INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque fourche 4 est fixée sur le longeron 2 au moyen d’un coulisseau 6 comprenant une vis de serrage 7, permettant d’ajuster la position longitudinale de cette fourche sur la moitié du longeron qu’elle équipe afin d’obtenir un écartement entre les deux fourches qui permette un maintien parfait des panneaux allongés 16 empilés sur lesdites fourches, contre le longeron 2. Il est prévu que le longeron 2 ait une longueur de six mètres, que l’écartement entre les deux fourches atteigne donc cette valeur de six mètres, ceci afin que le berceau soutienne parfaitement des panneaux pouvant atteindre dix mètres de longueur ainsi qu’il sera décrit ci-après.
Chaque extrémité du longeron 2 reçoit une rallonge 8 constituée d’un tube carré emboîté dans celui de ce longeron, qui peut coulisser à l’intérieur, et d’une goupille ou d’une vis de serrage 17 permettant de bloquer sa position longitudinale. Avantageusement, cette goupille ou cette vis de serrage 17 coopère avec deux des trous 19 percés en vis-à-vis, de place en place, à intervalles réguliers de dix cm par exemple, dans les faces supérieure et respectivement inférieure de la rallonge coulissante 8. L’extrémité extérieure du tube de la rallonge 8 est en outre dotée d’une plaque verticale 10 disposée transversalement, formant une butée d’extrémité des panneaux supportés 16 afin de réaliser leur calage longitudinal. Deux poignées 14 disposées en haut de la face extérieure de chaque plaque d’extrémité 10 facilitent les déplacements rectilignes des rallonges 8 relativement au longeron 2, lorsque leurs goupilles ou leurs vis de serrage sont retirées. La longueur utile de chaque rallonge 8 sera idéalement d’au moins deux mètres.
Chaque plaque d’extrémité 10 est réalisée sous la forme d’une tôle pliée en partie basse, vers l’intérieur du dispositif, afin de former une base horizontale 12 disposée au niveau du plan de posage, c’est-à-dire au niveau des faces supérieures des fourches 4, ceci dans le but de supporter les extrémités des panneaux 16 en complément des deux fourches 4 disposées ainsi dans des positions intermédiaires. La tôle pliée 10 constituant à la fois une butée et un support pour les panneaux empilés 16 est avantageusement soudée en bout de la rallonge 8. En variante, en cas de difficultés de réalisation de l’extrémité 10 à partir d’une unique plaque pliée, les parties "butée" et "support" 12 de la plaque d’extrémité sont constituées chacune d’une tôle, les deux parties en question étant alors soudées l’une à l’autre de façon à former entre elles un angle égal à 90°.
De cette manière, le dispositif de levage étant posé à plat au sol, le plus généralement en position horizontale ou du moins très proche de l’horizontale, on prépare la mise en parfaite position des deux rallonges 8 afin de recevoir de manière ajustée les panneaux superposés 16 entre les plaques d’extrémité 10, en prévoyant un alignement de leur centre de gravité sur celui du bras de levage 20. On prépare aussi l’écartement des deux fourches 4 de manière à obtenir, avec les bases 12 des plaques d’extrémité 10, des supports des panneaux 16 qui sont idéalement répartis sur la longueur du berceau pour éviter leur déformation.
Le bras de levage 20 comporte une traverse de section carrée 22 dont l’extrémité arrière est fixée à l’extrémité supérieure d’un montant 28 présentant la même section, la traverse 22 surplombant ainsi le berceau du dispositif et, s’ils sont installés, les panneaux empilés 16 prêts à être transportés.
La traverse 22 présente une longueur au moins égale à la moitié de la largeur des panneaux 16 pouvant être reçus sur le berceau, soit d’au moins cinquante centimètres et de préférence de l’ordre de soixante à soixante-dix centimètres, et elle comporte au-dessus d’elle une coulisse 26 formée par une tôle disposée verticalement qui est fixée par ses extrémités à la face supérieure de la traverse et qui présente sur son bord inférieur des crans 25 répartis sur la longueur. Ainsi, quel que soit le poids total des panneaux transportés relativement au poids du bras de levage, l’un des crans 25 d’une telle traverse 26 sera situé sensiblement au-dessus du centre de gravité de l’ensemble "berceau + panneaux" (voir la ).
Un moyen d’accrochage de suspension 24, par exemple un anneau formé par une tige d’acier, est engagé dans l’espace sous la coulisse 26 pour être soulevé par le crochet d’une grue, après avoir été réglé en position transversale dans celui des crans précités qui est situé en surplomb du centre de gravité de l’ensemble "berceau + panneaux" à déplacer, et ce afin de garder une parfaite assise horizontale dans cette direction transversale.
