INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document EP3309021B1 présente un véhicule automobile équipé d’un système de freinage. Le système de freinage comporte : un disque de frein ; un étrier de frein pourvu d'au moins un piston hydraulique; un circuit hydraulique contenant un liquide de frein. Le circuit est associé à une unité de commande hydraulique munie d'une pompe à commande électrique et d'un tuyau de refoulement qui relie l'unité de commande hydraulique au piston hydraulique; un tuyau de retour, qui est séparé et indépendant du tuyau de refoulement et relie le piston hydraulique à l'unité de commande hydraulique; une électrovanne de recirculation), qui est interposée le long de la conduite de retour et peut être commandée pour autoriser ou interdire la circulation du liquide de frein le long de la conduite de retour; et une unité de commande, qui, lorsque le système de freinage n'est pas utilisé, ouvre l'électrovanne de recirculation et actionne la pompe à commande électrique de manière à créer une circulation du liquide de frein à travers le première conduite de refoulement et à travers la conduite de retour. La recirculation du liquide de frein à l'intérieur des étriers de frein est utilisée pour en abaisser la température. Or, cette solution n’est pas pertinente pour un véhicule comprenant une batterie électrique susceptible d’entrer en emballement thermique.
Préférentiellement, la conduite est une première conduite, le système de freinage comprend en outre un deuxième dispositif de freinage et une deuxième conduite reliant le deuxième dispositif de freinage à la commande de freinage via un branchement sur la première conduite entre la commande de freinage et l’électrovanne.
Préférentiellement, le système de freinage comprend un module de surveillance de la température de batterie électrique qui intègre le capteur de température, ledit module de surveillance étant configuré pour recevoir un signal de température du capteur de température, pour comparer la température mesurée à une température seuil, et pour émettre un signal de surchauffe lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; l’unité de contrôle étant configurée pour fermer l’électrovanne suite à la réception du signal de surchauffe.
Préférentiellement, le système de freinage comprend une boucle parallèle qui est branchée en parallèle de l’électrovanne sur la conduite, ladite boucle parallèle comprenant un clapet anti retour dirigé de sorte à permettre un écoulement du dispositif de freinage vers la commande de freinage.
Des moyens antivol intérieurs sont ajoutés sous forme de plusieurs vis intérieures au coffre, se vissant transversalement dans un taraudage respectif (non visible sur les figures) dédié et aménagé dans chaque barre de toit longitudinale 2, 2’, à l’arrière et à l’avant, et côté intérieur, desdites barres de toit longitudinales, et plus précisément côté intérieur des barres longitudinales 20, 20’ des barres de toit. Alternativement, suivant une variante non illustrée, les vis peuvent se visser, depuis l’intérieur, dans un récepteur taraudé de la vis rapporté sur chaque barre de toit longitudinale. Les barres de toit longitudinales 2, 2’ étant fixées de manière non amovible, le coffre 10 ne peut être retiré avec ses barres transversales de fixation 14, qu’en désarmant ces moyens antivol depuis l’intérieur.
Par ailleurs, la partie de toit solide à l’arrière de l’ouverture du toit, en particulier celle recevant la paroi de fond 102 du coffre, peut être alors utilisée comme zone de rangement pour redonner plus d’espace à la partie principale du véhicule en stationnement. Les barres transversales de fixation 14 du coffre permettent en outre de supporter le poids des éléments déposés dans cette zone de rangement.
La illustre un mode particulier pour rendre étanche la toile dépliée, notamment étanche à la pluie et au vent.
Selon cet exemple, une toile de protection 5, étanche, est rapportée sur toute l’extension de toit déployée, c’est-à-dire que la toile de protection recouvre extérieurement le coffre, couvercle ouvert, et la toile déployée. La toile de protection 5 est fixée latéralement aux pièces de fixation 21, 22, 21’, 22’ des barres de toit longitudinales 2, 2’, autrement dit aux pièces de liaison entre les barres longitudinales 20, 20’ et la surface du toit. Des trous de fixation, traversants et latéraux, 210, 220, 220’ (le quatrième trou de fixation dans la pièce 21’ n’est pas visible sur les figures) réalisés respectivement dans ces pièces de fixation 21, 22, 21’, 22’ des barres de toit 2, 2’ sont utilisés pour retenir la toile de protection. Des lacets cousus à la toile de protection sont passés et attachés dans lesdits trous de fixation, un lacet par trou de fixation. Les attaches latérales de la toile de protection sont symbolisées par les points référencés 51 et 53 portés sur le bas d’un des côtés de la toile de protection, côté droit visible sur la , le côté gauche de la toile de protection étant lié symétriquement. En outre des ouvertures centrales 200, 200’ (voir ) que comportent en série les barres longitudinales 20, 20’ desdites barres de toit longitudinales 2, 2’ peuvent être utilisées pour une attache latérale centrale 50 de la toile de protection, pour chaque côté de la toile de protection.
