INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 10 embarque également avantageusement un ou plusieurs des dispositifs ou systèmes suivants : - un ensemble de capteurs associées aux roues du véhicule 10 (par exemple un capteur par roue, ou un capteur par roue motrice), chaque capteur correspondant par exemple à un capteur de roue configuré pour mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues du véhicule 10, ces capteurs étant par exemple contrôlés ou associés à un système ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme de stabilité électronique », aussi appelé système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »)) embarqué dans le véhicule 10 ; et/ou - un système de commande ou de contrôle de déploiement et de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102 du véhicule 10, un tel système comprenant un moteur électrique pour chaque rétroviseur extérieur gauche 102 et droit 101 et un ou plusieurs calculateurs pour le contrôle de ces moteurs électriques, un tel système étant configuré pour détecter l’état de déploiement des rétroviseurs extérieurs 101, 102, l’état de déploiement correspondant à l’état déployé lorsqu’un rétroviseur extérieur est déployé ou ouvert et l’état de déploiement correspondant à l’état rabattu lorsqu’un rétroviseur extérieur est rabattu ou fermé ; et/ou - un système de commande ou de contrôle de verrouillage / déverrouillage des portes / ouvrants du véhicule 10, un tel système comprenant un calculateur contrôlant des mécanismes de verrouillage et un ensemble de capteurs configurés pour détecter l’état verrouillé ou déverrouillé de chacune des portes ; et/ou - un système de détection de passager dans l’habitacle du véhicule, un tel système comprenant par exemple un ensemble de capteurs associés aux sièges du véhicule (par exemple des capteurs de pression) pour déterminer si un passager est assis dans un siège ou non et/ou une ou plusieurs caméras arrangées dans l’habitacle du véhicule 10 pour détecter la présence de passager(s) par traitement d’image et/ou un ou plusieurs capteurs de mouvement pour détecter la présence de passager(s) dans l’habitacle via leurs mouvements ; et/ou - un système de type ADML notamment configuré pour détecter la présence de la clé main libre 12 (ou de tout dispositif configuré pour faire office de clé main libre) dans l’habitacle du véhicule 10 et dans une zone autour du véhicule 10 jusqu’à une distance déterminée du véhicule 10.
Lesdites étapes 16, 22 de contrôle d’une activation d’un avertisseur de changement de voie dudit véhicule et/ou de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée 1b sont effectuées, notamment en parallèle, si l’information 12 de changement de voie est positive.
Ledit procédé comprend encore une étape 28 d’activation de premières contre-mesure en fonction desdites informations 12, 18, 24 de changement de voie, d’activation dudit avertisseur et d’autorisation. Tel qu’il ressort du logigramme de la , ladite étape 28 d’activation des premières contre-mesure est réalisée dans les cas suivant:
- ladite information 12 de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information 18 d’activation est négative, et ceci quelle que soit ladite information 24 d’autorisation,
- ladite information 12 de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information 24 d’autorisation est négative, et ceci quelle que soit ladite information 18 d’activation.
Autrement dit, ladite étape 28 d’activation des premières contre-mesure est commune et identique dans les deux cas évoqués plus haut. Encore autrement dit, elle fait appel à des mêmes ressources 30, notamment en termes de logiciels et/ou de matériels, en particulier aux mêmes ressources du système de gestion numérique. Ainsi, selon cet aspect de l’invention, il n’est pas nécessaire de munir le véhicule, en particulier ledit système de gestion numérique, de ressources spécifiques pour effectuer des contre mesure en cas de changement de voie non autorisée. Ces dernières sont identiques et font appel aux mêmes ressources du véhicule que les contre-mesure prévues en cas de changement de voie non volontaire. On limite de la sorte le risque d’utilisation de la voie réservée 1b, ceci sans multiplier les moyens à mettre en œuvre.
A titre d’exemple, ladite étape 28 d’activation des premières contre-mesure comprend une étape de génération de premiers avertissements sensoriels tels que des fonctions connues sous le nom de LDW (selon l’acronyme anglais « Lane Departure Warning) et/ou LKA (selon l’acronyme anglais « Lane Keep Assist »). Lesdites premières contre mesure sont configurées pour attirer l’attention du conducteur, notamment s’il est distrait et/ou en train de s’assoupir alors que son véhicule dévie, ou à le dissuader de prolonger sa manœuvre, s’il est en train de se diriger vers la voie réservée 1b alors qu’il n’en n’a pas le droit.
