INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le corps multicellulaire 130, la peau de fermeture 140 et la plaque métallique 540 sont convenablement disposés dans l’outillage de thermoformage 500, on procède à un deuxième rapprochement entre la partie mâle 510 et la partie femelle 520, de sorte à mettre le composant acoustique 120 en contact avec le corps multicellulaire 130 et à mettre le corps multicellulaire 130 en contact appuyé avec la peau de fermeture 140, comme illustré sur la . L’outillage de thermoformage 500 est alors en position semi-fermée. La pression appliquée par l’outillage de thermoformage 500 peut être comprise entre 5 bars et 20 bars lorsque le composant acoustique 120 est mis en contact avec le corps multicellulaire 130.
L’assemblage du composant acoustique 120 avec le composant multicellulaire 130 peut être réalisé par soudage. Le corps multicellulaire 130 est alors réalisé en matériau thermoplastique. Au moment de la mise en contact du corps multicellulaire 130 et du composant acoustique 120, la partie mâle 510 de l’outillage 500 présente une température supérieure à la température de transition vitreuse ou de fusion du matériau thermoplastique du composant acoustique 120 et du corps multicellulaire 130. On assure ainsi un soudage satisfaisant du corps multicellulaire 130 au composant acoustique 120. Le maintien du composant acoustique 120 contre le corps multicellulaire 130 dure suffisamment longtemps pour permettre aux chaînes polymères de fluer au niveau de l’interface entre le composant acoustique 120 et le corps multicellulaire 130. La durée de maintien en contact entre le composant acoustique 120 et le corps multicellulaire 130 est choisie en fonction du ou des matériaux thermoplastiques utilisés. La durée de maintien en contact peut être comprise entre une seconde et dix minutes.
L’assemblage du composant acoustique 120 avec le composant multicellulaire 130 peut également être réalisé par collage. De la colle réticulée est alors disposée sur les bords supérieurs 131a des cloisons 131 du corps multicellulaire 130 avant sa disposition dans l’outillage de thermoformage 500. Au moment de la mise en contact du corps multicellulaire 130 et du composant acoustique 120, la partie mâle 510 de l’outillage 500 présente une température supérieure à la température de transition vitreuse ou de fusion du matériau thermoplastique du composant acoustique 120 et du corps multicellulaire 130. On assure ainsi un collage satisfaisant du corps multicellulaire 130 au composant acoustique 120.
L’assemblage de la peau de fermeture 140 avec le composant multicellulaire 130 peut être réalisé par soudage. Le corps multicellulaire 130 et la peau de fermeture 140 sont alors réalisés en matériau thermoplastique. Au moment de la mise en contact du corps multicellulaire 130 et du composant acoustique 120, la partie femelle 520 de l’outillage 500 présente une température supérieure à la température de transition vitreuse ou de fusion du matériau thermoplastique du composant acoustique 120 et du corps multicellulaire 130. Cette température élevée de la partie femelle 520 de l’outillage 500 ne risque pas de perturber le soudage et/ou le collage du composant acoustique 120 au corps multicellulaire 130 car la partie femelle 520 est alors séparée du composant acoustique 120 par la plaque de fermeture 540, par la peau de fermeture 140 et par le corps multicellulaire 130. On assure ainsi un soudage satisfaisant du corps multicellulaire 130 à la peau de fermeture 140. Le maintien appuyé de la peau de fermeture 140 contre le corps multicellulaire 130 dure suffisamment longtemps pour permettre aux chaînes polymères de fluer au niveau de l’interface entre la peau de fermeture 140 et le corps multicellulaire 130. La durée de maintien en contact entre la peau de fermeture 140 et le corps multicellulaire 130 est choisie en fonction du ou des matériaux thermoplastiques utilisés. La durée de maintien en contact peut être comprise entre une seconde et dix minutes.
L’assemblage de la peau de fermeture 140 avec le composant multicellulaire 130 peut également être réalisé par collage. De la colle réticulée est alors disposée sur les bords inférieurs 131b des cloisons 131 du corps multicellulaire 130 avant sa disposition dans l’outillage de thermoformage 500. Au moment de la mise en contact du corps multicellulaire 130 et du composant acoustique 120, la partie femelle 520 de l’outillage 500 présente une température supérieure à la température de transition vitreuse ou de fusion du matériau thermoplastique du composant acoustique 120 et de la peau de fermeture 140. Cette température élevée de la partie femelle 520 de l’outillage 500 ne risque pas de perturber le soudage et/ou le collage du composant acoustique 120 au corps multicellulaire 130 car la partie femelle 520 est alors séparée du composant acoustique 120 par la plaque de fermeture 540, par la peau de fermeture 140 et par le corps multicellulaire 130. On assure ainsi un collage satisfaisant du corps multicellulaire 130 à la peau de fermeture 140.
