INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le rotor 3 est en cuivre ou en tout autre matériau électriquement conducteur et a une forme de disque annulaire coaxial à la roue 103 et à l’arbre 102. Le rotor 3 a un pourtour interne relié à la jante 105 par un manchon 7 pour être coaxial à l’arbre 102 et est entouré par les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D. Le rotor 3 a deux faces 3.1, 3.2, principales et opposées l’une à l’autre, entre lesquelles s’étend parallèlement un plan médian confondu avec un plan médian de la rainure s’étendant parallèlement et à mi-chemin entre les faces 2.1, 2.2. Les faces 3.1, 3.2 sont parallèles aux faces 2.1, 2.2. Le rotor 3 est donc lié en rotation à la roue 103, ici à la jante 105 de la roue 103 par l’intermédiaire du manchon 7, et tourne sur lui-même autour de son axe central par rapport aux secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D qui l’entourent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle par rapport aux secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D, les faces principales 3.1, 3.2 restent parallèles aux faces principales 2.1, 2.2.
On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la première position et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs 6 sont pilotés pour amener les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D du stator 2 dans la deuxième position, position dans laquelle les aimants 4 ne permettent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3.
On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D du stator 2. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel.
Le circuit de commande des actionneurs 6 comprend de manière classique une unité électronique de commande de freinage qui reçoit en entrée un signal de commande provenant d’un instrument manipulé par le pilote de l’aéronef 100 et émet des signaux de commande à une unité de commande d'actionneurs qui produit, à partir du signal de commande, un signal de puissance transmis aux actionneurs 6 pour modifier la valeur de l’entrefer entre les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D du stator 2 et le rotor 3 en fonction de l’effort de freinage requis par le pilote. La modification de l’entrefer par les actionneurs 6 va augmenter ou diminuer le couple de freinage et donc la vitesse de l'aéronef 100. La modification de l’entrefer par les actionneurs 6 joue sur le flux magnétique transmis au rotor 3 par les aimants 4. Cet agencement est classique et ne sera pas plus décrit ici.
La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits ou représentés. Par exemple, les aimants peuvent avoir des dimensions différentes et/ou être agencés selon un motif de HALBACH.
Les aimants peuvent comprendre des électroaimants.
Le nombre de rotors et/ou le nombre de stators peuvent être différents de ceux mentionnés. Par exemple, chaque secteur de couronne du stator peut comprendre trois branches (ou plus) ménageant entre elles deux rainures (ou plus) accueillant chacune une portion d’un rotor. A l’inverse, chaque secteur de couronne du stator peut ne comprendre qu’une branche. On prévoira alors entre le rotor et la jante un écran thermique empêchant que la chaleur engendrée dans le rotor par les courants de Foucault ne soit transmise à la jante.
Dans d’autres formes de réalisation, chaque dent présente une section constante sur la totalité de sa longueur, plus précisément depuis sa base jusqu’à son extrémité libre.
Un avantage de la dent à section constante, c’est-à-dire dépourvue de becs d’encoche, est que l’opération de bobinage peut être faite sur un support en matière isolante à l’écart de la dent. La matière peut être naturelle ou synthétique, comme un plastique ou tout équivalent. Une fois le bobinage réalisé, le support garni de fil électriquement conducteur est emboîté directement sur la dent. Le bobinage du support est facile à réaliser, et sa mise en place sur une dent peut être obtenue par un dispositif de montage automatisé.
Cependant, des inconvénients de la dent à section constante sont ceux qui résultent de l’absence de becs d’encoche. Les fonctions apportées par les becs, évoquées avant, sont perdues.
Les fabricants ont cherché à obtenir simultanément les avantages d’une dent à section variable et les avantages d’une dent à section constante. Pour ce faire, il a été proposé une dent à section constante munie de becs d’encoche après mise en place d’un support bobiné.
De manière concrète, des essais ont été menés pour solidariser une plaque fine à plat sur l’extrémité libre de chaque dent d’un stator, chaque plaque débordant de deux côtés de l’extrémité pour former deux becs d’encoche. Il s’est avéré très difficile de fabriquer des plaques en fer lamellé et de les mettre en place pour former les becs, la difficulté étant en grande partie due à la finesse des plaques.
Une alternative au fer lamellé a été proposée pour la plaque, sous la forme d’un matériau composite : des grains de fer fins, en poudre, agglomérés dans un liant polymère. Le matériau composite est souvent désigné par l’acronyme SMC, qui provient de l’expression anglaise Soft Magnetic Composite. Ce matériau peut être moulé et présente de bonnes propriétés magnétiques, en particulier la perméabilité et une grande résistivité électrique.
