INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble d’éléments 1 comprend des premiers roulements 501 agencés entre le premier carter 130 et le rotor 110, et des deuxièmes roulements 502 agencés entre le deuxième carter 230 et l’arbre 400. Les premiers roulements 501 assurent une liaison mécanique entre le premier carter 130 et le rotor 110, et plus particulièrement entre la portion d’arbre 114 du rotor 110 et le premier carter 130. Les deuxièmes roulements 502 assurent une liaison mécanique entre l’arbre 400 et le deuxième carter 230. Ces liaisons mécaniques assurent ainsi un guidage en rotation de ces arbre 400 et portion d’arbre 114.
Comme le montre bien la , l’ensemble d’éléments 1 comprend ici : - un premier moyen élastiquement déformable 301 ; et - un deuxième moyen élastiquement déformable 302.
Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est agencé entre, c’est-à-dire interposé entre, le premier carter 130 et le deuxième carter 230. Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est plus particulièrement pris en sandwich entre le premier carter 130 et le deuxième carter 230. Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est ici directement en contact avec le premier carter 130 et le deuxième carter 230.
Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est ici agencé pour s’opposer à un mouvement du premier carter 130 par rapport au deuxième carter 230. Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est ainsi un amortisseur dans le sens où il attenue les déplacements du premier carter 130, ici en prenant appui sur le deuxième carter 230.
Chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est « élastiquement déformable » dans le sens où il subit une déformation élastique (et non pas plastique) lorsque le premier carter 130 se déplace par rapport au deuxième carter 230 dans le cadre d’un usage normal du groupe motopropulseur.
De préférence, chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est en compression lorsque la machine électrique 100 est à l’arrêt. Cela signifie que chaque moyen élastiquement déformable 301, 302 est enserré entre le premier carter 130 et le deuxième carter 230.
Le produit en caoutchouc comprenant au moins en partie une composition de caoutchouc selon l'invention décrite ci-dessus, peut être utilisé dans diverses applications. Par exemple, une composition de caoutchouc selon l'invention peut être utilisée pour la fabrication de pneus, de semelles de chaussure, de chenilles en caoutchouc (bandes de roulement ou patins), de supports anti-vibration, de bandes transporteuses, de courroies de distribution , de courroies de transmission, de flexibles, de revêtements de sol, de joints, de pièces mécaniques moulées.
Lorsque la composition de caoutchouc selon l'invention est utilisée pour la fabrication de pneus, elle peut avantageusement composer la gomme intérieure d'un pneu. La gomme intérieure ("innerliner" en anglais) du pneu est de manière connue une couche de caoutchouc conçue pour empêcher le flux d'air et maintenir la pression d'air élevée d'un pneu.
EXEMPLES DE REALISATION DE L’INVENTION Les exemples qui suivent permettent d’illustrer l’invention, cette dernière ne saurait cependant être limitée à ces seuls exemples.
Afin de confirmer l'effet de l'invention, des compositions de caoutchouc (A1 à A3, B1 et C1 : exemples selon l'invention, et T A , T B et T C : témoins respectifs) ont été utilisées. Chacune des compositions de caoutchouc est à base d'une matrice élastomère comprenant un caoutchouc butyle, le cas échéant associé à du caoutchouc naturel (en abrégé « NR »), une charge comprenant du noir de carbone (comme charge renforçante) et du kaolin (charge non-renforçante), et du disulfure de N,N'-caprolactame ou du disulfure d'alkylphénol comme donneur de soufre ou du soufre sous forme insoluble. Chacune des formulations des compositions de caoutchouc est présentée dans le tableau 1 avec la quantité des différents produits exprimée en pce. Les compositions A1 et B1 sont identiques.
1. Préparation des compositions de caoutchouc On procède pour les essais de la manière suivante : on introduit dans un mélangeur interne, rempli à 70% en volume et dont la température initiale de cuve est d’environ 60°C, successivement la charge composée du noir de carbone et du kaolin, le système plastifiant le cas échéant, le caoutchouc butyle et le caoutchouc naturel, ainsi que divers autres ingrédients éventuels à l’exception du système de réticulation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape, qui dure au total environ 3 à 4 minutes, jusqu’à atteindre une température maximale de " tombée " de 150°C.
On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on incorpore le système de réticulation comprenant du soufre, du disulfure d'alkylphénol ou du disulfure de N,N'-caprolactame sur un mélangeur externe (homo-finisseur) à 30°C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant un temps approprié (par exemple entre 5 et 12 min).
