INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichages. Le ou les dispositifs d’affichage correspondent par exemple à un ou plusieurs des dispositifs d’affichage suivants, selon toute combinaison : - un ou plusieurs écrans tel que par exemple un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13 ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point d’un vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension ») ; et/ou - un écran d’affichage appelé combiné ou tableau de bord et généralement arrangé dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11 ; et/ou - un arrangement de LEDs comprenant par exemple plusieurs LEDs arrangés sous la forme d’une matrice de LEDs et/ou sous le forme d’une ou plusieurs lignes ou bandes de LEDs ; et/ou - un ou plusieurs projecteurs configurés pour projeter une ou plusieurs images ou contenus visuels sur une surface, par exemple sur une partie du pare-brise, sur la planche de bord 11, sur le plafond de l’habitacle du véhicule 10, etc.
Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)) et/ou la ou les caméras 101 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle de systèmes embarqués du véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle de rendu d’un contenu visuel ou de contrôle du rendu d’un tel contenu visuel est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple une ou plusieurs caméras 101 et un ou plusieurs dispositifs d’affichage 13.
Mn (g/mol) Mw (g/mol) Đ Taux d’acide sébacique libre (%p/p) Taux de glycérol libre (%p/p) Taux de motif 1,2,3-triacylglycéride (%mol) 2000 6000 3,0 2 1.7 11.2
On constate que lorsqu'on introduit un catalyseur non conforme à l'invention mais présentant un profile toxicologique acceptable, à l'issue de l'étape d'estérification (b) avant la mise sous vide (c), le PGS obtenu présente une macrostructure dégradée, sa Mn est plus faible que le polymère obtenu sans utiliser de catalyseur avec un temps de réaction similaire (essai 1).
c- Synthèses de PGS réalisées en présence d’eau et en présence du catalyseur FASCAT 9100 ajouté à différente étapes du procédé (conformes et non conformes à l'invention).
Dans ces exemples le catalyseur Fascat 9100 est ajouté selon les conditions décrites dans le tableau ci-dessous.
Essai Ratio molaire Glycérol / acide sébacique (mol/mol) Concentration d’eau à t = 0 (%p/p) Concentration du catalyseur (ppm) Etape d’ajout du catalyseur Durée d’estérification (h) Température d'estérification (°C) Durée de polycondensation (h) Température de polycondensation (°C) 4 1.2 15 2500 Avant polycondensation 23 140 9 140 5 1.2 15 2500 Dès le début (avant estérification) 23 140 6.5 140 6 1.2 0 2500 Avant polycondensation 23 140 9 140 7 1.2 0 2500 Dès le début (avant estérification) 22 140 6 140 8 1.2 15 1750 Avant la polycondensation 43 140 10 140 9 1.3 15 2500 Avant la polycondensation 4 156 4.5 156
Essai Mn (g/mol) Mw (g/mol) Đ Taux d’acide sébacique libre (%p/p) Taux de glycérol libre (%p/p) Taux de motif 1,2,3-triacylglycéride (%mol) 4 2800 12500 4.5 13.6 5 2150 35400 (présence de gel) 16.5 15,6 6 2500 31500 (présence de gel) 12.6 15.6 7 2600 73100 (présence de gel) 28.1 16.2 8 3050 30200 9,9 14.6 9 2550 10300 4.0 2 1 12.3
Les essais 4, 8 et 9 sont conformes à l'invention
Les essais 5, 6 et 7 sont non conformes à l'invention
L'utilisation du catalyseur FASCAT9100 conformément au procédé de l'invention à l'issue de l'étape d'estérification permet d'obtenir, dans un temps de l'ordre de celui de l'essai 1 sans catalyseur, un poly(glycérol sébacate) présentant une masse molaire moyenne en nombre élevée supérieure ou égale à 2700 g/mol, une dispersité maitrisée inférieure 5 et un taux massique de monomères résiduels faible inférieur à 2% de la masse du polymère, en limitant le taux d'unités (1,2,3-triacylglycéride) en dessous de 15%.
