INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un exemple d’application de l’invention en cours de mission. Durant une phase d’atterrissage, chaque moteur 10 fonctionne selon un régime de vol, par exemple en développant la puissance maximale continue PMC. Une fois l’aéronef 1 posé au sol, les interfaces homme-machine de démarrage 85 sont positionnées dans la position « ralenti ». Une période à fonctionnement conjoint STPAEO est ainsi mise en œuvre. La phase à économie d’énergie MODECENER est ensuite enclenchée, par exemple en manœuvrant l’interface homme-machine de sélection 81. Le premier moteur 11 est piloté par son calculateur moteur 61 pour devenir le moteur 10 actif sollicité durant la période économique STPASY. Le premier moteur 11 fournit la puissance motrice active PWACT, égale à la puissance de ralenti PWRAL selon l’exemple. Le deuxième moteur 12 est dans l’exemple donné arrêté mais pourrait fonctionner au régime de repos en étant régulé par son calculateur moteur 62. Dans des conditions prédéterminées, la période à fonctionnement conjoint STPAEO est enclenchée, par exemple en manœuvrant l’interface homme-machine d’arrêt 82. Le premier moteur 11 et le deuxième moteur 12 sont pilotés par les calculateurs moteur 61,62 pour développer la puissance motrice active PWACT, égale à la puissance de ralenti PWRAL selon l’exemple. Sur ordre des interfaces homme-machine de démarrage 85 positionnées dans les positions vol par exemple, la phase de décollage PHASDEC est ensuite enclenchée. Le premier moteur 11 et le deuxième moteur 12 sont pilotés pour développer une puissance de fonctionnement en vol PWVOL, par exemple la puissance maximale au décollage PMD.
La illustre un premier exemple d’application de l’invention en fin de mission. Durant une phase d’atterrissage, chaque moteur 10 fonctionne selon un régime de vol, par exemple en développant la puissance maximale continue PMC. Une fois l’aéronef 1 posé au sol, les interfaces homme-machine de démarrage 85 sont positionnées dans la position « ralenti ». La phase à économie d’énergie MODECENER est ensuite enclenchée, par exemple en manœuvrant l’interface homme-machine de sélection 81. Le premier moteur 11 est piloté pour devenir le moteur 10 actif sollicité durant la période économique STPASY. Le premier moteur 11 fournit la puissance motrice active PWACT, égale à la puissance de ralenti PWRAL selon l’exemple. Le deuxième moteur 12 est dans l’exemple donné arrêté mais pourrait fonctionner au régime de repos. Dans des conditions prédéterminées, l’arrêt de tous les moteurs 10 est enclenché, par exemple en manœuvrant les interfaces homme-machine de démarrage 85 pour les positionner dans la position arrêt POS1.
La illustre un deuxième exemple d’application de l’invention en fin de mission. Selon ce deuxième exemple, la phase à économie d’énergie MODECENER comporte plusieurs phases de fonctionnement alterné PHASALT, chaque phase de fonctionnement alterné PHASALT comprenant une période à fonctionnement conjoint STPAEO suivie d’une période économique STPASY.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, il est envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention et des revendications.
Procédé et dispositif d’aide au pilotage d’un aéronef avec un afficheur tête haute La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’aide au pilotage d’un aéronef avec un afficheur tête-haute.
Un aéronef peut être muni de divers afficheurs pour afficher des informations utiles pour un opérateur. En outre, un aéronef peut comprendre un système de pilotage automatique apte à piloter l’aéronef, pour qu’au moins un paramètre de vol tende vers une valeur de consigne.
Le terme « opérateur » peut désigner un pilote, un copilote, voire toute personne officiant dans un poste de pilotage.
Procédé de mesure de la puissance d’un verre optique La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de mesure de puissance optique d’une lentille et plus particulièrement au domaine des dispositifs de mesure de puissance optique d’un verre en tout point de la lentille.
Dans le cadre d’une production de lentilles optiques et en particulier dans le cadre de lentilles optiques de précision, il est nécessaire sinon indispensable d’être en mesure de vérifier les qualités individuelles de chacune des lentilles produites. Cette vérification est d’autant plus importante pour les lentilles, telles que les verres progressifs, dans lesquelles la puissance diffère entre différents points de la lentille.
