INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’autre boîte de soupapes 52a est intégrée dans un autre circuit de liquide de lavage. Cet autre circuit de liquide de lavage a plusieurs autres boîtes de soupapes 52a et une autre pompe 56a ainsi que le réservoir commun 26a de liquide lave-glace. On pourrait également envisager que l’autre circuit de liquide lave-glace à d’autres composants de circuit tels que, par exemple, des filtres, unités de mesure de pression, conduites de liquide lave-glace, éléments de liaison, éléments de commande électriques ou des moyens analogues. L’autre boîte de soupapes 52a a une autre entrée de liquide de lavage. Cette autre boîte de soupapes 52a a huit autres sorties de liquide lave-glace. Les huit autres sorties de liquide lave-glace sont commandées électroniquement de façon séparée. Six des autres soupapes de l’autre boîte 50a sont conçues pour alimenter cinq autres capteurs d’assistance de conduite pour le nettoyage avec le liquide lave-glace. On peut également envisager que le circuit de liquide lave-glace et l’autre circuit de liquide lave-glace puissent être reliés. Le véhicule 10 a une unité de commande et/ou de régulation 24a. Le dispositif de nettoyage a une unité de commande et/ou de régulation 24a. L’unité de commande et/ou de régulation 24a est conçue pour déterminer si actuellement un programme de nettoyage pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite 20a est activé lorsqu’on lance manuellement le système de nettoyage 12a pour nettoyer la vitre de véhicule 14a pendant la conduite partiellement automatisée ou autonome du véhicule 10a. L’unité de commande et/ou de régulation 24a pourrait également être l’appareil de commande du véhicule 10a.
La montre le système de nettoyage 12a. Le système de nettoyage 12a comporte un essuie-glace 48a. Le système d’essuie-glace 48a a une lame d’essuyage 68. Le système d’essuie-glace 48a a une autre lame d’essuyage 70. Le système de nettoyage 12a est conçu pour nettoyer une zone partielle 18a de la vitre 14a du véhicule 10a. La zone partielle 18a de la vitre 14a du véhicule est la surface de la vitre 14a balayée par le système d’essuie-glace 48a. Le système de nettoyage 12a est conçu pour nettoyer le champ de vision 16a du capteur d’assistance de conduite 20a. Le système de nettoyage 12a est conçu pour nettoyer une zone partielle 22a du champ de vision 16a du capteur d’assistance de conduite 20a. La zone partielle 22a du champ de vision 16a se trouve complètement dans la zone partielle 18a de la vitre 14a du véhicule. Le système d’essuie-glace 48a est conçu pour nettoyer le champ de vision 16a du capteur d’assistance de conduite 20a dans une zone 78 en la parcourant dans un sens et dans l’autre. Le capteur d’assistance de conduite 20a est constitué en partie par la vitre 14 du véhicule.
Les zones partielles 18a, 22a du champ de vision 16a et de la vitre 14a du véhicule qui sont à nettoyer, se chevauchent. En variante, les zones partielles 18a, 22a du champ de vision 16a et de la vitre 14a du véhicule pourraient également se chevaucher partiellement. L’essuie-glace 48a a une direction de mouvement 72a. Une soupape de la boîte 50a alimente l’essuie-glace 68a et l’autre essuie-glace 70a du système d’essuie-glace 48a sur le même grand côté 74a de l’essuie-glace 68a, 70a avec du liquide lave-glace. L’autre des deux soupapes de la boîte de soupapes 50a pour alimenter l’essuie-glace 48a avec du liquide lave-glace alimente l’essuie-glace 68a et l’autre essuie-glace 70a du système d’essuie-glace 48a sur un autre grand côté 67a identique à l’opposé du grand côté 74a avec du liquide lave-glace. Pour le sens de mouvement 72a des essuie-glaces 68a, 710a, le même grand côté 74a des essuie-glaces 68a, 70a est avant les grands côtés des essuie-glaces 68a, 70a. L’autre même grand côté 76a pour le sens de mouvement 72a de l’essuie-glace 68a, 70a est après le grand côté des essuie-glace 68a, 70a. En mode d’essuyage on a au maximum une soupape pour alimenter l’essuie-glace 68a avec du liquide lave-glace, qui est simultanément activé. Pendant le mode d’essuyage, les soupapes pour l’alimentation des grands 74a, 76a sont activés selon le sens de mouvement 72a de l’essuie-glace 68a et de l’autre essuie-glace 70a.
