INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit de maintien 16 comprend un relais de maintien 17 commandé par l’unité de contrôle 13. Le relais de maintien 17 permet à l’unité de contrôle 13, une fois alimentée une première fois par la fermeture du capteur d’enclenchement 15, de maintenir son alimentation électrique en commandant le relais de maintien 17 en position fermée. En particulier, le circuit de maintien 16 et son relais de maintien 17 permettent de maintenir l’alimentation électrique de l’unité de contrôle 13 une fois la manette de frein relâchée et le capteur d’enclenchement 15 de retour en position ouverte.
L’unité de contrôle peut être programmée pour fermer le relais de maintien 17 dès sa mise en tension, ou pour fermer le relais de maintien 17 sur réception du signal de freinage du relais de frein 28.
Le relais de maintien 17 peut être un relais monostable ou bistable. Le relais de maintien 17 peut par exemple comprendre un transistor dont la grille est connectée à une sortie en tension de l’unité de contrôle de sorte à être contrôlé par l’unité de contrôle 13.
Par ailleurs, comme précédemment exposé, l’unité de contrôle 13 est programmée pour, après une période d’inactivité prédéterminée, ouvrir le relais de maintien 17, de sorte que, la manette de frein étant par ailleurs inutilisée et le capteur d’enclenchement 15 en position ouverte, l’alimentation de l’unité de contrôle est coupée et celle-ci est arrêtée. Sa consommation électrique est alors nulle pendant les phases de non-utilisation du cycle.
Néanmoins tant que l’unité de contrôle reçoit des signaux représentatifs de l’utilisation du cycle à des intervalles de temps inférieurs à ladite durée d’inactivité, celle-ci maintient le relais de maintien 17 fermé.
Le dispositif de contrôle 10 comprend aussi un capteur de freinage 29. Le capteur de freinage 29 peut avantageusement être monté dans une deuxième manette de frein, pour des cycles comportant deux manettes de frein. Le capteur de freinage 29 est monté dans la deuxième manette de frein (non représentée sur cette figure) de sorte à être fermé par l’actionnement de la manette de frein. Le capteur de freinage 29 est apte à délivrer un signal, dit signal de freinage, sous la forme d’une tension en sortie. La sortie du capteur de freinage 29 est reliée à une deuxième entrée de freinage de l’unité de contrôle. Ainsi, le capteur de freinage 29 étant activé par actionnement de la deuxième manette de frein, l’unité de contrôle reçoit sur cette deuxième entrée de freinage une information relative à la fermeture de la deuxième manette de frein. L’unité de contrôle est avantageusement programmée pour, sur réception d’un signal de freinage sur cette deuxième entrée de freinage, interrompre l’alimentation électrique du moteur 14. Ainsi, chaque fois que la deuxième manette de frein est actionnée, indépendamment de l’actionnement ou non de la première manette de frein, l’alimentation du moteur électrique 14 est interrompue. Dans de tels modes de réalisation, le capteur de freinage 29 peut par exemple comprendre un contact sec faisant passer une tension sur l’entrée de freinage de l’unité de contrôle, d’une valeur positive à une valeur de référence. Par exemple le contacteur sec du capteur de freinage 29 peut être relié à un pôle négatif du dispositif de stockage d’énergie, tandis que la tension à l’entrée de freinage de l’unité de contrôle est normalement maintenue par une résistance de rappel (« pull-up » en anglais) logicielle de valeur positive prédéterminée, de sorte que cette tension est ramenée à la tension du pôle négatif du dispositif de stockage d’énergie par actionnement de la deuxième manette de frein.
On peut prévoir que le matériau isolant biosourcé (111) est d’origine naturelle, issu de la biomasse végétale ou animale, ou une laine minérale, et comprend au moins l’un parmi : de la laine de chanvre, de la laine de coton, de la ouate ou des fibres de cellulose, des fibres de bois, du liège, du lin, de la laine de roche, de la laine de verre, de la paille de céréale.
On peut prévoir que la couche de mousse de polymère (112) est au contact direct de la couche de matériau isolant biosourcé (111).
On peut prévoir que la conductivité thermique dudit panneau est inférieure ou égale à 0,042W/m.K.
On peut prévoir qu’au moins l’une des plaques en métal comprend en ensemble de trous traversant (121).
- l’épaisseur de la couche de matériau isolant biosourcé (111) est supérieure ou égale à 20mm, et
- l’épaisseur de la couche de mousse de polymère (112) est supérieure ou égale à 20mm.
