INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En se référant aux figures 2 et 3, chaque pion de montage 6 est fixé au toit du véhicule, de manière que : -le corps principal 7 et le corps secondaire 11 s’étendent dans une direction verticale, et -la première paroi cylindrique 10 et la deuxième paroi cylindrique 12 s’étendent horizontalement, ladite deuxième paroi cylindrique 12 étant placée au-dessus de la première paroi cylindrique 10. De cette manière, la première paroi cylindrique 10 constitue une paroi inférieure et la deuxième paroi cylindrique 12 constitue une paroi supérieure.
De préférence, la portion 116 adjacente est de forme cylindrique ou tronconique (avec une conicité orientée vers l’extrémité apicale), et s’étend sur une longueur comprise entre 1 et 4 mm.
Cette portion 116 favorise la mise en place d’une ostéogénèse à distance et donc d’une corticalisation. La néoformation osseuse, stabilité secondaire (biologique), se fera depuis la surface osseuse adjacente aboutissant à la formation d’un os tissé. L’os tissé ainsi néoformé va ensuite maturer et se remodeler. L’organisation devient d’abord lamellaire puis haversien avec le remodelage permanent. Au fur et à mesure du remodelage et de la maturation, l’os devient de plus en plus résistant mécaniquement.
Un tel état de surface rugueux peut être obtenu, notamment lorsque le deuxième tronçon fileté 10 est revêtu d’une couche mince de zircone, au moyens de techniques soustractives telles que le sablage et le mordançage acide, ces techniques pouvant être cumulées.
Cet état de surface présente l’avantage de favoriser une ostéogénèse de contact et une trabéculation osseuse qui favorise la cicatrisation de la zone où est opéré le vissage.
En résumé et en relation avec les figures 2 et 3, l’implant selon l’invention et des caractéristiques préférentielles, est doté d’un tronçon lisse 11 revêtu d’une couche mince de zircone présentant une très faible rugosité sur une profondeur de contact ZL en direction de l’apex, avec d’abord les tissus gingivaux ZG puis avec la zone osseuse ZO et en particulier avec l’os crestal Oc.
L’ancrage de l’implant est par ailleurs assuré au moyen d’un tronçon fileté 10 présentant une rugosité préférentiellement plus élevée sur une profondeur de contact ZR en direction de l’apex, avec la zone osseuse ZO et en particulier avec l’os spongieux Os.
L’ancrage du tronçon lisse 11 dans l’os crestal Oc au moyen de la portion 116 adjacente permet de ménager la zone d’attache gingivale GA constituée du tissu conjonctif péri-implantaire T recouvert par l’épithélium juxta-implantaire E. La zone d’attache gingivale GA située entre la gencive marginale GM et la muqueuse alvéolaire MA est en effet une zone particulièrement sensible.
En réponse à la détection d’un risque d’incendie, l’unité de contrôle 45 commande la fermeture de la vanne d’arrêt 18 associée à chaque réservoir 16. Ceci permet d’isoler le circuit hydrogène et de limiter ainsi les risques d’explosion et/ou que l’incendie continue à être alimenté avec de l’hydrogène provenant des réservoirs 16 alors qu’un risque d’incendie a été détecté.
Par ailleurs, selon un mode de réalisation, les réservoirs 16 sont associés à des système de sécurité par thermofusible (désigné par le sigle TPRD pour « Thermal Pressure Relief Device » en langue anglaise) permettant de décharger rapidement les réservoirs 16 vers l’extérieur de la machine de manutention 1, lorsque le fusible thermique a fondu.
L’unité de contrôle 45 peut également être configurée pour transmettre un signal d’alerte, visuel ou sonore, au conducteur l’informant qu’un risque d’incendie a été détecté et/ou que la machine de manutention 1 a été sécurisée par une action de fermeture de la vanne d’arrêt 18. Le signal d’alerte est, par exemple, un message qui est affiché sur un tableau de bord 46 de la machine de manutention 1.
De manière alternative ou additionnelle, la machine de manutention 1 comporte, en outre, un dispositif de détection et de gestion de fuite 47 qui est représenté schématiquement sur la .
