INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cinq pompes peuvent produire 200L/s, le jet de fluide produit est conduit en hauteur à environ 13 m à 15 m au-dessus de la roue et atteint une parabole ou plateforme (7) puis est dirigé par un chéneau pour retomber dans le compartiment extérieur d’un auget (2).
Les pompes qui conviennent à l’injecteur du générateur selon l’invention sont des pompes qui permettent de pomper d’un côté un fluide d’un réservoir et de l’autre de l’injecter sur la partie supérieure haute d’une roue à auget selon l’invention, d’au moins 3 mètres de diamètre. La puissance d’une pompe utilisable pour faire fonctionner le générateur selon l’invention doit être suffisant, d’au moins 5,5kW, pour pouvoir injecter le fluide sur la partie latérale haute de de la roue faisant au moins 3 m de diamètre, 6 mètres de diamètre, ou encore 10 à 30 mètres de diamètre.
Pour un fluide comme le sable des pompes de puissance appropriée sont nécessaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la pompe a une puissance de 5,5 kWatt. et la roue 3 m de diamètre.
Le mouvement du fluide entrant de l’extérieur vers l’intérieur de l’auget, son accumulation dans l’auget sans débordement, puis, avec la mise en mouvement de la roue, un mouvement du fluide de l’intérieur vers l’extérieur vers le réservoir (10) situé au-dessous de la roue, sans perte de fluide est induit par l’injection initiale du fluide à l’aide de l’injecteur (5) lié à la pompe.
Des exemples de pompes pouvant pomper par exemple, de l’eau, du sable ou tout autre fluide convenant au générateur selon l’invention sont utilisées pour la fabrication, le fonctionnement du générateur selon l’invention.
RÉCUPÉRATEUR D’EAU DE PLUIE
Selon un mode de réalisation, le générateur selon l’invention comprend un récupérateur d’eau de pluie (T). Selon un mode de réalisation particulier, le récupérateur d’eau de pluie comprend un entonnoir évasé vers le haut et un conduit.
N’importe quel récupérateur d’eau de pluie peut être utilisé et adapté au générateur selon l’invention. En cas de trop plein de pluie ou d’eau, l’eau du bac peut être récupérée dans une réserve supplémentaire. Des capteurs placés dans le bac (10) permettent de détecter le niveau d’eau et de déclencher le cas échéant un arrivée d’eau ou encore la vidange d’un trop plein du réservoir du récupérateur de pluie.
FLUIDE
Un fluide, une source de fluide, ou une arrivée d’eau (même temporaire) est nécessaire au fonctionnement du générateur selon l’invention.
L’eau peut provenir d’une rivière ou d’une cascade et /ou être injectée par un injecteur pompant de l’eau dans un réservoir. Avantageusement, selon un mode de réalisation, la roue selon l’invention peut être placée sous un courant d’eau, et/ou l’eau du bac est récupérée et utilisée dans le générateur selon l’invention.
Selon un mode de réalisation préféré, l’eau utilisée comme fluide pour faire tourner la roue selon l’invention est de l’eau de pluie récupérée, dans un bac ou réservoir situé sous la roue et pourra soit être réutilisée pour faire fonctionner la roue, ie pompée dans le bac situé sous la roue et/ou dans le réservoir et injectée sur la partie latérale haute de la roue, soit à d’autres fins (arrosage des jardins par exemple).
Un des avantages de l’invention est son fonctionnement sans nécessité de sources d’eau constante ((rivière), puisque l’eau est récupérée et réutilisée.
Selon un mode de réalisation préféré, des filtres sont installés pour que l’eau pompée soit de qualité et que de poussières ne gênent pas le fonctionnement des pompes.
Pour un moteur hydraulique, la caractéristique homocinétique signifie que, lorsque le débit d'alimentation en fluide est constant, la vitesse de rotation de la partie tournante du moteur, typiquement le bloc-cylindres ou la came, est sensiblement constante. En d'autres termes, la rotation s'opère sans à-coup. Dans un moteur homocinétique, le bilan de fluide est sensiblement nul, c'est-à-dire qu'à chaque instant, la quantité de fluide entrant dans les cylindres est sensiblement égale à la quantité de fluide sortant des cylindres.
