INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, Le premier sommateur 12 peut fournir en sortie un courant de commande actionneurs résultant de la soustraction du signal de commande d’antiblocage actionneurs au signal de commande de freinage actionneurs. De la même manière, le deuxième sommateur 13 peut fournir en sortie un courant de commande électroaimants résultant de la soustraction du signal de commande d’antiblocage électroaimants au signal de commande de freinage électroaimants.
Le support 8 peut être en un matériau non magnétique.
L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, par exemple des véhicules aériens, terrestres ou amphibies, ou pour d’autres applications qu’un véhicule, par exemple pour tout équipement mobile industriel ou de transport nécessitant un freinage.
Entrée d’air d’une nacelle d’aéronef comprenant des renforts radiaux arrières disjoints, ensemble de propulsion et aéronef comprenant ladite entrée d’air La présente demande se rapporte à une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef, à un ensemble de propulsion comprenant ladite entrée d’air ainsi qu’à un aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à l’axe moteur A18 de la motorisation 18 et une direction radiale est perpendiculaire à l’axe moteur A18. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe moteur A18. Les notions avant/arrière, notées Av/Ar, font référence au sens d’écoulement d’un flux d’air 22 dans la nacelle 20 s’écoulant de l’avant (Av) vers l’arrière (Ar).
La nacelle 20 a une forme approximativement tubulaire et comprend à l’avant une entrée d’air 24 via laquelle pénètre le flux d’air 22. Selon une configuration visible sur la , l’entrée d’air 24 comprend une lèvre 26, un conduit intérieur 28 prolongeant la lèvre 26 vers l’intérieur de la nacelle 20, une zone de jonction intérieure 30 reliant la lèvre 26 et le conduit intérieur 28, une paroi extérieure 32 prolongeant la lèvre 26 à l’extérieur de la nacelle 20 ainsi qu’une zone de jonction extérieure 34 reliant la lèvre 26 et la paroi extérieure 32. Le conduit intérieur 28 présente un bord arrière intérieur 28.1. La paroi extérieure 32 présente un bord arrière extérieur 32.1.
En complément l’entrée d’air 24 comprend un premier renfort radial 36 reliant les bords arrières intérieur et extérieur 28.1, 32.1 ainsi qu’un deuxième renfort radial 38 reliant les zones de jonction intérieure et extérieure 30, 34.
Chacun des premier et deuxième renforts radiaux 36, 38 se présente sous la forme d’une cloison annulaire, continue sur toute la circonférence de la nacelle. Cette cloison annulaire peut être réalisée en plusieurs parties juxtaposées de manière à être continues sur toute la circonférence de la nacelle.
La lèvre 26 et le deuxième renfort radial 38 délimitent un conduit annulaire 40 qui présente une section en D, appelé également D-duct en anglais. Les premier et deuxième renforts radiaux 36, 38, la paroi extérieure 32 ainsi que le conduit intérieur 28 délimitent un logement annulaire 42.
La nacelle 20 comprend également des capots 44 (visibles sur la ), à l’arrière de la paroi extérieure 32 de l’entrée d’air, mobiles entre des états fermé et ouvert, permettant d’accéder à l’intérieur de l’ensemble de propulsion à l’état ouvert.
Selon le mode de réalisation visible sur la , contrairement à la zone de la nacelle 20 située sous les capots 44, le logement annulaire 42 n’est pas accessible pour des opérations d’inspection ou de maintenance qui nécessitent une ouverture rapide à la manière d’un capot. Par conséquent, des équipements qui requièrent des opérations d’inspection ou de maintenance régulières ne peuvent pas être positionnés dans ce logement annulaire 42.
Pour améliorer l’accessibilité à ce logement annulaire 42, une solution consiste à prévoir des capots ou des trappes au niveau de la paroi extérieure 32. Toutefois, cette solution conduit à augmenter la masse de l’aéronef, sa consommation en carburant et sa trainée parasite.
A cet effet, l’invention a pour objet une entrée d’air d’une nacelle d’un ensemble de propulsion d’un aéronef comportant une lèvre configurée pour séparer un flux d’air en un flux d’air intérieur pénétrant dans la nacelle et un flux d’air extérieur s’écoulant à l’extérieur de la nacelle, la lèvre étant prolongée par un conduit intérieur jusqu’à un bord arrière intérieur et par une paroi extérieure jusqu’à un bord arrière extérieur.
