INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon d’autres aspects facultatifs : du liquide de reflux envoyé en tête de la colonne est à une température inférieure à -50°C. la température la plus basse du cycle d’ammoniac est supérieure à --25°C. l’au moins une partie des frigories est fournie par un cycle de réfrigération de CO2 fermé ou ouvert, comprenant une étape de détente de liquide riche en CO2. le liquide riche en CO2 détendu est une partie du liquide soutiré en cuve de la colonne et détendue et/ou une partie du mélange contenant du CO2. le liquide riche en CO2 contient au moins 50 mol % de CO2, voire au moins 90 mol% de CO2. la partie du mélange liquéfiée et détendue se vaporise dans l’échangeur de chaleur, est comprimée dans un compresseur et rejoint le mélange à séparer en amont de l’échangeur de chaleur. le liquide riche en CO2 détendu est formé en détendant une partie du mélange pour la condenser partiellement formant le liquide riche en CO2 et un gaz le gaz formé en condensant partiellement la partie du mélange se réchauffe dans l’échangeur de chaleur et est comprimé avant d’être mélangé avec le mélange une partie du liquide de la cuve de la colonne est envoyée se refroidir dans l’échangeur de chaleur pour atteindre une température inférieure à -50°C. une partie du liquide de cuve est vaporisée dans l’échangeur de chaleur et est renvoyée sous forme gazeuse en cuve de la colonne. la partie du liquide de cuve se vaporise à une température entre -24°C et -30°C. la cuve de la colonne est située à au moins 2m au-dessus du sol, de sorte que le liquide de cuve est pressurisé hydrostatiquement. le cycle fermé de réfrigération à l’ammoniac refroidit le mélange jusqu’à une température intermédiaire en dessous de -30°C et la détente d’un liquide riche en CO2 refroidit le mélange depuis la température intermédiaire jusqu’à une température en dessous de -50°C. la première partie détendue et la deuxième partie détendue se vaporisent dans l’échangeur de chaleur.
Selon un autre objet de l’invention, il est prévu un appareil de séparation d’un mélange contenant du CO2 comme composant principal par distillation comprenant une colonne de distillation, un compresseur, un échangeur de chaleur des moyens pour envoyer le mélange se refroidir et se liquéfier dans l’échangeur de chaleur, des moyens pour envoyer au moins une partie du mélange refroidi et liquéfié à la colonne de distillation à un premier niveau de la colonne, des moyens pour envoyer au moins une partie du mélange refroidi et liquéfié à la colonne de distillation à un deuxième niveau de la colonne au-dessus du premier niveau, des moyens pour sortir un gaz appauvri en CO2 de la tête de la colonne, des moyens pour soutirer un liquide enrichi en CO2 de la cuve de la colonne et constituant un produit du procédé, des moyens de détente Joule-Thomson et des moyens pour envoyer du liquide riche en CO2 aux moyens de détente Joule Thomson, un cycle fermé de réfrigération à l’ammoniac pour produire une partie des frigories du procédé, le cycle comprenant le compresseur, des moyens pour envoyer l’ammoniac être comprimé dans le compresseur, des moyens pour envoyer l’ammoniac du compresseur à l’échangeur de chaleur pour se refroidir, une première vanne pour détendre une première partie de l’ammoniac refroidi dans l’échangeur de chaleur jusqu’à une première pression, une deuxième vanne pour détendre une deuxième partie de l’ammoniac refroidi dans l’échangeur de chaleur est détendue par une deuxième vanne jusqu’à une deuxième pression inférieure à la première pression mais au moins égale à 1,5 bar abs, des moyens pour envoyer les première et deuxième parties détendues à l’échangeur de chaleur pour se réchauffer, des moyens pour envoyer la première partie réchauffée de l’échangeur à un niveau intermédiaire du compresseur et des moyens pour envoyer la deuxième partie réchauffée de l’échangeur à l’entrée du compresseur à une pression d’entrée.
Dans un schéma de liquéfaction de CO2 d’un débit d’alimentation riche en CO2 contenant pour le reste majoritairement de composés plus légers (CO, O2, N2 par exemple), est composé d’un cycle externe d’ammoniac dont le gaz est comprimé dans un compresseur, condensé dans un condenseur, puis sous refroidi dans un échangeur de chaleur principal pour être ensuite détendu afin d’atteindre un niveau de froid permettant de liquéfier le CO2; le CO2 est lui-même employé comme réfrigérant du cycle de réfrigération pour atteindre des températures plus basses pour sous-refroidir le CO2 après condensation.
