INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le chariot 310 du wagon principal 30 comprend un bras articulé 311 monté sur et entre les deux poutres 32 de sorte que le bras articulé 311 ait accès à la voie 1A, 1B en passant entre les deux poutres 32 pour, d’une part, retirer les traverses anciennes 2a de la voie 1A, 1B et, d’autre part, poser des traverses neuves 2b. Pour saisir les traverses 2a, 2b, le bras articulé 311 est muni d’un élément de préhension 314 rotatif.
Le chariot 310 est monté mobile en translation sur et le long des poutres 32. On comprend que le chariot 310 est monté en partie haute 35 des poutres 32. Par exemple, le chariot 310 peut être situé sur des rails 33 montés sur et le long des poutres 32 de sorte que le chariot 310, avec le bras articulé 311, puisse se déplacer sur ces rails 33.
Le bras articulé 311 peut en outre être directement contrôlé depuis le chariot 310, comme montré sur la , où un opérateur est installé sur le chariot 310, donc sur les poutres 32.
Toutefois, cette configuration n’est pas la plus optimale dans la mesure où le champ de vision de l’opérateur, en particulier entre les deux poutres 32, est obstrué par le bras articulé 311. De plus, l’opérateur étant situé en hauteur par rapport à la voie 1A, 1B, la manipulation avec précision des traverses 2a, 2b peut s’avérer difficile.
Aussi, avantageusement, le wagon principal 30 comprend une cabine de contrôle 312 du chariot 310 et du bras articulé 311. Cette cabine de contrôle 312 est suspendue entre les deux poutres 32 au-dessus de la voie 1A, 1B de sorte qu’en utilisation un opérateur ait une vue dégagée sur la voie 1A, 1B depuis la cabine de contrôle 312, comme montré sur les figures 4 à 7. On comprend que le bras articulé 311 est, dans un tel cas, commandé à distance depuis la cabine de contrôle 312. Depuis cette cabine de contrôle 312, l’opérateur peut également contrôler le déplacement du chariot 310 muni du bras articulé 311 le long des poutres 32.
La cabine de contrôle 312 est avantageusement située en aval du poste de régalage 340 et en amont du poste de désolidarisation/solidarisation 320.
En variante, un opérateur peut contrôler le chariot 310 et le bras articulé 311 avec une commande à distance, comme une radiocommande, en étant à côté du wagon principal 30.
En référence à la , le poste de désolidarisation/solidarisation 320 des traverses 2a, 2b aux rails 3 et autres éléments est suspendu aux deux poutres 32, au-dessus des rails 3, et est configuré pour translater le long des deux poutres 32. On comprend que le poste de désolidarisation/solidarisation 320 est suspendu à la partie haute 35 des poutres 32. Une liaison glissière 321 peut, par exemple, permettre au poste de désolidarisation/solidarisation 320 de translater le long des deux poutres 32. Le poste de désolidarisation/solidarisation 320 peut aussi être suspendu à un ou des rail(s) fixé(s) aux poutres 32. Il est préféré que le déplacement du poste de désolidarisation/solidarisation 320 le long des poutres 32 soit limité d’un côté par le poste de régalage 340 et de l’autre par la trémie 330. Le déplacement du poste de désolidarisation/solidarisation 320 peut être limité d’un côté par la cabine de contrôle 312 lorsque cette dernière est présente et de l’autre côté par la trémie 330. Le poste de désolidarisation/solidarisation 320 est en outre conçu pour que le bras articulé 311 ait accès à la voie 1A, 1B.
Avantageusement, le poste de désolidarisation/solidarisation 320 comporte deux sièges 322, chacun suspendu à une des deux poutres 32 au-dessus d’un rail 3. Chaque siège est configuré pour translater le long de cette poutre 32 comme indiqué précédemment.
