INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre le détail du positionnement du tambour (TA) sur les rouleaux motorisés (RM) pour enrouler le tuyau (TU).
La partie centrale du tambour (TA) comporte un revêtement élastomère pour permettre une bonne adhérence de la surface en contact avec le tuyau (TU).
Le tambour (TA) repose dans un premier temps directement via ses flasques puis ensuite la bobine (BT) sur au moins un rouleau motorisé (RM).
Tel qu’illustré , le moteur (M, ME) est reliée par une première courroie crantée (CC, CC1) à un rouleau motorisé (RM, RM2) lui-même relié à un deuxième rouleau motorisé (RM, RM1) par une deuxième courroie crantée (CC, CC2).
Pour adapter la hauteur de l’axe de rotation de l’ensemble tambour (TA) et bobine (BT) au fur et à mesure de l’enroulement du tuyau, une platine (PT) permet d’en faire varier la hauteur. La platine (PT) comporte un bras télescopique avec un débattement maximum typiquement de 300 millimètres.
La montre le détail du positionnement du tambour (TA) en position basse.
La montre le détail du positionnement du tambour (TA) en position haute.
La partie avant de l’appareil (1) concerne le système d’essorage pour finir d’évacuerl’eau résiduelle du tuyau et le moyen de nettoyage (MN) au préalable du tuyau (TU).
Le moyen d’essorage pour finir d’évacuer l’eau résiduelle du tuyau (TU) comporte un rouleau de compression (R3) venant s’appuyer sur la face supérieure du tuyau (TU) dont la face inférieure est elle-même en appui sur au moins un autre rouleau (R1) ou (R2).
Le moyen de nettoyage (MN) au préalable du tuyau (TU).comporte de façon préférentielle deux brosses prenant en sandwich le tuyau (TU), une brosse supérieure (BS) nettoyant la face supérieure du tuyau (TU) et une brosse inférieure (BI) nettoyant la face inférieure du tuyau (TU).
Le moyen de nettoyage (MN) au préalable du tuyau (TU).peut comporter également de façon préférentielle deux rampes de projection d’eau, une rampe supérieure (RS) nettoyant la face supérieure du tuyau (TU) et une rampe inférieure (RI) nettoyant la face inférieure du tuyau (TU). Ces rampes peuvent avantageusement être alimentées en eau sous pression par un engin (3) de pompier à proximité.
Cette disposition selon l’invention est particulièrement pertinente quand lors de l’intervention les tuyaux reviennent par exemple boueux, et encore plus pertinents quand les tuyaux risquent de revenir contaminés après une intervention sur un sinistre avec exposition à des matières dangereuses.
La montre le détail du verrouillage du rouleau supérieur de compression (R3) ainsi que de la partie supérieure du moyen de nettoyage (MN) des tuyaux (TU).
La montre le détail des rouleaux s’appuyant sur le tuyau (TU) ainsi que de la partie inférieure du moyen de nettoyage (MN) des tuyaux (TU) sous forme de brosses (BS) (BI).
Le dispositif 1 comporte en outre des troisièmes moyens d’interfaçage 35 implantés sur la première carte de circuit imprimé 30 et prévus pour alimenter les deuxièmes composants électroniques 38 et les troisièmes composants électroniques 371.
Les premiers 34, deuxièmes 36 et troisièmes 35 moyens d’interfaçage comprennent des broches représentées par des cercles sur la . Ces broches sont prévues pour que la deuxième carte de circuit imprimé 37 vienne se superposer sur un emplacement des deuxièmes composants électroniques.
Selon la , la deuxième carte de circuit imprimé 37 vient se superposer sur l’emplacement des deuxièmes composants électroniques. On dit qu’elle est montée en mezzanine sur la carte mère 30 à l’aide des broches des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens d’interfaçage.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un dispositif de contrôle de capteurs ultrasons qui inclurait des moyens secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention.
