INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre aspect de l’invention se rapporte à des moyens de contrôle comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé défini selon l'un quelconque des aspects de l’invention précités.
- les deux premiers traits de concentricité forment une première croix, chaque premier trait de concentricité comprenant deux premiers demi-traits de concentricité entre lesquels est situé le premier point d’intersection, et les deux deuxièmes traits de concentricité forment une deuxième croix, chaque deuxième trait de concentricité comprenant deux deuxièmes demi-traits de concentricité entre lesquels est situé le deuxième point d’intersection ;
- les premiers demi-traits de concentricité de chaque premier trait de concentricité sont distants l’un de l’autre et les deuxièmes demi-traits de concentricité de chaque deuxième trait de concentricité sont distants l’un de l’autre ;
la deuxième croix est décalée angulairement par rapport à la première croix.
Selon une caractéristique complémentaire ou alternative conforme à la présente divulgation, de préférence le test de positionnement relatif comprend un test d’adjacence, la première portion de positionnement relatif comprend un premier trait d’adjacence, la deuxième portion de positionnement relatif comprend un deuxième trait d’adjacence présentant une extrémité proximale située à proximité du premier trait d’adjacence, et lors de l’opération b), on détermine la distance entre le milieu du premier trait d’adjacence et l’extrémité proximale du deuxième trait d’adjacence.
Selon une autre caractéristique conforme à la présente divulgation, le procédé présente de préférence les caractéristiques suivantes :
le procédé comprend la réalisation d’un test global de concentricité,
le test global de concentricité inclut une opération c), l’opération c) comporte la réalisation d’un premier cercle global de grattage sur la surface de test et d’un deuxième cercle global de grattage sur la surface de test, plusieurs sous-zones locales de test parmi la pluralité de sous-zones locales de test distinctes sont disposées entre le premier cercle global de grattage et le deuxième cercle global de grattage, et
le test global de concentricité inclut une opération d), l’opération d) comporte la détermination de la circularité, de la position du centre ou du diamètre de chacun parmi le premier cercle global de grattage ou le deuxième cercle global de grattage et/ou de concentricité du premier cercle global de grattage et du deuxième cercle global de grattage.
Selon une caractéristique complémentaire, de préférence l’opération c) comporte l’utilisation du premier émetteur de faisceau et le déplacement du premier émetteur de faisceau pour réaliser au moins en partie le premier cercle global de grattage sur la surface de test, l’opération c) comporte l’utilisation du deuxième émetteur de faisceau et le déplacement du deuxième émetteur de faisceau pour réaliser au moins en partie le deuxième cercle global de grattage sur la surface de test.
Selon une autre caractéristique conforme à la présente divulgation, on utilise de préférence une plaque présentant une surface plane et un revêtement recouvrant la surface plane, la surface de test s’étendant dans le revêtement.
Ainsi, on évite que la matière d’apport influence le test, la matière d’apport ayant des caractéristiques pouvant fluctuer et influencer le parcours de grattage. La surface de revêtement est entièrement enlevée par grattage pour laisser apparaitre la plaque ou son aspect est modifié par grattage.
- le revêtement consiste en une anodisation ;
- le revêtement consiste en une feuille photosensible ;
- la plaque est en aluminium :
- la plaque est en verre :
Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, le couvercle du caisson rigide contenant des éléments sensibles d’actionnement du chariot comprend des compartiments de retenue en position pour immobiliser ou contenir tout ou partie desdits éléments, de manière individuelle ou en groupe. Il comprend également des moyens de fixation pour attacher le moteur d’avancement et ces éléments à l’intérieur de chaque compartiment, par exemple aux parois des compartiments ou à la propre surface du couvercle du caisson.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le chariot comprend en outre un pied anti-basculement dont l’extrémité d’appui sur le sol reste en l’air qui, dans la position de fonctionnement (que ce soit de montée ou d’avancement) de celui-ci, reste à une certaine distance du sol pour permettre le roulage adéquat de celui-ci.
La position opérationnelle d’avancement et/ou de montée du chariot se rapporte à la position dans laquelle le chariot reste lorsqu’il est déplacé par l’actionnement, respectivement, du groupe motopropulseur d’avancement et/ou du groupe motopropulseur de montée.
