INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cas d’un véhicule automobile hybride, ce groupe motopropulseur 1 sera installé sur un premier essieu tandis qu’un moteur à combustion interne sera couplé, de préférence, à l’autre essieu.
Dans tous les cas, le groupe motopropulseur 1 pourra être installé sur l’essieu avant ou arrière du véhicule automobile.
Ce groupe motopropulseur 1 comporte plusieurs carters 19, 29, 49 fixés les uns aux autres et fixés au châssis 90 du véhicule automobile. Il est ainsi prévu deux carters 19, 29 qui logent respectivement deux machines électriques 10, 20 distinctes, et un troisième carter 49 qui loge un réducteur de vitesse 40 et un différentiel 50.
Comme le montrent les figures 2 et 3, les machines électriques 10, 20 pourraient être différentes, mais elles sont de préférence identiques.
Elles ont des fonctions motrices, c’est-à-dire qu’elles sont capables de développer un couple d’entraînement en rotation des roues motrices du véhicule automobile. Elles peuvent préférentiellement avoir en outre des fonctions d’alternateur pour, en cas de freinage, récupérer l’énergie cinétique du véhicule automobile et la transformer en énergie électrique afin de recharger la ou les batteries d’accumulateurs équipant le véhicule automobile.
Chacune d’entre elles comporte classiquement, logés dans son carter 19, 29, au moins un rotor 11, 21 et au moins un stator 12, 13, 22, 23.
Ces machines électriques 10, 20 sont ici toutes deux du type « à flux axial ». On rappellera qu’une telle machine électrique est configurée de telle sorte que la direction du flux magnétique entre le(s) rotor(s) et le(s) stator(s) est orienté parallèlement à l'axe de rotation du rotor.
En pratique, ces machines électriques 10, 20 comportent chacune un rotor 11, 21 situé entre deux stators 12, 13, 22, 23.
Le rotor 11, 21 de chaque machine comprend ici un corps de forme annulaire qui loge une pluralité d’éléments à pôles magnétiques ayant la même fonction que des aimants permanents. Les éléments à pôles magnétiques sont par exemple constitués de petits aimants permanents assemblés.
Comme le montre la , ce corps est ici assemblé à un moyeu 14, 24 qui est monté libre en rotation dans le carter 19, 29 autour d’un axe principal A1, ici au moyen de deux roulements à billes. Ce moyeu 14, 24 présente à cet effet une forme d’arbre cylindrique sur lequel sont montées les bagues intérieures des roulements à billes, les bagues extérieures de ces derniers étant montées dans le carter 19, 29. Ce moyeu présente à mi-longueur un flasque contre le lequel s’appuie le corps, une butée annulaire venant prendre ce corps en sandwich avec le flasque.
Dès lors, le contrôleur applique le modèle d’efforts pour estimer les composantes sol et d’attache à chaque cycle de surveillance. Ce procédé ne nécessite donc pas l’utilisation de capteurs d’efforts dédiés.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la ou les données de fonctionnement peuvent être comprises dans une liste étendue comprenant : un angle de roulis de l’aéronef, un angle de tangage de l’aéronef, un angle de lacet de l’aéronef, une vitesse angulaire en roulis de l’aéronef, une vitesse angulaire en tangage de l’aéronef, une vitesse angulaire en lacet de l’aéronef, une accélération longitudinale selon un axe de roulis de l’aéronef, une accélération latérale selon un axe de tangage de l’aéronef, une accélération verticale selon un axe de lacet, une masse de l’aéronef, une portance de l’aéronef telle que par exemple une portance exercée par un rotor, une position d’une commande de pas collectif d’un rotor de l’aéronef, une position d’une commande de pas cyclique d’un rotor de l’aéronef, une position du centre de gravité de l’aéronef, une pression de gonflage d’un pneu dudit train d’atterrissage, une position d’un composant dudit train d’atterrissage, un angle de pas collectif de pales d’un rotor de l’aéronef, un angle de plateau cyclique d’un rotor de l’aéronef.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite détermination à partir d’un modèle d’efforts des trois composantes sol et des trois composantes d’attache par connecteur peut comporter : (a) une détermination, avec un module de mouvement du modèle d’efforts appliqué par le contrôleur, d’une longueur dudit amortisseur à partir de ladite pression d’amortisseur ainsi que de ladite température, et (b) une détermination, avec un module d’efforts du modèle d’efforts, des composantes sol à partir de ladite longueur ainsi que de ladite pression d’amortisseur et d’au moins une dite donnée de fonctionnement, et (c) une détermination, avec un module de transformation du modèle d’efforts, des composantes d’attache à partir des composantes sol.
