INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, plus de 70 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 72 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 74 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 76 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 78 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 80 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 82 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 84 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 86 % des sujets répondent à la méthode de traitement à 9 mois après l’administration de cellules CAR-T.
Dans certains modes de réalisation, plus de 54 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 58 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 62 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 66 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 70 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 74 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T. Dans certains modes de réalisation, plus de 78 % des sujets répondeurs répondent à la méthode de traitement à 12 mois après l’administration de cellules CAR-T.
Dans certains modes de réalisation, la méthode de traitement est efficace pour obtenir une durée de réponse supérieure à 9 mois, 10 mois, 11 mois, 12 mois, 13 mois, 14 mois, 15 mois, 16 mois, 17 mois, 18 mois, 19 mois, 20 mois, 21 mois, 22 mois, 23 mois, 24 mois, ou plus. Dans certains modes de réalisation, la méthode de traitement est efficace pour obtenir une durée de réponse supérieure à 12,4 mois. Dans certains modes de réalisation, la méthode de traitement est efficace pour obtenir une durée de réponse supérieure à 15,9 mois.
Ces cartons et matériaux sont le plus souvent jetés par l’utilisateur, ce qui occasionne un grand gâchis : économique (cela mobilise notamment la collecte et le transport mécanique des cartons pour le recyclage ou l’incinération), d’énergie, et de ressources humaines et environnementales.
Ce gâchis n’est plus acceptable au vu du changement climatique et des efforts à faire pour protéger la planète.
Dans ce contexte, pour lutter contre ce gâchis, des entreprises produisent et vendent déjà aujourd’hui des colis souples pliables et réutilisables, par exemple en tissu ou en plastique, qui peuvent être fermés, par exemple par une fermeture éclair ou une bande adhésive.
Ces colis souples réutilisables permettent d’envoyer un certain nombre de fois des objets qui ne sont pas fragiles, tels que des vêtements, et ils peuvent être stockés facilement après avoir été pliés, par exemple chez le destinataire, le temps pour lui de l’utiliser pour un autre envoi d’objet.
Mais, ces colis souples ne permettent pas le transport des objets fragiles, l’usage de cartons venant combler cette lacune
De plus, le plus souvent, la plupart de ces colis souples ne sont pas en réalité réutilisables de nombreuses fois en raison de leur fermeture souvent de mauvaise qualité qui ne peut supporter que peu d’utilisations.
Il convient donc de trouver un colis souple qui serait réutilisable tout en permettant de protéger des objets fragiles, et qui ne soient pas en carton.
Description de l’invention La présente invention présente un colis souple réutilisable, destiné au transport postal, protégeant les objets contre les chocs, comprenant : une enveloppe extérieure réutilisable, avec fermeture et destinée à présenter une adresse postale, et un dispositif réutilisable destiné à être inséré dans l’enveloppe extérieure et permettant le calage et la protection des chocs d’au moins un objet.
Le dispositif réutilisable est gonflable et dégonflable, et comporte une poche plastique pliable présentant un volume d’air étanche divisé en compartiments communiquant entre eux, destinés à être gonflés et remplis d’air, de façon à créer une entrée et un logement intérieur situés entre ces compartiments gonflés d’air, le logement intérieur permettant de recevoir un objet qui sera entouré, calé et protégé par ces compartiments remplis d’air.
La poche plastique est formée par deux films plastiques superposés, pliés sur eux-mêmes et thermo-soudés pour former une première partie et une deuxième partie en regard de la première partie et séparée de la première partie par un pli.
La première partie et la deuxième partie réalisent ensemble dans l’espace les séparant l’entrée et le logement intérieur sur lequel débouche l’entrée une fois thermo-soudée l’une à l’autre, la première partie et la deuxième partie communiquant de façon fluidique par le pli laissant passer l’air, et formant le volume d’air étanche avec les compartiments.
Le volume d’air est situé entre les deux films plastiques des première et deuxième parties communiquant de façon fluidique.
La poche plastique présente une valve bidirectionnelle qui est apte à laisser entrer ou sortir de l’air suivant un axe par l’intermédiaire d’un tube, pour gonfler ou dégonfler les compartiments communiquant entre eux.
L’enveloppe extérieure est en matériau souple et présente des dimensions permettant à la poche plastique de donner la forme extérieure au colis souple postal lorsqu’elle est gonflée, cette enveloppe souple étant étirée par la poche plastique gonflée et avantageusement fermée par un système de fixation tel qu’un enroulement de façon à maintenir une contrainte de pression sur l’entrée, empêchant la sortie de l’objet du logement intérieur de la poche plastique.
