INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En se référant aux figures 2 et 3, chaque poignée de fixation 4 coopère avec un pion de montage 6, de sorte que les deux lèvres 15, 16 soient placées de part et d’autre du corps secondaire 11 en étant insérées entre la première paroi cylindrique 10 et la deuxième paroi cylindrique 12 dudit pion de montage. La poignée de fixation 4 peut ainsi passer par rotation autour de l’axe de rotation 5 : -d’une position de verrouillage comme illustré aux figures 2 et 7, et pour laquelle elle arrime étroitement la barre de toit 1 au toit du véhicule, -à une position de déverrouillage comme illustré aux figures 3 et 8 et pour laquelle elle permet le retrait de ladite barre de toit 1, dudit toit.
En se référant aux figures 2 et 7, dans la position de verrouillage, la poignée de fixation 4 s’étend horizontalement et s’insère complètement dans la barre de toit 1, de sorte qu’une surface supérieure 19 de ladite poignée de fixation 4 affleure une surface supérieure 20 de ladite barre de toit 1. Dans cette position de verrouillage, la hauteur du tronçon des deux lèvres 15, 16 qui est inséré entre la première paroi cylindrique 10 et la deuxième paroi cylindrique 12 du pion de montage 6, est suffisante pour que lesdites deux lèvres 15, 16 viennent en contact étroit avec lesdites deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6.
En se référant aux figures 3 et 8, une mise en rotation de la poignée de fixation 4 autour de l’axe de rotation 5, depuis la position de verrouillage, entraine un déplacement des deux lèvres 15, 16 relativement à la première paroi cylindrique 10 et à la deuxième paroi cylindrique 12 du pion de montage 6, dans un sens pour laquelle la hauteur du tronçon desdites lèvres 15, 16 qui est inséré entre lesdites parois cylindriques 10, 12, diminue progressivement. De cette manière, les deux lèvres 15, 16 perdent progressivement le contact avec la première paroi cylindrique 10 alors qu’elles demeurent toujours au contact de la deuxième paroi cylindrique 12. La rotation de la poignée de fixation 4 se poursuit jusqu’à ce que la poignée de fixation 4 atteigne la position de déverrouillage, pour laquelle la première extrémité 17 de chaque lèvre 15, 16 est sorti d’un espace délimité par les deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6. Cette position de déverrouillage est atteinte après une rotation de plus de 90° de la poignée de fixation 4 depuis la position de verrouillage. Puisque dans la position de déverrouillage la poignée de fixation 4 n’est plus retenue par le pion de montage 6, les deux lèvres 15, 16 n’étant plus insérées entre les deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6, la barre de toit 1 peut alors être écartée du toit avant d’être retirée de celui-ci.
Il est à noter que le mouvement de la poignée de fixation 4 est réversible pour permettre à celle-ci de passer de la position de déverrouillage à la position de verrouillage. Il faut fournir un certain effort pour placer la poignée de fixation dans la position de verrouillage, car durant le mouvement de rotation de celle-ci, la hauteur du tronçon desdites lèvres 15, 16 qui est inséré entre les deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6, croit progressivement. Le tronçon finit par venir au contact desdites parois cylindriques 10, 12, l’atteinte de la position de verrouillage s’effectuant au prix d’un certain effort pour coincer ledit tronçon dont la hauteur augmente, entre ces deux parois cylindriques 10, 12.
En se référant aux figures 2, 3, 4, 6, 7 et 8, à chaque poignée de fixation 4 de la barre de toit est associée une serrure 21 sous la forme d’une pièce sensiblement cylindrique 22 apte à pivoter autour de son axe de révolution. Cette pièce cylindrique 22 est solidarisée à la barre de toit 1 en s’étendant selon une direction transversale de ladite barre de toit 1, considérée par rapport à un axe longitudinal de celle-ci. Une fois montée dans la barre de toit 1, la pièce cylindrique 22 matérialisant la serrure 21 présente une extrémité 23 qui émerge de ladite barre de toit 1. La pièce cylindrique 22 formant la serrure 21 possède une excroissance 24 sous la forme d’une paroi incurvée formant un crochet prenant naissance sur une zone supérieure de ladite pièce cylindrique 22. La poignée de fixation 4 possède une gâche 25 sous la forme d’une tige s’étendant selon une direction transversale de ladite poignée 4 considérée par rapport à un axe longitudinal de celle-ci.