L’assemblage de la peau de fermeture 140 avec le composant multicellulaire 130 peut être réalisé simultanément par collage et par soudage. Les bords inférieurs 131b des cloisons 131 peuvent être activés par traitement plasma pour faciliter le soudage ou le collage avant la disposition du corps multicellulaire 130 dans l’outillage de thermoformage 500.
On procède ensuite au démoulage du composant acoustique 120, du corps multicellulaire 130 et de la peau de fermeture 140 pour obtenir l’assemblage souhaité. La peau de fermeture 140 assemblée dans ce mode de réalisation peut également être une peau acoustique intermédiaire. On assemble ensuite la peau acoustique d’ouverture 110, ou une peau acoustique intermédiaire, avec le composant acoustique 120. L’assemblage de la peau acoustique d’ouverture 110 avec le composant acoustique 120 peut par exemple être réalisé par soudage ou collage de manière bien connue. On obtient ainsi le panneau acoustique 100.
Le panneau acoustique 100 peut par exemple être utilisé pour l’atténuation acoustique dans une nacelle ou un moteur d’aéronef, pour une plateforme d’aube, pour un manchon aéronautique.
Pneumatique de vélo avec des armatures de carcasse et de sommet en tissu tramé Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique pour vélo, conçu pour avoir une armature de carcasse et une armature de sommet optimisées pour des performances telles que la résistance à la perforation, et tout en ayant un coût de fabrication minimisé, en comparaison à des conceptions usuelles.
Par ailleurs, l'invention s'applique à tous types de bicyclettes ou vélos, tels que des vélos de type route, VTT (vélo tout terrain), VTC (vélo tout chemin), vélos avec moteurs par exemple électriques.
L'invention s'applique encore à des pneumatiques de type tubeless, c'est-à-dire monté directement sur une jante sans chambre à air ou bien à des pneumatiques de type « tube-type » nécessitant la présence d'une chambre à air.
Le terme « sel » désigne ici un sel formé par l’ajout d'une ou de bases appropriées à l’acide non polymérique monovalent, qui peut être obtenu à partir d’une réaction avec l’acide non polymérique monovalent avec la ou les bases selon des procédés connus de l’homme du métier. Comme sel, on peut citer des sels de métal, par exemple des sels de métal alcalin tels que Na et K et des sels de métal alcalino-terreux tels que Mg et Ca, et des sels d’ammonium.
Il est préférable que le poids moléculaire du (b) acide non polymérique monovalent ou d'un sel de celui-ci soit inférieur à 1000, préférentiellement de 500 ou moins , et plus préférentiellement de 100 ou moins.
Le (b) acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci peut être inclus dans la phase aqueuse formée par (d) l’eau. Le (b) acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci peut favoriser la dissolution du (a) polymère cationique dans la phase aqueuse.
Le (b) acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci peut être choisi parmi les acides organiques ou inorganiques monovalents et des sels de ceux-ci, préférentiellement les acides organiques monovalents et des sels de ceux-ci, et plus préférentiellement les acides carboxyliques monovalents et des sels de ceux-ci.
L’acide non polymérique monovalent a un seul groupe acide qui peut être choisi dans le groupe consistant en un groupe carboxylique, un groupe sulfurique, un groupe sulfonique, un groupe phosphorique, un groupe phosphonique ou un mélange de ceux-ci.
L’acide non polymérique monovalent peut être choisi parmi les hydroxyacides, et préférentiellement les alpha-hydroxyacides. Comme alpha-hydroxyacides, on peut citer, par exemple, l’acide lactique et l’acide glycolique.
L’acide non polymérique monovalent peut être un acide organique non polymérique monovalent, préférentiellement un acide carboxylique monovalent, et plus préférentiellement un acide lactique.
