INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le bord longitudinal supérieur BLS peut comporter une première partie qui prolonge vers le haut le bord longitudinal extérieur BLE en étant inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI, et le bord longitudinal inférieur BLF peut comporter une première partie qui prolonge vers le bas le bord longitudinal extérieur BLE en étant inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI de façon opposée (mais pas forcément égale en valeur absolue) à l’inclinaison de la première partie du bord longitudinal supérieur BLS. Cela permet de favoriser le démarrage de la cinématique de déformation programmée.
Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, les premiers caissons internes supérieur C11 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI3 horizontale, et les premiers caissons internes inférieur C12 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI4 horizontale.
Par ailleurs, et comme cela est visible sur les figures 2 à 4, les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir une distribution d’épaisseurs choisie. En d’autres termes, les parois internes PI1 à PI10 peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’une à l’autre, et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’un à l’autre. Il est même possible d’avoir des portions d’un même bord longitudinal (BLI ou BLE ou BLS ou BLF) dont les épaisseurs sont différentes entre elles. Cette distribution d’épaisseurs est destinée à favoriser la déformation maximale et très progressive du profilé principal PP avec une rotation autour de l’axe longitudinal.
Egalement par exemple, les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 8 mm. De préférence, leurs épaisseurs peuvent être comprises entre 2 mm et 7 mm. Cette option est notamment compatible avec la distribution d’épaisseurs décrite dans le paragraphe précédent.
On notera que le profilé principal PP peut présenter d’autres agencements de ses caissons internes, et notamment un nombre de caissons internes différent de celui illustré sur les figures 1 à 4.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, le profilé secondaire PS du longeron LV est solidarisé fixement à l’un des bords longitudinaux intérieur BLI et extérieur BLE. De plus, ce profilé secondaire PS est propre à augmenter la tenue en flambage du profilé principal PP lorsque son longeron LV subi un choc latéral.
L’ajout d’au moins un profilé secondaire (ou âme) PS sur un bord longitudinal intérieur BLI ou extérieur BLE permet d’augmenter notablement la raideur du profilé secondaire PS, et donc d’augmenter sa tenue en flambage sans compromettre son potentiel d’absorption (effort-enfoncement caractéristique de la décélération recherchée et de l’intrusion limite).
On notera que l’épaisseur et/ou la géométrie du (de chaque) profilé secondaire PS, tout comme le nombre de profilés secondaires PS du longeron LV, peu(ven)t être ajustable(s) en fonction des besoins en termes de tenue en flambage. Ainsi, sur les figures 1 à 4 seul un profilé secondaire PS est solidarisé fixement au profilé principal PP (soit à son bord longitudinal intérieur BLI (figures 1 à 3), soit à son bord longitudinal extérieur BLE ( )). Mais on peut envisager qu’un premier profilé secondaire PS soit solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP et qu’un second profilé secondaire PS soit solidarisé fixement au bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP.
Cet ajout de profilé(s) secondaire(s) PS est particulièrement avantageux car il permet de ne pas avoir à modifier le profilé principal PP ou l’enveloppe EL tout en conférant des caractéristiques d’amortissement choisies au longeron LV. En outre, le volume du longeron LV étant inchangé, on n’a pas à modifier l’architecture du véhicule VA. De plus, l’amélioration de la tenue en flambage permet la suppression de certaines traverses structurantes internes à l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB et donc une augmentation significative de la largeur des cellules de cet éventuel ensemble EB de manière à augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule VA.
Par exemple, le (chaque) profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI ou extérieur BLE du profilé principal PP par soudage, vissage ou collage, dans la phase d’assemblage du longeron LV, ce qui représente un atout industriel indéniable.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le (chaque) profilé secondaire PS peut avoir une section transversale (dans un plan YZ) en forme générale de U. Cela peut permettre de minimiser l’encombrement transversal du profilé principal PP avec son (ses) profilé(s) secondaire(s) PS, comme on le verra plus loin. Mais d’autres formes générales peuvent être envisagées.
Au moins deux modes de réalisation différents peuvent être envisagés pour le longeron LV, selon l’endroit du profilé principal PP où est solidarisé le profilé secondaire PS.
Dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, le profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP.
