INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie 11. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant t déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique.
Le véhicule électrique 10 embarque également un calculateur 12 recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie 11 listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après.
Le véhicule électrique 10 embarque également, par exemple, une unité de communication 13, correspondant par exemple à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité 13 est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant du « cloud » (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un capteur disposé dans un chargement 100, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La communication sans fil entre le véhicule 10 et le dispositif distant est établie par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant par exemple une ou plusieurs antennes relais ou stations de base, ou selon un mode de communication direct (par exemple lorsque le dispositif de communication mobile est à une distance du véhicule 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m). La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP (de l’anglais « 3 rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3 ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G.
Selon un mode de réalisation particulier, le système BMS associé à la batterie 11, le calculateur 12 et l’unité de communication 13 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 13 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 12.
Selon un mode de réalisation particulier, un processus de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique 10, mis en œuvre par le calculateur 12 et/ou par le système comprenant le calculateur 12, le système BMS, la batterie 11 et l’unité de communication 13, comprend les opérations décrites ci-dessous.
Dans un mode de réalisation, la liaison à la paroi cellulaire de peptidoglycane de Staphylococcus peut être quantifiée en utilisant une construction de fusion fluorescente comprenant un polypeptide comprenant un domaine compris dans une première séquence protéique tel que décrit précédemment. Un tel dosage de liaison à la paroi cellulaire est décrit en détail par Loessner et al. (Molecular Microbiology 2002, 44(2) : 335-349). Dans ce dosage, une solution comprenant ladite construction de fusion fluorescente ou un témoin négatif, en particulier la protéine fluorescente verte (GFP), est soumise à des cellules de Staphylococcus, en particulier des cellules de S. aureus , plus préférablement de S. aureus BB255, pendant une période de temps indiquée, après quoi les cellules sont sédimentées par centrifugation conjointement avec les constructions de fusion fluorescentes liées. Le signal fluorescent des cellules de Staphylococcus exposées à une construction de fusion fluorescente, soustrait du signal fluorescent des cellules de Staphylococcus exposées à un témoin négatif, en particulier la GPF, est une mesure de la liaison cellulaire au sens de la présente invention.
En particulier, dans le contexte du présent texte, on dira d’une séquence protéique qu’elle comprend un domaine de liaison à la paroi cellulaire de peptidoglycane des genres de Staphylococcus lorsqu'en utilisant ce dosage, une augmentation du signal fluorescent des cellules sédimentées est détectée. La liaison est en particulier dite spécifique. En particulier, il est décrit une endolysine comprenant un domaine qui présente une capacité de liaison, telle que définie ici, d'au moins 50, 60, 70, 80, 90 ou 100, 150 ou 200 % de la liaison à la paroi cellulaire de peptidoglycane de l’endolysine Φ2638a bactériophage de S. aureus (Ply2638) codée par la séquence d’acides nucléiques de référence SEQ ID NO: 5 .
Il résulte de ce qui a été décrit ci-avant que le harnais 100 peut majoritairement être formé en matériau textile, par exemple à l’exception du ou des organes de retenue évoqués ci-avant qui peuvent être en métal, ou peut être formé en intégralité en matériau textile (cas où le ou les organes de retenue sont formés chacun par un nœud). Cela permet de réduire le poids du harnais 100.
Il a été évoqué ci-avant des éléments 113, 117, 118 de maintien de forme. Chaque élément 113, 117, 118 de maintien de forme peut être choisi parmi les éléments suivants : un tissu maillé (aussi connu sous la terminologie « mesh » en langue anglaise), un tissu tissé, une mousse, un film polymère ou une combinaison de tout ou partie de ces éléments.
La combinaison selon laquelle l’élément 111 allongé forme en partie la bande 102 de soutien et les organes 115, 116 allongés forment en partie les premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse ainsi que tout ou partie de l’organe 104 d’attache et de la première partie 103a du système 103 d’attache permet de conférer au harnais 100 une structure cohérente et sécurisée.
