INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le panneau d’isolation acoustique de l’insonorisant phonique comporte une lumière située en regard de l’ouverture de l’interface de montage, le pion de fixation du dispositif de fixation étant inséré au moins en partie au travers de l’ouverture et de la lumière ;
- les organes de verrouillage comportent un ergot d’encliquetage collaborant avec l’interface de montage. Selon une première variante de réalisation, les organes de verrouillage collaborent avec l’embase de l’interface de montage. selon une deuxième variante de réalisation, les organes de verrouillage collaborent avec la portée cylindrique de l’interface de montage.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins un ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
illustre une vue de profil schématique d’un premier exemple de réalisation d’un ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue de face de l’ensemble de fixation illustré sur la ;
illustre une vue de profil schématique d’un deuxième exemple de réalisation d’un ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue de profil schématique d’un troisième exemple de réalisation d’un ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue de profil schématique d’un premier exemple de réalisation d’un ensemble de fixation conforme au deuxième aspect de l’invention.
Un exemple de réalisation matérielle d’un dispositif de contrôle 21 et du dispositif distant 110 est décrit plus en détail par la suite en regard de la .
Le dispositif de contrôle 21 prend par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un tel calculateur ou ensemble de calculateurs forment avec l’ensemble des calculateurs du véhicule autonome 10 une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule autonome et pour le contrôle des marchandises ou objets chargés dans le véhicule autonome 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle de marchandises embarquées dans le véhicule autonome 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le dispositif de contrôle 21.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le dispositif de contrôle 21 relié en communication sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants tel que le dispositif distant 110.
Le processus ci-dessous est par exemple mis en œuvre lorsque le véhicule autonome 10 se trouve dans l’environnement 1 correspondant à une zone ou un lieu de chargement de marchandises en vue d’être livrées. Le processus est ainsi mis en œuvre avant que le véhicule autonome 10 ne s’engage sur le parcours de livraison des objets ou marchandises chargées, c’est-à-dire avant qu’il ne quitte la zone de chargement 101.
Le processus est par exemple mis en œuvre lors du chargement des objets, au fur et à mesure du chargement des objets ou colis à livrer. Selon une variante, le processus est mis en œuvre lorsque tous les objets / colis formant la marchandise à livrer ont été chargés ou embarqués dans le véhicule autonome. Selon encore une variante, le processus est mis en œuvre au fur et à mesure du chargement et lorsque le chargement complet a été effectué.
Dans une première opération du processus, des données représentatives d’un ensemble d’objets 200 embarqués dans le véhicule autonome 10 sont reçues par le dispositif de contrôle 21 depuis un ensemble de capteurs 24 embarqués dans le véhicule autonome 10, par exemple via un ou plusieurs bus de données.
Les données sont par exemple reçues automatiquement des capteurs 24 (par exemple en flux continu ou à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200 ou 500 ms) ou sur requête du dispositif de contrôle 21.
Dans une deuxième opération, les données reçues à la première opération sont traitées ou analysées pour vérifier un ensemble de conditions d’autorisation d’emport de marchandises dans le véhicule autonome. La ou les conditions sont par exemple vérifiées pour chaque objet embarqué dans le véhicule autonome.
La vérification de la ou les conditions est par exemple mise en œuvre par le dispositif de contrôle 21 embarqué dans le véhicule autonome 10 collectant les données.
Selon une variante, la vérification de la ou les conditions est mise en œuvre par un dispositif de contrôle distant correspondant par exemple au dispositif distant 110 par exemple hébergé ou contrôlé par une société en charge d’une flotte de véhicules autonomes comprenant le véhicule autonome 10 et en charge de la logistique pour le chargement / déchargement des marchandises dans / depuis le véhicule autonome 10. Selon cette variante, le dispositif de contrôle embarqué 21 collectant les données des capteurs 24 transmet ces données à destination du dispositif distant 110 via une connexion sans fil et l’infrastructure de communication reliant le véhicule autonome 10 au dispositif distant 110.
