INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant le premier exemple de situation de conduite, les quatrièmes données représentent par exemple les contrôles cibles suivants : - contrôler visuellement qu’un troisième véhicule ne suive pas le véhicule 10 de trop près, c’est-à-dire à une distance inférieure à un seuil déterminé, - ralentir progressivement jusqu’à un arrêt complet du véhicule 10 à une distance déterminée de l’intersection, par exemple 1m ou 2m, - marquer un temps d’arrêt du véhicule 10 jusqu’à ce que le second véhicule soit passé, - contrôler visuellement qu’il n’y a plus de véhicule approchant de l’intersection par la voie à droite avant de faire avancer à nouveau le véhicule 10.
Suivant le deuxième exemple de situation de conduite, les quatrièmes données représentent par exemple les contrôles cibles suivants : - contrôler visuellement qu’un troisième véhicule ne suive pas le véhicule 10 de trop près, c’est-à-dire à une distance inférieure à un seuil déterminé, et contrôler un rétroviseur gauche et un angle mort côté gauche du véhicule 10, - maintenir la vitesse du véhicule 10, - actionner le clignotant gauche du véhicule 10, - placer le véhicule 10 sur la voie de gauche, - une fois le deuxième véhicule dépassé, contrôler visuellement qu’une distance suffisante sépare le véhicule 10 du deuxième véhicule et qu’aucun obstacle ne se situe à droite du véhicule 10 et dans un angle mort côté droit du véhicule 10, - éteindre le clignotant gauche du véhicule 10 et actionner le clignotant droit du véhicule 10, - placer le véhicule 10 sur la voie de droite, - éteindre le clignotant droit du véhicule 10.
Suivant un mode de réalisation, des données représentatives d’un ensemble d’instructions sont transmises à destination du conducteur du véhicule 10 en fonction des quatrièmes données. Ces instructions sont par exemple affichées sur un écran 44a, 44b, 44c ou annoncées via un message vocal transmis par les haut-parleurs 45 du système audio équipant le véhicule 10. Ces instructions permettent par exemple de rappeler au conducteur les opérations qu’il doit effectuer pour aborder en toute sécurité une situation de conduite précédemment définie.
Les installations de transport par câbles dites débrayables comportent des véhicules reliés à la ligne de câble tracteur par l’intermédiaire d’une attache qui est désolidarisée du câble tracteur à l’arrivée dans les stations. La vitesse de la boucle de câble tracteur, qui assure le déplacement des véhicules sur la ligne, n’est pas modifiée lors de l’arrivée des véhicules en station. Le mouvement du câble demeure ininterrompu dans des conditions nominales de fonctionnement. À l’arrivée en station, les véhicules sont pris en charge par un système d’entraînement qui assure leur déplacement les uns à la suite des autres, à vitesse réduite, dans une même et unique voie de cheminement. Le transfert de passagers et/ou de matériels est réalisé dans la voie de cheminement. À la sortie de la station, les attaches des véhicules sont resolidarisées sur la ligne de câble tracteur, qui achemine le véhicule jusqu’à la station suivante.
État de la technique antérieure Une catégorie d’installations de transport par câbles comporte deux stations d’extrémité, sans station intermédiaire, avec un sens de fonctionnement privilégié. Le flux de passagers et/ou de matériels transporté est ainsi orienté. Pour ce type d’installation, une zone d’embarquement des passagers et/ou de matériels est située dans la voie de cheminement d’une des deux stations d’extrémité. La voie de cheminement de la deuxième station, située à l’opposé, est dédiée au débarquement des passagers et/ou de matériels. C’est la configuration typique des installations de transport par câbles utilisées sur les domaines skiables pour acheminer les skieurs vers la partie supérieure de l’installation.
Le rapport de la vitesse des véhicules en station avec la vitesse de déplacement de la ligne de câble tracteur est, de façon standard, d’environ 0.3. Un système d’entraînement, distinct du câble, assure la mise en mouvement continu des véhicules en station. Selon une configuration normale de fonctionnement, les véhicules ne marquent pas d’arrêt en station. En l’état de la technique connue de l’homme du métier, le système d’entrainement des véhicules en station consiste en des poutres de pneumatiques ou des chaînes à cliquet, asservis mécaniquement à la vitesse du câble.
