INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon cette caractéristique, après l’étape de translation du deuxième axe dans la bague excentrique, le procédé comprend: une sous-étape d’insertion de la deuxième goupille fendue sur la deuxième vis, une sous-étape d’insertion de la deuxième vis munie de la deuxième goupille fendue dans le deuxième axe de manière à ce que la deuxième vis traverse le deuxième axe, une sous-étape d’insertion de la deuxième rondelle sur la deuxième vis, et une sous-étape de vissage du deuxième écrou sur la deuxième vis.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE La porte et son encadrement comportent chacun un ensemble de butées. Lorsque les butées de la porte sont en vis-à-vis et en contact avec les butées de l’encadrement, les butées sont dites engagées et la porte est fermée et bloquée dans son encadrement par un mécanisme lié est à la poignée.
Selon une cinématique classique d’ouverture de porte d’aéronef, celle-ci reste constamment parallèle au fuselage de l’aéronef et le désengagement des butées s’effectue donc par un échappement vertical des butées. Pour ce faire, la porte est levée ou abaissée ce qui désengage les butées en écartant les butées de la porte de celles de l’encadrement.
Un inconvénient majeur lié à cet échappement vertical des butées est de faire porter par le personnel navigant tout le poids de la porte lors de la phase de désengagement des butées. Des moyens d’assistance et de compensation de masse peuvent être installés mais ce sont des moyens qui augmentent considérablement la masse globale de la porte et donc de l’aéronef. De plus ces moyens augmentent le prix et réduisent la fiabilité de l’aéronef.
Selon une autre cinématique d’ouverture d’aéronef décrite dans le brevet US2751636A, le désengagement des butées est réalisé par une rotation de la porte sur elle-même selon un axe coïncidant avec un bord vertical de l’encadrement. Cette cinématique, bien que permettant de s’affranchir d’un mécanisme de compensation de masse, reste complexe à mettre en œuvre car elle fait intervenir une combinaison en grand nombre de bielles, de renvois et de pignons, ainsi qu’un levier de déblocage situé sur l’encadrement de porte.
Le brevet FR3097189 décrit une ouverture de porte selon une autre cinématique de désengagement des butées, cette cinématique s’appuyant sur deux rampes de guidages respectivement de la partie avant et de la partie arrière de la porte, ces rampes étant positionnées sur l’encadrement de porte. La porte comporte des galets qui suivent les rampes de guidage, entrainant la porte selon la cinématique d’ouverture ainsi que le désengagement des butées. Dans cette cinématique d’ouverture, la porte se déplace vers l’arrière et vers l’intérieur de l’aéronef selon une rotation et une translation.
Cependant, la rampe de guidage arrière limite l’ouverture de la porte pendant le désengagement des butées. En effet, pendant la translation le bord arrière de porte entre en interférence avec l’encadrement si les jeux entre la porte et l’encadrement ne sont pas suffisamment importants. Pour permettre l’ouverture de la porte, les jeux sont augmentés mais une augmentation des jeux entraine une dégradation des performances aérodynamique de l’aéronef. De plus certaines configurations de portes, en particulier avec double courbure ou de faible largeur ou encore dont le fuselage nécessite des renforts épais dans les coins, augmentent les contraintes d’interférence de la porte avec l’encadrement, limitant l’utilisation de cette cinématique d’ouverture.
L’invention a pour objectif principal de résoudre le problème d’interférence de la porte avec l’encadrement lors de l’échappement latéral des butées permettant ainsi d’utiliser des portes semi-plug à échappement latéral des butées dans des configurations variées en fonction de la forme du fuselage et de l’épaisseur des peaux du fuselage, de la position et de la largeur de la porte d’aéronef.
Pour réduire les interférences de la porte avec l’encadrement lors de l’échappement latéral des butées, l’invention prévoit de modifier le début de cinématique d’ouverture de la porte en élargissant son guidage supérieur tout en limitant le guidage en position arrière grâce à l’introduction de guide supplémentaire permettant un transfert discontinu entre les guidages.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un ensemble de mécanismes de guidage d’ouverture et de fermeture d’une porte de type semi-plug reliée à un encadrement de porte par un bras de porte et intégrée en position fermée dans cet encadrement de porte qui présente un bord avant, un bord arrière, un bord supérieur et un bord inférieur, la porte et l’encadrement de porte comportant respectivement des butées de porte et des butées d’encadrement en vis-à-vis lorsque la porte est fermée, l’ouverture de la porte se réalisant par un échappement latéral des butées et la fermeture par un rapprochement latéral des butées.
