INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l'exemple de la , la partie inclinée 17a de l'épaulement se situe à l'extérieur, du côté opposé à la seconde rainure axiale 16, alors que dans l'exemple de la , c'est l'inverse, la partie inclinée 17a se situe à l'intérieur.
Il est à noter que la partie plane 17b n'est pas obligatoire, l'épaulement 17 pouvant être incliné en totalité.
Lorsque l'ergot 25 approche de l'épaulement 17, en fin de première course d'actionnement, la partie inclinée 17a de l'épaulement va solliciter l'ergot 25 en éloignement de la seconde rainure axiale 16.
Lorsque l'utilisateur souhaite distribuer la seconde dose, il doit déplacer la tige de piston en rotation pour amener l'ergot 25 en face de la seconde rainure axiale 16. Ce mouvement de rotation génère un léger déplacement de la tige de piston axialement vers le haut pour permettre à l'ergot 25 de passer par-dessus la partie inclinée 17a de l'épaulement 17.
Il est à noter que l'invention a été décrite ci-dessus en référence à deux modes de réalisation dans lesquels l'ergot 25 est solidaire de la tige de piston 21 et les rainures 15,16 sont formées dans le corps 1. En variante, l'ergot 25 pourrait être solidaire du corps 1 et les rainures 15,16 pourraient être formées dans la tige de piston 21.
Bien que la présente invention ait été décrite en référence à plusieurs modes et variantes de réalisation de celle-ci, il est entendu qu'un homme du métier peut y apporter toutes modifications utiles, sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications annexées.
Panneau d’explosion et son système d’ajustage en serrage pour sa fixation L'invention concerne le domaine des panneaux d’explosion.
Les panneaux d’explosion protègent des enceintes de stockage sans limitation, telles que silos, trémies, séchoirs, cuves, système de filtration, élévateurs à godets, etc., ou encore des machines de transformation de matière. Ces enceintes ou machines stockent des produits pulvérulents ou des gaz qui sous certaines conditions sont susceptibles de provoquer une augmentation de pression et de température à l’intérieur de l’enceinte, pouvant conduire à une explosion. Les panneaux d’explosion sont alors aptes à se déchirer dans leur zone de fragilisation en cas de surpression anormale dans les enceintes, engendrant un trou par où les gaz sous pression peuvent s'échapper.
Un panneau d’explosion comporte usuellement une feuille métallique dite de rupture comprenant une zone de fragilisation à proximité du bord périphérique de la feuille, un cadre supérieur disposé sur et autour de la feuille et servant à la fixation du panneau d’explosion, et au moins un joint d’étanchéité agencé sous et en périphérie de la feuille de rupture et recouvrant la zone de fragilisation. Il est également courant de disposer un joint d’interface d’étanchéité entre le cadre supérieur et la feuille de rupture. La fixation du panneau d’explosion autour d’une ouverture d’enceinte à protéger est obtenue par des moyens de vissage qui coopèrent avec des trous de fixation sur la totalité du pourtour du panneau, à proximité de la zone de fragilisation. Le cadre périphérique, le joint d’interface, la feuille de rupture et le joint d’étanchéité comportent des alésages en regard et disposés sur toute la périphérie du panneau pour constituer les trous de fixation dans lesquels sont destinés à être introduits les moyens de vissage.
De plus, lorsque le siège pilote est en position de travail POST, toute faible variation de l’angle de béquille θ autour de l’angle de béquille nul (θ0=0°) est compensée par le vérin 7 qui vise à maintenir l’angle de béquille nul (θ0=0°). Cela est particulièrement avantageux pour amortir les phénomènes vibratoires de l’aéronef.
Toujours en référence à la , le vérin 7 définit, par ailleurs, une deuxième plage de fonctionnement P2, entre l’angle neutre θ1 et l’angle déployé θ2, dans laquelle le vérin 7 exerce un effort de déplacement visant à augmenter l’angle de béquille θ jusqu’à l’angle déployé θ2.