Selon une première variante, il s’agit d’un signal sonore et/ou d’une vibration. Selon un autre variante, alternative ou cumulative, ladite étape de génération de premiers avertissements sensoriels comprend une étape de génération d’actions correctrices influant sur une trajectoire du véhicule. Il s’agit, par exemple, d’une application d’un couple résistant sur un arbre de direction dudit véhicule et/ou d’un actionnement d’un freinage différentiel agissant sur des roues du véhicule, ceci de sorte à recentrer le véhicule sur la voie qu’il occupe à moins que le conducteur agisse sur le volant pour forcer le changement de voie.
Dans ce dernier cas de figure, il est mis fin à l’application des premières contre mesure, après un délai prédéterminé, en se basant sur l’hypothèse que le changement de voie est alors volontaire et assumé par le conducteur. L’étape 10 de détection de changement de voie s’effectue alors à nouveau, ceci en tenant compte de la nouvelle voie occupée par le véhicule. Sur la , on constate qu’il en est d’ailleurs de même si l’information 18 d’activation et/ou si l’information 24 d’autorisation sont positives.
Comme illustré à la , ledit procédé comprend encore une étape 32 d’établissement d’un signal indicatif si ladite information de changement de voie est positive et, simultanément, ladite information d’autorisation est négative, autrement dit si les conditions pour l’activation des premières contre mesure sont remplies alors même que le conducteur a actionné son clignotant. En effet, dans un tel cas de figure, il existe un risque que le conducteur ne comprenne pas pourquoi de telles contre-mesure s’activent et qu’il interprète alors mal le message, ce qui pourrait entrainer des décisions de conduite inappropriées. Ledit signal indicatif est avantageusement un signal visuel, par exemple au tableau de bord, dans un format propre à attirer l’attention du conducteur, notamment par sa couleur et/ou son mode d’affichage. Alternativement ou cumulativement, il pourra s’agir d’une émission d’un signal sonore, en particulier si lesdites premières contre mesure ne sont pas déjà de cette nature. Ladite étape 32 d’établissement du signal indicatif est ici effectuée en parallèle et/ou simultanément à ladite étape 28 d’activation des premières contre-mesure, suite audit troisième test.
Comme illustré à la , ladite étape 22 de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée 1b comprend une étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée, délivrant une information sur un nombre de passagers devant être présents dans le véhicule pour emprunter ladite voie réservée. Ladite étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée permet ainsi de qualifier la voie réservée 1b. Elle est également configurée pour déterminer si ladite voie réservée est à droite ou à gauche de la voie suivie par le véhicule.
Ladite étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée fait appel, par exemple, à du traitement d’images, par exemple en vue de détecter et interpréter les pictogrammes ou marques au sol 2 et/ou les panneaux 4 présents le long des voies, ceci à l’aide de caméras embarquées dans le véhicule. Ladite étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée fait encore appel, alternativement ou cumulativement, à des informations d’une cartographie routière couplées à des informations de positionnement du véhicule. Dans l’exemple illustré aux figures, ladite étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée délivre l’information selon laquelle le nombre d’occupants du véhicule doit être supérieur ou égal à deux.
Ladite étape 22a d’acquisition et de traitement de données relatives à ladite voie réservée est préférentiellement configurée pour tenir compte d’une information horaire afin d’adapter l’information délivrée si le nombre d’occupant minimum devant être présent dans le véhicule pour emprunter la voie réservée 1b dépend d’une information de temps tel que la date, le jour et/ou l’heure.
Ladite étape 22 de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée comprend en outre une étape 22b d’acquisition et de traitement de données de présence permettant de déterminer une information relative aux nombre de personnes se trouvant dans le véhicule. Ladite étape 22b d’acquisition et de traitement de données de présence fait appel, par exemple, à des informations également exploitées par d’autres fonctions du véhicule telles que des fonctions d’émission d’alerte en cas de ceinture de sécurité non bouclées. Ladite étape 22b d’acquisition et de traitement de données de présence exploitent, notamment, des informations provenant de capteurs de masse présents dans des sièges du véhicule, couplés à des contacteurs configurés pour détecte un bouclage de ceintures de sécurité associés auxdits sièges, d’une analyse d’images d’une ou plusieurs caméras orientées vers l’intérieur du véhicule, notamment une caméra placée sous un rétroviseur intérieur, et/ou de capteurs sonores couplés à un algorithme de filtration spatiale capable de déterminer plusieurs positions d’émission de sources sonores. Ladite étape 22b d’acquisition et de traitement de données de présence est effectuée, par exemple, à chaque démarrage du véhicule et/ou à chaque ouverture/fermeture d’une portière du véhicule, l’information obtenue sur le nombre de passagers présents étant alors mémorisée.