La distance entre les véhicules sur la ligne de câble tracteur est maintenue constante par un dispositif de cadencement positionné dans les stations. Le but du cadencement est de réguler l’espacement entre deux véhicules successifs. Ainsi, le temps d’embarquement et de débarquement des passagers et/ou de matériels est contraint par l’intervalle de temps nominal qui sépare deux véhicules successifs sur la ligne. Cet intervalle de temps est fonction de la vitesse de la boucle de câble tracteur et de la distance nominale entre deux véhicules. Par conséquent, l’intervalle de temps séparant deux véhicules dépend du nombre de véhicules présents sur la ligne. À capacité de transport donnée des véhicules, l’intervalle de temps entre deux véhicules successifs est plus réduit sur une ligne à fort débit de transport que sur une ligne à débit réduit. Le flux de passagers qui transitent dans les stations est accru pour une ligne à fort débit par rapport à une ligne à débit plus faible. Une durée minimale pour le transfert des passagers est requise, à l’embarquement et au débarquement des véhicules, afin d’être réalisé dans des conditions acceptables de confort et d’efficacité. Cette contrainte permet de prévenir des incidents tels que les chutes des passagers.
L’état de l’art décrit par les documents brevets FR 2731972 et FR2731196 montre une solution, dite DLS pour Double Loading System , appliquée à une installation de type télésiège et selon laquelle deux voies d’embarquement distinctes sont disponibles dans la station dédiée à l’embarquement des passagers. Le but est d’augmenter le débit sans altérer les conditions de confort pour les passagers lors de la phase d’embarquement.
L’état de l’art décrit par le document brevet FR 2899191 montre le fonctionnement d’une télécabine dont les véhicules sont isolés de la voie de cheminement des stations pour être dirigés vers un poste d’embarquement/débarquement, où les véhicules sont stationnés l’arrêt. Après le transfert des passagers, les véhicules sont réinsérés dans le circuit de cheminement pour rejoindre la boucle de câble mobile. En cas d’une durée d’embarquement et/ou de débarquement supérieur à un seuil, un véhicule est inséré sur la ligne depuis un poste de compensation afin de combler l’espace laissé vacant par le véhicule situé dans le poste d’embarquement/débarquement. Selon ce procédé, la répartition régulière de la noria de véhicules est maintenue le long de la boucle de câble.
Le document brevet WO 2018/185653 A1 montre une solution avec des stations comportant une multitude de voies de cheminement, reliées entre elles par des jonctions, dans lesquelles les véhicules s’arrêtent pour le transfert de passagers.
Les solutions données par les documents brevets FR 2731972, FR2731196, FR 2899191 et WO 2018/185653 A1 ont pour inconvénient de maintenir un nombre constant de véhicules accrochés à la boucle de câble mobile, indépendamment de la demande en voyageurs. Ainsi, des véhicules vides sont systématiquement envoyés en ligne dès lors que la durée de stationnement du véhicule dans le poste d’embarquement/débarquement dépasse le seuil défini par l’intervalle de temps nominal séparant deux véhicules successifs. En outre, cette invention ne propose pas d’optimiser le remplissage des véhicules en mouvement sur la ligne.
Une autre catégorie d’installations de transport par câbles comporte, en plus des deux stations d’extrémité, une multitude de stations intermédiaires disposées le long de la ligne. Il n’y a alors pas un sens de fonctionnement privilégié de l’installation. Chaque station possède à la fois des zones d’embarquement et de débarquement positionnées dans la même voie de cheminement. Cette configuration est principalement rencontrée sur les installations de transports par câbles en ville, dédiées au transport de personnes. Le fonctionnement d’une telle installation se rapproche de celui d’une ligne de métro, ou de bus, pour laquelle chaque passager embarque puis débarque du véhicule en une station quelconque de la ligne, selon son origine et sa destination qui est distinctes des autres passagers. Sur ce type d’installation, sans orientation privilégiée des flux transportés par les véhicules, les stations comportent des zones d’embarquement et de débarquement distinctes. Ces zones d’embarquement et de débarquement assurent le transfert de passagers et/ou de matériels entre les quais et les véhicules sans interférences entre ces deux flux. L’embarquement et le débarquement des passagers et/ou de matériels ont lieu successivement, alors que les véhicules sont animés d’un mouvement de translation à vitesse réduite dans la voie de cheminement de la station. Les zones d’embarquement et de débarquement sont positionnées le long d’une même voie de cheminement dans la station.
