amenés à soulever les véhicules au moyen de ponts élévateurs afin d’accéder au compartiment et déposer les batteries. Ces ponts sont équipés de quatre bras pivotants dont la position et l’orientation sont réglables dans les trois dimensions. Les extrémités de ces bras sont pourvues de patins P en matière élastomère (caoutchouc, …) qui viennent en appui vers le haut contre la caisse C et qui supportent le véhicule pendant l’intervention des opérateurs de maintenance. Chaque patin P est pourvu d’une rainure centrale R ménagée sur sa face supérieure et destinée à recevoir l’élément structurel en regard sur la caisse C pour stabiliser le véhicule en suspension.
Les zones d’appui A de ces patins (dénommées « appuis de cric ») sont localisées de façon prédéterminée sous la caisse C en fonction des caractéristiques (dimensionnelles et inertielles) du véhicule afin d’assurer son équilibre en suspension. A l’arrière du véhicule, ces zones d’appui A sont sous forme de créneaux en retrait ou de découpes ménagés dans les profilés des longerons L, comme illustré par la . La position actuelle des zones d’appui A des patins P a donc pour conséquence de réduire localement le volume du compartiment et celui des batteries et d’imposer une limitation indue de la capacité de stockage de l’énergie électrique.
Dans ce contexte, l’invention vise à modifier la position de ces zones d’appui pour les déporter à l’extérieur d’une distance préservant l’intégrité des éléments structurels latéraux et permettant un accès aisé aux batteries lors du soulèvement du véhicule.
A cet effet, l’invention consiste en un dispositif de déport de la zone d’appui A des patins P de levage comprenant, comme illustré par la , un corps 1 de cale portant, à sa partie supérieure, au moins un organe 2 assurant la fixation sur l’un des éléments structurels latéraux L et, à sa partie inférieure, une nervure 11 destinée à se loger dans la rainure centrale R du patin P. Le ou les organes de fixation 2 sont décalés sur le corps 1 vers l’intérieur par rapport à la nervure 11 de façon à pouvoir déporter transversalement le patin P par rapport à l’élément structurel latéral en vis-à-vis et libérer l’accès aux batteries, comme illustré par la flèche sur la . Le corps 1 peut être réalisé sous différentes formes en fonction du type de véhicule à gérer et en différentes matières comme, par exemple, en aluminium, en composites, en matière plastique, en acier, en tôle pliée et/ou usinée…
A partir d’un faisceau électrochimique tel qu’illustré à la , on réalise généralement un tassage axial des feuillards d’électrodes au niveau de leurs rives 20, 30.
Une fois le tassage réalisé, on soude l’une des extrémités latérales 11 du faisceau F, de préférence, avec un collecteur de courant 12 usuel sous la forme d’un disque plein métallique, lui-même destiné à être soudé par la suite avec le fond du boitier 6 d’accumulateur (figures 4, 4A, 4B).
On procède de la même manière entre l’autre des extrémités latérales 10 du faisceau, et une partie de collecteur de courant 13 usuel sous la forme d’un disque plein métallique, percé en son centre et d’une languette 130 faisant saillie latéralement du disque 13 (figures 4, 4C, 4D).
On introduit le faisceau avec le collecteur 13 dans un récipient rigide en aluminium formant uniquement l’enveloppe latérale du boitier 6. Lors de cette étape, pour que la languette 130 ne gêne pas l’introduction, on replie celle-ci vers le haut.
On soude le collecteur 12 avec le fond du boitier 6.
On soude alors le couvercle 9 au récipient rigide métallique.
La réalisation de l’accumulateur prend fin par le bouchage de l’ouverture de remplissage.
Un exemple d’accumulateur lithium-métal ou sodium-métal à électrolyte liquide est montré à la : une des bornes de sortie 50, en général la borne négative, traverse le boîtier 6 de manière isolée électriquement et est raccordée électriquement à une électrode de même polarité du faisceau électrochimique F au moyen du collecteur de courant 13, dont la languette plane 130 est repliée sur elle-même. L’autre des bornes de sortie 40, en général la borne positive , est quant à elle soudée au couvercle 9 du boîtier 6 lui-même raccordé électriquement à l’électrode du faisceau électrochimique F de polarité opposée à celle de la borne 50.
