INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avant la livraison, un ou des colis (en fonction de leur taille) sont préalablement déposés dans un container 20 motorisé qui dans le mode de réalisation décrit en référence aux figures 1 à 5, est de forme cubique, typiquement de 300 mm de côté. Le container 20 est fermé par une porte, non représentée, dont l’ouverture est sécurisée par un code connu uniquement du destinataire du ou des colis.
Le container 20 motorisé est équipé en outre de moyens de communication 23 utilisant des protocoles de communication radio à courte distance tels que Wifi, Bluetooth, … permettant de piloter le container 20 et d’échanger des informations d’état du container 20 tout au long de sa trajectoire : «container bien arrivé à destination », « container ouvert », « demande de retour au VAN », « demande de réouverture d’accès », « obstacles détectés », …
Chaque container 20 comporte en outre au moins un moyen de perception tel qu’une mini caméra ou un LIDAR 2D (Light Detection and Ranging à deux dimensions « 2D »). Dans l’exemple décrit, un LIDAR 2D, 22, est agencé sur la partie supérieure du container 20, permettant de scanner en « 2D » l’environnement autour du container 20 sur 360°. Un tel équipement est aujourd’hui bon marché et généralisé sur de nombreux objets de la vie quotidienne robotisé comme un aspirateur, une tondeuse, …
Pour simplifier les figures, on a représenté uniquement le LIDAR 2D, 22, sur le container 20 quand ce dernier est représenté en dehors du véhicule de livraison 10.
On rappelle qu’un LIDAR désigne une technologie de télédétection, ou de mesure optique, basée sur l'envoi par un émetteur d'une onde lumineuse dans le spectre de longueurs d’onde visible ou infra rouge et la récupération par un récepteur du signal réfléchi par un objet distant. Le temps écoulé entre l'émission de l'onde et le moment où elle est détectée par le récepteur permet de déduire la distance séparant l'émetteur de l'objet,
Un LIDAR 2D utilise un miroir rotatif qui balaye le rayon lumineux autour d'un axe verticale au moyen d'un moteur. Ce système retourne donc un vecteur de mesure de distance sur une plage angulaire donnée pour une résolution angulaire donnée. Les informations délivrées par le LIDAR 2D sont traitées par un algorithme embarqué dans le container 20, et transmises par voie d’ondes aux moyens de pilotage 33 du véhicule 10 (figures 4 et 5) via les moyens de communication 23 du container 20.
Le LIDAR 2D, 22, participe, avec des capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10 via des moyens de pilotage 33 du véhicule 10 (figures 4 et 5), au guidage du container 20 en exploitant par exemple un algorithme de fusion de données, ou assure seul le guidage du container 20 quand ce dernier n’est plus dans le champ de vision ou hors de portée des capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10.
Un joint souple isolant 25 et un joint souple isolant interfacial permettent d’éviter le phénomène de cheminement électrique et le claquage entre le connecteur et le boîtier.
Un anneau élastique permet la rétention de l’isolant 23 et de l’isolant d’extrémité 26.
Des joints toriques 25 permettent l’étanchéité de la traversée.
La montre une vue en coupe de l’assemblage du dispositif de protection avec le conducteur électrique 21.
La montre une vue de détails A, B et C définis sur la figure précédente et des extrémités des couches conductrices 23.
Ces trois détails représentent les arrêts de la métallisation dans le dispositif.
Les détails A et B montrent les extrémités des couches conductrices 23 recouvertes par les joints 25.
Le détail C montre une extrémité de couche conductrice 23 se terminant dans une zone où il n’y a pas de risque de décharges partielles.
Connecteur La présente invention concerne un connecteur.
Contexte Classiquement, l’énergie électrique est fournie depuis l’extérieur d’un véhicule à une batterie montée sur le véhicule via un connecteur de chargement fixé sur le véhicule.
Dans le connecteur de chargement, lorsque le courant circule à travers une borne pendant le chargement, de la chaleur est générée par effet Joule, ce qui augmente la température (température opérationnelle) de la borne. En particulier, dans le cas d’un chargement rapide, étant donné qu’un courant haute tension circule à travers la borne, la température de la borne augmente de manière significative. Par conséquent, dans le connecteur de chargement, il existe un besoin de réduire l’augmentation de la température de la borne au moment de la distribution d’énergie.
