INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également que lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique), il comprend un ensemble (ou « pack ») de batterie rechargeable qui peut être installé entre ses longerons latéraux, sous son plancher et généralement sous au moins une traverse, et donc qui doit aussi être protégé en cas de choc latéral, notamment pour une raison de sécurité.
L’obtention de la très forte raideur précitée impose notamment que les longerons latéraux absorbent la plus grande quantité possible de l’énergie d’un choc latéral, ce qui n’est pas facile à obtenir du fait que dans la plupart des véhicules on cherche à limiter autant que possible leur trainée et donc leur hauteur, et donc on limite la hauteur de leurs longerons latéraux. On notera qu’en présence d’un ensemble de batterie rechargeable, la contrainte précitée impose aussi une limitation de la hauteur de cet ensemble, et donc si l’on veut que l’autonomie kilométrique ne soit pas diminuée on est contraint d’augmenter la largeur de l’ensemble (suivant la direction transversale du véhicule), ce qui impose une réduction de la largeur des longerons latéraux alors même qu’ils doivent aussi protéger l’ensemble.
Comme le sait l’homme de l’art, pour qu’un longeron latéral assure la simple ou double protection précitée, il faut, idéalement, qu’il absorbe un certain niveau d’énergie (ou d’effort), contrôle la répartition et le niveau des efforts transférés aux éléments voisins et permette une limitation des déformations dans une zone prédéfinie. Les longerons latéraux actuels comprennent donc une enveloppe constituée de deux demi-coques métalliques solidarisées fixement l’une à l’autre et logeant un profilé comportant des bords longitudinaux intérieur et extérieur opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes longitudinaux censés absorber l’énergie d’un choc latéral en se déformant et en permettant des transferts d’efforts maîtrisés pendant et après déformation pour éviter les dommages au niveau du plancher et/ou de l’éventuel ensemble de batterie rechargeable.
Dans certaines situations, malgré leur agencement interne en caissons internes longitudinaux les longerons latéraux présentent une tenue insuffisante au flambage en cas de choc latéral. C’est notamment le cas, bien que non limitativement, lorsque l’ensemble de batterie rechargeable est de type cellulaire, et que l’on veut que ses cellules de stockage d’énergie électrique soient plus larges suivant la direction longitudinale. En effet, cette augmentation de largeur impose une réduction du nombre des traverses internes de l’ensemble de batterie rechargeable, ce qui, en cas de choc latéral, induit un flambage accru du longeron latéral qui ne permet plus de maîtriser correctement les transferts d’efforts et donc provoque des dommages accrus au niveau du plancher et de l’ensemble de batterie rechargeable.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un longeron, d’une part, propre à être installé parallèlement à un côté longitudinal d’un plancher d’une structure d’un véhicule automobile, et, d’autre part, comprenant un profilé principal comportant des bords longitudinaux intérieur et extérieur opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes longitudinaux.
Ce longeron se caractérise par le fait qu’il comprend aussi au moins un profilé secondaire solidarisé fixement à l’un des bords longitudinaux intérieur et extérieur et propre à augmenter une tenue en flambage du profilé principal en cas de choc subi par le longeron et présentant une composante transversale non nulle.
Grâce à cet ajout d’au moins un profilé secondaire sur un bord longitudinal intérieur ou extérieur, on peut augmenter notablement la raideur du profilé secondaire, et donc augmenter sa tenue en flambage sans compromettre son potentiel d’absorption, ce qui permet d’éviter, et dans tous les cas d’au moins minimiser, les dommages occasionnés par un choc latéral.