On peut aussi ne pas fermer de manière définitive le boitier 6 d’accumulateur une fois le remplissage avec l’électrolyte liquide réalisé. Par exemple, un ruban adhésif étanche à l’air peut être positionné sur le trou de remplissage de l’électrolyte liquide, afin de rendre l’accumulateur étanche. Le fait de ne pas fermer de manière définitive le boitier 6 à cet état de charge nul de l’accumulateur a pour avantage qu’aucun emballement thermique ne peut se déclencher.
Etape b /: On charge électriquement l’accumulateur de sorte à ce qu’il atteigne un état de charge électrique prédéterminé, avantageusement de 100%. Aucun emballement thermique n’est possible à cet état de charge. L’électrode négative 3 est ainsi à l’état de charge prédéterminé et l’électrode positive 2 est totalement déchargée. Un autre état de charge inférieur à 100% peut être choisi.
Etape d/ : On procède alors à enlèvement de tout l’électrolyte liquide de l’accumulateur sans l’ouvrir et en toute sécurité du fait de la charge électrique préalable. Pour ce faire, on place l’accumulateur dans un sas tiré sous vide et chauffé à 70°C pendant 48 heures. L’électrolyte liquide est donc enlevé par évaporation sous vide sans détériorer les autres composants de l’accumulateur
Etape e/ : On réalisé alors l’ouverture du boitier 6.
De façon préférentielle, le premier ou le second ou le troisième ou le quatrième pivot sont réalisés par une broche. La broche est une liaison simple et fiable de deux éléments de tige formant ainsi un pivot entre les éléments de tige. La broche permet une fixation simple et fiable non-coulissante ou un guidage pour des coulissements linéaires.
De manière particulièrement avantageuse, la broche qui forme le second pivot est guidée dans un guide linéaire. Le second pivot porte l’unité d’essuyage de sorte que le second pivot et ainsi l’unité d’essuyage se déplacent le long du guide selon un mouvement linéaire. L’unité d’essuyage peut ainsi se déplacer suivant un mouvement linéaire sur la surface du système de capteur lidar et l’entraînement est fait par un moteur avec en sortie, un mouvement de rotation.
De façon préférentielle, le troisième ou le quatrième pivot sont des broches guidées en coulissement dans l’élément de rail. En variante, de façon préférentielle, l’élément de rail a une première partie et une seconde partie mobiles l’une par rapport à l’autre ou par rapport à la seconde extrémité de la barre de couplage suivant un coulissement linéaire. En outre, la première partie et la seconde partie sont reliées respectivement par un troisième pivot et un quatrième pivot constitués par des broches. On a ainsi un convertisseur solide.
Selon un développement avantageux, la barre de couplage a un premier élément et un second élément. Le premier élément est relié d’un côté à l’arbre du moteur et par ailleurs fixé en pivotement au second élément. Le second élément est pivotant sur le premier élément et par ailleurs sur l’élément de rail, notamment par un montage solidaire. Ainsi, on arrive à un fonctionnement à manivelle. La barre de couplage convertit le mouvement de rotation de l’arbre du moteur en un mouvement pendulaire du convertisseur. Le moteur peut ainsi entrainer le convertisseur selon un mouvement pendulaire. Le moteur fonctionne avec un mouvement de rotation continu et ce mouvement de rotation est converti en un coulissement linéaire de l’unité d’essuyage. Dans ces conditions, il est inutile de recourir à un moteur pas à pas.
Le moteur qui fournit un mouvement de rotation continu est, dans ces conditions, simple et économique. La commande du système de nettoyage est, de ce fait, simple et ne nécessite que peu de moyens car le moteur suffit pour son entraînement.
La seconde extrémité de la barre de couplage est au milieu entre le troisième pivot et le quatrième pivot. L’élément de rail permet un mouvement symétrique du troisième pivot et du quatrième pivot vers la seconde extrémité de la barre de couplage ainsi qu’à partir de la seconde extrémité de la barre de couplage. Dans ces conditions, la transmission de la force entre le moteur et l’élément de rail se fait par la barre de couplage. Le mouvement du convertisseur se traduit par la rotation des éléments de tige l’un par rapport à l’autre. Comme le premier pivot est non coulissant, c’est-à-dire fixe et que le second pivot effectue un coulissement linéaire de l’unité d’essuyage, en particulier, le long d’une droite, la distance entre le premier pivot et le second pivot varie pendant le mouvement du convertisseur. Cette variation de la distance (ou écart) se traduit par une rotation relative des éléments de tige. Le convertisseur entraîné par le moteur et la barre de couplage assure de façon simple et fiable le mouvement de l’unité d’essuyage.