On constate également par comparaison des données des essais 4 et 5 que lorsque le catalyseur FASCAT9100 n'est pas introduit dans le procédé conformément à l'invention à l'issue de l'étape d'estérification, l'évolution des caractéristiques macrostructurales du polyester est défavorable. Les caractéristiques sont dégradées en termes de Mn, de dispersité et de taux d'unités (1,2,3-triacylglycéride), avec une formation de gel. Ceci conduit à un polymère aux propriétés physico-chimiques dégradées.
On constate également des essais 6 et 7 que lorsque le catalyseur FASCAT9100 n'est pas utilisé dans un procédé conforme à l'invention comprenant la mise en contact des monomères en présence d'eau, on obtient un polyester aux caractéristiques dégradées en termes de dispersité et de taux d'unités (1,2,3-triacylglycéride), avec une formation de gel.
On constate également par comparaison des données des essais 2 et 9, que lorsque le catalyseur FASCAT9100 est introduit dans le procédé conformément à l'invention à l'issue de l'étape d'estérification et que l'on réduit le temps d'estérification à 4 heures (essai 9), on obtient un poly(glycérol sébacate) présentant une masse molaire moyenne en nombre élevée supérieure à 2500 g/mol à l'issue d'une durée totale de réaction de moins de 10 heures. Alors que sans catalyseur (essai 2), une telle Mn n'est pas atteinte au bout de 14 heures . Le catalyseur permet d'accélérer la cinétique de la réaction tout en améliorant les caractéristiques macrostructurales du polymère.
Composition photopolymérisable et procédé de préparation d'un hydrogel par impression 4D La présente invention concerne le domaine des compositions (résines) photopolymérisables, par exemple par impression 4D, des hydrogels obtenus à partir de ces compositions et des dispositifs obtenus à partir de ces hydrogels (et en particulier des dispositifs médicaux).
Etat de la technique Depuis quelques années, le recours à des technologies de fabrication additive s’est développé dans le domaine médical, et particulièrement dans la conception de dispositifs médicaux. En effet, ces technologies de fabrication additives permettent de concevoir des dispositifs médicaux présentant une architecture sophistiquée avec une haute résolution de fabrication (notamment afin d’imiter au plus près les tissus biologiques, préférablement de façon patient dépendante), répondant aux exigences mécaniques et biologiques du corps humain ou animal. Ces technologies de fabrication additives sont dites « additives » (ascendantes) car elles ajoutent de la matière couche après couche en opposition aux méthodes de fabrication traditionnelles reposant sur une technologie dite « soustractive » (descendante) qui retire de la matière. En particulier, ces technologies s’affranchissent des limites des techniques soustractives, limitent la perte de matière ou encore diminuent le nombre d’étapes longues inhérentes à l’usinage ou au moulage. De plus, la fabrication additive est en constante évolution entraînant notamment des diminutions des coûts de fabrication et une amélioration notable de la résolution de fabrication. La fabrication additive permet un gain de temps dans le développement de produits, une liberté de conception et de fabrication qui sont essentiels dans une chaîne de production.
En outre, à partir de l’imagerie médicale, la fabrication additive possède la capacité à générer des objets tridimensionnels (3D) sophistiqués et présentant une haute résolution de fabrication (tel qu’indiqué précédemment), tels que des structures poreuses sophistiquées qui ne sont pas réalisables par les technologies conventionnelles. Notamment grâce à cette capacité, la fabrication additive est une technologie qui permet de concevoir des structures imitant au plus près les tissus biologiques.
Le principe de la fabrication additive est simple et repose sur peu d’étapes. Dans un premier temps, un fichier informatique obtenu par la conception assistée par ordinateur (CAO) est converti au format STL, de l’anglais « Standard Triangle Language », pour être utilisé sur l’ensemble des machines de fabrication additive. Le fichier informatique généré est divisé sous forme de lamelles correspondant aux couches de la construction dans le plan vertical z. Le fichier de construction est ensuite envoyé à la machine pour que la structure soit fabriquée. L’essor de la fabrication additive a mené au développement de différentes technologies de mise en forme. La différence provient de l’état de la matière utilisée qui va de la résine liquide à la poudre en passant par le fil. Ces techniques peuvent être regroupées en quatre catégories en fonction de l’état de la matière de départ avec la matière extrudée, la matière projetée, la matière fusionnée et la matière photopolymérisée.