Dispositif de contrôle de capteurs ultrasons utilisant une carte de circuit imprimé. La présente invention concerne les dispositifs de contrôle de capteurs ultrasons comprenant une carte de circuit imprimé.
Arrière-plan technologique Les véhicules actuels, par exemple de type automobile, sont dotés de systèmes ultrasons dont les données sont utilisées pour la mise en œuvre, par des calculateurs de ces véhicules, de fonctions d’aide au stationnement ou d’aide à la conduite (systèmes ADAS pour « Advanced Driver Assistance System » en anglais). Parmi les systèmes ADAS les plus connus, on peut citer les systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »), ETSR( de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition », en français reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière »), ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control », en français « régulation adaptive de vitesse »), PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control », en français « régulateur de vitesse prédictif »), ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation », en français «d’adaptation intelligente de la vitesse»), CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist », en français «adaptation de la vitesse en virage»), ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité »), ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file »), LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ou encore SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change », en français « changement semi-automatique de voie de circulation ») ;
La illustre schématiquement un exemple de répartition de capteur ultrasons sur l’avant et l’arrière d’un véhicule. Selon cet exemple, 6 capteurs C1,j (j=1 à 6) sont disposés sur l’avant du véhicule et 6 capteurs C2,j (j=1 à 6) sur l’arrière (point gris sur la ). Les capteurs ultrasons de l’avant sont reliés par un faisceau F1 de 8 fils (6 fils de commande (un par capteur), un fil de retour (masse) et un fil d’alimentation ou de ligne). Les capteurs ultrasons de l’arrière sont aussi reliés par un faisceau F2 de 8 fils (6 fils de commande (un par capteur) un fil de masse et un fil d’alimentation).
Un tel siège, communément appelé siège anti-crash, est caractérisé par sa forte capacité d’absorption d’énergie en vue de permettre la survie de son occupant à l’issue d’un crash.
De façon générale, un siège anti-crash est constitué d’un baquet renforcé comportant une assise rehaussée d’un dossier, et d’un dispositif d’absorption d’énergie et d’ancrage sur la structure de l’aéronef. L’occupant du siège peut être indifféremment un membre d’équipage ou un passager transporté.
De façon générale, une cabine d’aéronef est pourvue d’un plancher apte à soutenir les occupants, les matériels embarqués et les équipements de la cabine. Le plancher est généralement fixé sur une structure primaire inférieure, connectée à l’atterrisseur de l’aéronef, et qui supporte la majeure partie des efforts mécaniques exercés sur l’aéronef.
Sur certains aéronefs, la structure primaire inférieure comporte, d’une part des éléments forts de type poutres, longerons ou traverses, et d’autre part des zones suffisamment planes et robustes, par exemple des portions de revêtement renforcé de fuselage, pour lui permettre d’assurer également la fonction de plancher. Par simplification, le mot plancher sera utilisé quelle que soit la configuration de l’aéronef.
Les sièges d’aéronef de l’Etat de la technique sont fixés sur la structure de l’aéronef de plusieurs façons possibles; Soit au plancher de la cabine, au moyen d’un piétement spécifique, capable d’absorber l’énergie en cas de crash dans le cas d’un siège anti-crash. A titre d’exemple, les trois documents ci-dessous décrivent les types de piétements les plus usités: Le brevet FR2950607A1 décrit un piétement qui se prolonge derrière le dossier en deux montants sensiblement verticaux qui supportent les éléments absorbeurs d’énergie et assurent le guidage du siège au cours de sa descente lors d’un crash. Le Certificat d’Utilité chinois CN208842635U décrit une variante dans laquelle le piétement est également fixé au plafond de la cabine. Le brevet FR2671838B1 décrit un dispositif dans lequel l’énergie n’est pas absorbée par un élément rapporté à fonction spécifique mais directement par la déformation plastique d’éléments structuraux dédiés du piétement.