Alternativement, à la place des lacets, on peut utiliser une sangle à fermeture auto-agrippante s’attachant dans lesdits trous de fixation, une sangle par trou de fixation.
La toile de protection 5 est une toile séparée qui, repliée, est rangée dans le coffre 10.
Lorsqu’on ne souhaite plus utiliser ce système d’extension amovible, on défait les fixations des barres transversales de fixation 14 pour les désolidariser des barres de toit longitudinales 2, 2’, et on peut retirer le coffre 10 encore fixé auxdites barres transversales de fixation 14. Le véhicule redevient ainsi facilement un véhicule particulier de série, contrairement aux systèmes d’extension intégrés de type « pop -up ».
L’invention n’est toutefois pas limitée à ce mode de réalisation. Le nombre d’arceaux peut être différent de deux. Le coffre peut être fixé aux barres de toit longitudinales par d’autres modes de fixation amovibles que celui décrit ci-dessus, par exemple suivant un système de glissières adaptées aux barres de toit à l’intérieur desquelles le coffre muni d’éléments en saillie latérale venant dans les glissières, peut être guidé en translation et maintenu sur le toit, et retenus par des butées en extrémités des barres. Ces butées sont par exemple constituées par les fixations des barres de toit longitudinales. Par ailleurs, bien que non préféré car non amovible, le coffre peut faire partie intégrante du toit. Dans ce dernier cas, un logement en creux, dimensionné pour recevoir le coffre, est aménagé dans la partie de toit située à l’arrière de la partie de toit ouvrante, et le coffre est fixé de manière permanente, par exemple par collage, dans ce logement.
L’invention peut aussi bien s’appliquer à un véhicule automobile à toit ouvrant comportant un volet souple repliable qu’un volet rigide coulissant.
Dispositif de nettoyage d’une surface de détection d’un dispositif de détection Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de nettoyage de dispositifs de détection d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif de nettoyage projetant à la fois un liquide de nettoyage et un flux d’air sur une surface de détection d'un dispositif de détection.
Dans l’état de la technique, on connait l’utilisation de nombreux dispositifs de détection déployés sur des véhicules automobiles et permettant de détecter un environnement proche ou lointain autour du véhicule automobile. De tels dispositifs de détection sont utilisés par exemple pour aider ou assister le conducteur lors de manœuvre, par exemple pour garer son véhicule automobile, ou pour détecter la présence d’un autre véhicule situé dans un angle mort lors d’un dépassement, pur détecter un franchissement de lignes sur la route ou encore pour détecter des véhicules automobiles ou des piétons situés à proximité du véhicule automobile. A titre d’exemples non limitatifs, de tels dispositifs de détection comportent par exemple des caméras, des radars, des LIDARs (acronyme anglais de « light detection and ranging » signifiant télédétection par laser) ou encore des capteurs à ultrasons ou des capteurs d'ondes infrarouges. De tels dispositifs de détection comprennent généralement une surface de détection au travers de laquelle des ondes émises par le dispositif de détection sont émises vers l'environnement extérieur du véhicule automobile sur lequel ces dispositifs de détection sont installés.
Afin de ne pas perturber les ondes émises par ces dispositifs de détection et de garantir un fonctionnement optimal, il est recherché de maintenir propre leur surface de détection. A cette fin, il est connu d’associer à ces dispositifs de détection, des dispositifs de nettoyage de la surface de détection desdits dispositifs de détection.
On connait des dispositifs de nettoyage qui permettent de projeter un liquide de nettoyage contre la surface de détection. Pour une meilleur efficacité, on connait aussi des dispositifs de nettoyage qui permettent simultanément ou alternativement de souffler un flux d’air sur la surface de détection. De tels dispositifs de nettoyage connus permettent ainsi soit de nettoyer la surface de détection, lorsque le liquide de nettoyage est projeté sur la surface de détection, soit de souffler de l’air sur la surface de détection afin d’évacuer des gouttes d’eau qui y seraient présentes. Afin de garantir un soufflage optimal de l’air sur la surface de détection, les dispositifs de nettoyage connus projettent un flux d’air comprimé à des pressions généralement comprises entre 2 bars et 10 bars. Ainsi, de tels dispositifs de nettoyage proposent des débits d’air plus faibles, associés à des pressions élevées.
