INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Telle qu’elle est illustrée sur l’ensemble des figures et en particulier sur les figures 2 et 4, la pince 4 peut comprendre au moins deux mors 4a, 4b où au moins un mors, notamment chaque mors, est monté à pivotement par rapport au châssis 1. Les mors 4a, 4b sont séparés entre eux dans la configuration ouverte de la pince 4 d’une première distance d1 ( ) strictement supérieure à la largeur du champignon 103 du rail 101 à lever, et les mors 4a, 4b sont séparés entre eux dans la configuration fermée de la pince 4 d’une deuxième distance d2 ( ) strictement inférieure à la largeur du champignon 103 du rail 101 à lever.
L’ensemble des figures 1 à 7 montrent un exemple de réalisation particulier de la machine de levage 100, où la machine de levage 100 comprend deux pions 6a et deux ouvertures 6b de forme en J. Chacun des deux pions 6a est solidaire de la pince 4, notamment en étant fixement solidaire des deux mors 4a, 4b, tandis que les deux ouvertures 6b de forme en J, avec qui les deux pions 6a coopèrent, sont délimitées par une pièce de la partie mobile 2.
La machine de levage 100 peut également comprendre un piètement 3. Le piètement 3 peut comprendre, au moins un premier pied 3a et un deuxième pied 3b agencés à des emplacements adaptés pour que le premier pied 3a et le deuxième pied 3b viennent respectivement dans une première zone 81 située à l’extérieur de la voie et dans une deuxième zone 82 située entre les deux rails de la voie.
Les fibres et/ou fils sont classiquement sous la forme d’un textile. Le composite à matrice céramique peut être alors qualifié de « textile à matrice céramique ».
On appelle « écho » la partie d’un signal de réponse qui est renvoyée : - par une discontinuité (écho secondaire), - par l’extrémité d’entrée du guide d’ondes, au niveau du connecteur (écho d’émission) ou - par l’extrémité de sortie du guide d’ondes (écho de fond 4 – voir ).
illustre le cas où un deuxième utilisateur B stationne sur une place « après-midi» et souhaite recharger son véhicule, mais un véhicule présent sur la place « matin »n’a pas de câble de recharge, en raison d’une charge déjà terminée ou d’un véhicule thermique, ou bien le premier utilisateur A n’y a pas lancé de charge.
Afin de permettre le démarrage d’une charge l’après-midi, l’utilisateur B doit en quelque sorte « réinitialiser » le fonctionnement de la borne. Il doit donc d’abord brancher son propre câble dans le support de restitution ce qui permet à la borne de se réinitialiser, puis le rebrancher sur la prise de la borne, et ensuite seulement, il branche son câble côté véhicule.
La borne détecte le véhicule de l’utilisateur A « A1 ».
La borne détecte le véhicule de l’utilisateur B « A2 ».
L’information du véhicule stationné est transmise à l’utilisateur « B » .
L’utilisateur B branche son propre câble de charge dans le support de retour 12: « Y1 ».
Puis il l’enlève « X1 ».
L’utilisateur B branche son propre câble de charge dans la prise de charge 11 de la borne: « Z1 ».
L’utilisateur B branche son propre câble de charge sur son véhicule: « C2».
La borne est informée de la détection de connexion « D2».
L’utilisateur peut insérer une clé ou un badge pour lancer la recharge « E2 ».
Le créneau horaire est vérifié.
Si on n’est pas dans le créneau « après-midi» la recharge ne peut démarrer et une information de connexion correspondante est transmise à l’utilisateur « J2 ».
L’information de défaut de charge est transmise à l’utilisateur « K2 ».
Si en revanche on est bien dans le créneau « après-midi» la recharge démarre et une information de connexion est transmise à l’utilisateur « F2».
La borne délivre de l’énergie « G2 ».
L’invention a pour objet un procédé pour nettoyer un capteur d’assistance de conduite notamment un capteur lidar, un capteur à caméra ou un capteur licam dans un véhicule en fonctionnement autonome ou partiellement autonome comportant au moins un premier élément de capteur d’environnement à distance du capteur d’assistance de conduite, et au moins un second élément de capteur d’environnement éloigné du capteur d’assistance de conduite et du premier élément de capteur d’environnement, procédé caractérisé en ce qu’on sélectionne et/ou on règle un programme de nettoyage parmi un ensemble de programmes de nettoyage notamment prédéfinis pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite, notamment au moins une surface de dessus du capteur d’assistance de conduite, au moins en fonction d’un paramètre global déterminé à partir d’au moins une combinaison d’au moins un premier paramètre de mesure du premier élément de capteur d’environnement et d’au moins un second paramètre de mesure du second élément de capteur d’environnement.