Ladite étape 22 de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée comprend encore une étape 22c de comparaison de ladite information sur un nombre de passagers devant être présents dans le véhicule pour emprunter ladite voie réservée 1b et de ladite information relative aux nombre de personnes se trouvant dans le véhicule. Ladite étape 22c délivre de la sorte ladite information 24 d’autorisation, négative ou positive.
En se reportant de nouveau , on constate que ledit procédé comprend avantageusement une étape 34 de détection de la présence du véhicule sur la voie réservée 1b. Elle délivre une information 36 de forçage. Ladite information d’autorisation est positive si le véhicule ne remplit pas les conditions pour emprunter ladite voie réservée 1b, négative sinon. Dans le mode de réalisation illustré, la valeur de l’information 36 de forçage est examinée au niveau d’une quatrième étape de test 37, par exemple par ledit système de gestion numérique. Outre une information sur la voie empruntée par le véhicule, ladite étape 34 de détection de la présence du véhicule sur la voie réservée 1b exploite avantageusement l’information 24 d’autorisation qui aura été mémorisée ou acquise indépendamment de la réalisation de l’étape 22 de détermination d’une habilitation à emprunter la voie réservée 1b en cause.
Dans ce mode de réalisation, ledit procédé comprend en outre une étape 38 d’activation de deuxièmes contre-mesure si ladite information 36 de forçage est positive. A l’inverse, si l’information de forçage est négative, l’étape 10 de détection de changement de voie s’effectue alors à nouveau. Il en est d’ailleurs de même après l’exécution des deuxième contre mesure.
La forme circulaire, ou semi-circulaire, permet quant à elle d’entourer la partie supérieure de l’axe cylindrique, en étant au plus proche, pour bien caler l’axe dans l’orifice après montage aussi bien latéralement que verticalement, en formant une cage de guidage. La forme semi-circulaire offre un contact de surface contre surface, ce qui permet de guider la rotation de l’axe lors du fonctionnement de l’essuie-glace.
La partie inférieure carrée de l’orifice participe, en complément avec la partie supérieure, à obtenir cette cage de guidage qui fonctionne dans toutes les directions.
Ainsi, l’axe est « emprisonné » dans l’orifice. Il ne risque pas d’avoir de mouvement instable d’oscillation, et est correctement guidé pendant sa rotation, lors de la mise en mouvement des essuie-glaces.
Sous une pression verticale donnée par le bras d’entrainement, et répercutée par l’adaptateur sur le connecteur, la partie supérieure de placage au profil circulaire permet, par contact continu surface sur surface avec l’axe cylindrique, de plaquer la lame du balai sur la vitre.
Cette partie supérieure de l’orifice permet ainsi d’obtenir une liaison pivot robuste mécaniquement.
La partie inférieure participe aussi en complément à la robustesse de la liaison mécanique dans le cas d’une traction verticale par exemple.
Les parties latérales de l’orifice, c’est-à-dire au niveau des jonctions entre la partie inférieure et la partie supérieure, participent aussi en complément au guidage angulaire longitudinal du balai durant son fonctionnement.
Pour augmenter encore la robustesse de la liaison mécanique, chaque flanc présente une zone centrale de surépaisseur définie entre une paroi externe et une paroi interne donnant sur le logement, ledit premier orifice traversant toute la surépaisseur dudit premier flanc, depuis sa paroi externe jusqu’à sa paroi interne.
Avantageusement, la paroi interne du premier flanc présente une rampe orientée obliquement vers l’extérieur et s’étendant depuis la partie inférieure du premier orifice jusqu’à la tranche d’extrémité du premier flanc. Cette rampe permet de faciliter l’insertion de l’axe cylindrique dans l’orifice lors du montage du connecteur dans l’adaptateur par un déplacement perpendiculaire à l’axe de pivotement. Lors de ce déplacement, la partie supérieure de l’axe glisse le long de la rampe, jusqu’à se trouver en face de l’orifice, dans lequel il peut alors s’insérer. Lors du glissement, l’adaptateur se déforme latéralement, c’est-à-dire que les deux flancs s’écartent progressivement, jusqu’à ce que l’axe puisse s’insérer dans le premier orifice, ce qui met fin à la déformation, et l’adaptateur retrouve alors sa forme initiale.
