INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La détermination S30 peut être exécutée pendant l’envoi S20 des signaux. La détermination S30 peut comprendre, pour au moins signal reçu, une vérification S31 que l’amplitude (intensité) du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. La détermination S30 peut comprendre une vérification S30 de chaque signal échangé. Par exemple, après la réception de chaque signal, le procédé peut exécuter la vérification sur l’amplitude le dernier signal reçu. Alternativement, le procédé peut exécuter la vérification à chaque fois qu’un nombre prédéterminé de signaux sont échangés (par exemple tous les deux signaux échangés, ou tous les trois signaux échangés). Dans ce cas, le procédé peut comprendre une vérification S31 de chaque signal échangé. Alternativement, le procédé peut comprendre une vérification S31 d’une amplitude correspondant l’amplitude moyenne du nombre prédéterminé de derniers signaux échangés.
La vérification S31 est une vérification de l’absence de la valeur d’amplitude dans l’intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. L’intervalle peut avoir été prédéterminé avant l’exécution du procédé. Par exemple, les bornes de l’intervalle peuvent avoir été mesurées dans des situations réelles, puis avoir été enregistrées sur une mémoire du système télématique. L’intervalle de référence peut par exemple correspondre à un intervalle d’amplitudes qui sont attendues lorsque deux véhicules sont situés sur des voies qui se croisent. L’intervalle de référence peut avoir été prédéterminé pour prendre en compte une variabilité de situations possibles. Par exemple, l’intervalle de référence peut avoir été prédéterminé pour prendre en compte cette variabilité de situation possibles, tout en écartant uniquement les amplitudes pour lesquelles les voies ne se croisent pas (par exemple en présence d’un tunnel ou d’un pont), par rapport aux valeurs mesurées.
La détermination S30 peut comprendre, avant chaque vérification S31, une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé. L’intervalle de référence prédéterminé peut être sélectionné parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés. Par exemple, chaque intervalle de référence de l’ensemble peut comprendre des bornes différentes. Les intervalles de référence peuvent former ensemble une division d’un intervalle général. Les intervalles de référence peuvent être chacun une portion respective de cet intervalle général. Plusieurs intervalles de référence peuvent avoir une même largeur, par exemple une largeur d’environ 5 dBm. Le dernier intervalle peut lui comprendre toutes les valeurs d’amplitude qui sont supérieure à une borne inférieure (par exemple égale à -50 dBm).
La sélection de l’intervalle de référence prédéterminé peut être fonction d’un temps avant collision (TTC, acronyme de l’anglais « Time To Collision », qui signifie en français temps avant collision). Le temps avant collision peut être en seconde. Le temps avant collision peut être mesuré au moment de l’échange du signal reçu. Le temps avant collision peut représenter le temps qu’il reste avant que la collision qui est détectée se réalise (celui-ci étant hypothétique lorsque le risque de collision n’est pas réel). Ce temps peut correspondre au temps pour que le véhicule atteigne le lieu d’intersection des trajectoires. Le temps avant collision peut être calculé à partir du moment de la réception du signal par le véhicule.
La sélection peut être basée sur une table, par exemple enregistrée sur une mémoire du système télématique. La table peut contenir un ensemble d’intervalles de temps avant collision et l’ensemble d’intervalles de référence prédéterminés. La table peut associer chaque intervalle de temps avant collision à un intervalle de référence prédéterminé. La sélection peut comprendre, pour chaque signal reçu, une détermination du temps avant collision pour le signal reçu, puis, une détermination de l’intervalle de référence prédéterminé associé au temps avant collision déterminé. L’intervalle de référence déterminé est alors celui qui est utilisé pour la vérification que ce signal reçu. L’intervalle de référence prédéterminé sélectionné peut donc varier d’un signal reçu à l’autre. Le temps avant collision peut être déterminé en fonction de la vitesse (par exemple actuelle) du véhicule et du lieu de collision.
