INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier manchon 2 présente un deuxième axe longitudinal de symétrie 23a, une deuxième surface externe 4 et une surface interne 11. La surface interne 11 présente : une première portion 2a configurée pour venir se positionner sur l’un parmi la première portion de coopération 1a et la deuxième portion de coopération 1b par un mécanisme de friction, une deuxième portion 2b configurée pour venir se positionner sur un objet tubulaire pris parmi un premier tube de raccordement ou un chapeau de canalisation par un mécanisme de friction.
Selon un mode de réalisation préférée, la première portion 2a et la deuxième portion 2b sont identiques et sont positionnées de part et d‘autre d’un plan transversal de symétrie 10 du manchon.
Le premier tronçon 6a (ou le deuxième tronçon 6b) et le troisième tronçon 7a (ou le quatrième 7b) s’évasent en se rapprochant du premier plan transversal de symétrie 5 selon une première inclination 13 et une deuxième inclinaison 14 respectivement.
Les deux surfaces tronconiques 8a, 8b s’évasent en s’éloignant du deuxième plan transversal de symétrie 10 du manchon en question selon une troisième inclinaison 15.
D6max, D7min, la pente de la première inclinaison 13 et de la deuxième inclinaison 14 ont des valeurs respectivement comprises entre 22 et 30 mm, entre 25 et 37 mm, entre 1,5 et 1,7° et entre 3,4 et 4°. Les valeurs du diamètre D9 situé au niveau de la surface cylindrique 9 et du diamètre D8 situé au niveau des surfaces tronconiques 8a, 8b sont respectivement définies de manière que respectivement la surface cylindrique 9 et les surfaces tronconiques 8a, 8b s’emmanchent respectivement sur le premier tronçon 6a (ou le deuxième tronçon 6b) et le troisième tronçon 7a (ou le quatrième tronçon 7b).
Selon un mode de réalisation préféré, le premier manchon 2 présente un premier joint 12a. Le premier joint 12a est positionné en saillie sur la surface interne 11 de manière à former une diminution de diamètre localement sur la surface interne 11. Le premier joint 12a sépare la première portion 2a de la deuxième portion 2b.
L’étage de réception REC fournit en sortie des mesures de pseudo-distances (ou de phase ou de Doppler) ainsi que différents indicateurs de qualité de chaque signal reçu, par exemple un indicateur de rapport signal à bruit C/N0 ou un indicateur d’instant d’accrochage ou « lock time » en anglais.
Un premier module EXT d’extraction de métriques reçoit les mesures et les indicateurs et fournit en sortie un ensemble de métriques caractérisant les signaux.
Cet ensemble de métriques comprend au moins un ensemble de métriques conjointes, c’est-à-dire des métriques calculées à partir de plusieurs signaux. Les métriques conjointes sont par exemple un ensemble de résidus organisés dans une matrice MR comme représentée à la , les résidus étant calculés à partir de chaque sous-ensemble de N-1 satellites parmi N satellites en visibilité du récepteur et pour lesquels des signaux ont été reçus.
Optionnellement, l’ensemble de métriques comprend également des métriques par lien qui correspondent ou sont calculées à partir des indicateurs de lien fournis par l’étage de réception REC.
Un deuxième module IA d’intelligence artificielle est configuré pour fournir en sortie un ensemble de coefficients de pondération pour chacune des mesures. Par exemple, le module IA est implémenté au moyen d’un réseau de neurones artificiel entrainé au moyen de techniques d’apprentissage machine.
Un troisième module RMC de résolution des moindres carrés détermine une solution de positionnement à partir des mesures de pseudo-distances fournies par l’étage de réception REC et des coefficients de pondération fournis par le module IA en appliquant l’équation 2.4.
La schématise, sur un organigramme, les étapes principales de l’invention.
A l’étape 301, le modèle d’intelligence artificielle utilisé est initialisé, en particulier ses paramètres sont initialisés en vue d’apprendre une fonction f qui permet de calculer les coefficients de pondération associés à des mesures .
A l’étape 302, le modèle d’intelligence artificielle est entrainé afin d’ajuster ses paramètres pour apprendre à réaliser la fonction f. L’entrainement est réalisé sur un nombre K de jeux de mesures par exemple associés à k positions connues. L’entrainement est réalisé de manière que les coefficients de pondération obtenues soient le plus proche possible de coefficients de référence . Le nombre K de jeux de mesures utilisé est tel que K.N soit supérieur au nombre de paramètres P ( K.N > P ) et est par exemple compris entre 10000 et 10000000. N est le nombre de mesures réalisées à partir de signaux émis par des satellites différents.
