INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ex. 28 Ex. 29 Ex. 30 Ex. 31 Ex. Comp. 5 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Chitosan (P. M. > 20 000) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Acide lactique 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Acide phosphorique 0,1 0,2 0,4 0,6 - Acide érucique 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 Huile de maïs 5 5 5 5 5
Acide gras : Acide érucique
Ex. 1 Ex. Comp. 6 Ex. Comp. 7 Ex. Comp. 8 Ex. Comp. 9 Ex. Comp. 10 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Chitosan (P. M. > 20 000) 2,0 - - - - - Chitosan (P.M. - 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Acide lactique 1,0 - - - - - Acide phosphorique 0,2 0,1 0,2 0,4 0,6 - Acide oléique 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 Huile de maïs 5 5 5 5 5 5
En particulier, les figures 4A et 4B représentent schématiquement une vue éclatée en coupe de la carte à puce CD1 selon deux modes de réalisation, dans lesquels le revêtement est respectivement uniquement en zone périphérique de la couche métallique ou sur toute sa surface.
La représente schématiquement une vue de détail en coupe de la carte à puce CD1, selon au moins un mode réalisation particulier.
Les figures 6 et 7 sont des vues de dessous représentant schématiquement la carte à puce CD1 vue depuis sa face inférieure, c’est-à-dire depuis le point de vue d’un observateur OB1 représenté en , de sorte à pouvoir visualiser notamment la deuxième antenne ANT2. Pour faciliter la compréhension des figures, ni la première antenne RF ANT1 ni le module électronique 2 ne sont représentés en figures 6-7 .
Comme représenté en figures 4A-7 , on considère que la puce RF 4 est comprise (ou embarquée) dans un module électronique 2, ce dernier étant inséré dans le corps de carte 6. Le module électronique 2 est par exemple positionné dans une cavité 5 ménagée sur la face supérieure du corps de carte 6. Pour ce faire, la zone d’évidement 14 comprend un matériau électriquement isolant 9 dans lequel est ménagée la cavité 5 pour accueillir le module électronique 2. Ainsi, la puce RF 4 est positionnée dans la zone d’évidement 14 (ou, en variante, en regard et au-dessus de la zone d’évidement 14). A noter toutefois que divers aménagements de la puce RF 4 sont possibles. Des variantes sont notamment possibles dans lesquelles la puce RF 4 n’est pas disposée dans, ou en regard de, la zone d’évidement 14.
Selon les exemples considérés dans les figures 4A-7 , le module électronique 2 comporte sur sa face supérieure des contacts externes (ou plages de contact) CT1 configurés pour permettre une communication par contact entre la puce RF 4 un terminal externe prévu à cet effet (par exemple avec le terminal T1). Plus particulièrement, le module électronique 2 peut comprendre un circuit imprimé (ou PCB pour « Printed Circuit Board ») comprenant sur sa face supérieur les contacts externes CT1 et sur sa face inférieure la puce RF 4. Les contacts externes CR1 sont des zones métalliques conçues pour accueillir des broches de connexion d’un terminal externe. Ces contacts externes CT1 peuvent être conformes à la norme ISO 7816, bien que d’autres exemples soient possibles. Le module électronique 2 est disposé dans la carte à puce CD1 de sorte que ses contacts externes CT1 sont accessibles depuis la surface supérieure du corps de carte 6 pour permettre à la puce RF 4 de communiquer par contact avec un terminal externe.
Comme déjà indiqué en référence à la , la carte à puce CD1 comprend deux antennes RF, notées ANT1 et ANT2, qui sont positionnées dans ou sur le corps de carte 8. Chacune des antennes RF ANT1, ANT2 comprend au moins une spire électriquement conductrice de sorte à permettre des échanges de signaux RF entre la carte à puce CD1 et l’extérieur.