L’ammoniac liquide sous l’effet d’une détente Joule Thomson est capable de fournir un niveau de froid atteignant environ -30°C, alors que le CO2 peut fournir du froid jusqu’à environ -54°C proche du point triple (-56.6°C).
L’invention propose d’optimiser ce schéma en effectuant la liquéfaction par cascade en choisissant les niveaux de pressions adéquats des compresseurs ainsi que la pression d’opération adéquate de la colonne séparative afin d’optimiser l’efficacité énergétique de l’ensemble du procédé.
Selon un mode de réalisation, le procédé de traitement cosmétique comprend en outre une étape d’application d’une composition de traitement sur la mèche 12 de cheveux, ladite application de traitement ayant un pH acide. Ladite étape d’application d’une composition de traitement est réalisée après la quatrième étape d’exposition aux micro-ondes. Ladite étape d’application d’une composition de traitement peut être réalisée avant ou après une étape de rinçage telle que décrite ci-dessus.
EXEMPLE Une mèche de cheveux naturels raides de 2,7 g de 27 cm humidifiée a été traitée de la façon suivante.
La mèche est shampooinée et essorée puis une composition aqueuse conforme à l’invention comportant au moins un acide aminé est appliquée avec un rapport de bain 0,74 g de formule pour 1 g de cheveu au minimum, de manière régulière et homogène le long de la mèche.
La fin de traitement est suivie d’un rinçage ou shampoing suivant le cas.
[Table 1] Le tableau 1 qui suit renseigne sur la composition aqueuse appliquée. Composants Quantité en pourcentage en poids Glycine 4,28 Acide citrique monohydraté 6,93 Hydroxyde de sodium (solution 30 %) 19,0 Eau QSP 100
Ce procédé permet une mise en forme de la mèche (initialement raide), la mèche obtenue est durablement bouclée.
La nouvelle géométrie et en particulier l'augmentation du rapport de conduite conduit à une diminution du bruit compris entre 11 dB et 15,6 dB .
Dans le cadre de l’invention une deuxième solution pour lutter contre le bruit de sirènement est de rigidifier le boîtier 30, ce qui empêche sa déformation et évite la transmission de vibrations qui sont source de bruit. Le tableau 3 donne le gain en passant d'un boîtier 30 magnésium à un boîtier 30 acier en terme de vibration. Vitesse moteur (rpm) 1682-2532 2532-3364 3364-4205 4205-5046 Vitesse engin (km/h) 10-15 15-20 20-25 25-30 Initial (dB ref 1mm/s) -77,5 -77 -73,1 -75,5 Boitier 207GPa (dB ref 1mm/s) -89,5 (-11,5dB) -81,6 (-4,6dB) -81,5 (-8,4dB) -76,4 (-3,9dB)
Tableau 3 : Influence du matériau du boîtier sur les vibrations cutanées
Le boîtier en acier offre une réduction des vibrations entre 3,9 dB et 11,5 dB. Cela montre qu'un boîtier plus rigide offre un avantage significatif. Un boîtier rigide réduit la déformation sous charge et réduit ainsi l'erreur de transmission.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la rigidification du boitier en magnésium est réalisée avec des roulements rigidifiés.
Le bruit est ainsi diminué de au moins 10 dB.
Coques de bateaux à saignées de flottaisons La présente invention concerne une coque de bateau ou plus particulièrement une configuration de saignées de coque réalisable sur tous les types de coques de bateaux, par exemple les coques des hors-bords, les coques des voiliers, les coques des catamarans, les coques des bateaux de plaisances.
On connaît à cet effet des coques de hors bords à déjaugeage et mêmes des coques avec foils qui utilisent le déjaugeage pour gagner de la vitesse. Avec cette nouvelle configuration de coque à saignées de flottaisons chaque saignée ayant la forme d’une équerre, le déjaugeage n’est pas nécessaire pour réduire le coefficient de frottement. A volume de flottaison égal, le coefficient de frottement peut être réduit de 10 à 30 % comparé à une coque avec le même volume de flottaison. Cette forme de coque rend capable un fonctionnement stable à des vitesses lentes ou des vitesses élevées et dans lesquelles le coefficient de frottement du bau est sensiblement réduit et ce pour un volume de flottaison sensiblement identique à une coque dit conventionnelle. Cette configuration permet un gain de vitesse de 10 à 20% comparé aux coques traditionnelles.
