INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un second aspect de l’invention, il est proposé un procédé de contrôle de la température d’au moins une capacité d’un dispositif électronique comportant les étapes suivantes : une première étape E1) consistant à relever une première mesure représentative d’une température réelle d’au moins une capacité d’un module DCLINK, une quatrième étape E4) consistant à comparer la première mesure représentative d’une température réelle d’au moins une capacité d’un module DCLINK à une valeur de température seuil critique de capacité, et dans le cas où le résultat de la comparaison est négatif, est réalisé le passage à une cinquième étape E5), et dans le cas où le résultat de la comparaison est positif est effectué le passage à une sixième étape E6), la cinquième étape E5), consistant à activer la charge d’une batterie haute tension, la sixième étape E6), consistant à désactiver la charge de la batterie haute tension.
Avantageusement, ledit procédé de contrôle comporte les étapes suivantes : une première étape E10) consistant à relever une première mesure représentative d’une température réelle d’au moins une capacité d’un module DCLINK, et à relever une première mesure représentative de la température du liquide circulant dans un module de refroidissement, une deuxième étape E20) consistant à comparer le nombre de mesures représentatives de la température réelle d’au moins une capacité à une valeur d’un premier compteur de mesure, dans le cas où le résultat de la comparaison est négatif, l’exécution de la première étape E10), dans le cas contraire, l’exécution d’une troisième étape E30), la troisième étape E30) consistant à réaliser une moyenne de toutes les valeurs des mesures représentatives de la température réelle d’au moins une capacité, et de toutes les valeurs des mesures représentatives de la température du liquide, une quatrième étape E40) consistant à comparer la valeur moyennée des mesures représentatives de la température réelle d’au moins une capacité à une température seuil critique de capacité, et dans le cas où la valeur moyennée des mesures représentatives de la température réelle d’au moins une capacité est inférieure à la température seuil critique, l’exécution d’une cinquième étape E50), sinon l’exécution d’une sixième étape E60), la cinquième étape E50) consiste à activer la batterie haute tension, la sixième étape E60) consiste à désactiver la charge de la batterie, une septième étape E70) consistant à comparer la valeur moyenne des mesures représentatives de la température du liquide circulant dans le module de refroidissement à une valeur de liquide de refroidissement seuil, et dans le cas où le résultat de la comparaison est négatif est exécutée la première étape E10) sinon est exécutée une huitième étape E80), la huitième étape E80) consistant, après une temporisation, à effectuer une nouvelle mesure de la première mesure représentative de la température du liquide avant le passage à la septième étape E70).
Ainsi, il est possible de contrôler et maîtriser la température des capacités du module DCLINK.
Par exemple, la valeur de température seuil critique de capacité est égale à 85°C. En variante, la valeur de température seuil critique de capacité est égale à 80°C. Le procédé dans une autre variante propose que la valeur de liquide de refroidissement seuil est égale à 60°C.
Dans une autre variante, la valeur de liquide de refroidissement seuil est égale à 50°C. Par exemple, la valeur du premier compteur de mesure est égale à 10. Comme dernière variante du procédé, la valeur du premier compteur de mesure est égale à 100.
La est une illustration fonctionnelle d’un chargeur de l’art antérieur,
La présente un schéma structurel du chargeur selon l’invention,
La est une illustration du procédé selon l’invention,
La présente une illustration du procédé selon une variante.
Les dispositifs d’interface homme-machine installés dans les véhicules possèdent souvent un écran d’affichage d’images et proposent de plus en plus de fonctionnalités et de boutons associés à ces fonctionnalités, qu’ils s’agissent de boutons physiques ou de boutons digitaux accessibles dans des pages d’une interface graphique utilisateur possédant par exemple une pluralité de pages.
Ceci pose des problèmes liés à l’attention du conducteur, qui est de plus en plus accaparée par le dispositif d’interface homme-machine pour gérer les différentes fonctionnalités du véhicule, et des problèmes liés à la charge cognitive nécessaire pour gérer toutes ces fonctionnalités.
Un des buts de l’invention est de proposer un dispositif d’interface homme-machine qui soit facile d’utilisation, pour permettre son utilisation par l’utilisateur avec une attention et une charge cognitive consacrées au dispositif d’interface homme-machine limitées.