Dans un connecteur décrit dans le document JP 2023-3377 A, un élément de stockage de chaleur est prévu sur une borne. Avec cette configuration, l’élément de stockage de chaleur est utilisé pour absorber la chaleur générée au niveau de la borne, de sorte que l’augmentation de la température de la borne au moment de la distribution d’énergie peut être réduite.
Cependant, dans le connecteur décrit dans le document JP 2023-3377 A, du point de vue de l’étanchéité et similaire, l’espace de logement dans lequel l’élément de stockage de chaleur est logé, est scellé et isolé de l’extérieur.
Pour cette raison, la chaleur est accumulée dans la partie dans laquelle l’élément de stockage de chaleur est logé, et la capacité thermique de l’élément de stockage de chaleur peut être saturée dans une courte période. Lorsque la capacité thermique de l’élément de stockage de chaleur est saturée, l’élément de stockage de chaleur ne peut pas absorber la chaleur générée au niveau de la borne.
Il peut donc être impossible de réduire l’augmentation de la température de la borne au moment de la distribution d’énergie et une autre amélioration a été requise.
Ainsi, lors du remplacement d’un détecteur en fin de vie par un nouveau modèle ou un modèle d’une autre marque, l’utilisateur doit effectuer de nouveaux perçages et éventuellement utiliser de nouvelles vis pour fixer le nouveau détecteur.
En résumé, l’art antérieur présente des inconvénients en termes de complexité et de coûts lors du remplacement d’un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone existant.
L’art antérieur n’offre aucune solution simple et rapide pour le remplacement d’un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone en fin de vie.
L’objectif de la présente invention est de fournir un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone dont la fixation au mur, et notamment en remplacement d’un détecteur en fin de vie, est simple et rapide.
A cet effet, il a été mis au point un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone comprenant une platine de fixation sur un support, tel qu’un plafond, la platine et le détecteur comprenant des moyens de fixation l’un à l’autre complémentaires et amovible.
Selon l’invention, la platine comprend une pluralité d’orifices débouchants, régulièrement répartis sur la surface de la platine, et notamment sur toute la surface interne de la platine visible selon une direction centrale et orthogonale au plan de la platine, pour permettre de fixer ledit détecteur au support, et notamment au moyen de vis traversant quelques orifices.
En particulier, le détecteur selon l’invention comprend ainsi une platine de fixation dite universelle, de sorte que lors du remplacement d’un détecteur en fin de vie, il est possible de retirer le détecteur et de réutiliser la visserie et les parçages déjà réalisés dans le support pour fixer le détecteur selon l’invention.
La répartition des orifices sur toute la surface de la platine permet d’augmenter les chances de faire correspondre certains de ces orifices avec le positionnement et le nombre de perçage réalisés dans le support.
La fixation est simple et rapide, on économise les coûts de visserie et le temps de pose est très nettement diminué. Il n’est plus nécessaire de percer à nouveau le support pour fixer le détecteur selon l’invention en remplacement d’un détecteur en fin de vie. Le support n’est donc pas davantage dégradé par la réalisation de perçages supplémentaires.
Selon une forme de réalisation particulière, la platine comprend un rebord périphérique en saillie par rapport au plan de la platine, engagé dans une rainure complémentaire ménagée dans un fond du détecteur.
Cela permet un assemblage fiable et esthétique. Le rebord périphérique comprend éventuellement également des orifices débouchants pour permettant la fixation de la platine à un support et maximiser les chances de faire correspondre des orifices de fixation aux perçages déjà existants lors du remplacement d’un détecteur en fin de vie.
De préférence, la platine est circulaire, et les moyens de fixation complémentaires se présentent sous la forme d’un système de verrouillage ¼ de tour.
De cette manière, après avoir fixé la platine au support, la fixation du détecteur à la platine est simple et rapide.
Selon une forme de réalisation particulière du système de verrouillage ¼ de tour, une paroi du rebord en saillie de la platine comprend des languettes en saillie radialement vers l’intérieur, destinées à s’engager dans des encoches complémentaires ménagées dans une paroi correspondante de la rainure du fond du détecteur.