Un premier inconvénient de ces dispositifs de nettoyage connus réside dans le fait que les hautes pressions de l’air qui se propage à l’intérieur des conduits fluidiques desdits dispositifs de nettoyage conduisent à un dimensionnement adapté aux pressions élevées, impliquant des coûts de conception et de fabrication élevés afin d’offrir la rigidité et la robustesse attendues pour leurs utilisations. En particulier, de tels dispositifs de nettoyage connus présentent généralement des conduits fluidiques de faibles dimensions afin de générer de fortes pressions. Typiquement un diamètre de ces conduits fluidiques est inférieur à 4 mm.
Un deuxième inconvénient connu réside dans le fait que de tels dispositifs de nettoyage consomment d’importantes quantités d’énergie électrique pour fonctionner. Aussi, afin de limiter la consommation énergétique lors de leur implantation sur un véhicule automobile, il est connu de ne les faire fonctionner que par intermittence. Ce mode de fonctionnement n’est pas optimal car il ne permet pas de garantir une surface de détection toujours propre et un fonctionnement optimal du dispositif de détection associé.
Un troisième inconvénient connu réside dans une contrainte de conception des dispositifs de nettoyage connus, puisque pour garantir une pression élevée du flux d’air dans le dispositif de nettoyage, il est nécessaire qu’un compresseur servant à la production d’un tel flux d’air pressurisé soit situé à proximité du dispositif de nettoyage. Par conséquent, les dispositifs de nettoyage connus n’autorisent pas une miniaturisation optimale. En outre, l’intégration d’un compresseur à proximité du dispositif de détection associé au dispositif de nettoyage n’est pas toujours facile voire possible.
Dans des modes de réalisation particuliers, le système objet de la présente invention comporte un dispositif informatique à distance, comprenant au moins l’un des éléments suivants : - le moyen d’horodatage, - le moyen d’agrégation d'informations et/ou - le moyens de détermination de paramètre physique et/ou chimique.
De tels modes de réalisation permettent la centralisation, en un seul emplacement, de la capacité de calcul qui peut être partagée pour plusieurs systèmes objets de la présente invention.
Dans des modes de réalisation particuliers, le système objet de la présente invention comporte à la fois un véhicule submersible et un véhicule flottant.
De tels modes de réalisation augmentent considérablement les performances du système, en fournissant une détection au niveau de la surface et une détection en profondeur de paramètres physiques et/ou chimiques. Dans des modes de réalisation particuliers, au moins un capteur physique et/ou chimique d’eau est un moyen d’acquisition d’image configuré pour acquérir une image dans laquelle une couleur est représentative d’un état physique et/ou chimique local de l’installation aquatique.
De tels modes de réalisation permettent de déterminer la présence de saletés ou de bactéries dans l’installation, par exemple.
Dans des modes de réalisation particuliers, au moins un capteur physique et/ou chimique d’eau peut être, sans s'y limiter : - un capteur de pH et/ou - un capteur d’alcalinité totale et/ou - un capteur de conductivité et/ou - un capteur de potentiel d’oxydoréduction et/ou - un capteur de chlore libre et/ou - un capteur de chlore total et/ou - un capteur de taux de désinfectant et/ou - un capteur de turbidité et/ou - un capteur optique et/ou - un appareil photo et/ou caméra vidéo et/ou - un capteur infrarouge et/ou - un capteur acoustique et/ou sonar et/ou - un capteur de température et/ou - un capteur d'écoulement et/ou - un capteur de mouvement de l’eau et/ou - un capteur de pression et/ou - un capteur d’activité bactérienne et/ou d'algues, et/ou - un capteur de phosphate et/ou - un capteur de composés azotés et/ou - un capteur de chlorure.
Dans des modes de réalisation particuliers, le capteur physique/chimique d’eau 110 et/ou le capteur externe 118 sont configurés pour mesurer une intensité d'écoulement à partir d’une entrée 112 dans l’installation, le moyen de détermination d’état d’installation aquatique 120 étant configuré pour déterminer une efficacité d'écoulement de pompe en fonction de l’intensité d'écoulement.
Dans des modes de réalisation particuliers, au moins un capteur physique et/ou chimique d’eau correspond à un système de mesure d’alcalinité totale aquatique, comprenant : - une sonde de pH configurée pour mesurer le pH au niveau de la couche limite d'une masse d’eau, - un dispositif de commande de sonde, configuré pour activer et désactiver, ou connecter et déconnecter, séquentiellement la sonde de pH, - un dispositif de détection de variation de mesure de pH, configuré pour détecter une variation de mesure du pH dans une séquence de mesures de sonde de pH, et - un dispositif de détermination de valeur d’alcalinité totale aquatique, configuré pour déterminer une valeur d’alcalinité totale aquatique de la masse d'eau en fonction de la variation de mesure de pH détectée.
