INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la position rétractée, au moins une partie escamotable 22 du corps s’étend dans le logement 12 de sorte à être inaccessible selon la direction d’élévation Z depuis l’habitacle du véhicule. En effet, dans la position rétractée, la partie escamotable 22 s’étend en regard de l’élément de garnissage 14 qui empêche d’accéder à la partie escamotable 22. A cet effet, la partie escamotable 22 est conformée pour être reçue dans le logement 12 tout en permettant son déplacement par rapport à celui-ci entre la position rétractée et la position déployée. Ainsi, la partie escamotable 22 présente notamment une dimension, mesurée selon la direction d’élévation Z, inférieure à la distance séparant le plancher 2 de l’élément de garnissage 14, c’est-à-dire inférieure à la hauteur d’assise lorsque l’élément de garnissage 14 s’étend dans la continuité des assises 8 des sièges 4. En dehors de cette restriction, la partie escamotable 22 peut être conformée pour présenter toutes les fonctionnalités souhaitées, par exemple en comprenant un volume de rangement, des empreintes pour former des portes-gobelets ou autre. En outre, des éléments peuvent être rapportés sur la partie escamotable 22 du corps afin de proposer ces fonctionnalités. Il est entendu que lorsque le corps est dans la position rétractée, ces fonctionnalités sont inaccessibles aux occupants du véhicule, ce qui peut être avantageux pour un volume de rangement afin de rendre son contenu inaccessible depuis l’habitacle du véhicule.
Dans la position rétractée, le corps de la console centrale 20 est en outre agencé pour laisser la partie centrale 18 du plancher 2 dégagée, c’est-à-dire qu’aucun élément de la console centrale 20 ne s’étend sur la partie centrale 18 du plancher, comme représenté sur la . Ainsi, dans la position rétractée, la console centrale 20 ne s’étend sensiblement pas en avant des sièges 4 selon la direction longitudinale de sorte que la partie centrale 18 du plancher s’étend de façon ininterrompue sur toute la largeur du véhicule. Il est ainsi notamment prévu qu’aucun élément ne s’étende en saillie selon la direction d’élévation Z de la partie centrale 18 entre la console centrale 20 et la planche de bord 6. Par conséquent, dans la position rétractée, les occupants des sièges 4 de la rangée de siège bénéficient d’un large espace pour leurs jambes.
Dans la position déployée, la partie escamotable 22 du corps de la console centrale 20 s’étend en dehors du logement 12 de façon à être accessible depuis l’habitacle du véhicule, comme représenté sur les Figs. 3 et 4. Dans la position déployée, la partie escamotable 22 s’étend ainsi sur la partie centrale 18 du plancher et les fonctionnalités proposées par cette partie escamotable 22 deviennent accessibles pour les occupants du véhicule, en particulier pour les occupants des sièges 4 de la rangée de siège. Il convient de noter que, dans la position déployée, une partie du corps de la console centrale en arrière de la partie escamotable 22 peut être laissée à l’intérieur du logement 12, comme visible sur les Figs. 3 et 4. Il est également possible de prévoir plusieurs positions intermédiaires entre la position rétractée et la position déployée, dans lesquelles la partie escamotable 22 est plus ou moins sortie du logement 12 rendant par exemple certaines fonctionnalités disponibles, tandis que d’autres restent inaccessibles.
Pour permettre le déplacement entre la position rétractée et la position déployée, le corps de la console 20 est par exemple monté sur au moins un rail (non représenté) prévu dans le plancher et s’étendant selon la direction longitudinale L dans le logement 12 et dans la partie centrale 18 du plancher 2. Ce rail s’étend, de préférence, à l’intérieur du plancher 2 de sorte à ne pas s’étendre en saillie du plancher 2 dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, la partie centrale 18 du plancher 2 reste dépourvue d’obstacle dans la position rétractée de la console centrale 20.
Selon un mode de réalisation représenté sur les Figs. 2 à 6, la console centrale 20 comprend en outre au moins un élément fonctionnel 24 monté de façon mobile en translation sur le corps de la console centrale 20 lorsque le corps est dans la position déployée entre une position de repos (Figs. 2 et 3) et une position active (Figs. 4 à 6).
Dans la position de repos, l’élément fonctionnel 24 s’étend contre la partie escamotable 22 du corps de sorte à être placée dans le logement 12 lorsque le corps de la console centrale 20 est dans la position rétractée, comme représenté sur la .