L’état de l’art décrit par le document brevet FR0905847 montre une solution appliquée à une installation de transport par câbles aériens possédant des stations intermédiaires desservies sélectivement. Selon l’invention, l’embarquement des passagers dans les véhicules est contrôlé par un programmateur qui calcule le nombre de passagers autorisés à entrer successivement dans un sas puis dans le véhicule. Le calcul est réalisé en fonction du nombre de passagers présents à l’intérieur du véhicule et du nombre de passagers débarquant du véhicule dans la station, après l’avoir indiqué de façon obligatoire à leur embarquement.
La technologie RopeTaxi, commercialisée par le constructeur Bartholet, s’appuie sur le document brevet EP 3978328. L’invention décrit le fonctionnement d’une ligne de transport par câbles reposant sur le caractère automoteur des véhicules dans les stations, combiné à un système de stockage d’énergie. Le procédé est basé sur une hiérarchisation des véhicules, réalisée a priori à leur arrivée en station, selon un critère de priorité. Le stockage des véhicules dans les stations est différencié selon deux voies distinctes, une voie courte et une voie longue, en fonction du type de trajet, dit express ou normal, auquel est affecté a priori le véhicule. Ainsi, une ressource dite prioritaire est stockée sur un rail de stockage de faible longueur située à proximité de la voie de cheminement menant à la sortie de la station. L’autre ressource, dite non-prioritaire, est positionnée dans une longue voie unique de stockage située dans le prolongement de la voie de cheminement principale.
En particulier, le procédé décrit par le document brevet EP 3978328 n’offre pas la possibilité de différencier simultanément les stations de destination des véhicules situés dans la voie de stockage, dite non-prioritaire, mais uniquement de façon successive. En effet, les véhicules sont positionnés les uns derrière les autres, selon une file, ce qui entraîne une dégradation du débit. De plus, aucune règle de hiérarchisation, d’affectation et de condition de départ des véhicules n’est proposée selon un programme établi à partir d’une mesure de l’état en temps réel de la demande ou de la capacité des ressources. En outre, aucun procédé d’optimisation du fonctionnement du système et d’automatisation des flux n’est présenté dans cette invention.
Selon un mode de réalisation décrit par le document brevet EP 3978328, l’invention consiste en des véhicules dotés d’une motorisation individuelle intégrée à la tête de suspente et dont le déplacement dans les stations est autonome. Les véhicules sont envoyés en ligne à la demande avec la sélection manuelle de la destination par l’usager par l’intermédiaire d’un boitier. L’ordre de départ du véhicule est donné à partir d’un système de comptage du nombre de passagers à l’embarquement, afin de connaître l’état de remplissage du premier véhicule positionné en sortie de la voie de cheminement. Des portes palières solidaires des quais jouent le rôle d’interface et contrôlent les flux.
Selon le mode de réalisation précédent décrit par le document brevet EP 3978328, aucun procédé de contrôle automatique des flux entre chaque station n’est proposé. L’absence de contrôle automatisé entraîne une perte de débit et une diminution de l’efficacité du dispositif. La présence de palissades, avec des portes palières, génère une discontinuité dans l’interface quai-véhicules qui ne facilite pas la fluidité de l’échange de flux. En particulier, la présence de palissage rend impossible l’embarquement et le débarquement selon un mode de fonctionnement classique pour lequel les véhicules se déplacent à vitesse réduite dans les voies simultanément au transfert des passagers entre les véhicules et les quais.
Par ailleurs, selon le mode de réalisation précédent décrit par le document brevet EP 3978328, toutes les cabines sont stockées dans les voies de la gare en rez-de-chaussée. Cette caractéristique est présentée comme un avantage mais pose la question de l’encombrement de la station et de l’emprise au sol, qui est un sujet d’importance dans le contexte d’une utilisation en milieu urbain.