A cet effet, l’invention propose un dispositif d’interface homme-machine comprenant :
- un dispositif tactile présentant une surface tactile,
- un bouton de commande monté mobile relativement à la surface tactile en étant rotatif autour d’un axe de rotation et mobile en translation le long de l’axe de rotation entre plusieurs positions axiales incluant une position haute, une position intermédiaire et une position basse,
- un premier élément de contact lié au bouton de commande de manière à se déplacer sur la surface tactile du fait de la rotation du bouton de commande, le bouton de commande étant connecté électriquement avec la surface tactile en permanence via le premier élément de contact,
- un deuxième élément de contact agencé de telle manière que, dans la position haute et la position intermédiaire, le deuxième élément de contact est en contact avec la surface tactile, le bouton de commande étant connecté électriquement avec la surface tactile via le deuxième élément de contact, et, dans la position basse, la connexion électrique entre le bouton de commande et la surface tactile via le deuxième élément de contact est interrompue, et
- un troisième élément de contact agencé de telle manière que, dans la position haute, le troisième élément de contact est en contact avec la surface tactile et le bouton de commande est connecté électriquement à la surface tactile via le troisième élément de contact, et, dans la position intermédiaire et la position basse, la connexion électrique entre le bouton de commande et la surface tactile via le troisième élément de contact est interrompue.
L’association d’un bouton rotatif mobile axialement avec une surface tactile utilisée pour détecter une position angulaire et une position axiale du bouton rotatif permet d’associer différentes commandes ou modes de commande au bouton rotatif en fonction de la position axiale du bouton rotatif, avec une détection simple.
Le regroupement de commandes sur un même bouton rotatif permet de limiter le nombre de boutons à manipuler par l’utilisateur. Le bouton rotatif peut être manipulé facilement par l’utilisateur, au toucher, sans avoir besoin de regarder le bouton pour connaître la position angulaire ou la position axiale du bouton.
Dans des exemples de réalisation particuliers, le dispositif d’interface homme-machine comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- dans la position haute et la position intermédiaire, le deuxième élément de contact est connecté électriquement au bouton de commande, et, dans la position basse, ladite connexion électrique entre le deuxième élément de contact et le bouton de commande est interrompue, et/ou, dans la position haute, le troisième élément de contact est connecté électriquement au bouton de commande, et, dans la position intermédiaire et la position basse, ladite connexion électrique entre le troisième élément de contact et le bouton de commande est interrompue ;
- le deuxième élément de contact est lié mécaniquement au bouton de commande de manière à se déplacer autour de l’axe de rotation du fait de la rotation du bouton de commande et/ou le troisième élément de contact est lié mécaniquement au bouton de commande de manière à se déplacer autour de l’axe de rotation du fait de la rotation du bouton de commande ;
- le deuxième élément de contact est en contact en permanence avec la surface tactile et/ou le troisième élément de contact est en contact en permanence avec la surface tactile ;
- le bouton de commande est de forme annulaire ;
Le dispositif de chauffage interne comporte par exemple des éléments radiatifs agencés dans les rainures hélicoïdales d’une douille du stator de la pompe à vide. Le dispositif de chauffage interne radiatif présente l’avantage d’avoir un temps de réponse court, de manière que le chauffage puisse être coupé en moins d’une minute après la commande d’arrêt.
La montre une vue en coupe axiale d’une pompe à vide turbomoléculaire.
La montre un organigramme d’éléments de la pompe à vide de la .
La est une vue schématique d’un équipement raccordé à une pompe à vide turbomoléculaire, elle-même raccordée à un pompage primaire.
La est un graphique montrant un exemple de seuil de température (en ordonnée, en degrés Celsius) variable avec la puissance consommée par le moteur (en abscisse, en Watt).
La est un graphique montrant, en fonction du temps (en minutes), pour une pompe à vide turbomoléculaire utilisée pour le pompage d’une chambre de procédés dans laquelle a lieu un procédé de fabrication alternant des étapes de fabrication avec des étapes de nettoyage : - une courbe A de l’évolution de la température mesurée du rotor (ordonnée de gauche en degrés Celsius), - une courbe B montrant l’évolution de la puissance (ordonnée de droite en Watt) consommée par le moteur, - une courbe C de la puissance d’alimentation des éléments radiatifs du dispositif de chauffage interne de la pompe à vide (ordonnée de droite en Watt), et -une courbe D montrant l’évolution du seuil de température (ordonnée de gauche en degrés Celsius).