La quantité du ou des (b) acides non polymériques monovalents ou d'un ou de sels de ceux-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, préférentiellement de 0,05 % en poids ou plus, et plus préférentiellement de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du ou des (b) acides non polymériques monovalents ou d'un ou de sels de ceux-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, préférentiellement de 10 % en poids ou moins, et plus préférentiellement de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
(Acide non polymérique ayant deux ou plus de deux constantes de dissociation acide)
La composition selon la présente invention comprend (c) au moins un acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou un sel de celui-ci, c’est-à-dire au moins un acide non polymérique ayant deux ou plus de deux constantes de dissociation acide ou un sel de celui-ci. La valeur de pKa (constante de dissociation acide) est bien connue de l’homme du métier et doit être déterminée à une température constante telle que 25 °C.
Le (c) acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou un sel de celui-ci peut être inclus dans la phase aqueuse incluant de (d) l’eau. Le (b) acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa peut fonctionner en tant réticulant pour le (a) polymère cationique.
Le terme « non polymérique » signifie ici que l’acide n’est pas obtenu par polymérisation de deux ou plus de deux monomères. Par conséquent, l’acide non polymérique ne correspond pas à un acide obtenu par polymérisation de deux ou plus de deux monomères, tels qu'un acide polycarboxylique.
Il est préférable que le poids moléculaire du (c) acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou d'un sel de celui-ci soit de 1000 ou moins, préférentiellement de 800 ou moins, et plus préférentiellement de 700 ou moins.
Il n'y a pas de limite au type du (c) acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou d'un sel de celui-ci. Deux ou plus de deux types différents d’acides non polymériques ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou de sels de ceux-ci peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type d’un (c) acide non polymérique ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou d'un sel de celui-ci ou une combinaison de différents types de (c) acides non polymériques ayant deux ou plus de deux valeurs de pKa ou de sels de ceux-ci peut être utilisé(e).
Ce pliage a pour effet d’écarter la pièce d’habillage de pied central relativement à la pièce d’habillage de la porte avant du véhicule automobile, créant ainsi un espace entre les pièces d’habillage de pied central et de porte avant.
L’espace ainsi créé présente une double fonction.
Tout d’abord, l’espace créé permet d’augmenter, par rapport à l’instant initial, la côte disponible entre l’épaule de l’occupant et la structure de caisse du véhicule automobile.
Cela permet de freiner le mouvement de l’occupant lors d’un choc latéral, ce qui permet de dissiper l’énergie cinétique et l’effort sans que l’épaule n’entre en contact avec la structure de caisse, rigide, formée dans la zone de l’impact par le renfort de pied central et par la structure de porte avant.
On optimise ainsi la protection de l’occupant au sein du véhicule automobile.
Ensuite, l’espace généré entre les pièces d’habillage de pied central et de porte avant permet de bloquer l’épaule de l’occupant dans une zone qui reste constante tout au long du déroulement du choc. Cela permet de maîtriser le comportement de l’épaule de l’occupant en cas de choc latéral.
Aussi, grâce à la présente invention, on s’affranchit de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant d’épaisseur importante au niveau du pied central. Par conséquent, on augmente l’espace disponible dans l’habitacle, ce qui permet d’améliorer le confort des occupants. Aussi, le fait de s’affranchir de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant permet de limiter le coût associé.
Selon des caractéristiques optionnelles de la doublure selon l’invention : - ladite zone de faiblesse structurelle longitudinale comporte un ajourage supérieur et un ajourage inférieur s’étendant sous ledit ajourage supérieur ; - ladite zone de renforcement comporte une zone de renforcement avant située en avant de ladite zone de faiblesse structurelle et une zone de renforcement arrière située en arrière de ladite zone de faiblesse structurelle ; - ladite zone de renforcement comporte un ensemble de bossages ; - ladite zone de renforcement avant comporte une sous-zone supérieure et une sous-zone inférieure, lesdites sous-zones supérieure et inférieure contenant chacune au moins un desdits bossages ; - ladite zone de renforcement arrière contient au moins un desdits bossages et ledit bossage contenu dans ladite zone de renforcement arrière s’étend de façon continue dans ladite zone de renforcement arrière ; - ladite zone de renforcement arrière et/ou ladite zone de renforcement avant présente une hauteur comprise entre environ 25% et environ 35% de la hauteur de ladite doublure ; - la distance comprise entre un bord inférieur de ladite doublure et un bord inférieur de l’ajourage supérieur est supérieure à la distance comprise entre ledit bord inférieur de ladite doublure et un bord supérieur du bossage contenu dans ladite sous-zone supérieure de ladite zone de renforcement avant.