Dans la position active, l’élément fonctionnel 24 est écarté de la partie escamotable 22 au moins selon la direction d’élévation Z. Dans la position active, l’élément fonctionnel 24 s’étend notamment à une hauteur supérieure à la hauteur de l’élément de garnissage 14 selon la direction d’élévation Z, comme visible sur les Figs. 4 et 5.
Le graphique de la montre une dispersion plus faible des valeurs de diamètre De mesurées par rapport au résultat du procédé selon l’art antérieur ( ) montrant une meilleure répétabilité des résultats, et montre une part plus importante des écarts E mesurés inférieurs à l’intervalle I de tolérance de 0,05 mm. On notera en outre que l’inversion des étapes S210 et S220 permet d’obtenir un taux de viroles présentant, après l’étape d’usinage S200, une circularité conforme aux exigences de qualité, de 64,5%, contre 1% en l’absence d’une telle inversion avec le procédé selon l’art antérieur. Ainsi, le fait de libérer une grande partie des contraintes résiduelles en réalisant l’étape S210’ d’enlèvement de matière et de dégrossissement dans un premier temps, avant l’étape de finition d’ajustement des diamètres, permet d’améliorer la circularité des viroles 10.
La est un diagramme représentant les différentes étapes d’un procédé de fabrication d’une virole 10 selon un deuxième mode de réalisation du présent exposé. L’étape S200 d’usinage dans ce deuxième mode de réalisation est identique à l’étape S200 du procédé selon le premier mode de réalisation. En revanche, l’étape de fabrication S100 diffère de l’étape S100 du procédé selon l’art antérieur et selon le premier mode de réalisation en ce qu’elle comprend, après l’étape S120 de trempe de l’ébauche brute dans un liquide de refroidissement, une étape d’expansion S140, pendant laquelle un diamètre initial de l’ébauche brute après l’étape de trempe S120, est augmenté.
Ainsi, selon ce deuxième mode de réalisation, le procédé comprend d’une part l’étape d’expansion S140 au cours de la fabrication de l’ébauche, et d’autre part le fait de réaliser l’étape d’enlèvement de matière S210’ de l’ébauche avant l’étape de tournage d’ajustement S220’.
L’étape d’expansion S140 est effectuée par l’intermédiaire d’un vérin (non représenté), par exemple un vérin à patins disposés contre la face radialement interne de l’ébauche annulaire à plusieurs endroits équidistants le long de cette face, poussant ainsi uniformément l’ébauche vers l’extérieur de manière à étirer et élargir celle-ci, et ainsi augmenter sensiblement le diamètre de la pièce annulaire. Le diamètre interne de l’ébauche brute peut être augmenté d’une valeur comprise entre 0,1% et 0,8% de son diamètre initial, par exemple de 0,71%.
Le graphique de la indique une dispersion plus faible des valeurs de diamètre De mesurées par rapport au résultat du procédé selon l’art antérieur ( ) et selon le premier mode de réalisation ( ) et montre une part encore plus importante des écarts E mesurés inférieurs à l’intervalle I de tolérance de 0,05 mm, la totalité des échantillons testés respectant cet intervalle dans cet exemple. On notera en outre que l’ajout de l’étape S140, en plus de l’inversion des étapes S210 et S220, permet d’obtenir un taux de viroles présentant, après l’étape d’usinage S200, une circularité conforme aux exigences de qualité de 96%.
Par ailleurs, une étape S150 de traitement thermique de détentionnement peut être réalisée après l’étape d’expansion S140, l’étape S150 étant identique à l’étape S130 décrite précédemment en référence au procédé selon l’art antérieur.
Axe linéaire étanche L’invention se rapporte au domaine technique des axes linéaires motorisés, tels qu'utilisés dans le domaine de la robotique.
Art antérieur Dans le domaine de la robotique, il est connu d'utiliser des axes linéaires motorisés permettant de déplacer des ensembles mécatroniques, par exemple un bras robotisé. Les ensembles déplacés pèsent de quelques kilogrammes à plusieurs centaines de kilogrammes, et la précision et la répétabilité de son positionnement doivent être de l’ordre du dixième de millimètre, y compris sur des axes linéaires pouvant mesurer plusieurs mètres de long, voir une vingtaine de mètres.
