INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un widget W stocké dans l’unité de stockage 130 comporte par exemple des widgets pour mettre en œuvre l’affichage relatif aux fonctions de navigation, des widgets pour afficher une image aérienne d’un véhicule en stationnement, des widgets pour exécuter des fonctions audio des appareils embarqués tels qu'un dispositif de navigation, des widgets pour sélectionner des stations de radio et d’autres, des widgets pour réguler la température et le volume d’air d’un climatiseur embarqué, et des widgets pour afficher et définir diverses informations sur le véhicule (l’indicateur de vitesse, le tachymètre, etc.)
L’unité d’affichage 140 est équipée d’un afficheur à panneau tactile 142 et d’un actionneur d’afficheur 144 pour actionner l’afficheur à panneau tactile 142. L’afficheur à panneau tactile 142 est configuré pour permettre des opérations tactiles sur toute la surface de l’écran. Il convient de noter que « afficheur à panneau tactile » peut être également simplement appelé « panneau tactile » ou « écran tactile ».
Sur l’afficheur à panneau tactile 142, par exemple, un affichage à cristaux liquides LCD (liquid crystal display) ou une électroluminescence EL (electroluminescence) organique est utilisé, et les opérations effectuées sur celui-ci sont détectées, par exemple, par un film résistif, une capacité, une onde acoustique de surface ultrasonique, une imagerie optique infrarouge ou une méthode d’induction électromagnétique. L’afficheur à panneau tactile 142 est pourvu d’un capteur de pression intégré 146 qui détecte la pression appliquée sur l’écran (soit une zone tactile).
L’unité de sortie audio 150 est pourvue d’un haut-parleur 152 et d’un actionneur de haut-parleur 154 pour actionner le haut-parleur 152. En actionnant le haut-parleur 152 à l’aide de l’actionneur de haut-parleur 154, tel qu’un audio de navigation, une musique ou d’autres stockés dans la ROM 100C et l’unité de stockage 130 sont sorties du haut-parleur 152.
L’unité de vibration 160 est pourvue d’un vibrateur 162 et d’un actionneur de vibrateur 164 pour actionner le vibrateur 162. Le vibrateur 162 est configuré, par exemple, à l’aide d’un actionneur de masse excentrique ERM (eccentric rotating mass), d’un actionneur résonnant linéaire LRA (linear resonant actuator) ou d’un actionneur piézoélectrique. En actionnant le vibrateur 162 à l’aide de l’actionneur de vibrateur 164, l’écran de l’afficheur à panneau tactile 142 vibre.
À titre d’exemple, l’unité de commande 100 fait vibrer l’afficheur à panneau tactile 142 en actionnant et en commandant l’unité de vibration 160 en réponse à une opération tactile sur un widget W.
La est un diagramme illustrant une relation entre l’espace virtuel VS1 et une image d’affichage affichée sur un écran 148 de l'afficheur à panneau tactile 142.
Dans l’exemple de la , l’espace virtuel VS1 est un espace virtuel bidimensionnel. Le système de coordonnées de l’espace virtuel VS1 est un système de coordonnées à deux axes, soit un axe x1 et un axe y1 qui sont orthogonaux l’un à l’autre. Le système de coordonnées de l’écran 148 est un système de coordonnées à deux axes, dans lequel le sens de la largeur de l’écran est définie comme l’axe x2 et le sens de la hauteur de l’écran est définie comme l’axe y2.
Dans la , sept widgets W sont représentés individuellement par les références alphanumériques W1 à W7. L’unité de stockage 130 stocke diverses informations sur les widgets W1 à W7 (une forme définie, une taille définie, une forme modifiée, une taille modifiée, une position dans l’espace virtuel VS1, des informations sur les composants et d’autres). Il convient de noter qu’une modification de la forme d’un objet (widget W dans le présent mode de réalisation) fait littéralement référence à la forme de l’objet qui change. Une modification de la taille d’un objet fait référence aux modifications verticale et horizontale au même rapport tout en maintenant la forme de l’objet. La modification de la forme d’un objet tout en ne changeant qu’une taille verticale ou horizontale fait référence à la modification de la forme et de la taille de l’objet.