La table peut comprendre les associations suivantes. L’intervalle de temps avant collision [5 secs < TTC ≤ 6 secs] peut être associé à l’intervalle de référence [-75 dBm ≤ RSSI < -70 dBm]. L’intervalle de temps avant collision [4 secs < TTC ≤ 5 secs] peut être associé à l’intervalle de référence [-70 dBm ≤ RSSI < -65 dBm]. L’intervalle de temps avant collision [3 secs < TTC ≤ 4 secs] peut être associé à l’intervalle de référence [-65 dBm ≤ RSSI < -60 dBm]. L’intervalle de temps avant collision [2 secs < TTC ≤ 3 secs] peut être associé à l’intervalle de référence [-60 dBm ≤ RSSI < -55 dBm]. L’intervalle de temps avant collision [1 sec < TTC ≤ 2 secs] peut être associé à l’intervalle de référence [-55 dBm ≤ RSSI < -50 dBm]. L’intervalle de temps avant collision TTC ≤ 1 sec peut être associé à l’intervalle de référence RSSI ≥ -50 dBm.
Une fois l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné, la détermination S30 peut comprendre une vérification S31 que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. La vérification S31 est une vérification de l’absence de la valeur d’amplitude dans l’intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. Par exemple, la vérification S31 peut comprendre une comparaison de la valeur de l’amplitude à vérifier avec les bornes de l’intervalle. Si l’amplitude se trouve à l’intérieur des bornes de l’intervalle, la vérification peut échouer. Dans ce cas, le risque de collision détecté peut être avéré. Autrement, lorsque l’amplitude ne se trouve pas à l’intérieur de l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné, la vérification réussie, ce qui signifie que le risque de collision n’est pas réel. En effet, lorsque l’autre véhicule est sur un pont ou dans un tunnel, les valeurs de RSSI relevés associés au TTC seront inférieurs aux valeurs de l’intervalle de référence à cause de la distance plus grande entre les véhicules et des atténuations et réflexions introduites par les parois du tunnel/structure du pont. Le procédé permet d’écarter ces faux risques de collision.
Le nombre de haut-parleurs associés à chaque rangée de sièges n’est pas limité à 2 mais s’étend à tout nombre, ce nombre étant par exemple égal à 4 ou 6.
Le système audio et/ou multimédia est avantageusement contrôlé par un ou plusieurs calculateurs 100 du véhicule 10, par exemple par un calculateur dit IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »).
Le véhicule 10 embarque par exemple un écran d’affichage, par exemple arrangé dans la planche de bord. Un tel écran d’affichage correspond par exemple à un écran à interface tactile et est appelé écran tactile. Un tel écran est par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
Un tel écran tactile est configuré pour l’affichage de contenus graphiques, par exemples des contenus d’une ou plusieurs interfaces homme-machine (dites IHM). Une IHM est par exemple prévue et adapter pour contrôler le système multimédia du véhicule 10, notamment le système audio du véhicule 10. Une telle IHM comprend par exemple un ensemble d’objets graphiques chacun configuré pour contrôler un ensemble de paramètres du système audio tels que par exemple, le volume du son, la répartition spatiale du rendu sonore entre les différents haut-parleurs (par exemple gauche/droite et/ou avant/arrière), etc. Selon un exemple de réalisation particulier, l’IHM comprend un objet graphique (par exemple un bouton virtuel ou une icône) configuré pour activer ou désactiver un mode d’économie d’énergie du système audio par appui tactile à l’endroit de cet objet graphique sur l’écran tactile affichant l’IHM.
Selon encore un exemple, le véhicule 10 comprend une interface permettant au conducteur ou à un passager de choisir un mode de conduite parmi un ensemble de modes de conduite comprenant par exemple un mode dit normal, un mode dit sport et un mode dit d’économie d’énergie. L’activation du mode d’économie d’énergie (par exemple par un appui tactile sur l’écran tactile affichant l’IHM) ou par sélection du mode via un bouton ou un levier de commande physique prévu dans le véhicule 10 permet par exemple de paramétrer un ensemble de paramètres réduisant la consommation du véhicule 10 (par exemple des paramètres de profil d’accélération, des paramètres de vitesses, etc.).
Les différents calculateurs contrôlant les systèmes ou ensembles de capteurs décrits ci-dessus forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle du système audio du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un calculateur 100 du système embarqué du véhicule 10.
Dans une première opération du processus, des données de commande d’activation d’un mode d’économie d’énergie du système audio sont reçues par le calculateur 100, par exemple depuis un autre dispositif embarqué dans le véhicule 10 via un ou plusieurs bus de données.