Lorsque ces systèmes sont utilisés dans le domaine de l'industrie agroalimentaire, pharmaceutique ou encore nucléaire, il est important de prévoir la possibilité de nettoyer ces axes afin d’éliminer les saletés provenant de l’environnement, par exemple des aliments manufacturés.
Deux tendances sont généralement observées : - Soit la conception d’un système le plus ouvert possible, facilitant son nettoyage ; - Soit la conception d’un système fermé et étanche, protégeant l'introduction d’éléments dans le système.
Dans le cas d'un axe linéaire, il est par exemple connu d'utiliser un système avec une liaison glissière sur lequel coulisse un chariot au moyen d’un pignon et d’une crémaillère externes. Le système pignon crémaillère est exposé à l'environnement, et est donc facilement nettoyable. En revanche il n'est pas possible de le lubrifier avec de la graisse qui serait susceptible de contaminer l’environnement. Pour garantir la précision et la répétabilité du positionnement du système attendus, le pignon et la crémaillère sont réalisés en métal, pour que le système soit suffisamment rigide. Mais le système obtenu est particulièrement bruyant ce qui constitue une gêne pour les opérateurs environnants. L’accessibilité du système pignon crémaillère est également dangereux pour les opérateurs.
Il est également connu des documents EP0448484 et EP0448485 des axes linéaires motorisés comprenant une transmission par courroie, permettant de pallier les inconvénients ci-dessus. Néanmoins ces systèmes présentent un encombrement linéaire important du fait des longueurs nécessaires pour le vrillage de la courroie. De plus ce vrillage entraîne un vieillissement accéléré de la courroie.
Le document FR2684034 propose une autre conception, dans laquelle une courroie circule sur toute la longueur de l’axe. Néanmoins la longueur libre de la courroie est très importante. Du fait de l’élasticité intrinsèque de la courroie, la précision obtenue pour le positionnement du chariot n'est pas suffisante.
Enfin le document WO0260641 décrit une autre conception comprenant un déflecteur définissant une chicane. Cependant cette protection n'est pas suffisante pour les domaines de l’agroalimentaire, pharmaceutique et nucléaire.
VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE VERIFICATION DE L’EFFICACITE DE LA POMPE DU SYSTEME D’INJECTION D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR THERMIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut.
L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de l’efficacité d’une pompe que comporte un système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile.
L’invention concerne le domaine des moteurs thermiques, notamment pour des véhicules automobiles. Et, plus particulièrement, l’invention concerne les domaines liés entre eux des groupes motopropulseurs (dits aussi « GMP »), notamment des moteurs thermiques, des applications hybrides, de la boucle d’air dans le circuit moteur, et du système d’injection d’air secondaire dénommé usuellement « SAI » (de l’anglais « secondary air injection »).
Historiquement les anciennes versions de moteurs essence n’étaient pas équipées d’un système d’injection d’air secondaire à l’échappement. Cependant il est possible de trouver ce genre de technologie appliqué sur des moteurs vendus aux USA pour des contraintes de dépollution. Les systèmes que l’on trouve dans le commerce sont des injections d’air à l’échappement via un circuit d’air secondaire, qui fonctionne quand le moteur est allumé afin de créer une post-combustion dans le collecteur d’échappement, créant par conséquence une augmentation de la température en amont catalyseur l’aidant à s’activer plus rapidement. Ces systèmes fonctionnent principalement avec une mesure de débit d’air via un débitmètre. Avec l’utilisation d’un débitmètre, l’efficacité de la pompe est directement visualisable par l’intermédiaire de la mesure effectuée par celui-ci.
L’architecture actuelle de la chaine de dépollution (catalyseur, stratégie de chauffe du catalyseur) embarquée sur les moteurs thermiques hybridés permettait de respecter les émissions jusqu’à la mise en place des nouvelles normes de dépollution Euro 7. Depuis la publication de cette nouvelle norme et du niveau d’émissions associé (principalement dans des conditions très froides), le système de dépollution peut se révéler moins performant.
En effet, la mise en œuvre de la stratégie de chauffe du catalyseur est entreprise lors du démarrage. Il est donc possible que l’amorçage de ce catalyseur ne soit pas effectif lors de la mise en action du moteur thermique, principalement sur les applications hybridées, d’autant plus si le cycle de roulage en cours débute par un roulage purement électrique.
Afin d’améliorer l’efficacité du système antipollution, une innovation importante consiste à rajouter sur la ligne d’échappement un système de chauffe annexe du système de dépollution, par le biais d’une grille chauffante et d’un système d’injection d’air secondaire SAI comportant une pompe et un volet piloté.