Dans une première déclinaison de ce premier mode de réalisation, illustrée sur les figures 1 et 2, le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face externe FE1 du bord longitudinal intérieur BLI, laquelle est opposée à la face interne FI1 de ce dernier (BLI) qui est orientée vers les caissons internes C11-C32. Le profilé secondaire PS est donc logé intégralement à l’extérieur du profilé principal PP. Lorsque le profilé secondaire PS a une section transversale en forme générale de U, sa sous-partie principale (située sensiblement dans un plan XZ) peut être plaquée contre (ou très proche de) la face externe FE1 du bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP, ce qui permet d’avoir une augmentation très réduite de l’encombrement transversal du profilé principal PP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le profilé secondaire PS a deux sous-parties d’extrémité qui prolongent en haut et en bas sa sous-partie principale en recouvrant significativement et respectivement les bords longitudinaux supérieur BLS et inférieur BLF du profilé principal PP. Mais l’extension des deux sous-parties d’extrémité suivant la direction transversale Y peut être plus ou moins grande.
Dans une seconde déclinaison du premier mode de réalisation, illustrée sur la , le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face interne FI1 du bord longitudinal intérieur BLI, laquelle est orientée vers les caissons internes C11-C32. Le profilé secondaire PS est donc logé (quasiment) intégralement à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici (à titre d’exemple) dans le premier caisson interne intermédiaire C13 car il est situé dans une position sensiblement centrale entre les premier caisson interne supérieur C11 et premier caisson interne inférieur C12. On comprendra que dans cette seconde déclinaison le profilé secondaire PS doit être introduit par translation à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans son premier caisson interne intermédiaire C13, puis des parties terminales saillantes définies en au moins deux endroits de ses deux sous-parties d’extrémité sont introduites dans des trous traversants correspondants définis dans le bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP. L’augmentation de l’encombrement transversal du profilé principal PP est donc ici nulle ou quasi nulle.
Dans un second mode de réalisation illustré sur la , le profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP.
(b) un domaine transmembranaire, et
(c) un domaine de signalisation intracellulaire,
dans laquelle le CAR comprend la séquence d’acides aminés de SEQ ID NO : 17,
dans laquelle la caractéristique à haut risque est une anomalie cytogénétique de stade ISS (International Staging System) III, et/ou des plasmacytomes des tissus mous,
dans laquelle le sujet est atteint d’un myélome multiple, a reçu une à trois lignes de thérapies antérieures, y compris une thérapie par un IMiD, et est réfractaire à l’IMiD,
la méthode étant efficace pour obtenir une réponse globale comme décrit dans l’Exemple 3, l’un quelconque des Tableaux 1 à 5 et 15, ou l’une quelconque des à 6C, 7, et 8A à 8D,
la méthode comprenant facultativement en outre le traitement du sujet pour un effet indésirable après administration de la dose des cellules T comme décrit dans l’Exemple 4, ou l’un quelconque des Tableaux 6 à 14 et 16, et
la méthode comprenant facultativement en outre l’administration d’un traitement au sujet afin d’atténuer l’événement indésirable comme décrit dans l’Exemple 4, ou l’un quelconque des Tableaux 6 à 14 et 16.
EXEMPLES Les exemples suivants sont fournis pour décrire plus en détail certains des aspects et des modes de réalisation divulgués dans le présent document. Les exemples ont pour but d’illustrer, et non de limiter, les aspects ou les modes de réalisation divulgués.
Exemple 1 : Ciltacabtagene autoleucel
L’antigène de maturation des cellules B (BCMA, également connu sous le nom de CD269 et TNFRSF17) est une protéine membranaire de type III de 20 kilodaltons qui fait partie de la superfamille des récepteurs de la nécrose tumorale. Le BCMA est un antigène de surface cellulaire qui est principalement exprimé dans les cellules de la lignée B à des niveaux élevés. La montre l’expression du BCMA sur diverses cellules dérivées du système immunitaire. Des études comparatives ont montré l’absence de BCMA dans la plupart des tissus normaux et l’absence d’expression sur les cellules souches hématopoïétiques CD34-positives. Le BCMA se lie à deux ligands qui induisent la prolifération des cellules B et joue un rôle essentiel dans la maturation des cellules B et leur différenciation ultérieure en plasmocytes. L’expression sélective et l’importance biologique pour la prolifération et la survie des cellules myélomateuses font du BCMA une cible prometteuse pour l’immunothérapie à base de cellules CAR-T.
Le ciltacabtagene autoleucel (cilta-cel) est une thérapie autologue par récepteur antigénique chimérique des cellules T (CAR-T) qui cible le BCMA. Le récepteur antigénique chimérique (CAR) ciltacabtagene autoleucel comprend deux domaines VHH ciblant l’antigène de maturation des cellules B (BCMA) et conçus pour conférer de l’avidité. Une carte de la construction est présentée à la et un schéma de la production de cellules CAR-T est présenté à la . Cilta-cel comprend un domaine VHH comprenant la séquence d’acides aminés indiquée dans SEQ ID NO: 2 et un domaine VHH comprenant la séquence d’acides aminés indiquée dans SEQ ID NO: 4.