Il a été évoqué ci-avant un premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable du harnais 100. Les figures 7 et 8 montrent un deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable. Hors l’agencement et la configuration de la boucle 105 à périmètre variable du deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, le harnais 100 peut correspond à celui des figures 1 à 6, i.e. le harnais 100 comprend la bande 102 de soutien telle que décrite et peut comprendre les premier et deuxième tours 108, 109 de cuisse tels que décrits. Selon ce deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, la deuxième partie 105b de longueur ajustable comprend un dispositif 133 d’attache configuré pour varier entre un état fermé ( ) dans lequel la deuxième partie 105b de longueur ajustable ajuste la longueur de la ceinture 101 et un état ouvert. Le dispositif 133 d’attache est dans son état ouvert lorsque la ceinture 101 est dans son état d’ouverture, la deuxième partie 105b de longueur ajustable étant, dans l’état fermé de son dispositif 133 d’attache, solidaire, d’une part, de la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien et, d’autre part, de la deuxième extrémité longitudinale 102b de la bande 102 de soutien quel que soit l’état du système 103 d’attache choisi parmi le premier état et le deuxième état. Autrement dit, dans l’état fermé du dispositif 133 d’attache, la deuxième partie 105b de longueur ajustable relie la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien à la deuxième extrémité longitudinale 102b de la bande 102 de soutien.
Cela permet un ajustement de la ceinture 101 entre les, et en continuité des, première et deuxième extrémités 102a, 102b longitudinales de la bande 102 de soutien et notamment de manière indépendante de l’état du système 103 d’attache choisi entre le premier état et le deuxième état.
Notamment, selon ce deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, sa première partie 105a comprend l’organe 104 d’attache et le système 103 d’attache. Le système 103 d’attache est notamment agencé au sein de la première partie 105a de la boucle 105 à périmètre variable entre les première et deuxième 102a, 102b extrémités longitudinales de la bande 102 de soutien dans le premier état.
Par exemple, la deuxième partie 105b de longueur ajustable comprend deux parties 134, 135, notamment en matériau textile, dont l’une est fixée à la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien et dont l’autre est fixée à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien, ces deux parties 134, 135 étant reliées entre elles par le dispositif 133 d’attache lorsque ledit dispositif 133 d’attache est dans son état fermé.
Le dispositif 133 d’attache peut être une boucle à ouverture rapide, par exemple à clip, comportant une partie mâle 133a et une partie femelle 133b conformées pour coopérer entre elles dans une configuration d’accrochage où le dispositif 133 d’attache est à l’état fermé.
Le dispositif 133 d’attache peut être configuré pour autoriser un ajustement de la longueur de la deuxième partie 105b de longueur ajustable et/ou la deuxième partie 105b de longueur ajustable peut être en partie élastique.
Lorsque le dispositif 133 d’attache est configuré pour autoriser un ajustement de la longueur de la deuxième partie 105b de longueur ajustable, l’une des parties mâle 133a et femelle 133b peut être équipée d’une boucle coulissante de réglage.
L’une ou les deux parties 134, 135 de la deuxième partie 105b de longueur ajustable peuvent comprendre, ou être constituée d’une bande élastique.
De manière générale, dans l’état de fermeture de la ceinture 101, le harnais 100 est considéré comme étant dans une configuration d’utilisation.
Dans la configuration d’utilisation, selon le premier mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable du harnais 100, le système 103 d’attache est dans son premier état.
Dans la configuration d’utilisation, selon le deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable, le système 103 d’attache est dans son premier état et le dispositif 133 d’attache est dans son état fermé.
Il résulte du deuxième mode de réalisation de la boucle 105 à périmètre variable que la ceinture 101 peut présenter les configurations de fermeture partielle suivantes : le système 103 d’attache est dans son premier état et le dispositif 133 d’attache est dans son état ouvert ; le système 103 d’attache est dans son deuxième état et le dispositif 133 d’attache est dans son état fermé, cela permettant la manipulation du système 103 d’attache sans avoir à maintenir le harnais 100 manuellement autour de la taille de l’utilisateur.
