INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une illustration schématique d’une brosse incluant un composant de type peigne.
Description détaillée La configuration des poils est importante pour l’efficacité d’application de mascara. Bien que les tentatives d’inventer de nouveaux poils et systèmes d’emballage soient nombreuses, il n'y a pas de spécifications de caractéristiques de brosses (notamment en utilisant un type spécifique de poils) car il est difficile de déterminer les performances à l’aide de données in vitro.
Dans un mode de réalisation, un objectif de cette divulgation est de proposer le meilleur rapport entre le volume et la séparation en utilisant une technologie existante. Un défi du mascara est de maximiser le volume et la séparation. Un objectif est une séparation plus élevée à un niveau de volume donné.
En utilisant une approche combinant divers facteurs de brosse qui influencent le résultat du maquillage – tels que la forme de poils, la taille de poils, la taille de brosse, le nombre de poils/éléments séparateurs, ainsi qu’une méthodologie in vitro pour trouver le rapport entre le volume et la séparation le plus élevé, la combinaison de spécifications supérieures pour les brosses de mascara a été développée.
En se référant à la , une trousse de cosmétique 10 comprend un récipient 6 destiné à contenir le produit cosmétique et un applicateur 1 pour appliquer un produit cosmétique qui est fixé sélectivement au récipient 6 afin d’être chargé de produit cosmétique et retiré du récipient 6 afin d’appliquer le produit cosmétique sur une surface à traiter.
Dans les exemples de modes de réalisation illustrés, le produit cosmétique est une composition de mascara destinée à être appliquée sur les cils et/ou les sourcils des yeux d’un utilisateur.
L’applicateur 1 comprend un élément de préhension 2 destiné à être saisi et manipulé par l’utilisateur afin de charger l’applicateur 1 de produit et d’appliquer le produit chargé sur les cils et/ou les sourcils.
L’organe de préhension 2 de l’applicateur 1 constitue un capuchon pour fermer le récipient 6.
L’applicateur 1 comprend également une tige 3 s’étendant selon un axe longitudinal et ayant, selon cet axe longitudinal, une première extrémité 31 solidarisée à l’organe de préhension 2 et une seconde extrémité 32 à l’extrémité opposée de la première extrémité 31.
Dans la position de tête de lit, le panneau forme une tête de lit pour la couchette inférieure 22C.
Le fonctionnement de l’ensemble 14 selon l’invention est décrit dans ce qui suit.
La première unité convertible 21 et la première couchette supérieure 31 associées d’une part et la deuxième unité convertible 22 et la deuxième couchette supérieure 32 associées d’autre part ayant un fonctionnement analogue, le fonctionnement de l’ensemble 14 est décrit ci-après uniquement en référence à la première unité convertible 21 et à la première couchette supérieure 31 associée.
Initialement, comme visible sur la , la première unité convertible 21 est dans la position de siège PS et la première échelle 44 est dans la configuration utile CU.
En outre, dans cette position, les zones de réception 66 du premier appui-tête 41 associé à la première unité convertible 21 sont propres à recevoir la tête de passagers assis sur les surfaces d’assise 54 de la première unité convertible 21.
Pour positionner la première unité convertible 21 dans la position de couchette PC, le dossier 50 de la première unité convertible 21 est mis en rotation selon l’axe de rotation R50 en direction de la structure d’assise 48 jusqu’à ce que chaque surface d’appui 58 de la première face 50A du dossier 50 soit en contact avec la surface d’assise 54 correspondante de la structure d’assise 48.
Dans la position de couchette PC de la première unité convertible 21, la première unité convertible 21 délimite la première couchette inférieure et est configurée pour recevoir un passager dans la position allongée. En d’autres termes, la deuxième face 50B plane du dossier 50 est configurée pour recevoir un passager dans la position allongée.
Pour accéder à la première couchette supérieure 31, un passager emprunte la première échelle 44 dans la configuration utile CU de celle-ci.
Une fois arrivé sur la première couchette supérieure 31, le passager peut faire pivoter l’échelle 44 afin de la positionner de la configuration utile CU dans la configuration de repos CR.
Ensuite, afin de positionner de nouveau la première unité convertible 21 dans la position de siège PS, le dossier 50 de la première unité convertible 21 est mis en rotation autour de l’axe de rotation R50 dans une direction éloignant les surfaces d’appui 58 des surfaces d’assise 54 associée.
Pour descendre de la première couchette supérieure 31, le passager fait pivoter la première échelle 44 de la configuration de repos CR dans la configuration utile CU. Dans la configuration utile CU, le passager peut emprunter la première échelle 44.