Avantageusement encore, chacun de ces sièges 322 est configuré pour pouvoir translater perpendiculairement aux poutres 32, par exemple au moyen d’une coulisse. De la sorte, l’opérateur assis sur un siège 322 du poste de désolidarisation/solidarisation 320 peut ajuster sa position par rapport aux rails 3, rails latéraux 6, pistes de roulement 7 et/ou barres de guidage 8 de la voie 1A, 1B pour faciliter le retrait ou le placement des tirefonds 5 des traverses 2a, 2b. De plus, cela permet également d’ajuster sa position latérale lorsque la voie 1A, 1B est en courbe, comme montré sur la , où un décalage s’observe entre les poutres 32 du wagon principal 30 et la voie 1A, 1B.
En référence à la , le wagon principal 30 peut comprendre, en amont du poste de régalage 340, un support mobile 360 pour une tête d’aspiration 12 du dispositif d’aspiration 10 du ballast ancien 4a, la tête d’aspiration 12 étant alors reliée par une conduite flexible 11 au moyen de stockage 50 du ballast ancien 4a. Ce support mobile 360 permet à un opérateur de maîtriser avec précision la tête d’aspiration 12 du dispositif d’aspiration 10 du ballast ancien 4a sous la voie 1A, 1B. Le support mobile 360 peut être contrôlé par l’opérateur par le biais d’une unité de contrôle 13.
Le wagon principal 30 peut comprendre, au même niveau que le support mobile, un dispositif d’arrosage 370 du ballast ancien 4a, comme visible sur la . L’arrosage du ballast ancien 4a avec de l’eau permet de diluer les pollutions qui avec le temps ont soit colmaté le ballast ancien 4A soit l’ont rendu compact. Autrement dit, l’arrosage permet de décoller les grains de ballast ancien 4a les uns des autres, soit de décompacter le ballast ancien 4a, ce qui facilite son aspiration par le dispositif d’aspiration 10. Cela permet également de faciliter l’opération de régalage telle que décrite ci-après.
L’ actionneur 52 est agencé en amont du réducteur de vitesse 34. L’ actionneur 52 comprend une enveloppe 53 annulaire et un corps 54 mobile en translation le long de l’axe longitudinal X. Avantageusement, le corps 54 est mobile en translation à l’intérieur de l’enveloppe 53. Avantageusement, mais non limitativement, l’actionneur 52 est un vérin linéaire centré sur l’axe longitudinal X.
L’actionneur 52 est de type réversible.
L’actionneur 52 est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X. Il est donc dans un repère tournant du module de soufflante 3. Selon l’invention, l’actionneur 52 est solidaire en rotation du moyeu 31. Dans l’exemple représenté sur la , le moyeu 31 est relié à l’arbre de soufflante 32 par l’intermédiaire d’un cône de soufflante 59. Ce dernier est solidaire en rotation de l’arbre de soufflante 32 et de l’enveloppe 53. A cet effet, le cône de soufflante 59 comprend une bride radiale 60 qui est fixée à l’enveloppe 53 et à l’arbre de soufflante 32. Le cône de soufflante 59 comprend d’autre part, une patte radiale qui est fixée à un flanc aval du moyeu 31. La fixation du cône de soufflante 59 en aval du moyeu 31 permet l’intégration du mécanisme de liaison 51 en amont et de réduire l’encombrement axial du module de soufflante 3.
En liant avantageusement l’enveloppe 53 au moyeu 31, les efforts transitant du moyeu 31 à l’actionneur 52 sont limités. Le chemin d’effort passe directement du cône de soufflante 59 à l’arbre de soufflante 32 et aux paliers de guidage 42, 43 de l’arbre de soufflante 32.
L’enveloppe 53 est centrée sur l’axe longitudinal X, et de section globalement circulaire. Une telle configuration permet de limiter l’encombrement de l’actionneur 52 dans le module de soufflante 3 tant axialement que radialement.
Comme mieux visible sur la , le corps 54 se présente sous la forme d’une tige comprenant une extrémité axiale amont 54a et une extrémité axiale aval 54b. L’extrémité axiale aval 54b comprend un piston 54c qui délimite deux chambres de réception d’un fluide à l’intérieur de l’enveloppe 53. L’extrémité axiale amont 54a comporte une première butée axiale 54d. La butée axiale 54d s’étend radialement vers l’extérieur à partir du corps 54. La butée axiale 54d est située à l’extérieur de l’enveloppe 53.