Lorsque la poignée de fixation passe de la position de déverrouillage comme illustré aux figures 3, 6, 8 à la position de verrouillage comme illustré aux figures 2 et 7, la gâche 25 vient se placer à côté et sous le crochet 24 de la pièce cylindrique 22 formant serrure 21. Une clé spécifique et personnelle, que seul le propriétaire du véhicule détient, est entrée manuellement dans une ouverture de l’extrémité 23 émergeante de la pièce cylindrique 22 formant serrure 21, permet de faire pivoter ladite pièce cylindrique 22 jusqu’à ce que la paroi incurvée 24 vienne s’accrocher à la gâche 25 de la poignée de fixation 4, comme cela est illustré à la . La clé spécifique est alors retirée de l’extrémité 23 émergeante de la pièce cylindrique 22 formant serrure 21, alors que ladite serrure 21 bloque la poignée de fixation 4 dans la position de verrouillage. La poignée de fixation 4 est alors verrouillée dans la position de verrouillage, sans possibilité d’être manipulée pour être amenée dans la position de déverrouillage, puisque ladite poignée de fixation 4 ne laisse subsister aucun jeu avec la barre de toit 1 lorsqu’elle est dans la position de verrouillage. Pour libérer en rotation la poignée de fixation 4, il suffit de réintroduire la clé spécifique dans l’ouverture de l’extrémité 23 émergeante de la pièce cylindrique 22 formant serrure 21, puis de provoquer une rotation de ladite pièce cylindrique 22 en sens inverse afin de libérer la gâche 25 de la paroi incurvée 24 formant un crochet. La poignée de fixation 4 peut alors être à nouveau mise en rotation pour atteindre la position de déverrouillage.
En se référant aux figures 2 et 3, l’extrémité de liaison arrondie 13 de la poignée de fixation 4 comprend une excroissance de matière 30 conçue pour venir en butée contre la deuxième paroi cylindrique 12 du pion de montage 6, lorsque la poignée de fixation 4 est mise en rotation depuis la position de verrouillage pour atteindre la position de déverrouillage. En effet, une mise en butée de ladite excroissance de matière 30 contre la deuxième paroi cylindrique 12 signifie que la position de déverrouillage a été atteinte par la poignée de fixation 4.
Un procédé de déverrouillage d’une barre de toit 1 d’un véhicule selon l’invention, alors que la poignée de fixation 4 est dans la position de verrouillage, comprend les étapes suivantes : -une étape d’introduction de la clé spécifique dans une ouverture de l’extrémité émergeante 23 de la pièce cylindrique 22 formant la serrure 21, pour désengager la gâche 25 du crochet 24 et libérer en rotation la poignée de fixation 4 se trouvant dans la position de verrouillage, -une étape de mise en rotation manuelle de la poignée de fixation 4 autour de l’axe de rotation 5, entrainant une mise en rotation des deux lèvres 15, 16 qui étaient insérées à force entre les deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6, -une étape de poursuite de la rotation de la poignée de fixation 4 dans le même sens, ladite étape étant facilitée par le fait que la hauteur du tronçon des deux lèvres 15, 16 qui est inséré entre lesdites parois cylindriques 10, 12 diminue progressivement, -une étape d’arrêt de la rotation de la poignée de fixation 4 lorsque l’extension de matière 30 de l’extrémité de liaison arrondie 13 de ladite poignée de fixation 4 arrive en butée contre l’une des deux parois cylindriques 10, 12 du pion de montage 6, cette étape d’arrêt se produisant alors que les deux lèvres 15, 16 se retrouvent à l’extérieur de l’espace compris entre lesdites parois cylindriques 10, 12, -une étape de retrait de la barre.
Capot de nettoyage et/ou de dégivrage d’une surface à nettoyer et/ou à dégivrer d’un véhicule L’invention concerne le domaine des capots de nettoyage et/ou de dégivrage d’une surface à nettoyer et/ou à dégivrer, tel qu‘un pare-brise ou une surface à nettoyer et/ou à dégivrer d’un capteur optique pouvant par exemple être un lidar, ou une caméra d’un véhicule.
L’invention concerne plus particulièrement un capot mobile de nettoyage et/ou de dégivrage d’une surface à nettoyer et/ou à dégivrer d’un véhicule, ainsi qu’un procédé de nettoyage et/ou de dégivrage de ladite surface à nettoyer et/ou à dégivrer à l’aide du capot mobile de nettoyage et/ou de dégivrage.
Il est connu dans l’état de l’art, de disposer des gicleurs sur un capot de moteur d’un véhicule, le capot de moteur étant situé à l’avant du véhicule et est configuré pour couvrir un moteur destiné à mettre en mouvement le véhicule.
