INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un catalyseur F est préparé sur le support 1, en visant un dépôt de 0,3% poids en élément platine, 1,2% poids en élément chlore, 0,92% poids en élément potassium et 0,75 atomes K/nm².
A 100 g de ce solide calciné on ajoute 75 cm 3 d’une solution de carbonate de potassium à une concentration de 21,9 g/L par imprégnation à sec. On laisse maturer, on sèche à 120°C en étuve ventilée pendant 15 h puis on calcine en lit traversé à 500°C sous un débit d’air de 100 litres par heure pendant 3 heures, avec une vitesse de montée en température de 7°C par minute.
Le catalyseur F obtenu après calcination contient 0,30% poids en élément platine, 0,29% poids en élément étain, 1,2% poids en élément chlore et 0,95% poids en élément potassium par rapport au poids total du catalyseur, soit une densité surfacique de 0,77 atomes K/nm².
Exemple 7 : Catalyseur G PtSnKCl/Al 2 O 3 (selon l’invention)
Un catalyseur G est préparé sur le support 1, en visant un dépôt de 0,3% poids en élément platine, 1,2% poids en élément chlore, 1,23% poids en élément potassium par rapport au poids total du catalyseur et 1,00 atomes K/nm².
A 100 g de ce solide calciné on ajoute 75 cm 3 d’une solution de carbonate de potassium à une concentration de 26,3 g/L par imprégnation à sec. On laisse maturer, on sèche à 120°C en étuve ventilée pendant 15 h puis on calcine en lit traversé à 500°C sous un débit d’air de 100 litres par heure pendant 3 heures, avec une vitesse de montée en température de 7°C par minute.
Dans la présente description, un gaz ou fluide d’un composé déterminé est entendu comme un gaz ou fluide comportant majoritairement ce composé déterminé. Par majoritairement, on entend au moins 50% et préférentiellement au moins 60%, 70%, 80% ou 90%.
Le fluide cible désigne tout gaz ou liquide à refroidir, sous-refroidir ou liquéfier adapté au cas de mise en œuvre de la présente invention.
On observe, sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 100 objet de la présente invention. Ce dispositif 100 de pré-refroidissement d’un fluide cible comporte : - une entrée 105 pour un premier fluide en phase liquide, - un moyen 155 de compression du premier fluide en phase liquide, - un échangeur 115 thermique entre le premier fluide comprimé et un fluide de pré-refroidissement pour refroidir le fluide de pré-refroidissement, - un détendeur 120 du premier fluide en aval de l’échangeur thermique, - un compresseur 125 du fluide de pré-refroidissement, - un convertisseur 130 d’énergie mécanique de détente, obtenue par la mise en œuvre du détendeur, en énergie mécanique de compression fournie au compresseur, - un moyen 135 de détente du fluide de pré-refroidissement en sortie de l’échangeur thermique et - un moyen 140 de pré-refroidissement entre le fluide de pré-refroidissement détendu et un fluide cible pour refroidir le fluide cible.
L’entrée 105 pour le premier fluide est, par exemple, une conduite adaptée à la nature du premier fluide considéré. Les dimensions particulières de cette conduite ne sont pas limitatives et sont adaptées au cas d’usage.
Le premier fluide est ici, par exemple, un gaz riche en méthane, tel du gaz naturel liquéfié. Par « gaz riche en méthane », on entend un gaz dont la constitution molaire comporte une majorité relative ou absolue de méthane. Dans des variantes, un gaz riche en méthane comporte au moins 50%, 60%, 70%, 90% ou 95% de méthane.
Ce premier fluide a préférentiellement pour vocation à être regazéifié, c’est-à-dire à adopter une phase vapeur à une température adaptée à son cas d’usage par réchauffement.
Un tel réchauffement peut avoir partiellement lieu dans l’échangeur 115 thermique.