Avantageusement, les coefficients de pondération de référence sont calculés en utilisant l’équation 2.6 à partir d’une solution de position de référence connue qui est par exemple fournie par un récepteur à haute précision qui peut être muni d’une centrale inertielle ou tout autre moyen indépendant des signaux GNSS.
Les coefficients de pondération de référence correspondent à des résidus définis par l’équation 4.1 4.1
Les poids de référence sont calculés en utilisant un modèle empirique, par exemple celui donné à l’équation 2.7.
Les paramètres sont ajustés par exemple de manière à minimiser une fonction de cout C qui est fonction d’une distance entre les coefficients de pondération obtenus et les coefficients de pondération de référence.
La fonction de cout C est par exemple donnée par la relation 4.2 : 4.2
A l’étape 303, le modèle d’intelligence artificielle entrainé à l’étape 302 est ensuite utilisé pour prédire, à partir de nouvelles mesures, un ensemble de coefficients de pondération qui sont utilisés pour calculer une solution de positionnement à partir de l’équation des moindres carrés 2.4.
On décrit à présent plus en détail chaque étape de l’invention.
Dans la description des figures 6 à 8 ci-après, le positionnement du mécanisme de commutation 9 et le dispositif de roue libre 11 est défini de la façon suivante : “côté droit” signifie “situé axialement dans la position immédiatement à proximité de la première roue menée 7 et du côté le plus proche de la machine électrique de traction 3” ; “côté gauche” signifie “situé axialement dans la position immédiatement à proximité de la première roue menée 7 et du côté le plus éloigné de la machine électrique de traction 3”.
Dans la description des figures 6 à 8 ci-après, le positionnement de l’embrayage à friction 17 est défini de la façon suivante : “côté droit” signifie “situé axialement dans la position immédiatement à proximité de la quatrième roue menée 16 et du côté le plus proche de la machine électrique de traction 3” ; “côté gauche” signifie “situé axialement dans la position immédiatement à proximité de la quatrième roue menée 16 et du côté le plus éloigné de la machine électrique de traction 3”.
Dans le premier mode de réalisation illustré par la : la première roue menée 7 et la troisième roue menée 15 sont situées à droite ; la deuxième roue menée 13 et la quatrième roue menée 16 sont situées à gauche ; la cinquième roue menée 18 est située axialement entre la troisième roue menée 15 et la quatrième roue menée 16 ; le mécanisme de commutation 9 et le dispositif de roue libre 11 sont situés côté gauche ; l’embrayage à friction 17 est situé côté gauche.
Dans le deuxième mode de réalisation illustré par la : la deuxième roue menée 13 et la quatrième roue menée 16 sont situées à droite ; la première roue menée 7 est située à gauche ; la cinquième roue menée 18 est située à gauche ; la troisième roue menée 15 est située axialement entre la quatrième roue menée 16 et la cinquième roue menée 18 ; le mécanisme de commutation 9 et le dispositif de roue libre 11 sont situés côté gauche ; l’embrayage à friction 17 est situé côté gauche.
Dans le troisième mode de réalisation illustré par la : la deuxième roue menée 13 et la quatrième roue menée 16 sont situées à droite ; la première roue menée 7 est située à gauche ; la cinquième roue menée 18 est située à gauche ; la troisième roue menée 15 est située axialement entre la quatrième roue menée 16 et la cinquième roue menée 18 ; le mécanisme de commutation 9 et le dispositif de roue libre 11 sont situés côté droite ; l’embrayage à friction 17 est situé côté droite.
Dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un agencement comprenant une boîte de vitesses et un tel dispositif de régulation thermique. L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un tel dispositif de régulation thermique. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel agencement ou un tel dispositif de régulation thermique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, le dispositif de régulation thermique comprenant une coque destinée à envelopper au moins partiellement un carter externe d'une telle boîte de vitesses pour faciliter la montée en température de la boîte de vitesses, notamment au démarrage d’un tel véhicule automobile.
Le dispositif de régulation thermique peut comprendre un conduit d’arrivée d’air pour faciliter le refroidissement de la boîte de vitesses.
Le conduit d'arrivée d'air peut comprendre une admission pour l’air, l’admission ayant une section non constante, notamment tronconique, de sorte à capter davantage d’air.
Le conduit d'arrivée d'air peut comprendre un moyen de fermeture et d’ouverture, notamment de type volet.
