INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La scène de proximité SP s'étend vers l'avant de quelques dizaines de centimètres par rapport à la portion de sol couverte, le dépassement vers l'avant est noté DLX . De manière similaire, la scène de proximité SP s'étend vers la gauche et vers la droite par rapport à la portion de sol couverte PSC . La scène de proximité SP présente une longueur selon X notée SP-LX et une largeur, selon la direction transversale Y, notée SP-LY . La scène de proximité SP peut s’étendre vers l'arrière au-delà de la portion de sol couverte mais cela n'est pas obligatoire, dans une variante les deux limites arrière peuvent coïncider, sans dépassement.
Le dépassement vers l'avant DLX est un paramètre ajustable en fonction de la géométrie du véhicule et notamment de l'aspect plus ou moins plongeant du capot en relation avec la visibilité directe procurée au conducteur du véhicule dans la position du poste de conduite.
Ce paramétrage de DLX peut aussi prendre en compte la variabilité des mesures anthropométriques des conducteurs. On peut prendre en compte les mesures anthropométriques moyennes et le 10% percentile voire le 5% percentile.
Il n'est pas exclu non plus d'avoir des valeurs de distance de dépassements latéraux ajustables ou paramétrables pour les mêmes raisons que précédemment.
Le périmètre de la scène de proximité correspond à ce que l'on va souhaiter afficher à disposition du conducteur C , comme par exemple le rendu visuel illustré à la .
Le véhicule VH est par ailleurs équipé de moyens permettant de relever les déplacements du véhicule par exemple par odométrie.
Par exemple dans le véhicule il existe de capteurs délivrant des signaux de rotation de roues, utilisés notamment par le système de freinage. Les signaux de rotation de roues sont également utilisés ici pour la fonction odométrie. En particulier, on peut relever les signaux de rotation des roues arrière, et par intégration, en déduire le déplacement du véhicule en position et en orientation.
On peut choisir par exemple comme point de référence de la position de véhicule le point R0 intersection des axes X0 et Y0 . Alternativement, il n'est pas exclu de prendre comme position de référence le centre de gravité du véhicule ou le point milieu de l'essieu arrière.
Par ailleurs, le véhicule est équipé d'un capteur de position angulaire du volant, aussi appelé en bref capteur d'angle volant.
Cette information complète le calcul d'intégration des signaux de rotation des roues arrière pour fournir une information fiable de la position du véhicule, orientation (on dit aussi ‘cap’) incluse.
Dans un cas très simple illustré à la , le véhicule avance en ligne droite à une vitesse VS , l'angle volant est égal à 0 (conduite en ligne droite).
Sur la gauche est représentée la situation à un premier instant, et sur la droite est représentée la situation à un deuxième instant.
Au premier instant, la portion de sol couverte par l’avant du véhicule est notée PSC0 . La ou les caméras captent des images au moins sur un disque 20 de rayon R centré sur un point central du véhicule. Ce disque 20 se déplace au fur et à mesure que le véhicule avance.
La composition cosmétique 14 comporte au moins un thiol. Par «thiol», on entend un composé organique de formule générale HS-R, ou l’un de ses sels. Par « sel », on entend que le composé est sous forme ionique et associé à un contre-ion, minéral ou organique.
De préférence, le ou les thiols de la composition cosmétique 14 sont choisis parmi la cystéine, l'acide thioglycolique, l'acide thiolactique, la cystéamine, l'acide mercaptopropionique et leurs sels.
Plus préférentiellement, tous les thiols de la composition cosmétique sont choisis parmi les composés ci-dessus.
Encore plus préférentiellement, le thiol de la composition cosmétique est la cystéine et/ou l'un de ses sels.
Les sels sont par exemple choisis parmi les sels d'acides minéraux ou organiques, notamment : les halogénures et en particulier les chlorures ou chlorhydrates ; les acétates; les carbonates ; les hydrogénocarbonates ; les phosphates ; les citrates ; les sels d'ammonium.
