INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’un deuxième appui tactile sur l’objet graphique déterminé, le deuxième appui tactile étant postérieur au premier appui tactile ; - transmission d’une requête de désactivation de la fonction associée à l’objet graphique déterminé à destination du système embarqué contrôlant la fonction suivant la réception des troisièmes données ; - contrôle de désactivation de la fonction suivant la transmission de la requête de désactivation.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’activation du mode de conduite déterminé ; - contrôle d’activation du mode de conduite déterminé suivant la réception des quatrièmes données.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de système embarqué d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
La est une vue schématique, partielle, et en perspective de l’agencement 5 de guidage d’air de la , plus particulièrement de l’intérieure du véhicule en direction de l’extérieur.
La peau de pare-chocs 7 comprend avantageusement, disposé sur la face interne, un renfort 7b de peau de pare-chocs (plus particulièrement visible sur la ), ledit module 11 étant fixé sur la peau de pare-chocs 7 par l’intermédiaire dudit renfort 7b, et par exemple par une interface de fixation aménagée sur ledit renfort 7b.
Ledit système d’absorption de chocs 10, quant à lui, comprend : – ladite poutre 9, qui est par exemple une poutre creuse, formant absorbeur de chocs ; – au moins une platine de fixation 13 d’une part, reliée à ladite poutre 9, et d’autre part, configurée pour permettre la solidarisation dudit système d’absorption 10 à un élément de structure (non représenté) de véhicule automobile, tel qu’un brancard de véhicule automobile ; – au moins un caisson d’absorption de chocs 15 fixé, d’une part, à ladite platine 13, et d’autre part, à ladite poutre 9 (caisson 15 également désigné en langue anglaise sous le terme de « crashbox »).
Ledit module d’entrée d’air piloté 11, quant à lui, comprend au moins : – deux cadres 17 délimitant chacun une entrée d’air (ou passage d’air) équipé d’au moins un volet 19 mobile d’obturation ; – un ski 21 (ou rampe) reliant entre eux lesdits au moins deux cadres 17, ledit ski 21 étant de préférence seulement en liaison mécanique avec lesdits cadres 17 ; – un actionneur 23 pour piloter le ou les volets 19 mobiles d’obturation, notamment de faire passer le ou les volets 19 d’une position ouverte à une position fermée et inversement, ledit au moins un actionneur 23 étant avantageusement situé (et fixé) sur le ski 21, entre lesdits cadres 17 ; – un premier élément de butée 25 configuré pour arriver en butée contre la poutre 9 après un déplacement sensiblement rectiligne dudit module d’entrée d’air piloté 11 (en direction du véhicule) ; – un deuxième élément de butée 27 configuré pour arriver en butée contre la poutre 9 après un déplacement en rotation dudit module d’entrée d’air piloté 11.
On notera qu’on entend par ski une structure mécanique qui fait office de liaison pivot entre les cadres 17 dudit module d’entrée d’air piloté 11. Ledit ski 21 présente ainsi plusieurs degrés de liberté qui permettent à celui-ci de subir des torsions sans être endommagé, et par extension permet aux cadres 17 dudit module 11 de se déformer et/ou de présenter des courbures (par exemple en sens opposés) sans que cela ne détériore lesdits cadres 17.
Ainsi, en position montée, le module 11 est disposé dans un plan vertical transversal (plan YZ), c’est-à-dire que les plans d’extension principale desdits cadres 17 sont situés sensiblement dans un plan vertical transversal, tandis que la poutre 9 présente un axe longitudinal qui est sensiblement parallèle à l’axe transversal (axe Y) du véhicule.
La est une vue schématique, agrandie et en perspective du module d’entrée d’air piloté 11. Ledit module d’entrée d’air piloté 11 est avantageusement réalisé en matière plastique, tel que du polypropylène (ou PP), par exemple chargé en talc ou en fibres (végétales ou de verre).
