INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le châssis d’assise 20 comprend dans cet exemple deux flasques latéraux, s’étendant depuis un bord arrière de l’assise et jusqu’à un bord avant, suivant la direction longitudinale X, ou légèrement inclinés par rapport à la direction longitudinale X (notamment de plus ou moins 30 degrés) autour d’un axe transversal. Le châssis d’assise peut également comprendre une pièce frontale, reliant deux extrémités avant des flasques, et s’étendant suivant la direction transversale. La pièce frontale et les flasques sont typiquement des tôles conformées, par exemple, par les techniques d’emboutissage.
Le châssis de dossier 21 comprend typiquement des montants latéraux, s’étendant en hauteur, ainsi qu’une traverse supérieure reliant deux extrémités supérieures des montants. Les montants et la traverse supérieure sont typiquement des tôles conformées, par exemple par les techniques d’emboutissage.
La garniture 3 comprend dans cet exemple une garniture d’assise 3a qui confère le confort de l’assise et qui est reçue sur une interface 4a d’assise intercalée entre la structure 2, notamment le châssis d’assise 20, et la garniture d’assise 3a. La garniture 3 comprend dans cet exemple une garniture de dossier 3b qui confère le confort du dossier et qui est reçue sur une interface 4b de dossier qui est intercalée entre la structure 2, notamment le châssis de dossier 21, et la garniture de dossier 3b.
La garniture 3, en particulier la garniture d’assise 3a et/ou la garniture de dossier 3b, comprend un enchevêtrement 30 en trois dimensions (en « 3D ») de fibres 5 continues, thermoplastiques, disposées irrégulièrement, formant des boucles soudées entre elles entre les fibres 5.
La garniture d’assise 3a, s’étend en longueur suivant une direction longitudinale Xa de l’assise d’un bord arrière jusqu’à un bord avant de l’assise, et en largeur suivant une direction transversale de l’assise d’un premier bord latéral jusqu’à un second bord latéral, ainsi qu’en épaisseur suivant une direction orthogonale Za, qui est orthogonale à la direction longitudinale et à la direction transversale de l’assise. L’épaisseur de la couche formant la garniture d’assise peut être comprise entre 60mm à 100mm.
La garniture de dossier 3b s’étend en longueur suivant une direction longitudinale Xb du dossier d’un bord inférieur vers un bord supérieur du dossier, et en largeur suivant une direction transversale Yb du dossier d’un premier bord latéral jusqu’à un second bord latéral, ainsi qu’en épaisseur suivant une direction orthogonale Zb qui est orthogonale à la direction longitudinale et à la direction transversale du dossier. L’épaisseur de la couche formant la garniture de dossier peut être comprise 20 mm à 40 mm.
L’interface 4, en particulier l’interface d’assise 4a ou l’interface de dossier 4b peut comprendre un matériau entièrement ou partiellement polymère. Par exemple, l’interface 4 est en ABS (acrylonitrile butadiène styrène) et/ou PC (Polycarbonate) et/ou P/E (Copolymère Polypropylène/Polyéthylène).
De manière générale, l’interface 4, en particulier l’interface d’assise 4a ou l’interface de dossier 4b, peut comprendre une coque 40, notamment déformable. La coque peut être une pièce moulée ou une pièce thermoformée.
La garniture 3 est en appui et recouvre au moins partiellement, par une surface intérieure 47 dudit enchevêtrement 3D de fibres 5 continues thermoplastiques, une surface de réception 46 de ladite interface 4, en particulier la coque 40 de l’interface d’assise 4a ou de l’interface de dossier 4b. La garniture 3 forme, à l’opposé de cette surface intérieure 47, une surface extérieure d’appui 32 destinée à être en contact avec l’utilisateur et visible de celui-ci.
La garniture 3 est de préférence non collée et non soudée à l’interface 4. On simplifie avantageusement le recyclage, ladite garniture 3, en particulier ledit enchevêtrement 3D de fibres 5 continues thermoplastiques formant la garniture 3, pouvant être séparée aisément de l’interface 4.
