INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première colonne illustre la configuration A dans laquelle : - une première couche de convolution conv3-64 est suivie par une couche de regroupement maxpool ; - elle-même suivie par une seconde couche de convolution conv3-128 ; - également suivie par une couche de regroupement maxpool ; - puis deux couches de convolution successives conv3-256 ; - suivies par une couche de regroupement maxpool ; - ainsi que deux autres couches de convolution successives conv3-512 ; - suivies par une couche de regroupement maxpool et deux dernières couches de convolution successives conv3-512 ; - suivies par une couche de de regroupement maxpool ; trois couches d'interconnexion FC-4096 , FC-4096 , FC-1000 et une dernière couche d'identification Soft-max .
Dans cette configuration, l'ensemble des couches de convolution conv3-64 , conv3- 128 , conv3- 256 , conv3- 512 sont réalisées avec des filtres identiques de 3 pixels par 3 pixels, un déplacement entre deux filtres d’un pixel, un redimensionnement de type « SAME padding » et en utilisant des fonctions d'activation de type « RELU ». En outre, les couches de regroupement maxpool utilisent des filtres de 2 pixels par 2 pixels, une fonction de calcul du pixel de regroupement en utilisant les maximum, un déplacement entre deux filtres de deux pixels et un redimensionnement de type « VALID padding ».
Ainsi, cette structure particulière permet de réutiliser des neurones identiques pour les différentes couches de convolution conv3-64 , conv3- 128 , conv3- 256 , conv3- 512 et de regroupement maxpool même si la taille des images en sortie des couches de convolution diffère en fonction de la taille des images présentes en entrée, c'est-à-dire du nombre de couches de convolution et de regroupement précédemment implémentées.
Une variante de cette première configuration A , appelée A-LRN , est illustrée sur la seconde colonne et propose d'utiliser une couche de normalisation locale LNR après la première couche de convolution conv3-64 .
La configuration B illustrée sur la troisième colonne comporte treize couches de traitement, c'est-à-dire treize couches de convolution conv3-64 , conv3- 128 , conv3- 256 , conv3- 512 et d'interconnexion FC-4096 , FC-4096 et FC-1000 , contrairement aux configurations A et A-LRN qui intègrent uniquement onze couches de traitement.
Ainsi, pour la configuration B , l'image d'entrée est transmise à deux couches de convolution successives conv3-64 et deux couches de convolution successives conv3- 128 sont également placées après la première couche de regroupement maxpool .
La configuration C intègre seize couches de traitement en ajoutant une couche de convolution spécifique conv 1 - 256 , conv 1 - 512 avec un filtre d’un pixel par un pixel avant les trois dernières couches de regroupement maxpool . La configuration C utilise également trois couches de convolution conv 3 - 256 , conv 3 - 512 , conv 1 - 256 , conv 1 - 512 avant les trois dernières couches de regroupement maxpool . Les autres couches de convolution conv3-64 , conv3- 128 correspondent aux couches de convolution précédemment utilisées dans la configuration B .
La configuration D est particulièrement connue puisqu'elle correspond à la configuration « V GG 16 » largement utilisée. Cette configuration D intègre seize couches de traitement avec : - deux couches de convolution conv3-64 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de deux couches de convolution conv3- 128 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de trois couches de convolution conv3- 256 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de trois couches de convolution conv3- 512 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de trois couches de convolution conv3- 512 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de trois couches d'interconnexion FC-4096 , FC-4096 et FC-1000 et d'une couche identification Soft-max .
La configuration E est également connue puisqu'elle correspond à la configuration « VGG 19 ». Cette configuration E intègre dix-neuf couches de traitement avec : - deux couches de convolution conv3-64 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de deux couches de convolution conv3- 128 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de quatre couches de convolution conv3- 256 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de quatre couches de convolution conv3- 512 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de quatre couches de convolution conv3- 512 ; - suivies d'une couche de regroupement maxpool ; - suivie de trois couches d'interconnexion FC-4096 , FC-4096 et FC-1000 et d'une couche identification Soft-max .