Exemple 2 : Méthode de traitement avec le Ciltacabtagene autoleucel
Le Cilta‑cel est très efficace dans le myélome multiple en rechute/réfractaire (MMR) lourdement prétraité. Dans cette étude, nous avons étudié le cilta-cel dans des lignes de traitement antérieures chez des patients réfractaires au lénalidomide.
La plupart des patients atteints de myélome multiple (MM) rechutent après un traitement standard (van de Donk, Hematology Am Soc Hematol Educ Program 2020;2020:248-58 ; Rodríguez-Lobato et al, Br J Haematol 2022;196:649-59) et les résultats s’aggravent à chaque ligne de traitement suivante (LOT) (Yong et al., Br J Haematol 2016;175:252-64 ; Dhakal et al., Clinical Lymphoma Myeloma and Leukemia 2022;22:S167 ; Dhakal et al., HemaSphere 2022;6:790-1). Le lénalidomide est un immunomodulateur recommandé pour le MM nouvellement diagnostiqué et en rechute/réfractaire (MMR) (Dimopoulos et al., HemaSphere 2021;5:e528 ; National Comprehensive Cancer Network. NCCN clinical practice guidelines in oncology, (NCCN Guidelines®) version 3.2023. 2023). L’utilisation du lénalidomide s’est généralisée dans le cadre de la première ligne de traitement, y compris en tant que traitement d’entretien (van de Donk, Hematology Am Soc Hematol Educ Program 2020;2020:248-58 ; de Arriba de la Fuente et al., Cancers (Basel) 2022;15). Les taux de réfractaires au lénalidomide au début du parcours thérapeutique des patients augmentent (van de Donk, Hematology Am Soc Hematol Educ Program 2020;2020:248-58 ; de Arriba de la Fuente et al., Cancers (Basel) 2022;15), ce qui entraîne un besoin croissant de nouvelles thérapies efficaces pour les maladies réfractaires au lénalidomide (de Arriba de la Fuente et al., Cancers (Basel) 2022;15). L’attrition élevée face au traitement - seulement 13 % à 35 % des patients reçoivent ≥4 LOT - souligne également la nécessité d’utiliser des thérapies efficaces à un stade précoce (Fonseca et al., BMC Cancer 2020;20:1087).
Le Cilta-cel a conduit à des réponses précoces, profondes et durables chez des patients atteints de MMR et ≥3 LOT antérieures dans l’essai de phase 1b/2 CARTITUDE-1 (survie médiane sans progression [SSP], 34,9 mois) (Berdeja et al., Lancet 2021;398:314-24 ; Martin et al., J Clin Oncol 2022:JCO2200842 ; Lin et al., J Clin Oncol 2023. En cours de soumission). L’étude de phase 2 CARTITUDE-2 (cohortes A et B) a montré l’efficacité du cilta-cel dans de petites cohortes à des stades plus précoces de la maladie, avec des taux de réponse de 95 % à 100 %, et une durée de réponse (DMR) médiane et une SSP médiane non atteintes après un suivi d’environ 1,5 an (van de Donk et al., Blood 2022;140:7536-7 ; Einsele et al., American Society Of Clinical Oncology Annual Meeting ; 3-7 juin 2022 ; Chicago, IL).
Sur la , on a représenté une méthode de calcul de ce couple curatif C C .
Au cours d’une première sous-étape, le calculateur acquiert les vitesses de rotation : - ω FR de la roue avant droite, - ω FL de la roue avant gauche, - ω f de l’essieu avant, - ω r de l’essieu arrière.
Puis, il détermine la moyenne des vitesses de rotation des roues avant, ainsi que la moyenne des vitesses de rotation des essieux.
Ces différentes valeurs donnent, selon la configuration, une « vitesse de rotation de référence ». Elles permettent également de calculer la vitesse V1 du véhicule automobile 1. Grâce à des tables stockées dans la mémoire du calculateur, il est possible d’en déduire un taux de glissement inter-essieux cible S1 (c’est-à-dire un pourcentage d’écart entre les vitesses de rotation des essieux).
En variante, il existe d’autres moyens pour déterminer la vitesse V1 du véhicule automobile 1 : il est typiquement possible de s’appuyer sur une information fournie par un calculateur de freinage.
Le produit de la vitesse V1 et de la valeur de glissement inter-essieux cible S1 permet alors de déterminer une vitesse de glissement inter-essieux cible Δω 0 .