Il existe différents types de coques dit à déjaugeage ou même avec des foils utilisés principalement par les bateaux de plaisance rapides. Ces coques permettent que le bateau ait une largeur de bau effective plus étroite aux vitesses élevées et plus large aux faibles vitesses pour assurer une stabilité et une flottaison appropriée mais aucune de ces coques ne permet de réduire le coefficient de frottement à faible vitesse.
II est en outre pour ces coques à déjaugeage, souhaitable, en vue de l'obtention d'une résistance à l'avancement minimale, de maintenir l'angle d'attaque du bateau constant à une valeur optimale prédéterminée une fois qu'a été atteinte la vitesse de résistance à l'avancement minimale, cette nécessité rendant inopérante le gain de ces coques dans une mer très démontée.
Des efforts ont été faits pour ce qui concerne les configurations de coques de bateaux pour rendre optimale la stabilité, par l'utilisation de plusieurs crêtes s'étendant le long de la coque. De telles coques sont décrites dans le brevet FR1454698, cet art antérieur est capable d’un fonctionnement stable à des vitesses très élevées et dans laquelle les embruns sont sensiblement éliminés à des vitesses très élevées, mais n’atteint pas ces deux objectifs à faible vitesse.
Le but de la présente invention est de diminuer les forces hydrostatiques à toutes les vitesses y compris à faible vitesse. La présente atteint cet objectif en améliorant le coefficient de résistance des parties immergées par rapport aux coques existante s . Aucune des configurations actuellement utilisées n'ont été capable de diminuer d'une manière adéquate le coefficient de frottement à faible vitesse et n’est de fait pas adapté aux autres coques de plaisance ou tous types de coques pour les voiliers, les catamarans ou encore les bateaux de marchandises
En conséquence, aucune de ces configurations de coques du type antérieur n'a été capable de se rapprocher de la stabilité élevée idéale et des conditions de faible résistance à l'avancement qui sont nécessaires pour un fonctionnement approprié à toutes les vitesses dans des conditions de mer houleuse ou de mer calme que l'on rencontre normalement.
Cette invention de coque à saignées de flottaison en forme d’équerres réalisables sur toutes les formes de coques, fournit des moyens pour réduire le coefficient de frottement tout en maintenant une stabilité optimum à toutes les vitesses. Ces saignées de flottaisons en forme d’équerres peuvent être réalisées sur tous type de coques, de la coque fine utilisée pour les coques du catamaran, à la coque de hors-bord, à la coque de voilier, ou encore aux coques des bateaux de plaisance ou de marchandises.
Dans une variation de configuration de la longueur des saignées de flottaisons en forme d’équerres l'angle d'attaque du bateau peut être maintenu de façons optimum en faisant courir la configuration des saignées de flottaisons de la poupe à la prou, ou simplement débuter ces saignées de flottaisons à partir de la ligne de flottaison, ou encore à partir de la moitié de la coque. Toutes ces configurations permettent d’obtenir une résistance à l'avancement minimale ainsi qu’une excellente stabilité aux vitesses élevées. Elle permet également d’optimiser l’angle d’incidence avec lequel la coque sera en contact avec l’eau.
Une autre partie 6 du liquide de cuve de la colonne 20 contenant au moins 50 mol % de CO2, voire au moins 90 mol% de CO2 est détendue dans une vanne V4, formant un fluide diphasique qui est séparé dans un séparateur de phases S2, le gaz et le liquide du séparateur sont envoyés à l’échangeur 30 où le liquide se vaporise et le gaz réchauffé est mélange avec le liquide vaporisé formant un gaz 16 envoyé à un compresseur 10 dont la pression de sortie est la pression d’entrée du compresseur 11. Le gaz 16 comprimé se mélange avec le gaz 17.
La présence du séparateur S2 n’est pas essentielle et le liquide 6 peut être vaporisé directement dans l’échangeur 30.
Encore une autre partie 8 du liquide de cuve de la colonne 20 est vaporisée dans l’échangeur 30 et renvoyée à la colonne comme gaz, pour servir de rebouillage.
La pression de la colonne est entre 14 et 18 bars abs, par exemple 16 bars abs, de sorte que la vaporisation de la partie 8 fournit du froid à entre -24°C et -30°C.