L’ensemble 14 selon l’invention est particulièrement simple à monter et offre un confort accru au passager.
Le fait qu’un matelas 62 forme à la fois la première et la deuxième faces 50A, 50B du dossier 50, il n’y a qu’une seule pièce permettant de former à la fois les première et deuxième faces 50A, 50B du dossier 50. Le temps de montage de l’ensemble 14 selon l’invention est donc diminué par rapport au temps de montage de la structure selon l’état de la technique.
En outre, grâce au fait que le matelas 62 forme à la fois la première et la deuxième faces 50A, 50B du dossier 50, le dossier 50 selon l’invention est plus léger que la structure de l’état de la technique comprenant deux dossiers distincts, un support et un matelas. Il en résulte que la manipulation de l’unité convertible 21, 22 pour le passage de ladite unité convertible 21, 22 entre les positions de siège PS et de couchette PC est plus aisée pour un passager.
En outre, grâce au fait que la première et la deuxième faces 50A, 50B du dossier 50 sont formées par un matelas 62, une épaisseur du matelas 62 peut être augmenté par rapport à l’épaisseur du matelas selon l’état de la technique pour un encombrement analogue selon la direction longitudinale X.
De plus, le fait que chaque surface d’appui 58 présente une forme sensiblement complémentaire de la forme de la surface d’assise 54 associée, un contact optimal est réalisé entre chaque surface d’appui 58 et la surface d’assise 54 associée. Cela permet d’obtenir un confort optimal du passager lorsque celui-ci est allongé sur la couchette inférieure 22C.
est une vue en coupe selon la ligne A-A de la .
montre l’ensemble de véhicule automobile selon l’invention en vue isométrique.
montre partiellement le véhicule automobile en vue de face.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une première étape de la cinématique subie par l’ensemble selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une deuxième étape de la cinématique subie par l’ensemble selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une troisième étape de la cinématique subie par l’ensemble selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral.
montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une quatrième étape de la cinématique subie par l’ensemble selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral.
On se réfère à la montrant un véhicule automobile 101 selon l’invention, vu de côté depuis la droite du véhicule automobile 101, dans lequel est installé un occupant 3 assis sur un siège avant 5.
Le véhicule automobile 101 comporte une structure de caisse 113 comportant un ensemble d’éléments de tôle, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile 101.
Parmi ces éléments de tôle, des structures notamment latérales gauche et droite équipent la structure de caisse 113.
Une structure latérale gauche est visible à la . La structure de caisse 113 admet un plan médian longitudinal de symétrie (L, V). Ainsi, la description faite pour la structure latérale gauche s’applique par analogie à une structure latérale droite.
La structure de caisse comporte au niveau de sa structure latérale un ensemble d’éléments horizontaux supérieurs 115 et inférieurs 117, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la caisse, et un ensemble d’éléments verticaux 119, s’étendant sensiblement verticalement relativement à la structure de caisse 113.
Les éléments horizontaux supérieurs 115 comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la structure de caisse 113, un montant de baie 121 et un arc pavillon 123.
Sur cette figure, on observe que le calculateur commence par acquérir le couple total C T (étape F1), puis il détermine s’il est positif ou négatif.
Dans le cas qui nous intéresse tout d’abord, ce couple total C T est considéré positif.
La première règle d’arbitrage s’appuie sur le mode de conduite sélectionné par le conducteur et sur la valeur du couple total C T . En fonction de ces données, il peut en effet être nécessaire de prioriser la motricité.
En pratique, cette première règle d’arbitrage consiste à déterminer la valeur d’un booléen ARB1.
Ici, si le mode de conduite est hors-route ou neige, la valeur « 1 » est affectée à ce booléen ARB1.
Sinon (si un autre mode de conduite est sélectionné), la valeur du couple total C T est comparée avec un seuil prédéterminé, qui dépend de préférence de la vitesse du véhicule automobile 1. S’il est supérieur à ce seuil, la valeur « 1 » est affectée à ce booléen ARB1.
Sinon, la valeur « 0 » lui est affectée.
Comme le montre la , lorsque ce booléen ARB1 est égal à 1, la motricité est priorisée.
Dans le cas contraire, une deuxième règle d’arbitrage est employée pour déterminer si la dynamique du véhicule est telle que la motricité doit être priorisée.
En pratique, cette deuxième règle d’arbitrage consiste à déterminer la valeur d’un booléen ARB2.
