INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
(ii) au moins un ingrédient choisi parmi les silicates, les vitamines E, les protéines animales ou végétales plastifiées, ou leurs mélanges.
Les capsules de l’art antérieur qui utilisent des matières thermoplastiques peuvent avoir l’inconvénient d’être fragiles et parfois peuvent se casser durant la chaîne de fabrication ou lors de leurs utilisations quand bien même elles possèdent une très bonne fonction barrière à l’oxygène et/ou à la vapeur d’eau. Il a été constaté dans l’art antérieur, que lors de la fabrication des capsules en polyhydroxyalkanoates (PHA) cristallin, une grande variation des propriétés mécaniques de la capsule était obtenue en raison de la mauvaise stabilité thermique du PHA. Ces capsules de l’art antérieur peuvent également se déformer et/ou casser lorsqu’elles sont soumises à des contraintes de températures.
La demanderesse a donc mis au point une nouvelle capsule qui permet de surmonter les problèmes de l’art antérieur tout en conservant la bonne fonction barrière à l’oxygène et/ou à la vapeur d’eau.
C’est donc un objet de la présente invention que de fournir des capsules qui soient rigides mais pas cassantes tout en ayant une bonne fonction barrière à l’oxygène et à la vapeur d’eau et tout en assurant des caractéristiques mécaniques constantes, une bonne tenue à la température ceci autant lors de leurs utilisations dans une machine d’extraction que lors de leur fabrication tout en réduisant les défauts de production. Ces capsules sont par ailleurs biodégradables par un compostage industriel et/ou par un compostage domestique voire méthanisable, et permettent de préparer une boisson, telle qu’un café, de qualité satisfaisante, lorsqu’elles sont utilisées dans une machine de type expresso, en particulier une machine Nespresso®.
Plus précisément, la présente invention concerne une capsule pour la préparation d’une boisson, ladite capsule comportant une enceinte comportant au moins une paroi latérale ayant un rebord circulaire, la paroi latérale et le rebord circulaire étant formés par moulage par injection ou par thermoformage d’au moins une formulation comprenant :
Un jeu 38, notamment de quelques millimètres, en particulier compris entre 1mm et 15mm et plus spécifiquement de préférence 3mm, est prévu entre la structure de support 35 et l'élément de mobilier, en dehors des zones de fixation. Un tel jeu permet de certifier les pièces indépendamment l'une de l'autre.
Dans la variante de la figures 3a, la couche de matériau acoustique 33 est disposée à l'intérieur de la couche de matériau souple 32. Ainsi, la couche de matériau acoustique 33 est disposée entre deux sous-couches 32.1, 32.2 de la couche de matériau souple 32.
Dans les variantes des figures 3a et 3b, la couche de matériau souple 32 est fixée directement sur la structure de support 35 laquelle est fixée sur une face de l'élément de mobilier à l'aide des moyens de fixation 36. De préférence, la fixation de la couche de matériau souple 32 sur la structure de support 35 est réalisée par collage.
Dans la variante de la , la couche de matériau acoustique 33 est disposée entre la structure de support 35 et la couche de matériau souple 32. Dans un tel cas, la couche de matériau souple 32 est fixée, notamment par collage, sur la couche de matériau acoustique 33, laquelle est fixée, notamment par collage, directement sur la structure de support 35.
Bien que la montre une couche de matériau acoustique 33 disposée entre la couche de matériau souple 32 et la coiffe d'habillage 31, la couche de matériau acoustique 33 perforée peut être disposée à l'intérieur de la couche de matériau souple 32 et/ou entre la structure de support 35 et la couche de matériau souple 32.
ENSEMBLE DE PLATEAUX À SURFACE EXTENSIBLE NOTAMMENT POUR UN SIÈGE D'AVION La présente invention porte sur un ensemble de plateaux à surface extensible notamment pour un siège d'avion. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion destinés aux classes économiques. Toutefois, l'invention pourra également être mise en œuvre avec les sièges d'avion destinés aux classes affaires ou avec les sièges d'autres moyens de transport, comme par exemple les sièges installés dans les véhicules automobiles, les trains ou les bateaux.
De façon connue en soi, une tablette repas d’un siège d’avion de la classe économique est disposée à l'arrière d'un dossier de siège. La tablette repas est montée sur un élément structurel du siège, tel que le dossier ou une crosse de support d'accoudoir, par l’intermédiaire de bras de liaison. Chaque bras de liaison comporte une première extrémité destinée à être fixée sur l'élément structurel et une deuxième extrémité montée rotative sur une extrémité d'un support auquel est lié mécaniquement le plateau principal. Le plateau principal est ainsi mobile en rotation autour d'un axe de rotation horizontal entre une position stockée dans laquelle la tablette repas est plaquée contre le dossier du siège et une position déployée dans laquelle la tablette repas s'étend dans un plan sensiblement horizontal. En outre, un mécanisme de translation permet au plateau principal d'être mobile en translation par rapport au dossier pour permettre au passager de rapprocher plus ou moins le plateau repas de son corps en fonction de son gabarit.