Depuis la position de repos POSR dans laquelle l’angle de béquille θ est supérieur à l’angle neutre θ1 (égal à l’angle déployé θ2), le pilote tire sur l’organe de préhension 41 et s’oppose à l’effort du vérin 7, qui est dans la deuxième plage de fonctionnement P2, jusqu’à dépasser l’angle neutre θ1. Après dépassement, le vérin 7 est dans la première plage de fonctionnement P1 et exerce un effort de déplacement sur la béquille 3 pour réduire l’angle de béquille θ de manière à ce qu’elle se rétracte dans le logement 24 du dossier 2 de manière automatique.
Le passage de la position de repos POSR à la position de travail POST est pratique pour le pilote qui doit uniquement relever son dossier 2 sans tenir compte de la béquille 3 qui est rétractée de manière automatique. L’utilisation d’un vérin 7 permet de rétracter entièrement la béquille 3 suite à un déplacement angulaire réduit du dossier 2 de manière automatique. Ainsi, la béquille 3 n’est pas en saillie et n’entrave aucunement le déplacement dans la cabine de pilotage, en particulier, en cas de situation d’urgence.
En référence à la , pour permettre le déplacement de la béquille 3 dans la position déployée QD, le siège pilote S comprend en outre un système de déploiement 6 de la béquille 3 qui va être dorénavant décrit.
Selon un aspect de l’invention, le siège pilote S comprend un système de déploiement 6 de la béquille 3 permettant de déplacer cette dernière depuis la position rétractée QR jusqu’à une position sortie QS correspondant à un angle de sortie θ3. Dans cet exemple, par conception, l’angle de sortie θ3 est inférieur à l’angle neutre θ1. Dans cet exemple, l’angle de sortie θ3 est de l’ordre de 25° +/- 10°. Aussi, en position sortie QS, le système de déploiement 6 de la béquille 3 fournit un effort opposé à l’effort généré par le vérin 7 qui est dans la première plage de fonctionnement P1. Comme cela sera présenté par la suite, il suffit que le pilote stoppe d’utiliser le système de déploiement 6 pour que la béquille 3 se rétracte sous l’effort du vérin 7.
Pour déplacer la béquille 3 jusqu’à la position déployée QD, le pilote doit déplacer manuellement la béquille 3 (flèche noire sur la ). Cela permet avantageusement au pilote de s’assurer que le siège pilote S est stable et que les jambes 31 de la béquille 3 sont bien en appui sur les zones renforcées ZR du plancher P lorsqu’il souhaite se reposer ( ). Cela permet également au pilote de s’assurer que le positionnement globale du siège pilote S est correct, notamment le réglage vertical. Un mauvais positionnement de la béquille 3 déployée par rapport aux zones renforcées ZR permet d’alerter le pilote d’un dysfonctionnement. Une telle étape manuelle n'est pas pénalisante étant donné que le pilote dispose de temps lorsqu’il décide de se reposer. Cela permet de réduire l’encombrement et la complexité du système de déploiement 6.
Le système de déploiement 6 est monté dans le dossier 2 du siège pilote S, en particulier dans la partie inférieure 21 du dossier 2.
Le système de déploiement 6 est monté entre l’assise 1 et le dossier 2 et permet d’agir sur la béquille 3. En référence à la , le système de déploiement 6 comprend un basculeur 61 qui est articulé selon un axe latéral Yc à la partie inférieure 21 du dossier 2. Le basculeur 61 comporte un premier bras 611 destiné à venir exercer une pression sur la jambe 31 de la béquille 3 de manière à augmenter l’angle de béquille θ et un deuxième bras 612 articulé à une bielle 62 configurée pour être en contact avec l’assise 1, en particulier, avec un logement 10 de l’assise. Le basculeur 61 permet d’augmenter l’angle de béquille θ en fonction de l’angle de dossier α. Le premier bras 611 n’est pas relié à la béquille 3 mais permet uniquement de la pousser.
En référence à la , afin de régler la course de déploiement de la béquille 3, une jambe 31 comporte une piste de roulement 33 définissant plusieurs profils 33a, 33b, 33c afin d’accompagner le déploiement de la béquille 3. De manière préférée, l’extrémité du premier bras 611 du basculeur 61 comporte un galet 610 afin que le déploiement soit fluide.
