INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, chaque pixel est en outre configuré pour mesurer une valeur de réflectance. A titre d’exemple, la valeur de réflectance est un pourcentage calculé sur la base du nombre de photons renvoyés par la cible et sur la base de la distance à la cible estimée. A titre d’exemple, la peau humaine, quelle que soit sa couleur, a une réflectance d’environ 60%. A titre d’exemple, les cheveux ont pour réflectance au moins 10%, dépendant de leur couleur.
A titre d’exemple, les valeurs de réflectance des pixels ayant pour valeur de statut la valeur TRUE, ou ayant une valeur supérieure à la valeur seuil, sont transmises au microcontrôleur 106.
Selon un mode de réalisation, le capteur 104 est configuré pour transmettre au microcontrôleur 106 les valeurs de distance, de signal, d’écart-type de distance et d’écart-type de signal des pixels et les valeurs de statut, pour chaque pixel. A titre d’exemple, lorsque que la valeur de statut associé à un pixel est égale à la valeur FALSE, le microcontrôleur 106 ignore les autres valeurs associées à ce pixel. Le pixel en question est, par exemple, traité par le microcontrôleur 106 comme étant un pixel invalide. Dans l’exemple où la valeur de statut appartient à un intervalle, les mesures des pixels ayant pour valeur de statut une valeur inférieure à une valeur seuil sont par exemple ignorées par microcontrôleur 106.
A titre d’exemple, les mesures de distance, signal, d’écarts-type et de réflectance des pixels invalides sont automatiquement affectées, par le microcontrôleur 106, à des valeurs par défaut, par exemple à 0, ou à une valeur n’étant pas un nombre (en anglais « Not A Number » - NaN).
La illustre des exemples d’applications mises en œuvre suite au traitement des données.
A titre d’exemple, les estimations 206, comprenant une estimation 300 (HEAD ORIENTATION DIRECTIONS ESTIMATIONS) de l’orientation de la tête de l’utilisateur 200 et une estimation 302 (USER ATTENTION TRUE/FALSE INTERVALLE) de l’attention de l’utilisateur 200, sont utilisées, par exemple par le microcontrôleur 106 ou par un autre processeur (non illustré en ), pour la mise en œuvre d’une ou plusieurs applications 304 (ADAPTIVE DIMMING), 306 (ADAPTIVE REFRESH) et/ou 308 (TURN-ON/OFF TBLU AND/OR TCON).
A titre d’exemple, l’estimation 300 de l’orientation de la tête de l’utilisateur prend par exemple la forme d’une direction parmi les directions nord (N), nord-est (NE), nord-ouest (NW), est (E), ouest (W) et sud (S). La direction nord indique par exemple que l’utilisateur est face à l’écran 104. Les directions est et ouest indiquent par exemple, respectivement, que l’utilisateur regarde à 90° vers la droite et la gauche de l’écran 104. La direction sud indique par exemple que l’utilisateur est dos à l’écran 104.
La mise en œuvre de l’application 304 permet le réglage de la luminosité de l’écran 102 en fonction de l’attention et de l’orientation de la tête de l’utilisateur. A titre d’exemple, la mémoire 112 comprend des instructions permettant la mise en œuvre de l’application 304.
Un tel pied avant sur lequel est fixé un élément de renfort (élément rapporté et distinct dudit pied) permet de renforcer, d’une manière simple et peu onéreuse, une zone de faiblesse pouvant être détériorée par un disque de frein lors d’un choc frontal subi par le véhicule. De plus, l’utilisation d’une pièce rapportée permet de renforcer localement le pied avant, sans qu’il soit nécessaire de renforcer l’ensemble du pied avant, et donc sans un surdimensionnement couteux en masse et en matière dudit pied avant. Par ailleurs, un tel élément de renfort est une solution qui permet des économies importantes en termes de conception, de coût et de matière, tout en étant facile à monter et en préservant l’aspect modulaire dudit pied (et donc du châssis), en effet, la fixation de l’élément de renfort sur le pied avant peut ainsi être réalisée seulement sur des véhicules destinés au marché américain.
