INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque jambage latéral 50, 52 comprend une partie principale 50a, 52a s’étendant longitudinalement et fixée au plancher 20 de la carrosserie, et une patte d’attache 50b, 52b prolongeant vers le bas un bord intérieur de la partie principale 50a, 52a et qui permet le support de la barre de protection anti-encastrement 54. La partie principale 50a, 52a est montée en appui contre le plancher 20. Chaque jambage latéral 50, 52 est équipé en outre d’un montant 60, 62 vertical fixé sur la partie principale 50a, 52a associée et sur lequel est fixée la barre de protection anti-encastrement 54. La barre de protection anti-encastrement 54 est fixée aux extrémités inférieures des jambages latéraux 50, 52. La barre de protection anti-encastrement 54 s’étend transversalement entre les jambages latéraux 50, 52.
Chaque platine 56, 58 est fixée sur le jambage latéral 50, 52 associé par tout moyen approprié, par exemple par mécano-soudage. Chaque platine 56, 58 est également fixée contre la traverse inférieure 28 du cadre arrière. Dans l’exemple de réalisation illustré, chaque platine 56, 58 est une pièce distincte du jambage latéral 50, 52 associé et rapportée sur celui-ci. Alternativement, la platine et le jambage latéral associé pourraient être réalisés monoblocs.
Le module arrière 34 comprend des premier et deuxième groupes de vis 64, 66 pour fixer respectivement les platines 56, 58 à la traverse inférieure 28 du cadre arrière. Les vis 64, 66 de chaque groupe s’étendent longitudinalement à travers la platine 56, 58 associée et dans la traverse inférieure 28 du cadre arrière. L’extrémité filetée de chaque vis 64, 66 est vissée dans la traverse inférieure 28.
Des trous (non référencés) sont ménagés dans chaque platine 56, 58 pour le passage des vis 64, 66. Dans l’exemple de réalisation illustré, les vis 64, 66 de chaque groupe sont au nombre de quatre et agencées par paire, les vis d’une paire étant alignées verticalement. Alternativement, il est possible de prévoir un nombre différent de vis et/ou un agencement différent.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la fixation des platines 56, 58 à la traverse inférieure 28 est réalisée uniquement par l’utilisation des vis 64, 66 longitudinales. En variante, des vis verticales pourraient également être prévues pour fixer les platines 56, 58 à la traverse inférieure 28. En variante, il peut aussi être possible de prévoir, en remplacement ou en combinaison des vis, un collage des platines 56, 58 à la traverse inférieure 28.
Les platines 56, 58 sont identiques et symétriques l’une par rapport à l’autre en considérant le plan vertical médian longitudinal de la carrosserie. Les platines 56, 58 sont espacées dans le sens transversal. Les platines 56, 58 forment respectivement des platines 56, 58 droite et gauche.
Chaque platine 56, 58 est montée en appui contre l’arrière la traverse inférieure 28 du cadre arrière en considérant le sens longitudinal. Chaque platine 56, 58 est aussi montée en appui contre le plancher 20 de la carrosserie en considérant le sens vertical. Chaque platine 56, 58 est encore montée en appui contre un des montants verticaux 24 du cadre arrière en considérant le sens transversal. Chaque platine 56, 58 s’étend transversalement par rapport au jambage latéral 50, 52 associé. Chaque platine 56, 58 s’étend en saillie vers l’intérieur par rapport au jambage latéral 50, 52 associé en considérant le sens transversal. A titre indicatif, la partie en saillie de la platine 56, 58 peut être comprise entre 40% et 60% de la longueur totale de la platine.
Chaque platine 56, 58 est pourvue d’une embase 56a, 58a fixée sur le jambage latéral 50, 52 associé, et d’une plaque 56b, 58b prolongeant verticalement l’embase qui est montée en appui contre la traverse inférieure 28 du cadre arrière en considérant le sens longitudinal. La plaque 56b, 58b de chaque platine est montée en appui contre un des montants verticaux 24 du cadre arrière en considérant le sens transversal. Les vis 64, 66 des premier et deuxième groupes s’étendent à travers la plaque 56b, 58b de la platine associée. L’embase 56a, 58a de chaque platine est montée en appui contre le plancher 20 de la carrosserie en considérant le sens vertical. Chaque platine 56, 58 présente une structure en L. Chaque platine 56, 58 a une forme d’équerre.
