INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, la turbomachine 8 est remplacée par un moyen de propulsion hybride comportant une turbomachine et un moteur électrique alimenté par un réseau électrique de l’hélicoptère, le rotor principal 3 étant entraîné par la turbomachine et/ou le moteur électrique.
Selon un autre mode de réalisation, l’aéronef 1 comporte un avion comprenant au moins un turbopropulseur. Les pales de l’hélice du turbopropulseur sont reliées à un rotor du turbopropulseur. Des tapis chauffants électriques sont fixés sur l'intrados et l'extrados de chaque pale et sont alimentés par le dispositif de stockage d’énergie 4 situé dans le rotor du turbopropulseur pour dégivrer les pales de l’hélice du turbopropulseur.
Selon encore un autre mode de réalisation, l’avion comporte une hélice reliée à un moteur électrique alimenté par un réseau électrique de l’avion, des tapis chauffants électriques étant fixés sur l'intrados et l'extrados de chaque pale. Les tapis chauffants électriques sont alimentés par le dispositif de stockage d’énergie situé dans le rotor pour dégivrer les pales de l’hélice.
La illustre schématiquement une coupe du dispositif de stockage d’énergie 5 selon une direction longitudinale du rotor 4.
Le dispositif de stockage d’énergie 5 comporte un transformateur 10 rotatif comportant une partie fixe formant un stator 11 et une partie mobile 12 formant un rotor solidaire du rotor principal 3.
La partie fixe du transformateur 10 est fixe par rapport au rotor principal 3.
Dispositif de pulvérisation d’une composition à distribuer La présente invention concerne les dispositifs de pulvérisation d’une composition. L’invention concerne en particulier les têtes de distribution utilisées pour distribuer une composition contenue dans un récipient, notamment la pulvériser.
Dans la déclinaison de ce second mode de réalisation, illustrée sur la , le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face externe FE2 du bord longitudinal extérieur BLE, laquelle est destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule VA et donc opposée aux deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22. Le profilé secondaire PS est donc logé intégralement à l’extérieur du profilé principal PP. Lorsque le profilé secondaire PS a une section transversale en forme générale de U, sa sous-partie principale (située sensiblement dans un plan XZ) peut être plaquée contre (ou très proche de) la face externe FE2 du bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP, ce qui permet d’avoir une augmentation très réduite de l’encombrement transversal du profilé principal PP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le profilé secondaire PS a deux sous-parties d’extrémité qui prolongent en haut et en bas sa sous-partie principale en recouvrant légèrement et respectivement les bords longitudinaux supérieur BLS et inférieur BLF du profilé principal PP. Mais l’extension des deux sous-parties d’extrémité suivant la direction transversale Y peut être plus ou moins grande.
On notera que dans une autre déclinaison du second mode de réalisation (non illustrée) le profilé secondaire PS pourrait être solidarisé fixement à la face interne du bord longitudinal extérieur BLE, laquelle est orientée vers les deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22. Le profilé secondaire PS est alors logé (quasiment) intégralement à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans le deuxième caisson interne supérieur C21 ou le deuxième caisson interne inférieur C22. On comprendra que dans cette seconde déclinaison le profilé secondaire PS doit être introduit par translation à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans son deuxième caisson interne supérieur C21 ou son deuxième caisson interne inférieur C22, puis des parties terminales saillantes définies en au moins deux endroits de ses deux sous-parties d’extrémité sont introduites dans des trous traversants correspondants définis dans le bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP. L’augmentation de l’encombrement transversal du profilé principal PP est donc ici nulle ou quasi nulle.
DÉFLECTEUR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL DÉFLECTEUR La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles comprenant une structure de soubassement sous laquelle est monté au moins un élément de carénage. La présente invention concerne plus particulièrement un élément de carénage fixé sous la caisse d’un véhicule automobile, par exemple sous la batterie de traction du véhicule.
Les éléments de carénage ont plusieurs fonctions possibles. Ils forment une protection pour les équipements montés sous caisse, notamment contre les projections d’eau et/ou de gravillons, mais aussi potentiellement contre des chocs avec des objets disposés sur la route. Les éléments de carénage présentent ainsi généralement des formes aérodynamiques, améliorant ainsi la stabilité du véhicule en mouvement et/ou la réduction de sa traînée. Enfin, les éléments de carénage peuvent aussi être configurés de manière à canaliser l’air s’écoulant sous la caisse afin, par exemple, d’alimenter un circuit de refroidissement du véhicule.
