INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’étape S40, le dispositif 111 détermine si le véhicule 100 est à une vitesse de déplacement nulle ou pas, par exemple à partir d’une information reçue d’un capteur de vitesse du véhicule, par exemple d’un odomètre.
A l’étape S50, le dispositif 111 détermine si le frein de parking du véhicule 100 est activé ou pas, par exemple à partir d’une information reçue d’un capteur d’état du frein de parking.
A l’étape S55, si le dispositif 111 a déterminé que la vitesse du véhicule 100 est non nulle ou que le frein de parking n’est pas activé, le dispositif 111 commande un moyen mécanique ou électromagnétique du sélecteur pour bloquer la rotation du bouton 112 vers la position P2.
A l’étape S60, on suppose que le dispositif 111 a déterminé que la vitesse du véhicule 100 était nulle et que le frein de parking était activé. La rotation du bouton 112 n’est, dans ce cas, pas bloquée. Le conducteur tourne alors le bouton 112 autour de l’axe A112 pour le mettre dans la position P2 (repère «A») (représentée ). Le dispositif électronique 111 détecte alors ce déplacement vers la position P2, par exemple, à partir d’information reçues d’un capteur de position 113 de la pièce mobile 112 du sélecteur 110.
A l’étape S70, suite à la détection de l’action du conducteur à l’étape S60, le dispositif 111 envoie un message au microprocesseur 120 pour activer la conduite autonome du véhicule par le microprocesseur 120.
A l’étape S80, le microprocesseur 120, en mode de conduite autonome, arrête le véhicule 100 et passe le véhicule 100 en mode parking.
A l’étape S110, le conducteur tourne le bouton 112 autour de l’axe A112 pour le mettre dans la position P1 (repère «D») (représentée ), et le dispositif électronique 111 détecte ce déplacement. Comme à l’étape S60 : Cette étape S110 est précédée d’une étape S90 d’une vérification si le frein de parking est activé ou pas et d’une étape S100 de vérification si la vitesse du véhicule est nulle ou pas, Cette rotation du bouton 112 n’est possible que si le frein de parking est activé et si la vitesse du véhicule est nulle, sinon à l’étape S105 le bouton est bloqué en rotation de la même manière qu’à l’étape S55, vers la position P1.
A l’étape S120, suite à la détection de l’action du conducteur à l’étape S110, le dispositif 111 mémorise un drapeau qui active un mode de conduite marche avant de la boite à vitesse 130 et envoie un message au microprocesseur 120 pour désactiver la conduite autonome du véhicule par le microprocesseur 120.
En variante, à l’étape S110, le conducteur peut tourner le bouton 112 dans une position déclenchant un mode de conduite en marche arrière (repère « R »), ou un mode de conduite au point mort (repère « N »).
Description détaillée de l’invention L’invention concerne d’abord un module de détection 100 pour un système de signalisation 1000.
Le système de signalisation 1000 est destiné à coopérer avec un appareil émetteur 300 apte à émettre un rayonnement radioélectrique et comprenant un dispositif d’affichage 1 présentant un premier état lorsque l’appareil émetteur 300 émet le rayonnement radioélectrique et un deuxième état lorsque l’appareil émetteur 300 n’émet pas le rayonnement radioélectrique.
Le dispositif d’affichage 1 peut comprendre un ou plusieurs voyants lumineux. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’affichage 1 peut sélectivement occuper un premier mode de fonctionnement quand l’appareil émetteur 300 est éteint, un deuxième mode de fonctionnement quand l’appareil émetteur 300 est allumé mais n’émet pas de rayonnement radioélectrique, et un troisième mode de fonctionnement quand l’appareil émetteur 300 est allumé et émet le rayonnement radioélectrique. A titre d’exemple, le premier mode de fonctionnement du dispositif d’affichage 1 correspond à un état du dispositif d’affichage 1 dans lequel il n’émet aucune lumière, tandis que le deuxième mode de fonctionnement du dispositif d’affichage 1 correspond à un état du dispositif d’affichage 1 dans lequel il émet un faisceau lumineux d’une première couleur, par exemple de couleur blanche, et enfin le troisième mode de fonctionnement du dispositif d’affichage 1 correspond à un état du dispositif d’affichage 1 dans lequel il émet un faisceau lumineux d’une deuxième couleur strictement différente de ladite première couleur, par exemple de couleur rouge.