Le dispositif de détection et de gestion de fuite 47 comporte également un capteur de pression 42, associé à chacun des réservoirs 16, configuré pour délivrer un signal représentatif de la pression régnant à l’intérieur dudit réservoir 16. Le dispositif de détection et de gestion de fuite 47 comporte également au moins un capteur d’hydrogène qui est positionné dans le compartiment 15 et qui est configuré pour délivrer un signal représentatif d’une concentration en hydrogène à l’intérieur du compartiment 15.
Le dispositif de détection et de gestion de fuite 47 comporte également une unité de contrôle 49 qui peut être différente ou identique à l’unité de contrôle 45 du dispositif de détection et de gestion d’incendie 40. L’unité de contrôle 49 est connectée aux capteurs de pression 42 et au capteur d’hydrogène 48. L’unité de contrôle 49 est configurée pour traiter les signaux délivrés par les capteurs de pression 42 et en déduire une valeur ∆P représentative d’un gradient de pression par unité de temps dans chaque réservoir 16. La valeur ∆P peut indifféremment être calculée en unité de pression par unité de temps ou en quantité de matière molaire ou massique par unité de temps.
Selon un mode de réalisation non représenté, le dispositif de détection et de gestion de fuite 47 peut également comprendre un ou plusieurs capteurs de pression configuré pour délivrer un signal représentatif de la pression régnant dans la partie basse pression ou haute pression de la ligne d’alimentation 58. Pour détecter une fuite dans la ligne d’alimentation, l’unité de contrôle 49 est configurée pour fermer la vanne d’arrêt 18 de chacun des réservoirs et traiter les signaux délivrés par lesdits capteurs de pression et en déduire une valeur ∆P représentative d’un gradient de pression par unité de temps dans la ligne d’alimentation 58 lorsque la vanne d’arrêt 18 est fermée.
L’unité de contrôle 49 est également configurée pour délivrer un signal de commande au ventilateur 29 positionné dans le compartiment 15, dans le mode de réalisation de la , ainsi que pour délivrer un signal de commande à la vanne d’arrêt 18 associée à chaque réservoir 16. Le ventilateur 29 ainsi que la ou les vannes d’arrêts 18 sont commandés en fonction, d’une part, de la mesure de concentration d’hydrogène C(H 2 ) délivré par le capteur d’hydrogène 48 et, d’autre part, de la valeur ∆P représentative d’un gradient de pression par unité de temps dans chaque réservoir 16 et/ou dans la ligne d’alimentation 58.
Selon un mode de réalisation particulier, l’unité de contrôle 49 compare la mesure de concentration d’hydrogène C(H 2 ) à deux valeurs seuils de concentration C1, C2 avec C1 < C2 < LIE et LIE : la limite inférieure d’inflammabilité de l’hydrogène, à savoir 4,1% en volume. A titre d’exemple, C1= 0,5% en volume et C2= 2% en volume.
De même, l’unité de contrôle 49 compare la valeur ∆P représentative d’un gradient de pression par unité de temps dans chaque réservoir à deux seuils de gradient de pression ∆P1 et ∆P2 avec ∆P1<∆P2.
Dès lors qu’au moins l’une des deux inégalités suivantes est respectée : C2 ≥ C(H 2 ) ≥ C1 et P2 ≥ ∆P ≥ ∆P1, l’unité de contrôle 49 commande le ventilateur 29 avec une première vitesse de consigne V1 tant que C(H 2 ) 2 ) > C2 et ∆P > ∆P2, l’unité de contrôle commande la ventilateur 29 avec une deuxième vitesse de consigne V2 qui est supérieure à V1 et commande la fermeture de chaque vanne d’arrêt 18. Par ailleurs, l’unité de contrôle 49 maintient le ventilateur 29 en fonctionnement tant que les deux inégalités suivantes ne sont pas simultanément respectées C(H 2 ) < C1 et ∆P < ∆P1.