Le procédé de nettoyage selon l’invention a l’avantage d’une très grande efficacité de nettoyage car, en particulier, le programme de nettoyage est choisi au moins en fonction du premier paramètre de mesure du premier élément de capteur d’environnement et du second paramètre de mesure du second élément de capteur d’environnement, par un choix optimum. De façon avantageuse, l’usure et/ou la consommation de liquide lave-glace / eau est faible puisqu’en particulier, le capteur d’assistance de conduite ne sera nettoyé que si nécessaire et pour le nettoyage on applique seulement, si nécessaire de l’eau sur le capteur d’assistance de conduite.
Le capteur d’assistance de conduite notamment optique installé dans le véhicule est un capteur lidar ou un capteur licam ou un capteur à caméra. Le capteur d’assistance de conduite a une surface de dessus de capteur. Le capteur d’assistance de conduite a un champ de vision qui est défini par la surface de dessus du capteur. Le premier élément de capteur d’environnement ou le second élément de capteur d’environnement sont installés dans ou sur le véhicule. Le premier élément de capteur d’environnement ou le second élément de capteur d’environnement sont sous la forme d’un capteur de pluie-lumière-climat. Le second élément de capteur d’environnement est de forme et de construction comme le premier élément un capteur d’environnement. Les paramètres de mesure fournis par les éléments de capteur d’environnement sont notamment de type identique. On peut également envisager que les éléments de capteur d’environnement soient différents l’un de l’autre et fournissent des paramètres de mesure différents. En particulier, le premier élément de capteur d’environnement ou le second élément de capteur d’environnement sont distants du capteur d’assistance de conduite ; en particulier le capteur d’assistance de conduite et le premier élément de capteur d’environnement ou le second élément de capteur d’environnement sont prévus pour mesurer au moins un premier ou un second paramètre de mesure, notamment dans l’environnement du véhicule. L’expression « combinaison » des paramètres de mesure s’appliquent notamment à une combinaison par le calcul d’au moins deux paramètres de mesure pour arriver à un seul paramètre de mesure et les différents paramètres de mesure sont groupés ou exploités ou pondérés ou sélectionnés ou traités dans une autre étape pour arriver à un seul paramètre de mesure.
Le véhicule est un véhicule autonome et/ou fonctionnant de manière partiellement autonome, un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire ou un navire ou un avion, un drone. Le véhicule a une fonction de conduite autonome ou partiellement autonome, en particulier, grâce à un capteur d’assistance de conduite optique. L’expression « capteur d’assistance de conduite » désigne un capteur qui surveille l’environnement du véhicule et transmet les informations à l’appareil de commande du véhicule. L’appareil de commande du véhicule appliquant les données des capteurs, fournit des commandes, des avertissements, des indications ou des propositions de mode de conduite du véhicule, par le calcul ou par émission, en se fondant sur un principe de mesure du capteur d’assistance de conduite, pour la réception et/ou l’émission de faisceaux électromagnétiques. En particulier, les rayons électromagnétiques avant la réception, traversent le champ de capteur, notamment la vitre du véhicule et/ou le capot de protection du capteur. Les rayons électromagnétiques traversent notamment après l’émission, le champ de capteur, en particulier, la vitre du véhicule ou le capot du capteur. On peut également envisager que le capteur effectue une mesure de distance ou de vitesse à hautes fréquences pour détecter un objet / ou éviter une collision. Le capteur, par exemple, utilisé pour commander et réguler un fonctionnement autonome ou assisté par ordinateur d’un véhicule ou encore d’assister le mode de conduite manuel, par exemple, comme assistant de maintien dans la voie de circulation, d’assistant de parking, d’avertisseur de distance ou de système de détection de risques ou autres. On peut également envisager que le capteur soit notamment de type capteur radar.
En particulier, le capteur d’assistance de conduite a au moins une unité de nettoyage. Le véhicule comporte une unité de nettoyage du capteur d’assistance de conduite. On peut envisager que le véhicule soit équipé de plusieurs unités de nettoyage associées respectivement à différents capteurs d’assistance de conduite. En particulier, l’unité de nettoyage nettoie le capteur d’assistance de conduite respectif qui lui est associé. Ainsi, l’unité de nettoyage peut avoir différents programmes de nettoyage correspondant, par exemple, à différentes intensités de nettoyage. Pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite, l’unité d’essuyage du capteur d’assistance de conduite passe notamment par contact sur la surface de dessus du capteur d’assistance de conduite.