Selon un autre de ses objets, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un panneau sandwich (100), comprenant des étapes consistant à :
- Disposer une première tôle, dite plaque inférieure (120), issue d’un flanc prédécoupé ou du déroulement d’une première bobine,
- Disposer une deuxième tôle, dite plaque supérieure (130), issue d’un flanc prédécoupé ou du déroulement d’une deuxième bobine, la plaque supérieure (130) étant disposée au-dessus de la plaque inférieure (120) et de même largeur ;
- Disposer une âme (110) isolante comprenant une couche de matériau isolant biosourcé (111) sur la plaque inférieure (120).
Il est essentiellement caractérisé en ce qu’il comprend en outre des étapes consistant à :
- Déposer un ensemble d’au moins un réactif sur la couche de matériau isolant biosourcé (111), pour obtenir une couche de mousse de polymère (112) sur ladite couche de matériau isolant biosourcé (111) ;
- Disposer la plaque supérieure (130) au contact de la couche de mousse de polymère (112) ;
- Disposer l’ensemble comprenant la plaque inférieure (120), la couche de matériau isolant biosourcé (111), la couche de mousse de polymère (112) et la plaque supérieure (130) dans un conformateur et maintenir ledit ensemble à pression et température prédéterminées pendant une durée prédéterminée ; et
L’un des bord inférieur 48 de la pièce supérieure 10a ou bord supérieur 33 de la pièce inférieure 10b comprend une nervure 46 s’étendant sur tout le long du pourtour dudit bord, et l’autre des bord inférieur de la pièce supérieure ou bord supérieur de la pièce inférieure comprend une gorge 47 s’étendant sur tout le long du pourtour dudit bord.
Ici, la nervure 46 s’étend sur le bord supérieur 33 de la pièce inférieure 10b et la gorge 47 s’étend sur le bord inférieur 48 de la pièce supérieure 10a.
Il serait possible d’inverser cette configuration : la gorge 47 serait alors formée sur le pourtour de la pièce inférieure 10b, et la nervure 46 sur le pourtour de la pièce supérieure 10a.
La gorge 47, lorsqu’elle est vue en coupe selon un plan perpendiculaire au pourtour, comprend un fond de forme semi-circulaire et deux parois verticales qui s’étendent depuis l’ouverture de la gorge 47 jusqu’au fond.
Le joint 44 est déposé dans la gorge 47. La nervure 46 vient comprimer le joint 44 lors de l’assemblage et de la fixation entre elles de la pièce supérieure 10a et de la pièce inférieure 10b (par vissage via les points de fixation 43 par exemple).
La largeur maximale de la gorge 47, c’est-à-dire la distance entre les parois verticales, est comprises entre 2 et 4 fois la largeur de la nervure 46.
Un jeu important est donc laissé entre la nervure d’écrasement 46 et les parois latérales de la gorge 47 pour absorber les dispersions dimensionnelles.
En revenant à la , on note que la face avant 3 du caisson acoustique 10 présente un décroché 50 permettant d’accueillir, en plus des LEDs de statut et du récepteur infrarouge, un module caméra.
Le boîtier décodeur 1 comporte en outre un certain nombre d’antennes radiofréquences, reliées à des modules radiofréquences du module de communication de la carte électronique principale 8. Ces antennes comprennent une antenne 52 positionnée sur le capot supérieur 4 du boîtier décodeur 1, et entoure l’interface de contrôle 53 (boutons) du boîtier décodeur 1 et les microphones 35. Ces antennes comprennent aussi des antennes 54, 55 et 56, situées respectivement sur la face avant 14, la face latérale arrière gauche 17, et la face latérale arrière droite 19 du caisson 10. Ces antennes, du fait de la longueur importante du caisson 10 et du boîtier décodeur 1, bénéficient d’une bonne séparation physique même lorsqu’elles se partagent les mêmes fréquences.
Traitement optimisé de réduction de canaux d’un signal audio stéréophonique La présente invention se rapporte au domaine général du traitement de signaux audio. L’invention se rapporte en particulier au traitement de réduction de canaux appelé couramment « downmix », d’un signal audio multicanal. On s’intéresse en particulier au traitement de réduction d’un signal stéréophonique à un signal monophonique.
Ce type de traitement trouve des applications de manière générale dans le domaine des technologies audio, et plus précisément dans le domaine du codage audio, que ce soit à l’étape d’encodage ou du décodage.
Le downmix consiste à déduire, à partir d’une combinaison des N canaux d’un signal multicanal x, un signal y constitué d’un nombre inférieur M de canaux. En pratique, cela consiste à définir une fonction telle que :
Dans cette invention, on s’intéresse au cas particulier M=1 et N=2, on parlera alors de downmix mono. Dans le cas N=2, on parle de contenu ou signal stéréo, où la voie 1 ( ) est référencée comme la voie gauche ou L (pour Left), et la voie 2 ( ) comme la voie droite ou R (pour Right). Dans le cas du signal y obtenu après traitement de réduction, on parle de signal monophonique ou mono, que l’on notera M par la suite.