Ainsi, le premier état du dispositif d’affichage 1 évoqué précédemment correspond à l’adoption par ce dernier du troisième mode de fonctionnement du dispositif d’affichage 1, et le deuxième état du dispositif d’affichage 1 évoqué précédemment correspond au fait que le dispositif d’affichage 1 occupe soit le premier mode de fonctionnement, soit le deuxième mode de fonctionnement défini ci-avant.
L’appareil émetteur 300 peut être un appareil à rayons X, et notamment un appareil à rayons X utilisé dans le domaine de la radiologie humaine, dentaire ou industrielle.
Par « rayonnement radioélectrique », on entend tout type de rayonnement électromagnétique, notamment les rayons X.
Le système de signalisation 1000 est configuré pour permettre de signaler un statut d’émission de l’appareil émetteur 300 radioélectrique avec lequel il coopère.
Un exemple de réalisation de ce système de signalisation 1000 est présenté dans la .
Le module de détection 100 peut avoir une masse inférieure à 500 grammes et de préférence inférieure à 200 grammes.
Un exemple de réalisation du module de détection 100 est présenté dans la .
Un exemple de réalisation du module de détection 100 installé sur un appareil émetteur 300 est présenté dans la .
Le module de détection 100 peut comprendre un boitier 101.
Le boitier 101 peut avoir un volume compris entre 100 cm3 et 200 cm3.
Le boitier 101 peut être en particulier un boitier 101 équipé d’un blindage configuré pour empêcher des perturbations de l’unité centrale de traitement 105 par le rayonnement radioélectrique.
Le module de détection 100 comprend une unité centrale de traitement 105. L’unité centrale de traitement 105 peut être un processeur, un circuit monté sur une carte électronique imprimée, ou un circuit intégré.
Si le module de détection 100 comprend un boitier, alors l’unité centrale de traitement 105 peut être logée dans le boitier 101.
- si le fichier additionnel de configuration inclut une table du premier type, alors l’automate de démarrage est configuré pour lancer le fichier additionnel de configuration avant le paquet d’amorçage ;
- le système avionique comprend une table de configuration de ressources du deuxième type pour chacun des modes de fonctionnement parmi le mode dégradé et le mode opérationnel, la table de deuxième type pour le mode dégradé contenant des valeurs de configuration de ressources utilisables par l’ensemble de partition(s) système et la table de deuxième type pour le mode opérationnel contenant les valeurs de configuration des ressources utilisables par l’ensemble de partition(s) applicative(s) ;
- le système avionique comprend, pour chaque partition système, une table de configuration de ressources du troisième type pour chacun des modes de fonctionnement parmi le mode dégradé et le mode opérationnel, chaque table de troisième type associée à une partition système respective pour le mode dégradé contenant les valeurs de configuration des ressources utilisées par ladite partition système en mode dégradé et chaque table de troisième type associée à une partition système respective pour le mode opérationnel contenant les valeurs de configuration des ressources utilisées par ladite partition système en mode opérationnel ;
- si le fichier additionnel de configuration inclut une table de configuration du premier type alors les valeurs de configuration de ressources matérielles contenues dans ladite table appartiennent chacune à des plages de valeur pour lesquelles la plateforme informatique a été préalablement certifiée ;
- le paquet d’amorçage et/ou le fichier additionnel de configuration incluent plusieurs tables de configuration du deuxième type et/ou plusieurs tables de configuration du troisième type ;
tel qu’un premier fichier additionnel de configuration incluant au moins une table de configuration dont une de premier type et au moins un autre fichier additionnel de configuration incluant au moins une table de configuration d’un type choisi parmi les deuxième et troisième types ;
Le résultat des mesures de résistance à la fatigue est exprimé en unité relative (u.r). Une valeur supérieure à celle du témoin, arbitrairement fixée à 100, indique un résultat amélioré c'est-à-dire une meilleure résistance à la fatigue des échantillons de caoutchouc.
Un dernier essai visant à reproduire une mise en dérive très sévère des pneumatiques a été réalisé. Il consiste à imposer une mise en dérive simulant la limite au-delà de laquelle, le véhicule peut se renverser.