Par ailleurs, un élément de carénage est une pièce sensiblement plane comprenant une face inférieure en regard de la route et une face supérieure en contact avec la caisse du véhicule. L’élément de carénage est typiquement fixé sous la caisse par des pièces de fixation, par exemple des systèmes vis-écrou. De plus, pour assurer la fixation et la fonction d’aérodynamisme de l’élément de carénage, les pièces de fixation sont généralement montées dans des alvéoles (ou fûts) formées dans la face inférieure de l’élément de carénage.
Cependant, dans le cas des véhicules électriques, notamment de type BEV pour l’acronyme anglais « Battery Electric Vehicle », dotés seulement d’une motorisation électrique (donc sans ligne d’échappement), les éléments de carénages (ou déflecteurs) positionnés sous la caisse du véhicule ne nécessitent pas d’être configurés pour résister à des températures élevées (généralement supérieures à 100°C), car ne comprenant pas de lignes d’échappement, et sont généralement réalisés en une matière plastique. Lesdits éléments de carénages contribuent alors essentiellement à optimiser l’aérodynamisme du véhicule électrique et protéger des équipements et organes du véhicule, et peuvent être également désignés sous le terme de « déflecteur », de « déflecteur d’air » ou de « déflecteur aéraulique ».
Ainsi, un véhicule électrique comprend généralement par exemple un ou plusieurs déflecteurs situés sous la partie avant et/ou arrière de la caisse du véhicule, par exemple situés sous le pack batterie (batterie de traction). On notera cependant que certains véhicules thermiques ou hybrides peuvent également comprendre un déflecteur.
En outre, le ou les déflecteurs doivent répondre à des contraintes de sécurité, notamment le fait d’être fixé correctement sous le véhicule et/ou ne pas présenter de convexité, afin de pouvoir répondre à certaines exigences comme celles liées à l’aérodynamisme, au « passage au gué », et à l’esthétique générale du véhicule.
Par ailleurs, lorsqu’un déflecteur est réalisé en matière plastique, il peut être nécessaire d’aménager des nervures de rigidification, par exemple sur la face inférieure dudit déflecteur, pour renforcer localement la résistance et/ou la rigidité dudit déflecteur. Malheureusement, lors de l’utilisation du véhicule, ces nervures de rigidification sont exposées aux passages d’impuretés et/ou de gravillons qui vont les détériorer, et plus particulièrement altérer les arêtes des extrémités desdites nervures.
Cette détérioration des nervures de rigidification est problématique, d’une part par la dégradation de la rigidification engendrée par lesdites nervures, et d’autre part, par l’aspect esthétique générale renvoyée à l’utilisateur, diminuant donc la qualité perçue du véhicule.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de déflecteur destiné à être fixé sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile, ledit déflecteur comprenant des nervures de rigidification, caractérisé en ce que ledit déflecteur comprend au moins une structure de protection configurée pour protéger au moins une extrémité longitudinale d’une desdites nervures de rigidification.
Le déflecteur selon l’invention comprend ainsi une structure de protection, telle qu’une nervure, une protubérance, une paroi, etc. qui protège par exemple une ou plusieurs extrémités longitudinales d’une ou plusieurs nervures de rigidification, et plus particulièrement les arêtes d’une ou plusieurs extrémités longitudinales de nervures, évitant ainsi que des gravillons et/ou des impuretés diverses ne viennent, lorsque le véhicule est en mouvement, heurter une des extrémités longitudinales de nervure, et ne détériore donc ladite nervure de rigidification.
Selon une caractéristique possible, ladite au moins une structure de protection est disposée en regard de ladite au moins une extrémité longitudinale de nervure. Ladite au moins une structure de protection est avantageusement située en regard d’au moins une extrémité longitudinale de nervure, et de préférence à proximité et/ou au contact de ladite extrémité, afin de protéger au mieux ladite nervure des gravillons et/ou des impuretés.
Selon une autre caractéristique possible, ladite au moins une structure de protection s’étend sensiblement transversalement à la direction d’extension longitudinale de ladite nervure. Cette disposition de la structure de protection permet d’optimiser la protection de l’extrémité longitudinale de nervure.
Selon une autre caractéristique possible, ladite nervure de rigidification, qui est protégée par ladite au moins une structure de protection, est configurée pour qu’en position montée du déflecteur sur un véhicule, ladite nervure de rigidification s’étende sensiblement selon l’axe longitudinal dudit véhicule. Avantageusement, une structure de protection est par exemple disposée sur des extrémités longitudinales desdites nervures de rigidification s’étendant selon l’axe longitudinal du véhicule, nervures les plus exposées aux collisions avec des gravillons, impuretés et objets divers lorsque le véhicule est en mouvement.
