INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
c2) dépôt sur au moins une partie de la surface du corps creux revêtu d'une couche de protection obtenu à l'issue de l'étape c1), d'un mélange (I) d'au moins une résine, d'au moins un durcisseur et d'au moins un agent retardateur de feu, le rapport stoechiométrique entre la résine et le durcisseur étant compris entre 2:1 et 1:2, de préférence de 1,3:1 à 1:1,3, notamment sensiblement égal à 1:1 et polymérisation du mélange (I) pour obtenir une deuxième couche de protection à base de polyurée au moins une résine du mélange (D) étant différente d'au moins une résine du mélange (I).
L’unité de pilotage 1 intègre notamment une interface utilisateur 10 incluant des moyens de saisie par un utilisateur de paramètres de fonctionnement de chaque équipement électrique à piloter. Les moyens de saisie peuvent être sous la forme d’un clavier virtuel, et les paramètres de fonctionnement consistent notamment en un planning horaire de fonctionnement pour chacun des équipements à piloter, pour chacun des jours de la semaine.
Ces paramètres de fonctionnement sont mémorisés dans une unité de mémorisation 11 de l’unité de pilotage 1 , par exemple sous la forme de tableau ou de calendrier.
L’interface utilisateur 10 intègre en outre un écran d’affichage d’informations à destination de l’utilisateur, permettant par exemple d’afficher les plannings horaire journalier des équipements électriques à piloter. L’interface utilisateur 10 peut également être configuré pour afficher des boutons virtuels représentatifs de commandes prédéfinies, par exemple pour permettre à l’opérateur de forcer l’arrêt, ou la mise de tension de tout ou partie des équipements électriques.
L’unité de pilotage 1 intègre en outre une unité centrale 12 de traitement configurée pour générer un signal de pilotage indiquant pour chacun des équipements à piloter, le fonctionnement ou l’arrêt de l’équipement à piloter, suivant les plannings horaires mémorisés, en tenant compte du jour actuel ainsi que de l’heure actuelle. En pratique, l’unité centrale est dotée d’une horloge interne donnant les dates et heures actuelles.
L’unité de commande 2 communique avec l’unité centrale 10 , est connectée électriquement à chacun des contacteurs de puissance 3 , et est configurée pour recevoir le signal de pilotage généré par l’unité centrale 10 , et pour envoyer un signal de commande de tension adaptée à chacun des contacteurs de puissance 3 en fonction du signal de pilotage reçu, de manière à commander individuellement l’ouverture ou la fermeture de tout ou partie des contacteurs de puissance 3 .
En pratique, l’unité de pilotage 1 et l’unité de commande 2 sont sous la forme d’un automate programmable industriel (PLC ou API). L’unité de commande 2 peut être constituée par un module d’entrée/sortie déportée de l’unité de pilotage 1 , et peut ainsi être disposé dans le coffret annexe 6 . L’unité de commande 2 communique ou dialogue avec l’unité de pilotage 1 via une liaison filaire supportant un protocole de communication industriel, par exemple le protocole de type Ethernet industriel. Cette liaison filaire peut être assurée via un câble réseau tel qu’un câble RJ45.
Lorsque l’automate programmable n’intègre pas une alimentation, une alimentation électrique de type alimentation à découpage 24VDC (non représentée) peut être disposée dans le coffret pour être reliée aux entrées des digitales du module entrée/sortie 2 . Cette alimentation peut également être intégrée dans le coffret annexe 6 .
Typiquement, les sorties digitales du module d’entrée/sortie 2 peuvent être de plusieurs types, à savoir notamment transistors, relais ou triacs.
Les sorties de type relais sont préférées car elles permettent un actionnement direct par tension de commande DC des contacteurs de puissance, et sont moins sensibles aux variations et pics de tensions. Les sorties digitales de type relais sont capable de générer des signaux de tension typiquement 220-240VDC, adaptée pour l’actionnement des contacteurs de puissance 3 . Ainsi, dans une variante, le module d’entrée/sortie 2 peut intégrer des cartes de sorties relais permettant d’actionner directement les contacteurs de puissance directement en 230V.
Les sorties digitales de type transistors peuvent également être utilisées, mais la tension générée en sortie n’est généralement pas suffisante pour permettre l’actionnement des contacteurs de puissance 3 . Ainsi, dans le cas de module d’entrée/sortie 2 avec sortie digitales de type transistors, il est nécessaire de prévoir des relais d’interface pour adapter la tension de commande en sortie du module d’entrée/sortie en une tension adaptée pour l’actionnement des contacteurs de puissance. Par exemple des relais d’interface 24VDC peuvent être prévus dans le coffret annexe 6 afin d’actionner les contacteurs de puissance en 230V.
