INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
montrent des vues de sections partielles transversales d’un contenant équipé d’un flanc de toit présentant une largeur inférieure à la largeur de la paroi de toit et de joues reliant le flanc de toit à la paroi de toit lorsque le flanc de toit est en position abaissée, les figures 5a et 5b montrant un premier mode de réalisation de joue, la figure 5a montrant une position de flanc de toit en position horizontale et alignée avec la paroi de toit, la figure 5b montrant une position de flanc de toit en position abaissée ou aérodynamique ou intériorisée, les figures 5c et 5d montrant un second mode de réalisation de joue, la figure 5c montrant une position de flanc de toit en position horizontale et alignée avec la paroi de toit, la figure 5d montrant une position de flanc de toit en position abaissée ou aérodynamique ou intériorisée;
la montre un mode de réalisation d’un flanc de toit dans une position relevée afin de former un logement, la étant une vue en perspective d’un véhicule présentant un flanc de toit faisant saillie vers le haut, la figure 6a étant une section partielle transversale d’un contenant montrant le flanc de toit en position relevée, une joue déployée et une extension non déployée, la figure 6b étant un agrandissement près du flanc de toit montrant l’extension déployée, la figure 6c étant une vue en perspective du logement vue de l’extérieur conforme à la ;
la est une vue en perspective arrière d’un véhicule industriel comprenant une remorque selon une variante de réalisation au regard de la , comprenant en outre des appendices faisant saillie depuis la face arrière du contenant ;
la est une vue en perspective arrière d’un véhicule industriel comprenant une remorque selon une variante de réalisation au regard de la ou 7, comprenant en outre des volets de guidage de flux d’air agencés sur le plancher et/ou la paroi de toit ;
la est une vue en perspective arrière d’un véhicule de transport selon un mode de réalisation avec des parties arrière de flancs latéraux fixes et intériorisés ;
la est une vue en perspective arrière d’un contenant comprenant une structure de porte relevante avec ses parties latérales pliantes selon un mode de réalisation ;
la montre des vues de dessus d’un contenant selon deux modes de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La montre la disposition aérodynamique du véhicule comprenant deux flancs latéraux 31 intériorisés selon un angle horizontal β, par exemple compris entre 5 et 25 degrés, par rapport à l'axe ou la direction longitudinale du véhicule et un flanc de toit 2 formant une partie centrale arrière du toit 2 faisant un angle vertical α avec le plan horizontal de la paroi de toit du véhicule 1. L'air se referme par les côtés et par le dessus en progressant vers l'arrière du véhicule réduisant considérablement la trainée du véhicule.
illustre l’angle de dièdre,
à sont des vues représentations de différents modes de réalisation de l’invention dans lesquels on observe que des pales statoriques sont décalées longitudinalement les unes par rapport à d’autres, les pales de stator étant représentées en vue déroulée,
est une vue schématique d’un agencement d’une rangée de pales rotoriques et de deux rangées de pales statoriques (gauche) et une représentation schématique des pales statoriques en vue de face (droite),
est une représentation schématique d’une turbomachine en configuration « puller » comprenant des pales statoriques agencées selon une forme en V,
est une vue schématique d’une turbomachine en configuration « puller » comprenant des pales statoriques selon une configuration à deux rangées.
Comme on a pu le noter, un problème technique traité dans la présente description concerne l’optimisation aérodynamique et acoustique d’un propulseur aéronautique non-caréné, notamment de type « Unducted Single Fan » (USF), et en particulier la réduction: - des bruits d’interaction entre les pales de rotor et celles de stator, - des bruits propres des pales, en particulier de stators.
A titre d’exemple, un propulseur (aéronautique) compatible avec ce que propose l’invention pourra être une turbomachine, comme celle des figures 1 à 3 qui est de type USF.
Tout propulseur (aéronautique) ici visé, comme la turbomachine, 10, comprend un moyeu 12 situé en amont (AM) d’un carter moteur 13.
Une pluralité de pales rotoriques 14 non carénées sont montées sur le moyeu 12 (autour de lui), et, axialement toutes en aval (AV) d’elles, une pluralité de pales statoriques 16, non carénées, sont montées sur le carter moteur 13 (autour de lui). Les deux séries de pales 14, 16 sont disposées autour de l’axe longitudinal X du propulseur.
Le moyeu 12 et le carter moteur 13 pourront être confondus sous le terme nacelle 40, la nacelle 40 étant la structure autour de laquelle sont disposées et s’étendent les pales de rotor 14 et de stator 16. La nacelle 40 est elle-même fixée à l’aéronef que le propulseur aéronautique ici visé doit entraîner.
