INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les limites de ces trois solutions techniques sont toutefois les suivantes : - pour la pose en tranchée, la profondeur de pose trop limitée engendre une exposition importante aux variations d’humidité, ainsi qu’une emprise au sol importante de l’ouvrage ; - le fonçage est une technique de pose difficile voire impossible dans des sols contenant des blocs de roche ou des matières trop solides ; - la mise en œuvre de la technique de forage est très coûteuse car elle nécessite d’importants moyens techniques et une intervention en plusieurs phases (forage, retrait des tiges de forage, insertion d’électrodes et comblement de l’espace vide).
La présente invention permet de résoudre ces insuffisances. En effet, en utilisant une barre autoforante creuse faite d’un matériau électriquement conducteur pour mettre en place dans le sol une électrode destinée à être reliée à un système électrique, le procédé d’autoforation selon l’invention permet de : -mettre en place directement dans le sol, en une seule opération de creusage et d’installation simultanés, le corps d’un élément longitudinal conducteur d’électricité (constitué en l’occurrence de la barre autoforante creuse, qui a servi en même temps d’outil de forage), ce qui permet de résoudre les coûts de mise en œuvre et les problèmes liés au forage ; -résoudre les problèmes liés à la pose en tranchée, du fait de l’insertion d’une électrode en profondeur dans le sol ; et -résoudre les problèmes liés au fonçage, du fait de la possibilité d’insérer l’électrode dans des sols contenant des blocs de roche ou des matières très solides.
La mise en place de l’élément longitudinal conducteur d’électricité verticalement dans le sol est en outre facilitée.
14 Unité de capteur de champ environnant
16 Surface de dessus de capteur d’assistance de conduite
18 Autre capteur d’assistance de conduite
20 Surface de dessus de capteur
22 Unité de capteur
24 Essuie-glace
26 Appareil de commande du véhicule
32, 34, 36, 38, 40 Etapes du procédé
74, 74’ Champ de vision
Système de nettoyage de capteur lidar DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de nettoyage de capteur lidar (ou simplement lidar) et un véhicule équipé d’un tel système de nettoyage.
A cet effet, l’invention a pour objet un système de nettoyage de capteur lidar comprenant un actionneur pour déplacer un premier moyen de liaison le long d’une direction prédéfinie, un boîtier qui entoure pratiquement complètement l’actionneur et le premier moyen de liaison, une unité d’essuyage ayant un second moyen de liaison, le premier moyen de liaison et le second moyen de liaison étant reliés dans le sens de la transmission de force, le boîtier étant partiellement entre le premier moyen de liaison et le second moyen de liaison, l’actionneur déplaçant, par le premier moyen de liaison et le second moyen de liaison, l’unité d’essuyage le long de la direction prédéfinie pour nettoyer la surface d’un capteur lidar.
Encore un objectif de l’invention est de fournir une telle technique qui soit fiable, et sans danger pour le consommateur.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite sont atteints à l’aide d’un système de transport d’objets permettant un échange conversationnel.
Dans le cadre de l’invention le système comprend au moins un contenant configuré de sorte à capturer une première donnée. Le système comprend de plus un agent intelligent conversationnel configuré pour : a) recevoir la première donnée, transmise par le contenant ; b) effectuer une analyse sémantique de ladite première donnée ; c) produire, optionnellement, une deuxième donnée résultante de l’analyse sémantique ; d) transmettre, optionnellement, ladite deuxième donnée audit au moins un contenant ; En outre, dans ce système, le contenant est configuré de sorte à traiter la deuxième donnée reçue.
Ainsi, dans un tel système, grâce à ces caractéristiques techniques il est possible d’initier une conversation dans laquelle le contenant envoi des données à un agent intelligent qui après les avoir sémantiquement analysées peut lui répondre avec le résultat de son analyse.
- un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, et
Par exemple, ce véhicule peut comprendre une batterie rechargeable propre à stocker de l’énergie électrique, et le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique propre à récupérer le couple de freinage récupératif et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif d’un véhicule terrestre V à fonction de contrôle de vitesse FCV.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, une fonction de contrôle de vitesse, et des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau (on parle ici de valeurs absolues).