Les données de commande sont par exemple reçues : - de l’écran tactile ou d’un calculateur contrôlant l’écran tactile suivant une requête d’activation du mode d’économie d’énergie du système audio faite par appui tactile sur un objet graphique prévu à cet effet d’une IHM configurée pour le contrôle du système audio. Selon cet exemple, les données de commande correspondent par exemple à des données représentatives d’un appui tactile sur l’objet graphique, par exemple par le conducteur ou un passager du véhicule 10. Un tel exemple correspond à une configuration manuelle du mode d’économie d’énergie du système audio ; ou - d’un calculateur contrôlant le mode de conduite du véhicule 10, les données de commande étant reçues automatiquement selon cet exemple lorsque le mode de conduite correspondant au mode d’économie d’énergie est activé pour le véhicule 10, par exemple suivant une requête du conducteur faite en actionnant la commande prévue à cet effet (par exemple par appui tactile sur un objet graphique d’une IHM associée affichée sur l’écran tactile). Selon cet exemple, le passage au mode de conduite dit d’économie d’énergie entraine automatiquement la génération d’une requête pour que le système audio passe au mode d’économie d’énergie.
Dans une deuxième opération du processus, le calculateur 100 contrôle le système audio du véhicule 10 pour le faire passer d’un mode courant au mode d’économie d’énergie suivant la réception des données de commande d’activation du mode d’économie d’énergie.
Dans une troisième opération, le calculateur reçoit des données d’occupation représentatives de la détection d’occupation de chacun des sièges 111, 112, 121, 122, 123, 131, 132 du véhicule 10 obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple les capteurs de bouclage de ceinture associés à chaque siège 111, 112, 121, 122, 123, 131, 132 du véhicule 10 et/ou les capteurs de pression arrangés dans les sièges 111, 112, 121, 122, 123, 131, 132 du véhicule 10.
Ces données d’occupation sont par exemple obtenues sur requête du calculateur 100, une telle requête étant par exemple transmises à le ou les calculateurs contrôlant les capteurs ou directement aux capteurs (par exemple lorsque le calculateur 100 contrôle en outre ces capteurs).
Selon un autre exemple, les données d’occupation sont obtenues, reçues ou récupérées d’une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur 100, une telle mémoire stockant par exemple une information courante (en temps réel) d’occupation de chacun des sièges 111, 112, 121, 122, 123, 131, 132 du véhicule 10 obtenue à partir des données reçues des capteurs.
Les données d’occupation comprennent par exemple des données d’identification identifiant ou localisant chaque siège occupé par un occupant, permettant au calculateur 100 de déterminer quel(s) siège(s) est(sont) occupé(s) par un occupant (dit siège occupé) et quel(s) siège(s) n’est (ne sont) pas occupé(s) par un occupant (dit siège inoccupé).
Dans une quatrième opération du processus, le calculateur 100 contrôle l’activation d’au moins une partie de l’ensemble de haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 en fonction des données d’occupation.
Le contrôle de l’activation comprend l’activation de tout ou partie des haut-parleurs 101, 102, 103, 104, 105 et 106 et la désactivation des autres haut-parleurs, le cas échéant.
Quel que soit le mode de réalisation, la proportion, au sein d’une zone d’homogénéisation donnée, du nombre des canaux équipés d’inserts de réduction de leur section de passage, par rapport au nombre total de canaux de la zone d’homogénéisation, est au choix du concepteur de la pile à combustible, en fonction de l’effet thermique recherché. Cette proportion est généralement entre 50 et 100%.
Avantageusement, et quel que soit le mode de réalisation, l’aire A80 de la section transverse de chaque insert 80, 802 ou 804 représente entre 30% et 100% de l’aire A64 de la section de passage Σ64 du canal dans lequel est placé cet insert, cette aire étant définie en l’absence d’insert.
Avantageusement, et quel que soit le mode de réalisation, la longueur d’un insert 80, 802 ou 804, mesurée parallèlement à une direction d’écoulement du fluide dans un canal 64, est supérieure ou égale à 10% de la longueur de ce canal entre l’ouverture de circulation du fluide caloporteur 56 et la zone centrale 60.
Selon un mode de réalisation non représenté de l’invention, l’espace de communication fluidique entre l’ouverture de fluide caloporteur 56 et la zone active 60 peut être réalisé par autre chose que des canaux. Par exemple, ce volume peut être continu sur la largeur de la zone d’homogénéisation 62 et ménagé grâce à des plots et une bordure périphérique disposés entre les deux demi-plaques monopolaires 32, 34. Dans ce cas, le volume de l’espace de communication fluidique est défini autour des plots et à l’intérieur de la bordure périphérique. Une partie de ce volume est occupé par un ou plusieurs inserts 80 répartis entre les plots.