Comme on l’aura déjà compris, les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel », sont définis par référence à l’axe longitudinal X du propulseur considéré, comme sur la turbomachine 10.
La direction longitudinale correspond ici à la direction d’avancement du propulseur ou à l’axe de rotation des pales du rotor amont 14.
En particulier, la direction longitudinale peut coïncider avec une direction horizontale, i.e. perpendiculaire au champ de pesanteur. Les qualificatifs relatifs « amont » (AM) et « aval » (AV) sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement des gaz dans du propulseur, suivant la direction longitudinale (hors fonctionnement en reverse des pales rotoriques 16).
La position angulaire de chacune des pales 14, 16 autour de l’axe longitudinal X est repérée par rapport à un cadran horaire (ici vu de l’amont par exemple) dont les positions angulaires à 12H, 3H, 6H et 9H sont positionnées de manière conventionnelle. La position angulaire à 12H est donc positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal X et la position angulaire à 6H est positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal X. La position angulaire à 3H est positionnée horizontalement vers la droite par rapport à l’axe longitudinal X et la position angulaire à 6H est positionnée horizontalement vers la gauche par rapport à l’axe longitudinal X. Un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 12H et 6H est ainsi perpendiculaire à un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 3H et 9H.
Les qualificatifs de position absolue, tels que les termes « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou de position relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieur », « inférieur », etc., et les qualificatifs d’orientation, tels que les termes « vertical » et « horizontal » font ici référence à l’orientation des figures et sont considérés dans un état opérationnel du propulseur, typiquement lorsque celle-ci est installée sur un aéronef posé au sol.
Dans cet état de la turbomachine 10, l’axe passant par les positions angulaires à 12H et à 6H peut s’étendre dans la direction du champ de pesanteur, soit verticalement. Il peut en revanche être déduit qu’un mouvement de roulis de l’aéronef en vol sur lequel est monté le propulseur sera de nature à provoquer une rotation des directions verticale et horizontale telles que considérées sur les figures autour de l’axe longitudinal X. De la même manière, un mouvement de roulis de l’aéronef en vol sur lequel est monté le propulseur sera de nature à provoquer une rotation de l’axe passant par les positions angulaires à 12H et 6H et de l’axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H autour de l’axe longitudinal X.
- la structure-raidisseur présente une section en forme de croix, de quadrillage, d’étoile ou de toile d’araignée ;
- le cylindre présente une hauteur comprise entre 5 m et 25 m et un diamètre compris entre 1 m et 5 m.
- le cylindre et la structure-raidisseur comprennent un matériau choisi tel que le fer ou l’aluminium, ainsi que toute association d’au moins d’un de ces métaux avec un autre matériau tel que le chrome, le nickel ou le titane par exemple.
- Le dispositif d’ancrage présente un poids compris entre 20 tonnes et 150 tonnes.
- le moyen de fixation de chaîne d’ancrage est solidarisé avec la face externe du cylindre.
La présente invention a également pour objet une structure flottante arrimée au fond marin par l’intermédiaire d’au moins une chaîne d’ancrage fixée à au moins un dispositif d’ancrage selon l’invention.
Avantageusement la chaîne d’ancrage comprend une première extrémité fixée à la structure flottante et une deuxième extrémité fixée au moyen de fixation de chaîne d’ancrage dudit dispositif d’ancrage.
La structure flottante comprendra de préférence une éolienne.
Un autre objet de l’invention est un système de mise en place d’un dispositif d’ancrage, selon l’invention, dans un fond marin, comprenant un dispositif suiveur d’ancrage amovible 7 comprenant une structure d’appui configurée pour coopérer avec au moins une partie de la structure-raidisseur interne du dispositif d’ancrage via la base supérieure ouverte 3 dudit cylindre 2, afin de permettre de repousser le dispositif d’ancrage dans le fond marin 8 lors de la mise en place dudit dispositif d’ancrage 1 dans le fond marin.
La représente une vue schématique du dispositif suiveur d’ancrage associé au dispositif d’ancrage.
Le suiveur est simplement posé sur le dispositif d’ancrage avec une partie qui pénètre ou non dans le dispositif d’ancrage pour coopérer avec au moins une partie de la structure-raidisseur, mais on il pourrait y avoir également des pinces ou un dispositif de serrage pour associer temporairement les deux parties.