Les antennes RF ANT1 et ANT2 peuvent chacune être constituées par exemple d’une piste, fil ou membre électriquement conducteur formant une ou des spires conductrices. On considère dans le cas présent que les première et deuxième antennes RF ANT1, ANT2 comprennent chacune une pluralité de spires conductrices. Diverses techniques de fabrication (filaire, par dépôt, par gravure) bien connues en soi peuvent être utilisées pour réaliser ces antennes RF. Les caractéristiques physiques (forme/taille de l’intersection, longueur de l’antenne, nombre de spire, matériau, etc.) des antennes RF ANT1 et ANT2 peuvent être adaptées au cas par cas afin notamment de permettre des communications sans fil aux fréquences (ou plages de fréquences) souhaitées.
Plus précisément, comme représenté en figures 4A-7 , la première antenne RF ANT1 comprend une pluralité de spires électriquement conductrices – dites « premières » spires conductrices – disposées dans la zone d’évidement 14. Dans ce cas particulier, la taille de de l’antenne RF ANT1 est donc limitée dans la mesure où ses premières spires conductrices sont contenues dans la zone d’évidement. En variante, la première antenne RF ANT1 peut être disposée, non pas dans la zone d’évidement 14 elle-même, mais en regard (au-dessus) de cette zone d’évidement 14.
Par ailleurs, la deuxième antenne RF ANT2 est isolée électriquement de la couche métallique 8 et de la première antenne RF ANT1.
Cette isolation peut être assurée de différentes manières. Par exemple si la deuxième antenne ANT2 est réalisée par gravure, une couche isolante (en anglais « solder mask ») peut être placée entre le deuxième antenne ANT2 et la couche métallique 8 pour éviter un court-circuit et l’oxydation de la deuxième antenne. Selon un autre exemple, la deuxième antenne ANT2 peut être constituée par un fil conducteur entouré d’une gaine plastique isolante.
En outre, la deuxième antenne RF ANT2 comprend deux parties d’antenne, à savoir une première partie d’antenne AT2a et une deuxième partie d’antenne AT2b, qui sont connectées électriquement l’une à l’autre. Dans cet exemple particulier, cette deuxième antenne RF AT2 est formée dans la couche isolante 10 ou éventuellement sur la face inférieure 10b de la couche isolante 10.
Plus précisément, la première partie d’antenne AT2a comprend une pluralité de spires électriquement conductrices, dites « deuxièmes » spires conductrices, qui s’étendent en regard (ou en vis-à-vis) d’une partie de la couche métallique 8 recouverte de revêtement 70 pour collecter notamment un courant image I2a induit par des courants de Foucault I1 – appelés par la suite « premiers » courants de Foucault – circulant au moins sur ce revêtement, possiblement dans son épaisseur, éventuellement dans la couche métallique 8 si l’effet de peau du revêtement 70 est inférieur à son épaisseur.
Dans le mode de réalisation de la , le revêtement 70 n’est présent que sur un bord périphérique de la couche métallique 8.
Le disque de fermeture 108 comprend un galet de maintien 230. Le galet de maintien 230 peut coulisser dans une fente radiale 108c du disque de fermeture 108. Le disque de fermeture 108 et le disque d’armement 107 sont coaxiaux et sont décalés l’un par rapport à l’autre le long de l’arbre d'armement 300. La comparaison des figures 8 et 9 illustre ce décalage le long de la direction d’extension axiale de l’arbre d'armement 300.
Les figures 2 à 6 illustrent plus particulièrement des composants du mécanisme de commande 100 permettant de commander le dispositif d’accrochage 80 pour libérer la manivelle de commande 250.
Le cliquet de chargement 213 comprend une première zone de poussée 213f configurée pour contraindre le deuxième organe élastique 112 lorsque le disque d’armement 107 passe de la première position P1 à la deuxième position P2.
Le deuxième organe élastique 112 peut ainsi exercer une force suffisante pour faire pivoter le cliquet de chargement 213 une fois que le disque d’armement 107 est maintenu par la butée de maintien 217.
La première zone de poussée 213f est distante du deuxième organe élastique 112 lorsque le disque d’armement 107 est dans la première position P1 dite position de repos.
La première zone de poussée 213f est distante du deuxième organe élastique 112 sur une première partie de la course de déplacement du disque d’armement 107 de la première position P1, dite position de repos, à la deuxième position P2, dite position d’armement.
Autrement dit, le cliquet de chargement 213 n’est pas en contact avec le deuxième organe élastique 112 lorsque le disque d’armement 107 est dans la première position P1, ni pendant une phase initiale de la course de déplacement du disque d’armement 107. La correspond à cet état.