Selon l’invention, l’entrée d’air comprend plusieurs renforts radiaux arrières disjoints, espacés entre eux, présentant chacun une première extrémité reliée par une première liaison au conduit intérieur, à proximité du bord arrière intérieur, ainsi qu’une deuxième extrémité reliée par une deuxième liaison à la paroi extérieure, à proximité du bord arrière extérieur.
De manière avantageuse, dans leur mouvement de translation, chaque organe de traction est amené à glisser sur une plage de support 306, 316, avantageusement réalisée dans un matériau plastique, avantageusement flexible pour épouser la morphologie du membre à traiter.
Liaison des organes de traction – , , ,
Selon l'invention, le premier organe de traction 30 de chaque module de compression M_i est attaché à au moins un autre premier organe de traction 30 d'un module de compression adjacent (M_i+1, M_i-1 ou les deux).
Selon l'invention, ce principe est également appliqué au deuxième organe de traction 31 de chaque module de compression M_i. Ainsi, le deuxième organe de traction 31 de chaque module de compression M_i est attaché à au moins un autre deuxième organe de traction 31 d'un module de compression adjacent (M_i+1, M_i-1 ou les 2).
Bien entendu, il faut noter que le premier organe de traction 30 du module de compression de rang 1 et celui du module de compression de rang N ne sont chacun attachés qu'au premier organe de traction d'un seul module de compression, respectivement celui qui le suit (M_i+1) ou le précède (M_i-1) directement dans la série de modules de compression.
Le premier organe de traction 30 de chaque module de compression M_i, pour i allant de 2 à N-1 est relié à la fois au premier organe de traction 30 du module de compression placé en amont dans la série et au premier organe de traction 30 du module de compression placé en aval dans la série.
Le premier organe de traction de chaque module de compression de rang i comporte un premier point d'attache pour s'attacher au premier organe de traction du module de compression de rang i-1 et un deuxième point d'attache pour s'attacher au premier organe de traction du module de compression de rang i+1.
De même, le deuxième organe de traction 31 du module de compression de rang 1 et celui du module de compression de rang N ne sont chacun attachés qu'au deuxième organe de traction 31 d'un seul module de compression, respectivement celui qui le suit ou le précède directement dans la série de modules de compression.
Le deuxième organe de traction 31 de chaque module de compression M_i, pour i allant de 2 à N-1 est relié à la fois au deuxième organe de traction 31 du module de compression placé en amont dans la série et au deuxième organe de traction 31 du module de compression placé en aval dans la série.
Selon l'invention, la liaison entre deux organes de traction de deux modules de compression successifs est réalisée en utilisant des moyens de liaison, avantageusement quasi inélastique, et même totalement inélastique, afin de pouvoir mieux transférer les mouvements mécaniques entre eux.
Ces moyens de liaison peuvent être réalisés selon différentes variantes de réalisation décrites ci-dessous.
Selon une première variante de réalisation représentée sur la , les moyens de liaison sont inélastiques et comportent un dispositif d'assemblage formant une liaison pivot entre deux organes de traction 30 adjacents de sorte que chaque organe de traction 30 forme ainsi le maillon d'une chaîne.
La liaison pivot est réalisée en dotant le maillon d'une partie mâle 302 coopérant en liaison pivot avec une partie femelle 303 du maillon adjacent.
Selon une deuxième variante de réalisation représentée sur la , les moyens de liaison sont avantageusement inélastiques et comportent un lien 304, tel qu'une ficelle ou équivalent, reliant deux organes de traction 30 adjacents.
Selon une troisième variante de réalisation représentée sur la , les organes de traction des modules de compression sont assemblés entre eux de manière à former une seule pièce, mono-matière ou en matériau bi-injecté. Cette pièce 305 comporte ainsi les organes de traction 30 de l'ensemble des modules de compression du module actif.
Les principes décrits ci-dessus en liaison avec les figures 8A, 8B et 8C s'appliquent de manière identique pour les deux organes de traction 30, 31 de chaque module de compression M_i.
Avantageusement, la température du premier composant de l'onduleur est déterminée selon la formule suivante :
où Tinverter -component est la température déterminée du premier composant de l'onduleur, Tdistinct -component est la première température mesurée du second composant, T water est la seconde température mesurée de l'eau de refroidissement, et k est une valeur prédéterminée.
La valeur prédéterminée k dépend de l'arrangement spécifique et peut être calculée ou déduite par expérience.
L'invention a également pour objet un procédé de détermination de la température d'initialisation d'un composant d'un onduleur de puissance, comprenant, lorsque l'onduleur est initialisé après sommeil, une étape de détermination de la température d'initialisation du composant selon le procédé décrit précédemment.