Le harnais 100 peut être un baudrier, i.e. dépourvu de bretelles pour sécuriser l’utilisateur au niveau de ses épaules. Dans ce cas, le harnais 100 est typiquement utilisé pour des activités liées à la montagne comme l’escalade, le ski de randonnée, ou l’encordement de cordées.
En particulier les caméras capturent une ou plusieurs images de la zone qui sera couverte par le véhicule dans le futur, notamment la ou les zone(s) notée(s) PSC1 qui s’étend(ent) à partir du bord avant du véhicule entre une distance D1 une distance D2 .
En pratique on peut choisir (D2 - D1) > PSCX, voire (D2 - D1) > SP-LX. Toutefois dans le cas inverse, les images captées successivement sont agrégées par un système de raccordement d'image (par exemple on vient rajouter les pixels manquants dans l'ancien image à partir de la nouvelle image).
Les images captées sont enregistrées régulièrement. La fréquence d'itération de l'enregistrement d'images (ou méta-images) est notée F2 .
Au deuxième instant (partie droite de la ), le véhicule a avancé d'une distance DT , la portion de sol couverte est maintenant PSC2. L'unité de calcul à bord du véhicule va donc rechercher dans la mémoire les images captées antérieurement qui couvrent la portion de sol PSC2.
Dans la mémoire d'images ou de méta-images, on choisit celle qui coïncide le plus géométriquement et en orientation avec la portion de sol couverte PSC2 . En outre, s’il y a plusieurs images horodatées qui conviennent on choisit l'image ou la méta-image la plus récente.
On a illustré à la , à partir d'une position à un instant donné une partie de la pluralité des futures positions possibles le véhicule, qui vont pouvoir couvrir une pluralité de portions de sol couvertes, notées PSCi.
Il est prévu que les images collectées et enregistrées couvrent toutes les possibilités possibles dans le futur immédiat.
Sur la , le diagramme fonctionnel du système illustre quatre caméras, avec leur bloc de correction respective.
La référence 45 illustrent le paramétrage de chaque caméra ; la référence 46 illustre les coordonnées du point de vue de pose, qui permettent de faire ensuite la correction rendu nécessaire par les distorsions de grand angle de la caméra, comme connu en soi.
Dans le bloc repéré 9 , on procède à la concaténation des images avec suppression du recouvrement pour obtenir une méta image de type panoramique 360°. Dans le bloc repéré 9 , on peut aussi procéder à la construction de la vue d’oiseau ‘Bird View’, selon des transformations connues en soi et non expliquées en détail ici. La méta image panoramique 360° peut être restitué en temps réel sur un écran du véhicule, illustré par le bloc « Display 360° », selon la fonction AVM déjà mentionnée plus haut.
Le bloc repéré 10 représente une unité de calcul et/ou les fonctions de calcul qui permettent la restitution graphique de vision au travers du capot virtuellement transparent selon la présentation.
Les images et méta-images sont stockés dans une mémoire de masse locale MEM repérée 12 .
Selon une réalisation du procédé, on utilise les images issues de la caméra frontale directement sans utiliser des portions de méta image. Selon une autre réalisation du procédé, on utilise principalement des portions de méta-images.
Le bloc repéré 11 représente la fonction de calcul de la position courante du véhicule basée sur une logique d'odométrie. Le bloc repéré 11 reçoit périodiquement en temps réel les signaux de rotation des roues, par exemple roue arrière, et reçoit par ailleurs en périodiquement temps réel l'angle du volant de conduite. Comme connu en soi, une intégration de ces signaux permet de calculer de proche en proche, au fur et à mesure, les différentes positions successives du véhicule, orientation comprise.
Le bloc repéré 13 représente la fonction de restitution graphique de la vision au travers du capot rendu virtuellement transparent.
Avantageusement le procédé proposé comprend les étapes suivantes, comme apparent sur la .
En variante, le véhicule motorisé 1 comprend au moins deux roues, trois roues ou plus de quatre roues. Le véhicule motorisé est par exemple un motocycle.