Actuellement, les dispositifs utilisés pour déterminer la puissance optique d’une lentille sont des frontofocomètres ou des systèmes Shack-Hartemann qui imposent le positionnement de la lentille vérifiée au niveau de l’axe optique du système. Dans ces systèmes, il est nécessaire de connaître parfaitement la position du verre pour opérer une mesure précise de la puissance de la lentille. Dans le cadre d’une utilisation de frontofocomètres, les mesures étant ponctuelles, il est indispensable que les surfaces mesurées soient positionnées de façon normale par rapport à l’axe de mesure. Lors de mesures au niveau de surfaces plus étendues, notamment dans le cadre de systèmes Shack-Hartemann, celles-ci s’effectuent par approximation et au détriment de la qualité de la précision. Par ailleurs, lorsque le verre présente une surface qui comporte une courbure comme c’est souvent le cas des lentilles optiques, l’inclinaison et le centrage doivent impérativement faire l’objet de mesures préalables à la mesure de la puissance optique sur l’ensemble de la surface du verre.
A l’échelle d’une production industrialisée, une robotisation est recherchée de façon à permettre de réaliser rapidement les opérations de vérification des qualités des lentilles. Cependant, dans le cadre de vérification de la puissance de lentilles sur l’ensemble de leurs surfaces, les appareils de mesure tels que ceux qui existent actuellement imposent soit un positionnement minutieux de la lentille à vérifier, soit un nombre plus important de mesures de façon à caractériser avec précision la géométrie d’au moins l’une des faces de la lentille et sa position spatiale par rapport à l’instrument de mesures dédié. Ces solutions, lorsqu’elles sont susceptibles d’être compatibles avec une automatisation, imposent alors des instruments complémentaires de sorte qu’elles sont souvent complexes et onéreuses, et limitent, sinon ralentissent, la vitesse élevée d’exécution apportée par la robotisation.
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant une solution technique simplifiée pour opérer une mesure de la puissance optique sur l’ensemble de la surface d’une lentille qui puisse s’affranchir de la caractérisation d’un positionnement minutieux par rapport au système de mesures, tout en permettant une automatisation facilitée.
L’invention concerne un procédé de mesure de la puissance d’un verre optique traversé par au moins un faisceau lumineux provenant d’une image émise par au moins un écran et correspondant à au moins une succession de franges sinusoïdales alternativement claires et obscures, comprenant : une étape de première mesure correspondant à la mesure de la position d’un point sur l’image émise par un écran disposé au niveau d’un premier emplacement par rapport au verre optique et dont le faisceau lumineux traverse le verre optique en un point déterminé, la mesure étant effectuée au niveau d’un dispositif de réception de l’image, une étape de seconde mesure correspondant à la mesure de la position d’un second point de la même image émise par un écran disposé au niveau d’un second emplacement par rapport au verre optique et dont le faisceau lumineux traverse le verre optique au point déterminé avec le même angle d’incidence que le faisceau lumineux du point émis par l’écran disposé au premier emplacement dans le cadre de la première mesure, la mesure étant effectuée au niveau du dispositif de réception de l’image, une étape de détermination de la différence « D » de position entre le verre optique et respectivement, d’une part, la position de l’écran au premier emplacement dans le cadre de la première mesure et, d’autre part, la position de l’écran au second emplacement dans le cadre de la seconde mesure, la différence de position étant déterminée le long d’une perpendiculaire au plan de l’écran passant par le verre optique, une étape de détermination de la différence « d » de position sur l’image entre, d’une part, le premier point mesuré de l’image et, d’autre part, le second point mesuré de l’image, dont les faisceaux lumineux traversent le verre optique au point déterminé avec le même angle d’incidence, la différence de position étant déterminée par rapport à un point de référence de l’écran, une étape de détermination de l’angle d’incidence « α » des faisceaux lumineux qui traversent le verre optique au point déterminé, une étape de détermination de la réfraction opérée par le verre optique au point déterminé traversé par les faisceaux lumineux.
L’invention concerne également un système de mesure de la puissance d’un verre optique apte à mettre en œuvre un procédé selon l’invention, caractérisé en ce que le système comprend au moins : un support de verre optique à étudier, un écran de projection au travers du verre optique d’une image correspondant à au moins une succession de franges sinusoïdales alternativement claires et obscures, au moins un dispositif de réception associé à un dispositif de mesure positionné de façon à recevoir au moins une partie du faisceau lumineux ayant traversé le verre optique, un mécanisme de modification de la position par rapport au verre optique de l’image projetée au travers du verre optique.
est une représentation schématique de deux exemples d’arrangements de différents éléments permettant la mise en œuvre d’un procédé de mesure de la puissance d’un verre optique selon l’invention.
est une représentation schématique d’un premier exemple de construction d’un système de mesure de la puissance d’un verre optique selon l’invention.
est une représentation schématique d’un second exemple de construction d’un système de mesure de la puissance d’un verre optique selon l’invention.
est une représentation schématique d’un troisième exemple de construction d’un système de mesure de la puissance d’un verre optique selon l’invention.
est une représentation schématique d’un quatrième exemple de construction d’un système de mesure de la puissance d’un verre optique selon l’invention.