L’ensemble comporte une rampe de bras sur le bras de porte ainsi qu’un mécanisme de guidage discontinu composé d’une rampe primaire et d’une rampe secondaire installées sur deux bords successifs de l’encadrement de porte. La porte comporte un galet de bras, un galet primaire et un galet secondaire dimensionnés pour circuler dans respectivement la rampe de bras, la rampe primaire et la rampe secondaire et pour guider la porte le long des rampes pendant son ouverture et fermeture. La rampe primaire comporte au moins une zone de guidage et au moins une zone libre dans laquelle le galet primaire est dissocié du guidage de la rampe primaire, le guidage de la porte étant alors assuré de manière discontinue par le galet secondaire dans la rampe secondaire pendant que le galet primaire reste dans la ou les zones libres.
Avantageusement, de telles rampes de guidage permettent de contrôler intrinsèquement les jeux entre la porte et l’encadrement de porte car ces rampes guident la cinématique d’ouverture et de fermeture de la porte.
Avantageusement également, le guidage discontinu par les rampes primaire et secondaire sécurise l’échappement, respectivement le rapprochement, des butées par un guidage simultané dans les rampes primaire et secondaire. De plus, lorsque le galet primaire accède à la zone libre de la rampe primaire, le guidage discontinu permet de diminuer les contraintes sur la porte. En effet, la zone libre apporte un jeu dans le déplacement de la porte pendant que la rampe secondaire continue de contrôler le dégagement des butées. En sortie de la zone libre, le galet primaire retourne dans une zone de guidage de la rampe primaire et continue de guider l’ouverture de la porte.
Avantageusement également, le guidage discontinu permet un plus grand angle d’ouverture/fermeture de la porte lors de l’échappement/rapprochement des butées et donc une utilisation de l’ensemble de mécanisme de guidage de la présente invention dans une grande gamme de configurations de fuselage, et de largeurs et/ou de courbures de portes.
Selon certains modes de réalisation préférés : - le bras de porte est localisé sur le bord avant de l’encadrement de porte ; - la rampe primaire et la rampe secondaire sont localisées respectivement sur le bord supérieur et le bord arrière de l’encadrement de porte ; - la rampe primaire est localisée sur une zone médiane du bord supérieur de l’encadrement de porte ; - la rampe secondaire est localisée au voisinage des butées les plus proches du bord supérieur ; - la rampe primaire comporte deux zones de guidage séparées par une zone libre ; - une rampe auxiliaire est localisée sur le bord arrière de l’encadrement de porte, au voisinage des butées les plus proches du bord inférieur ; - la rampe auxiliaire guide la porte en parallèle de la rampe secondaire ; - la zone libre de la rampe primaire forme un espace fermé, et - la zone libre de la rampe primaire forme un entonnoir ouvert duquel peut sortir le galet primaire.
L’invention se rapporte également à un procédé d’ouverture/fermeture de porte de type semi-plug dans un véhicule par échappement/rapprochement latéral des butées de porte et des butées d’encadrement. L’ouverture par échappement latéral des butées se déroule selon les étapes suivantes : - un actionnement de l’ouverture de la porte par une poignée de porte ; - un échappement latéral des butées de porte et des butées d’encadrement par déplacement de la porte guidée par la rampe primaire, la rampe secondaire et la rampe de bras ; - une rotation de la porte guidée par la rampe secondaire et la rampe de bras, le galet primaire étant dans la zone libre de la rampe primaire, et - une sortie de la porte de l’encadrement de porte par guidage de la rampe primaire et la rampe de bras.
Et la fermeture par rapprochement latéral des butées se déroule selon les étapes inverses de l’ouverture.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, deux fils sur les 3 de la première et/ou de la deuxième voie sont utilisés, un desdits 2 fils utilisés de la première et/ou deuxième voie est un fil d’alimentation et de commande des capteurs ultrasons du premier et/ou deuxième ensemble de capteurs ultrasons et un autre desdits deux fils utilisés est un fil de masse, les capteurs ultrasons du premier ensemble de capteurs ultrasons étant montés en guirlande et/ou les capteurs ultrasons du deuxième ensemble de capteurs ultrasons étant montés en guirlande.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système de capteurs ultrasons comprenant des capteurs ultrasons et un dispositif selon le premier aspect de la présente invention pour le contrôle des capteurs ultrasons.
illustre schématiquement un exemple de répartition de capteur ultrasons sur l’avant et l’arrière d’un véhicule selon l’état de la technique;
illustre schématiquement une répartition en couches d’un système ultrason, selon l’état de la technique ;
illustre schématiquement un dispositif 1 de contrôle de capteurs ultrasons, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un exemple de répartition de capteurs ultrasons sur l’avant et l’arrière d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif 1 de contrôle de capteurs ultrasons, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un dispositif et système de contrôle de capteurs ultrasons vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
La présente invention encapsule la partie propriétaire d’un système de contrôle de capteurs ultrasons par des moyens d’interfaçage qui offrent des interfaces génériques à leurs bornes. Ces moyens d’interface sont implantés (intégrables) sur une carte mère d’une plateforme centralisée embarquée d’un véhicule et permettent d’interchanger la partie propriétaire du contrôle des capteurs ultrasons fournis par des fournisseurs différents.
