INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le dispositif de pincement comprend deux branches réalisées en l’un parmi un matériau composite et un matériau métallique, qui peuvent être solidarisées à l’au moins pli structural intermédiaire par collage.
Selon un mode de réalisation, au niveau de la partie d’ancrage du dispositif de pincement, les deux branches sont solidarisées au joint périphérique avec un insert introduit entre les deux branches, l’insert étant réalisé en l’un parmi un matériau composite, un matériau organique, un matériau thermoplastique et un matériau métallique. Selon un autre aspect de l’invention, au niveau de la partie d’ancrage du dispositif de pincement, les deux branches sont solidarisées au joint périphérique par collage entre elles par l’un parmi un intercalaire et une colle structurale.
Selon un mode de réalisation, le vitrage clampé comprend en outre un joint configuré pour s’étendre à partir de la bride extérieure sur le pli externe pour former un clair de jour sur le pli externe. Le clair de jour s’entend ici comme délimitant la partie visible du pli externe.
Selon un mode de réalisation, un dispositif d’étanchéité est disposé sur le pli externe, le dispositif d’étanchéité présentant une branche venant s’insérer entre la partie périphérique du vitrage et le joint périphérique pour venir s’insérer sur le dispositif de pincement.
Selon un mode de réalisation, le pli externe comprend un dispositif de chauffage.
Un autre objet de l’invention concerne un ensemble vitrage comprenant une bride extérieure et une bride intérieure prenant en sandwich périphériquement un vitrage clampé tel que précédemment défini.
Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, des modes de réalisation particuliers vont maintenant être décrits, à titre indicatif et non limitatif, en liaison avec les dessins annexés.
est une vue schématique en coupe d’un vitrage clampé selon l’état de la technique.
est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un premier mode de réalisation.
est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un deuxième mode de réalisation.
est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un troisième mode de réalisation.
La maquette numérique permet de représenter l’environnement d’usinage pour s’assurer de la faisabilité des différentes trajectoires.
Ces entités de fabrication et trajectoires sont par exemple créées par un « processus de création des entités » E2 qui peut être automatisé et/ou supervisé par l’opérateur au moyen de l’interface de communication homme-machine 2.
Préférentiellement, cette étape de « processus de création des entités » E2 est optimisée en utilisant un outil d’apprentissage nommé « apprentissage des entités pertinentes » E3.
Ce processus « apprentissage des entités pertinentes » E3 peut par exemple observer les choix opérés par l’opérateur lors de la création des entités de fabrication et peut les mémoriser dans la base de données 20, avec les paramètres de ces entités de fabrication E2.
Les entités de fabrication ainsi définies sont enregistrées à l’étape E4, chacune de ces entités de fabrication définissant au moins une zone virtuelle donnée du modèle virtuel prédéterminé 4v et une trajectoire de déplacement d’un outil donné qui est associée à cette au moins une zone virtuelle.
Une fois que cette première partie préparatoire a été réalisée pour définir les entités de fabrication propres au modèle virtuel, l’essentiel des zones virtuelles du modèle virtuel prédéterminé 4v sont alors déterminées avec une trajectoire théorique de déplacement de l’outil propre à chacune de ces zones virtuelles.
Il est dès lors, possible de mettre en œuvre les étapes de sélection des zones virtuelles et des paramètres Px d’intensité d’usinage du procédé selon l’invention de manière à générer le programme d’usinage P spécifiquement adapté à l’usinage d’une pièce réelle 4r de type p.
Dans l’exemple de la , le programme d’usinage P est destiné à usiner, en l’occurrence meuler, la pièce réelle 4r de rang n de la série de pièces de type p.
Une étape E1 consiste à vérifier que la pièce 4r de rang n (notée « pièce physique p rang n ») est bien du même type p que le modèle virtuel 4v.
Une étape E5 consiste à afficher le modèle virtuel 4v sur la surface d’affichage 2b où est également représentée la pièce réelle 4r.
Comme indiqué précédemment, le modèle virtuel 4v et la représentation de la pièce réelle 4r sont préférentiellement superposés dans l’image (voir par exemple la représentation encadrée en traits mixtes sur la ).
