INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avec cette technologie, l’effort de contact entre les talons peut varier pendant le fonctionnement de la turbomachine. Cette variation peut provenir de la rotation naturelle de la pale autour de son axe de vrillage (sens horaire ou antihoraire), ou encore du mouvement relatif des talons adjacents selon la direction circonférentielle (rapprochement ou écartement). Lors du montage des secteurs, il est nécessaire de tenir compte de ces possibles variations en fonctionnement, et de s’assurer qu’à haut régime, c’est-à-dire au régime où l’amortissement dynamique est principalement recherché, l’effort de contact cible soit atteint. Cela peut conduire à appliquer un effort de contact très élevé lors du montage des secteurs, qui se traduit par des sur-contraintes statiques importantes, susceptibles de fragiliser ces secteurs aubagés et/ou d’en réduire la durée de vie. Cet inconvénient s’avère plus ou moins contraignant, en fonction du matériau utilisé et de sa capacité à supporter de telles contraintes. Par exemple, pour les secteurs réalisés en matériau composite à matrice céramique, également dit matériau CMC, les contraintes mécaniques admissibles restent souvent faibles, ce qui rend les secteurs peu tolérants à ce principe de prétorsion. Ainsi, lorsqu’un secteur aubagé est réalisé en matériau CMC, il peut s’avérer incompatible avec la nécessité d’appliquer une forte prétorsion au montage, requise aux fins d’un amortissement satisfaisant au régime souhaité. Or les matériaux CMC s’avèrent avantageux car ils supportent des températures élevées allant par exemple de 600°C à 1400°C, en offrant une meilleure résistance à ces hautes températures. De ce fait, les matériaux CMC nécessitent moins de refroidissement. Ce refroidissement étant traditionnellement issu d’un prélèvement dans le compresseur qui impacte le rendement de la turbomachine, les matériaux CMC permettent donc d’améliorer le rendement moteur, ce qui réduit la consommation de carburant. Il est également noté que les matériaux CMC peuvent être utilisés sur des parties qui sont non-refroidies, afin de pouvoir augmenter la température du flux que les aubes subissent, et ainsi améliorer le rendement.
DISPOSITIF DE SUPPORT D’UNE PLANCHE DE BORD DE VÉHICULE, À DÉFORMATION PAR EFFET TÉLESCOPIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une planche de bord et une structure à laquelle est solidarisée une colonne de direction, et plus précisément les dispositifs de support de telles planches de bord.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une structure (ou caisse) à laquelle est solidarisée une colonne de direction (à laquelle est couplé le volant), et une planche de bord installée transversalement et solidarisée à et supportée par un dispositif de support comprenant une traverse qui est solidarisée fixement à cette structure.
Parfois, ce dispositif de support comprend aussi un dispositif anti-rotation qui s’étend perpendiculairement à la traverse en étant solidarisé fixement à la traverse et propre à être solidarisé fixement à la colonne de direction. Un tel agencement est destiné à empêcher l’entraînement en rotation de la traverse lors d’un choc subi par l’avant par le véhicule.
Le dispositif anti-rotation a généralement quatre pattes présentant chacune une légère courbure et comprenant chacune des première et seconde extrémités solidarisées fixement et respectivement à la traverse et à une platine de couplage, elle-même solidarisée fixement à la colonne de direction. La courbure des pattes est destinée à faciliter leur déformation par repliement en cas de choc subi par l’avant par le véhicule, cette déformation étant destinée à absorber une partie de l’énergie du choc.
Un tel agencement du dispositif anti-rotation présente au moins deux inconvénients. Un premier inconvénient réside dans le fait qu’il occupe un volume important, ce qui empêche son utilisation lorsque l’environnement de la colonne de direction est encombré. Un second inconvénient réside dans le fait que sa déformation ne se traduit pas toujours exclusivement par une réduction de son extension suivant la direction longitudinale du véhicule, notamment lorsque le choc est désorienté par rapport à cette direction longitudinale, et donc l’absorption d’énergie peut ne pas être optimale.