Comme indiqué précédemment, les jambages latéraux 50, 52 du module arrière sont fixés au plancher 20 de la carrosserie. Le module arrière 34 comprend des troisième et quatrième groupes de vis 68, 70 pour fixer respectivement les jambages latéraux 50, 52 au plancher 20. Les vis 68, 70 de chaque groupe s’étendent verticalement à travers le jambage latéral 50, 52 associé et dans le plancher 20. L’extrémité filetée de chaque vis 68, 70 est vissée dans le plancher 20.
Des trous (non référencés) sont ménagés dans chaque jambage latéral 50, 52 pour le passage des vis. Les trous sont ici de forme oblongue. Dans l’exemple de réalisation illustré, les vis 68, 70 de chaque groupe sont au nombre de six et agencées par rangées de trois, les vis d’une rangée étant alignées longitudinalement. Alternativement, il est possible de prévoir un nombre différent de vis et/ou un agencement différent.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la fixation des jambages latéraux 50, 52 au plancher est réalisée uniquement par l’utilisation des vis 68, 70. En variante, il peut être possible de prévoir, en combinaison des vis, un collage des jambages latéraux 50, 52 sur le plancher.
Le module arrière 34 comprend encore des premier et deuxième poussoirs 72, 74 latéraux montés de façon coulissante respectivement à l’intérieur des jambages latéraux 50, 52 associés et supportant chacun deux rouleaux 76, 78 pour l’accostage de la carrosserie contre un quai de chargement. Les poussoirs 72, 74 sont identiques et symétriques l’un par rapport à l’autre en considérant le plan vertical médian longitudinal de la carrosserie.
Chaque poussoir 72, 74 est monté coulissant à l’intérieur du jambage latéral 50, 52 associé dans le sens longitudinal. La partie principale 50a, 50b de chaque jambage latéral forme un tiroir ou fourreau à l’intérieur duquel est logé en partie le poussoir 72, 74 associé.
Pour répondre à tout ou partie de ces besoins, l’invention selon un premier aspect a pour objet un couvercle pour une batterie d’engin de mobilité agencé pour être installé entre la batterie et un habitacle de l’engin de mobilité, ledit couvercle comportant au moins un premier conduit de circulation d’air muni d’un volet d'obturation, déplaçable entre une position ouverte et une position fermée.
Le premier conduit de circulation d’air permet notamment à l’air en provenance de l’habitacle, en particulier l’air recyclé, d’être amené vers la batterie.
Dans la suite de la description on utilise indifféremment les termes volet et volet d'obturation.
Le volet d'obturation pivote par exemple autour d'un axe de rotation.
Dans un mode de réalisation particulier, lorsque le volet est en position ouverte, le premier conduit permet à l’air de circuler de l’habitacle vers la batterie et inversement, de la batterie vers l’habitacle. Dans ce cas, le couvercle peut comporter avantageusement un système de filtration afin d’éliminer les gaz nocifs éventuellement dégagés par la batterie.
Dans une variante, lorsque le volet est en position ouverte, l’air ne peut circuler que de l’habitacle vers la batterie.
Dans un mode de réalisation préféré, le couvercle comporte un actionneur pour déplacer le volet entre la position ouverte et la position fermée .
L’actionneur en déplaçant ainsi le volet de la position ouverte à la position fermée active l'isolement aéraulique de la batterie par rapport à l'habitacle.
Le volet d'obturation est en particulier relié à un arbre de sortie de l’actionneur.
L ’actionneur est par exemple agencé pour recevoir un signal en provenance d’un système de gestion de la batterie et/ou d’au moins un capteur autonome et piloter la fermeture et/ou l'ouverture du volet suite à la réception d’un signal d’évènement déclencheur.