De façon préférentielle, l’unité d’essuyage est mobile entre une première position de fin de course et une seconde position de fin de course. Les positions de fin de course fixent chacune, une extrémité du trajet de l’unité d’essuyage. La première position de fin de course et la seconde position de fin de course ont un premier pivot et un second pivot de préférence à l’écart maximum.
L’invention a également pour objet un système de capteur lidar de véhicule. Ce système de capteur lidar est équipé d’un système de nettoyage tel que décrit ci-dessus. Le système de nettoyage est conçu pour nettoyer la surface du système de capteur lidar traversée par le faisceau laser à l’émission et à la réception. Le système de capteur lidar permet à un véhicule de fonctionner en mode automatisé.
L’invention a également pour objet un véhicule. Ce véhicule est équipé d’un système de capteur lidar comme décrit ci-dessus et d’une manière particulièrement préférentielle, dans la première position de fin de course ou une seconde position de fin de course, il est extérieur de la plage de saisie du système de capteur lidar. Ainsi, l’unité d’essuyage ne perturbe pas les mesures du capteur lidar si elle se trouve dans l’une respective des deux positions de fin de course, c’est-à-dire n’est pas déplacée selon l’axe de mouvement en cours de nettoyage de la surface du capteur lidar.
La présente invention sera décrite ci-après de de manière plus détaillée à l’aide d’un système de nettoyage d’un capteur lidar représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue schématique d’un véhicule équipé d’un système de capteur lidar selon un exemple de réalisation de l’invention,
vue schématique d’un système de capteur lidar équipé d’un système de nettoyage selon un exemple de réalisation de l’invention,
autre vue schématique du système de capteur lidar équipé du système de nettoyage selon l’exemple de réalisation de l’invention,
vue en perspective du système de capteur lidar équipé du système de nettoyage selon l’invention,
vue schématique du système de nettoyage au cours d’un mouvement de l’unité d’essuyage,
seconde vue schématique du système de nettoyage avec le mouvement de l’unité d’essuyage,
Selon une variante de réalisation, la première image est générée automatiquement en fin de trajet du véhicule 10, par exemple lorsque le conducteur arrête ou coupe le moteur du véhicule 10 en fin de parcours. La première image correspond selon cette variante à une page de fin de parcours fournissant quelques données sur le trajet réalisé, notamment la consommation totale d’hydrogène sur le trajet et/ou la consommation moyenne d’hydrogène sur le trajet. En variante, la page de fin de parcours comprend en outre la distante totale parcourue, la durée du trajet et/ou la vitesse moyenne le long de ce trajet.
Selon une variante de réalisation, le trajet pour lequel est générée la première image est sélectionné dans une liste ou un ensemble de trajets dont les données sont stockées en mémoire, le trajet étant par exemple sélectionné via l’organe de commande. La sélection du trajet permet par exemple d’afficher les données de consommation d’hydrogène associées à ce trajet sélectionné, pour par exemple les comparer avec les données de consommation d’hydrogène associées à un ou plusieurs autres trajets. Selon cette variante, les données de consommation totale et/ou de consommation moyenne sont enregistrées pour chaque trajet d’une pluralité de trajets.
Dans une troisième opération, la première image (ou la séquence de premières images) est projetée sur une première zone déterminée de la lame transparente 12 du système d’affichage tête haute. La projection est mise en œuvre par un ou plusieurs projecteurs du système d’affichage tête haute contrôlés par le calculateur mettant en œuvre le processus.
Selon un mode de réalisation particulier, cette première image est projetée simultanément à une ou plusieurs autres images qui sont projetées sur une deuxième zone déterminée de la lame transparente 12, cette deuxième zone étant différente de la première zone.
