INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un chariot comprenant au moins une roue et un système de freinage et de stabilisation tel que défini précédemment, où ledit au moins un organe de freinage du système de freinage et de stabilisation coopère avec au moins l’au moins une roue.
L’invention concerne enfin un système de stabilisation d’un chariot par rapport à un support comprenant
- au moins un organe de stabilisation par rapport au support et mobile entre une position déployée au contact du support et une position rangée à distance du support, et
- un premier organe d’actionnement coopérant avec le ou les organes de stabilisation et mobile entre une configuration de repos et une configuration d’actionnement, où le passage depuis la position de repos à la position d’actionnement entraine le déploiement du ou des organes de stabilisation et où le passage depuis la position d’actionnement à la position de repos entraine le rangement du ou des organes de stabilisation,
où le premier organe d’actionnement est configuré pour présenter un point de bascule lors du passage depuis la position de repos à la position d’actionnement et vice versa, le passage dudit point de bascule correspond à un changement de conformation du premier organe d’actionnement bloquant ce dernier dans l’autre position.
Selon un mode de réalisation, le ou au moins un organe de stabilisation comprend un pied monté mobile en translation le long d’un premier axe A1 dans un bâti entre une position déployée au contact du support et une position rangée à distance du support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier organe d’actionnement comprend une première bielle et une deuxième bielle couplées entre elles par un organe de guidage, la première bielle coopérant avec bâti de l’organe de stabilisation par une première liaison pivot et la deuxième bielle coopérant avec le pied de l’organe de stabilisation par une deuxième liaison pivot.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le bâti comprend un rail guidant le mouvement de la deuxième bielle lors du passage du premier organe d’actionnement entre ses différentes positions.
La représente une vue isométrique d’un système de freinage et de stabilisation selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue isométrique d’un organe de stabilisation et d’un premier organe d’actionnement du système de freinage et de stabilisation selon la .
La représente un ensemble de vues (A, B, C et D) de différentes positions de l’organe de stabilisation et du premier organe d’actionnement selon la par rapport à un support. Les figures 3A et 3C sont des vues de côté et les figures 3B et 3D sont des vues en coupe selon l’axe A-A représenté sur la . Sur les figures 3A et 3B, l’organe de stabilisation est dans une position rangée et le premier organe d’actionnement dans une position de repos. Sur les figures 3C et 3D, l’organe de stabilisation est dans une position déployée et le premier organe d’actionnement dans une position d’actionnement.
La représente une vue isométrique d’un levier d’un deuxième organe d’actionnement du système de freinage et de stabilisation selon la .
La représente une vue isométrique d’un organe de commande d’un deuxième organe d’actionnement du système de freinage et de stabilisation selon la .
Dans sa demande FR 2208914, la société demanderesse propose de réaliser la thermolyse du P3HA en absence de catalyseur et en présence d’un inhibiteur de polymérisation ; de manière caractéristique, la pression de vapeur d’au moins un des inhibiteurs à la température de thermolyse est au moins le double de la pression à laquelle la thermolyse est effectuée, ce qui a pour effet d’éviter la formation de polymères dans le réacteur ainsi que la phase gazeuse en cas de condensation fortuite ou au moment de la condensation des vapeurs d’acide acrylique en tête de colonne.
Dans sa demande FR 2208916, la société demanderesse décrit un procédé mettant en œuvre un solvant qui permet à partir de la biomasse de sélectivement solubiliser le P3HA, séparer les détritus organiques insolubles dans ledit solvant, puis réaliser un traitement de thermolyse du milieu P3HA et solvant en phase liquide en présence d’inhibiteurs de polymérisation.
Il a maintenant été découvert qu’il est possible de simplifier la procédure de fabrication d’acides carboxyliques α-β insaturés, en réalisant la thermolyse de P3HA en l’absence de solvant, après extraction préalable du P3HA de la membrane cellulaire, et en mélange avec au moins un inhibiteur de polymérisation en phase solide, sans avoir recours à un catalyseur et sans injection de gaz inerte pour entraîner les vapeurs hors de la zone réactionnelle.