Une autre alternative pour la plaque consiste à utiliser un matériau de type ferrite : une céramique magnétique de type binaire. La céramique est obtenue à partir de poudres métalliques, essentiellement du fer mais aussi, en complément, du nickel, du manganèse, du zinc, du magnésium, du cuivre, ou autre. La céramique peut également être moulée.
Qu’elle soit en matériau composite ou en matériau de type ferrite, une plaque est assez facile à réaliser. Cependant, la plaque est une pièce fine de petite taille qui doit être manipulée et collée sur une dent. À l’échelle du stator, c’est un ensemble de plaques qui doivent être solidarisées aux dents. La solidarisation des plaques est difficile, notamment parce qu’elle exige beaucoup de temps et beaucoup de précision. De plus il faut un outillage complexe et coûteux pour les mettre en place.
D’une manière générale, la fabrication d’un composant générateur de flux, tel qu’un stator ou un rotor, présente l’inconvénient de comprendre une ou plusieurs étapes difficiles et/ou compliquées, au moins pour la réalisation des becs d’encoche.
L’invention veut pallier les inconvénients précités pour la fabrication d’un composant générateur de flux magnétique, tel qu’un stator ou un rotor, dans une machine électrique tournante. Plus précisément, l’invention cherche à faciliter la réalisation de becs d’encoche, ou isthmes, au niveau des dents d’un stator ou d’un rotor.
Par corollaire, l’invention souhaite conserver la facilité de mise en place d’un support bobiné sur une dent.
L’invention veut aussi réduire les frais de fabrication et de maintenance, ainsi que les temps de non-utilisation de la machine.
Pour ce faire, l’invention propose un composant générateur de flux magnétique comprenant un circuit magnétique réalisé sous la forme d’une couronne dentée, la couronne et les dents formant une pièce d’un seul tenant faite à partir de tôle magnétique, chaque dent présentant une section transversale constante depuis une base jusqu’à une extrémité libre, chaque dent recevant un support bobiné de fil électriquement conducteur. Le support comprend un fourreau qui entoure la dent et qui s’étend de la base à l’extrémité libre de la dent, le support comprenant un bord périphérique libre assujetti au fourreau au niveau de l’extrémité libre de la dent, le bord périphérique libre affleurant l’extrémité libre de la dent et s’étendant en regard du fil, le support étant constitué d’un matériau ferromagnétique.
Par sa forme et par le matériau qui le constitue, le bord périphérique délimite deux becs d’encoche. Une portion du bord tournée vers l’une des dents voisines forme un premier bec, et une autre portion du bord tournée vers l’autre des dents voisines forme un deuxième bec. Il s’ensuit que le support remplit deux fonctions. L’une d’elles est la simplification de l’opération de bobinage, faite à l’écart de la dent avant que celle-ci ne reçoive le support. L’autre fonction est la réalisation des becs d’encoche. Par rapport à l’art antérieur, l’invention a changé l’implantation des becs par assujettissement au support et non à la dent.
Avec l’invention les effets obtenus et les avantages qui en découlent sont multiples.
L’invention accroit la surface de fer disponible pour la circulation du flux magnétique. L’accroissement est donné par le matériau ferromagnétique du support. Cela permet une augmentation du couple fourni par le composant, et donc par la machine.
la ou les substances grasses liquides à base d’hydrocarbures peuvent préférentiellement être choisies parmi les huiles à base d’hydrocarbures contenant de 8 à 16 atomes de carbone, en particulier contenant de 10 à 14 atomes de carbone, qui sont préférentiellement volatiles, plus particulièrement les huiles apolaires, comme divulgué ici.
Parmi les alcanes ramifiés en C8-C16 et notamment en C10-C14 qui conviennent pour une utilisation comme substances grasses liquides à base d’hydrocarbures dans la dispersion, on peut citer :
les isoalcanes d’origine pétrolière (également connus sous le nom d'isoparaffines), tels que isododécane (également connu sous le nom 2,2,4,4,6-pentaméthylheptane), isodécane et, par exemple, les huiles vendues sous les noms commerciaaux Isopar ou Perméthyl,
Préférentiellement, la ou les substances grasses liquides à base d’hydrocarbures iii) peuvent être apolaires, plus particulièrement l'isododécane.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, la ou les substances grasses liquides à base d’hydrocarbures sont un mélange d’huile non volatile et volatile ; préférentiellement, le mélange comprend de l’isododécane en tant qu’huile volatile ou un mélange d’huiles, notamment d’undécane et de tridécane ou encore d’isononanoate d’isonyle ou d’octyldodécanol.
