INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Aussi, le deuxième conduit de pompage 46 alimente une troisième cellule 56 incluant une sonde à oxygène. Elle permet ainsi de mesurer la concentration en oxygène du liquide. La cellule comporte deux électrodes baignant dans un électrolyte lequel électrolyte est séparé du liquide du conduit de pompage 46 par une membrane perméable à l’oxygène. On accède ainsi à une mesure de la concentration en oxygène par l'intermédiaire d'une mesure de différence de potentiel entre deux électrodes.
La pluralité 50 de cellules de mesure est commandée par un microcontrôleur 58. Et les résultats des mesures opérées par les cellules 52, 54, 56 sont alors traités dans le microcontrôleur 58 et peuvent être affichés sur un écran d'affichage 60.
Au surplus, l'installation 10 comporte une sonde de température 62 située sous l’enveloppe de culture 14 pour pouvoir en mesurer la température. De surcroît, le grand logement 12 est équipé de modules à effet Peltier 64 permettant de maintenir la température de l’enveloppe de culture 14 entre des valeurs prédéterminées. Ces valeurs de température sont comprises avantageusement entre 30 °C et 40 °C.
On décrira à présent en regard du logigramme représenté sur la et au vu de l'installation 10 de la , la méthode de production de micro-organismes conformément à l'invention.
Ainsi, dans une première étape 66, on choisit une souche d'un type de micro-organismes adaptée à favoriser la croissance d'une variété végétale prédéfinie par exemple, une variété de riz.
Par exemple, on choisit des bactéries du genre Pseudomonas et en particulier de l'espèce Pseudomonas fluorescens , en tant que micro-organismes. Ces bactéries sont impliquées notamment dans le cycle du phosphore et elles favorisent l'absorption du phosphate sous forme ionique par la plante.
Ainsi, dans une deuxième étape 68 on fournit une souche de l'espèce Pseudomonas fluorescens , conditionnée à l'intérieur d'une enveloppe du type de l’enveloppe de stockage 18 telle que représentée sur la . L’enveloppe de stockage 18 délimite un volume compris par exemple entre 10 cm³ et 500 cm³. Elle est ici d'un volume de 300 cm³ lequel est entièrement garnie d'une souche de l'espèce bactérienne Pseudomonas fluorescens en milieu liquide.
Ainsi, cette souche peut être conservée, stockée et acheminée jusqu'à son lieu d'utilisation, maintenue réfrigérée à 4 °C, au voisinage d'un champ de la variété végétale précitée, sans être contaminé par d'autres germes.
À cette souche bactérienne en particulier , est associé un protocole de prolifération optimale uniquement en termes de température du milieu dans lequel elle peut se développer et de nutriments nécessaires à sa croissance .
Ces informations sont alors enregistrées dans le microcontrôleur 58 de l'installation 10, dans une troisième étape 70, une étape d'enregistrement.
Selon un mode de réalisation, une distance entre les éléments métalliques plats de la première paroi transversale et ledit bord de paroi transversale et/ou une distance entre les éléments métalliques plats de la paroi longitudinale interne et ledit bord de zone de raccord est égale à une épaisseur du massif isolant augmentée d’une valeur de surépaisseur, la valeur de surépaisseur étant comprise entre 4 et 24 mm, de préférence entre 4 et 16 mm, plus préférentiellement entre 8 et 12 mm.
Selon un mode de réalisation, installer une paroi de cuve transversale et une paroi de cuve longitudinale comprend : - installer des massifs isolants sur la paroi porteuse transversale et sur la paroi porteuse longitudinale ; et - ancrer la membrane d’étanchéité de la paroi de cuve transversale aux éléments métalliques plats du module de paroi longitudinale, et ancrer la membrane d’étanchéité de la paroi de cuve longitudinale aux éléments métalliques plats de la paroi de cuve transversale.
Selon un mode de réalisation, le module de paroi transversale et le module de paroi longitudinale présentant chacun les embases d’ancrage précitées, installer les massifs isolants comprend ancrer les massifs isolants au moyen de dispositifs d’ancrage coopérant avec lesdites embases d’ancrage.
Selon un mode de réalisation, la paroi de cuve transversale et la paroi de cuve longitudinale comportent chacune en outre des éléments d’espacement sous le massif isolant.
