INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle fonction peut exploiter des données issues d’au moins un premier capteur 103.1 agencé à l’arrière du véhicule et apte à détecter un ou plusieurs véhicules circulant derrière le véhicule 100, notamment circulant dans le même sens de circulation. Le premier capteur 103.1 peut être de type radar, ou peut être une caméra orientée vers l’arrière du véhicule. Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement, que le premier capteur 103.1 est un radar.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre au moins un deuxième capteur 103.2 apte à identifier des voies de circulation de la route sur laquelle circule le véhicule 100, par exemple les voies de circulation en avant du véhicule 100. Le capteur 103.2 peut être une caméra orientée vers l’avant du véhicule 100 associée à un module d’analyse apte à détecter les voies de circulation, d’identifier une voie courante de circulation et une ou des voies adjacentes, à partir des images capteurs par la caméra.
L’invention détaillée ci-dessous résout au moins partiellement l’un quelconque de ces inconvénients.
Dans ce contexte, la présente invention a pour principal objet, une aile destinée à équiper un véhicule automobile, comprenant au moins une paroi dont une face extérieure participe au moins en partie à définir une forme extérieure du véhicule automobile et dont une face intérieure délimite au moins en partie une zone de réception d'un réservoir de liquide, ladite aile comprenant au moins un point de fixation destiné à solidariser l’aile sur une caisse du véhicule, au moins un organe de rigidification de la paroi et qui fait saillie de la face intérieure de l'aile, ladite aile comprenant au moins un moyen de fixation destiné à porter le réservoir de liquide.
L’aile selon l’invention est destinée à équiper un véhicule automobile et présente la particularité de pouvoir être associée à un réservoir de liquide afin de former un ensemble solidaire, préalablement à son montage sur une caisse de véhicule. Cet ensemble solidaire permet de rapporter deux composants sur le véhicule en une seule étape de montage, ce qui représente un gain de temps dans le procédé de montage et permet de faire des économies.
L’assemblage du réservoir de liquide à l’aile selon l’invention permet alors de produire un ensemble compacte, assurant ainsi le montage simultané de ces deux éléments sur le véhicule.
Le point de fixation peut par exemple être une zone de l’aile, par exemple renforcée, qui comporte au moins un trou.
L’organe de rigidification peut par exemple être une ou plusieurs nervures.
Le moyen de fixation peut par exemple être un orifice ou un plot, par exemple ménagé au niveau de l’organe de rigidification.
Selon une autre caractéristique, l’organe de rigidification comprend au moins une première nervure et une deuxième nervure, toutes deux issues de matière avec la paroi de l’aile, le moyen de fixation comprenant au moins un premier orifice ménagé au travers de la première nervure et un deuxième orifice ménagé au travers de la deuxième nervure, lesdits orifices étant configurés pour recevoir au moins un organe de solidarisation du réservoir de liquide.
Il faut comprendre ici que les moyens de fixation sont agencés au sein de l’organe de rigidification issu de l’aile de sorte à correspondre aux organes de solidarisation appartenant au réservoir de liquide une fois ce dernier relié à l’aile. L’organe de solidarisation peut par exemple être une patte s’étendant d’un corps du réservoir de liquide.
L’organe de rigidification permet d’améliorer la tenue mécanique de l’aile car cette dernière porte le réservoir de liquide. Le poids de ce dernier une fois rempli pouvant atteindre 5 kg, il convient de s’assurer que l’aile, et plus particulièrement la paroi de l’aile, ne se déforme pas.
A la première et deuxième nervure s’ajoute une troisième nervure comprenant un troisième orifice configuré pour optimiser la fonction de solidarisation du réservoir de liquide à l’aile.
Selon une autre caractéristique, la zone de réception est au moins en partie délimitée par l’une des nervures.
La première nervure, par exemple, délimite l’une des extrémités de la zone de réception du réservoir de liquide. Cette zone de réception est également délimité par la face intérieure de la paroi de l’aile, par une joue d’aile et par une doublure de la caisse, quand l’ensemble formé de l’aile et du réservoir de liquide est solidaire d’une caisse de véhicule. Dans une telle configuration, la zone de réception peut également être délimitée par un pare-boue.
Selon une autre caractéristique, le moyen de fixation et le point de fixation immédiatement adjacent audit moyen de fixation sont séparés d’une distance maximum de 50 mm. Cette caractéristique permet d’éviter toute déformation de l’aile en garantissant une distance maximum entre le point qui porte le réservoir de liquide et le point qui solidarise l’aile sur la caisse.