Le module d’efforts et/ou le module de mouvement et/ou le module de transformation peuvent chacun comprendre une intelligence artificielle, telle qu’un réseau de neurones par exemple, au moins une loi mathématique ou autres.
Le module de mouvement permet de déterminer la course de l’amortisseur, à savoir sa longueur entre deux points de référence à chaque cycle de surveillance. Cette course permet d’estimer la forme du train d’atterrissage à chaque cycle de surveillance. Cette forme associée à la pression d’amortisseur du fluide dans l’amortisseur et à la ou aux données de fonctionnement permet d’estimer les composantes sol. A partir des composantes sol, la forme du train d’atterrissage permet de déterminer les composantes d’attache.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, chaque enveloppe de dimensionnement sol et d’attache comprenant des points dimensionnant reliés par des surfaces, un point d’effort sol ou un point d’effort d’attache situé en dehors d’une enveloppe de dimensionnement correspondante étant un point critique, chaque point dimensionnant étant associé à au moins un composant dimensionnant du train d’atterrissage, suite à la détermination de la présence d’un atterrissage dur, ledit procédé de détection d’un atterrissage dur peut comporter pour chaque point critique : (i) détermination d’un vecteur reliant le point critique et une origine du diagramme sol ou d’attache associé, (ii) détermination d’une dite surface de ladite enveloppe de dimensionnement correspondante traversée par le vecteur, (iii) affichage d’une alerte signalant que chaque composant associé à un point dimensionnant formant un sommet de la surface traversée par le vecteur est une pièce mécanique à inspecter.
Dès lors, le procédé permet non seulement de détecter un atterrissage dur mais aussi de signaler les composants à inspecter en priorité.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, chaque enveloppe de dimensionnement sol et d’attache comprenant des points dimensionnant reliés par des surfaces, un point d’effort sol ou un point d’effort d’attache situé à une distance prédéterminée de l’enveloppe de dimensionnement correspondante étant un point à la marge, lorsque le point d’effort sol est dans l’enveloppe de dimensionnement sol et tous les points d’efforts d’attache sont dans l’enveloppe de dimensionnement d’attache correspondante, ledit procédé de détection d’un atterrissage dur peut comporter pour chaque point à la marge : (i) détermination d’une demi-droite partant d’une origine du diagramme sol ou d’attache associé et passant par le point à la marge, (ii) détermination d’une dite surface traversée par la demi-droite, (iii) affichage d’une alerte signalant que chaque composant associé à un point dimensionnant formant un sommet de la surface traversée par la demi-droite est une pièce mécanique à inspecter.
Dès lors, si l’atterrissage n’est pas considéré comme étant un atterrissage dur mais comporte un point d’effort à proximité de l’enveloppe de dimensionnement associé, le procédé permet de signaler les composants à éventuellement inspecter par sécurité.
Outre un procédé, l’invention vise un système de détection d’un atterrissage dur pour détecter la survenue d’un atterrissage dur lors d’une phase d’atterrissage effectuée par un aéronef, l’aéronef étant muni d’un train d’atterrissage comprenant un organe de contact venant en contact avec le sol lors d’un atterrissage et au moins deux connecteurs connectés à une structure de l’aéronef, ledit train d’atterrissage comprenant un amortisseur contenant un fluide.
