INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) (3) peut être fixé sur la pièce support intermédiaire 4 par l’intermédiaire de la couche de matériau compressible 7. La couche de matériau compressible est alors fixée en outre sur la pièce support intermédiaire 4 au moyen d’une interface de fixation 5, par exemple une colle ou un adhésif. Les figures 6 et 7 montrent une forme de réalisation où la couche de matériau compressible 7 est fixée, par sa face arrière, à la pièce support intermédiaire 4, plus particulièrement sur le fond 40c de la ou l’une des cavité(s) 4c. Dans ce cas, la couche de matériau compressible 7 peut être configurée de sorte à être, avant la fixation de la pièce support intermédiaire 4 sur la face arrière de la pièce d’aspect 1 ( ), dans un état non comprimé dans lequel l’élément fonctionnel 3 s’étend en dehors de la cavité 4c et, à l’état de fixation de la pièce support intermédiaire 4 sur la face arrière de la pièce d’aspect 1 ( ), dans un état comprimé dans lequel elle exerce une pression sur l’élément fonctionnel 3 permettant d’assurer son contact avec la face 1b arrière (ou l’envers) de la pièce d’aspect 1.
On comprend que la couche de matériau compressible 7 peut avoir une double fonction, permettre l’adaptation pour le collage aux différentes épaisseurs des éléments fonctionnels 3 et, dans le cas où l’élément fonctionnel 3 est fixé sur la pièce support intermédiaire 4, de toujours assurer le contact de l’élément fonctionnel 3 avec la face 1b arrière de la pièce d’aspect 1 lors de la fixation de la pièce support intermédiaire 4 sur la face arrière 1b de la pièce d’aspect 1. La couche de matériau compressible 7 peut aussi, avantageusement, réaliser une couche d’isolation thermique.
La présente invention peut prévoir, comme on peut le voir sur les figures 2, 3, 5 à 8, que la pièce support intermédiaire 4 comporte au moins un trou ou espace 4d traversant son épaisseur de sorte à permettre le passage d’un élément de connexion (non représenté), assurant la liaison électrique entre le ou au moins l’un des éléments fonctionnels 3 et une source d'énergie électrique ou un dispositif électronique. Ce ou ces trous ou espaces 4d traversant ont également l’avantage de d’alléger la pièce support intermédiaire 4 et donc la pièce d’aspect 1 et la pièce de garniture intérieure.
La présente invention a également pour objet un procédé pour la réalisation d’une pièce de garniture intérieure de véhicule, ladite pièce de garniture pouvant être une pièce de garniture intérieure décrite précédemment selon la présente invention.
Conformément à la présente invention, un tel procédé consiste à réaliser les étapes suivantes, en utilisant une pièce d’aspect 1, au moins un élément proéminent 2 et au moins un élément fonctionnel 3 :
i) réaliser une pièce support intermédiaire 4 rigide présentant deux faces 4a, 4b opposées, à savoir, d’une part, une face avant 4a comportant et/ou formant avec la face arrière 1b de la pièce d’aspect 1 au moins une cavité 4c configurée pour recevoir le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3 dans une position fonctionnelle et, d’autre part, une face arrière 4b,
ii) fixer la face avant 4a de la pièce support intermédiaire 4 sur la face arrière 1b de la pièce d’aspect 1, avec le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3 logé(s) dans la ou l’une des cavité(s) 4c en étant maintenu fixement dans la position fonctionnelle d’activation.
Le procédé peut consister, avant ou dans l’étape ii), à mettre en contact le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3, par sa face 3a avant, avec la face arrière 1b de la pièce d’aspect 1 (figures 2, 4, 5, 7). Dans ce cas, le procédé peut consister à fixer le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3, par sa face 3a avant, sur la face arrière 1b de la pièce d’aspect 1 au moyen d’une interface de fixation 5, de préférence une colle ou un adhésif (figures 2, 4, 5).