En utilisation, l’opérateur peut, au moyen de l’interface utilisateur, définir par exemple : - les équipements de puissance à piloter, le planning horaire (journalier, hebdomadaire, mensuel ou annuel) de fonctionnement de chacun des équipements électriques de puissance à piloter ; - la périodicité des plannings horaires ; - des exceptions (par exemple lors des périodes de fermeture forcée ou de périodes exceptionnelles d’affluence suivant une ou des dates particulières de l’année).
En d’autres termes, l’opérateur peut planifier les périodes de démarrage ou d’arrêt des équipements électriques, et définir des scenarios de fonctionnement. Par exemple, l’opérateur peut décider qu’un équipement peut être autorisé à fonctionner uniquement certains jours de la semaine, que certains équipements doivent obligatoirement être arrêtés après une certaine heure (par exemple les éclairages la nuit).
Il est possible de prévoir, via l’écran d’affichage, un visuel général visible en permanence, et notamment sans mot de passe, afin que l’utilisateur puisse être informé des équipements autorisés à fonctionner, ainsi que les plages horaires correspondant au jour actuel. Il est également possible de prévoir un accès par mot de passe pour empêcher l’accès au système ou la modifications des plages horaires de fonctionnement par une personne non autorisée.
Le système de pilotage présenté permet ainsi une programmation centralisée de la mise sous tension ou de l’arrêt des équipements électriques installés dans un local professionnel, ce qui permet de limiter la consommation électrique journalière des équipements électriques en échelonnant la mise en service des appareils énergivores.
Dispositif de conversion de puissance La description suivante concerne un dispositif de conversion de puissance.
Un dispositif de conversion de puissance divulgué dans la publication de brevet japonais mise à la disponibilité du public N° 2020-92592 comporte un convertisseur DC/DC bidirectionnel et un condensateur agencé à une extrémité d’entrée du convertisseur DC/DC bidirectionnel. Le convertisseur DC/DC bidirectionnel comporte un transformateur, un circuit en pont complet côté primaire, et un circuit en pont complet côté secondaire. Le dispositif de conversion de puissance charge une batterie, par exemple.
De surcroît, ladite languette est soudée à ladite douille et auxdits deux rebords convergents dans ladite branche intermédiaire. Autrement dit, les deux cordons de soudure complémentaires qui s’étendent le long des deux bords opposés de la languette, peuvent être poursuivis et prolongés à la jointure entre la languette et les deux rebords convergents. De la sorte, on rigidifie plus encore l’ensemble constitué par la languette, la branche intermédiaire et la douille.
Selon une caractéristique de l’invention particulièrement avantageuse, ladite autre pièce métallique plate comporte deux autres branches inclinées l’une par rapport à l’autre en définissant un autre extrados, et une autre branche intermédiaire s’étendant en saillie dudit autre extrados à l’opposé de l’une desdites deux autres branches, ladite autre branche intermédiaire étant prolongée par ladite languette.
Ainsi, la seconde pièce métallique présente une forme générale analogue à la première pièce métallique et peut venir en applique contre elle dans des zones de contact prédéfinies comme on l’expliquera ci-après. De la sorte, le bras inférieur de suspension présente une résistance mécanique intrinsèque à la déformation bien supérieure comparativement au bras fait d’une seule plaque métallique.
En outre, ladite autre pièce métallique plate comporte avantageusement deux bords d’extrados convergeant l’un vers l’autre dans ladite autre branche intermédiaire, et lesdits deux bords d’extrados joignent lesdits deux rebords d’extrados. De la sorte, les deux bords d’extrados de la seconde pièce métallique viennent s’appliquer respectivement sans discontinuité contre les deux rebords d’extrados de la première pièce métallique, et peuvent y être solidarisés par deux cordons de soudure, lesquels peuvent alors rejoindre respectivement le prolongement des deux cordons de soudure complémentaires. Ainsi, l’autre extrados de la seconde pièce métallique est totalement solidaire de l’extrados de la première pièce métallique.
Aussi, lesdites deux branches inclinées définissent un intrados opposé audit extrados, et ladite pièce métallique plate emboutie comporte un rebord d’intrados s’étendant en regard desdits rebords d’extrados. De la sorte, la première pièce métallique plate emboutie est mécaniquement renforcée non plus seulement dans son extrados, mais aussi dans son intrados. Elle est ainsi formée en volume en définissant un fond intérieur en regard duquel vient s’étendre la seconde pièce métallique.