Ainsi, la méthode décrite ci-dessus permet de déterminer la température d'initialisation d'un composant d'un onduleur de puissance, en particulier après un stationnement, sans mémoriser la durée du stationnement et la température avant le stationnement. La température d'initialisation du composant de l'onduleur est plus simple et plus précise car elle est basée sur la température d'un composant de la machine.
De préférence, la température d'initialisation étant une première température d'initialisation, la méthode comprend les étapes suivantes :
- déterminer la constante de temps thermique du composant de l'onduleur ;
- déterminer la dernière température connue du composant ;
- déterminer le temps de sommeil de l'onduleur ;
- lorsque l'onduleur est initialisé après avoir dormi, déterminer une deuxième température d'initialisation du composant de l'onduleur en fonction de la constante de temps thermique, de la dernière température connue du composant et de la durée de sommeil de l'onduleur ;
-effectuer un contrôle de plausibilité de la première, respectivement de la deuxième, température d'initialisation, sur la base de la deuxième, respectivement de la première, température d'initialisation.
Ainsi, dans cet exemple, la température du composant de l'onduleur est déterminée par la première méthode décrite ci-dessus, mais aussi par une seconde méthode conventionnelle. Le résultat de la première ou de la deuxième méthode est donc vérifié grâce à la deuxième ou à la première méthode respectivement, et il peut être corrigé.
L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, amènent l'ordinateur à mettre en œuvre les étapes de la méthode décrite ci-dessus pour déterminer une température ou de la méthode décrite ci-dessus pour déterminer la température d'initialisation.
L'invention a également pour objet un support de stockage lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, amènent ce dernier à mettre en œuvre les étapes de la méthode décrite ci-dessus pour déterminer une température ou de la méthode décrite ci-dessus pour déterminer la température d'initialisation.
L'invention a également pour objet un système comprenant :
- un onduleur de puissance, l'onduleur de puissance comprenant un premier composant,
Cette particularité est en contradiction avec le souhait de mettre en œuvre un comptage correct du nombre de larves présentes dans le substrat.
Afin de remédier à cette difficulté, la présente étape vise à répartir la masse M sous la forme d’une couche mince CM d’une épaisseur telle que les larves ne peuvent pas s’enfouir dans le substrat S, de sorte qu’elles restent visibles en surface.
À titre purement indicatif, une telle couche mince CM présente une épaisseur de l’ordre de 1 à 5 mm selon le stade de développement des larves. Ce réglage est extensible à 10 millimètres selon le type de larves, l’âge ou encore la présentation physique (taille des particules) du substrat.
Avant d’obtenir une telle couche mince CM, on peut faire usage d’un outil statique 3 en forme de palette tel que représenté à la , qui ne constitue pas le cœur de l’invention.
Dans ce mode de réalisation alternatif et non représentée ici, l’obtention de la couche mince CM peut être réalisée manuellement.
Etape E3 : soumission d’une même section de ladite couche mince à au moins deux signaux lumineux de longueurs d’onde différentes .
Ainsi que cela est visible à la , l’installation I comporte, à la verticale du brin supérieur 20 du tapis roulant ou convoyeur 2, deux barres d’éclairage 4 et 4’ qui sont orientées vers la même section SE de la couche mince CM.
On entend par « même section », la surface de la couche mince qui est éclairée par les deux barres 4 et 4’.
A l’aide de ces barres 4 et 4’, on soumet la section SE à au moins deux signaux lumineux de longueurs d’onde différentes, comprises dans la gamme 200-1000 nanomètres.
Avantageusement, ces signaux sont émis de manière alternative.
Préférentiellement, on fait usage de longueurs d’onde de l’ordre de 560 à 860 nanomètres.
A titre indicatif, pour cette phase d’éclairage, on peut faire usage du matériel de la marque Chromasens, et plus précisément de la barre LED modèle Corona II.
Etape E4 : Captation des images de la section soumise aux signaux lumineux.
Entre les barres 4 et 4’ est positionné un capteur optique multispectral 5, par exemple intégré au sein d’une caméra linéaire, qui est conformé pour capter et enregistrer les images réfléchies par la section SE qui a été illuminée. Ces images traduisent le spectre de réflectance du substrat S et des larves à la longueur d’onde considérée.
Ces images sont référencées i 1 et i 2 à la .
S’agissant d’images réfléchies par la section SE, du fait que les signaux lumineux émis à l’étape précédente ont des longueurs d’onde différentes, ces images présentent de caractéristiques nettement différentes, en termes de contraste des larves par rapport au substrat, etc.