Selon un mode de réalisation, le procédé d’assemblage comprend en outre : - réaliser des mesures dimensionnelles in-situ indicatives de la planéité de la paroi porteuse transversale et de la planéité de la paroi porteuse longitudinale ; - déterminer les épaisseurs des éléments d’espacement les plus proches de l’arête transversale en fonction de la position des éléments métalliques plats ; - calculer les épaisseurs des éléments d’espacement restants en fonction des épaisseurs ainsi déterminées, des mesures dimensionnelles-in situ et d’au moins un critère de planéité ; et - dimensionner lesdits éléments d’espacement restants avec les épaisseurs ainsi calculées. Selon un mode de réalisation, les mesures dimensionnelles in-situ comprennent ou consistent en des mesures de position en trois dimensions de la paroi porteuse transversale et de la paroi porteuse longitudinale, par exemple issues d’un relevé tridimensionnel de position réalisé au moyen d’un télémètre laser à balayage. Selon un mode de réalisation, le calcul des épaisseurs des éléments d’espacement restants est effectué sous contrainte dudit au moins un critère de planéité.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un ouvrage flottant comprenant au moins une cuve étanche et thermiquement isolante obtenue par le procédé d’assemblage selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus.
Selon un mode de réalisation, l’ouvrage flottant est un navire, notamment un navire méthanier. Selon un autre mode de réalisation, l’ouvrage flottant est une barge de reliquéfaction et de gazéification.
Selon un mode de réalisation, la cuve étanche et thermiquement isolante est destinée à contenir un produit liquide froid, notamment un gaz liquéfié. Dans un mode de réalisation, le gaz liquéfié est du GNL, à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane ou l’éthylène. Des gaz liquéfiés peuvent aussi être stockés sous pression, par exemple à une pression relative comprise entre 2 et 20 bar, et en particulier à une pression relative voisine de 2 bar.
La est une vue en perspective d’une structure porteuse polygonale destinée à contenir une cuve étanche et thermiquement isolante.
La est une vue de face, suivant la flèche L2 sur la , d’un module de paroi transversale convenant pour fabriquer la structure porteuse de la .
La est une vue en perspective, suivant la flèche L1 sur la , d’un module de paroi longitudinale convenant pour fabriquer la structure porteuse de la .
La est une vue schématique partielle en coupe, illustrant une étape de soudure d’éléments métalliques plats sur les modules de paroi des figures 2 et 3 et une étape subséquente de peinture.
La est une vue de côté d’un navire en cours de construction dans une cale sèche, illustrant l’assemblage des modules de paroi des figures 2 et 3.
La préforme fibreuse 40 ainsi formée est recouverte sur une ou plusieurs surfaces par un masque de porosité 50.
Par exemple, un tel masque de porosité 50 peut être fabriqué au cours d’une étape indépendante du procédé (étape S7).
Dans un mode de réalisation, visible sur la figure, le masque de porosité peut être un masque régulier formé de lignes directrices s’étendant dans deux directions, ici verticales et horizontales, et mis en forme pour correspondre à la surface de la préforme.
Selon la porosité souhaitée, le masque peut avoir un maillage régulier plus ou moins dense, voire un maillage irrégulier pour certaines zones qui nécessitent un porosité plus faible ou plus grande.
Par exemple, la fabrication du masque de porosité 50 est réalisée par impression 3D.
Ce mode de réalisation permet de définir précisément le masque souhaité en fonction de la porosité que l’on souhaite obtenir.
La représente l’étape S8 de pose du masque de porosité 50 sur la préforme fibreuse 40.
Dans le mode de réalisation de la , un masque de porosité 50 est déposé sur chacune des surfaces externes de la préforme.
Une fois le masque de porosité 50 déposé sur la préforme fibreuse 40, l’ensemble est enrobé avec une barbotine 60 (étape S9).
Par exemple, la barbotine 60 comprend une poudre de particules céramique ou carbone dispersées dans un fluide, par exemple de l’eau.
Dans un mode de réalisation, les particules peuvent comprendre des particules de type oxyde (silice, alumine, aluminosilicate, etc.), des particules de carbure de silicium avec ou sans silice colloïdale, des particules de carbone ou un mélange de ces particules.
Un montage en grappe de plusieurs préformes 40 recouvertes du masque de porosité 50 peut être envisagé pour augmenter les cadences de production et réduire le coût de fabrication unitaire des pièces.
Dans un mode de réalisation, l’étape S9 peut être réalisée par plusieurs cycles de trempage dans un bain de barbotine et de séchage, par exemple à l’étuve.
Cela permet un épaississement progressif de la couche de barbotine 60 déposée à la surface de la préforme fibreuse 40 et un meilleur contrôle de l’épaisseur de celle-ci.