Dans toutes ces solutions faisant appel à un piétement, celui-ci mobilise tout ou partie de l’espace sous le siège et ne permet donc pas d’exploiter cet espace. Soit sur une cloison juste derrière le siège, par l’intermédiaire d’une structure assurant le guidage du baquet au cours de sa descente et supportant ledit baquet et le ou les éléments absorbeurs d’énergie.
Cette solution présente une bonne efficacité en termes de protection contre le crash et libère totalement la zone du plancher sous le siège. Mais elle n’est applicable qu’à un siège fixé à une cloison située derrière ledit siège. Elle ne sera pas applicable en particulier à un siège d’équipage, installé à l’avant de la cabine, si des sièges passagers sont installés à l’arrière de la cabine, sans cloison de séparation avec l’équipage, ce qui est la configuration la plus courante.
On notera que dans les dispositifs faisant appel à un absorbeur d’énergie spécifique, cet absorbeur est toujours fixé parallèlement à la glissière, et sensiblement verticalement. On citera à titre d’exemple représentatif le brevet FR2950607 qui décrit un tel dispositif.
On notera aussi que lorsque le siège est fixé sur une paroi de la cabine, ladite paroi est toujours située derrière le siège et sensiblement parallèle au dossier du siège.
Tous les sièges anti-crash de l’Etat de la technique présentent la caractéristique commune d’être symétriques par rapport à leur plan médian, c’est-à-dire le plan vertical et longitudinal qui sépare le siège en deux moitiés gauche et droite. Cette caractéristique résulte d’une préoccupation technique commune à tous les sièges anti-crash, qui est d’assurer à la fois une bonne absorption d’énergie et un guidage efficace du baquet au cours de sa descente lors d’un crash, afin d’éviter tout dysfonctionnement, tel qu’un arc-boutement par exemple, qui altèrerait la performance anti-crash du siège.
L’enseignement de tous ces documents représentatifs de l’Etat de la technique ne permet donc pas de disposer d’un siège anti-crash d’aéronef laissant entièrement libre la zone du plancher à l’aplomb du siège quelle que soit la configuration de la cabine, en particulier dans le cas fréquent d’une cabine sans cloison de séparation entre les rangées transversales de sièges.
Afin de remédier aux inconvénients et limites des sièges de l’Etat de la technique, un premier objet de la présente invention est un agencement de siège anti-crash destiné à un aéronef, ledit aéronef comprenant au moins : une cabine destinée à accueillir au moins un occupant, une structure primaire connectée à un atterrisseur, au moins un baquet pour accueillir un occupant, un dispositif assurant à la fois la liaison du baquet sur ladite structure primaire et le guidage dudit baquet pendant un crash, un absorbeur d’énergie limitant la décélération verticale du baquet lors d’un crash,
ledit agencement de siège anti-crash étant remarquable en ce que, il comporte en outre une structure caissonnée de reprise d’efforts, ou caisson, rigidement lié à la structure primaire de l’aéronef, et s’étendant sensiblement verticalement, le baquet étant disposé à côté et à proximité transversalement dudit caisson, le dispositif de liaison et de guidage du baquet est du type quadrilatère déformable, comprenant un bras supérieur et un bras inférieur étendus sensiblement transversalement, les extrémités proximales respectives desdits bras, en référence au caisson, étant liées au caisson au moyen respectivement d’un premier et d’un deuxième pivots, et les extrémités distales respectives desdits bras étant liées au baquet au moyen respectivement d’un troisième et d’un quatrième pivots, les axes des quatre pivots étant tous parallèles et sensiblement longitudinaux, l’absorbeur d’énergie relie deux éléments quelconques pris parmi les bras supérieur et inférieur, le caisson et le baquet.
Caisson Dans une réalisation préférée, le caisson est constitué de quatre parois, pleines ou ajourées, rigidement liées entre elles, et étendues sensiblement verticalement au dessus du plancher de la cabine, au moins jusqu’à une hauteur proche de celle du sommet du dossier du siège, la section du caisson dans un plan horizontal étant de préférence rectangulaire.