La montre schématiquement un ordinogramme d’un procédé de nettoyage du système de nettoyage 12a. Dans l’étape de procédé 34a on démarre le fonctionnement du véhicule. Par exemple, on démarre le fonctionnement du véhicule en démarrant le moteur du véhicule 10. En variante, on pourrait également démarrer le fonctionnement du véhicule en démarrant un mode de conduite partiellement automatisé autonome à partir du mode de fonctionnement manuel. En outre, on vérifie si le véhicule 10 est en mode manuel ou en mode de conduite automatisée ou autonome. Si le véhicule 10 est en mode de conduite autonome ou partiellement automatisé, on sélectionne une autre étape de procédé 36a.
Dans cette autre étape de procédé 36a on vérifie le besoin de nettoyage du capteur d’assistance de conduite 20a. En cas de besoin de nettoyage on constate un intervalle de temps. Par exemple, après une période de cinq minutes ou un intervalle de temps comparable, on pourrait lancer le nettoyage. En variante ou en plus, on constate un besoin positif de nettoyage du capteur d’assistance de conduite 20a si on détecte les saletés sur le capteur d’assistance de conduite 20a ou si un besoin de nettoyage est demandé.
Selon une autre étape de procédé 38a on vérifie si un programme de nettoyage a été lancé pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite 20a ou s’il n’y a pas de demande suffisante de nettoyage. En outre, on pourrait déterminer quand le programme de nettoyage pourrait être lancé à titre prévisionnel. Dans l’étape de procédé 38a on démarre automatiquement le nettoyage de capteur d’assistance de conduite 20a. Le nettoyage du capteur d’assistance de conduite 20a est lancé automatiquement lorsqu’il y a une demande positive de nettoyage. Le programme de nettoyage est lancé de façon répétée ou en se fondant sur une détection de saletés, automatiquement pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite 20a.
Dans un souci de différencier les véhicules par leur design, les constructeurs automobiles sont à la recherche de décors originaux, notamment de décors qui soient visibles de l’extérieur du véhicule. Des décors permettant de créer une zone de transition douce entre la carrosserie et le clair de vue sont par exemple recherchés.
L’invention a pour but de proposer un procédé permettant d’obtenir des vitrages de véhicules automobiles présentant un décor attractif, en particulier un décor visible seulement depuis l’extérieur du véhicule.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’obtention d’un vitrage bombé comprenant une couche d’émail sur la face extérieure du vitrage, comprenant une étape de dépôt, sur une partie d’une face d’une feuille de verre, d’une couche d’émail comprenant des particules réfractaires ou surmontée d’une couche comprenant des particules réfractaires ou susceptible de former des particules réfractaires lors d’un bombage du verre, puis une étape de bombage de ladite feuille de verre, pendant laquelle la feuille de verre est convoyée sur des rouleaux et ladite couche d’émail est en contact avec lesdits rouleaux.
Un autre objet de l’invention est un vitrage bombé comprenant une couche d’émail sur la face extérieure du vitrage, obtenu (ou simplement susceptible d’être obtenu) par ce procédé, ladite couche d’émail comprenant des particules réfractaires ou étant surmontée d’une couche comprenant des particules réfractaires.
Le vitrage selon l’invention est bombé, de manière à épouser la courbure du véhicule. On distingue ainsi la face intérieure du vitrage, destinée à être située du côté intérieur du véhicule, qui est la face concave, et la face extérieure du vitrage, destinée à être située du côté extérieur du véhicule, qui est la face convexe. En l’espèce, la couche d’émail est déposée selon l’invention en face extérieure, aussi appelée « face 1 » dans la technique, c’est-à-dire sur la face convexe, en contact avec l’extérieur du véhicule.
Le vitrage est de préférence une custode, une lunette arrière ou une vitre latérale de véhicule automobile.
Le vitrage est de préférence un vitrage monolithique, c’est-à-dire qu’il ne comprend qu’une seule feuille de verre. Alternativement, le vitrage peut être feuilleté, le vitrage comprenant alors une feuille de verre supplémentaire liée adhésivement à la première feuille de verre au moyen d’un intercalaire de feuilletage thermoplastique, notamment à base de polyvinylacétal. Quelle que soit la variante, la couche d’émail est toujours en face extérieure du vitrage, soit en face 1.
En particulier lorsque le vitrage est un vitrage monolithique, la feuille de verre est de préférence renforcée mécaniquement, notamment trempée ou durcie dans le vitrage final. L’étape de bombage est dans ce cas immédiatement suivie d’une trempe ou d’un durcissement du verre. Cette étape met généralement en œuvre un refroidissement rapide du verre, par exemple au moyen de buses d’air, afin de créer des contraintes de compression en surface du verre.
