INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Acides nucléiques codant pour les variantes de la protéine Stéfine A se liant spécifiquement au TNFR2
Tel qu'utilisé ici, « acide nucléique » est un polynucléotide de n'importe quelle longueur et peut comprendre de l'ADN, de l'ARN ou une combinaison d'ADN et d'ARN. Les nucléotides peuvent être des désoxyribonucléotides, des ribonucléotides, des nucléotides ou bases modifiés, et/ou leurs analogues, ou tout substrat qui peut être incorporé dans un polymère par ADN ou ARN polymérase. Dans la présente invention, les acides nucléiques est, par exemple, mais sans s’y limiter, les acides ribonucléiques (ARN), les acides désoxyribonucléiques (ADN), les acides nucléiques à thréose (ANT), les acides nucléiques à glycol (ANG), les acides nucléiques peptidiques (PNA, de l’anglais « peptide nucleic acids »), les acides nucléiques bloqués (LNA, de l’anglais « locked nucleic acids » ; y compris les LNA ayant une configuration β-D-ribo, les a-LNA ayant une configuration a-L-ribo (un diastéréoisomère de LNA), les 2'-amino-LNA ayant une fonctionnalisation 2'-amino, et les 2'-amino-a-LNA ayant une fonctionnalisation 2'-amino), les acides nucléiques d'éthylène (ENA, de l’anglais « ethylene nucleic acids »), les acides nucléiques de cyclohexényle (CeNA, de l’anglais « cyclohexenyl nucleic acids ») ou les hybrides ou combinaisons de ceux-ci.
Selon un autre aspect de l’invention, le ou les acides nucléiques d’intérêt tels que décrits dans le cadre de la présente l’invention sont capables d’introduire une séquence d’intérêt dans le génome de la bactérie de manière à rendre ladite bactérie capable d’exprimer une ou plusieurs protéines, en particulier une ou plusieurs protéines fonctionnelles, à partir de ladite ou desdites séquences.
Dans le contexte de la présente description, un exemple particulier d’acide nucléique d’intérêt, utilisé pour transformer et/ou modifier génétiquement une bactérie d’intérêt, est un fragment d’ADN i) reconnaissant une séquence codant, ii) contrôlant la transcription d’une séquence codant, ou iii) flanquant une séquence codant, l’enzyme Hbd (3-hydroxybutyryl-CoA déshydrogénase), l’enzyme BdhB (alcool déshydrogénase NADPH-dépendante) ou la pyruvate NADP ferrédoxine oxydoréductase, ou la protéine Adh (alcool-déshydrogénase secondaire).
Un acide nucléique d’intérêt particulier décrit par les inventeurs est par exemple un vecteur, de préférence un plasmide, par exemple le plasmide pGRNA-Δ hbd de séquence SEQ ID NO : 31, le plasmide pGRNA-Δ bdhB :: adh de séquence SEQ ID NO : 33 ou le plasmide pGRNA-ΔCA_C0764 de séquence SEQ ID NO : 35, décrits dans la partie expérimentale de la présente description.
La ou l’une des séquences reconnues (séquence(s) cible(s)) est de préférence l’une des séquences SEQ ID NO : 39, SEQ ID NO : 36 ou SEQ ID NO : 37 correspondant aux gènes hbd, bdhB et CA_C0764 codant respectivement la protéine Hbd, la protéine BdhB et la protéine CAC0764, ou une séquence d’acides aminés identique à au moins 70%, 75%, 80%, 85%, 90% ou 95% à ladite protéine, ou une séquence comprenant tout ou au moins 95%, 96%, 97%, 98% ou 99% de la séquence SEQ ID NO : 39, SEQ ID NO : 36 ou SEQ ID NO : 37. Autrement formulé, la séquence reconnue peut être une séquence comprenant au moins 1 nucléotide, de préférence au moins 1, 2, 3, 4, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 ou 40 nucléotides, typiquement entre 1 et 40 nucléotides, de préférence une séquence comprenant 14, 15, 16, 17, 18 ,19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 ou 30 nucléotides de la séquence SEQ ID NO : 39, SEQ ID NO : 36 ou SEQ ID NO : 37.