Cette ou ces autres images projetées dans la deuxième zone déterminée contiennent par exemple des informations nécessaires au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule électrique 10, par exemple la vitesse, la vitesse de consigne du système ACC lorsque la régulation de vitesse est activée, des témoins pour alerter le conducteur de problème ou dysfonctionnement éventuel d’organes ou systèmes embarqués du véhicule électrique.
Ces autres images sont par exemple affichées en permanence dans la deuxième zone dès le démarrage du véhicule électrique 10 jusqu’à ce que le moteur du véhicule électrique soit arrêté.
Un tel processus permet d’afficher sur la lame transparente l’ensemble des informations nécessaires au contrôle et à la supervision du véhicule électrique 10, notamment la quantité d’hydrogène consommée sur un trajet ou depuis le début du trajet. Un tel processus permet en outre de réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule électrique 10, et permet par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord et généralement arrangés dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11.
Selon un mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre la réception de deuxièmes données de commande représentatives d’une requête d’affichage d’une deuxième image depuis l’organe de commande du véhicule 10 (commande au volant ou via l’écran tactile 13).
La réception des deuxièmes données entrainent la génération d’une deuxième image, par exemple par le calculateur IVI, en fonction des paramètres de l’ensemble de paramètres reçus du ou des capteurs de la chaîne de traction du véhicule 10 et/ou d’une ou plusieurs mémoires du véhicule dans lesquelles les grandeurs mesurées par ce ou ces capteurs sont enregistrées.
La deuxième image comprend avantageusement une information représentative de la consommation instantanée d’hydrogène, c’est-à-dire la consommation d’hydrogène au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, cette consommation instantanée variant par exemple en fonction de la vitesse du véhicule 10, du profil de la route sur laquelle circule le véhicule 10, des conditions météorologiques, etc. La consommation instantanée est par exemple exprimée en kg/km ou en kg pour 100 kms. Une ou plusieurs informations complémentaires sont par exemple en outre comprises dans le contenu de la deuxième image, par exemple l’autonomie restante du véhicule 10 et/ou la vitesse moyenne le long du trajet.
Selon une variante, la deuxième image comprend en outre (ou à la place de l’information représentative de la consommation instantanée d’hydrogène) une information représentative de la consommation moyenne d’hydrogène, par exemple calculée depuis le début du trajet. Cette information varie par exemple au fur et à mesure du parcours du trajet en fonction de la variation de la consommation instantanée.
Selon encore une variante, la deuxième image comprend en outre (ou à la place des informations précédentes) une information représentative de la consommation moyenne d’hydrogène depuis la date de début de mise en circulation du véhicule.
La deuxième image est par exemple projetée ou affichée sur la zone déterminée de la lame transparente en remplacement de la première image.
La illustre schématiquement un support du système d’affichage tête haute du véhicule à hydrogène 10 pour la projection d’images, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Dans la suite de la description, on considèrera que le système audio AUD fait partie du système multimédia SMM ; le système multimédia SMM gérant le système audio AUD.
Le système audio AUD est apte à diffuser de nombreuses informations audio à destination du ou des usagers du véhicule VEL par l’intermédiaire d’une pluralité de haut-parleurs : huit haut-parleurs HP1-HP8 dans l’exemple illustré à la .
Les haut-parleurs HP1-HP8 sont agencés dans l’habitacle du véhicule VEL de manière à être entendus de tous les usagers du véhicule VEL et pour permettre une répartition volumétrique du son optimale à l’intérieur de l’habitacle pour un confort d’audition optimal pour les usagers. Un ou des amplificateurs du système audio AUD, non représentés, assurent l’amplification du son diffusé par les haut-parleurs HP1-HP8.
Le volume sonore est réglable manuellement par les usagers du véhicule VEL et peut être asservi à la vitesse du véhicule VEL : option par défaut sélectionnée dans le menu affiché par exemple sur un écran tactile ECR du véhicule VEL servant d’IHM (Interface Homme Machine) pour les usagers du véhicule VEL, et qui est couplé au système multimédia SMM.
Les informations audio peuvent émanées de différentes sources audio à l’intérieur du véhicule VEL et être restituées aux usagers du véhicule VEL sous différentes formes audio.
Ainsi, on distingue principalement deux types d’informations audio diffusées à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule : un premier type d’informations audio dites réglementaires et sécuritaires, et un deuxième type d’informations audio dites d’info divertissement.