INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend qu’en position de freinage maximal, la première série d’aimants 10.1 et la deuxième série d’aimants 10.2 engendrent ensemble dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour générer un troisième couple de freinage C 3 sur ledit rotor 3, et qu’en position de libre rotation, ce troisième couple de freinage C 3 est négligeable (c’est-à-dire qu’il n’est pas suffisant pour provoquer un ralentissement significatif de l’aéronef), voire inexistant, quelle que soit la vitesse de rotation de la roue 103 autour de son axe X de rotation.
Pour prouver la génération de ce troisième couple de freinage C 3 , il a été effectué des simulations dont les résultats sont illustrés aux -6C.
La illustre l’évolution du couple de freinage exercé sur la roue 103 par le dispositif de freinage magnétique 1 lorsque le stator 2 est dans sa position de freinage maximal et que la roue 103 tourne à une vitesse égale à 1300 tours par minutes, en absence de la deuxième série d’aimants 10.2 : la illustre ainsi l’évolution du premier couple de freinage C 1 engendré par la première série d’aimants 10.1. Le premier couple de freinage C 1 est en moyenne sensiblement égal à 600 Newtons mètre (Nm).
La illustre l’évolution du couple de freinage exercé sur la roue 103 par le dispositif de freinage magnétique 1 lorsque le stator 2 est dans sa position de freinage maximal et que la roue 103 tourne à une vitesse égale à 1300 tours par minutes, en absence de la première série d’aimants 10.1 : la illustre ainsi l’évolution du deuxième couple de freinage C 2 engendré par la deuxième série d’aimants 10.2. Le deuxième couple de freinage C 2 est en moyenne sensiblement égal à 315 Newtons mètre (Nm).
La illustre l’évolution du couple de freinage exercé sur la roue 103 par le dispositif de freinage magnétique 1 lorsque le stator 2 est dans sa position de freinage maximal et que la roue 103 tourne à une vitesse égale à 1300 tours par minutes, en présence de la première série d’aimants 10.1 et de la deuxième série d’aimants 10.2 : la illustre ainsi l’évolution du couple de freinage global C g engendré par la première série d’aimants 10.1 et la deuxième série d’aimants 10.2. Ce couple de freinage global C g est en moyenne sensiblement égal à 1005 Newtons mètre (Nm) et est donc supérieur à la somme du premier couple de freinage C 1 et du deuxième couple de freinage C 2 qui est en moyenne égale à 915 Newtons mètre. Le décalage particulier de la première série d’aimants 10.1 par rapport à la deuxième série d’aimants 10.2 permet ainsi une augmentation d’environ 10% du couple de freinage généré par le dispositif de freinage magnétique 1.
La illustre un stator 2’ qui n’est autre qu’une variante du stator 2. Le stator 2’ diffère du stator 2 en ce qu’il comprend une première série d’aimants 10.1’ comportant en alternance des premiers aimants 11.1’ et des deuxièmes aimants 12.1’, une deuxième série d’aimants 10.2’ comportant en alternance des premiers aimants 11.2’ et des deuxièmes aimants 12.2’.
Les premiers et deuxièmes aimants 11.1’, 12.1’ de la première série d’aimants 10.1’ ont un vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la première surface principale 2.1 du stator 2. Plus précisément, chaque premier aimant 11.1’ a son vecteur de magnétisation qui sort de la première face principale 2.1 du stator 2 (son pôle Nord débouche sur la première face principale 2.1), et chaque deuxième aimant 12.1’ a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la première face principale 2.1 du stator 2 (son pôle Sud débouche sur la première face principale 2.1). On comprend que les premiers aimants 11.1’ et les deuxièmes aimants 12.1’ ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés.
Les premiers et deuxièmes aimants 11.2’, 12.2’ de la deuxième série d’aimants 10.2’ ont un vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la deuxième surface principale 2.2 du stator 2. Plus précisément, chaque premier aimant 11.2’ a son vecteur de magnétisation qui sort de la deuxième face principale 2.2 du stator 2 (son pôle Nord débouche sur la deuxième face principale 2.2), et chaque deuxième aimant 12.2’ a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la deuxième face principale 2.2 du stator 2 (son pôle Sud débouche sur la deuxième face principale 2.2). On comprend que les premiers aimants 11.2’ et les deuxièmes aimants 12.2’ ont leur vecteur de magnétisation orienté dans des sens opposés.