Préférentiellement, l’image est affichée en réalité augmentée de manière que le modèle affiché suive les déplacements dans l’image de la pièce réelle 4r représentée pour donner l’illusion à l’utilisateur que le modèle virtuel ne forme qu’un même objet avec la représentation de la pièce réelle.
Cette étape E5 est nommée « Système RA » pour affichage de l’image sur le système de Réalité Augmentée.
Comme la pièce réelle est représentée sur l’image avec le modèle virtuel et les différentes zones virtuelles Z1v, Z2v, l’opérateur peut alors : - identifier visuellement les zones de la pièce réelle qu’il veut usiner, en l’occurrence meuler ; et - décider de l’intensité de l’usinage qu’il souhaite appliquer à chaque zone réelle.
Cette étape E6 d’identification des zones réelles est notée « Identification des zones à meuler + des entités par zone ».
Lors de cette étape E6, l’opérateur sélectionne, l’une après l’autre, les zones virtuelles du modèle virtuel qui correspondent à des zones réelles à usiner et sélectionne pour chaque zone virtuelle sélectionnée un paramètre Px d’intensité d’usinage souhaité associé.
Pour mesurer le niveau de colmatage d’un filtre à air et déterminer à quel moment celui-ci doit être changé, il est usuel d’équiper les véhicules d’un organe de mesure configuré pour évaluer, ou mesurer, le niveau de colmatage dudit filtre, par exemple en déterminant la perte de charge induite au flux d’air filtré par ledit filtre à air. En effet, la différence de perte de charge entre un filtre à air usagé et un filtre à air neuf est généralement de l’ordre d’une centaine de pascals (ou Pa), ceci facilitant la détermination d’un filtre à air usagé d’un filtre à air neuf.
Ainsi, lorsque l’organe de mesure détermine que le niveau de colmatage du filtre à air dépasse une valeur seuil, les usagers du véhicule sont prévenus, généralement au moyen d’une alerte, par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, que le filtre à air doit être changé.
Ainsi, une fois que le filtre à air colmaté a été remplacé par un nouveau filtre à air, il est nécessaire de désactiver l’alerte à l’intention des usagers du véhicule lui indiquant la nécessité de remplacer ledit filtre à air. La désactivation de ladite alerte est réalisée manuellement par l’usager, mais cette désactivation rarement est réalisée par les usagers ou après un délai excessif qui va donc entraîner une mauvaise évaluation et un suivi erroné du niveau de colmatage du nouveau filtre à air (et donc entrainer une mauvaise détermination de la date du prochain changement de filtre).
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de système de surveillance de colmatage d’un filtre à air pour véhicule automobile, ledit système comprenant : – un filtre à air configuré pour filtrer un flux d’air ; – une interface homme-machine configurée pour communiquer au moins une information à un utilisateur du véhicule ; – un organe de mesure configuré pour mesurer un niveau de colmatage dudit filtre à air ; ledit système étant configuré pour émettre une alerte, par l’intermédiaire de ladite interface homme-machine, lorsque ledit filtre à air nécessite d’être remplacé, caractérisé en ce que ledit système est configuré pour désactiver ladite alerte lorsque la variation de la valeur du niveau de colmatage du filtre mesurée par ledit organe de mesure présente une variation supérieure ou égale à une valeur de variation prédéterminée.
Le système de surveillance selon l’invention permet ainsi, une fois le filtre à air remplacé par un filtre neuf, la suppression automatique de l’alerte indiquant à l’usager du véhicule la nécessité de remplacer ledit filtre à air. De plus, la suppression de l’alerte est basée sur la mesure d’une grandeur physique, donc un critère objectif, sans que cela ne nécessite une action de la part de l’usager du véhicule, évitant tout oubli et/ou retard dans la désactivation de ladite alerte et de la remise à zéro du suivi du niveau de colmatage dudit filtre à air. On notera par ailleurs que la mesure de la variation de la valeur du niveau de colmatage du filtre, réalisée par ledit organe de mesure, peut être réalisée au moyen d’une moyenne glissante et/ou par rapport à des valeurs préalablement mesurées et stockées dans une mémoire informatique (volatile ou non volatile).