Le passage entre l’étape de demande N02 et l’étape finale N04 se fait durant un temps Tn, qui peut être par exemple de 10 secondes, permettant de progressivement se couper de l’extérieur.
D’autres fonctions peuvent venir compléter ce mode repos du véhicule, comme le système d’éclairage intérieur et/ou le système audio et/ou un diffuseur de fragrances et/ou la fonction massage des sièges.
Lors de la demande de réveil de l’occupant, que ce soit un réveil programmé ou un réveil demandé par l’occupant, le véhicule est dans un état initial J01 d’opacité maximale de l’ensemble des vitres du véhicule et reçoit à une étape J02 une demande au calculateur de réveil.
Comme précédemment, le passage en mode réveil comporte une étape intermédiaire J03 où l’opacification demandée au calculateur est partielle sur l’ensemble des vitres du véhicule, s’en suit une étape finale de réveil J04 d’opacification maximum de l’ensemble des vitres.
Le passage entre l’étape de demande du réveil J02 et l’étape finale J04 se fait durant deux temps, un premier temps Tj1, qui peut être par exemple de 10 secondes, permet de temporiser le début du passage sans opacification de l’ensemble des vitres du véhicule et un second temps Tj2, qui peut être aussi par exemple de 10 secondes, qui permet de progressivement se reconnecter avec l’extérieur.
Un quatrième mode d‘ambiance tel que représenté en , répond à une demande de la part d’un des occupants au calculateur de s’isoler au moins partiellement dans le véhicule pour pouvoir travailler.
Le véhicule est dans un état initial T01 avec une opacification maximum de l’ensemble des vitres, reçoit d’un des occupants du véhicule, vers le calculateur, une demande à une étape T02, au moyen d’un sélecteur physique ou virtuel, du passage dans un mode travail du véhicule.
Le sélecteur comporte une première position standard et une position préréglée, la position préréglée sélectionnant une étape de présélection T03 choisissant automatiquement un degré d’opacité de l’ensemble ou d’une partie des vitres du véhicule en fonction des précédents choix ou d’un choix présélectionné, emmenant directement à une première étape T04 d’opacité partielle de l’ensemble ou d’une partie des vitres du véhicule ou à une seconde étape T05 d’opacité maximum de l’ensemble des vitres du véhicule.
La première position standard du sélecteur sélectionne uniquement la premier position T04 qui commande au calculateur une d’opacité partielle de l’ensemble ou d’une partie des vitres du véhicule, la seconde position T05 qui commande au calculateur une opacité maximum de l’ensemble des vitres du véhicule est accessible par un sélecteur physique ou virtuel après la sélection de la première position T04, le même sélecteur permettant un retour de la seconde position T05 vers la première position T04.
Par ailleurs, si le véhicule comporte aussi des modes d’ambiances permettant de créer un prolongement entre l’extérieur et l’intérieur du véhicule, généralement par des modes d’éclairage intérieur qui reprennent les couleurs de la partie extérieure que l’on souhaite prolonger à l’intérieur, ou à l’inverse de créer une ambiance très différente de l’extérieur pour évoquer un paysage particulier (ex. type forêt, plage) l’opacification plus ou moins partielle d’une partie ou de l’ensemble des vitres peut aussi accompagner ces modes d’ambiances.
Quel que soit le mode d’ambiance précédemment sélectionné, si le véhicule était arrêté en stationnement et démarre ou si le véhicule était en mode de conduite autonome et passe en mode de conduite manuelle, les vitres latérales avant et le pare-brise deviennent immédiatement totalement transparentes, et cela pour des raisons de sécurité et pour respecter les contraintes législatives.
Procédé d’analyse du filtre à air habitacle d’un véhicule automobile L'invention concerne, de façon générale le domaine des filtres à air équipant les systèmes de traitement de l’air de l’habitacle des véhicules automobiles.