Description détaillée Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations, sans s’écarter de la portée de l’invention, telle que définie par les revendications.
On entend par « en amont », un élément qui est placé avant un autre par rapport au sens de circulation du gaz. A contrario, on entend par « en aval », un élément placé après un autre par rapport au sens de circulation du gaz à pomper.
La illustre un exemple de réalisation d’une pompe à vide 1 turbomoléculaire.
Dans l’exemple de réalisation de la , la pompe à vide 1 turbomoléculaire est dite hybride : elle comporte un étage turbomoléculaire 4 et un étage moléculaire 5 situé en aval de l’étage turbomoléculaire 4 dans la direction de circulation des gaz pompés (représentée par les flèches F1 sur la ). Les gaz pompés entrent par l’orifice d’aspiration 6, traversent d’abord l’étage turbomoléculaire 4, puis l’étage moléculaire 5, pour être ensuite évacués vers un orifice de refoulement 7 de la pompe à vide 1 turbomoléculaire. En fonctionnement, l’orifice de refoulement 7 est raccordé à un pompage primaire.
Une bride annulaire d’entrée 8 entoure par exemple l’orifice d’aspiration 6 pour raccorder la pompe à vide 1 à une enceinte dont on souhaite abaisser la pression.
Dans l’étage turbomoléculaire 4, le rotor 3 comporte au moins deux étages de pales 9 et le stator 2 comporte au moins un étage d’ailettes 10. Les étages de pales 9 et d’ailettes 10 se succèdent axialement le long de l’axe de rotation I-I du rotor 3 dans l’étage turbomoléculaire 4. Le rotor 3 comporte par exemple plus de quatre étages de pales 9, comme par exemple entre quatre et douze étages de pales 9 (sept dans l’exemple illustré sur la ).
Pour assurer une bonne alimentation en dihydrogène du dispositif consommateur 162, l’ensemble propulsif 150 comporte un système de traitement 166 qui traite le dihydrogène. Pour assurer une redondance du traitement du dihydrogène, il est prévu pour chaque sous-volume 154a-b, un système de traitement 166 logé dans ledit sous-volume 154a-b, c'est-à-dire qu’il y a un système de traitement 166 de part et d’autre de la deuxième paroi 160b.
Pour chaque système de traitement 166, l’ensemble propulsif 150 comporte une canalisation d’alimentation 168 logée dans le sous-volume 154a-b correspondant audit système de traitement 166 et fluidiquement connectée entre le système de traitement 166 et le dispositif consommateur 162.
Pour chaque sous-volume 154a-b, l’ensemble propulsif 150 comporte une canalisation d’apport 164a-b fluidiquement connectée au système de traitement 166 correspondant audit sous-volume 154a-b et qui est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène 50. Chaque canalisation d’apport 164a-b s’étend pour partie dans le sous-volume 154a-b associé et pour partie hors du sous-volume 154a-b associé en traversant la première paroi 160a pour rejoindre le réservoir 50.
Avec un tel arrangement, en cas de défaut sur une ligne d’alimentation entre le réservoir 50 et le dispositif consommateur 162 au niveau de la nacelle 152, il y a une redondance des systèmes liés au dihydrogène et en cas d’incendie dans l’un des sous-volumes 154a-b, l’autre sous-volume 154b-a est épargné par le fait que le châssis 160 forme une barrière entre les deux sous-volumes 154a-b.
Le châssis 160 est réalisé dans un matériau résistant au feu et aux hautes températures, comme en métal.
Selon une variante de réalisation, la résistance au feu est réalisée par la mise en place d’un matelas thermique et d’une tôle de protection qui sont fixés au châssis 160. La résistance au feu est alors réalisée par les pièces ainsi rapportées.
La forme en T du châssis 160 assure ainsi une protection transversalement entre les deux sous-volumes 154a-b et verticalement entre l’ensemble propulsif 150 et l’aile 104.
Selon un mode de réalisation particulier, chaque système de traitement 166 est fixé sur le châssis 160 par tous moyens de fixation appropriés comme des boulons.
Dans le mode de réalisation de l'invention présenté à la , chaque système de traitement 166 comporte une pompe 166a dont une entrée est fluidiquement connectée à la canalisation d’apport 164a-b correspondante, un échangeur thermique 166b dont une sortie est fluidiquement connectée à la canalisation d’alimentation 168 correspondante, et une canalisation intermédiaire 166c qui est fluidiquement connectée entre une sortie de la pompe 166a et une entrée de l’échangeur thermique 166b.