- extraire le poly(3-hydroxyalcanoate) de la biomasse à l’aide d’un solvant apte à solubiliser le P3HA ;
- évaporer le solvant pour conduire à un P3HA solide ayant une pureté d’au moins 95% en poids ;
- mélanger le P3HA extrait avec au moins un inhibiteur de polymérisation à l’état solide ;
- soumettre ledit mélange solide P3HA - inhibiteur à une étape de thermolyse conduisant à obtenir d’une part, ledit acide carboxylique α-β insaturé en phase vapeur, et d’autre part, un résidu fondu ;
- séparer les deux phases formées en une phase gazeuse et une phase solide ;
- purifier ladite phase gazeuse pour obtenir un acide carboxylique α-β insaturé purifié ;
- traiter le résidu en phase solide.
Selon un mode de réalisation, le poly(3-hydroxyalcanoate) utilisé dans le procédé comprends un seul type de motif 3-hydroxyalcanoate et le produit formé est donc composé d’un unique acide carboxylique α-β insaturé.
Détails du bras supérieur et de ses liaisons Un mode de réalisation détaillé du bras supérieur 41 et de ses liaisons pivotantes avec le caisson 30 et le baquet 20 est particulièrement visible sur les et .
La ferrure supérieure 33 du caisson 30, conformée en chape, particulièrement visible sur les et , est munie de deux ailes 35, 36 saillant latéralement sensiblement dans un plan transversal et vertical YZ, de façon à former avec l’extrémité proximale alésée du bras supérieur 41 une articulation pivotante autour du pivot 43, dont l’axe 43’ est sensiblement longitudinal.
Dans d’autres réalisations, non représentées sur les figures, les ailes 35, 36 de la ferrure supérieure 33 peuvent être saillantes sur les parois antérieure et postérieure du caisson 30, ou encore être agencées à l’intérieur du caisson 30, ce dernier étant alors muni d’ouvertures permettant le passage du bras 41.
Dans une réalisation préférée, particulièrement visible sur les et , le dossier 22 du baquet 20 est conformée en caisson ouvert, en forme d’oméga inversé, avec ses parois 25, 26, 27 étendues sensiblement verticalement, de façon à accroître en particulier la raideur en flexion du dossier 22 autour de la direction transversale Y. Le dossier 22 possède ainsi une paroi centrale 25 en retrait vers l’arrière par rapport à ses deux parois latérales 26, 27.
La ferrure supérieure 23 du baquet 20 est constituée d’une plaque métallique rigide sensiblement triangulaire, de préférence métallique, ajourée dans un souci d’allègement, et sensiblement parallèle à un plan transversal et vertical (YZ), les deux sommets distaux de ladite plaque triangulaire étant percés et boulonnés sur la paroi centrale 25 du dossier 22, et le sommet proximal étant percé pour recevoir le pivot d’articulation 45, dont l’axe 45’ est sensiblement longitudinal, ledit pivot 45 traversant également l’alésage de l’extrémité distale du bras supérieur 41 ainsi que la paroi latérale proximale 26 du dossier 22, pour former une liaison pivotante autour dudit axe 45’, ledit pivot 45 étant immobilisé axialement au moyen d’un écrou.
L’extrémité proximale du bras supérieur 41 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir ledit pivot 43 solidarisant le bras supérieur 41 à la ferrure supérieure 33 du caisson 30.
De la même façon, l’extrémité distale du bras supérieur 41 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 45’ du troisième pivot 45, pour recevoir ledit pivot 45 solidarisant le bras supérieur 41 à la ferrure supérieure 23 du baquet 20.
Détails du bras inférieur et de ses liaisons Un mode de réalisation détaillé du bras inférieur 42 et de ses liaisons pivotantes avec le caisson 30 et le baquet 20 est particulièrement visible sur les et .
La ferrure inférieure 34 du caisson, conformée en chape, est munie de deux ailes 37, 38 alésées, saillant latéralement du caisson 30 sensiblement dans un plan transversal et vertical YZ, de façon à former avec l’extrémité proximale alésée du bras inférieur 42 une articulation pivotante autour d’un axe de pivotement 44 orienté longitudinalement.
