INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier, une composition selon l’invention comprend en outre de l’eau, un alcool gras solide à température ambiante (25°C) à chaîne carbonée linéaire ayant de 12 à 26 atomes de carbone tel que le cétéaryl alcohol, un conservateur et un alcool gras oxyalkyléné, plus particulièrement alcool gras en C 12 -C 18 oxyalkyléné ayant de 20 à 100 motifs oxyéthylène tel que le cétéareth-20.
Selon un mode de réalisation, la première partie 103a du système 103 d’attache comprend une partie du premier organe 115 allongé et l’organe 104 d’attache comprend une partie du deuxième organe 116 allongé. En particulier, l’organe de retenue formant la deuxième partie 103b du système 103 d’attache est monté à ladite partie du deuxième organe 116 allongé, notamment à un bout de l’organe 104 d’attache.
Ainsi, ladite partie du premier organe 115 allongé peut former localement la boucle de retenue du système 103 d’attache évoquée ci-avant et l’organe de retenue, formant la deuxième partie 103b du système 103 d’attache, peut alors être monté sur le deuxième organe 116 allongé à l’extrémité longitudinale de l’organe 104 d’attache distale de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien. Ce montage de l’organe de retenue du système 103 d’attache peut être réalisé par une ouverture ménagée dans ce dernier et traversée par le deuxième organe 116 allongé.
Notamment, la boucle de retenue du système 103 d’attache est formée au niveau du milieu du premier organe 115 allongé entre ses deux extrémités longitudinales opposées fixées entre elles.
Notamment, le bout de l’organe 104 d’attache, où l’organe de retenue du système 103 d’attache est monté, est formé au niveau du milieu du deuxième organe 116 allongé entre ses deux extrémités longitudinales opposées fixées entre elles.
Par exemple, l’organe 104 d’attache peut comprendre deux sections du deuxième organe 116 allongé se longeant et, de préférence, une gaine 128 traversée par lesdites deux sections du deuxième organe 116 allongé de sorte à être maintenues à proximité l’une de l’autre par la gaine 128 s’étendant entre l’organe de retenue du système 103 d’attache et la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien. La gaine 128 permet en outre de protéger localement le deuxième organe 116 allongé de l’usure par la corde 1000 ou par un mousqueton.
Notamment, la partie du premier organe 115 allongé formant la première partie 103a du système 103 d’attache s’étend en continuité des bords 115a, 115b du premier tour 108 de cuisse. De manière analogue, la partie du deuxième organe 116 allongé que comprend l’organe 104 d’attache peut s’étendre en continuité des bords 116a, 116b du deuxième tour 109 de cuisse.
Il résulte de ce qui a été évoqué ci-avant que le premier nœud 114a peut être formé autour de deux portions du premier organe 115 allongé, notamment alors enserrées par le premier nœud 114a, et le deuxième nœud 114b peut être formé autour de deux portions du deuxième organe 116 allongé, notamment alors enserrées par le deuxième nœud 114b.
Par exemple, lesdites deux portions du premier organe 115 allongé sont séparées par la partie du premier élément 115 allongé formant la boucle de retenue du système 103 d’attache.
Par exemple, lesdites deux portions du deuxième organe 116 allongé sont séparées par la partie du deuxième élément 116 allongé que comprend l’organe 104 d’attache.
Plus précisément, le premier nœud 114a peut être agencé sur le premier organe 115 allongé entre le premier tour 108 de cuisse et la première partie 103a du système 103 d’attache, et le deuxième nœud 114b peut être agencé sur le deuxième organe 116 allongé entre l’organe 104 d’attache et le deuxième tour 109 de cuisse.
Cet agencement particulier de l’élément 111 allongé, du premier organe 115 allongé et du deuxième organe 116 allongé permet de former une structure solide pour le harnais 100.
Il existe un besoin de s’assurer que le premier nœud 114a et le deuxième nœud 114b restent en place par rapport au premier tour 108 de cuisse et au deuxième tour 109 de cuisse (i.e. le cas échéant ne glissent pas respectivement le long du premier organe 115 allongé et du deuxième organe 116 allongé). A cet effet, le harnais 100 peut comprendre une première couture 119, et le cas échéant plusieurs premières coutures 119, fixant le premier nœud 114a par rapport au premier tour 108 de cuisse (notamment sur le premier organe 115 allongé) et une deuxième couture 120, et le cas échéant plusieurs deuxièmes coutures 120, fixant le deuxième nœud 114b par rapport au deuxième tour 109 de cuisse (notamment sur le deuxième organe 116 allongé).