Ici, si l’on souhaite que le véhicule ait un comportement sous-vireur, cette vitesse de glissement inter-essieux cible Δω 0 impose que l’essieu avant tourne plus vite que l’essieu arrière.
En parallèle, le calculateur détermine l’écart Δω entre les vitesses de rotation des essieux.
La différence entre la vitesse de glissement inter-essieux cible Δω 0 et cet écart Δω est alors utilisée en entrée d’un régulateur 9A (ici un régulateur de type PID) de façon à déterminer le couple curatif Cc qui permettra de faire en sorte que, si l’un des essieux glisse, le couple bascule de cet essieu vers l’autre essieu.
S’agissant de la « vitesse de rotation de référence précitée », on peut faire les commentaires suivants.
Lorsque les machines de traction présentent une dynamique en couple plutôt faible (typiquement les moteurs à combustion interne), il est possible de faire un asservissement des vitesses d’essieux en considérant les vitesses moyennes des roues de chaque essieu.
En revanche, lorsque les machines de traction ont des dynamiques en couple plus grandes (typiquement les machines électriques), il est plus pertinent d’utiliser directement les vitesses de ces machines de traction, en considérant que la vitesse de rotation de la machine représente la vitesse de l’essieu.
Lorsqu’on utilise plusieurs machines de traction par essieu, avec des dynamiques différentes et qui sont potentiellement déconnectables à volonté des roues, la solution consiste à considérer, si une ou plusieurs machines de traction à forte dynamique en couple sont connectées aux roues, leurs vitesses combinées calculées au niveau du différentiel.
Lorsqu’on utilise une seule machine de traction à faible dynamique en couple (ou aucune machine de traction à forte dynamique en couple), alors, on utilisera la moyenne des vitesses de rotation des roues de l’essieu.
S’agissant maintenant du régulateur 9A de type PID, on peut faire les commentaires suivants.
De manière préférentielle, le paramétrage de ce régulateur 9A dépendra de l’état de la chaine cinématique, c’est-à-dire de la configuration de chaque groupe motopropulseur.
Dans des modes de réalisation, le gel résultant aura un pH compris entre 6 et 9, préférentiellement entre 6 et 8, préférentiellement encore le pH sera de 7.
Dans des modes de réalisation, le gel résultant aura un pH compris entre 6 et 7 pendant au moins 5 jours, préférentiellement au moins 10 jours.
Dans des modes de réalisation la base utilisée est une base peu soluble à des pH supérieur à 7 et plus soluble à des pH acides (<7).
Dans des modes de réalisation cette base comprend de l’hydroxyde de magnésium basique.
Dans des modes de réalisation cette base comprend de l’hydroxyde de calcium et/ou du carbonate de calcium.
Dans des modes de réalisation l’acide utilisé comprend de l’acide acétique, préférentiellement à 8% dans l’eau.
De façon tout à fait surprenante, à 20°C les cinétiques des réactions acide-base dans le gel sur cette plage de pH sont suffisamment modifiée pour que nous n’observions pas d’échauffement lors de l’ajout de l’acide ou de la base dans le gel de l’invention.
La modulation de ce pH est un élément important puisque celui-ci influe sur l’intensité de l’activité biocide de l’APA.
Le troisième objet de l’invention est l’utilisation des gels de l’invention pour le traitement biocide de surfaces.
Les gels ont des propriétés rhéologiques qui leur permettent de ne pas s’épandre lorsqu’ils sont déversés sur une surface plane et de ne pas s’écouler lorsqu’ils sont appliqués sur une surface inclinée ou verticale. Cette propriété est essentielle pour traiter les surfaces et augmenter significativement les temps de contact par rapport à une solution qui s’épandrait ou qui s’écoulerait.
Les gels sont par ailleurs caractérisés en rhéologie dynamique. Ainsi, pour une application sur une surface verticale satisfaisante à la brosse, ils auront une viscosité pour un cisaillement de 1s -1 de 0,1 Pa.s minimum. Pour une application aisée, la viscosité à un cisaillement de 100s -1 n’excédera pas 0,4 Pa.s. Les viscosités s’entendent à 25°C.
Les gels de traitements peuvent être appliqués au rouleau, au pinceau, à la brosse, au pistolet airless. Ils sont ensuite abandonnés sur la surface le temps nécessaire à leur action (entre 15 minutes et 20 heures).
Dans des modes de réalisation ils sont rincés, à l’eau ou à l’eau de chaux diluée en fonction des matériaux.
Dans des modes de réalisation un film se forme au séchage ; il peut ensuite être pelé.