De préférence, la concentration totale en thiols dans la composition cosmétique 14 est de 0,5% à 15% en poids, préférentiellement de 1% à 10% en poids, plus préférentiellement entre 4% et 8% en poids, par rapport au poids total de ladite composition cosmétique.
La composition cosmétique 14 présente un pH strictement inférieur à 6. Préférentiellement, le pH de la composition cosmétique 14 est de 3 à 5,9, plus préférentiellement de 4 à 5,5, encore plus préférentiellement de 4,5 à 5,2.
est une vue, selon la section A-A mentionnée en , des moyens de contrôle de positions de la raquette pare-soleil, quand la raquette pare-soleil est en position relevée selon .
est une vue, selon la section B-B mentionnée en , des moyens de contrôle de positions de la raquette pare-soleil, quand la raquette pare-soleil est en position déployée selon .
est une vue en perspective latérale, illustrant schématiquement, une variante de réalisation de l’agencement comprenant un dispositif pare-soleil d’un véhicule automobile utilitaire.
Les orientations de l’agencement qui va être décrit font donc référence à ces orientations du véhicule.
Comme évoqué en commentaire de cette , des tests de l’efficacité d’un pare-soleil d’un véhicule automobile peuvent être réalisés en installant réellement ou virtuellement un mannequin assis sur le siège du conducteur, face au pare-soleil, pour une position de coulisses de siège du conducteur donnée, un mannequin de taille moyenne correspondant à une position de coulisses du siège à 50%, et des positions de coulisses du siège du conducteur complémentaires à 5% pour un mannequin de petite taille et à 95% pour un mannequin de haute taille. La position de coulisses du siège correspond à la position du siège selon sa course en translation longitudinale. A 5% le siège est très avancé et à 95 % le siège est très reculé, la position 50 % correspondant à la position longitudinale milieu du siège définissant la position nominale, autrement dit la position de référence. Des limites d’occultation basse B et haute H standard peuvent être définies par rapport aux yeux d’un conducteur de taille moyenne représenté par un mannequin C dit « mannequin 50% » assis sur le siège conducteur S à la position de référence (position de coulisses du siège à 50%). La limite d’occultation basse B détermine la limite souhaitée qui passe juste sous le bord inférieur de la raquette pare-soleil en position déployée à la verticale, pour un mannequin 50%. La limite d’occultation haute H détermine la position limite de la raquette pare-soleil souhaitée, permettant d’occulter les rayons du soleil arrivant depuis le haut du pare-brise.
Les figures 2 à 5 illustrent un agencement intérieur à l’avant de la cabine d’un véhicule automobile utilitaire, comprenant deux montants structurels de renfort, latéraux, de part et d’autre du véhicule, seul le montant gauche 2 est visible sur les figures 2 et 3, à l’avant de la porte de la cabine respectivement au côté du véhicule. Ledit agencement comprend un pare-brise avant 5 et un dispositif pare-soleil 1 comprenant une raquette pare-soleil 10.
Les deux montants structurels de renfort, latéraux, gauche et droit, à l’avant de la porte de la cabine respectivement gauche et droite du véhicule, sont les pieds avant 2 du véhicule s’étendant entre le bas de caisse et le pavillon du véhicule. Selon l’exemple, le véhicule utilitaire comporte un pare-brise triptyque : le pare-brise avant 5 et deux extensions vitrées latérales jouxtant le pare-brise avant 5, bordé par des montants latéraux 3, plus petits que les pieds avant 2 qui supportent la structure du toit.
Ledit dispositif pare-soleil 1 comprend un axe pivot 11 formé par un tube qui s’étend transversalement entre les deux pieds avant 2 et qui supporte la raquette pare-soleil 10. Ces pieds avant 2 disposent de place pour y visser les embases du dispositif pare-soleil (seule l’embase gauche 12 fixée sur le pied avant gauche 2 étant visible sur les figures 2 et 3).