Dans la description ci-après, les widgets W auxquels est ajouté un numéro (c’est-à-dire les widgets W1 à W7) ne sont désignés que dans les cas où les widgets sont délimités individuellement pour la description. De plus, pour des raisons de clarté, les informations relatives aux widgets W sont désignées « informations du widget WIF ». Pour décrire les informations du widget WIF spécifiques aux widgets W1 à W7, le même numéro que le widget W est ajouté aux informations du widget WIF. À titre d’exemple, les informations du widget WIF sur le widget W1 sont notées « informations du widget WIF1 ».
En fonction de la forme définie et de la taille définie contenues dans les informations du widget WIF, la forme et la taille du widget W sont déterminées, par exemple, comme la forme et la taille illustrées dans la . Dans l’exemple de la , les widgets W1 à W7 présentent la même hauteur. Les widgets W1, W2 et W4 à W7 présentent la même largeur. Le widget W3 présente une largeur deux fois supérieure à celle des autres widgets W. Les widgets W1, W2 et W4 à W7 présentent une forme de rectangle orienté verticalement. Le widget W3 présente une forme de rectangle orienté horizontalement.
La forme définie et la taille définie contenues dans les informations du widget WIF sont données à titre d’exemple de « forme et taille prédéfinies ». Il convient de noter que les informations du widget WIF peuvent être modifiées librement par les actions de l’utilisateur.
La est un schéma d’un second mode de réalisation d’un dispositif de nettoyage d’un composant 5 d’un véhicule. Du fait des nombreuses analogies entre le dispositif de nettoyage de la et celui de la , seules les différences entre les deux figures seront décrites ; pour les autres parties, on se reportera à la description de la .
La montre le corps de base 12 du dispositif de nettoyage couplé par une articulation de rotation 80 à l’unité de fixation 90 ; cette unité de fixation 90 est solidaire du véhicule.
Un élément de ressort 100 entre l’unité de fixation 90 et le corps de base 12 tire la lame d’essuyage 30 avec une force prédéfinie en direction de la surface 40 à nettoyer.
Comme la surface 40 à nettoyer, est ici une surface courbée, l’articulation de rotation 80 et l’élément de ressort 100 permettent à la lame d’essuyage 30 de passer sur la surface à nettoyer 40 en restant toujours en contact avec cette surface 40. Cela garantit le rendement d’essuyage du dispositif de nettoyage sur toute la surface 40 à nettoyer.
La est le schéma d’un troisième mode de réalisation d’un dispositif de nettoyage selon l’invention d’un composant 5 d’un véhicule. Comme il y a de nombreuses similitudes entre le dispositif de nettoyage de la avec celui des figures 1 et 2, pour éviter les répétitions, seules les différences entre les figures seront décrites ; pour le reste, on se reportera à la description de la et de la .
Le dispositif de nettoyage de la comporte, à la place de l’élément de ressort 100 de la , une unité d’actionnement 110 qui pousse la lame d’essuyage 30 contre la surface à nettoyer 40 ou l’en écarte. L’unité d’actionnement 110 est commandée également par le générateur d’air comprimé 70, lui-même, commandé par l’unité d’exploitation 130 présentée à la . En variante ou en plus, l’unité d’actionnement 110 peut être commandée par du fluide comprimé et notamment avec le liquide de lavage 60 fourni sous pression.
Cela permet, d’une part, d’avoir des différences de niveau entre une position de l’arête (c’est-à-dire le segment d’extrémité) de la lame d’essuyage 30 et la surface à nettoyer 40 par le pivotement correspondant du corps de base 12 et ainsi de la tige télescopique 40 ; d’autre part, par une pression d’application ciblée de la lame d’essuyage 30 contre la surface à nettoyer 40, la lame d’essuyage 30 qui se termine par une arête, munie sur les deux surfaces latérales, et à une distance prédéfinie de l’arête de la lame d’essuyage 30, d’un ensemble de picots 35 permet de nettoyer la surface 40 avec les surfaces latérales ; pour un résultat de nettoyage particulièrement poussé. La montre le cas d’une faible pression d’application exercée sur la lame d’essuyage 30 par l’unité d’actionnement de poussée 110 fait que la surface à nettoyer 40 sera nettoyée par l’arête de la lame d’essuyage 30.