Pour une pompe hydraulique, la caractéristique homocinétique signifie que lorsque la vitesse de rotation de la partie tournante est constante le débit de fluide refoulé par la pompe est constant. En d’autres termes, le débit délivré ne présente pas d’à-coups.
L’adaptateur tel que proposé peut notamment être intégré dans une machine hydraulique, par exemple dans un moteur hydraulique ou dans un vérin hydraulique.
La est une représentation schématique d’un adaptateur de pression.
La est une représentation schématique d’un adaptateur de pression selon un exemple de réalisation.
La est une représentation schématique d’un autre exemple d’adaptateur de pression selon un autre exemple de réalisation.
La est une représentation schématique de la variante représentée sur la , mais dans une autre configuration.
La est une représentation schématique d’une autre variante d’un adaptateur de pression selon un exemple de réalisation.
La est une vue d’un exemple de distributeur pour un adaptateur de pression selon un exemple de réalisation.
La est une représentation schématique d’une autre variante d’un adaptateur de pression selon un autre exemple de réalisation.
La est une vue d’un exemple d’adaptateur de pression selon un autre exemple de réalisation.
Ce procédé comprenant les étapes suivantes : positionnement de l’ensemble comportant un moule carapace 34 en céramique et au moins un noyau 32 en céramique situé dans le moule 34, dans l’enceinte 42 du four 40, chauffage ou préchauffage de l’ensemble au moyen des éléments de chauffage 44, et observation par tomographie de l’ensemble lors du chauffage de façon à détecter des déplacements relatifs entre le moule carapace 34 et le noyau 32.
L’invention permet de mieux comprendre et de maîtriser le déport du noyau 32 à l’intérieur du moule carapace 34 pour améliorer la robustesse du procédé de fabrication d’aubes de rotor à circuit de refroidissement avancé et à très haute valeur ajoutée.
Les autres avantages de l’invention sont par exemple :
- amélioration de la qualité dimensionnelle des aubes,
- validation de la simulation numérique et la modélisation du déport noyau,
- réduction des coûts de production,
Dans ce but, la mémoire 56 peut stocker des instructions et/ou un programme d’ordinateur permettant notamment d’exécuter ce procédé de routage. Le calculateur 55 du système 50 de routage permet l’exécution de ce procédé de routage pour aéronef.
En outre, le système 50 de routage peut être indépendant de l’aéronef 1 et peut coopérer avec l’aéronef 1 comme indiqué sur la .
Le dispositif de réception 18 de l’aéronef 1 peut coopérer avec l’émetteur d’informations 51 du système 50 de routage afin de recevoir des caractéristiques d’un plan de vol, et en particulier les caractéristiques d’une route sélectionnée par le système 50 de routage, puis de les transférer au dispositif de gestion de vol 15 de l’aéronef 1 en vue de la réalisation d’un vol de l’aéronef 1 suivant cette route sélectionnée.
De plus, le système 50 de routage et l’aéronef 1 peuvent former un ensemble de routage 20.
Alternativement, le système 50 de routage peut être intégré à l’aéronef 1 et constituer un équipement de cet aéronef 1.
Le procédé de routage comporte les étapes suivantes.
Tout d’abord, au cours d’une étape de paramétrage 110 de paramètres du plan de vol, les paramètres de vol de la mission envisagée sont définis. Cette étape de paramétrage 110 permet de définir un point de départ 31 et un point d’arrivée 35. Cette étape de paramétrage 110 permet de la sorte d’initialiser le plan de vol.