Selon une caractéristique possible, ledit élément de renfort est configuré pour présenter une coopération de forme avec la zone du pied avant où ledit élément de renfort est fixé. Il est avantageux d’optimiser la surface de contact et de fixation, et par exemple la zone de soudure, entre l’élément de renfort et l’extrémité inférieure du pied avant, ceci afin que l’assemblage de ces éléments se comporte comme un élément unitaire, notamment au niveau du comportement mécanique.
Selon une autre caractéristique possible, ledit pied avant comprend une pluralité de faces longitudinales, au moins deux de ses faces longitudinales étant situées dans des plans sécants l’un par rapport à l’autre, l’une des faces, dite face extérieure, dudit pied, étant, en position montée, la face orientée sensiblement vers l’extérieur du véhicule, et l’autre face, dite face latérale avant, étant, en position montée, la face orientée sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule et en direction de l’avant du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort est fixé sur la face latérale avant et la face extérieure dudit pied avant. Le positionnement dudit élément de renfort sur deux faces dudit pied avant permet de limiter les effets « d’agression » dudit pied avant lors d’une collision frontale ou latérale, et de limiter tout dégât significatif qu’un disque de frein peut causer audit pied avant.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort est fixé sur une extrémité inférieure dudit pied de manière à ce que, en position montée (du pied avant sur un véhicule automobile), ledit élément de renfort est disposé en regard d’un disque de frein du véhicule. Ledit élément de renfort est avantageusement disposé sur le pied avant du véhicule, généralement entre le longeron de châssis et la partie du pied avant délimitant le passage de roue du véhicule, afin que lors d’un choc frontal, le disque de frein heurte ledit élément de renfort.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort comprend deux parties ou parois : – une première partie qui est fixée sur la face extérieure dudit pied avant ; – une deuxième partie qui est fixée sur la face latérale avant dudit pied avant. Les première et deuxième parties ou parois de l’élément de renfort s’étendent ainsi, en position montée, sensiblement dans un plan vertical.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort est monobloc. Le fait que l’élément de renfort soit monobloc ou unitaire réduit les coûts de production dudit renfort, facilite sa fabrication, ainsi que sa fixation sur le pied avant. On notera que l’élément de renfort est généralement une plaque métallique monobloc (ou unitaire).
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort est en acier ou en alliage d’acier. L’élément de renfort, et plus particulièrement le corps principal dudit renfort, est réalisé dans une tôle métallique, telle que de l’acier ou un alliage d’acier, par exemple de l’acier de type FB ou DP.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort présente une forme coudée. Le fait que ledit élément de renfort (et notamment le corps principal du renfort) présente une forme coudée (ou une pliure) permet de renforcer la résistance et l’inertie mécaniques dudit élément de renfort.
Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un élément de renfort comporte une jonction entre la première partie et la deuxième partie, ladite jonction entre la première partie et la deuxième partie étant sensiblement orthogonale. La jonction orthogonale (ou perpendiculaire), c’est-à-dire présentant sensiblement un angle de 90° (ou encore les deux parties du renfort présente sensiblement une section en forme de L), entre la première et la deuxième partie d’un renfort apporte de l’inertie mécanique, c’est-à-dire que cela rend plus difficile sa déformation mécanique lors de chocs.