Un tel arrangement permet de prélever le dihydrogène liquide depuis le réservoir 50 et le propulser vers le dispositif consommateur 162 en le transformant en dihydrogène gazeux pour un meilleur rendement dans ledit dispositif consommateur 162.
L’échangeur thermique 166b est par ailleurs alimenté avec un autre fluide constituant une source de chaleur par rapport au dihydrogène. Ledit autre fluide est par exemple du diazote circulant dans une boucle fermée et chauffé par le moteur 172.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , la pompe 166a et l’échangeur thermique 166b sont fixés à la deuxième paroi 160b.
Selon un mode de réalisation particulier, le châssis 160 n’est pas fixé directement à la structure interne de la nacelle 152, mais elle est fixée à la structure de l’aile 104 représentée sur la par un longeron transversal 302 qui est lui-même traversé par les canalisations d’apport 164a-b. La fixation est assurée par tous moyens appropriés comme des boulons.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté aux Figs. 2 et 3, le châssis 160 présente un fourreau 160c qui est solidaire de la deuxième paroi 160b et qui est disposé ici à la base de ladite deuxième paroi 160b. Le fourreau 160c est emmanché sur la tuyère d’éjection 172e ce qui assure le maintien du châssis 160.
Le fourreau 160c est ainsi ouvert à ses deux extrémités pour permettre le passage de la tuyère d’éjection 172e et l’évacuation des gaz de combustion vers l’extérieur.
La forme du fourreau 160c est ainsi adaptée à la forme de la tuyère d’éjection 172.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, des ailes 14 positionnées de part et d’autre du fuselage ainsi que des ensembles de propulsion 16 positionnés sous les ailes et reliés à ces dernières par des mâts 18. Chaque ensemble de propulsion 16 comprend une motorisation 20 ainsi qu’une nacelle 22 entourant la motorisation 20 et permettant notamment de canaliser un flux d’air en direction de la motorisation 20.
La motorisation 20 présente un axe de rotation A20. Pour la suite de la description, une direction longitudinale est une direction parallèle à l’axe de rotation A20. Un plan longitudinal est un plan contenant l’axe de rotation A20. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A20. Les notions avant/amont et arrière/aval font référence au sens d’écoulement du flux d’air dans la motorisation 20 en fonctionnement, qui s’écoule de l’avant/amont vers l’arrière/aval.
Selon un mode de réalisation visible sur la , l’ensemble de propulsion est un turboréacteur à double flux. La motorisation 20 comprend, de l’avant vers l’arrière, une soufflante 20.1, un cœur de moteur 20.2, une paroi externe 20.3 entourant le cœur de moteur 20.2 ainsi qu’une première tuyère 20.4 dans le prolongement du cœur de moteur 20.2. La paroi externe 20.3 est également appelée structure interne fixe ou IFS (pour Inner fixed structure en anglais).
La nacelle 22 présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air 22.1 en amont de la motorisation 20, une partie intermédiaire 22.2 destinée à entourer la soufflante 20.1, une partie arrière 22.3 pouvant intégrer des moyens d'inversion de poussée, positionnée autour de la paroi externe 20.3 et généralement terminée par une deuxième tuyère 22.4. La nacelle 22 présente également une paroi interne 22.5 espacée de la motorisation 20, notamment de sa paroi externe 20.3.
En fonctionnement, un flux primaire circule dans le cœur de moteur 20.2 et sort via la première tuyère 20.4. Un flux secondaire sortant de la soufflante 20.1 circule dans un conduit annulaire 24 délimité par la paroi externe 20.3 de la motorisation 20 et la paroi interne 22.5 de la nacelle 22. Les flux primaire et secondaire sont éjectés via les première et deuxième tuyères 20.4, 22.4. Selon une configuration, la paroi externe 20.3 de la motorisation 20 comprend une barrière thermique et sépare une zone chaude Zc, à l’intérieur de la motorisation 20, et une zone froide Zf à l’extérieur de la motorisation 20, dans le conduit annulaire 24.
