INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’au moins un organe complémentaire d’entrainement peut présenter au moins une paroi partiellement cylindrique pourvue d’au moins un bord complémentaire d’attaque orienté radialement et configuré pour venir au contact d’au moins un bord d’attaque formant l’au moins un organe d’entrainement de la partie interne de la tête de la vis.
L’au moins un organe complémentaire d’entrainement peut présenter un premier bord complémentaire d’attaque configuré pour venir au contact d’un premier bord d’attaque de la partie interne de la tête de la vis pour solliciter et entraîner la tête en rotation de sorte à visser la vis et ainsi assujettir mécaniquement l’au moins une première partie de l’article au support quelconque, et/ou un deuxième bord complémentaire d’attaque configuré pour venir au contact d’un deuxième bord d’attaque de la partie interne de la tête de la vis pour solliciter et entraîner la tête en rotation de sorte à dévisser la vis et ainsi désassujettir mécaniquement l’au moins une première partie de l’article au support quelconque.
L’outil d’actionnement comporte un corps de montage en saillie du corps de préhension, un élément d’entraînement pourvu de l’au moins un organe complémentaire d’entrainement et monté partiellement autour du corps de montage, et une bague de maintien montée partiellement autour de l’élément d’entraînement et configurée pour maintenir l’élément d’entraînement sur le corps de montage, avec l’au moins un organe complémentaire d’entrainement qui se trouve en saillie de la bague de maintien.
L’invention a également pour objet, selon un troisième aspect, un ensemble comportant une vis telle que décrite ci-dessus et un outil d’actionnement tel que décrit ci-dessus.
L’invention a aussi pour objet, selon un quatrième aspect, un article, notamment de maroquinerie ou bien de bijouterie, de cosmétique ou encore d’ameublement, pourvu d’au moins une première partie assujettie mécaniquement à un support quelconque à l’aide d’une vis telle que décrite ci-dessus qui est configurée pour être entraînée en rotation par un outil d’actionnement tel que décrit ci-dessus.
L’invention a encore pour objet, sous un cinquième aspect, un procédé d’assemblage et/ou désassemblage d’une première partie d’un article notamment de maroquinerie ou bien de bijouterie, de cosmétique ou encore d’ameublement, sur un support quelconque, à l’aide d’un ensemble tel que décrit ci-dessus, le procédé comportant l’étape d’assujettir et/ou désassujettir mécaniquement par vissage et/ou dévissage la première partie au support quelconque en vissant et/ou dévissant la vis dans le support quelconque grâce à la sollicitation et la rotation de l’au moins un organe d’entrainement de la partie interne de la tête de la vis par l’au moins un organe complémentaire d’entrainement de l’outil d’actionnement.
La représente schématiquement et partiellement, en perspective, un article pourvu d’au moins une première partie assujettie mécaniquement à un support quelconque, ici formé par une deuxième partie de l’article, à l’aide d’une vis conforme à l’invention.
La représente schématiquement et partiellement, en vue de face, l’article représenté sur la .
La est une vue similaire à celle de la , dans laquelle un élément d’ornement est apposé sur la vis.
La représente schématiquement et partiellement, en perspective éclatée, l’article visible sur les figures 1 et 2 et un outil d’actionnement de la vis pour l’assemblage des première et deuxième parties de cet article.
La est une vue en perspective isolée de la vis visible notamment sur les figures 4 et 5.
La est une vue de profil de la vis représentée sur la .
La est une vue de dessus de la vis représentée sur les figures 6 et 7.
La est une vue de dessous de la vis représentée sur les figures 6 à 8.
L’exemple de la montre un actionneur de type vérin à simple effet semblable à celui des figures 4 et 5, mais de tels modes de réalisation sont bien entendu compatibles avec d’autres types d’actionneurs, notamment avec l’actionneur électromécanique des figures 2 et 3 ou avec un vérin tel que ceux des figures 6 et 7.
De plus, des dispositions analogues à celles décrites ci-dessus en relation avec les figures 1 et 2 peuvent être prévues pour la lubrification des moyens d’accouplement 140, ceci étant possible indépendamment du fait que l’actionneur soit semblable à l’actionneur électromécanique des figures 2 et 3 ou qu’il s’agisse d’un vérin comme sur les figures 4-7.
Actionneur électromagnétique et système de transmission équipé d’un tel actionneur L’invention concerne le domaine des chaînes de transmission de véhicule.