Alternativement ou en complément, l'élément de confort 37 peut avoir une fonction de revêtement de tout ou partie du panneau principal 24.
A cet effet, l'élément de confort 37 est une couche de finition fixée à tout ou partie du panneau principal 24 par collage et/ou tout autre moyen adapté à l'application. En particulier, l'élément de confort 37 en tant que couche de finition peut être fixée de façon amovible au panneau principal 24. Une telle disposition permet d’assurer un changement aisé de la couche de finition en fonction des besoins.
Notamment, l'élément de confort 37 peut être de type tissus, suédine, cuir, « simili » cuir et/ou tout autre matériau permettant d’assurer une finition d’aspect au panneau principal 24.
La est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation de la porte 21 selon l'invention.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24 muni d'une charnière 31.
En particulier, la charnière 31 est constituée par une zone de faiblesse mécanique 35, apte à permettre un pliage localisé du panneau principal 24. Ainsi, en cas de situation d’urgence et/ou lorsque le mécanisme de déplacement de la porte 21 est dysfonctionnel, un passager peut, en appliquant un effort, notamment un effort perpendiculaire au plan de la porte 21, déplacer en rotation la porte coulissante 21 autour de la charnière 31 de façon à libérer l'accès au couloir de circulation de la cabine d'avion.
En utilisation normale de la porte 21, c’est-à-dire lorsqu'aucun effort important n'est appliqué sur la porte 21, la charnière 31 ne fléchit pas.
La zone de faiblesse mécanique 35 s'étend suivant au moins une partie de la hauteur de la porte 21 mesurée suivant une direction verticale. De préférence, la zone de faiblesse mécanique 35 s'étend suivant toute la hauteur de la porte 21.
Selon un mode particulier de réalisation, la zone de faiblesse mécanique 35 peut être une gorge 36, réalisée sur une partie de l’épaisseur du panneau principal 24.
Les figures 9a, 9b, et 9c sont des vues de face de la porte 21 de la selon différents modes de réalisation.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la gorge 36 peut être continu.
Alternativement, dans le mode de réalisation de la , la gorge 36 peut être discontinue.
Enfin, dans le mode de réalisation de la , la zone de faiblesse mécanique 35 peut comporter une pluralité de gorges 36, notamment agencées parallèles entre elles. Une telle disposition permet d'obtenir une répartition des efforts lors de l'ouverture de la porte 21.
Les figures 10a et 10b montrent différentes formes de la gorge 26 suivant un plan de coupe A-A des figures 9a-9c.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation des figures 10a et 10b, la gorge 36 peut présenter une section en forme de « V », de « U » ou de « C pivoté de 90° ». En particulier, la gorge 36 ayant une forme en « V » et en « U » peut également avoir des coins arrondis.
Dans les modes de réalisation de la , la gorge 36 est réalisée par retrait local de matière dans une épaisseur du panneau principal 24. Dans une telle confirmation, le panneau principal 24 présente une épaisseur réduite à l'endroit de la gorge 36 par rapport à l'épaisseur globale du panneau principal 24.
En particulier, pour une portion du circuit fluidique 119 comprise entre le dispositif pneumatique de dégivrage 109 et le premier moyen de commutation 115, la ligne d’alimentation et la ligne de retrait peuvent être constituées par une même et unique connexion fluidique.
Ainsi configuré, le circuit fluidique 119 est tel que : la ligne d’alimentation constitue une partie aval du circuit fluidique 119 comprise entre le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 et le dispositif pneumatique de dégivrage 109 selon le sens d’écoulement du fluide sous pression, et la ligne de retrait constitue une partie amont du circuit fluidique 119 comprise entre le dispositif pneumatique de dégivrage 109 et le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 selon le sens d’écoulement du fluide sous pression.
Alternativement, le circuit fluidique 119 est configuré de telle sorte que la ligne d’alimentation et la ligne de retrait sont distincte. Ainsi, une première connexion fluidique relie le premier moyen de commutation 115 au dispositif pneumatique de dégivrage 109, afin de réaliser l’alimentation du dispositif pneumatique de dégivrage 109 en fluide sous pression ; et une première connexion fluidique relie le dispositif pneumatique de dégivrage 109 au premier moyen de commutation 115 au dispositif pneumatique de dégivrage 109, afin de réaliser le retrait du fluide sous pression et/ou la mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage 109.