Chaque extrémité du tube 11 est ainsi fixée dans une embase respective, vissée dans un pied avant, de manière à ce que le tube soit fixe. A cette fin, entre les embases et les extrémités du tube reçues respectivement dans les embases, un système anti-rotation prévenant la rotation du tube a été installé. Ce système anti-rotation peut consister en une vis passant à travers l’embase et le tube, ou en tout autre système connu pouvant convenir.
Le tube formant l’axe pivot de la raquette est de forme cylindrique (creuse) aux parois en acier ou en aluminium.
Ce tube 11 peut avoir un diamètre de 18 à 30 mm et des parois en acier d’une épaisseur entre 1 et 1,6 mm d’épaisseur ou avoir des parois en aluminium ayant entre 1,4 et 2,5 mm d’épaisseur. Ce choix apporte un avantage supplémentaire à l’agencement en conférant une résistance mécanique au tube de sorte qu’une personne adulte, en particulier le conducteur, puisse s’appuyer dessus lors de ses déplacements dans la cabine sans risquer de le déformer de façon permanente.
La raquette 10 est montée sur le tube 11, avant de fixer les deux embases sur les pieds avant.
La position de l’axe pivot 11 selon l’invention est choisi pour un conducteur de taille moyenne, par référence à un mannequin 50% utilisé dans les tests de l’efficacité d’un pare-soleil, assis sur le siège conducteur S placé à la position de référence de 50%, autrement dit le siège étant positionné à 50% de sa course de translation longitudinale.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins un dispositif de maintien conforme au premier aspect de l’invention ou selon l'un quelconque de ses perfectionnements. De manière particulièrement avantageuse, le véhicule automobile comporte un tableau de bord conforme au deuxième aspect de l’invention.
illustre une vue en perspective du dispositif de maintien illustré conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de détail et en coupe partielle du dispositif de maintien illustré sur la ;
illustre une vue de face et en transparence du dispositif de maintien illustré sur la ;
illustre une vue d’un habitacle d’un véhicule automobile dont une planche de bord intègre le dispositif de maintien conforme au premier aspect de l’invention.
En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse un dispositif de maintien 1 pour un appareil électronique 2 dans un véhicule automobile 3, ledit dispositif de maintien 1 comprenant :
- une plaque de maintien 11 comportant une surface d’appui 111 de l’appareil électronique 2 ;
- un organe d’orientation 10 de la plaque de maintien 11, l’organe d’orientation 10 permettant d’orienter la plaque de maintien 11 par rapport à un support 12 du dispositif de maintien 1 ;
- un dispositif de chauffage configuré pour contrôler une température de l’organe d’orientation 10.
Complémentairement, le dispositif de maintien 1 est formé en partie avec un matériau déformable et pouvant prendre deux configurations différentes en fonction d’une température à laquelle il est soumis. De manière particulièrement avantageuse, le matériau déformable peut prendre :
- une configuration de détente dans laquelle la rigidité apparente du matériau déformable est faible, permettant de déformer ledit matériau déformable. Dans cette configuration, le matériau déformable reprend une morphologie et une conformation « par défaut » correspondant à une conformation mémorisée, et/ou le matériau déformable peut être facilement déformé afin d’orienter le dispositif d’orientation 10 et la plaque de maintien 11 dans une nouvelle orientation ;
Ingrédients annexes Outre les composés précités, une composition selon l'invention peut bien entendu comprendre un ou plusieurs ingrédient(s) annexe(s), différent(s) d’une huile telle que définie précédemment.
Il peut en particulier s’agir des ingrédient(s) annexe(s) décrits dans les paragraphes suivants.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition selon l’invention peut comprendre au moins un ingrédient annexe choisi parmi un alcool aromatique de formule (I), un agent de charge organique, un tensioactif non ionique, et leurs mélanges.