Selon un autre exemple particulier, la séquence cible peut aussi être une séquence contrôlant la transcription d’une séquence codante telle que décrite précédemment, typiquement une séquence promotrice, par exemple la séquence promotrice du gène « hbd » (CA_C2708, SEQ ID NO : 39), celle du gène « bdhB » (CA_C3298, SEQ ID NO : 36) ou celle du gène « CA_C0764 » (SEQ ID NO : 37). L’acide nucléique d’intérêt reconnaît alors, et est donc typiquement capable de se lier à une séquence contrôlant la transcription d’une séquence codante telle que décrite précédemment.
La illustre des exemples de modèle d’efforts permettant de calculer les composantes sol.
A partir de la pression d’amortisseur P mesurée avec le senseur de pression 55 et de la température T mesurée avec le senseur de température 60, le modèle d’efforts est configuré pour calculer la longueur CRSE de l’amortisseur 15.
A partir de la pression d’amortisseur P et de la longueur CRSE, le contrôleur 80 peut être configuré pour calculer une force de chargement RS exercée sur l’amortisseur 15 selon l’axe de compression/extension de l’amortisseur 15.
Optionnellement, le contrôleur 80 peut éventuellement évaluer la répartition LGDIS des efforts par train d’atterrissage 10 de l’aéronef 1 à partir des efforts de chargement au niveau de chaque train d’atterrissage 10, à des fins de vérifications par exemple. Pour chaque train d’atterrissage 10, cette répartition peut être égale au quotient de l’effort de chargement de ce train d’atterrissage 10 divisé par la somme des efforts de chargement.
En parallèle, à partir de la force de chargement RS, le contrôleur 80 peut évaluer le rayon RTIRE d’un pneumatique de la roue 112 de ce train d’atterrissage 10, via une loi prédéterminée mémorisée. En outre, le contrôleur 80 peut évaluer une forme GEO du train d’atterrissage 10 à partir de la longueur CRSE et de données de fonctionnement DI, en particulier d’un angle de tangage DITANG de l’aéronef 1 mesuré avec le senseur de tangage 67. La forme GEO désigne la forme géométrique en tant que telle du train d’atterrissage et son positionnement par rapport au sol, à savoir par exemple les coordonnées des composants du train d’atterrissage dans un repère attaché au sol.
Dès lors, le contrôleur 80 peut être configuré pour déduire du rayon RTIRE et de cette forme GEO obtenus pour chaque train d’atterrissage, une masse MHC de l’aéronef 1.
Alternativement, cette masse peut être évaluée avec un senseur de masse.
Dès lors, selon un premier exemple du modèle d’efforts le contrôleur 80 peut déterminer la composante sol en roulis FSX, dénommée usuellement composante sol longitudinale. Le contrôleur 80 en déduit la composante sol en lacet FSZ, dénommée usuellement composante sol verticale, puis la composante sol en tangage FSY dénommée usuellement composante sol latérale.
Ainsi, le contrôleur 80 peut déduire de cette masse MHC, une position CGPOS du centre de gravité de l’aéronef 1 selon l’axe de lacet, puis une accélération longitudinale ACCX de l’aéronef 1 au niveau de son centre de gravité et selon l’axe de roulis à partir de cette position CGPOS du centre de gravité de l’aéronef 1 selon l’axe de lacet ainsi que d’une vitesse angulaire en tangage VAY mesurée avec le senseur de vitesse en tangage 70 et de l’accélération longitudinale ACC de l’aéronef 1 selon l’axe de roulis mesurée avec le senseur d’accélération en roulis 72.
Par ailleurs, le contrôleur 80 peut être configuré pour déduire la composante sol FSX selon l’axe de roulis à partir de la force de chargement RS, de la masse MHC de l’aéronef 1 et de l’accélération longitudinale ACCX de l’aéronef 1 au niveau du centre de gravité et selon l’axe de roulis. Le contrôleur 80 est configuré pour en déduire la composante sol FSZ en lacet éventuellement en prenant en considération le rayon RTIRE ainsi que la pression d’amortisseur P et la forme GEO, puis la composante sol FSY selon l’axe de tangage à partir de la masse MHC de l’aéronef 1, de la position CGPOS du centre de gravité de l’aéronef 1 selon l’axe de lacet, voire de la vitesse angulaire en roulis VAX de l’aéronef 1 mesurée avec le senseur de vitesse en roulis 69 et de l’accélération ACCY de l’aéronef selon l’axe de tangage mesurée avec le senseur d’accélération en tangage 73.