En particulier, selon le procédé de nettoyage du capteur d’assistance de conduite, on fixe une vitesse de mouvement et/ou un intervalle de nettoyage pour l’unité de capteur. En particulier, dans le procédé de nettoyage du capteur d’assistance de conduite, on fixe la quantité d’eau ou de liquide lave-glace ou l’intervalle d’application du liquide ou la pression du liquide ou un autre paramètre de nettoyage pour mouiller la surface de dessus du capteur d’assistance de conduite à nettoyer. L’expression « programme de nettoyage » correspond à des paramètres de nettoyage prédéfinis tels que, par exemple, l’intervalle entre les nettoyages ou la vitesse de mouvement de l’unité d’essuyage de capteur ou la pression, la quantité et/ou l’intervalle entre l’application de l’eau ou du liquide lave-glace. En particulier, la sélection du programme de nettoyage fixe l’intensité du nettoyage ou le procédé de nettoyage respectif qui est appliqué par l’activation momentanée de l’unité de nettoyage par l’unité de régulation. L’expression « sélection » désigne notamment l’association d’un programme ou d’une zone. L’expression « réglage » désigne notamment l’activation d’un programme sélectionné ou associé ou fixé. L’expression « installé » signifie spécialement programmé, conçu ou équipé. Un objet exécute une certaine fonction signifie qu’il est prévu pour exécuter cette fonction dans un certain état d’application ou de fonctionnement.
Suivant une autre caractéristique, le premier paramètre de mesure et le second paramètre de mesure servant à former le paramètre global de mesure sont notamment pondérés différemment. De façon avantageuse, on aura une efficacité de nettoyage particulièrement élevée car par la pondération du premier et du second paramètre de mesure, on détermine de manière précise le besoin de nettoyage, en particulier la quantité de précipitation et/ou le degré d’encrassage. L’expression « pondération » désigne l’appréciation différente des paramètres de mesure des éléments de capteur d’environnement ; les paramètres de mesure ainsi pondérés parmi les deux paramètres de mesure ont une grande influence sur le résultat global. A titre d’exemple, le premier paramètre de mesure du premier élément de capteur d’environnement peut intervenir plusieurs fois et le second paramètre de mesure du second élément de capteur d’environnement peut intervenir une seule fois dans l’évaluation globale car le premier élément de capteur d’environnement est plus près du capteur d’assistance de conduite à nettoyer que le second élément de capteur d’environnement et ainsi il est classé différemment pour la sélection du programme de nettoyage. En particulier, chaque paramètre de mesure peut être pondéré différemment pour un nombre quelconque de paramètres de mesure. On peut également envisager que les différents paramètres de mesure et/ou tous les paramètres de mesure pondérés par 0 sont éliminés, notamment neutralisés. On peut envisager que tous les paramètres de mesure pondérés par le coefficient 1 interviennent de façon identique.
Suivant une autre caractéristique, la pondération des paramètres de mesure dépend au moins des conditions de distance entre les différents éléments de paramètre d’environnement et le capteur d’assistance de conduite. De manière avantageuse, on aura une efficacité de nettoyage particulièrement poussée car en particulier grâce à la pondération d’au moins deux paramètres de mesure, on détermine de manière particulièrement précise un besoin de nettoyage, notamment une quantité de précipitation et/ou un degré d’encrassage. En particulier, la pondération des paramètres de mesure est d’autant plus grande que l’élément de capteur d’environnement fournissant le paramètre de mesure est proche du capteur d’assistance de conduite à nettoyer. En particulier, en tenant compte d’au moins deux paramètres de mesure de deux éléments de capteur d’environnement qui ont des positions différentes avec des distance différentes par rapport au capteur d’assistance de conduite à nettoyer, la pondération s’applique selon le rapport entre les distances des éléments de capteur d’environnement et le capteur d’assistance de conduite à nettoyer, en particulier les plus courtes distances notamment par rapport aux couvertures du champ de capteur à nettoyer.
En complément, la pondération des paramètres se fait par rapport à l’orientation relative de l’élément de capteur d’environnement respectif par rapport au champ de vision du capteur d’assistance de conduite. On aura une efficacité de nettoyage particulièrement élevée car notamment, grâce à la pondération d’au moins deux paramètres de mesure, on détermine d’une manière très précise, le besoin de nettoyage, notamment la quantité de précipitation ou le degré d’encrassage. En particulier, pour une pondération, on utilise en plus la position ou l’orientation des champs de vision des capteurs d’assistance de conduite optique ou d’autres paramètres. Par exemple, on réduit d’autant plus fortement la pondération que le plus petit angle entre la direction moyenne de visée du champ de vision de l’élément de capteur d’environnement et de la direction de visée du champ de vision du capteur d’assistance de conduite à nettoyer, est grand. On peut envisager une pondération variable dépendant notamment de l’état de fonctionnement respectif. Par exemple, la pondération peut être changée pour un véhicule en marche arrière. L’expression « direction principale de visée » désigne notamment la direction moyenne obtenue en formant une moyenne de l’angle de visée.