Plus précisément, selon le mode de réalisation présenté, le circuit fluidique 119 est configuré de telle sorte que : le dispositif pneumatique de dégivrage 109 a une connexion fluidique avec le premier moyen de commutation à 115, le premier moyen de commutation 115 a une connexion fluidique avec d’une part, le deuxième moyen de commutation 117 et d’autre part, le réservoir sous pression 113, et le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 a une connexion fluidique avec d’une part, le deuxième moyen de commutation 117 et d’autre part, le réservoir sous pression 113.
En outre, dans l’exemple non-limitatif représenté à la , le système de dégivrage 101 comprend une unité de commande 127. L’unité de commande 127 est apte à piloter le fonctionnement du système de dégivrage 101 dans son ensemble, notamment en commandant tout ou partie des éléments constitutifs du système de dégivrage 101, comme cela est représenté en traits pointillés fins 143 sur la .
En particulier, l’unité de commande 127 met en œuvre des lois de contrôle du système de dégivrage 101 qui entraînent, la mise sous pression du réservoir sous pression 113, le gonflage, le dégonflage et/ou la mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage 109.
Les lois de contrôle peuvent être réalisées via des logiques dédiées à chacune des actions de mise sous pression du réservoir sous pression 113, de gonflage, de dégonflage et/ou de mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage 109, par exemple par l’intermédiaire de circuits électroniques spécifiques, notamment compris dans un boîtier électronique.
Dans un autre mode de réalisation, les lois de contrôle peuvent être intégrées à un système de contrôle déporté, par exemple un système avionique de l’aéronef 105.
L’unité de commande 127 peut également assurer une surveillance du bon fonctionnement du système de dégivrage 101. Une telle surveillance peut être réalisée par une gestion des signaux issus d’au moins un capteur 133 et une remontée d’informations relatives, notamment aux cas de pannes au niveau de l’aéronef 105.
Dans l’exemple non limitatif représenté à la , le système de dégivrage 101 comprend deux premiers moyens de commutation 115 respectivement connectées à deux dispositifs pneumatiques de dégivrage 109.
L’invention s’applique de manière plus générale à un système de dégivrage 101 qui comprenant au moins un premier moyen de commutation 115 ayant une connexion fluidique avec au moins un dispositif pneumatique de dégivrage 109.
Tel que précédemment évoqué, dans l’exemple représenté à la , plusieurs systèmes de dégivrage 101 peuvent être connectés, de manière fluidique, par l’intermédiaire d’au moins une vanne d’isolement 125, susceptible d’être contrôlée par l’unité de commande 127. Ainsi, du fluide sous pression peut ainsi circuler entre au moins deux systèmes de dégivrage 101, lorsque la vanne d’isolement 125 est ouverte. En particulier, le système de dégivrage 101 peut ainsi supporter un autre système de dégivrage 101 lorsque celui-ci est défaillant.
De plus, le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 d’un premier système de dégivrage 101 peut agir comme un dispositif de distribution de fluide sous pression 111 de secours d’un deuxième système de dégivrage 101 et, ainsi, fournir du fluide sous pression et/ou dégonfler des dispositifs pneumatique de dégivrage 109 du deuxième système de dégivrage 101 et/ou pour mettre sous vide des dispositifs pneumatique de dégivrage 109 du deuxième système de dégivrage 101, en cas de défaillance du dispositif de distribution de fluide sous pression 111 du deuxième système de dégivrage 101.
Dans l’exemple non-limitatif représenté à la , le système de dégivrage 101 peut également comprendre au moins un capteur 133, en particulier un capteur de pression 133, au moins un clapet anti-retour 135 et/ou au moins un limiteur de pression 137.
En particulier, le capteur 133 est un capteur de pression configuré pour mesurer une pression du fluide sous pression, au niveau du dispositif pneumatique de dégivrage 109. Dans l’exemple non limitatif représenté, le capteur 133 peut être associé à une paire de dispositifs pneumatiques de dégivrage 109 pour mesurer une valeur de la pression au niveau des dispositifs pneumatiques de dégivrage 109.
Toutefois, dans différents modes de réalisation de l’invention, le système de dégivrage 101 comprend au moins un capteur 133. Le nombre de capteur 133 et leur agencement sont susceptibles d’être adaptés au nombre de dispositifs pneumatiques de dégivrage 109 utilisés et/ou au besoin de pilotage du fonctionnement du système de dégivrage 101.