Selon une caractéristique générale, le dispositif comprend au moins un joint d’étanchéité surmoulé sur le capot d’appui supérieur et pourvu d’une portion d’étanchéité s’étendant en direction du capot de support inférieur pour former une étanchéité avec ledit capot de support inférieur.
Le capot d’appui supérieur comprend une jupe externe entourant radialement ledit joint d’étanchéité.
Le surmoulage du joint d’étanchéité permet de supprimer une opération lors de l’assemblage du dispositif de butée. En outre, cela permet aussi de supprimer un élément d’emballage pour le joint d’étanchéité qui est classiquement prévu dans les dispositifs de butée comportant un joint d’étanchéité qui est séparé puis assemblé sur l’un des capots.
Par ailleurs, la jupe externe du capot d’appui supérieur entourant radialement ledit joint d’étanchéité le protège lors de la manutention du dispositif de butée de suspension, notamment de chocs lors de son transport.
Dans un premier mode de réalisation, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité forme une étanchéité par passage(s) étroit(s) avec le capot de support inférieur.
Dans un deuxième mode de réalisation alternatif, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité forme une étanchéité par contact de friction avec le capot de support inférieur.
Dans un troisième mode de réalisation alternatif, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité peut former à la fois une étanchéité par passage(s) étroit(s) et étanchéité par contact de friction avec le capot de support inférieur.
Selon une première conception, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité s’étend purement axialement.
Selon une deuxième conception alternative, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité s’étend obliquement vers le capot de support inférieur.
Avantageusement, au moins une cavité est formée sur la portion d’étanchéité et est ouverte en direction du capot de support inférieur, ladite cavité étant emplie de lubrifiant formant l’étanchéité avec le capot de support inférieur.
La cavité de la portion d’étanchéité emplie de lubrifiant assure l’étanchéité entre la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et le capot de support inférieur en formant une barrière arrêtant les particules polluantes se dirigeant vers le palier. De plus, le lubrifiant diminue les frottements entre la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et le capot de support inférieur, réduisant l’usure du joint d’étanchéité et le couple de friction du dispositif de butée.
Selon une première conception, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité reste à distance du capot de support inférieur. Dans ce cas, seul le lubrifiant vient en contact contre le capot de support inférieur.
Selon une deuxième conception alternative, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité peut venir en appui contre le capot de support inférieur.
Avantageusement, ladite cavité de la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité est annulaire. Ainsi, on améliore encore l’étanchéité du dispositif de butée dans la mesure où le lubrifiant peut former un bourrelet sur 360°.
Avantageusement, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité comprend une jupe axiale qui entoure radialement ladite cavité.
Les vis de serrage peuvent être dévissées pour permettre aux barres de coulisser dans les coulisses et vissées pour empêcher les barres de coulisser dans les coulisses.
Le crochet peut être agencé pour crocheter un verrou d’une porte de coffre du véhicule.
Les troisièmes moyens d’attache peuvent comporter une sangle agencée pour être attachée à une porte de coffre du véhicule par l’intermédiaire d’un crochet.
Un aspect de la présente demande se rapporte à un ensemble comportant : un véhicule ; et un auvent de véhicule.
Ces aspects seront bien compris à l’aide de la description qui suit en références aux dessins schématiques annexés représentant à titre d’exemple non limitatif une forme d’exécution.
illustre un auvent de véhicule et des moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon un premier mode de réalisation dans une configuration côté ;
illustre l’auvent de véhicule et les moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon le premier mode de réalisation dans une configuration arrière ;
illustre les moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon le premier mode de réalisation ;
illustre un auvent de véhicule et des moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon un deuxième mode de réalisation dans une configuration arrière ;
illustre un auvent de véhicule et des moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon un troisième mode de réalisation dans une configuration arrière ;
illustre les moyens d’ajustement de l’auvent de véhicule selon le troisième mode de réalisation ;
illustre des moyens d’attache de l’auvent de véhicule selon le premier, le deuxième et le troisième mode de réalisation dans une configuration côté ou une configuration arrière ;
, et illustrent des moyens d’attache de l’auvent de véhicule selon le premier, le deuxième et le troisième mode de réalisation dans une configuration arrière.
