Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile équipé d’une chaîne de traction (CT) de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique (4), une machine électrique (1), une transmission intermédiaire (TX) et une boite de vitesses (BV), la chaîne de traction (CT) étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, le procédé étant destiné à minimiser lesdites oscillations lors d’une séquence d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique, la transmission intermédiaire (TX) comprenant un embrayage principal (K0), avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande (2), la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la première unité de commande pilote la machine électrique de manière à générer un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique (4) étant piloté par une deuxième unité de commande (3) configurée pour générer un coefficient d’inhibition (AO-inh) de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur (VL1) qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur (VL2) qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, caractérisé en ce que le procédé comporte : - une étape (a) de détermination d’une première transition entre un premier état stable de l’embrayage principal et une phase de glissement de l’embrayage principal, - une étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), - une étape (c) de changement de paramètres de la fonction anti-oscillation (AOS), - une étape (d) de détermination d’une deuxième transition entre la phase de glissement de l’embrayage principal et un deuxième état stable de l’embrayage principal, - une étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que le premier état stable est un état fermé de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état ouvert. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape ultérieure de mise à l’arrêt du moteur thermique. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier état stable est un état ouvert de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état fermé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur est linéaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2), la variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la valeur deuxième est linéaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur comprend un saut vers une première valeur intermédiaire (VLS1) prédéfinie et une première rampe (RP1) pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire. Procédé l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il à l’étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2), la variation du coefficient d’inhibition entre la première valeur et la deuxième valeur comprend un saut vers une deuxième valeur intermédiaire (VL2S) prédéfinie et une deuxième rampe (RP2) pour rejoindre et la deuxième valeur à partir de deuxième valeur intermédiaire. Système de commande pour une chaîne de traction (CT) de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique (4), une machine électrique (1), une transmission intermédiaire (TX) et une boite de vitesses (BV), la chaîne de traction (CT) étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, la transmission intermédiaire (TX) comprenant un embrayage principal (K0), avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande (2), la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la machine électrique génère un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique (4) étant piloté par une deuxième unité de commande (3) configurée pour générer un coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur (VL1) qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur (VL2) qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, le système de commande étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 pour minimiser les oscillations lors des séquences d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique. Véhicule caractérisé en ce qu’il comprenant une chaîne de traction (CT) de type hybride avec un système de commande selon la revendication 9.