Une tablette repas offre toutefois un espace d’utilisation réduit, ne permettant pas par exemple à l’utilisateur de prendre son repas et d’utiliser un appareil électronique personnel, tel qu'un téléphone portable ou une tablette numérique. Il existe également un risque de renversement de liquide lors d'un déplacement en translation de la tablette repas sur laquelle est posé un gobelet, ce qui n’est pas pratique, ni confortable. En outre, une tablette repas présente un aspect inesthétique étant donné que certaines pièces de son mécanisme de translation sont visibles lorsque la tablette est éloignée du dossier de siège. Ces pièces du mécanisme de translation peuvent constituer un piège à ordures et présenter un risque de pincement de doigt pour le passager.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un ensemble de plateaux, notamment pour un siège d’avion, comportant: - un plateau principal, - un mécanisme de translation permettant au plateau principal d'être mobile en translation, suivant une direction de déplacement en translation, par rapport à un support, entre une position rapprochée et une position éloignée, - au moins un bras comportant une première extrémité destinée à être fixée sur un élément structurel d'un siège et une deuxième extrémité montée rotative par rapport à une extrémité du support, et - un plateau d'extension présentant au moins une position dans laquelle, lorsque le plateau principal est en position éloignée, le plateau d'extension s'étend dans un plan parallèle au plan d'extension du plateau principal et présente au moins une portion décalée longitudinalement par rapport au plateau principal suivant la direction de déplacement en translation de façon à recouvrir le mécanisme de translation.
L’invention permet ainsi, grâce au plateau d'extension, d’augmenter la surface utile du plateau principal, et donc d’accueillir des plateaux repas plus grands, des empreintes de gobelets, ainsi que plusieurs fonctionnalités pour recevoir un appareil électronique portatif ou des effets personnels du passager. L’invention offre donc un confort supplémentaire au passager ainsi qu’une meilleure stabilité notamment pour les objets personnels. L’invention permet en outre d’améliorer l’aspect esthétique d’une tablette repas en cachant le mécanisme de translation. L'invention permet également de protéger le passager contre certains risques de pincement de doigts et d'éviter les risques de renversement d'un gobelet. L’invention peut être facilement intégrée car elle n’impacte pas le design d’un siège. Le plateau d’extension selon l’invention présente l’avantage d’être indépendant du dossier.
Selon une réalisation de l'invention, le plateau d'extension comporte au moins une portion, notamment une portion s'étendant dans un plan horizontal lorsque le plateau principal est en position déployée, fixe en translation par rapport au support.
Selon une réalisation de l'invention, le plateau d'extension est mobile en rotation par rapport au support autour d’un axe de rotation entre une position basse et une position relevée.
Dispositif d’envoi d’ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage d’un système de liaison sécurisée d’un dispositif d’essuyage La présente invention concerne le domaine des dispositifs d’essuyage pour des véhicules, et plus particulièrement le domaine de la sécurisation du montage et du démontage de ces dispositifs d’essuyage.
D’une manière générale, un dispositif d’essuyage pour véhicule automobile comprend au moins un bras d’essuie-glace destiné à effectuer un mouvement de va-et-vient angulaire auquel est connecté un balai d’essuie-glace qui comprend une lame d’essuyage. La lame d’essuyage est destinée à être en contact avec une surface vitrée du véhicule et est entraînée par le mouvement de va-et-vient du bras d’essuie-glace pour essuyer et/ou nettoyer la surface vitrée par exemple en cas d’intempéries, et ce afin d’assurer une vue nette et dégagée pour le conducteur du véhicule. Pour assurer la connexion entre le balai d’essuie-glace et le bras d’essuie-glace, le dispositif d’essuyage est équipé d’un dispositif de connexion qui coopère avec le balai d’essuie-glace d’une part, et avec une extrémité du bras d’essuie-glace, d’autre part.
La friction entre la lame d’essuyage et la surface vitrée du véhicule lors du mouvement de va-et-vient du bras d’essuie-glace entraine sur le long terme une usure de la lame d’essuyage devant être remplacée. Le remplacement de la lame d’essuyage en cas d’usure impose le retrait du balai d’essuie-glace, pouvant être une opération à risque pour une personne n’étant pas formée. En effet, les connexions électrique et hydraulique, dans le cas d’une mauvaise manipulation du dispositif d’essuyage lors du retrait du balai d’essuie-glace, peuvent être endommagées si le protocole prévu n’est pas respecté et engendrer un coût de réparation non négligeable.