Le moyen 155 de compression peut être un compresseur de tout type connu et adapté au cas d’usage, telle une pompe par exemple. En sortie de ce moyen 155 de compression, le premier fluide peut présenter une pression de 80 bara.
L’échangeur 115 thermique peut être de tout type d’échangeur thermique connu adapté au cas d’usage de mise en œuvre du dispositif 100. Par exemple, cet échangeur 115 thermique est un échangeur multi-flux.
Cet échangeur 115 thermique admet, en source froide, le premier fluide en phase liquide et, en source chaude, le fluide de pré-refroidissement.
Le fluide de pré-refroidissement est, par exemple : - un mélange réfrigérant comportant majoritairement du méthane, en phase liquide ou gazeuse, - du dihydrogène, - de l’azote ou - du dioxyde de carbone.
En sortie de cet échangeur 115 thermique, le premier fluide partiellement réchauffé est fourni à un détendeur 120.
En sortie de cet échangeur 115 thermique, le fluide de pré-refroidissement présente une température comparable à la température du premier fluide.
En sortie de cet échangeur 115 thermique, le fluide de pré-refroidissement présente par exemple une température environ égale à 121 K (-152 °C).
Le détendeur 120 peut être de tout type de détendeur connu adapté au cas d’usage de mise en œuvre du dispositif 100.
Cette loi de commande comportera en outre un bloc de correction qui, si un glissement des roues de l’un des essieux est détecté, permettra de réduire le couple exercé par le groupe motopropulseur sur cet essieu et de compenser cette baisse de couple à l’aide de l’autre groupe motopropulseur. Cette correction a posteriori, dite curative, permettra ainsi d’éviter une perte de motricité prolongée et de contrôle du véhicule.
Une telle loi de commande est donc très adaptée pour assurer la stabilité de la voiture en lacet mais nécessite d’attendre la perte de motricité d’un des essieux pour déclencher curativement la correction de distribution entre les essieux dits avant et arrière. On peut donc dire qu’une telle loi de commande n’est pas optimale en gestion de la motricité.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose de piloter les groupes motopropulseurs de telle manière que celui qui peut être le plus sollicité se trouve, dans des conditions de motricité précaires, en limite, c’est-à-dire que les pneus actionnés par ce groupe se trouvent en limite d’adhérence au sol.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel à l’étape de répartition, il est prévu de : - déterminer une limite d’adhérence des éléments roulants d’un premier des essieux sur le sol, et - calculer la consigne particulière affectée au groupe motopropulseur du premier essieu en fonction de ladite limite d’adhérence.
Ainsi, grâce à l’invention, le groupe motopropulseur du premier essieu peut être sollicité au maximum (s’il l’était davantage, on considérerait que les roues de cet essieu perdraient l’adhérence). De cette façon, l’autre groupe motopropulseur est utilisé de la manière la plus parcimonieuse possible, ce qui permet notamment de restreindre sa consommation d’énergie.