En lien avec cet élément, une autre caractéristique de l’invention se rapporte au fait que le pied anti-basculement comprend une roue folle ou de rotation libre à son extrémité d’appui sur le sol et cette roue, en opposition au pied anti-basculement mentionné qui en est dépourvu, dans l’une des réalisations, peut être en contact avec le sol lorsque le chariot est dans la position de fonctionnement d’avancement et/ou de montée.
Selon une caractéristique du chariot de courses de l’invention, celui-ci comprend quelques lumières, de préférence à un ou plusieurs endroits sur la partie frontale du caisson de châssis ; en outre, le guidon comprend un bouton pour commander la marche et l’arrêt desdites lumières.
En lien avec cette caractéristique, le guidon du chariot de l’invention comprend également un bouton de marche/arrêt (on/off) de l’alimentation (de préférence la batterie mentionnée) du système motorisé du chariot.
Selon une autre caractéristique, les boutons mentionnés ci-dessus pour actionner les moteurs d’avancement et de montée correspondants sont du type poussoir et rotatifs ; à savoir, ils retrouvent leur position initiale après la disparition de la force qui les déplace pour parvenir à actionner les moteurs - normalement, une force exercée par le pouce ou une autre partie de la main de l’utilisateur - et ledit déplacement provoqué par l’utilisateur peut être une rotation autour de l’axe longitudinal du guidon (comme celui de certains accélérateurs de différentes machines motorisées) ou par rapport à un autre axe.
Une autre caractéristique plus liée à celle exposée dans le paragraphe précédent fait référence au fait que les boutons rotatifs mentionnés, lorsqu’ils sont tournés ou poussés dans le sens inverse à celui qui provoque une rotation du moteur respectif dans un premier sens, entraînent la rotation dudit moteur respectif dans un second sens contraire ou inverse au premier.
Selon encore une autre caractéristique de l’invention, le bâti du chariot pour soutenir le sac comprend deux barres avant et deux barres arrière sensiblement verticales et fermement fixées, par leurs extrémités inférieures, au couvercle du caisson de châssis. Les quatre barres se soulèvent de préférence depuis les angles dudit caisson (ou des zones proches des angles) sous la forme de quatre colonnes qui se joignent, à leurs extrémités supérieures, par deux barres transversales latérales ; le guidon complète le raidissement du bâti dans la position habituelle de ces dispositifs en joignant les deux cadres latéraux formés. Pour faciliter la fabrication du chariot, il est prévu qu’au moins une des barres verticales soit creuse pour permettre le passage du câblage depuis les composants électriques se trouvant dans le caisson jusqu’aux éléments de commande sur le guidon.
D’après une autre caractéristique de l’invention, entre les extrémités du guidon et les deux cadres latéraux du bâti formés, chacun d’eux, par une barre avant, une barre arrière et une barre transversale latérale, il y a des dénommés bras de guidon transversaux respectifs qui joignent fermement chaque extrémité mentionnée du guidon avec son cadre latéral correspondant. Cette jonction est rotative, de préférence au point de jonction de chaque bras transversal du guidon avec le cadre latéral correspondant, de sorte que la position et la hauteur du guidon peuvent être sélectionnées.
Selon une autre caractéristique de l’invention, au moins un des matériaux composant le sac possède l’une des propriétés suivantes : isolation thermique, imperméabilité et possibilité de lavage. L’isolation thermique se rapporte à une propriété suffisante pour isoler dans une certaine mesure les produits de la température extérieure ; cette propriété peut être plus ou moins intense, tel qu’il est compris en fonction des qualités et des critères de fabrication de chaque chariot spécifique, mais toute cette gamme de valeurs est incluse dans le terme « isolation thermique ».
Une caractéristique supplémentaire du chariot de l’invention se rapporte au fait que le couvercle du caisson de châssis rigide comporte un capteur de poids pour mesurer le poids des produits placés dans le sac du chariot et restant, donc, appuyés sur le couvercle dudit caisson.
Une autre caractéristique de l’invention se rapporte au fait que le sac destiné à contenir les courses comprend un capteur de température pour mesurer la température à l’intérieur de celui-ci.
Finalement, selon une autre caractéristique de l’invention, le chariot comprend également un écran adapté pour présenter des informations sur le fonctionnement du système parmi lesquelles sont inclus le niveau de charge de la batterie, le mode d’actionnement activé, l’état marche/arrêt des lumières, le poids de la charge dans le sac et la température à l’intérieur du sac.