Dans d’autres réalisations, non représentées sur les figures, les ailes 37, 38 de la ferrure inférieure 24 peuvent être saillantes sur les parois antérieure et postérieure du caisson 30, ou encore être agencées à l’intérieur du caisson 30, ce dernier étant alors muni d’ouvertures permettant le passage du bras 42.
L’extrémité proximale du bras inférieur 42 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir le deuxième pivot 44, solidarisant le bras inférieur 42 à la ferrure inférieure 34 du caisson 30.
De la même façon, l’extrémité distale du bras inférieur 42 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir le quatrième pivot 46, solidarisant le bras inférieur 42 à la ferrure inférieure 24 du baquet 20.
La ferrure inférieure 24 du baquet 20 comporte une première plaque triangulaire rigide similaire à celle de la ferrure supérieure 23, disposée sensiblement dans un plan transversal et vertical (YZ), les deux sommets distaux de ladite plaque triangulaire étant percés et boulonnés sur la paroi centrale 25 du dossier 22, et le sommet proximal étant percé pour recevoir le quatrième pivot 46, dont l’axe 46’ est parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, ledit pivot 46 traversant l’extrémité distale alésée du bras inférieur 42 ainsi que la paroi latérale proximale 26 du dossier, pour former une liaison pivotante autour dudit axe 46’, ledit pivot 46 étant immobilisé longitudinalement au moyen d’un écrou.
Cette ferrure inférieure 24 du baquet 20 comporte également une deuxième plaque triangulaire rigide, saillant sur le dessus de la première plaque triangulaire et dans le même plan, destinée à fixer l’extrémité distale de l’absorbeur d’énergie 60 à la ferrure 24 au moyen d’un pivot d’articulation 47, dont l’axe 47’ est parallèle aux axes 43’, 44’, 45’, 46’.
Dans d’autres réalisations, les ferrures 23, 24 du baquet 20 peuvent, en fonction de la géométrie du baquet 20, adopter toute autre forme apte à fixer le baquet aux bras 41, 42 et l’extrémité distale de l’absorbeur d’énergie 60 au moyen du pivot 47 dont l’axe 47’ est parallèle aux axes 43’, 44’, 45’, 46’.
Dans une réalisation préférée, les ferrures 23, 24 du baquet 20 sont métalliques.
le troisième capteur étant agencé pour donner la valeur de concentration globale Cg3 dans une deuxième zone d’air,
d) mesurer la valeur de concentration globale Cg3 avec le troisième capteur dans la deuxième zone d’air ;
e) déterminer la concentration C3 du polluant PG3 dans la deuxième zone d’air en connaissant : les concentrations C1 et C2 des deux polluants gazeux PG1, PG2 déterminées à partir de concentrations globales Cg1 et Cg2 lors de l’étape c) dans la première zone d’air ; et la concentration globale Cg3.
Selon l’un des aspects de l’invention, les trois groupes des polluants gazeux sont les mêmes.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier, deuxième et troisième capteurs sont identiques.
Selon l’un des aspects de l’invention, la première zone d’air est à l’extérieur immédiat d’un habitacle et la deuxième zone d’air est à l’intérieur de l’habitacle.
Selon l’un des aspects de l’invention, les première et deuxième zones d’air sont séparées par un filtre d’habitacle, notamment un filtre d’habitacle d’un véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, le filtre d’habitacle sépare l’intérieur et l’extérieur immédiat de l’habitacle, notamment d’un véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, le filtre d’habitacle est choisi parmi :
L’empilement de barrière environnementale peut comprendre sous la couche superficielle anti-mouillante une ou plusieurs couches en céramique alternant avec une ou plusieurs couches électriquement conductrices en métal noble, en un alliage comportant au moins un métal noble ou en graphite.
La ou les couches de céramique peuvent être en un monosilicate de terre rare ou en un disilicate de terre rare, de préférence la terre rare est l’yttrium, l’ytterbium ou l’yttrium-ytterbium.
Le substrat en composite à matrice céramique peut comprendre des fibres en carbure de silicium et une matrice en carbure de silicium.