L’ensemble des conditions d’autorisation d’emport d’une marchandise ou d’un objet vérifié par le dispositif de contrôle 21 ou 110 comprend : - une condition relative à la charge utile du véhicule autonome 10 qui doit rester inférieure ou égale à la charge utile maximale autorisée ; et - une condition relative à chaque objet embarqué qui doit correspondre à un type d’objet autorisé pour le véhicule autonome 10.
Le type de chaque objet est par exemple déterminé à partir de : - données d’images reçues d’une ou plusieurs caméras, ces données d’image étant traités pour par exemple détecter et reconnaitre un marquage sur l’objet / colis (par exemple un marquage tel que défini selon le système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques) ; et/ou - données d’images reçues d’une ou plusieurs caméras, ces données d’image étant traités pour par exemple reconnaitre un objet par une méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning ») comprenant une classification des données ; et/ou - données de capteur(s) configuré(s) pour la détection d’être vivant ; et/ou - données obtenues d’une radio-étiquette associée à un colis / objet et comprenant un descriptif ou un identifiant du colis / objet associé.
Ainsi, les conditions à remplir pour autoriser le chargement et le transport d’un objet dans un véhicule autonome dépend notamment du type ou de la nature du véhicule autonome.
Par exemple, selon le type ou la catégorie du véhicule autonome de transport routier, la charge utile maximale autorisée varie d’un type de véhicule à un autre : - un véhicule de catégorie N1 correspond à un véhicule de transport de marchandises à au moins 4 roues avec un poids maximale autorisé égal à 3,5 tonnes ; - un véhicule de catégorie N2 correspond à un véhicule de transport de marchandises à au moins 4 roues avec un poids maximal supérieure à 3,5 tonnes et inférieur ou égal à 12 tonnes ; - un véhicule de catégorie N3 correspond à un véhicule de transport de marchandises à au moins 4 roues avec un poids maximal supérieure à 12 tonnes et inférieur ou égal à 35 tonnes ou plus.
Certains véhicules sont en outre adaptés au transport de certains produits dangereux tels que les matières inflammables, les produits chimiques, les matière et objets explosifs alors que le transport de tels produits sont interdits dans les autres véhicules non prévus à cet effet.
Selon l’invention, le système de transport est configuré pour que dans un premier mode de fonctionnement, dit mode d’imitation ou clone, l’hydroptère suiveur S reproduise le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote P, et dans un deuxième mode de fonctionnement, dit mode différencié ou mode drone, l’hydroptère suiveur S suive les instructions provenant du poste de pilotage et ait un comportement de déplacement différent de celui de l’hydroptère pilote P.
Cette trajectoire est par exemple obtenue par les moyens de géolocalisation par satellite. L’unité de commande UC2 commande l’ensemble des moyens participant au déplacement de l’hydroptère suiveur, tels que les moyens de propulsion et les hydrofoils, de sorte qu'ils reproduisent la trajectoire de l’hydroptère pilote tout en maintenant une distance entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur. La distance est choisie de sorte à assurer la sécurité des bateaux et en fonction de la distance maximale de communication entre les bateaux.
Les informations contenues dans la trame sont par exemple au moins la direction du bateau pilote, la vitesse du bateau pilote, et éventuellement l’emplacement du bateau pilote. Avantageusement l’état des hydrofoils est également transmis, i.e. un état déployé ou un état rétracté.
L’unité de commande UC2 utilise ces informations ainsi que les données de géolocalisation du bateau suiveur et en déduit les caractéristiques de déplacement du bateau suiveur, afin qu’il reproduise la même trajectoire tout en maintenant une certaine distance. Il est à noter que les instructions envoyées aux moyens de propulsion 113 tiennent compte de la masse du bateau suiveur et d’autres caractéristiques du bateau suiveur qui interviennent sur le déplacement du bateau suiveur.
Or, en cas d’arrachement du système de fixation de la roue de secours consécutivement à un choc frontal, il existe un risque élevé d’éjection de la roue de secours de son logement.
En cas d’éjection de la roue de secours de son logement, la roue de secours peut venir impacter la banquette arrière du véhicule automobile, occasionnant des mouvements parasites des occupants de la banquette arrière, pouvant à leur tour venir impacter les occupants des sièges avants du véhicule automobile ou venir heurter certains éléments du véhicule automobile.