Selon une caractéristique possible, la variation de la valeur prédéterminée du niveau de colmatage du filtre est une diminution supérieure ou égale à 15%, et de préférence supérieure ou égale à 20% (par rapport à une moyenne et/ou des valeurs mesurées antérieurement). Cette variation minimale qui doit être mesurée par l’organe de mesure permet de limiter les détections erronées de changement de filtre, en effet cette valeur minimale de variation est une valeur représentative de la différence du niveau de colmatage entre un filtre usagé et un filtre neuf.
Selon une autre caractéristique possible, ledit organe de mesure est configuré pour mesurer une grandeur physique relative à la perte de charge engendrée par ledit filtre à air. Avantageusement, la grandeur physique mesurée par l’organe de mesure est représentative (ou encore dépend ou est fonction) de la perte de charge engendrée sur le flux d’air par le filtre à air. On notera que la perte de charge est la différence de pression du flux d’air de chaque côté du filtre à air.
Selon une autre caractéristique possible, ledit système comprend un pulseur d’air configuré pour engendrer un flux d’air destiné à être filtré par ledit filtre à air. Le flux d’air traversant le filtre à air peut être induit naturellement par une différence de pression entre l’entrée et la sortie d’air du circuit d’air dans lequel le filtre à air est installé, mais le flux d’air peut être avantageusement généré par un pulseur d’air ou groupe moto-ventilateur configuré pour assurer le déplacement de l’air à travers ledit filtre à air, et par exemple générer un débit d’air prédéterminé en aval dudit filtre à air, par exemple à destination de l’habitacle du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit organe de mesure est configuré pour mesurer la valeur de courant nécessaire audit pulseur pour engendrer un flux d’air présentant un débit d’air prédéterminé (par exemple en aval du filtre). De manière avantageuse, le pulseur d’air est configuré pour engendrer un flux d’air en aval du filtre à air présentant un débit déterminé et constant, il est donc possible d’estimer le niveau de colmatage du filtre en fonction de l’appel de courant au niveau du pulseur d’air. En effet, il est considéré que plus le filtre à air est colmaté, plus les pertes de charge augmentent et donc plus l’appel de courant est important. Ainsi, l’intensité du courant alimentant le pulseur est amenée à varier pour assurer un débit d’air prédéterminé en aval du filtre à air et compenser la perte de charge induite par ledit filtre. Ainsi, ledit système est par exemple configuré pour émettre ladite alerte de remplacement de filtre à air, lorsque l’appel de courant du pulseur d’air devient supérieur à une valeur seuil.
Selon une autre caractéristique possible, ledit organe de mesure comprend au moins un capteur de pression configuré pour mesurer une différence de pression entre des faces opposées dudit filtre à air. La perte de charge induit une diminution de la pression d’air entre l’aval et l’amont du filtre (par rapport au sens d’écoulement du flux d’air), ainsi un ou plusieurs capteurs de pression permettant de mesurer la valeur de pression entre les faces opposées du filtre à air permet de déterminer la perte de charge induite par le filtre, et donc le niveau de colmatage dudit filtre.
Selon une autre caractéristique possible, ledit système est configuré pour activer ladite alerte après un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par ledit véhicule et/ou après un temps prédéterminé. On notera que le niveau colmatage d’un filtre à air n’est indicatif que des polluants se présentant sous la forme de particules, car seules celles-ci peuvent induire des pertes de charge en s’accumulant dans ledit filtre, et non pas, par exemple, une réduction d’efficacité de dépollution par saturation. Ainsi, de manière avantageuse, une alerte indiquant à l’usager la nécessité de changer le filtre à air se déclenche selon d’autres paramètres, tel qu’un temps et/ou un nombre de kilomètres parcourus par le véhicule, ceci afin de garantir que le filtre à air soit remplacé avant d’avoir perdu ses propriétés, par exemple anti-allergènes ou de dépollution, et/ou que, de manière générale, ledit filtre ne remplisse plus de manière optimale sa fonction.
Selon une autre caractéristique possible, ladite alerte de remplacement de filtre est communiquée à l’usager lorsque l’organe de mesure détermine que la valeur du niveau de colmatage du filtre dépasse une valeur seuil prédéterminée. Il peut arriver en fonction de l’usage du véhicule que le filtre à air se colmate plus rapidement qu’un temps prédéterminé et/ou qu’un nombre de kilomètres parcourus par le véhicule, il est donc avantageux de pouvoir indiquer le plus rapidement possible à l’usager la nécessité de changer le filtre à air, afin de garantir son confort et de limiter les nuisances associées à un filtre à air colmaté.