Description détaillée des dessins Les Figures 1 et 2 illustrent un auvent de véhicule 1 (en anglais « vehicle awning) dans une configuration côté (en anglais « drive away awning ») et dans une configuration arrière (en anglais « tailgate awning ») selon un premier mode de réalisation. Le véhicule peut être une voiture, un van, un utilitaire, une camionnette ou un autre type de véhicule automobile.
L’auvent de véhicule 1 comporte une toile 2. La toile 2 comporte une ou plusieurs portions de toile assemblées les unes aux autres. La toile 2 comporte une porte. La toile 2 comporte une ou plusieurs fenêtres. La toile 2 délimite un tunnel.
L’auvent de véhicule 1 comporte des moyens de support 4 (plus visible aux figures 8, 9 et 10) pour supporter la toile 2 et/ou des tendeurs. Les moyens de support 4 et/ou les tendeurs peuvent être omis dans certaines formes d’exécution.
Le champ « ressource dans le domaine temporel » permet au terminal, UE, de déterminer la valeur K0 pour un DCI format 1_1, conformément aux paragraphes 5.1.2.1 et 5.1.2.1.1 de la spécification TS38.214 v15.16.0 et de déterminer la valeur K2 pour un DCI format 0_1, conformément aux paragraphes 6.1.2.1 et 6.1.2.1.1 de la spécification TS38.214 v15.16.0.
Le champ « indicateur de cadencement de retour PDSCH-to-HARQ-ACK » du DCI format 1_1, permet au terminal, UE, de déterminer la valeur de K1 conformément au paragraphe 9.2.3 et à la Table 9.2.3-1 de la spécification TS38.213 v15.15.0.
K0 donne le décalage (offset) en nombre de slots entre la réception des informations de contrôle, DCI, et l’ordonnancement (scheduling) des ressources radio en lien descendant pour la transmission, via le canal de données, PDSCH, des données destinées au terminal UE.
K1 donne le décalage (offset) en nombre de slots entre l’ordonnancement des ressources radio pour le lien descendant, PDSCH, et la remontée du ACK/NACK pour le même terminal UE.
Ainsi, si le format de DCI est 1_1, le terminal détermine que les données transmises dans le canal descendant PDSCH et qui lui sont destinées sont ordonnancées K0 slots après la réception des informations de contrôle, DCI, et qu’il doit transmettre dans le canal montant PUSCH un ACK/NACK après K1 slots de la réception des informations de contrôle, DCI.
K2 donne le décalage (offset) en nombre de slots entre la réception des informations de contrôle, DCI, et l’ordonnancement des ressources radio pour le lien montant, PUSCH.
Ainsi, si le format de DCI est 0_1, le terminal détermine que les données qu’il doit transmettre dans le canal montant, PUSCH, sont ordonnancées K2 slots après la réception des informations de contrôle, DCI.
Selon l’exemple illustré par la , le canal de contrôle, PDCCH, qui comprend les informations de contrôle, DCI, correspondant au format 1_1 est reçu au slot 0. K0 donne le décalage en nombre de slots, trois selon l’exemple, pour déterminer le slot, de numéro trois selon l’exemple, qui contient le canal de données, PDSCH, avec les données destinées au terminal. K1 donne le décalage en nombre de slots, cinq selon l’illustration, par rapport au slot contenant les données qui détermine le slot, de numéro 8 selon l’exemple, pendant lequel le terminal doit accuser réception, ACK/NACK, des données transportées dans le slot de numéro trois.
Selon l’exemple illustré par la , le canal de contrôle, PDCCH, qui comprend les informations de contrôle, DCI, correspondant au format 0_1 est reçu au slot 0. K2 donne le décalage en nombre de slots, trois selon l’exemple, à partir de la réception des informations de contrôle, DCI, pour que le terminal ordonnance les données qu’il a à transmettre sur le canal montant, PUSCH, au slot 3 selon l’exemple.