Pour conclure, il existe un grand nombre de standards de réseaux de neurones issus de longues années de recherche qui ont permis d’arriver à des configurations particulièrement pertinentes, notamment pour réaliser des fonctions d'identification.
Cependant, les tests réalisés sur ces différentes configurations standardisées et notamment sur les configurations « V GG 16 » et « V GG 19 », n'ont pas permis d'aboutir à des taux d'identification satisfaisants pour identifier les pièces, notamment pour distinguer une salle de bain d'une cuisine dans une maison.
De manière connue, en référence à la , un système de conditionnement SC comprend un circuit de carburant 1 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. En pratique, le système de conditionnement SC est défini dans un référentiel aéronef REF-A et dans un référentiel turbomachine REF-M. Le réservoir cryogénique R est positionné dans le référentiel aéronef REF-A tandis que la turbomachine M est positionnée dans le référentiel turbomachine REF-M. Un flux de carburant Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 1.
Dans le système de conditionnement SC, le flux de carburant Q possède, en sortie du réservoir cryogénique R, des conditions (par exemple en pression et en température) connues et qui correspondent à des exigences spécifiques pour permettre au carburant d’être stocké à l’état liquide dans le réservoir cryogénique R. De même, le flux de carburant Q doit posséder, en entrée de la turbomachine M, des conditions spécifiques et différentes des conditions en sortie du réservoir cryogénique R. Les conditions en entrée de la turbomachine M permettent l’injection du carburant Q dans la chambre de combustion de la turbomachine M, pour permettre une combustion optimale comme décrit précédemment.
En référence à la , le flux de carburant Q possède, à un point d’entrée P1 du circuit de carburant 1, des conditions d’entrée C1 (correspondant aux conditions en sortie du réservoir cryogénique R imposées par un avionneur), et, à un point de sortie P2 du circuit de carburant 1, des conditions de sortie C2 (correspondant aux conditions en entrée de la turbomachine M).
Pour permettre le conditionnement du flux de carburant Q, c’est-à-dire pour permettre son passage depuis les conditions d’entrée C1 aux conditions de sortie C2, comme cela est connu, le système de conditionnement SC comprend une pompe mécanique 2 et un module de chauffage 3 (représenté uniquement sur la ). La pompe mécanique 2 est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1 et élever sa pression. Le module de chauffage 3 est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M. En pratique, le module de chauffage 3 peut appartenir au référentiel aéronef REF-A (comme représenté sur la ) et prélever de la chaleur issue de l’aéronef (air issu de la cabine, chaleur issue de systèmes électriques ou électroniques, etc.) ou appartenir au référentiel turbomachine REF-M pour prélever de la chaleur issue de la turbomachine M (chaleur issue de l’huile de lubrification, les calories en sortie de turbine, la chaleur de la tuyère, etc.). Le système de conditionnement SC peut également, de manière connue, comprendre plusieurs modules de chauffage 3 montés dans le référentiel aéronef REF-A et/ou dans le référentiel turbomachine REF-M.
Lors de la conception d’un système de conditionnement SC, il est nécessaire de choisir le module de chauffage 3 pour atteindre les conditions de sortie C2 à partir des conditions d’entrée C1 pour toute phase de vol de l’aéronef A. Cela est complexe étant donné que les différents types de modules de chauffage 3 connus ne fournissent pas la même quantité de chaleur pour toutes les phases de vol. Par exemple, dans le cas d’un module de chauffage monté dans le référentiel turbomachine REF-M, la turbomachine M génère moins de chaleur en phase de taxi qu’en phase de décollage. Une solution immédiate pour résoudre cet inconvénient serait de surdimensionner le module de chauffage 3 mais cela augmenterait la masse et l’encombrement.
La conception d’un système de conditionnement SC doit également prendre en compte des contraintes liées au flux de carburant Q qui doit être dans un état monophasique dans le circuit de carburant 1 pour assurer la stabilité de l’écoulement et limiter tout endommagement du système de conditionnement SCAA.