Comme cela est plus particulièrement visible à la et , lesdits cadres 17 du module 11 comprennent : – des pattes 17a de fixation situées sur le contour de chacun desdits cadres 17, lesdites pattes de fixation 17a étant configurées pour solidariser le module d’entrée d’air piloté 11 à la peau de pare-chocs 7, notamment au niveau de l’interface technique du renfort 7b de peau de pare-chocs 7 ; – des renforts 17b configurés pour renforcer localement la résistance mécanique desdits cadres 17, lesdits renforts 17b étant avantageusement situés sur le contour desdits cadres 17 et venus de matière avec lesdits cadres 17.
On notera par ailleurs les premier et deuxième éléments de butée 25 et 27 sont des éléments distincts l’un de l’autre et sont avantageusement venus de matière avec des éléments du module d’entrée d’air piloté 11. Les premier et deuxième éléments de butée 25 et 27 sont avantageusement situés respectivement sur le ou les cadres 17, et sur le ski 21.
Avantageusement, ledit module d’entrée d’air 11 comprend une paroi d’étanchéité située sur les cadres 17, par exemple sur le pourtour desdits cadres 17, et préférentiellement sur le côté situé en regard de ladite poutre 9 de pare-chocs, ladite paroi d’étanchéité desdits cadres 17 faisant office de premier élément de butée 25.
Par ailleurs, ledit deuxième élément de butée 27, situé sur le ski 21 dudit module d’entrée d’air piloté 11, est par exemple une forme, une protubérance, ou une partie du ski 21.
La est une vue schématique, partielle, en perspective et de côté d’un module d’entrée d’air 11 et de la poutre 9. La distance entre le premier élément de butée 25 et la poutre 9 est d’au moins 30 mm, et de préférence d’au moins 35 mm, et avantageusement comprise entre 30 et 50 mm, tandis que la distance entre le deuxième élément de butée et la poutre est d’au moins 25 mm, et de préférence inférieure à 20 mm, et avantageusement comprise entre 8 et 15 mm.
On notera qu’on entend par distance « butée-poutre », la distance minimale (respective) à parcourir par les éléments de butée 25 et 27 avant que ceux-ci n’entrent en contact avec la poutre 9.
Ainsi, lorsque l’agencement 5 est en position montée, et lors d’un choc, dans un premier temps, ledit module d’entrée d’air piloté 11 se déplace sensiblement selon l’axe longitudinal du véhicule (axe X), et en direction de la poutre 9, jusqu’à ce que le premier élément de butée 25 entre en contact avec ladite poutre 9 de pare-chocs. Puis, ledit module d’entrée d’air 11 effectue un mouvement de rotation, généralement autour d’un axe horizontal (axe Y), jusqu’à ce que le deuxième élément de butée 27 entre en contact avec la poutre 9 de pare-chocs. Cette cinématique spécifique et en deux temps permet ainsi d’optimiser la dissipation d’énergie d’un choc sans que le module 11 ne soit endommagé et sans que celui-ci n’endommage d’autres éléments à proximité.
Dans une autre variante de réalisation non représentée, ledit agencement comprend un organe électronique, tel qu’un radar (par exemple un capteur ou une caméra), disposé entre la peau 7 de pare-chocs et le module 11 d’entrée d’air piloté. Avantageusement, ledit module 11 comprend un logement, par exemple situé en regard du ski, pour loger ledit organe électronique.
Agencement comprenant une caisse et un moteur pendulé par rapport à la caisse comportant des moyens de filtration acoustique améliorés. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule, l’agencement comprenant une caisse, un moteur, le moteur étant fixé par rapport à la caisse par des moyens de support hauts et un moyen de support bas comprenant des moyens de filtration des vibrations. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement.
La est une vue en perspective d’un moyen de support bas de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de face du moyen de support bas selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue schématique en perspective d’un moyen de filtration bas du moyen de support bas selon le mode de réalisation de l’invention.
La représente des courbes illustrant le niveau sonore en fonction de fréquences, selon les moyens de filtration mis en place entre un moteur pendulé et une caisse de véhicule.
Comme illustré sur la , un véhicule 1, par exemple un véhicule automobile, comprend une caisse 2. Le véhicule 1 comprend au moins un moteur 5 qui peut être de type électrique, thermique, ou encore hybride. Le ou les moteurs peuvent être agencés à l’avant, et/ou à l’arrière du véhicule, et/ou en position centrale.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, un seul moteur 5 est prévu. Le moteur 5 est agencé à l’avant du véhicule.