De préférence, ladite partie inférieure de guidage a un profil carré avec les angles arrondis. Ces angles arrondis participent à une bonne robustesse du flanc autour de cette partie inférieure. Ils sont également utiles pour finaliser le positionnement de l’axe dans l’orifice en fin de montage, notamment pour le centrage.
L’invention concerne également un système de connexion comprenant un connecteur et un adaptateur tel que décrit précédemment, le connecteur et l’adaptateur étant montés rotatifs l’un dans l’autre via la liaison pivot composée de l’axe cylindrique du connecteur et du premier orifice de l’adaptateur.
Selon les différents modes de réalisation de l’invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément : la partie supérieure du premier orifice de l’adaptateur correspond à un tronçon semi-cylindrique en appui sur une partie supérieure de l’axe cylindrique du connecteur, de façon à y exercer uniformément une force de placage orientée parallèlement au premier flanc et dirigée vers la tranche d’extrémité du premier flanc. la partie supérieure de l’axe cylindrique du connecteur présente un biseau. l’axe cylindrique du connecteur correspond à une protubérance saillant du connecteur. le second flanc de l’adaptateur présente une saillie s’étendant depuis sa paroi interne, ladite saillie se logeant dans un trou prévu à cet effet dans le connecteur. ladite saillie est annulaire et délimite un second orifice de l’adaptateur.
L’invention concerne plus généralement un balai d’essuie-glace comportant un système de connexion tel que décrit ci-dessus.
Encore plus généralement, l’invention concerne un système d’essuyage comprenant un bras d’entrainement et un balai d’essuyage tel que décrit ci-dessus.
La est une vue en perspective d’un système d’essuyage comprenant un bras d’entraînement et un balai d’essuyage, reliés par un système de connexion ;
et ledit polymère P2 ayant un taux de cristallinité (Kc2) inférieur ou égal à 30%, de préférence inférieur ou égal à 5%.
Selon un mode de réalisation la capsule présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- lesdits polyhydroxyalkanoates sont choisis parmi les polymères polyhydroxybutyrate (PHB), de préférence le polymère P1 et/ou le polymère P2 sont des copolymères PHB, et/ou
- le polymère P1 contient des unités monomériques M1a d’hydroxybutyrates 3HB et des unités monomériques M1b choisis parmi le hydroxyvalérate HV, le 3-hydroxyhexanoate HH ou le 4hydroxy-butyrate 4HB, M1a étant différent de M1b, et/ou le polymère P2 contient des unités monomériques M2a d’hydroxybutyrates 3HB et des unités monomériques M2b choisis parmi l’hydroxyvalérate HV, le 3-hydroxyhexanoate HH ou le 4hydroxy-butyrate 4HB, M2a étant différent de M2b, de préférence le ratio massique M1b/M1a est inférieur ou égal à 0,07, de préférence inférieur ou égal à 0,6 et/ou le ratio massique M2b/M2a est supérieur ou égal à 0,05, de préférence va de 0,1 à 1, de préférence encore de 0,2 à 0,9, et/ou
- le polymère P1 et/ou le polymère P2 sont obtenus par génie fermentaire aérobie et/ou anaérobie de manière biosourcée et/ou
- le ou les polymères P1 représentent de 70 à 99% en poids, de préférence de 80 à 98% en poids, du poids total des polymères P1 et P2 et/ou le ou les polymères P2 représentent de 1 à 30% en poids, de préférence de 2 à 20% en poids, de préférence encore de 3 à 10% en poids, du poids total des polymères P1 et P2, et/ou
- la formulation comprend de 50 à 99,9% en poids, de préférence de 75 à 99,5% en poids, avantageusement de 90 à 99% en poids, de polymère(s) P1 et P2, par rapport au poids total de la formulation, et/ou
- la formulation comprend en outre au moins une charge minérale ou organique, de préférence en une proportion allant de 0,1 à 50% en poids, de préférence de 0,5 à 25% en poids, avantageusement de 1 à 15% en poids, de préférence ladite charge est choisie parmi la silice, les silicates, les hydroxydes double laminaire (HDL), l’oxyde de titane, la vitamine E, les protéines animales ou végétales plastifiées, ou leurs mélanges, par rapport au poids total de la formulation, et/ou
- la surface spécifique BET des silicates est comprise entre 1 et 250m 2 /g et/ou le diamètre médian des silicates est compris entre 0,5 à 20μm et/ou le facteur de forme dimensionnelle des silicates est supérieur ou égal à 1:2, et/ou
- la formulation comprend en outre au moins un alcool polyvinylique ou éthylène vinylique, de préférence en une quantité allant de 1 à 30% en poids, de préférence de 2 à 20% en poids, avantageusement de 5 à 10% en poids, par rapport au poids total de la formulation, et/ou
- ladite capsule : est biodégradable et/ou compostable en condition industrielle ou domestique ou par méthanisation et/ou contient au moins 80% en poids de carbone biosourcé, par rapport au poids total des atomes de carbone de la capsule, et/ou
