INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un véhicule comportant un pavillon, une traverse de pavillon s’étendant d’un bord latéral à l’autre dudit pavillon et sous ledit pavillon, un boîtier électronique d’antenne comportant au moins une antenne de réception d’un signal électromagnétique, remarquable en ce que le boîtier est disposé sous le pavillon, l’espace entre le boîtier d’antenne et le pavillon, en vis-à-vis dudit boîtier, ainsi que la partie du pavillon en vis-à-vis dudit dit boîtier, sont libres de panneau métallique de sorte à permettre une réception par l’antenne du boîtier d’un signal électromagnétique provenant de l’extérieur du véhicule, et le boîtier est relié à la traverse par une liaison conductrice de chaleur de sorte à transmettre la chaleur émise à la surface du boîtier à ladite traverse.
Autrement dit, l’espace entre le boîtier et le pavillon, en vis-à-vis du boîtier, est dénué de panneau métallique, et la partie du pavillon disposée en vis-à-vis du boîtier est elle aussi sans panneau métallique, afin de permettre le passage des ondes électromagnétiques jusqu’au boîtier d’antenne.
Ainsi avantageusement, la chaleur produite par le boîtier d’antenne est transmise à la traverse qui, de part sa grande dimension, va permettre une dissipation efficace de la chaleur. Le refroidissement du boîtier d’antenne est ainsi assuré sans avoir à recourir à un système actif tel qu’un ventilateur générant un flux d’air sur le boîtier, tout en conservant un boîtier situé en partie haute du véhicule et sous le pavillon, donc non visible, et en conservant une réception de signaux provenant de l’extérieur du véhicule par l’absence de panneau métallique en vis-à-vis dudit boîtier sur le pavillon.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le boîtier est au contact d’un support métallique au niveau d’une première surface de contact dudit support de sorte à transmettre la chaleur depuis le boîtier vers le support, et le support est au contact de la traverse au niveau d’une deuxième surface de contact du support de sorte à relier le boîtier à la traverse et à transmettre la chaleur du support à ladite traverse, le boîtier étant de préférence fixé au support.
Ainsi avantageusement, l’installation du boîtier est simple à réaliser, grâce à l’utilisation du support intermédiaire entre le boîtier et la traverse pour supporter le boîtier, voire le fixer, tout en conservant la capacité de dissipation de la traverse. De plus, il permet une réduction de masse lorsque le boîtier n’est pas installé par la possibilité de ne pas embarquer de support du boîtier dans le véhicule. Un autre avantage est que les opérations de maintenances sont simplifiées car il suffit de démonter le support relié à la traverse, par exemple depuis l’intérieur du véhicule, pour accéder au boîtier.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la traverse comporte deux bras, chaque bras étant disposé de part et d’autre du boîtier, et le support est au contact de chacun des bras de sorte à transmettre la chaleur émise par le boîtier à chacun desdits bras de la traverse, le support étant au contact d’un premier bras au niveau de la deuxième surface de contact et au contact d’un deuxième bras au niveau d’une troisième surface de contact. De préférence, les bras sont disposés de part et d’autre du boîtier.
Ainsi avantageusement, la chaleur est transmise à deux bras différents de la traverse, augmentant la capacité de dissipation de la chaleur. Un autre avantage est que les bras peuvent être disposées de part et d’autre du boîtier, permettant d’évacuer la chaleur émise par le boîtier non pas d’un seul côté du boîtier, mais de part et d’autre du boîtier.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les deux bras délimitent une ouverture dans la traverse, le boîtier étant disposé dans l’ouverture et le support étant au contact respectivement de chacun des bras par respectivement la première et la deuxième surface de contact, de part et d’autre de l’ouverture.
C’est-à-dire que la deuxième surface de contact est disposée d’un côté du boîtier au contact de l’un des bras, et la troisième surface de contact est au contact de l’autre bras, de l’autre côté du boîtier.