Les mesures sont effectuées avant réticulation à 130°C, conformément à la norme française NF T 43-005. L'évolution de l'indice consistométrique en fonction du temps permet de déterminer le temps de grillage des compositions de caoutchouc, apprécié conformément à la norme précitée par le paramètre t 5 (cas d'une grand rotor), exprimé en minutes, et défini comme étant le temps nécessaire pour obtenir une augmentation de l'indice consistométrique (exprimée en UM) de 5 unités au-dessus de la valeur minimale mesurée pour cet indice. le temps de réticulation appliqué, t 90 , qui est le temps nécessaire pour que le couple de la composition atteigne 90% du couple maximum de la composition en fin d'enregistrement de l'évolution du couple en fonction du temps. Les couples de la composition sont mesurés à 130°C avec un rhéomètre à chambre oscillante, selon la norme DIN 53529 - partie 3 (juin 1983).
3. Compositions et résultats Composition T A A1 1phr A2 0.5phr A3 2phr T B B1 1phr T C C1 1phr NR (1) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 BIIR (2) 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 70.00 70.00 BIIR (3) 30.00 30.00 Kaolin (4) 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 20.00 20.00 Noir de carbone (5) 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 40.00 40.00 Agent de mise en œuvre (6) 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 Résine (7) 2.50 2.50 Donneur de soufre (8) 0.40 0.80 Donneur de soufre (9) 1.00 0.50 2.00 1.00 1.00 MBTS (10) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Acide stéarique (11) 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 ZnO (12) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 Soufre insoluble (13) 1.25
Composition taux de DTDC T A (avec APDS) A1 1phr A2 0.5phr A3 2phr T B (avec S) B1 1phr T C (avec APDS) C1 1phr Temps de grillage t 5 (minutes) 10 24 25 24 15 24 13 30 Augmentation du temps de grillage (minutes) témoin 14 15 14 témoin 9 témoin 17 Temps de réticulation t 90 (minutes) 19 30 27 31 23 30 21 33 Augmentation du temps de réticulation (minutes) témoin 11 8 12 témoin 7 témoin 12
Les résultats du tableau 2 démontrent que les compositions selon l'invention (Ai, Bi et Ci) ont un temps de grillage (t 5 ) significativement plus long que le temps de grillage (t 5 ) des compositions témoins (T A , T B et T C ). Plus particulièrement, en comparant les compositions T A (témoin avec 0,4 pce APDS) et A2 (selon l'invention avec 0,5 pce de DTDC), on allonge le temps de grillage de manière significative et de manière inattendue au vu des taux proches en donneur de soufre.
De plus, le tableau 2 montre que les exemples (Ai, Bi et Ci) selon l'invention ont un temps de réticulation (t 90 ) qui reste acceptable sur un plan de productivité industrielle et dont l'augmentation par rapport aux témoins respectifs (T A , T B et T C ) reste inférieure au gain sur le temps de grillage. Plus particulièrement, en comparant les compositions T A (témoin avec 0,4 pce APDS) et A2 (selon l'invention avec 0,5 pce de DTDC) on allonge le temps de grillage de manière significative sans pour autant trop impacter le temps de réticulation, en le maintenant favorable sur le plan industriel.
En conclusion, la composition de caoutchouc selon l'invention permet de s'assurer d'un temps de grillage amélioré (plus long) tout en maintenant un temps de réticulation acceptable sur le plan industriel ou en ne le dégradant pas au-delà de ce qui est acceptable sur le plan industriel.
Présentation de l'invention Dans ce contexte, la présente invention propose un ensemble d’éléments d’un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant : - une machine électrique à flux axial comprenant un rotor, un stator et un premier carter auquel est fixé le stator ; - un deuxième carter ; ledit ensemble d’éléments comprenant au moins un moyen élastiquement déformable pris en sandwich entre le premier carter et le deuxième carter.
Ainsi, grâce à l’invention, le carter de la machine électrique est en appui, via le moyen élastiquement déformable, sur une autre partie du groupe motopropulseur. Le carter de la machine électrique présente ainsi une raideur accrue au niveau du moyen élastiquement déformable qui agit comme un moyen de rappel s’opposant au déplacement du carter. En d’autres termes, le moyen élastiquement déformable (qui est léger, peu encombrant et très peu onéreux) limite le mouvement du carter de la machine électrique en le solidarisant au deuxième carter.
Le carter de la machine électrique est ainsi moins sujet aux déformations liées au fonctionnement de la machine électrique.