Ces signaux stéréo peuvent être issus d’une captation à partir d’un couple de microphones stéréo. Il existe un certain nombre de couples de microphones permettant de créer ce type de contenus.
Les éléments horizontaux inférieurs 117 comportent un longeron 125 définissant une partie du pourtour du soubassement de la structure de caisse 113.
Les éléments verticaux 119 comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la structure de caisse 113, un pied avant 127, un pied central 129, ou pied milieu, reliant le longeron 125 à la fois au montant de baie 121 et à l’arc pavillon 123, et, en arrière du pied central 129, un pied arrière (non représenté).
La structure de caisse 113 comporte à l’intérieur du véhicule automobile 101 un ensemble de pièces d’habillage, ou garnissage, par exemple plastique, recouvrant la structure de caisse 113, métallique.
En particulier, une pièce d’habillage 131 est montée en regard du pied central 129, définissant un ensemble 135 pour véhicule automobile.
Une pièce d’habillage est également montée sur une partie des portes avant et arrière du véhicule automobile, non représentées mais dont l’emplacement de la porte avant est désigné par la référence 133.
Le véhicule automobile 101 comporte un airbag rideau et un airbag latéral de siège, dont leur position déployée consécutivement à un choc latéral est celle représentée en pointillés à la . L’airbag rideau et l’airbag latéral de siège sont implantés dans le véhicule automobile 101 de façon à éviter une interaction entre les deux airbags au moment de leur déploiement, interaction qui pourrait dégrader la protection des occupants. Cela entraîne l’apparition d’une zone 11 dite « morte » en regard de l’épaule de l’occupant 3, où les airbags ne protègent pas l’occupant 3.
On se réfère à la qui est une vue en coupe horizontale de l’ensemble 135 dans la zone 11 morte, selon la ligne A-A de la .
La pièce d’habillage 131 présente une portion centrale 137 qui s’étend le long du pied central 129.
Au niveau d’une extrémité avant 139 de la portion centrale 137, la pièce d’habillage 131 comporte un bord de recouvrement 141. Au niveau d’une extrémité arrière 143, la pièce d’habillage 131 comporte un bord de recouvrement 145.
Les bords de recouvrement 141, 145 sont recourbés en direction du pied central 129 à habiller. La portion centrale 137 s’étend quant à elle le long d’une surface plane. La portion centrale 137 est non-convexe.
Comme visible à la , l’ensemble 135 présente une section horizontale dissymétrique.
Lorsque la pièce d’habillage 131 est assemblée au pied central 129 à habiller, la portion centrale 137 de la pièce d’habillage 131 définit une pente qui s’éloigne, depuis l’arrière vers l’avant du véhicule automobile 101, du plan médian longitudinal (L, V) du véhicule automobile 101.
La pente de la portion centrale 137 est contenue dans un plan P 1 formant un angle α non nul avec un plan P 2 parallèle au plan médian longitudinal (L, V) du véhicule automobile. Dans un exemple de réalisation, l’angle α est compris entre environ 1° et environ 10°, par exemple entre environ 2° et environ 8°.
L’ensemble 135 comporte en outre un élément de déviation 147, agencé entre la pièce d’habillage 131 et le pied central 129 au moins au niveau de la zone 11 morte se trouvant en vis-à-vis de l’épaule d’un occupant du véhicule automobile.
L’élément de déviation 147 utilisé dans le cadre de l’invention présente des propriétés mécaniques qui lui permettent, comme on va le voir dans la suite de la description, de se déformer et de se comprimer partiellement de façon à former une rampe de guidage ou rampe de déviation de l’épaule de l’occupant vers l’avant du véhicule automobile 101 au moment du contact de son épaule sur la pièce d’habillage 131, contact pouvant survenir lors d’une collision latérale.
Aussi, l’élément de déviation 147 possède des propriétés mécaniques qui lui permettent de dissiper une partie de l’énergie cinétique de l’épaule au moment du contact entre l’épaule et la pièce d’habillage 131.
98. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 93 à 97, dans laquelle le traitement comprend du tocilizumab, de l’oxygène, un corticostéroïde, un vasopresseur ou toute combinaison de ceux-ci.