Selon une autre caractéristique possible, ledit renfort comprend une structure de positionnement, telle qu’une patte et/ou une ouverture par rapport audit pied avant. Une patte ou une ouverture de positionnement permet à un opérateur de positionner rapidement et correctement l’élément de renfort sur la zone pertinente du pied avant, avant que ledit élément de renfort ne soit fixé ou solidarisé définitivement audit pied.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort présente une épaisseur minimum (et par exemple une épaisseur moyenne minimale) supérieure ou égale à 1 mm, préférentiellement supérieure ou égale à 1,5 mm, et présente avantageusement une épaisseur comprise entre 1 et 2 mm.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort comprend des zones planes (par exemple au moins quatre) de fixation permettant la fixation, notamment par point ou cordon de soudure, dudit élément de renfort sur ledit pied avant. Le fait de souder l’élément de renfort au niveau de l’extrémité inférieure du pied avant est une méthode rapide et économique, tout en permettant une bonne tenue mécanique de l’ensemble. De plus, la présence de zones planes pour une fixation, par soudure ou autre, facilite le travail des opérateurs et permet d’optimiser la surface de liaison entre l’élément de renfort et zone du pied avant sur laquelle l’élément de renfort est fixé, renforçant ainsi la résistance mécanique de l’assemblage élément de renfort-pied avant.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de renfort est une pièce emboutie et/ou pliée. Le renfort est avantageusement réalisé par emboutissage et/ou par pliage pour garantir de bonnes propriétés mécaniques et limiter les coûts de fabrication desdits éléments de renfort. De plus, l’emboutissage permet de plus facilement mettre en forme l’une des faces de l’élément de renfort pour qu’il y ait une coopération de forme de la face du renfort, venant en appui (et en contact) contre le pied avant, avec ledit pied avant.
L’invention se rapporte également à un ensemble pour véhicule automobile, ledit ensemble comprenant au moins un : – un pied avant tel que défini ci-dessus ; – un longeron de châssis fixé audit pied avant ; – un disque de frein disposé en regard dudit pied avant.
L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un au moins un pied avant tel que défini ci-dessus.
v) Le flux liquide de l’étape i) fait partie du liquide riche en CO2 ou enrichi en CO2 de l’étape iv)a) ou b) ou d’un liquide qui en est dérivé.
Le flux liquide contient de préférence au moins 95% mol CO2.
Selon d’autres aspects facultatifs de l’invention : l’au moins un premier composant est de l’eau, du méthanol ou de l’ammoniac. le deuxième composant, si présent, est l’azote, l'oxygène, l’hydrogène, le monoxyde de carbone ou le méthane. le liquide enrichi en CO2 est au moins une partie d’un liquide de cuve d’une colonne de distillation. le liquide enrichi en CO2 est au moins une partie d’un liquide d’un séparateur de phases le liquide riche en CO2 est au moins une partie d’un liquide d’un séparateur de phases le liquide enrichi en CO2 est pressurisé par une pompe jusqu’à une pression de pompage comprise entre 30 et 50 bara puis réchauffé jusqu’à une température entre -5 et 10°C avant d’être envoyé au premier échangeur de chaleur. le liquide enrichi en CO2 provient d’un cycle CO2 dont une partie du cycle opère sous une deuxième pression, de préférence supérieure à 30 bara, voire supérieure à 46 bara. le liquide enrichi en CO2 est refroidi jusqu’à une température comprise entre -5 et 10°C puis détendu jusqu’à une troisième pression comprise entre 30 et 46 bara et sans changement d’état. un autre liquide enrichi en CO2 provenant de la liquéfaction ou condensation partielle et/ou la distillation est vaporisé dans le deuxième échangeur de chaleur et le gaz enrichi en CO2 obtenu à la sortie du deuxième échangeur de chaleur est envoyé vers un compresseur de CO2 ou directement dans le CO2 gazeux produit. le liquide enrichi en CO2 vaporisé dans le premier échangeur de chaleur est envoyé vers le compresseur de CO2, éventuellement à la pression de pompage ou à la troisième pression ou directement dans le CO2 gazeux produit. l’autre liquide enrichi en CO2 est envoyé au deuxième échangeur de chaleur à une pression inférieure à celle du liquide enrichi en CO2 envoyé au premier échangeur de chaleur. le mélange gazeux est refroidi en amont du premier échangeur de chaleur par échange de chaleur avec de l’eau ou un autre réfrigérant. le gaz dérivé de la phase gazeuse est formé en séparant la phase gazeuse par adsorption, perméation et/ou condensation partielle et/ou distillation. le premier échangeur effectue un échange de chaleur indirect entre seulement deux fluides. le liquide enrichi en CO2 contient au moins 95% de CO2 et est produit en condensant partiellement la phase gazeuse refroidie. le liquide enrichi en CO2 vaporisé est envoyé se mélanger avec la phase gazeuse en amont d’une étape de condensation partielle et/ou de distillation. le liquide qui est dérivé du liquide riche en CO2 ou du liquide enrichi en CO2 en est dérivé par purification et/ou pompage et/ou détente.