Le véhicule 1 comprend encore un agencement 6. L’agencement 6 comprend la caisse 2 et le moteur 5. Comme illustré sur la , la caisse 2 comprend un longeron gauche 4L et un longeron droit 4R. De préférence, le longeron gauche 4L est un longeron agencé à l’avant gauche du véhicule. De préférence, le longeron droit 4R est un longeron agencé à l’avant droit du véhicule.
L’agencement 6 comprend encore un moyen de support haut gauche 3L et un moyen de support haut droit 3R. Plus précisément, le moteur 5 est monté par rapport au, ou sur le, ou au, longeron gauche 4L par le moyen de support haut gauche 3L. Le moyen de support haut gauche 3L comprend deux moyens de filtration gauche 7L destiné à filtrer, assurer le filtrage, de vibrations entre le moteur 5 et la caisse 2. Le moteur 5 est encore monté par rapport au, ou sur le, ou au, longeron droit 4R par le moyen de support haut droit 3R. Le moyen de support haut droit 3R comprend deux moyens de filtration droit 7R destinés à filtrer, assurer le filtrage, de vibrations entre le moteur 5 et la caisse 2. Ainsi, le moteur 5 comprend une double filtration au niveau de chacun de ses deux supports 3R, 3L.
L’agencement 6 comprend encore un moyen de support bas 10 du moteur 5 par rapport, ou sur, ou à la caisse 2. De préférence, le moyen de support bas 10 est agencé derrière les moyens de support haut gauche et droit 3L, 3R selon la direction longitudinale X. Ainsi, le moteur 5 est monté de manière pendulée par rapport à la caisse. Autrement dit, le moteur 5 est suspendu par l’intermédiaire du moyen de support droit haut 3R et du moyen de support gauche haut 3L. De préférence, les moyens de support hauts droit et gauche 3R, 3L sont agencés à l’avant de la caisse 2 et au-dessus du moyen de support bas 10 selon la direction verticale. Ainsi, en cas de moyens de support hauts droit et gauche 3R, 3L s’étendant sensiblement au niveau d’un même axe transversal AT, le moteur 5 est incité à pivoter vers l’arrière autour de cet axe AT. La reprise d’effort de type couple est assuré par le moyen de support bas 10.
Le moyen de support bas 10 comprend un premier moyen de filtration bas 20. Le moyen de support bas 10 comprend encore un deuxième moyen de filtration bas 30. Les premier et deuxième moyens de filtration bas, ou de filtrage, permettent de filtrer les vibrations issues du moteur 5 et/ou de la caisse 2 le cas échéant. Le moyen de support bas 10 est agencé entre le moteur 5 et la caisse 2. Ainsi, les premier et deuxième moyens de filtration 20, 30 se trouvent également agencés entre le moteur et la caisse.
Avantageusement, comme illustré sur les figures 2, 3 et 4, le moyen de support bas 10 comprend une biellette 15. La biellette 15, d’axe L s’étendant longitudinalement de préférence, comprend à une de ses extrémités un premier élément de fixation 8 ayant un axe confondu, ou sensiblement confondu, avec un premier axe A1 de la biellette 15. Le premier élément de fixation 8, par exemple de type vis ou boulon ou tige filetée est fixé au moteur, notamment relié au moteur 5. La biellette 15 comprend, à sa deuxième extrémité, un deuxième élément de fixation 9 ayant un axe confondu, ou sensiblement confondu, avec un deuxième axe A2 de la biellette 15. Le deuxième élément de fixation 9, par exemple de type vis ou boulon ou tige filetée est fixé à la caisse, notamment relié à la caisse 2. De préférence, les premier et deuxième axes A1, A2 sont parallèles, ou sensiblement parallèles, l’un par rapport à l’autre et sont perpendiculaires à l’axe L. De préférence, les axes A1 et A2 sont contenus dans un même plan P ( ).