Selon une variante de réalisation de l’invention, le module thermoélectrique est placé dans le dossier du siège.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la surface froide du module thermoélectrique est orientée en direction de l’occupant du siège. De préférence, la surface froide du module thermoélectrique est placée à une distance de l’occupant du siège qui est inférieure ou égale à 10 cm, ou 5 cm ou 2 cm.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le module thermoélectrique est piloté par une unité de commande, l’unité de commande comprend une unité de mémorisation, et l’unité de commande est connectée à un dispositif de mesure de niveau de sudation de l’occupant du siège, l’unité de commande est configurée pour activer le module thermoélectrique lorsque le dispositif de mesure détecte un niveau de sudation de l’occupant du siège, supérieur à une valeur seuil mémorisée par l’unité de mémorisation.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de mesure de niveau de sudation de l’occupant du siège comprend un capteur d’hydrométrie présent dans le siège.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de mesure de niveau de sudation de l’occupant du siège est présent dans l’assise du siège.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de mesure de niveau de sudation de l’occupant du siège comprend un capteur d’hydrométrie au contact de l’occupant du siège.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de mesure de niveau de sudation est connecté à l’unité de commande par une liaison sans fil.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un siège selon l’invention.
illustre une vue schématique d’une coupe transversale d’un siège pour véhicule automobile selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose un dispositif de refroidissement d’un siège pour véhicule automobile, plus économe et plus simple de mise en œuvre par rapport aux solutions de l’état de la technique décrites ci-dessus.
La illustre un mode de réalisation non limitatif d’un siège pour véhicule automobile selon l’invention. Ce siège 2 se compose d’une assise 4 et d’un dossier 6. De façon remarquable, le siège est équipé d’un dispositif de refroidissement composé d’un module thermoélectrique 8, également connu sous le nom de cellule à effet Peltier.
Selon le présent exemple, le module thermoélectrique 8 est présent dans l’assise 4 du siège 2. Plus précisément, la surface froide 10 du module thermoélectrique est orientée en direction de la surface 12 du siège destinée à accueillir un occupant. De préférence, la surface froide 10 est placée à une distance égale ou inférieure à 10 cm, ou 5 cm ou 2 cm de la surface de l’assise 4 destinée à accueillir un occupant.
Il est à noter que l’assise 4 et/ou le dossier 6 peuvent comprendre plusieurs modules thermoélectriques tel que décrit ci-dessus, de manière à accroitre la surface du siège refroidie par ledit dispositif.
Le dispositif de refroidissement comprend également une unité de commande 14. L’unité de commande 14 comprend une unité de calcul 16 et une unité de mémorisation 18. L’unité de mémorisation est destinée à conserver une ou plusieurs valeurs seuils mentionnées ci-dessous ainsi qu’un algorithme mettant en œuvre le procédé de refroidissement du siège décrit ci-après.
Etape d'hydrolyse enzymatique Le substrat lignocellulosique prétraité, éventuellement neutralisé et lavé, est envoyé à l’étape d’hydrolyse enzymatique du procédé.
L'objectif de l'hydrolyse enzymatique est d'hydrolyser (dépolymériser), au moyen de biocatalyseurs, les hémicelluloses et la cellulose en sucres fermentescibles, de préférence il s'agira de xylose et de glucose.
Six formules ont été préparées selon les informations fournies dans les Tableau 1 ci-dessous.
NOM INCI Formule sans endolysine Formule avec endolysine Base formule : -EAU -PROPYLENE GLYCOL (PROPYLENE GLYCOL USP/EP de chez DOW) - HYDROXYPROPYL METHYLCELLULOSE Qsp 100 Qsp 100 Endolysine de séquence SEQ ID NO : 10 0,00 % 0,002565 % CONSERVATEUR X x x
Ces six formules ont été préparées avec et sans endolysine, pour un total de douze formules.