Ce système de détection d’un atterrissage dur est configuré pour appliquer le procédé de détection d’un atterrissage dur.
Ainsi, le système de détection d’un atterrissage dur peut comprendre un contrôleur, agencé ou non dans l’aéronef. De même, le système de détection d’un atterrissage dur peut comprendre un alerteur en communication avec le contrôleur, l’alerteur étant agencé ou non dans l’aéronef, pour générer des alertes sonores, visuelles ou haptiques, voire pour afficher des messages.
Par ailleurs, le système de détection d’un atterrissage dur peut comprendre divers senseurs, et en particulier un senseur de température, un senseur de pression, voire un senseur de données de fonctionnement.
L’invention vise aussi un ensemble ayant un aéronef muni d’un train d’atterrissage comprenant un organe de contact venant en contact avec le sol lors d’un atterrissage et au moins deux connecteurs connectés à une structure de l‘aéronef, ledit train d’atterrissage comprenant un amortisseur contenant au moins un fluide. Cet ensemble est muni d’un système de détection d’un atterrissage dur, ledit système de détection d’un atterrissage dur étant au moins partiellement agencé dans ledit aéronef.
- la , un schéma illustrant un système de détection d’un atterrissage dur selon l’invention pour un aéronef,
82.9g (1.80 moles) d’EtOH sont alors ajoutés dans le milieu réactionnel. Le milieu réactionnel est ensuite dégazé à l’azote pendant 1h puis porté à 30°C environ et 73.7g (0.85 moles) d’une solution de soude 46% préalablement dégazée est additionnée via une ampoule de coulée. Le milieu réactionnel est laissé sous agitation sous azote à 40°C pendant 21h.
Le milieu réactionnel est ensuite refroidi à 20°C, 154.6 g (0.85 moles) d’HCl 20% (préalablement dégazé avec de l’azote) sont alors ajoutés goutte à goutte via une pompe péristaltique dans le milieu réactionnel. La phase trithiol est soutirée. La phase aqueuse est extraite trois fois avec 21.8g (0.26 moles) de dichlorométhane.
Les phases organiques sont rassemblées, puis lavées avec quatre fois avec 9.2g (0.51 moles) d’eau puis concentrée à l’évaporateur rotatif.
Une composition comprenant 50,56% en poids du trithiol du myrcène et 23,6% en poids du dithiol du myrcène est obtenue (par rapport au poids total de la composition).
Le ratio massique est de 50,56 :23,6, soit 2,1 :1
Exemple 3 : Tétrathiol obtenu à partir du farnésène, procédé selon l’invention
Dans un réacteur double enveloppe de 1L sont introduits 163.9g (2.15 moles) d’ATA. Le milieu est placé sous agitation à 5°C C puis 23.0g (0.50 moles) de EtOH sont rapidement ajoutés. De l’airest mis à buller dans le milieu réactionnel via un fritté à un débit d’environ 0.4Nl/h et de l’azote est mis à passer dans le ciel du réacteur à un débit d’environ 4Nl/h.
100g (0.49 moles) de farnésène, commercialisé sous la marque BIOFENE®, sont ensuite ajoutés goutte à goutte via une pompe péristaltique pendant environ 47 min. Une fois l’addition terminée, 90.1g (1.96 moles) d’EtOH sont ajoutés au milieu réactionnel.
Une analyse GC/FID montre une conversion totale du farnésène et ses intermédiaires réactionnels.
– un hydrogénérateur caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif générateur de flux fluidique selon l’une ou plusieurs des caractéristiques du premier aspect ;
La première de propreté peut comprendre avantageusement des billes en mousse agglomérées.
La première de propreté peut comprendre avantageusement une mousse. Ladite mousse peut être laminée avec un textile, éventuellement entre deux textiles.
On comprend dans le présent texte par chaussure, tout article chaussant ne comprenant pas les bottes.