Sur la , on a illustré un autre mode de réalisation de la première paire de mâchoires, dans lequel la première mâchoire 130 comporte un renfoncement 131 pour recevoir une partie bombée de la première face de la pièce de cuir.
Par ailleurs, dans les exemples des figures 4 et 5 , on a illustré un mode de réalisation de l’installation dans lequel le dispositif de maintien 110 comporte deux paires de mâchoires 170 , 170 ', chaque paire de mâchoires étant agencée pour maintenir une pièce de cuir. On constate que chaque paire de mâchoires 170 est montée sur un support 172 , 172 ', et que l'installation comporte en outre un cadre 180 pour recevoir les supports 172 , 172 ', ce cadre 180 étant fixé à un plateau 190 du dispositif d'impression. Pour faciliter la mise en place et le retrait des pièces de cuir, les supports 172 , 172’ sont démontables du cadre.
Selon le procédé d'impression conforme à l'invention, on fournit la pièce de cuir 10 précitée, que l'on place dans le dispositif de maintien 110 de sorte que le flanc 12 est disposé vers le haut et s'étend de façon rectiligne dans le plan P sensiblement horizontal. Puis on réalise l'étape d'impression à jet d'encre, à l'aide de la tête d'impression, sur le flanc 12 de façon à imprimer un motif sur le flanc. Ce motif peut être par exemple un dessin, un logo ou un mot. La illustre la pièce de cuir 10 après l’étape d’impression d’un motif I sur le flanc 12 .
L'étape d'impression à jet d'encre inclut une étape de soufflage d'air chaud, qui est subséquente à la dépose de l'encre sur le flanc 12 . Dans cet exemple, la température de l'air est comprise entre 100°C et 250°C, et peut être réglée selon le type d'encre et le type de support.
Les premier et deuxième éléments absorbants disposés le long des bords d'extrémité des première et deuxième faces de la pièce de cuir permettent de circonscrire l’impression à la surface du flanc. Les éléments absorbants permettent également d'absorber d'éventuels surplus d'encre déposés lors de l'étape d'impression.
Cela permet d'éviter que l'encre ne coule sur les bords de la pièce de cuir, grâce à quoi l'impression est circonscrite à la surface du flanc, ce qui améliore la qualité de finition.
Dans cet exemple, le flanc 12 est préalablement recouvert d'au moins une couche de revêtement, qui constitue un primaire d'accroche pour faciliter la fixation de l’encre.
Dans cet exemple, la couche de revêtement comprend une teinture de tranche, qui peut être colorée. Dans cet exemple, l’impression est donc réalisée sur la teinture de tranche.
STRUCTURE DE PLATEFORME POUR TRAMWAY La présente invention STRUCTURE DE PLATEFORME POUR TRAMWAY concerne la construction d’une plateforme tramway plus respectueuse de l’environnement, par la mise en œuvre d’un plancher en modules préfabriqués (7et 8), en béton hybride issu du recyclage de pneumatiques usagés, par la possibilité de permettre à un exploitant-mainteneur d’effectuer le remplacement d’un rail sans pour autant casser tous les revêtements de la plateforme, avec une revalorisation des eaux d’infiltration dans la plateforme, et enfin en créant sur et autour de la plateforme tramway des oasis de fraicheur ( ) .
De nos jours, dans le cas d’une plateforme tramway végétalisée, arrosée ou non, la construction de son plancher se fait traditionnellement avec des traverses bi-bloc en béton, disposées tous les 75 ou 60 cm en fonction du tracé. Ces dernières sont posées sur une dalle de fondation en béton, très souvent réalisée en voie par voie pour permettre à l’eau de s’infiltrer dans le fond de forme, et une fois réglées, les traverses sont bloquées par un béton de calage. Dans le cas présent, les eaux d’arrosage et de pluie ne sont pas revalorisées.