(1) la paralysie des nerfs crâniens est une paralysie des nerfs crâniens de grade 2 ou de grade 3, en outre dans laquelle éventuellement la paralysie des nerfs crâniens est une paralysie des nerfs crâniens de grade 2 qui survient chez le sujet à un taux d’environ 8,0 %, et en outre dans laquelle éventuellement la paralysie des nerfs crâniens est une paralysie des nerfs crâniens de grade 3 qui survient chez le sujet à un taux d’environ 1,1 % ;
(2) le délai d’apparition de la paralysie des nerfs crâniens après l’administration de la dose de cellules T au sujet est compris entre environ 17 jours et environ 60 jours, en outre dans laquelle éventuellement le délai d’apparition de la paralysie des nerfs crâniens après l’administration de la dose de cellules T au sujet se situe à une médiane d’environ 21 jours ;
(3) la paralysie des nerfs crâniens affecte les nerfs crâniens III, V, ou VII ;
(4) la durée de la paralysie des nerfs crâniens est comprise entre environ 15 jours et environ 262 jours, en outre dans laquelle éventuellement la durée de la paralysie des nerfs crâniens se situe à une médiane d’environ 77 jours ; ou
(5) le traitement comprend un corticostéroïde ;
(d) la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neuropathie périphérique, dans laquelle éventuellement la neuropathie périphérique chez le sujet survient à un taux d’environ 2,8 % ; ou
(e) la neurotoxicité des cellules CAR-T est un évènement indésirable apparu sous l’effet du traitement sur le plan du mouvement et de la neurocognition, dans laquelle éventuellement l’évènement indésirable apparu sous l’effet du traitement sur le plan du mouvement et de la neurocognition est de grade 1, en outre dans laquelle éventuellement l’évènement indésirable de grade 1 apparu sous l’effet du traitement sur le plan du mouvement et de la neurocognition chez le sujet survient à un taux d’environ 0,6 %.
89. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 67 à 88, dans laquelle le sujet présente une ou plusieurs anomalies cytogénétiques à haut risque choisies dans un groupe comprenant Gain/amp(1q), del(17p), t(4;14), t(14;16), ou toute combinaison de ceux-ci.
90. Méthode selon le mode de réalisation 89, dans laquelle le sujet présente au moins deux anomalies cytogénétiques, et dans laquelle éventuellement le sujet présente deux, trois, quatre, cinq anomalies cytogénétiques ou plus.
91. Méthode selon le mode de réalisation 89 ou 90, dans laquelle l’anomalie cytogénétique est une anomalie cytogénétique à risque standard.
92. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 1 à 91, dans laquelle dans laquelle la méthode comprend en outre le traitement du sujet pour un événement indésirable associé aux cellules CAR-T après l’administration de la dose de cellules T, dans laquelle l’événement indésirable associé aux cellules CAR-T comprend un syndrome de libération de cytokines (SLC) et/ou une neurotoxicité.
93. Méthode selon le mode de réalisation 92, dans laquelle l’événement indésirable de SLC associé aux cellules CAR-T est un SLC présentant un grade maximal de toxicité de grade 1, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 1 chez le sujet survient à un taux d’environ 52,8 %.
94. Méthode selon le mode de réalisation 92, dans laquelle l’événement indésirable de SLC associé aux cellules CAR-T est un SLC présentant un grade maximal de toxicité de grade 2, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 2 chez le sujet survient à un taux d’environ 22,2 %.
95. Méthode selon le mode de réalisation 92, dans laquelle l’événement indésirable de SLC associé aux cellules CAR-T est un SLC présentant un grade maximal de toxicité de grade 3, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 3 chez le sujet survient à un taux d’environ 1,1 %.
96. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 93 à 95, dans laquelle le délai d’apparition du SLC est compris entre environ 1 jour et environ 23 jours, dans laquelle éventuellement le délai d’apparition du SLC se situe à une médiane d’environ 8 jours.
97. Méthode selon l’un quelconque des modes de réalisation 93 à 96, dans laquelle la durée du SLC est comprise entre environ 1 jour et environ 17 jours, dans laquelle éventuellement la durée du SLC se situe à une médiane d’environ 3 jours.
Les propriétés adhésives de cette couche 30 de pâte thermique sont telles qu’il s’avère souvent difficile de démonter les boîtiers 12 du fond 20.
Afin de faciliter ce démontage, il est ici prévu des moyens de découpe 40 de cette couche 30 de pâte thermique.
Comme le montre la , ces moyens de découpe 40 comportent ici principalement un fil 41 souple et des moyens de préhension de ce fil.
Ce fil 41 est conformé pour trancher la couche 30 de pâte thermique lorsque les moyens de préhension son actionnés.
En pratique, ce fil 41 est qualifié de souple puisqu’il peut être courbé manuellement à angle droit.
Ses moyens de préhension sont formés par ses extrémités qui sont agencées de façon à être accessibles par l’opérateur. De préférence, ils sont alors accessibles par le dessus du boîtier 12. Bien entendu, en variante, ils pourraient être accessibles autrement, par exemple par un côté du boîtier.
Ainsi, lorsqu’un effort est exercé à l’une au moins des extrémités du fil 41, ce dernier est prévu pour sectionner la couche 30 de pâte thermique et décoller le boîtier 12 du fond 20.