Selon le cas, le système de mise en place d’un dispositif d’ancrage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- la structure d’appui du dispositif suiveur d’ancrage comprend une section externe inférieure au diamètre interne du cylindre ;
- la structure d’appui a une forme en croix, de parallélépipède, d’étoile ou de cercle ;
- la structure d’appui comprend un revêtement permettant de réduire les efforts à l’installation par exemple la peinture, le téflon…;
- le dispositif suiveur d’ancrage amovible présente une hauteur comprise entre 5 m et 20 m ;
La est une vue partielle, en perspective, de l’avant d’un aéronef montrant une partie d’aéronef, à laquelle peut être appliquée la présente invention.
La est une vue partielle et en perspective d’une cavité formée entre une partie de fuselage et un bord amont d’une porte d’accès de l’aéronef.
La est une vue en coupe transversale montrant la cavité de la pourvue d’éléments de réduction de bruit.
La est une vue schématique d’une cavité permettant d’expliquer une génération de bruit.
La est une vue agrandie, montrant une partie de la vue en coupe de la , permettant notamment d’expliquer l’action combinée d’un chanfrein et d’une arête aiguë dans la réduction du bruit.
Description détaillée La partie d’aéronef 1, représentée schématiquement sur la et permettant d’illustrer l’invention, est une partie externe d’un aéronef AC, en particulier d’un avion de transport. Cette partie d’aéronef 1 comprend, notamment, une porte 2 d’accès usuelle, c’est-à-dire une porte permettant d’accéder à l’intérieur de l’aéronef AC, ainsi qu’une partie de fuselage 3 comportant au moins un encadrement de porte 4 (situé au moins en amont de ladite porte 2).
Dans le cadre de la présente invention, la porte d’accès peut correspondre à tout type de porte d’accès permettant d’accéder de l’extérieur de l’aéronef à une partie interne (cabine, soute, …) de l’aéronef et qui présente une cavité telle que précisée ci-dessous.
Sur l’exemple de la montrant partiellement l’avant de l’aéronef AC, par exemple un avion de transport monocouloir, et montrant notamment une partie du poste de pilotage 5, la partie d’aéronef 1 est située au niveau d’une porte 2 avant gauche. L’invention s’applique bien évidemment à tout type d’avion de transport.
Dans le cadre de la présente invention : - les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de l’écoulement d’air à l’extérieur de la partie d’aéronef 1, comme illustré par une flèche E sur la , lorsque l’aéronef AC se déplace en vol dans le sens illustré par une flèche F sur la ; et - les termes « extérieur » et « externe » d’une part, et « intérieur » et « interne » d’autre part, sont définis respectivement par rapport à l’extérieur et à l’intérieur de l’aéronef AC ou de la partie d’aéronef 1, comme illustré par une flèche G sur les figures 2 et 3, qui est dirigée vers l’intérieur. L’intérieur (ou interne) est donc situé dans le sens de la flèche G, et l’extérieur (ou externe) est situé en sens opposé à celui de la flèche G.
La partie d’aéronef 1 est pourvue d’une cavité 6 allongée (verticalement dans la direction montrée par une double flèche Z sur la ) qui apparaît quand la porte 2 est fermée.
Cette cavité 6 débouche à l’extérieur de l’aéronef AC, par l’intermédiaire d’une ouverture 7 (ou embouchure), comme montré sur les figures 2 et 3. La cavité 6 n’est pas traversante, c’est-à-dire qu’elle ne permet pas un accès de l’extérieur de l’aéronef AC à l’intérieur de l’aéronef AC. La cavité 6 est fermée avec, comme seule ouverture, l’ouverture 7.
Bien que des cavités de ce type soient formées tout autour de la porte 2 lorsqu’elle est fermée, entre le bord périphérique de la porte 2 (c’est-à-dire le bord qui entoure la porte 2) et la partie de fuselage 3 formant l’encadrement 4 de la porte, la cavité 6 considérée dans la description ci-dessous est située sur le bord amont 8 de la porte 2. Le bord amont 8 de la porte 2 correspond au bord vertical à l’amont de la porte 2 ( ).
Plus précisément, la cavité 6 ( ) est formée entre : - d’une part, ledit bord amont 8 de la porte 2 en position fermée ; et - d’autre part, un bord aval 9 de la partie de fuselage 3, ce bord aval 9 étant situé en regard dudit bord amont 8 de la porte 2.
La cavité 6 (non traversante) comprend également un fond 10 lié audit bord amont 8 de la porte 2 et audit bord aval 9 de la partie de fuselage 3.
Le fond 10 se présente sous la forme d’une portion reliant le bord amont 8 de la porte 2 au bord aval 9 de la partie du fuselage 3. Il peut se présenter sous la forme d’un élément plan, comme décrit sur la . Il peut également se présenter sous la forme d’un élément courbe, voire d’un point de jonction entre le bord amont 8 et le bord aval 9.