Le corps 54 se déplace axialement dans l’enveloppe 53 et occupe au moins deux positions extrêmes dans lesquelles il impose respectivement une position drapeau et d’inversion de poussée aux pales 30. Le corps 54 peut occuper n’importe quelle position entre les deux positions extrêmes en fonction des différentes phases de vol de l’aéronef. Une des positions axiale du corps 54 est une position drapeau qui correspond donc à une position dans laquelle il impose une position drapeau aux pales 30 et une autre position dite position de calage est une position axiale du corps 54 dans laquelle il impose un calage aux pales 30 différent de la position drapeau et d’inversion de poussée. Le corps 54 peut occuper une autre position dite position d’inversion de poussée dans laquelle il impose une position d’inversion de poussée aux pales 30, connue en anglais sous le terme « reverse ». La position de calage du corps 54 est donc une position axiale du corps 54 intermédiaire située entre les positions drapeau et d’inversion de poussée du corps 54.
Le corps 54 est relié aux pales 30 avantageusement par le biais du mécanisme de liaison 51. Le déplacement en translation du corps 54 suivant l’axe longitudinal X entraîne le mouvement du mécanisme de liaison 51, de telle manière que celui-ci engendre le pivotement et le calage des pales 30 autour de l’axe de calage C. Sur l’exemple des figures 1 et 2, le mécanisme de liaison comprend une pièce annulaire 74 reliée à l’actionneur 52 et des biellettes 82 reliant la pièce annulaire 74 aux pales 30.
La pièce annulaire 74 comprend une portion proximale 75 qui est solidaire du corps 54 de l’actionneur 52. La pièce annulaire 74 comprend en outre une portion centrale 77 qui a une première extrémité reliée à la portion proximale 75 et qui s’étend vers l’aval en s’évasant et une seconde extrémité reliée aux biellettes 82. La portion centrale 77 présente une section axiale sensiblement tronconique.
Chaque biellette 82 comprend une première extrémité et une deuxième extrémité opposées suivant la direction d’allongement de la biellette 82. La direction d’allongement est ici sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X. Les premières extrémités des biellettes 82 sont reliées à la pièce annulaire 74. Les biellettes 82 sont réalisées dans un matériau métallique. Il y a autant de biellettes que de pales 30.
Avantageusement, le corps 54 se déplace axialement sous l’effet de la pression d’un fluide circulant dans les chambres de l’actionneur 52. Le fluide est par exemple un fluide hydraulique sous pression, tel que de l’huile. A cet effet, en référence à la , la turbomachine 1 comprend un système d’alimentation fluidique 90 de l’actionneur 52. Le système d’alimentation fluidique 90 comprend une source d’alimentation 91, une pompe hydraulique 92 permettant de faire circuler le fluide vers l’actionneur 52 depuis la source d’alimentation 91 et éventuellement une servovalve 93 permettant de réguler la pression du fluide dans l’actionneur 52 suivant le calage nécessaire. La servovalve 93 est pilotée électriquement par un calculateur électronique 27 de la turbomachine 1 qui est connu sous le sigle « ECU » pour « Electronic Control Unit ».
Le système d’alimentation fluidique 90 comprend également plusieurs tuyaux 95 d’alimentation pour acheminer le fluide vers l’actionneur 52. Les tuyaux 95 traversent le porte-satellites 38 et sont reliés à la servovalve 93. Le porte-satellites 38 étant fixe en rotation, autorise le passage des tuyaux 95 à travers celui-ci ainsi qu’à l’intérieur de l’arbre de soufflante 32. La source d’alimentation 91 est agencée dans un repère fixe de la turbomachine 1 et de manière générale dans la nacelle 20 ou dans le carter inter-veine 22. La pompe 92 et la servovalve 93 sont également disposées dans le repère fixe de la turbomachine 1.