Dans une réalisation préférée, le caisson est en position transversalement centrale dans la cabine, au moins un siège selon l’invention étant fixé latéralement au caisson. L’invention est alors apte à être appliquée à deux baquets fixés sur le même caisson central, les deux baquets et leurs dispositifs respectifs de guidage et de liaison étant disposés symétriquement de part et d’autre dudit caisson central.
Dans d’autres réalisations, la section dans un plan horizontal adopte un autre type de forme, tel qu’un quadrilatère quelconque, un cercle ou une ellipse, et la section peut aussi être évolutive dans la direction d’élévation, la caractéristique essentielle dudit caisson étant d’être apte à transférer vers la structure primaire les charges importantes, en particulier de flexion et de torsion, exercées sur le baquet lors d’un crash.
Ainsi, la concentration globale Cg2 mesurée avec le filtre spécifique 70 s’exprime comme suit :
A partir de l’efficacité de filtration y du polluant gazeux NOx, et par la soustraction entre Cg1 et Cg2, il est possible de déterminer les concentrations en NOx et O3 (étape c) du procédé).
Grâce à l’invention, il est possible de connaître les concentrations C1 et C2 des deux polluants gazeux PG1 et PG2 en utilisant des capteurs 40, 50 qui, individuellement, ne permettent de connaître que des concentrations globales Cg1 et Cg2.
Le filtre spécifique 70 utilisé dans l’invention permet d’accéder à des concentrations pour des listes différentes de polluants. L’invention permet ainsi en quelque sorte d’avoir deux capteurs 40, 50 différents, ce qui permet, grâce à des opérations faites sur les valeurs mesurées de concentration, de déterminer les concentrations C1 et C2 des deux polluants gazeux PG1 et PG2.
Enfin, les capteurs 40, 50 peuvent être simples, car ils ne mesurent qu’une concentration globale de polluants gazeux. La simplicité de ces capteurs permet d’avoir des coûts de capteurs 40, 50 relativement peu élevés.
Deuxièmement, le procédé selon l’invention permet de déterminer la concentration C3 du polluant gazeux COV (C3 est égale à [COV]) présent dans une deuxième zone d’air 20 à l’intérieur de l’habitacle de véhicule 12 en utilisant lesdits trois capteurs de polluant gazeux 40, 50, 60 sensibles auxdits groupes de polluants gazeux.
On considère que la concentration en monoxyde de carbone CO à la deuxième zone 20 est en dessous de la limite de détection du troisième capteur x. En revanche, les COVs étant émis à partir de colles ou d’autres produits chimiques utilisés pour assembler des éléments formant l’habitacle de véhicule 12, les COVs sont mesurables par le troisième capteur x.
Les polluants gazeux O3, NOx et COV présents dans la deuxième zone d’air 20 ont respectivement des concentrations C1, C2f, C3.
Les concentrations C2 et C2f sont liées par l’efficacité de filtration du polluant gazeux k2 par le filtre d’habitacle 30 :
Le procédé comprend en outre d) une étape de mesure de la valeur de concentration globale Cg3 avec ledit troisième capteur 60 à l’extérieur immédiat de l’habitacle de véhicule 12.
Dans l’étape e), on prend comme valeur de Cg3 égale à la somme des concentrations en NOx et COV.
Cg3 est donc égale à la somme des concentrations C2f et C3 en polluants gazeux NOx et COV.
Le filtre spécifique 70 a une efficacité de filtration y, connue auprès du constructeur du filtre spécifique 70, du polluant gazeux NOx comprise entre 0 et 0,98, préférentiellement comprise entre 0,4 et 0,95, plus particulièrement comprise entre 0,5 et 0,9.