La est un schéma partiel du troisième mode de réalisation du dispositif de nettoyage selon l’invention des composants 5 du véhicule. A la différence de la , la présente figure montre l’état dans lequel on a une pression d’application prédéfinie appliquée par l’unité d’actionnement de pression 110 de sorte que la lame d’essuyage 30 est repliée latéralement et le nettoyage de la surface à nettoyer 40 se fait alors avec les picots 35 pour enlever des saletés particulièrement accrochées à la surface à nettoyer 40.
La est un schéma partiel d’un quatrième mode de réalisation du dispositif de nettoyage selon l’invention pour des composants d’un véhicule.
Le dispositif de nettoyage comporte ici deux buses 20 pour nettoyer la surface 40 contrairement aux figures décrites précédemment ; ainsi, la commande de l’unité d’exploitation (non représentée) active l’une ou l’autre buse 20 en fonction du sens de déplacement.
Il est à remarquer que la lame d’essuyage 30, elle-même, peut avoir des buses de lavage supplémentaires (non représentées) pour distribuer du liquide de lavage 60 sur la surface à nettoyer 40.
En outre, il est possible, de façon avantageuse, que la lame d’essuyage 30 comporte au moins un élément chauffant non représenté ou au moins un élément générant des ultrasons (non représentés) pour augmenter la puissance de nettoyage du dispositif de nettoyage.
La est le schéma d’un cinquième mode de réalisation du dispositif de nettoyage d’un composant 5 d’un véhicule.
A la différence des figures décrites ci-dessus, le dispositif de nettoyage de la a deux buses de véhicule 140 intégrées dans la surface 160 du véhicule et orientées vers la tige télescopique 14. Les deux buses de véhicule 140 sont alimentées en liquide de lavage 60 par une première pompe 150 ainsi qu’une seconde pompe 150’ ; ce liquide arrive sous la pression fournie par les pompes 150, 150’ dans la tige télescopique 140 et de là il est dévié vers la surface à nettoyer 40.
La est le schéma d’un cinquième mode de réalisation d’un dispositif de nettoyage de composants 5 d’un véhicule.
Le dispositif de nettoyage comporte ici un dispositif de transport 120 pour engager le dispositif de nettoyage à l’état non activé sous la surface de dessus 160 du véhicule et la laisser à l’état inactif.
Remplissage et fermeture du conteneur : On assemble un couvercle sur le conteneur de l’élément, par exemple par soudure laser. On remplit le conteneur de l’élément par de l’électrolyte. A cette fin, le couvercle peut comprendre un trou de remplissage par lequel l’électrolyte est introduit. Une fois l’électrolyte introduit, ce trou de remplissage est fermé par une bille en acier inoxydable via une soudure électrique de la bille sur le trou.
Exemples : Cinq électrodes positives A-E ont été préparées. Elles diffèrent par leurs matières actives. Le tableau 1 indique les matières actives utilisées. Dans ce tableau, LMFP est LiMn 0,78 Fe 0,22 PO 4 ; NMx est LiNi 0,75 Mn 0,25 O 2 monocristallin et NMC811 est LiNi 0,80 Mn 0,1 Co 0,1 O 2 . A* B* C D* E* NMx NMC811 30% NMx + 70% LMFP 30% NMC811 + 70% LMFP LMFP * Electrode hors invention
Les électrodes ont été exposées à une tension de 4,5 V vs. Li métal pendant 7 jours. La quantité de métal relarguée par l’électrode positive et retrouvée sur l’électrode négative a été mesurée après ces 7 jours d’exposition à 4,5 V. Le tableau 2 présente les résultats des mesures obtenues. A* B* C D* NMx NMC811 30% NMx + 70% LMFP 30% NMC811 + 70% LMFP Ni (%**) 0,0017 0,0028 0,0012 0,0020 Mn (%**) 0,0010 0,0009 0,0003 0,0004 Total 0,0027 0,0037 0,0015 0,0024 * Electrode hors invention ** Quantité de nickel ou de manganèse mesurée à l’électrode négative à l’issue du test et exprimée en pourcentage de la quantité correspondante initialement présente à l’électrode positive.
