INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs ; - vérification d’un ensemble d’informations comprenant : ● une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, ● une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, ● une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule, et ● une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule ; - transmission de données d’alerte à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil en fonction d’un résultat de la vérification de l’ensemble d’informations.
Le contrôle de l’état dans lequel se trouve les rétroviseurs extérieurs, c’est-à-dire s’ils sont à l’état rabattu à l’état déployé (ou ouvert) ainsi que la vérification d’un ensemble de conditions déterminé permet de déterminer si les rétroviseurs sont dans l’état attendu ou non en fonction du résultat de la vérification des conditions. La génération et la transmission d’une alerte est ainsi mise en œuvre en fonction de l’état des rétroviseurs et du résultat de la vérification des conditions pour alerter une personne via un dispositif distant relié en communication sans fil au véhicule lorsque cela s’avère nécessaire, par exemple lorsque les rétroviseurs extérieurs devraient être à l’état rabattu et qu’ils ne le sont pas.
Selon une variante, les données d’alerte sont transmises lorsque le résultat de la vérification indique que la première information est représentative de l’état verrouillé, la deuxième information est représentative de l’état éteint, la troisième information est représentative d’absence de détection de la clé main libre et la quatrième information est représentative d’absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule.
Selon une autre variante, les données d’alerte sont transmises suivant une temporisation d’une durée déterminée démarrant avec la vérification de l’ensemble d’informations.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - vérification d’un état d’un paramètre de contrôle d’un rabattement automatique de l’ensemble de rétroviseurs extérieur, l’état correspondant à un premier état lorsque le rabattement automatique est activé et à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé ; et/ou - détection d’une défaillance de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs.
Procédé de sécurisation d’une fonction de parc dans un système de freinage d’aéronef L’invention concerne les circuits de freinage hydraulique pour aéronef comportant une fonction de parc.
ARRIERE PLAN DE LINVENTION
La illustre un circuit de freinage hydraulique 1 pour aéronef connu en soi opérant à partir d’une génération hydraulique 100 comportant une source de pression 101 et un réservoir de retour 102. Le système de freinage hydraulique comprend : une source de pression secondaire sous la forme ici d’un accumulateur 2 alimenté par la source de pression 101 et associé à un clapet anti-retour 4 et à une valve de limitation de pression 5 ; un capteur de pression 3 permettant de surveiller le niveau de pression dans l’accumulateur 2 ; une électrovanne 6 permettant d’alimenter sélectivement une ou des servovalves 7a, 7b appliquant chacune une pression ajustée sur des pistons de couronnes hydrauliques de freins 12a, 12b équipant des roues 11a, 11b portées par des atterrisseurs de l’aéronef pour freiner lesdites roues ; des capteurs de pression 10a, 10b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b pour mesurer la pression dans les freins ; des fusibles hydrauliques 9a, 9b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b permettant d’éviter la perte totale de l’alimentation hydraulique en cas de rupture des lignes d’alimentation en aval des fusibles ; au moins une unité de commande de freinage 14 qui commande l’électrovanne 6 et pilote les servovalves 7a, 7b indépendamment l’une de l’autre au moyen de signaux électriques correspondant à la pression désirée dans chaque frein en réponse à une consigne de freinage générée par le pilote ou d’autres systèmes de l’aéronef ; des tachymètres 17a, 17b permettant de mesurer la vitesse de rotation de chaque roue freinée nécessaire à la fonction anti-patinage assurée par l’unité de commande de freinage 14 ; des clapets anti-retour 15 pour empêcher une pressurisation des freins dans le cas d’une élévation de la pression sur la ligne retour vers le réservoir de la génération hydraulique.
Un tel système de freinage comporte une fonction de parc permettant d’activer les freins pour immobiliser l’aéronef au parking lorsqu’il est l’arrêt. Cette fonction est réalisée grâce à : des clapets navette 8a, 8b placés sur les lignes d’alimentation des freins pour permettre l’imposition d’une pression de parc dans les freins 12a, 12b via le port de service d’une électrovanne de parc 13 ayant un port d’alimentation connecté en position de repos au retour 102 de l’alimentation, et étant commandable pour connecter le port d’alimentation à la source de pression 101 et/ou à l’accumulateur 2, de sorte à transmettre la pression d’alimentation directement aux freins via les clapets navette 8 ; une unité de commande de frein de parc 16 pilotant l’électrovanne de parc 13 selon la demande du pilote pour appliquer une pression de parc dans les freins 12a, 12b.