Le cycle de CO2 peut comprendre la détente en V4 du débit 6 et/ou la détente en V3 du débit 2.
Dispositif d’aspiration d’éléments en suspension dans un liquide. La présente invention concerne les dispositifs d’aspiration d’éléments en suspension dans un liquide. La présente invention concerne également un dispositif ou système de captation ou de collecte de tels éléments. La présente invention concerne également un dispositif ou système de nettoyage ou décontamination d’un liquide ayant des éléments en suspension.
Arrière-plan technologique Qu’il s’agisse d’un plan d’eau, une piscine, un bassin, une lagune ou encore la mer ou l’océan, des éléments peuvent être en suspension à la surface ou proche de la surface du liquide qu’ils contiennent. De tels éléments peuvent être des polluants, par exemple des lentilles d’eau dans une lagune ou des hydrocarbures en mer. D’autre éléments en suspension peuvent être présents de manière voulue, par exemple des plantes cultivées à la surface d’un plan d’eau.
De tels éléments en suspension doivent alors être captés ou collectés, afin d’éviter toute pollution du fluide ou du milieu dans lequel ils se trouvent notamment.
De nombreux dispositifs sont connus afin d’effectuer les opérations précédemment citées. On trouve ainsi, par exemple, une structure flottante pour le nettoyage d’un plan d’eau présentée dans le document FR2483878A1 ou un véhicule aquatique flottant, pour la collecte de végétaux aquatiques flottant au niveau de la surface d’un milieu aquatique présenté dans le document FR3045560B1. De tels systèmes présentent néanmoins de nombreux inconvénients comme leur taille et la masse embarquée, mais aussi un coût d’entretien élevé par leur complexité et la nécessité d’avoir au moins un opérateur permanent pour guider l’embarcation.
A plus petite échelle, on trouve des dispositifs tels que des robots ou des balais à effet Venturi permettant de collecter des éléments en suspension dans des piscines en se branchant sur des écumoires de surface (ou « skimmers » en anglais), ou encore des dispositifs d’aspiration se présentant sous la forme d’un entonnoir ou d’une timbale retournée suspendus à une structure flottante permettant d’aspirer directement sous la surface des éléments flottants tels que des lentilles d’eau. L’inconvénient de ces dispositifs est qu’ils présentent des performances très faibles, en effet, le volume d’éléments en suspension captés au travers de ces dispositifs ne permet pas un traitement rapide de grandes étendues d’eau.
Un autre objet de la présente invention est de faciliter la mise en œuvre d’un procédé de traitement d’un liquide ou de récolte d’éléments en suspension dans un liquide nécessitant l’utilisation d’un tel dispositif d’aspiration.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un dispositif d’aspiration d’éléments en suspension dans un liquide, caractérisé en ce que ledit dispositif d’aspiration comprend : - un premier conduit comprenant un premier orifice d’entrée et un orifice de sortie, le premier conduit s’étendant suivant une première direction d’un premier vecteur reliant un centre du premier orifice d’entrée à un centre de l’orifice de sortie ; et - au moins un deuxième conduit débouchant dans le premier conduit et comprenant un deuxième orifice d’entrée, le deuxième conduit s’étendant suivant une deuxième direction d’un deuxième vecteur reliant un centre du deuxième orifice d’entrée à un point de rencontre du premier conduit et du deuxième conduit, le deuxième vecteur étant orienté suivant un angle aigu par rapport au premier vecteur, le deuxième orifice d’entrée comprenant un bec saillant agencé sur une partie d’un contour du deuxième orifice d’entrée distale de l’orifice de sortie, de telle manière qu’au moins une partie des éléments en suspension soient aspirés via le deuxième orifice d’entrée et refoulés via l’orifice de sortie.
Selon une variante de dispositif d’aspiration, le bec saillant est arrangé dans un prolongement du deuxième conduit.
La réalisation du bec saillant est ainsi facilitée.
Selon une autre variante, une hauteur du bec saillant est comprise entre 0,5 et 2 fois une largeur minimale d’une section du deuxième conduit.
Le message de sensibilisation est par exemple affiché dans une fenêtre 21 de l’IHM pendant une durée déterminée, par exemple pendant 5, 10, 20 ou 30 secondes. La durée d’affichage correspond par exemple à un paramètre dont la valeur est ajustable par un utilisateur via une page déterminée de l’IHM.