Puisque selon l’invention l’actionneur 52 est dans un repère tournant, le module de soufflante 3 comprend avantageusement un dispositif de transfert de fluide 94 permettant le transfert de fluide du repère fixe au repère tournant. Ce dispositif de transfert 94 est connu sous le sigle anglais « OTB » pour « Oil transfert Bearing ». Le dispositif de transfert de fluide 94 est agencé en amont du réducteur de vitesse 34. L’emplacement du dispositif de transfert de fluide 94 est avantageux car celui-ci permet de faciliter son démontage/montage sans intervenir sur le réducteur de vitesse 34.
Le dispositif de transfert 94 s’étend à l’intérieur de l’arbre de soufflante 32 de manière à réduire l’encombrement axial et radial. Le dispositif de transfert 94 est disposé à l’intérieur de l’actionneur 52.
Le dispositif de transfert 94 comprend des moyens en communication fluidique d’une part avec la source d’alimentation 91 et d’autre part avec l’actionneur 52. Le dispositif de transfert 94 comprend une partie stator et une partie rotor. L’une des parties stator et rotor est engagée dans l’autre de manière à réduire l’encombrement et former un ensemble compact facile à monter et démonter. La partie stator est montée de manière solidaire à une structure fixe de la turbomachine. Dans le présent exemple, la partie stator est fixée au porte-satellites 38. Les tuyaux 95 sont reliés au dispositif de transfert de fluide 94 afin de communiquer le fluide de la partie stator vers la partie rotor.
En cas de défaillance de l’actionneur 52 ou du système d’alimentation fluidique 90, il est nécessaire de pouvoir sécuriser les pales 30 dans la position drapeau. A cet effet, le module de soufflante 3 selon l’invention comprend en outre un système de sécurité 96 du calage des pales 30. Le système de sécurité 96 comprend au moins un dispositif de sécurité 97, un dispositif d’entrainement 98 et un dispositif de commande 99. Le système de sécurité 96 est agencé en amont de l’actionneur 52.
Un autre objectif de l’invention est de proposer un train de travaux assurant une sécurité améliorée des opérateurs ainsi qu’une fiabilité élevée.
Il est donc proposé un train de travaux pour le renouvellement d’un ballast et des traverses d’une portion de voie, cette portion de voie comportant au moins une paire de rails, des traverses, dites anciennes, et le ballast, dit ancien, ce train de travaux comprenant : un dispositif d’aspiration du ballast ancien de la voie ainsi qu’un moyen de stockage du ballast ancien associé, un moyen de stockage des traverses, un wagon principal muni de deux boggies entre lesquels s’étendent deux poutres parallèles entre elles, ces poutres ayant une forme globale en oméga et comportant chacune à chaque extrémité une partie basse liée à un boggie et une partie haute, le wagon principal comportant, de l’avant à l’arrière dans le sens de la marche : un poste de régalage comportant au moins un régaleur monté sous les deux poutres, ce régaleur étant configuré pour rabattre, au moyen d’au moins un bras mobile en rotation, le ballast ancien non aspiré par le dispositif d’aspiration, situé sous chaque extrémité d’une traverse, vers le centre de la voie, de sorte à former sous la voie un fond de fouille, un chariot monté mobile en translation sur et le long des poutres, le chariot comprenant un bras articulé muni d’un élément de préhension rotatif de sorte que le bras articulé ait accès à la voie en passant entre les deux poutres pour, d’une part, retirer les traverses anciennes de la voie et, d’autre part, poser des traverses neuves, un poste de désolidarisation/solidarisation des traverses aux rails suspendu aux deux poutres et configuré pour translater le long des deux poutres, ledit poste de désolidarisation/solidarisation des traverses étant agencé pour que le bras articulé ait accès à la voie, une trémie de ballastage de la voie, un moyen de stockage d’un ballast neuf ainsi qu’un convoyeur à ballast s’étendant depuis le moyen stockage du ballast neuf vers la trémie de ballastage.