Le ou les capteurs autonomes agencés pour envoyer des signaux à l’actionneur sont notamment choisi parmi un capteur de température de la batterie, un capteur de température de l’habitacle, un capteur de température de l’air extérieur, un détecteur d'alimentation d’un ventilateur lié à la batterie, un capteur de pression d'au moins une cellule de la batterie, un capteur de tension des cellules, un capteur de courant.
Dans un exemple de réalisation le système de gestion de la batterie, aussi appelé BMS, c’est-à-dire Battery Management System en anglais, envoie un signal à l’actionneur, résultat de l’analyse des paramètres mesurés par les capteurs, notamment température, tension et courant de la batterie.
Par évènement déclencheur on entend dans le cadre de l’invention un changement de valeur d’au moins un paramètre lié à la batterie qui entraine le déplacement du volet d’obturation.
Lorsque la batterie est à l'arrêt ou en mode recharge, le volet d’obturation est par exemple en position fermée.
Lors du fonctionnement de la batterie le volet d’obturation peut être en position ouverte ou fermée selon des conditions extérieures déterminées, signalées en particulier par le système de gestion de la batterie et/ou au moins un capteur autonome.
La position du volet d’obturation peut dépendre de la température à l’intérieur de l’habitacle et/ou de la température de la batterie. Elle peut dépendre du fonctionnement ou non d’un ventilateur lié à la batterie.
En outre, une partie des efforts exercés sur le moyen de protection anti-encastrement est aussi transmise par les platines au plancher de la carrosserie. Chaque platine forme un moyen de renvoi au plancher des efforts dans le sens longitudinal.
De préférence, chacun des premier et deuxième jambages latéraux du module arrière de pare-chocs est fixé sur une zone d’extrémité latérale du plancher de la carrosserie contre laquelle est fixé l’un des flancs verticaux de la carrosserie. Cette disposition favorise encore la reprise par les flancs de la carrosserie des efforts transmis par les jambages latéraux.
Chacun des premier et deuxième jambages latéraux du module arrière de pare-chocs peut être décalé au moins en partie vers l’extérieur par rapport aux extrémités latérales du moyen de protection anti-encastrement.
Le châssis porteur peut comprendre deux poutres latérales s’étendant longitudinalement, chacun des premier et deuxième jambages latéraux du module arrière de pare-chocs étant de préférence décalé vers l’extérieur par rapport à la poutre latérale du châssis porteur située du même côté d’un des flancs verticaux de la carrosserie.
Dans un mode de réalisation, la carrosserie comprend en outre un cadre arrière de renfort solidaire au moins des flancs et du plancher. Dans ce cas, les première et deuxième platines du module arrière de pare-chocs sont avantageusement en appui dans le sens longitudinal contre une traverse inférieure du cadre arrière.
Selon une conception particulière, les premier et deuxième moyens de fixation du module arrière de pare-chocs peuvent comprendre des premier et deuxième groupes de vis s’étendant longitudinalement à travers les première et deuxième platines et dans la traverse inférieure du cadre arrière. Alternativement ou en combinaison, les premier et deuxième moyens de fixation peuvent comprendre de la colle.
Chacune des première et deuxième platines peut être pourvue d’une embase solidaire chacune du premier ou deuxième jambage latéral associé, et d’une plaque prolongeant verticalement l’embase et montée en appui contre l’arrière de la carrosserie dans le sens longitudinal. Chacune des première et deuxième platines peuvent ainsi présenter une forme en L.
Le module arrière de pare-chocs peut également comprendre des troisième et quatrième moyens de fixation qui s’étendent verticalement au travers des premier et deuxième jambages latéraux et dans le plancher de la carrosserie respectivement pour la fixation des premier et deuxième jambages latéraux au plancher.
