INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition selon l’invention comprend plus particulièrement au moins un polyester liquide obtenu à partir d’un dimère d’acide gras mono- ou polyinsaturé, l’acide gras comprenant de 16 à 22 atomes de carbone, à une teneur allant de 20 % à 70 % en poids, plus particulièrement de 30 % à 60 % en poids, de préférence allant de 40 % à 60 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Plus particulièrement, la teneur en huile(s) non volatile(s) hydrocarbonée(s) différente du polyester obtenu à partir d’un dimère d’acide gras mono- ou polyinsaturé, l’acide gras comprenant de 16 à 22 atomes de carbone, et/ou siliconée(s) représente de 10 % à 60 % en poids, plus particulièrement de 30 % à 55 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, si la composition comprend au moins une huile hydrocarbonée polaire choisie parmi l’huile de ricin, l’huile de lesquerella, les esters hydroxylés, les alcools gras, alors leur teneur est de préférence inférieure à 7 % en poids, plus particulièrement inférieure à 5 % en poids par rapport au poids total de la composition. Plus précisément, cette teneur serait inférieure à 3 % en poids, par rapport au poids total de la composition. En particulier, la teneur en ce(s) composé(s) dans la composition reste inférieure à celle des autres huiles non volatiles précédemment décrites qui sont présentes dans la composition.
Corps gras solides Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend au moins un corps gras solide (iii), en particulier choisi parmi les cires, de préférence différentes du trihydroxystéarate de glycéryle, les composés gras pâteux, ou leurs mélanges.
Cires La composition selon l’invention peut comprendre au moins une cire, de préférence différente du trihydroxystéarate de glycéryle (trihydroxystearin – nom INCI).
Par cires, on entend des composés gras solides, non solubles dans l’eau, en particulier présentant une température de fusion comprise entre 40 °C et 120 °C, plus avantageusement entre 45 °C et 100 °C, et encore plus préférentiellement de 50 °C à 100 °C.
Au sens de l’invention, la température de fusion correspond à la température du pic le plus endothermique observé en analyse thermique (DSC) telle que décrite dans la norme ISO 11357-3 ; 1999. La température de fusion de la cire peut être mesurée à l’aide d’un calorimètre à balayage différentiel (DSC), par exemple le calorimètre vendu sous la dénomination « DSC Q2000 » par la société TA Instruments.
Huiles esters hydroxylées Selon un mode de réalisation de l’invention, l’huile (iii) est choisie parmi les ester hydroxylés, notamment pouvant être choisis parmi les monoesters et les diesters hydroxylés, de préférence ayant un nombre total de carbone allant de 20 à 70, comme le lactate d’isostéaryle, l’octylhydroxystéarate, l’hydroxystéarate d’octyldodécyle, le malate de diisostéaryle.
On peut également citer par exemple les esters partiels de glycérine ou polyglycérine comprenant de 2 à 8 motifs glycérol, comme par exemple le stéarate de glycérine, le polyglycéryle-2 diisostéarate, le polyglycéryle-3 triisostéarate, le polyglycéryl-3 diisostéarate, le polyglycéryl-3 polyricinoléate, le polyglycéryl-6 polyricinoléate, le polyglyceryl-4 diisostearate / polyhydroxystearate / sebacate, ainsi que leurs mélanges.
Huiles éther ou carbonate Selon un mode de réalisation de l’invention, l’huile non volatile (iii) peut être choisie parmi les éthers de formule ROR’, les carbonates de formule RO(CO)OR’, formules dans lesquelles, les groupements R, R’, identiques ou non représentent un groupement hydrocarboné comprenant moins de 16 atomes de carbone, saturé ou non, ramifié ou non, de préférence en C 3 -C 16 . Par exemple, on peut citer le dicaprylyl ether, le dipropyl carbonate, le diethylhexyl carbonate, le dicaprylyl carbonate, le C 14 -C 15 dialkyl carbonate, ainsi que leurs mélanges.