10 : pic positif maximum
12 : pic négatif maximum
14 : profil de migration de collagène natif selon l’invention
16 : profil de migration de collagène de queue de rat
18 : chaîne β
20 : chaîne α1
22 : chaîne α2
A : spectroscopie infrarouge du collagène natif selon l’invention
B : spectroscopie infrarouge du collagène soluble natif
C : spectroscopie infrarouge du collagène insoluble natif
D : spectroscopie RMN du collagène natif selon l’invention
E : spectroscopie RMN du collagène soluble natif
F : spectroscopie RMN du collagène insoluble natif
Composition s à base d’engrais ou de pesticides ou d’oxydants Domaine technique de l’invention La présente invention concerne des compositions contenant des composés ayant des propriétés de dégagements de chaleur ou d’expansion volumique dans des conditions de stockage prolongées ou inadaptées. En particulier, la présente invention concerne des compositions contenant des composés énergétiques ou oxydants tels que par exemple des engrais, herbicides ou désherbants.
Arrière-plan technologique de l’invention Les engrais à base d’ammonitrates sont couramment utilisés dans le domaine de l’agriculture. Même si le nitrate d’ammonium est de manière générale un composé stable, le risque de détonation n’est pas à exclure, notamment, dans certaines conditions de stockage. Les ammonitrates sont en effet classés comme comburant. La détonation est possible en cas de contamination par des substances combustibles ou incompatibles, en cas de chauffage (surtout sous confinement avec maintien d’un confinement des gaz issus de la combustion), ou en cas d’impact très violent d’un objet ou d’une onde de choc.
L’instabilité des ammonitrates dans certaines conditions a conduit par le passé à des accidents industriels occasionnant un effet de souffle de grande sévérité comme cela fut le cas à Toulouse ou plus récemment à Beyrouth. Des solutions pour stabiliser des compositions à base de nitrate d’ammonium ont été développées. Par exemple, on connait du document US 9,630,886 une composition fertilisante comprenant du nitrate d’ammonium et une quantité effective d’un matériau stabilisateur pour obtenir une impulsion spécifique qui n’est pas supérieure à 13,5 kPa*ms/kg quand elle est mesurée en accord avec un essai de propagation d’effet de souffle ; dans laquelle le matériau stabilisateur comprend de l’hydrocalumite, de l’hydroxyapatite hydrotalcite, et/ou de l’apatite, dans laquelle le matériau stabilisateur est au moins de 12,5% en poids de la composition de fertilisant totale, dans laquelle le matériau stabilisateur n’est pas supérieur à 35% en poids de la composition fertilisante totale.
De manière générale, l’invention permet par l’intermédiaire d’un système de dégivrage 101 ou d’une pluralité de systèmes de dégivrage 101 d’éliminer le givre au niveau d’une ou de plusieurs zones de la surface 103 de l’aéronef 105.
Par ailleurs, selon l’invention, les différents systèmes de dégivrage101, peuvent être indépendants les uns des autres et/ou reliés entre eux par au moins une connexion fluidique, le cas échéant par l’intermédiaire d’au moins une vanne.
Selon la présente invention, le système de dégivrage 101 comprend au moins un dispositif pneumatique de dégivrage 109. Dans l’exemple présenté à la , le système de dégivrage 101 comprend quatre dispositifs pneumatiques de dégivrage 109.
Un tel dispositif pneumatique de dégivrage peut être, selon un exemple non-limitatif, un dispositif tel que décrit dans la demande de brevet européen EP-A1-3097017, notamment appelé « pneumo-expulse ».
Plus généralement, le dispositif pneumatique de dégivrage 109 selon l’invention est apte à se gonfler, à se dégonfler et/ou à être mis sous vide, selon qu’il est alimenté par un fluide sous pression ou non.
Le gonflage du dispositif pneumatique de dégivrage 109 entraîne le dégivrage de la surface 103 de l’aéronef 105 au niveau de laquelle le dispositif pneumatique de dégivrage 109 est positionné.
En outre, le système de dégivrage 101 comprend également un dispositif de distribution de fluide sous pression 111, tel que notamment un compresseur 111, configuré pour entraîner une délivrance d’un fluide sous pression au dispositif pneumatique de dégivrage 109, assurant le gonflage du dispositif pneumatique de dégivrage 109, et/ou un retrait du fluide sous pression au dispositif pneumatique de dégivrage 109, assurant le dégonflage du dispositif pneumatique de dégivrage 109.
Selon l’invention, le dégonflage du dispositif pneumatique de dégivrage 109 peut être complet en ce sens que le dispositif pneumatique de dégivrage 109 est mis sous vide, par l’intermédiaire de l’action du dispositif de distribution de fluide sous pression 111.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 est un compresseur électrique.