Chaque compartiment 21 loge une bobine rotorique 25 supraconductrice.
La deuxième extrémité de chaque arbre 19, 20 est reliée à un circuit d’alimentation 27 en fluide cryogénique.
Les premier et deuxième tubes 19, 20 sont reliés entre eux à leur première extrémité par l’intermédiaire d’un premier roulement cryogénique 28.
Chaque bobine rotorique 25 est alimentée en fluide cryogénique par le canal d’admission 22 du compartiment 21 logeant ladite bobine rotorique 25, ledit canal d’admission 22 étant relié au conduit d’alimentation, et le fluide cryogénique réchauffé par ladite bobine rotorique 25 est évacué par le canal de refoulement 23 du compartiment 21 logeant ladite bobine rotorique 25, ledit canal de refoulement 23 étant relié au conduit de refoulement.
Le sens de circulation du fluide cryogénique est représenté par des flèches.
Les connexions électriques reliant le circuit de stockage 26 et les bobines rotoriques 25 passent à travers les canaux d’admission 22 et les canaux de refoulement 23.
Le circuit d’alimentation 27 comporte un carter 30, un réservoir 31 de fluide cryogénique, et une pompe cryogénique 32.
Le réservoir 31 est par exemple sphérique permettant une répartition uniforme de la pression exercée par le fluide cryogénique sur le réservoir.
Le circuit d’alimentation 27 peut en outre comprendre une unité de contrôle thermostatique 33 régulant la température du fluide cryogénique de sorte que ladite température reste par exemple égale à 4 Kelvin soit -269,15 degrés Celsius.
La pompe cryogénique 32 est disposée dans le carter 30 et comprend un conduit d’aspiration 34 relié au réservoir 31 et un conduit de refoulement 35 débouchant dans le conduit central du premier arbre 19 pour alimenter le conduit d’alimentation à partir du fluide cryogénique stocké dans le réservoir 31.
Le premier tube 19 est relié au conduit de refoulement 35 de la pompe cryogénique 32 par l’intermédiaire d’un deuxième roulement cryogénique 36.
Le deuxième arbre 20 est relié au carter 30 par l’intermédiaire d’un troisième roulement cryogénique 37.
Le conduit de refoulement formé par les arbres 19, 20 est relié au réservoir 31 par l’intermédiaire d’un conduit annulaire formé entre le carter 30 et la pompe 32.
Afin d’entraîner le rotor principal 4, le deuxième arbre 20 comporte par exemple sur sa surface extérieure une roue dentée 38 coopérant avec une roue dentée 39 du réducteur 9.
Les roulements cryogéniques 28, 36, 37, et la pompe cryogénique 32 sont dimensionnés pour fonctionner et résister à la température du fluide cryogénique.
Les arbres concentriques creux 19, 20, les canaux d’admission 22, les canaux de refoulement 23, et le circuit d’alimentation 27 comportent un isolant thermique (non représenté) limitant le réchauffement du fluide cryogénique par le milieu environnant le stator 11 et le rotor principal 3.
Considérons, à titre d'exemple, que notre dispositif a trois applications : Un portefeuille Bitcoin, un portefeuille Ethereum et, une application FIDO2.
Pour les deux portefeuilles, nous n'avons pas de données d'application internes à sauvegarder car leurs clés seront restaurées lors de l'introduction de la graine initiale (par exemple, générée à partir de mots mnémoniques) dans un nouvel appareil et les données associées peuvent être récupérées à partir de la blockchain pertinente. Pour l'application FIDO2, cependant, nous avons besoin d'une sauvegarde des données d'application internes associées à chaque site Web pour lequel l'utilisateur est passé par un processus d'enregistrement qui a généré les clés d'authentification qui y sont associés.
Tout équipement tel qu'un téléphone mobile ou un ordinateur de bureau peut communiquer avec l'appareil à l'aide d'une interface sans fil fiable dédiée telle que Bluetooth, WIFI et NFC ou d'une interface filaire telle que USB, Ethernet, etc. Cet équipement héberge une application qui peut déclencher ou être déclenché vers/depuis le dispositif pour transférer des données de sauvegarde sécurisées vers/depuis un support de stockage.
Le support de stockage est sélectionné soit par l'utilisateur lors de l'utilisation de l'application de l'équipement, soit par l'appareil.
L'équipement ci-dessus n'a pas besoin d'être sécurisé.