Et de surcroît, lesdites deux autres branches inclinées définissent un autre intrados opposé audit autre extrados, et ladite autre pièce métallique plate comporte un bord d’intrados adapté à joindre ledit rebord d’intrados. De la sorte, la seconde pièce métallique va pouvoir venir s’encastrer entre le rebord d’intrados et les deux rebords d’extrados de la première pièce métallique pour y être emprisonnée et soudée le long de ses bords. Aussi, la seconde pièce métallique est avantageusement maintenue écartée du fond de la première pièce métallique, excepté aux extrémités de ses deux branches. De la sorte, on obtient un bras inférieur de suspension bien plus résistant à la déformation sous contrainte, qu’un bras fait d’une seule plaque métallique emboutie.
Aussi, lesdits deux bords échancrés parallèles sont respectivement découpés suivant une ligne présentant un rayon de courbure constant. Et avantageusement, ce rayon de courbure constant correspond au rayon externe de la douille. De la sorte, et deux bords échancrés sont continûment en contact avec la surface externe de la douille. Les cordons de soudure s’étendant circulairement à la jointure entre les bords échancrés et la douille permettent ainsi une meilleure liaison.
est une vue schématique partielle de dessus d’un véhicule automobile équipé de l’objet de l’invention ;
est une vue schématique partielle de dessus en perspective d’un élément de l’objet de l’invention ;
est une vue schématique partielle de dessus en perspective d’un autre élément de l’objet de l’invention adaptée à coopérer avec celui représenté sur la ;
est une vue schématique de détail en perspective de l’assemblage des objets des et ;
est une vue schématique en perspective de l’objet de la et d’encore un autre élément ;
est une vue schématique de dessous de l’objet de l’invention illustré sur la ; et,
La montre partiellement le dessus avant gauche d’un véhicule automobile 10, et il s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite lorsque l’on est en situation de roulage ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol.
Ainsi, l’unité de contrôle 15 commande, notamment, le moteur électrique 16, de sorte à déployer ou replier l’écran 2 et, plus particulièrement, de sorte à monter ou descendre la première barre mobile 8a et, par conséquent, la partie supérieure de l’écran 2, et de sorte à monter ou descendre la deuxième barre mobile 8b et, par conséquent, la partie inférieure de l’écran 2.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15 comprend des moyens matériels et/ou logiciels.
A titre d’exemple nullement limitatif, les moyens matériels de l’unité de contrôle 15 comprennent au moins un microcontrôleur 31.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15 comprend, en outre, un premier module de communication 27, en particulier de réception d’ordres de commande, les ordres de commande étant émis par un émetteur d’ordres, tel que l’unité de commande locale 12 ou l’unité de commande centrale 13, ces ordres étant destinés à commander l’actionneur électromécanique 11.
Avantageusement, le premier module de communication 27 est de type sans fil. En particulier, le premier module de communication 27 est configuré pour recevoir des ordres de commande radioélectriques.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15, l’unité de commande locale 12 et/ou l'unité de commande centrale 13 peuvent être en communication avec une station météorologique, non représentée, disposée à l’intérieur du bâtiment ou déportée à l'extérieur du bâtiment, incluant, notamment, un ou plusieurs capteurs pouvant être configurés pour déterminer, par exemple, une température, une luminosité, ou encore une vitesse de vent, dans le cas où la station météorologique est déportée à l'extérieur du bâtiment.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15, l’unité de commande locale 12 et/ou l'unité de commande centrale 13 peuvent également être en communication avec un serveur 28, de sorte à contrôler le dispositif d’entraînement motorisé 5 et, plus particulièrement, l’actionneur électromécanique 11, suivant des données mises à disposition à distance par l’intermédiaire d’un réseau de communication, en particulier un réseau Internet pouvant être relié au serveur 28.
Le cadre central 10 comprend deux bavolets 26 latéraux reliés aux traverses avant et arrière 22, 24 du cadre central 10. Chaque bavolet 26 forme une partie latérale du véhicule 2, notamment une partie latérale située longitudinalement entre les roues du véhicule 2 et verticalement sous les portières du véhicule 2. Les bavolets 26 sont également dénommés bas de caisse ou bas volets.
Le véhicule 2 comprend une pluralité de traverses centrales 28 fixées au plancher supérieur 8. Les traverses centrales 28 sont, par exemple, soudées au plancher supérieur 8, l’absence de trou de fixation dans le plancher supérieur 8 permettant de garantir l’étanchéité, notamment sonore et/ou thermique, de l’habitacle 20 au niveau du plancher supérieur 8.