Pour compléter la description et à l’appui des revendications, la série de figures suivante illustrant l’objet de la présente invention est jointe : La est une vue frontale et latérale en perspective du chariot de la présente invention. La montre une vue en perspective du chariot de la présente invention, sans le sac, et en diagonale depuis la partie arrière. La est une vue d’une réalisation de l’ensemble des moteurs, roues et groupes motopropulseurs d’avancement et de montée du chariot de la présente invention. La est une vue en perspective du groupe motopropulseur et du moteur d’avancement de la présente invention, ainsi que les roues motrices. La est une vue en perspective du groupe motopropulseur et du moteur de montée de la présente invention. La montre une vue inférieure et en perspective du chariot de la présente invention, sans la base du caisson de châssis. Description détaillée de l’invention
Certains modes de réalisation de l’invention illustrés sur les figures énumérées ci-dessus seront décrits en détail ci-dessous.
PROCÉDÉ DE COMMANDE AUTOMATIQUE DE DIRECTION ÉLECTRIQUE POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des systèmes de direction à commande électrique des véhicules automobiles.
Les constructeurs automobiles proposent davantage de véhicules automobiles comprenant des fonctions de conduite par voie électrique, également désignées par : fonctions de conduite « drive-by-wire », pouvant notamment comprendre des fonctions de commande directionnelle : « steer-by-wire » assurées par des organes de direction assistée électrique dépourvue de colonne de direction, i.e. n’ayant pas de lien mécanique entre le volant et les roues.
De façon conventionnelle, dans un système de direction classique pourvu d’un lien mécanique entre le volant et les roues, le ratio de démultiplication angle volant/braquage roue est fixe et défini mécaniquement par la liaison pignon-crémaillère.
En revanche, dans le cadre d’un véhicule avec un système de direction à commande électrique, le ratio de démultiplication angle volant/braquage roue n'est pas figé par la mécanique, puisqu'il n'y a plus de lien physique entre le volant et les roues. Cela permet donc de rendre ce ratio variable, et adapté à différents cas d'utilisations.
Par exemple, il devient possible de rendre ce ratio plus direct lors des manœuvres « parking » à des vitesses faibles du véhicule automobile, l'angle de braquage nécessaire pour effectuer les manœuvres est donc moins important, ou de le rendre moins direct en phase de roulage à des vitesses plus élevées (e.g. sur autoroute) où un angle de braquage plus important est nécessaire pour tourner, ce qui augmente la résolution angulaire disponible au volant.
Ainsi, il est possible d’assurer un gain en manœuvrabilité maximal pour les faibles vitesses, tout en conservant une vivacité latérale limitée pour des vitesses plus élevées.
De plus, une plage de rotation du volant réduite (par exemple inférieure à environ 180°) grâce à un ratio plus direct permet d’exploiter de nouvelles formes de volant, plus nécessairement circulaire puisqu’il n’y aurait plus besoin de faire de relais de main.
Toutefois, un bon compromis doit être trouvé entre d’une part le gain en manœuvrabilité et la réduction de la plage de rotation du volant associée, et d’autre part la limitation de la vivacité latérale, notamment pour des vitesses intermédiaires entre 10 km/h et 30 km/h, dans lesquels la vitesse véhicule automobile est suffisamment importante pour entrainer une vivacité latéral importante, et le conducteur peut toujours avoir besoin d’atteindre le braquage maximal des roues (e.g. pour pouvoir effectuer un demi-tour rapide à 20 km/h).
Le document de brevet publié WO 2020/02204 A1 divulgue un système de direction de type : « steer-by-wire » dans lequel le ratio de démultiplication est corrélé à la vitesse et à l’angle de braquage de volant. Le document divulgue deux courbes caractéristiques pour un ratio entre l'angle de braquage des roues et l'angle de braquage du volant, dont une courbe non linéaire pour des vitesses élevées qui monte lentement aux petits angles de braquage du volant, et monte plus fortement aux grands angles de braquage.