99. Méthode selon le mode de réalisation 92, dans laquelle l’événement indésirable de neurotoxicité associé aux cellules CAR-T est choisi dans le groupe constitué d’un syndrome de neurotoxicité associé aux cellules effectrices immunitaires ou d’un symptôme associé, d’une neurotoxicité du mouvement et neurocognitive, d’un événement indésirable de neurotoxicité apparu au cours du traitement, d’un syndrome de neurotoxicité non associé aux cellules effectrices immunitaires ou d’un symptôme associé, ou de toute combinaison de ceux-ci.
100. Méthode selon le mode de réalisation 92, dans laquelle la neurotoxicité est un syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé.
101. Méthode selon le mode de réalisation 100, dans laquelle le syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé chez le sujet survient à un taux d’environ 4,5 %.
102. Méthode selon le mode de réalisation 100 ou 101, dans laquelle le grade maximal de toxicité du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est le grade 1, dans laquelle le grade maximal de toxicité de grade 1 chez le sujet survient à un taux d’environ 3,4 %.
103. Méthode selon le mode de réalisation 100 ou 101, dans laquelle le grade maximal de toxicité du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est le grade 2, dans laquelle le grade maximal de toxicité de grade 1 chez le sujet survient à un taux d’environ 1,1 %.
104. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 100 à 103, dans laquelle le délai d’apparition du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est compris entre environ 6 jours et environ 15 jours.
105. Méthode selon le mode de réalisation 104, dans laquelle le délai d’apparition du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé se situe à une médiane d’environ 9,5 jours.
106. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 100 à 103, dans laquelle la durée du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est comprise entre environ 1 jour et environ 6 jours.
107. Méthode selon le mode de réalisation 106, dans laquelle la durée du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé se situe à une médiane d’environ 2 jours.
108. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 100 à 107, dans laquelle le traitement comprend un corticostéroïde et/ou du tocilizumab.
109. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 99 à 108, dans laquelle la neurotoxicité des cellules CAR-T chez le sujet survient à un taux d’environ 17,0 %.
110. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 99 à 109, dans laquelle la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neurotoxicité de grade 3/4, et dans laquelle la neurotoxicité de grade 3/4 survient chez le sujet à un taux d’environ 2,3 %.
111. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 99 à 109, dans laquelle la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neurotoxicité de grade 5.
112. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 99 à 109, dans laquelle la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie des nerfs crâniens, et dans laquelle la paralysie des nerfs crâniens chez le sujet survient à un taux d’environ 9,1 %.
113. Méthode selon le mode de réalisation 112, dans laquelle la paralysie des nerfs crâniens est une paralysie des nerfs crâniens de grade 2, dans laquelle la paralysie des nerfs crâniens de grade 2 survient chez le sujet à un taux d’environ 8,0 %.
Lors d’une première étape E1, une communication en ultra haute fréquence BLE est établie entre le dispositif d’activation D et une pluralité d’équipements portable P1, P2…Pn se trouvant dans la portée de communication en BLE autour du véhicule V. Lors de cette communication, une requête R est envoyée par le dispositif d’activation D à destination de la pluralité d’équipements d’accès P1, P2…Pn.
Lors d’une deuxième étape E2, la requête R est reçue par la pluralité d’équipements d’accès P1, P2…Pn et lesdits équipements d’accès mesurent alors les valeurs de leur magnétomètre MG1, MG2, MG3, accéléromètre AccX, AccY, AccZ, gyroscope GyrX, GyrY, GyrZ intégrés pendant une durée prédéterminée Δt.
Dans une troisième étape E3, dans le mode préférentiel de réalisation du procédé selon l’invention, lesdites valeurs acquises par la pluralité d’équipements d’accès P1…Pn sont envoyées par ultra haute fréquence BLE à destination du dispositif d’activation D et ledit dispositif D détermine alors pour chaque équipement P1…Pn au moins un voire plusieurs vecteurs d’approche consécutifs à l’aide desdites valeurs qu’il a reçues.
Il est judicieux de déterminer au moins deux vecteurs d’approche consécutifs, entre trois instants consécutifs de déplacement de l’utilisateur U, c’est-à-dire pendant deux durées prédéterminées consécutives.
Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, cette étape de détermination des vecteurs d’approche est réalisée par l’équipement d’accès P1...Pn lui-même grâce aux valeurs qu’il a lui-même mesurées.
Le procédé de calcul ou de détermination d’un vecteur d’approche à partir des valeurs d’un gyroscope GyrX, GyrY, GyrZ, d’un magnétomètre MG1, MG2, MG3 et d’un accéléromètre AccX, AccY, AccZ acquises consécutivement dans le temps est connu de l’homme du métier. Ce procédé est appelé « navigation à l’estime » ou « pedestrian dead reckoning » en anglais, c’est un procédé de navigation connu de l’état de l’art qui permet d’estimer la vitesse et la direction d’un objet ou d’une personne. Ceci est illustré à la .