La réglementation aéronautique impose que les systèmes de freinage d’aéronef soient conçus de sorte qu’aucune panne simple ne puisse entrainer un événement catastrophique. Ci-dessous sont donnés deux exemples de scénarios pour lesquels un événement catastrophique pourrait se produire :
1/ Pendant la phase de décollage, l’application non volontaire d’une pression supérieure à un certain seuil dans un certain nombre de freins entraine une augmentation de la distance de décollage, voire empêche l’aéronef d’atteindre la vitesse minimale pour décoller avec pour conséquence le risque de dépasser la fin de piste.
2/ Pendant la phase d’atterrissage, l’application non volontaire d’une pression supérieure à un certain seuil dans des freins entraine le blocage des roues concernées avec pour effet l’éclatement du pneumatique. La perte d’au moins un pneumatique sur une des roues freinées a pour conséquence d’augmenter la distance de freinage, l’éclatement des pneumatiques de l’ensemble des roues freinées risquant d’amener l’aéronef au-delà du seuil de piste.
Pour éviter de tels scénarios, le système de l’aéronef comprend communément une électrovanne de sécurité 6 trois voies / deux positions située en amont des servovalves 7a, 7b afin de connecter le port d’alimentation hydraulique de ces servovalves soit avec la source de pression 101 et l’accumulateur 2 quand l’électrovanne de sécurité 6 est commandée, soit avec le retour 102 quand l’électrovanne de sécurité 6 est au repos. Pendant les phases critiques au sol, tel qu’au décollage, l’unité de commande de freinage 14 n’applique aucune commande électrique à l’électrovanne de sécurité 6 et aux servovalves 7a, 7b tant que le pilote ou un autre système ne demande pas à freiner l’aéronef. Ce type d’architecture évite de pressuriser intempestivement les freins via les servovalves 7a, 7b, ce qui constitue un événement catastrophique.
On remarque cependant que l’électrovanne de parc 13 est toujours alimentée hydrauliquement à son port d’alimentation tant que la génération hydraulique externe 100 est en service ou l’accumulateur hydraulique 2 est rempli, ce qui est toujours le cas de l’aéronef lors des opérations de roulage au sol, de décollage, d’atterrissage mais aussi lors des phases de vol. Par conséquent, l’électrovanne de parc 13 doit être conçue de sorte qu’elle ne puisse connaître aucune panne simple pouvant entrainer une pressurisation non désirée des freins via les clapets navette 8a, 8b. Satisfaire cette contrainte implique des choix de conception et d’intégration complexes, tel que l’usage d’un actionneur de type moteur électrique ce qui présente l’inconvénient d’être coûteux, encombrant et lourd. De plus cette solution impose un dispositif de contrôle du ou des moteurs électriques de l’électrovanne 13 qui peut être intégré au niveau de l’unité de commande du frein de parc 16.
L’invention vise à proposer un procédé de sécurisation simple de la fonction de parc évitant que toute panne simple conduise à un évènement catastrophique.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de sécurisation d’une fonction de parc d’un circuit hydraulique de freinage alimentant des freins de roues freinées portées par des atterrisseurs d’un aéronef, le circuit hydraulique comportant une électrovanne de parc ayant un port de service relié aux freins et un port d’alimentation relié en position de repos à un retour hydraulique de l’aéronef, l’électrovanne de parc étant commandable pour mettre en relation ledit port d’alimentation avec une source de pression de sorte à transmettre sélectivement aux freins de l’aéronef une pression suffisante pour provoquer l’actionnement des freins assurant l’immobilisation de l’aéronef, le procédé de l’invention comportant les étapes de : disposer en série avec l’électrovanne de parc une électrovanne de protection permettant au repos l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc, et qui est commandable pour interdire l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc ; commander l’électrovanne de protection au moins dans une situation où une défaillance de l’électrovanne de parc peut induire un freinage non désiré.
La présence de l’électrovanne de protection permet d’admettre des cas de panne simple de l’électrovanne de parc tout en faisant en sorte que ces pannes simples ne puissent conduire à des situations catastrophiques, une éventuelle panne simple de l’électrovanne de parc étant neutralisée par l’actionnement de l’électrovanne de protection qui empêche une application non désirée de pression dans les freins.