Le cliquet de chargement 213 comprend une deuxième zone de poussée 213g configurée pour entrainer le levier de fermeture 109 lorsque le cliquet de chargement 213 passe de la position d’entrainement P’1 à la position libre P’2.
La deuxième zone de poussée 213g est configurée pour exercer une poussée sur le levier de fermeture 109 lorsque le cliquet de chargement 213 passe de la position d’entrainement P’1 à la position libre P’2, de façon à faire pivoter le levier de fermeture 109. Le levier de fermeture 109 peut pivoter autour de l’axe de pivot D3.
La première zone de poussée 213f est formée par une première portion d’un crochet 213d saillant d’un corps 213c du cliquet de chargement 213. La deuxième zone de poussée 213g est formée par une deuxième portion du crochet 213d saillant du corps 213c du cliquet de chargement 213.
La première zone de poussée 213f et la deuxième zone de poussée 213g sont disposées sur des bords opposés du crochet 213d saillant du corps 213c du cliquet de chargement 213.
Le levier de fermeture 109 comprend une zone d’appui 109a configurée pour recevoir une poussée de la deuxième zone de poussée 213g du cliquet de chargement 213 sous l’action du deuxième organe élastique 112.
La zone d’appui 109a du levier de fermeture 109 s’étend dans un plan parallèle à l’axe de pivot D3 du levier de fermeture 109. Selon l’exemple illustré, la zone d’appui 109a du levier de fermeture 109 s’étend dans un plan passant par l’axe de pivot D3.
Le levier de fermeture 109 a la forme générale d’un secteur angulaire dont le sommet coïncide sensiblement avec l’axe de rotation D3.
Le mécanisme 100 de commande comprend un basculeur 115 configuré pour entrainer le dispositif d’accrochage 80 et provoquer ainsi la fermeture du dispositif de coupure de courant 50. Le basculeur 115 est en liaison pivot par rapport au bâti 200. Le basculeur 115 est relié au levier de fermeture 109 par une biellette de liaison 120. Le basculeur 115 est configuré pour entrainer le dispositif d’accrochage 80 et provoquer ainsi la fermeture du dispositif de coupure de courant 50. Le basculeur 115 a une forme longiligne, et peut pivoter autour d’un axe D6 distant de chaque extrémité du basculeur 115.
La montre un ensemble de capteurs 10a et 10b positionnés sur les véhicules 2 dont le rôle est de détecter un rapprochement avec les autres véhicules adjacents dans les voies des stations. Les capteurs 10a et 10b servent également à positionner de façon absolue le véhicule le long de la ligne. Les informations 41 issues des capteurs 10a et 10b sont transmises à distance au système de contrôle 40 et sont utilisées par le programme établi pour générer la loi du mouvement 42 qui adapte la vitesse et l’accélération en temps réel de chaque véhicule 2.
Dans un mode de réalisation représenté par la , des cellules optiques 10d positionnées sur les véhicules 2 et sur la façade de quai 13 envoient des informations 41 au dispositif de contrôle 40 pour définir l’ordre d’ouverture et de fermeture automatique des portes 11. Les mouvements des portes 11 s’accompagnent du déclenchement d’un signal sonore pour avertir les passagers.
Dans un mode de réalisation représenté par la , un ensemble de capteurs 10d, 10e et 10f équipent l’interface 13 pour envoyer des informations 41 au dispositif de contrôle 40 qui régit le déplacement de chacun des véhicules 2 par la loi de mouvement 42. Des cellules, de type faisceau infrarouge horizontal 10d et de type rideau vertical 10e, permettent de détecter le franchissement des passagers à l’interface véhicules-quai 13 et le comptage du flux correspondant. Une caméra 10f enregistre des images en temps réel de l’interface véhicules-quai 13. Les images, constituant un flux d’informations 41, sont transmises au dispositif de contrôle 40 et analysées par un programme établi selon une méthode algorithmique de reconnaissance automatique d’images. L’analyse des images transmises par les capteurs 10f permet la mesure de l’affluence des passagers et le comptage du flux de passagers. Elle permet également la détection de l’intrusion accidentelle d’un passager dans les voies afin de prévenir les chutes et déclencher l’arrêt automatique de l’installation 100 en cas de problème à l’embarquement.