De telles dispositions permettent une mesure précise et quasiment en temps réel d’une valeur d’alcalinité totale d’une masse d’eau à un coût abordable et avec un équipement ordinaire. Cependant, les avantages de la présente invention résultent de la découverte contre-intuitive, par les inventeurs, du fait que la mise en marche et l'arrêt de la sonde de pH, lorsque l’eau ne s'écoule pas, fournit une mesure précise de l’alcalinité totale alors qu'une mesure en continu du pH ne le permet pas. En effet, l’activation/la désactivation ou la connexion/déconnexion successives de la sonde de pH entraîne une réaction chimique à proximité de la sonde de pH. Cette réaction chimique entraîne une variation de la mesure du pH, ladite variation dépendant de la valeur d’alcalinité totale de l’eau à proximité de la sonde de pH désactivée, lorsque l’eau ne s'écoule pas. Par conséquent, la présente invention permet de déterminer la valeur d’alcalinité totale d’une masse d’eau sans utiliser de capteur de mesure d’alcalinité totale. Une telle mesure indirecte améliore considérablement la capacité à mesurer l’alcalinité totale dans les piscines et dans tout autre système d'installation et de gestion de aquatique.
Dans des modes de réalisation particuliers, le système objet de la présente invention comporte au moins un capteur et/ou un actionneur configurés pour interagir avec un élément d’un circuit d’assainissement d’installation associé à l’installation aquatique, ledit capteur et/ou ledit actionneur étant activés en fonction d’au moins une information agrégée d’état physique et/ou chimique local d’installation aquatique.
Selon un second aspect, la présente invention a trait à un procédé de surveillance en quatre dimensions d’installation aquatique, comprenant : - une étape d’exploitation d’un véhicule submersible et/ou flottant pour qu'il navigue dans une installation aquatique, - une étape d’acquisition de coordonnées de positionnement relatif pour localiser, dans un espace tridimensionnel représentatif de l’installation aquatique, le véhicule submersible et pour fournir les coordonnées correspondantes du véhicule submersible et/ou flottant, - une étape de détection physique et/ou chimique pour fournir une série d’au moins une valeur détectée représentative d’un paramètre physique/chimique local à proximité du véhicule submersible et/ou flottant, - une étape d’horodatage pour associer, aux coordonnées de positionnement relatif acquises, une valeur représentative de l'heure d’acquisition et - une étape d’agrégation d’informations d’état physique et/ou chimique local d’installation aquatique pour associer des coordonnées horodatées à un état physique et/ou chimique local mesuré.
DISPOSITIF DE MESURE DE CONDUCTIVITÉ ÉLECTRIQUE POUR LE DOMAINE AÉRONAUTIQUE OU SPATIAL La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de mesure de conductivité électrique destinés à être utilisés notamment en atmosphère explosive. De tels dispositifs de mesure sont plus particulièrement destinés à être utilisés dans les domaines de l’aéronautique et du spatial où les risques d’explosion sont élevés.
En effet, lors de l’assemblage d’un aéronef, tel qu’un avion, un hélicoptère, un drone, etc. ou plus tard au cours d’opérations de maintenance, les opérateurs s’assurent que les pièces ou éléments constitutifs de l’aéronef sont bien assemblés les uns aux autres. A cette fin, les opérateurs procèdent à des mesures de résistances de contact. Ces vérifications peuvent notamment s’effectuer en mesurant les valeurs de résistance entre éléments (ou parties d’un élément).
La valeur de résistance est en effet une grandeur physique qui reflète la qualité de la jonction entre les éléments. Ainsi, plus cette valeur est basse, plus la jonction est bonne. Les jonctions des éléments d’un aéronef présentent avantageusement une valeur de résistance faible pour limiter les dommages engendrés lorsque l’aéronef est frappé par la foudre.
Un tel type de dispositif de mesure peut également être utilisé pour contrôler la métallisation de pièces, la qualité de soudure, etc.
De plus, les premier et deuxième éléments de tôles 5 et 7 sont assemblés l’un à l’autre par sertissage. En d’autres termes, le capot 1 comprend au moins un bord, ici le bord arrière 1a, où la peau 5 et la doublure 7 sont solidarisés l’un à l’autre pas sertissage, par exemple par sertissage à plat. On notera cependant que la présente invention peut s’appliquer pour tout type de sertissage : sertissage à plat, sertissage dépincé, sertissage goutte d’eau...