Les compositions 1 à 5, comprenant un alcool aromatique de formule (I), sont des compositions selon l’invention. Ces composés jouent notamment le rôle de conservateurs dans une composition cosmétique. Une composition 6 comparative, hors invention, dépourvue d’alcool aromatique de formule (I) a également été testée. Cette composition comprend un autre conservateur cosmétique, le benzoate de sodium.
Composition Nature de l’alcool aromatique X 1 PHENETHYL ALCOHOL (PHENYL ETHYL ALCOHOL de chez YINGHAI (CANGZHOU) AROMA CHEMICAL) 2 CHLORPHENESIN (MACROCIDE-OL de chez MACROCARE) 3 BENZYL ALCOHOL (KALAMA BENZYL ALCOHOL NF/FCC de chez EMERALD PERFORMANCE MATERIALS) 4 METHYLPARABEN (NIPAGIN M de chez CLARIANT) 5 HYDROXYETHOXYPHENYL BUTANONE = Ethyl Zingerone (MEXORYL SDI de chez NOVEAL) 6 SODIUM BENZOATE
A T=1 semaine de la fabrication des formules, des aliquots de 20 grammes de chaque formule sont inoculés avec 0.2 mL d’une suspension calibrée de S. aureus . Après homogénéisation, le taux de micro-organismes présent dans le produit représente une concentration en S. aureus de 10 6 CFU par gramme de produit soit une inoculation à 1 % d'une suspension à 10 8 CFU par mL (le taux inoculum est déterminé par étalement de la suspension sur boîtes de gélose Trypticase soja et incubation 24h à 35°C). Après t=30 minutes et et t=60 minutes de contact à température ambiante (20°C ± 3°C), 1 gramme du mélange est pesé puis 9,0 mL de bouillon Eugon LT100 supp sont ajoutés puis mélangé jusqu’à homogénéisation complète. Ce mélange est ensuite dilué en série dans du bouillon Eugon LT100 supp jusqu'à dilution 1/100 ième .
L’invention propose des moyens matériels et logiciels permettant de mettre en place une logique de partage de borne de recharge dans les parkings d’entreprise avec le principe suivant : une borne pour au moins deux places et un partage du temps de recharge entre au moins deux périodes différentes, notamment consécutives, et notamment les deux demi-journées : matin (ou AM) et après-midi (ou PM).
On comprend que la borne de recharge 10 partagée selon l’invention est dédiée à une pluralité de places de stationnement disposées autour de cette borne, par exemple deux places côte à côte, ou quatre places disposées en carré autour de la borne, ou autre. Les seules limitations tiennent à la longueur des câbles de recharge, et à la sécurité des usagers et des installations.
La borne de recharge 10 comporte des moyens de pilotage 120, qui sont interfacés avec une centrale de pilotage 200 du parc de stationnement 100, laquelle gère aussi, optionnellement, des capteurs d’occupation 4 et des signaux lumineux 6.
Dans une variante de l’invention, un dispositif de gestion comporte des capteurs 4, notamment et non limitativement au sol, qui sont agencés pour analyser les places de stationnement 1, 2, 3, et leur occupation, en relation avec l’activité de la borne de recharge 10 liée à l’emplacement. Chaque place de stationnement pour recharge de véhicule est équipée d’un tel capteur 4. Le capteur 4 communique avec les moyens de pilotage 120 de la borne de recharge 10, ou/et avec la centrale de pilotage 200 du parc de stationnement 100, notamment et non limitativement par échange radio. D’autres méthodes d’analyse de places peuvent être utilisées (capteur intérieur installé au plafond pour analyse vidéo de plusieurs places, ou radar, ou caméra) ; de la même façon la liaison entre le capteur et la borne peut être filaire, ou autre.
L’invention est décrite dans le cas particulier et non limitatif illustré par où une borne de recharge 10 dessert deux emplacements ; on comprend que le principe est extensible avec un nombre supérieur d’emplacements et de créneaux horaires dédiés, par exemple pour du travail posté en 3x8, ou autre.