Pour cela, le calculateur acquiert l’accélération latérale subie par le véhicule automobile 10, puis il compare cette accélération avec un seuil prédéterminé, qui dépend de préférence de la vitesse du véhicule automobile 1. S’il est supérieur à ce seuil, la valeur « 1 » est affectée à ce booléen ARB2.
Comme le montre la , lorsque ce booléen ARB2 est égal à 1, la motricité est priorisée. Sinon, c’est l’optimisation énergétique qui l’est.
En résumé, la motricité est considérée comme devant être priorisée par rapport à l’optimisation énergétique si le mode de conduite est hors-route ou neige, ou si la valeur du couple total C T est élevée ou encore si l’accélération latérale est élevée. Dans tous les autres cas, c’est l’optimisation énergétique qui est priorisée.
On peut maintenant considérer le cas où le couple total C T est négatif. Dans ce cas, au moins un des groupes motopropulseurs est utilisé pour réaliser un freinage régénératif (c’est-à-dire pour utiliser l’énergie du freinage afin de recharger la batterie basse tension). Dans le cas où le groupe motopropulseur avant 11 comporte un moteur à combustion interne, on comprend que seul le groupe motopropulseur 21 peut assurer ce freinage régénératif.
Une troisième règle d’arbitrage consiste à déterminer si on se trouve dans un cas de freinage important, dans lequel la stabilité doit être privilégiée. En effet, dans un tel cas, les freins sont dimensionnés de manière à ce que le couple de freinage soit majoritairement repris par l’essieu avant (avec une répartition de par exemple 70% du couple de freinage sur l’essieu avant).
Quel que soit le mode de réalisation, l’entrée d’air 50 comprend une lèvre 60 prolongée par un conduit intérieur 62 jusqu’à un bord arrière intérieur 62.1 et par une paroi extérieure 66 jusqu’à un bord arrière extérieur 66.1. La paroi extérieure 66 présente une surface intérieure orientée vers le conduit intérieur 62.
Selon une caractéristique de l’invention, l’entrée d’air 50 comprend plusieurs renforts radiaux arrières 76 disjoints, espacés entre eux, présentant chacun une première extrémité 76.1 reliée directement ou indirectement au conduit intérieur 62 par une première liaison 78.1, à proximité de son bord arrière intérieur 62.1 ainsi qu’une deuxième extrémité 76.2 reliée directement ou indirectement à la paroi extérieure 66 par une deuxième liaison 78.2, à proximité de son bord arrière extérieur 66.1. Selon un agencement, les renforts radiaux arrières 76 sont régulièrement répartis sur la circonférence de la nacelle.
Chaque renfort radial arrière 76 comprend au moins une plaque qui présente une première face F76 orientée vers la lèvre 60 ( vers l’avant) ainsi qu’une deuxième face F76’ opposée à la première face F76 (orientée vers l’arrière). Chaque renfort radial arrière 76 présente des premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 reliant les première et deuxième extrémités 76.1, 76.2.
Selon une configuration, les premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 des différents renforts radiaux arrières 76 sont espacés d’une distance identique d’un renfort radial arrière à l’autre. Les renforts radiaux arrières 76 sont régulièrement répartis autour de l’entrée d’air 50. Les renforts radiaux arrières 76 sont espacés d’une distance supérieure ou égale à la distance séparant les premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 d’un même renfort radial arrière 76.
Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air 50 comporte un nombre de renforts radiaux arrières 76 compris entre 3 et 20. Ces renforts radiaux arrières 76 sont dimensionnés en fonction de leurs nombres et des contraintes mécaniques qui leur sont appliquées.
Selon un premier mode de réalisation visible sur la , l’entrée d’air 50 comprend six renforts radiaux arrières 76 qui présentent chacun un secteur angulaire entre leurs premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 compris entre 4 et 10°.
Selon un deuxième mode de réalisation visible sur la , l’entrée d’air 50 comprend trois renforts radiaux arrières 76 qui présentent chacun un secteur angulaire entre leurs premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 compris entre 30 et 40°.
Selon un troisième mode de réalisation visible sur la , l’entrée d’air 50 comprend cinq renforts radiaux arrières 76 qui présentent chacun un secteur angulaire entre leurs premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2 compris entre 10 et 30°.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces nombres pour les renforts radiaux arrières 76 ou à ces plages pour les secteurs angulaires séparant les premier et deuxième bords latéraux 80.1, 80.2.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 3 à 6, chaque renfort radial arrière 76 est réalisé d’un seul tenant et comprend une unique plaque.