Les point de départ 31 et d’arrivée 35 sont représentés sur la , sur le dispositif d’affichage 59 ainsi que sur la . De plus, des corridors 32-34 sont également représentés sur la et définissent des zones dans lesquelles l’aéronef 1 doit évoluer. Par exemple, le plan de vol peut comporter un corridor de décollage 32 démarrant au point de départ 31, un corridor de croisière 33 et un corridor d’arrivée 34 se terminant au point d’arrivée 35. Le corridor de croisière 33 permet par exemple de définir une hauteur minimale ALTMin et une hauteur maximale ALTMax par rapport au sol survolé pour les phases de vol de croisière.
Des limitations de hauteur minimale ALTMinEco et maximale ALTMaxEco par rapport au sol survolé relatives au domaine de vol autorisé dans le mode de fonctionnement économique sont également représentées sur la .
La hauteur minimale ALTMin et la limitation de hauteur minimale ALTMinEco répondent notamment à des paramètres de sécurité afin d’assurer une marge de hauteur suffisante pour une reprise en main de l’aéronef 1 en cas de panne moteur. Ces hauteurs sont donc différentes selon le mode de fonctionnement et le nombre de moteurs en fonctionnement. En outre, la limitation d’altitude minimale ALTMinEco peut comporter des limitations différentes et spécifiques pour les premier et second modes de fonctionnement économique.
D’autres paramètres du plan de vol peuvent être définis lors de l’étape de paramétrage 110. Par exemple, une durée maximale du vol, un ou plusieurs points de passage, et/ou une heure fixe ou bien un intervalle horaire pour le départ et/ou pour l’arrivée peuvent être paramétrés. Des paramètres spécifiques à la mission, tels que la charge utile ou le type de vol, par exemple un vol à vue ou un vol aux instruments, peuvent aussi être définis.
Ces paramètres de vol sont généralement paramétrés par un opérateur de l’aéronef 1. Par exemple, les points de départ 31 et d’arrivée 35 peuvent par exemple être saisis directement sur une carte affichée sur le dispositif d’affichage 59 ou bien en saisissant leurs coordonnées via un dispositif de saisie adapté.
Ensuite, le procédé comporte une étape de détermination 120 pour déterminer, avec le calculateur 55 et à l’aide d’algorithme connu de calcul de routes, plusieurs routes possibles 37,38 reliant le point de départ 31 au point d’arrivée 35 en fonction de plusieurs données et en prenant en compte les paramètres du plan de vol. Cette étape de calcul 120 est réalisée préalablement au décollage de l’aéronef 1.
L’étape de calcul 120 comporte une première sous-étape de calcul 121 pour calculer, avec le calculateur 55, une ou plusieurs routes AEO 37, au cours desquelles l’aéronef 1 utiliserait uniquement le mode de fonctionnement AEO .
L’étape de calcul 120 comporte une deuxième sous-étape de calcul 122 pour calculer, avec le calculateur 55, une ou plusieurs routes économiques 38, au cours desquelles l’aéronef 1 utiliserait au moins partiellement le mode de fonctionnement économique et le mode de fonctionnement AEO . Dans ce cas, dès que les conditions d’utilisation du mode de fonctionnement économique, et en particulier le domaine de vol autorisé, sont réunies sur une partie de la route, le mode de fonctionnement économique est retenu. Dans le cas contraire, le mode de fonctionnement AEO est choisi.
Une seule route AEO 37 et une seule route économique 38 sont représentées sur la . Cependant l’étape de détermination 120 permet de déterminer plusieurs routes AEO 37 et plusieurs routes économiques 38, voire une multitude de routes AEO 37 et économiques 38 couvrant les corridors 32-34.
Le compresseur est de préférence couplé à la turbine par un axe auquel est couplé une turbine à gaz ou un moteur électrique.
Un clapet anti-retour ou une vanne d’isolement (en anglais « block valve ») peut être placée entre le compresseur et l’unité d’adsorption.