On comprend dans le présent texte par botte, une botte de pluie ou de neige ou un sabot, en particulier un article chaussant comprenant une tige et une partie de semelle comprenant un matériau polymère en commun formant une majorité en masse de la tige et de la semelle, ladite tige et la semelle étant moulées ensembles.
On comprend par majorité en masse de la tige que : - la fraction massique dudit matériau principal de tige mesurée par rapport à la masse totale de la tige, est supérieure à la fraction massique de n’importe quel autre matériau que comprend la tige; ou - la fraction massique dudit matériau principal de tige additionnée de la ou des fraction(s) massique(s) respective(s) du ou des matériau(x) auxiliaire(s) de tige, mesurée par rapport à la masse totale de la tige, est supérieure à la fraction massique de n’importe quel autre matériau que comprend la tige et non choisi dans la liste principale définie dans le présent texte; ou - la fraction de surface occupée par le matériau principal de tige mesurée par rapport à la surface totale de la tige est supérieure à la fraction de surface occupée par n’importe quel autre matériau que comprend la tige ; ou - la fraction de surface occupée par le matériau principal de tige additionnée de la ou des fraction(s) surfacique(s) respective(s) du ou des matériau(x) auxiliaire(s) de tige, mesurée par rapport à la surface totale de la tige est supérieure à la fraction de surface occupée par n’importe quel autre matériau que comprend la tige et non choisi dans la liste principale définie dans le présent texte.
- un boîtier définissant un volume intérieur, le volume intérieur comprenant une première portion de volume intérieur et une deuxième portion de volume intérieur ;
- un empilement contenu dans le volume intérieur et comportant une pluralité d’éléments électrochimiques de batterie, chaque élément électrochimique de batterie comprenant :
+ une partie inférieure s’étendant dans la première portion de volume intérieur ; et
+ au moins une connexion électrique s’étendant depuis la première portion de volume intérieur jusqu’à la deuxième portion de volume intérieur, chaque connexion électrique comprenant une portion interne s’étendant dans la partie inférieure correspondante et une portion externe s’étendant en dehors de la partie inférieure correspondante ;
- au moins un bloc de dissipation thermique s’étendant dans la deuxième portion de volume intérieur, l’au moins un bloc de dissipation thermique comprenant un matériau à changement de phase et étant configuré pour absorber de l’énergie thermique générée par au moins une connexion électrique par un changement de phase du matériau à changement de phase
Dans l’exemple spécifique où les éléments électrochimiques de batterie sont des poches (ou pochettes, également dénommées « pouch » en anglais), les connexions électriques présentent une épaisseur faible et sont réalisées en un matériau significativement conducteur. Lorsqu’un courant élevé traverse ces connexions, celles-ci subissent une augmentation forte et rapide de température. Cette augmentation de température, si elle n’est pas traitée, peut entraîner des risques pour la sécurité et une détérioration du module.
Pour résoudre ce problème, EP 3 955 366 A1 propose une solution dans laquelle des languettes conductrices de courant sont destinées à transférer leur énergie thermique à un matériau à changement de phase encapsulé dans une enveloppe. L’énergie thermique des languettes est ainsi transmise au matériau à changement de phase par l’intermédiaire de l’enveloppe d’encapsulation.
En effet, dans les modules de batterie modernes, les languettes conductrices sont de plus en plus fines et subissent des courants d’une puissance de plus en plus élevée. Les solutions telles que proposées dans EP 3 955 366 A1 deviennent insuffisantes pour dissiper l’énergie thermique générée.
Un but de l’invention est donc de fournir un module de batterie dans lequel les calories générées par les languettes de connexion lors de la délivrance d’une puissance électrique, ou lors du rechargement du module, sont évacuées d’une manière très efficace, même sur un court laps de temps.
À cet effet, l’invention a pour objet un module de batterie du type précité, dans lequel au moins une portion de contact de l’au moins un bloc de dissipation thermique réalisée en le matériau à changement de phase est en contact direct avec au moins une partie de la portion externe d’au moins une connexion électrique.