Selon une autre caractéristique, l’aile comprend au moins trois moyens de fixation, chaque moyen de fixation étant disposés de sorte à bloquer le réservoir de liquide dans une direction perpendiculaire à un plan dans lequel s’inscrit chaque moyen de fixation, les plans des moyens de fixation étant sécants.
Un premier moyen de fixation destiné à porter le réservoir comprend une face qui bloque un mouvement du réservoir de liquide dans un plan perpendiculaire à cette face. Un deuxième moyen de fixation destiné à porter le réservoir comprend une surface qui bloque un mouvement du réservoir de liquide dans un plan perpendiculaire à cette surface. Un troisième moyen de fixation destiné à porter le réservoir comprend un flanc qui bloque un mouvement du réservoir de liquide dans un plan perpendiculaire à ce flanc.
Toujours en référence à la ainsi qu’à la , le poste 200 comporte également un sous-ensemble de découpe 240 comprenant, quelques millimètres au dessus du palpeur 230, des lames de découpe coulissantes horizontales 241, 242 et verticales 243 agencées en périphérie extérieure du guide 200, ainsi que des contre-lames de découpe fixes horizontales 244, 245 et verticales, 246 disposées à l’intérieur de la cavité de découpe 221 en vis-à-vis des lames de découpes 241, 242.
Lorsque l’article le plus haut A contenu dans la caisse 10 touche le palpeur mécanique 230, l’ascenseur 210 s’arrête de monter de sorte que le sommet de cet article le plus haut A se trouve quelques millimètres en dessous des lames de découpe 241, 242, 243 et des contre-lames de découpe 244, 245, 246.
Tel qu’illustré par la , les lames de découpes 241, 242, 243 sont ensuite coulissées transversalement ou longitudinalement de sorte à traverser chacune une paroi latérale correspondante 12, 13 de la caisse 10 et à former plusieurs découpes totales et partielles sur ces parois latérales comme illustré par la .
Dans le détail et en référence à cette : - les lames de découpes horizontales 241 agencées en regard des parois latérales transversales 13 de la caisse 10 vont former dans ces dernières deux lignes de découpe horizontales continues 15 s’étendant sur toute la largeur de cette caisse 10, légèrement au dessus de quelques millimètres de l’article le plus haut A y étant contenu ; - les lames de découpes verticales 243 agencées également en regard des parois latérales transversales 13 de la caisse 10 vont former dans ces dernières deux lignes de découpe verticales continues 16 s’étendant chacune depuis une respective ligne de découpe horizontale continue 15 jusqu’au sommet de la caisse 10.
La réalisation de ces lignes de découpe continues 15, 16 va ainsi entraîner la formation de quatre rabats supérieurs transversaux 17 dont la hauteur varie en fonction de celle de l’article le plus haut A contenu dans la caisse 10.
Toujours en référence à la , les lames de découpes horizontales 242 agencées en regard des parois latérales longitudinales 12 de la caisse 10 vont former dans ces dernières deux lignes de découpe horizontales discontinues 18 s’étendant sur toute la longueur de cette caisse 10, légèrement au dessus d’un décalage d 1 de quelques millimètres (compris par exemple entre 2 et 5 mm) des lignes de découpe horizontales continues 15.
La réalisation de ces lignes de découpe discontinues 18 va ainsi entraîner la délimitation de deux rabats supérieurs longitudinaux 19 dont la hauteur varie également en fonction de celle de l’article le plus haut A contenu dans la caisse 10.
La structure et le fonctionnement du second poste de mesure et de découpe 300 étant similaires à ceux du poste 200 venant d’être décrit, on ne s’y attardera pas.
On va s'intéresser maintenant plus particulièrement au poste 400 de repliement en référence aux figures 9 à 13.
Comme illustré par la , ce poste 400 comporte un sous ensemble de pliage 410 agencé au dessus de la table d’avancement 3 et déplaçable en translation selon un axe vertical via un actionneur 411. Un tel agencement permet de placer ledit sous ensemble de pliage 410 à une hauteur correspondant aux lignes de découpe horizontales discontinues 18 s’étendant sur toute la longueur d’une caisse 10 telles que réalisées au poste 200, laquelle hauteur a été mémorisée par le contrôleur de la machine. Cet agencement peut permettre en outre, comme décrit plus loin en lien avec un poste de fermeture 500, de positionner des pistolets d’encollage 450 de part et d’autre de la table d’avancement 3 de sorte à pouvoir projeter des jets de colle orientés sensiblement horizontalement en direction des portions supérieures des parois latérales longitudinales 12 des caisses 10 pour fermer ces dernières par des coiffes 30.