Le champ « ressource dans le domaine fréquentiel » du DCI, permet au terminal, UE, d’identifier les ressources blocs qui lui sont attribuées dans la partie de bande identifiée par l’indicateur BWP pour la transmission des données qui lui sont destinées.
Quand le terminal décode les informations de contrôle, DCI, reçues l’indicateur BWP lui indique quelle partie de bande, BWP, doit être activée. Si cet indicateur BWP a changé, le terminal doit effectuer un basculement entre parties de bande dans un certain délai conformément au mécanisme DCI-based BWP switching puisque le DCI détermine la partie de bande, BWP, à scanner.
Le délai de basculement entre parties de bande BWP est indiqué dans la [Table 3] établie à partir de la Table 8.6.2-1 de la spécification TS38.133 v15.20.0.
µ Slot NR Longueur (ms) Délai de basculement BWP (slots) Type 1 Type 2 0 1 1 3 1 0.5 2 5 2 0.25 3 9 3 0.125 6 18
Un terminal, UE, connecté au réseau et associé à plusieurs tranches reçoit des données relatives à ces différentes tranches. De manière connue, le terminal, UE, scanne la même partie de bande pour ces différents services pour recevoir ses données. Ce mécanisme n’est pas optimal lorsque les services ont des exigences très différentes, par exemple une faible latence et une haute fiabilité pour un service URLLC et un haut débit pour un service eMBB. En effet, l’atteinte de ces exigences nécessite des numérologies différentes ce qui n’est pas compatible d’une même partie de bande.
De manière alternative, illustrée par les figures 3 et 4, il est connu l’envoi d’informations de contrôle, DCI, comprenant un indicateur différent de partie de bande, BWP1, BWP2, avant chaque transmission associée à un service différent, Serv1, Serv2, pour que le terminal bascule de bande active entre transmissions associées à des services différents. Les figures 3 et 4 illustrent le basculement entre bandes actives, BWP1, BWP2, respectivement en sens descendant, DL DCI, et en sens montant, UL DCI.
Ce mode est couteux en temps puisque le terminal doit attendre un DCI soit plusieurs slots (plusieurs millisecondes) avant de pouvoir basculer de bande active et recevoir après ses données comme illustré par la . Selon cette illustration, le terminal, UE, reçoit des données sur la tranche 1 (slice 1) dans la partie de bande BWP1. Il doit attendre un temps ∆t1 pour recevoir un nouveau DCI avec l’indication d’une nouvelle partie de bande BWP2 avant de pouvoir basculer de partie de bande active, de BWP1 à BWP2, et recevoir des données associées à la tranche 2 (slice 2) sur les ressources radio PRBs Slice2. Avant le basculement, le terminal ne peut pas recevoir des données de cette tranche 2 sur les ressources radio PRBs Slice2 qui lui sont associées. De même pour rebasculer sur la partie de bande BWP1, le terminal, UE, doit attendre un temps ∆t2 pour recevoir un nouveau DCI avec l’indication de la partie de bande BWP1 avant de pouvoir basculer de partie de bande active, de BWP2 à BWP1, et recevoir des données associées à la tranche (slice 12) sur les ressources radio PRBs Slice1. Avant le basculement, le terminal ne peut pas recevoir des données de cette tranche 1 sur les ressources radio PRBs Slice1 qui lui sont associées. La station de base, BS, détermine l’ordonnancement du terminal avec l’envoie des DCI à ∆t1, ∆t2, pour tenter de respecter des performances, KPI pour chaque tranche. Un tel mécanisme n’est pas compatible d’un service URLLC qui tolère une latence maximale d’une milliseconde.
A titre d'exemple non limitatif, une condition de déclenchement consiste en l'appui sur un bouton de frein de parking du véhicule ou en l'appui par le conducteur sur la pédale de frein d'une amplitude supérieure à un seuil d'amplitude prédéfini.
Conditions de fonctionnement La fonction de freinage d'immobilisation est de préférence mise en œuvre lorsque le véhicule se situe sous certaines conditions ne nécessitant pas l'application de la totalité de l'effort de freinage associé à la fonction de frein de parking.