Cet essai consiste en une étape préalable de mise en étuve du pneumatique dans une ambiance sèche à 65 °C pendant 15 semaines.
Un roulage sous machine de test est ensuite effectué pour faire parcourir plus de 25 000 km au pneumatique à une vitesse de 40 km/h, le pneumatique étant mis en dérive environ 20 % du temps de roulage. Le pneumatique est soumis à une charge proche du nominal en ligne droite et augmentée d’environ 40 % en dérive. Les phases de dérive correspondent à une accélération latérale maximale avant retournement d’un véhicule.
PNEUMATIQUE DONT LA BANDE DE ROULEMENT PRESENTE DES PROPRIETES D’ENDURANCE AMELIOREES La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de constitution et de mise à disposition d’informations concernant l’impact environnemental d’un véhicule automobile, ledit dispositif interagissant avec une chaîne de blocs et comprenant un dispositif de supervision embarqué à bord du véhicule et un serveur distant du véhicule qui mettent conjointement en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon une variante, le dispositif peut être hébergé au sein d’une infrastructure informatique en nuage.
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement le contexte de l’invention. On y voit un dispositif 100 de constitution et de mise à disposition d’informations concernant l’impact environnemental d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, qui interagit avantageusement avec une chaîne de blocs 200, et qui met en œuvre un procédé de constitution et de mise à disposition d’informations concernant l’impact environnemental d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec une infrastructure informatique implantée sur un site de fabrication de véhicules automobiles 300 afin d’obtenir des données caractérisant l’impact environnemental dû à la fabrication d’un ou plusieurs véhicules automobiles. Ces données obtenues sont ensuite utilisées pour, de manière avantageuse, déterminer, notamment, des données caractérisant un certificat digital identifiant l’impact environnemental du ou des véhicules fabriqués. Ensuite, le dispositif 100 selon l’invention enregistre les données obtenues, des métadonnées générées à partir de celles-ci ou les certificats digitaux précédemment déterminés dans la chaîne de blocs 200 afin que de telles données puissent être acquises et traitées par différents types d’entités 400 intéressées par leur obtention (e.g. équipementiers, autorités, organismes de certification, etc.) ou par des utilisateurs ou acquéreurs de véhicules automobiles, qui peuvent interagir avec la chaîne de blocs 200 au moyen, par exemple, d’appareils de communication sans fil 500. C’est ainsi que l’invention améliore significativement la facilité d’accès, la diversité et l’authentification d’informations concernant l’impact environnemental des véhicules automobiles qui sont ainsi rendues disponibles à un plus grand nombre d’entités ou d’acteurs.
Le dispositif 100 de constitution et de mise à disposition d’informations concernant l’impact environnemental d’un véhicule automobile selon l’invention est illustré plus en détail sur la . Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, par exemple un serveur, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé au sein d’une infrastructure informatique en nuage, et il interagit avec la chaîne de blocs 200 au moyen du réseau Internet. La chaîne de blocs 200, quant à elle, comporte toutes les caractéristiques et configurations d’une chaîne de blocs conventionnelle afin de permettre le stockage de données et l’authentification de celles-ci. Ainsi, elle est conventionnellement partagée entre plusieurs entités communicantes distantes connectées au moyen d’un réseau pair-à-pair. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure, notamment, d’interagir avec une infrastructure informatique implantée sur un site de fabrication de véhicules automobiles 300 afin d’obtenir des données caractérisant l’impact environnemental dû à la fabrication du véhicule, et il peut enregistrer des données dans la chaîne de blocs 200.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de constitution et de mise à disposition d’informations concernant l’impact environnemental d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
La illustre au moyen d’un diagramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape E1 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention obtient des données caractérisant l’impact environnemental dû à la fabrication du véhicule, en interagissant pour ce faire avec une infrastructure informatique implantée sur un site de fabrication de véhicules automobiles 300 au sein de laquelle de telles données sont hébergées, par exemple dans une ou plusieurs bases de données auxquelles le dispositif 100 selon l’invention peut accéder, et ce, à la suite de leur création en fonction de saisies effectuées par des personnels habilités au moyen d’appareils informatique conventionnels. De manière préférentielle, les données obtenues par le dispositif 100 selon l’invention au cours de cette première étape du procédé selon l’invention contiennent des données caractérisant un taux de recyclage d’une matière première ou d’une énergie utilisée lors de la fabrication du véhicule, des données caractérisant une quantité d’une matière première ou d’une énergie économisée lors de la fabrication du véhicule ainsi que des données caractérisant un taux de recyclage ou de recyclabilité d’un composant du véhicule, par exemple une batterie qui est implantée dans le véhicule. Par conséquent, au terme de cette première étape du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention a avantageusement acquis des données qui renseignent de manière diverse et variée l’impact environnemental induit par la fabrication d’un ou plusieurs véhicules automobiles et qui vont donc bien au-delà des informations concernant les rejets en CO 2 des véhicules, qui sont généralement les seules informations accessibles au sujet de l’impact environnemental des véhicules.