Il existe un besoin d’améliorer la sécurisation des dispositifs de connexion des dispositifs d’essuyage afin de pallier les problèmes techniques précités.
L’invention y parvient grâce à un dispositif d’envoi d’ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage étant configuré pour envoyer vers une unité de commande d’un véhicule un ordre de déverrouillage et/ou de verrouillage d’un système de liaison sécurisée d’un dispositif d’essuyage, le dispositif d’envoi d’ordre établissant une liaison à distance avec l’unité de commande.
On entend par l’expression « à distance » le fait que le système de liaison sécurisée est configuré pour passer d’une position verrouillée à une position déverrouillée et de préférence aussi de la position déverrouillée à la position verrouillée sans qu’un utilisateur n’ait besoin de manipuler le système de liaison sécurisée avec ses mains.
Grâce un tel dispositif d’envoi d’ordre, il n’est pas possible de retirer le balai d’essuie-glace du bras d’essuie-glace sans le déverrouillage préalable du système de liaison sécurisé. Ce dispositif d’envoi d’ordre permet de lutter efficacement contre des manipulations par d’utilisateurs n’étant pas formés pour une telle opération, mais également de lutter contre des vols de balais d'essuie-glaces.
Par exemple, seul le garagiste agréé pourra avoir accès à la commande de déverrouillage.
Selon une caractéristique de l’invention, la liaison à distance est une liaison sans fil. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’utilisateur peut contrôler à distance, sans fil, le verrouillage et/ou le déverrouillage du système de liaison sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’envoi d’ordre comprend un moyen d’actionnement sans fil étant une interface interactive tactile.
Selon une caractéristique, le dispositif d’envoi d’ordre comprend un moyen d’actionnement sans fil étant un bouton.
80 Douille
82 Sortie d’eau de lavage
88 Elément basculant
90 Elément de pince
92 Angle par rapport à la direction de couplage
Cette invention offre la possibilité d'une ré-adaptation plus rapide dans la vie quotidienne, apres une amputation. Une plus grande liberté pour les patients et les structure médicales qui dépendant moins d'une professions en voie de disparition. Enfin, la mise sur le marché d'un modele de serie offre l'espoir d'un tarif plus avantageux pour les patients
En effet, par la technique décrite ci-après l’inconvénient du délais de fabrication pourra être écarté car le patient pourrait se fournir un manchon de série ou en semi-mesure auprès d'une structure possédant un stock et apportant les conseils appuyés d'une notice aiguillant vers le choix de la taille du produit qui lui correspondrait le mieux. Le manchon n'est pas sur mesure et s'adapte a la majorité des amputation partielle du pied.
Ce dispositif facile d'accès pourrait également aider les populations étrangères qui n'ont pas accès aux soins sur mesure et qui bien souvent comblent leurs chaussures de mousse ou marchent sur leur partie restante. Cela implique des conséquences posturales, des douleurs aux étages supérieurs de la chaîne posturale sans oublier les plaies chroniques et leurs conséquences.