Elle vise en particulier un procédé d’analyse d’un tel filtre à air d’habitacle pour véhicule automobile.
De manière connue, chaque véhicule automobile est doté d’un système de traitement de l’air au sein de l’habitacle du véhicule afin d’assurer le confort des passagers.
Désigné généralement sous l’acronyme HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning en langue anglaise et se traduisant en français par chauffage, ventilation et climatisation) et classiquement installé sous le tableau de bord du véhicule, un tel système de traitement de l’air permet également d’assurer l’assainissement et la dépollution de l’air dans l’habitacle.
A cet effet, il comprend classiquement un filtre dénommé couramment sous l’intitulé « filtre à air habitacle » et chargé de retenir certaines particules polluantes en suspension dans l’air extérieur ou dans l’air recirculé (par exemple du fait de l’ouverture d’une fenêtre).
On entend ici par « particules polluantes », des poussières (de tailles importantes), des particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 ou PM1), un gaz inodore (par exemple de l’oxyde d’azote (ou NOx) ou du monoxyde de carbone (ou CO)), un gaz odorant (par exemple un gaz carboné de type CxHy), du gaz carbonique (CO2), des composés organiques volatils (ou COVs), ou un allergène extérieur produit par des végétaux (comme par exemple du pollen).
Le filtre à air habitacle se colmatant progressivement, et donc devenant moins efficace, il est généralement proposé au conducteur de le remplacer périodiquement (par exemple tous les ans) ou au terme d’un certain nombre de kilomètres parcourus (par exemple, tous les 20 000 kms).
On connait également du document KR 102173899 B1 un dispositif de surveillance chargé d’estimer le taux de colmatage d’un tel filtre à air habitacle en fonction de la puissance électrique absorbée par le groupe moto-ventilateur du système de traitement de l’air.
En effet, plus le filtre à air habitacle est colmaté, plus les pertes de charge augmentent et donc plus la puissance électrique absorbée est importante. Par conséquent, lorsque cette puissance électrique absorbée devient supérieure à un seuil, on signale au conducteur du véhicule que le filtre à air habitacle doit être remplacé.
La mise en œuvre de ce type de dispositif a permis de mettre en lumière des dérives de fabrication concernant certaines références de ces filtres à air habitacle provenant de divers fournisseurs en après-vente et dont les pertes de charges pour un débit d’air donné augmentent de manière beaucoup plus rapide en regard des exigences fixées par les cahiers de charges des constructeurs automobiles.
De telles dérives de fabrication entrainent un raccourcissement important de la durée de vie de ces filtres ayant pour conséquence : - soit, lorsque le véhicule est équipé d’un tel dispositif de surveillance, l’apparition au terme seulement de quelques mois d’utilisation du filtre à air habitacle d’un message d’alerte demandant son changement ; - soit, lorsque le véhicule est dépourvu d’un tel dispositif de surveillance, une dégradation importante de l’efficacité du filtre à air habitacle entrainant par exemple des difficultés de désembuage et/ou l’apparition d’odeurs désagréables dans l’habitacle.
Dans ces deux cas de figures, ces dérives de fabrication ont pour conséquence d’impacter négativement le niveau de qualité perçue du véhicule par les usagers.
Elle propose à cet effet un procédé d’analyse du filtre à air habitacle d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes : - détermination, suite à la détection de l’installation d’un nouveau filtre à air habitacle et à l’aide de la courbe de fonctionnement du groupe moto-ventilateur dudit véhicule, d’au moins un point de fonctionnement de ce filtre à air habitacle traduisant la perte de charge qu’il génère pour un débit d’air donné ; - comparaison du ou des points de fonctionnement associés audit filtre à air habitacle aux courbes caractéristiques à l’état neuf de l’ensemble des références de filtres à air habitacle agrées pour ce modèle de véhicule ; et - association, lorsque le ou lesdits points de fonctionnement correspondent à l’une desdites courbes caractéristiques à l’état neuf, dudit filtre à air habitacle à la référence de filtre correspondant à cette courbe caractéristique à l’état neuf ; ledit procédé comprenant également une étape de génération d’alerte mise en œuvre lorsque le ou lesdits points de fonctionnement ne correspondent à aucune desdites courbes caractéristiques à l’état neuf de l’ensemble des références de filtres à air habitacle agrées.