On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS.
36 Barrette
38 Barrette
40 Elément de glissement
42 Elément de glissement
44 Elément de basculement
46 Elément de basculement
48 Rampe
50 Rampe
52 Position de rangement
Système de nettoyage à unité télescopique d’un capteur lidar DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de nettoyage à unité télescopique d’un capteur lidar.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît actuellement un grand nombre de solutions différentes pour nettoyer la surface d’un capteur dans le cadre du domaine automobile. Le nombre croissant de surfaces de capteur à nettoyer sur un véhicule augment le besoin d’un procédé de nettoyage efficace et sûr.
En outre, la réduction croissante du poids dans le domaine automobile pour réduire la consommation de carburant et le développement de la concurrence développe des impératifs de coût pour avoir une solution économique avec des composants plus efficaces pour le véhicule.
Dans des variantes des modes de réalisation de l’invention détaillés ci-dessus, il peut également être prévu : d’enregistrer, au niveau de l’agent conversationnel 18, la donnée captée dans une base de données de stockage de paramètres d’apprentissage continu, lorsque la donnée captée est au moins l’une des informations diverses, de sorte à entraîner un modèle dudit agent conversationnel 18, selon une technique connue sous la terminologie anglophone de « machine learning ». Ainsi, l’agent conversationnel 18 est apte à entraîner son modèle d’une part et il est configuré à l’entraîner de manière automatique d’autre part ; d’associer la donnée captée à une pondération d’appréciation positive ou négative, prise en compte par le modèle de l’agent conversationnel 18. Ainsi, l’entraînement du modèle est un apprentissage profond, technique connue sous la terminologie anglophone de « deep learning ». Cela accroît la performance d’analyse statistique du modèle et par conséquent la pertinence des échanges conversationnels avec l’utilisateur ; d'intégrer au contenant des moyens d’identification et/ou d’authentification de l’utilisateur pour déterminer son rôle et par conséquent le profil de conversation à adopter. L’identification peut être obtenue par toute méthode connue, tel un badge, un moyen de reconnaissance vocale, etc. ; d'intégrer les moyens de conversion vocale-textuelle dans le contenant 1, ou de déporter ces moyens sur la plateforme externalisée, ou encore chez un fournisseur spécialisée. d’intégrer l’agent conversationnel 18 à l’infrastructure informatique 14, optimisant notamment les temps de réponse ; d’embarquer l’agent conversationnel 18 dans l’unité informatique 2 du contenant 1 servant d’emballage d’expédition, et ainsi lui apporter autonomie pour converser avec l’utilisateur ; pour l’agent conversationnel 18 embarqué dans l’unité informatique 2, de recevoir des paramètres d’apprentissage continu éventuellement pondérés, émis par de l’infrastructure informatique 14, les paramètres d’apprentissage relevant du retour d’informations d’un parc de contenant 1 en exploitation ; de spécialiser l’agent intelligent conversationnel de sorte qu’il adapte son analyse sémantique en fonction de la localisation courante du contenant ; de transmettre une consigne, en d’autres termes un message vocal à l’attention de l’utilisateur, à la suite de l’analyse de données captées, par exemple pour émettre un message exigeant plus de précautions dans la manipulation du contentant 1 lors d’une détection d’une chute ; d’utiliser un écran numérique tactile comme interface d’entrée et/ou de sortie entre le contenant 1 et l’utilisateur ; d’intégrer le premier moyen de communication 9 aux moyens électroniques de la valise 10 ; de créer des flottes dédiées par client d’un transporteur logistique, avec un cloisonnement de la contextualisation et donc du corpus initial utilisé par l’agent conversationnel 18 en fonction des spécificités du client.
Tous les exemples et le langage conditionnel cités ici sont destinés à des fins éducatives pour aider le lecteur à comprendre les principes de la divulgation et les concepts apportés par l'inventeur pour faire avancer l'art, et doivent être interprétés comme n'étant pas limités à ces exemples et conditions spécifiquement cités.