Comme évoqué ci-avant, les premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse peuvent être configurés pour s’ouvrir (voir notamment les figures 1 à 3 et 5 à 6). A cet effet, le premier tour 108 de cuisse peut comprendre une boucle 121 de retenue et un organe de retenue 122 configuré pour passer au travers de ladite boucle 121 de retenue pour coopérer entre eux dans une configuration d’accrochage mutuel (par exemple à la manière d’une fermeture à cabillot) pour former un anneau de tour de cuisse destiné à entourer l’une des cuisses de l’utilisateur. De manière analogue, le deuxième tour 109 de cuisse peut comprendre une boucle 123 de retenue et un organe de retenue 124 configuré pour passer au travers de ladite boucle 123 de retenue pour coopérer entre eux dans une configuration d’accrochage mutuel (par exemple à la manière d’une fermeture à cabillot) pour former un anneau de tour de cuisse destiné à entourer l’autre des cuisses de l’utilisateur. Ainsi, l’accrochage mutuel peut être réversible, facilitant ainsi l’installation du harnais 100 sur l’utilisateur qui n’aura alors pas besoin de passer les pieds au travers des premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse avant de pouvoir fermer la ceinture 101 sur sa taille, ce qui est utile notamment lorsque l’utilisateur porte des crampons ou des chaussures de ski de randonnée.
Comme pour le système 103 d’attache évoqué ci-avant : le premier tour 108 de cuisse peut comprendre un organe 131 de verrouillage apte à varier par actionnement de l'utilisateur entre une première configuration où il occupe un état actif dans lequel il sollicite la boucle de retenue 121 et l’organe de retenue 122 du premier tour 108 de cuisse l'un par rapport à l'autre d'une manière assurant un blocage positif de ladite boucle de retenue et dudit organe de retenue dans la configuration d'accrochage mutuel correspondante ; le deuxième tour 109 de cuisse peut comprendre un organe 132 de verrouillage apte à varier par actionnement de l'utilisateur entre une première configuration où il occupe un état actif dans lequel il sollicite la boucle de retenue 123 et l’organe de retenue 124 du deuxième tour 109 de cuisse l'un par rapport à l'autre d'une manière assurant un blocage positif de ladite boucle de retenue et dudit organe de retenue dans la configuration d'accrochage mutuel correspondante.
Par exemple, la boucle 121 de retenue du premier tour 108 de cuisse peut être fixée par couture 129 sur le premier tour 108 de cuisse, notamment du côté de la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien, et l’organe 122 de retenue du premier tour 108 de cuisse peut être traversé par le premier organe 115 allongé et maintenu notamment via au moins une couture pour éviter à l’organe 122 de retenue du premier tour 108 de cuisse de coulisser le long du premier organe 115 allongé.
Par exemple, la boucle 123 de retenue du deuxième tour 109 de cuisse peut être fixée par couture 130 sur le deuxième tour 109 de cuisse, notamment du côté de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien, et l’organe 124 de retenue du deuxième tour 109 de cuisse peut être traversé par le deuxième organe 116 allongé et maintenu notamment via au moins une couture pour éviter à l’organe 124 de retenue du deuxième tour 109 de cuisse de coulisser le long du deuxième organe 116 allongé.
Dans un mode de réalisation non représenté, le système d'actionnement comprend N modules d'actionnement, et M unités de commande, M étant un entier naturel non nul inférieur à N.
Un deuxième aspect de l'invention concerne un procédé de freinage d'un système avionique, mis en œuvre par le système d'actionnement selon le premier aspect de l'invention.
La représente un schéma synoptique du procédé 300 de freinage selon le deuxième aspect de l'invention.
Le procédé 300 peut comprendre une étape 301 d'émission, au moteur de chaque module d'actionnement, d'une commande en position et/ou une première commande Vi en vitesse du moteur et par conséquent de l'actionneur associé au moteur, la première commande Vi en vitesse étant par exemple non nulle. Les commandes en position et en vitesse peuvent être déterminées par le FADEC, puis transmises aux moteurs des modules d'actionnement par via les unités de commande.
En particulier, la vitesse de chaque moteur est une vitesse de rotation et la vitesse de chaque actionneur est une vitesse de translation.