L’unité de contrôle 49 peut également être configurée pour transmettre un signal d’alerte, visuel ou sonore, au conducteur l’informant qu’une fuite a été détectée dès lors que C(H 2 ) ≥ C1 et/ou ∆P ≥ P1. Le signal d’alerte est, par exemple, un message qui est affiché sur un tableau de bord de la machine de manutention 1.
La illustre schématiquement un dispositif de gestion 50 de la ventilation de l’espace dans lequel est logée la pile à combustible 17, ici le caisson 12. Ce dispositif de gestion 50 commande le ventilateur 22 qui est associé à l’échangeur de chaleur 21 du circuit de refroidissement de la pile à combustible 17. Le dispositif de gestion 50 comporte une unité de contrôle 51, un capteur de température 52 délivrant un signal représentatif de la température du fluide caloporteur circulant dans l’échangeur de chaleur 21 ainsi qu’au moins un capteur d’hydrogène 53 qui est configuré pour délivrer un signal représentatif d’une concentration en hydrogène à l’intérieur du caisson 12.
L’unité de contrôle 51 compare la mesure de concentration d’hydrogène C(H 2 ) à deux valeurs seuils de concentration C’1, C’2 avec C’1 < C’2 < LIE et LIE : la limite inférieure d’inflammabilité de l’hydrogène, à savoir 4,1% en volume. A titre d’exemple, C’1= 0,5% en volume et C’2= 2% en volume.
Tant que C(H 2 ) < C’1, l’unité de contrôle 51 commande le ventilateur 22 en fonction de la mesure de température du fluide caloporteur délivré par le capteur de température 52. En d’autres termes, dans de telles circonstances, le rôle du ventilateur 22 consiste à assurer la régulation de température de l’échangeur de chaleur 21 et l’unité de contrôle 51 commande le ventilateur 22 de manière à réguler la température du fluide caloporteur à une température de consigne. De manière avantageuse, la régulation est mise en œuvre avec un hystérésis.
Lorsque C’2 ≥ C(H 2 ) ≥ C’1, la priorité du ventilateur 22 consiste à assurer la ventilation du caisson 12. Dès lors, l’unité de contrôle 51 commande le ventilateur 22 à une première vitesse de consigne V’1 qui est supérieure à la vitesse de ventilateur 22 lorsqu’il assure la régulation de température de l’échangeur de chaleur 21.
L’invention sera davantage illustrée par les Exemples suivants, qui présentent des modes de réalisation particulièrement avantageux.
Les composés sont indiqués avec leur nom chimique ou nom INCI.
Nom INCI Nom commercial Fournisseur RETINOL RETINOL 10SU BASF ACETYL TRIBUTYL CITRATE CITROFLEX A4 VERTELLUS PENTAERYTHRITYL TETRA-DI-T-BUTYL HYDROXYHYDROCINNAMATE TINOGARD TT BASF TRISODIUM ETHYLENEDIAMINE DISUCCINATE NATRLQUEST E30 INNOSPEC ACTIVE CHEMICALS Xanthan Gum KELTROL ® CG-T CP KELCO GELLAN GUM KELCOGEL ® CG LA CP KELCO
Exemple A Les compositions inventives de Ex.1 et Ex.2, ainsi que les compositions comparatives des EC.1 à EC.5, ont été préparées comme suit.