Finalement, la solution telle que décrite par le document brevet EP 3978328 est pertinente pour une configuration de ligne possédant une seule station intermédiaire, avec un faible débit de fonctionnement, mais n’est pas adaptée à une installation dotée d’une succession de stations intermédiaires, avec une capacité de transport élevée. Le fonctionnement d’un tel système décrit selon le document brevet EP 3978328 s’apparente à celle d’un ascenseur classique, avec une demande de transport différenciée en termes d’origine et de destination, et en l’absence d’un mode de régulation optimal en présence de nombreux étages intermédiaires.
Préférentiellement, la plaque s’étend principalement verticalement.
Préférentiellement, l’absorbeur de choc est disposé sous la portion élastique.
Préférentiellement, l’absorbeur de choc comprend un corps absorbeur de choc.
Préférentiellement, l’absorbeur de choc est inscrit dans le contour de la plaque.
Préférentiellement, l’absorbeur de choc est bordé et/ou délimité par les bords latéraux.
Préférentiellement, la portion de fixation est verticalement entre l’absorbeur de choc et le dispositif de détection.
Préférentiellement, les surfaces latérales de positionnement sont transversalement contre l’absorbeur de choc.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une grille avec deux portions ajourées ; une zone de montage entre les portions ajourées ; des bords latéraux délimitant transversalement la zone de montage ; l’ensemble comprenant en outre un dispositif de détection d’obstacles qui est monté dans la zone de montage ; remarquable en ce que l’ensemble comprend en outre un absorbeur de choc monté dans la zone de montage entre les bords latéraux, ledit absorbeur de choc étant apte à absorber de l’énergie d’un choc contre la grille et à réduire un déplacement du dispositif de détection en cas de choc avant contre la grille. Une telle architecture permet de contrôler le déplacement du dispositif de détection ainsi que sa position suite à un choc avant ; notamment en manœuvre de parking.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprend un pare-chocs avant avec une grille ; remarquable en ce que la grille est conforme à l’invention.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une structure avec une surface de butée verticalement au niveau de l’absorbeur de choc, l’absorbeur de choc étant au-dessus du dispositif de détection.
Préférentiellement, la grille est une grille inférieure.
Préférentiellement, la grille est sous la traverse.
Selon un aspect du présent sujet, l'au moins un caloduc comprend une deuxième partie adjacente à la première partie, la deuxième partie s'étend hors de l'au moins un trou et au-delà d'une extrémité du noyau du rotor.
Selon un autre aspect du présent sujet, la deuxième partie de l'au moins un caloduc est courbée radialement vers l'intérieur en direction de l'arbre du rotor.
Selon un autre aspect du présent sujet, la deuxième partie comprend : une partie axiale et une partie radiale, la partie axiale étant une longueur partielle de la deuxième partie qui s'étend dans une direction identique à celle de la première partie, et la partie radiale étant le reste de la deuxième partie qui est courbée radialement vers l'intérieur en direction de l'arbre du rotor.
Selon un aspect du présent sujet, l'au moins un caloduc comprend une troisième partie adjacente à la deuxième partie et fixée à l'arbre du rotor.
Selon un aspect du présent sujet, la troisième partie est collée, ajustée à la presse, brasée ou soudée dans une perforation correspondante de l'arbre du rotor.
Selon un aspect du présent sujet, la première partie et la troisième partie sont perpendiculaires l'une à l'autre.
Selon un aspect du présent sujet, la première partie et la partie radiale de la seconde partie sont perpendiculaires l'une à l'autre.
Le présent sujet concerne également une machine électrique rotative comprenant : un stator comprenant des enroulements de stator adaptés pour générer un champ magnétique de stator ; un assemblage de rotor, configuré de la manière décrite ci-dessus, disposé coaxialement au stator et configuré pour générer un champ magnétique de rotor qui interagit avec le champ magnétique de stator pour produire un couple ou une puissance. En conséquence, la machine électrique rotative est refroidie au moyen d'au moins un caloduc, ce refroidissement étant assuré par lesdits caloducs sans qu'il soit nécessaire de recourir à des structures complexes.