En outre, suite à l'émission d'une commande en position et/ou vitesse vers chaque moteur, le procédé 300 peut comprendre une étape 302 d'acquisition, pour le moteur de chaque module d'actionnement des N modules d'actionnement, de valeurs de positions et/ou vitesses respectivement pour le moteur. Les valeurs de positions et vitesses sont acquises par les capteurs de position respectifs associés aux moteurs. Le capteur de position associé au moteur permet de connaître la position de chaque actionneur individuellement (et de manière plus précise que les architectures de l'état de l'art) grâce à un ratio de multiplication permettant de calculer la position de l'actionneur à partir de la position du moteur. De manière analogue, le capteur de position associé au moteur permet de connaitre la vitesse de chaque actionneur individuellement grâce au ratio de multiplication permettant de calculer la vitesse de l'actionneur à partir de la position du moteur. Ainsi, la mesure de la vitesse d'un moteur correspond à une mesure de la vitesse d'un actionneur, et la mesure de la position d'un moteur correspond à une mesure de la position d'un actionneur.
Le procédé 300 comprend en outre une étape 303 de réception, pour chaque module d'actionnement, d'au plus un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement. L'indicateur de position ou de vitesse d'un module d'actionnement donné est émis par le capteur de position et reçu dans un premier temps par l'unité de commande à laquelle il est relié, puis est transmis à chaque autre unité de commande si le système d'actionnement comprend plusieurs unités de commande. Dans la suite de rédaction, l'indicateur de position ou de vitesse sera également appelé indicateur.
L'indicateur peut comprendre la valeur de vitesse du moteur, donc la vitesse de l'actionneur, et/ou la valeur de position du moteur, donc la position de l'actionneur.
L'indicateur de position ou de vitesse de chaque module d'actionnement est reçu par chaque unité de commande, s'il y a plusieurs unités de commande.
Lorsqu'un module d'actionnement est considéré comme indisponible, c’est-à-dire si aucun indicateur n'est reçu pour ce module d'actionnement ou que l'indicateur reçu indique une indisponibilité du module d'actionnement, le procédé 300 comprend une étape 304 de décélération du moteur compris dans chaque autre module d'actionnement considéré disponible.
Un module d'actionnement indisponible est un module dans lequel : la valeur de la position mesurée du moteur, et/ou la valeur de la vitesse mesurée du moteur ne correspondent pas respectivement à la position de commande et/ou à la vitesse de commande émises vers le moteur.
Également, un module d'actionnement est indisponible lorsqu'aucune valeur de position ni de vitesse ne sont reçues par l'unité de commande.
Dans le cas où un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement est bien reçu, notons V indisponible la vitesse du moteur d'un module d'actionnement indisponible. V indisponible peut être nulle ou non nulle.
La décélération de chaque moteur d'un module d'actionnement disponible est réalisée par une émission d'une nouvelle commande comprenant une valeur de vitesse V indisponible destinée aux moteurs à freiner. Ainsi, lorsqu'un moteur est freiné : chaque moteur reçoit une commande en vitesse V indisponible et décélère jusqu'à ce que sa vitesse soit sensiblement égale à V indisponible , avec une tolérance de préférence inférieure ou égale à 5%. Ainsi, le ralentissement de chaque moteur disponible permet de freiner le système avionique, par exemple les inverseurs de poussée.
Lorsqu'aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu pour un module d'actionnement donné, une commande en vitesse nulle est émise vers les moteurs de modules d'actionnement disponibles.
Le freinage étant réalisé par les moteurs, le frein compris dans chaque module d'actionnement joue un rôle statique (maintien en position de l'actionneur) et peut donc avoir une architecture simple offrant une fiabilité importante, une masse réduite et un coût réduit, ainsi qu’une facilité de conception. En effet, le frein compris dans chaque module d'actionnement n'a pas pour rôle de ralentir le moteur auquel il est associé, lorsque ledit moteur est en marche. Chaque moteur d'un module d'actionnement disponible fonctionne en mode générateur lors du freinage du système avionique.
L'installation d'un moteur par actionneur est également avantageuse en cas de non-ouverture d'un verrou : les efforts sur le verrou sont issus du couple d’un petit moteur et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter autre que dans la structure de l’inverseur de poussée.
Installer un verrou local par module d'actionnement permet également d'obtenir des simplifications de conception d'un inverseur de poussée d'une nacelle et d’améliorer la fiabilité d’un système notamment vis-à-vis d’événements tels que l’ouverture intempestive en vol.
Dans ce mode de réalisation, si chaque module d'actionnement comprend un verrou : deux verrous peuvent être commandés par le FADEC (via les unités de commande), et deux verrous peuvent être commandés par les unités de commande sans intervention du FADEC.
Le module d'actionnement 101 peut également comprendre un frein 1015. qui peut être configuré pour maintenir l’inverseur en position, lorsque le verrou 1013 est ouvert par exemple. Le frein est par exemple un frein à crabots.