Le procédé peut consister, dans l’étape i), à fixer le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3, par sa face 3b arrière, sur la pièce support intermédiaire 4 au moyen d’une interface de fixation 5, telle qu’une colle ou un adhésif (figures 6, 7).
Le procédé peut consister à associer à l’élément fonctionnel 3 ou à au moins l’un des éléments fonctionnels 3 une couche de matériau compressible 7 en la fixant sur la face 3b arrière de l’élément fonctionnel 3 (figures 2, 4 à 7). La couche de matériau compressible 7 peut être une mousse, de préférence une mousse polyuréthane, ou un ruban adhésif en mousse. Dans ce cas, l’élément fonctionnel 3 peut être réalisé par une encre conductrice du courant électrique imprimée sur un ruban adhésif en mousse, ce dernier formant la couche matériau compressible 7. Le procédé peut alors consister à fixer le ou au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) 3 sur la pièce support intermédiaire 4 par l’intermédiaire de la couche de matériau compressible 7 en fixant en outre cette dernière sur la pièce support intermédiaire 4 au moyen de l’interface de fixation 5 (figures 6, 7).
Dans le cas où l'élément fonctionnel 3 est fixé sur la pièce intermédiaire 4, c’est-à-dire sur sa face avant 4a, la couche de matériau compressible 7 peut être configurée de sorte à être, dans l’étape i), dans un état non comprimé dans lequel l’élément fonctionnel 3 s’étend en dehors de la cavité 4c et, dans l’étape ii), dans un état comprimé dans lequel elle exerce une pression sur l’élément fonctionnel 3 permettant d’assurer (de toujours assurer) son contact avec la face 1b arrière de la pièce d’aspect 1.
Ainsi, grâce à une telle pièce de garniture ou un tel procédé selon la présente invention, la surface disponible pour recevoir le ou les élément(s) fonctionnel(s) 3 dans une telle pièce de garniture au plus près de la pièce d’aspect 1 ou de sa face apparente 1a est optimisée puisque le ou les éléments fonctionnels 3 peuvent même être disposés dans l’axe d’un élément proéminent 2 s’étendant derrière l’élément fonctionnel 3 du fait de sa fixation sur la pièce support intermédiaire 4 laissant un espace ou une zone libre derrière la pièce d’aspect 1, plus particulièrement entre le ou les élément(s) proéminent(s) 4 et la pièce d’aspect 1, permettant de recevoir le ou les éléments fonctionnels 3. L’optimisation de la surface disponible ainsi obtenue est particulièrement adaptée pour permettre l’implantation d’éléments fonctionnels 3 exerçant une fonction de chauffage.
CAISSON PLAT DE BATTERIE DE TRACTION DE VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE EQUIPE D’UN COUVERCLE RIGIDIFIE La présente invention concerne un caisson plat de batterie de traction de véhicule automobile électrique ou hybride équipé d’un couvercle, ainsi qu’un véhicule automobile comportant un tel caisson de batterie.
la est une vue schématique partielle d’un atterrisseur selon un premier mode de réalisation de l’invention, en demi-coupe axiale ;
la est une vue agrandie d’une partie de l’atterrisseur illustré à la ;
la est un diagramme des signaux de composants sensibles de l’atterrisseur représenté à la ,
la est une vue schématique partielle d’un atterrisseur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en demi-coupe axiale.
En référence aux figures 2 à 4, un premier mode de réalisation de l’invention va être à présent décrit.
Au moins une des roues 103 comporte un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique 109 reçu entre deux lèvres 108 de la jante 105.
Ladite roue est par ailleurs associée à un frein 1 à friction destiné à freiner ladite roue 103.