Selon une variante, le message de sensibilisation reste affiché dans la fenêtre 21 jusqu’à réception de données requérant la fermeture de la fenêtre 21 par le calculateur ou le processeur mettant en œuvre le processus. Ces données correspondent par exemple à des données représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique (par exemple un bouton virtuel ou une icône) affiché dans la fenêtre et prévu pour commander la fermeture de la fenêtre 21 et/ou pour acquitter la prise en compte du message.
La fenêtre 21 est par exemple affichée sur un contenu graphique 22 (c’est à dire en surimpression) correspondant par exemple à une carte routière contenant un aperçu du tracé de l’itinéraire calculé. Le fenêtre 21 occupe une partie de la zone d’affichage du dispositif d’affichage 2, cette fenêtre 21 correspondant par exemple à une fenêtre contextuelle, aussi appelée fenêtre intruse ou surgissante (de l’anglais « pop-up window »).
Selon une variante de réalisation, le message est affiché dans la fenêtre 21 avant l’affichage de l’aperçu du tracé de l’itinéraire, l’affichage du tracé de l’itinéraire et le début du guidage par le système de navigation étant par exemple déclenchés automatiquement à la fermeture de la fenêtre 21 (fermeture automatique à l’expiration d’un délai de durée déterminée ou fermeture manuelle à réception des données requérant la fermeture).
Le processus se poursuit par exemple avec un affichage et/ou un rendu sonore d’instructions de guidage pour que le conducteur du véhicule 10 suive l’itinéraire calculé.
Selon une variante, lorsque le conducteur décide finalement de ne pas utiliser son véhicule pour effectuer le trajet correspondant à l’itinéraire calculé suite au rendu du message de sensibilisation, le processus prend fin.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système de navigation pour un véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 3 correspond à un dispositif de communication mobile tel que le dispositif 12.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateur, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile 12) ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des données représentatives d’un itinéraire sont déterminées ou calculées par le système de navigation en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par le véhicule.
En outre, l'installation d'un moteur par actionneur permet d’avoir des courants plus faibles dans les moteurs et dans les unités de commande et donc de simplifier la conception des moteurs et des unités de commande.
Également, le fait d’utiliser N moteurs permet d’avoir accès à N capteurs de position. Ainsi, il n'est pas nécessaire d’ajouter d’autres capteurs de position dans le système d'actionnement. Les capteurs au niveau du moteur permettront de connaître la position et la vitesse de chaque actionneur individuellement et de manière plus précise, car on bénéficiera d’un ratio de multiplication entre la position du moteur et la position de l'actionneur et entre la vitesse du moteur et celle de l'actionneur, que pour l’architecture classique. Ainsi, la surveillance des moteurs et la synchronisation entre les moteurs est facilitée, sans arbres de transmission.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système d'actionnement selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs modes de réalisations complémentaires parmi les suivants, considérés individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Selon un mode de réalisation, chaque module d'actionnement comprend un frein associé à son moteur.
Selon un mode de réalisation, le système d'actionnement comprend un verrou global et au moins un module d'actionnement comprend un verrou local associé à son actionneur. En particulier, le verrou global du système d'actionnement est indépendant de chaque module d'actionnement et permet de verrouiller la totalité du système d'actionnement.
Selon un mode de réalisation, l'actionneur de chaque module d'actionnement comprend un interrupteur de fin de course.
Selon un premier mode de réalisation, le système d'actionnement comprend N modules d'actionnement et N unités de commande reliés entre elles, chaque module d'actionnement étant relié à une unique unité de commande configurée pour commander le moteur dudit module d'actionnement.
Selon un deuxième mode de réalisation, le système d'actionnement comprend: N modules d'actionnement, N étant un entier naturel pair, et; N/2 unités de commande, chaque unité de commande étant configurée pour commander deux moteurs de deux modules d'actionnements uniques parmi les N modules d'actionnement.
Selon un mode de réalisation, le système d'actionnement comprend une unité d'actionnement manuelle reliée à toutes les unités de commande.
Selon un mode de réalisation, le système avionique est un inverseur de poussée.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de freinage d'un système avionique actionné par un système d'actionnement selon le premier aspect de l'invention, chaque module d'actionnement du système d'actionnement étant fixé au système avionique, le procédé comportant: Pour chaque module d'actionnement, recevoir du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse d'un module d'actionnement parmi les N modules d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer le moteur compris dans chaque autre module d'actionnement.