Pour un traitement biocide, il est préconisé de retirer au préalable les parties végétales existantes qui s’élimine aisément. Une couche de gel est appliquée et on laisse ensuite agir entre 4h et 24h. Le résidu est humidifié à l’eau sous faible pression puis on lui applique un brossage doux avant rinçage. Une deuxième application peut être nécessaire pour obtenir le niveau de désinfection attendu et/ou la rémanence souhaitée.
Dans des modes de réalisation, et c’est encore une qualité de l’utilisation des gels de l’invention, aucune reprise de contamination biologique n’a été observée sur les surfaces traitées pendant au moins un an.
- au moins un dispositif de frein,
- au moins une manette de frein adaptée pour pouvoir actionner le dispositif de frein,
- au moins un moteur électrique,
- au moins un dispositif de stockage d’énergie électrique,
- un dispositif de contrôle comprenant :
• un circuit principal d’alimentation électrique connecté au dispositif de stockage d’énergie,
• une unité de contrôle:
o montée sur le circuit principal d’alimentation pour pouvoir être alimentée en énergie électrique par le dispositif de stockage d’énergie,
o adaptée pour contrôler le moteur électrique,
• un relais de frein adapté pour pouvoir être activé par actionnement de la manette de frein du cycle,
l’unité de contrôle et le relais de frein étant arrangés pour, le relais de frein étant activé, entraîner l’interruption de l’alimentation électrique du moteur,
caractérisé en ce que le dispositif de contrôle comprend en outre :
- un capteur d’enclenchement :
• adapté pour être activé par actionnement de ladite manette de frein,
• interposé sur le circuit principal d’alimentation de sorte à, étant activé, alimenter l’unité de contrôle en électricité,
- un circuit de maintien d’alimentation électrique :
On précise ici que la locution « et/ou » est ouverte, ce qui signifie que l'installation peut être équipée uniquement d’un parc éolien (ou plusieurs) ou bien uniquement d'une ferme solaire/photovoltaïque (ou plusieurs) ou bien encore des deux à la fois, éolien et solaire.
Dans le présent document, le terme « véhicule électrique » couvre à la fois le cas du véhicule 100% électrique (zéro émission) et le cas du véhicule hybride rechargeable, qu'il s'agisse de véhicules particuliers, de véhicules utilitaires ou de poids lourd.
S'agissant des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, la locution « niveau de charge actuel » signifie le taux de remplissage courant de la batterie principale dudit véhicule, souvent exprimé en pourcentage de 0% à 100%, ce niveau ou taux correspond aussi au terme anglais « State of charge (SOC) ».
S’agissant de l’horodate future de départ, elle peut être reçue directement en provenance du véhicule. Si elle n'est pas reçue depuis le véhicule, alors elle est estimée par le dispositif de gestion en supposant que le véhicule va rester au contact de la borne de recharge un temps prédéfini, par exemple X heures.
Avantageusement, l’horodate future de départ peut aussi être renseignée via l'interface utilisateur, par le propriétaire ou le gestionnaire du véhicule. L'interface utilisateur permet aussi de modifier, e.g. avancer ou reculer, ladite horodate future de départ.
Selon une réalisation, l’ordre de préférence prédéterminé est : d’abord les sources d’énergies renouvelables, puis ensuite l’énergie du dispositif de stockage tampon d'énergie, puis enfin l’énergie à bord des véhicules présents autres que prioritaire(s).
Moyennant quoi on donne la priorité aux sources d'énergie renouvelables que ce soit l'éolien ou le solaire. Dans la hiérarchie vient ensuite l'énergie stockée dans le dispositif de stockage tampon d'énergie (les batteries tampon), qui vient le plus souvent elle aussi de la source éolienne ou solaire dans le cadre de l'installation considérée. On ne met à contribution les autres véhicules présents que dans le cas où les éléments plus haut dans l'ordre de préférence ne peuvent pas contribuer suffisamment à la recharge des véhicules prioritaires. On note que le groupe électrogène est en dehors de l'ordre de préférence car c'est un dernier recours absolu.
Selon une réalisation, les véhicules présents transmettent à leur borne de recharge respective le temps restant avant recharge complète, et la borne de recharge transmet ledit temps restant avant recharge complète au dispositif de gestion.
Ainsi le calcul de planification peut être plus précis, c'est le véhicule considéré qui a la meilleure connaissance de sa courbe possible de recharge. En l'absence de cette information le dispositif de gestion devra faire des hypothèses en se basant uniquement sur le niveau de charge actuel et l’horodate future de départ.