Aussi, en cas d’éjection de la roue de secours de son logement, la roue de secours peut traverser le cache-bagage qui recouvre le coffre et venir heurter les occupants du véhicule automobile.
Il existe ainsi un besoin de sécuriser le coffre du véhicule automobile afin d’éviter que la roue de secours ne vienne impacter les occupants du véhicule automobile en cas de choc frontal.
Le document FR 3 120 225 divulgue un coffre de véhicule automobile comprenant un plancher inférieur définissant un logement prévu pour recevoir une roue de secours. Le logement est recouvert par une trappe ou plancher intermédiaire, mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture masquant le logement recevant la roue de secours et apte à être verrouillée et déverrouillée par l’intermédiaire d’un dispositif de verrouillage actionnable par un terminal numérique mobile.
Le verrouillage du plancher intermédiaire a ici pour but d’éviter le vol de la roue de secours stockée dans le logement du coffre du véhicule automobile et de sécuriser l'accès au logement de roue de secours, et n’est pas adapté pour résister à une éventuelle sollicitation mécanique de la roue de secours en cas de choc frontal du véhicule automobile.
Aussi, le déverrouillage du dispositif de verrouillage du plancher nécessite l’utilisation d’un terminal numérique mobile, ce qui est relativement contraignant pour un utilisateur.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un coffre de véhicule automobile, comprenant : - un ouvrant, mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture par l’intermédiaire d’un moyen de commande électrique dudit ouvrant, - une structure de caisse, comprenant un logement adapté pour recevoir une roue de secours, - un plancher intermédiaire, mobile entre une position d’ouverture autorisant l’accès audit logement et une position de fermeture fermant l’accès audit logement, - un dispositif de verrouillage dudit plancher intermédiaire sur ladite structure de caisse, mobile alternativement entre une position de verrouillage verrouillant ledit plancher intermédiaire dans ladite position de fermeture et une position de déverrouillage déverrouillant ledit plancher intermédiaire autorisant le passage dudit plancher intermédiaire dans ladite position d’ouverture, - un moyen d’actionnement dudit dispositif de verrouillage, commandant le passage dudit dispositif de verrouillage alternativement entre ladite position de verrouillage et ladite position de déverrouillage, remarquable en ce que ledit moyen d’actionnement dudit dispositif de verrouillage est asservi audit moyen de commande électrique dudit coffre, de sorte que lorsqu’un signal de commande d’ouverture dudit ouvrant est envoyé, le dispositif de verrouillage passe dans ladite position de déverrouillage, et lorsqu’un signal de commande de fermeture dudit ouvrant de coffre est envoyé, le dispositif de verrouillage passe dans ladite position de verrouillage.
Grâce à la présente invention, en cas d’arrachement du système de fixation de la roue de secours, par exemple consécutivement à un choc frontal du véhicule automobile, le dispositif de verrouillage maintient le plancher intermédiaire dans sa position de fermeture, ce qui permet de contenir la roue de secours dans son logement, et par conséquent d’éviter de blesser les occupants du véhicule automobile en cas d’arrachement du système de fixation de la roue de secours.
Aussi, en prévoyant d’asservir le moyen d’actionnement du dispositif de verrouillage du plancher intermédiaire au moyen de commande électrique du coffre, lorsqu’un utilisateur commande l’ouverture du coffre, le dispositif de verrouillage passe automatiquement dans sa position de déverrouillage, ce qui permet à l’utilisateur d’accéder au logement en faisant pivoter le plancher intermédiaire dans sa position d’ouverture.
De la même manière, lorsque l’utilisateur a pivoté le plancher intermédiaire dans sa position de fermeture et qu’il commande la fermeture du coffre, le dispositif de verrouillage passe automatiquement dans sa position de verrouillage, ce qui permet de rendre actif le dispositif de verrouillage lors de l’utilisation du véhicule automobile.