En référence à la , ce sous-ensemble de pliage 410 comprend quatre modules de pliage 412 agencés dans un même plan moyen horizontal et mobiles selon des directions longitudinale et transversale à l’aide de moyens de guidages non représentés, de sorte à pourvoir venir entourer les quatre zones de coin d’une caisse 10 de premier ou de second format lorsque cette dernière vient se positionner au niveau de ce poste de repliement 400.
Chaque module de pliage 412 comporte un support 413 portant trois organes mobiles vis-à-vis de ce dernier, à savoir : - une joue de rabattage 414 mobile en rotation suivant un axe vertical, via un actionneur 415 ; - un poinçon biseauté 416 mobile en translation suivant un axe transversal, via un actionneur 417 ; et - un poussoir 418 mobile en translation suivant un axe transversal, via un actionneur 419.
Une fois que les quatre modules de pliage 412 se sont positionnées autour des quatre zones de coin de la caisse 10, chaque joue de rabattage 414 est refermée à pivotement de 90°, depuis sa position ouverte illustrée par la , de manière à contraindre le repliement, autour d’une arête verticale 14 de cette caisse 10, d’un rabat supérieur transversal respectif 17 contre la face intérieure de la paroi latérale longitudinale 12 adjacente à ce rabat 17 (voir figures 11 et 12A).
Tel qu’illustré par la , chaque poinçon 416 est ensuite translaté, depuis sa position escamotée illustrée par les figures 10, 11 et 12A, de sorte à perforer successivement une paroi latérale longitudinale 12, un rabat supérieur transversal 17 puis à traverser une joue de rabattage 414 au niveau d’un orifice 420 ménagé dans cette dernière, les perforations réalisées dans cette paroi latérale longitudinale 12 et ce rabat supérieur transversal 17 formant respectivement dans ces deux éléments deux languettes superposées 20, 21 venant se replier transversalement à l’intérieur de la caisse 10 en traversant également l’orifice 420.
Une fois les poinçons 416 et les joues de rabattage 414 de retour dans leur position respectivement escamotée et ouverte, on remarquera en référence à la que la présence des languettes 20, 21 repliées permet d’assurer le maintien des rabats supérieurs transversaux 17 contre les parois latérales longitudinales 12 de la caisse 10.
Afin d’assurer un maintien optimal des rabats supérieurs transversaux 17 en évitant que les languettes 20 formées dans les parois latérales longitudinales 12 ne ressortent au travers des ouvertures 22 crées dans ces rabats 17 par les poinçons 416, ces derniers présentent avantageusement un profil en section de forme triangulaire comme illustré par la .
Selon une caractéristique possible de l’invention, le deuxième réseau de mailles représentant la barre anti sous-marinage prend naissance sur une surface inférieure de l’assise et s’étend sur une hauteur qui est inférieure à la hauteur totale de l’assise. La surface inférieure représente la partie la plus basse de l’assise si celle-ci était montée dans un véhicule dans un plan sensiblement horizontal. La hauteur est la dimension de l’assise considérée le long d’un axe vertical Z si ladite assise était montée dans un véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le deuxième réseau de mailles représentant la barre anti sous-marinage présente une première extrémité inférieure comprenant au moins une couche de mailles rigides prenant naissance sur la surface inférieure de l’assise et s’étendant parallèlement à ladite surface, ledit deuxième réseau de mailles présentant une deuxième extrémité supérieure matérialisant la hauteur de ladite barre anti sous-marinage et comprenant au moins une couche de mailles moins rigides que les mailles de la première extrémité et s’étendant parallèlement à ladite au moins une couche de mailles rigides de la première extrémité inférieure. Pour cette configuration, la base de la barre anti sous-marinage représentée par la première extrémité est rigide, tandis que le sommet de ladite barre anti sous-marinage matérialisée par la deuxième extrémité est moins rigide que ne l’est la base. En effet, pour que la barre anti sous-marinage soit efficace dans le cadre d’un choc frontal du véhicule contre un obstacle extérieur, il n’est pas nécessaire que la totalité de ladite barre soit rigide. Actuellement, les barres anti sous-marinage sont constituées de tôle et sont donc uniformément rigides. Le fait de fabriquer la barre anti sous-marinage par impression 