L’invention concerne un procédé de mesure de la puissance d’un verre 1 optique traversé par au moins un faisceau lumineux provenant d’une image émise par au moins un écran 2 et correspondant à au moins une succession de franges sinusoïdales alternativement claires et obscures, comprenant : une étape de première mesure correspondant à la mesure de la position d’un point 4 sur l’image émise par un écran 2 disposé au niveau d’un premier emplacement 21 par rapport au verre 1 optique et dont le faisceau lumineux 3 traverse le verre 1 optique en un point 5 déterminé, la mesure étant effectuée au niveau d’un dispositif de réception 7 de l’image, une étape de seconde mesure correspondant à la mesure de la position d’un second point 6 de la même image émise par un écran 2 disposé au niveau d’un second emplacement 22 par rapport au verre 1 optique et dont le faisceau lumineux 3 traverse le verre 1 optique au point 5 déterminé avec le même angle α d’incidence que le faisceau lumineux du point 4 émis par l’écran 2 disposé au premier emplacement 21 dans le cadre de la première mesure, la mesure étant effectuée au niveau du dispositif de réception 7 de l’image, une étape de détermination de la différence « D » de position entre le verre 1 optique et respectivement, d’une part, la position de l’écran 2 au premier emplacement 21 dans le cadre de la première mesure et, d’autre part, la position de l’écran 2 au second emplacement 22 dans le cadre de la seconde mesure, la différence de position étant déterminée le long d’une perpendiculaire au plan de l’écran 2 passant par le verre 1 optique, une étape de détermination de la différence « d » de position sur l’image entre, d’une part, le premier point 4 mesuré de l’image et, d’autre part, le second point 6 mesuré de l’image, dont les faisceaux lumineux 3 traversent le verre 1 optique au point 5 déterminé avec le même angle α d’incidence, la différence de position étant déterminée par rapport à un point de référence de l’écran 2, une étape de détermination de l’angle d’incidence « α » des faisceaux lumineux 3 qui traversent le verre 1 optique au point 5 déterminé, une étape de détermination de la réfraction opérée par le verre 1 optique au point 5 déterminé traversé par les faisceaux lumineux 3.
Grâce au procédé de l’invention, la caractérisation de l’angle α d’incidence en un point 5 déterminé du verre 1 optique s’affranchit de la position du verre 1 optique par rapport à la source des faisceaux lumineux 3 réalisée par le positionnement d’un écran 2 au niveau de deux emplacements 21, 22 différents. En effet, la distance formée par la différence « D » des emplacements d’écran 21, 22 est une valeur indépendante de la position du verre 1 optique étudié par rapport à la source des faisceaux lumineux 3 et donc de la position de la surface du verre 1 optique, notamment lorsque cette surface du verre 1 optique présente une variation telle qu’une inclinaison et/ou une courbure. Aussi, le besoin d’une caractérisation minutieuse préalable de la position du verre 1 optique se trouve écartée pour déterminer l’angle d’incidence « α ».
Le terme "transaction" peut couvrir tout type d’opération entre un ou plusieurs acteurs autorisés et notamment l’échange d’informations confidentielles de données, de fichiers électroniques, et notamment des fichiers de données d’identification d’un conducteur de véhicule automobile au travers d’un fichier des permis de conduire (solde des points, infractions, …) détenu et géré par les autorités publiques. Ces données sont stockées dans un serveur distant CAP couplé à la plateforme BKC.
Les compagnies d’assurance sont également des acteurs de la plateforme BKC et permettent de mettre à disposition des données relatives aux contrats d’assurance, ou polices d’assurance (adhésion, franchise, ..) et aux vignettes d’assurance. Ces données sont stockées dans un serveur distant CCA couplé à la plateforme BKC.
Enfin, les professionnels de l’automobile et notamment les constructeurs automobiles sont également acteurs en disposant d’un grand nombre de données relatives aux véhicules ; données qui sont « remontées » (transmises) directement par voie d’onde aux constructeurs, par les véhicules qui sont connectés, ou stockées dans une mémoire embarquée dans le véhicule pour les véhicules non connectés et qui seront exploitées en cas d’accident.