Par conséquent, la machine électrique est peu bruyante car les vibrations sont réduites. De plus, l’entrefer est stabilisé dans le sens où il varie peu au cours du fonctionnement de la machine électrique. Cela permet par exemple, en conception amont, de réduire l’entrefer afin d’augmenter la puissance produite par la machine électrique.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’ensemble d’éléments conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’ensemble d’éléments comprend un arbre lié en rotation au rotor, et le premier carter comprend un bord central qui fait face à l’arbre, le moyen élastiquement déformable étant agencé au contact du bord central ; - le deuxième carter comprend une extension qui est conçue pour s’emboiter à un jeu près dans le bord central, le moyen élastiquement déformable étant interposé entre l’extension du deuxième carter et le bord central du premier carter ; - l’ensemble d’éléments comprend un arbre lié en rotation au rotor autour d’un axe de rotation, le moyen élastiquement déformable étant pris en sandwich entre une surface du premier carter sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation et une surface du deuxième carter sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation ; - l’ensemble d’éléments comprend au moins un roulement assurant une liaison mécanique du premier carter avec le rotor ou du deuxième carter avec un arbre lié en rotation au rotor, et le moyen élastiquement déformable est positionné en regard du roulement ; - le moyen élastiquement déformable est annulaire ; - le moyen élastiquement déformable est réalisé en élastomère ; - le moyen élastiquement déformable est en compression lorsque la machine électrique est à l’arrêt ; - l’ensemble d’éléments comprend un élément de groupe motopropulseur logé dans le deuxième carter, l’élément de groupe motopropulseur étant une des parties suivantes : une boite de vitesse, un réducteur de vitesse, une autre machine électrique.
est une vue schématique en coupe d’un ensemble d’éléments d’un groupe motopropulseur selon l’invention.
est une vue de détail de la zone II de la .
Un ensemble d’éléments 1 d’un groupe motopropulseur selon l’invention est représenté sur la . Ici, l’ensemble d’éléments 1 équipe un véhicule automobile électrique ou hybride.
Dans le mode de réalisation ici décrit, ce groupe motopropulseur comporte deux carters distincts qui logent des composants différents, à savoir ici une machine électrique (à gauche sur la ) et un réducteur 200 ou une boîte de vitesse ou une autre machine électrique (à droite sur la ).
Comme le montre la , l’ensemble d’éléments 1 comprend ainsi notamment : - une machine électrique à flux axial 100 comprenant un rotor 110, au moins un stator 120 et un premier carter 130 ; - un deuxième carter 230 ; et - au moins un moyen élastiquement déformable 301, 302.
Le rotor 110 comprend classiquement un corps 111 qui peut présenter une forme en étoile avec des branches s’étendant radialement, autour d’un axe de rotation A1 ( ), depuis un moyeu central. La direction axiale correspond ici à la direction de l’axe de rotation A1 et une direction radiale à une direction perpendiculaire à l’axe de rotation A1. Les branches délimitent alors entre elles des encoches radialement ouvertes vers l’extérieur, un élément à pôles magnétiques 112 étant inséré dans chaque encoche. Les éléments à pôles magnétiques 112 peuvent ensuite être entourés d’une frette 113 pour être bloqués. Le rotor 110 présente ainsi une forme globale de disque centré autour de l’axe de rotation A1.
L’ensemble d’éléments 1 comprend aussi un arbre 400 lié en rotation au rotor 100, notamment pour être entrainé par la rotation du rotor 110 autour de l’axe de rotation A1. L’arbre 400 permet donc notamment de transmettre le mouvement de rotation du rotor 110 jusqu’au roues du véhicule automobile. L’arbre 400 est ici mécaniquement couplé au rotor 110 au moyen d’une liaison cannelée.
Comme le montre la , le corps 111 du rotor 110 comprend à cet effet une portion d’arbre 114 globalement tubulaire autour de l’axe de rotation A1. Une extrémité de l’arbre 400 est emboitée dans la portion d’arbre 114 du corps 111 du rotor 100. L’arbre 400 et la portion d’arbre 114 présentent chacun des nervures 115, 401 s’étendant parallèlement à l’axe de rotation A1, comme cela est visible sur la (qui est un grossissement d’une partie centrale de l’ensemble d’éléments), pour former ladite liaison cannelée. Ainsi, les nervures 115 de la portion d’arbre 114 coopèrent avec les nervures 401 de l’arbre 400 pour transmettre la rotation du rotor 110.