Alcool gras Selon un mode de réalisation, l’huile (iii) est choisie parmi les alcools en C 8 -C 30 , plus particulièrement des mono-alcools, liquides à température ambiante, saturés ou insaturés on peut notamment citer l’alcool laurique, l’alcool isostéarylique, l’alcool oléique, l’alcool 2-hexyldecylique, l’alcool isocétylique, l’alcool undécyl pentadécanol, l’octyldodecanol, ainsi que des mélanges d’alcools gras à longue chaine, comme des mélanges d’alcools C 30 -C 50 , en C 20 -C 40 et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend au moins une huile non volatile (iii) choisie parmi les huiles hydrocarbonées apolaires, les huiles siliconées, les huiles hydrocarbonées polaires, en particulier choisies parmi les huiles végétales, les huiles hydrocarbonées ester non hydroxylées différentes des polyesters liquides obtenus à partir d’un dimère d’acide gras mono- ou polyinsaturé, l’acide gras comprenant de 16 à 22 atomes de carbone, les huiles esters hydroxylées, les huiles éther ou carbonate, les huiles alcools, ainsi que leurs mélanges ; plus particulièrement choisies parmi les huiles hydrocarbonées apolaires, les huiles hydrocarbonées polaires choisies parmi les huiles esters non hydroxylées différentes des polyesters liquides obtenus à partir d’un dimère d’acide gras mono- ou polyinsaturé, l’acide gras comprenant de 16 à 22 atomes de carbone, les huiles éther ou carbonate, les huiles végétales de préférence à l’exception de l’huile de ricin, l’huile de lesquerella, les alcools gras, ainsi que leurs mélanges ; et de préférence choisies parmi le squalane, les triglycérides d’acide caprique/caprylique, l’érucate d’oléyle, le tétraisostéarate de pentaérythrityle, l’huile d’olive, l’huile de tournesol, l’huile d’abricot, l’huile d’amandes douces, l’huile d’argan, l’huile de colza, l’huile de jojoba, l’huile de sésame, ou leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend de 10 % à 50 % en poids, et de préférence de 30 % à 40 % en poids, d’huile(s) non volatile(s) (iii) choisie(s) parmi les huiles hydrocarbonées apolaires, les huiles siliconées, les huiles hydrocarbonées polaires, en particulier choisies parmi les huiles végétales, les huiles hydrocarbonées ester non hydroxylées différentes des polyesters liquides obtenus à partir d’un dimère d’acide gras mono- ou polyinsaturé, l’acide gras comprenant de 16 à 22 atomes de carbone, les huiles esters hydroxylées, les huiles éther ou carbonate, les huiles alcools, ainsi que leurs mélanges, par rapport au poids total de la composition.
Huiles volatiles La composition selon l’invention peut éventuellement comprendre au moins une huile volatile, choisie parmi les huiles hydrocarbonées ou siliconées, ainsi que leurs mélanges.
Par « huile volatile », on entend une huile ayant une pression de vapeur non nulle, à température ambiante et pression atmosphérique, allant en particulier de 2,66 Pa à 40 000 Pa, en particulier allant à 13 000 Pa, et plus particulièrement allant à 1300 Pa.
Les huiles volatiles hydrocarbonées sont de préférence choisies parmi les huiles hydrocarbonées de type hydrocarbure (donc des huiles hydrocarbonées apolaires, constituées uniquement de carbone et d’hydrogène).
En particulier, elles peuvent être choisies parmi les huiles volatiles hydrocarbonées ayant de 8 à 16 atomes de carbone, et notamment : - les alcanes ramifiés en C 8 -C 16 comme les iso-alcanes (appelées aussi isoparaffines), l’isododécane, l’isodécane, l’isohexadécane, et par exemple les huiles vendues sous les noms commerciaux d’Isopars ou de Permetyls, seuls ou en mélanges, - les alcanes linéaires, par exemple en C 11 -C 15 , seuls ou en mélanges, et - leurs mélanges.
Si la composition comprend au moins une huile volatile, celle-ci est plus particulièrement choisie parmi les huiles hydrocarbonées volatiles, de préférence parmi les huiles hydrocarbures.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend (iii) au moins une huile hydrocarbonée ou siliconée en une teneur supérieure ou égale à 30 % en poids, de préférence égale ou supérieure à 40 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, si la composition comprend au moins une huile volatile, leur teneur est de préférence inférieure ou égale à 15 % en poids, de préférence inférieure ou égale à 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition, et avantageusement la composition ne comprend pas d’huile volatile.