Le frein 1 comprend un support d'actionneurs, qui est ici une couronne de freinage 2 montée coaxialement à l’axe X. La couronne de freinage 2 porte au moins un actionneur de freinage, et de préférence une pluralité d'actionneurs de freinage 3. De façon connue en soi, la couronne de freinage 2 comprend une pluralité d'enveloppes 4 de forme extérieure généralement cylindrique. Chaque enveloppe 4 définit une cavité 5 qui débouche du côté de la roue 103 et qui forme un logement de piston 6. Chaque actionneur de freinage 3 comprend une chemise 7 cylindrique dans laquelle est monté un des pistons 6 agencé pour coulisser parallèlement à l’axe X. La chemise 7 est reçue à étanchéité dans le logement de piston 6.
La couronne de freinage 2 est montée sur l’arbre 102 par l’intermédiaire ici d’un tube de torsion 110.
Par exemple, le tube de torsion 110 comporte une collerette interne 111 fixée à une collerette externe 112 de l’arbre 102 (collerette externe parfois également appelée « main d’arbre » ou « main d’essieu »). La couronne de freinage 2, et donc le tube de torsion 110 sont ainsi fixes relativement à l’arbre 102. Le tube de torsion 110 est par ailleurs agencé de sorte à s'étendre dans la jante 105 coaxialement à l’axe X et donc à l’arbre 102 et à la couronne 2.
La jante 105 et le tube de torsion 110 définissent entre eux un premier espace annulaire 113 ayant une première extrémité fermée par le voile 106 et une deuxième extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103 formant une entrée de l’espace annulaire 113.
En outre, l’arbre 102 et le tube de torsion 110 définissent entre eux un deuxième espace annulaire 114 ayant une première extrémité fermée par le moyeu 104 et une deuxième extrémité tournée vers l’extérieur de la roue 103 et fermée par les collerettes 111, 112. Le deuxième espace annulaire 114 est ainsi agencé entre le premier espace annulaire 113 et l’arbre 102.
Le frein 1 comprend aussi au moins un organe de friction, en l'occurrence une pile de disques de carbone 8 composée de rotors qui sont solidaires en rotation de la jante 105 et de stators qui sont solidaires en rotation du tube de torsion 110. L’organe de friction est logé dans le premier espace annulaire 113 de sorte à s’étendre coaxialement à l’axe X.
Les actionneurs de freinage 3 sont agencés pour exercer sélectivement un effort de freinage sur la pile de disques de carbone 8.
Une image acquise par la caméra 11 à un instant temporel d’acquisition donné se présente sous la forme de données représentant des pixels caractérisés par : - des coordonnées dans l’image ; et - des données relatives aux couleurs et luminosité des objets de la scène observée sous forme par exemple de coordonnées colorimétriques RGB (de l’anglais « Red Green Blue », en français « Rouge Vert Bleu ») ou TSL (Ton, Saturation, Luminosité).
Lorsque le véhicule 10 est en mouvement, c’est-à-dire lorsque la caméra 11 est en mouvement, les images acquises par la caméra 11 à différents instants temporels représentent des vues d’une même scène prises à des points de vue différents, les positions de la caméra 11 étant distinctes. Sur cette scène se trouvent par exemple : - des bâtiments ; - des infrastructures routières ; - d’autres usagers immobiles, par exemple un véhicule stationné ; et/ou - d’autres usagers mobiles, par exemple un autre véhicule, un cycliste ou un piéton en mouvement.
Le véhicule 10 comprend avantageusement plusieurs caméras 11 embarquées, chacune configurée pour acquérir des images d’une scène dans l’environnement du véhicule 10. Cet ensemble de caméras 11 forme le système de vision stéréoscopique. Deux caméras 11 sont illustrées sur la . La présente invention ne se limite cependant pas à un système de vision stéréoscopique comprenant deux caméras mais s’étend à tout système de vision comprenant 1 ou plus caméras, par exemple 1, 2, ou 5 caméras. Un système comprenant une unique caméra 11 forme alors un système de vision monoscopique.