La illustre une vue éclatée d'un assemblage de rotor, configuré conformément au présent sujet ; et
La illustre une vue en coupe transversale de l'assemblage du rotor, configuré conformément au présent sujet ;
La illustre une vue en coupe B-B de l'ensemble rotatif 100 représenté à la , conformément au présent sujet ;
La illustre une vue de dessus en perspective d'une pile de tôles sans aimants permanents insérés à l'intérieur, configurée conformément au présent sujet ;
La illustre une vue assemblée de l'ensemble rotor représenté à la , configuré conformément au présent sujet ; et
La illustre une vue éclatée d'une machine électrique rotative qui comprend l'assemblage du rotor représenté dans les figures susmentionnées, configuré conformément au présent sujet.
L’échange peut comprendre une réception par le véhicule de plusieurs signaux envoyés successivement par l’autre véhicule. La détermination peut comprendre une analyse de la variation de l’amplitude des signaux envoyés successivement.
La fourniture des parcours peut comprendre, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule.
On propose également un programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule. Le programme d’ordinateur comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé.
On propose également un support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur.
On propose également un système télématique pour véhicule. Le système télématique comprend le support de stockage. Le système est configuré pour exécuter le procédé.
La montre un organigramme d’un exemple d’implémentation du procédé.
Description détaillée En référence à la , on propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un échange S20 d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés.
Le procédé fournit une solution améliorée de détection de collision entre véhicules.
En effet, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectés qui ne sont pas réels, c’est-à-dire dont la détection est erronée. Notamment, le procédé utilise les un ou plusieurs signaux échangés pour en déduire si le risque de collision est réel ou non compte tenu de l’amplitude de ces un ou plusieurs signaux échangés. En effet, l’amplitude est différente lorsque le véhicule circule sur une voie qui croise celle sur laquelle l’autre véhicule se trouve, que lorsque les véhicules circulent sur des voies qui ne se croisent pas. Lorsque l’autre véhicule est dans un pont ou un tunnel par exemple, l’amplitude des signaux échangées sera réduite par rapport à une situation dans laquelle les deux voies se croisent. Le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectées entre les véhicules pour des véhicules arrivant sur des voies différentes au niveau d’un tel ouvrage.
En particulier, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision de manière particulièrement efficace. En effet, l’utilisation de l’amplitude permet au procédé d’utiliser des signaux qui sont échangés lors de l’exécution d’autres procédés. Le procédé permet donc l’utilisation d’échanges de signaux déjà envoyés pour l’exécution d’autres fonctionnalités. D’autre part, la mesure de l’amplitude est une mesure fiable et directe. Elle permet donc l’écartement de fausses détections de collisions rapidement et de manière sécurisée.
Le véhicule qui comprend le système télématique exécutant le procédé peut être un véhicule dit EGO, c’est-à-dire celui dont on cherche à contrôler le comportement en interactions avec d’autres véhicules impliqués dans une situation. Le véhicule peut être tout type de véhicule configuré pour comprendre un tel système télématique (par exemple une voiture, un camion ou une moto). L’autre véhicule dans le procédé peut être un véhicule dit distant, c’est-à-dire un autre véhicule qui se trouve à un moment donné à proximité du véhicule dit EGO.
Le procédé peut s’exécuter pendant que le véhicule circule. Les étapes S10 à S30 peuvent être répétées par le procédé pendant que le véhicule circule. Par exemple, le procédé peut comprendre une répétition des étapes S10 à S30 à chaque fois qu’un autre véhicule a un parcours qui rencontre celui du véhicule. Les étapes S10 à S30 sont alors répétées pour ce nouveau véhicule. Le risque de collision détecté est dans ce cas à chaque répétition un risque de collision avec le nouveau véhicule rencontré. Les détails donnés ci-après s’appliquent à chaque répétition des étapes S10 à S30 pour chaque nouveau véhicule rencontré.
La fourniture S10 de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture S11, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. Le parcours d’un véhicule peut représenter sur le plan 2D une simulation du mouvement que suivra le véhicule compte tenu d’une situation actuelle du véhicule (par exemple compte tenu de sa position, de sa vitesse et/ou de l’angle du volant). Le plan 2D peut représenter l’espace autours de la collision. Par exemple, le plan 2D peut être une carte représentant une projection sur un plan 2D des voies autours de la collision.