De manière préférée, le procédé d’installation d’un dispositif de filtration d’air comprend les étapes suivantes : abrasion, par exemple à l’aide d’un papier de verre, du premier joint 12a de manière à créer une surface de jonction (et de solidarisation par friction) entre la surface interne 11 du premier manchon 2, au niveau du premier joint 12a et la surface externe du premier tube de raccordement 25, positionnement du premier manchon 2 sur le premier tube de raccordement 25, positionnement du filtre 1 de manière que la première portion de coopération 1a soit recouverte par un mécanisme de friction par le premier manchon 2 et positionnement du chapeau 16 de manière qu’il recouvre par un mécanisme de friction la deuxième portion de coopération 1b.
Selon une possibilité, le papier de verre est appliqué sur le premier joint 12a et sur le deuxième joint 12b de manière que la valeur du diamètre de la surface interne 11 du premier manchon 2 au niveau du joint en question soit comprise entre la valeur du diamètre de la surface externe du premier tube de raccordement 25 et la valeur du diamètre de la surface externe du premier tube de raccordement 25 moins 3% de la valeur du diamètre de la surface externe du premier tube de raccordement 25. Cette configuration est en effet possible car le premier joint 12a et le deuxième joint 12b sont compressibles.
Liste des références 1. filtre 1a. première portion de coopération 1b. deuxième portion de coopération 1c. alésage 2. premier manchon 2a. première portion 2b. deuxième portion 3a. première surface externe 3b. première surface externe additionnelle 4. deuxième surface externe 5. premier plan transversal de symétrie 5a. portion centrale 6a. premier tronçon 61a. première extrémité distale 62a. première extrémité proximale 6b. deuxième tronçon 61b. deuxième extrémité distale 62b. deuxième extrémité proximale 7a. troisième tronçon 7b. quatrième tronçon 71a. troisième extrémité distale 71b. quatrième extrémité distale 72a. troisième extrémité proximale 72b. quatrième extrémité proximale 8a, 8b. deux surfaces tronconiques 9. surface cylindrique 10. deuxième plan transversal de symétrie 11. surface interne 12a. premier joint 12b. deuxième joint 13. première inclination 14. deuxième inclinaison 15. troisième inclinaison 16. chapeau 17. grille amovible 22. premier axe longitudinal 23a. deuxième axe longitudinal 23b. troisième axe longitudinal 24. deuxième manchon 25. premier tube de raccordement 26. deuxième tube de raccordement 27. portion ouverte
DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE PRÉ-REFROIDISSEMENT D’UN FLUIDE CIBLE À LIQUÉFIER Domaine technique de l’invention La présente invention vise un dispositif de pré-refroidissement d’un fluide cible à liquéfier et un procédé de pré-refroidissement d’un fluide cible à liquéfier. Elle s’applique, notamment, au domaine de la liquéfaction de fluides.
Les procédés de liquéfaction se divisent en trois grands blocs technologiques de température : la compression, le pré-refroidissement et la réfrigération.
Par exemple, pour un flux de dihydrogène (ci-après « hydrogène »), le pré-refroidissement a pour but de baisser les températures d'entrée situées entre 273 K (-0,15 °C) et 320 K (46,85 °C) du fluide d'hydrogène d'intérêt et du fluide servant à la réfrigération dans le bloc suivant, jusqu'à une température située entre 78 K (-195,15 °C) et 120 K (-153,15 °C).
La liquéfaction d’un fluide, et en particulier de l’hydrogène est un procédé énergétiquement et économiquement intensif.
La liquéfaction de l’hydrogène est caractérisée par ses cycles de pré-refroidissement et de refroidissement également appelés « pre-cooling » et « cooling ». De nombreuses solutions de liquéfaction ont été développées, basées sur des cycles ouverts, fermés, de Joule-Thomson, de Brayton ou de Claude pour leur refroidissement et/ou leur pré-refroidissement.
Pour le refroidissement, les réfrigérants rencontrés dans la littérature sont restreints en raison de la température de liquéfaction extrêmement basse de l’hydrogène (env. 20K ou -253,15°C à 1 atm). On compte l’hélium, l’hydrogène, le néon ou un mélange combinant au moins deux des éléments précédents.
Pour le pré-refroidissement, l’azote, le méthane, ou un mix d’hydrocarbures de C1 à C5 et d’azote sont classiquement utilisés dans des cycles de Brayton ou de Claude.
L’utilisation du froid du gaz naturel liquéfié (ou « GNL ») a été appliquée à la liquéfaction de l’hydrogène en ce qu’elle permet de réduire la consommation énergétique du pré-refroidissement. Trois grandes familles de solutions se distinguent.