Dans un plan perpendiculaire à une direction d’écoulement du fluide dans l’espace de communication fluidique, la somme des largeurs des inserts 80 représente entre 50% et 100% de la largeur de la zone d’homogénéisation 62, les largeurs étant mesurées perpendiculairement à une direction d’écoulement du fluide dans l’espace de communication fluidique.
Quel que soit le mode de réalisation, la réduction du volume de l’espace de communication fluidique due à l’insert 80 est comprise entre 30% et 90%, préférentiellement entre 50% et 90%. Cette réduction du volume de l’espace de communication fluidique, et la répartition de cette réduction de volume, notamment selon la direction transversale de la plaque, est obtenue en déterminant la géométrie du ou des inserts.
DISPOSITIF DE TELECODAGE DE BOITIER ELECTRONIQUE PROGRAMMABLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne, de façon générale, le domaine technique des dispositifs de télécodage de boîtier électronique programmable.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à un dispositif de télécodage de boîtier de servitude intelligent de véhicules automobiles.
État de la technique antérieure Actuellement, dans le domaine des véhicules automobiles, le télécodage d’un boîtier de servitude intelligent ou BSI se fait généralement manuellement à l’aide d’un câble de télécodage muni de connecteurs aux extrémités de celui-ci. Le BSI comporte généralement plusieurs connecteurs, souvent de types différents. Le branchement manuel des différents connecteurs sur le BSI avec cette solution s’effectue jusqu’à cent fois par jour, alors que les préconisations sont de cinq fois maximum sur la durée de vie du câble utilisé.
De ce fait, la solution actuelle n’est pas satisfaisante. Elle nécessite un temps de montage et démontage du câble important. Elle présente des risques de dégradation du câble à la suite des nombreuses manipulations de connexion/déconnexion des différents connecteurs sur le BSI, ainsi que des risques de dégradation des BSI, en particulier des pins des connecteurs.
Le document EP-167771 décrit un dispositif enfichable de contrôle d’une barrette à bornes de serrage comportant des fiches mâles et des leviers de verrouillage positionné sur un élément intermédiaire venant se positionner sur la barrette à bornes de serrage, puis la fiche de test en elle-même est ensuite positionnée sur l’élément intermédiaire. Toutefois, cette solution n’est pas satisfaisante pour un boîtier électronique programmable comme un BSI.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de garantir un cycle de télécodage plus rapide, d’éliminer les câbles de télécodage défectueux dû aux nombreuses manipulations, d’éliminer les dégradations de BSI.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un dispositif de télécodage de boîtier électronique programmable (BSI) comportant une base et une plaque de connexion, la base comprenant un ensemble de colonnes support, la plaque de connexion étant montée à coulissement selon les colonnes support avec la base entre des positions connectée et déconnectée.
Selon un mode de réalisation, la plaque de connexion comporte une plaque comprenant une poignée.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de télécodage comporte une cale de hauteur amovible positionnable entre la plaque de connexion et la base de sorte à maintenir la position connectée de la plaque de connexion.
En outre, comme on peut le voir à la , le tronçon inférieur 30 de la barre de selle 16 présente un premier renfoncement gauche 64a et le tronçon supérieur 32 de la barre de selle 16 présente un premier renfoncement gauche 66a.
De même, par symétrie suivant le plan P, le tronçon inférieur 30 de la barre de selle 16 présente un second renfoncement droit (non visible) et le tronçon supérieur 32 de la barre de selle 16 présente un second renfoncement droit (non visible).
Ces renfoncements 64a, 66a sont prévus chacun pour coopérer avec le cadre 14, pour verrouiller le cadre sur la barre de selle 16 et pour guider l’assemblage du cadre 14 sur la barre de selle 16.
Aussi, pour favoriser la tenue mécanique du cadre 14, un premier renfort arrière 68 est interposé entre les haubans 26a, 26b.
Le renfort arrière 68 présente une languette 70 qui est logée dans une rainure 72 complémentaire délimitée par la barre de selle 16.
De même, une semelle 74 est interposée entre les bases 28a, 28b du cadre 14, pour renforcer la tenue mécanique desdites bases 28a, 28b.