Selon une autre caractéristique possible, ledit filtre à air est du type filtre à particule, filtre à charbon et/ou filtre anti-allergènes. Ledit filtre à air est par exemple un filtre combiné au charbon actif, un filtre dit « haute efficacité » avec ou sans couche biocide, etc.
L’invention se rapporte également à un procédé de surveillance de colmatage d’un filtre à air d’un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant : – un filtre à air configuré pour filtrer un flux d’air ; – une interface homme-machine configurée pour communiquer au moins une information à un utilisateur du véhicule, telle qu’une alerte ; – un organe de mesure configuré pour mesurer un niveau de colmatage dudit filtre à air ; ledit véhicule étant configuré pour émettre une alerte, par l’intermédiaire de ladite interface homme-machine, lorsque ledit filtre à air nécessite d’être remplacé, caractérisé en ce que ledit procédé comprend : – une mesure de la variation de la valeur du niveau de colmatage du filtre, par exemple réalisée par ledit organe de mesure ; – une désactivation de ladite alerte lorsque la variation de la valeur du niveau de colmatage du filtre est supérieure ou égale à une valeur de variation prédéterminée.
L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple électrique, thermique ou hybride, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un système de surveillance de colmatage d’un filtre à air tel que défini ci-avant.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue très schématique d’un système de surveillance du niveau de colmatage d’un filtre à air selon l’invention ; – la illustre un graphique des pertes de charge d’un filtre à air usagé et d’une filtre à air neuf en fonction de débits d’airs traversant les filtres ; – la illustre un logigramme d’un procédé de surveillance du niveau de colmatage d’un filtre à air mis en œuvre par le système de la .
En référence aux figures 3 à 5, dans le rotor 3 selon le premier mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des faces principales annulaires 31.1 qui convergent l’une vers l’autre depuis le pourtour interne 32 jusqu’au pourtour externe 33.
Le pourtour interne 32 a des surfaces principales annulaires 32.1, convergentes vers le pourtour externe 33, qui s’étendent dans le prolongement des surfaces principales annulaires 31.1.
Le pourtour externe 33 comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 33.2 de part et d’autre de la partie annulaire 31. La couronne du pourtour externe 33 a ici des surfaces principales annulaires 33.1 radiales et parallèles l’une à l’autre.
On note que seules les surfaces annulaires 31.1 et 32.1 se trouvent en regard des faces principales 2.1 des stators 2 de sorte que les faces principales 3.1 sont formées uniquement par les surfaces annulaires 31.1 et 32.1, les surfaces annulaires 33.1 ne s’étendant pas en regard des aimants permanents 7.
Le premier mode de réalisation est particulièrement avantageux car on a pu constater que la chaleur tend à se concentrer au voisinage du pourtour interne 32 et sur la partie annulaire 31 du rotor 3. Le pourtour interne 32 et la partie annulaire 31 du rotor 3 de par leur épaisseur plus grande permettent une meilleure distribution de la chaleur provoquée par le freinage.
La couronne du pourtour externe 33 est dimensionnée pour assurer le transfert du couple vers la jante et, dans une moindre mesure compte-tenu de la forme de la partie annulaire 31, pour assurer la dissipation, par contact avec l’air ambiant, d’une partie de la chaleur produite lors du freinage. On note que la couronne du pourtour externe 33 comprend des rainures axiales pour coopérer avec des nervures internes de la jante 105 autorisant la liaison en rotation du rotor 3 à la jante.
En outre, le rotor 3 occupe moins d’espace au voisinage de la couronne du pourtour externe 33 puisque c’est à cet endroit que l’épaisseur de la partie annulaire 31 est la plus faible. Il est possible de profiter de cet espace libéré pour utiliser des aimants permanents 7 plus épais à cet endroit. Ainsi, les aimants permanents 7 des stators 2 ont une épaisseur plus importante en regard de l’épaisseur la plus faible de la partie annulaire 31. On peut ainsi augmenter le flux magnétique à cet endroit et augmenter le couple de freinage, et ce d’autant plus que le bras de levier est important à cet endroit (le bras de levier est d’autant plus grand qu’est grande la distance à l’axe de rotation à laquelle il s’applique). Ainsi, chaque face 2.1 est parallèle à la face 3.1 qui est en regard.