- une machine électrique rotative connectée à l'onduleur et comprenant un second composant distinct du premier composant, dans lequel le second composant est capable de faire circuler un courant alternatif ;
- un capteur de température pour mesurer la température du deuxième composant,
caractérisé en ce que le système comprend en outre des moyens informatiques configurés pour commander les étapes de :
- par le capteur, mesure d'une première température du second composant (3) ;
- déterminer la température du premier composant de l'onduleur en fonction de la première température.
Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, qui n'est donnée qu'à titre d'exemple et qui est faite en référence aux dessins ci-joints dans lesquels :
La est une vue schématique d'un véhicule comprenant un système selon l'invention ;
La est une vue schématique du système comprenant un onduleur selon l'invention ; et
La est un diagramme d'une méthode selon l'invention.
Description détaillée La illustre un véhicule à moteur 1 comprenant une machine électrique rotative 2. La machine électrique rotative 2 est, dans cet exemple, un moteur électrique qui alimente le véhicule 1. Alternativement, tout type de machine électrique rotative pourrait être considéré dans l'invention, par exemple un moteur électrique pour alimenter un système de freinage du véhicule 1.
La machine électrique tournante 2 comprend un stator 3 et un rotor, qui ne sont pas illustrés en détail. Le stator 3 comprend un capteur de température 4, afin de mesurer la température du stator 3.
Le véhicule 1 comprend également une batterie 5 pour alimenter la machine électrique rotative 2.
Le véhicule 1 comprend également un onduleur 6, connecté entre la batterie 5 et la machine électrique rotative 2, afin de transformer le courant continu de la batterie 5 en courant alternatif pour alimenter la machine 2 et de transformer le courant alternatif de la machine 2 en courant continu pour charger la batterie 5.
L'onduleur 6 comprend également une unité informatique 7 connectée au capteur de température 3 et à la machine électrique rotative 2. L'unité 7 comprend des moyens informatiques permettant de contrôler la machine 2 et d'exécuter une méthode 100 décrite plus loin.
Dans l'unité 7, les moyens informatiques conventionnels comprennent une unité de traitement 8 et un support de stockage lisible par ordinateur 9 comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l'unité de traitement 8, amènent l'unité à mettre en œuvre les étapes du procédé 100. En effet, ce support 9 comprend un programme d'ordinateur 10 comprenant des instructions qui, lorsque le programme 10 est exécuté par un ordinateur ou des moyens informatiques tels que l'unité de traitement 8, amènent l'ordinateur à mettre en œuvre les étapes de la méthode 100.
L'onduleur 6 comprend également un circuit d'eau de refroidissement 11. Ce circuit permet de refroidir l'onduleur 6, en traversant ou en contournant les composants de l'onduleur 6 d'une manière connue de l'homme du métier. Aucun détail ne sera décrit sur l'agencement du circuit 11.
Parmi elles, le polyéther polyol de saccharose a une masse moléculaire de 300, un indice d’hydroxyle de 500mgKOH/g, une viscosité de 2000mPa·S et une teneur en humidité égale à 0,15% ;
Un procédé de préparation du matériau en mousse polyuréthane MP rigide ci-dessus, comme le montre la , il s’agit des étapes suivantes :
(1) Doser par pesage les différentes matières premières par leurs poids composant le matériau en mousse polyuréthane MP rigide ci-dessus ;
(2) Alimenter le mélangeur haute pression M en polyéther polyol de saccharose, polyester polyol d'anhydride phtalique, diisocyanate de toluène, polyméthylène polyphényl polyisocyanate, et composé d’additifs auxiliaires moussants pour être mélangés sous une pression de 50bar à 20℃, avec un débit de sortie de 30kg/min, afin d’obtenir un mélange;
Les côtés supérieur, inférieur, gauche et droit de l’espace confiné sont composés de bandes à mailles à haute résistance ; les bandes à mailles ont une largeur de 5mm, une planéité de ±0,5mm et fonctionnent à une température de 20℃ et à une vitesse d’avancement de 0,5m/min ;
Il s’agit également de séparer le feutre continu en fibres de verre et les bandes à mailles par un papier kraft K ; le papier kraft K a une densité apparente de 90g/m 2 ;
Les étapes (2) – (4) sont exécutées dans un milieu à température et humidité constantes, où la température ambiante est de 15℃ et l’humidité ambiante est égale à 40%.