De manière complémentaire ou alternative, un deuxième exemple de modèle d’efforts peut permettre de déterminer la composante sol en lacet FSZ pour en déduire la composante sol en roulis FSX puis la composante sol en tangage FSY.
Ainsi, le contrôleur 80 est configuré pour évaluer si l’aéronef 1 a touché le sol TD. En outre, le contrôleur 80 est configuré pour déterminer une loi COLLIFT fournissant une portance en fonction d’une position d’une commande de pas collectif des pales du rotor 3 mesurée avec le senseur de position 78 lors d’une étape de mesure POSM s’étendant sur une durée prédéterminée avant le touché de l’aéronef 1, et une accélération verticale ACCZ de l’aéronef 1 selon l’axe de lacet mesurée avec le senseur d’accélération en lacet 74 lors de la durée prédéterminée.
Après le touché, le contrôleur 80 est configuré pour évaluer une force LGZ selon l’axe de lacet en fonction de l’accélération verticale ACCZ de l’aéronef 1, de la position de la commande de pas collectif des pales du rotor 3 et de la loi COLLIFT.
Par ailleurs, le contrôleur 80 peut être configuré pour en déduire la composante sol FSZ selon l’axe de lacet à l’aide de la masse MHC précitée. Le contrôleur 80 peut être configuré pour en déduire la composante sol FSX selon l’axe de roulis à l’aide de la pression d’amortisseur P, du rayon RTIRE et de la forme GEO précités. Le contrôleur 80 peut être configuré pour déduire la composante sol FSY selon l’axe de tangage à partir de la masse MHC de l’aéronef 1, de la position CGPOS du centre de gravité de l’aéronef 1 selon l’axe de lacet, voire de la vitesse angulaire en roulis VAX de l’aéronef 1 mesurée avec le senseur de vitesse en roulis 69 et de l’accélération ACCY de l’aéronef selon l’axe de tangage mesurée avec le senseur d’accélération en tangage 73.
Eventuellement, les composantes sol déterminées via les deux exemples décrits peuvent être comparées, pour affiner les résultats selon des techniques connues, voire pour déclencher une alerte de dysfonctionnement en cas de différences excédant un seuil.
Indépendamment de la manière d’évaluer les composantes sol et d’attache, à chaque cycle de surveillance PCY, le contrôleur 80 est configuré pour déduire des composantes sol et d’attache si l’atterrissage étudié est un atterrissage dur.
Compositions C1 à C 8 selon l’invention :
Dans un réacteur de 2 L équipé d’une agitation mécanique, le composé (b1) (polyéthylène glycol – masse moléculaire 2 000 g/mol) (163,9 g) est introduit et chauffé à 90°C. 0,20 g d’un catalyseur au bismuth (K-KAT XC-B221 « King Industries ») est ajouté puis un composé diisocyanate (a1) (H 12 MDI, 25,8 g) est introduit. Le milieu réactionnel est maintenu agité pendant 30 min (temps de réaction, TR) à 95°C pour la formation du prépolymère. Puis, le composé (c1) est additionné. La réaction est poursuivie à 95°C pendant 30 min sous agitation.
De manière analogue à la préparation de la composition C1, on prépare les compositions C2 à C8 selon l’invention. Les composés et quantités (g) utilisés ainsi que les temps de réaction TR sont présentés dans le tableau 1.