Le présent document concerne un procédé d’obtention d’une pièce de turbomachine comprenant un substrat en composite à matrice céramique revêtu d’un empilement de barrière environnementale,
caractérisé en ce qu’il comprend lors de la formation de l’empilement de barrière environnementale : la formation d’une couche superficielle anti-mouillante comprenant un métal noble ou un alliage comportant au moins un métal noble.
Le procédé peut comprendre en outre la formation sous la couche superficielle anti-mouillante, d’une ou plusieurs couches en céramique alternées avec une ou plusieurs couche(s) électriquement conductrices en métal noble, en un alliage comprenant au moins un métal noble ou en graphite.
Le disilicate de terre rare peut être RE 2 Si 2 O 7 , RE étant une terre rare, de préférence RE est l’yttrium, Y, l’ytterbium, Yb, ou YYb.
La formation de la ou des couches électriquement conductrices peut être réalisée par voie sèche tels que le dépôt physique en phase vapeur et le dépôt chimique en phase vapeur, par impression jet d’encre ou par électrophorèse.
Fig. 1 montre une illustration définissant un angle de mouillage.
Fig. 2 montre de façon schématique en figure 2A un dépôt de CMAS sur une pièce de turbomachine et en figure 2B l’étalement intervenant des CMAS à un temps postérieur, selon l’art antérieur.
Fig. 3 montre une partie d’une pièce de turbomachine en figure 3A et 3B, selon un mode de réalisation de l’invention.
Fig. 4 montre une partie d’une pièce de turbomachine, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Fig. 5 montre de façon schématique le comportement mécanique d’une couche externe anti-mouillante lorsqu’une fissure apparaît à la surface de la pièce de turbomachine, selon l’invention.
Fig. 6 montre une pièce de turbomachine selon l’art antérieur.
Fig. 7 montre un résultat expérimental d’une pièce de turbomachine traitée selon l’invention.
- un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple,
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP thermique, un calculateur de supervision, un calculateur de contrôle de vitesse et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de contrôle de vitesse comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre, dans une phase de contrôle de vitesse assisté, un contrôle précis de la consigne de couple ccg qui est destinée au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple à au moins un train de roues motrices, et, d’autre part, une fonction de contrôle de vitesse permettant de contrôler ses déplacements pendant des phases de contrôle de vitesse assisté.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV automatique, un calculateur de supervision CS, un calculateur de contrôle de vitesse CF, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique). Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait être de type 4x4 (quatre roues motrices).
Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par la consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS.
Dans ce mode d’exécution, chaque lentille se rapporte à une cible thermique ou une empreinte thermique initiale spécifique ainsi qu’un type de lunettes de vision infrarouge utilisé par l’utilisateur. Classiquement, ces lunettes de vision infrarouge consistent soit à des lunettes de tirs soit des lunettes d’observation : le premier type de lunettes (de tir) est apte à détecter des longueurs d’ondes de 8 à 12 microns, généralement de 10,6 microns, tandis que le deuxième type de lunettes (d’observation) est apte à détecter des longueurs d’ondes de 3 à 5 microns.
Ainsi, dans ce mode de réalisation, les lentilles placées devant la source d’émission lumineuse 2 peuvent être différentes en termes de cibles thermiques (empreintes thermiques initiales) et/ou en termes de nature d’absorption de longueur d’ondes, correspondant à différents types de lunettes de vision infrarouge.
Le deuxième mode d’exécution non couvert par l’invention, illustré par la , se rapporte à une source d’émission lumineuse 2 apte à chauffer une zone, ou support dédié 4, correspondant à une empreinte thermique initiale (ou cible thermique). Avantageusement, la source d’émission lumineuse 2 consiste ici en un émetteur laser 2 à tête galvanométrique 3.
Procédé de surveillance de l’usure d’un élément d’une chaine mécanique mise en rotation par un moteur La présente invention concerne les procédés de prédiction de l’usure de composants d’une chaine mécanique.
En particulier, la présente invention concerne la surveillance de l’usure d’une goupille de sécurité dans un système d’actionnement et de compensation d’effort dans un aéronef, tel qu’un actionneur de trim d’un hélicoptère, et notamment un actionneur de trim actif.
De manière générale, l’invention s’applique à tout élément d’une chaine mécanique dont l’usure ou la durée de vie doit être surveillée à des fins de maintenance ou de sécurité.