Selon des modes particuliers de réalisation : CRÉATION D'UNE BIBLIOTHÈQUE NUMÉRIQUE DE MANCHONS STANDART POUR LES AMPUTATIONS PARTIELLES DE PIED : Dans un premier temps, l'inventeur doit, à l'aide d'un scanner 3D, numériser des manchons préalablement fabriqués à la main selon la technique traditionnelle des podo-orthésistes de stratification (c'est à dire : couler le moulage en résine pour créer le positif du pied amputé, galber les matériaux autour du positif, puis coller les matériaux les un après les autres. Et enfin façonner par ponçage cet assemblage afin d'obtenir le manchon désiré) Les morphotypes éligibles au dispositif sont les pieds qui présentent une amputation partielle allant de l'articulation de Chopart à l'articulation métatarso-phalangienne. Cette bibliotheque numérique de manchons pour amputation constitue une base standarts de modèlesn rentrant dans les chaussures du commerce pouvant etre imprimé en série et pretant à la majorité des personnes touchées pas des amputation partielles du pied Cependant, le manchon standart de série peut se decliner en version semi-mesure. En effet, il peut être retravaillé par modelage de Voxels (=argile numérique) via le logiciel 3D, et egalement par le biais d'une fiche de mesures unique permettant d'ajuster des points clés comme par exemple la longueur, la largeur, l'epaisseur ou la hauteur du produit. Une autre technique permet de réaliser le manchon sur-Mesure par la technologie de l'impression 3D non plus manuellement comme cela se fait ordinairement
Elle consiste à sculpter virtuellement le manchon dans l'argile numérique jusqu'à obtenir le visuel recherché mais en le faisant directement autour de la representation 3D du pied Amputé (apres l'avoir scanné) CAHIER DES CHARGES DU MANCHON : Le Manchon doit posséder une assise plantaire pour stabiliser l'appui au sol d'une épaisseur standart de 6mm, nous appelons cette partie «la semelle de confort». Il doit posséder une languette fine venant recouvrir le cou de pied, nous appelons cette partie «le contre-appui du cou de pied». Elle vient limiter le glissement du pied en avant. Et enfin, il doit posséder une partie avant, pour combler l’intérieur de la chaussure et remplacer la partie amputée du pied. Nous appelons cette dernière partie, le «faux-bout».Il faut par-ailleurs, que le manchon dispose d'un espace standart de 10 à 15 mm entre l’extrémité de l'amputation et le faux-bout pour que la partie avant ne crée pas de frottement pendant la marche. Ces trois parties forment un même ensemble. IMPRESSION DU MANCHON : Le manchon numérique se fait par impression 3D et son aspect final souple et dynamique dépend d'un choix du filament polymère (dureté Shore idéalement comprise entre 10 et 25) et du remplissage
Le manchon d’amputation peut matériellement remplacer une partie de pied amputé dans une chaussure.
Il est en semi-mesure et accompagné d'une notice aiguillant vers la taille du produit qui lui correspondrait le mieux au patient.
Il comporte une partie sous le pied qui est la semelle de confort, une partie sur le cou de pied qui est le contre-appuis du cou de pied et une partie devant qui est le faux bout pour remplacer la partie amputée
La partie avant n’est pas en contact avec l'extrémité de la partie amputée pour ne pas créer de frottement dans la marche
Il est caractérisé par sa conception et sa fabrication qui se fait par impression 3D à partir d'un modèle 3D
Détaille les zones du manchon
[Fig. 2] Illustre le pied dans le manchon
Représente le manchon de série pour amputation partielle sur pied resultat de l'impression 3D, venant etre inseré dans la chaussure du commerce
Represente une copie d'ecran d'ordinateur avec la version 3D d'un manchon de série pour amputation partielle de pied
Manchon de série pour amputation du pied La présente invention concerne un manchon , pouvant etre inséré dans une majorité des chaussures du commerce.
Soit d la longueur du côté AB du triangle reliant les deux antennes 4, 4’ et soit D la longueur du côté AC du triangle reliant l’une des deux antennes 4 au sommet C.
En supposant la cible 5 suffisamment éloignée par rapport à la distance d entre les deux antennes 4, 4’, il est possible de considérer que les signaux retour arrivent avec le même angle θ sur chacune des deux antennes 4, 4’.
Alors : D = c.ΔT où c est la célérité de la lumière et où ΔT est la différence entre les instants de réception du signal retour par chacune respective des deux antennes 4, 4’, ΔT peux aussi être calculé à partir de l’écart de phase entre les deux récepteurs : ΔT= Δφ/(2 π f) f étant la fréquence de la porteuse. cos θ = D/d et ainsi θ = cos-1(D/d).
La vitesse de déplacement et l’amplitude linéaire de mouvement de la cible 5 par rapport au véhicule peut être calculée à la fois sur la base de l’évolution de la distance entre la cible et la zone d’émission et/ou de réception (mesurée par exemple à l’aide du temps de vol et/ou de l’évolution de la phase) et sur la base de l’évolution de l’angle θ, au fur et à mesure du temps. Le calcul d’une amplitude angulaire de mouvement de la cible utilise ladite évolution de l’angle θ, au fur et à mesure du temps.
En variante, le procédé peut mettre en œuvre au moins trois antennes, par exemple trois antennes, non alignées sur un même axe ou sur un même plan. L’utilisation de trois antennes non coplanaires permet de déterminer la position d’une cible dans toutes les directions de l’espace, c’est-à-dire en trois dimensions. Ceci permet notamment de pouvoir détecter des positions, trajectoires, mouvements ou gestes complexes de la cible, en particulier des gestes qui ne sont pas contenus uniquement dans un unique plan. De tels gestes complexes peuvent notamment faire intervenir une rotation du poignet ou une rotation du bras lorsque la cible est une main d’un utilisateur.