La première famille de solutions recouvre les procédés recourant au froid du GNL dans un cycle ouvert d’hydrogène comprimé à température cryogénique. On désigne par compression à température cryogénique ou cryo-compression, une compression particulière où le fluide entre dans le compresseur à une température sub-ambiante (< -40°C).
Ainsi dès 1990, la récupération du froid du GNL est appliquée à un cycle de refroidissement ouvert de l'hydrogène, et remplace le circuit ouvert d'azote liquide du pré-refroidissement par un circuit ouvert de GNL à basse pression et à -158°C (115 K). La cryo-compression de l'hydrogène à -100°C (173 K) refroidi par le GNL est également introduite, permettant une réduction de la consommation énergétique spécifique. Ce cycle de refroidissement peut être optimisé avec des détentes de Brayton intermédiaires dans le circuit d’hydrogène. L'hydrogène frigorigène y est également comprimé à une température cryogénique comprise entre -140°C (133 K) et -158°C (115 K) grâce au froid du GNL à haute pression. Dans certains cas, l'hydrogène est également refroidi avec du GNL entre les deux étapes de compression. La consommation de GNL varie entre 22,9 kgGNL/kgLH 2 et 37,1 kgGNL/kgLH 2 . Dans des approches récentes, un cycle de production d'azote liquide est intégré et, dans ce processus, l'azote gazeux est comprimé à froid (approximativement à la température du GNL) puis refroidi par le GNL avant d'être détendu, produisant ainsi de l'azote biphasique. Ce dernier pré-refroidit l'hydrogène à -193°C (80 K), permettant d'atteindre une température plus basse qu'un simple pré-refroidissement au GNL.
La deuxième famille de solutions rassemble les solutions intégrant les frigories du GNL à un cycle fermé d’hydrogène dont le fluide de refroidissement est cryo-comprimé à la température de bulle du GNL. Un procédé de liquéfaction de l'hydrogène produit par une unité de vaporeformage du méthane, elle-même alimentée par du GNL est ainsi connu. La regazéification du GNL est effectuée dans un cycle fermé de Claude avec un pré-refroidissement au LN 2 (c’est-à-dire de l’azote liquide) pour le pré-refroidissement de l’alimentation et du réfrigérant de cooling. Du GNL est également fourni pour procéder à une compression cryogénique du réfrigérant. La regazéification du GNL pour fournir des frigories y est réalisée simplement à l’aide de deux échangeurs de chaleur. L’un entre le GNL et le flux d’hydrogène à liquéfier, l’autre entre le GNL et le réfrigérant de l'hydrogène. L'approvisionnement en azote liquide a été maintenu afin de faire descendre les fluides à -193°C (80 K). On connait également une solution mettant en œuvre un liquéfacteur d'hydrogène avec les mêmes concepts, mais les deux étapes de compression de l'hydrogène du circuit de refroidissement sont des compressions cryogéniques. Certaines autres approches mettent en œuvre la compression cryogénique des deux étages de réfrigération de l'hydrogène mais n’incluent pas le LN 2 pour son pré-refroidissement. Certaines autres approches complexifient le processus avec un cycle fermé d'azote de Claude qui est lui également réfrigéré par le GNL pour sa compression.
La présente invention se veut de remédier aux inconvénients du pilotage, en fonction de l’éclairement, des équipements dynamiques de l’état de la technique.
A cet effet, l’invention concerne un dispositif de détermination de la durée du jour d’au moins une journée. Ce dispositif comporte, d’une part, un générateur photovoltaïque, d’autre part, des moyens de mesure de la valeur d’au moins une grandeur électrique constituée par au moins une tension électrique et/ou par au moins un courant électrique, ceci auprès du générateur photovoltaïque, d’autre part encore, des moyens de détection d’une évolution des valeurs mesurées de ladite au moins une grandeur électrique en fonction du temps, d’autre part aussi, des moyens de détermination de l’instant de l’aube de ladite au moins une journée comme étant l’instant auquel les valeurs mesurées évoluent dans un sens déterminé ainsi que des moyens de détermination de l’instant du crépuscule de ladite au moins une journée comme étant l’instant auquel les valeurs mesurées évoluent dans un autre sens et, d’autre part également, des moyens de détermination de la durée du jour de ladite au moins une journée, ceci à partir de l’instant déterminé de l’aube et de l’instant déterminé du crépuscule.