Classiquement, un cycle de procédé TSA de purification d'air comporte les étapes suivantes : purification d’un flux gazeux par adsorption des impuretés à pression super-atmosphérique et à température ambiante, éventuellement dépressurisation de l'adsorbeur jusqu'à la pression atmosphérique ou en-dessous de la pression atmosphérique, régénération de l'adsorbant à pression atmosphérique, notamment par un gaz résiduaire, dans le cas de la séparation d’air typiquement de l'azote impur provenant d'une unité de séparation d'air, et réchauffé jusqu'à une température habituellement entre 100 et 200°C au moyen d'un ou plusieurs échangeurs thermiques, refroidissement à température ambiante ou subambiante de l'adsorbant, notamment en continuant à y introduire ledit gaz résiduaire, mais non réchauffé, éventuellement repressurisation de l'adsorbeur avec de le flux gazeux purifié issu, par exemple, d'un autre adsorbeur se trouvant en phase de production.
En variante la régénération peut avoir lieu à la même pression que l’adsorption.
Habituellement, un cycle de procédé PSA de purification d’un flux gazeux comporte, quant à lui, sensiblement les mêmes étapes a), b) et e), mais se distingue d'un procédé TSA par une absence de réchauffement du ou des gaz résiduaires lors de l'étape de régénération (étape c)), donc l'absence de l'étape d) et, en général, un temps de cycle plus court qu'en procédé TSA.
Généralement, les unités de séchage par adsorption comprennent au moins deux adsorbeurs, fonctionnant de manière alternée, c'est-à-dire que au moins un des adsorbeurs est en phase de production, pendant qu’un autre est en phase de régénération.
En général, l'élimination de la vapeur d'eau est effectuée sur un lit d'adsorbants, destiné à arrêter préférentiellement l'eau, par exemple un lit d'alumine activée, de gel de silice ou de zéolites.
Dans une variante particulièrement performante de l’invention, on ajoute un détendeur en aval de l’unité d’adsorption et en amont des roues de détente mécaniquement couplées sur un même arbre au compresseur pour apporter instantanément (car ouverture mécanique) le fluide de secours à la turbine lors d’un arrêt brutal (ou perturbation importante) du compresseur en tirant profit de l’inventaire de gaz stocké dans les bouteilles d’adsorption de type adsorption à bascule de température (TSA) ou de type adsorption à bascule de pression (PSA) de l’unité de séchage. Du fluide de secours peut également être fourni par une colonne à distiller ou une capacité, en plus du fluide provenant en aval de l’unité de séchage par adsorption. Si l’inventaire de gaz des bouteilles d’adsorbant de l’unité d’adsorption entre le compresseur et la turbine ne s’avère pas suffisant pour alimenter la turbine en cas d’arrêt du compresseur, la solution avec détendeur permet tout de même d’apporter le gaz à la turbine durant les premières secondes après déclenchement en attendant qu’un système plus lent puisse s’enclencher (par exemple une vanne avec ouverture ultra-rapide, un gaz de secours d’un stockage, un gaz de secours provenant d’un liquide à vaporiser).
illustre un appareil selon l’invention.
illustre un appareil de séchage par adsorption d’un appareil selon l’invention
illustre la relation entre la vitesse de rotation et le temps d’un compresseur d’un appareil selon l’invention.
illustre un appareil selon l’invention comprenant un compresseur 14 du flux gazeux 13 contenant un premier composant, au moins un deuxième composant et de l’eau, le deuxième composant pouvant être plus lourd ou plus léger que le premier composant. La teneur en premier composant peut être supérieure à celle pour le deuxième composant ou vice versa.
Le débit du flux gazeux 13 est de préférence d’au moins 50 000m 3 /h, voire d’au moins 150 000m 3 /h.
En opération normale, le débit 13 est comprimé dans le compresseur 14 formant un débit comprimé 18 qui est refroidi dans un refroidisseur pouvant être le dernier refroidisseur à l’eau du compresseur, un refroidisseur à échange de chaleur indirect ou un refroidisseur à échange de chaleur direct, telle qu’une tour de lavage à l’eau.