Les orifices ménagés dans la platine présentent un diamètre compris entre 3,5mm et 4,5mm, par exemple 4mm afin de s’adapter au type de visserie couramment utilisée pour fixer un détecteur de fumée et/ou monoxyde de carbone.
Afin de maximiser davantage les chances de faire correspondre des orifices avec des parçages existant dans un support lors du remplacement d’un détecteur en fin de vie, les orifices sont espacés les uns des autres d’une distance comprise entre 2,5mm et 3,5mm, par exemple 3mm.
Avantageusement, les moyens de fixation présentent une lanière fixée sur une paroi extérieure de la partie arrière, destinée à passer dans un logement autour d’une tige fixée dans ou sur une partie arrière de la semelle d’usure, la lanière ayant des moyens d’attache disposés pour être en regard et s’attacher une fois la lanière coulissée autour de la tige ou crochet, et qui boucle sur elle-même.
Avantageusement, les moyens de fixation présentent un logement traversant, réalisé dans la partie d’extrémité arrière de la semelle d’usure.
Avantageusement, la chaussure modulaire présente des moyens de guidage et de tenue de la partie arrière et qui sont situés sur la semelle d’usure.
Avantageusement, les moyens de guidage et de tenue comportent des rainures dans la semelle d’usure.
Avantageusement, les moyens de guidage et de tenue présentent des éléments de guidage et de maintien de la partie arrière, sur la semelle d’usure et destinés à coopérer avec des fentes situées dans la partie arrière.
Avantageusement, la sangle réglable est serrée à l’aide d’un moyen de serrage discontinu.
Avantageusement, la sangle réglable est serrée à l’aide d’une bande adhésive auto-agrippante, ou d’une bande avec perforations coopérant avec une boucle présentant un cran et des perforations.
Avantageusement, la sangle réglable présente une bande pivotante autour d’un axe et une boucle avec cran pivotante autour de l’autre.
Avantageusement, la partie arrière et/ou la sangle réglable sont détachables de la chaussure modulaire.
Avantageusement, les deux ailettes ont la même hauteur que celle de la partie avant, et ont une extrémité en contact avec une extrémité de cette dernière.
Avantageusement, la chaussure est : une chaussure de ville, une chaussure de sport, sneakers, mocassins.
Avantageusement, la longueur de la partie arrière qui est la distance entre un axe de rotation et l’extrémité arrière de la partie arrière est égale à la hauteur de la partie avant.
est une vue latérale de la chaussure modulaire selon l’invention dans l’utilisation « chaussure standard » ;
est une vue latérale de la chaussure modulaire selon l’invention dans l’utilisation « mule » ;
est une vue latérale de la chaussure modulaire selon l’invention dans l’utilisation « mule avec sangle réglable » ;
Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes.
Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’armature, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre un pare-chocs avant 16. Il est également désigné en tant qu’ensemble de pare-chocs avant. Le pare-chocs avant 16, en particulier chacun de ses éléments, est adapté pour résister à des chocs à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule, et notamment tout ou partie de la peau de pare-chocs 18. Le pare-chocs avant 16 est également adapté pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton. La peau de pare-chocs 18 est formée de plusieurs éléments extérieurs, dont des panneaux extérieurs et au moins une grille extérieure 20. La au moins une grille 20 comprend une grille inférieure et une grille supérieure. Les grilles extérieures 20 sont des grilles d’entrée d’air.
Le pare-chocs avant 16 comprend une traverse avant 22. La traverse avant 22 forme un support. Elle est fixée à la structure 12. Elle peut être reliée à une traverse inférieure (non représentée), également appelée poutre inférieure.
Le pare-chocs avant 16 comprend également une armature 24. L’armature 24 permet de relier au moins un ou plusieurs écrans extérieurs à la traverse avant. De manière générale, l’armature 24 maintient la peau de pare-chocs 18. Elle est verticalement entre la grille inférieure et la grille supérieure. L’armature 24 forme un renfort de maintien et de rigidification de la peau de pare-chocs 18 puisqu’il la maintient en place selon une géométrie précise, et limite sa déformation en cas d’appui par un utilisateur. Cela soigne la qualité perçue.