On note que la première série d’aimants 10.1’ et la deuxième série d’aimants 10.2’ sont décalées angulairement l’une de l’autre, de sorte que : chaque premier aimant 11.1’ de la première série d’aimants 10.1’ s’étend en vis-à-vis d’un deuxième aimant 12.2’ de la deuxième série d’aimants 10.2’, selon un plan radial ; et chaque deuxième aimant 12.1’ de la première série d’aimants 10.1’ s’étend en vis-à-vis d’un premier aimant 11.2’ de la deuxième série d’aimants 10.2’, selon un plan radial.
On comprend qu’en position de freinage maximal : la première série d’aimants 10.1’ émet un premier flux magnétique axial engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le rotor 3 pivote par rapport audit stator 2, ces courants étant suffisants pour générer un premier couple de freinage sur ledit rotor 3 ; la deuxième série d’aimants 10.2’ émet un deuxième flux magnétique radial engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le rotor 3 pivote par rapport audit stator 2, ces courants étant suffisants pour générer un deuxième couple de freinage sur ledit rotor 3 ; et la première série d’aimants 10.1’ et la deuxième série d’aimants 10.2’ émettent ensemble un troisième flux magnétique transversal engendrant des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le rotor 3 pivote par rapport audit stator 2, ces courants étant suffisants pour générer un troisième couple de freinage sur ledit rotor 3.
Le dispositif de butée de suspension est disposé dans la partie supérieure de la jambe de suspension entre un ressort de suspension et une coupelle ou siège d’appui supérieur venant en contact contre un élément du châssis du véhicule. Le ressort de suspension est monté autour d’une tige de piston amortisseur dont l’extrémité est liée au châssis du véhicule. Le ressort de suspension, du type ressort hélicoïdal, vient axialement en appui directement ou indirectement sur le capot inférieur du dispositif de butée de suspension.
Le dispositif de butée de suspension permet de transmettre des efforts axiaux et radiaux entre le ressort de suspension et le châssis du véhicule tout en autorisant un mouvement de rotation relatif entre le capot inférieur et le capot supérieur découlant d’un braquage des roues directrices du véhicule et/ou de la compression du ressort de suspension.
L’invention concerne un dispositif de butée de suspension comprenant un capot de support inférieur, un capot d’appui supérieur et au moins un palier disposé entre lesdits capots. Le capot d’appui supérieur est pourvu d’une surface supérieure annulaire orientée axialement du côté opposé au capot de support inférieur.
Selon une caractéristique générale de l’invention, la surface supérieure annulaire du capot d’appui supérieur est pourvue d’une pluralité de protubérances s’étendant axialement en saillie et espacées dans le sens circonférentiel.
Les protubérances du capot d’appui supérieur délimitent une surface d’appui discontinue dans le sens circonférentiel pour le siège d’appui supérieur venant en contact contre le châssis du véhicule.
Ainsi, on réduit la quantité de matière utilisée pour la fabrication du capot d’appui supérieur, ce qui diminue le poids et le coût du dispositif de butée de suspension.
De préférence, les protubérances du capot d’appui supérieur sont venues de matière avec la surface supérieure annulaire. Ceci permet de réduire encore le coût du dispositif de butée de suspension car les nervures sont formées en même temps que la surface supérieure annulaire du capot d’appui supérieur, notamment par moulage.
Dans ce même but de réduction des coûts, le capot d’appui supérieur est de préférence réalisé monobloc.
Alternativement, il reste cependant possible de prévoir que les protubérances du capot d’appui supérieur soient rapportées sur la surface supérieure annulaire. Dans ce cas, les protubérances sont fabriquées séparément et fixées sur la surface supérieure annulaire du capot d’appui supérieur par tout moyen approprié, par exemple par collage ou adhésivage.
De préférence, les protubérances du capot d’appui supérieur sont espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel.
Dans un mode de réalisation, les protubérances du capot d’appui supérieur s’étendent à partir du bord interne de la surface supérieure annulaire. Les protubérances peuvent rester à distance du bord externe de la surface supérieure annulaire.
Dans un mode de réalisation, le capot d’appui supérieur comprend une pluralité de nervures de renfort qui se raccordent au bord interne de la surface supérieure annulaire. Au moins une partie des protubérances peut être située dans le prolongement d’une des nervures de renfort en considérant une direction radiale.