Les caméras 11 disposent de paramètres intrinsèques connus. Ces paramètres se composent notamment de : - distance focale f de la caméra 11 ; - distorsions qui sont dues aux imperfections du système optique de chaque caméra ; - direction C de l’axe optique de la caméra 11 ; - résolutions respectives des caméras 11.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS JOINTS
Les dessins joints font partie de la description et permettent de mieux comprendre la présente invention. Ces dessins joints illustrent les modes de réalisation de la présente invention servant à décrire les principes de la présente invention. Les modes de réalisation sont illustrés, à titre d’exemple non limitatif, sur les figures des dessins joints sur lesquelles les références désignent des éléments similaires. Il convient de noter que des références à “un” mode de réalisation dans cette invention ne portent pas nécessairement sur le même mode de réalisation et qu’elles s’entendent comme au moins un. Sur les dessins :
et illustrent une structure classique de zones de chargement dans des véhicules, selon l’art antérieur ;
illustre une vue en perspective de dessus d’une zone de chargement d’un véhicule, selon un mode de réalisation de la présente invention ;
illustre une vue de face en coupe d’un revêtement de la zone de chargement, selon un mode de réalisation de la présente invention ;
illustre une vue de côté de la zone de chargement, selon un mode de réalisation de la présente invention ;
illustre un mécanisme de soulèvement d’éléments longitudinaux du revêtement, selon un mode de réalisation de la présente invention ; et
[Fig. 6A] et [Fig. 6B] illustrent différents agencements réalisés dans la zone de chargement du véhicule pour le rangement de différents types d’objets, selon un mode de réalisation de la présente invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La description détaillée donnée ci-dessous en liaison avec les dessins annexés se veut une description de divers modes de réalisation de la présente invention et ne prétend pas représenter les seuls modes de réalisation selon lesquels la présente invention pourra être mise en pratique. Chaque mode de réalisation décrit aux présentes n’est donné qu’à titre d’exemple ou d’illustration de la présente invention et ne saurait être nécessairement considéré comme étant préférable à d’autres modes de réalisation ou plus avantageux qu’eux. La description détaillée contient des précisions visant à favoriser une compréhension en profondeur de la présente invention. L’homme du métier appréciera toutefois que la présente invention pourra être mise en pratique sans ces précisions.
Aux présentes, les termes “ou” et “et/ou” s’entendent comme inclusifs ou au sens d’un quelconque ou d’une combinaison quelconque. Il s’ensuit que “A, B ou C” ou “A, B et/ou C” signifie “au choix : A ; B ; C ; A et B ; A et C ; B et C ; A, B et C.” Cette définition n’admet d’exception que lorsque, d’une façon à une autre, des éléments, fonctions, étapes ou actions employés en combinaison s’excluent intrinsèquement les uns les autres.
Certains modes de réalisation de la présente invention, qui en illustrent toutes les caractéristiques, vont être exposés en détail. Les termes “comprenant”, “possédant”, “contenant” et “comportant”, ainsi que d’autres formes de ces termes, s’entendent comme étant de sens équivalent et non limitatifs dans la mesure où un élément/des éléments qui suit/suivent l’un quelconque de ces termes ne prétend/prétendent pas en constituer une énumération exhaustive ou y être limités.