Composition Composés (g) TR (min) a b c C1 a1 (25,8) b1 (163,9) c1 (11,2) 30 C2 a1 (15,3) b2 (178,9) c1 (6,6) 15 C3 a1 (12,2) b3 (183,3) c1 (5,3) 10 C4 a1 (7,0) b5 (190,5) c1 (3,4) 10 C5 a2 (8,0) b3 (186,9) c1 (6,0) 15 C6 a3 (10,2) b3 (184,8) c1 (5,8) 15 C7 a1 (11,9) b3 (178,5) c2 (10,4) 15 C8 a1 (12,9) b3 (193,7) c3 (22,2) 15
Les compositions C1 à C8 selon l’invention sont caractérisées par chromatographie d’exclusion stérique à haute performance. Les mesures des masses moléculaires des mélanges de polymères uréthanes présents dans les compositions C1 à C9 selon l’invention sont réalisées au moyen d’un chromatographe à exclusion stérique haute performance (« Acquity » Advanced Polymer Chromatography APC, « Waters ») avec détecteur réfractométrique. Le système de colonnes utilisé est constitué de 3 colonnes en série « Waters » : Acquity APC XT 900 2,5 µm 4,6 mm x 15 0mm, Acquity APC XT 450 2,5 µm 4,6 mm x 150mm, Acquity APC XT 125 2,5 µm 4,6 mm x 150 mm.
Le solvant utilisé pour la phase mobile est le tétrahydrofurane (THF HPLC grade). L’étalonnage est réalisé avec des étalons de polyméthacrylate de méthyle (PMMA) de masse moléculaire allant jusqu’à 2 200 000 g/mol. Les échantillons de polymères P selon l’invention sont solubilisés dans du THF.
L’analyse permet de déterminer les masses moléculaires en nombre Mn et en masse Mw (g/mol) moyennes des polymères uréthanes des compositions selon l’invention. On évalue également la polydispersité IP et le degré de polymérisation en discriminant les poids moléculaires des différentes entités polymériques présentes les échantillons de compositions selon l’invention. La répartition des entités polymériques est quantifiée dans chaque échantillon, notamment les proportions en nombre des résidus de PEG présents dans les polymères. Les résultats obtenus pour les échantillons de polymères uréthanes présents dans les compositions C1 à C8 selon l’invention sont présentés dans le tableau 2.
Composition Nombre de motifs PEG (%) 2 ou moins 3 4 ou plus Mw IP C1 2 2 96 76 790 2,00 C2 3 4 93 95 330 1,89 C3 16 12 72 68 790 1,57 C4 36 12 52 75 410 1,88 C5 22 11 67 58755 1,84 C6 27 14 59 49 520 1,75 C7 31 13 56 48 625 1,74 C8 6 11 83 81 135 1,78
Les compositions C1 à C8 selon l’invention comprennent majoritairement des polymères uréthanes comprenant strictement plus de 3 résidus de PEG.
Par ailleurs, la composition C1 de polymères uréthanes selon l’invention est formulée en la mélangeant dans de l’eau à une concentration de 20 % en masse et de 80 % en masse d’eau. De la même manière, on prépare des formulations aqueuses avec les compositions C2 à C8 selon l’invention. La composition C8 selon l’invention est formulée (17,5 % en masse) dans l’eau (69,2 % en masse) en présence d’un composé tensioactif (Emulan HE51 Basf, alcool polyéthoxylé, 13,3 % en masse).
À l’aide d’un viscosimètre analogique équipé d’un mobile, on mesure la viscosité Brookfield (mPa.s) à 10 tour/min après stockage pendant 24 heures à 25°C de ces formulations aqueuses comprenant les compositions C1 à C8. Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau 3.
Composition Viscosité Brookfield Taille du mobile C1 3 040 6 C2 7 900 6 C3 2 840 5 C4 14 100 6 C5 600 5 C6 200 4 C7 > 50 000 7 C8 2 960 5
Les compositions selon l’invention C1 à C8, dans lesquelles les polymères uréthanes comprenant strictement plus de 3 résidus de PEG sont majoritaires en nombre, permettent de contrôler efficacement des compositions aqueuses.