De façon avantageuse, le procédé est caractérisé en ce que le premier élément de capteur d’environnement et le second élément de capteur d’environnement sont prévus respectivement au moins partiellement dans une première zone partielle de véhicule formée par la zone avant du véhicule, une seconde zone partielle de véhicule, formée par la zone arrière du véhicule, une troisième zone partielle de véhicule formée par la zone latérale gauche du véhicule située entre la zone avant et la zone arrière ou, dans une quatrième zone partielle formée par la zone latérale arrière du véhicule située entre la zone avant et la zone arrière.
On aura ainsi une efficacité de nettoyage très élevée car, en particulier, grâce à l’installation d’au moins un premier et/ou un second élément de capteur d’environnement, dans la même zone partielle du véhicule, on aura une précision de mesure élevée des paramètres de mesure et ainsi une sélection particulièrement précise du programme de nettoyage. La zone frontale ou avant forme une zone partielle du véhicule qui, en particulier pour le sens de déplacement en marche avant du véhicule se trouve principalement en avant de la colonne A du véhicule. En particulier, la zone avant, pour la direction de marche avant du véhicule se trouve devant le pare-brise. La zone avant ou zone frontale correspond au moins en grande partie à la zone du capot moteur. En particulier, la zone frontale est au moins en grande partie devant le conducteur. La zone frontale du véhicule correspond en grande partie au tiers avant du véhicule. La zone arrière, notamment selon le sens de déplacement et la direction avant du véhicule, se trouve derrière la colonne C du véhicule. En particulier, la zone arrière pour la direction de circulation vers l’avant du véhicule, se trouve derrière la lunette arrière du véhicule. En particulier, la zone arrière du véhicule est en grande partie le tiers arrière du véhicule. La zone latérale gauche du véhicule notamment considérée à partir de la position du conducteur est pratiquement la moitié gauche du véhicule comprise entre la colonne A et la colonne C du véhicule. La zone latérale droite du véhicule, notamment vue de la position du conducteur correspond au moins pratiquement à la moitié droite du véhicule entre la colonne A et la colonne C. Les zones partielles du véhicule sont organisées pour qu’au moins trois des quatre zones partielles du véhicule sont jointives. En particulier, la zone globale du véhicule se compose de la zone frontale, de la zone latérale gauche, de la zone latérale droite et de la zone arrière. En particulier, les zones latérales droite ou gauche sont au moins en grande partie dans le tiers médian de la longueur du véhicule. On peut également diviser l’ensemble de la zone du véhicule en plus de quatre zones partielles. L’expression « en grande partie » correspond notamment à au moins 50%, de préférence à au moins 65%, de manière plus préférentielle, à au moins 75% et d’une manière particulièrement préférentielle, à au moins 90%.
Le procédé est également caractérisé en ce que la détermination du paramètre global pour régler ou sélectionner le programme de nettoyage du capteur d’assistance de conduite on utilise un troisième paramètre de mesure d’un troisième élément de capteur d’environnement distant du capteur d’assistance de conduite et du premier élément de capteur d’environnement et du second élément de capteur d’environnement.
De façon avantageuse, on aura une efficacité de nettoyage particulièrement élevée car en tenant compte d’au moins trois paramètres de mesure, on détermine, d’une manière très précise, le besoin de nettoyage, en particulier, la quantité de précipitation et le degré d’encrassage. On aura une sécurité / fiabilité particulièrement élevée car, en tenant compte de trois paramètres de mesure d’au moins trois éléments de capteur d’environnement différents, le fonctionnement sera possible même avec un paramètre de mesure erroné, fourni par un élément de capteur d’environnement. En particulier, le troisième élément de capteur d’environnement est de construction identique à celui du premier ou du second élément de capteur d’environnement.
Selon un autre développement, le procédé est caractérisé en ce que pour déterminer un autre paramètre global pour un autre capteur d’assistance de conduite séparé du capteur d’assistance de conduite, on utilise un troisième paramètre de mesure d’un troisième élément de capteur d’environnement écarté du capteur d’assistance de conduite et du premier élément de capteur d’environnement et du second élément de capteur d’environnement, avec au moins le premier paramètre de mesure du premier élément de capteur d’environnement ou avec au moins le second paramètre de mesure du second élément de capteur d’environnement.