Ainsi avantageusement, la chaleur émise par le boîtier est transmise à chacun des bras par le support, permettant une dissipation de la chaleur de chaque côté du boîtier par chacun des bras, permettant une plus grande capacité de dissipation de la chaleur. De plus, la traverse conserve une rigidité optimale, par la présence des deux bras reliés entre eux de chaque côté de l’ouverture, l’ouverture étant délimitée par les bras.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le boîtier est disposé au moins en partie dans l’épaisseur de la traverse.
Ainsi avantageusement, le boîtier d’antenne a un faible impact sur le volume de l’habitacle et ne crée pas de zone en saillie à la surface extérieur du pavillon, permettant de conserver une surface de pavillon lisse au bénéfice de l’esthétique et de l’aérodynamisme du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le support est fixé à la traverse ou sur chacun des bras de la traverse par au moins un moyen de fixation.
Ainsi avantageusement, le positionnement du support par rapport à la traverse et le contact entre les deuxième et éventuellement troisième surfaces de contact du support avec la traverse sont aisément assurés.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la deuxième surface de contact est distante d’une zone de fixation du support recevant au moins un moyen de fixation. En variante, la deuxième et la troisième surfaces de contact sont chacune distantes de zones de fixation du support recevant chacune au moins un moyen de fixation.
Ainsi avantageusement, la distance entre les zones de contact et les moyens de fixation permet de donner une certaine souplesse afin d’assurer un plaquage de la ou des surfaces de contact du support contre la traverse et d’absorber des dispersions dimensionnelles.
De tels tensioactifs peuvent être choisis parmi les mono-alcanolamides et les di-alcanolamides de formule (III),
S’ils ne sont pas en place, les tubes d’injection et d’évent sont connectés. Le moule est alors refermé lors d’une étape (b) sous la presse pour la mise sous contrainte. La pression de fermeture peut être comprise entre 5 et 10 tonnes selon le type de moule.
Le mélange Résine Epoxy / durcisseur est préparé selon les proportions et quantités prévues pour chaque pièce. La résine est disposée dans un pot (non représenté) et mise sous pression afin de pouvoir être injectée. Le pot sous-pression est ensuite raccordé du tuyau d’injection et de l’alimentation en air lors d’une étape (c) . Le tuyau d’évent est quant à lui raccordé au pot poubelle (non représenté).
Le pot est mis sous pression (par exemple une pression légèrement supérieure à la pression atmosphérique) afin que la résine rentre dans le moule lors de l’étape (d) par le biais du tuyau d’injection. Cette étape est sous basse pression afin que la résine ait le temps d’imbiber les tissus secs. La résine 1007 commence par remplir un espace 1005 laissé entre la partie supérieure du moule et la pièce drapée.
Selon le débit de résine, une montée progressive de pression est effectuée. La pression maximale atteinte est variable selon la pièce produite. Par exemple elle peut atteindre 4 bars. Cette augmentation progressive de la pression permet d’optimiser la consommation de résine tout en obtenant une pièce avec peu de porosité. Le clamp du tuyau d’évent est ensuite fermé.
Le clamp du tuyau d’injection est à son tour refermé, en augmentant une dernière fois la pression lors d’une étape (e) . Cela permet à la résine d’imprégner complètement le tissu. Le pot sous pression est ensuite déconnecté du tuyau d’injection et de l’alimentation en air.
Lors d’une étape (f) , le moule est laissé au repos pour polymérisation. Un minuteur est enclenché afin de contrôler la durée de polymérisation. Ce minuteur donne un temps approximatif de maintien au chaud du moule sous presse qui est variable selon différents paramètres qu’ils ne sont pas toujours possibles de contrôler. Il s’agit par exemple de la taille du moule (pour certains moules de grandes dimensions, les extrémités des moules sont moins chaud, ce fait la résine prends plus de temps à polymériser), la taille de la pièce à injecter, la température ambiante de travail si la salle n’est pas constituée d’un système de régulation de la température. Il s’agit aussi de la récupération de la résine de l’ancienne injection et qui a donc commencé son travail de polymérisation (dans l’objectif de réduire les pertes de résine). Il peut enfin s’agir de la température des moules (en particulier en début de cycle, lorsque les moules sont en cours de chauffe).