La illustre une vue en perspective de dessus d’une zone de chargement 202 d’un véhicule, selon un mode de réalisation de la présente invention. La zone de chargement 202 comporte un revêtement utilisé comme plancher de charge. Le revêtement divise la zone de chargement 202 en un compartiment supérieur et un compartiment inférieur (visibles sur la ). Une extrémité distale 204 du revêtement pourra être articulée sur un plancher du véhicule, derrière les sièges arrière. Une extrémité proximale 206 du revêtement est libre et repose sur un bord arrière du plancher du véhicule, de sorte que l’extrémité proximale 206 soit accessible à un utilisateur se tenant debout derrière le véhicule. Le revêtement comporte au moins deux éléments longitudinaux 208, 210 manœuvrables indépendamment pour permettre l’accès au compartiment inférieur de la zone de chargement 202. Un dégagement 212, large de 4 mm environ et long de quelques centimètres, pourra être présent entre le premier élément longitudinal 208 et le deuxième élément longitudinal 210. Le dégagement 212 pourra être ménagé sur toute la longueur des au moins deux éléments longitudinaux 208, 210. Le dégagement 212 permettrait le mouvement fluide et indépendant du premier élément longitudinal 208 et du deuxième élément longitudinal 210, en empêchant un contact dur entre leurs bords en regard. Chacun des premier et deuxième éléments longitudinaux 208, 210 pourra comporter au moins deux sections dans le sens de la longueur du véhicule. À titre d’exemple, le premier élément longitudinal 208 pourra comporter une première section 208-1 et une deuxième section 208-2, et le deuxième élément longitudinal 210 pourra comporter une troisième section 210-1 et une quatrième section 210-2. Les sections sont divisées dans le sens de la largeur du véhicule. Les sections pourront être réalisées en un matériau dur et léger, tel qu’un panneau de fibres haute densité ou le polytétrafluoroéthylène (PTFE). Les sections pourront être unies entre elles de façon mobile à leurs extrémités de jonction. À titre d’exemple, la première section 208-1 et la deuxième section 208-2 pourront être unies à leurs extrémités de jonction, et la troisième section 210-1 et la quatrième section 210-2 pourront être unies à leurs extrémités de jonction. Dans une mise en œuvre, les sections pourront être unies entre elles au moyen de charnières d’un type particulier, notamment une charnière simple, une charnière à roulements à billes, une charnière cylindrique, une charnière dissimulée, une charnière à pivot et une charnière à pentures. Par ailleurs, des sections correspondantes de chaque élément longitudinal 208, 210 pourront être enveloppées dans un tissu 308 (illustré sur la ), lequel pourra, de plus ou en variante, servir à maintenir ensemble les sections correspondantes et à donner à chaque élément longitudinal 208, 210 l’aspect d’un seul élément plat dans un état normal/déplié. La première section 208-1 et la deuxième section 208-2 du premier élément longitudinal 208 pourraient être repliées indépendamment de la troisième section 210-1 et de la quatrième section 210-2 du deuxième élément longitudinal 210.
La illustre une vue de face en coupe du revêtement de la zone de chargement 202, selon un mode de réalisation de la présente invention. Un élément de renfort 302 pourra être intégré à une ou plusieurs sections du premier élément longitudinal 208 et du deuxième élément longitudinal 210. Dans une mise en œuvre, l’élément de renfort 302 pourra être placé au niveau de bords des sections en regard. À titre d’exemple, l’élément de renfort 302 pourra être intégré à la première section 208-1 et à la troisième section 210-1. L’élément de renfort 302 pourra être une pièce rapportée métallique de forme particulière, par exemple en forme de ‘J’. L’élément de renfort 302 pourra être réalisé en d’autres matériaux appropriés, notamment en matières plastiques renforcées comme le polycarbonate, et pourra présenter d’autres formes appropriées, notamment une forme en ‘U’. L’élément de renfort 302 pourra être intégré à la première section 208-1 et à la troisième section 210-1 par des fixations à ajustement serré, des adhésifs ou un montage par écrou et boulon, etc. Une fois intégré, un bras supérieur 304 de l’élément de renfort 302 vient en butée contre une surface de dessus et un bras de dessous 306 de l’élément de renfort 302 vient en butée contre une surface de dessous de chacune des première section 208-1 et troisième section 210-1. Le bras de dessous 306 de l’élément de renfort 302 repose sur un bord de dessus de la zone de chargement 202 pour soutenir la charge d’objets placés sur le revêtement. La longueur du bras supérieur 304 est supérieure à la longueur du bras de dessous 306. Une distance minimale entre le bras supérieur 304 le bras de dessous 306 pourra être comprise entre 2,5 mm et 5 mm, en fonction de l’épaisseur du revêtement.