Un exemple de cinématique du système de déploiement 6 est présenté à la .
A la , le siège pilote S est en position de travail POST, l’angle de dossier α est de l’ordre de 90° et l’angle de béquille θ est de 0° (position rétractée QR).
Lorsque le pilote souhaite se reposer, il lui suffit d’incliner le dossier 2 (Figures 12 et 13), ce qui augmente l’angle de dossier α et entraine en rotation le basculeur 61 qui exerce un effort de déplacement sur la béquille 3 afin d’augmenter l’angle de béquille θ.
De manière détaillée, en référence à la , le procédé comprend des étapes consistant à : Augmenter l’angle de dossier α entre la position de travail POST et la position intermédiaire POSC, la béquille 62 ne se déplace pas, Augmenter D1 l’angle de dossier α entre la position intermédiaire POSC et la position de repos POSR afin de libérer la béquille 62, Mettre en contact D2 la bielle 62 avec un logement 10 de l’assise 1, Entrainer D3 en rotation autour de l’axe latéral Yc le basculeur 61, la bielle 62 poussant vers le haut le deuxième bras 612 de la bielle 62, Exercer D4 une pression sur la jambe 31 de la béquille 3 par le premier bras 611 de manière à déplacer D5 la béquille 3 depuis la position rétractée QR vers la position sortie QS et Déplacer manuellement la béquille 3 depuis la position sortie QS, de préférence vers la position déployée QD.
Les différentes étapes ci-dessus D1-D5 sont réalisées automatiquement suite à l’augmentation de l’angle de dossier α entre la position de travail POSC et la position de repos POSR. Le pilote ne doit réaliser aucune action spécifique pour sortir la béquille 3 de son logement 24.
Dans le cas présent, lors de l’inclinaison du dossier 2, le système de déploiement 6 s’oppose à l’effort de traction du vérin 7 dans sa première plage de fonctionnement P1 jusqu’à l’angle de sortie θ3. Le pilote doit manuellement déplacer la béquille 3 afin de dépasser l’angle neutre θ1 (flèche noire sur la ), le vérin 7 est alors dans sa deuxième plage de fonctionnement P2 et exerce un effort de déplacement visant à augmenter l’angle de béquille θ jusqu’à l’angle déployé θ2 correspondant à la position déployée QD illustrée à la .
Les limitations de vol peuvent aussi comporter une attitude maximale de l’aéronef 1, par exemple un angle de tangage maximum et un angle de roulis maximum égaux respectivement à +/-10°. Cette limitation de vol est fonctionnelle. En effet, l'angle de roulis de l’aéronef 1 peut par exemple être augmenté temporairement lors d’un virage, sans remettre en cause la sécurité du vol.
Les limitations de propulsion peuvent comporter des marges minimales par rapport à la puissance réelle que peut fournir un moteur thermique 11 ou que peut transmettre la boîte de transmission mécanique de puissance 12 en dessous desquelles des paramètres de propulsion associés ne doivent pas se situer. Une telle marge minimale est par exemple égale à 1%. Ces deux limitations de propulsion sont des limitations sécuritaires. Les limitations de propulsion sont généralement des limitations sécuritaires, car elles ont un effet direct sur le maintien en vol de l’aéronef 1.
Les limitations d’environnement peuvent comporter une vitesse maximale de vent, qui est une limitation fonctionnelle. Les limitations d’environnement peuvent aussi comporter la présence de pluie ou de neige, la présence d’un trafic important dans la zone du vol. Ces limitations d’environnement sont des limitations sécuritaires.
Les limitations d’environnement peuvent comporter encore le manque de visibilité dont la hiérarchisation peut être laissée à l’appréciation du pilote. En effet, si le vol se déroule en dehors d’une zone de trafic et loin de tout relief ou obstacle, cette limitation peut être une limitation fonctionnelle. Dans le cas contraire, cela peut devenir une limitation sécuritaire. Le paramètre d’environnement relative à la visibilité peut par exemple comporter deux états, à savoir visibilité bonne et une visibilité dégradée, la limitation d’environnement associée étant respectée à l’état « bonne » et non respectée à l’état « dégradée ».