En outre, il est intéressant que le rotor 3 ait une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face 3.1 du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces 3.1 vont alors circuler dans la partie centrale du rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l’épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cet effet donne environ 60% de performance en plus. L’effet de peau sera plus présent à cet endroit éloigné de l’axe de rotation où l’épaisseur de la partie annulaire 31 est la plus faible. On agence le rotor 3 pour qu’au moins l’épaisseur de la partie annulaire 31 au voisinage du pourtour externe 33 permette l’apparition de cette superposition des effets de peau.
Nonobstant cette superposition d’effet de peau, la variation de l’épaisseur du rotor 3 a permis une amélioration de 20% du couple de freinage par rapport à un rotor équivalent d’épaisseur constante.
En référence aux figures 6 et 7, dans le rotor 3 selon le deuxième mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des faces principales annulaires 31.1 qui convergent l’une vers l’autre depuis le pourtour externe 33 jusqu’au pourtour interne 32.
Le pourtour interne 32 a des surfaces principales annulaires 32.1, convergentes vers l’axe de rotation à l’opposé du pourtour externe 33, qui s’étendent dans le prolongement des surfaces principales annulaires 31.1.
Seules les surfaces annulaires 31.1 et 32.1 se trouvent en regard des faces principales 2.1 des stators 2 de sorte que les faces principales 3.1 sont formées uniquement par les surfaces annulaires 31.1 et 32.1, les surfaces annulaires 33.1 ne s’étendant pas en regard des aimants permanents 7.
On agence le rotor 3 pour qu’au moins l’épaisseur du pourtour interne 32 permette l’apparition d’une superposition des effets de peau.
En référence aux figures 8 et 9, dans le rotor 3 selon le troisième mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des surfaces principales annulaires 31.1 qui s’étendent radialement parallèlement l’une à l’autre. La partie annulaire 31 a donc une épaisseur constante.
Le pourtour interne 32 comprend une couronne ayant des surfaces principales annulaires 32.1 qui s’étendent radialement parallèlement l’une à l’autre. La partie annulaire 31 a donc une épaisseur constante. La couronne du pourtour interne 32 s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 32.2 de part et d’autre de celle-ci.
De plus, les compositions des Ex. 1 et 2 et la composition de pointe ont été appliquées sur des mèches de cheveux bouclés vierges (trois mèches de 2,7 grammes par composition) après l’étape de contact des cheveux avec un shampooing et ont été évaluées en fonction du volume et du contrôle des frisottis. Les données de mesure ont été générées par un panel formé et le score passe de 1 à 4 de 0,5 en 0,5, où 4 est le score le plus élevé (meilleure valeur).
En particulier, les données de la montrent que lorsque l’on substitue un conditionneur du marché par la composition de l’Ex. 1, la définition a des performances similaires. Cependant, lors de la mise en place du pigment violet, la composition de l’Ex. 2, la définition montre une tendance de supériorité en définition (T24) et en définition durable (TAT et TAP).
Test 2 - Tests in vitro de définition et de contrôle du volume et des frisottis sur des mèches de cheveux – Masque
La composition cosmétique pour cheveux, à rincer, selon l’exemple 1 de la présente invention a été comparée à une composition de masque de pointe comprenant de l’eau, de l’alcool cétéarylique, de la diméthicone, de la glycérine, du chlorure de béhentrimonium, du parfum, de l’acide lactique, de l’hydroxycitronellal, de l’hydroxyde de sodium, de la protéine de blé hydrolysée par hydroxypropyltrimonium, de la protéine de riz hydrolysée, du phénoxyéthanol, de l'arginine, du limonène, du salicylate de benzyle , du linalool, de l’alcool bensylique, du pentylène glycol, de l’amodiméthicone, de l’alcool isopropylique, du 2-oléamido-1,3-octadécanediol, de la sérine, du chlorure de cétrimonium, du citronellol, de la coumarine, de l’hexyl cinnamal et de l’amyl cinnamal.