L’invention permet d’identifier la référence exacte du filtre à air habitacle équipant le système de traitement d’air HVAC du véhicule de sorte à permettre à ce dernier d’être informé précisément de ses caractéristiques. Elle permet en outre d’alerter en cas de non correspondance sur une éventuelle dérive de fabrication sur le filtre installé ou un montage inadéquat de ce filtre.
Selon des caractéristiques préférées dudit procédé selon l’invention : - celui-ci comprend, suite à ladite étape d’association, la réalisation tous les N kilomètres parcourus par ledit véhicule depuis l’installation dudit filtre à air habitacle d’une phase de test permettant de vérifier que le taux de colmatage de ce filtre à un certain kilométrage donné est cohérent avec la courbe caractéristique de ladite référence de filtre à ce même kilométrage ; - N est compris entre 2500 et 7500 ; - chaque dite phase de test comprend une première étape consistant à mesurer la puissance électrique absorbée par ledit groupe moto-ventilateur pour au moins un débit d’air donné, et une seconde étape de comparaison de la ou desdites puissances électriques absorbées mesurées à la ou aux puissances électriques absorbées théoriques données pour ces mêmes débits d’air par la courbe caractéristique de ladite référence de filtre à ce même kilométrage ; - ladite étape de génération d’alerte est également mise en œuvre lorsque la ou l’une desdites puissances électriques absorbées mesurées dépasse d’un seuil de tolérance prédéterminé la puissance électrique absorbée théorique donnée pour le même débit d’air par la courbe caractéristique de ladite référence de filtre à ce même kilométrage ; - ledit seuil de tolérance est compris entre 115 et 125% ; - chaque dite phase de test n’est effectuée qu’au terme d’un délai d’attente prédéterminé d’au moins 10 minutes suivant le démarrage du véhicule ; - ladite étape de génération d’alerte comprend la déclaration de l’anomalie constatée concernant ledit filtre à air habitacle dans le journal des défauts dudit véhicule ; - ladite étape de génération d’alerte comprend l’émission d’un message d’alerte relatant l’anomalie constatée concernant ledit filtre à air habitacle à un serveur distant du constructeur dudit véhicule ; et/ou - ladite étape de génération d’alerte comprend l’émission à destination du conducteur dudit véhicule d’un message textuel approprié sur l’un des écrans de ce véhicule.
L’applicateur 1 comprend enfin une brosse 4 pour appliquer le produit cosmétique qui est solidarisée à la seconde extrémité 32 de la tige 3.
Le récipient 6 est pourvu d’un racleur 7 sous le col et à l’intérieur du récipient 6. Le racleur 7 sert à éliminer l’excédent de produit présent sur la tige 3 et sur l'organe applicateur 4. Ce racleur 7 comprend, par exemple, une lèvre réalisée en un matériau élastomère définissant un orifice de raclage qui a de préférence une section circulaire, dont le diamètre correspond sensiblement à celui de la tige 3. Dans des modes de réalisation, la tige 3 a un diamètre de 3 mm à 6 mm. Dans des modes de réalisation, le racleur 7 a un orifice entre 4,75 mm et 5,5 mm
Dans un mode de réalisation, la brosse 4 comprend un fil torsadé 41 (comme vu sur la ) et des poils 40 qui sont contenus par le fil torsadé 41. En règle générale, une brosse à fil torsadé est pliée en forme de U et torsadée pour former des tours en saisissant les poils 40 dans le processus. Dans un mode de réalisation, le fil torsadé a entre 10 et 30 tours, de préférence entre. 17 et 22 tours. Les tours sont réalisés dans le sens horaire ou le sens antihoraire.