Il est ainsi possible de facilement découper la couche 30 même lorsque plusieurs modules sont situés les uns à côtés des autres et que l’accès au-dessous de ces modules 10 est impossible.
En pratique, ici, le fil 41 est fixé sur la paroi inférieure 122 du boîtier 12 (côté couche 30 de pâte thermique). Il s’étend le long de trois des quatre côtés de cette paroi inférieure (de préférence le long des deux parois latérales et de l’une des parois d’extrémité). Il est ainsi replié en forme de U sur cette paroi. De cette manière, lorsqu’un opérateur tire manuellement ou à l’aide d’une machine sur les deux extrémités du fil 41, ce dernier navigue sur l’ensemble de la face externe de cette paroi inférieure 122, ce qui permet de trancher l’intégralité ou presque de la couche 30 de pâte thermique.
En pratique, il peut subsister la partie périphérique de la couche 30 de pâte thermique si le fil ne borde pas exactement la paroi inférieure. Mais dans ce cas, le reste de pâte thermique sera facilement décollable (car la force de collage résiduelle sera dès lors très faible puisque peu de surface sera restée collée).
Le fil 41, pour être accessible par le haut, s’étend également le long de la paroi d’extrémité 125 et fait saillie sur le dessus du boîtier 12. Les deux extrémités du U sont plus précisément repliés pour longer les deux côtés de la paroi d’extrémité 125.
Il est alors prévu des moyens de maintien 50 du fil 41 dans la position décrite ci-dessus.
Ces moyens de maintien 50 peuvent se présenter sous des formes diverses.
Ici, et de façon préférentielle, il s’agit de morceaux de bande adhésive, par exemple de type Scotch ® , qui permettent de coller le fil 41 sur le boîtier 12.
En variante, des gouttes de colle pourraient être utilisées dans le même but. Encore en variante, le fil pourrait être revêtu d’adhésif de façon à coller automatiquement au boîtier 12. Encore en variante, des clips pourraient être utilisés.
Dans tous les cas, ces moyens de maintien 50 sont prévus pour libérer le fil 41 lorsqu’un effort de traction important est exercé à l’une au moins de ses extrémités.
Ces différents points de fonctionnement seront par exemple enregistrés dans un fichier de référence associé à ce filtre à air habitacle 12 et stocké dans le module mémoire 13B.
Le processus va ensuite comparer le ou les points de fonctionnement de ce filtre à air habitacle 12 aux courbes caractéristiques à l’état neuf (0 km) de l’ensemble des références de filtres à air habitacle agrées par le constructeur automobile du véhicule 1 pour ce modèle de véhicule et contenues dans un catalogue stocké dans une mémoire non volatile du module mémoire 13B (étape 200).
Ce catalogue peut avantageusement être téléchargé ou mis à jour sur un serveur distant grâce au module de communication 14 et via un protocole de télécommunication sans fil.
De manière alternative ou complémentaire, son téléchargement ou sa mise à jour peut également être réalisé via des moyens de lecture d’un support de données tel qu’une clé USB, une carte SD ou encore un disque optique.
Lorsque l’unité de pilotage 13 estime que le ou les points de fonctionnement associés au filtre à air habitacle 12 ne correspondent à aucune des courbes caractéristiques à l’état neuf des références de filtres contenues dans ce catalogue, celle-ci va considérer que ce filtre à air habitacle 12 ne répond pas aux exigences constructeur et va générer une alerte (étape 600).
Cette alerte peut consister simplement en la déclaration de cette anomalie concernant le filtre à air habitacle 12 dans le journal des défauts du véhicule 1, de sorte que cette anomalie soit repérée par l’un des concessionnaires du constructeur lors de la prochaine révision du véhicule 1 et qu’une éventuelle dérive de fabrication au niveau du fournisseur de cette référence de filtre puisse être confirmée ou non (par exemple, en cas d’un simple montage inadéquat du filtre).
De manière avantageuse et afin que l’anomalie constatée remonte plus rapidement au constructeur du véhicule 1, l’étape de génération d’une alerte (600) peut prévoir, en sus ou en remplacement d’une telle déclaration dans le journal des défauts du véhicule 1, l’émission, via le module de communication 14, d’un message d’alerte relatant cette anomalie à un serveur distant de ce constructeur.