Dans la , un mélange gazeux 1 à une première pression contient du dioxyde de carbone, au moins un premier composant, ayant une température de condensation entre 0 et 15°C à la première pression, par exemple de l’eau, du méthanol et de l’ammoniac, et au moins un deuxième composant plus léger que le dioxyde de carbone, par exemple de l’azote, de l’oxygène, l’hydrogène, du méthane, du monoxyde de carbone. Le mélange gazeux 1 peut également contenir un composant plus lourd que le dioxyde de carbone.
Le mélange gazeux 1 se trouve à une température entre 5 et 25°C. Il est envoyé à un premier échangeur de chaleur E1 où il échange de la chaleur indirectement avec un débit de CO2 liquide 29 afin de se refroidir jusqu’à une température entre 0°C et 15°C, le mélange 1 étant toujours à la première pression.
Au moins un premier composant contenu dans le mélange gazeux se condense formant un condensat H, par exemple de l’eau condensée, qui est enlevé dans un séparateur de phases S1. Le gaz 3 enrichi en CO2 et appauvri en l’au moins un premier composant est comprimé dans un compresseur C1 formant un débit 5 qui est séché dans un sécheur D pour enlever de l’eau restante puis comprimé dans un compresseur C2 jusqu’à une pression entre 15 et 65 bara. Le débit 7 comprimé dans le compresseur C2 est envoyé se condenser partiellement dans un deuxième échangeur de chaleur E2 formant un débit diphasique 9. Le débit 9 est séparé dans le séparateur S2 en un gaz 11 appauvri en CO2 et enrichi en au moins un deuxième composant et un liquide 13 appauvri en l’au moins un deuxième composant et enrichi en CO2.
Les échangeurs E2, E3 peuvent constituer un seul échangeur.
Le liquide 13 est détendu et envoyé en tête d’une colonne de distillation K.
Le gaz 11 est condensé partiellement dans un troisième échangeur de chaleur E3 formant un débit diphasique qui est séparé dans un séparateur de phases S3 formant un gaz 17 appauvri en CO2 et enrichi en au moins un deuxième composant et un liquide 15 appauvri en l’au moins un deuxième composant et enrichi en CO2.
Le gaz 17 se réchauffe dans le troisième et deuxième échangeur de chaleur E3, E2. Le liquide 15 est détendu et envoyé en tête de la colonne K.
Le gaz de tête 21 de la colonne K se réchauffe dans le troisième et deuxième échangeur de chaleur E3, E2 et est envoyé entre les compresseurs C1, C2 étant mélangé au débit 5.
Le liquide de cuve 19 de la colonne K est soutiré comme débit 19 enrichi en CO2 et appauvri en au moins un deuxième composant. Le liquide 19 est divisé en deux parties 23 et 25. La partie 23 est détendue dans une vanne, formant un débit diphasique qui est séparé dans un séparateur de phases S4. Le liquide 35 du séparateur S4 se vaporise dans un des deuxième et troisième échangeurs et le gaz 33 du séparateur S4 se réchauffe dans les deuxième et troisième échangeurs, les deux gaz réchauffés ainsi formés étant mélangés formant le débit 37 qui est comprimé dans les compresseurs C3, C4 en série formant un produit riche en CO2 41 sous forme gazeuse.