Dans un mode de réalisation, la barbotine 60 ainsi déposée ne dépasse pas le masque de porosité. En d’autres termes, en partant de la surface de la préforme, la barbotine 60 est présente sur une hauteur plus petite ou égale à la hauteur du masque de porosité 50. Ainsi, la barbotine 60 ne recouvre pas le masque de porosité 50 et l’on assure que l’élimination ultérieure du masque de porosité permette un accès direct à la préforme fibreuse 40 sous-jacente.
est un organigramme présentant un procédé de fonctionnement de son système d’aide au parking.
La présente un véhicule automobile électrique ou hybride 10 comportant des roues avant directrices 12, qui est garé à un emplacement de parking équipé d’un robot motorisé de recharge 2 se déplaçant de manière automatique. Le véhicule 10 comporte un système d’aide au parking 16 utilisant des détecteurs de proximité, pour réaliser des manœuvres à basse vitesse lui permettant de se garer sur une place de parking ou de s’en retirer de manière automatique.
Le système d’aide au parking 16 comprenant un écran de visualisation de la manœuvre en cours, donnant des images en deux ou trois dimensions réalisées à partir de caméras disposées à l’extérieur du véhicule, libère ainsi l’utilisateur de manœuvres qui peuvent être délicates, en particulier pour venir sur des places présentant un espace limité.
Le système d’aide au parking 16 possède des moyens de communication avec le conducteur pour recevoir sa commande de parking à l’emplacement désiré et pour l’informer de la manœuvre en cours, qui utilise un écran de visualisation, et émet des signaux d’alerte visuelle ou sonore permettant d’informer du déroulement de cette opération ainsi que des problèmes qui pourraient arriver.
Le véhicule 10 comporte en dessous une bobine induite réceptive 14 fixée de manière permanente à plat sous le véhicule, reliée au dispositif de charge d’une batterie 18 qui alimente une machine électrique de traction de ce véhicule. En variante le robot 2 peut être équipé de contacts électriques venant se brancher sur d’autres contacts disposés sous le véhicule afin d’établir une connexion électrique pour une transmission du courant par conduction.
Le robot de charge 2 relié par un câble électrique 6 à une borne de recharge 8 qui l’alimente en énergie, comporte une motorisation, des capteurs de positionnement lui permettant de se déplacer de manière autonome, et comporte sur le dessus une bobine d’induction 4 qui est posée à plat. En particulier le robot 2 peut utiliser tout type de technologie pour se guider, comme un guidage optique, des ondes ultrasonores, un radar, un laser ou un lidar.
Le système d’aide au parking 16 du véhicule comporte des moyens de détection de la position du robot 10 qui lui permettent de connaître en temps réel la position de ce robot. En complément les moyens de détection de la position du robot 2 comprenant des capteurs utilisant différents types de technologies, comme une détection par une source lumineuse, par ultrasons ou par laser, peuvent suivre la trajectoire de ce robot qui se déplace pour prévoir son positionnement à venir.
Après avoir garé le véhicule à son emplacement de parking à côté de la borne de recharge 8, grâce à sa motorisation et à ses capteurs de positionnement le robot 2 vient automatiquement se placer sous le véhicule, pour ajuster avec précision sa bobine d’induction 4 sous la bobine réceptive 14 de ce véhicule afin de procéder à une charge de la batterie de traction 18 avec une transmission d’énergie par induction.
Lors du départ suivant du véhicule 10 avec le robot 2 toujours en position pour finir sa charge, comprenant une manœuvre de recul R vers le côté droit pour sortir de la place de parking, il faut d’abord braquer les roues avant 12 vers le côté gauche, suivant la flèche G, afin d’obtenir la trajectoire de recul désirée. Le départ du véhicule 10 peut se faire de manière manuelle par une manœuvre du conducteur, ou de manière automatique par une manœuvre du système d’aide au parking 16.
La présente une première opération de demande de roulage 20 pour l’arrivé du véhicule à la place de parking ou son départ, commandé manuellement par le conducteur ou automatiquement par le système d’aide au parking 16. Suivant un premier mode de fonctionnement, le système d’aide 16 dans une deuxième opération 22 détecte la présence du robot 2 se trouvant dans la trajectoire prévue de la roue avant gauche 12. On obtient alors ensuite automatiquement une troisième opération 24 de déclenchement des dispositifs du système d’aide 16 pour la prévention du contact du véhicule avec le robot 2.
Suivant un deuxième mode de fonctionnement, c’est le robot 2 qui suit avec ses capteurs la trajectoire du véhicule 10 pour l’analyser. Dans une quatrième opération 26 le robot 2 détecte le risque que la roue avant 12 vienne à son contact.
Alors suivant une variante, dans une cinquième opération 28 le robot 2 ayant détecté un risque de contact délivre une demande 30 au système d’aide au parking 16 pour qu’il déclenche par sa troisième opération 24 les dispositifs de prévention du système d’aide 16.