La procédure de sauvegarde/restauration sécurisée offre les avantages suivants : Les clés générées ne sont connues que de l'élément exposant le niveau de sécurité le plus élevé (par exemple, l'élément sécurisé dans l'appareil). Les données de la sauvegarde sécurisée (Secure Backup) peuvent être stockées en toute sécurité sur n'importe quel support de stockage externe. Tout nouveau appareil authentique conforme à la procédure de sauvegarde sécurisée peut être restauré (par exemple, la reprise après sinistre ou clonage)
Lorsque l'utilisateur souhaite sauvegarder un appareil, il doit suivre les procédures simples ci-dessous : Invoquer l'application de sauvegarde sur l'équipement de l'utilisateur qui : Établie une communication avec l'appareil. Défini l'emplacement du support de stockage. L'appareil invoquera la procédure de sauvegarde sécurisée et enverra les données de sauvegarde sécurisées à l'application de sauvegarde de l'équipement. L'application de sauvegarde de l'équipement stocke les données de sauvegarde sécurisées sur le support de stockage sélectionné.
Lorsque l'utilisateur souhaite migrer vers un nouvel appareil, il doit suivre les procédures simples ci-dessous : Introduire la graine (représentée par des mots mnémoniques ou par d'autres moyens) dans le nouvel appareil via une interface utilisateur dédiée sur l'appareil lui-même. Invoquer l'application de restauration sur l'équipement de l'utilisateur qui : établie une communication avec l'appareil. défini l'emplacement des données de sauvegarde sécurisées l'envoyer à l'appareil qui invoquera la procédure de restauration sécurisée. Après cette procédure de restauration, le nouvel appareil aura les mêmes clés et données pour toutes ses applications.
Procédé de commande d’un écran tactile d’un véhicule automobile et dispositif associé. L’invention concerne un écran tactile interactif dans un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, le conducteur peut interagir avec l’écran tactile pour obtenir des informations sur le véhicule, sur l’environnement du véhicule ou pour communiquer ou se divertir. Il existe un besoin pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile interactif.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé de commande d’un écran tactile (interactif) d’un véhicule automobile, mis en œuvre par un dispositif électronique du véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : (Envoi à l’écran d’une) Commande d’affichage, sur l’écran, d’une première fenêtre et d’une deuxième fenêtre à l’intérieur (d’un périmètre) de la première fenêtre (et le procédé peut comprendre la réception de la commande par l’écran et l’affichage par l’écran de la première fenêtre et de la deuxième fenêtre), puis Réception d’une notification de la part d’un composant électronique autre que l’écran (autrement dit : d’un composant électronique distinct de l’écran), puis Sur (ou, suite à la) réception de la notification, (Envoi à l’écran d’une) commande d’affichage, sur l’écran de la première fenêtre et d’une troisième fenêtre, différente de la deuxième fenêtre et remplaçant la deuxième fenêtre à l’intérieur (d’un périmètre) de la première fenêtre (et le procédé peut comprendre la réception de la commande par l’écran et l’affichage par l’écran de la première fenêtre et de la troisième fenêtre).
Ainsi grâce à l’invention, une information pertinente peut s’afficher dans la troisième fenêtre à la place de la deuxième fenêtre sans que le conducteur ait besoin d’agir préalablement avec l’écran tactile. La deuxième fenêtre et la troisième fenêtre peuvent ainsi constituer une zone d’affichage secondaire dédiée aux affichages déclenchés automatiquement, sans que le conducteur ait besoin d’agir sur l’écran tactile.
La deuxième fenêtre et/ou la troisième fenêtre peut être translucide. Ainsi, aucun élément graphique de la première fenêtre n’est complètement caché par la deuxième fenêtre et/ou la troisième fenêtre.
Selon un mode de réalisation : (Le dispositif électronique et/ou le deuxième module est configuré pour que) La deuxième fenêtre est déplaçable (dans la première fenêtre) tactilement sur l’écran (c’est-à-dire par un touché de l’utilisateur sur l’écran) (et le procédé peut comprendre un tel déplacement), et/ou (Le dispositif électronique et/ou le troisième module est configuré pour que) La troisième fenêtre est déplaçable (dans la première fenêtre 200) tactilement sur l’écran (140) (c’est-à-dire par un touché de l’utilisateur sur l’écran 140) (et le procédé peut comprendre un tel déplacement).
Par exemple, l’écran comprenant une surface d’affichage, la première fenêtre occupe toute la surface d’affichage (i.e. : lorsqu’elle est affichée suite à la réception de la commande d’affichage).
Par exemple, la deuxième fenêtre comprenant une deuxième aire et la troisième fenêtre comprenant une troisième aire, la deuxième aire ou la troisième aire est modifiable tactilement (c’est-à-dire par un touché de l’utilisateur sur l’écran).