Elle concerne plus particulièrement un actionneur électromagnétique pour un système de transmission et le système de transmission équipé d’un tel actionneur.
L’invention concerne également un système de transmission de type différentiel visant à transmettre et distribuer un couple provenant d’un moteur vers deux arbres de roue d’un essieu du véhicule. Celui-ci comporte un premier élément destiné à être entrainé par un moteur, un deuxième élément destiné à entraîner au moins un arbre de roue d’un véhicule, un dispositif d’accouplement apte à sélectivement accoupler le premier élément au deuxième élément et ledit actionneur électromagnétique pour commander le dispositif d’accouplement.
Arrière-plan technologique Le document DE102013111891 A1 divulgue un système de transmission de type différentiel. Le système de transmission comporte un boitier de différentiel mobile en rotation autour d’un axe A qui est équipé d’une roue dentée entrainée par un moteur du véhicule. A l’intérieur du boîtier sont logés une couronne porteuse guidée en rotation dans le boîtier, deux engrenages satellites qui sont montés en rotation sur la couronne porteuse autour d’un axe B perpendiculaire à l’axe A, et deux engrenages planétaires qui engrènent chacun avec les deux engrenages satellites et qui sont chacun solidaires en rotation d’un arbre de roue. Utilisé sur un véhicule automobile, le système de transmission de type différentiel permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'un virage : les roues situées à l'extérieur du virage tournent plus vite que celles situées à l'intérieur.
Par ailleurs, le système de transmission comporte un dispositif d’accouplement qui permet soit d’accoupler le boîtier du système de transmission à la couronne porteuse afin de permettre une transmission et une distribution du couple du moteur vers les deux arbres de roue de l’essieu soit de les désaccoupler afin d’interrompre la transmission de couple entre le moteur et les arbres de roue. Le dispositif d’accouplement est un dispositif à crabot. Il comporte une première partie d’accouplement présentant une partie annulaire disposée à l’extérieur du boitier et des éléments en saillie qui s’étendent depuis la partie annulaire et passent au travers d’orifices ménagés dans le boîtier, ce qui permet de solidariser en rotation la première partie d’accouplement et le boîtier. La deuxième partie d’accouplement du dispositif d’accouplement comprend la couronne porteuse. Les éléments en saillie comportent des dentures destinées à coopérer avec des rainures complémentaires ménagées sur la couronne porteuse. La première partie d’accouplement est mobile axialement par rapport au boitier entre une position désaccouplée et une position accouplée dans laquelle les dentures de la première partie d’accouplement engrènent avec les rainures de la couronne porteuse.
Un actionneur électromagnétique est apte à exercer un effort axial sur la première partie d’accouplement de manière à la déplacer de la position désaccouplée vers la position accouplée. L’actionneur comporte notamment un piston poussoir réalisé en deux pièces distinctes ayant des matériaux différents, un corps de piston en matière ferromagnétique pour réagir à l’action du flux magnétique de l’actionneur et une partie poussoir en matériau paramagnétique pour éviter les fuites indésirables de flux magnétiques vers d’autres composants du système de transmission. Un tel actionneur électromagnétique n’est pas pleinement satisfaisant car il nécessite l’emploi de matériau onéreux et rare, ce qui augmente sa complexité et son coût.
Par ailleurs, le système de transmission comporte une cible annulaire qui est fixée axialement à la partie annulaire de la première portion d’accouplement. La cible annulaire est disposée axialement en regard d’un capteur, tel qu’un capteur à effet hall, qui délivre un signal représentatif d’une distance axiale entre le capteur et la cible annulaire.
Le système de transmission comporte en outre une rondelle élastique qui est disposée axialement entre la cible annulaire et le boîtier. Cette rondelle élastique a notamment pour fonction d’exercer un effort de rappel sur la première partie d’accouplement de manière à la rappeler vers sa position désaccouplée lorsque l’actionneur électro-magnétique n’exerce plus d’effort sur la première partie d’accouplement.
Un tel système de transmission n’est pas pleinement satisfaisant car il présente de nombreuses pièces différentes, notamment pour assurer les fonctions de cible et de rappel du dispositif d’accouplement dans sa position désaccouplée, ce qui augmente sa complexité et son encombrement.
Résumé Une idée à la base de l’invention est de proposer un actionneur électromagnétique ne nécessitant pas l’emploi de matériau paramagnétique pour éviter les fuites indésirables de flux magnétiques vers d’autres composants du système de transmission; cet actionneur étant plus simple à fabriquer.