La réglementation OBD (« on-board diagnostics ») impose la surveillance par un système électronique des défauts et pannes du moteur liés aux émissions de gaz d’échappement, en analysant les paramètres provenant de capteurs et de calculateurs équipant le véhicule. Ces moyens de diagnostic embarqués sont obligatoires sur les véhicules à moteur thermique dans la plupart des Etats.
En accord avec la réglementation OBD, et pour des raisons de tenue de la grille chauffante, il est nécessaire de procéder à la vérification de l’efficacité de la pompe (à savoir si elle est en capacité de délivrer un débit d’air lors de sa mise en action) avant d’activer le système SAI. L’objectif de la présente invention est de mettre en œuvre une solution adaptée à cette problématique, en proposant des moyens et un procédé pour diagnostiquer l’efficacité de la pompe du système SAI, par le biais de l’observation de l’évolution de la pression au sein du système SAI (entre la pompe et le volet piloté en fermeture).
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut.
Selon l’invention, les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile comportent un dispositif de préchauffage, qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur, ledit dispositif de préchauffage comportant une grille chauffante, qui est positionnée en aval dudit moteur et en amont dudit catalyseur, et un système d’injection d’air secondaire lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe et un volet pilotés par ladite centrale de pilotage, ledit système d’injection d’air secondaire étant situé entre d’une part un amont compresseur, en amont dudit moteur, et d’autre part ladite grille chauffante, ladite pompe étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur, via le pilotage dudit volet, vers ladite grille chauffante pour préchauffer ledit catalyseur, le flux d’air produit par ladite pompe étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression qui est implémenté entre ladite pompe et ledit volet, et ladite centrale de pilotage est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe et une calibration dudit capteur de pression, et sur la base de la pression mesurée par ledit capteur de pression, un diagnostic d’efficacité de ladite pompe avant la mise en action dudit système d’injection d’air secondaire.
Grâce à l’invention, il est possible d’améliorer l’efficacité du système antipollution avec des composants simples et peu volumineux, et également de satisfaire aux normes antipollution qui imposent aux constructeurs l’équipement des véhicules avec des dispositifs de diagnostic embarqués, apte à vérifier la qualité du circuit d’air et du circuit d’échappement.
Avantageusement, ladite centrale de pilotage est programmée pour diagnostiquer l’efficacité de ladite pompe sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire, entre ladite pompe active et débitant de l’air et ledit volet piloté, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire.
Ainsi l’analyse et le diagnostic se basent sur un paramètre simple qui est la pression dans la boucle d’air.
Avantageusement, ladite centrale de pilotage est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage préalablement au démarrage dudit véhicule automobile par un utilisateur.
Cette configuration permet de prévenir les pics de pollution généralement rencontrés lors des démarrages à froid, grâce au préchauffage et grâce à la surveillance permanente des paramètres par la centrale de pilotage.
- une deuxième plaque configurée pour délimiter le deuxième canal de circulation d’un deuxième fluide.
Le premier fluide peut être par exemple un fluide réfrigérant et le deuxième fluide peut être un liquide caloporteur. Bien entendu, le premier fluide peut être un liquide caloporteur et le deuxième fluide peut être un fluide réfrigérant.
Selon l’un des aspects de l’invention, les première et deuxième plaques comportent chacune un couple d’ouvertures configurées pour que le premier fluide et le deuxième fluide entre et sorte respectivement du premier canal de circulation et du deuxième canal de circulation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’axe principal de la nervure de la première plaque et l’axe principal de la nervure de la deuxième plaque sont agencés de manière à se superposer.
Selon l’un des aspects de l’invention, les ouvertures de fluide de la première et de la deuxième plaque sont disposées de manière symétrique de la première plaque à la deuxième plaque par rapport au plan perpendiculaire à l’axe principal de la nervure d’une des plaques.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur forme un évaporateur.