La illustre une vue de côté de la zone de chargement 202, selon un mode de réalisation de la présente invention. Le revêtement divise la zone de chargement 202 en un compartiment supérieur 402 et un compartiment inférieur 404. Le compartiment inférieur 404 pourra comporter de multiples sous-compartiments destinés à accueillir séparément des objets différents, tels qu’un pneu de secours, un cric, une bobine de câble et d’autres accessoires. À titre d’exemple, un premier sous-compartiment pourra être présent sous la première section 208-1 et un deuxième sous-compartiment pourra être présent sous la deuxième section 208-2. De la même façon, différents sous-compartiments pourront être présents sous la troisième section 210-1 et la quatrième section 210-2. Pour accéder à un sous-compartiment, il pourra s’avérer nécessaire de retirer une section recouvrant le sous-compartiment, autrement dit de la replier sur une autre section d’un élément longitudinal adjacente à la section. À titre d’exemple, pour accéder au premier sous-compartiment présent sous la première section 208-1, il pourra s’avérer nécessaire de replier la première section 208-1 sur la deuxième section 208-2, suivant leur extrémité de jonction 406. De la même façon, pour accéder au deuxième sous-compartiment présent sous la deuxième section 208-2, il pourra s’avérer nécessaire de replier une nouvelle fois, sur une section suivante 208-3, un agencement replié de la première section 208-1 sur la deuxième section 208-2, suivant leur extrémité de jonction 408.
La illustre un mécanisme de soulèvement des éléments longitudinaux 208, 210 du revêtement, selon un mode de réalisation de la présente invention. La première section 208-1 de l’élément longitudinal 208 et la troisième section 210-1 de l’élément longitudinal 210 pourront s’étendre au-delà d’un bord de dessus de la zone de chargement 202, dans la direction longitudinale du véhicule, pour fournir une partie à agripper 502. Un utilisateur se tenant debout à côté de la zone de chargement 202 du véhicule peut soulever la première section 208-1 et/ou la troisième section 210-1, par la partie à agripper 502, et replier un nombre nécessaire de sections. La partie à agripper 502 éliminerait l’obligation de prévoir un mécanisme de soulèvement distinct, tel qu’un crochet ou une poignée en tissu, qui augmenterait le coût global et serait susceptible de s’user et se détériorer.
Si l’on se réfère à nouveau à la , un ensemble replié 410 des sections 208-1, 208-1, 208-3 empilées les unes sur les autres pourra être positionné le long d’un siège arrière 412 du véhicule, de sorte que les sections 208-1, 208-1, 208-3 soient stables au cours du mouvement du véhicule. Par ailleurs, des crochets ou des clips pourront être prévus sur un dos du siège arrière 412 dans le but d’éviter un dépliage intempestif de l’ensemble replié 410 au cours du mouvement du véhicule. Il faut bien comprendre que les sections 210-1, 210-1 du deuxième élément longitudinal 210 pourront être repliées et empilées ensemble et maintenues contre le siège arrière 412 d’une manière similaire à celle évoquée ci-dessus. De la manière évoquée ci-dessus, le repliage et l’empilage des sections permettraient de fusionner le compartiment supérieur 402 et le compartiment inférieur 404, pour ainsi permettre l’accueil de bagages de grandes dimensions ou volumineux dans la zone de chargement 202 du véhicule.
Les planchers à poutres et dalle mince ont néanmoins certains inconvénients, notamment : la diminution de la masse du plancher et en particulier l’optimisation de l’épaisseur de la dalle peut affaiblir sensiblement les performances acoustiques du plancher, l’optimisation des épaisseurs de la dalle et des poutres peut diminuer fortement la durée de stabilité au feu du plancher et ses performances thermiques, des raisons de mise en œuvre, délais et coûts peuvent amener à préférer la réalisation d’une dalle pleine d’épaisseur unique, demandant moins d’étapes de réalisation.