Avantageusement, la valve bidirectionnelle est souple et réalisée par film plastique.
Avantageusement, la valve présente un passage longitudinal, situé entre deux bords longitudinaux thermo-soudés de film plastique, et qui permet au tube de passer jusqu’au volume d’air.
Etape de passivation (optionnelle) Le procédé selon l'invention peut comprendre avantageusement une étape de passivation par un composé soufré qui permet d'améliorer la sélectivité des catalyseurs et d'éviter les emballements thermiques lors des démarrages de catalyseurs neufs (« run-away » selon la terminologie anglo-saxonne). L'étape de passivation est réalisée par la mise en œuvre de méthodes connues de l'Homme du métier.
L'étape de passivation par un composé soufré est généralement effectuée à une température comprise entre 20 et 350°C, de préférence entre 40 et 200°C, pendant 10 minutes à 240 minutes. Le composé soufré est par exemple choisi parmi les composés suivants : thiophène, thiophane, alkylmonosulfures tels que diméthylsulfure, diéthylsulfure, dipropylsulfure et propylméthylsulfure ou encore un disulfure organique de formule HO-R 1 -S-S-R 2 -OH tel que le di-thio-di-éthanol de formule HO-C 2 H 4 -S-S-C 2 H 4 -OH (appelé souvent DEODS). La teneur en soufre est généralement comprise entre 0,1 et 2 % poids dudit élément par rapport au poids total du catalyseur.
5. Procédé de déshydrogénation de paraffines et/ou de naphtènes
L’invention concerne également un procédé de déshydrogénation d’une charge hydrocarbonée comprenant des composés paraffiniques et/ou naphténiques en présence du catalyseur selon l’invention.
Les procédés de déshydrogénation des paraffines et/ou des naphtènes permettent de produire de manière sélective des oléfines et contribuent à la production de quantités importantes d’hydrogène indispensable pour les procédés d’hydrogénation et d’hydrotraitement d’un complexe pétrochimique ou d’une raffinerie.
La charge hydrocarbonée comprend généralement des composés paraffiniques et/ou naphténiques contenant de 2 à 30 atomes de carbone par molécule, pris seuls ou en mélange. Plus particulièrement, la charge hydrocarbonée comprend des composés paraffiniques et/ou naphténiques comportant 2 à 15 atomes de carbone par molécule, de préférence des composés paraffiniques comportant 2 à 5 atomes de carbone par molécule, tels que le propane, le n-butane, le n-pentane, les isomères du butane et du pentane ou leur mélange, et/ou de préférence des composés napthéniques comprenant de 5 à 12 atomes de carbone comme le cyclohexane, le méthylcyclohexane, la décaline ou leur mélange. La charge peut aussi comprendre des hydrocarbures insaturés comportant 2 à 15 atomes de carbone par molécule.
Typiquement, le catalyseur de déshydrogénation est chargé dans une unité et préalablement soumis à un traitement de réduction tel que décrit plus haut. Il peut être mis en œuvre selon toutes les manières connues de l’homme du métier. Il peut par exemple être mis en œuvre en lit fixe ou en lit mobile, de préférence en lit mobile. Selon une variante de l’invention, le catalyseur de déshydrogénation est mis en œuvre dans plusieurs réacteurs installés en série.
Les différents procédés de déshydrogénation de paraffines et de naphtènes se différencient par le choix des conditions opératoires et de la composition de la charge. L’ajustement des conditions opératoires, en fonction de la nature de la charge à traiter, se fait de façon à obtenir la meilleure adéquation pression-température-rendement et activité de façon connue de l’homme du métier.
De manière générale, le procédé de déshydrogénation d’une charge hydrocarbonée comprenant des paraffines et/ou des naphtènes s’effectue à une pression comprise entre 0,1 MPa et 4 MPa, à une température comprise entre 200°C et 800°C et avec une vitesse spatiale volumique liquide comprise entre 0,5 h -1 et 50 h -1 .