Toutes les données remontées par les véhicules sont collectées et stockées dans un « cloud » du constructeur. Par « cloud », on entend un serveur distant dans lequel le constructeur stocke les données remontées par les véhicules pour leur traitement à des fins de diagnostic automobile à la suite d’une panne ou d’un dysfonctionnement mais également tout type d’information sur les conditions de fonctionnement et d’utilisation du véhicule.
Ainsi, dans le système SYS selon l’invention, le cloud du constructeur automobile CDC du véhicule VHL est en mesure de partager sur la plateforme BKC, des informations sur l’identité du conducteur au volant du véhicule VHL, à tout moment et de manière tracée (géolocalisée et horodatée) par l’intermédiaire d’au moins un capteur biométrique CBM disposé dans le véhicule VHL et couplé au système télématique du véhicule VHL, appelé également système multimédia SMM du véhicule VHL qui communique par des moyens de communication par voie d’onde COM du véhicule VHL avec le cloud du constructeur CDC.
Le capteur biométrique CBM est, par exemple, une caméra disposée à l’intérieur de l’habitacle en étant orientée vers le visage du conducteur en position de conduite. Une telle caméra CBM associée à un logiciel de reconnaissance faciale est apte recueillir des images du visage du conducteur et permettre une identification en continu de la personne se trouvant derrière le volant du véhicule pendant un trajet.
On trouve déjà ce type de caméra intérieure utilisée pour détecter notamment l’état de somnolence d’un conducteur.
D’autres types de caméras ou capteurs biométriques embarqués dans le véhicule peuvent être associés à la caméra CBM comme par exemple : un capteur d’empreintes digitales CED couplé au système multimédia SMM, pour donner l’accès au véhicule VHL et/ou le démarrage du véhicule VHL, et tout autre moyen permettant de recueillir des informations liées à la personne « physique » du conducteur : reconnaissance vocale, d’iris, …
La caméra CBM peut être déclenchée par exemple dès le moment où un conducteur est détecté dans le véhicule VHL : dès l’accès du conducteur dans le véhicule VHL ou au démarrage du véhicule VHL, notamment via le capteur d’empreintes digitales CED.
Le véhicule VHL comporte par ailleurs, des moyens de détection VCD aptes à détecter un événement associé à un accident (crash véhicule) dans lequel est impliqué le véhicule VHL, à la suite d’un déclenchement et/ou une activation d’au moins un des organes et/ou au moins une des fonctions de sécurité du véhicule VHL, comme par exemple l’activation automatique des feux de détresse, l’émission automatique d’un message d’alerte, le déclenchement d’un coussin gonflable de protection, le déclenchement du système anticollision d’urgence, …
Les moyens VCD sont couplés au système multimédia SMM qui transmet les informations délivrées par les moyens VCD au cloud CLC par l’intermédiaire des moyens de communication COM du véhicule VHL. Les informations sont par ailleurs horodatées et géolocalisées par le système de navigation NAV en relation avec le système multimédia SMM du véhicule VHL.
Les informations d’identification et de suivi (horodatage et géolocalisation) sont recueillies et stockées dans une mémoire de stockage STK dans le cloud du constructeur CDC puis traitées (formatage des données par exemple) par des moyens de traitement MTI du cloud CDC, avant d’être partagées sur la plateforme BKC avec les données fournies par les autres acteurs via leurs serveurs distants respectifs : CAP pour les autorités publiques et CCA pour les compagnies d’assurance.
Grâce à la plateforme BKC et les informations d’identification du conducteur au volant, récupérées à partir de la caméra CBM et d’au moins le capteur biométrique CED embarqués dans le véhicule VHL, on peut contrôler en toute transparence et de manière sûre, l’identité de la personne au volant du véhicule VHL sur un trajet, en mettant ces informations d’identification en concordance, ou pas, avec les informations d’identité du conducteur en rapport avec le véhicule assuré : permis de conduire, contrat ou police d’assurance, vignette d’assurance, numéro d’immatriculation, carte grise, ...
Système de régulation du trafic routier au moyen d’un système d’information par animations lumineuses La présente invention appartient au domaine des systèmes utilisés dans le domaine de la sécurité routière.