Plus particulièrement, lorsque le dispositif de transfert 40 du système de recharge de liquide est dans la position de transfert de la , le liquide contenu dans le flacon source du dessus s’écoule, ici par exemple par simple gravité, à travers le passage de liquide défini ci-dessus (O1, O1’, 65 et C2) et sort par l’extrémité débouchante C2.1, notamment sous la forme de gouttes ou d’un filet (en raison de la viscosité du produit) pour commencer à remplir le flacon.
La illustre l’état de remplissage du flacon 10 lorsque le liquide transféré L atteint le niveau (position axiale suivant Z) où l’extrémité terminale 26b de la pièce 26 forme avec la section locale radialement réduite C2.2 (gorge) un dispositif de restriction de section de passage qui définit ainsi une zone de passage restreint pour l’air. Dans ces conditions, en raison des faibles dimensions de cette zone de passage restreint (par exemple de l’ordre de 1/10 e mm d’écart entre l’extrémité terminale 26b et la gorge C2.2 en regard), la section de passage offerte au liquide est trop faible pour que le liquide puisse traverser librement cette zone compte tenu de sa viscosité et continuer à s’élever dans le flacon. De ce fait, l’air contenu entre le flacon 10 et la pièce 26 ne peut plus s’échapper à travers cette zone. Ainsi, la montée du liquide dans le flacon 10 est automatiquement arrêtée (et donc l’écoulement du liquide à partir du flacon source), ou au moins freinée au niveau de cette zone (contrôle du remplissage) et ce, sans que l’utilisateur n’ait besoin d’intervenir. De manière générale, cette position peut être atteinte au bout de plusieurs secondes ou dizaines de secondes. En outre, au moins un des deux flacons peut être transparent, ce qui permet à l’utilisateur de se rendre compte du fait que le re-remplissage est achevé, soit lorsque le niveau du liquide ne monte plus ou presque plus dans le flacon à recharger transparent, soit lorsque le niveau du liquide ne descend plus dans le flacon source transparent.
Après avoir atteint la position de la , l’utilisateur ferme le dispositif de transfert de liquide en procédant de manière inverse de l’étape décrite ci-dessus à partir de la et fait ainsi tourner en sens inverse la deuxième bague 60 afin de passer de la position de la à la position de la . Lorsque les portions de passage de liquide et de passages d’air des deux bagues respectives ne sont plus en communication fluidique l’une avec l’autre, l’utilisateur peut alors décider de retirer du flacon à recharger 10 la deuxième bague 60 du dispositif de transfert de liquide 40 en la soulevant verticalement comme indiqué sur la .
Lors de cette étape, le conduit de liquide C2 glisse axialement contre l’extrémité terminale 26b de la jupe 26, en déformant radialement vers l’extérieur de manière élastique cette extrémité, qui racle ainsi la surface extérieure du conduit jusqu’à son extrémité débouchante C2.1. Cette action permet ainsi de nettoyer la surface extérieure du conduit C2 en la débarrassant de gouttes de liquides qui sont susceptibles de s’y être accumulées, les gouttes raclées tombant ainsi dans le flacon. On notera que cette action est rendue possible, d’une part, par le fait que la pièce 26 est fixée au flacon 10 et, d’autre part, par le fait que le diamètre de la pièce 26 au niveau de son extrémité terminale 26b est inférieur (dans l’état élastique non déformé), au diamètre extérieur de la surface extérieure du conduit C2.
Les figures 8A-8D illustrent, suivant des vues en section transversale relativement à l’axe Z passant par l’ouverture du flacon à recharger, plusieurs formes de réalisation possible de la zone de restriction de passage d’air aménagée entre la pièce 26 et le conduit de liquide C2 et donc d’un dispositif de restriction d’une section de passage du passage d’air qui définit cette zone.
La représente la forme de réalisation décrite plus haut en relation avec les figures précédentes et selon laquelle une gorge annulaire C2.2 est pratiquée dans la surface extérieure du conduit C2 et forme ainsi, avec la surface intérieure en regard de l’extrémité débouchante 26b, un espace radial périphérique E1 (anneau ou couronne) qui définit la section de passage réduite du passage d’air.
La illustre une autre forme de réalisation possible dans laquelle deux renfoncements ou évidements C2.21’ et C2.22’, ici diamétralement opposés, sont pratiqués dans la surface extérieure du conduit C2’ et forment ainsi chacun, avec la surface intérieure en regard de l’extrémité débouchante 26b, un espace radial local qui définit localement une section de passage réduite du passage d’air.