En variante, les freins 10 des roues arrière 4 ne comportent pas d’actionneur hydraulique 24, et ces freins 10 sont des freins seulement électromécaniques.
En variante, certains des freins 10 sont des freins à tambour. En variante, au moins certains des freins 10 sont à la fois des freins à disque et des freins à tambour.
En variante encore, au moins certains des freins 10 sont des freins à disque à étrier fixe au lieu d’être des freins à disque à étrier flottant. Ces freins 10 à disque à étrier fixe sont dépourvus de chape et ils comportent chacun au moins un piston 17 de part et d’autre du disque 15.
En variante, les freins 10 du système de freinage 2 ne comportent pas d’unité de commande locale 61. Dans ce cas, la fonction de correcteur électronique de trajectoire 68 et la fonction antiblocage de roues 69 est assurée uniquement de manière centralisée par l’unité de commande centrale 67. L’unité de commande centrale 67 assure seule la fonction de système de détermination de changement 70 de patin et/ou de disque des freins 10 électromécaniques, ou au moins la fonction de système de détection 72 d’usure de patins et/ou de disque des freins 10 électromécaniques.
En variante, le système de freinage 2 ne comporte pas d’unité de commande centrale 67. Dans ce cas, la fonction de correcteur électronique de trajectoire 68 et la fonction antiblocage de roues 69 est assurée uniquement par les unités de commande locale 61 de chacun des freins 10. Chaque unité de commande locale 61 assure la fonction de système de détermination de changement 70 de patin et/ou de disque du frein 10 électromécanique correspondant, ou au moins la fonction de système de détection 72 d’usure de patins et/ou de disque du frein 10 électromécanique correspondant.
En variante, le système de contrôle 6 ne comporte pas de capteur de position angulaire 65 et/ou de capteur de déplacement S du piston. Dans ce cas, le déplacement S du piston est seulement déterminé en analysant la variation de l’intensité i traversant le moteur électrique 21 et en déterminant la durée entre le démarrage du moteur électrique 21 et l’entrée en contact du patin interne avec le disque 15 à l’effort prédéterminé Fs.
En plus ou en variante du véhicule qui est représenté à la , le système de détermination de changement 70 de patin et/ou de disque est configuré pour déterminer le moment opportun pour changer les patins et/ou le disque 15 des freins 10 des roues avant 3. En particulier, le système de détermination d’usure 72 est configuré pour déterminer l’usure des patins et/ou du disque 15 des roues avant 3. Dans ce cas, les freins 10 des roues avant sont notamment des freins électromécaniques et éventuellement hydrauliques. Les freins 10 des roues avant sont alors notamment désignés par premier frein 11 et deuxième frein 12 dans l’exposé ci-dessus.
En variante, la première position de référence P1, PB et la première position de référence PR sont identiques. La première position de contact P2 est seulement comparée à la première position de référence PR, pour déterminer l’usure ∆u des patins et/ou du disque 15.