L'invention se rapporte également à un véhicule automobile, comprenant un dispositif de câblage tel que défini précédemment, et/ou un agencement tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un procédé d'assemblage d'un agencement tel que défini précédemment, le procédé comprenant l'assemblage d'un dispositif de câblage tel que défini précédemment, puis la fixation du dispositif de câblage à un plancher de caisse par l'intermédiaire de l'interface de fixation de la goulotte.
La est une vue en perspective d'un plancher de caisse du véhicule de la et de deux goulottes appartenant à deux dispositifs de câblage selon des modes de réalisation de l'invention.
La est une vue en perspective d'un premier dispositif de câblage du véhicule 1.
La est une vue en coupe du premier dispositif de câblage.
La est une vue en perspective d'une zone du véhicule dans laquelle est intégrée le premier dispositif de câblage, le premier dispositif de câblage étant recouvert par une garniture de bas de porte et un tapis d'habitacle.
La est une vue en perspective d'un deuxième dispositif de câblage du véhicule 1.
Description détaillée La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut, par exemple, être un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. Le véhicule 1 peut être un véhicule électrique ou hybride, c’est-à-dire qu'il peut comprendre un moteur électrique apte à entraîner des roues motrices du véhicule et une batterie destinée à alimenter le moteur électrique en énergie. Cette batterie peut s'étendre le long d'un plancher du véhicule. L'invention peut néanmoins être adaptée à tout type de véhicule, y compris des véhicules comprenant un moteur à combustion interne.
Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule 1 progresse de l’arrière vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. On considère que le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est un axe vertical, orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal.
Le véhicule 1 comprend notamment une caisse 2 formant une structure rigide supportant différents composants du véhicule. La caisse 2 comprend notamment un plancher 3 s'étendant sensiblement horizontalement en partie inférieure du véhicule, sous un habitacle du véhicule. Le plancher 3 peut s'étendre notamment entre deux longerons 4 du véhicule.
Le véhicule 1 comprend également un premier dispositif de câblage 5 et un deuxième dispositif de câblage 6 selon deux modes de réalisation de l'invention. En variante, le véhicule pourrait comprendre tout autre nombre de dispositifs de câblage selon l'invention, par exemple un seul dispositif de câblage ou au moins trois dispositifs de câblage. Le premier dispositif de câblage 5 comprend un premier faisceau de câbles électriques 7, et le deuxième dispositif de câblage 6 comprend un deuxième faisceau de câbles électriques 8. Le premier faisceau de câbles électriques 7 comprend des câbles électriques s'étendant le long d'un côté gauche du plancher 3. Le deuxième faisceau de câbles électriques 8 comprend des câbles électriques s'étendant le long d'un côté droit du plancher 3. Les faisceaux de câbles électriques 7 et 8 peuvent s'étendre respectivement le long d'un bord inférieur d'une ouverture gauche et droite du véhicule, ladite ouverture permettant d'accéder à des sièges arrières du véhicule.
En outre, un faisceau de câbles électriques 9 relie le premier dispositif de câblage 5 au deuxième dispositif de câblage 6. Le faisceau de câbles électriques 9 s'étend parallèlement à l'axe transversal Y du véhicule 1. Un même câble électrique peut appartenir à la fois aux faisceaux de câbles électriques 7, 8 et 9. Autrement dit, un même câble électrique peut appartenir à la fois au premier dispositif de câblage 5 et au deuxième dispositif de câblage 6.
Les dispositifs de câblage 5, 6 permettent de relier électriquement certains équipements électriques à l'avant du véhicule, notamment des équipements électriques agencés dans un compartiment moteur du véhicule et/ou à une planche de bord du véhicule, à d'autres équipements électriques à l'arrière du véhicule. Les équipements électriques à l'avant du véhicule peuvent comprendre, par exemple, une batterie électrochimique, notamment une batterie de tension nominale environ égale à 12V, et/ou des calculateurs électroniques et/ou des équipements de commande actionnables par un conducteur du véhicule. Les équipements électriques à l'arrière du véhicule peuvent comprendre, par exemple, des dispositifs lumineux arrière, et/ou des radars de recul, et/ou des capteurs tels que des capteurs de vitesse de roue arrière ou des capteurs de présence intégrés à des sièges arrière du véhicule, et/ou d'autres calculateurs électroniques.