En particulier, la teneur en huile(s) non volatile(s) peut en outre aller jusqu’à 80 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Selon une variante supplémentaire, l’espace est formé de 10 composantes principales obtenues de la transformation.
Selon une autre variante, l’espace est formé d’un nombre de composantes principales comprises entre 3 et 20 composantes principales.
Selon encore une variante, les premières et deuxièmes caractéristiques comprennent : - une valeur correspondant à un logarithme d’une valeur absolue du résultat de la projection auquel est ajouté 1 ; - un résultat d’un produit de convolution entre les composantes principales ; - un résultat d’un produit de convolution de 3 premières composantes principales parmi les composantes principales ; - un résultat d’un produit de convolution des 3 premières composantes principales et d’un logarithme de chacune des 3 premières composantes principales ; et - un résultat d’un produit de convolution des logarithmes des 3 premières composantes principales.
Selon une variante additionnelle, chaque code défaut de l’ensemble de premiers codes défauts et de l’ensemble de deuxièmes codes défauts correspond à un code défaut détecté pendant une phase de vie déterminée du premier véhicule et de chaque deuxième véhicule, respectivement.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission de données représentatives d’une alerte lorsque la probabilité de panne atteint un seuil déterminé.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de prédiction de panne d’un composant d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
illustre schématiquement un processus d’apprentissage d’un modèle de prédiction de panne d’un composant de véhicule et de prédiction d’une probabilité de panne d’un composant du véhicule de la sur la base du modèle appris, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention
illustre schématiquement un dispositif configuré pour la prédiction de probabilité de panne d’un composant du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de prédiction de probabilité de panne d’un composant du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de prédiction de probabilité de panne d’un ou plusieurs composants d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, la prédiction d’une panne d’un (ou plusieurs) composant(s) d’un premier véhicule, par exemple le chargeur embarqué d’un premier véhicule de type véhicule électrique ou hybride comprenant une batterie de traction, comprend la réception, par exemple depuis le premier véhicule via une liaison sans fil, de premières données représentatives d’un ensemble de premiers codes défauts détectés par le premier véhicule et par exemple transmises à un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français). Ces premières données sont projetées dans un espace représentatif d’occurrences d’un ensemble de codes défauts d’une première partie d’un ensemble de deuxièmes véhicules correspondant à des deuxièmes véhicules dits sains ou sans pannes, c’est-à-dire des véhicules sans aucune panne sur le composant concerné, le niveau d’occurrence des codes défauts pour les deuxièmes véhicule de cette première partie de l’ensemble étant inférieur à un niveau d’occurrences des codes défaut d’une deuxième partie de l’ensemble de deuxièmes véhicules correspondant aux véhicules dits avec panne. Un ensemble de premières caractéristiques représentatives du premier véhicule est déterminé à partir du résultat de la projection. Enfin, la probabilité de panne du composant est déterminée en alimentant un modèle de prédiction de panne avec les premières caractéristiques. Un tel modèle de prédiction de panne a été préalablement appris lors d’une phase dite d’apprentissage d’une méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), aussi appelée méthode d’apprentissage automatique, à partir de deuxièmes données représentatives d’un ensemble de deuxièmes codes défauts obtenus pour l’ensemble de deuxièmes véhicules, l’espace ayant été déterminé lors de la phase d’apprentissage.
Une panne correspond par exemple à une défaillance d’un composant ou d’un organe du véhicule, c’est-à-dire à un défaut de fonctionnement entrainant un arrêt du fonctionnement du composant ou de l’organe en question. Une panne correspond également à un fonctionnement dégradé du composant ou de l’organe en question par rapport à un fonctionnement normal, par exemple un fonctionnement ou seulement une partie des services que rend le composant ou l’organe en fonctionnement normal est rendu.
La mise en œuvre d’une méthode d’apprentissage machine permet d’estimer de manière plus fiable et en temps réel le risque de panne associé à un composant d’un véhicule en fonction d’indicateurs reçus de ce véhicule et représentatifs de l’utilisation réelle qui est faite de ce véhicule et/ou de l’environnement de ce véhicule, sur la base d’un modèle appris à partir de mêmes indicateurs d’un ensemble d’autres véhicules n’ayant pas connu de pannes de ce composant, ou pour le moins ayant connu un nombre peu élevé de codes défauts, et d’un ensemble d’autres véhicules ayant connu cette panne, ou pour le moins ayant connu un nombre plus élevé de codes défauts.