La illustre une autre forme de réalisation possible dans laquelle trois renfoncements ou évidements C2.21’’, C2.22’’ et C2.23’’, ici répartis suivant un écart angulaire de 120° l’un par rapport à l’autre, sont pratiqués dans la surface extérieure du conduit C2’’ et forment ainsi chacun, avec la surface intérieure en regard de l’extrémité débouchante 26b, un espace radial local qui définit localement une section de passage réduite du passage d’air.
On notera qu’un nombre différent d’espaces radiaux peut ainsi être aménagé sur la surface extérieure du conduit de liquide, avec un agencement et une forme différents.
Alternativement, comme illustré sur la , la surface extérieure du conduit C2 n’est pas modifiée localement mais la pièce 26.1 peut adopter une configuration par exemple localement amincie radialement à son extrémité terminale afin de définir une section de passage réduite pour l’air. Ici, trois renfoncements ou évidements 26.11, 26.12 et 26.13, par exemple répartis suivant un écart angulaire de 120° l’un par rapport à l’autre, sont pratiqués dans la surface intérieure de l’extrémité terminale 26.1b la pièce 26.1 et forment ainsi chacun, avec la surface extérieure en regard du conduit C2, un espace radial local qui définit localement une section de passage réduite du passage d’air. Un nombre différents d’évidements, avec un agencement différent peuvent également être envisagés, voire une ou plusieurs autres conformations locales de la pièce entourant le conduit C2.
La illustre une variante de réalisation dans laquelle la pièce 26’ (cette pièce, par exemple en forme de jupe, entoure de manière coaxiale le conduit de liquide C2 et ménageant avec le conduit de liquide C2 un ou plusieurs espaces radiaux définissant la section de passage réduite du passage d’air) est, non plus portée par le flacon à recharger 10’, mais par le flacon source 30. Cette variante est utilisée lorsqu’il n’est pas nécessaire de nettoyer la surface extérieure et notamment l’extrémité débouchante C2.1 du conduit après transfert de liquide et remplissage du flacon à recharger. Ceci peut s’avérer utile lorsque le liquide ne colle pas aux surfaces. Le flacon à recharger possède ainsi une pièce en moins et forme un flacon de type conventionnel.
Dans l’exemple de la la pièce est montée autour de la collerette 66a, entre cette dernière et la jupe axiale 66b. De cette manière, lors du montage du dispositif de transfert de liquide sur le col 24 du flacon à recharger 10’, et notamment du vissage de la deuxième bague 60’ sur ce col, la pièce 26’ se retrouve toujours insérée entre la surface intérieure du col 24 et la collerette 66a ;
Toutefois, lors du retrait du dispositif de transfert de liquide, comme représenté sur la , la pièce 26’ est également retirée puisque liée à la deuxième bague 60’. Les autres éléments décrits en référence aux précédentes figures font également partie de cette variante et ne sont pas répétés.
La illustre une autre variante de réalisation qui diffère du mode et des variantes de réalisation précédents par le fait que la deuxième bague 60’’ du dispositif de transfert de liquide n’est plus montée sur le col 24 du flacon à recharger mais est simplement insérée à l’intérieur du col par la collerette 66a qui vient toujours en appui contre la pièce 26. La jupe 66b des figures précédentes est supprimée et une jupe externe 66b’’ s’étend coaxialement à la collerette et au col 24, sensiblement dans l’alignement de la structure de bague externe 52 de la première bague 42. Pour ce faire, la deuxième bague 60’’ est légèrement modifiée par élargissement radial du corps 64’’ de celle-ci, afin que la jupe 66b’’ s’étende axialement à partir de la périphérie externe de celle-ci. Comme représenté sur la figure, les doigts de l’utilisateur sont appliqués sur la jupe externe 66b’’ pour manipuler en rotation la deuxième bague 60’’ par rapport à la première bague 42 et, ainsi, ouvrir ou fermer le dispositif de transfert de liquide, selon les besoins. L’autre main de l’utilisateur peut saisir la première bague vissée sur le flacon 30 lors de ce mouvement de rotation de la deuxième bague afin d’immobiliser en rotation le flacon. Les autres éléments décrits en référence aux précédentes figures font également partie de cette variante et ne sont pas répétés.
Cette variante est avantageuse dans la mesure où elle n’est pas vissée sur le col du flacon à recharger et ne nécessite donc pas d’avoir une deuxième bague avec un filetage adapté à celui du col du flacon à recharger. Le dispositif de transfert selon cette variante est ainsi plus universel puisqu’il peut s’interfacer avec une grande variété de flacons à recharger (avec ou sans filetage) sans avoir besoin d’un système de montage spécifique.