La feuille de verre est généralement plane au moment du dépôt de la couche d’émail.
Le verre de la feuille de verre est typiquement un verre silico-sodo-calcique, mais d’autres verres, par exemple des borosilicates ou des aluminosilicates peuvent également être employés. La feuille de verre est de préférence obtenue par flottage, c’est-à-dire par un procédé consistant à déverser du verre fondu sur un bain d’étain en fusion.
La feuille de verre est de préférence en verre teinté. Elle présente de préférence un facteur de transmissions lumineuse compris entre 2 et 75%, notamment entre 5 et 60%, voire supérieur à 30%, permettant ainsi d’assurer un bon contraste, et donc une bonne visibilité du décor, mais seulement du côté extérieur.
La feuille de verre présente de préférence une épaisseur comprise dans un domaine allant de 0,7 à 19 mm, notamment de 1 à 10 mm, particulièrement de 2 à 6 mm, voire de 2 à 4 mm.
Les dimensions latérales de la feuille de verre (et le cas échéant de la feuille de verre supplémentaire) sont à adapter en fonction du véhicule dans lequel le vitrage est destiné à être intégré, plus particulièrement en fonction des dimensions de la baie de carrosserie dans laquelle le vitrage est destiné à être monté. La feuille de présente de préférence une surface d’au moins 0,5 m², notamment d’au moins 1 m².
La montre un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar équipant un capteur lidar 100. Le système de nettoyage de lidar 10 a une surface de capteur 102 et un côté 104. Le système de nettoyage de lidar 10 a une unité logique 12. Le système de nettoyage lidar 10 a un élément de buse 14 pour pulvériser un film 16 sur la surface de capteur 102. Le système de nettoyage de lidar 10 comprend en outre une unité d’essuyage 40 qui, par son déplacement 42 sur la surface de capteur 102 nettoie celle-ci ou répartit le film pulvérisé 16 sur la surface de capteur 102. Le déplacement 42 est notamment linéaire ou radial.
La montre un système de nettoyage de lidar 10 avec un élément de buse 14 et une unité logique 12. Le système de nettoyage de lidar 10 équipe un capteur lidar 100 avec une surface de capteur 102 et un côté 104 ainsi qu’une unité d’essuyage 40.
La montre un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar 10. Ce système de nettoyage de lidar 10 équipe un capteur lidar 100 comportant une surface de capteur 102 et un côté 104. Le système de nettoyage de lidar 10 a une unité logique 12. Comme représenté à la , le système de nettoyage de lidar 10 a trois éléments de buse 14 sur les côtés 104 du capteur lidar 100. Le système de nettoyage de lidar 10 a un boîtier 38 qui reçoit, une unité d’essuyage 40 mobile.
La montre un mode de réalisation d’un système de nettoyage de lidar 10 installé avec son boîtier 38 sur le capteur lidar 100. Le capteur lidar 100 a un côté 104 et une surface de capteur 102. Le boîtier 108 du système de nettoyage lidar 10 a deux éléments de buse 14 situés aux extrémités opposées de la surface de capteur 102.
La montre un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar 10. Ce système de nettoyage de lidar 10 équipe un capteur lidar 100 et comprend une unité logique 12 ainsi qu’un élément de buse 14. L’élément de buse 14 est installé sur le boîtier 38 du système de nettoyage de lidar 10. L’élément de buse 14 est au milieu de la surface de capteur 102 de sorte que l’élément de buse 14 pulvérise un film sur toute la largeur de la surface de capteur 102.
La montre un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar 10 comprenant une unité logique 12 et un élément de buse 14 ainsi qu’une unité d’essuyage 40. Cette unité d’essuyage 40 nettoie par son déplacement, la surface 102 du capteur lidar 100. Selon la , l’unité d’essuyage 40 comprend deux éléments de buse 14. L’unité d’essuyage déplace ainsi les deux éléments de buse 14 le long de la surface de capteur 102.
La montre un mode de réalisation d’un système de nettoyage de lidar 10 qui comprend une unité logique 12 et un élément de buse 14. L’élément de buse 14 est installé sur un côté 104 du capteur lidar 100. L’élément de buse 14 pulvérise un film 16 sur la surface de capteur 102 pour réduire ainsi l’accrochage des saletés sur la surface de capteur 102.
La montre le schéma d’un mode de réalisation d’un système de nettoyage de lidar 10 qui comprend une unité logique 12 et un élément de buse 14 ainsi qu’une unité d’essuyage 40. L’unité d’essuyage 40 se déplace 42 pour nettoyer la surface de capteur 102 et répartir un film pulvérisé 16 sur la surface de capteur 102.