L’invention concerne aussi un pied central comprenant un renfort de pied central et une doublure de pied central définissant avec ledit renfort de pied central un corps creux fermé, remarquable en ce que ladite doublure est selon l’invention.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un pied central, remarquable en ce que ledit pied central est selon l’invention.
est une vue de face du pied central selon l’invention.
est une vue en coupe du pied central selon la ligne A-A de la .
est un agrandissement de la zone V de la .
Selon une autre variante, comme indiqué ci-dessus, des entités de traitement nCDN sont stockés nativement sur les dispositifs de traitement de données du réseau local et peuvent être activés sur demande. Cette variante évite une étape de transmission de l’entité de traitement nCDN.
Précisons enfin ici que le terme « entité » peut correspondre aussi bien à un composant logiciel qu’à un composant matériel ou un ensemble de composants matériels et logiciels, un composant logiciel correspondant lui-même à un ou plusieurs programmes ou sous-programmes d’ordinateur ou de manière plus générale à tout élément d’un programme apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions telles que décrites pour les modules concernés. De la même manière, un composant matériel correspond à tout élément d’un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions pour le module concerné (circuit intégré, carte à puce, carte à mémoire, etc.).
La présente invention a pour but de pallier notamment ces inconvénients en proposant une solution permettant d’automatiser la livraison d’un petit container depuis son espace de stockage dans un véhicule de livraison, jusqu’à un lieu de dépôt du container, sécurisé, attenant au domicile d’un particulier, destinataire du colis.
De préférence, le véhicule de livraison est un véhicule à conduite autonome voire même sans chauffeur. On désignera de manière générale par véhicule de livraison à conduite autonome, un véhicule qui présente des fonctions ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver Assistance System ») gérées par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS, permettant d’automatiser certaines voire toutes les fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur.
La présente invention a pour premier objet, un système de livraison à domicile d’au moins un colis préalablement déposé dans un container motorisé comportant des moyens de communication par voie d’ondes permettant son pilotage à distance par un véhicule de livraison apte à transporter le container depuis un lieu de stockage du container jusqu’au domicile du destinataire du colis ; ledit véhicule comportant des capteurs de perception et comportant en outre des moyens de pilotage à distance par voie d’ondes aptes à guider le container depuis le véhicule de livraison jusqu’à un lieu de dépôt attenant au domicile du destinataire situé dans un espace clos privé dont l’accès est sécurisé par des moyens d’accès à ouverture et fermeture automatisées, aptes à être commandés à distance par voie d’ondes ; le véhicule de livraison comportant des moyens de commande à distance aptes à commander l’ouverture desdits moyens d’accès avant le dépôt du container sur le lieu de dépôt puis la fermeture desdits moyens d’accès après dépôt du container sur le lieu de dépôt ; ledit container comportant en outre au moins un moyen de perception de son environnement participant, via les moyens de pilotage, avec les capteurs de perception du véhicule au guidage du container ou se substituant à ces derniers pour le guidage du container jusqu’au lieu de dépôt lorsque le container n’est plus dans le champ de vision ou hors de portée des capteurs de perception du véhicule.
Selon une caractéristique, les moyens de communication du container sont aptes à informer le véhicule sur l’état du container.
Selon une autre caractéristique, le container est muni de moyens de déplacement motorisés, commandés par les moyens de pilotage ; lesdits moyens de déplacement étant configurés de manière à permettre le déplacement du container depuis le véhicule de livraison jusqu’au lieu de dépôt du container en étant guidés suivant une trajectoire déterminée par les moyens de pilotage.
La présente invention a pour deuxième objet, un véhicule pour un système tel que décrit ci-dessus, comportant un système assurant la conduite autonome dudit véhicule comportant des capteurs de perception assurant la conduite autonome du véhicule et des moyens de pilotage aptes à assurer le guidage par voie d’ondes d’un container mobile communiquant avec le véhicule.
Dispositif de ventilation comportant au moins un volet à fermeture automatique, aéronef comprenant au moins un tel dispositif de ventilation La présente demande se rapporte à un dispositif de ventilation comportant au moins un volet à fermeture automatique ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un tel dispositif de ventilation.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend un fuselage 12 qui s’étend entre une pointe avant 12.1 et une pointe arrière 12.2, des ailes 14 positionnées de part et d’autre du fuselage 12 ainsi qu’un caisson central de voilure reliant les ailes 14 et le fuselage 12.