Les limitations opérationnelles peuvent comporter l’état d’équipements de l’aéronef 1, qu’ils soient hydrauliques ou électriques par exemple. Une telle limitation opérationnelle est par exemple respectée lorsqu’un équipement est dans un état normal ou nominal de fonctionnement et non respectée lorsqu’il est endommagé ou en panne. Suivant l’équipement, une telle limitation peut être fonctionnelle et sécuritaire. Par exemple, si cela concerne un dispositif de navigation redondé, et qu’au moins deux sont encore fonctionnels, la limitation peut être fonctionnelle. Mais lorsqu’un seul dispositif reste fonctionnel, la limitation devient sécuritaire.
Les limitations opérationnelles peuvent également comporter une limite supérieure de l’augmentation des valeurs commandées de pas de pales des rotors 2,3, la puissance disponible en mode de fonctionnement économique n’étant pas compatible avec une augmentation supérieure à cette limite. Cette limite supérieure est par exemple égale à 3 degrés par seconde. Des seuils à hystérésis peuvent être appliqués, un écart par exemple de 10% pouvant séparer les deux seuils.
Les limitations opérationnelles peuvent aussi comporter un intervalle relatif à la vitesse d’avancement acceptable dans le mode de fonctionnement économique, la vitesse d’avancement devant se située dans cet intervalle pour que cette limitation soit respectée. Des seuils à hystérésis peuvent être appliqués, un écart par exemple de 2% pouvant séparer les deux seuils.
Par ailleurs, l’aéronef comporte un système 50 de commande d’un mode de fonctionnement économique de l’aéronef 1. Ce système 50 de commande comporte un calculateur 55, une mémoire 56 et un dispositif d’affichage 52, tel un écran, par exemple agencé sur un tableau de bord 17 de l’aéronef 1. Le système 50 de commande peut aussi comporter un haut-parleur 53 et une interface 54 homme-machine. L’interface 54 homme-machine peut comporter tout système pouvant être utilisé par un individu, tel qu’une dalle tactile d’un écran ou un bouton à plusieurs positions par exemple.
Le calculateur 55 du système 50 de commande est relié au régulateur 14, par une liaison filaire ou par une liaison sans fil. Le calculateur est également relié, par une liaison filaire ou par une liaison sans fil, au système avionique 8 et/ou à différents capteurs de l’aéronef 1 afin de recevoir des paramètres de fonctionnement de l’aéronef 1.
Le système 50 de commande permet d’assister le pilote de l’aéronef 1 dans la gestion des modes de fonctionnement et du mode de fonctionnement économique en particulier. Le système 50 de commande est en effet configuré pour mettre en œuvre un procédé de commande d’un mode de fonctionnement économique pour l’aéronef 1.
Dans ce but, la mémoire 56 peut stocker des instructions et/ou un programme d’ordinateur permettant notamment d’exécuter le procédé de commande dont un schéma synoptique est représenté sur la . Le calculateur 55 du système 50 de commande permet l’exécution de ce procédé.
Le procédé de commande comporte les étapes suivantes.
Tout d’abord, au cours d’une étape de mesure 110, les paramètres de fonctionnement sont mesurés à l’aide des différents capteurs. Les valeurs mesurées de ces paramètres de fonctionnement peuvent être transmises, par une liaison filaire ou sans fil, sous la forme d’un signal électrique ou optique, numérique ou analogique, au calculateur 55. Les valeurs mesurées de ces paramètres de fonctionnement peuvent aussi être transmises à une mémoire pour y être stockées.
Ensuite, au cours d’une étape de comparaison 120, les valeurs mesurées de ces paramètres de fonctionnement sont comparées par le calculateur 55 respectivement avec les limitations sécuritaires et fonctionnelles relatives au mode de fonctionnement économique et associées à ces paramètres afin de vérifier si chaque paramètre de fonctionnement respecte la limitation sécuritaire ou fonctionnelle associée.
Suite à cette comparaison 120 et selon si le mode de fonctionnement économique est utilisé ou non, différentes étapes peuvent être réalisées.