L’invention vise à remédier à ce problème en proposant un actionneur électromagnétique pour un système de transmission comprenant :
- une embase et un carter externe définissant un logement creux ;
Le réducteur de vitesse 11 permet l’entrainement de l’arbre de soufflante 10 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 8.
La turbomachine 1 comprend en outre au moins un carter annulaire permettant de guider les flux d’air primaire et/ou secondaire F1, F2 dans la turbomachine 1 et éventuellement de reprendre des efforts s’exerçant sur la turbomachine 1. La turbomachine 1 comprend en particulier un carter inter-compresseurs 12 annulaire agencé axialement entre le compresseur basse pression 3 et le compresseur haute pression 4. Le carter inter-compresseurs 12 comprend par exemple une virole interne et une virole externe qui sont centrées sur l’axe longitudinal X. Les viroles interne et externe sont par exemple reliées par des bras.
La turbomachine 1 peut comprendre en outre un carter d’entrée 13 annulaire. Le carter d’entrée 13 est agencé axialement entre la soufflante 2 et le compresseur basse pression 3. Le carter d’entrée 13 comprend par exemple une virole interne et une virole externe qui sont centrées sur l’axe longitudinal X. Les viroles interne et externe sont par exemple reliées par des bras.
La turbomachine 1 peut comprendre en outre un carter inter-turbines 14 annulaire. Le carter inter-turbines 14 est agencé axialement entre la turbine haute pression 6 et la turbine basse pression 7.
La turbomachine 1 comprend en outre un carter de compresseur 4’ annulaire centré sur l’axe longitudinal X. Le carter de compresseur 4’ est agencé autour du rotor du compresseur haute pression 4 et relié à la chambre de combustion 5. La turbomachine 1 comprend en outre un carter de turbine 6’ entourant les turbines haute pression et basse pression 6, 7 et relié au carter d’échappement 7’.
L’arbre haute pression 9 est guidé en rotation par un cinquième palier aval 15e et un cinquième palier amont 15g. Le cinquième palier aval15e est par exemple agencé radialement entre l’arbre haute pression 9 et le carter inter-turbines 14. Le cinquième palier aval 15e comprend un roulement, par exemple une rangée de billes et une rangée de rouleaux agencés radialement entre une bague externe et une bague interne. La bague interne est portée par l’arbre haute pression 9 et la bague externe est portée par un quatrième support palier 16d relié au carter inter-turbines 14. Le cinquième palier amont 15g est situé par exemple entre l’arbre haute pression 9 et le carter inter-compresseurs 12.
Les paliers 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f, 15g ainsi que le réducteur de vitesse 11 doivent être lubrifiés par de l’huile pour assurer leur bon fonctionnement. Pour ne pas contaminer les organes connexes de la turbomachine 1 par l’huile, les paliers 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f, 15g ainsi que le réducteur de vitesse 11 sont agencés dans des enceintes de lubrification.
A cet effet, la turbomachine 1 comprend en outre au moins une enceinte de lubrification, en particulier une première enceinte amont 17 dans laquelle sont agencés les premier, deuxième et troisième paliers 15a, 15b, 15c et le réducteur de vitesse 11, une seconde enceinte de lubrification amont 18 dans laquelle sont agencés le quatrième palier 15d et le cinquième palier amont 15g et une enceinte de lubrification aval 19 dans laquelle sont agencés les cinquième et sixième paliers 15e, 15f.
En référence à la , la turbomachine 1 comprend en outre au moins une bielle de reprise de poussée 100 permettant de reprendre les efforts axiaux générés par la soufflante 2. La bielle de reprise de poussée 100 est reliée en amont au carter intermédiaire 12 et en aval au carter d’échappement 7’ par l’intermédiaire d’un pylône 102. La bielle de reprise de poussée 100 est par exemple reliée à la virole interne du carter intermédiaire 12. La bielle de reprise de poussée 100 est ainsi située autour du carter de compresseur 4’, de la chambre de combustion 5 et du carter de turbine 6’. Le pylône 102 permet quant à lui de relier la turbomachine 1 à l’aéronef.
La turbomachine 1 comprend une boite d’entrainement d’accessoires 20 permettant d’entrainer mécaniquement des équipements, également appelés accessoires, de la turbomachine 1, à partir d’un prélèvement de puissance mécanique sur l’un des arbres 8, 9 de la turbomachine 1.