L’entreprise ne réalise l’investissement que d’une borne de recharge 10 pour, dans cet exemple non limitatif, deux places de stationnement 2 et 3 de préférence adjacentes (au lieu d’une borne par place dédiée) et garantit à ses salariés qu’ils pourront se recharger au moins pendant une demi-journée. La borne de recharge 10 est partagée entre les deux utilisateurs des places adjacentes 2 et 3. Ces places sont facilement identifiables par des inscriptions ou marquages 5, « MATIN » et « APRES-MIDI », ou « 7-13 » et « 13-18 », ou encore « AM » et « PM » par exemple.
Le principal intérêt est de pouvoir assurer un partage des ressources entre au moins deux salariés d’une entreprise, et de limiter la quantité de bornes de recharge 10 à installer (limitation des coûts).
illustre schématiquement une borne de recharge 10 selon l’invention, pour le même exemple qu’en d’une borne dédiée à deux emplacements 1 : emplacement 2 pour le matin, emplacement 3 pour l’après-midi. Cette borne de recharge 10 comportant une prise de charge pour chaque place de stationnement desservie par la borne : 11AM dédiée au matin, et 11PM dédiée à l’après-midi. La borne de recharge 10 comporte un dispositif d’alimentation unique, qui est agencé pour recharger un seul véhicule à la fois, en fonction des plages horaires, au travers d’une boîte de jonction 50 qui est pilotée par une horloge 60 qu’elle comporte, et qui comporte au moins un relais piloté 70 pour assurer la distribution du courant électrique sur une de ces prises de charge 11AM ou 11PM pendant un créneau horaire particulier. illustre le cas simple d’un branchement monophasé, aussi seules les connexions L1 des connecteurs CEI Type 2 usuels sont raccordées à des premiers contacts 71 activés alternativement par le relais piloté 70, les connexions L2 et L3 étant utilisées en cas de branchement triphasé ; les branchements N du neutre sont raccordés à des seconds contacts 72 activés alternativement par le relais piloté 70 ; les branchements PE concernent classiquement la mise à la terre ; les connexions CP (control pilot) sont raccordées à des troisièmes contacts 63 activés alternativement par l’horloge 60, laquelle commande la commutation du relais piloté 70 ; ces connexions CP (control pilot) sont nécessaires à l’actionnement par l’horloge 60, et elles permettent le dialogue entre la station de charge et le véhicule . Les moyens de pilotage de borne 120 assurent ici la fourniture de puissance vers le relais piloté 70 et les prises 11AM ou 11PM. Dans une alternative non illustrée, la puissance provient de la centrale de pilotage 200 du parc de stationnement 100.
La logique d’utilisation est décrite ci-après selon un exemple particulier non limitatif, où la borne de recharge est partagée entre deux places adjacentes, qui sont une première place de stationnement 2 et une deuxième place de stationnement 3 respectivement repérées « matin » et « après-midi », et la journée de charge est partagée entre deux périodes, « matin » jusqu’à 13 heures, et « après-midi » de 13 heures à 18 heures. Deux utilisateurs A et B disposent chacun d’un câble de recharge.
iii) au moins une colonne mobile sur laquelle sont agencées une pluralité de buses disposés verticalement en correspondance avec les fenêtres latérales et en communication fluidique avec un tuyau connectable à une source d’alimentation en eau ;
iv) un guide de translation agencé parallèlement à l’alignement de piles de bacs et assurant un déplacement de la colonne le long de l’alignement à une distance latérale constante des piles ;
v) une motorisation, couplée à la colonne mobile, assurant le déplacement de la colonne le long de l’alignement des piles.
Ce système permet d’approvisionner en eau une grande quantité de bacs de production. Il permet de s’adapter facilement et rapidement au nombre de piles et de bacs utilisés. Il évite d’utiliser un système d’approvisionnement fixe avec un tuyauterie complexe avec une sortie d’eau pour chacun des bacs du site de production.