Les traverses centrales 28 sont chacune en contact de part et d’autre dans la direction transversale du véhicule 2 avec un bavolet 26. Chaque traverse centrale 28 permet la fixation d’éléments de l’habitacle 20, notamment de sièges du véhicule 2 et/ou de ceintures du véhicule 2 et/ou d’éléments de fixation d’un bagage et/ou d’un siège enfant. Avantageusement, chaque traverse centrale 28 participe à la raideur du véhicule 2 et à la résistance du véhicule 2 en cas de choc latéral.
La plaque inférieure 12 est fixée sur un pourtour inférieur 30 du cadre central 10, le pourtour inférieur 30 étant notamment formé d’une surface inférieure de la traverse avant 22 du cadre central 10, d’une surface inférieure de la traverse arrière 24 du cadre central 10 et d’une surface inférieure des deux bavolets 26 latéraux.
Avantageusement, le pourtour inférieur 30 du cadre central 10 est plan ou sensiblement plan.
On entend par « sensiblement plan » que les différentes surfaces composant le pourtour inférieur 30 du cadre central 10 installé sur le véhicule 2 sont espacées selon l’axe vertical Z du véhicule 2 de moins d’un centimètre.
La plaque inférieure 12 est, par exemple, vissée au pourtour inférieur 30 du cadre central 10.
Le plancher supérieur 8 est fixé au cadre central 10. Par exemple, le plancher supérieur 8 s’étend longitudinalement entre la traverse avant 22 du cadre central 10 et la traverse arrière 24 du cadre centre 10, ainsi que verticalement des traverses centrales 28 du véhicule 2 au pourtour inférieur 30 du cadre central 10 de sorte qu’un pourtour du plancher supérieur 8 est fixé au pourtour inférieur 30 du cadre central 10.
Avantageusement, la plaque inférieure 12 est fixée, notamment vissée, sur le pourtour inférieur 30 du cadre central 10 de sorte que le pourtour du plancher supérieur 8 est verticalement enserré entre le cadre central 10 et la plaque inférieure 12.
Le plancher supérieur 8 et la plaque inférieure 12 délimitent conjointement à l’intérieur du cadre central 10 un espace de stockage 32 accueillant les batteries 4 du véhicule 2, représentées ci-après en .
: une autre vue en perspective et de côté du dispositif de portage portant un sac de golf contenant plusieurs clubs de golf, et dont le mât est incliné ;
: un schéma sous forme de diagramme d’une unité de commande du dispositif de portage permettant la mise en œuvre d’un procédé de pilotage dudit dispositif.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à un dispositif de portage motorisé, multiusage et transportable. Dans le but de faciliter la compréhension de la présente invention, l’exemple d’application au domaine du golf est donné, sans que cela ne représente une limite, les caractéristiques techniques de l’invention s’adaptant et se transposant à d’autres domaines, sans modifications ou avec des modifications que l’homme du métier a la capacité d’apporter.
La représente un dispositif 100 de portage qui comprend principalement une plateforme 10, un mât 11, sur lequel sont fixés une pluralité d’attaches d’objets 12, ledit mât étant relié à ladite plateforme au moyen d’un support 14 de mât, ledit dispositif étant motorisé au moyen de deux roues motrices 18g et 18d actionnées via une unité de commande 20, ladite unité recevant des instructions de déplacement d’une télécommande 17 ou ordonnant un suivi automatique d’un utilisateur porteur de ladite télécommande, ledit dispositif comportant également une ou deux roulettes pivotantes 19.
La plateforme 10 comporte une poignée 101 afin de faciliter le transport à la main, le chargement et le déchargement du dispositif 100. Avantageusement, et dans un mode d’utilisation où les roues motrices 18g et 18d sont débrayées (autrement dit, sont en roues libres ), le dispositif 100 est apte à être tracté en utilisant une barre de tractage dans la poignée 101. Cette barre de tractage peut être un long fer, dont la tête est positionnée dans la poignée 101, ou tout autre objet présentant des caractéristiques similaires à celles d’une barre de tractage et que l’homme du métier a à sa connaissance.
Également, la plateforme 10 comporte des cale-pieds 102, sur une surface supérieure SurfS10 de ladite plateforme. Les cale-pieds 102 sont maintenus sur la surface supérieure SurfS10 au moyen de vis (non représentées ici), lesdits cale-pieds pouvant être facilement retirés si besoin qu’aucun élément ne soit présent sur ladite surface (livraison du dispositif 100, installation d’une assise sur ledit dispositif, remplacement des cale-pieds 102, etc.). De plus, les cale-pieds 102 peuvent s’ajuster aux pointures des utilisateurs.