Cette invention concerne, également, un système d’évaluation de la latitude d’implantation d’un générateur photovoltaïque, ce système d’évaluation comporte, d’une part, un dispositif de détermination de la durée du jour d’au moins une journée qui présente les caractéristiques décrites ci-dessus, d’autre part, des moyens de détermination de la durée du jour d’une pluralité de journées, ceci à partir de la durée du jour fournie par le dispositif de détermination de la durée du jour d’au moins une journée pour cette pluralité de journées, d’autre part encore, des moyens de détermination de la variation de la durée du jour au cours de cette pluralité de journées et, d’autre part aussi, des moyens d’évaluation de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque, ceci à partir de la variation déterminée de la durée du jour au cours de la pluralité de journées.
L’invention concerne, encore, un équipement dynamique qui comporte, d’une part, un système dynamique, d’autre part, un générateur photovoltaïque, et, d’autre part aussi, un dispositif de pilotage de cet équipement dynamique. Cet équipement dynamique est caractérisé par le fait que, d’une part, il comporte un système d’évaluation de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque qui présente les caractéristiques décrites ci-dessus et, d’autre part, le dispositif de pilotage comporte des moyens de pilotage de l’équipement dynamique en fonction d’au moins une température, d’au moins une période dans l’année et de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque déterminée par le système d’évaluation de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque.
De manière additionnelle, l’invention concerne un procédé de détermination de la durée du jour d’au moins une journée. Ce procédé comporte :
- une étape de mesure de la valeur d’au moins une grandeur électrique constituée par au moins une tension électrique et/ou par au moins un courant électrique, ceci auprès d’un générateur photovoltaïque ;
- une étape de détection d’une évolution des valeurs mesurées de ladite au moins une grandeur électrique en fonction du temps ;
- d’une part, une étape de détermination de l’instant de l’aube de ladite au moins une journée comme étant l’instant auquel les valeurs mesurées évoluent dans un sens déterminé et, d’autre part, une étape de détermination de l’instant du crépuscule de ladite au moins une journée comme étant l’instant auquel les valeurs mesurées évoluent dans un autre sens ;
- une étape de détermination de la durée du jour de ladite au moins une journée, ceci à partir de l’instant déterminé de l’aube et de l’instant déterminée du crépuscule.
Cette invention concerne, aussi, un procédé d’évaluation de la latitude d’implantation d’un générateur photovoltaïque. Ce procédé d’évaluation comporte, d’une part, une étape de détermination de la durée du jour d’une pluralité de journées, cette étape de détermination étant réalisée par la mise en œuvre, pour chaque journée de cette pluralité de journées, du procédé de détermination de la durée du jour d’au moins une journée décrit ci-dessus, d’autre part, une étape de détermination de la variation de la durée du jour au cours de cette pluralité de journées et, d’autre part encore, une étape d’évaluation de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque, ceci à partir de la variation déterminée de la durée du jour au cours de la pluralité de journées.
Finalement, l’invention concerne un procédé de pilotage d’un équipement dynamique qui comporte, d’une part, un système dynamique, d’autre part, un générateur photovoltaïque, et, d’autre part aussi, un dispositif de pilotage de cet équipement dynamique. Ce procédé de pilotage est caractérisé par le fait que, d’une part, le procédé de pilotage consiste à piloter l’équipement dynamique en fonction d’au moins une température, d’au moins une période dans l’année et de la latitude d’implantation de l’équipement dynamique et que, d’autre part, la latitude d’implantation de l’équipement dynamique est évaluée par la mise en œuvre du procédé d’évaluation de la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque qui présente les caractéristiques décrites ci-dessus.
Ainsi l’invention concerne un dispositif et un procédé de détermination de la durée du jour d’au moins une journée. Ce dispositif et ce procédé sont basés sur la mesure de la valeur d’au moins une caractéristique électrique auprès d’un générateur photovoltaïque ce qui permet, avantageusement, de déterminer la durée de jour d’au moins une journée de manière particulièrement précise, sans nécessiter d’horloge ou d’horodatage, sans nécessiter d’avoir recours à une mémoire importante pour stocker des données relatives à des durées de jours, et en tenant compte de l’implantation du générateur photovoltaïque, en particulier de la longitude et de la latitude de cette implantation.
L’invention concerne, encore, un système, respectivement un procédé, d’évaluation de la latitude d’implantation d’un générateur photovoltaïque. Ce dispositif, respectivement ce procédé, sont liés au dispositif, respectivement au procédé, de détermination de la durée du jour d’au moins une journée et permettent, alors, également, d’évaluer la latitude d’implantation du générateur photovoltaïque de manière particulièrement précise, sans nécessiter d’avoir recours à une mémoire importante pour stocker des données relatives aux latitudes, et en tenant compte de l’implantation du générateur photovoltaïque.