La commande de l’électrovanne de protection intervient dans une situation de défaillance de l’électrovanne, soit de façon curative alors que le freinage non désiré soit déjà survenu, ce qui rend de nouveau l’aéronef contrôlable au sol, soit de façon préventive pour empêcher tout freinage non désiré susceptible de survenir.
Cette disposition permet de simplifier considérablement la conception de l’électrovanne de parc, pouvant alors se contenter d’un actionnement à simple solénoïde plutôt qu’à base de moteurs électriques. Cette disposition permet également de simplifier l’installation de l’électrovanne de parc au sein de l’aéronef, mais aussi de réduire sa masse et son encombrement, tout en améliorant la sûreté de l’aéronef.
Selon une mise en œuvre particulière du procédé de l’invention, on dispose l’électrovanne de protection en amont de l’électrovanne de parc, entre celle-ci et une source de pression.
En outre, le flotteur selon l’invention a peu d'éléments de flottabilité sur la surface libre comme les flotteurs à contrepoids pendulaire traditionnels, ce qui rend le flotteur presque transparent à la houle, mais avec un mât qui est localisé à la périphérie du flotteur comme certains semi-submersibles, ce qui est très pratique pour installer l'éolienne et pour amarrer le flotteur lorsqu'il est en phase de production.
Selon un mode de réalisation, le flotteur comprend en outre un connecteur comprenant une plateforme supérieure et une plateforme inférieure sur lesquelles sont montées les extrémités respectives des branches verticales des deux structures tubulaires, les plateformes étant reliées entre elles par un tube vertical afin d’augmenter la flottabilité du pylône.
Selon un autre mode de réalisation, les branches verticales des deux structures tubulaires forment une seule et même pièce qui est destinée à recevoir le mât de l’éolienne.
Selon encore un autre mode de réalisation, le flotteur comprend en outre un connecteur inférieur sur lequel sont montées des extrémités inférieures des branches verticales des deux structures tubulaires afin d’assurer leur maintien et une reprise des efforts, et un connecteur supérieur sur lequel sont montées des extrémités supérieures des branches verticales des deux structures tubulaires, le connecteur supérieur étant destiné à recevoir le mât de l’éolienne.
De préférence, les trois tendons fixés au contrepoids sont doublés.
De préférence également, le tube de connexion est positionné de façon à qu’il soit à moitié immergé lors de la phase de transport du flotteur afin d’en améliorer la stabilité.
Au moins l’une des branches des deux structures tubulaires peut être munie d’éléments de flottaison.
Le tube de connexion peut être fixé aux branches des deux structures tubulaires par soudage ou par un système de fixation par goupille.
Dans un mode de réalisation, le tube de connexion est fixé aux extrémités des branches horizontales ou des branches en diagonale des deux structures tubulaires qui sont opposées au pylône.
En particulier, le tube de connexion peut être fixé aux extrémités des branches en diagonale des deux structures tubulaires en étant positionné entre deux tubes verticaux montés aux extrémités des branches en diagonale.
Dans un autre mode de réalisation, le tube de connexion est fixé aux branches horizontales ou aux branches en diagonale des deux structures tubulaires entre leurs extrémités respectives.
Dans cet autre mode de réalisation, les sommets des deux structures tubulaires qui sont opposés au pylône sont avantageusement munis de bouées de flottaison de type crayon.
L’invention a également pour objet un procédé d’installation d’un flotteur selon l’invention dont le tube de connexion est fixé aux extrémités des branches horizontales des deux structures tubulaires qui sont opposées au pylône, le procédé comprenant le remorquage du flotteur jusqu’à son site d’installation en maintenant le contrepoids flottant dans la zone de forme triangulaire délimitée par des branches horizontales des structures tubulaires et par le tube de connexion, puis la descente du contrepoids sous les structures tubulaires.
Dans ce procédé, pendant le remorquage du flotteur, le contrepoids flottant peut être maintenu dans la zone de forme triangulaire à l’aide de lignes de remorquage ou des chaînes de ballastage.
Toujours dans ce procédé, lorsqu’immobilisé sous les structures tubulaires par les tendons sous tension, le contrepoids peut être désaligné de l’axe du mât de l’éolienne et abaisser le centre de gravité du flotteur, ce désalignement permettant d’obtenir un centre de gravité global centré horizontalement sur le centre de poussée global permettant ainsi de stabiliser l’éolienne verticalement.