Après le temps de maintien au chaud et sous presse nécessaire, le moule est sorti et présenté sur une table pour être ouvert. L’objectif est le démoulage de la pièce qu’il contient. L’ouverture du moule est rendue possible par la présence de rainures sur les bords de moule qui permettent l’insertion de cales ou de leviers. Le demi-moule ouvert, la pièce récemment injectée peut-être démoulée. Pour cela, le demi-moule la contenant est positionné sur des cales qui permettent de le surélever.
Empilement de couches dont la teinte, dans le domaine visible, change L’invention concerne un empilement de couches dont la teinte, dans le domaine visible, change en réponse à un traitement thermique.
De tels empilements ont, par exemple, été divulgués dans les documents suivants :
- WO2017215363A1, et
- Weiling DONG et al. : «Wide Bandgap Phase Change Material Tuned Visible Photonics ». In : Advanced Functional Materials 29(6), 8/02/2019.
Par la suite, l’article de Weiling Dong est désigné par la référence « Dong2019 ».
Comme expliqué dans les documents précédents, de tels empilements sont utiles pour fabriquer les pixels d’un écran ou fabriquer du papier électronique sur lequel il est possible d’imprimer une image puis de l’effacer pour en imprimer une nouvelle de très nombreuses fois.
Un autre objet de la présente invention est de fournir une estimation de dégradation de batterie de véhicule électrique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de dégradation de batterie de véhicule électrique d’un premier ensemble de véhicules électriques en communication avec un dispositif central, ledit dispositif central étant en outre en communication avec des véhicules électriques d’un deuxième ensemble de véhicules électriques, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - émission, par le dispositif central et à destination de chaque véhicule électrique du premier et deuxième ensemble de véhicules électriques, d’un modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet obtenu à partir de modèles locaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet entrainés par des dispositifs de véhicules électriques du deuxième ensemble de véhicules électriques, chaque modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet étant obtenu à partir de données collectées par un véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques suite à des trajets effectués par ledit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques et à partir de diminutions réelles de niveau de charge de batterie dudit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques après lesdits trajets ; - suite à un trajet effectué par un véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques, obtention, par le dispositif dudit véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques, d’une estimée d’une diminution de niveau de charge de batterie par trajet à partir du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet ; - calcul, par le dispositif dudit véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques, d’une diminution réelle de niveau de charge de batterie suite audit trajet effectué par ledit véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques ; - obtention, par le dispositif dudit véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques, d’une estimée de dégradation de batterie dudit véhicule électrique du premier ensemble de véhicules électriques en calculant une différence entre l’estimée de la diminution de niveau de charge de batterie par trajet et la diminution réelle de niveau de charge de batterie.
Le procédé permet de préserver l’anonymat des données collectées par un véhicule électrique car il évite la transmission des données relatives à un véhicule électrique et des données relatives à un trajet effectué par le véhicule électrique via un réseau de communication.
Le procédé permet de préserver de la bande passante du réseau de communication utilisé car seuls des paramètres de modèles de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet sont transmis entre les véhicules électriques et un dispositif central.
Le procédé est avantageux car il utilise les ressources de chaque véhicule électrique pour l’entrainement de modèles locaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie. Le dispositif central ne fait que déterminer un modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à partir desdits modèles locaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie.
Le procédé permet une mise à jour des modèles locaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par la réception de paramètres du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie reçu mais aussi à la suite d’un trajet effectué par un véhicule électrique qui peut alors lancer une phase d’apprentissage localement afin de déterminer un nouveau modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie.
Le procédé est avantageux car il permet de déterminer une mise à jour du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie en fonction du ou des modèles locaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie entrainés par un nouveau véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques.