La peau 5 comporte ainsi un bord périphérique arrière plié 5a sur lui-même, ou recourbé, de manière à recevoir un bord périphérique 7a (généralement droit) de la doublure 7. Le bord plié 5a de la peau 5 forme ainsi un crochet (ou, en coupe, le bord 5a présente sensiblement la forme d’un U) de retenue mécanique de la doublure 7, cette retenue étant avantageusement renforcée par l’interposition d’une colle structurelle (non illustrée) ou d’un moyen analogue, tel qu’une ligne de colle périphérique.
Le bord serti 1a, et plus particulièrement le sertissage dudit bord 1a, peut ainsi être caractérisé par ses dimensions d’extension longitudinale et transversale ds : – la dimension d’extension longitudinale correspond à la distance (ou longueur) sur laquelle le bord 1a du capot 1 est serti ; – la dimension d’extension transversale ds correspond à la longueur de la portion de la peau 5 repliée sur la doublure 7, plus particulièrement la portion de peau 5 située dans un plan sensiblement parallèle au plan d’extension principal du bord 7a de la doublure 7, cette dimension d’extension transversale ds de sertissage étant également désigné sous le terme de « largeur sertie ».
Ainsi, la dimension d’extension transversale ds, ou largeur sertie, du bord 5a présente une variation, notamment au niveau de la partie centrale dudit bord serti 1a, donc à l’exclusion des extrémités longitudinales dudit bord serti 1a.
La est une vue agrandie, partielle et de dessous du capot 1 selon l’invention. Ladite largeur sertie ds du capot 1 varie ainsi de manière continue et progressive, c’est-à-dire qu’il y a une variation graduelle (et sans interruption) de la largeur sertie ds.
La largeur sertie ds est avantageusement comprise entre 2 et 7 mm, et de préférence entre 3 et 5 mm, la largeur sertie présente ainsi une valeur moyenne ou maximale, de préférence supérieure à 5 mm, et par exemple de 6 ou 7 mm, et des intervalles sur lesquelles la largeur sertie ds est réduite par rapport à cette valeur moyenne de largeur sertie.
Il y a ainsi réduction de la largeur sertie ds par rapport à la largeur sertie moyenne ou maximale sur une partie ou sur un intervalle d’extension longitudinale du bord serti 1a, avantageusement sur la partie centrale dudit bord serti 1a, et de préférence à proximité de la zone de fixation d’un élément rigide, tel que la charnière d’articulation 3.
Le capot 1 présente ainsi avantageusement deux intervalles compris entre 2 et 15 cm, et de préférence entre 4 et 10 cm, sur lesquels la largeur sertie ds est réduite, chacun desdits intervalles de largeur sertie réduite étant situé à proximité de la charnière 3 dudit capot 1.
Dans un mode de réalisation non représentée, la largeur sertie ds peut varier de manière discontinue, c’est-à-dire que la largeur sertie peut varier de manière abrupte. De plus, chacune des extrémités de l’intervalle sur laquelle la largeur sertie ds est réduite, peut varier de manière discontinue et/ou de manière progressive.
Ainsi, entre un capot avec une largeur sertie constante et un capot 1 selon l’invention, lorsque la tête d’un piéton heurte le capot, suite à un choc frontal entre le piéton et le véhicule, on constate que la décélération de la tête du piéton est moins brutale dans le cas du capot selon l’invention.
Cette décélération moins brutale permet ainsi de dissiper l’énergie cinétique de la tête du piéton sur un laps de temps plus important. Cela a pour conséquence de réduire les blessures dudit piéton, mais également la valeur du HIC lors des test réglementaires et normatifs, et par exemple d’éviter que la valeur de HIC ne dépasse une valeur seuil ayant pour conséquence d’empêcher l’homologation du véhicule.
VEHICULE COMPORTANT DES VITRES QUI SONT OPACIFIANTES DE MANIERES INDEPENDANTES La présente invention concerne un véhicule dont les vitres latérales et la vitre de la lunette arrière sont opacifiantes, chaque vitre pouvant être opacifiée de façon indépendante aux autres vitres.
Il est connu du document FR-A1-3125471 d’avoir un véhicule qui comporte des vitres opacifiantes dont l’opacité peut être réglée de manière indépendante aux autres vitres mais la gestion de l’opacification de ces vitres ne permet pas de créer des ambiances différentes suivant plusieurs modes d’utilisations du véhicule.
Il comporte en effet, selon l’invention, un véhicule dont les vitres latérales et la vitre de la lunette arrière sont opacifiantes, chaque vitre pouvant être opacifiée de façon indépendante aux autres vitres, comportant aussi une vitre de pare-brise qui est opacifiante et dont l’opacité peut être commandée indépendamment des autres vitres.