Lorsque les données du dispositif d’acquisition d’images 106 comprennent une seule image, cette image constitue la première image unique obtenue à l’étape 223. Lorsque les données du dispositif d’acquisition d’images 106 comprennent plusieurs images acquises successivement, la première image unique peut être: - une image sélectionnée parmi les plusieurs images acquises successivement par le dispositif d’acquisition d’images 106; - une image déterminée à partir des plusieurs images acquises successivement. L’image ainsi déterminée peut être une image stabilisée ou moyennée, ce qui permet d’obtenir une image plus nette que chacune des images acquises par le dispositif d’acquisition d’images 106.
En variante, ladite au moins une première image est une série de premières images, dans le cas où le premier modèle est apte à recevoir en entrée une série d’images. Dans ce cas, la série de premières images peut être la série d’images acquises par le dispositif d’acquisition d’images 106.
Chaque première image 106 peut être, selon le mode de réalisation correspondant au premier modèle obtenu lors de la phase préalable 200, une image en niveaux de gris, une image en couleur, une image infrarouge ou une image de luminance.
Dans le cas où le premier modèle est apte à recevoir une image de luminance en entrée, le procédé peut comprendre une étape 224, mise en oeuvre par le dispositif 101 entre les étapes 222 et 223, d’application du deuxième modèle stocké à l’étape 213, aux données issues du dispositif d’acquisition d’images 106, afin d’obtenir ladite au moins une première image de luminance (première image de luminance unique ou série d’images de luminance).
Pour obtenir une série de premières images de luminance, le dispositif 101 applique le deuxième modèle séquentiellement à une série d’images (en niveaux de gris ou en couleur) issues du dispositif d’acquisition d’images 106.
A une étape 225, qui fait suite à l’étape 223 d’obtention de ladite au moins une première image, le dispositif 101 applique le premier modèle stocké dans le véhicule 100 à ladite au moins une première image pour obtenir, par prédiction, au moins une information de conformité.
Comme indiqué plus haut, l’information de conformité peut être binaire ou peut prendre strictement plus de deux valeurs, afin d’indiquer, en cas de non-conformité, un type de non-conformité.
A une étape 226, le dispositif 101 évalue la conformité d’un faisceau d’éclairage d’au moins un module d’éclairage en fonction de ladite au moins une première information de conformité. En particulier, l’évaluation indique si le ou les faisceaux d’éclairage issus des modules d’éclairage sont conformes ou non, à une norme technique et/ou réglementaire.
L’évaluation de l’étape 226, peut être obtenue à partir: - de l’au moins une première information de conformité issue de l’étape 225, lorsque le premier modèle est appliqué une unique fois à ladite première image; - de plusieurs informations de conformité issus d’au moins deux itérations des étapes 222 à 225 décrites précédemment. Au moins une première information de conformité est obtenue à chaque itération, et les premières informations de conformité sont prises en compte pour évaluer la conformité du ou des faisceaux d’éclairage, ce qui améliore la précision associée à l’évaluation de la conformité.
A une étape 227, le dispositif 101 transmet l’évaluation de conformité obtenue à l’étape 226, à une autre entité du véhicule 100. Une telle transmission peut n’être mise en œuvre que lorsque l’évaluation indique qu’au moins un faisceau d’éclairage n’est pas conforme.
Ainsi, l’évaluation peut être transmise au conducteur ou à une personne tierce, ce qui permet de mettre en œuvre une action correctrice en cas de non-conformité. L’évaluation peut d’ailleurs indiquer une action correctrice, ou correction, à mettre en œuvre, la correction étant déterminée par le dispositif 101 à partir de ladite au moins une première information de conformité.
L’évaluation peut par exemple être transmise: - à l’IHM 108 afin d’indiquer au conducteur qu’une non-conformité d’au moins un faisceau d’éclairage est détectée, ou afin d’indiquer que les faisceaux d’éclairage sont conformes; - à la mémoire 107 pour stockage et consultation ultérieure; - à un module de communication sans-fil pour transmission de l’évaluation à un serveur distant, accessible via un réseau de télécommunications.
La illustre des faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 de modules d’éclairage 103.1 et 103.2 du véhicule automobile 100 selon des modes de réalisation de l’invention, dans un cas de conformité des faisceaux d’éclairage.