La prédiction du risque de panne permet d’anticiper le problème et potentiellement de le corriger avant son apparition, améliorant la prévention de la panne.
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le premier véhicule 10 et le dispositif distant 101 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le premier véhicule 10 au dispositif distant 101 du « cloud » 100 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; et/ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) aussi appelé LTE 3G, 4G ou 5G ; et/ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou ou IEEE 802.11ac.
Un processus de prédiction de panne d’un ou plusieurs composants du premier véhicule 10, dont un exemple de mise en œuvre est illustré sur la , est avantageusement mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10 (c’est-à-dire par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs calculateurs) et le dispositif distant 101 relié en communication avec le véhicule 10 via une connexion ou une liaison sans fil.
Le processus de prédiction de panne présenté ci-dessous est décrit en regard d’un exemple particulier et non-limitatif relatif à la prédiction d’une panne d’un composant du premier véhicule 10 correspondant au chargeur embarqué (de l’anglais « Onboard charger ») contrôlant la charge de la batterie de traction du premier véhicule 10 correspondant selon cet exemple à un véhicule électrique ou hybride.
Bien entendu, un tel processus de prédiction de panne s’applique à tout composant ou organe d’un véhicule, par exemple une batterie de démarrage (ou batterie 12 V), un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), un alternateur, un démarreur, un ou plusieurs calculateurs, etc.
La est une texture d’un élément à fort contraste 3 comprenant des protubérances en forme de brins 4, selon une première variante du premier mode de réalisation préféré de la texture. Les protubérances en forme de brins 4, en relief par rapport à une surface de flanc, ont une hauteur moyenne H 4 . Par hauteur moyenne, on entend la moyenne arithmétique des hauteurs de l’ensemble des protubérances. Les protubérances en forme de brins 4 sont espacées d’un pas moyen P 4 . Les protubérances en forme de brins 4, ayant un diamètre variant sur toute la hauteur du brin, ont un diamètre moyen D 4 . Dans le mode de réalisation représenté, les protubérances en forme de brins 4 ont un diamètre qui diminue à partir d’une base de brin, en interface avec la surface de flanc, et un sommet de brin libre.
La est une texture d’un élément à fort contraste 3 comprenant des protubérances en forme de lames 5, selon une deuxième variante du premier mode de réalisation préféré de la texture. Les protubérances en forme de lames 5, en relief par rapport à une surface de flanc, ont une hauteur moyenne H 5 . Par hauteur moyenne, on entend la moyenne arithmétique des hauteurs de l’ensemble des protubérances. Les protubérances en forme de lames 5 sont réparties selon un pas P 5 . Les protubérances en forme de lames 5, ayant une largeur variant sur toute la hauteur de la lame, ont une largeur moyenne D 5 . Dans le mode de réalisation représenté, les protubérances en forme de lames 5 ont une largeur qui diminue à partir d’une base de lame, en interface avec la surface de flanc, et un sommet de lame libre.
La est une texture d’un élément à fort contraste 3 comprenant des cavités 6, selon le deuxième mode de réalisation préféré de la texture. Les cavités 6, en creux par rapport à une surface de flanc, ayant une profondeur moyenne. Par profondeur moyenne, on entend la moyenne arithmétique des profondeurs de l’ensemble des cavités. Une cavité 6 est constituée par un intérieur de cavité 62, formée dans l’épaisseur du flanc, et une ouverture 61, débouchant dans la surface du flanc. Les ouvertures 61 sur la surface de flanc sont espacées d’un pas P6. Les ouvertures 61 sur la surface de flanc ont un diamètre moyen D6. Par diamètre moyen, on entend une moyenne arithmétique des diamètres, non nécessairement identiques, des ouvertures sur la surface de flanc.