La conception selon STRUCTURE DE PLATEFORME POUR TRAMWAY permet pour la partie « plancher » de gagner du temps, en remplaçant pour chacune des voies et sans contrainte par rapport au type de revêtement associé, les traverses traditionnelles par des modules préfabriqués (7et 8) posés sur une dalle de fondation (25) faisant toute largeur de plateforme. Deux types de modules préfabriqués sont utilisés, le module préfabriqué Standard (7) ( ) et le modules préfabriqués Technique (8) ( ) . Le module préfabriqué Standard (7) pour la voie courante, et le module préfabriqué Technique (8) pour la pose des assainissements, le raccordement des drains, les traversées de fourreaux et réseaux divers. Les modules préfabriqués construits en béton hybride, à savoir, avec un béton dont un pourcentage de sable a été remplacé par des copeaux de caoutchouc, issus de pneumatiques usagés, apporteront plus de souplesse à la structure de la voie ferrée et des améliorations phonique et vibratoire sur et autour de la dite-plateforme.
Le choix d’utiliser comme matériau recyclé du pneumatiques pour participer à la construction de modules préfabriqués, n’a pas été fait seulement sur la base de ses vertus de recyclage, mais avant tout pour trouver une solution à cette pollution que sont les pneumatiques pour notre planète et dans nos paysages.
Pour permettre à un exploitant-mainteneur de gagner du temps sur le remplacement d’un rail en revêtement végétalisé et minéralisé, dans un minimum de temps et à moindre coût pour la collectivité, l’invention permet au travers d’un habillage de rail démontable (2 et 3), en caoutchouc haute densité recyclé issu des pneumatiques également, d’accéder plus facilement au système d’attache du rail sans pour autant être obligé de casser les revêtements environnants ( ) .
Pour répondre à la revalorisation de l’eau et à la surconsommation de l’eau potable, utilisée pour l’arrosage, la première fausse bonne idée serait d’abandonner l’arrosage. En effet, la fraicheur apportée par l’eau à comme principale objectif de nourrir les végétaux, mais aussi, de faire en sorte de descendre en température la structure de la plateforme et d’apporter un environnement de fraicheur autour de nos transports urbains ferroviaires.
Les objectifs de STRUCTURE DE PLATEFORME POUR TRAMWAY pour la revalorisation de l’eau sont de ( ) : Récupérer un maximum d’eau pénétrant dans la plateforme, Empêcher son infiltration dans le fond de forme grâce à la dalle de fondation réalisée sur toute la largeur de la plateforme « créer une barrière » Raccorder l’ensemble des drains présents sur la plateforme et en surlargeurs à des bassins de récupération et de traitement placés sous la plateforme. Raccordés les bassins au système d’arrosage en circuit fermé. Associer le système d’arrosage à une liste de végétaux ayant la particularité de rejeter naturellement de la fraicheur.
Dans le cas où, un client ne serait pas intéressé par la revalorisation des eaux d’infiltration (car trop coûteux pour son projet), la dalle de fondation pourrait se limiter en largeur à l’assise de chacune des voies simples.
- au moins un puits de récupération 25 du polymère densifié équipé d’une pompe 27, généralement plusieurs puits de récupération, de préférence submersible, le puits de récupération 25 étant placé à une distance du puits d’injection 23 de telle sorte qu’au moins une partie des DNAPL se trouvent entre le puits d’injection 23 et le puits de récupération 25, - une unité 29 de préparation et de mélange du polymère densifié, - une pompe 31 d’injection du mélange de polymère densifié, - des unités de stockage 33 du polymère densifié et des DNAPL extraits par le puits de récupération 25. En général, la pompe d’injection 31 est équipée d’un régulateur de débit et de pression ; les débits et les pressions pourront être calculés sur la base d’expérimentations au laboratoire à partir d’échantillons du site ; si nécessaire des modélisations seront réalisées. L’installation 13 inclut également de façon préférentielle des capteurs de pression et des débitmètres, non représentés.