Les troisième et quatrième moyens de fixation peuvent comprendre des troisième et quatrième groupe de vis. Les premier et deuxième jambages latéraux peuvent présenter des trous oblongs pour le passage des troisième et quatrième groupes de vis associés. Ainsi, il n’y a pas de reprise des efforts en cisaillement des efforts longitudinaux exercés sur le moyen de protection anti-encastrement.
Alternativement ou en combinaison, les troisième et quatrième moyens de fixation peuvent comprendre des goupilles, des goujons, etc.
Avantageusement, le module arrière de pare-chocs comprend des premier et deuxième poussoirs latéraux montés de façon coulissante respectivement par rapport aux premier et deuxième jambages latéraux. Chacun des premier et deuxième poussoirs latéraux peut supporter au moins un rouleau monté à rotation suivant un axe horizontal et destiné à venir en appui contre un quai de chargement. Le module arrière de pare-chocs peut également comprendre un élément amortisseur monté sur chaque poussoir du côté opposé audit rouleau dans le sens longitudinal. Alternativement, l’élément amortisseur associé à chaque poussoir peut être fixé sur le jambage latéral associé.
Dans une autre variante, chacun des premier et deuxième poussoirs latéraux peut supporter, en remplacement du ou des rouleaux, au moins un butoir élastique destiné à venir en appui contre un quai de chargement.
Encore dans une autre variante, le module arrière de pare-chocs peut être dépourvu des premier et deuxième poussoirs latéraux, et comprendre au moins un butoir élastique fixé sur chaque jambage latéral et destiné à venir en appui contre un quai de chargement.
Le véhicule peut comprendre en outre une unité d’attelage avant et espacée du châssis. Le véhicule peut également comprendre un module béquilles fixé au plancher de la carrosserie et espacé du châssis.
L’invention a également pour objet un module arrière pour carrosserie de véhicule routier de transport de marchandises comprenant des premier et deuxième jambages latéraux espacés transversalement et destinés à être fixés au plancher de la carrosserie, un moyen de protection anti-encastrement s’étendant transversalement et fixé aux premier et deuxième jambages latéraux, et des première et deuxième platines solidaires chacune d’un des premier et deuxième jambages latéraux, s’étendant transversalement et destinées à être montées en appui contre l’arrière de la carrosserie dans le sens longitudinal
En effet, chaque bossage secondaire 7 est prévu pour être formé dans un sous-canal Z1, Z2. Or la largeur d’un sous-canal Z1, Z2 est bien inférieure à la largeur d’un canal 5.
Il y a donc deux bossages secondaires 7 côte à côte, formés dans deux sous-canaux Z1, Z2 adjacents d’un même canal 5.
Ainsi, le long de l’axe Y, sur chaque paroi transversale 2a, 2b, on retrouve successivement un bossage primaire 6 et deux bossages secondaires 7.
Les bossages secondaires 7 présentent une profondeur relativement faible de manière à ce qu’il y ait aucune déformation des cloisons internes situées de part et d’autre.
La présence de ces bossages secondaires 7 diminue la section de passage du premier fluide dans le canal, et oblige le premier fluide à faire des vagues, ce qui a pour effet de perturber encore plus le fluide dans les sous-canaux Z1, Z2 au moment du passage du bossage primaire 6, et donc d’améliorer encore le mélange qui se fait à l’intérieur du canal 5 tout au long de l’écoulement.
En effet, l’avantage de cette architecture est qu’elle permet, via les bossages primaires 6 et secondaires 7, un important brassage du premier fluide dans les canaux 5.
Il existe un décalage d dans l’abscisse X entre les bossages primaires 6 et secondaires 7 réalisés dans la paroi transversale supérieure 2a, et les bossages primaires 6’ et secondaires 7’ réalisés dans la paroi transversale inférieure 2b, comme cela est illustré sur la , par transparence. Sur cette , en traits épais sont illustrés les bossages 6, 7 de la paroi transversale supérieure 2a, et en traits fins les bossages 6’, 7’ de la paroi transversale inférieure 2b. Les cloisons 4, 3 sont représentées par des tirets.