Les gicleurs sont configurés pour projeter un fluide de nettoyage et/ou de dégivrage sur une surface à nettoyer et/ou à dégivrer, tel que par exemple un pare-brise.
Les gicleurs sont par exemple placés sur une surface supérieure ou sur une surface inférieure du capot de moteur et sont actionnés via un actionneur tel qu’un commodo contrôlé par un utilisateur.
Il est également connu dans l’état de l’art des capots mobiles utilisés pour occulter un dispositif de nettoyage et/ou de dégivrage.
Le contreplaqué, de par sa structure et sa fabrication, offre des dimensions stables et uniformes, et présente des contraintes interne quasiment nulle.
Ceci est un avantage pour maîtriser la géométrie et se prévaloir de toute déformation ultérieure par variation d’hygrométrie à l’intérieur du matériau bois.
De plus, le contreplaqué est disponible avec collage hydrofuge adapté à l’usage en extérieur, ce qui est un avantage pour la bicyclette 10.
On aura compris que le flanc gauche 48a et le flanc droit 48b sont assemblés entre eux pour former le cadre 14.
A cet effet, en référence aux figures 1 et 2, le flanc gauche 48a et le flanc droit 48b présentent chacun une portion de liaison 50a, 50b respectivement, qui s’étend globalement parallèlement à la fourche 18 et qui relie la barre supérieure 22 sur la barre oblique inférieure 24, formant ainsi le nez de cadre 20.
De plus, selon la , une entretoise 52 est interposée transversalement entre les portions de liaison 50a, 50b, l’ensemble formé par l’entretoise 52 et les portions de liaison 50a, 50b est lié, par exemple par collage.
On notera que les portions de liaison 50a, 50b formées par les flancs 48a, 48b sont parallèles.
A l’inverse, les flancs 48a, 48b du cadre 14 s’étendent longitudinalement vers l’arrière, en s’écartant l’un de l’autre transversalement et progressivement, par déformation élastique, pour délimiter un espace 54 entre eux qui permet l’agencement de la barre de selle 16 entre lesdits flancs 48a, 48b.
Aussi, l’écartement des flancs 48a, 48b est prévu pour offrir un espace suffisant à l’agencement de la roue arrière 42.
Ainsi, dans cet exemple, une flèche est donnée aux flancs 48a, 48b afin qu’ils soient parallèles au niveau du nez de cadre 20 et puissent offrir un espace suffisant à l’arrière au niveau des haubans 26a, 26b pour pouvoir loger la roue arrière 42 standard dont l’axe à une longueur minimum de 135 millimètres.
Grace à cette configuration, le pneu de la roue arrière 42 peut avoir une largeur allant jusqu’à 40 millimètres, ce qui convient à un usage urbain ou tout-chemin de la bicyclette 10.
La déformation des flancs 48a, 48b est permise grâce aux propriétés mécaniques intrinsèques du contreplaqué.
La barre de selle 16 comporte un premier élément gauche 56a et un second élément droit 56b qui sont agencés en vis-à-vis et qui sont réalisés chacun d’un seul tenant par découpage d’une plaque de bois en contreplaqué.
De plus, la barre de selle 16 comporte une première entretoise supérieure 58 et une seconde entretoise inférieure 60 qui sont interposées transversalement entre le premier élément gauche 56a et le second élément droit 56b.
On notera que le tronçon inférieur 30 de la barre de selle 16 et les flancs 48a, 48b délimitent un logement 62 traversant prévu pour accueillir un pédalier (non représenté).
Aussi, en référence à la , le tronçon supérieur 32 de la barre de selle 16 délimite un trou débouchant (non représenté) qui accueille une tige de selle 63.
Cette solution répond bien à la problématique de vérification de la fermeture du volet lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI pour éviter la remontée des gaz chauds provenant de la ligne d’échappement et permet de réduire les coûts par rapport à d’autres solutions embarquées telles que la mise en place d’un débitmètre spécifique et dont le volume est plus important et donc plus difficile à bien implanter dans la zone moteur, et/ou un capteur de recopie de position du volet. L’invention apporte donc une réponse économique et fiable au problème posé.
VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE VERIFICATION D’OUVERTURE DU VOLET DU SYSTEME D’INJECTION D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR THERMIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut.
L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de vérification d’ouverture d’un volet que comporte un système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile.