Ces moyens d’interfaçage peuvent se présenter sous une forme logicielle adaptée pour que deux protocoles de communication puissent échanger des signaux porteur de commande et de données émises par des capteurs ultrasons. Ces moyens d’interfaçage peuvent également comprendre des moyens physiques de connexion entre la carte mère et une carte fille. Ces moyens physiques peuvent prendre la forme de broches.
illustre schématiquement un dispositif 1 de contrôle de capteurs ultrasons Ci,j, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 1 comprend une première carte de circuit imprimé 30, souvent appelée carte mère, sur laquelle sont implantés des premiers composants électroniques 31, 32, 33 selon l’exemple de la qui peuvent mettre en œuvre respectivement des algorithmes applicatifs, des algorithmes intermédiaires et des algorithmes de contrôle bas niveau des trois couches de la . L’ensemble de ces algorithmes, appelés premiers algorithmes de contrôle, sont destinés à piloter des algorithmes de contrôle propriétaires, appelés deuxièmes et troisièmes algorithmes de contrôle. Les deuxièmes et troisièmes algorithmes de contrôle sont mis en œuvre par un émetteur/récepteur E/R qui est destiné à piloter des capteurs ultrasons Ci,j. Les deuxièmes composants sont fournis par un premier propriétaire et les troisièmes algorithmes de contrôle sont fournis par un deuxième propriétaire.
La carte mère 30 comprend en outre des deuxièmes composants électroniques 38 mettant en œuvre les deuxièmes algorithmes de contrôle destinés à piloter les capteurs ultrasons, les premiers algorithmes de contrôle étant destinés à piloter les deuxièmes algorithmes de contrôle.
14 Unité de nettoyage
16 Surface à nettoyer
17 Section de la surface 16
18 Section orthogonale à la direction de déplacement du véhicule
20 Veine d’air
24 Direction de distribution prédéterminée sur la surface à nettoyer
25 Motif prédéfini de la distribution du fluide sur la surface à nettoyer
28 Elément protecteur déployable
31 Trajectoire prédéfinie de l’unité de nettoyage
36 Unité d’étanchéité
38 Volume autour de la surface à nettoyer
40 Position de nettoyage
42 Position de rangement
44 Contour extérieur de l’unité de nettoyage
64 Contour extérieur de la surface à nettoyer
Cette structure forme une ceinture extérieure, c’est-à-dire une structure fermée, contrairement à la structure 1 illustrée à la qui est une structure ouverte. De ce fait, comme cela sera expliqué plus en détail dans la suite de la description, une résonnance peut être obtenue à l’intérieur de cette structure fermée.
Ce deuxième mode de réalisation comporte également des variantes. Ainsi, la paroi 22 pourrait comporter une ouverture munie d’un volet et /ou être pleine.
Dans le troisième mode de réalisation illustré à la , la structure 3 du dispositif houlomoteur comporte neuf parois 30 à 38 reliées entre elles par six flotteurs 39a à 39f. Ces neuf parois sont non coplanaires et font entre elles, deux à deux, un angle non nul.
Cette structure 3 présente un fond et une partie supérieure (non référencés sur la figure).
Les six parois 30 à 35 sont reliées entre elles par l’ensemble des flotteurs de façon à former une ceinture extérieure présentant la forme d’un triangle. Dans cet exemple, les parois sont sensiblement identiques et chaque face du triangle comporte deux parois, la ceinture extérieure présentant donc la forme d’un triangle équilatéral et la structure 3 est fermée.
Ainsi, les parois 30, 31, respectivement 32, 33, respectivement 34, 35 sont coplanaires. En revanche, les parois 30, 31 font un angle non nul avec respectivement les parois 32, 33 et 34, 35. Cet angle est ici de 60°.
Chacune des six parois 30 à 35 comporte une ouverture (non référencée sur la figure) dans laquelle est monté un volet 301 à 351, mobile en rotation autour d’un axe (non référencé sur la figure) qui s’étend dans le plan de la paroi dans laquelle il est prévu et qui est sensiblement parallèle au fond de la structure ou encore sensiblement horizontal lorsque la structure 3 est posée sur un support plan.