Dans un mode de réalisation représenté par la , des écrans d’affichage dynamiques 14a, 14b sont positionnés sur la façade de quai 13 et sur l’extérieur des véhicules 2. Ils diffusent des informations en temps réel à destination des passagers sur la destination et l’état de remplissage de chaque véhicule 2. Dans un mode de réalisation, l’affichage de la destination sur l’écran 14b de la façade de quai est dynamique afin de rester au-dessus de chaque véhicule et coïncider avec sa position instantanée lorsque celui-ci se déplace. Dans un mode de réalisation, tous les véhicules qui transitent par un même lobe de transfert 5 sont associés à une même destination. Dans un autre mode de réalisation, les véhicules d’un même lobe de transfert 5 sont associés à plusieurs destinations simultanées et individualisées à chacun d’entre eux.
La loi du mouvement 42, qui définit l’ordre de départ, l’accélération, le freinage et l’arrêt des véhicules 2 dans les voies de cheminement 4, de transfert 5 et auxiliaire 6, est donnée par un programme établi par le dispositif de contrôle 40 à partir d’informations 41 récupérées sur l’installation 100 par un ensemble de capteurs 10 positionnés dans les véhicules 2, à l’interface 13, dans les voies 4, 5, 6 des stations pour renseigner sur la position relative entre chacun des véhicules 2 en circulation dans les voies de la station 3, le niveau de remplissage des véhicules 2 ainsi que l’intrusion d’individus dans les voies 4, 5, 6.
La séquence d’arrivée d’un véhicule 2b dans une quelconque des voies de transfert 5 d’une station de destination 31 comprend au moins une des étapes suivantes : le véhicule 2b rejoint une voie de transfert 5 depuis la voie de cheminement 4 ; dès son entrée dans la voie de transfert 5, au moins une porte 11 du véhicule 2b donne sur le quai constituant une zone d’échange mixte 8 ; l’ouverture d’au moins une porte 11 du véhicule 2b est réalisée de façon automatique dès que le véhicule a au moins une porte 11 qui donne sur un quai 8 ; le véhicule est arrêté lorsqu’un autre véhicule 2 est stationné devant lui ou qu’il se situe en tête de la voie de transfert 5 ; les étapes étant générées par l’intermédiaire d’un dispositif de contrôle 40 et définies par un programme établi à partir des informations 41 mesurées en temps réel sur l’installation 100.
La séquence d’échange de flux de passagers entre un véhicule 2 situé dans une quelconque des voies de transfert 5 d’une station de destination 31 ou d’origine 30 de l’installation comprend au moins une des étapes suivantes : les passagers montent et/ou descendent du véhicule 2 depuis les quais 8 par l’interface 13, de façon simultanée ou successive, alors que le véhicule 2 est en mouvement ou à l’arrêt dans la voie de transfert 5 avec au moins une porte 11 en position ouverte ; des écrans 14a, 14b diffusent des informations pour les voyageurs sur la destination et l’état de remplissage instantané de chaque véhicule 2 ; la fermeture automatique d’au moins une porte 11 du véhicule 2, en mouvement ou à l’arrêt dans la voie de transfert 5, est commandée par un programme récupérant des informations transmises par au moins un capteur 10c, 10d situé dans le véhicule ou un capteur 10d, 10e, 10f situé à l’interface 13 avec le quai 8 ; un signal sonore et lumineux diffusé par un actionneur accompagne la fermeture automatique d’au moins une porte 11 du véhicule 2 ; les étapes étant générées par l’intermédiaire d’un dispositif de contrôle 40 et définies par un programme établi à partir des informations 41 mesurées en temps réel sur l’installation 100.