Le procédé est avantageux car il permet de contrôler la dégradation de batterie d’un véhicule électrique dès que ce véhicule est ajouté au premier ensemble de véhicules électriques.
Selon une variante, l’émission, par le dispositif central et à destination de chaque véhicule électrique du premier et deuxième ensemble de véhicules électriques, du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet comprend les étapes suivantes : a) transmission, par le dispositif central, de paramètres d’un modèle local initial de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à destination du dispositif de chaque véhicule électrique du premier et du deuxième ensemble de véhicules électriques ; b) apprentissage d’au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet par le dispositif d’au moins un véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques, chaque modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet est entrainé par un véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques à partir de données collectées par ledit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques et à partir de diminutions réelles de niveau de charge de batterie dudit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques suite à un nombre prédéterminé de trajets effectués par ledit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques ; c) émission des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet entrainé à destination du dispositif central, les paramètres de chaque modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet entrainé sont émis par le dispositif du véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques qui a entrainé ledit modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet ; d) détermination, par le dispositif central, des paramètres du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet à partir des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet reçus ; e) émission, par le dispositif central et à destination du dispositif de chaque véhicule électrique du premier et du deuxième ensembles de véhicules électriques, des paramètres du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet obtenu et les étapes b), c) d), et e) sont itérées.
Selon une variante, les étapes b), c) d), et e) sont itérées tant qu’une condition d’arrêt n’est pas vérifiée.
Selon une variante, les paramètres du modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet sont déterminés à partir des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet selon un procédé de moyennage des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet.
Selon une variante, le dispositif d’un véhicule électrique du deuxième ensemble entraine un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet par niveau initial de charge de batterie dudit véhicule électrique du deuxième ensemble de véhicules électriques et le dispositif central obtient autant de modèles globaux de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet que de niveaux initiaux de charge de batterie.
Selon une variante, les paramètres d’un modèle global de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet pour un niveau de charge initial donné sont obtenus à partir des paramètres d’au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet correspondant audit niveau de charge initial selon un procédé de moyennage des paramètres dudit au moins un modèle local de prédiction de diminution de niveau de charge de batterie par trajet correspondant audit niveau de charge initial.
La représente les courbes d'évolution de la capacité réversible à différents régimes de décharge comparant la performance d’une formulation aqueuse et d’une formulation avec solvant (NMP) pour des éléments électrochimiques avec des électrodes positives comprenant un oxyde lithié de nickel, de manganèse et de cobalt.
La représente des clichés par microscopie électronique à balayage (MEB) d’un collecteur de courant en aluminium sans coating (A), avec un coating carbone (B) ou un coating graphite (C), après retrait de la couche de composition de matières actives aqueuse.
EXEMPLES La composition de matières actives suivante est préparée :
94.4% de matières électrochimiquement actives constituées de:
70% de LMFP, et
30% de NMC811
3% de noir de carbone,
0.1% de PVP,
1.25% de CMC
1.25% de SBR,
les pourcentages étant rapportés en poids.
Un mode opératoire typique de préparation est le suivant:
A 50% d'extrait sec, la CMC est dispersée dans l'intégralité de l'eau (typiquement 1h, 45°C, 600rpm, défloculeuse) puis sont ajoutés la PVP, un tampon éventuel, du noir de carbone, le NMC, et le LMFP (pendant environ 30min, à température ambiante et 600rpm). Puis le SBR est ajouté (5 min, température ambiante, 300rpm).
Un tampon pH éventuel peut être ajouté (en ajustant le pourcentage de matières actives).
Cette composition est préparée en milieu aqueux par mélange des ingrédients à de l’eau. L’encre ainsi formée est appliquée à un collecteur d’aluminium revêtu de carbone, puis séchée et calandrée.
Une représentation de l’électrode ainsi formée est illustrée en .
est une représentation schématique d’une variante du système de la ;
est une représentation schématique des étapes d’un procédé selon l’invention ; et
est une représentation schématique de l’évolution de la pression utile dans le temps.