L’invention a encore pour objet un procédé d’installation d’un flotteur selon l’invention dont le tube de connexion est fixé aux extrémités des branches horizontales des deux structures tubulaires qui sont opposées au pylône, le procédé comprenant le remorquage du flotteur jusqu’à son site d’installation, suivi de l’installation du contrepoids coulant par une barge munie d’une grue en faisant descendre le contrepoids au travers de la zone de forme triangulaire délimitée par les branches horizontales respectives des structures tubulaires et par le tube de connexion, le contrepoids étant préalablement fixé aux deux structures tubulaires par les tendons.
La fixation du tube de connexion 14 sur les branches des structures tubulaires qu’il relie peut être réalisée par soudage ou par un système de fixation par goupille (ou « pin and hole » en anglais). Avec un tel système de fixation par goupille, les pitons (ou « padeye » en anglais) sont préfabriqués mais leur perçage pour faire passer les goupilles de fixation sont réalisées lors de l’assemblage du tube de connexion.
Ce tube de connexion 14 permet à la fois de connecter les deux structures tubulaires 4 entre elles, mais il joue également le rôle de flotteur de stabilisation lorsque le contrepoids du flotteur n’est pas encore suspendu aux structures tubulaires (typiquement pendant les phases de remorquage du flotteur).
Le flotteur 2a selon l’invention comprend encore un contrepoids 16 qui est fixé par trois tendons aux deux structures tubulaires 4 : d’une part au niveau du pylône par un premier tendon 18-1, et d’autre part au niveau de leurs sommets opposés au pylône par deux autres tendons 18-2.
Compte-tenu de l’excentricité du mât 12 de l’éolienne par rapport au centre de gravité des deux structures tubulaires 4, il est nécessaire d’éloigner le contrepoids 16 de l’axe X-X du mât de l’éolienne pour contrebalancer le poids de l’éolienne et assurer ainsi une stabilité du flotteur. A cet effet, il est prévu que la longueur du premier tendon 18-1 fixé au pylône est supérieure à la longueur des deux autres tendons 18-2.
Par ailleurs, dans ce premier mode de réalisation de l’invention, le flotteur 2a comprend en outre un connecteur inférieur 20 sur lequel sont montées les extrémités inférieures des branches verticales 8 respectives des deux structures tubulaires 4, ainsi qu’un connecteur supérieur 22 sur lequel sont montées les extrémités supérieures de ces branches verticales.
Ces connecteurs inférieur 20 et supérieur 22 ont pour fonction d’assurer le maintien des structures tubulaires entre elles, ainsi qu’une reprise des efforts. De plus, le connecteur supérieur 22 est également destiné à recevoir le mât 12 de l’éolienne.
La représente en perspective un flotteur 2b semi-submersible à contrepoids pendulaire pour éolienne offshore selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Le flotteur 2b selon ce mode de réalisation se distingue de celui précédemment décrit notamment par l’assemblage des structures tubulaires 4 entre elles.
En effet, dans ce deuxième mode de réalisation, les branches verticales respectives des deux structures tubulaires forment une seule et même pièce 24 qui est destinée à recevoir dans sa partie supérieure le mât 12 de l’éolienne.
La représente en perspective un flotteur 2c semi-submersible à contrepoids pendulaire pour éolienne offshore selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Le flotteur 2c selon ce troisième mode de réalisation se distingue de ceux précédemment décrits par l’assemblage des structures tubulaires 4 entre elles.
Le flotteur 2c selon ce mode de réalisation comprend en outre un connecteur 26 formé d’une plateforme supérieure 28 sur laquelle sont fixées les extrémités supérieures des branches verticales 8 des deux structures tubulaires et d’une plateforme inférieure 30 sur lesquelles sont fixées les extrémités inférieures des branches verticales des deux structures tubulaires.
Par ailleurs, les plateformes 28, 30 du connecteur sont reliées entre elles par un tube vertical 32 permettant d’augmenter la flottabilité du pylône.
Quel que soit le mode de réalisation, les trois tendons 18-1, 18-2 fixés au contrepoids 16 sont avantageusement doublés afin d’augmenter la sécurité si l’un des tendons lâche.
De plus, au moins l’une des branches des deux structures tubulaires du flotteur selon l’invention est avantageusement munie d’éléments de flottaison. Ainsi, dans les modes de réalisation des figures 2 et 3, les branches horizontales 6 respectives des deux structures tubulaires du flotteur 2b, 2c sont chacune munies d’éléments de flottaison 34 (de type bouées). Ces éléments de flottaison peuvent envelopper la branche horizontale ou bien être fixés sur son pourtour comme représenté sur la .