Pour chaque nouvel aéronef, la sélection du module de chauffage pour un système de conditionnement est actuellement réalisée de manière empirique afin de s’assurer que les conditions de sortie soient remplies. Cela conduit généralement à un surdimensionnement qui affecte la masse et l’encombrement de l’aéronef.
Un des objectifs de la présente invention est de permettre de sélectionner de manière rigoureuse et fiable un (ou plusieurs) module(s) de chauffage qui réponde(nt) aux exigences d’un système de conditionnement de carburant, en particulier répondant aux conditions d’entrée et aux conditions de sortie, pour toute phase de vol de l’aéronef. L’invention vise en particulier à limiter la masse et l’encombrement du système de conditionnement tout en limitant sa complexité de mise en œuvre.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins une quantité de chaleur à fournir dans au moins un module de chauffage d’un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, un flux de carburant circulant entre le réservoir cryogénique et la turbomachine via un circuit de carburant, l’aéronef étant configuré pour évoluer selon une pluralité de phases de vol, le module de chauffage étant configuré pour chauffer le flux de carburant à partir de la quantité de chaleur, le flux de carburant possédant : au moins une première enthalpie spécifique à un point d’entrée positionné sur le circuit de carburant en sortie du réservoir cryogénique, au moins une deuxième enthalpie spécifique à un point de sortie positionné sur le circuit de carburant en entrée de la turbomachine, une base de données de quantités de chaleur étant accessible, chaque quantité de chaleur étant associée à une plage élémentaire de deuxièmes enthalpies spécifiques, chaque plage élémentaire étant dimensionnée pour la pluralité de phases de vol de l’aéronef.
On a représenté sur la , un élément de châssis 12 et un élément de carrosserie 14 du véhicule automobile. Aussi, l’élément de châssis 12 reçoit un bras inférieur de suspension avant gauche 16, permettant de relier une roue avant gauche 18 et l’élément de châssis 12. Un bras inférieur de suspension avant droit non représenté, symétrique du bras inférieur de suspension gauche par rapport à un plan médian du véhicule automobile, relie également une roue avant droite et un autre élément de châssis, non représentés.
Le bras inférieur de suspension 16 présente vue de dessus, une première pièce métallique plate emboutie 20 que l’on retrouve en détail sur la vue de dessus selon la flèche II.
Elle comporte deux branches inclinées l’une par rapport à l’autre, une première première branche 22 et une seconde première branche 24. Les deux premières branches 22, 24 ainsi inclinées définissent un premier extrados 26 et à l’opposé, un premier intrados 28.
Aussi, la première première branche 22 présente une première première extrémité de fixation 30 présentant trois premiers orifices de fixation, un premier orifice central 32 et deux premiers orifices latéraux 34, 36. La seconde première branche 24 présente une seconde première extrémité 38 présentant un évidement circulaire 40.
Aussi, la première première branche 22 présente une première première déformation médiane longitudinale 42 correspondant à un enfoncement, tandis que la seconde première branche 24 présente une seconde première déformation médiane longitudinale 44 rejoignant la première première déformation médiane 42. La première première déformation médiane 42 fait apparaître deux nervures latérales, une première première nervure 46, du côté du premier intrados 28 et une seconde première nervure 48, du côté du premier extrados 26. Quant à la seconde première déformation médiane 44 elle fait apparaître une première seconde nervure 50 du côté de du premier intrados 28 et à l’opposé, une seconde seconde nervure 52 du côté de du premier extrados 26.
Ces déformations 42, 44 sont opérées lors de l’emboutissage de la pièce métallique.
En outre, la première pièce métallique 20 présente une première branche intermédiaire 54 s’étendant dans le prolongement de la première première branche 22, à l’opposé de la première première extrémité de fixation 30 et en saillie du premier extrados 26.