Le véhicule automobile est un véhicule automobile particulier, ou préférentiellement un véhicule automobile utilitaire. Le véhicule utilitaire présente un espace de chargement avec un volume interne d’au moins 1 m3, préférentiellement au moins 2 m3, plus préférentiellement au moins 5 m3. Le volume interne est un volume minimal. Il est indépendant du nombre de place assises.
L’armature 24 comprend une la paroi horizontale avec une hauteur 68 par rapport au sol d’au moins 60 cm ; préférentiellement au moins 70 cm ; plus préférentiellement au moins 80 cm. La hauteur 68 est inférieure ou égale à 100 cm, préférentiellement inférieure ou égale à 90 cm. La hauteur 68 est mesurée lorsque le véhicule automobile est à vide. Ces hauteurs correspondent à une hauteur de fémur. Elle augmente dans le cas d’un véhicule automobile utilitaire.
La présente une armature 24 montée sur une traverse avant 22 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la .
La traverse avant 22 est en arrière de l’armature 24. Transversalement, l’armature 24 présente un premier tronçon 26. Le premier tronçon 26 peut être un tronçon central. Le premier tronçon 26 comprend au moins un plot de maintien 28, préférentiellement au moins deux plots de maintien 28. Les plots de maintien 28 sont en appui sur la traverse avant 22. Ils y sont optionnellement fixés. Ils sont configurés pour rompre en cas de choc impliquant un piéton 30, lorsque le choc est dans l’emprise du premier tronçon 26. Le piéton 30 est de taille moyenne pour un adulte.
L’armature 24 comprend une paroi frontale 32 s’étendant verticalement et une paroi horizontale 34 au-dessus de la paroi frontale 32 qui est ici vue de dos. La paroi horizontale 34 est une paroi supérieure. Dans l’éventualité d’un choc avec un piéton 30, ce dernier est atteint au niveau du fémur par la paroi horizontale 34. L’armature 24 présente une fente 46 verticalement au niveau de la traverse avant 22. La fente 46 permet de subdiviser l’armature 24 en cas de choc, ce qui en limite la résistance mécanique s’opposant à l’intrusion de la jambe.
La présente une armature 24 de maintien de peau de pare-chocs (non représentée) de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2.
L’armature 24 présente une paroi frontale 32 s’étendant verticalement, une paroi horizontale 34 prolongeant vers l’arrière la paroi frontale 32. La une paroi horizontale 34 surplombe la paroi frontale 32. L’armature 24 comporte en outre des moyens de fixation 36 repartis transversalement et destinés à être fixés à la peau de pare-chocs. Les moyens de fixation 36 forme au moins une rangée. Ils comprennent par exemple de œillets de fixation.
Suivant la direction transversale, l’armature présente au moins un premier tronçon 26, un deuxième tronçon 38, et optionnellement un troisième tronçon 40. Le premier tronçon 26 est entre le deuxième tronçon 38 et le troisième tronçon 40. Ces tronçons sont formés par la paroi frontale 32 et la paroi horizontale 34. Selon une option de l’invention, transversalement, l’armature 24 comprend encore un quatrième tronçon 42 et un cinquième tronçon 44 ; entre lesquels sont agencés les premier, deuxième et troisième tronçons.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour déterminer très précisément le régime de fonctionnement de la pompe PF du circuit de refroidissement CR du véhicule V.
Système et procédé de détermination d’au moins deux quantités de chaleur à apporter dans un système de conditionnement de carburant pour alimenter une turbomachine d’aéronef La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant une turbomachine alimentée par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique.
Dans le système de conditionnement SC, le flux de carburant Q possède, en sortie du réservoir cryogénique R, des conditions (par exemple en pression et en température) connues et qui correspondent à des exigences spécifiques pour permettre au carburant d’être stocké à l’état liquide dans le réservoir cryogénique R. De même, le flux de carburant Q possède, en entrée de la turbomachine M, des conditions connues et différentes des conditions en sortie du réservoir cryogénique R. Les conditions en entrée de la turbomachine M permettent l’injection du carburant Q dans la chambre de combustion de la turbomachine M, pour permettre une combustion optimale comme décrit précédemment.