La montre le schéma d’un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar 10. Ce système de nettoyage de lidar 10 comprend une unité logique 12. L’unité logique 12 détermine la composition de l’eau du réservoir d’eau 26 avec deux composants 18, 20 pour alimenter l’élément de buse 14 et produire le jet de pulvérisation 16. Comme le montre la , le premier réservoir de composant 22 contient un premier composant 18 ; le premier réservoir de composant 22 est relié par une liaison fluidique à l’élément de buse 14. Le second réservoir de composant 24 contient un second composant 20 et ce réservoir 24 est relié par une liaison fluidique à l’élément de buse 14. Le système de nettoyage de lidar 10 a un troisième réservoir de composant 28 contenant un troisième composant 32. Ce troisième réservoir 28 est relié à l’élément de buse 14 par une liaison fluidique.
Le système de nettoyage de lidar 10 a un quatrième réservoir de composant 30 contenant un quatrième composant 34. Ce quatrième réservoir de composant 30 est relié par une liaison fluidique à l’élément de buse 14. Le système de nettoyage de lidar 10 a un dispositif de capteur 36 pour surveiller les quatre réservoirs de composant 22, 24, 28, 30. Le dispositif de capteur 36 vérifie en combinaison avec l’unité logique 12 si chaque réservoir de composant 22, 24, 28, 30 contient le composant 18, 20, 32, 34 approprié. Si des mauvais composants se trouvent dans les réservoirs 22, 24, 28, 30, le dispositif de capteur 36 émet un signal avertisseur. L’élément de buse 14 pulvérise un film 16 qui comprend notamment l’eau du réservoir d’eau 26 et un ou plusieurs composants 18, 20, 32, 34.
La montre très schématiquement un véhicule 200 équipé d’un capteur lidar 100 avec un système de nettoyage de lidar 10 comme décrit ci-dessus.
La montre un autre schéma d’un mode de réalisation du système de nettoyage de lidar 10. Ce système de nettoyage de lidar 10 équipe un capteur lidar 100 associé à un véhicule 200. Le véhicule 200 a une unité de commande (unité de gestion) du véhicule 202. Le système de nettoyage lidar 10 demande un paramètre d’environnement ou un paramètre de temps à l’unité de commande ou de gestion du véhicule 202. Le véhicule 200 a une interface 204 pour la liaison 302 avec une structure de réseau d’ordinateurs 300. Ainsi, le système de nettoyage de lidar 10 ou l’unité logique 12 peuvent interroger la structure de réseau d’ordinateurs 300 pour obtenir le paramètre d’environnement ou le paramètre de temps.
10 Système de nettoyage de lidar (ou de capteur lidar)
12 Unité logique
Le principe de liaison de coopération des trois circuits fluidiques est illustré en . La combinaison de trois circuits de fluide qui sont ici liquides, permet de bien gérer la thermique de l’installation. En particulier, l’ajout d’un deuxième circuit 12 dont le fluide présente une viscosité inférieure à celle du premier fluide et qui est distinct du premier fluide et du troisième fluide permet de réduire les pertes de charge. En particulier, dans un exemple de réalisation, le premier fluide peut être une huile présentant par exemple un grade d’au moins 46, le deuxième fluide peut être de l’eau et le troisième fluide peut être de l’eau glycolée, par exemple du monopropylène glycol. Ce troisième fluide permet de résister à des températures très froides nécessaires lors d’essai en cyclage à très basse température. Le deuxième fluide intercalé dans la circuiterie entre le premier circuit et le troisième circuit, en ce que c’est le deuxième fluide qui assure la transmission de la pression initiale fournie par le premier circuit, permet de réduire la longueur du circuit en eau glycolée et donc les pertes de charge.