Par exemple, un réducteur de volume intérieur (non représenté ici), qui reprend tout ou en partie la forme des cale-pieds 102, mais avec des dimensions réduites, peut être inséré dans lesdits cale-pieds pour diminuer leur longueur et/ou leur largeur internes.
Pour stabiliser le dispositif 100, et éviter que celui-ci ne bascule en arrière, la plateforme 10 comporte également une roulette stabilisatrice 103.
La plateforme 10 est préférablement fabriquée en bois, sans que cela ne représente une limite à la présente invention. De plus, les dimensions de la plateforme 10 s’adapte à l’usage ainsi qu’au besoin qu’il en sera fait. Notamment, le dispositif 10 peut être fabriqué dans différentes tailles pour que ledit dispositif puisse être utilisé par des adultes ou par des enfants et est également entièrement personnalisable.
Dans un mode de réalisation particulier, un revêtement antidérapant recouvre tout ou partie de la surface supérieure SurfS10 de la plateforme 10.
Le mât 11 comporte préférablement une partie inférieure 112 et une partie supérieure 111 au sommet de laquelle est fixée une poignée 13 au moyen de deux vis 131.
Ainsi, et pour un mode particulier de l’invention, le mât 11 peut être plié en deux, la partie inférieure 112 s’articulant avec la partie supérieure 111 via une articulation 16 comportant une liaison pivot autorisant une rotation de 180 ° autour de l’axe de ladite liaison. Afin de maintenir la partie supérieure 111 lorsque le mât 11 est déplié, la partie supérieure 111 comporte un système coulissant 15, qui coulisse le long de ladite partie, et qui permet un encastrement d’une extrémité 1122 un logement (non représenté ici) dudit système coulissant.
Lorsque l’extrémité 1122 de la partie 112 est encastrée dans le système coulissant 15, la partie supérieure 111 est alors contrainte et ne peut effectuer de rotation autour de la liaison pivot de l’articulation 16, et le mât 11 est alors en configuration dépliée.
La présence de la poignée 13 aide notamment un utilisateur à se stabiliser lorsque ce dernier est transporté par le dispositif 100 et à déplacer manuellement le chariot sur de courtes distances.
Le mât 11 comporte également au moins une attache d’objets 12, fixé au moyen de vis 123 sur la partie inférieure 112 et/ou la partie supérieure 111, en s’aidant respectivement de trous 1121 et 1111. Avantageusement, le mât 11 comporte une pluralité de trous 1111 et 1121 permettant d’adapter la position des attaches d’objet 12 en fonction de la taille des objets, tels que des sacs par exemple, à transporter par le dispositif 100.
L’invention concerne également un système de détermination d’au moins une quantité de chaleur à fournir dans au moins un module de chauffage d’un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de détermination étant configuré pour mettre en œuvre le procédé de détermination tel que décrit précédemment, l’aéronef étant configuré pour évoluer selon une pluralité de phases de vol, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant circulant dans le circuit de carburant, au moins un module de chauffage configuré pour chauffer le flux de carburant à partir de la quantité de chaleur, le flux de carburant possédant : au moins une première enthalpie spécifique à un point d’entrée positionné sur le circuit de carburant en sortie du réservoir cryogénique, au moins une deuxième enthalpie spécifique à un point de sortie positionné sur le circuit de carburant en entrée de la turbomachine, le système de détermination comprenant : une base de données de quantités de chaleur, chaque quantité de chaleur étant associée à une plage élémentaire de deuxièmes enthalpies spécifiques, chaque plage élémentaire étant dimensionnée pour la pluralité de phases de vol de l’aéronef, un calculateur configuré pour déterminer une plage globale de deuxièmes enthalpies spécifiques définie, entre une première borne de deuxième enthalpie spécifique et une deuxième borne de deuxième enthalpie spécifique, à partir de : la première enthalpie spécifique prédéterminée au point d’entrée, et des formules suivantes : γmin = min[(HC2a-HC1)/10 6 ] dans laquelle γmin est un critère de transfert égal à 2,035, γmax = max[(HC2b-HC1)/10 6 ] dans laquelle γmax est un critère de transfert égal à 6,712. déterminer, dans la base de données, la quantité de chaleur dont la plage élémentaire de deuxièmes enthalpies spécifiques est entièrement comprise dans la plage globale de deuxièmes enthalpies spécifiques de manière à déterminer la quantité de chaleur à apporter dans le module de chauffage.