La figure 3 est un graphe représentant une succession de deux vecteurs d’approche entre les instants consécutifs t0, t1 et t2, c’est-à-dire pendant deux durées prédéterminées consécutives Δt1 (entre t0 et t1) et Δt2 (entre t1 et t2) en trois dimensions, selon les axes orientation O, vitesse V et nombre de pas S.
Lors d’une quatrième étape E4, le nombre d’équipements d’accès N actuellement connectés en Ultra Haute Fréquence BLE au véhicule V est compté. Si le nombre N d’équipements connectés est inférieur à un seuil Nmax, alors le procédé revient à la deuxième étape E2 de mesure des valeurs de gyroscope, magnétomètre ; accéléromètre pour chacun de la pluralité d’équipements d’accès P1…Pn actuellement connectés en ultra haute fréquence BLE avec le dispositif D, y compris des « nouveaux » équipements d’accès qui sont alors apparus depuis la dernière connexion en BLE.
Sinon si le nombre N d’équipements connectés est supérieur au seuil Nmax, alors le procédé d’activation selon l’invention propose à la cinquième étape E5, de déterminer un coefficient de corrélation ki entre les différents vecteurs d’approche .
Le calcul du coefficient de corrélation ki est connu de l’homme du métier, il peut faire appel à une régression linéaire ou tout autre méthode permettant de déterminer un lien mathématique entre deux vecteurs d’approche provenant de deux équipements d’accès différents, plus précisément, il existe un fort coefficient de corrélation ki entre deux vecteurs d’approche lorsque ceux-ci ont sensiblement la même orientation O, la même vitesse de déplacement V et le même nombre de pas S.
Il est à noter que le nombre d’équipements connectés N au véhicule V pouvant évoluer dans le temps, il est essentiel que la détermination des vecteurs d’approche soit réalisée le plus tôt possible dans le procédé, c’est à dire dès la réception de la requête R en ultra haute fréquence BLE en provenance du dispositif d’activation D.
En effet, la génération du vecteur d’approche peut être chronophage. Si d’autres équipements d’accès P1…Pn se connectent au véhicule V, alors que l’utilisateur se rapproche du véhicule, il est nécessaire d’obtenir les vecteurs d’approche le plus tôt possible pour réaliser le procédé selon l’invention.
Puis, lors d’une sixième étape E6, il est procédé à un regroupement par groupe de communication G1, G2…Gk des équipements d’accès P1, P2…Pn dont les vecteurs d’approche présentent un coefficient de corrélation ki supérieur à une valeur de coefficient de corrélation prédéterminée ks, par exemple ks=0.7. En effet, le procédé d’activation selon l’invention repose sur la constatation par la demanderesse que des équipements d’accès P1, P2...Pn portés par le même utilisateur U1, U2, U3 présentent des vecteurs d’approche similaires et fortement corrélés. Le procédé propose donc, comme expliqué ci-après de ne pas utiliser la totalité des équipements d’accès P1…Pn portés par un même utilisateur pour procéder à sa localisation et à son authentification, mais de n’utiliser uniquement que l’équipement d’accès ayant la communication la plus fiable avec le dispositif d’activation D , c’est-à-dire en utilisant un paramètre des émissions reçues comme cela est décrit ci-après.
A la figure 4 sont représentés selon l’orientation O, la vitesse V et le nombre de pas S, quatre vecteurs d’approche déterminés entre cinq instants consécutifs pour respectivement quatre équipements d’accès différents P1, P2, P3, P4 illustrés à la figure 5. Il apparait que les vecteurs d’approche sont fortement corrélés, ils présentent en effet la même direction, la même vitesse et le même nombre de pas selon le temps. En effet les équipements d’accès P1 et P4 sont portés par le même utilisateur U3, ceci est illustré à la .
Un autre exemple est illustré à la . A la , sont représentés sept équipements portables d’accès P1, P2...P7 tous connectés simultanément au dispositif d’activation D. Les équipements P1, P2, P3 présentant des vecteurs d’approche fortement corrélés (non représentés), selon l’invention il est conclu que ces équipements P1, P2, P3 sont portés par le même utilisateur, le procédé les regroupe donc dans un premier groupe de communication G1.
De manière similaire, les équipements P5, P6, P7 présentant des vecteurs d’approche fortement corrélés (non représentés), selon l’invention, il est conclu qu’ils sont portés par un deuxième utilisateur. Le procédé les regroupe donc dans un deuxième groupe de communication G2.