A titre d’exemple, pour limiter les pertes d’adhérence, on complète l’action curative de distribution de couple entre les essieux par une répartition dite préventive (ou boucle ouverte) qui privilégie une distribution massique (fonction de la répartition des masses véhicules sur chaque essieu) pour retarder le plus possible les pertes de motricité. Du point de vue de la consommation d’énergie des groupes motopropulseurs, et en particulier d’un groupe motopropulseur alimenté par une petite batterie (de type à 48V de tension), la répartition massique est une contrainte trop importante pour les batteries de faible capacité. Cette dernière serait vidée en trop peu de temps (quelques minutes) dans les situations d’usage hors-route ou très sollicitant en terme d’adhérence précaire.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le groupe motopropulseur du premier essieu a, lorsque des moyens de stockage d’énergie des groupes motopropulseurs sont remplis, une autonomie supérieure à celle de l’autre groupe motopropulseur ; - si un risque de perte d’adhérence des éléments roulants du premier essieu sur le sol est détecté et si ladite limite d’adhérence est inférieure au potentiel maximal de traction du groupe motopropulseur du premier essieu, la consigne particulière affectée au groupe motopropulseur du premier essieu est égale à ladite limite d’adhérence ; - il est prévu de déterminer, en fonction de ladite limite d’adhérence, une valeur préventive pour la consigne particulière affectée au groupe motopropulseur d’un second des essieux, et de déterminer cette consigne particulière en fonction de la valeur préventive ; - la valeur préventive est égale au maximum entre la valeur nulle et un écart entre la consigne générale et une valeur minimale, ladite valeur minimale étant égale au minimum entre la limite d’adhérence et le potentiel maximal de traction du groupe motopropulseur du premier essieu ; - la limite d’adhérence est déterminée en fonction d’un coefficient d’adhérence des éléments roulants du premier essieu sur le sol ; - le coefficient d’adhérence est déterminé en fonction d’un mode de conduite sélectionné par un usager du véhicule automobile parmi plusieurs modes de conduites prédéterminés ; - le coefficient d’adhérence est déterminé en fonction d’au moins une donnée mesurée qui est relative à la dynamique du véhicule automobile ; - la limite d’adhérence est déterminée en fonction d’une masse que le premier essieu exerce sur le sol ; - ladite masse est une variable déterminée en fonction d’un mode de conduite sélectionné par un usager du véhicule automobile parmi plusieurs modes de conduites prédéterminés et/ou en fonction d’au moins une donnée mesurée par un capteur embarqué dans le véhicule automobile et/ou en fonction d’au moins une donnée calculé à l’aide d’un capteur virtuel (de type observateur d’état).
Préférentiellement, le groupe motopropulseur du premier essieu a, lorsque des moyens de stockage d’énergie des groupes motopropulseurs sont remplis, une autonomie supérieure à celle de l’autre groupe motopropulseur.
Avantageusement, le groupe motopropulseur associé à un deuxième essieu comporte une machine électrique alimentée par une première batterie d’accumulateurs et le groupe motopropulseur associé au premier essieu comporte un moteur à combustion interne ou une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs de plus grande capacité que celle de la première batterie d’accumulateurs.
Préférentiellement, le groupe motopropulseur associé au premier essieu comporte aussi une machine électrique complémentaire alimenté par ladite première batterie d’accumulateurs ou par une batterie d’accumulateurs indépendante et de plus grande capacité que la première batterie d’accumulateurs.
Un frein électromécanique désigné EMB (« Electromechanical Brake » en terminologie anglo-saxonne) comporte par exemple un moteur électrique, un réducteur, un système vis-écrou convertissant la force de rotation du moteur en force de translation en sortie du réducteur, le piston et des plaquettes de frein. Lorsque le moteur électrique est alimenté, il déplace via le réducteur et le système vis-écrou le piston en direction du disque et applique la plaquette de frein contre le disque. Lorsque le sens du courant est inversé, le moteur électrique tourne en sens opposé, le piston est reculé, permettant à la plaquette de frein de s’écarter du disque de frein. Le système vis-écrou comporte généralement une vis à billes. Ce type de frein offre une grande réactivité.
Dans le domaine automobile, il y a des contraintes d’encombrement, on cherche donc à réduire les dimensions des freins et par conséquent les dimensions du moteur électrique, or la taille du moteur est liée au rapport de réduction fourni par le réducteur. On cherche également à réduire le nombre de composants afin d’augmenter la fiabilité du frein.
En utilisant un réducteur comprenant un train épicycloïdal de type I avec quatre satellites, le rapport de réduction ne doit idéalement pas dépasser 6:1 vu la contrainte du nombre de dents minimum requis. Un tel rapport est insuffisant. Une possibilité pour augmenter le rapport de réduction est d’associer les réducteurs. Or une telle combinaison de réducteurs présente un encombrement important, ce qui limite la réduction de l’encombrement du frein.
C’est par conséquent un but de la présente demande d’offrir un frein à disque électromécanique d’encombrement réduit.