Pneumatique à haute capacité de chargement à flancs résistants à l’ozone et à l’efflorescence La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
Les compositions élastomériques constituants les flancs comprennent des caoutchoucs diéniques, naturels comme synthétiques, qui possèdent des doubles liaisons carbone-carbone sur leurs chaînes moléculaires. Ces doubles liaisons sont chimiquement plus réactives qu’une simple liaison carbone-carbone et donc sont susceptibles de se détériorer plus ou moins rapidement après une exposition prolongée à l'atmosphère, en raison de mécanismes connus d'oxydation et d'ozonolyse. Ces mécanismes de dégradation sont en outre accélérés sous l'action conjuguée de la chaleur par thermo-oxydation, ou encore de celle de la lumière par photo-oxydation. L'action de l'ozone vient en effet favoriser l'apparition de fissures en surface favorisant encore davantage l’avènement des déchirures mentionnées ci-dessus dans le cas de pneumatiques de type HIGH LOAD CAPACITY.
Pour pallier la dégradation chimique du pneumatique par l’ozone, il est connu que les manufacturiers de pneumatiques utilisent des agents anti-ozone (aussi appelées agents antiozonants), tels que par exemple des cires anti-ozones, des agents anti-oxydants. Ces cires apportent une protection en statique par la formation d'un revêtement protecteur en surface. Cependant, ces cires se caractérisent également par leur aptitude à migrer jusqu'à la surface des articles en caoutchouc et à se cristalliser, modifiant l'aspect extérieur des surfaces des compositions élastomériques en les tâchant ou en les rendant ternes et grises ou encore en provoquant une coloration plus claire du flanc. On appelle ce phénomène l’efflorescence des cires. Ce phénomène provoque une coloration non homogène et rend les surfaces extérieures du flanc, qui ont initialement un aspect brillant, ternes et grisâtres. Or, une coloration non homogène du pneumatique altère l’esthétisme du pneumatique.
Il s'avère donc nécessaire de pouvoir au moins réduire, voire supprimer, l'altération de la couleur et/ou de la brillance du flanc du pneumatique tout en lui conférant une bonne capacité de résister aux attaques d’ozone afin d’améliorer sa résistance aux déchirures.
L’invention a pour but de fournir un pneumatique capable porter une charge plus importante que les pneumatiques existants tout en améliorant sa résistance aux déchirures et dont l’esthétisme du flanc est pérenne.
A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique pour véhicule de tourisme comprenant un sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au sommet, le pneumatique étant du type HIGH LOAD CAPACITY selon le manuel de la norme ETRTO 2021, dans lequel au moins un des deux flancs comprend une composition élastomérique à base d’au moins une matrice élastomérique, d’au moins une poudrette de caoutchouc, d’au moins une cire anti-ozone, le rapport pondéral entre le taux de poudrette de caoutchouc exprimé en pce et le taux de la cire anti-ozone exprimé en pce est compris dans un domaine allant de 5,6 à 13,5.
Les inventeurs ont découvert de façon surprenante qu'une façon de résoudre ce problème consiste à utiliser une composition élastomérique spécifique à base d’au moins une matrice élastomérique, d’au moins une cire anti-ozone, d’au moins une poudrette de caoutchouc présentant une certaine caractéristique pondérale entre le taux de poudrette de caoutchouc et le taux de cire anti-ozone. Cette composition élastomérique présente une excellente résistance aux agressions chimiques ce qui limite l’apparition des fissures en surface et donc réduit l’avènement des déchirures. Simultanément, cette composition élastomérique permet de pérenniser l’aspect du flanc et donc son esthétisme.
L’invention vise à répondre à tout ou partie de ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de propulsion pour véhicule automobile, comportant une machine électrique tournante et un réducteur agencés tous deux dans un carter, le dispositif comportant un arbre primaire pour transmettre un mouvement rotatif de la machine électrique tournante vers le réducteur, ledit arbre primaire étant monté sur le carter par au moins deux roulements, notamment par trois roulements, et comportant une extrémité libre du côté du réducteur, l’arbre primaire comportant à ladite extrémité libre un taraudage configuré pour permettre le démontage et/ou le remontage d’une roue de stationnement ou d’un troisième roulement de montage de l’arbre primaire sur le carter du dispositif.
Dans l’invention, l’arbre primaire est monobloc, étant commun à la machine électrique tournante et au réducteur. Il permet la transmission de puissance entre la machine électrique tournante et le réducteur.