Selon une conception, la surface supérieure annulaire du capot d’appui supérieur s’étend radialement. La surface supérieure est ainsi orientée perpendiculairement par rapport à l’axe dudit dispositif.
Selon une conception alternative, la surface supérieure annulaire du capot d’appui supérieur est orientée perpendiculairement par rapport à un axe formant un angle non nul avec l’axe dudit dispositif.
. l’organe de commande de désengagement comprend une valve directionnelle et un réducteur de pression ;
. le ou chaque moteur est dépourvu de drain de carter ;
. l’organe de commande de désengagement comprend un distributeur proportionnel , comportant un tiroir avec position neutre du type à centre fermé avec mise à vide ;
. l’organe de commande de désengagement comprend un port d’alimentation du moteur et un port de refoulement du moteur reliés l’un à l’autre par une restriction de débit ;
. la restriction de débit est externe ou interne à l’organe de commande de désengagement ;
. la pompe est reliée à l’organe de commande de désengagement et aux distributeurs par un montage en parallèle ; et
. il comprend un moteur thermique ou électrique d’entrainement de la pompe ;
On prévoit également selon l’invention un véhicule ou un engin comprenant un circuit selon l’invention pour l’assistance au déplacement du véhicule ou de l’engin.
On peut prévoir que le véhicule ou l’engin comprend :
- au moins un accessoire à actionnement hydraulique assurant une fonction non-liée au déplacement du véhicule ou de l’engin et
- un circuit hydraulique principal apte à actionner l’accessoire,
le circuit d’assistance hydraulique formant une dérivation du circuit principal, la pompe faisant partie notamment du circuit principal.
On prévoit également selon l’invention un procédé d’assistance au déplacement d’un véhicule ou d’un engin, procédé dans lequel, dans un circuit hydraulique en boucle ouverte du véhicule ou de l’engin :
- une pompe alimente en fluide au moins un distributeur proportionnel comprenant un tiroir, et
- le distributeur fournit un débit de fluide à au moins un moteur d’assistance au déplacement du véhicule ou de l’engin et fait varier le débit entre des valeurs non nulles proportionnelles à un déplacement du tiroir.
Le distributeur proportionnel peut être à balance de pression mais cela n’est pas obligatoire, en particulier si l’assistance au déplacement n’est pas utilisée en même temps que l’accessoire.
procédé pour la surveillance et l’augmentation de la fiabilité approprié pour une centrale nucléaire en service sur la base d’une prédiction de haute précision de la fiabilité DOMAINE La présente divulgation porte sur un domaine technique d’une centrale nucléaire en service, et plus particulièrement sur un procédé pour la prédiction et la surveillance de la fiabilité approprié pour une centrale nucléaire en service, un procédé pour l’augmentation de la fiabilité approprié pour une centrale nucléaire en service, un appareil pour la prédiction et la surveillance de la fiabilité approprié pour une centrale nucléaire en service, un appareil pour l’augmentation de la fiabilité approprié pour une centrale nucléaire en service, un dispositif électronique, un support de stockage et une plateforme pour la surveillance de la fiabilité.
CONTEXTE À l’heure actuelle, avec la pénurie énergétique, il est nécessaire de mettre au point de toute urgence une nouvelle énergie pour répondre aux besoins en énergie. L’énergie nucléaire a été largement utilisée en raison de la conservation de l’énergie, de la protection environnementale et de la réduction des émissions. Une centrale nucléaire en service est un dispositif important dans la technologie de l’énergie nucléaire. Dans l’art apparenté, il est nécessaire de prédire la fiabilité de la centrale nucléaire en service pour assurer l’exploitation normale. Toutefois, il existe des problèmes liés à la faible exactitude de la prédiction et à la faible exactitude de la surveillance dans la surveillance de la fiabilité de la centrale nucléaire en service, et il manque un procédé pour l’augmentation de la fiabilité de la centrale nucléaire en service.
Ainsi, lorsque la chambre 50 est mise sous vide, la bâche de mise sous vide 51 vient appuyer, directement ou indirectement, sur les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121 du composant acoustique 120 de sorte que le composant acoustique 120 soit pressé contre la peau acoustique 110. Le vide est réalisé à travers des orifices débouchant dans la chambre 50 de mise sous vide.
La bâche de mise sous vide 51 doit être en matériau transparent pour permettre le soudage laser des faces supérieures 122a des bords 122 du composant acoustique 120 avec la peau acoustique 110 tout en conservant le maintien en position.