Historiquement les anciennes versions de moteurs essence n’étaient pas équipées d’un système d’injection d’air secondaire à l’échappement. Cependant il est possible de trouver ce genre de technologie appliqué sur des moteurs vendus aux USA pour des contraintes de dépollution. Les systèmes que l’on trouve dans le commerce sont des injections d’air à l’échappement via un circuit d’air secondaire, qui fonctionne quand le moteur est allumé afin de créer une post-combustion dans le collecteur d’échappement, créant par conséquence une augmentation de la température en amont catalyseur l’aidant à s’activer plus rapidement. Ces systèmes fonctionnent principalement avec une mesure de débit d’air via un débitmètre.
L’architecture actuelle de la chaine de dépollution (catalyseur, stratégie de chauffe du catalyseur) embarquée sur les moteurs thermiques hybridés permettait de respecter les émissions jusqu’à la mise en place des nouvelles normes de dépollution Euro 7. Depuis la publication de cette nouvelle norme et du niveau d’émissions associé (principalement dans des conditions très froides), le système de dépollution peut se révéler insuffisant.
En effet, la mise en œuvre de la stratégie de chauffe du catalyseur est entreprise lors du démarrage. Il est donc possible que l’amorçage de ce catalyseur ne soit pas effectif lors de la mise en action du moteur thermique, principalement sur les applications hybridées, d’autant plus si le cycle de roulage en cours débute par un roulage purement thermique.
En raison de cette réglementation OBD d’une part, et pour des raisons de tenue de la grille chauffante d’autre part, il est nécessaire de procéder à la vérification de la bonne ouverture du volet piloté, afin de s’assurer que le débit d’air fourni par la pompe puisse correctement être acheminé à la grille chauffante.
L’objectif de la présente invention est de mettre en œuvre une solution adaptée à cette problématique, en proposant des moyens et un procédé pour diagnostiquer la bonne ouverture du volet piloté du système SAI, par l’observation conjointe de l’évolution de la pression au sein du circuit SAI (entre la pompe active et débitante et le volet piloté en ouverture), et de l’évolution de la puissance consommée par la pompe lorsque le volet SAI est ouvert, dans le but de s’assurer du bon fonctionnement du système SAI et de l’acheminement du débit d’air vers la grille chauffante.
Selon l’invention, les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile comportent un dispositif de préchauffage, qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur, ledit dispositif de préchauffage comportant une grille chauffante, qui est positionnée en aval dudit moteur et en amont dudit catalyseur, et un système d’injection d’air secondaire lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe et un volet pilotés par ladite centrale de pilotage, ledit système d’injection d’air secondaire étant situé entre d’une part un amont compresseur, en amont dudit moteur, et d’autre part ladite grille chauffante, ladite pompe étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur, via le pilotage dudit volet, vers ladite grille chauffante pour préchauffer ledit catalyseur, le flux d’air produit par ladite pompe étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression qui est implémenté entre ladite pompe et ledit volet, et ladite centrale de pilotage est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe et une calibration dudit capteur de pression, et sur la base de la puissance mesurée au niveau de ladite pompe et de la pression mesurée par ledit capteur de pression, un diagnostic d’ouverture dudit volet.
Avantageusement, ladite centrale de pilotage est programmée pour diagnostiquer la bonne ouverture dudit volet piloté par ledit système d’injection d’air secondaire sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire, entre ladite pompe active et débitant de l’air et ledit volet piloté en ouverture, et par un moyen de mesure d’intensité ou de flux la valeur de la puissance consommée par ladite pompe électrique ou respectivement pneumatique lorsque ledit volet est ouvert, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire et le bon acheminement du débit d’air vers ladite grille chauffante.
Un système de communication conforme à la présente invention peut comprendre d’autres éléments ou dispositifs que ceux présentés dans le détail dans la présente description.
Par exemple, lorsqu’il est prévu une fibre de déport F entre le dispositif de traitement DT et le dispositif optique expanseur de faisceau T, on peut ajouter un bloc optique de mise en forme du rayonnement produit par cette fibre F avant de l’injecter dans le dispositif optique expanseur de faisceau T. Ce bloc optique de mise en forme peut ainsi permettre d’ajuster la forme du rayonnement recombiné à la nature du dispositif optique expanseur de faisceau T : par exemple en disque pour une lunette et en anneau pour un télescope. Ce bloc optique de mise en forme peut être mis en œuvre à l’aide de tout élément optique qui convient : pièces optiques diffractives, modulateurs de phase spatiale, systèmes optiques imageant ou comportant au moins une lentille, axicons, un élément optique asphérique ou de forme libre, un dispositif MPLC.
On peut également prévoir qu’une partie des éléments qui compose le système puisse être exploitée à la fois en émission et en réception. C’est notamment le cas du dispositif optique expanseur de faisceau T, télescope ou lunette par exemple, de la fibre de déport F lorsque celle-ci est présente, voire même du dispositif de traitement DT.