Plus particulièrement, la réaction de déshydrogénation des paraffines s’effectue à une pression comprise entre 0,1 MPa et 4 MPa et de manière plus préférée entre 0,25 MPa et 3,0 MPa et à une température comprise entre 400 et 800°C en fonction de la nature de la charge, la température étant avantageusement comprise entre 560 et 700°C pour une charge comprenant principalement du propane, entre 450 et 600°C pour une charge comprenant principalement de l’isobutane, et entre 400 et 550°C pour une charge comprenant principalement de l’isopentane. Il peut être avantageux d’utiliser de l’hydrogène comme diluant. Le rapport molaire hydrogène/hydrocarbures de la charge est généralement compris entre 0,1 et 10, de préférence entre 0,5 et 8. La vitesse spatiale volumique liquide de charge hydrocarbure (LHSV ou Liquid Hourly Space Velocity selon la terminologie anglo-saxonne), dont l'unité est en litre de charge hydrocarbure par litre de catalyseur et par heure, est de préférence comprise entre 0,5 à 50 h -1 , plus préférentiellement entre 1,5 à 15 h -1 .
Plus particulièrement, la réaction de déshydrogénation des naphtènes s’effectue à une pression comprise entre 0,1 et 2 MPa, de préférence comprise entre 0,1 et 1 MPa, et à une température comprise entre 200 et 400°C. Le débit massique de charge traitée par unité de masse de catalyseur est généralement compris entre 0,5 et 50 h -1 .
Le catalyseur selon l’invention est régénérable par au moins une étape de combustion sous milieu oxydant.
La régénération du catalyseur se fait en système cyclique ou continu. Elle peut consister en une simple combustion des dépôts de coke. Cette opération de combustion est habituellement réalisée par injection d’air dans un mélange inerte. La teneur en oxygène dans le gaz à l’entrée de la régénération est de préférence comprise entre 0,1 et 2% en volume. La combustion est habituellement réalisée à une température comprise entre 350 et 550°C et sous pression comprise entre 0,1 et 1,5 MPa.
La combustion peut éventuellement être précédée d’une opération de stripage du soufre contenu dans le catalyseur dans le cas où le catalyseur comprend du soufre introduit par injection de DMDS par exemple.
La régénération peut également inclure à l’issue de l’étape de combustion du coke une étape d’oxyhalogénation du catalyseur, de préférence une oxychloration. Pour cela, on augmente la teneur en oxygène dans le gaz à l’entrée de la régénération d’au moins 10% par rapport à la valeur de l’étape précédente de combustion. On introduit simultanément au moins un dérivé halogéné, c’est-à-dire au moins un halogène et/ou un composé halogéné. On utilise de préférence du chlore et/ou un composé chloré. La proportion d’halogène et/ou de composé halogéné employé(s) est telle que l’on puisse former 0,2 à 1,5% en poids d’un dérivé halogéné d’alumine par rapport au catalyseur soumis à la régénération. L’oxyhalogénation est effectuée à une température comprise entre 350 et 550°C et sous une pression comprise entre 0,1 MPa et 1,5 MPa. On effectue généralement une étape de calcination du catalyseur à l’issue de l’oxyhalogénation au cours de laquelle la teneur en oxygène dans le gaz à l’entrée de la régénération est comprise entre 3 et 20% en volume, la température moyenne est comprise entre 350 et 550°C et la pression est comprise entre 0,1 MPa et 1,5 MPa.
Avant de soumettre le catalyseur régénéré aux conditions de la réaction, celui-ci subit une réduction préalable sous un gaz contenant de l’hydrogène, de préférence sous hydrogène pur. Cette réduction peut être effectuée dans l’enceinte de la régénération si celle-ci est distincte de l’enceinte réactionnelle, dans l’enceinte réactionnelle elle-même ou dans une zone intermédiaire distincte des zones de régénération et de réaction. Cette réduction, si elle n’a pas été effectuée préalablement à la réaction, peut aussi se produire dans l’enceinte réactionnelle après que l’on démarre la réaction : les premiers temps de la réaction servent alors à la transformation du catalyseur en une forme active catalytiquement pour la déshydrogénation. La réduction est effectuée, sous courant de gaz contenant de l’hydrogène, de préférence sous hydrogène pur, à une température comprise entre 330 et 600°C et à une pression comprise entre 0,2 et 2,5 MPa, de préférence entre 0,4 et 1,5 MPa.
Le premier côté supérieur et le premier côté latéral forment, par exemple, un angle obtus entre eux.
Le premier côté latéral et le côté inférieur forment, par exemple, un angle droit entre eux.