Le but énoncé ci-dessus est atteint par un frein à disque électromécanique comportant un étrier, au moins une plaquette de frein, un piston, un moteur électrique, un réducteur, un dispositif de conversion d’un mouvement de rotation en un mouvement de translation en sortie du réducteur, dans lequel le réducteur comporte un train épicycloïdal à deux étages comprenant un planétaire configuré pour être entraîné par le moteur électrique, au moins trois satellites, un porte-satellite, une couronne fixe. Les satellites sont des satellites doubles dont une première portion axiale engrène le planétaire et une deuxième portion axiale engrène la couronne fixe. Le porte-satellite est configuré pour coopérer avec le dispositif de conversion.
En utilisant des satellites doubles, le réducteur présente à la fois un grand rapport de réduction et une grande compacité. Il en résulte un frein présentant un encombrement réduit.
De plus le nombre de pièces du réducteur est réduit, il en résulte une diminution de la masse du réducteur et donc du frein.
En outre, grâce à l’obtention d’un rapport de réduction élevé, il est possible de réduire le couple requis en entrée du réducteur à appliquer par le moteur électrique, ce qui permet d’utiliser un moteur électrique de taille réduite.
De manière avantageuse, le profil et/ou le module des dents des deux portions axiales des satellites doubles peuvent être différents, ce qui permet de s’adapter à différents types d’environnement et de ménager un espace intérieur pour intégrer un système vis – écrou, avantageusement vis à billes – écrou.
La présente invention a alors pour objet un frein à disque électromécanique comportant un étrier, au moins une plaquette de frein, un piston monté mobile en translation dans l’étrier le long d’un axe longitudinal, et un actionneur électromécanique configuré pour déplacer le piston contre la plaquette de frein et l’appliquer contre un disque de frein, ledit actionneur électromécanique comportant un moteur électrique, un système de réduction, un dispositif de conversion d’une force de rotation en une force de translation configuré pour appliquer ladite force de translation au piston. Le système de réduction comporte un porte-satellite portant au moins trois satellites, un planétaire configuré pour être mis en rotation par le moteur électrique, une couronne fixe par rapport à l’étrier, ladite couronne étant munie d’une denture intérieure, et ledit porte-satellite étant connecté au dispositif de conversion pour lui appliquer la force de rotation. Lesdits satellites sont des satellites doubles comportant un premier pignon engrenant le planétaire et un deuxième pignon engrenant la denture intérieure de la couronne, lesdits premier et deuxième pignons étant solidaires en rotation l’un de l’autre.
De préférence, le dispositif de conversion comporte une vis, avantageusement une vis à billes, et un écrou, ledit écrou étant aligné avec l’axe du frein et comportant une extrémité longitudinale reçue dans le porte-satellite. La vis est immobilisée en rotation par coopération avec le piston.
Dans un exemple de réalisation, le deuxième pignon comporte des dents dont le profil et/ou le module est et/ou sont différents du profil et/ou du module des dents du premier pignon.
Dans un exemple avantageux, l’axe du moteur électrique est parallèle à l’axe du frein et le système de réduction comporte un premier module de réduction entraînant en rotation le planétaire.
Très avantageusement, le porte-satellites comporte trois satellites doubles.
De préférence, le premier pignon et le deuxième pignon de chaque satellite sont d’un seul tenant.
Dans un exemple de réalisation, le porte-satellites comporte des axes parallèles à l’axe longitudinal du deuxième module de réduction sur chacun desquels est monté un satellite double, et un roulement est prévu entre l’axe et le satellite double.