Selon d’autres modes de réalisation, chaque renfort radial arrière 76 comprend plusieurs plaques juxtaposées. Selon d’autres modes de réalisation visibles sur les figures 7 à 9, chaque renfort radial arrière 76 comprend plusieurs plaques 82, 82’ reliées entre elles radialement. Selon un agencement, chaque renfort radial arrière 76 comprend deux plaques 82, 82’ reliées entre elles, une première plaque 82 étant solidaire du conduit intérieur 62, une deuxième plaque 82’ étant solidaire de la paroi extérieure 66.
Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 3 à 9, la première extrémité 76.1 de chaque renfort radial arrière 76 est reliée à la première collerette 70.1 solidaire du conduit intérieur 62 par la première liaison 78.1.
Selon d’autres modes de réalisation visibles sur les figures 10 et 11, la première extrémité 76.1 de chaque renfort radial arrière 76 est recourbée pour être plaquée contre le panneau d’atténuation acoustique 72 du conduit intérieur 62 et reliée à ce dernier par la première liaison 78.1, à proximité du bord arrière intérieur 62.1.
Selon les modes de réalisation visibles sur les figures 3 à 11, la deuxième extrémité 76.2 de chaque renfort radial arrière 76 est recourbée pour être plaquée contre la surface intérieure de la paroi extérieure 66 et reliée à cette dernière par la deuxième liaison 78.2, à proximité du bord arrière extérieur 66.1.
Selon ces différents modes de réalisation, les première et deuxième liaisons 78.1, 78.2 sont obtenues par collage, par soudage ou comprennent chacune au moins un élément de liaison comme un rivet ou un boulon par exemple. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour les première et deuxième liaisons 78.1, 78.2.
En dehors de leurs première et deuxième extrémités 76.1, 76.2, les renforts radiaux arrières 76 présentent chacun une partie centrale 84, sensiblement plane selon une configuration simplifiée, qui forme avec un plan transversal un angle α compris entre -60 et + 60°.
Ratio Qc,bc_mix_REAL (mgC) Qc,bc_mix_V1 (mgC) Qc,bc_mix_V2 (mgC) 0,05 4,4 7,7 5,6 0,11 9,0 7,2 7,4 0,21 17,3 15,5 15,9 0,51 43,2 34,7 35,6 0,56 47,3 44,6 43,4 1,02 84,9 79,4 79,1 1,11 93,0 94,7 97,0
est une vue de dessus schématique d’une montre suivant un mode de mise en œuvre de la présente invention,
est une vue de dessus partielle d’une première variante de mise en œuvre d’une montre suivant l’invention,
est une vue de dessus d’un second mode de mise en œuvre d’un élément verrou encliquetable sur un élément connecteur de la montre suivant l’invention,
est une vue de dessus d’un troisième mode de mise en œuvre d’un élément verrou encliquetable sur un élément connecteur de la montre suivant l’invention,
est une vue de dessus partielle d’une seconde variante de mise en œuvre d’une montre suivant l’invention,
est une vue schématique de trois exemples de réalisation d’une montre suivant l’invention,
est une vue de profil du premier exemple de la montre représentée sur la ,
est une vue partielle en perspective de la montre représentée sur la ,
est une vue partielle en perspective d’une variante du mode d’encliquetage mis en œuvre sur la montre suivant l’invention, dans une position précédant l’encliquetage,
est une vue de profil du mode d’encliquetage représenté sur la dans une position précédant l’encliquetage,
est une vue de profil du mode d’encliquetage représenté sur les figures 10 et 11, une fois ledit encliquetage réalisé.
On a représenté de façon schématique sur la une montre-bracelet 1’ de type classique suivant l’état antérieur de la technique.
Cette montre-bracelet 1’ comprend ainsi un boîtier 3 qui comporte sur deux côtés opposés une paire de cornes 5 entre lesquelles sont disposées une première extrémité 7a des deux parties d’un bracelet 7. Ces extrémités 7a sont enroulées autour d’un axe télescopique 9 monté sur ressort dont les deux extrémités viennent prendre place dans deux cavités opposées 11 des cornes 5, si bien que ces dernières et ledit axe télescopique constituent des moyens de liaison des deux parties de bracelet avec le boîtier 3.
On a représenté à titre d’exemple sur la un schéma d’une montre-bracelet 1 suivant l’invention, destiné à montrer le principe de cette dernière.