La illustre la projection au sol de faisceaux d’éclairage projetés par des modules d’éclairage 103.1 et 103.2, qui sont des modules d’éclairage de feu de croisement, droite et gauche, à titre illustratif. La projection des faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 est présentée depuis une vue aérienne au-dessus de la route sur laquelle les faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 sont projetés. Une telle vue est distincte de la perspective du dispositif d’acquisition d’image 106 agencé dans le véhicule. Toutefois, la vue aérienne est présentée pour faciliter la compréhension d’une norme donnée à titre illustratif.
Une norme par rapport à laquelle la conformité des faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 peut être que les faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 ne se coupent par dans une zone de référence 302, qui peut être un intervalle de distances prédéfinies depuis l’avant du véhicule. Plus précisément, la norme peut imposer que les deux faisceaux se croisent à la fin de la zone de référence 302.
Ainsi, dans l’exemple représenté sur la , les faisceaux d’éclairage 301.1 et 301.2 sont conformes à la norme décrite ci-dessus. Dans le cas où le premier modèle est entraîné pour identifier l’information de conformité par rapport à cette norme uniquement, alors une image d’entraînement obtenue pour des faisceaux d’éclairage dont la projection est similaire à celle de la , peut être associée à une information de conformité indiquant que les faisceaux d’éclairage sont conformes.
Dans un mode de réalisation possible, la durée de cycle prédéfinie pour chaque cycle de la première phase d’acquisition de données correspond à la première estimation T’ A de la période du signal électrique, et la durée de cycle prédéfinie pour chaque cycle de la deuxième phase d’acquisition de données correspond à la deuxième estimation T’ B de la période du signal électrique.
Dans un mode de réalisation possible, les cycles successifs dans la première phase et la deuxième phase d’acquisition de données sont consécutifs.
En variante, les cycles successifs dans la première phase et la deuxième phase d’acquisition de données sont séparés deux à deux d’une durée d’espacement T S prédéfinie correspondant à un nombre prédéfini de passages consécutifs par zéro.
Dans un mode de réalisation possible, le premier évènement haute fréquence détecté par le premier dispositif d’acquisition de données et le deuxième évènement haute fréquence détecté par le deuxième dispositif de données sur un cycle donné correspondent à deux signaux générés par une même décharge partielle en un point du réseau situé entre le premier et le deuxième dispositifs d’acquisition de données, et le procédé comporte en outre une étape de calcul de la localisation de la décharge partielle selon la relation dans laquelle est une longueur de câble entre le premier et le deuxième dispositifs d’acquisition de données.
Selon un mode de réalisation, la voiture partagée 300 et les véhicules automobiles automatisés 200 et 600 circulent sur un parcours où tous les véhicules qui circulent sont des véhicules supervisés par le dispositif électronique de supervision 100 ou des véhicules ayant les mêmes caractéristiques selon l’invention que la voiture partagée 300.
Le dispositif électronique de supervision maintient par exemple une liste 110 comprenant une localisation géographique des véhicules automobiles automatisés de la flotte (reçu des véhicules automobiles automatisés de la flotte par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500).
A l’étape S50, le dispositif électronique de supervision 100 (par exemple un serveur) recherche dans la liste 110 les véhicules automobiles automatisés situés en amont de la station 430 dans le sens de circulation 420 et à moins de 250 mètres de la station 430.
Sur la , il s’agit par exemple de véhicule automatisé 200. Le véhicule automatisé 600 est en aval dans le sens de circulation 420.
A l’étape S60, le dispositif électronique de supervision envoi au véhicule automobile 200, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, une première instruction comprenant l’arrêt STOP1 de véhicule 200.
A l’étape S70, le véhicule automatisé 200 reçoit la première instruction et envoi un premier accusé de réception au dispositif électronique de supervision 100, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500.
Le véhicule automobile automatisé 200 marque ensuite l’arrêt STOP1 le moment venu (i.e. :lorsque le véhicule automobile automatisé rejoint la position du STOP1).
A l’étape S80, le dispositif électronique de supervision reçoit le premier accusé de réception (ainsi que, par exemple, la localisation géographique du véhicule automobile automatisé 200, obtenue, par exemple, par un module de localisation satellitaire du véhicule automobile automatisé 200, par exemple de type dit « GPS ») par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, et envoi alors, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, à la voiture partagée 300, un message d’acquittement.
A l’étape S90, la voiture partagée 300 reçoit message d’acquittement et affiche, à l’étape S100, sur un écran situé dans l’habitacle de la voiture partagée 300, le message « Traffic automatisé sécurisé, vous pouvez quitter votre station ».