Selon un mode de réalisation avantageux, le guide de translation comporte un rail supérieur agencé à une hauteur supérieure à celles des piles de bacs, la colonne mobile étant suspendue audit rail supérieur, la motorisation comprenant un moteur disposé en extrémité du rail supérieur et entraînant une courroie ou un câble agencé le long du rail supérieur et coopérant avec la colonne mobile.
De manière avantageuse, la colonne mobile comporte au moins un capteur de position pour détecter la position verticale des fenêtres latérales des bacs et au moins un actionneur pour ajuster la position des buses d’arrosage en regard de la position verticale détectée des fenêtres.
En fonction de la qualité plus ou moins uniforme de la surface du sol du bâtiment, le bac inférieur de chaque pile peut se trouver à une hauteur différente, en fonction des irrégularités du sol. Par ailleurs, la position verticale de l’ensemble des fenêtres latérales d’une pile est directement dépendante de la position verticale du bac inférieur de cette pile. Sur un sol inégal, les fenêtres latérales des différentes piles d’un alignement peuvent donc se trouver à des hauteurs différentes. Si cette variation de hauteur n’est pas prise en compte, et si les buses de la colonne mobile sont à une position verticale constante sur l’ensemble du parcours de la colonne, les buses peuvent parfois se trouver désalignées en regard des fenêtres de certaines piles de bacs. L’arrivée d’eau prévue pour se diriger vers l’intérieur des bacs est alors bloquées par la paroi latérale des bacs, l’eau est déviée et coule le long de l’extérieur des bacs jusqu’au sol. Non seulement les bacs ne sont pas approvisionnés en eau, mais le sol du site de production se trouve inondé par l’eau déviée.
Pour éviter ce double inconvénient, le capteur de positon et l’actionneur permettent d’ajuster la position verticale des buses à chaque pile afin de tenir compte des irrégularités du sol entraînant des variations de hauteur de la base des piles et donc de l’ensemble des fenêtres latérales des bacs. Ainsi, les buses se trouvent parfaitement alignées avec les fenêtres latérales des bacs sur l’ensemble du parcours de l’alignement. Après chaque déplacement de la colonne mobile vers une nouvelle pile, une détection de position verticale est effectuée, et la position des buses est ajustée au besoin.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, le guide comporte un rail inférieur posé sur le sol au voisinage de l’alignement de piles de bacs, la colonne étant montée mobile sur ledit rail inférieur.
Le rail inférieur est configuré pour être à la même hauteur que la pile de bacs située juste en face du rail, en suivant les irrégularités du sol. Avec la colonne mobile se déplaçant sur le rail, on obtient un agencement auto-ajustable en hauteur. Si la hauteur du sol varie, celle du rail varie de façon similaire en fonction des irrégularités du sol, procurant un auto-ajustement de la hauteur des buses en regard des fenêtres latérales. L’approvisionnement en eau des bacs est ainsi toujours assuré et les risques d’inondation du sol sont maîtrisés.
De manière avantageuse, la motorisation comprend un moteur, disposé sur la colonne mobile et couplé à des roues d’entraînement de la colonne sur le rail inférieur.
En variante, le guide de translation comprend également un rail supérieur, la motorisation comprend un moteur disposé en extrémité du rail supérieur et entraînant une courroie ou un câble agencé le long du rail supérieur et coopérant avec la colonne mobile, un coulisseau séparant la colonne mobile en deux partie montées coulissantes l’une par rapport à l’autre.