En liaison avec la , on décrira un mode de mise en œuvre d’un procédé d’installation du flotteur 2a selon le premier mode de réalisation de l’invention.
Pour chaque point, les pièces 111 et 112 rotatives du pont sont des pièces contrarotatives, c'est-à-dire tournent suivant des sens de rotation opposés. Chaque pièce 111 ou 112 rotative du pont affecte la forme d'une couronne montée libre en rotation sur la section 61 ou 62 d'arbre de sortie qui la porte. Ces pièces 111 et 112 rotatives sont en prise avec l'arbre 5 d'entrée via un pignon 14 conique équipant ledit arbre d'entrée. Ainsi, les pièces 111 et 112 rotatives sont ici contrarotatives par construction.
La pièce 111 rotative montée sur la première section 61 d'arbre de sortie forme, dans les exemples représentés, un élément menant d'entraînement en rotation de l'ensemble planétaires 101, 102 satellites 9 du différentiel 8 autour d'un axe confondu avec l'axe longitudinal XX' des sections 61 et 62 d'arbre de sortie. En particulier, la pièce 111 rotative de la première section 61 d'arbre de sortie est reliée par l'intermédiaire de bras 15 aux satellites 9 du différentiel 8 pour former une coquille pouvant encore être appelée cage rotative dudit différentiel 8. La seconde section 62 d'arbre de sortie porte, quant à elle, un mécanisme 12 d'embrayage.
Ce mécanisme 12 d'embrayage, comme illustré aux figures 4 à 6, comprend un organe 13 d'embrayage, dit deuxième organe 13 d’embrayage, monté solidaire en rotation de la seconde section 62 d'arbre de sortie et mobile axialement sur ladite seconde section 62 d'arbre de sortie entre une première position correspondant à un montage solidaire en rotation avec le planétaire 102 monté sur ladite seconde section 62 d'arbre de sortie pour permettre un entraînement en rotation des roues 7 du pont dans une même direction et une deuxième position correspondant à un montage solidaire en rotation avec la pièce 112 rotative, portée par la seconde section d'arbre de sortie, et solidaire en rotation de l'arbre 5 d'entrée pour permettre un entraînement en rotation des roues 7 du pont suivant une direction opposée.
Le mécanisme 12 d'embrayage est mécanisme d'embrayage par crabotage et l'organe 13 d'embrayage qui est monté solidaire en rotation de la seconde section 62 d'arbre de sortie et mobile axialement sur ladite seconde section 62 d'arbre de sortie est un crabot mobile. Ce crabot se présente, par exemple, sous forme d'une roue équipée de dents sur chacune de ses faces. Les dents d'une face de la roue de crabot constitutive de l'organe 13 d'embrayage viennent en prise avec des dents portées par le planétaire 102 en première position de l'organe 13 d'embrayage, tandis que les dents de l'autre face de la roue crabot constitutive de l'organe 13 d'embrayage viennent en prise avec des dents ménagées sur la pièce 112 rotative portée par la seconde section 62 d'arbre de sortie en deuxième position de l'organe 13 d'embrayage.
De manière similaire, la première section 61 d’arbre de sortie porte un mécanisme d’embrayage comprenant un organe 221 d’embrayage, dit premier organe 221 d’embrayage, tel qu’un crabot mobile monté solidaire en rotation de la première section 61 d’arbre et mobile axialement sur cette première section 61 d’arbre entre une première position correspondant à un montage dans lequel il est écarté de la pièce 111 rotative pour ne pas être en prise avec la pièce 111 rotative pour permettre un entraînement en rotation des roues 7 du pont dans une même direction et une deuxième position, rapprochée de la pièce 111 rotative portée par la première section 61 d’arbre de sortie, dans laquelle il est solidaire en rotation de ladite pièce 111 rotative pour permettre un entraînement en rotation des roues 7 du pont suivant une direction opposée. En particulier, l’organe 221 d’embrayage de la première section 61 d’arbre de sortie est un crabot mobile apte à venir, dans la deuxième position, en prise avec des dents 222 portées par la pièce 111 rotative de la première section 61 d’arbre de sortie.
La configuration dans laquelle le premier organe 221 d’embrayage et le deuxième organe 13 d’embrayage d’un pont sont dans la première position correspond à une configuration permettant un entraînement en rotation des roues 7 du pont 2 ou 3 dans une même direction comme illustré à la .