Procédé de gestion du traitement d’un flux vidéo dans un réseau local. Le domaine de l'invention est celui des contenus multimédias numériques, à savoir les contenus audio et/ou vidéo numériques, également appelés contenus audiovisuels.
L’invention se rapporte à un procédé de gestion du traitement d’un flux vidéo dans un réseau local.
L’entité de traitement est apte à recevoir un flux de données, à traiter les données et à transmettre les données traitées. Dans l’exemple qui servira à illustrer l’invention dans la suite, l’entité de traitement est un dispositif doté d’un processeur et est capable de recevoir des paquets de données depuis un premier réseau, de traiter les données de manière à obtenir des segments de contenus et à transmettre sur demande les segments obtenus à destination d’un dispositif de lecture. Une telle entité est par exemple une entité capable de fournir des segments en mode « adaptative streaming » sans se limiter à ce dernier.
Un contenu est par exemple un contenu diffusé en temps réel appelé aussi contenu « live » par l’homme du métier, ou un contenu de télévision à la demande, ou un contenu de vidéo à la demande, etc.
Etat de la technique Il existe aujourd’hui plusieurs modes de transmission de contenu depuis un émetteur de contenus vers un dispositif de lecture de contenu. Un mode connu est par exemple le mode Multicast ABR (M-ABR ou Multicast Adaptive Bit Rate).
Ce mode M-ABR met en œuvre un transport de paquets IP en mode Multicast. Dans ce mode, plusieurs canaux de transmission multicast sont créés pour une seule chaine TV afin de coder et diffuser plusieurs flux avec différentes qualités sur chaque canal multicast, respectivement. En d’autres mots, les canaux diffusent un même contenu avec différentes qualités d’images, respectivement.
Une adresse IP est attribuée à chaque canal, de cette façon un accès au contenu dans une qualité souhaitée s’effectue en se connectant à l’adresse IP correspondante.
Le mode multicast M-ABR est mis en œuvre par une entité de traitement qui sera référencée nCDN dans la suite. Cette entité de traitement est installée dans une passerelle domestique qui interface un réseau WAN (sigle de Wide Area Network) et un réseau local LAN (Local Area Network). Cette entité de traitement joue le rôle de point de terminaison du flux Multicast. Dans les faits, cette entité de traitement reçoit un flux de données audio et/ou vidéo transmis depuis un serveur en mode de multicast (par exemple avec la technologie « IPTV » (sigle de « Internet Protocol Television » en anglais) ; l’entité de traitement mémorise ensuite les paquets reçus, segmente les paquets reçus conformément à la nome HAS et transmet, en unicast, les segments les uns après les autres à destination d’un dispositif de lecture de segments.
Comme l’entité de traitement est installée dans la passerelle domestique, la qualité de traitement dépend donc des capacités de traitement de la passerelle. Il est important que les capacités de traitement de la passerelle soient optimales pour traiter au mieux le flux de données et assurer une qualité de service optimale.
Or, ce n’est pas toujours le cas pour de multiples raisons. Par exemple, au moment du traitement, la passerelle peut traiter d’autres données et peut donc voir ses capacités de traitement diminuées ; aussi, la passerelle peut être nativement peu performante en termes de capacité de traitement pour des raisons de coûts financiers. Un problème est que, lorsque la passerelle domestique voit sa capacité de traitement diminuée ou que ses performances ne sont pas suffisantes, on constate des gels d’images. La restitution du contenu n’est donc pas optimale, et l’expérience utilisateur est très mauvaise.
Aussi, lorsque la passerelle domestique est indisponible, l’accès au flux de données n’est plus possible.
Une telle plage de critères de transfert permet un maintien efficace de la puissance de chauffage des modules de chauffage qui permet d’assurer, quel que soit le régime moteur, un chauffage de l’hydrogène à des températures suffisantes pour permettre le transport du flux de carburant en toute sécurité jusqu’au périmètre turbomachine. Une telle plage de valeurs permet également d’exploiter de manière efficace les sources de chaleur disponibles dans le référentiel aéronef. En outre, une telle plage de valeurs permet avantageusement d’utiliser les sources de chaleur présentent dans le référentiel aéronef et dans le référentiel turbomachine, tout en minimisant l’utilisation des sources de chaleur disponibles dans le référentiel aéronef et en limitant la chaleur prélevée dans le référentiel turbomachine, ce qui permet de limiter le volume et l’encombrement des modules de chauffage.