A l’intérieur de cette ceinture extérieure, sont prévues les trois autres parois 36 à 38 qui sont reliées entre elles par l’intermédiaire des flotteurs 39b, 39d et 39f. Ces trois parois 36 à 38 sont non coplanaires et font entre elles, deux à deux, un angle non nul. Dans cet exemple, les parois sont sensiblement identiques, elles forment donc un triangle équilatéral et cet angle est de 60°.
Ces trois parois 36 à 38 sont pleines.
Ce troisième mode de réalisation comporte également des variantes. Ainsi, une ou plusieurs des parois 36 à 38 pourrai(en)t comporter une ouverture munie ou non d’un volet et /ou une ou plusieurs des parois 30 à 35 pourrai(en)t être dépourvues de volet ou pleines.
La illustre un quatrième mode de réalisation dans lequel la structure 4 du dispositif houlomoteur comporte quatre parois 40 à 43 reliées entre elles par quatre flotteurs 44 à 47 de façon à former une ceinture extérieure. Ces quatre parois sont non coplanaires et font entre elles, deux à deux, un angle non nul. Dans cet exemple, les parois sont sensiblement identiques, la structure 4 présente la forme d’un carré et cet angle est de 90°. Il s’agit là encore d’une structure fermée.
Cette structure 4 présente un fond et une partie supérieure (non référencés sur la figure).
Chacune des parois 40 et 42 en vis-à-vis comporte une ouverture (non référencée sur la figure) dans laquelle est monté un volet 401 et 421, mobile en rotation autour d’un axe (non référencé sur la figure) qui s’étend dans le plan de la paroi dans laquelle il est prévu et qui est sensiblement parallèle au fond de la structure ou encore sensiblement horizontal lorsque la structure 4 est posée sur un support plan.
Chacune des parois 41 et 43 en vis-à-vis sont pleines.
Ce quatrième mode de réalisation comporte également des variantes. Ainsi, une des parois 40, 42 pourrait être dépourvue de volet ou pleine. Par ailleurs, une des parois 41, 43 ou les deux pourrai(en)t comporter une ouverture munie ou non d’un volet. Enfin, une autre paroi (non illustrée sur la figure) pourrait être fixée entre les flotteurs 45 et 47 et être donc placée à l’intérieur de la ceinture extérieure.
Les figures 6 et 7 illustrent un cinquième mode de réalisation dans lequel la structure 5 du dispositif houlomoteur comporte dix parois 50 à 59 reliées entre elles par sept flotteurs 60 à 66. Ces dix parois sont non coplanaires et font entre elles, deux à deux, un angle non nul.
illustre schématiquement un procédé de modification d’une trajectoire selon l’invention ; et
illustre schématiquement un exemple de mise en œuvre du procédé de modification d’une trajectoire lorsque le véhicule aborde un virage à droite selon l’invention.
Description détaillée La représente schématiquement un véhicule 2 automobile autonome ou semi-autonome, notamment un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus, circulant sur une voie de circulation 4. Le véhicule 2 est, par exemple, un véhicule électrique, thermique, hybride ou fonctionnant à l’hydrogène. Le véhicule 2 comprend des roues 6 directrices et/ou motrices, un moteur de traction 8, un système de direction 10 relié mécaniquement aux roues 6 et au moteur 8, et un dispositif 12 de commande de trajectoire.
Le véhicule 2 comprend au moins un moyen d’alerte 14 visuel et/ou sonore et/ou vibratoire d’un passager du véhicule 2 comprenant, par exemple, un voyant lumineux ou un écran apte à afficher au moins un symbole et/ou message.
Le véhicule 2 comprend au moins un moyen de détection de l’environnement 16 du véhicule 2 comprenant, par exemple, un radar et/ou un lidar et/ou une caméra. Le moyen de détection de l’environnement 16 est notamment apte à détecter les limites latérales de la voie de circulation 4 et des usagers présents sur la voie de circulation 4 et autour de la voie de circulation 4.
Le véhicule 2 comprend au moins un capteur de position du volant 18 du véhicule 2 afin de détecter une interaction du conducteur du véhicule 2 avec le volant et au moins un capteur d’accélérateur 20 afin de détecter une interaction du conducteur avec la pédale d’accélérateur du véhicule 2.
Le véhicule 2 comprend un mode de fonctionnement doux fournissant une sensation d'accélération douce et un confort de conduite, et un mode dit sport fournissant une sensation d'accélération sportive et une conduite dynamique.