Pour la mise en œuvre du procédé d’extraction, la solution de polymère densifié est injectée dans le puits d’injection 23 de manière à libérer la solution de polymère densifié dans la zone contaminée 21 pour former une solution de polymère densifié comprenant des DNAPL. Les flèches 24 montrent le flux de polymère densifié provenant du puits d’injection 23. La solution de polymère densifié comprenant des DNAPL s’écoule ensuite vers le puits de récupération 25, ce qui est représenté par les flèches 26. Sous l’action de la pompe 27, la solution chargée de contaminants est envoyée vers la surface pour être stockée dans l’unité de stockage 33. La solution chargée en contaminants pourra ensuite être traitée pour une élimination des DNAPL, par exemple par incinération. La solution contaminée de l’unité de stockage 33 pourra faire l’objet d’un traitement pour séparer la solution de polymère densifié des DNAPL. Ainsi, la solution de polymère densifié débarrassée des DNAPL pourra être recyclée et envoyée vers l’unité 29 de préparation et de mélange du polymère densifié, ce qui est symbolisé par la flèche 34.
Le procédé selon l’invention permet d’augmenter le taux de récupération de DNAPL à partir du sol contaminé. Il permet d’améliorer le rayon d'influence car il peut se propager plus horizontalement dans les milieux poreux. Le procédé peut être appliqué en site pollué réel car ses performances ont été analysées en système ouvert (bac 2D sans couvercle). Ce procédé permet de délivrer en fin de traitement des nanoparticules chimiques, en particulier des nanoparticules de fer, dans les zones résiduelles DNAPL à la fin du processus de déplacement. Ces nanoparticules réagissent avec le DNAPL résiduel. Ces nanoparticules, qui ne sont pas solubles dans l’eau, se déposent dans les milieux poreux. Le procédé selon l’invention, qui comprend un agent densifiant soluble dans la solution aqueuse, n’induit pas le colmatage des pores. Par conséquent le procédé selon l’invention permet d’injecter facilement ces nanoparticules de fin de traitement. Le procédé peut être appliqué à une vaste gamme de perméabilité des sols car sa pression d'injection est beaucoup plus faible. Dans le procédé selon l’invention, la solution de polymère densifié peut être mélangée avec un réducteur de tension superficielle comme un tensioactif, ce qui pourrait encore améliorer le taux de récupération de DNAPL. La solution de xanthane et NaI ne provoque pas trop de pression d’injection ; elle peut donc être injectée à des débits différents. Dans ce procédé, la pression d’injection est faible car il n’y a pas de problème de colmatage des pores. L’injection peut donc être facilement pratiquée dans une couche peu perméable. Dans les exemples de réalisation, la pression d’injection maximale était inférieure à 3000 Pa pour un débit d’injection de 2 ml/min. La solution de xanthane et NaI peut être injectée en pré-rinçage pour un traitement secondaire comme l'injection d'alcool. Elle peut être injectée en post-rinçage pour un traitement primaire comme l'injection de surfactant. Le procédé selon l’invention peut être utilisé avec différents types de DNAPL, y compris mono-composants ou multi-composants et avec différentes densités, allant de 1,01 à 1,8 g/ml. Comme la solution de xanthane et NaI présente un comportement non newtonien, le procédé selon l’invention peut être utilisé dans les systèmes multicouches.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Notamment, l’eau de la solution aqueuse n’est pas nécessairement de l’eau déminéralisée et dégazée. Néanmoins lors des études, une eau déminéralisée a été utilisée pour éviter tout effet d’ions dissous dans l’eau, et de l’eau dégazée a été utilisée pour éviter un éventuel piégeage des bulles d’air dans les milieux poreux.
Liste de références Alamooti et al., 2022 : A. Alamooti et al. Influence of the injection of densified polymer suspension on the efficiency of DNAPL displacement in contaminated saturated soils J. Hazardous Materials 440, 129702
Carreau, 1972 Carreau, P.J., 1972. Rheological equations from molecular network theories. Transactions of the Society of Rheology 16, 99–127.