Selon des caractéristiques optionnelles du coffre selon l’invention : - ledit dispositif de verrouillage comporte un ensemble d’ergots de verrouillage ; - lesdits ergots de verrouillage sont escamotables ; - dans une réalisation, lesdits ergots de verrouillage sont portés par ladite structure de caisse dudit véhicule automobile ; - dans une autre réalisation, lesdits ergots de verrouillage sont portés par ledit plancher intermédiaire ; - ledit moyen d’actionnement dudit dispositif de verrouillage peut être alimenté par induction ; - lesdits ergots de verrouillage sont montés au niveau d’une extrémité arrière dudit coffre ; - lesdits ergots de verrouillage sont métalliques ; - lesdits ergots de verrouillage sont montés latéralement relativement audit plancher intermédiaire, de part et d’autre dudit plancher intermédiaire.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un coffre, remarquable en ce que ledit coffre est selon l’invention.
est une vue de côté montrant schématiquement un coffre de véhicule automobile selon l’invention, le plancher intermédiaire étant illustré en position d’ouverture.
montre le coffre de l’invention en vue de derrière, le plancher intermédiaire étant représenté en position de fermeture.
CHARIOT DE COURSES DOMESTIQUE Domaine de la technique
La présente invention se rapporte au domaine technique des dispositifs et gadgets utilisés pour le transport des courses domestiques. Plus spécifiquement, l’invention se rapporte à ce que l’on appelle, communément, des chariots ou caddies de courses pour transporter des produits ménagers, des denrées alimentaires et autres.
État de l’art de l’invention
Ceux que l’on appelle les chariots de courses sont des dispositifs bien connus et largement utilisés par de nombreux secteurs de la population. En général, ce type de dispositifs, dans ses multiples variantes existantes, remplissent adéquatement leur fonction de transport roulant pour les produits achetés dans les magasins, les entrepôts et similaires. Néanmoins, des améliorations sont possibles en termes de facilité d’utilisation et de fabrication et également en termes de robustesse.
En premier lieu, certains utilisateurs - pour des raisons d’âge ou, par exemple, de déficiences motrices de toute nature - ont de sérieuses difficultés à pousser ou à tirer le chariot, surtout lorsqu’il contient une charge accumulée de poids élevé. À cela s’ajoutent les différents éléments du paysage urbain (pentes ou rampes, escaliers, bordures, etc.) qui accentuent cet effet. Même pour des personnes en parfaite santé et physiquement vigoureuses, un effort extrême et/ou continu ou répété, lorsque vous devez tirer (pousser) ou soulever le chariot, peut représenter l’origine de blessures plus ou moins graves. La position du bras, un poids excessif et les secousses pour surmonter les obstacles mentionnés peuvent causer des dommages, par exemple, dans la colonne, les bras, les doigts et leurs articulations.
En second lieu, ces détails de la géographie urbaine affectent négativement la résistance structurelle des composants du chariot en question et leurs raccordements. Le propre poids des produits chargés exerce une force directement sur le sac du chariot et les éléments du bâti qui le soutiennent et, indirectement, sur le reste des composants raccordés audit bâti, comme le guidon, les roues et leur axe. Lorsque l’on monte les escaliers ou saute par-dessus des trottoirs, des secousses ont généralement lieu qui, avec le temps, finissent par fragiliser et détériorer la structure générale du dispositif ; également, lorsque l’on monte des pentes, la force du poids des courses change de direction en lien avec le chariot et s’applique à certaines zones plus qu’à d’autres.
Il serait souhaitable, donc, un chariot de courses qui facilite sa manipulation dans les différentes situations que peut rencontrer un utilisateur dans la rue, les voies ou accès qu’il doit emprunter entre son domicile et les différents points de vente concernés, avec une configuration et un agencement de nature à prévenir ou à éviter les différents impacts sur l’anatomie de l’utilisateur. En outre, il serait également avantageux de prévoir une structure de chariot facilitant sa fabrication, manuellement ou de manière plus automatisée, avec un agencement et une interconnexion de ses composants à cet effet. Un autre avantage auquel aspire la présente invention est que ladite structure est suffisamment résistante et robuste pour les différents obstacles qui sont habituellement présents dans de nombreux centres urbains d’aujourd’hui.