Pour la présente demande, une direction longitudinale X est une direction parallèle à un axe longitudinal, qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et s’étend entre les pointes avant et arrière 12.1, 12.2. Une direction transversale est une direction horizontale lorsque l’aéronef est au sol et perpendiculaire à la direction longitudinale. Un plan longitudinal est un plan vertical lorsque l’aéronef est au sol et parallèle à l’axe longitudinal. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal. Les termes avant/arrière font référence au sens d’écoulement de l’air autour de l’aéronef en vol, qui s’écoule de l’avant vers l’arrière.
Le fuselage 12 comprend un carénage ventral 16, également connut sous le nom de "Belly Fairing", situé sous le caisson central de voilure ainsi que des grilles de ventilation 18 positionnées au niveau du carénage ventral 16.
Chaque grille de ventilation 18 comprend un cadre 20 présentant des côtés avant et arrière 20.1, 20.2, parallèles entre eux et à la direction transversale, et des côtés droit et gauche 20.3, 20.4, parallèles entre eux et à la direction longitudinale, ainsi que des ailettes 22 transversales, inclinées, reliant les côtés droit et gauche 20.3, 20.4 et parallèles entre elles. Comme illustré sur la , chaque ailette 22 comprend un premier bord transversal 22.1 orienté vers l’extérieur du fuselage 12 et un deuxième bord transversal 22.2 orienté vers l’intérieur du fuselage 12, le deuxième bord transversal 22.2 étant décalé vers le côté arrière 20.2 par rapport au premier bord transversal 22.1.
Comme illustré sur la , en cas d’incendie sous le carénage ventral 16, il est nécessaire de protéger des équipements 24 situés dans le fuselage 12 au droit de la grille de ventilation 18 afin que les flammes, qui peuvent pénétrer à l’intérieur du fuselage 12 via la grille de ventilation 18, n’impactent pas les équipements 24.
Pour les protéger, l’aéronef pourrait comprendre des barrières pare-feu positionnées devant les équipements 24 à protéger. Cependant, de telles barrières pare-feu conduiraient à significativement augmenter la masse de l’aéronef.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation comportant une grille de ventilation qui sépare une zone intérieure et une zone extérieure et comprend un cadre ainsi qu’au moins une ouverture délimitée par le cadre et configurée pour permettre à un flux d’air de s’écouler entre les zones intérieure et extérieure.
Selon l’invention, le dispositif de ventilation comprend au moins un volet configuré pour occuper un état ouvert dans lequel le volet dégage au moins partiellement l’ouverture et un état fermé dans lequel le volet obture l’ouverture, au moins une articulation reliant le volet et le cadre, un système de maintien en position fermée, déformable élastiquement, configuré pour pousser et maintenir le volet à l’état fermé ainsi qu’un système de maintien en position ouverte fusible configuré pour maintenir le volet à l’état ouvert à l’encontre du système de maintien en position fermée.
La combinaison du système de maintien en position fermée déformable élastiquement et du système de maintien en position ouverte fusible permet d’obtenir une fermeture automatique du volet lorsque ledit système de maintien en position ouverte est impacté et dégradé par la chaleur des flammes. Dès que le volet est à l’état fermé, le passage des flammes dans la zone intérieure est limité. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de prévoir des barrières pare-feu, en plus du volet, devant des équipements à protéger positionnés au droit de la grille de ventilation.
Selon une autre caractéristique, le volet est positionné dans la zone intérieure.
Selon une autre caractéristique, l’articulation est située en amont de l’ouverture selon la direction amont/aval, le volet présentant un premier bord relié à l’articulation ainsi qu’un deuxième bord distant du premier bord, ledit deuxième bord étant écarté du cadre lorsque le volet est à l’état ouvert et accolé au cadre lorsque le volet est à l’état fermé.
Selon une autre caractéristique, l’articulation et le système de maintien en position fermée sont confondus.
Selon une autre caractéristique, l’articulation comprend une première aile solidaire du cadre, une deuxième aile solidaire du volet ainsi qu’une zone intermédiaire, reliant les première et deuxième ailes, configurée pour rapprocher la deuxième aile du cadre par déformation élastique.
Selon une autre caractéristique, le volet comprend un prolongement recourbé, plaqué contre la deuxième aile de l’articulation et relié à cette dernière.