Techniques antérieures Un système de compensation d’effort d’un aéronef a pour fonction principale de restituer au pilote de l’aéronef un effort résistant sur les commandes de vol sous la forme d’un retour d'effort. Ce retour d’effort peut être généré par un ressort, un dispositif de friction ou un moteur relié au manche de pilotage de l’aéronef par la chaine mécanique du système de compensation d’effort.
130 sous-procédé de précontrôle
140 étape de vérification de cas extrême
150 étape de calcule du couple minimum
160 étape de détermination
170 étape de transmission
Procédé et système de maintien de la stabilité d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de maintien de la stabilité d’un véhicule automobile, en particulier dans le cas de l’éclatement d’un pneumatique, et à un véhicule automobile comprenant un tel système.
État de la technique Parmi les incidents pouvant avoir un impact important sur la sécurité d’un véhicule automobile, l’éclatement d’un pneumatique, en particulier à haute vitesse, est redouté.
En effet, l’éclatement soudain d’un pneumatique peut causer différents types d’efforts dynamiques sur un véhicule. Ces efforts dynamiques peuvent varier considérablement en fonction de la vitesse à laquelle se produit l’éclatement, de la pression du pneu et de la géométrie des composants du système de roulement : Efforts de flexion : Lorsque le pneu éclate, il peut causer des efforts de flexion sur les jantes, les bras de suspension et les autres composants du système de roulement. Ces efforts peuvent être très importants et peuvent causer des dommages importants aux composants si le véhicule est en mouvement à une vitesse élevée. Efforts de torsion : Lorsque le pneu éclate, il peut causer des efforts de torsion sur les roues et les essieux. Ces efforts peuvent causer des vibrations et des mouvements imprévus de la voiture, rendant la direction instable et difficile à gérer. Efforts d ’ accélération : Lorsque le pneu éclate, il peut causer des efforts d’accélération sur le véhicule dus à la perte de pression qui peut rendre difficile pour le conducteur de maintenir le contrôle de la voiture. Efforts de traction : Lorsque le pneu éclate à grande vitesse, il peut causer des efforts de traction qui peuvent affecter la stabilité du véhicule et même le faire basculer. Cela dépend de plusieurs facteurs tels que la vitesse du véhicule, l’angle d’éclatement, l’état des autres pneus, la géométrie de la suspension et le poids du véhicule.
De plus, le fait de freiner fortement lorsqu’un pneu éclate peut compliquer le contrôle du véhicule, en particulier si le véhicule est en mouvement à une vitesse élevée. Cela peut être dû à plusieurs facteurs tels que : Perte de contrôle : Lorsque le pneu éclate, il cause généralement une perte de pression soudaine qui peut rendre difficile pour le conducteur le maintien du contrôle de la voiture. Freiner fortement augmente cette difficulté. Instabilité de la direction : L’éclatement d’un pneu peut causer des vibrations et des mouvements imprévus de la voiture, rendant la direction instable et difficile à gérer. Freiner fortement peut aggraver ces mouvements imprévus. Désalignement des roues : Lorsque le pneu éclate, il peut causer un défaut de parallélisme des roues. Freiner fortement peut aggraver ce désalignement. Perte de traction : Lorsque le pneu éclate, il peut causer une perte de traction qui peut rendre difficile à freiner ou à accélérer efficacement. Freiner fortement peut aggraver la perte de traction.
Ainsi, en résumé, lorsque le pneu éclate, la perte de pression instantanée peut causer une répartition des charges inégale sur les pneus restants, ce qui rend la voiture instable, et par conséquent causer des efforts de traction qui peuvent affecter la stabilité de la voiture. Cela peut entraîner une perte de traction et de contrôle de la direction, augmentant ainsi les risques de renversement du véhicule, en empêchant en particulier les systèmes d’antiblocage ou de stabilisation de fonctionner correctement. Il est donc préférable de ne pas freiner brusquement et à fond en cas d’éclatement de pneu à grande vitesse, mais de continuer à diriger le véhicule tout en ralentissant progressivement pour maintenir le contrôle et réduire les risques de renversement.