La partie 25 est séparée pour former la partie 29 et le reste 27 de cette partie se vaporise dans le deuxième échangeur de chaleur E2 avant d’être envoyé en cuve de la colonne K fournissant du rebouillage sous forme d’un débit gazeux.
- un axe longitudinal X, horizontal et dirigé de l’avant vers l’arrière du véhicule 2 ;
- un axe transversal Y, horizontal, perpendiculaire à l’axe X et dirigé de la gauche à la droite du véhicule 2 se déplaçant vers l’avant ;
- un axe Z, orthogonal aux axes X et Y, vertical et dirigé de bas en haut.
Le véhicule 2 comprend un soubassement 6 muni d’un plancher supérieur 8, d’un cadre central 10 et d’une plaque inférieure 12 de fermeture. Le soubassement 6 comprend également des longerons avant 14 et des longerons arrière 16.
Le plancher supérieur 8 est en regard du toit 18 du véhicule 2 et forme une surface délimitant l’habitacle 20 du véhicule 2.
Les figures 2, 3 et 4 illustrent schématiquement une vue de dessus de la partie centrale du soubassement 6 et des vues de dessus et de dessous du cadre central 10 du soubassement 6.
Le cadre central 10 comprend une traverse avant 22 sur laquelle sont fixés les longerons avant 14 et une traverse arrière 24 sur laquelle sont fixés les longerons arrière 16.
La traverse arrière 24 est, par exemple, réalisée sous la forme d’une poutre. La traverse arrière 24 équipée sur le véhicule 2 comprend une face inférieure 26 avantageusement plane, une face arrière 28 avantageusement plane opposée à la traverse avant 22, une première face latérale 30 avantageusement plane située du côté droit du véhicule 2 et une deuxième face latérale 32 avantageusement plane située du côté gauche du véhicule 2.
Le cadre central 10 comprend un premier bavolet 34 latéral et un deuxième bavolet 36 latéral reliés aux traverses avant et arrière 22, 24 du cadre central 10. Chaque bavolet 34, 36 latéral forme une partie latérale du véhicule 2, notamment une partie latérale située longitudinalement entre les roues du véhicule 2 et verticalement sous les portières du véhicule 2. Les bavolets 34, 36 latéraux sont également dénommés bas de caisse ou bas volets.
Le cadre central 10 comprend également un premier élément de raccordement 38 raccordant la traverse arrière 24 au premier bavolet 34 latéral et un deuxième élément de raccordement 40 raccordant la traverse arrière 24 au deuxième bavolet 36 latéral.
Le premier élément de raccordement 38 comprend au moins une portion en contact avec le premier bavolet 34 latéral et une portion angulaire 42 épousant un premier angle de la traverse arrière 24, notamment un angle d’une première extrémité de la traverse arrière 24 située du côté droit du véhicule 2, l’angle de la première extrémité de la traverse arrière 24 étant, par exemple, un angle droit formé de la face arrière 28 de la traverse arrière 24 et de la première face latérale 30 de la traverse arrière 24. Le premier élément de raccordement 38 est, par exemple, soudé au premier bavolet 34 latéral et/ou à la traverse arrière 24.
Le deuxième élément de raccordement 40 comprend une portion en contact avec le deuxième bavolet 36 latéral et une portion angulaire 44 épousant un deuxième angle de la traverse arrière 24, notamment un angle d’une deuxième extrémité de la traverse arrière 24 située du côté droit du véhicule 2, l’angle de la deuxième extrémité de la traverse arrière 24 étant, par exemple, un angle droit formé de la face arrière 28 de la traverse arrière 24 et la deuxième face latérale 32 de la traverse arrière 24. Le deuxième élément de raccordement 40 est, par exemple, soudé au deuxième bavolet 36 latéral et/ou à la traverse arrière 24.