Ensuite, selon une deuxième étape E2 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine, notamment, des données caractérisant un certificat digital identifiant l’impact environnemental du véhicule en fonction des données caractérisant l’impact environnemental dû à la fabrication du véhicule obtenues au cours de l’étape précédente E1 du procédé. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention dispose par exemple de tables de correspondance qui mettent en relation les données précédemment obtenues et des classes ou des normes environnementales fixées par des autorités ou des organismes de certification.
Enfin, selon une troisième étape E3 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention enregistre dans la chaîne de blocs les données caractérisant l’impact environnemental dû à la fabrication du véhicule, celles obtenues au cours de la première étape du procédé, des métadonnées générées à partir de ces données ou les données caractérisant un certificat digital identifiant l’impact environnemental du véhicule, celles déterminées au cours de l’étape précédente E2 du procédé. Ainsi, au terme de cette ultime étape du procédé, toutes ces données peuvent avantageusement être acquises par, notamment, différents types d’entités 400 intéressées par leur obtention (e.g. équipementiers, autorités, organismes de certification, etc.) ou par des utilisateurs ou acquéreurs de véhicules automobiles, et ce, d’une manière qui permet à ces entités ou acteurs de pouvoir facilement contrôler et certifier l’authenticité des informations fournies.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à des acquéreurs de véhicules automobiles, des équipementiers, des autorités ou des organismes de certification de pouvoir accéder aisément à des informations qui concernent l’impact environnemental des véhicules automobiles commercialisés, et ce, d’une manière qui leur permette de pouvoir facilement contrôler et certifier l’authenticité des informations fournies. Grâce à ces moyens, l’invention améliore de manière significative la facilité d’accès, la diversité et l’authentification d’informations mises à disposition concernant l’impact environnemental des véhicules automobiles.
Une méthode sécurisée de sauvegarde et de restauration des données dans un appareil La présente invention présente un procédé pour une sauvegarde et une restauration sécurisées de données dans un dispositif avec un traitement de données spécifique qui implémente les normes BIP39, BIP32 & BIP44 ou des implémentations similaires pour initier la génération des clés de sécurisation des opérations de la sauvegarde/restauration de données. Il s'agit des données de plusieurs applications résidant dans l'appareil. La sauvegarde d'un appareil précédent est nécessaire pour permettre sa restauration dans un nouvel appareil.
Les normes BIP39, BIP32 et BIP44 proposent une méthode pour restaurer plusieurs clés de différentes applications qui gèrent des clés (par exemple, les portefeuilles (Wallets)) au sein d'un appareil. Cette solution permet de restituer toutes ces clés uniquement en mémorisant une graine initiale qui est représentée par une liste de mots (par exemple, 24 mots). Ces mots doivent être conservées précieusement par l'utilisateur et utilisées uniquement dans le cadre d'une restauration dans un nouvel appareil.