Notamment, la présente invention concerne plus particulièrement un système servant à réguler la vitesse de moyens de transports (automobile, poids lourds, bateaux etc.) dans le but que lesdits moyens conservent une distance de sécurité qui soit adaptée à leurs allures, la vitesse desdits moyens étant évaluée afin de réduire les embouteillages
Tel qu’illustré sur les figures 4 et 5, le réducteur à train épicycloïdal 25 comprend : - un solaire 42 (ou planétaire) mobile en rotation autour de l’axe Y et solidaire du rotor 26 du moteur électrique 21 ; - une couronne 43 fixe qui entoure le solaire 42 et qui est solidaire du boitier 17 ; - trois satellites 44 mobiles en rotation, chaque satellite 44 étant engrené à la fois avec le solaire 42 et la couronne 43 ; - un porte-satellite 45 mobile en rotation autour de l’axe Y et solidaire de l’arbre 16.
Plus précisément, tel qu’illustré sur la , les trois satellites 44 sont répartis de manière régulière autour de l’axe Y. Chaque satellite 44 est guidé en rotation sur un doigt 46 du porte-satellite 45 via un ou plusieurs paliers.
Le rotor 26 du moteur électrique 21 est lié en rotation avec le solaire 42 par des moyens de liaison (par exemple des cannelures) ou par frettage.
Tel qu’illustré sur la , le porte-satellite 45 est réalisé d’un seul tenant (ou venu de matière) avec l’arbre 16, le porte-satellite 45 et l’arbre 16 étant ainsi monobloc. En variante, le porte-satellite 45 pourrait être rapporté et fixé à l’arbre 16, via par exemple des vis ou des boulons.
Le système de réglage 19 est alimenté électriquement via un boitier de distribution de puissance électrique (connu sous l’acronyme anglais PMU pour « Power Management Unit ») qui peut déjà être installé dans la turbomachine 1a, 1b pour alimenter d’autres équipements, à savoir un ou plusieurs dispositifs de dégivrage et/ou une ou plusieurs machines électriques configurées pour fonctionner en mode « moteur » et « générateur », ou qui peut être installé dans la turbomachine 1a, 1b spécifiquement pour le système de réglage 19. Les machines électriques sont destinées à participer à l’hybridation électrique de la turbomachine 1a, 1b.
Le motoréducteur 20 et le dispositif de freinage 22 électromagnétique sont ainsi reliés au boitier de distribution de puissance électrique via un ou plusieurs harnais électriques. Il est possible d’utiliser un seul et même harnais électrique pour différentes alimentations, par exemple un moteur électrique et un dispositif de dégivrage, de façon à minimiser l’encombrement.
Selon le mode de réalisation illustré sur la , le boitier 17 et le système de réglage 19 associés à chacune des aubes directrices 6 se trouvent dans le compartiment Core 9.
Selon le mode de réalisation illustré sur la , le boitier 17 et le système de réglage 19 associés à chacune des aubes directrices 6 se trouvent dans le compartiment Mid-Fan 12.
Concernant le montage, les boitiers 17 complets sont assemblés avant l’envoi de la turbomachine 1a, 1b chez l’avionneur. Ainsi, lorsque la turbomachine 1a, 1b arrive chez l’avionneur, il ne reste plus qu’à solidariser chaque aube directrice 6 à l’arbre 16 correspondant.
Tel qu’illustré sur la , chaque système de réglage 19 est piloté par une carte électronique de contrôle 47 qui est propre à l’aube directrice 6. Chaque carte électrique de contrôle 47 est associée à un identifiant qui est unique dans le but de connaitre la position de montage sur la turbomachine de chaque système de réglage 19.
Tel qu’illustré sur la , les différentes cartes électroniques de contrôle sont reliées à un boitier de commande 48 qui est commun à toutes les aubes directrices 6, via un réseau de communication 49. Le boitier de commande 48 est quant à lui relié à un ou plusieurs calculateurs moteur (plus connu sous l’acronyme anglais EEC pour « Electronic Engine Control »).
Lorsque la carte électronique de contrôle 47 reçoit une consigne de calage, le dispositif de freinage 22 passe en position passive et le dispositif d’actionnement 20 se met en marche, pour obtenir le calage souhaité. Une fois le réglage effectué, le dispositif de freinage 22 repasse en position active et le boitier de commande 48 est informé de cette nouvelle position angulaire via le réseau de communication 49.
Le boitier de commande 48 peut envoyer soit une consigne de calage commune à toutes les cartes électroniques de contrôle (en mode absolu ou relatif) ou soit une consigne de calage particulière à une ou plusieurs cartes électroniques de contrôle en utilisant leur identifiant. Le boitier de commande 48 confirme les nouvelles positions angulaires au ou aux calculateurs moteur, généralement sur les deux voies de chacun des calculateurs.