Ainsi, grâce à l’invention on assure une amélioration du rendement des opérations de renouvellement du ballast et des traverses d’une portion de voie. En effet, la centralisation sur un seul wagon des différents outils nécessaires au renouvellement permet une rationalisation des opérations, c’est-à-dire une optimisation de celles-ci tant dans leur enchaînement que dans leur durée. D’une part, le poste de désolidarisation/solidarisation des traverses facilite le travail des opérateurs pour enlever les fixations des traverses anciennes et fixer les nouvelles en les faisant intervenir directement au-dessus des rails, et, d’autre part, le chariot avec son bras articulé assure la manipulation des traverses directement à l’aplomb de la voie, le bras articulé passant entre les poutres du wagon principal pour avoir accès à la voie. En outre, le bras articulé permet directement de manipuler les traverses anciennes vers le moyen de stockage des traverses dédié et de récupérer des traverses neuves à poser.
Le train de travaux, selon l’invention, peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises isolément les unes avec les autres ou en combinaison les unes avec les autres : les deux poutres ont un écartement entre elles pris au niveau de la partie haute qui est inférieur à un écartement entre les poutres pris au niveau d’une partie basse ; le wagon principal comprend une cabine de contrôle du chariot et du bras articulé, suspendue entre les deux poutres, de sorte qu’en utilisation un opérateur ait une vue dégagée sur la voie depuis la cabine de contrôle ; le wagon principal comprend un support articulé pour une tête d’aspiration du dispositif d’aspiration du ballast ancien ; le poste de désolidarisation/solidarisation des traverses aux rails comporte deux sièges, chacun étant suspendu à une des deux poutres au-dessus d’un rail et configuré pour translater perpendiculairement aux deux poutres ; le régaleur est configuré pour être mobile en translation axiale et latérale par rapport aux poutres ; l’au moins un bras du régaleur a une largeur au maximum égale à un écartement entre deux traverses consécutives ; le régaleur est agencé pour être, en utilisation, en appui sur les rails de la voie ; le wagon principal comprend un compacteur muni d’au moins une plaque vibrante pour écraser et répartir le ballast neuf entre au moins deux traverses neuves, ledit compacteur étant suspendu aux deux poutres, ledit compacteur étant mobile en translation axiale et latérale par rapport aux poutres ; le train de travaux comporte des batteries pour une alimentation électrique autonome du train de travaux.
L’invention concerne également un procédé de renouvellement d’un ballast et de traverses d’une portion de voie mis en œuvre par un train de travaux tel que décrit dans ce qui précède, le procédé comportant : A) une phase d’amorçage comportant les étapes suivantes : A1) aspirer entre au moins les rails de la voie le ballast ancien au moyen du dispositif d’aspiration de sorte à former un volume libre sous les rails, ce volume libre présentant une longueur, définie selon l’orientation des rails, au moins égale à une longueur d’une traverse ancienne ou neuve ; A2) rabattre dans le volume libre, au moyen du régaleur, le ballast ancien non aspiré vers le centre de la voie et niveler le ballast ancien non aspiré sous la voie pour former un fond de fouille sensiblement plan et uniforme ; A3) désolidariser une pluralité de traverses anciennes des rails de la voie de sorte à former une ouverture définie dans le plan des rails et débouchant dans le volume libre et présentant une longueur au moins égale à la longueur d’une traverse ancienne ou neuve, lesdites traverses anciennes tombant sur le fond de fouille une fois désolidarisées ; A4) pour chaque traverse ancienne désolidarisée, saisir et tourner dans le volume libre la traverse ancienne désolidarisée au moyen du bras articulé, puis retirer ladite traverse ancienne désolidarisée par l’ouverture avant d’entreposer ladite traverse ancienne désolidarisée dans le moyen de stockage des traverses ; B) une phase nominale comportant les étapes suivantes : B1) au moyen du bras articulé, insérer par l’ouverture puis, après rotation dans le volume libre, solidariser aux rails de la voie une traverse neuve en lieu et place d’une traverse ancienne retirée, ladite traverse neuve ayant été récupérée dans le moyen de stockage des traverses ; B2) ballaster le ballast neuf à travers la trémie de ballastage de sorte à combler en partie le volume libre, ledit ballast neuf ayant été acheminé depuis le moyen de stockage du ballast neuf vers ladite trémie par un convoyeur ; B3) aspirer le ballast ancien entre au moins les rails et deux nouvelles traverses anciennes encore solidarisées aux rails ; B4) rabattre le ballast ancien non aspiré comme à l’étape A2) ; B5) désolidariser une nouvelle traverse ancienne des rails de la voie de sorte que la longueur de l’ouverture reste sensiblement égale à celle formée à l’étape A3), ladite nouvelle traverse ancienne tombant sur le fond de fouille une fois désolidarisée ; B6) saisir et tourner dans le volume libre la nouvelle traverse ancienne désolidarisée au moyen du bras articulé, puis retirer la nouvelle traverse ancienne désolidarisée par l’ouverture avant d’entreposer la nouvelle traverse ancienne désolidarisée dans le moyen de stockage des traverses ; et B7) répéter les étapes B1) à B6) jusqu’au renouvellement du ballast et des traverses de la portion prédéfinie de la voie.