En variante, on pourrait prévoir, en sus ou en remplacement d’une telle déclaration dans le journal des défauts du véhicule 1 et dans le cas d’un véhicule dépourvu par exemple de module de télécommunication tel que 14, l’émission à destination du conducteur du véhicule 1 d’un message textuel approprié sur l’un des écrans de ce véhicule incitant par exemple ce conducteur à se rendre chez un concessionnaire du constructeur pour qu’une vérification soit effectuée.
Revenons maintenant à l’étape 200.
Dans le cas où l’unité de pilotage 13 estime que le ou les points de fonctionnement du filtre à air habitacle 12 correspondent à l’une des courbes caractéristiques à l’état neuf des références de filtres contenues dans le catalogue, cette unité de pilotage 13 va associer le filtre à air habitacle 12 à la référence de filtre correspondant à cette courbe caractéristique à l’état neuf (étape 300).
Une fois cette association réalisée, l’unité de pilotage 13 va, tous les N kilomètres parcourus par le véhicule 1 depuis l’installation du filtre à air habitacle 12 (événement E2), réaliser une phase de test permettant de vérifier que le taux de colmatage de ce filtre à air habitacle 12 à un certain kilométrage donné est cohérent avec la courbe caractéristique de cette référence de filtre à ce même kilométrage.
N sera compris avantageusement entre 2500 et 7500 et par exemple égal à 5000.
Dans le détail, chaque phase de test comprend une première étape 400 consistant à mesurer la puissance électrique absorbée par le groupe moto-ventilateur 11 pour au moins un débit d’air donné.
De préférence, le processus mesurera les puissances électriques absorbées par le groupe moto-ventilateur 11 pour plusieurs débits d’air donnés compris avantageusement entre 0 et 500 kg/h (par exemple, choisis à 200 kg/h et 500 kg/h correspondants au fonctionnement de ce groupe moto-ventilateur 11 respectivement en régime établi et en mode de désembuage).
La seconde étape 500 de cette phase de test va ensuite consister à comparer la ou les puissances électriques absorbées mesurées à la ou aux puissances électriques absorbées théoriques données pour ces mêmes débits d’air par la courbe caractéristique de cette référence de filtre à ce même kilométrage.
Cette courbe caractéristique est contenue également dans le catalogue précité comprenant ainsi les courbes caractéristiques à l’état neuf et pour plusieurs kilométrages donnés de l’ensemble des références de filtres à air habitacle agrées pour ce modèle de véhicule.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de neutralisation comportant un câble de recharge destiné à un véhicule automobile électrique ou hybride et un capteur configuré pour détecter une puce, le câble de recharge comportant un embout comprenant une paroi présentant une ouverture et au moins un premier connecteur et un deuxième connecteur, ledit embout comprenant en outre un moteur apte à recevoir un signal, ledit moteur présentant un arbre comprenant une came, ledit embout comprenant en outre une tige présentant un axe longitudinal, ladite tige présentant en outre une première extrémité en contact avec la came et une seconde extrémité apte à translater transversalement par rapport à la paroi, ledit embout comprenant en outre une puce configurée pour être détectée par ledit capteur, la came présentant un profil elliptique comprenant un petit axe et un grand axe, ladite tige étant en outre apte à faire saillie par rapport à la paroi lorsque la puce s’éloigne d’une distance supérieure à une distance prédéfinie par rapport audit capteur, ledit système étant configuré pour présenter deux positions : - une première position non-neutralisée, la puce étant détectée à une distance inférieure à la distance prédéfinie, la première extrémité de la tige étant en contact avec la came de façon que l’axe longitudinal de la tige soit confondu avec le petit axe de la came ; - une seconde position neutralisée, la puce étant éloignée d’une distance supérieure à la distance prédéfinie, l’axe longitudinal de la tige étant confondu avec le grand axe de la came, la tige ayant translaté transversalement par rapport à la paroi et la deuxième extrémité de la tige ayant franchi l’ouverture.
Ainsi, le vol du câble de recharge engendre l’éloignement de la puce par rapport au capteur, de façon que ladite puce ne soit plus détectée par le capteur. Cela cause la sortie de la tige à travers la paroi. La présence de la tige à travers la paroi de l’embout, entre les connecteurs, empêche l’enfichage de la prise électrique dans la fiche. Par conséquent, l’utilisation du câble de recharge est empêchée.