La représente schématiquement le dispositif 12 de commande de trajectoire.
Le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend des interfaces d’entrée pour recevoir des données d’équipements du véhicule 2 et des interfaces de sortie pour communiquer des consignes aux équipements du véhicule 2, les équipements comprenant notamment le moteur 8, le système de direction 10 et le moyen d’alerte 14. Le dispositif 12 de commande de trajectoire est apte à contrôler le moteur 8 et le système de direction 10 afin de modifier la trajectoire T et la vitesse du véhicule 2, notamment en fonction des données reçues.
Le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend : des premier et deuxième modules de détection 22, 24 assurant la détection d’une trajectoire de la voie de circulation 4 ; des premier, deuxième, troisième et dernier modules de mesure de distance 26, 28, 30 et 32 ; des premier, deuxième, troisième et dernier modules de modification d’une trajectoire 34, 36, 38 et 40 du véhicule 2. Le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend également un micro-processeur 42 et une mémoire 44 comprenant, par exemple, des instructions de code de programme de mise en œuvre d’un procédé de modification autonome d’une trajectoire T du véhicule 2 sur la voie de circulation 4. Chaque module du dispositif 12 de commande de trajectoire comprend, par exemple, une mémoire comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d’une étape du procédé de modification autonome de la trajectoire T du véhicule 2.
Optionnellement, le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend au moins un module supplémentaire de mesure de distance, au moins un module supplémentaire de modification autonome d’une trajectoire du véhicule 2 automobile circulant sur la voie de circulation 4 et au moins un module supplémentaire de détection de la trajectoire de la voie de circulation 4.
Avantageusement, le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend un module de mesure de position 46 configuré pour mesurer la position latérale du véhicule 2 sur la voie de circulation 4 en fonction du temps. Par exemple, le module de mesure de position 46 comprend une horloge interne, une mémoire et des moyens d’analyse aptes à recevoir et à traiter des données du moyen de détection de l’environnement 16 afin de déterminer un bord gauche BG de la voie de circulation 4, un bord droit BD de la voie de circulation 4 et la position latérale du véhicule 2 sur la voie de circulation 4 entre lesdits bords droit et gauche BD et BG.
Lesdits bords droit et gauche BD, BG peuvent être matérialisés sous la forme de lignes de démarcation, par exemple des lignes continues ou en pointillés, ou correspondre à un trottoir, ou encore à un bord d’un revêtement de la voie de circulation 4.
Le module de mesure de position 46 est également apte déterminer, notamment en fonction des bords droit et gauche BD et BG, le centre C de la voie de circulation 4 s’étendant, par exemple, à équidistance des bords droit et gauche BD, BG de la voie de circulation 4 du véhicule 2. Le centre C de la voie de circulation 4 est, par exemple, une ligne médiane de la voie de circulation 4. La position latérale du véhicule 2 sur la voie de circulation 4 est, par exemple, déterminée selon une direction orthogonale au centre C de la voie de circulation 4.
Les modules de détection de la trajectoire 22, 24 de la voie de circulation 4 comprennent chacun, par exemple, des moyens d’analyse aptes à recevoir et à traiter des données du moyen de détection de l’environnement 16 afin de déterminer la trajectoire des bords gauche BG et droit BD de la voie de circulation 4. En particulier, les modules de détection de la trajectoire 22, 24 de la voie de circulation 4 sont aptes à déterminer la forme des bords gauche BG et droit BD de la voie de circulation 4, par exemple une forme droite ou une forme de virage.
Les modules de mesure de distance 26, 28, 30, 32 comprennent chacun, par exemple, des moyens de calculs aptes à utiliser les données du module de mesure de position 46 afin de déterminer la distance entre le véhicule 2 et un des bords gauche BG ou droit BD de la voie de circulation 4. De préférence, les modules de mesure de distance 26, 28, 30, 32 comprennent chacun une information de mesure de la largeur du véhicule 2.
2-2. Modèle de GAB :
L’équivalent de la est montré à la .
La corrélation obtenue est égale à 0,966.
L’équivalent de la est montré à la . Ce graphique de corrélation montre une corrélation générale correcte mais des déviations significatives sur les valeurs les plus basses et les plus hautes.
2-1. Régression LOESS:
Les données de la ont été reprises mais en traçant la courbe entre les points expérimentaux à l’aide d’une régression locale de type LOESS.
Comme illustré à la , la corrélation dans ce cas de figure est à nouveau égale à 1, c’est-à-dire parfaite et bien meilleure qu’avec le modèle de GAB.