Aussi, du côté de l’extrados 26, la première première branche 22 présente une première bordure 56, tandis que la seconde première branche 24 présente une seconde bordure 58. Et les deux bordures 56, 58 sont repliées lors de l’emboutissage pour former respectivement un premier rebord 60 et un second rebord 62. Les deux rebords 60, 62 convergent alors l’un vers l’autre dans la première branche intermédiaire 54 en formant une extrémité libre en U 64.
L’extrémité libre en U 64 présente ainsi deux bords échancrés parallèles 66, 68 définissant un même rayon de courbure, et un bord de fond 70 reliant les deux bords échancrés 66, 68. Le bord de fond 70 s’étend en saillie, et il présente deux entailles latérales 72, 74. L’extrémité libre en U 64 forme ainsi une structure en « gueule de loup » apte à recevoir en appui un élément cylindrique de révolution comme on va l’expliquer plus en détail ci-après.
En outre, du côté du premier intrados 28, les deux premières branches 22, 24 présentent une première bordure continue 75 pliée pour former un premier rebord continu 78. Le premier rebord continu 78 s’étend alors à la fois en partie en regard des premier 60 et second 62 rebords en définissant un espace de réception 80 délimité par un fond 81. Le fond 81 correspond à la surface interne de la première pièce métallique emboutie 20.
On se référera maintenant à la illustrant une seconde pièce métallique plate emboutie 76 adaptée à coopérer avec la première pièce métallique 20 comme on l’expliquera dans la suite de la description.
Elle comporte deux secondes branches inclinées l’une par rapport à l’autre, une première seconde branche 82 et une seconde seconde branche 84. Les deux secondes branches 82, 84 inclinées définissent également un second extrados 86 et à l’opposé, un second intrados 88.
Aussi, la première seconde branche 82 présente une première seconde extrémité de fixation 90 présentant trois seconds orifices de fixation, un second orifice central 92 et deux seconds orifices latéraux 94, 96. La seconde seconde branche 84 présente une seconde seconde extrémité 98.
Aussi, la première seconde branche 82 présente une première seconde déformation médiane longitudinale 102 correspondant à un enfoncement, tandis que la seconde seconde branche 84 présente une seconde seconde déformation médiane longitudinale 103 rejoignant la première seconde déformation médiane 102.
En outre, la seconde pièce métallique 76 présente une seconde branche intermédiaire 104 s’étendant dans le prolongement de la première seconde branche 82, à l’opposé de la première seconde extrémité de fixation 90 et en saillie du second extrados 86.
Aussi, du côté du second extrados 86, la première seconde branche 82 présente un premier bord 106, tandis que la seconde seconde branche 84 présente un second bord 108.
Ainsi, le procédé permet ainsi avantageusement de centraliser sur des éléments existants la gestion de l’état du pack d’inhibition passager. Les modifications nécessaires se limitent à une adaptation logicielle.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : l’interface personne-machine comprend un affichage de l’état du pack d’inhibition passager  ; l’interface personne-machine comprend un écran tactile pour recevoir l’ordre de modification de l’état  ; la transmission entre le contrôleur et le calculateur central et entre le calculateur central et l’interface personne-machine utilise le protocole CAN  ; et/ou le calculateur central transmet en outre un ordre de désactivation absente au contrôleur lorsque l’interface personne-machine ne gère pas la présentation de l’état du pack d’inhibition passager et le contrôleur met le pack d’inhibition passager en état d’activation.
Dans un troisième mode de réalisation, un système de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, comprend un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, adapté pour : recevoir l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoyer l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communiquer l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; recevoir un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoyer l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modifier l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue d’un véhicule automobile avec un système de changement de l’état d’un pack d’inhibition passager selon un mode de réalisation ; et représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la .
En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un système 3 de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile.
Par pack d’inhibition passager, on entend le système de protection d’un passager comprenant un coussin gonflable, une ceinture de sécurité et toutes les commandes associées (comme la pyrotechnie du coussin gonflable et le raidisseur de ceinture).
Le système 3 comprend un calculateur central 5 connecté à une interface personne-machine 7 permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur 9 du pack d’inhibition passager 11 d’autre part.