Le véhicule 2 comprend une pluralité de traverses centrales 46 fixées au plancher supérieur 8. Les traverses centrales 46 sont, par exemple, soudées au plancher supérieur 8, l’absence de trou de fixation dans le plancher supérieur 8 permettant de garantir l’étanchéité, notamment sonore et/ou thermique, de l’habitacle 20 au niveau du plancher supérieur 8.
Les traverses centrales 46 sont chacune en contact de part et d’autre dans la direction transversale du véhicule 2 avec un bavolet 34, 36 latéral.
La illustre schématiquement une coupe transversale du soubassement 6 de la .
Avantageusement, le plancher supérieur 8 s’étend verticalement des traverses centrales 46 du véhicule 2 à un pourtour inférieur du cadre central 10 de sorte qu’un pourtour du plancher supérieur 8 est fixé, notamment vissé ou soudé, à un pourtour inférieur du cadre central 10.
Les fonctions de densité de probabilité peuvent être représentées graphiquement par des ellipses et la fonction de densité de probabilité de la position GPS agrégé (deuxième fonction de densité de probabilité) peut alors peut être calculée en calculant une intersection entre ces deux ellipses.
Selon une variante, si les fonctions de densité de probabilité représentatives de positions GPS et de leurs erreurs sont représentées par des distributions gaussiennes l'agrégation des deux positions GPS, c’est-à-dire l’obtention de la distribution gaussienne de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique, est un produit de ces distributions gaussiennes modélisant les premières fonctions de densité de probabilité dans le sens où la distribution de la position GPS agrégée est la distribution statistique résultant de l’agrégation des informations des positions GPS.
Selon une variante, pour calculer l’intersection entre deux ellipses (deux premières fonction de densité de probabilité selon l’exemple de la ) représentant deux distributions gaussiennes, l’intégrale suivant peut être résolue :
avec la densité d’une distribution normale et une matrice de covariance.
La distribution statistique résultant de l’agrégation des informations des deux positions GPS est alors donné par :
avec la position GPS agrégée et une position GPS agrégée estimée.
Cette variante est avantageuse car elle est peu coûteuse en termes de ressources de calcul.
illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour communiquer d’un premier véhicule 101 vers un deuxième véhicule 102, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 101, par exemple un calculateur.
Il sera compris que le nombre de poutres dépend de la longueur des flotteurs et de la section et/ou du matériau des poutres. Un système à deux poutres ou à plus de trois poutres ne sort pas du cadre de la présente invention.
De préférence, les moyens motorisés sont disposés dans la coque principale qui dispose de plus de place. En outre, une telle disposition permet d’avoir une alimentation électrique commune à tous les moteurs. En variante, les moteurs sont dans les flotteurs F1, F2.
Sur les figures 6 et 7, on peut voir un deuxième exemple particulièrement avantageux d’un hydroptère H’ dans lequel des moyens M1’, M2’ assurent le déplacement des flotteurs en rapprochement et en éloignement de la coque. Dans cet exemple, les moyens M1’, M2’ sont de type articulation à simple parallélogramme.
Les moyens M1’ et M2’ étant similaires, seuls les moyens M1’ seront décrits en détail.
Dans cet exemple, les moyens M1’ comportent une tringlerie comprenant trois bras de liaison 38, 40, 42 répartis le long du flanc du flotteur F1. Chaque bras de liaison est articulé en rotation par une extrémité longitudinale au flanc du flotteur F1 et par une deuxième extrémité longitudinale au flanc 2.1 de la coque. Les trois bras de liaison 38, 40, 42 sont assemblés de sorte à être en permanence parallèles ou alignés.
Les moyens M1’ comportent également des moyens pour mettre en rotation les bras de liaison. Il peut être envisagé qu’un seul bras de liaison soit motorisé et forme un bras maître, les autres bras de liaison se déployant sous l’effet du déplacement du bras maître. En variante deux des trois bras, voire les trois bras de liaison, sont motorisés.
De préférence le ou les moteurs sont disposés dans la coque principale.