Plus précisément, l’installation comprend une pluralité d’unité : Une unité d’alimentation U1 hydraulique comportant une centrale hydraulique CH installée dans le premier circuit et plus particulièrement logée dans un local machinerie ; Une unité U2 à multiplication de pressurisation (figures 1 et 3) comprenant au moins un multiplicateur et dans le cas d’espèce au moins deux multiplicateurs M1, M2 et plus particulièrement exactement deux comme illustré aux figures, chaque multiplicateur M1, M2 comprenant, un corps cylindrique formé d’une première partie de corps cylindrique 100 basse pression et une seconde partie de cylindrique 102 haute pression, la première partie de corps cylindrique 100 logeant un piston 108 séparant une première chambre 104 formée dans une partie basse de la première partie de corps cylindrique 100 et une seconde chambre 106 formée dans une partie haute de la première partie de corps cylindrique 100 ( ). Les autres caractéristiques du multiplicateur M1, M2 sont décrites ultérieurement. Une unité U3 de gestion du second fluide, Une unité U4 de gestion du troisième fluide, Une unité U5 comprenant une enceinte à température pilotable sur une plage de température allant d’au moins -40°C jusqu’à +85°C et logeant intégralement le troisième circuit, cette enceinte permettant les tests aux températures extrêmes mais également les tests à température ambiante, Une unité U6 de génération et traitement de l’air pour le pilotage des vannes pilotées des unités U3 et U4 essentiellement, Une unité U7 prévue par exemple pour réaliser des essais en cyclage à température ambiante qui peuvent être réalisés à l’aide du second circuit, le troisième circuit n’étant pas nécessaire.
L’unité d’alimentation hydraulique permet d’apporter l’énergie nécessaire au remplissage des réservoirs d’hydrogène jusqu’à une pression maximale de 350 bars et permet de réaliser des cyclages de 0 à 350 bar. La centrale hydraulique CH comporte au moins un groupe moto-pompes, de préférence au moins deux, reliés à des cerveaux de distributeurs permettant la recirculation du premier fluide dans un réservoir d’au moins 1000 litres, de préférence au moins 1200 litres et qui est équipé de vannes, filtres de pression, filtres de pression retour.
Le premier circuit comprend un premier conduit équipé d’une première vanne pilotée V1 qui relie l’unité d’alimentation hydraulique, plus particulièrement un premier groupe moto-pompe, à la partie basse du premier multiplicateur M1. Le premier conduit peut comprendre un capteur de pression P1. Le premier circuit comprend un second conduit équipé d’une deuxième vanne pilotée V2 qui relie la partie basse du second multiplicateur M2 à l’unité d’alimentation hydraulique, plus particulièrement un second groupe moto-pompe. Le deuxième conduit C2 peut comprendre un capteur de pression P2. Le premier conduit et le second conduit sont reliés entre eux par un troisième conduit équipé d’une troisième vanne pilotée V3. Si la troisième vanne V3 est ouverte, les deux multiplicateurs M1 et M2 fonctionnent en simultané. La première vanne V1 et la deuxième vanne V2 ne peuvent être à l’état ouvert (autorisation de passage de fluide) en même temps que si la troisième vanne V3 est ouverte.
Un capteur maitre peut être agencé à proximité du réservoir et est utilisé pour commander la centrale hydraulique et réguler la pression dans le réservoir d’hydrogène selon les cycles définis par l’opérateur avec l’interface homme/machine.
Comme cela est visible sur la , l’unité hydraulique peut comprendre un quatrième conduit C4 comprenant une quatrième vanne V4 et cinquième conduit comprenant une cinquième vanne V5. Le quatrième conduit relie la seconde chambre du premier multiplicateur à la centrale hydraulique et le cinquième conduit relie la seconde chambre du second multiplicateur à la centrale hydraulique CH. Le quatrième conduit C4 peut comprendre un capteur de pression P4 et le cinquième conduit C5 peut comprendre un capteur de pression P5.
L’unité d’alimentation hydraulique fonctionne en circuit fermé au moyen des premier, second, troisième, quatrième et cinquième conduits décrit précédemment avec un circuit commun retour et une séparation pour le retour basse pression de chaque multiplicateur M1, M2 à l’aide des quatrième V4 et cinquième vannes V5. Un circuit 15 de fluide froid peut être prévu pour refroidir la centrale hydraulique CH en fonctionnement. Ce circuit de fluide froid peut avoir une température inférieure à 10°C, de préférence de l’ordre de 7°C. Le fluide de ce circuit de fluide froid peut être de l’eau. Des moyens d’échange thermique peuvent être agencés de manière à refroidir le premier fluide sortant de la centrale hydraulique et à destination des premières chambres 104 des multiplicateurs M1, M2. Ces moyens d’échange thermique peuvent comprendre au moins une portion du circuit de fluide froid et peuvent être agencée entre les la première vanne V1 et la deuxième vanne V2. De cette manière, le premier fluide arrive à une température maitrisée dans les premières chambres 104.
L’unité à multiplication de pression permet de transformer la pression en premier fluide fournie par la centrale hydraulique CH en une plus haute pression dans le deuxième circuit en seconde fluide.
Chaque multiplicateur comprend deux parties distinctes et étanches l’une par rapport à l’autre, à savoir une première partie de corps cylindrique recevant le premier fluide et une seconde partie de corps cylindrique recevant le second fluide.