- l’une desdits carters annulaires ou lesdits anneaux interne et externe comprennent des organes de fixation aux ressorts ;
-- chacun des ressorts est noyé dans un matériau élastiquement déformable, par exemple en élastomère ;
- ledit dispositif de liaison comprend une rangée annulaire de patins, dans laquelle chacun des patins comprend une première portion en appui sur l’un des carters annulaires et une seconde portion fixée à l’autre des carters annulaires, et les patins formant lesdits organes élastiquement déformables ;
-- le dispositif de liaison comportant les organes élastiquement déformables, est réalisé d’une pièce unique ;
-- le dispositif de liaison est être formé de plusieurs pièces assemblées entre elles dont au moins une des pièces comprend les organes élastiquement déformable ;
-- les organes élastiquement déformables sont répartis de façon régulière autour de l’axe X ;
-- les anneaux interne et externe comprennent des orifices de fixation, ces orifices de fixation permettant le passage par exemple de vis pour fixer les anneaux interne et externe aux carters annulaires, respectivement, interne et externe ;
-- l’anneau externe est distante de l’anneau interne d’une distance comprise entre 15 et 50 mm, cette distance étant mesurée suivant un plan perpendiculaire à l’axe X ;
-- l’anneau interne présente une première épaisseur comprise entre 1 et 4 mm, la première épaisseur étant mesurée suivant l’axe X ;
-- l’anneau externe présente une seconde épaisseur comprise entre 1 et 4 mm, la seconde épaisseur étant mesurée suivant l’axe X ;
-- chacune des barres de liaison présente une troisième épaisseur comprise entre 1 et 3 mm, la troisième épaisseur étant mesurée suivant l’axe X ;
-- l’organe de fixation au ressort est un ergot ou une aiguille ;
-- l’organe de fixation peut être formé ou rapporté sur les anneaux interne et externe ou l’un des carters annulaires interne et externe.
L’invention a également pour objet un ensemble propulsif pour un aéronef comportant une turbomachine, et une nacelle entourant au moins une partie de la turbomachine. Cet ensemble propulsif comprend un agencement selon l’une des particularités de l’invention, le carter annulaire interne de cet agencement étant formé par un carter de la turbomachine et le carter annulaire externe étant formé par un capot de nacelle ou d’une tuyère.
la est une vue schématique en perspective d’un ensemble propulsif d’aéronef selon l’art antérieur,
Le tableau 2 montre que l’allongement à la rupture à 60°C de la composition de caoutchouc C1 est fortement augmentée par rapport à la composition témoin T1. Ce résultat est obtenu sans que la contrainte à la rupture à 60°C ne soit dégradée. Même la contrainte à la rupture à 60°C est aussi fortement améliorée. Les compositions de caoutchouc selon l’invention présentent donc une forte amélioration des propriétés à la rupture.
Compositions (en pce) T1 C1 E1 (1) 100 100 Silice (2) 38 38 Agent de couplage Si69 (3) 3.1 Agent de couplage NXTZ45 (4) 3.1 DPG (5) 1.2 1.2 Cire Ozone (6) 1 1 Antioxydant 6PPD (7) 2 2 Acide stéarique (8) 2 2 ZnO (9) 2.5 2.5 Soufre 1 1.3 CBS (10) 1 1
(1) Copolymère d’éthylène et de 1,3-butadiène contenant 74% en mole d’unité éthylène, 17% d’unité butadiène sous la forme de motifs 1,2 et 1,4 et 9% en mole de motif 1,2-cyclohexanediyle, de Tg -39°C (ΔT 7°C) et de ML 60 et portant en extrémité de chaîne un groupe fonctionnel qui contient une fonction silanol ou alcoxysilane (2) "Zeosil 1165 MP" de Solvay-Rhodia sous forme de microperles (3) Silane liquide triéthoxysilylpropyltétrasulfure (TESPT) « Si69 » de la société Evonik (4) Silane Mercapto - Thiocarboxylate Oligomer (« NXT-Z45 ») – CAS 922519-17-3 – société Momentive (5) Diphénylguanidine « Perkacit DPG » de la société Flexsys (6) Cire anti-ozone « VARAZON 4959 » de la société Sasol Wax (7) N-(1,3-diméthylbutyl)-N’-phényl-p-phénylènediamine « Santoflex 6PPD » de la société Flexys (8) Acide stéarique « Pristerene 4931 » de la société Uniqema (9) Oxyde de Zinc de grade industriel de la société Umicore (10) N-cyclohexyl-2-benzothiazol-sulfénamide « Santocure CBS » de la société Flexsys.