- l’au moins un bloc de dissipation thermique est un unique bloc de dissipation thermique ;
L’invention fournit également une cathode fabriquée selon la méthode de fabrication selon l’invention.
Les caractéristiques avantageuses, particulières ou préférées de la composition C selon l’invention définissent des polymères uréthanes, des compositions T, des méthodes de préparation ou de fabrication selon l’invention, ainsi que des anodes ou des cathodes, qui sont également avantageux, particuliers ou préférés.
Les différents aspects de l’invention peuvent être illustrés par des exemples.
Préparation et caractérisation de compositions de polymères uréthanes C 1 à C 9 selon l’invention :
Pour la préparation des polymères uréthanes, on utilise les composés a, b et c suivants :
- composé a1 : diisocyanate H 12 MDI,
- composé a2 : diisocyanate HDI,
- composé a3 : diisocyanate IPDI,
- composé b1 : polyéthylène glycol de masse moléculaire 2 000 g/mol,
- composé b2 : polyéthylène glycol de masse moléculaire 4 000 g/mol,
- composé b3 : polyéthylène glycol de masse moléculaire 5 500 g/mol,
- composé b4 : polyéthylène glycol de masse moléculaire 8 000 g/mol,
- composé b5 : polyéthylène glycol de masse moléculaire 10 000 g/mol,
- composé c1 : monoalcool hydrophobe de formule I dans laquelle R représente un groupement C 6 -alkyl linéaire,
- composé c2 : monoalcool hydrophobe de formule I dans laquelle R représente un groupement C 12 -alkyl linéaire,
-composé c3 : monoalcool hydrophobe de formule I dans laquelle R représente des groupements C 24 -C 26 alkyls ramifiés issu d’un alcool de Guerbet (« Isofol » 2426S de « Sasol »),
Avantageusement, dans le cas où la fixation de chaque support 37 contre la première paroi 9a du coffre 9 est mise en œuvre par vissage ou par rivetage, le bras 41 de chaque support 37 comprend un trou de passage 46.
Ainsi, le trou de passage 46 permet le passage d’une vis ou d’un rivet au travers du bras 41 de chaque support 37, de sorte à visser ou à riveter chaque support 37 contre la première paroi 9a du coffre 9.
Avantageusement, dans le cas où la fixation de chaque support 37 contre la première paroi 9a du coffre 9 est mise en œuvre par vissage ou par rivetage, la première paroi 9a du coffre 9 comprend un trou de vissage ou de rivetage, non représenté.
Ici, chaque support 37 peut être fixé contre la première paroi 9a du coffre 9 soit au moyen de l’élément de fixation par collage, soit au moyen de l’élément de fixation par vissage ou par rivetage, soit au moyen de l’élément de fixation par collage et de l’élément de fixation par vissage ou par rivetage.
Ici, l’élément de fixation par collage est un adhésif, en particulier un adhésif double face.
Dans le cas où l’élément de fixation par collage est un adhésif, celui-ci présente un opercule, non représenté, qui est à retirer lors de la mise en appui de la première surface 41a du bras 41 de l’un des supports 37 contre la surface intérieure 9ai de la première paroi 9a du coffre 9.
Dans le cas où la fixation de chaque support 37 contre la première paroi 9a du coffre 9 est mise en œuvre, d’une part, par collage, au moyen d’un adhésif, et, d’autre part, par vissage ou par rivetage, l’adhésif est percé préalablement au moyen d’un outil ou lors de l’insertion de la vis ou du rivet, au travers du trou de passage 46 du bras 41 du support 37.
Dans le cas où la fixation de chaque support 37 contre la première paroi 9a du coffre 9 peut être mise en œuvre soit par collage, soit par vissage, soit par rivetage, un installateur a le choix entre les trois possibilités.