La chambre de mise sous vide 50 peut également être délimitée par une surface de référence 52, la peau acoustique 110 reposant sur la surface de référence 52. La surface de référence 52 comprend une pluralité d’orifices 52a disposés dans le prolongement des perforations 111 de la peau acoustique 110. L’air ou les gaz présents à l’intérieur de la chambre de mise sous vide 50 peuvent ainsi aspirés à travers les orifices 52a de la surface de référence 52 et à travers les perforations 111 de la peau acoustique 110, afin de créer le vide dans la chambre de mise sous vide 50. En aspirant l’air ou les gaz à travers les perforations 111 de la peau acoustique 110, on fait plus facilement le vide à l’intérieur des éléments acoustiques creux 121. On permet ainsi un meilleur maintien en position de la peau acoustique 110 par rapport au composant acoustique 120. On ne sort toutefois pas du cadre de l’invention si le vide est réalisé à partir d’autres orifices.
La bâche de mise sous vide peut comprendre une ou plusieurs portions rigides en matériau transparent. Par exemple, la bâche de mise sous vide peut comprendre une plaque en matériau transparent destinée à appliquer la pression sur le composant acoustique 120, c’est-à-dire sur les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121. Cette plaque peut par exemple être réalisée en polymère rigide transparent, par exemple en polycarbonate (PC) ou en polyétherimide (PEI). La plaque peut être destinée à être au contact direct des sommets 121b des éléments acoustiques creux 121. L’utilisation d’une telle plaque intégrée à la bâche de mise sous vide permet de limiter le risque d’endommagement, voire de perforation, de ladite bâche par les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121. Une telle plaque permet également d’améliorer la répétabilité de l’étape de maintien en position. La plaque présente de préférence une géométrie adaptée à celle du composant acoustique 120. Ainsi, la plaque n’est pas nécessairement plane.
Une grille 53 peut également être positionnée entre la bâche de mise sous vide 51 et les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121, ladite grille 53 étant positionnée au contact des sommets 121b des éléments acoustiques creux 121. Si les orifices 53a de la grille 53 ne sont pas superposés aux bords de liaison 122 du composant acoustique 120, la grille 53 doit également être réalisée en matériau transparent afin de permettre le soudage laser.
La grille 53 est destinée à être au contact de la bâche de mise sous vide 51, comme illustré sur la . La grille 53, est destinée à appliquer la pression sur le composant acoustique 120, c’est-à-dire sur les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121, lorsque la chambre 50 est mise sous vide. L’utilisation d’une telle grille 53 permet d’assurer une répartition homogène de la pression sur les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121 et d’améliorer la répétabilité de l’étape de maintien en position. Une telle grille 53 permet également de limiter le risque d’endommagement, voire de perforation, de ladite bâche par les sommets 121b des éléments acoustiques creux 121.
Lorsque le maintien en position est réalisé, on réalise le soudage laser en conservant le maintien en position, comme illustré sur la . Le soudage laser est réalisé en émettant un rayon laser 60 de sorte que ledit rayon laser 60 traverse un bord de liaison 122 du composant acoustique 120 en matériau transparent sans échauffement, jusqu’à l’interface entre ledit bord de liaison 122 et la peau acoustique 110 en matériau opaque. Le rayon laser 60 traverse ainsi la face inférieure 122b du bord de liaison 122 puis la face supérieure 122a du bord de liaison 122. Si la peau acoustique 110 et le composant acoustique 120 sont maintenus en position par une bâche 51, le rayon laser 60 traverse ladite bâche 51, la face inférieure 122b du bord de liaison 122 puis la face supérieure 122a du bord de liaison 122. De préférence, le rayon laser traverse la face inférieure 122b et la face supérieure 122a du bord de liaison 122 perpendiculairement auxdites surfaces 122a et 122b.
Un émetteur laser 61 peut être utilisé. La rencontre du rayon laser 60 avec la peau acoustique 110 en matériau opaque provoque une concentration d’énergie à l’interface entre le bord de liaison 122 et la peau acoustique 110, de sorte à générer un échauffement localisé 6. Un tel échauffement localisé 6 provoque le soudage du bord de liaison 122 avec la peau acoustique 110. Le cordon de soudure ainsi généré peut présenter une épaisseur comprise entre 1 et 3 mm. On répète cette opération pour chaque bord de liaison 122 à souder à la peau acoustique 110. Après refroidissement, la peau acoustique 110 et le composant acoustique 120 sont solidaires.