La séquence de départ d’un véhicule 2 depuis une quelconque des voies de transfert 5 d’une station d’origine 30 comprend au moins une des étapes suivantes : si le véhicule est vide, le véhicule est dirigé par l’intermédiaire des aiguillages 7a vers une autre voie de transfert 5 de la station 30 ou d’une autre station 3 quelconque de l’installation 100 ou une voie auxiliaire 6 de la station 30 ou d’une autre station 3 quelconque de l’installation 100 ; si le véhicule transporte au moins un passager, le véhicule est acheminé vers la sortie (S) de la station par les voies de cheminement pour être emmené à la station de destination 31 via la boucle de câble mobile 20 ; les étapes étant générées par l’intermédiaire d’un dispositif de contrôle 40 et définies par un programme établi à partir des informations 41 mesurées en temps réel sur l’installation 100.
Le dispositif de contrôle 40 qui génère une loi de commande 42, donnée ensuite comme consigne pour le déplacement des véhicules 2, à partir de mesures 41 réalisées sur l’installation va maintenant être décrit. Un logigramme du dispositif de contrôle 40, et plus particulièrement des règles d’affectation des véhicules 2 dans les différentes voies des stations de l’installation 100, est illustré sur la .
Le dispositif de contrôle 40 comprend une étape 200 de génération d’une loi de mouvement 42 pour un véhicule de type direct (VD) qui réalise un trajet ciblé entre deux stations (SA) et (SB) de l’installation.
L’étape 201 correspond à la procédure de départ du véhicule (VD) depuis une station d’origine 30. Si le remplissage du véhicule (VD) stationnant dans une voie de transfert 5 est supérieur à la valeur seuil (VS), alors l’ordre de départ du véhicule est donné. Le véhicule (VD) quitte alors la station d’origine 30 pour rejoindre la station de destination 31.
L’étape 202 est déclenchée à l’arrivée du véhicule (VD) dans la voie de cheminement 4 de la station de destination 31. La sous étape 202.1 consiste à rechercher un lobe de transfert 5 disponible pour accoster le véhicule (VD) et assurer le débarquement des passagers à une interface 13 avec un quai 8 : Si au moins un emplacement est disponible dans au moins un lobe de transfert 5 de la station 31, alors la sous-étape 202.2 est activée et le véhicule (VD) est dirigé sur la place libre identifiée. Le débarquement des passagers est réalisé à l’interface 13 entre le véhicule et le quai 8. Le véhicule est ensuite affecté à une nouvelle destination ; Si tous les lobes de transfert 5 de la station 31 sont remplis, alors la sous-étape 202.3 est activée. Le véhicule (TL) situé en tête du lobe de transfert 5, le plus proche du véhicule (VD), quitte alors sa position pour libérer un emplacement : Si le véhicule (TL) est chargé avec au moins un passager, alors il est dirigé en ligne par la voie de cheminement 4 et rejoint sa station de destination ; Si le véhicule (TL) est vide, sans passagers, et en présence d’au moins une voie auxiliaire 6 dans la station 31, alors le véhicule (TL) quittant sa position rejoint une voie auxiliaire 6 pour y être stationné et ensuite pouvoir servir à alimenter d’autres lobes de transfert 5 de la station 31 ; Si le véhicule (TL) est vide, sans passagers, et en l’absence d’au moins une voie auxiliaire 6 accessible dans la station 31, alors il est dirigé sans passagers vers la sortie de la station pour rejoindre la ligne. Il devient un véhicule chercheur selon l’étape 205. L’étape 205 consiste à identifier une autre station (SB) de l’installation 100 qui présente un déficit de véhicules dans les voies de transfert et/ou auxiliaires, grâce à une mesure réalisée en temps réel par au moins un capteur 10. Selon l’étape 205, le véhicule chercheur est ensuite dirigé vers la station (SB) ainsi identifiée où il y a un besoin de véhicules vides pour remplir les lobes de transfert ou les voies auxiliaires.
Le dispositif de contrôle 40 comprend une étape 203 de génération d’une loi de mouvement 42 pour un véhicule de type omnibus (VO) qui réalise un trajet en s’arrêtant dans chacune des stations de l’installation 100 rencontrée sur son trajet.
L’étape 201 correspond à la procédure de départ du véhicule (VO) depuis une station d’origine 30. Si le remplissage du véhicule (VO) stationnant dans une voie de transfert 5 est supérieur à la valeur seuil (VS), alors l’ordre de départ de (VO) est donné. Le véhicule (VD) quitte alors la station d’origine 30 pour rejoindre la prochaine station (SP) la plus proche de la ligne.