Explication de l’invention
Dans le but qui se dégage des considérations exposées dans la section précédente, l’invention a pour objet un chariot de courses domestique du type qui comprend un sac pour contenir les courses, un bâti pour le sac, un guidon et des moyens de roulement sous la forme de deux ensembles de roues triples, où le chariot de courses comprend également : - un moteur d’avancement et un groupe motopropulseur d’avancement interraccordés pour provoquer la rotation individuelle de chaque roue de chaque ensemble de roues triples, - un moteur de montée et un groupe motopropulseur de montée interraccordés pour provoquer le pivotement solidaire de chaque ensemble de roues triples par rapport à un point central dudit ensemble, - au moins une batterie, - un bouton d’avancement inclus dans le guidon et disposé pour actionner le moteur d’avancement, - un bouton de montée inclus dans le guidon et disposé pour actionner le moteur de montée.
Le chariot peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : - le chariot de courses domestique comprend, en outre, un caisson de châssis rigide qui comprend un couvercle de caisson et une base de caisson et qui contient le moteur d’avancement, au moins une partie du groupe motopropulseur d’avancement, le moteur de montée, au moins une partie du groupe motopropulseur de montée et l’au moins une batterie, de sorte que le couvercle de caisson sert de base d’appui et/ou de fond du sac.
Le groupe motopropulseur d’avancement comprend un différentiel actionné par le moteur d’avance et actionne, en même temps, un arbre gauche d’avancement et un arbre droit d’avancement comprenant, à chacune de ses extrémités, des engrenages centraux gauche et droit de sorte que chaque engrenage central soit engrené avec trois engrenages de roue solidaires respectivement de chaque roue en guise de système d’engrenages planétaire où l’engrenage central est le soleil dudit système.
Le groupe motopropulseur de montée comprend : - deux engrenages de roues de montée couplés respectivement aux deux ensembles de roues triples, l’un des engrenages de roues de montée étant engrené avec un pignon de sortie du moteur de montée, et - un arbre de montée avant avec des pignons de couplage à chacune de ses extrémités et engrenés respectivement avec les deux engrenages de roues de montée.
Le couvercle du caisson rigide comprend des compartiments de retenue en position avec des moyens de fixation pour le moteur d’avancement, au moins une partie du groupe motopropulseur d’avancement, le moteur de montée, au moins une partie du groupe motopropulseur de montée et l’au moins une batterie.
le chariot comprend, en outre, au moins un pied anti-basculement dont l’extrémité d’appui sur le sol reste en l’air dans la position opérationnelle d’avancement et/ou de montée du chariot.
Le pied anti-basculement comprend au moins une roue folle à son extrémité d’appui sur le sol.
La roue folle est en contact avec le sol dans la position opérationnelle d’avancement et/ou de montée du chariot.
Dans un mode de réalisation, la composante vidéo et la composante audio ne sont pas restituées par l’équipement personnel. En d’autres termes, la composante additionnelle est différente de ces composantes, et seule cette composante additionnelle (éventuellement avec un ou d’autres composantes additionnelles) sont restituées par l’équipement personnel. Aussi, le spectateur possesseur de ce dernier est également consommateur des restitutions communes par l’équipement commun, afin de profiter pleinement du contenu audiovisuel.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte : l’établissement de plusieurs sessions audiovisuelles entre plusieurs équipements personnels à des spectateurs différents et le serveur de contenus pour obtenir des données du contenu audiovisuel, et la restitution, à l’aide d’un dispositif de restitution propre à chaque équipement personnel, d’une composante additionnelle du contenu audiovisuel de sorte que la restitution de la composante additionnelle augmente, de façon synchronisée pour le spectateur de l’équipement personnel concerné, la restitution de la composante vidéo ou audio par le dispositif d’affichage ou sonore commun.
Les multiples spectateurs peuvent présenter des handicaps ou souhaits distincts, de sorte que chacun peut accéder aux données correspondantes (composante additionnelle) lors de la consommation partagée du contenu audiovisuel, sans désagrément pour les autres spectateurs. Bien entendu, deux spectateurs porteurs d’un même handicap peuvent chacun accéder, de façon séparée et indépendante, à la même composante additionnelle sur leur équipement personnel propre.