Cependant, la solution proposée par le document ne permet pas de résoudre le problème technique, car l’évolution du ratio de démultiplication selon la courbe non-linéaire implique une vitesse de braquage des roues qui risque d’augmenter et d’accélérer de façon vive, pour une vitesse de rotation du volant qui reste constante. Cela augmente la vivacité latérale du véhicule pour une vitesse constante de rotation du volant, ce qui constitue un phénomène dangereux car inconfortable et difficile à maîtriser par le conducteur. Cette non-linéarité est d’autant plus accentuée que la variation du ratio est forte en fonction de l’angle du volant. Notamment si l’objectif est de réduire la plage de rotation du volant en dessous d’environ 180° afin d’exploiter de nouvelles formes de volant, alors la non-linéarité associée n’est pas acceptable pour un conducteur lambda.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant d’assurer le contrôle d’une direction à commande électrique d’un véhicule automobile, afin d’arriver à un bon compromis entre d’une part un gain en manœuvrabilité et la réduction de la plage angulaire de rotation du volant, et d’autre part une limitation de la vivacité latérale du véhicule automobile.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de contrôle d’une direction électrique de véhicule automobile, comprenant les actions récurrentes suivantes : - détection de position angulaire d’un volant du véhicule automobile ; - commande de position angulaire de roues directrices du véhicule automobile, en fonction de la position angulaire détectée du volant ; remarquable en ce que lorsque le volant atteint une position angulaire de butée alors que les roues directrices sont en position de braquage partiel, lesdites roues directrices sont commandées de manière à continuer leur braquage vers une position de braquage maximal à condition que le volant reste en position angulaire de butée.
Avantageusement, la commande de position angulaire de roues directrices comprend un signal directionnel transmis de manière exclusivement électrique, c'est-à-dire sans couplage mécanique parallèle (sans liaison mécanique entre le volant et les roues).
Préférentiellement, la position angulaire de butée du volant correspond à angle limite mesuré depuis une position angulaire neutre (centrale à 0°) du volant, ledit angle étant compris entre 90° et 270°, et plus préférentiellement égal à 180°.
Selon un mode de réalisation, le braquage depuis la position de braquage partiel vers la position de braquage maximal est à une vitesse correspondant à une vitesse moyenne de braquage avant la position de braquage partiel.
Selon un mode de réalisation, la commande de position angulaire des roues directrices en fonction de la position angulaire détectée du volant est suivant un ratio nominal entre une valeur angulaire de rotation du volant et une valeur angulaire de rotation des roues directrices, ledit ratio nominal étant variable avec la vitesse du véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un composant optique de sécurité pour la sécurisation d’un objet, par exemple un document de valeur, par exemple un document d’identité ou un billet de banque.
Le composant optique de sécurité selon le premier aspect comprend: - une première couche en matériau diélectrique, transparente dans le visible, présentant un premier indice de réfraction; - au moins une première structure diffractive gravée sur ladite première couche ; et - une deuxième couche, recouvrant au moins en partie ladite première structure diffractive, et présentant une bande spectrale de réflexion dans le visible ; et dans lequel : - ladite première structure diffractive est constituée d’un ensemble d’éléments optiques adjacents les uns aux autres, chaque élément optique présentant une dimension maximale inférieure à environ 300 μm et comprenant une microstructure modulée par un réseau de diffraction sub longueur d’onde avec un ou plusieurs pas compris entre environ 150 nm et environ 500 nm, tels que : - ladite microstructure est configurée pour dévier un faisceau lumineux incident et est sensiblement invariante par rotation azimutale d’angle inférieur à 90° par rapport à un premier axe sensiblement perpendiculaire à un plan du composant; - ledit réseau de diffraction sub longueur d’onde est sensiblement invariant par rotation azimutale d’angle inférieur à 90° autour d’un deuxième axe sensiblement confondu avec ledit premier axe et est configuré pour produire, après dépôt de la deuxième couche, un effet coloré.
Dans la présente description, ladite microstructure est sensiblement invariante par rotation azimutale d’angle donné inférieur à 90° par rapport à un premier axe sensiblement perpendiculaire à un plan du composant ; cela signifie qu’une rotation de ladite microstructure autour dudit premier axe avec ledit angle génère une microstructure qui se superpose sensiblement à la microstructure avant rotation azimutale. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ledit angle est inférieur à environ 60°, avantageusement inférieur à environ 45°. Dans des exemples de réalisation, ladite microstructure est sensiblement à symétrie de révolution autour dudit deuxième axe.