En se référant à la , un mode de réalisation d’une brosse 4 comprend de 11 à 13 poils par tour. L'âme de la brosse est forée par une torsion d’un fil de fer 41 de section circulaire et d’un diamètre de 0,5 mm à 0,9 mm, de préférence de 0,6 mm à 0,8 mm. Dans un mode de réalisation, les poils 40 sont réalisés en nylon 6, 10 ayant une section ronde pleine d’un diamètre d’environ 6 mil (0,006 pouce ou environ 0,15 mm). Chaque poil 40 est saisi dans sa partie centrale par le fil torsadé 41 et, dans un mode de réalisation, tous les poils définissent une seule couche en spirale, les poils étant généralement espacés régulièrement les uns des autres, c’est-à-dire un poil 40 forme avec les poils adjacents un angle constant à approximativement 20 % tout le long de la couche en spirale formée. À titre de référence, une brosse de 20 tours d’une longueur de 28,5 mm peut avoir environ 240 poils. Une brosse d’environ 25 mm de long (10 % plus courte) peut avoir un niveau équivalent de densité/configuration de poils avec seulement 18 tours (10 % de moins) et 215 poils.
Dans un mode de réalisation, la brosse 4 est fabriquée en mettant en œuvre un processus de fabrication classique utilisé industriellement pour tous les types de brosses ayant une âme torsadée. À cette fin, dans un premier temps, le fil d'âme 41 est plié en épingle à cheveux. Des touffes de poils 40 sont placées entre le fil plié 40. Lors d’une opération de torsadage, les poils sont régulièrement répartis entre les fils torsadés, de sorte qu’après torsadage, la brosse ait une répartition uniforme de poils.
Dans un mode de réalisation, la brosse 4 et les poils 40 sont réalisés par un processus de moulage par injection.
Dans des modes de réalisation, le nombre de poils 40 par tour est supérieur à 5, de préférence entre 10 et 20 poils par tour, plus préférentiellement de 11 à 13 poils par tour.
Dans un mode de réalisation, la brosse 4 comprend 18 à 20 tours. Dans un mode de réalisation, la brosse 4 comprend de 215 à 265 poils, plus préférentiellement de 230 à 250 poils.
Les poils sont définis par comptage du nombre de brins de fibre dans la brosse. Par exemple, 1 brin peut créer deux éléments séparateurs, lorsque la brosse est déroulée, il peut y avoir 215 à 265 brins, mais cela peut se traduire par le double du nombre de « poils », car un brin est torsadé entre le fil et deux extrémités dépassent de chaque côté du fil.
Une fois le torsadage effectué, la brosse est meulée ou taillée pour former le profil longitudinal ou le profil en coupe ou à la fois le profil longitudinal et le profil en coupe. Dans un mode de réalisation, tel que la Figure 4, la brosse 4 a une forme cylindroconique, dont la partie cylindrique forme la partie de la surface périphérique ayant le diamètre maximal. Dans des modes de réalisation, la brosse 4 a un diamètre de brosse moyen entre 7,4 mm et 8,2 mm. Ce diamètre est un facteur important dans le rapport volume/séparation car il détermine l’accessibilité des cils à la masse déposée dans la brosse. Contrairement à la croyance populaire, les brosses plus grandes offrent un volume plus petit et les brosses plus petites offrent un volume plus instantané/rapide.
Dans des modes de réalisation, les poils 40 de la brosse sont réalisés en polyamide 6, 10, polyamide 6/6, polyamide 6, 12 ou polyamide 6, ou polyamide 11, polyamide 10,10, ou toute autre variation de PA ou polyester, ou polytétrafluoroéthylène. Dans des modes de réalisation, les poils 40 sont réalisés en un matériau naturel ou synthétique, par exemple choisi parmi PP, PA, PET, PS, PE, PVC, TPE ou silicone. Dans des modes de réalisation, les poils 40 ont une charge magnétique ou une charge pour améliorer le glissement, par exemple graphite, PTFE ou disulfure de molybdène. Dans des modes de réalisation, ces matières premières peuvent ou non être fournies avec des agents améliorant les propriétés de glissement et de mouillage du matériau.