Dans cet exemple de mise en œuvre, la montre-bracelet 1 comporte un boîtier de montre 3 qui est pourvu de moyens de liaison 5, 9 avec chacune des deux premières extrémités d’une partie de bracelet 7, ainsi que décrit précédemment.
A la différence de la montre-bracelet de l’état antérieur de la technique décrite en regard de la , la liaison entre le boîtier 3 de la montre et les deux premières extrémités 7a des deux parties de bracelet s’effectue par l’intermédiaire d’un élément connecteur 13 qui est ainsi interposé entre le boîtier 3 et chaque première extrémité 7a du bracelet 7.
La ou chaque zone de la portion de contact est appelée dans la suite « zone élargie ».
La ou chaque zone élargie s’étend selon une direction perpendiculaire à la direction d’extension de la couchette supérieure 131, 132 associée. Dans le cas illustré, la ou chaque zone élargie s’étend selon la direction longitudinale X.
Par exemple, chaque appui-tête 141, 142 présente au moins une première et une deuxième zones élargies. Optionnellement, chaque appui-tête 141, 142 présente une troisième zone élargie.
Pour chaque appui-tête 141, 142, la première et la deuxième zones élargies définissent chacune une extrémité de cet appui-tête 141, 142.
La montre la première, la deuxième et la troisième zones élargies 141A, 141B ,141C du premier appui-tête 141 et seule la première zone élargie 142A du deuxième appui-tête 142.
Chaque appui-tête comprend, pour chaque zone élargie, une portion élargie. La portion élargie correspond, par exemple, à une portion de l’appui-tête s’étendant perpendiculairement à la zone élargie correspondante, et en particulier sous la zone élargie correspondante. Plus particulièrement, la zone élargie correspondante définit la face supérieure de ladite portion élargie.
En particulier, dans le cas illustré, la première zone élargie 141A, 142 A de chaque appui-tête 141, 142 définit la face supérieure d’une première portion élargie. La deuxième zone élargie 141B, 142B de chaque appui-tête 141, 142 définit la face supérieure d’une deuxième portion élargie. La troisième zone élargie 141C, 142C de chaque appui-tête 141, 142 définit la face supérieure d’une troisième portion élargie.
Chaque appui-tête 141, 142 définit au moins une zone de réception 166 de la tête d’un passager assis. La zone de réception 166 s’étend avantageusement perpendiculairement aux zones élargies. Dans le cas illustré, la zone de réception 166 s’étend selon la direction d’élévation Z.
Pour chaque appui-tête 141, 142, la première portion élargie, la deuxième portion élargie et la troisième portion élargie délimitent avantageusement une zone de réception 166 de la tête d’un passager.
L’ensemble 114 comprend au moins une échelle déplaçable 170 configurée pour permettre à un passager de monter sur chaque couchette supérieure 131, 132.
En variante, l’ensemble 114 comprend une première échelle et une deuxième échelle analogue à la première échelle 44 et à la deuxième échelle 46 décrite dans le premier mode de réalisation.
Le fonctionnement de l’ensemble 114 selon le deuxième mode de réalisation est décrit dans la suite.
La première unité convertible 121 et la première couchette supérieure 131 associées d’une part et la deuxième unité convertible 122 et la deuxième couchette supérieure 132 associées d’autre part ayant un fonctionnement analogue, le fonctionnement de l’ensemble 114 est décrit ci-après uniquement en référence à la première unité convertible 121 et à la première couchette supérieure 131 agencée au-dessus de la première unité convertible 121.
En outre, le fonctionnement de l’ensemble 114 selon le deuxième mode de réalisation est décrit uniquement par différence au fonctionnement de l’ensemble 14 selon le premier mode de réalisation.
Lorsque la première couchette supérieure 131 est dans la configuration escamotée CE, la première couchette supérieure 131 est mise en rotation selon l’axe de rotation de couchette supérieure R131 pour positionner ladite couchette supérieure 131 dans la configuration déployée CD.
Dans la configuration déployée CD, la première couchette supérieure 131 est en appui sur le premier-appui-tête 141.
est une vue en perspective d’un détail d’une partie de l’entrée d’air visible sur la ,
est une vue en perspective d’un renfort radial arrière illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un renfort radial arrière illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une coupe schématique d’une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe schématique d’une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef montrant par transparence des renforts radiaux arrières illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef montrant par transparence des renforts radiaux arrières illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une entrée d’air d’une nacelle d’aéronef montrant par transparence des renforts radiaux arrières illustrant un autre mode de réalisation de l’invention.