Composants Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 EC. 1 EC.3 EC. 4 Phase A EAU QS QS QS QS QS QS ALCOOL 5 5 5 5 5 5 GOMME GELLANE 0,085 0,085 0 0 0 0 GOMME XANTHANE 0,085 0,085 0 0 0 0 N-[(2-thioxo-1,2- dihydropyridin-3-yl)carbonyl] glycine (Composé 20) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 DISUCCINATE D'ÉTHYLÈNEDIAMINE TRISODIQUE 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 GLYCÉRIDES D’AMANDE PEG-60 0 0 0 0 0,5 0 POLYSORBATE 20 (amphiphile) 0,3 CHLORURE DE CALCIUM 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Phase B ACÉTYLCITRATE DE TRIBUTYLE 3 3 3 3 3 3 RÉTINOL 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 TÉTRA-DI-T-BUTYL HYDROXYHYDROCINNAMATE DE PENTAÉRYTHRITYLE 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 Autres ÉTHYLCELLULOSE 0,003 0 0 0 0 0 Diméthylsilylate de silice 0 0,1 0,1 0 0 0
Protocole de préparation à l'aides des compositions du Tableau 7 : Mélanger l’acétylcitrate de tributyle et le tétra-di-t-butyl hydroxyhydrocinnamate de pentaérythrityle de phase B dans le récipient 1, agiter et chauffer à 80 °C pour dissoudre complètement les matières, refroidir à 25 °C, puis ajouter du rétinol dans le récipient 1 pour obtenir un mélange 1 ; et Mélanger les matières de la phase A dans le récipient 2, chauffer à 80 °C pour dissoudre complètement les matières, puis refroidir à 25 °C ; Ajouter d’autres éléments (par exemple, l'éthylcellulose) dans le récipient 2 pour obtenir un mélange 2, remuer jusqu’à ce que toutes les matières soient bien mélangées ; Ajouter un mélange 1 dans le mélange 2, avec mélange à 300 tr/min pendant 5 min.
II. Évaluation des compositions inventives et exemples comparatifs
Méthode d’évaluation de la transformation de texture
Les teneurs en agent actif soluble/dispersible dans l’huile, c’est-à-dire le rétinol et la N-[(2-thioxo-1,2-dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (composé 20) de tous les échantillons des compositions inventives et des compositions comparatives au fil du temps ont été évaluées via le système CLHP pour T0 (immédiatement après la préparation) et T2M (deux mois après la préparation). Spécifiquement, après préparation, tous les échantillons ont été divisés en deux parties égales, pour lesquelles les premières demi-parties ont été soumises à un essai concernant les teneurs en agent actif soluble/dispersible dans l’huile, c’est-à-dire le rétinol et la N-[(2-thioxo-1,2-dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (composé 20) à T0, tandis que les secondes demi-parties ont été stockées sous 45 °C pendant deux mois. À T2M, les secondes demi-parties ont été soumises à un essai concernant les teneurs en rétinol et en N-[(2-thioxo-1,2-dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (composé 20).
Après l’analyse par CLHP, les données exactes de la teneur en rétinol ont finalement été obtenues, comme le montre le Tableau 8 ci-dessous.
Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 EC.1 EC.3 EC. 4 Rétinol/T0 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 Rétinol/T2M 45 o C 0,10 0,09 0,09 0,05 0,03 0,02 Perte de rétinol par rapport à T0 0 % 10 % 10 % 50 % 70 % 80 % N-[(2-thioxo-1,2-dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (Composé 20)/T0 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 N-[(2-thioxo-1,2-dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (Composé 20)/T2M 45 o C 0,46 0,45 0,45 0,41 0,22 0,19 Perte de N-[(2-thioxo-1,2- dihydropyridin-3-yl)carbonyl]glycine (Composé 20) par rapport à T0 8 % 10 % 10 % 18 % 56 % 62 %
En comparant EX. 3 et EC. 1, on peut voir que EX.3 a été formé avec une émulsion spéciale comprenant des particules hydrophobes et des composés stabilisants. Les résultats ont montré qu’une telle émulsion spécifique protégeait vraiment l’agent actif soluble/dispersible dans l’huile, c’est-à-dire le rétinol en phase huileuse. La stabilité du rétinol dans Ex.3 était meilleure que celle d'EC.1.
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes de surveillance de l’utilisation correcte de chaque ceinture de sécurité associée aux sièges du véhicule automobile, de tels systèmes de surveillance comportant un capteur de poids embarqué sous chaque siège et dont une alarme est activée si le capteur de poids détecte la présence d’un passager sur un siège tandis que la ceinture de sécurité associée n’est pas bouclée.
De tels systèmes de surveillance présentent cependant le défaut de ne pas détecter tous les cas d’usage d’insécurité à l’intérieur d’un habitacle de véhicule automobile. En particulier, si un passager – on pense notamment à un enfant – se détache de son siège et se place debout devant celui-ci, alors les systèmes de surveillance connus ne détectent pas cette situation comme un cas d’activation de l’alarme de non-bouclage de la ceinture de sécurité, puisque le capteur de poids associé au siège ne détecte plus la présence de l’enfant sur le siège et que la ceinture de sécurité est détachée.
