INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera qu’on entend par équerre 16, deux portions 16a et 16b sensiblement plates et sensiblement orthogonales entre elles, l’une des portions 16a de l’équerre, dite première portion, 16 étant configurée pour être fixée audit renfort 9 de longeron, tandis que l’autre portion 16b, dite deuxième portion, est configurée pour être fixée audit longeron 7.
De manière avantageuse, les organes de liaison 14 et les éléments de maintien 16 sont fixés sur la même face du renfort 9 de longeron et/ou sur des faces opposées dudit renfort 9 de longeron, par exemple les faces dites, en position montée, inférieure et supérieure dudit renfort 9 (ou faces horizontales dudit renfort 9).
De plus, chacun desdits longerons longitudinaux 7, par exemple au niveau de la portion 11b de ladite feuillure 11, comprend des soyages ou cavités d’accueil 11c pour lesdits éléments de maintien 16 (et notamment la deuxième portion 16b dudit élément 16). Lesdits soyages 11c d’accueil sont par exemple des surfaces sensiblement planes en retrait par rapport au plan moyen de la surface externe de la feuillure 11 de longeron, afin de permettre la fixation par soudure de l’élément de maintien 16 audit longeron 7.
Ladite feuillure de longeron 11 présente ainsi deux surfaces planes (donc le plan moyen de la portion 11b, et le plan définissant le soyage 11c) parallèles décalées d’une distance du même ordre de grandeur que l’épaisseur de l’élément de maintien 16 (donc sensiblement sous la forme d’un enfoncement présentant par exemple une coopération de forme avec au moins une portion de l’élément de maintien).
Ensemble de véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel ensemble L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité du véhicule automobile pour assurer une protection en cas de choc frontal.
La caisse définit un habitacle, susceptible de recevoir les occupants du véhicule automobile, et un bloc avant, qui définit un berceau pour le groupe motopropulseur du véhicule automobile.
La zone comprise entre l’habitacle et le bloc avant est communément appelée « zone auvent ».
L’auvent comporte classiquement un collecteur d’auvent, s’étendant transversalement relativement à la caisse d'un côté à l'autre de la caisse et typiquement utilisé pour supporter différents réservoirs et filtres ainsi que le système d'essuie vitre, pour assurer l'évacuation de l'eau provenant de l’extérieur et pour guider l'air extérieur vers l'habitacle du véhicule automobile.
L’auvent comporte en outre un raidisseur d’auvent, conférant de la rigidité à l’auvent, s’étendant transversalement relativement à la caisse d'un côté à l'autre de la caisse.
- l’organe d’orientation comporte au moins un organe de translation dont une embase fixe est solidaire du support du dispositif de maintien et dont une partie mobile est mobile en translation par rapport à l’embase fixe, la plaque de maintien étant solidaire de la partie mobile. L’organe de translation permet de rigidifier l’organe d’orientation et de faciliter un déplacement axial de la plaque de maintien vis-à-vis du support du dispositif de maintien, notamment lors de la détente du matériau déformable ;
- chaque au moins un organe de translation s’étend entre le support du dispositif de maintien et la plaque de maintien ;
- l’embase fixe de chaque au mois un organe de translation forme un rail de guidage en translation de la partie mobile. En particulier, chaque au moins un organe de translation prend la forme d’un piston ;
– chaque au moins un organe de translation est formé du matériau déformable tel que décrit précédemment, afin de faciliter l’orientation de l’organe d’orientation dans de multiples directions et orientations. Alternativement, l’organe de translation est formé d’un polymère élastique à mémoire de forme ;
- chaque au moins un organe de translation est logé dans l’un de l’au moins un tube flexible, chaque tube flexible logeant l’un de l’au moins un organe de translation ;
- le dispositif de chauffage comporte (i) un réservoir logeant un fluide caloriporteur, et (ii) au moins un conduit fluidique dont une première extrémité est couplée fluidiquement au réservoir et dont une deuxième extrémité est couplée fluidiquement à l’un de l’au moins un tube flexible. Cette configuration avantageuse permet de contrôler une température du matériau déformable afin de pouvoir le faire passer de la configuration de détente à la configuration déformée et inversement. Le réservoir du dispositif de chauffage forme une réserve de fluide caloriporteur pouvant être chauffé en fonction de la configuration recherchée pour le matériau déformable. Chaque au moins un tube flexible est couplé fluidiquement à l’au moins un conduit fluidique afin de permettre un écoulement du fluide caloriporteur depuis le réservoir, au travers de chaque au moins un conduit fluidique puis au travers de chaque au moins un tube flexible, et inversement. Cette configuration avantageuse permet ainsi de pouvoir réchauffer ou refroidir le matériau déformable au niveau de la plaque de maintien et/ou au niveau de chaque au moins un tube flexible ;
- selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de chauffage comporte quatre tubes flexibles, chaque tube flexible étant couplé - sur au moins une partie de sa surface périphérique - au matériau déformable, le dispositif de chauffage comportant quatre conduits fluidiques dont les premières extrémités sont toutes couplées fluidiquement au réservoir et la deuxième extrémité de chaque conduit fluidique est couplée fluidiquement à l’un des quatre tubes flexibles. Au niveau de la plaque de maintien, les tubes fluidiques sont par exemple répartis selon une distribution en croix. En d’autres termes, les tubes fluidiques sont par exemple répartis selon un plan en carré ou en rectangle. Cette configuration avantageuse permet de faciliter l’orientation et le maintien de la plaque de maintien ;
- au niveau de la plaque de maintien, chaque au moins un tube flexible est fixé solidairement à une face arrière de la plaque de maintien. Cette configuration avantageuse permet de favoriser le couplage thermique et mécanique entre l’au moins un tube flexible et la plaque de maintien ;
- par exemple, le dispositif de maintien comporte au moins une rondelle d’appui située dans une position intermédiaire d’une terminaison de chaque au moins un tube flexible et la face arrière de la plaque de maintien. Cette configuration avantageuse permet de favoriser le couplage thermique et mécanique entre l’au moins un tube flexible et la plaque de maintien. A cet effet, chaque au moins une rondelle d’appui est formée d’un matériau conducteur thermique.
- chaque au moins un tube flexible est étanche afin de faciliter l’écoulement sans perte du fluide caloriporteur au travers dudit au moins un tube flexible ;
- comme évoqué précédemment, chaque au moins un tube flexible est configuré pour permettre l’écoulement d’un fluide caloriporteur ;
- le dispositif de chauffage comporte au moins une résistance chauffante configurée pour chauffer le fluide caloriporteur. Par exemple, l’au moins une résistance chauffante est couplée thermiquement au réservoir et/ou à l’au moins un conduit fluidique ;
- le dispositif de maintien comporte une unité de commande configurée pour piloter le dispositif de chauffage, et plus particulièrement pour piloter l’au moins une résistance chauffante. L’unité de commande comporte un microcontrôleur e/ou un circuit imprimé et/ou un microprocesseur ;
- le dispositif de maintien comporte un capteur de pression collaborant avec la plaque de maintien, le dispositif de chauffage étant piloté en fonction des données renvoyées par le capteur de pression. En particulier, le capteur de pression et le dispositif de chauffage – et en particulier la résistance chauffante – sont couplés électriquement à l’unité de commande, de sorte que l’unité de commande pilote le chauffage du fluide caloriporteur logé dans le réservoir en fonction des données de pression mesurées par le capteur de pression. Le capteur de pression est configuré pour détecter la présence d’un appareil électronique contre la surface d’appui de la plaque de maintien.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un tableau de bord pour véhicule automobile, le tableau de bord comprenant une planche de bord et au moins un dispositif de maintien conforme au premier aspect de l’invention ou selon l'un quelconque de ses perfectionnements, le dispositif de maintien étant solidaire de la planche de bord.
De manière avantageuse, la planche de bord est placée dans une position intermédiaire entre le support et la plaque de maintien de l’au moins un dispositif de maintien. Ainsi, la plaque de maintien est parfaitement intégrée à la planche de bord, tout en autorisant une mobilité afin de l’orienter selon les préférences de l’utilisateur ou du conducteur du véhicule automobile.
Dans un environnement tout chemin ou piste, il peut y avoir des pierres ou des nids-de-poule à éviter.
Certains ont essayé d'enrichir les vues dites à vol d'oiseau (de la terminologie anglaise « Bird View » ou « Bird Eye View »), mais les informations fournies au conducteur restent générales et n'ont pas un niveau de détail suffisant.
Les inventeurs ont cherché à améliorer la situation. Il y a en effet un intérêt à compléter la vision directe que le conducteur peut avoir en direct, par des informations qui le renseigne sur la position des objets ou écueils à éviter à proximité immédiate du véhicule (ou même dessous) pour lesquelles le conducteur ne bénéficie pas de vision directe lorsqu’il manœuvre le véhicule.