En référence à la , le flux de carburant Q possède, à un point d’entrée P1 du circuit de carburant 1, des conditions d’entrée C1 (correspondant aux conditions en sortie du réservoir cryogénique R imposées par un avionneur), et, à un point de sortie P3 du circuit de carburant 1, des conditions de sortie C3 (correspondant aux conditions en entrée de la turbomachine M imposées par un motoriste).
Pour permettre le conditionnement du flux de carburant Q, c’est-à-dire pour permettre son passage depuis les conditions d’entrée C1 aux conditions de sortie C3, comme cela est connu, le système de conditionnement SC comprend une pompe mécanique 2 et un ou plusieurs module(s) de chauffage 31, 32. La pompe mécanique 2 est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1 et élever sa pression. Chaque module de chauffage 31, 32 est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M. En pratique, un premier module de chauffage 31 appartenant au référentiel aéronef REF-A peut prélever de la chaleur issue de l’aéronef (air issu de la cabine, chaleur issue de systèmes électriques ou électroniques, etc.) tandis qu’un deuxième module de chauffage 32 appartenant au référentiel turbomachine REF-M peut prélever de la chaleur issue de la turbomachine M (chaleur issue de l’huile de lubrification, les calories en sortie de turbine, la chaleur de la tuyère, etc.).
Lors de la conception d’un système de conditionnement SC, il est nécessaire de choisir les modules de chauffage 31, 32 afin de permettre d’atteindre les conditions de sortie C3 à partir des conditions d’entrée C1 pour toute phase de vol de l’aéronef A. Cela est complexe étant donné que les modules de chauffage 31, 32 ne fournissent pas la même quantité de chaleur pour toutes les phases de vol. Par exemple, la turbomachine M génère moins de chaleur en phase de taxi qu’en phase de décollage. Une solution immédiate pour résoudre cet inconvénient serait de surdimensionner les modules de chauffage 31, 32 mais cela augmenterait la masse et l’encombrement.
La conception d’un système de conditionnement SC doit également prendre en compte les contraintes liées aux conduites de liaison L qui relient le référentiel aéronef REF-M au référentiel turbomachine REF-M pour la circulation de carburant. En particulier, les conduites de liaison L relient le premier module de chauffage 31 au deuxième module de chauffage 32. Il a été proposé initialement d’utiliser des conduites de liaison L cryogéniques pour conduire un flux de carburant Q liquide mais ces dernières sont complexes, lourdes, encombrantes et onéreuses pour conduire du carburant à l’état liquide sans impacter les autres fluides circulant au voisinage, en particulier lorsque la conduite de liaison L s’étend dans une aile de l’aéronef A comme illustré à la . Pour éliminer cet inconvénient, il a été proposé d’utiliser des conduites de liaison L non-cryogéniques pour conduire un flux de carburant gazeux. Cela impose d’autres contraintes pour la conception d’un système de conditionnement SC étant donné qu’il faut s’assurer des conditions en entrée des conduites de liaison L, ci-après conditions de transfert, pour que le carburant soit gazeux et suffisamment froid pour éviter tout surdimensionnement des conduites de liaison L. En outre, il est important que le flux de carburant Q soit dans un état monophasique dans le circuit de carburant 1 pour assurer la stabilité de l’écoulement et limiter tout endommagement du système de conditionnement SCAA.
Pour chaque nouvel aéronef, la sélection des modules de chauffage pour un système de conditionnement est actuellement réalisée de manière empirique afin de s’assurer que les conditions de sortie soient remplies. Cela conduit généralement à des surdimensionnements qui affectent la masse et l’encombrement de l’aéronef.
Préférentiellement, la paroi horizontale comprend une hauteur par rapport au sol d’au moins 60 cm, plus préférentiellement d’au moins 70 cm.
Préférentiellement, le véhicule automobile est un véhicule utilitaire.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un espace de chargement avec un volume interne supérieur ou égal à 2 m3.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention.
La est une vue arrière d’une armature de pare-chocs avant montée sur une traverse avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue de face d’une armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue de face d’une fente d’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une coupe d’une portion coudée d’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue du dessus d’un plot de maintien de l’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’armature auquel/à laquelle il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
En d’autres termes, les moyens de fixation peuvent être considérés comme étant un système dit de clé, situé sur le contrefort de la partie arrière 5, et qui coopère avec la semelle d’usure 2.