Suivant une autre variante le robot 2 ayant détecté un risque de contact, dans une sixième opération 32 il décide lui-même d’effectuer automatiquement une manœuvre d’évitement pour s’éloigner du risque de contact, sans empêcher le mouvement du véhicule 10. Dans ce cas le véhicule 10 n’est pas arrêté dans sa manœuvre de sortie du parking, il conserve une bonne réactivité ce qui évite de faire perdre du temps au conducteur.
Pour ces deux modes de fonctionnement, la troisième opération 24 de déclenchement des dispositifs de prévention du contact du véhicule 10 avec le robot 2 par le système d’aide 16, pour un roulage commandé par le conducteur, peut utiliser un premier dispositif 34 comprenant la présentation de l’obstacle sur son écran de visualisation de la manœuvre, et l’émission pour le conducteur d’une alerte qui peut être visuelle avec un indicateur nettement visible sur l’écran, ou sonore avec un signal d’alerte. Le conducteur doit alors librement arrêter sa manœuvre, ou la modifier, en particulier en s’aidant de l’écran de visualisation du système d’aide au parking 16.
En variante la troisième opération 24 de déclenchement des dispositifs de prévention du contact, pour un roulage par le conducteur, peut utiliser un deuxième dispositif 36 comprenant une intervention automatique sur son roulage en cours pendant le temps minimum nécessaire, en particulier pour le limiter en imposant un ralentissement du véhicule 10, ou pour l’arrêter complètement avec un blocage du mode de roulage.
Pour un roulage automatique du véhicule réalisé par le système d’aide au parking 16, la troisième opération 24 de déclenchement des dispositifs de prévention du contact peut utiliser un troisième dispositif 38 comprenant l’imposition d’un ralentissement du véhicule, une modification de sa trajectoire si elle est compatible avec la sortie de la place de parking demandée, ou un arrêt complet de ce véhicule.
Inconfort du simulateur, en particulier dans des conditions de conduite exigeantes ou chez les personnes âgées.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’aide à l’apprentissage par un élève conducteur de la conduite sur un véhicule terrestre à moteur immobilisé mais apte à fonctionner sur une route, l’élève conducteur prenant place à une place de conducteur du véhicule, comprenant les étapes de : réception d’une requête d’activation d’un mode apprentissage sur réception de la requête : immobilisation du véhicule par un système de freinage du véhicule ; diffusion sur un tableau de bord du véhicule d’une première vidéo pédagogique représentant une situation de vie de conduite ; diffusion sur un écran d’un système d’info-divertissement d’une deuxième vidéo pédagogique relative à la situation de vie de conduite ; au niveau d’un volant du véhicule : génération sur le volant d’impulsions mécaniques, de type retour de force, relatives à la situation de vie de conduite ; acquisition d’entrées de l’élève conducteur sur le volant en réponse à la situation de vie de conduite ; au niveau d’un pédalier du véhicule : génération sur au moins une première pédale du pédalier d’impulsions mécaniques, de type retour de force, relatives à la situation de vie de conduite ; acquisition d’entrées de l’élève conducteur sur au moins une deuxième pédale du pédalier en réponse à la situation de vie de conduite.
Il est ainsi rendu possible un apprentissage de la conduite fidèle et à moindre couts.
La réduction des coûts est particulièrement importante dans la mesure où les systèmes de conduite autonome actuels, de niveau 2, 2+ ou 3 selon Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA), comprennent déjà de tels dispositifs à retour de force.
Par ailleurs, les dispositifs à retour de force de ces systèmes de conduite autonome présentent des niveaux de qualité et de fiabilité importants, accroissant le niveau de fidélité pour l’élève conducteur.
La conduite est appréhendée en toutes circonstances pour les élèves en cours de formation : neige, verglas, tout en offrant une possibilité de conduire plus sereinement. En effet, l’invention met en condition l'élève sans subir les angoisses de l'agglomération. De manière plus générale, elle permet à l'élève de commencer à maîtriser les premiers éléments de la voiture (volant, boitier de vitesse, pédale…) car le système de simulation de conduite est directement embarqué dans le véhicule. Utiliser cette invention directement embarqué dans le véhicule amoindrit considérablement le stress et permet de se concentrer plus facilement sur la technique (embrayer ou débrayer, passer puis changer de vitesse, etc.) qui peut paraître complexe lorsque l’on n’a jamais touché un volant.