Dans la présente demande, on considère qu’un soudage par infrarouge utilisant un faisceau infrarouge est un soudage laser utilisant un laser. Le soudage laser peut bien évidemment être réalisé avec un laser dont la longueur d’onde correspond à la lumière visible.
La peau acoustique 110 et/ou la face supérieure 122a des bords de liaison 122 du composant acoustique 120 peuvent être traités avant l’opération de soudage, par exemple par un traitement plasma pour activer les surfaces à souder.
Le composant acoustique 120 est assemblé avec le corps multicellulaire 130, de sorte que les bords supérieurs 131a des cloisons 131 soient fixés au contact des faces inférieures 122b des bords de liaison 122 du composant acoustique 120. Ainsi, la deuxième face d’assemblage 120b du composant acoustique 120 est fixée au contact de la première face d’assemblage 130a du corps multicellulaire 130. L’assemblage du composant acoustique 120 au corps multicellulaire 130 peut par exemple être réalisé par soudage ou par collage.
Si une peau de fermeture 140 est présente, la peau des fermetures 140 est assemblée avec le corps multicellulaire 130, de sorte que les bords inférieurs 131b des cloisons 131 soient fixés au contact de la peau de fermeture 140. Ainsi, la deuxième face d’assemblage 130b du corps multicellulaire 130 est fixée au contact de la peau acoustique 140. L’assemblage de la peau de fermeture 140 au corps multicellulaire 130 peut par exemple être réalisé par soudage ou par collage. La peau de fermeture 140 peut également être formée directement par dépose automatique de fibres sur le corps multicellulaire 130, l’outillage de chauffe de la tête de dépose permettant le soudage des bandes déposées avec les bords inférieurs 131b des cloisons 131.
On obtient ainsi le panneau acoustique 100. Le panneau acoustique 100 peut par exemple être utilisé pour l’atténuation acoustique dans une nacelle ou un moteur d’aéronef, pour une plateforme d’aube, pour un manchon aéronautique.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est décrite en application à un aéronef 100 comprenant deux atterrisseurs 101 principaux. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues 103 tournant autour d’un axe X sur un essieu 102 tubulaire. Les atterrisseurs 101 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre.
Les roues 103 sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein F destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef 100 lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues 103 de l’aéronef 100, les roues 103 étant ici identiques mais pouvant aussi être différentes.
En référence à la , la roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre. Chaque demi-roue comporte une partie de moyeu 104.1, 104.2 et une partie de jante 105.1, 105.2 reliée à la partie de moyeu 104.1, 104.2 par une partie de voile 106.1, 106.2. Chaque partie de jante 105.1, 105.2 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1, 106.2 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1, 107.2. On parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi-voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représentent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue est ici en aluminium.
Lorsque les demi-roues sont boulonnées l’une à l’autre : les parties de moyeu 104.1, 104.2 forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’essieu 102 ; les parties de jante 105.1, 105.2 forment une jante apte à recevoir un pneu entre les lèvres 107.1, 107.2 ; et les parties de voile 106.1, 106.2 sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante.
Le frein F de la roue 103 comporte un dispositif de freinage par friction généralement désigné en 50 et un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1.
En référence à la , le dispositif de freinage par friction 50 comprend un tube de torsion 51 s’étendant autour de la partie de moyeu 104.1, dans l’espace annulaire 108. Le tube de torsion 51 a une première extrémité qui est pourvue d’une collerette interne fixée à une collerette 102’ de l’essieu 102, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, qui est pourvue d’une collerette externe s’étendant au voisinage et en regard de la partie de voile 106.1.
Sur le tube de torsion 51 est enfilée une pile de disques de friction comprenant en alternance un disque rotorique 52 lié en rotation avec la partie de jante 105.1, et deux disques statoriques 53 fixes en rotation par rapport au tube de torsion 51 et donc à l’essieu 102. Le disque rotorique 52 est par exemple engagé pour coulisser axialement sur des nervures axiales massives 109 s’étendant depuis la partie de jante 105.1 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108. Les disques statoriques 53 sont par exemple engagés pour coulisser axialement sur des nervures axiales (non visibles sur les figures) s’étendant depuis une surface externe du tube de torsion 51 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108.