Ainsi, la concentration globale Cg3 s’exprime comme suit :
Deux variantes suivantes se présentent pour la détermination de la concentration C3, suivant que l’on utilise un filtre à particules ou un filtre combiné permettant de filtrer partiellement NOx.
Variante 1 : le filtre d’habitacle est un filtre à particules
Selon des variantes, lors de l’étape 60 les valeurs respectives de gain et de durée d’exposition sont calculées par des fonctions adaptées.
Les formules de mise à jours [MATH 6], [MATH 7] et [MATH 9], [MATH 10] mettent en œuvre le pas de convergence p, la quantité d’augmentation (resp. de diminution) des indices respectifs pour la mise à jour augmentant (resp. diminuant) avec la valeur du pas de convergence. Les formules [MATH 6], [MATH 7] et [MATH 9], [MATH 10] explicitées ci-dessus illustrent un mode de réalisation choisi.
En variante, il est envisageable d’appliquer d’autres formules respectant le principe décrit ci-dessus d’augmentation (respectivement diminution) des indices respectifs sont applicables.
En d’autres termes, lorsque le pas de convergence est élevé, la quantité d’augmentation (resp. de diminution) est plus importante, ce qui induit des changements de valeur de gain et de durée d’exposition plus élevés entre captures d’images successives.
De même, lorsque le pas de convergence est bas, la quantité d’augmentation (resp. de diminution) est plus faible, ce qui induit des changements de valeur de gain et de durée d’exposition plus faibles entre captures d’images successives.
Ainsi, le contrôle de la valeur du pas de convergence permet avantageusement de mieux contrôler la vitesse de convergence.
Selon une variante moins performante, les quantités d’augmentation (resp. de diminution) des indices respectifs sont fixes, ce qui est équivalent à considérer un pas de convergence fixe.
Si la condition [MATH 8] n’est pas vérifiée, l’étape 56 est suivie de l’étape 60 consistant à extraire des structures de mémorisation respectives les valeurs de gain et de durée d’exposition correspondant aux indices courant de gain idxG et de durée d’exposition idxE ajustés respectifs, et de l’étape 62 de transmission de ces valeurs pour application lors d’une prochaine capture d’image.
L’invention a été décrite ci-dessus dans un mode de réalisation, mais d’autres modes de réalisation sont envisageables, par exemple d’autre formules mathématiques sont applicables pour réaliser les mises à jour des indices de gain et de durée d’exposition.
Selon des variantes, les valeurs de gain et de durée d’exposition ne sont pas mémorisées dans des structures de mémorisation, mais calculées par des fonctions adéquates.
Avantageusement, l’ajustement des paramètres est fonction de la valeur moyenne centrée dont le calcul est rapide et nécessite peu de ressources calculatoires, et ainsi le procédé est facilement mis en œuvre dans des applications embarquées.
Avantageusement, les mises à jour des paramètres prennent en compte la situation de l’image numérique courante.
En particulier, le pas de convergence est mis à jour dynamiquement, à des valeurs différentes selon la situation, ce qui permet d’obtenir une convergence plus rapide.
Avantageusement, pour éviter le scintillement, des formules de prédiction linéaire des valeurs d’indices de gain et de durée d’exposition en fonction des valeurs de gain et de durée d’exposition courantes et précédentes permet d’obtenir un ajustement progressif.
Procédé de classification de données multidimensionnelles fortement résolues L’invention concerne le domaine de la classification ou segmentation automatique de données multidimensionnelles de grande taille. Le domaine de l’invention est aussi celui des méthodes d’intelligence artificielles basées sur un ou plusieurs moteurs d’apprentissage automatique, par exemple des réseaux de neurones artificiels, pour réaliser une classification ou segmentation automatique de données multidimensionnelles de grande taille.
Les données multidimensionnelles sont par exemple des images multispectrales ou hyperspectrales ayant une résolution spatiale importante et un grand nombre de canaux de longueurs d’ondes. Elles peuvent concerner également des images en trois dimensions ou des modélisations en trois dimensions sous forme de voxels. Plus généralement, les données multidimensionnelles peuvent comprendre plus de trois dimensions, par exemple il peut s’agir de séquences vidéos comprenant deux ou trois dimensions spatiales et une dimension temporelle.