Dans la présente description, ledit réseau de diffraction est sensiblement invariant par rotation azimutale d’angle inférieur à 90° autour d’un deuxième axe sensiblement confondu avec ledit premier axe ; cela signifie qu’une rotation azimutale d’une projection dans le plan du composant dudit réseau de diffraction autour dudit deuxième axe, avec ledit angle, génère un réseau de diffraction qui se superpose sensiblement au réseau de diffraction avant rotation azimutale. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ledit angle est inférieur à environ 60°, avantageusement inférieur à environ 45°. Dans des exemples de réalisation, ledit réseau de diffraction est sensiblement à symétrie de révolution autour dudit deuxième axe.
Le composant optique selon le premier aspect est remarquable notamment en ce qu’il permet de générer une texture (les éléments optiques sont chacun invisibles à l’œil nu) qui présente un effet optique coloré original, à savoir un effet coloré, par exemple un effet coloré variable avec un ou plusieurs mouvements de tilt, cet effet coloré étant conservé sous l’effet d’une rotation azimutale.
Pour une authentification à l’œil nu, on pourra ainsi observer une première couleur stable ou variable lors d’un mouvement de basculement (ou tilt) droite/gauche et/ou haut/bas et/ou une deuxième couleur stable ou variable lors d’un mouvement de basculement (ou tilt) droite/gauche et/ou haut/bas, mais quel que soit l’effet coloré observé lors d’un mouvement de basculement (ou tilt) droite/gauche et/ou haut/bas, ce même effet coloré sera observé après rotation azimutale. Cette conservation de l’effet coloré par rotation azimutale permet de faciliter encore le contrôle. En pratique, la conservation de l’effet coloré sera obtenue pour au moins un angle de rotation azimutale compris entre environ 30° et environ 150°, avantageusement entre environ 60° et environ 120°.
Dans la présente description, on appelle rotation azimutale du composant optique de sécurité, un mouvement de rotation du composant autour d’un axe sensiblement perpendiculaire à un plan du composant.
On appelle basculement, ou tilt, un mouvement de rotation du composant autour d’un axe compris dans un plan du composant. Du point de vue d’un utilisateur, on peut définir un plan d’incidence de la lumière qui comprend un axe d’éclairage du composant et un axe d’observation. Un basculement (ou tilt) droite/gauche est un mouvement de rotation autour d’un axe compris dans le plan du composant et dans le plan d’incidence et un basculement (ou tilt) haut/bas est un mouvement de rotation autour d’un axe compris dans le plan du composant et perpendiculaire au plan d’incidence.
Cet effet technique résulte de la structure originale du composant optique de sécurité dans lequel un réseau sub longueur d’onde, invariant par rotation, est centré sur chacune des microstructures, également invariante par rotation et modulée par ledit réseau.
Contrairement aux composants optiques de sécurité de l’état de l’art mettant en œuvre des effets résonnants qui produisent des effets colorés qui peuvent seulement être observés en réflexion directe, on peut par ailleurs obtenir, dans des exemples de réalisation de composants optiques de sécurité selon le premier aspect, une stabilité de couleur en tilt dans de larges plages angulaires.
Par ailleurs, comme le composant optique de sécurité forme une texture avec des microstructures invisibles à l’œil nu, il est possible de générer n’importe quel motif macroscopique visible à l’œil nu et facilement reconnaissable simplement en donnant un contour correspondant à la première structure diffractive.
Ainsi, selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite première structure diffractive présente un contour configuré pour générer un motif macroscopique reconnaissable à l’œil nu par un observateur.
Ledit motif macroscopique présente une dimension minimale supérieure à 500 µm, de préférence supérieure à 1 mm, de préférence supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 5 mm. Une telle dimension minimale permet de générer un motif reconnaissable à l’œil nu.
Le composant optique selon le premier aspect présente également de nombreux avantages pour une authentification machine, c’est-à-dire au moyen d’un dispositif optique d’imagerie, fixe ou portable, par rapport aux composants de l’état de l’art. D’une part, on pourra simplement constater la conservation par rotation azimutale d’un effet coloré variable en tilt. D’autre part, la conservation par rotation azimutale de l’effet coloré variable, permet de limiter l’imprécision de positionnement lors d’un contrôle d’authentification de l’effet coloré.
Les conditions du contrôle d’authentification sont ainsi facilitées.
- lors de l’opération b), l’état de l’émetteur est déterminé en comparant le motif de grattage réalisé avec le motif de test ;
- lors de l’opération a), le sous-motif est répété de manière disjointe, les sous-zones étant espacées les unes des autres.
représente un dispositif de fusion comprenant plusieurs émetteurs de faisceau pour gratter une surface de test,