Compositions T1 C1 Déformation rupture à 60°C 100 143 Contrainte rupture à 60°C 100 146
AGENTS STABILISANTS POUR COMPOSITIONS BITUMINEUSES L’invention concerne le domaine des revêtements bitumineux, infrastructures, asphaltes ou enrobés, et plus particulièrement le domaine des émulsions de bitume. Plus particulièrement, l’invention concerne les additifs présents dans les revêtements bitumineux destinés à stabiliser et plus spécifiquement à limiter, voire empêcher la sédimentation et/ou le crémage des particules présentes dans les compositions bitumineuses, typiquement les émulsions bitumineuses.
Ces phénomènes de sédimentation et de crémage sont bien connus aujourd’hui, la sédimentation étant le phénomène le plus souvent observé, notamment dans les émulsions bitumineuses. Des moyens pour y remédier sont également connus et la plupart d’entre eux consistent essentiellement à incorporer dans ces émulsions de bitumes un ou plusieurs agents permettant de modifier la rhéologie et ainsi prévenir la déstabilisation de l’émulsion au stockage, notamment en empêchant la sédimentation et/ou en empêchant le crémage de cette dernière. Ces agents rhéologiques sont généralement dénommés « agents anti-sédimentation » et « agents anti-crémage » par l’homme du métier.
Les agents anti-sédimentation couramment utilisés aujourd’hui dans ces applications sont le plus souvent des polymères, et parmi ceux-ci on peut notamment citer les polymères ou agents rhéologiques, tels que les gommes végétales ou les gommes obtenues par fermentation biologique, en particulier les gommes de xanthane ou les scléroglucanes, qui sont par exemple décrites dans le document WO199106606 ou encore dans le document US6451885. Ces polymères se présentent le plus souvent sous forme de poudre ou de dispersion dans un solvant.
D’autre agents rhéologiques encore sont également parfois utilisés, mais ces derniers n’ont en fait pas d’effet anti-sédimentation et/ou anti-crémage, et ils sont dénommés dans ces cas « agents épaississants ». Des exemples de tels agents épaississants sont les épaississants polyuréthane, par exemple décrits dans EP0534039, ou encore les celluloses, comme décrit dans WO200004096, US4492781, US6451885. On peut également trouver, en tant qu’agents épaississants, des polymères cationiques non réticulés, comme décrit par exemple dans les documents US4393155, US4772647 et WO200100734. D’autres solutions encore existent, et une des solutions la plus couramment utilisée aujourd’hui consiste simplement à ajouter un sel, par exemple du chlorure de sodium ou de potassium, dans la solution.
Toutes ces solutions ne sont cependant pas pleinement satisfaisantes. En effet, il reste aujourd’hui des problèmes avec chacune de ces solutions existantes, parmi lesquels on peut par exemple citer la stabilisation des émulsions de bitume au stockage, problème qui reste non encore très bien résolu. Une solution envisageable pourrait être d’augmenter le taux de bitume. Une autre solution pourrait être d’augmenter la quantité d’émulsifiant pour réduire la taille des particules. Ces deux propositions souffrent cependant d’un inconvénient majeur qui est celui du surcoût substantiel engendré par l’augmentation des quantités utilisées de bitume et/ou d’émulsifiant.
Il pourrait être également envisagé l’ajout d’agents épaississants afin de retarder la déstabilisation. Ceux-ci n’évitent cependant pas totalement la déstabilisation. En outre, la plupart des épaississants qui pourraient être utilisés se présentent sous forme solide ou encore sous forme de liquides visqueux, ce qui rend difficile leur manutention, dosage et incorporation dans les compositions bitumineuses.