Préférentiellement, la ou les substances grasses liquides à base d’hydrocarbures peuvent être présentes dans la dispersion de l’invention en une quantité entre 1 % et 25 % en poids, plus préférentiellement entre 2,5 % et 20 % en poids, encore plus préférentiellement entre 4 % et 15 % et préférentiellement entre 10 % et 11,2 % en poids par rapport au poids total de la dispersion, lorsque la dispersion peut comporter de l’eau.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la ou les substances grasses liquides à base d’hydrocarbures peuvent être présentes dans la dispersion de l’invention en une quantité entre 1,5 % et 30 % en poids, plus préférentiellement entre 4 % et 20 % en poids, encore plus préférentiellement entre 8 % et 15 % et notamment entre 12 % et 13 % en poids par rapport au poids total de la dispersion, lorsque la dispersion est exempte d’eau.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les un ou plusieurs hydrocarbures volatils peuvent être présents d’environ 1 à environ 85 % en poids sur la base du poids total de la composition cosmétique. Dans certains cas, la composition cosmétique peut comporter au moins un ou plusieurs hydrocarbures volatils choisis parmi isoparaffine, isohexadécane, isododécane, isodécane, undécane, tridécane, dodécane, isohexyle, isodécyle, néopentanoate, ou une combinaison de ces hydrocarbures. Dans au moins un cas, l’isododécane et/ou les isoparaffines (par exemple, isoparaffine C8-9) sont préférés. La composition cosmétique peut être formulée de manière à comporter des hydrocarbures volatils ne contenant pas d’atomes de silicium.
La quantité totale d’hydrocarbures volatils peut varier. Dans certains modes de réalisation, la composition cosmétique peut comporter environ 1 à environ 85 % en poids sur la base du poids total de la composition cosmétique. Dans certains cas, la quantité totale d'hydrocarbures volatils est d'environ 5 à environ 85 % en poids, d'environ 10 à environ 85 % en poids, d'environ 12 à environ 85 % en poids, d'environ 14 à environ 85 % en poids, d'environ 15 à environ 85 % en poids, d'environ 1 à environ 80 % en poids, d'environ 5 à environ 80 % en poids, d'environ 10 à environ 80 % en poids, d'environ 15 à environ 80 % en poids, d'environ 10 à environ 85 % en poids, d'environ 20 à environ 85 % en poids, d'environ 20 à environ 80 % en poids, d'environ 30 à environ 85 % en poids, sur la base du poids total de la composition cosmétique. Dans certains cas, la quantité totale d'hydrocarbures volatils est d'environ 30 à environ 80 % en poids, d'environ 30 à environ 75 % en poids, d'environ 35 à environ 85 % en poids, d'environ 35 à environ 80 % en poids, d'environ 35 à environ 75 % en poids, d'environ 40 à environ 85 % en poids, d'environ 40 à environ 80 % en poids, d'environ 40 à environ 75 % en poids, d'environ 45 à environ 85 % en poids, d'environ 45 à environ 80 % en poids, d'environ 45 à environ 75 % en poids, d'environ 50 à environ 85 % en poids, d'environ 50 à environ 80 % en poids, d'environ 50 à environ 75 % en poids, d'environ 55 à environ 85 % en poids, d'environ 55 à environ 80 % en poids, d'environ 55 à environ 75 % en poids, d'environ 60 à environ 85 % en poids, d'environ 60 à environ 80 % en poids, d'environ 60 à environ 75 % en poids, d'environ 65 à environ 85 % en poids, d'environ 65 à environ 80 % en poids, d'environ 65 à environ 75 % en poids, y compris les plages et sous-plages de ces valeurs, sur la base du poids total de la composition cosmétique.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le rapport en masse de la somme des ingrédients ([% en poids de particules de noyau polymérique éthylénique + % en poids d’agents stabilisants polymériques]/% en poids de substance grasse liquide à 20 °C et 1 atmosphère) est inférieur ou égal à 3, plus particulièrement le rapport en masse est entre 1 et 2,5, encore plus particulièrement entre 1,5 et 2,4, préférentiellement entre 1,7 et 2,2.
La dispersion peut facultativement comporter d’autres composants. Par exemple, dans certains modes de réalisation, la dispersion peut comporter un ou plusieurs polyols qui sont liquides à 20 ºC et 1 atm, et/ou peut comporter de l’eau.