Une telle situation n’est pas souhaitée.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance de l’utilisation correcte d’une ceinture de sécurité afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de mieux détecter la présence d’un passager dans le véhicule automobile, qu’il soit assis ou non, pour la gestion de l’alarme de on-bouclage de la ceinture de sécurité des sièges.
Un autre but de l’invention est d’améliorer les performances des systèmes de surveillance du non-bouclage d’une des ceintures de sécurité du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de surveillance de l’utilisation correcte d’au moins une ceinture de sécurité dans un véhicule automobile, le procédé de surveillance étant mis en œuvre par une unité de contrôle et comportant les étapes suivantes :
- une étape de détection du non bouclage de l’une de l’au moins une ceinture de sécurité, dite ceinture surveillée, associée à au moins un siège du véhicule automobile, dit siège surveillé, l’étape de détection étant réalisée par un système de surveillance ;
- une étape d’identification de la présence ou de l’absence d’un passager sur le siège surveillé équipé de la ceinture surveillée, l’étape d’identification comportant une étape de mesure d’une masse appliquée sur le siège surveillé, l’étape de mesure étant réalisée par un capteur de poids ;
- une étape de comparaison de la masse mesurée avec une valeur de référence ;
- une étape d’activation d’une alerte de non-bouclage de la ceinture surveillée par une alarme du système de surveillance, l’étape d’activation ayant lieu si la masse mesurée du siège surveillé est supérieure ou égale à la valeur de référence.
Selon l’invention, le procédé de surveillance comporte une étape d’incrémentation d’un compteur associé au siège surveillé si la masse mesurée devient inférieure à la valeur de référence, le procédé de surveillance comportant en outre, une étape de maintient de l’alerte de non-bouclage de la ceinture surveillée par l’alarme en fonction d’une valeur du compteur.
Dans le contexte de la présente invention, le procédé de contrôle est configuré pour surveiller sélectivement chacun des sièges d’un habitacle du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, l’unité de contrôle mettant en œuvre le procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention comporte des moyens de calculs et/ou des moyens de mémorisation et/ou des moyes de communication, notamment avec le capteur de poids e/ou avec un réseau de bord du véhicule automobile. A titre d’exemples non limitatifs, l’unité de contrôle comporte un circuit intégré et/ou un microcontrôleur et/ou un microprocesseur.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape de détection permet de déterminer si la ceinture de sécurité associée à l’un des sièges – le siège surveillé – est engagée et verrouillée dans le point d’ancrage associé au siège surveillé. L’étape de détection est indépendante de l’identification de la présence ou de l’absence du passager sur le siège surveillé. L’étape de détection est mise en œuvre par un capteur associé au point d’ancrage afin de déterminer l’engagement ou le désengagement de la ceinture de sécurité avec ledit point d’ancrage. L’étape de détection est réalisée de manière itérative, à une fréquence d’itération donnée, par exemple de l’ordre de quelques Hertz.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’identification permet de déterminer si un passager est présent ou absent de son siège. L’étape d’identification met en œuvre l’étape de mesure afin de déterminer, par une mesure de masse, si un passager est assis sur le siège surveillé. L’étape de d’dentification est mise en œuvre par le capteur de poids associé au siège surveillé. L’étape d’identification est réalisée de manière itérative, à une fréquence d’itération donnée, par exemple de l’ordre de quelques Hertz. De manière analogue, l’étape de mesure est réalisée de manière itérative, à une fréquence d’itération donnée, par exemple de l’ordre de quelques Hertz.
Représente une vue schématique d’une cale angulaire variable 65 électro-mécaniquement ou pneumatiquement.
Représente une vue schématique de coté du système énergétique 100 décrivant ses zones de fonctionnement par rapport au flux de fluide 150.
Représente une vue schématique du système énergétique mis en fonction dans son milieu naturel d’exploitation en configuration houlomoteur.