- un filtre à particule agencé pour laisser passer les polluants gazeux, ledit filtre à particule ayant une efficacité de filtration de polluant gazeux nulle ; et
- un filtre combiné agencé pour filtrer partiellement : le polluant gazeux PG1 avec une efficacité de filtration de polluant gazeux k1 de sorte que la concentration en polluant gazeux filtrée C1f soit liée à la concentration en polluant gazeux non filtrée C1 par cette efficacité de filtration k1; et/ou le polluant gazeux PG2 avec une efficacité de filtration de polluant gazeux k2 de sorte que la concentration en polluant gazeux filtrée C2f soit liée à la concentration en polluant gazeux non filtrée C2 par cette efficacité de filtration k2.
Selon l’un des aspects de l’invention, lesdits capteurs sont de type oxyde métallique (MOx).
Selon l’un des aspects de l’invention, l’oxyde métallique MOx est choisi parmi WO3, SnO2, CuO et CoO.
Définitions On entend par « NOx » les oxydes d’azote, comprenant les polluants gazeux correspondant à la somme des quantités de monoxyde d’azote NO et de dioxyde d’azote NO2 issues de la combustion.
On entend par les « composants organiques volatils » ou « COV » des molécules formées d’atomes d’hydrogène et de carbone (hydrocarbures) telles que benzène (C6H6), toluène (C7H8), formaldéhyde (CH2O) issues de procédés industriels ou d’utilisation de produits d’usage courant tels que des vernis, colles, peintures ou désinfectants à l’intérieur d’un habitacle, notamment d’un véhicule, les COVs sont émis à partir de colles ou d’autres produits chimiques utilisés pour assembler des éléments formant l’habitacle d’un véhicule.
On entend par un « gaz inerte » un gaz n’ayant pas de réactions chimiques avec son environnement ou un matériau avec qui il est en contact dans des conditions standards de pression et température.
On note par la suite que la concentration en polluant gazeux X est notée entre crochets comme suit [X].
est une représentation schématique illustrant un système comprenant au moins trois capteurs sensibles à un groupe de polluants gazeux selon l’invention.
On voit, en référence à la , un véhicule 2 comprenant un système 4 permettant de déterminer les concentrations C1, C2, C3 des trois polluants gazeux O3, NOx, COV présents dans deux zones d’air, à savoir la première zone d’air 10 située à l’extérieur immédiat d’un habitacle 12 du véhicule 2 et la deuxième zone d’air 20 située à l’intérieur de l’habitacle 12 du véhicule 2.
Les première et deuxième zones d’air 10, 20 sont séparées par un filtre d’habitacle 30 du véhicule 2. Le filtre d’habitacle 30 séparant l’intérieur 20 et l’extérieur 10 immédiat de l’habitacle de véhicule 2, c’est-à-dire séparant respectivement la deuxième zone d’air 20 et la première zone d’air 10, est choisi parmi :
- un filtre à particule avec une efficacité de filtrage du polluant gazeux nulle ; et
- un filtre combiné agencé pour filtrer partiellement le polluant gazeux NOx avec une efficacité de filtration du polluant gazeux k2.
Le système 4 comprend un premier capteur 40 sensible à un premier groupe de polluants gazeux comprenant lesdits polluants gazeux O3, NOx, un deuxième capteur 50 sensible à un deuxième groupe de polluants gazeux comprenant lesdits polluants gazeux O3, NOx, et un troisième capteur 60 sensible à un troisième groupe de polluants gazeux comprenant lesdits polluants gazeux O3, NOx, COV.
L’isotherme du sulfate de chondroïtine (connue ou mesurée expérimentalement) est représentée par des points en gris clair et reste inchangée.