Avantageusement, la puce est une puce de type RFID. Ainsi, le capteur envoie un signal sous forme d’ondes électromagnétiques à la puce, la puce étant en lien avec une antenne qui émet une réponse permettant la localisation de la puce dans un rayon de détection d’une distance prédéfinie par rapport audit capteur.
En outre, la distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Les câbles de recharge ont habituellement une longueur comprise entre 3 m et 7 m, ce qui laisse une marge à la personne utilisant ces câbles pour déplacer et procéder au chargement de son véhicule.
L’invention concerne également un procédé de neutralisation d’un câble de recharge antérieurement décrit comportant les étapes suivantes : une étape d’éloignement de la puce d’une distance supérieure à 5 m, de préférence 10 m, par rapport au capteur; une étape d’émission d’un signal par la puce vers le moteur ; une étape d’actionnement du moteur de manière à mettre en rotation la came et à transmettre un mouvement de translation à la tige jusqu’à ce que l’axe longitudinal de la tige soit confondu avec le grand axe de la came.
L’invention concerne en outre une station de charge destinée au rechargement électrique d’un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un système de neutralisation du câble de recharge précédemment exposé.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un câble de recharge en configuration non-neutralisée ; illustre schématiquement un câble de recharge en configuration neutralisée ; illustre, sous forme de logigramme, le procédé de neutralisation d’un câble de recharge.
Il est illustré schématiquement sur la un câble de recharge 1 non-neutralisé. Le câble de recharge 1 comporte un embout 2 présentant une paroi 3 sur laquelle sont disposés deux connecteurs 4a et 4b. Le câble de recharge 1 comporte un moteur 5. Le moteur 5 comprend un arbre 6, l’arbre 6 comportant une came 7. La came 7 présente un profil elliptique comprenant un petit axe P et un grand axe G. Une tige 8 est en contact avec la came 7, au niveau de sa première extrémité 11a. La tige 8 présente un axe longitudinal T. Par exemple, la tige 8 peut avoir une forme cylindrique. La tige 8 est apte à translater transversalement dans la paroi 3. Une ouverture 9 est présente au niveau de la paroi 3 afin de laisser sortir la tige 8 lors de la neutralisation du câble de recharge 1. Dans la configuration non-neutralisée du câble de recharge 1, l’axe longitudinal T de la tige 8 est confondu avec le petit axe P de la came. Ainsi, la tige 8 n’a pas encore translaté et ne fait pas saillie par rapport à l’embout 2. Le câble de recharge 1 comprend également une puce 10. Avantageusement, la puce 10 est une puce de radio-identification, aussi appelée puce RFID (acronyme signifiant en langue anglaise Radio Frequency Identification). La puce 10 est accompagnée d’une antenne apte à émettre un signal. Le signal est transmis sous forme d’une onde électromagnétique. Un capteur (non représenté), dénommé lecteur RFID, est notamment composé de deux éléments : un récepteur et un émetteur. Ainsi, il est apte à recevoir et à générer une réponse au signal envoyé par la puce 10. Le capteur envoie une onde électromagnétique en direction de la puce 10. A la réception de l’onde électromagnétique, la puce 10 s’active et lui renvoie l’information par l’intermédiaire de l’antenne. L’information communiquée par la puce 10 vers le capteur est sa position. La distance prédéfinie correspond à une distance supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Au-delà de la distance prédéfinie, la puce 10 n’est plus détectée par le capteur. Dans le cadre d’un service de location de câble de recharge, le capteur peut par exemple être disposé dans un casier de mise à disposition dudit câble de recharge 1. Le capteur peut également être localisé au niveau d’une borne de recharge pour contrôler la position du câble de recharge 1 propre à ladite borne. Ces exemples ne sont pas limitatifs. Le câble de recharge 1 est dans sa configuration non-neutralisée lorsque la puce 10 est détectée à une distance inférieure ou égale à la distance prédéfinie.
Sur la , le câble de recharge 1 est représenté en configuration neutralisée, c’est-à-dire lorsque la puce 10 se situe à une distance supérieure à la distance prédéfinie. Avantageusement cette distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Dans cette configuration, l’axe longitudinal T de la tige 8 est confondu avec le grand axe G de la came 7. La première extrémité 11a de la tige 8 est en contact avec la came 7. La tige 8 est en position translatée, de façon que l’extrémité 11b de la tige 8 franchisse l’ouverture 9 dans la paroi 3. Ainsi, la tige 8 fait saillie par rapport à l’embout 2 du câble de recharge 1.