Les câbles électriques 9 s'étendent à l'avant d'une bosse anti-sousmarinage 10 formée dans le plancher du véhicule. La bosse anti-sousmarinage 10 s'étend transversalement sous l'assise de sièges arrières du véhicule. La bosse anti-sousmarinage 10 est un dispositif de sécurité visant à retenir longitudinalement les sièges arrière en cas d'accident du véhicule. La bosse anti-soumarinage 10 comprend une paroi avant 11 verticale interrompue par une marche horizontale 12. Les câbles électriques 9 s'étendent justement contre la paroi avant 11, au-dessus de la marche horizontale 12.
Alternativement, le réseau de diffraction fonctionne en mode de transmission, c’est-à-dire que le faisceau incident ne se trouve pas dans le même hémisphère délimité par le plan du réseau que les composantes diffractées du faisceau de sortie. Il est formé à partir d’un matériau transparent dans la gamme spectrale d’utilisation. Il s’agit par exemple d’un réseau holographique à transmission.
Alternativement, le réseau de diffraction est formé sur une surface concave, et non plane, ce qui permet de remplir la fonction de l’au moins une optique L1 , L2 du dispositif de mesure spectrométrique infrarouge 20 .
L’optique de focalisation L2 est destinée à focaliser lesdites composantes spectrales sur un plan focal, au niveau duquel se trouve le capteur d’images thermiques non refroidi 10 . Cette optique de focalisation L2 peut être conçue de la même manière que l’optique de collimation L1 .
Dans l’exemple de la , le faisceau lumineux polychromatique est appliqué sur l’ouverture 28 et il passe par l’optique de collimation L1 , l’élément optique dispersif passif 24 , l’optique de focalisation L2 , à travers la fenêtre optique 12 avant d’être appliqué sur le plan focal des micro-bolomètres 19 .
Optionnellement, le dispositif de mesure spectrométrique infrarouge 20 peut être encapsulé dans une enceinte hermétique, préférentiellement sous vide, munie d’une fenêtre transparente dans le moyen infrarouge, et destinée à limiter ou supprimer l’impact de l’absorption de l’air le long du chemin optique. La fenêtre transparente est de préférence munie d’un revêtement anti-réfléchissant sur la bande spectrale d’utilisation. Lorsque le dispositif de mesure spectrométrique infrarouge 20 n’est pas encapsulé sous vide, le capteur d’images thermiques non refroidi 10 doit être nécessairement encapsulé sous vide pour garantir le fonctionnement des micro-bolomètres 19 .
Dans le cas où le système 40 est muni d’un système d’éclairage, il est judicieux d’encapsuler à la fois le dispositif de mesure spectrométrique infrarouge 20 et la source de lumière infrarouge 21 dans un même boitier, ce dernier pouvant être hermétique.
Le capteur d’images thermiques non refroidi 10 est muni d’un circuit de lecture, de conversion digitale et de transmission du signal reçu par ledit capteur, au moyen d’un connecteur électrique.
Le signal issu du capteur est ensuite traité, afin de pouvoir fournir un spectre infrarouge.
Pour ce faire, une correction de non-uniformité est appliquée à l’image issue du capteur d’images thermiques non refroidi 10 . Cette correction de non-uniformité est réalisée par soustraction d’une image de référence qui contient l’information du bruit spatial fixe du capteur. Cette image de référence est obtenue, par exemple, en utilisant une image vue par le capteur lorsqu’un obturateur mécanique est enclenché. Alternativement, cette image de référence est obtenue, ou calculée à partir d’une calibration préalable du bruit spatial fixe du capteur d’images thermiques non refroidi 10 .