Par exemple, le premier moyen de filtration central 20 comprend un plot 11 agencé, ménagé, fixé, au niveau de la biellette, plus précisément au niveau du premier axe A1 le cas échéant. En complément, le deuxième moyen de filtration central 30 comprend un plot 12 agencé, ménagé, fixé, au niveau de la biellette, plus précisément au niveau du deuxième axe A2 le cas échéant.
De préférence, le premier plot 11 de filtration comprend un premier élément amortissant cylindrique 13. Par exemple, le premier élément amortissant 13 est en matériau élastique, par exemple du caoutchouc ou un matériau ayant des propriétés similaires à celles du caoutchouc. De préférence, le deuxième plot 12 de filtration comprend un deuxième élément amortissant cylindrique 14. Par exemple, le deuxième élément amortissant 14 est en matériau élastique, par exemple du caoutchouc ou un matériau ayant des propriétés similaires à celles du caoutchouc.
Avantageusement, le premier plot 11 et le deuxième plot 12 comprennent chacun un élément de filtration de forme générale cylindrique connu sous la marque déposée SILENTBLOC. Un tel élément comprend une partie tubulaire externe 27 ; 37 destinée à venir se loger dans un alésage ménagé dans la biellette 15. L’élément comprend encore une partie tubulaire interne 26 ; 36 et une partie cylindrique élastique 28 ; 38 s’étendant entre les parties tubulaires interne et externe comme illustré schématiquement sur la . Un arbre ou axe, généralement une vis, notamment une partie non filetée d’une tige de vis, est inséré dans la partie tubulaire interne 26 ; 36. Dans le cas du premier plot 11, une telle vis vient se centrer sensiblement sur le premier axe A1, et dans le cas du deuxième plot 12, une telle vis vient se centrer sensiblement sur le deuxième axe A2. De préférence, les parties tubulaires interne et externe sont métalliques, par exemple en acier.
Comme il sera expliqué par la suite, la masse du moyen de support bas 10 est comprise par exemple comprise entre 1 kg et 5 kg. Par exemple, le centre de gravité de la biellette 15 est excentré, c’est-à-dire non centré entre les axes A1 et A2. Par exemple, le corps de la biellette 15 est obtenu dans un matériau ayant une masse volumique conséquente tout en ayant une bonne résistance mécanique, par exemple de la fonte et/ou de l’acier.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-90 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont satisfaites, à savoir un (le) mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln choisie a été sélectionné (par exemple par le conducteur) et au moins une fonction de contrôle de vitesse FCVj (ici j = 1 ou 2) est activée en ayant une consigne de vitesse associée cvj.
L’étape 10-90 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites et qu’en outre la consigne de vitesse cvj associée à la fonction de contrôle de vitesse FCVj sélectionnée est supérieure à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FCV1 de fonctionner prioritairement en utilisant une consigne de vitesse cvi qui est égale à cette vitesse limite vln, de sorte que la consigne de vitesse imposée cvi soit respectée.
On comprendra que pour faire respecter la consigne de vitesse imposée cvi la fonction de limitation de vitesse FCV1 génère des consignes de couple ccg qui sont possiblement négatives.
Ainsi, lorsqu’un mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln a été sélectionné et qu’au moins une fonction de contrôle de vitesse FCVj est activée par le conducteur, on se sert très avantageusement de la fonction de limitation de vitesse FCV1 pour faire respecter cette vitesse limite vln (et donc pour qu’elle ne soit pas dépassée), après l’avoir éventuellement activée (si ce n’était pas déjà le cas) et lui avoir imposé d’utiliser une consigne de vitesse cvi égale à cette vitesse limite vln. Le comportement du véhicule V est donc similaire à celui qu’il présente lorsque la fonction de limitation de vitesse FCV1 est activée par le conducteur, tant que la vitesse en cours vv du véhicule V demeure légèrement inférieure à la consigne de vitesse imposée cvi (et bien sûr que l’on a cvj > vln (= cvi)). Puis, si la vitesse vv continue d’augmenter, la vitesse du véhicule V est régulée par la fonction de limitation de vitesse FCV1.