La représente un système 1 de production d’énergie électrique comportant une pile à combustible 2.
La pile à combustible 2 est du type à membrane échangeuse de protons. Elle comporte un empilement de cellules. Chaque cellule comporte une plaque anodique, une plaque cathodique et un Assemblage Membrane Électrodes interposé en sandwich entre la plaque anodique et la plaque cathodique.
La pile à combustible 2 comporte un collecteur d’entrée de fluide réactif 7 et un collecteur de sortie de fluide réactif 8.
Le système 1 comporte en outre une conduite amont de fluide réactif 4 reliée fluidiquement au collecteur d’entrée de fluide réactif 7 et destinée à être reliée fluidiquement à une source de fluide réactif, notamment sous pression.
Dans un exemple de réalisation, la pression du fluide réactif au niveau de la source est comprise entre 0,25 bar et 10 bar.
Le système 1 comporte une première vanne 3, notamment une électrovanne, montée dans la conduite amont de fluide réactif 4 entre une entrée de vanne et une sortie de vanne.
L’entrée de vanne définit le côté amont de la première vanne et est destinée à être du côté de la source de fluide réactif. La sortie de vanne définit le côté aval de la première vanne 3 et est disposée du côté du collecteur d’entrée de fluide réactif 7.
La première vanne 3 est configurée pour être dans un état ouvert, dans lequel le fluide réactif peut circuler dans la conduite amont de fluide réactif 4 en traversant la première vanne 3 depuis l’entrée de vanne vers la sortie de vanne.
La première vanne 3 est par ailleurs configurée pour être dans un état fermé, dans lequel le fluide réactif ne peut pas circuler dans la conduite amont de fluide réactif 4 depuis l’entrée de vanne vers la sortie de vanne.
La première vanne 3 est configurée pour être commandée par une unité de commande, pour passer sélectivement de l’état ouvert dans l’état fermé et de l’état fermé dans l’état ouvert.
la est une vue en perspective d’une installation de fabrication additive métallique par laser, à enceinte d’inertage hermétique, robot à bras articulé et positionneur à deux axes selon l’invention.
la est une autre vue en perspective de l’installation selon la .
la est une vue en perspective d’une installation selon la ou 7, sans la présence de l’enceinte d’inertage.
la est une vue en perspective d’un positionneur à deux axes conforme à l’invention.
, , , les figures 10A, 10B, 10C sont des vues en perspective d’un positionneur à deux axes conforme à l’invention, selon différents pivotements du plateau support de pièce à fabriques.
la est une vue en coupe transversale d’un positionneur à deux axes conforme à l’invention, réalisée au niveau de la partie tournante du positionneur.
Description détaillée Dans l’ensemble de la présente demande, les termes « inférieur », « supérieur », « en-dessous » et « en-dessus » sont à comprendre par référence par rapport à une enceinte d’inertage d’une installation selon l’invention, telle qu’elle est en configuration horizontale de fonctionnement.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un composé gras est sélectionné parmi les huiles végétales, les résines végétales, les cires végétales et leurs mélanges et inclut la cire de candelilla.
Dans un autre mode de réalisation, l’au moins un composé gras est sélectionné parmi les huiles végétales, les résines végétales, les cires végétales et leurs mélanges et inclut la cire de Carnauba.
Dans un autre mode de réalisation, l’au moins un composé gras est sélectionné parmi les huiles végétales, les résines végétales, les cires végétales et leurs mélanges et inclut la cire d’abeille. La quantité de l’au moins un composé gras va d’environ 0,1 % à environ 15,0 % en poids, de préférence d’environ 0,1 % à environ 7,0 % en poids, de préférence d’environ 0,15 % à environ 5,0 % en poids, de préférence d’environ 0,17 % à environ 4,0 % en poids, ou telle qu’à environ 0,1 %, environ 0,17 %, environ 0,2 %, environ 0,36 %, environ 0,4 %, environ 0,5 % à environ 4,0 % en poids, par rapport au poids total de la composition.