Le coulisseau permet de prévoir une colonne à hauteur ajustable en fonction des irrégularités du sol. Les deux parties de la colonne coulissent l’une sur l’autre ou sont montées de façon télescopique pour permettre un tel ajustement. La partie supérieure de la colonne reste à hauteur constante le long du rail supérieur, lui-même à hauteur constante sur tout son parcours. La position verticale de la partie inférieure de la colonne varie le long du parcours en fonction de la hauteur du sol et du rail inférieur posé sur le sol et suivant les déformations du sol. Les buses d’arrosage sont agencées sur la partie inférieure de la colonne. Leur position verticale varie donc en fonction de la position verticale de la partie inférieur de la colonne. L’approvisionnement en eau des bacs est ainsi toujours assuré et les risques d’inondation du sol sont maîtrisés.
Selon un mode de réalisation avantageux, le nombre de buses correspond au moins au nombre de bacs d’une pile servant de pile de référence.
Également de manière avantageuse, le tuyau est subdivisé en sections comportant chacune un support coulissant monté sur le rail supérieur.
Cette caractéristique permet de configurer le tuyau en une sorte d’accordéon aisément déployable en fonction de la position de la colonne mobile le long de l’alignement des piles de bacs. On évite ainsi que le tuyau soit simplement posé au sol, présentant ainsi un risque de gêne et un risque de coincement.
La montre plus précisément le montage de l’organe de roulement 30 dans le fût 21 de l’élément support 20. L’organe de roulement 30 est inséré dans le fût 21 suite à une opération d’usinage de l’élément support 20 afin de créer une portée de roulement.
L’organe de roulement 30 est un roulement à billes et comprend ainsi une bague interne 31 et une bague externe 32 entre lesquelles sont disposées les billes. La bague externe 32 est en butée axiale contre un épaulement 22 de l’élément support 20 et la bague interne 31 est en butée axiale contre un épaulement 13 de l’élément de sortie de couple 10.
Une fois que l’organe de roulement 30 est inséré dans le fût 21 et en butée contre l’épaulement 22, les lèvres 23 sont pliées contre l’organe de roulement 30, notamment la bague externe 32 par une opération de sertissage. L’organe de roulement 30 est ainsi maintenu dans l’élément support de manière permanente.
Ces opérations d’usinage des paliers 24, 25 et du fût 21 permettent des précisions d’entraxes des engrenages bien meilleurs qu’avec un élément support en plastique ce qui a pour effet de limiter l’usure dans le temps du système de transmission de puissance par engrenages.
Réservoir cryogénique et procédé de fabrication L’invention concerne un réservoir cryogénique et son procédé de fabrication.
L’invention concerne plus particulièrement un réservoir cryogénique configuré pour stocker un gaz liquéfié à une température cryogénique de préférence inférieure à -100°C, par exemple de l’azote liquide, le réservoir étant composé d’un ensemble de tôle(s) d’acier inoxydable austénitique de type 201LN soudées.
L’invention concerne les réservoirs fixes ou mobiles pour le stockage ou transport de liquides cryogéniques (gaz de l’air, CO2, GNL, azote, éthylène, hydrogène ou Hélium par exemple).
Il est connu d’améliorer les caractéristiques mécaniques d’aciers par écrouissage, c’est-à-dire par déformation au-delà de la limite plastique du matériau. Cet écrouissage est défini par des normes (cf. par exemple « EN 13458-2 »).
Généralement le réservoir étanche est rempli d’eau et est mis sous pression et ‘’gonflé’’ selon des cycles prédéfinis jusqu’à induire des contraintes supérieures à la limite élastique du métal pour augmenter les caractéristiques mécaniques.
A ce jour, seuls un nombre limité d’alliages sont autorisés par les réglementations pour le transport et le stockage de fluides cryogéniques tels que l’hydrogène (six à ce jour). Ainsi, par exemple il est connu de fabriquer et d’utiliser des réservoirs en alliage de type 304N ou 304LN.
Il est souhaitable de pouvoir utiliser d’autres matériaux moins chers, plus légers ou permettant de proposer des réservoirs avec des performances améliorées.
Ceci n’est pas aisé car le réservoir doit avoir une bonne tenue mécanique à basse température, une bonne résilience et ne doit pas être sujet à des fissures, notamment dans les soudures où à la périphérie des soudures.