- l’enceinte comporte un fond et le fond, la paroi latérale et le rebord circulaire sont formés par moulage par injection ou par thermoformage, de préférence en une seule couche de ladite formulation dans un moule, et/ou
- la capsule contient une substance sous forme de poudre ou liquide, ladite capsule comprenant un opercule soudé sur le pourtour du rebord de l’enceinte, de préférence l’opercule comprend un film monocouche ou multicouche, ledit film comprenant un ou plusieurs matériaux choisi(s) parmi des matériaux biodégradables et compostable selon un processus biologique aérobie et/ou méthanisable selon un processus biologique anaérobie, de préférence le matériau est choisi parmi le papier, les non-tissés, la cellulose, les couches SiOx, les polymères à base d’acide polylactique, les polyhydroxyalcanoates, les couches hybrides polymère organique et fibres inorganiques, les couches enduites d’alcool polyvinylique ou de copolymère d’éthylène et d’alcool vinylique, les couches métallisées de préférence à l’aide d’aluminium, ces couches de matériaux étant éventuellement séparées par une couche de colle, et/ou
- l’opercule est constitué d’un film multicouche comprenant : i) un film de papier ou papier filtre, ii) une couche barrière, de préférence la couche barrière comprenant une ou plusieurs couches choisie(s) parmi : une couche barrière hybride comprenant un polymère organique et des composés inorganiques, et/ou une coche barrière SiOx, et/ou une couche barrière de cellulose,
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de verrouillage mobile présente notamment un profil en demi-cercle. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’élément de verrouillage mobile épouse la forme de l’axe du dispositif de connexion.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de maintien comporte un premier et un deuxième flancs formés chacun notamment par un demi-cercle de sorte à épouser la forme de l’axe du dispositif de connexion à deux emplacements décalés. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’élément de maintien épouse la forme de l’axe du dispositif de connexion et en ce que les premier et deuxième flancs permettent un maintien solide et stable du dispositif de connexion sur le bras d’essuie-glace.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de verrouillage mobile dans sa position verrouillée est entre les deux emplacements décalés.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’essuyage comprend une deuxième liaison notamment de type liaison pivot entre d’une part l’élément de verrouillage et d’autre part l’élément de maintien.
Selon une caractéristique de l’invention, la deuxième liaison passe par les deux flancs de l’élément de maintien. Cette caractéristique est avantageuse en ce qu’elle permet : de maintenir l’élément de verrouillage mobile et l’élément de maintien solidaires l’un de l’autre ; à l’élément de verrouillage mobile de pivoter par rapport à l’élément de maintien lorsque l’élément de verrouillage mobile passe de sa position verrouillée à sa position déverrouillée, permettant ainsi à l’élément de déverrouillage de désengager au moins partiellement sa deuxième portion de l’axe du dispositif de connexion.
Selon une caractéristique de l’invention, la deuxième liaison passe par une extrémité de l’élément de verrouillage.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de maintien et l’élément de verrouillage mobile coopèrent de telle sorte à former une mâchoire fermée autour de l’axe du dispositif de connexion lorsque l’élément de verrouillage mobile est en position verrouillée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de maintien et l’élément de verrouillage mobile coopèrent de telle sorte à former une mâchoire ouverte autour de l’axe du dispositif de connexion lorsque l’élément de verrouillage mobile est en position déverrouillée. Cette caractéristique est avantageuse en ce que l’axe du dispositif de connexion est libéré lorsque la mâchoire est ouverte, permettant ainsi de retirer le balai d’essuie-glace et de remplacer la lame d’essuyage.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de verrouillage mobile est configuré pour passer de la position verrouillée et la position déverrouillée : d’une part en pivotant autour de la première liaison, de sorte à désengager partiellement la deuxième portion de l’élément de verrouillage mobile de l’axe du dispositif de connexion ; d’autre part en pivotant autour de la deuxième liaison de sorte à désengager davantage la deuxième portion de l’axe du dispositif de connexion, la deuxième portion de l’élément de verrouillage mobile étant en contact avec l’axe du dispositif de connexion uniquement au niveau de l’extrémité de l’élément de verrouillage mobile.