Cela est particulièrement avantageux car cela ne nécessite ni une adaptation de la fonction de limitation de vitesse FCV1 (notamment du fait de la coordination entre les fonctions de contrôle de vitesse FCVj), ni les conception, mise au point et implantation d’une fonction dédiée au respect de la vitesse limite vln associée à un mode de conduite mcn sélectionné. Certes, cela nécessite de concevoir le dispositif de contrôle DC3, mais cette conception est particulièrement simple et très peu onéreuse du fait que ce dernier (DC3) a principalement besoin de déclencher l’imposition de la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, éventuellement après avoir préalablement activé la fonction de limitation de vitesse FCV1 (si elle n’était pas déjà activée).
En outre, cette limitation de vitesse associée au mode de conduite mcn sélectionné permet d’augmenter significativement l’autonomie kilométrique du véhicule V, et constitue un élément différenciant complémentaire facilement compréhensible par les usagers du véhicule V, en particulier dans le cas du mode de conduite économique du fait qu’on lui associe généralement de moindres vitesses pour réduire la consommation d’énergie.
On notera qu’en présence de N modes de conduite mcn différents, avec N ≥ 2, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut associer N vitesses limites vln choisies respectivement à ces N modes de conduite mcn, et dans la sous-étape 40 on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FCV1 de fonctionner prioritairement en utilisant une consigne de vitesse cvi qui est égale à la vitesse limite vln choisie et associée au mode de conduite mcn sélectionné parmi les N modes de conduite mcn.
On notera également que dans l’étape 10-90 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être prédéfinie (et donc non modifiable par un usager du véhicule V). Mais dans une variante de réalisation, dans l’étape 10-90 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être choisie (ou sélectionnée) par un usager du véhicule V, par exemple au moyen d’une interface homme/machine de ce dernier (V).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par comparer la consigne de vitesse cvj associée à la fonction de contrôle de vitesse FCVj activée à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné. Si la consigne de vitesse cvj associée à la fonction de contrôle de vitesse FCVj activée est inférieure à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, alors on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10, ou bien le procédé prend fin. En revanche, si la consigne de vitesse cvj associée à la fonction de contrôle de vitesse FCVj activée est supérieure à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 40, éventuellement après avoir effectué une sous-étape 20 décrite ci-dessous.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si la fonction de limitation de vitesse FCV1 est déjà activée. Dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 40. En revanche, dans la négative, on active (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’activation de) la fonction de limitation de vitesse FCV1 dans une sous-étape 30 de l’étape 10-90, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 40.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 60 dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse FCV2 activée est choisie parmi une fonction de régulation de vitesse, une fonction de régulation adaptative de vitesse et une fonction de bridage de vitesse, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser un dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi jusqu’à la consigne de vitesse cvj associée à cette fonction de contrôle de vitesse FCV2 activée lorsque la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur devient supérieure au seuil choisi (et donc au point dur).
On comprendra que cette dernière option est destinée à permettre qu’en cas d’atteinte (et dépassement) du point dur le conducteur du véhicule V puisse reprendre le contrôle de ce dernier (V) et que le calculateur de supervision CS puisse recommencer à prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA du véhicule V alors même que la fonction de limitation de vitesse FCV1 générait des consignes de couple ccg permettant au véhicule V de respecter la consigne de vitesse imposée cvi. En d’autres termes, si le conducteur souhaite que son véhicule V aille plus vite que la consigne de vitesse imposée cvi, il doit franchir le point dur de la pédale d’accélérateur PA. Cela revient en effet à désactiver l’imposition de l’utilisation de la consigne de vitesse imposée cvi.
En présence de la dernière option, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si le point dur a été atteint (et dépassé). Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 50. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 60.
Au moins trois modes de réalisation peuvent être envisagés pour que l’autorisation de dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi cesse.
Grâce à l’invention, lorsqu’un mode de conduite associé à une vitesse limite a été sélectionné, on utilise désormais la fonction de limitation de vitesse pour faire respecter cette vitesse limite, ce qui permet d’augmenter significativement l’autonomie kilométrique du véhicule tout en démarquant plus le mode de conduite, et sans que cela ne nécessite une adaptation de la fonction de limitation de vitesse ou la conception, mise au point et implantation d’une fonction dédiée au respect de la vitesse limite associée à un mode de conduite sélectionné.