En particulier, de préférence, les verrous ne bloquent pas les actionneurs exactement au niveau de la butée. Les actionneurs peuvent donc être en mouvement durant plusieurs millimètres de course. En cas de vibration en vol par exemple, les actionneurs peuvent légèrement bouger, et ce même avec des freins à friction, qui ne peuvent garantir une absence de mouvement. Seul un frein à crabot ou un frein « positif » permet de garantir une absence de mouvement, dans un jeu nécessaire mais plus limité que le jeu des freins à frictions.
En outre, le module d'actionnement 101 peut comprendre un interrupteur de fin de course 1012 (de l'anglais "switch") sur l'actionneur 1011. L'interrupteur de fin de course de chaque actionneur parmi les N actionneurs est indépendant des autres interrupteurs de fin de course, ce qui permet d'obtenir une indépendance des données de commande et de contrôle des actionneurs, pour maintenir la position fermée de l’inverseur de poussée par exemple.
En référence à nouveau à la , le système d'actionnement 100 peut comprendre un boîtier de commande manuel 103, notamment lorsque l'avion dans lequel est compris le système d'actionnement n'est pas en vol. Le boitier de commande manuel 103 permet de réaliser des actionnements manuels de maintenance. Par exemple, le boitier de commande 103 manuel est une interface (avec des boutons) avec un opérateur humain afin de pouvoir ouvrir ou fermer l’inverseur de poussée lors d'une maintenance par exemple. Le boitier de commande manuel 103 permet de s’affranchir de protections mécaniques du système d'actionnement de type limiteurs de couple, les couples délivrés par chaque moteur étant moins conséquent que pour une architecture de l'état de la technique et de protections de l’opérateur (au niveau des unités de commande). En effet, dans l’invention, les couples sont moins conséquents, c’est-à-dire que leur valeur est plus basse car ils sont imposés par les unités de commande et donc par les logiciels de régulation (donc par leur conception), alors que dans un système d'actionnement classique de l'état de la technique, l’actionnement manuel se fait via un outil de type perceuse et donc un opérateur distrait peut appliquer un couple trop conséquent et endommager la structure.
Ce boîtier peut également permettre de brancher des outils d’analyse pour des opérations de Health-Monitoring (contrôle de santé). En effet, le fait d’avoir N moteurs reliés chacun à un actionneur, et non un moteur unique pour piloter tous les actionneurs, permet par exemple une surveillance individuelle des courants sur chaque moteur et donc des couples nécessaires pour le mouvement de chaque actionneur sur toute leur course. Il est donc possible de détecter des points durs à la fois sur le système d’actionnement mais également sur l’inverseur de poussée et le système de reverse (grilles coulissantes ou cinématiques des portes). On entend par « point dur » un point de résistance ou de blocage lors d'un mouvement, par exemple lors d'une course d'un actionneur. Grâce au boitier de commande, il est par exemple possible de stocker des données de précédents actionnements de maintenance pour comparaison avec des données stockées ultérieurement. Ainsi, le stockage des données dans le boitier d'actionnement manuel maintenance permet de ne pas les intégrer au logiciel des calculateurs des unités de commande et donc de s’affranchir de coûts importants de certification.
Selon un deuxième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend une première unité et une deuxième unité de commande (102a, 102b), chaque unité de commande étant relié à deux modules d'actionnement uniques.
Selon l'invention, les première et deuxième unités de commande (102a, 102b) communiquent entre elles, via des liaisons filaires (harnais électriques par exemple) ou non filaires, grâce à des standard de communication tels que WIFI™ ou Bluetooth®. Un lien de communication entre les unités de commande du système d'actionnement permet d’assurer une synchronisation entre les différents actionneurs des modules d'actionnement (via une comparaison des positions et des vitesses et une synchronisation sur l’actionneur le plus lent par exemple).
En particulier, chaque unité de commande 102a, 102b est configurée pour recevoir des données de position et vitesse du moteur et de l'actionneur de chaque module d'actionnement auquel elle est reliée, et pour émettre les données reçues à l'autre unité de commande.
Chaque commande émise vers un moteur par une unité de commande est déterminée à partir des données de position et vitesse de chaque autre moteur et des données de position et vitesse de chaque autre actionneur .
Selon un troisième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend N = 4 unités de commande (102a, 102b, 102c et 102d) et N = 4 modules d'actionnements (101a, 101b, 101c et 101d), chaque module d'actionnement étant relié à une unique unité de commande.