Les figures 1 et 2 représentent un chariot (1) de courses selon la présente invention. Sur ladite , on distingue un guidon (4), un sac (21), deux ensembles de roues triples (formés chacun de trois roues motrices (58)) et un caisson de châssis (20, 24) formé par un couvercle (20) de caisson de châssis et une base (24) de caisson de châssis. Dans la partie frontale du chariot (1) on peut également observer une poche (66) frontale comme un moyen de stockage auxiliaire en dehors du sac (21). Chaque ensemble de roues triples (avec la configuration caractéristique en étoile ou en trèfle) comprend en outre un coupleur extérieur (61) de roues qui sert de protection et de moyens de soutien partiels de chacune des roues ; ils sont partiels dans la mesure où leur fonction de soutien est complétée par celle des coupleurs intérieurs (57) qui peuvent être observés, par exemple, sur la . D’autres éléments peuvent être observés au niveau du guidon (4) et dans la partie inférieure du chariot, comme les lumières (31), qui seront décrits plus en détail ultérieurement. D’autres éléments ou parties qui sont cachés sur ces figures seront également décrits plus en détail, tels que le bâti de soutien du sac (21).
Poursuivant avec l’un des composants essentiels de la présente invention, le caisson (20, 24) de châssis mentionné ci-dessus comprend une partie supérieure (couvercle de caisson de châssis (20)) et une partie inférieure (base (24) de caisson de châssis). En outre, dans une variante de l’une des réalisations préférées, le caisson (20, 24) comprend aussi une coque (30) de caisson frontal qui fermerait un espace qui resterait entre le couvercle (20) de caisson et la base (24) de caisson lorsque ces deux éléments s’emboîtent. Cette coque frontale (30) peut comprendre des éléments tels que les lumières (31), qui seront décrits par la suite, bien que ces dernières puissent aussi être incluses sur le côté frontal du couvercle (20) ou de la base (24) dans le cas de la réalisation qui ne comprend pas la coque frontale (30). Le caisson (20, 24) de châssis est sensiblement rigide de manière à pouvoir supporter les produits achetés qui sont introduits dans le sac (21) et, aussi, pour protéger les composants qui seront exposés ci-dessous (sur la , une réalisation du couvercle (20) de caisson peut être observé avec différentes pièces de couplage pour les barres de bâti qui seront expliquées ultérieurement). Comme nous l’avons dit, l’une des fonctions du caisson (20, 24) de châssis est de contenir et de protéger les différents éléments qui peuvent être observés sur les figures 3 à 6.
La montre spécifiquement un dessin du groupe motopropulseur d’avancement, du groupe motopropulseur de montée, leurs moteurs d’avancement (37) et de montée (32) interraccordés correspondants et les deux ensembles de roues triples qui sont actionnés par lesdits groupes. À partir du moteur (37) d’avancement, on peut observer comment son arbre de sortie est raccordé à un différentiel (49) par le biais d’engrenages adéquats et ledit différentiel (49) a deux arbres (arbre gauche (35) d’avancement et arbre droit (36) d’avancement) qui transmettent le mouvement de rotation individuellement aux six roues (58) des deux ensembles de roues triples respectifs. Cette situation peut être observée plus clairement sur la où le couplage des arbres (35) et (36) aux roues (58) au moyen de deux engrenages centraux (59) est détaillé. Les roues (58) sont placées, grâce au coupleur extérieur (61) de roues et au coupleur intérieur (57) de roues, de telle manière qu’elles constituent un système planétaire avec chaque engrenage central (59) et de cette manière la rotation du moteur (37) peut être transmise individuellement à chacune des six roues (58). Le type de transmission pourrait être différent de celui représenté ici tant que la rotation des six roues (58) est réalisée tel qu’il est indiqué dans les revendications.
Revenons à la , on peut observer le moteur (32) de montée raccordé, par le biais d’un pignon (43) sur son arbre de sortie, à un engrenage (55) de roues de montée qui est solidaire de l’ensemble de roues triples respectif. Ceci peut également être observé sur la . Le mouvement vers l’autre ensemble de roues triples est produit par l’arbre (34) de montée avant qui a, à chacune de ses extrémités, deux pignons (41) de couplage raccordés aux engrenages (55) des roues de montée mentionnées. On peut en déduire clairement comment la rotation du coupleur intérieur (57) de roues va provoquer un pivotement ou un basculement de l’ensemble des trois roues par rapport à un point central dans un mouvement très utile pour franchir les trottoirs, escaliers et obstacles similaires.
Tous ces éléments (moteurs, engrenages, etc.) sont de préférence fixés au couvercle (20) du caisson de châssis par le biais de composants d’attache connus dans le domaine de la mécanique, comme les douilles, les roulements, les paliers, les brides, etc., selon la fonction de chaque élément.