En outre, toutes les déclarations de principes, d'aspects et de modes de réalisation de la divulgation, ainsi que les exemples spécifiques de ceux-ci, sont destinés à englober leurs équivalents structurels et fonctionnels. En outre, il est prévu que ces équivalents comprennent à la fois les équivalents actuellement connus et les équivalents développés à l'avenir, c'est-à-dire tout élément développé qui remplit la même fonction, indépendamment de sa structure.
30 Second évidement
32 Axe de déplacement
34 Premier sens de déplacement
36 Second sens de déplacement
38 Rainure
40 Sens de déplacement
42 Première position dans la rainure
44 Seconde position dans la rainure
46 Unité de rotation
48 Elément de palier
50 Elément de prise
52 Liaison par la force ou la forme
54 Elément d’arrêt
56 Premier côté d’un élément d’inversion 18
58 Second côté d’un élément d’inversion 18
Système de nettoyage d’un système de capteur lidar DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de nettoyage d’un système de capteur lidar ainsi qu’à un système de capteur lidar équipé d’un tel système de nettoyage et un véhicule équipé d’un système de capteur lidar.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, l’agent intelligent conversationnel est déporté sur une plateforme informatique externalisée configurée pour communiquer avec ladite plateforme informatique centrale.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de 2 modes de réalisation de l’invention, donnés à titre de simples exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels la : est une représentation schématique d’un exemple de mode de réalisation d’un système de transport d’objet figurant un contenant communicant selon l’invention ; est une représentation schématique d’un deuxième exemple de mode de réalisation d’un bagage intelligent selon l’invention.
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et
- un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse.
Grâce à l’invention, on peut désormais récupérer plus de couple de freinage récupératif, et donc décélérer (ou freiner) plus fortement le véhicule, tout en faisant moins souvent appel au système de freinage du véhicule, ce qui permet de respecter plus rapidement la consigne de vitesse et de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable.
- dans son étape, une fois le second mode de freinage récupératif imposé, on peut déterminer si une autre accélération cible, définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, est inférieure à l’accélération minimale potentielle, et dans l’affirmative on peut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif ;
- en présence de la première option, dans son étape, lorsque l’autre accélération cible est supérieure à l’accélération minimale potentielle, on peut cesser d’imposer le second mode de freinage récupératif.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, une pédale d’accélérateur, d’une deuxième part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, pour contrôler l’utilisation des premier et second modes de freinage récupératif.
- une pédale d’accélérateur,
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, à déclencher une imposition de l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse.
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse,
Selon encore une variante, l’élément raidisseur présente une face supérieure qui, après gonflement, comporte une bosse à proximité d’une première extrémité longitudinale et un renfoncement à proximité d’une deuxième extrémité longitudinale.
Selon une variante, l’élément raidisseur présente une face inférieure qui, après gonflement, comporte une courbure sur sa longueur dans sa partie médiane vue en projection sur ledit plan médian.
Selon encore une variante, l’élément gonflable comporte des bandelettes de largeurs variables s’étendant longitudinalement, les bandelettes étant réparties selon une direction transversale et solidarisant les deux films étanches.
Selon encore une autre variante, les premier et deuxième longerons gonflables présentent une hauteur dans leur partie médiane supérieure à la hauteur au niveau de leurs extrémités longitudinales.
Selon une variante, l’élément raidisseur impose une forme de la toile, en coupe transversale, comportant deux flancs verticaux reliés par un profil médian, l’angle entre les flancs verticaux et le profil médian étant inférieur à 125°.
L’invention porte également sur un élément raidisseur pour embarcation gonflable, l'élément raidisseur étant un élément gonflable comportant deux films étanches superposés et solidarisés par leur périphérie, les films étanches présentant une même forme lorsqu'ils sont aplatis, l'élément raidisseur comportant après gonflement une courbure continue sur sa longueur dans sa partie médiane vue en projection sur ledit plan médian, l’élément raidisseur comportant des bandelettes de largeurs variables s'étendant longitudinalement, les bandelettes étant réparties selon une direction transversale et solidarisant les deux films étanches.
est une vue de dessus schématique d’une embarcation gonflable pour la pratique d'activités nautiques selon un exemple d’un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue de côté de l’embarcation de la ;
est une vue de dessus d’une toile de fond de l’embarcation de la ;
est une vue de côté schématique d’un exemple de raidisseur selon l’invention ;
est une vue de dessus du raidisseur de la ;
est une vue en coupe transversale du raidisseur de la ;
est une vue en coupe transversale d’une embarcation gonflable incluant le raidisseur de la .