Préparation de compositions aqueuses d’anode T1 à T 3 selon l’invention :
Dans un récipient en polypropylène de 500 mL adapté pour un agitateur (« Speedmixer » DAC 1100), on introduit 43 g d’eau et 2,1 g d’un agent dispersant de type acide polyacrylique (masse moléculaire 600 000 g/mol mesurée par CES) puis on mélange pendant 1 minute à 800 tour/min. On ajoute 50 g de matériau E (poudre de graphite synthétique de D50 15-19 µm – « S360 ») et on mélange pendant 1 minute et 30 secondes à 1 600 tour/min. On ajuste le pH à l’aide d’une solution aqueuse d’AMP (2-amino-2-methyl-1-propanol) à 95 % en poids sec jusqu’à un pH de 6. On agite pendant 1 minute à 1 600 tour/min. On ajoute 5,8 g de composition C1 selon l’invention et on mélange pendant 1 min à 1 600 tour/min. On ajoute 1,6 g d’un latex styrène-butadiène (BM 451B « Zeon ») et on mélange pendant 1 minute à 800 tour/min. On obtient la composition d’anode T1 selon l’invention.
De manière analogue, on prépare les compositions aqueuses d’anode T2 et T3 en remplaçant la composition C1 respectivement par les compositions C2 (5,6 g) et C3 (5,3 g) et en utilisant une quantité d’eau de 44 g.
- dans ce premier mode de réalisation, la sous-partie peut être une extension vers l’avant du véhicule du bord transversal inférieur qui s’étend sur une partie d’une largeur du coffre suivant une direction transversale du véhicule ;
- dans un second mode de réalisation, l’élément de retenue peut être une pièce rapportée sur un bord transversal inférieur du volet de coffre afin d’être située au-dessus de la partie arrière du plancher en définissant une butée de retenue lorsque le volet de coffre est dans sa position fermée ;
- dans ce second mode de réalisation, la pièce rapportée peut être une poignée interne permettant à un usager de saisir le volet de coffre pour le faire passer d’une position ouverte à sa position fermée ;
- chacun des garnissages latéraux peut comprendre un élément d’empiochage muni d’un logement. Dans ce cas, la partie avant du plancher peut comprendre un bord transversal avant ayant deux sous-parties logées respectivement dans les logements des éléments d’empiochage, afin d’être retenue suivant des directions longitudinale et verticale du véhicule ;
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie d’un coffre d’un premier exemple de réalisation de véhicule terrestre selon l’invention, comportant un plancher de masquage masquant une roue de secours « uniforme » (ou standard),
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, la partie de coffre du premier exemple de réalisation de véhicule terrestre de la mais avec une roue de secours de type galette,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie d’un coffre d’un second exemple de réalisation de véhicule terrestre selon l’invention, comportant un plancher de masquage masquant une roue de secours uniforme (ou standard), et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, la partie de coffre du second exemple de réalisation de véhicule terrestre de la mais avec une roue de secours de type galette.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule terrestre comprenant un coffre CV à accès contrôlé par un volet de coffre VC et logeant une roue de secours RS masquée par un plancher de masquage PM faisant l’objet d’une retenue en cas de choc longitudinal subi.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un coffre à accès contrôlé par un volet de coffre et logeant une roue de secours masquée par un plancher de masquage.
Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (terrestre) V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie d’une structure SV d’un premier exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, délimitant dans une partie arrière un coffre CV dont l’accès est contrôlé par un volet de coffre VC. Ce dernier (VC) peut prendre une position fermée illustrée très partiellement sur les figures 1 et 2 et interdisant l’accès au coffre CV, et au moins une position ouverte (non illustrée) autorisant l’accès au coffre CV.
Le coffre CV comprend une partie inférieure PI logeant une roue de secours RS qui peut être « uniforme » (ou standard), comme illustré sur la , ou de type galette, comme illustré sur la . On notera que la roue de secours RS peut reposer sur un plancher de coffre PS, qui peut être plat ou conformé en cuvette, ou qui peut être muni d’un podium de fixation. De plus, cette roue de secours RS est solidarisée fixement à ce plancher de coffre (ou podium de fixation) par un boulon en métal ou en plastique.
Par ailleurs, le coffre CV loge aussi un plancher de masquage PM chargé, dans une position rabattue illustrée sur les figures 1 et 2, de masquer la roue de secours RS. Ce plancher de masquage PM comprend des partie avant PV et partie arrière PR opposées entre elles. La partie avant PV est montée à rotation sur des garnissages latéraux GL qui sont solidarisés fixement à des parties latérales droite et gauche de la structure SV du véhicule.