L’étape 204 est déclenchée à l’arrivée du véhicule (VO) en entrée de la voie de cheminement 4 de la station (SP). Le véhicule (VO) est dirigé dans un lobe de transfert 5, où les véhicules défilent en continu sans s’arrêter, pour réaliser l’embarquement et/ou le débarquement des passagers. Une fois que le véhicule (VO) a transité dans la voie de transfert 5, il rejoint de nouveau la voie de cheminement 4 de la station (SP) : Si les capteurs 10 embarqués dans le véhicule (VO) détectent la présence d’au moins un passager à l’intérieur du véhicule à l’issue du transfert, alors l’étape 204.2 est activée et le véhicule (VO) est envoyé en ligne pour rejoindre la station suivante la plus proche ; Si les capteurs 10 embarqués dans le véhicule (VO) ne détectent plus la présence de passagers à l’intérieur du véhicule à l’issue du transfert, alors l’étape 204.3 est déclenchée. Le véhicule (VO) est dirigé dans un autre lobe de transfert disponible de la station (SP). En l’absence d’au moins un autre lobe de transfert disponible, le véhicule (VO) est dirigé vers une voie auxiliaire de la station (SP) pour alimenter une réserve 6b. En l’absence d’au moins une voie auxiliaire libre, alors le véhicule (VO) devient véhicule chercheur selon l’étape 205.
Dans un mode de réalisation, l’orientation des véhicules 2 dans les différents lobes de transfert 5 des stations 3 de l’installation 100 est réalisée par le dispositif de contrôle 40 selon une règle établie en fonction de l’affluence de passagers mesurée par les capteurs 10 situées à l’interface 13.
De plus, ladite bague 6 comprend une extrémité 61 inférieure formant un tube d'emmanchement de la paroi périphérique supérieure de ladite poche 40. En particulier, les dimensions externes dudit tube d'emmanchement sont équivalentes aux dimensions internes de la poche 40, assurant au jeu près ou par déformation plastique du matériau souple de ladite poche 40, l'insertion dudit tube de la bague 6 à l'intérieur de la poche 40, dont la paroi se retrouve alors plaquée contre ledit tube.
Selon un mode de réalisation, le tube de l'extrémité 61 inférieure de la bague 6 est tronconique, s'évasant depuis le bas vers le haut, pour faciliter l'emmanchement de la poche 40 sur ladite bague 6.
Selon un mode de réalisation, des moyens de maintien permettent de conserver la poche 40 en position emmanchée sur le tube de la bague 6. De tels moyens de maintien peuvent être de tout type, notamment sous forme mécanique, par l'intermédiaire d'une bague additionnelle, ou bien préférentiellement sous forme adhésive, comme de la colle appliquée sur ladite paroi externe du tube et/ou un ruban adhésif appliqué en recouvrement de la portion de paroi de la poche 40 emmanchée sur ledit tube.
Un tel emmanchement de la poche 40 sur l'extrémité inférieure de la bague 6 est visible sur la .
Dès lors, la poche 40 montée sur la bague 6 des moyens de fixation forment le réceptacle 4, ce dernier comprenant ladite bague 6.
Ainsi, la bague 6 est rendue solidaire de ladite poche 40, de façon hermétique. Cet ensemble peut alors est introduit au sein d'une des ouvertures 3 et fixé de façon hermétique et amovible avec l'anneau 5 de ladite ouverture 3.
Selon un mode de réalisation, ledit anneau 5 comprend intérieurement au moins un moyen 50 d'encliquetage. De façon complémentaire, ladite bague 6 comprend extérieurement au moins un ergot 62 conformé complémentairement audit moyen 50 d'encliquetage.
Ainsi, lors de l'insertion du réceptacle 4 au travers d'une ouverture 3 et de l'anneau 5, la poche 40 est plongée dans le liquide frigorifique, jusqu'à ce que la bague 6 se retrouve au niveau dudit anneau 5. L'ergot 62 est alors encliqueté avec le moyen 50 d'encliquetage, assurant la liaison mécanique entre ces deux éléments.