Selon des modes de réalisation préférés, la dispersion hydrogel dans l’huile est l’acrylate de méthyle/acrylate d’éthyle/acide acrylique (noyau)/acrylate d’isobornyle (stabilisant) (10/60/10/20) à 50 % dans de l’isododécane.
La dispersion hydrogel dans l’huile est préférentiellement présente en une teneur d’environ 15 à environ 60 % en poids, préférentiellement d’environ 20 à environ 50 % en poids, préférentiellement d’environ 25 à environ 45 % en poids, et préférentiellement d’environ 30 à environ 40 % en poids, par rapport au poids total de la composition contenant la dispersion, y compris toutes les plages et sous-plages intermédiaires telles que, par exemple, 15 % à 30 % en poids, 25 % à 50 % en poids, 18 à 52 % en poids, etc. Ces poids reflètent les poids des dispersions hydrogel dans l’huile, y compris la ou les huiles présentes. La quantité de composant actif (hors huile) est préférentiellement d’environ 5 % à environ 50 % de la dispersion, préférentiellement d’environ 10 % à environ 40 %, préférentiellement d’environ 20 % à environ 35 %, environ 33 % étant la plus préférée.
Procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique La présente divulgation concerne un procédé de commande d’un véhicule, et plus particulièrement un procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique.
En référence à la , un système de transmission 1 conventionnel est montré pour inclure un arbre d’entrée 10 qui est adapté pour être connecté à une source de puissance d’entraînement (non représentée), un premier élément denté d’entrée 11 qui est agencé sur l’arbre d’entrée 10, un deuxième élément denté d’entrée 12 qui est adjacent au premier élément denté d’entrée 11 et agencé sur l’arbre d’entrée 10, un arbre de sortie 13 qui est radialement espacé de l’arbre d’entrée 10 et utilisé pour la sortie de puissance, un premier élément denté de sortie 14 qui est agencé sur l’arbre de sortie 13 et s’engrenant de manière détachable avec le premier élément denté d’entrée 11, un deuxième élément denté de sortie 15 qui est agencé sur l’arbre de sortie 13 et s’engrenant de manière détachable avec le deuxième élément denté d’entrée 12, un embrayage à roue-libre 17 qui est connecté à l’arbre de sortie 13, un embrayage à plateau de pression 18 qui est connecté à l’arbre d’entrée 10 et utilisé pour faciliter le passage de élément denté entre le premier élément denté d’entrée 11 et le deuxième élément denté d’entrée 12, et un mécanisme de butée 19 qui vient en butée contre l’embrayage à plateau de pression 18 dans une direction axiale de l’arbre d’entrée 10. Grâce au fonctionnement du mécanisme de butée 19, la puissance introduite par l’arbre d’entrée 10 est utilisée pour commander sélectivement l’embrayage à plateau de pression 18 pour qu’il fonctionne dans un état engagé ou un état débrayé, commutant ainsi le fonctionnement du système de transmission 1 conventionnel entre une première position d’élément denté où le premier élément denté d’entrée 11 s’engrène avec le premier élément denté de sortie 14, et une deuxième position d’élément denté où le deuxième élément denté d’entrée 12 s’engrène avec le deuxième élément denté de sortie 15.
Dans la première position d’élément denté, la puissance transmise par l’arbre d’entrée 10 est transférée à l’arbre de sortie 13 via le premier élément denté d’entrée 11 et le premier élément denté de sortie 14, ce qui se traduit par une sortie de puissance. Pendant ce temps, le deuxième élément denté d’entrée 12 tourne avec l’arbre d’entrée 10 mais ne transmet pas de sortie de puissance puisqu’il n’est pas engagé avec d’autres éléments dentés. Dans la deuxième position d’élément denté, grâce au fonctionnement de l’embrayage à plateau de pression 18, la puissance introduite par l’arbre d’entrée 10 est redirigée vers l’arbre de sortie 13 à travers le deuxième élément denté d’entrée 12 et le deuxième élément denté de sortie 15.
Cependant, il est difficile de réduire la taille du système de transmission 1 équipé de l’embrayage à roue-libre 17 et de l’embrayage à plateau de pression 18, car les embrayages sont encombrants et se composent de nombreux composants. Ces dernières années, l’émergence des véhicules électriques a favorisé une conception d’une transmission "sans embrayage".