Comme le montre la , la machine électrique à flux axial 100 comprend ici deux stators 120 situés de part et d’autre du rotor 110. Les stators 120 présentent des formes d’anneaux aplatis et sont équipés, sur leurs faces situées du côté du rotor, de dents 121 autours desquelles sont enroulées des bobinages 122 de fils électriquement conducteurs. Lorsque ces bobinages 122 sont alimentés en courant électrique, ils génèrent un champ magnétique tournant entrainant les éléments à pôles magnétiques 112, ce qui met en mouvement le rotor 110 autour de l’axe de rotation A1.
La paroi interne du premier flasque n’est pas reliée à l’arbre, mais uniquement au bord libre du ventilateur, ici par le système de chicanes. Plus particulièrement, la paroi interne s’étend depuis la paroi externe vers le ventilateur jusqu’à s’étendre en regard du bord libre avec le jeu.
Le ventilateur s’étendant directement en regard du rotor, ce moteur permet donc également une ventilation interne efficace, le ventilateur étant la seule barrière thermique entre le rotor et l’air extérieur.
En outre, le système de chicanes permet de maintenir une étanchéité satisfaisante de l’enceinte du moteur comprenant le rotor.
L’enseignement de l’invention s’applique, en outre, également à un alternateur, à la place d’un moteur.
MACHINE ÉLECTRIQUE ROTATIVE AVEC CALODUCS INTÉGRÉS À L'INTÉRIEUR DOMAINE DE L'INVENTION Le présent sujet concerne les machines électriques rotatives, et plus particulièrement les machines électriques rotatives intégrant des caloducs.
Les machines électriques rotatives sont largement utilisées dans les applications automobiles, notamment en tant que moteur de traction. Les machines électriques rotatives génèrent une quantité considérable de chaleur pendant leur fonctionnement, en particulier lorsqu'elles sont utilisées comme moteur de traction pour les véhicules hybrides ou électriques, où l'on attend une puissance élevée du moteur. Normalement, le rotor d'une machine électrique rotative génère de la chaleur en raison de la perte par courant de Foucault et de la perte par hystérésis qui se produisent dans un noyau de fer, et par conséquent, les composants de ladite machine se détériorent en raison de l'augmentation de la température. Par conséquent, le temps d'entraînement de la machine électrique rotative doit être contrôlé pour éviter l'augmentation de la température. La chaleur est également générée par les pertes à l'intérieur du stator de la machine électrique rotative. De plus, la chaleur générée à l'intérieur de la machine électrique rotative peut entraîner une usure excessive due à la dilatation thermique. Il est donc important que les composants internes de la machine électrique rotative, tels que le rotor, ainsi que les composants externes, tels que le boîtier et le stator, soient refroidis efficacement. Il est souhaitable que le refroidissement de la machine électrique rotative soit réalisé en tenant compte des contraintes de taille et de poids.
Diverses méthodes de refroidissement sont connues pour répondre aux besoins de refroidissement des machines électriques rotatives. De manière connue, les machines électriques rotatives sont refroidies au moyen d'un circuit de refroidissement liquide traversant un stator et/ou un arbre de rotor creux de ladite machine. Il est également possible d'utiliser des caloducs pour répondre aux besoins de refroidissement d'une machine électrique rotative. Par exemple, le brevet américain n° 9,331,552 B2 divulgue un moteur électrique dans lequel un arbre de rotor comprend des ouvertures dans lesquelles une première partie du ou des caloducs est insérée. Dans l'art antérieur susmentionné, la première partie est couplée thermiquement à l'arbre du rotor ; et une deuxième partie du caloduc s'étend hors des ouvertures de l'arbre du rotor et est couplée thermiquement à un échangeur de chaleur. Bien que diverses techniques de refroidissement des machines électriques rotatives aient été divulguées dans l'art antérieur, un système de refroidissement structurellement simple à fabriquer et à assembler, tout en étant efficace et rentable, est nécessaire.
Par conséquent, le problème technique à résoudre dans le cadre du présent sujet est de fournir un système de refroidissement pour une machine électrique rotative qui soit simple dans sa construction et rentable tout en étant efficace sur le plan opérationnel.
Le présent objet vise à résoudre le problème technique susmentionné dans les machines électriques rotatives conventionnelles. Le présent objet trouve une application particulièrement avantageuse dans les machines électriques tournantes telles que les alternateurs, les démarreurs d'alternateurs, ou encore les machines réversibles ou les moteurs électriques. On rappellera qu'une machine réversible est une machine électrique rotative qui peut fonctionner de manière réversible, d'une part comme générateur électrique en fonction d'alternateur, et d'autre part comme moteur électrique, par exemple pour démarrer un moteur thermique d'un véhicule automobile.