Pour leurs formations, les bossages secondaires 7, 7’ ont en effet besoin que la cloison partielle 4 soit maintenue par le bossage primaire 6, 6’ situé en vis-à-vis, d’un point de vue résistance mécanique lors des déformations. Le bossage primaire 6, 6’ doit donc être formé en amont des bossages secondaires 7, 7’ (formage par molette).
Le décalage d en X préconisé est compris entre 50% et 100% d’un motif primaire sachant que ce décalage d s’entend comme la distance en X séparant le début du bossage primaire et le début du bossage secondaire.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un échangeur de chaleur à partir de tubes 1 extrudés comprenant des cloisons internes complètes 3 et partielles 4 telles que décrites précédemment.
Ce procédé comprend une première étape qui consiste à réaliser une première série de bossages primaires 6, de grande taille, sur les parois transversales supérieures 2a et inférieures 2b du tube 1, à l’aplomb opposé des cloisons internes partielles 4. Pour cette étape, les cloisons internes complètes 3 définissant le canal 5 permettent la réalisation des bossages primaires 6 sans déformation du reste du tube 1. La profondeur des bossages primaires 6 est ajustée pour garantir le contact avec les cloisons internes partielles 4 une fois l’enfoncement effectué.
Cette première étape est réalisée à l’aide d’une molette d’emboutissage.
À la sortie de cette première étape, les contacts entre les bossages primaires 6 et les cloisons internes partielles 4 constituent des piliers supplémentaires de soutien au milieu du canal 5.
Il est alors possible de passer à la seconde étape qui consiste à réaliser des bossages secondaires 7, de petite taille, dans les sous canaux 5, à l’opposé des bossages primaires 6. Cette étape n’est pas possible sans la réalisation des bossages primaires 6.
La première et la deuxième étapes sont réalisées à l’aide de la même molette d’emboutissage.
Il existe ainsi au moins deux molettes d’emboutissage, une pour chaque paroi transversale du tube.
La cloison peut être continue ou discontinue. Lorsqu’elle est discontinue, elle peut comporter au moins deux segments séparés disposés à des emplacements prédéfinis du bord latéral du corps. Par exemple, les deux segments peuvent être placés aux extrémités de la zone d’enroulement.
De préférence, la cloison et le corps sont monolithiques.
Par « monolithique », on entend que le corps et la cloison se présentent sous forme d’un bloc d’un seul tenant. De préférence, le corps et la cloison sont obtenus par injection.
De préférence, la cloison s’étend à une distance sensiblement nulle du bord latéral du corps. La cloison peut comporter une face arrière s’étendant dans la continuité du bord latéral.
De préférence, le corps est de forme générale cylindrique.
La cloison peut être courbe. Elle peut présenter une courbure constante. Par exemple, celle-ci peut former un arc de cercle, concave ou convexe vers l’intérieur. De préférence, la cloison forme un arc de cercle concave vers l’intérieur.
De préférence, la cloison présente une étendue angulaire par rapport à son centre de courbure comprise entre 5° et 180, mieux entre 15° et 175°, encore mieux entre 20° et 160°.
De préférence, la cloison est aplatie selon un plan d’aplatissement, notamment un plan transversal du corps.
La cloison peut présenter une épaisseur comprise entre 1 et 3.
Le corps peut comporter un anneau apte à s’engager sur l’arbre de rotation du rotor et à partir duquel ladite cloison s’étend.
La cloison peut présenter une épaisseur comprise entre 1% à 50% de la largeur de l’anneau, mieux entre 2% et 30% de cette largeur, encore mieux entre 2% et 10% de cette largeur. La largeur de l’anneau est mesurée le long d’un axe longitudinal du corps allongé.
De préférence, la cloison s’étend à une distance du bord latéral de l’anneau inférieure ou égale à la mi-largeur de l’anneau, encore mieux inférieure ou égale au tiers de la largeur de l’anneau, encore mieux inférieure ou égale à 20% de la largeur de l’anneau.