Si une condition C1 relative à l’utilisation du mode de fonctionnement économique est vérifiée et si une condition C2 relative au respect des limitations conclut, suite à la comparaison 120, qu’au moins une limitation fonctionnelle n’est pas respectée alors que les limitations sécuritaires sont respectées, une émission 210 d’une alerte de dépassement des limitations fonctionnelles du mode de fonctionnement économique est émise à l’intention du pilote de l’aéronef 1. Dans ce but, le calculateur 55 envoie un signal numérique ou analogique, optique ou électrique au dispositif émettant cette alerte.
Le composite PA 11 pour un taux de fibres de 35% en volume a été sélectionné pour les températures de -252,8°C et - 60°C.
Le composite 11/BACT/10T pour un taux de fibres de 40% en volume a été sélectionné pour la température de +85°C.
Les réservoirs suivants ont ensuite été préparés par enroulement filamentaire sur un mandrin:
Exemple 1: Réservoir monolithique composite, obtenu par empilement d’un seul type de couche de composite à matrice PA11 ductile et un taux de fibres de carbone de 55% en volume.
Le réservoir est utilisé à température ambiante (RT) et T > RT.
Il est testé sous pression croissante aucune fuite n’est détectée avant l’atteinte de la pression d’éclatement.
Exemple 2: Réservoir monolithique composite, avec une seule couche de composite à matrice PA11 ductile et un taux de fibres de carbone de 45% en volume le réservoir étant utilisé à -60°C et T> -60°C.
Réservoir monolithique composite constitué de deux couches, une couche de renfort composite (11/BACT/10T) à bas taux de fibres (40% en volume) pour éviter les microfissures, et une couche externe de renfort composite (11/BACT/10T) à haut taux de fibres pour atteindre les propriétés mécaniques (55% en volume).
Le réservoir est utilisé à +85°C et T> +85°C.
Réservoir monolithique composite constitué de deux couches, une couche de renfort composite (PA11) à bas taux de fibres (35% en volume) pour éviter les microfissures, et une couche externe de renfort composite (PA11) à haut taux de fibres pour atteindre les propriétés mécaniques (55% en volume).
Le réservoir est utilisé de – 252,8°C à T> - 252,8°C
Réservoir monolithique composite constitué de deux couches, une couche de renfort composite (PA11) à bas taux de fibres (45% en volume) pour éviter les microfissures, et une couche externe de renfort composite (PA11/BACT/10T) à haut taux de fibres pour atteindre les propriétés mécaniques (55% en volume).
Le réservoir est utilisé de - 60°C à T> - 60°C.
Selon cet aspect, le générateur selon l’invention comprend, en outre, au moins une pompe (11), un injecteur (5), la dite au moins une pompe (11) étant reliée au bac (10). Le flux de fluide est envoyé par l’injecteur (5) sur la parabole ou la plateforme (7) qui oriente ensuite le fluide sur un chéneau (6), le dit chéneau conduisant le flux vers un auget (2) selon l’invention situé sur la partie supérieure latérale de la roue.
L’invention porte sur un générateur caractérisé en ce que l’auget n comprend une paroi latérale 2a fixée à la roue par au moins deux moyens de fixations ou soudée à la roue.
L’invention porte sur un générateur selon l’invention caractérisé en ce que la paroi latérale intérieure 2e, est inclinée d’environ 60° par rapport à l’horizontal et le fond (f) de l’auget (2) une ouverture (o) qui est couverte par 2e (vu de dessus).
L’invention porte sur un générateur selon l’invention caractérisé en ce que la roue est une roue de 6 mètres de diamètre comprenant 60 augets compartimentés selon l’invention.
L’invention porte sur un générateur selon l’invention caractérisé en ce qu’il est entièrement couvert et/ou comprend un trémie ou récupérateur de pluie (T) , avantageusement, un récupérateur de pluie sous forme de trémie, de siphon ou d’entonnoir.