Dans ce but, la semelle 74 délimite une première rainure 76a et une seconde rainure 76b qui coopèrent avec un bord inférieur 78a de la base gauche 28a et un bord inférieur 78b de la base droite 28b respectivement.
Enfin, une planche inférieure 79 est interposée entre les deux flancs 48a, 48b au niveau de la barre oblique inférieure 24.
A l’avant de la bicyclette 10, la fourche 18 comporte un premier fourreau gauche 80a et un second fourreau droit 80b qui sont agencés en vis-à-vis en délimitant entre eux un logement pour le passage d’une roue avant 82 (visible à la ).
Le premier fourreau gauche 80a et le second fourreau droit 80b s’étendent de haut en bas dans un plan longitudinal.
De plus, la fourche 18 comprend un montant 84 transversal qui s’étend perpendiculairement aux fourreaux 80a, 80b et qui relie les fourreaux 80a, 80b entre eux par emboîtement.
A cet effet, le fourreau gauche 80a et le fourreau droit 80b de la fourche 18 délimitent respectivement une première encoche 86a et une seconde encoche 86b qui forment chacune une pince en U ouverte vers le bas, venant enserrer le montant 84.
On notera que le fourreau gauche 80a et le fourreau droit 80b présentent chacun une extrémité libre qui porte une première platine avant gauche 88a et une seconde platine avant droite 88b respectivement.
La platine avant gauche 88a et la platine avant droite 88b sont en métal et sont raccordées sur un moyeu 90 de la roue avant 82.
Le fourreau gauche 80a et le fourreau droit 80b de la fourche 18 présentent une extrémité libre supérieure 92a, 92b respectivement qui forment un berceau adapté pour asseoir un cintre 94 (visible à la ).
Le cintre 94 est verrouillé sur le fourreau gauche 80a et le fourreau droit 80b de la fourche 18 par un premier chapeau gauche 96a et un second chapeau droit 96b respectivement.
Avantageusement, le fil de trame a un titre compris entre 10 tex et 60 tex. L’utilisation de fil de trame en coton est la situation classique rencontrée dans le commerce des tissus tramés. Pour des raisons techniques et économiques, il est avantageux que le fil de trame soit constitué d’un matériau de même nature que les renforts, ce qui signifie que le textile utilisé pour constituer le fil de trame et le renfort est le même. Dans l’exemple cité précédemment, avec un renfort en nylon de 47 tex, le fil de trame est également en nylon mais avec éventuellement un titre différent.
Un autre résultat surprenant est l’amélioration de l’étanchéité du pneumatique pour conserver l’air interne de gonflage, si bien que la couche interne d’étanchéité, habituellement constituée d’un matériau en butyle peut être supprimée de l’architecture d’un pneumatique de l’invention. En effet, les inventeurs ont observé que la couche de mélange élastomérique d’enrobage de la couche composite assure une étanchéité efficace de l’air interne de gonflage. Donc, avantageusement, le mélange d’enrobage des renforts de la couche composite constitue la couche interne d’étanchéité dans la cavité du pneumatique.
Grâce à l’architecture « overlap », avantageusement, les couches de sommet de travail croisées sont formées par le recouvrement des extrémités axiales de la couche composite formant l’armature de sommet. Cette superposition de couches composites tramées sous le sommet, à savoir le passage de la couche de carcasse, plus le recouvrement des extrémités axiales de la couche composite robustifie le sommet du pneumatique contre les perforations. Dans les conceptions usuelles sans tissus tramés, une couche de protection est ajoutée au sommet, mais dans le cadre de cette invention cet ajout n’est plus nécessaire en règle générale. Toutefois, pour des usages très particuliers où les pneumatiques sont particulièrement sollicités, par exemple sur des chemins tout terrain, il est avantageux que l’armature de sommet comprenne au moins une couche composite de protection, agencée radialement à l’extérieur de l’armature de sommet et radialement à l’intérieur de la bande de roulement.
Avantageusement, la couche composite de protection est constituée du même matériau que la couche composite formant l’armature de sommet. Cela signifie que tous les éléments constituants la couche composite sont identiques à ceux de la couche composite de protection (nature des renforts, nature des fils de trame, titres, torsion, densités, nature du mélange d’enrobage, épaisseur des couches, …). Dans ce mode de réalisation, l’intérêt est de standardiser les matériaux utilisés pour gagner sur le coût matière.