L’invention a également pour objet une plaque d’un échangeur de chaleur, ladite plaque étant destinée à délimiter au moins un canal de circulation d’un fluide,
Selon un aspect indépendant ou en combinaison avec ce qui précède, il est prévu une plaque constitutive d’un échangeur de chaleur et destinée à délimiter au moins un premier canal de circulation d’un premier fluide et un deuxième canal de circulation d’un deuxième fluide. La plaque s’étend principalement le long d’un axe d’allongement longitudinal entre un premier bord relevé latéral et un deuxième bord relevé latéral constitutif d’un bord relevé de la plaque. L’axe d’allongement longitudinal est orthogonal à un plan latéral médian scindant la plaque en une première zone comprenant le premier bord relevé latéral et une deuxième zone. La plaque comprend au moins un fond pourvu d’au moins deux couples d’ouvertures configurées pour que les fluides entrent et sortent des canaux. Le fond est pourvu d’une nervure s’étendant longitudinalement entre une première extrémité en liaison avec le premier bord relevé latéral et une deuxième extrémité.
Selon la présente invention, les deux couples d’ouvertures sont disposés à l’intérieur de la première zone.
La plaque comporte avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :
- la première zone est d’une première longueur mesurée entre le premier bord relevé latéral et le plan latéral médian parallèlement à axe d’allongement longitudinal,
- la deuxième zone est d’une deuxième longueur mesurée entre le deuxième bord relevé latéral et le plan latéral médian parallèlement à l’axe d’allongement longitudinal,
- la première longueur et la deuxième longueur sont égales,
Les éléments de ventilation extérieurs 38 sont agencés du côté opposé de la paroi centrale 40 par rapport aux éléments de ventilation intérieurs 36 selon la direction principale.
La paroi centrale 40 présente un bord libre 42.
Le bord libre 42 s’étend ici sur tout une circonférence.
Le bord libre 42 est ici un cercle.
Le bord libre 42 est la partie de la paroi centrale la plus éloignée de l’arbre 16.
Les éléments de ventilation intérieurs 36 et les éléments de ventilation extérieurs 38 sont respectivement reliés à la paroi centrale 40 par des ailettes 44.
Le premier flasque 20 est agencé du premier côté du rotor 12 selon la direction principale.
Plus particulièrement, ici, le premier flasque 20 est relié à l’arbre 16 par un premier roulement 46, le ventilateur 18 étant fixé à l’arbre 16 entre le rotor 12 et le premier roulement 46 selon la direction principale.
Le premier flasque 20 n’est pas entraîné en rotation par le rotor 12, et est fixe par rapport au stator 14.
Le premier flasque 20 comprend une paroi extérieure 48.
La paroi extérieure 48 délimite la paroi extérieure du moteur 10 au niveau du premier flasque 20.
La paroi extérieure 48 comprend une face 50 et une portion de liaison 52, la portion de liaison 52 reliant la face 50 au stator 14.
La face 50 forme une première extrémité du moteur 10 le long de la direction principale.
La face 50 présente des orifices 54 traversant la face 50.
Le premier flasque 20 comprend en outre une paroi interne 56, ici reliée à une face intérieure de la paroi extérieure 48.
La paroi interne 56 est ici séparée du bord libre 42 de la paroi centrale 40 du ventilateur 18 uniquement par un jeu, compris entre 0,5 et 5 mm.
Le soubassement 1 comprend avantageusement des moyens de fixation de la plaque inférieure de fermeture 8 sur le plancher supérieur 2.
Les moyens de fixation de la plaque inférieure de fermeture 8 sur le plancher supérieur 2 comprennent, par exemple, une pluralité d’ensemble vis et écrou.
Avantageusement, un jeu vertical J1 demeure entre chaque module de batterie 6, fixé au plancher supérieur 2 par l’intermédiaire d’un organe de fixation 5, et la plaque inférieure de fermeture 8.
La plaque inférieure 7 comprend, par exemple, de l’aluminium et/ou un matériau plastique renforcé de fibres.
De préférence, chaque organe de fixation 5 comprend un matériau électriquement isolant afin d’isoler électriquement les modules de batterie 6 du plancher supérieur 2.
Avantageusement, un jeu vertical J2 demeure entre chaque module de batterie 6 logé dans la zone de stockage d’énergie électrique ZE et le plancher supérieur 2 afin d’isoler électriquement le module de batterie 6 du plancher supérieur 2.
Optionnellement, le soubassement 1 peut comprendre une mousse isolante (non représentée), notamment pour la protection thermique, entourant les modules de batterie 6 dans la zone de stockage d’énergie électrique ZE.
Selon un exemple, le corps creux des bavolets latéraux 3 peut être délimité par une pluralité de panneaux fixés l’un à l’autre au niveau de leurs extrémités.