A cet effet, il est proposé ici un procédé d'aide à la conduite de véhicule automobile (VH), configuré pour fournir un affichage d'une restitution d’une scène de proximité (SP), ladite scène de proximité comprenant au moins une portion de sol couverte (PSC) par le dit véhicule automobile, notamment sa partie avant, le procédé comprenant : a- acquérir des images via au moins une caméra embarquée (40,41,42,43,44), de préférence quatre caméras embarquées, b- enregistrer en mémoire des images, captées à une pluralités d’horodates (t1, t2,… tn) et/ou de positions du véhicule, relatives au moins à une zone avant du véhicule (ZA), et/ou des méta-images (e.g. 360° ou Bird view), construites à partir des images captées à une pluralités d’horodates (t1, t2,… tn) et/ou de positions du véhicule, c- relever par odométrie les déplacements du véhicule, d- déterminer une position courante du véhicule, et le périmètre de la portion de sol couverte courante (PSC2), dans un repère local, e- déterminer dans la mémoire d’images ou de méta-images au moins un item qui couvre le périmètre de la portion de sol couverte courante (PSC2), et en déterminer la ou les images ou méta-image source à utiliser, f- afficher, sur un écran, une restitution de l’image source à afficher en y superposant une représentation des roues avant du véhicule.
Grâce aux dispositions présentées ci-dessus, on fournit au conducteur des informations visuelles concernant le dessous du véhicule sans faire appel à une caméra dirigée vers le sol ou implantée sous le châssis du véhicule. Le conducteur peut ainsi manœuvrer comme s'il avait une vision de la zone sous capot moteur. Le conducteur a l'impression de « voir au travers » du capot et du moteur.
Il faut remarquer que pour arriver à la restitution graphique, il peut être prévu de pratiquer une ou plusieurs corrections éventuelles, comme pivotement vertical, redressement, suppression de distorsion grand angle, et cetera.
Dans le présent document, on désigne par « méta-image » un assemblage cohérent de données construit à partir d'images capturées par des caméras. Par exemple, on qualifie ici de méta-image : une vue panoramique, une restitution graphique à 360° ou encore une vue construite en considérant un point de vue virtuel en hauteur comme par exemple la « Bird View », sans que ces exemples soient limitatifs.
Dans le présent document, il faut comprendre que le terme « position du véhicule » englobe à la fois la position géographique d'un point de référence du véhicule et le cap courant du véhicule c'est-à-dire l'orientation, par exemple l'orientation par rapport au nord. La position géographique est référencée par rapport à un repère spatial, que l'on peut considérer comme local ici. On considère que le véhicule se déplace sur le sol en 2 dimensions donc la position géographique peut-être considérée comme une position cartographique locale avec deux coordonnées.
Concernant la locution « la pluralité d’horodates et/ou de positions du véhicule », on comprend que le repère de marquage des images peut être temporel ou spatial. Selon une logique purement temporelle, on horodate les images, et le cas échéant les méta-images, quelle que soit la vitesse d'avancement du véhicule, même si celui-ci est immobile. Selon une logique essentiellement spatiale, les images sont repérées par la position géographique/cartographique du point de vue qui les a capturés ou dans le cas présent la position du véhicule (cap inclus) à l'instant de la capture. La logique temporelle est plus simple mais peut conduire à stocker de grandes quantités de données inutilement lorsque le véhicule ne bouge pas. Selon cette logique, on peut n’enregistrer des images que pour des positions de véhicules différentes. La logique spatiale est plus pertinente de ce point de vue, mais un peu plus complexe à mettre en œuvre car il faut suivre et gérer les positions successives du véhicule.
A l’étape e-, on remarque que le processus s'apparente à un retour en arrière à des configurations antérieures où/quand au moins une caméra avait en vision directe la portion de sol maintenant couverte. C'est donc la mise en mémoire puis la récupération postérieure d'une image pertinente qui permet la restitution de l'image correspondant à la portion de sol couverte maintenant par le véhicule.
Il faut aussi noter que le procédé proposé fonctionne de jour comme de nuit, car de nuit on bénéficie astucieusement de l'éclairage frontal du véhicule par ses projecteurs avant, ainsi l'éclairage de la scène frontale convient à l'utilisation des images de la scène qui en est faite ultérieurement.
Selon un aspect, la restitution de la scène de proximité est réalisée avec un point de vue correspondant substantiellement à un point de vue d’un conducteur (C) en position de conduite du véhicule. Moyennant quoi on présente au conducteur une vue qui ressemble à ce qu'il verrait si le capot et les éléments du véhicule interposés entre les roues avant étaient transparents.