Selon encore un autre aspect, l’invention porte sur un générateur comprenant : une roue à n augets, en particulier une roue à n augets selon l’invention, avantageusement n=60, un réservoir de fluide, ou bac, de préférence un réservoir d’eau, situé sous la roue, un alternateur (8) lié à la roue par quatre pignons (4), un dispositif de circulation du fluide permettant d’orienter le fluide injecté par la pompe sur la parabole ou la plateforme (7), vers le chéneau puis vers un auget.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention porte sur un générateur selon l’invention couvert.
Le générateur selon l’invention ne nécessite que très peu d’électricité pour être actionné, c’est à dire pour que la ou les pompes de l’injecteur puissent fonctionner, conduire le fluide du réservoir vers la partie latérale supérieure de la roue. Le générateur pourra au bout d’un moment produire assez d’énergie pour s’auto alimenter en électricité, en générer à bas prix, avec très peu d’entretien, à coût très bas par rapport aux dispositifs connus. L’électricité utilisée au départ pour initier le générateur est générée soit par un groupe électrogène, soit de l’électricité fournie par la société électricité de France ou par tout autre fournisseur, puis n’est plus nécessaire lorsque le générateur fourni suffisamment d’électricité pour s’auto-alimenter.
De plus, le générateur selon l’invention nécessite peu d’apport d’eau puisque la quantité de fluide injectée sur la roue (ou toute l’eau injectée sur la roue) est récupérée, l’évaporation est minimisée, puisque les augets sont superposés les uns au dessus des autres, et le générateur couvert, la couverture du générateur permettant aussi de réduire le bruit et l’évaporation.
Le fonctionnement du générateur est amélioré par rapport à celui de dispositifs connus grâce à la conception des augets et/ou à l’agencement des différents éléments roue, réservoir, alternateur, injecteur.
Selon un mode de réalisation, l’alternateur comprend un pignon de force ou poulie de 15 à 20 cm de diamètre (Ø), lui-même relié à un autre pignon ou poulie, entraînés par le poids des augets de la roue.
Le générateur selon l’invention est caractérisé selon un aspect en ce qu’un premier pignon, ou pignon moteur mesurant 1,915 m de Ø est fixé en son axe (4) à la roue (1). Ce pignon est entraîné par la force de la roue (1) et fait tourner le 2 ème pignon, pignon vitesse de 20 cm de Ø, qui lui-même fait tourner un 3 ème pignon (ou poulie) de 2 m de Ø. Ce pignon (ou poulie) de 2 m de Ø fait ensuite tourner le pignon de force de 20 cm de Ø de l’alternateur (8). Le pignon (ou poulie) de l’alternateur (8) doit tourner à une vitesse de 430 t/mn pour que l’alternateur fonctionne. A ce stade l’alternateur crée de l’électricité à une vitesse de 1.500 t/m.
Une roue de 6m Ø selon l’invention comportera 18 augets pleins sur 60. Un auget a une capacité de 1 356 Litres ou kilogramme (Kg) dans lequel on fait rentrer 200 litres ou 200 Kg soit 3 600 kg pour 18 augets.
TURBINE
L’invention porte selon un aspect sur une turbine comprenant une roue comprenant une multiplicité d’augets selon l’invention au-dessus d’un bac, préférence un bac ou réservoir couvert, contenant un fluide, de préférence de l’eau, au moins un injecteur et un dispositif permettant de transformer l’énergie cinétique de la roue en électricité (un alternateur) qui pourra alimenter les pompes de l’injecteur.
En mode dynamique, la matrice de covariance R=R(x ; θ) peut être donnée par un réseau de neurones de paramètres θ. On optimise ces paramètres selon une descente de gradient naturel, tel qu’indiqué précédemment :
Comme vu précédemment, peut être une approximation du gradient naturel.
Avec la même démarche que précédemment, on peut en effet remplacer le terme de l’expression du gradient naturel par l’expression de donnée ci-dessus pour le mode de réalisation statique. On obtient ainsi, une expression approximée du gradient naturel pour le cas dynamique :
Le procédé propose donc également des expressions originales du gradient naturel, selon différents modes de réalisation, au cas d’espèce de l’optimisation d’une matrice de covariance pour filtre de Kalman. En outre, dans le cas dynamique, il est proposé une approximation de ce gradient naturel.