3D, permet notamment d’obtenir une barre anti sous-marinage dont une partie supérieure est moins rigide, de sorte qu’une personne qui serait assise sur ladite assise pourrait ne pas sentir de façon désagréable la présence de cette barre lors d’une phase d’utilisation routinière du véhicule. Pour cette configuration, la barre anti sous-marinage demeure performante vis-à-vis d’un choc frontal du véhicule, tout en demeurant d’un contact agréable lors d’une phase de roulage usuelle du véhicule. La première extrémité ainsi que la deuxième extrémité de la barre anti sous-marinage peuvent comporter chacune une seule couche, ou plusieurs couches superposées ayant la même rigidité.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le deuxième réseau de mailles représentant la barre anti sous-marinage comprend plusieurs couches intermédiaires de mailles, qui sont parallèles à la couche de mailles de la première extrémité inférieure et à la couche de mailles de la deuxième extrémité supérieure, les mailles de ces couches intermédiaires ayant une rigidité qui est comprise entre celle des mailles de la couche de la première extrémité inférieure et celle des mailles de la couche de la deuxième extrémité supérieure. Ces couches intermédiaires de mailles peuvent toutes posséder des mailles de même rigidité, ou posséder des mailles de rigidité différente.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la rigidité des cellules des couches intermédiaires varie de façon progressive et monotone entre celle des cellules de la première extrémité inférieure et celle des cellules de la deuxième extrémité supérieure, la rigidité des cellules des couches intermédiaires variant graduellement entre ladite première extrémité inférieure et ladite deuxième extrémité supérieure. Autrement dit, le long de sa hauteur, la barre anti sous-marinage présente un gradient de rigidité, permettant à ladite barre d’être performante dans sa fonction anti sous-marinage tout en étant d’un contact agréable lors d’une phase de roulage usuelle du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une zone supérieure du deuxième réseau de mailles représentant la barre anti sous-marinage, incluant la deuxième extrémité supérieure présente un contour adouci, afin qu’une personne qui serait assise sur ladite assise ne ressente pas la présence de la barre anti sous-marinage lors d’une phase d’utilisation routinière du véhicule. Il suffit d’entrer les bons paramètres dans l’imprimante 3D pour obtenir ce contour adouci, sans avoir à modifier la structure d’une barre anti sous-marinage déjà existante. Le terme « adouci » signifie « sans présenter d’angles ou d’arêtes »qui seraient susceptibles de rendre désagréable le contact entre les jambes de l’occupant qui serait assis sur le siège et la barre anti sous-marinage.
Selon une caractéristique possible de l’invention, un produit est incorporé hors impression 3D, dans toutes les mailles composant l’assise, ledit produit comportant une rhéologie répondant au besoin de rigidité en sollicitation rapide tout en restant souple en sollicitation lente.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le produit est un gel silicone.
Une assise selon l’invention présente l’avantage de pouvoir posséder une fonctionnalité supplémentaire, à travers la présence de la barre anti sous-marinage qui fait partie intégrante de ladite assise, sans avoir été modifiée structurellement et sans avoir subi le moindre traitement. Il suffit de programmer l’imprimante 3D avec les bons paramètres pour obtenir simplement, rapidement et de façon sûre et fiable, une assise de siège avec une barre anti sous-marinage efficace et agréable de contact. .
On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’une assise selon l’invention en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en coupe d’une assise de siège d’un véhicule selon l’état de la technique montrant l’emplacement d’une barre anti sous-marinage ainsi que ladite barre anti sous-marinage.
La est une vue en coupe d’une assise de siège d’un véhicule selon l’invention, intégrant une barre anti sous-marinage.
La description détaillée des assises 1, 100 qui va suivre est réalisée en supposant que lesdites assises 1, 100 sont montées dans un véhicule, dans une position fonctionnelle pour laquelle elle s’étend dans un plan sensiblement horizontal, en supposant que le siège dans lequel elle est incorporée est placé conventionnellement face à la route.