Ains, en position montée, la face interne 1a du déflecteur 1 est destinée à être orientée vers le véhicule (vers la caisse) et n’est pas visible de l’utilisateur, tandis que la face externe 1a est destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule et est donc la face visible du déflecteur 1.
Ainsi, ledit déflecteur 1 présente généralement une forme allongée, par exemple sensiblement une forme de plaque (ou d’un panneau sensiblement plan), et est par exemple destiné à s’étendre entre les pare-chocs avant et arrière du véhicule. Le déflecteur 1 s’étend ainsi, en position montée, dans un plan sensiblement horizontal.
Ledit déflecteur 1 comprend également une interface de fixation 3 configurée pour permettre la fixation dudit déflecteur 1 au soubassement du véhicule, notamment au niveau d’une pièce du véhicule, telle qu’une traverse du bac batterie (de traction), etc. ou d’un élément de structure du véhicule (traverse, longeron, etc.).
On notera que l’interface de fixation 3 peut comprendre des zones de fixation, des structures, des emplacements, et/ou des conformations configurés et/ou aménagés dans le déflecteur 1, ceci avec ou sans organes et/ou de moyens de fixation complémentaires, tels que des vis, écrous, rivets, etc., ces ensembles ou combinaisons permettant ici la fixation du déflecteur 1 à divers éléments du véhicule automobile.
Le déflecteur 1 comprend en outre des nervures de rigidification 5, avantageusement aménagées sur la face externe 1a du déflecteur. Lesdites nervures de rigidification 5 sont par exemple venues de matière avec le déflecteur 1. On notera que lesdites nervures 5 présentent une forme allongée et sont aménagées dans différentes zones de déflecteur, afin d’en renforcer localement la rigidité et/ou la résistance mécanique.
La est, quant à elle, une vue schématique, en perspective, agrandie et partielle du déflecteur 1 de la . Comme cela est plus particulièrement visible à la , ledit déflecteur 1 comprend au moins une structure de protection 7 configurée pour protéger au moins une extrémité longitudinale 5a d’au moins une desdites nervures de rigidification 5. De manière avantageuse, ledit déflecteur 1 comprend une pluralité de nervures 5 et de structures de protection 7 qui protègent chacune au moins une desdites nervures 5.
On notera qu’on entend par « structure de protection », une nervure, une protubérance, une paroi, etc. qui protège par exemple une ou plusieurs extrémités longitudinales 5a d’une ou plusieurs nervures de rigidification 5, et plus particulièrement protègent les arêtes de l’extrémité longitudinale 5a d’une nervure 5.
Ainsi, ladite structure de protection 7 est avantageusement disposée en regard de ladite au moins une extrémité longitudinale 5a de la nervure 5, et préférentiellement à proximité, voire au contact, de l’extrémité longitudinale 5a.
La ou les structures de protection 7 sont ainsi préférentiellement venues de matière avec lesdites nervures 5, et donc avec le déflecteur 1, et prolongent celles-ci, notamment au niveau de leurs extrémités longitudinales 5a. De plus, chacune des structures de protection 7 s’étend sensiblement transversalement à la direction d’extension longitudinale de ladite nervure 5, par exemple sensiblement orthogonalement à la direction d’extension longitudinale de la nervure 5.
Avantageusement, les nervures de rigidification 5 qui s’étendent selon l’axe longitudinal du véhicule présentent une structure de protection 7 au niveau de leurs extrémités longitudinales 5a, mais toutes les nervures 5, quelles que soient leurs orientations peuvent comme dans le mode de réalisation présentement illustré comprendre des structures de protection 7 au niveau de leurs extrémités longitudinales 5a.
La ou les structures de protection 7 présentent ainsi sensiblement la forme d’un polygone, tel qu’une plaque, un trapèze, etc. dont l’épaisseur, c’est-à-dire l’extension spatiale sensiblement parallèle à la direction d’extension longitudinale de la nervure 5, est au moins supérieure à trois fois l’épaisseur de la nervure 5 protégée par ladite structure de protection 7. Ainsi, l’épaisseur de ladite structure de protection 7 est avantageusement comprise entre 2 et 6 mm, et préférentiellement entre 3 et 5 mm.
De plus, la ou les structures de protection 7 présentent une extension transversale à l’extension longitudinale de la nervure 5 avantageusement comprise entre 10 et 20 mm, et préférentiellement entre 12 et 16 mm.
En outre, la ou les structures de protection 7 présentent avantageusement une hauteur, c’est-à-dire, en position montée du déflecteur 1, l’extension spatiale selon l’axe vertical, sensiblement égale ou supérieure à la hauteur de ladite nervure 5 protégée par ladite structure 7.