Dans l’exemple non-limitatif représenté, outre les éléments déjà décrits, le système de dégivrage 101 comprend notamment un réservoir sous pression 113, au moins un premier moyen de commutation 115, en particulier une première vanne 115, notamment une première vanne « trois voies » 115 et au moins un deuxième moyen de commutation 117, en particulier une deuxième vanne 117, notamment une deuxième vanne « trois voies » 117.
Le réservoir sous pression 113 est alimenté en fluide sous pression, notamment en air sous pression, par le dispositif de distribution de fluide sous pression 111. Le réservoir sous pression 113 est apte à : stocker le fluide sous pression, libérer le fluide sous pression à destination du dispositif pneumatique de dégivrage 109 par l’intermédiaire d’au moins une connexion fluidique.
Le premier moyen de commutation 115, respectivement le deuxième moyen de commutation 117, est apte à permettre une circulation du fluide sous pression depuis au moins une première voie du moyen de commutation vers au moins une deuxième voie du moyen de commutation et ce dans toutes les configurations rendues possibles par le premier moyen de commutation 115, respectivement le deuxième moyen de commutation 117.
Les éléments constitutifs du système de dégivrage 101, c’est-à-dire notamment le dispositif de distribution de fluide sous pression 111, le réservoir sous pression 113, le premier moyen de commutation 115, le deuxième moyen de commutation 117 et le dispositif pneumatique de dégivrage 109, sont intégrés dans un circuit fluidique 119.
A cet effet, le circuit fluidique 119 comprend au moins une connexion fluidique, comme par exemple des conduits de circulation de fluide sous pression, entre les éléments constitutif du système de dégivrage 101 de sorte que le fluide sous pression peut circuler d’un élément constitutif du système de dégivrage 101 à un autre élément constitutif du système de dégivrage 101.
En particulier, le circuit fluidique 119 est tel que le dispositif de distribution de fluide sous pression 111 est apte à entraîner : la délivrance du fluide sous pression au dispositif pneumatique de dégivrage 109, par l’intermédiaire du réservoir sous pression 113 et du premier moyen de commutation 115, et/ou le retrait du fluide sous pression et/ou la mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage 109, par l’intermédiaire du premier moyen de commutation 115 et du deuxième moyen de commutation 117.
Ainsi, le circuit fluidique 119 comprend : une ligne d’alimentation, symbolisée par des flèches en trait plein 121 sur la , allant du dispositif de distribution de fluide sous pression 111 jusqu’au dispositif pneumatique de dégivrage 109, afin de réaliser l’alimentation du dispositif pneumatique de dégivrage 109 en fluide sous pression, et une ligne de retrait, symbolisée par des flèches en trait pointillé 123 sur la , et allant du dispositif pneumatique de dégivrage 109 jusqu’au dispositif de distribution de fluide sous pression 111, afin de réaliser le retrait du fluide sous pression et/ou la mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage 109.
Enfin, de tels dispositifs de dégivrage doivent être maintenus sous vide lorsqu’aucun dégivrage n’est requis impliquant une consommation permanente d’air et donc également une déperdition d’énergie.
Ainsi, un objectif de l’invention est de proposer un système de dégivrage ne nécessitant pas le recours à un prélèvement d’air-moteur tout en présentant un rendement optimisé.
À cet effet, l’invention selon un premier aspect a pour objet un système de dégivrage, apte à permettre un dégivrage d’une surface d’un aéronef, comprenant un circuit fluidique intégrant au moins : un réservoir sous pression ; au moins un dispositif pneumatique de dégivrage ; au moins un premier moyen de commutation ; et au moins un deuxième moyen de commutation.
Plus particulièrement, le circuit fluidique comprend au moins un dispositif de distribution de fluide sous pression, configuré pour entraîner : une délivrance d’un fluide sous pression au dispositif pneumatique de dégivrage, par l’intermédiaire du réservoir sous pression et du premier moyen de commutation, et/ou un retrait du fluide sous pression du dispositif pneumatique de dégivrage, par l’intermédiaire du premier moyen de commutation et du deuxième moyen de commutation.
Par ailleurs, le dispositif de distribution de fluide sous pression peut être configuré pour entraîner une mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage, par l’intermédiaire du premier moyen de commutation et du deuxième moyen de commutation.
Le système de dégivrage selon l’invention peut comprendre une unité de commande configurée pour commander une mise sous pression du réservoir sous pression, un gonflage, un dégonflage et/ou une mise sous vide du dispositif pneumatique de dégivrage.