NOMENCLATURE EN REFERENCE AUX FIGURES 1 : véhicule motorisé 2 : système de freinage 3 : roue avant 4 : roue arrière 10 : frein 11 : premier frein 12 : deuxième frein 14 : étrier 15 : disque 17 : piston 20 : motoréducteur 21 : moteur électrique 24 : actionneur 26 : organe d’entrainement du piston 27 : vis 28 : écrou 29 : butée 31 : garniture de freinage 50 : courbe de variation de l’intensité au cours du freinage 51 : phase d’initialisation du freinage 52 : phase de déplacement du patin 53 : phase de décélération du disque 54 : effort de freinage dû au déplacement du piston pour des patins et un disque neuf 55 : effort de freinage dû au déplacement du piston pour des patins et un disque en état d’usage 61 : unité de commande locale du frein 67 : unité de commande centrale du système de freinage 68 : correcteur électronique de trajectoire 69 : dispositif anti blocage de roue 70 : système de détermination de changement de patin et/ou de disque 72 : système de détection d’usure de patin et/ou de disque ∆u : usure des patins et/ou du disque α : pente T : température du moteur v : vitesse du véhicule P R : position de référence P 1 : première position déterminée qui est une précédente position de contact P B : première position déterminée qui est une position arrière maximale du piston P 2 : première position de contact 100, 200 : procédé de détermination de changement de disque et/ou de patin 101, 201 : détermination de la première position de référence 103, 203 : détermination de la première position de contact 105, 205 : comparaison de la première position de contact avec la première position déterminée 107, 207 : détermination de l’usure des patins et/ou du piston 109, 209 : détermination du kilométrage restant avec usure totale 111, 211 : détermination d’un moment opportun de changement de patin et/ou de disque
Actionneur électromécanique L’invention concerne un actionneur électromécanique. Plus précisément, l’invention concerne un actionneur pour un système de verrouillage en stationnement d’une boîte de vitesses de véhicule, notamment un véhicule automobile équipée d’une boîte de vitesses automatique, par exemple un véhicule hybride. L’invention s’applique également à un système de verrouillage en stationnement d’un réducteur associé à un moteur de véhicule électrique. La boîte de vitesses ou le réducteur seront plus généralement appelés boîte de transmission. Ce système de verrouillage est mieux connu par son terme en anglais « park-lock » ou « parking lock » .
Des actionneurs de ce type sont connus et sont classiquement conçus avec un système d’engrenage roue dentée et vis sans fin pour transmettre le mouvement de rotation d’un moteur électrique à un élément de sortie de couple de l’actionneur. Un tel actionneur est décrit dans la demande DE 102019100300 A1. Cet actionneur comprend un boîtier, un moteur électrique, un système de transmission de puissance par engrenages avec un système de vis sans fin et un élément de sortie de couple mobile en rotation entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage. Cet élément de sortie de couple est guidé en rotation par un élément support.
Cet actionneur de l’art antérieur présente un premier inconvénient au niveau du couple transmissible. L’élément de sortie de couple et l’élément support sont en plastique et l’élément de sortie de couple est guidé en rotation par l’élément support par contact plastique/plastique. Cette conception ne permet pas de transmettre un couple élevé. Une solution serait d’utiliser un moteur électrique plus puissant mais cela implique un poids plus important au risque de dégrader le système de transmission de puissance par engrenages.
Il existe ainsi un besoin d’améliorer l’actionneur existant afin de permettre de transmettre un couple important, c’est-à-dire de l’ordre de 15 Nm sans dégrader les composants de l’actionneur.
En variante, le système d’entraînement comprend également un rail supérieur 12, à une hauteur supérieure à celles des piles de bacs. Dans cette variante, la motorisation peut être déportée de la colonne, et comprend un moteur disposé en extrémité du rail supérieur et entraînant une courroie ou un câble agencé le long du rail supérieur et coopérant avec la colonne mobile. Tel qu’illustré à la , pour permettre à la colonne mobile de se déplacer entre deux rails (le rail inférieur 9 et le rail supérieur 12) dont l’écartement varie le long du parcours, un coulisseau 14 sépare la colonne mobile 6 en deux partie 15 et 16 montées coulissantes l’une par rapport à l’autre. La partie supérieure 15 suit le rail supérieur 12 et demeure à une position verticale constante. La partie inférieure 16, posée sur le rail inférieur 9, suit les irrégularités du sol. Les buses d’arrosage 7 sont disposées sur la partie inférieure 16 de la colonne mobile, de sorte qu’elles restent automatiquement alignées avec les fenêtres 10 des piles de bacs.
Dispositif de fixation d’un porte-buses multiple à une ligne d’alimentation d’un système de pulvérisation agricole La présente invention concerne le domaine des systèmes de pulvérisation agricoles. Plus précisément, l’invention concerne les dispositifs de pulvérisation, comprenant notamment des portes-buses multiples, c’est-à-dire portant une pluralité de buses de pulvérisation.
- la montre, en vue de face, une coque plastique de dossier de siège,