On constate que l’électrode C contenant un mélange de NMx et de LMFP est celle pour laquelle la quantité de nickel et la quantité de manganèse relarguées sont les plus faibles. Ce résultat est surprenant. En effet, le pourcentage de nickel relargué par l’électrode C est de 40% plus faible que le pourcentage de nickel relargué par l’électrode D alors que l’indice stœchiométrique du nickel est de 0,75 dans NMx et de 0,80 dans NMC811, soit seulement 6 % plus faible dans NMx. De plus, on constate, concernant le manganèse, qu’il n’y a pas proportionnalité entre le pourcentage de manganèse relargué par l’électrode et l’indice stœchiométrique du manganèse dans l’oxyde lithié. En effet, NMx contient 2,5 fois plus de manganèse que NMC811. Pourtant, le pourcentage de manganèse relargué par l’électrode C contenant NMx est inférieur à celui relargué par l’électrode D contenant NMC811.
Le demandeur a également observé que le remplacement de NMC 811 par NMx dans un mélange avec LMFP permettait d’améliorer la précision de la détermination de l’état de charge de l’élément lorsque celui-ci approche l’état complètement chargé.
Les courbes de charge/décharge des cinq éléments A-E comportant une électrode négative à base de lithium métal ont été tracées entre les tensions de 2,5 V et 4,45 V. Elles sont représentées à la pour le premier cycle.
La tension de l’élément B comprenant NMC811 varie proportionnellement avec l’état de charge de l’élément jusqu’à environ 80% de la charge complète. Au-delà de 80%, la courbe de charge/décharge présente un plateau horizontal qui rend imprécis la détermination de l’état de charge de l’élément à partir de la seule connaissance de sa tension. La tension de l’élément A comprenant NMx varie également proportionnellement à l’état de charge de l’élément, et ce même au-delà de 80% de la charge complète. L’emploi de NMx permet donc une détection plus précise de la fin de la charge.
La courbe de charge/décharge de l’élément E comprenant LMFP seul présente deux plateaux : un premier plateau P1 à environ 3,50 V attribuable au fer et un second plateau P2 à environ 4,1 V attribuable au manganèse. La détection de la proximité de la fin de la charge est difficile étant donnée la brusque montée de la tension en fin de second plateau P2. Le remplacement de 30% de LMFP par NMC811 (courbe D) permet d’une part d’augmenter la capacité massique de l’électrode et d’autre part de faire augmenter progressivement la tension à l’approche de la fin de la charge sous la forme d’une partie inclinée (Ia) dont le milieu est situé à environ 4,2V. Le remplacement de 30% de LMFP par NMx (courbe C) permet également d’augmenter la capacité massique par rapport à LMFP seul mais il permet aussi d’élever la tension de la partie inclinée Ib à environ 4,3 V au lieu de 4,2 V pour la partie inclinée Ia. L’écart entre la partie inclinée Ib et le plateau P2 du manganèse à 4,1 V est supérieur à l’écart entre la partie inclinée Ia et le plateau P2 du manganèse à 4,1 V. Du fait de cet écart plus marqué, il est possible d’établir une corrélation plus précise entre la tension de l’élément et son état de charge.