Comme on peut le voir sur les Figures 3A à 3H, les extrémités libres des poils 40 définissent une surface d’enveloppe de la brosse 4. Sur la , cette surface d’enveloppe est sensiblement sous la forme d’un cylindre 300 de révolution autour de l’axe longitudinal en partant de l’extrémité de la portion de la brosse 4 portant les poils 40 qui est située du côté de la tige. Ensuite, une portion tronconique 302 est prévue là où la portion cylindrique 300 se termine, et la portion tronconique continue jusqu’à l’extrémité distale de la brosse 4. Cette portion tronconique se rétrécit en diamètre à partir de la section cylindrique 300 dans la direction de l’extrémité libre de la brosse 4. Sur la , la portion cylindrique 300 comprend une majorité de la longueur de la brosse 4, et la portion tronconique 302 comprend une minorité de la longueur de la brosse 4.
Sur la , la surface d’enveloppe de brosse est également sensiblement sous la forme d’un cylindre 304 de révolution autour de l’axe longitudinal en partant de l’extrémité de la portion de la brosse 100 portant les poils qui est située du côté de la tige. Ensuite, une portion tronconique 306 est prévue là où la portion cylindrique 304 se termine, et la portion tronconique 306 continue jusqu’à l’extrémité distale de la brosse 100. Cette portion tronconique se rétrécit en diamètre à partir de la section cylindrique 304 dans la direction de l’extrémité libre de la brosse 100. Sur la , la portion cylindrique 304 comprend une majorité de la longueur de la brosse 100, et la portion tronconique 306 comprend une minorité de la longueur de la brosse 100.
Sur la , la surface d’enveloppe de brosse est sensiblement entièrement une portion tronconique 310 en partant de l’extrémité de la portion de la brosse 102 portant les poils qui est située du côté de la tige. La partie tronconique 310 continue jusqu’à l’extrémité distale de la brosse 102. Cette partie tronconique se rétrécit en diamètre dans la direction de l’extrémité libre de la brosse 102.
Sur la , la surface d’enveloppe de brosse est sensiblement entièrement sous la forme d’un cylindre 312 de révolution autour de l’axe longitudinal en partant de l’extrémité de la portion de la brosse 104 portant les poils qui est située du côté de la tige. La portion cylindrique 312 continue jusqu’à l’extrémité distale de la brosse 104.
Sur la , la surface d’enveloppe de brosse est sensiblement entièrement sous la forme d’un ovale 314 de révolution autour de l’axe longitudinal en partant de l’extrémité de la portion de la brosse 106 portant les poils qui est située du côté de la tige. La section ovoïde 314 continue jusqu’à l’extrémité distale de la brosse 106.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une solution permettant de fixer un objet de manière stable dans une ouverture d’aération d’un aérateur, éventuellement une ouverture d’aération fine mise en œuvre dans un aérateur à effet Coanda. La solution proposée doit également préserver l’esthétique de l’habitacle et permettre de déplacer facilement l’objet ainsi fixé.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de support conçu pour fixer un objet dans une ouverture d’aération d’un aérateur d’habitacle d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant une platine de fixation munie de moyens de fixation conçus pour recevoir et fixer l’objet, la platine de fixation étant en liaison mécanique avec un axe de rotation autour duquel est monté, mobile en rotation, un élément d’engrènement du dispositif, l’élément d’engrènement étant conçu pour engrener par rotation avec au moins un élément de crémaillère, solidaire de l’aérateur, pour translater le dispositif de support dans l’ouverture de l’aérateur d’habitacle.