Le côté inférieur et le deuxième côté latéral forment, par exemple, un angle obtus entre eux.
Le premier côté supérieur de la deuxième embase de fixation est, par exemple, parallèle au côté inférieur de la première embase de fixation.
Une telle forme de la deuxième embase de fixation permet d’optimiser l’encombrement dans le véhicule.
En variante, on pourrait prévoir d’autres formes pour la deuxième embase de fixation.
Avantageusement, la deuxième embase de fixation est reliée à la première embase de fixation par une première plateforme de liaison s’étendant dans un plan perpendiculaire auxdites première et deuxième embases de fixation.
Par exemple, la deuxième embase est de préférence sensiblement plane et s’étend dans un plan comprenant la deuxième direction inclinée.
Par exemple, et de manière nullement limitative, la première plateforme de liaison est délimitée par quatre côtés dont deux côtés sont parallèles entre eux, comprenant un premier côté de liaison avec la première embase de fixation, notamment au côté inférieur de ladite première embase et un deuxième côté de liaison avec la deuxième embase de fixation, notamment au premier côté supérieur de ladite deuxième embase.
Lesdits côtés de liaison sont, de préférence, parallèles entre eux et s’étendent selon la deuxième direction oblique inclinée par rapport à l’axe vertical.
Lesdits côtés de liaison sont, par exemple, reliés par l’intermédiaire de côtés latéraux de liaison opposés, non parallèles entre eux, et s’étendant ici respectivement selon un axe parallèle à l’axe longitudinal et un axe incliné par rapport à l’axe longitudinal.
Avantageusement, la quatrième interface de fixation comprend une troisième embase de fixation sensiblement plane et s’étendant dans un plan parallèle au plan contenant la première embase de fixation et au plan contenant la deuxième embase de fixation.
Par exemple, la troisième embase de fixation comprend un perçage destiné à recevoir des quatrièmes éléments de visserie pour la fixation du câble du bloc de freinage sur ledit support multifonction.
Par exemple, et de manière nullement limitative, la troisième embase de fixation est délimitée par un premier côté supérieur s’étendant le long de l’axe longitudinal, deux côtés latéraux, parallèles entre eux et s’étendant selon l’axe vertical et reliés entre eux par une portion inférieure, par exemple, arrondie.
En variante, on pourrait prévoir que la portion inférieure ne soit par arrondie mais plane.
Le premier côté supérieur et le premier côté latéral forment, par exemple, un angle droit entre eux.
Par exemple, et de manière nullement limitative, la première embase de fixation est délimitée par quatre côtés non parallèles entre eux, comprenant successivement un premier côté supérieur s’étendant le long de l’axe longitudinal, un premier côté latéral s’étendant depuis une extrémité du côté supérieur vers le bas le long de l’axe vertical, un deuxième côté latéral s’étendant depuis l’extrémité inférieure du premier côté latéral selon une première direction oblique inclinée par rapport à l’axe vertical vers l’intérieur et vers le bas, et un côté inférieur s’étendant depuis l’extrémité inférieure du deuxième côté latéral s’étendant selon une deuxième direction oblique inclinée par rapport à l’axe vertical vers l’intérieur et le haut et rejoignant le premier côté supérieur.
Le côté supérieur et le côté inférieur forment, par exemple, un angle aigu entre eux.
Le côté supérieur et le premier côté latéral forment, par exemple, un angle droit entre eux.
Le premier côté latéral et le deuxième côté latéral forment, par exemple, un angle obtus entre eux.
Le deuxième côté latéral et le côté inférieur forment, par exemple, un angle droit entre eux.
Une telle forme de la première embase de fixation permet d’optimiser l’encombrement dans le véhicule.
En variante, on pourrait prévoir d’autres formes pour la première embase de fixation.
Selon un mode de réalisation, le support multifonction comprend une patte anti-rotation s’étendant depuis la première embase de fixation, par exemple un premier côté latéral, selon un axe incliné par rapport à l’axe longitudinal, ladite patte anti-rotation comprenant, notamment à son extrémité libre, un logement destiné à recevoir une tige longitudinale de pré-positionnement solidaire du véhicule.
Ledit logement est, de préférence, sous la forme d’un trou oblong dont une extrémité est ouverte.
La patte anti-rotation permet de prépositionner la première embase de fixation avant la fixation avec les premiers éléments de visserie et d’empêcher la rotation du support multifonction lors du vissage des premiers éléments de visserie.