Selon une réalisation particulière, il est prévu au moins quatre caméras, et on passe par une construction de méta-image de type 360° ou Bird view, i.e. ‘vue à col d’oiseau’.
On utilise ainsi une fonction déjà existante pour en extraire des images pertinentes ou une partie pertinente. La fonction existante 360° est appelée dans le jargon du métier AVM (« Around View Monitor »).
Selon un aspect, la scène de proximité (SP) comprend la portion de sol couverte (PSC) et son pourtour sous forme d’une bande périphérique (BP). Ainsi, on affiche non seulement la portion de sol couverte directement par l'ombre portée verticale du véhicule, mais aussi les abords immédiats de celle-ci, à gauche, à droite et devant, tel que par exemple les bordures tel que trottoir, limites de place, arbustes ou végétation.
Selon un aspect, la restitution d’une scène de proximité comprend en outre un affichage ajouté de la possible trajectoire de chaque roue avant en cas de mouvement avant ou arrière du véhicule, en fonction d'une information angle volant instantanée.
Cette solution permet une fermeture efficace et sécurisée de la ceinture.
Selon une caractéristique du harnais, l’organe d’attache présente une portion s’étendant hors de la boucle à périmètre variable et présentant une extrémité longitudinale de laquelle est solidaire la deuxième partie du système d’attache.
Cela permet une fixation efficace, dans le prolongement de l’organe d’attache assurant la sécurité lorsque le harnais est porté par l’utilisateur. Cela permet aussi de faciliter l’ergonomie d’ouverture et de fermeture du système d’attache.
Selon une caractéristique du harnais, la bande de soutien comprend un élément allongé dont les extrémités longitudinales opposées sont fixées entre elles de sorte à former une boucle fermée, l’élément allongé s’étendant de sorte à former deux bords opposés de la bande de soutien.
La présence de l’élément allongé permet de conférer une résistance structurelle à la bande de soutien au niveau de ses bords, permettant d’en limiter le poids global.
Selon une caractéristique du harnais, le harnais comprend un premier tour de cuisse solidaire de la première extrémité longitudinale de la bande de soutien et un deuxième tour de cuisse solidaire de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien.
Cela permet d’assurer l’utilisateur en coopération avec la ceinture lorsque l’utilisateur est suspendu dans le harnais.
Selon une caractéristique du harnais, le harnais est tel que : le premier tour de cuisse est solidaire de la première extrémité longitudinale de la bande de soutien au moins par un premier nœud formé par une première portion de l’élément allongé ; le deuxième tour de cuisse est solidaire de la deuxième extrémité longitudinale de la bande de soutien au moins par un deuxième nœud formé par une deuxième portion de l’élément allongé.
Ainsi, les premiers et deuxième tours de cuisse sont efficacement reliés à la bande de soutien de manière à sécuriser l’utilisateur, et notamment tout en limitant le poids du harnais.
Selon une caractéristique du harnais, le harnais comprend : un premier organe allongé dont les extrémités longitudinales opposées sont fixées entre elles de sorte à former une boucle fermée, le premier organe allongé s’étendant de sorte à former deux bords opposés du premier tour de cuisse ; un deuxième organe allongé dont les extrémités longitudinales opposées sont fixées entre elles de sorte à former une boucle fermée, le deuxième organe allongé s’étendant de sorte à former deux bords opposés du deuxième tour de cuisse.
Cela permet de limiter le poids du harnais en assurant le support de l’utilisateur via les premier et deuxièmes organes allongés aux niveaux des bords des premier et deuxième tours de cuisse.
Selon une caractéristique du harnais, la première partie du système d’attache comprend une partie du premier organe allongé et l’organe d’attache comprend une partie du deuxième organe allongé.
Cela permet de limiter le nombre de pièces que comprend le harnais tout en permettant d’assurer l’intégrité d’éléments de reprise d’efforts comme la première partie du système d’attache et l’organe d’attache du fait de leur appartenance au moins partielle aux premier et deuxième organes allongés qui participent à la résistance structurelle des premier et deuxième tours de cuisse.
Selon une caractéristique du harnais, le premier nœud est formé autour de deux portions du premier organe allongé et le deuxième nœud est formé autour de deux portions du deuxième organe allongé.