En particulier, chaque unité de commande (102a, 102b, 102c et 102d) est configurée pour recevoir des données de position et vitesse du moteur et de l'actionneur de chaque module d'actionnement auquel elle est reliée, et pour émettre les données reçues à chaque autre unité de commande. Ainsi, chaque commande émise vers un moteur et son actionneur associé par une unité de commande est déterminée à partir des données des autres moteurs et actionneurs.
Selon un quatrième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend N = 6 modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f ) et N/2 = 3 unités de commande (102a, 102b, 102c), chaque unité de commande étant relié à deux module d'actionnement uniques.
Dans ce mode de réalisation, chaque unité de commande est reliée à deux modules d'actionnement, et chaque module d'actionnement est relié à une unique unité de commande. Les unités de commande sont également reliées et échangent des données.
Pour ce faire, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de réalisation d’une batterie lithium-métal ou sodium-métal tout-solide comprenant les étapes suivantes :
a/ réalisation d’un accumulateur électrochimique lithium-métal ou sodium-métal comprenant un faisceau électrochimique comportant au moins une cellule électrochimique constituée d’une cathode et d’une anode de part et d’autre d’un séparateur imprégné d’un électrolyte liquide, la cathode comprenant un substrat, formé d’un feuillard métallique qui supporte dans sa portion centrale un matériau actif d’insertion d’ions lithium ou sodium, l’anode étant constituée d’un substrat, formé d’un feuillard lithium ou sodium métallique et un emballage agencé pour contenir le faisceau électrochimique avec étanchéité ;
f/ séparation de l’anode, de la cathode et du séparateur les uns des autres ;
h/ réalisation d’un faisceau électrochimique comportant au moins une cellule électrochimique constituée de la cathode séparée selon l’étape f/ et revêtue de la couche électrolyte tout-solide déposée selon l’étape g/ et soit de l’anode (3) séparée selon l’étape f/ soit d’une nouvelle anode constituée d’un substrat, formé d’un feuillard lithium ou sodium métallique.
De préférence encore, l’évaporation sous vide est réalisée à au moins 70°C pendant une durée d’au moins 24 heures, de préférence égale à 48 heures.
Avantageusement, l’étape g/ d’enduction est réalisée de sorte à ce que l’épaisseur de la couche d’électrolyte tout-solide sur l’électrode est comprise entre 10 et 20 µm.
Douze de ces compositions sont des compositions selon l’invention, comprenant au moins une huile telle que définie ci-après. Une composition comparative, hors invention, comprenant un corps gras solide a également été testée. Ainsi, dans chacune des compositions testées, X équivaut respectivement, à :
Composition Nature de X 1 OCTYLDODECANOL 2 HUILE DE SOJA 3 OLEINE DE BEURRE DE KARITE 4 DICAPRYLYL CARBONATE 5 DIMETHICONE 6 HUILE DE JOJOBA 7 ISOPARAFFINE 8 ISONONYL ISONANOATE 9 CAPRYLIC/CAPRIC TRIGLYCERIDE 10 C9-C12 ALCANES 11 SQUALANE 12 DICAPRYLYL ETHER 13 ACIDE STEARIQUE (hors invention, corps gras solide à T°C ambiante)
13 formules ont été préparées selon les information fournies dans les Tableaux 1 et 2 ci-dessus. L’acide stéarique est utilisé ici comme comparatif hors invention.
L'activité antimicrobienne sur S. aureus est exprimée en abattement logarithmique par rapport au taux initial et associée à l’activité du composé actif qu’est l’endolysine de séquence SEQ ID NO : 10 par comparaison des dénombrements de S. aureus survivants en formule avec et sans l’endolysine de séquence SEQ ID NO : 10, en présence de chacun des corps gras testés.
Les huiles et le corps gras solides sont présents dans les compositions du présent exemple en une teneur usuelle pour chacun d’entre eux dans une composition cosmétique, en particulier en une teneur usuelle pour chacun d’entre eux leur permettant de jouer leur rôle cosmétique dans une composition de l’invention.
Résultats et conclusions Les résultats sont exprimés en abattement logarithmique de Staphylococcus aureus par rapport au taux inoculé. Les abattements sont ainsi compris entre 0 log (pas d’activité antimicrobienne observée dans la condition testée soit perte complète de l’activité de l’endolysine de séquence SEQ ID NO : 10) et -5.4 log (diminution maximale observable dans les conditions du test soit maintien de l’activité de l’endolysine dans la conditions testée). Pour des valeurs proches de 0, aucun Staphylococcus aureus n’a été détruit. Pour des valeurs de -5,4, 99,9996% de la population de Staphylococcus aureus a été détruite. La formule testée est donc particulièrement active lorsque les valeurs se rapprochent de -5,4.