Avantageusement, la deuxième interface de fixation comprend une patte de fixation, de préférence sensiblement plane, s’étendant dans le plan de la première embase de fixation et comprenant un perçage destiné à recevoir des deuxièmes moyens de visserie pour la fixation du carter de protection ou écran thermique du bloc de freinage du véhicule automobile.
La patte de fixation s’étend, par exemple, verticalement vers le haut depuis une extrémité de la première embase de fixation, du côté opposé à la patte anti-rotation.
En d’autres termes, la patte de fixation s’étendant depuis une partie du côté supérieur de la première embase de fixation.
Avantageusement, la troisième de fixation interface comprend une deuxième embase de fixation, de préférence sensiblement plane, s’étendant dans un plan parallèle au plan contenant la première embase de fixation.
Par exemple, la deuxième embase de fixation comprend un perçage destiné à recevoir des troisièmes éléments de visserie pour la fixation des tuyaux de climatisation sur ledit support multifonction.
Par exemple, et de manière nullement limitative, la deuxième embase de fixation est délimitée par cinq côtés non parallèles entre eux, comprenant successivement un premier côté supérieur s’étendant le long de l’axe longitudinal, un premier côté latéral s’étendant depuis une extrémité du côté supérieur selon la deuxième direction oblique inclinée par rapport à l’axe vertical vers l’intérieur et un deuxième côté supérieur s’étendant depuis l’extrémité supérieure du deuxième côté latéral selon une troisième direction oblique inclinée par rapport à l’axe vertical vers l’extérieur et le haut et rejoignant le premier côté supérieur.
Chaque surface d’appui 58 est destinée à recevoir au moins une partie d’un dos d’un passager assis sur la surface d’assise 54 associée.
A titre d’illustration, pour chaque dossier 50, les surfaces d’appui 58 sont alignées selon la direction transversale Y.
Les surfaces d’appui 58 sont séparées l’une de l’autre. Dans l’exemple spécifique montré sur la , le dossier 50 présente deux surfaces d’appui 58 séparées l’une de l’autre par la surface de fixation 60 de l’accoudoir central 52.
Avantageusement, chaque surface d’appui 58 présente une forme complémentaire de la surface d’assise 54 associée.
Dans le cas d’espèce, chaque surface d’appui 58 présente au moins partiellement une forme bombée.
La surface de fixation 60 de l’accoudoir central 52 est agencée entre les deux surfaces d’appui 58 et destinée à recevoir l’accoudoir central 52.
Pour chaque unité convertible 21, 22, la deuxième face 50B du dossier 50 est sensiblement plane et présente une forme distincte de la première face 50A du dossier 50.
Pour chaque unité convertible 21, 22, la deuxième face 50B du dossier 50 est destinée à recevoir un passager dans la position allongée dans la position de couchette PC de cette unité convertible 21, 22.
Pour chaque unité convertible 21, 22, le dossier 50 comprend un matelas 62.
Avantageusement, il n’y a aucune structure intermédiaire autre que le matelas 62 entre la première face 50A et la deuxième face 50B du dossier 50. En d’autres termes, seul le matelas 62 forme la première face 50A et la deuxième face 50B du dossier 50.
Pour chaque unité convertible 21, 22, le dossier 50 est mobile en rotation autour d’un axe de rotation R50 par rapport à la structure d’assise 48 entre la position de siège PS et la position de couchette PC de cette unité convertible 21, 22.
Avantageusement, la structure d’assise 48 et le dossier 50 sont reliés mécaniquement l’un à l’autre par un mécanisme de fixation (non visible sur les figures) autorisant la rotation du dossier 50 autour de l’axe de rotation R50 par rapport à la structure d’assise 48 .
Pour chaque unité convertible 21, 22, l’accoudoir central 52 présente une surface de réception adaptée pour recevoir un coude et/ou un avant-bras d’un passager reçu l’une ou l’autre des surfaces d’assise 54.
L’accoudoir central 52 est monté pivotant sur la surface de fixation 60 de la première face 50A du dossier 50 autour d’un axe de pivotement par l’intermédiaire d’une liaison pivot. L’axe de pivotement est sensiblement parallèle, dans cet exemple, à la direction transversale Y. En particulier, chaque accoudoir central 52 est monté pivotant autour de l’axe de pivotement par rapport à la première face 50A du dossier 50 entre une position d’accoudoir et une position rétractée.