La complexité du montage sera réduite car, en particulier, les paramètres de mesure des trois éléments de capteur d’environnement peuvent également servir à la sélection du programme de nettoyage pour d’autres capteurs d’assistance de conduite, ce qui évite l’utilisation d’autres éléments de capteur d’environnement. L’autre capteur d’assistance de conduite, notamment optique est un capteur lidar ou un capteur licam ou un capteur à caméra. En particulier, l’autre capteur d’assistance de conduite est de même construction que le capteur d’assistance de conduite. De façon préférentielle, le paramètre global de l’autre paramètre global diffère par la pondération des différents paramètres de mesure, notamment pour le paramètre global ou pour l’autre paramètre global.
Selon un autre développement, le procédé est caractérisé en ce que le troisième élément de capteur d’environnement est situé dans une zone partielle de véhicule, différente de la zone partielle de véhicule du premier élément de capteur d’environnement, notamment du second élément de capteur d’environnement, le véhicule étant subdivisé en une première zone partielle de véhicule formée par la zone avant du véhicule, une seconde zone partielle de véhicule formée par la zone arrière du véhicule,
Lorsque l’outil d’édition génétique est un outil CRISPR-Cas, il comprend de préférence une nucléase capable de cibler le mégaplasmide pSOL. Il comprend en outre i) un ou plusieurs ARN guides (ARNg), chaque ARN guide comprenant une structure ARN de fixation à l’enzyme Cas et une séquence complémentaire de tout ou partie, typiquement d’une portion, du plasmide pSOL (de 180 kB) ciblée par l’enzyme Cas, et ii) une matrice de réparation permettant, par un mécanisme de recombinaison homologue, le remplacement de la portion ciblée au sein de pSOL par une séquence d’intérêt.
Les inventeurs ont en particulier mis au point des outils et méthodes, décrits dans le brevet EP3 362 559 et dans la demande EP3 578 662 ainsi que dans les demandes EP3 898 970 et FR3 096 373 (incorporées par référence), permettant de modifier de façon ciblée le génome de ce microorganisme. Ils ont en particulier décrit un outil faisant intervenir la technologie CRISPR-Cas comprenant deux acides nucléiques, l’un contenant les éléments génétiques permettant l’expression contrôlée de la nucléase Cas (qui réalise une coupure double brin au sein d’une molécule d’acide nucléique), et l’autre au moins un ARN guide (ARNg) ciblant la région d’ADN à modifier ainsi qu’une matrice de réparation. De manière préférée (cf. EP 3 578 662), au moins l’un desdits acides nucléiques comprend en outre une séquence codant une protéine anti-CRISPR placée sous le contrôle d’un promoteur inductible. L’outil génétique peut autrement comprendre en outre un troisième acide nucléique codant une protéine anti-CRISPR de préférence placée sous le contrôle d’un promoteur inductible.
Un outil CRISPR-Cas particulier préféré comprend au moins : un « premier » acide nucléique codant au moins une endonucléase d’ADN, par exemple l’enzyme Cas9, dans lequel la séquence codant l’endonucléase d’ADN est placée sous le contrôle d’un promoteur, et au moins un « deuxième » acide nucléique contenant une matrice de réparation permettant, par un mécanisme de recombinaison homologue, le remplacement d’une portion de l’ADN bactérien ciblée (« séquence d’ADN cible ») par l’endonucléase par une « séquence d’intérêt ».
Dans cet outil, soit au moins l’un desdits acides nucléiques code en outre un ou plusieurs ARN guides (ARNg) soit l’outil génétique comprend en outre un ou plusieurs ARN guides, chaque ARN guide comprenant une structure ARN de fixation à l’endonucléase d’ADN et une séquence complémentaire de la portion ciblée de l’ADN bactérien. De préférence, soit au moins l’un desdits acides nucléiques comprend en outre une séquence codant une protéine anti-CRISPR placée sous le contrôle d’un promoteur inductible, soit l’outil génétique comprend en outre un troisième acide nucléique codant une protéine anti-CRISPR placée sous le contrôle d’un promoteur inductible.
L’homme du métier peut aisément définir la séquence et la structure des ARNg selon la région chromosomique ou l’élément génétique mobile à cibler en utilisant des techniques bien connues (voir par exemple l’article de DiCarlo et al. , 2013).