Un procédé de commande conventionnel d’un système de transmission sans embrayage d’un véhicule électrique comporte la commande du changement de vitesse du système de transmission sans embrayage (c’est-à-dire le passage à la vitesse supérieure et le passage à la vitesse inférieure) sur la base de paramètres d’entrée, tels que la vitesse de rotation ou le couple d’un moteur de puissance. Même si le système de transmission sans embrayage peut être commandé pour effectuer un changement de vitesse au moment approprié sur la base des paramètres d’entrée mentionnés ci-dessus, il peut arriver qu’un changement de vitesse soit effectué dans des conditions indésirables, telles qu’un freinage immédiat qui entraîne une chute drastique de la vitesse de rotation du moteur de puissance, ou une marche en roue libre au cours de laquelle une poignée d’accélérateur du véhicule électrique est relâchée après l’accélération du véhicule électrique. Dans ces cas, le changement de vitesse peut encore être effectué parce que la vitesse de rotation du moteur de puissance et le signal d’accélérateur de la commande d’accélérateur remplissent certaines conditions, mais un changement de vitesse dans ces cas peut provoquer des secousses du véhicule électrique, ce qui nuit aux performances du véhicule électrique et à l’expérience de l’utilisateur.
Par conséquent, l’un des objectifs de la présente divulgation est de fournir un procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique qui peut atténuer au moins l’un des inconvénients de l’art antérieur.
Selon un aspect de la présente divulgation, le véhicule électrique comporte un moteur de puissance pour la propulsion, un système de transmission connecté au moteur de puissance et une unité de commande connectée électriquement au moteur de puissance et au système de transmission. Le procédé de commande du système de transmission du véhicule électrique doit être mis en œuvre par l’unité de commande et comporte les étapes suivantes : recevoir une vitesse de rotation du moteur de puissance à partir du moteur de puissance ; déterminer si la vitesse de rotation du moteur de puissance satisfait à une parmi une première condition et une deuxième condition, la première condition étant que la vitesse de rotation du moteur de puissance augmente jusqu’à une première vitesse de rotation, la deuxième condition étant que la vitesse de rotation du moteur de puissance diminue jusqu’à une deuxième vitesse de rotation ; déterminer si une condition restrictive est remplie ; empêcher le système de transmission d’effectuer un changement de vitesse lorsqu’il est déterminé que la condition restrictive est remplie ; et lorsqu’il est déterminé que la condition restrictive n’est pas remplie et que la vitesse de rotation du moteur de puissance satisfait à une parmi la première condition et la deuxième condition, commander le système de transmission pour qu’il effectue un changement de vitesse selon la vitesse de rotation du moteur de puissance.
Selon un aspect de la présente divulgation, le système de transmission comporte un train d’engrenages connecté au moteur de puissance, un composant de changement de vitesse connecté au train d’engrenages pour effectuer un changement de vitesse, un tambour de changement de vitesse connecté au composant de changement de vitesse et un moteur de changement de vitesse connecté au tambour de changement de vitesse pour faire tourner le tambour de changement de vitesse pour faire en sorte que le composant de changement de vitesse effectue un changement de vitesse, l’unité de commande est connectée électriquement au moteur de changement de vitesse. L’étape empêchant par le système de transmission d’effectuer un changement de vitesse empêche le moteur de changement de vitesse de faire tourner le tambour de changement de vitesse, et l’étape de commande du système de transmission pour qu’il effectue un changement de vitesse commande le moteur de changement de vitesse pour qu’il fasse tourner le tambour de changement de vitesse.
Selon un aspect de la présente divulgation, le véhicule électrique comporte en outre une roue avant et une roue arrière, et la condition restrictive exige que la vitesse de rotation de la roue avant soit nulle.
Selon un aspect de la présente divulgation, le véhicule électrique comporte en outre une carrosserie de véhicule, et une béquille qui est connectée à la carrosserie de véhicule et qui est adaptée pour passer entre une position verticale où la béquille est en contact avec le sol pour soutenir le véhicule électrique sur le sol, et une position repliée où la béquille est éloignée du sol. La condition restrictive exige que la béquille soit dans la position verticale.
Selon un aspect de la présente divulgation, le véhicule électrique comporte en outre un capteur qui est connecté électriquement à l’unité de commande et adapté pour générer et envoyer un signal de béquille à l’unité de commande lorsque la béquille est dans la position verticale. L’étape déterminant si la condition restrictive exigeant que la béquille soit dans la position verticale est remplie détermine si le signal de béquille est reçu.
Selon un aspect de la présente divulgation, la condition restrictive exige que la vitesse de rotation du moteur de puissance soit inférieure à une troisième vitesse de rotation.
Selon un aspect de la présente divulgation, la troisième vitesse de rotation est de 3000 tours par minute.