Le demandeur a constaté que NMx présentait une meilleure stabilité à l’oxydation que NMC811 lorsque le potentiel appliqué dépasse 4,3 V vs. Li. La compare les courbes dQ/dV des matières actives A et B qui sont respectivement NMx et NMC811. Le pic de forte intensité à environ 4,2 V indique qu’à ce potentiel se produit une dégradation structurelle importante de NMC811. Ceci indique qu’une charge de NMC811 à un potentiel supérieur à 4,2 V dégrade significativement la structure du matériau. Par contraste, NMx présente un pic d’intensité beaucoup plus faible que NMC811. De plus, le pic de NMx apparaît à un potentiel supérieur à 4,2 V. Il est donc possible de charger NMx à un potentiel de 4,45 V sans dégrader significativement la structure du matériau. Cet avantage est mis à profit dans l’invention pour exploiter une plage de potentiels plus large allant jusqu’à 4,45 V au lieu de 4,3 V pour NMC811, permettant ainsi d’accroitre la précision de la détermination de l’état de charge à la proximité de la fin de la charge. L’ensemble de ces résultats démontre la possibilité de réduire la dissolution du nickel et du manganèse tout en améliorant la détection de la fin de la charge.
Un avantage supplémentaire procuré par le remplacement de NMC811 par NMx est de procurer une plus grande marge de sécurité pour l’utilisateur de l’élément en cas d’augmentation de la température. La technique de calorimétrie différentielle à balayage a été utilisée pour détecter la température de début du dégagement de chaleur par les mélanges de matières actives des électrodes C et D lorsque ceux-ci sont soumis à une élévation de température. Ces résultats, représentés à la , montrent que le dégagement de chaleur se produit dès 200°C pour le mélange de matières actives de l’électrode D hors invention alors qu’il faut atteindre environ 230°C pour observer un dégagement de chaleur pour le mélange de matières actives de l’électrode C.
Enfin, le remplacement d’une partie de LMFP par NMx permet d’augmenter l’énergie massique et la capacité massique par rapport à un élément dont la matière active positive serait LMFP seul. Ceci est mis en évidence par les résultats du Tableau 3. Charge à 4,45 V vs. Li + /Li E* C Gain (%) Wh/kg 601 679 +13% mAh/kg 156 175 +12% * Electrode hors invention
Couvercle pour batterie d’engin de mobilité La présente demande concerne le domaine des batteries d’engin de mobilité , en particulier d’engins de mobilité comportant un moteur électrique et au moins une roue. La présente invention s’intéresse aux batteries utilisées dans un véhicule électrique, un véhicule électrique hybride ou un véhicule électrique hybride rechargeable.
Suivant la généralisation de la mobilité électrique ou hybride, combinant notamment propulsion électrique et thermique, il est nécessaire de contrôler la capacité, l’efficacité, la durée de vie ainsi que la sécurité des batteries utilisées.
En cas de problème thermique de la batterie, par exemple un court-circuit interne ou externe, il est connu qu’il se produit un phénomène de ventilation. Cela pose un problème en particulier pour une batterie refroidie par air, car les gaz émis alors peuvent se mélanger au circuit de refroidissement, voire risquent d’atteindre l’habitacle.
En cas de surchauffe ou d'incendie de la batterie, il est nécessaire d’empêcher les gaz toxiques, voire les flammes de pénétrer dans l’habitacle et tout au moins de retarder leur propagation et laisser ainsi aux occupants éventuels le temps de quitter l’habitacle et se mettre en sécurité.
Dans les solutions actuellement connues le flux d'air vers l’habitacle est généralement bloqué par une vanne dans un fonctionnement passif. Sous l’effet d’une dépression provoquée par le système de ventilation la vanne est ouverte. Elle se ferme par l’action de gaz en provenance de la batterie. Ces solutions ont pour inconvénient d’entraîner des pertes d'énergie. En outre, la force de fermeture de la vanne n'est pas très élevée. Ces solutions demandent un compromis entre les pertes de débit d'air et l'étanchéité de la vanne. Il existe un besoin pour perfectionner la sécurité des batteries.
Dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation, notamment pour véhicule automobile L’invention concerne un dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation, notamment pour véhicule automobile
Dans ce domaine, il est connu des dispositifs comprenant un boîtier présentant au moins une première sortie d’un flux d’air en direction d’un parebrise et une deuxième sortie du flux d’air en direction d’un habitacle du véhicule. Le flux d’air orienté vers le parebrise sert à le dégivrer et/ou désembuer. Le flux d’air orienté vers l’habitacle sert alternativement à le refroidir ou le réchauffer, en particulier au niveau d’une partie haute. Ces deux sorties sont relativement proches l’une de l’autre et séparée par une partie du boîtier soumise à différentes contraintes mécaniques.
Pour la renforcer, il est actuellement utilisé des traverses s’étendant entre des côtés opposés de chacune des sorties. Elles perturbent de la sorte l’écoulement du flux d’air et crée des pertes de charge conséquentes et/ou des turbulences.
L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation, notamment pour véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un boîtier présentant au moins une première et une deuxième sorties d’un flux d’air, ledit dispositif comprenant une armature de renfort du boîtier, ladite armature comprenant une barre, dite transversale, liée au boîtier, et une jambe de reprise de forces, ladite jambe étant en appui sur une pièce structurelle dudit dispositif, située à distance desdites première et deuxième sorties, et ladite barre transversale étant située entre lesdites première et deuxième sorties et en appui sur ladite jambe.
De la sorte, la barre transversale renforçant le boîtier entre les première et deuxième sorties est rigidifiée par la jambe de reprise de force et contribue d’autant mieux au renfort du boitier. En outre, par l’utilisation d’une jambe de reprise de force, c’est-à-dire une pièce de faible section, en appui sur une pièce structurelle dudit dispositif, située à distance desdites première et deuxième sorties, on évite de créer des pertes de charge sur le flux d’air, en particulier au niveau desdites première et deuxième sorties.
illustre de façon schématique en perspective un exemple de réalisation du dispositif conforme à l’invention;
illustre de façon schématique, selon un plan de coupe transversale, une partie du dispositif de la ;
reprend la coupe de la pour l’illustrer en perspective ;
illustre de façon schématique en perspective une jambe de force du dispositif de la .
Comme illustré à la , l’invention concerne un dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation, notamment pour véhicule automobile.
Ledit dispositif comprend un boîtier 2 définissant un flux d’air. Ledit boîtier 2 présente au moins une première sortie 4 et une deuxième sortie 6 du flux d’air. Lesdites première et deuxième sorties 4, 6 sont destinées à se trouver en partie haute dudit boîtier 2, en utilisation. Ladite première sortie 4 est destinée à diriger une première portion du flux d’air vers des passagers du véhicule, notamment en direction d’une partie haute de leur corps. Ladite deuxième sortie 6 est destinée à diriger une deuxième portion du flux d’air vers un pare-brise du véhicule. Ledit boîtier 2 présente en outre ici une troisième sortie 10, destinée à orienter une troisième portion du flux d’air vers les pieds des passagers du véhicule. Ledit boîtier 2 présente, par exemple, une ou plusieurs entrées d’air 12.
Ledit dispositif comprend préférentiellement un ou des échangeurs de chaleur (non visibles), destinés à refroidir et/ou réchauffer tout ou partie dudit flux d’air, et/ou un volets de mixage (non visible), destiné à mélanger une portion chaude et une portion froide dudit flux d’air pour contrôler une température dudit flux d’air en sortie du dispositif. Le ou lesdits échangeurs et/ou ledit volet de mixage sont logés dans ledit boîtier 2.
Ledit boîtier 2 est configuré pour guider le flux d’air en direction desdites sorties. Plus précisément, selon un mode de réalisation préférentiel, ledit boîtier 2 est configuré pour qu’une totalité du flux d’air traverse tout d’abord un premier des échangeurs de chaleur, destiné à fonctionner en évaporateur pour refroidir et/ou assécher ledit flux d’air. Il est en outre configuré pour qu’une première partie dudit flux d’air, formant ladite portion chaude travers un deuxième desdits échangeurs de chaleur, fonctionnant en radiateur de chauffage. La portion froide du flux d’air est alors définie par une partie du flux d’air contournant ledit deuxième échangeur.