Représente une vue schématique du système énergétique mis en fonction dans son milieu naturel d’exploitation en configuration éolienne.
Représente une vue schématique du système énergétique 100 mis en fonction dans son milieu naturel d’exploitation des courants marins en configuration hydrolienne.
Représente une vue schématique du système énergétique mis en fonction dans son milieu naturel d’exploitation des courants fluviaux en configuration hydrolienne.
[Fig 10]
Représente une vue schématique de l’orientation de la vitesse apparente sur un profil de pale quelconque, en fonction de sa vitesse Lambda.
PROCEDE DE MISE AU SOL D’UNE EOLIENNE A MAT RABATTABLE ET EOLIENNE A MAT RABATTABLE METTANT EN ŒUVRE UN TEL PROCEDE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention est relative aux éoliennes dotées d'un mât rabattable au sol et de pales rotatives autour de leur axe longitudinal.
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de mise au sol d’une éolienne comprenant des pales rotatives autour de leur axe longitudinal montées en extrémité d’un mât rabattable entre une position érigée sensiblement verticale et une position abaissée au sol, ainsi qu’une éolienne à mat rabattable mettant en œuvre un tel procédé.
L’invention concerne notamment mais non exclusivement la mise au sol d’une éolienne tripale.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les éoliennes à mat rabattable sont classiquement mises en œuvre dans des zones à fort vent, telles que des zones cycloniques ou ne disposant pas de moyen de levage de forte capacité.
Elles comprennent un mât fixé articulé au sol pour permettre le pivotement du mât entre une position relevée sensiblement verticale et une position rabattue sensiblement horizontale, une nacelle portée à l'extrémité libre du mât et comprenant un rotor portant des pales.
Les pales de rotor, d’axe longitudinal de pale de rotor, sont avantageusement mobiles en rotation autour de cet axe longitudinal afin de pouvoir régler l'angle de calage. Le réglage en rotation des pales de rotor autour de leur axe longitudinal s'effectue généralement au moyen d'un système d’entraînement de pas (système « pitch ») solidaire du moyeu du rotor sur lequel les pales de rotor sont portées. Communément les pales sont réglées en rotation autour de leur axe longitudinal suivant un angle de calage compris entre 0 degré voire jusqu’à -10 degrés, et sensiblement 90 degrés, 0 degré étant la position normale de la pale lorsque l’éolienne produit à une puissance proche de son maximum, 90 degrés étant la position de la pale lors de l’arrêt du rotor.
Les pales de rotor comportent, de manière standard, un corps allongé présentant un point d'inflexion entre l'extrémité de base et l'extrémité de pointe tel que, lorsque l’éolienne est mise au sol, certaines pales peuvent reposer au sol, et donc susceptibles d’être endommagées et par conséquent d’altérer le fonctionnement de l’éolienne.
Lorsque C(H 2 ) > C’2, l’unité de contrôle 51 commande le ventilateur 22 à une deuxième vitesse de consigne V’2 supérieure à V‘1. L’unité de contrôle 51 commande en outre l’arrêt de la pile à combustible 17.
Certains éléments représentés, notamment l’unité de commande 27 ainsi que les unités de contrôle 45, 49, 51 peuvent être réalisés sous différentes formes, de manière unitaire ou distribuée, au moyen de composants matériels et/ou logiciels. Des composants matériels utilisables sont les circuits intégrés spécifiques ASIC, les réseaux logiques programmables FPGA ou les microprocesseurs. Des composants logiciels peuvent être écrits dans différents langages de programmation, par exemple C, C++, Java ou VHDL. Cette liste n’est pas exhaustive.
Machine pour boucher des récipients par une compression concentrique du bouchon La présente invention concerne une machine à boucher, en particulier une machine capable d'introduire des bouchons notamment en liège naturel ou technique ou en plastique ou matériau similaire, dans le goulot de récipients et en particulier de bouteilles.
L’objet de l’invention trouve des applications particulièrement avantageuses pour boucher des bouteilles remplies de vins tranquilles et/ou de vins effervescents.