Le présent sujet concerne un assemblage de rotor comprenant : un noyau de rotor couplé coaxialement à un arbre de rotor, ledit noyau de rotor comprenant : une pile de tôles, montée sur l'arbre de rotor, dans laquelle une pluralité de fentes est formée et disposée circonférentiellement dans chaque tôle pour recevoir une pluralité d'aimants permanents et dans laquelle au moins un trou est formé dans chaque tôle ; et au moins un caloduc dans lequel une première partie dudit caloduc est disposée à l'intérieur du au moins un trou et couplée thermiquement au noyau de rotor. En conséquence, grâce au couplage thermique entre l'au moins un caloduc et le noyau du rotor, la chaleur générée par le noyau du rotor est transférée efficacement à l'au moins un caloduc, puis à l'extérieur de l'ensemble rotor où elle peut être dissipée dans l'environnement. En outre, le noyau du rotor ne nécessite pas de structures complexes pour y intégrer au moins un caloduc.
Selon un aspect du présent sujet, l'au moins un trou dans chaque stratifié de la pile de stratifiés est disposé concentriquement avec les trous correspondants des stratifiés adjacents. En conséquence, l'au moins un trou traverse la pile de laminations et est en outre aligné pour permettre l'insertion d'au moins un caloduc.
Selon un aspect du présent sujet, la pluralité de fentes dans chaque laminé de la pile de laminés est disposée concentriquement avec les fentes correspondantes des laminés adjacents. En conséquence, la pluralité de fentes s'étend à travers la pile de tôles et permet l'insertion d'aimants permanents.
Selon un exemple du présent sujet, un adhésif thermoconducteur est situé entre une surface extérieure de la première partie et une surface intérieure de l'au moins un trou, l'adhésif thermoconducteur étant configuré pour lier ladite surface extérieure à ladite surface intérieure. L'adhésif thermoconducteur possède des propriétés de conductivité thermique favorables et est capable de répondre aux exigences de collage pour assembler deux pièces.
Selon un autre exemple du présent sujet, une brasure thermoconductrice est située entre la surface extérieure de la première partie et la surface intérieure du trou au moins, ladite brasure thermoconductrice étant configurée pour braser ladite surface extérieure à ladite surface intérieure. La brasure thermoconductrice présente des propriétés de conductivité thermique favorables et permet de braser deux pièces.
Selon un autre exemple du présent sujet, une pâte thermoconductrice est placée entre la surface extérieure de la première partie et la surface intérieure du trou au moins. La pâte thermoconductrice possède des propriétés thermoconductrices et ne facilite pas l'adhésion entre deux pièces.
Procédé de gestion d’un freinage régénératif d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de gestion d’un freinage régénératif d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un dispositif de gestion de freinage régénératif d’un véhicule automobile et sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de gestion de freinage régénératif. Enfin, l’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné.
Dans l’industrie automobile, les véhicules automobiles sont couramment équipés de systèmes d’aide à la conduite. Sur les véhicules équipés de machines électriques couplées aux essieux desdits véhicules, il est possible de récupérer de l’énergie durant des phases de décélération du véhicule ou des phases de descente à vitesse constante, lorsque ces machines électriques sont en mode régénératif. Ce mode régénératif, aussi appelé « freinage régénératif », permet de recharger la batterie du véhicule en énergie afin d’utiliser la machine électrique dans des phases de traction à d’autres moments de la conduite.
Afin de récupérer un maximum d’énergie pour recharger la batterie, il est préférable de freiner le véhicule par l’essieu solidaire du groupe motopropulseur électrique. Toutefois, au cours du fonctionnement régénératif, il arrive que la batterie atteigne son état de chargement maximal, elle ne peut pas stocker plus d’énergie. Le freinage régénératif est alors interrompu et si le véhicule se situe toujours sur une pente descendante, telle qu’un col de montagne par exemple, le véhicule peut alors accélérer du fait de la pente descendante, ce qui peut surprendre le conducteur et s’avérer dangereux. Autrement dit, lorsque la batterie a atteint son état de charge maximal du fait du freinage régénératif, ce dernier est alors interrompu, et dans ce cas-là, le conducteur du véhicule automobile est obligé d’effectuer une intervention manuelle sur la commande du système de freinage pour renouveler sa consigne de vitesse, afin de contrôler la décélération et/ou de maintenir une vitesse constante en descente.
Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient. L’invention porte ainsi sur un procédé de gestion d’un freinage régénératif d’un véhicule automobile qui soit simple et fiable, et qui évite au conducteur de devoir effectuer une intervention manuelle sur la commande du système de freinage pour renouveler sa consigne de vitesse.