Avantageusement, la batterie 24 est maintenue en position, autrement dit est configurée pour être maintenue en position, à l’intérieur du coffre 9, au moyen des supports 37 et des éléments d’assemblage 39, dans une position horizontale, autrement dit dans une position s’étendant suivant la longueur L9 du coffre 9, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
Ici, la position horizontale de la batterie 24 s’entend comme étant parallèle au sol et à l’axe de rotation X.
Le montage de la batterie 24 à l’intérieur du coffre 9 de ce dispositif d’occultation 3 est mis en œuvre en fixant chaque support 37 contre la première surface intérieure 9ai de la première paroi 9a du coffre 9, au moyen d’au moins un élément de fixation, par collage et/ou par vissage ou rivetage, puis, en assemblant chacun des éléments d’assemblage 39 de la batterie 24 avec l’un des éléments de maintien 42 de chaque support 37, en particulier par encliquetage élastique.
Avantageusement, la batterie 24 comprend, en outre, des fils d’alimentation électrique 54, en l’occurrence au nombre de deux. En outre, chacun des fils d’alimentation électrique 54 est relié électriquement à l’un des premier et deuxième éléments de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32a, 32b.
Ainsi, un premier fil d’alimentation électrique 54 est relié électriquement au premier élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32a et un deuxième fil d’alimentation électrique 54 est relié électriquement au deuxième élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32b.
Avantageusement, les fils d’alimentation électrique 54 sont reliés électriquement à un connecteur électrique 56, de sorte, d’une part, à alimenter en énergie électrique l’actionneur électromécanique 11 et, d’autre part, à recharger en énergie électrique la batterie 24 soit par le panneau photovoltaïque 25, soit par un chargeur, soit par une batterie auxiliaire.
Avantageusement, le premier fil d’alimentation électrique 54 est relié électriquement au premier élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32a, en particulier au niveau de la première face d’extrémité 32e du premier élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32a, par l’intermédiaire d’une première bande conductrice 59. En outre, le deuxième fil d’alimentation électrique 54 est relié électriquement au deuxième élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32b, en particulier au niveau de la première face d’extrémité 32e du deuxième élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32b, par l’intermédiaire d’une deuxième bande conductrice 59.
Ici, les première et deuxième bandes conductrices 59 sont réalisées dans une matière métallique, telle que, par exemple, de l’acier, du cuivre ou du laiton, présentent une surface plane de forme rectangulaire et sont coudées, de sorte à être en contact électrique avec une borne du premier ou du deuxième élément de stockage d’énergie électrique d’extrémité 32a, 32b.
A cet égard, de préférence, les seconds moyens d’assemblage annulaire 211 comprennent au moins une seconde structure annulaire 211a qui est adaptée à coopérer, par emboîtement annulaire, avec les premiers moyens d’assemblage annulaire 311 équipant les colliers d’assemblage 3 selon l’invention.
De préférence, ladite au moins une seconde structure annulaire 211a est continue, ou discontinue, sur la circonférence de l’extrémité 21 de l’élément de conduit 2.
Le cas échéant, ladite au moins une seconde structure annulaire 211a est avantageusement ménagée au niveau du tube extérieur 26.
Chaque élément de conduit 2 comporte avantageusement deux secondes structures annulaires 211a, ménagées chacune au niveau de l’une de ses deux extrémités 21.
En particulier, la seconde structure annulaire 211a est de préférence choisie parmi :
- une rainure 211a1 ( ), par exemple une moulure concave ou gorge concave, destinée à recevoir, par emboîtement annulaire, une première structure annulaire 311a1, complémentaire et convexe, équipant le collier d’assemblage 3, et
- une nervure 211a2 ( notamment), par exemple une moulure convexe ou une collerette, s’étendant en saillie par rapport à l’élément de conduit 2, pour coopérer par emboîtement annulaire avec au moins une première structure annulaire 311a1, complémentaire et concave, équipant le collier d’assemblage 3.
La seconde structure annulaire 211a présente avantageusement une section courbe ou une section en V.