En se référant à la , une assise 1 de siège de l’état de la technique se présente sous la forme d’un coussin en polyuréthane s’étendant dans un plan sensiblement horizontal XY. Le terme « sensiblement » tient au fait qu’une partie avant 2 de ladite assise 1 considérée le long d’un axe longitudinal X du véhicule, est légèrement surélevée par rapport au reste de l’assise 1 et donc que ladite assise 1 ne s’étend pas dans un plan rigoureusement horizontal. Une moitié avant de l’assise 1 considérée le long d’un axe longitudinal X du véhicule, comprend une rainure 3 allongée s’étendant suivant un axe transversal Y du véhicule, ladite rainure 3 étant réalisée dans une surface 4 horizontale et inférieure de l ‘assise 1. La rainure 3 possède une section transversale de forme trapézoïdale, délimitée par un bord avant 5 vertical, par un bord arrière 6 incliné par rapport à un axe vertical Z, et par un bord de liaison 7 supérieur et horizontal. Le bord de liaison 7 relie des extrémités supérieures du bord avant 5 et du bord arrière 6, l’inclinaison dudit bord arrière 6 étant telle que la largeur de la rainure 3 au niveau de la surface inférieure et horizontale 4 de l’assise 1, est supérieure à la largeur du bord de liaison 7. La largeur représente la dimension de la rainure 3 considérée le long d’un axe longitudinal X du véhicule. La présence d’une telle rainure 3 dans l’assise 2 se justifie dans la mesure où elle est destinée à recevoir une barre anti sous-marinage 8 en tôle, une telle barre 8 permettant de retenir le bassin d’un occupant qui serait assis sur l’assise 1 dans le cas d’un choc frontal accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur. La présence du bord arrière 6 incliné de la rainure 3 va permettre de loger une paroi arrière inclinée de la barre anti sous-marinage 8, conçue pour adoucir les conditions de contact entre les jambes d’un occupant qui serait assis sur l’assise 1 et ladite barre anti sous-marinage 8 lors d’une phase d’utilisation usuelle du véhicule. Généralement, cette barre anti sous-marinage 8 est obtenue par emboutissage. Or, cette barre anti sous-marinage 8 présente au moins deux inconvénients majeurs : -il demeure impossible de modifier ses caractéristiques structurelles sans changer les équipements et autres appareillages nécessaires à sa fabrication. En effet, une simple modification de forme et/ou de dimension, nécessite l’utilisation d’un équipement et/ou d’un appareillage adapté qu’il faut reconcevoir ; -elle présente des propriétés de déformation plastique qui peut la rendre dangereuse en cas d’un choc frontal accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur.
Une assise 100 d’un siège selon l’invention permet de s’affranchir des inconvénients rencontrés avec les assises 1 de sièges selon l’état de la technique.
En se référant à la , une assise 100 d’un siège selon l’invention est fabriquée par impression 3D et se présente donc sous la forme d’un réseau de mailles creuses, reliées les unes aux autres par des bras de liaison déformables. Outre leur procédé de fabrication, la principale différence entre l’assise 1 de l’état de la technique précédemment décrite et l’assise 100 selon l’invention, est que dans l’assise 100 selon l’invention la barre anti sous-marinage 102 fait partie intégrante de ladite assise 100. Cette barre anti sous-marinage 102 est fabriquée simultanément avec l’assise 100, lors du même procédé d’impression 3D et ne peut donc pas être dissociée de ladite assise 100.
L’assise 100 selon l’invention comprend essentiellement un premier réseau 101 de mailles présentant un certain caractère de souplesse, et un deuxième réseau 102 de mailles plus rigide, matérialisant la barre anti sous-marinage 102. La barre anti sous-marinage 102 occupe la même place au sein de l’assise 100, que celle des barres anti sous-marinage 8 des assises 1 de l’état de la technique, car elle possède exactement la même fonction que celles-ci. La barre anti sous-marinage 102 d’une assise 100 selon l’invention, possède une section transversale de forme trapézoïdale, délimitée par un bord avant 105 vertical, par un bord arrière 106 incliné par rapport à un axe vertical Z, par un bord de liaison supérieur 107 horizontal et par un bord de liaison inférieur 108 horizontal. Le bord de liaison supérieur 107 relie des extrémités supérieures du bord avant 105 et du bord arrière 106, et le bord de liaison inférieur 108 relie des extrémités inférieures dudit bord avant 105 et dudit bord arrière 106. L’inclinaison dudit bord arrière 106 est telle que la largeur du bord de liaison supérieur 107 est inférieure à la largeur du bord de liaison inférieur 108 horizontal, la largeur représentant la dimension de la barre anti sous-marinage 102 considérée le long d’un axe longitudinal X du véhicule. Le bord de liaison inférieur 108 de la barre anti sous-marinage affleure une surface inférieure 104 de l’assise 100. La hauteur de la barre anti sous-marinage 102 est inférieure à celle de l’assise 100, si bien que ladite barre anti sous-marinage 102 n’est pas visible depuis le dessus de l’assise 100, la hauteur représentant la dimension de la barre anti sous-marinage 102 considérée le long d’un axe vertical Z.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour « Advanced Driver-Assistance Systems » en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, et/ou de dispositifs de géolocalisation.