Le procédé, selon l’invention, peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises isolément les unes avec les autres ou en combinaison les unes avec les autres : le procédé comporte, après la phase nominale B), une phase de finition C) qui comprend les étapes suivantes : C1) au moyen du bras articulé, insérer par l’ouverture puis, après rotation dans le volume libre, déposer sur le fond de fouille une pluralité de traverses neuves, la pluralité de traverses neuves étant égale en nombre à la pluralité de traverses anciennes de l’étape A3), lesdites traverses neuves ayant été récupérées dans le moyen de stockage des traverses ; C2) solidariser chaque traverse neuve de la pluralité de traverses neuves aux rails de la voie de sorte à refermer l’ouverture débouchant dans le volume libre ; et C3) ballaster le ballast neuf sur la voie de sorte à combler le volume libre aux étapes A1) et B3), le ballast ancien est aspiré sous les traverses anciennes jusqu’à une profondeur comprise entre 20 cm et 50 cm ; au préalable des étapes A1) et B3), le ballast ancien est humidifié au moyen d’un dispositif d’arrosage ; le fond de fouille se situe sous les traverses à une profondeur comprise entre 20 cm et 30 cm ; chacune des rotations des étapes A4) et B6) est réalisée de sorte que la traverse ancienne soit positionnée sensiblement dans l’axe des rails ; après le ballastage, une étape de compactage du ballast neuf est réalisée par un compacteur entre les traverses neuves solidarisées ; chaque étape du procédé est alimentée en énergie électrique par des batteries.
La représente une vue schématique en section d’une voie pour matériel roulant muni de roulements fers,
La représente une vue schématique en section d’une voie pour matériel roulant muni de roulements pneumatiques,
La représente une vue schématique de profil d’une forme de réalisation selon l’invention,
La représente une vue schématique de profil d’une variante de réalisation selon l’invention,
La représente une vue schématique en perspective de la forme de réalisation de la ,
La représente une vue schématique en perspective d’un détail de la forme de réalisation de la , en particulier le chariot,
La représente une vue schématique en perspective d’un détail de la forme de réalisation de la , en particulier le chariot après rotation et retrait d’une traverse ancienne de la voie,
La représente une vue schématique en coupe transversale de la forme de réalisation de la , en particulier le poste de désolidarisation/solidarisation des traverses,
La représente une autre vue schématique du poste de désolidarisation/solidarisation des traverses de la , lorsqu’une traverse est déposée sur le fond de fouille,
La représente un kit de planches de sport nautique, qui sont par exemple des planches de surf. Le kit comprend un ensemble de parties avant de planches, un ensemble de parties centrale de planches, et un ensemble de parties arrière de planches. Chaque ensemble comprend un ou plusieurs éléments.
Dans l’exemple représenté sur la , le kit comprend deux parties avant 2A et 2B, deux parties centrale 3A et 3B, et deux parties arrière 4A et 4B.