Un matériau en mousse polyuréthane rigide, composé des matières premières dont les poids sont les suivants : 50kg de polyéther polyol de saccharose, 30kg de polyester polyol d'anhydride phtalique, 50kg de diisocyanate de toluène, 80kg de polyméthylène polyphényl polyisocyanate, 30kg de composé d’additifs auxiliaires moussants et 20kg de feutre continu en fibres de verre;
Un « axe normal » sera un axe orthogonal aux axes précités, s’étendant à la verticale lorsque le véhicule se trouve situé sur une route horizontale.
On considérera par ailleurs que le véhicule automobile comporte un circuit de ventilation. Un tel circuit de ventilation comporte par exemple, de l’amont vers l’aval, une prise d’air, un filtre à air, un pulseur adapté à faire circuler l’air dans le circuit, un éventuel évaporateur de climatisation, un radiateur de chauffage et des lignes de circulation d’air distinctes par lesquelles ce circuit de ventilation débouche dans l’habitacle.
On considérera ici qu’il comporte une première ligne qui débouche à l’arrière du pare-brise, une seconde ligne qui débouche dans la planche de bord pour ventiler l’avant de l’habitacle, et une autre troisième ligne qui s’étend jusque dans une console centrale située entre les deux sièges avant pour ventiler l’arrière de l’habitacle.
La présente invention porte plus précisément sur la partie aval de cette troisième ligne, qui est intégrée au siège 1.
Comme le montre la , ce siège 1 comporte plusieurs composants, dont notamment une assise 10 et un dossier 20.
L’assise 10 et le dossier 20 comportent chacun au moins une ossature 11, 21 ( ) sur laquelle est rapportée une garniture 12, 22 ( ), typiquement une pièce de mousse qui a été expansée à la forme souhaitée.
Ici, ces deux ossatures 11, 21 présente des formes de cadres à au moins quatre branches structurelles.
On entend par « structurelle » que chacune de ces branches est indispensable à la rigidité du siège (le siège ne répondant pas aux normes de rigidité sans l’une ou l’autre d’entre elles).
Les deux ossatures 11, 21 comportent ainsi deux flancs 110 latéraux (formant deux premières branches) se présentant ici sous la forme de plaques sensiblement planes, orientées verticalement et longitudinalement. Elles comportent également deux traverses 111, 112 formant les deux autres branches du cadre.
L’invention porte plus précisément sur l’une de ces deux traverses, qui présente une fonction de conduite d’air.
Dans les modes de réalisation illustrés sur les figures, on considérera que cette traverse est la traverse arrière 112 de l’ossature 11 de l’assise 10. En variante, elle aurait pu également être la traverse basse de l’ossature 21 du dossier 20.
Selon l’invention, cette traverse arrière 112 est au moins en partie creuse pour délimiter un conduit d’air connecté à la troisième ligne de circulation d’air précitée.
Pour cela, la traverse arrière 112 présente une extrémité qui forme une embouchure 114 d’arrivée d’air, et elle présente des trous 113 de sortie d’air.
En pratique, elle présente une forme de U dont les branches sont fixées respectivement aux deux flancs 110 latéraux, préférentiellement par des soudures.
Elle forme une pièce monobloc, de préférence en matériau métallique, typiquement en aluminium ou en acier.
Procédé de contrôle d’intégrité, programme d’ordinateur et dispositif associés La présente invention concerne le domaine du contrôle de l’intégrité des estimations de position effectuées par géo-localisation satellite.
La précision absolue d’une position obtenue par un système de détermination de position, traditionnellement par triangulation de données issues des satellites et reçues par un récepteur satellite et est entachée d’erreurs que l’on peut exprimer et sommer de la manière suivante :
UERE 2 = (E _SIS ) 2 + (E _Tropo ) 2 + (E _Iono ) 2 +(E _Rx ) 2 +(E _Multitrajet ) 2 où
l’UERE (« User Equivalente Range Error ») est l’erreur de plage équivalente utilisateur ;
E _SIS représente les erreurs du « Signal In Space » i.e. provenant des satellites (horloge satellite, trajectoire...)
E _Tropo , respectivement E _Iono , sont les erreurs liées aux interférences dues aux réflexions du SIS sur la couche troposphérique, respectivement ionosphérique ;
E _Rx sont les erreurs propres au récepteur satellite ;
E _Multitrajet sont les erreurs dues aux réflexions du signal satellitaire sur des obstacles avant d’atteindre le récepteur satellite.
L’erreur de position peut être modélisée et donc estimée en supposant que tous les satellites émettent correctement et en fonction du rapport signal à bruit (SNR) ; cependant cela reste une valeur statistique .
Pour la sécurité critique, à l’erreur de précision absolue, s’ajoute le concept d’intégrité, notion étroitement associée à l’application envisagée et décrite de la manière suivante :