Enfin, lors d’une étape (d), le degré d’ouverture de l’ouvrant 2 est commandé à l’aide de l’actionneur 3, en fonction de l’amplitude linéaire de mouvement et/ou le cas échéant l’amplitude angulaire de mouvement de la cible 5. En complément ou en variante, la vitesse d’ouverture de l’ouvrant 2 est commandée à l’aide de l’actionneur 3, en fonction de la vitesse de déplacement de la cible 5.
On comprend que, pour la mise en œuvre de cette commande, le procédé met en œuvre une comparaison entre : - au moins une valeur courante mesurée de vitesse de déplacement et/ou d’amplitude linéaire de mouvement et/ou d’amplitude angulaire de mouvement, d’une part, et - des données de calibration permettant de relier ladite valeur courante mesurée avec une vitesse d’ouverture, respectivement un degré d’ouverture.
La calibration pouvant provenir simplement de réglages dit « usine » ou alors en plus d’une autoadaptation aux gestes moyens de l’utilisateur.
Ces données de calibration sont stockées dans une mémoire d’un calculateur destiné à être installé dans le véhicule 1, ce calculateur comportant au moins ladite mémoire et au moins un processeur, et étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé décrit ci-avant.
Dans la description des figures, on a décrit plus particulièrement le cas où les caractéristiques relatives au mouvement de la cible sont obtenues via un suivi de valeurs de phase. L’invention n’est pas limitée à cette solution, et saura mettre en œuvre des variantes bien connues, basées par exemple sur une extraction de la fréquence Doppler. En effet, l’effet Doppler sur la fréquence du signal de retour donne l’information de la vitesse radiale de la cible. En appliquant sur les données des matrices I(ti) et Q(ti), une transformée de Fourier rapide (ou FFT pour l’anglais « Fast Fourier Transform ») permet d’obtenir les fréquences du signal retour. L’écart existant entre la fréquence de la porteuse émise f, et la fréquence reçue, est la fréquence Doppler Δf. On en déduit la vitesse radiale de la cible par : V=c*Δf/f ), avec c la célérité de la lumière dans le vide, et f la fréquence de la porteuse du signal émit. En intégrant cette vitesse sur le temps on en déduit la distance du déplacement radial de ladite cible.
En ce sens, il existe par exemple des ouvrants motorisés, ou des volets roulants motorisés, dans lesquels la manœuvre est assurée par un moteur électrique.
Pour autant que cela est techniquement réalisable, les variantes mentionnées ci-dessus peuvent être combinées entre elles.
TRAIN DE TRAVAUX POUR LE RENOUVELLEMENT DU BALLAST ET DES TRAVERSES D’UNE PORTION DE VOIE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un train de travaux pour le renouvellement du ballast et des traverses d’une portion de voie. Le train de travaux est tout particulièrement destiné à intervenir en milieu souterrain comme un réseau de métro. La voie peut être en particulier pour un matériel roulant muni de roulements fers ou de roulements pneumatiques. L’invention concerne également le procédé de renouvellement du ballast et des traverses mis en œuvre par le train de travaux précité.
Arrière-plan technologique Le système de métro implanté dans les grandes villes constitue, généralement, un réseau essentiellement souterrain. Différents types de métro peuvent coexister sur un même réseau qui peut ainsi compter des lignes de métro dont le matériel roulant est muni de roulements fers et des lignes de métro dont le matériel roulant est muni de roulements pneumatiques. C’est par exemple le cas du métro parisien, en France.
Classiquement, lorsque le matériel roulant est muni de roulements fers, celui-ci roule sur des voies 1A dites fers comme représentées sur la . Ces voies 1A comprennent typiquement des traverses 2, en bois ou en béton, positionnées perpendiculairement à des rails 3, lesquels sont fixés aux traverses 2 par des tirefonds 5, et un ballast 4 qui permet l’ancrage de la voie 1A. Le réseau de métro étant généralement électrique, un rail latéral 6 est présent pour alimenter électriquement le matériel roulant.
Lorsque le matériel roulant est muni de roulements pneumatiques, celui-ci roule sur des voies dites pneus 1B comme représentées sur la . Ces voies 1B comprennent typiquement des traverses 2 sur lesquelles sont fixées, au moyen de tirefonds 5, des pistes de roulement 7 sur lesquelles roulent les roues pneumatiques, et des barres de guidage 8 latérales permettant le guidage de roues pneumatiques horizontales et assurant aussi l’alimentation électrique du matériel roulant. Les rails 3 fers restent présents même sur une voie pneu 1B. Le ballast 4, permettant l’ancrage de la voie pneu 1B, est disposé sous et entre les traverses 2.
Par leur configuration, les voies dites pneus sont plus larges que les voies dites fers et comportent en conséquent des traverses généralement plus longues que les traverses d’une voie fer.