En particulier, la cloison s’étend à une distance sensiblement nulle du bord latéral de l’anneau.
De préférence, la cloison présente un centre de courbure sensiblement identique au centre de l’anneau. La cloison peut s’inscrire dans un cercle coaxial avec l’anneau du corps allongé.
De préférence, le corps comporte deux éléments de connexion, notamment des crochets, fixés au corps et définissant chacun un canal agencé pour être traversé par le fil de bobinage, ladite cloison s’étendant entre les deux éléments de connexion.
L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un rotor de machine électrique, tournant autour d’un axe de rotation X, le rotor comportant : un arbre de rotation d’axe longitudinal X, un corps de rotor monté sur l’arbre, un collecteur comportant un corps allongé monté sur l’arbre, et une cloison formant saillie à partir d’une paroi latérale du corps et s’étendant au moins partiellement le long d’un bord latéral dudit corps, ladite cloison étant positionnée de manière à venir au moins partiellement en contact d’un fil de bobinage lors de l’enroulement de ce fil autour dudit corps.
Dans la suite de la description, on adoptera de manière non limitative – et sans référence à la gravité terrestre - des orientations longitudinale X, verticale Z et transversale Y indiquées par le trièdre "X,Z,Y" des figures.
Un échangeur de chaleur comprend un empilement selon l’axe Z d’une pluralité de tubes 1, chaque tube s’étendant selon l’axe longitudinal X. Ces tubes 1 sont extrudés et présentent une pluralité de canaux 5 à l’intérieur desquels circulent un premier fluide selon une direction d’écoulement X, donc correspondant à l’axe longitudinal du tube 1.
Un espace est aménagé entre les tubes 1 de sorte qu’un second fluide puisse circuler entre les tubes 1 au travers de l’échangeur de chaleur.
La montre un tube 1 extrudé selon l’art antérieur. Ce tube 1 extrudé est plat, et présente une paroi transversale supérieure 2a et une paroi transversale inférieure 2b. Ces deux parois transversales 2a, 2b sont parallèles et reliées par une paroi latérale droite 2d et une paroi latérale gauche 2c. Toutes ces parois 2a, 2b, 2c, 2d sont externes, c’est-à-dire qu’elles forment le pourtour du tube 1.
En plus de ces différentes parois externes 2a, 2b, 2c, 2d, le tube 1 extrudé présente une pluralité de cloisons internes 3 qui sont complètes, c’est-à-dire qui s’étendent depuis la paroi transversale inférieure 2b jusqu’à la paroi transversale supérieure 2a. Ces cloisons internes complètes 3 sont orientées verticalement, c’est-à-dire parallèlement au plan défini par les axes X et Z.
Chaque cloison interne complète 3 sépare deux canaux 5.
Dans le cas présent, il y a six cloisons internes complètes 3, permettant de séparer sept canaux 5. Il est possible d’avoir plus de six cloisons internes complètes afin d’avoir encore plus de canaux 5. Au minimum, il y a une cloison interne complète, de façon à avoir au moins deux canaux 5.
Afin d’améliorer les performances thermiques du tube, il est connu de déformer les parois transversales 2a, 2b du tube 1 par des bossages dirigés vers l’intérieur des canaux 5 de façon à perturber l’écoulement du fluide à l’intérieur des canaux 5. En perturbant l’écoulement du fluide, on augmente le coefficient d’échange thermique et on améliore ainsi la performance thermique générale de l’échangeur.
Sur la , en pointillé sont illustrées les zones où l’on vient former un bossage. Par exemple le bossage peut-être centré par rapport à un canal 5, et de petite taille. Par exemple encore, le bossage peut être centré par rapport à une cloison interne complète 3, et de grande taille de façon à couvrir deux canaux 5.
Les bossages peuvent prendre toute forme géométrique. De préférence, il consiste en des ronds, des chevrons, ou des oblongs.
Les zones de bossages sont illustrées sur la paroi transversale supérieure 2a, mais les bossages peuvent être formés de la même manière sur la paroi transversale inférieure 2b.