Cela permet de rendre prisonnier le premier organe allongé et le deuxième organe allongé par rapport à l’élément allongé pour assurer une liaison structurelle entre la ceinture et les premier et deuxième tours de cuisse afin de former un harnais résistant, ne dépendant pas uniquement de coutures pour l’assembler et assurer la sécurité de l’assemblage, et tout particulièrement adapté pour suspendre l’utilisateur.
Selon une caractéristique du harnais, le premier nœud est agencé sur le premier organe allongé entre le premier tour de cuisse et la première partie du système d’attache, et le deuxième nœud est agencé sur le deuxième organe allongé entre l’organe d’attache et le deuxième tour de cuisse.
La ceinture 101 est configurée pour varier entre un état de fermeture dans lequel la ceinture 101 adopte une forme de boucle fermée (figures 1, 3, 5, 6 et 7) et un état d’ouverture dans lequel la ceinture 101 adopte une forme de boucle ouverte (figures 2 et 8. Cela permet de faciliter l’installation du harnais 100 sur l’utilisateur.
La ceinture 101 comprend une bande 102 de soutien, notamment aussi appelée bande 102 de soutien de tour de taille. Le rôle de la bande 102 de soutien est notamment d’entourer partiellement la taille de l’utilisateur, de manière majoritaire en considérant le périmètre total de la ceinture 101 à l’état de fermeture (i.e. dans un état ceinturant l’utilisateur). Ainsi, la bande 102 de soutien est notamment adaptée pour longer en partie le bas du dos de l’utilisateur et revenir sur ses hanches. Dans le domaine des harnais, la bande 102 de soutien est aussi appelée bande de support de tour de taille.
La bande 102 de soutien comprend une première extrémité 102a longitudinale et une deuxième extrémité 102b longitudinale opposée à la première extrémité 102a longitudinale. Bien que sur les exemples particuliers de réalisation, représentés aux figures 1 à 3 et 5 à 8, la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien est celle agencée à la droite de l’utilisateur lorsqu’il porte le harnais 100 et la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande de soutien est celle agencée à la gauche de l’utilisateur lorsqu’il porte le harnais 100 cela n’est pas limitatif dans le sens où l’inverse est tout à fait possible, i.e. que la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien peut être celle agencée à la gauche de l’utilisateur lorsqu’il porte le harnais 100 et que la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien peut être celle agencée à la droite de l’utilisateur lorsqu’il porte le harnais 100.
La ceinture 101 comprend un unique organe 104 d’attache destiné à être relié à une corde 1000 (par exemple comme le montrent les figures 3 et 7) pour encorder le harnais 100. Cet organe 104 d’attache est solidaire de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien, notamment quel que soit l’état de la ceinture choisi parmi l’état d’ouverture et l’état de fermeture. Par exemple, l’organe 104 d’attache peut être fixé à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien.
Par exemple, l’organe 104 d’attache est allongé.
Par exemple, comme le montrent les figures 3 et 7, la corde 1000 forme une boucle 1001 fermée par un nœud 1002 en huit et traversée par l’organe 104 d’attache. L’encordement peut aussi être réalisé via tout type de connecteur comme un mousqueton ou un maillon rapide venant alors coopérer, d’une part, avec l’organe 104 d’attache et, d’autre part, avec la corde 1000.
L’organe 104 d’attache est aussi appelé dans le domaine point d’accroche du harnais 100. Notamment, l’organe 104 d’attache est configuré pour être relié à la corde 1000 pour encorder le harnais 100.
La ceinture 102 comprend un système 103 d’attache configuré pour varier entre un premier état dans lequel le système 103 d’attache est fermé de sorte que l’organe 104 d’attache est relié, au moins par ledit système 103 d’attache (d’autres éléments non représentés pouvant possiblement s’interposer), à la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien (comme par exemple visible en figures 1, 3, 5, 6 et 7) et un deuxième état dans lequel le système 103 d’attache est ouvert. Le système 103 d’attache étant dans son deuxième état lorsque la ceinture 101 est dans son état d’ouverture (comme par exemple en figures 2, 4 et 8). Dès lors, il est compris que le système 103 d’attache est réversible. Notamment, l’organe 104 d’attache est solidaire de la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien quel que soit l’état du système 103 d’attache, notamment choisi parmi le premier état et le deuxième état.
Dans l’état de fermeture de la ceinture 101, le système 103 d’attache est notamment dans son premier état, permettant ainsi d’assurer l’utilisateur par encordement à l’organe 104 d’attache relié d’un côté à la première extrémité 102a longitudinale de la bande 102 de soutien et d’un autre côté à la deuxième extrémité 102b longitudinale de la bande 102 de soutien.