La est une vue de dessus schématique d’une embarcation gonflable 1 pour la pratique d'activités nautiques selon un exemple d’un mode de réalisation de l’invention. La est une vue de côté de cette embarcation gonflable 1 pour la pratique d'activités nautiques.
L’embarcation gonflable 1 comprend un flotteur 2, une toile 3 et un élément raidisseur 4.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de témoins de signalisation et de contenus graphiques représentatifs d’un système ODS qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule selon un mode de conduite accompagnée La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de véhicule, et plus particulièrement selon un mode de conduite accompagnée. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage de contenu d’interface homme-machine lorsque le véhicule circule selon le mode de conduite accompagnée.
Arrière-plan technologique L’apprentissage de la conduite d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile, se fait aujourd’hui selon plusieurs schémas de formation.
Il existe par exemple un apprentissage, dit de conduite accompagnée, selon lequel un futur conducteur est encadré ou supervisé par une personne expérimentée dans la conduite d’un véhicule pour acquérir une meilleure expérience de conduite et de maitrise du véhicule avant de passer le permis de conduire.
Ce type d’apprentissage en conduite accompagnée peut prendre plusieurs formes connues sous le nom d’apprentissage anticipée de la conduite, de conduite encadrée ou de conduite supervisée, ci-après regroupée sous la notion de conduite accompagnée.
Contrairement à l’apprentissage réalisé avec un professionnel qui dispose de véhicule adapté à l’apprentissage de la conduite, avec double commande de frein par exemple (par exemple une pédale de frein au niveau du poste de conduite et une pédale de frein au niveau du poste du passager avant), la conduite accompagnée se passe généralement avec le véhicule de la personne expérimentée qui ne dispose pas d’un tel équipement.
L’accès à la commande de frein est parfois compliqué pour l’accompagnateur supervisant la conduite du futur conducteur, ce qui peut présenter un danger dans les situations ou l’accompagnateur doit réduire rapidement la vitesse du véhicule si le futur conducteur ne le fait pas.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule et de ses passagers, notamment dans le cadre de la conduite accompagnée.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule, le véhicule embarquant un système d’affichage comprenant un écran tactile, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’activation d’un mode de conduite déterminé du véhicule, le mode de conduite déterminé correspondant à un mode dit de conduite accompagnée ; - contrôle d’affichage d’un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, associé au mode de conduite déterminé sur l’écran tactile, le contenu déterminé comprenant un premier objet graphique associé à un système de frein de stationnement électrique du véhicule et un ensemble d’informations de conduite du véhicule ; - réception de deuxièmes données représentatives d’appui tactile sur le premier objet graphique ; - transmission d’une requête d’activation du frein de stationnement électrique à destination du système de frein de stationnement électrique suivant la réception des deuxièmes données.
L’affichage sur un écran du véhicule d’un contenu d’une IHM dédiée à l’utilisation du véhicule dans un mode dit de conduite accompagnée permet à une personne supervisant un apprenti conducteur d’accéder à une commande du système de frein de stationnement électrique du véhicule, sous la forme d’un objet graphique (par exemple un bouton virtuel ou une icône) affiché sur l’écran du véhicule.
Selon une variante, le contenu déterminé comprenant en outre un ensemble de deuxièmes objets graphiques comprenant au moins un deuxième objet graphique, l’ensemble de deuxièmes objets graphiques étant associé à un système de contrôle d’un ensemble de paramètres de fonctionnement d’un moteur du véhicule, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’appui tactile sur au moins un deuxième objet graphique de l’ensemble de deuxièmes objets graphiques ; - transmission d’une requête pour ajuster au moins un paramètre de fonctionnement du moteur de l’ensemble de paramètres suivant la réception des troisièmes données.
Les résultats fournis au tableau 4 démontrent que les formulations F2, identiques à