D’autres avantages techniques sont liés à la présente invention. En effet cette invention :
- offre une grande diversité de situation de vie de conduite pour les élèves. Choix de l’environnement (route-autoroute-ville), variation des conditions météorologiques (neige, pluie, verglas), modification de l’état du véhicule (pneus, suspensions, …) sont des paramètres qui peuvent être choisit avant chaque début de leçons dans cette invention. Par ailleurs les exercices font l’objet d’un enregistrement, ensuite reproduit autant que nécessaire dans des séquences d’analyses commentées.
- facilite la collecte de données de l’élève conducteur. En effet cette invention va permettre de mesurer la performance avec précision et efficacité des candidats à chaque épreuve et leçon de conduite virtuelle. Ainsi le logiciel va pouvoir calculer et estimer l’évaluation du progrès du candidat : des leçons ciblées pourront lui être proposées afin d‘améliorer ses faiblesses sur des thèmes spécifiques du code le route.
- amoindrit considérablement le stress et permet de se concentrer plus facilement sur la technique (embrayer ou débrayer, passer puis changer de vitesse, etc.) qui peut paraître complexe lorsque l’on n’a jamais touché un volant. En effet elle met en condition l'élève sans subir les angoisses de l'agglomération. De manière plus générale, elle permet à l'élève de commencer à maîtriser les premiers éléments de la voiture (volant, boitier de vitesse, pédale…).
- permet de réduire l’impact écologique de l’apprentissage de la conduite : le rejet CO² moyen par personne formée sur simulateur est de 1.69 kg soit près de 6 fois moins qu’une formation sur route et 13 fois moins qu’une formation sur piste.
- permet d’optimiser les leçons puisque le véhicule n’est pas soumis aux conditions extérieures (embouteillages, mauvaise météo, obscurité, etc.) et d’appréhender la conduite en toutes circonstances pour les élèves en cours de formation : neige, verglas
- garantit la sécurité et celles des usagers à 100 % puisqu’il s’agit d’une mise en situation ;
- crée des situations inédites impossibles à créer en circulation comme un feu qui passe à l’orange, un piéton qui traverse, etc.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre, lorsque la requête est reçue : diffusion sur au moins un rétroviseur du véhicule d’une troisième vidéo pédagogique relative à la situation de vie de conduite.
La représente un capteur de déformation piézoélectrique connu ;
La représente un élément mince piézoélectrique ;
La illustre les rotations utilisées dans les calculs de la sensibilité dans un plan pour une orientation cristalline donnée dans un monocristal ;
La représente un diagramme polaire de sensibilités à la déformation d’un élément mince piézoélectrique selon son orientation cristallographique ;
La représente un diagramme linéaires des sensibilités du diagramme de la ;
La illustre une sensibilité à la déformation parfaitement unidirectionnelle d’un élément mince piézoélectrique ;
La illustre les sensibilités à la déformation et à la contrainte d’un même élément mince piézoélectrique ;
La illustre un capteur de déformation intégrant un élément mince piézoélectrique ;
La illustre une cellule de charge munie d’éléments minces piézoélectriques présentant un premier comportement ;
La illustre une application d’un capteur basé sur une élément mince piézoélectrique présentant un second comportement ;
La illustre une application d’un capteur basé sur une élément mince piézoélectrique présentant un troisième comportement ;
La représente un premier capteur piézoélectrique ;
La représente un second capteur piézoélectrique ;
La représente un troisième capteur piézoélectrique ;
La représente un quatrième capteur piézoélectrique ;
La représente un premier appareil muni de capteurs de déformation ; et
Le palier 8 est entièrement situé radialement entre les jupes 14, 16 du capot d’appui 4 supérieur. Le palier 8 comprend une bague supérieure 28 en contact avec le capot d’appui 4 supérieur, une bague inférieure 30 en contact avec le capot de support 6 inférieur, et une rangée d’éléments roulants 32, ici des billes, disposés entre les chemins de roulement formés sur les bagues 28, 30. Dans l’exemple illustré, le roulement est du type à contact oblique. La bague supérieure 28 est en contact avec la surface inférieure de la portion radiale 12 du capot d’appui 4 supérieur. La bague inférieure 30 est en contact avec une surface supérieure du capot de support 6 inférieur, ladite surface supérieure étant de forme complémentaire de la bague inférieur 30 du palier 8.
Un espace radial 34 annulaire existe entre le capot de support 6 inférieur et la jupe externe 16 du capot d’appui 4 supérieur.
Le joint d’étanchéité 10 est annulaire et entoure radialement le capot de support 6 inférieur. Le joint d’étanchéité 10 est surmoulé sur le capot d’appui 4 supérieur de manière à être monté radialement autour du palier 8 et de la surface extérieure du capot de support 6 inférieur.