Comme illustré sur la , l’ensemble de propulsion 16 comprend au moins un dispositif de ventilation 26 configuré pour refroidir certaines zones de l’ensemble de propulsion 16, en particulier le cœur de moteur 20.2 ainsi que la zone comprise entre la paroi externe 20.3 et le cœur de moteur 20.2 (cette zone étant appelée Core zone en anglais) où sont installés des équipements et des systèmes de la motorisation 20. Ce dispositif de ventilation 26 génère des flux d’air 28 froid dans la motorisation 20 et la nacelle 22.
Ce dispositif de ventilation 26 comprend, entre autres, au moins un trou de ventilation 26.1, traversant la paroi externe 20.3 de la motorisation 20, qui présente une section de passage fixe. Le dispositif de ventilation 26 est conçu pour les besoins les plus importants, notamment lors de la phase de décollage de l’aéronef avec une température élevée au sol et une poussée de la motorisation 20 élevée entraînant un échauffement important de celle-ci.
Par conséquent, pour certaines phases de vol comme la phase de croisière par exemple, la section de passage du trou de passage 26.1 est surdimensionnée pour les besoins en refroidissement. Ce surdimensionnement conduit à capter trop d’air dans le flux secondaire et à réduire la poussée de l’ensemble de propulsion 16, ce qui se traduit par une augmentation de la consommation énergétique à poussée et conditions de vol identiques.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion d’aéronef comportant une motorisation, une nacelle positionnée autour de la motorisation, un conduit annulaire positionné entre la motorisation et la nacelle et configuré pour canaliser un flux d’air froid ainsi qu’au moins un dispositif de ventilation configuré pour refroidir au moins une zone à refroidir de l’ensemble de propulsion, le dispositif de ventilation comportant au moins un trou de ventilation qui débouche dans la zone à refroidir.
Selon l’invention, le dispositif de ventilation est régulé et comprend : au moins un clapet mobile entre une position fermée dans laquelle le clapet obture le trou de ventilation et une position ouverte dans laquelle le clapet dégage au moins partiellement le trou de ventilation, au moins un générateur thermoélectrique configuré pour générer un courant électrique en récupérant une partie de la chaleur produite par la motorisation, au moins une commande d’asservissement configurée pour contrôler la position du clapet en utilisant le courant électrique généré par le générateur thermoélectrique.
Cette solution permet d’obtenir un dispositif de ventilation régulé, la section de passage du trou de ventilation équipé du clapet ainsi que le débit d’air prélevé pouvant être ajustés en fonction des besoins en refroidissement. L’utilisation d’un générateur thermoélectrique permet d’utiliser une ressource disponible dans l’ensemble de propulsion pour déplacer le clapet et/ou réguler sa position.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de ventilation comprend au moins un actionneur électrique configuré pour déplacer le clapet dans au moins un premier sens parmi un sens allant de la position ouverte vers la position fermée et un sens allant de la position fermée vers la position ouverte.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de ventilation comprend au moins un ressort configuré pour pousser et maintenir le clapet en position ouverte, l’actionneur électrique étant configuré pour déplacer le clapet de la position ouverte vers la position fermée à l’encontre des efforts exercés par le ressort.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de ventilation comprend au moins un câble électrique reliant le générateur thermoélectrique et l’actionneur électrique de sorte que le courant électrique généré par le générateur thermoélectrique alimente l’actionneur électrique.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de ventilation comprend au moins un convertisseur comportant une fonction configurée pour transformer le courant électrique généré par le générateur thermoélectrique en un courant d’alimentation pour alimenter l’actionneur électrique, une valeur donnée du courant d’alimentation étant une fonction d’une valeur donnée du courant généré par le générateur thermoélectrique et correspondant à une position donnée du clapet.
DISPOSITIF ET PROCEDE POUR LE PARTAGE DES BORNES DE RECHARGE SUR DES LIEUX DE STATIONNEMENT D’ENTREPRISE L’invention porte sur une borne de recharge comportant une prise de charge agencée pour le branchement d’un connecteur de câble pour la recharge de batteries de véhicules automobiles électriques ou hybrides, ladite borne de recharge étant dédiée à une pluralité de places de stationnement situées, notamment dans son voisinage immédiat, par exemple à une distance inférieure ou égale à 5 mètres, ladite borne de recharge comportant des moyens de pilotage qui sont agencés pour autoriser ou interdire la distribution de courant électrique à un connecteur inséré dans ladite prise de charge.
L’invention porte encore sur un parc de stationnement collectif comportant des places de stationnement, et au moins une telle borne de recharge.