Les règlements de certification des aéronefs définissent un type d’atterrissage qualifié de « dur » ou encore dénommé « hard landing » en langue anglaise, selon la terminologie de l’homme du métier. Suite à un atterrissage dur, l’aéronef doit être inspecté pour réparer d'éventuelles détériorations résultant de l’atterrissage.
Usuellement, un atterrissage dur peut être signalé par un pilote. Le ressenti d’un pilote peut néanmoins s’avérer inexact. Dès lors divers systèmes sont connus pour détecter un atterrissage dur.
Le document US 7 589 645 B2 décrit un système d'aéronef comprenant un moyen de mesure et de stockage de données provenant de capteurs d'accélération et de gyroscopes. Le système comporte en outre des moyens pour comparer des données stockées à au moins un seuil. Si le seuil est dépassé, les données reçues des capteurs d'accélération et des gyroscopes doivent être analysées pour déterminer si un atterrissage dur a eu lieu.
Selon une autre technique, un aéronef peut comporter un train d’atterrissage muni d’un fusible mécanique configuré pour rompre lors d’un atterrissage dur.
Le document US 6 676 075 B2 décrit une méthode pour détecter un atterrissage dur à partir de signaux analogiques émis par des transducteurs disposés sur des éléments d’un aéronef. Des transducteurs peuvent être disposés sur des boulons reliant un train d’atterrissage à une structure porteuse de l’aéronef, un panneau d’aile, ou une poutre de train d’atterrissage.
Le document US 3 712 122 A décrit aussi des transducteurs disposés sur des trains d’atterrissages.
Le document US 5 214 586 décrit un indicateur d’atterrissage dur générant une alerte lorsque que la pression d’un train d’atterrissage dépasse une limite.
Le document CA 2 620 188 A1 décrit un train d’atterrissage ayant une première paire de roues inférieures et une deuxième paire de roues supérieures. Un dispositif de surveillance comprend un capteur de pression afin de mesurer la pression d’un fluide hydraulique dans une jambe principale du train d'atterrissage. De plus, le dispositif de surveillance comprend un premier capteur pour capter et signaler que le train d'atterrissage est baissé, un deuxième capteur pour détecter, capter et signaler le début d'un premier mode de fonctionnement durant lequel la première paire de roues inférieures touche le sol, et un troisième capteur pour détecter et signaler le début d'un deuxième mode de fonctionnement lors duquel la deuxième paire de roues supérieures touche aussi le sol.
Le document IN 2013CH02074 A suggère de détecter la survenue d’un atterrissage en surveillant une pression dans un amortisseur d’un train d’atterrissage.
La surveillance d’un paramètre et la comparaison de sa valeur à un seuil est intéressante. Toutefois, la simple comparaison de la valeur d’un paramètre à un seuil peut être approximative. Par exemple, la pression d’un fluide dans un amortisseur d’un train d’atterrissage peut être comparée à un seuil. Cependant, cette pression peut varier de multiples manières en fonction des conditions d’atterrissages, notamment en fonction de l’assiette de l’aéronef, de la vitesse verticale de l’aéronef, ou encore des facteurs de charge subis.
Le document FR 2 931 553 B1 décrit un procédé d'aide à la détection d'un atterrissage dur d'un aéronef comprenant la détermination d'un instant d'impact d’un aéronef sur une piste d'atterrissage à partir des valeurs de paramètres mesurés. De plus, ce procédé comporte le calcul d'au moins une donnée relative à un composant structurel de l’aéronef à l'aide d'au moins un réseau de neurones recevant en entrée des valeurs estimées desdits paramètres à l’instant d’impact. Cette donnée est ensuite comparée à une valeur de seuil.
L’article présent sur internet à l’adresse https://www.atr-aircraft.com/fr/presspost/atr-et-safran-developpent-smart-lander-un-service-revolutionnaire-danalyse-des-atterrissages-durs le 9 janvier 2023 fait référence à un service de diagnostic de trains d’atterrissage reposant sur une intelligence artificielle alimentée par des simulations d’atterrissages durs.