Le calculateur central 5 du véhicule 1 appartient à un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS [pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise] qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut également appartenir à un système centralisé de gestion du véhicule comprenant différentes aides à la conduite. Si les fonctions ADAS sont regroupées dans un unique calculateur (souvent appelé « ECU ADAS » pour, en anglais « Electronic Control Unit ADAS » ou « unité de commande électronique ADAS »), le calculateur central 5 est alors intégré dans cet unique calculateur.
L’interface personne-machine 7 comprend préférentiellement un écran tactile permettant d’afficher des informations, dont l’état d’activation ou de désactivation du pack d’inhibition passager 11.
Le contrôleur 9 du pack d’inhibition passager 11 commande le pack d’inhibition passager et gère son fonctionnement de façon générale. Par exemple, il est programmé pour vérifier son état de fonctionnement.
Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé par un bus de données de type CAN [pour «  Controller Area Network » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs »].
Le fonctionnement du système de la est alors le suivant, .
La fente reçoit au moins une partie du rail ou du profilé, c’est-à-dire au moins une partie du rail et/ou au moins une partie du profilé.
La pièce proposée, aussi appelée pièce de fixation, forme donc un composant simple dont la fente peut être prévue pour recevoir différents types de rails, et qui assure un bon serrage du rail sur le profilé. La pièce fournit donc une interface de fixation générique entre le rail et le profilé, et apporte à la fois simplicité et flexibilité.
Dans certains modes de réalisation, la base est configurée pour se fixer au profilé. La pièce peut ainsi être mieux maintenue.
Plus précisément, dans certains modes de réalisation, la base est configurée pour se fixer au profilé dans une position telle que la base transmet à la portion d’appui, via l’au moins un bras, des efforts par lesquels la portion d’appui serre le rail contre le profilé. Par exemple, la pièce peut d’abord être positionnée sur l’assemblage du rail et du profilé, la base étant alors dans une position dite lâche telle que la portion d’appui repose sur le rail sans serrer le rail. La base peut être amenée dans une position de serrage et fixée sur le profilé à cette position ; dans la position de serrage, la base est déplacée par rapport à la position lâche de façon à transmettre des efforts au bras puis à la portion d’appui, ces efforts induisant un serrage du rail sur le profilé par la portion d’appui. Par exemple, le bras peut être mis en tension ou en flexion, ce qui induit une compression entre la portion d’appui et le rail, puis entre le rail et le profilé. D’autres chaînes de transmission d’efforts sont envisageables ; par exemple, le bras peut être mis en compression pour presser, via la portion d’appui, le rail contre le profilé.
Dans certains modes de réalisation, la pièce est formée à partir d’une feuille métallique découpée et pliée. La pièce est donc particulièrement simple à obtenir et peu coûteuse.
Dans certains modes de réalisation, la base comprend, au moins au niveau de sa fixation sur le profilé, plusieurs épaisseurs de la feuille métallique. La fixation de la base sur le profilé est donc renforcée, sans que cela ne complique la fabrication de la pièce.
Dans certains modes de réalisation, la base est formée par au moins un rabat de la feuille métallique. La position de la base par rapport au profilé peut donc être adaptée avec davantage de souplesse. Le cas échéant, un ou plusieurs rabats permettent en outre plus facilement de superposer plusieurs épaisseurs de la feuille métallique.
Dans certains modes de réalisation, ledit rabat est biseauté au-delà de la fixation de la base sur le profilé. Cela allège la pièce, voire limite l’encombrement de la base dans certaines configurations, sans affecter les performances de la pièce en termes de fixation et de tenue mécanique.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un bras comprend deux bras, chacun à une des extrémités latérales de la pièce. La transmission d’efforts entre la base et la portion d’appui est donc bien répartie.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un bras présente un renfort mécanique tel qu’une nervure. Le bras présente donc une meilleure tenue mécanique. La nervure peut être obtenue par emboutissage, ce qui reste compatible avec le procédé de découpe et pliage mentionné précédemment.