INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce mode de réalisation, lesdits espacements azimutaux entre les axes de référence des pales statoriques successives deux à deux situées dans plusieurs rangées de pales statoriques sont identiques, c’est-à-dire il n’y a qu’un seul espacement azimutal constant : . Préférentiellement, afin d’éviter l’interaction des sillages des pales de stator amont avec celles de l’aval, on préconise que min{ } ≥ 360°/ ) avec et , ou de préférence min{ } ≥ 360°/ ) avec qui désigne le nombre de pales statoriques sur la -ième rangée, , étant un entier naturel représentant le nombre de rangées et designe le nombre total de pales statoriques, c’est-à-dire où .
La illustre un avant dernier mode de réalisation dans lequel les pales statoriques 18 sont agencées de manière à former un motif en V, une première branche du V s’étendant sur un premier flanc de la turbomachine entre 12H (c’est-à-dire à proximité du pylône 27) et 6H et une seconde branche du V s’étendant sur un second flanc de la turbomachine entre 6H et 12H. Les pales de chaque branche sont réparties suivant une loi linéaire telle que l’aube à 12H soit la plus avancée, c’est-à-dire en amont et celle à 6H soit la plus reculée, c’est-à-dire en aval. Cette configuration est avantageuse car elle permet d’intégrer les pales statoriques 16 à proximité du pylône 27 qui peut être relié à l’aéronef, et d’éloigner axialement les pales statoriques 16 n’ayant pas de contraintes d’intégration lié au positionnement du pylône 27. En éloignant axialement les pales statoriques 16, il est possible de réduire l’interaction du sillage des pales rotoriques 14 avec les pales statoriques 16 et donc le bruit émis par le propulseur aéronautique 10.
Dans une dernière réalisation illustrée en , on observe que les pales statoriques sont agencées de manière à former deux rangées 32, 34 successives l’une de l’autre. Ici le terme rangée vise une succession de pales statoriques ne formant pas nécessairement un anneau sur 360°. Il existe donc deux suites de pales ou rangées de pales qui forment ensemble un anneau s’étendant sur 360°. Dans cette dernière réalisation illustrée en , on observe que les pales statoriques sont agencées de manière à couvrir deux secteurs angulaires disjoints. Ainsi, dans cet exemple, les pales de la première rangée statorique 32 couvrent le secteur angulaire « supérieur » (allant de 9H à 3H en passant par 12H, vu de l’amont) tandis que les pales de la deuxième rangée 34 couvrent le secteur angulaire « inférieur » (allant de 3H à 9H en passant par 6H, vu de l’amont). Plus particulièrement, les aubes du secteur supérieur est disjoint circonférentiellement par rapport au secteur inférieur. Dit autrement, ils ne se recouvrent pas circonférentiellement. Cette configuration est avantageuse car elle permet d’intégrer les pales statoriques 16 plus en amont du pylône 27 et/ou la voilure et/ou l’aéronef, et d’éloigner axialement les pales statoriques 16 n’ayant pas de contraintes d’intégration dans l’aéronef. En éloignant axialement les pales statoriques 16, il est possible de réduire l’interaction du sillage des pales rotoriques 14 avec les pales statoriques 16 et donc le bruit émis par le propulseur aéronautique 10. En limitant le nombre de rangées statoriques, on simplifie la conception des pales 18 et son intégration dans le propulseur aéronautique.
Compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide La présente invention est relative à un compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide.
Divers compresseurs sont utilisés pour comprimer des gaz dans de nombreux domaines de l’activité humaine, que ce soit dans l’industrie, l’agriculture ou le transport, mais aussi dans le secteur résidentiel ou commercial, particulièrement pour produire de la chaleur ou du froid au moyen de pompes à chaleur.
Qu’il s’agisse de produire l’air comprimé nécessaire à des machines ou procédés, ou d’assurer le fonctionnement de pompes à chaleur destinées au chauffage ou à la climatisation, le rendement des compresseurs est un facteur déterminant qui a un fort impact sur la consommation énergétique.
Dans la plupart des applications, la chaleur produite lors de la compression d’un gaz constitue une perte énergétique irrécupérable. Pour lesdites applications, le compresseur idéal serait un compresseur isotherme, c’est à dire qui évacue, au fur et à mesure qu’elle est produite, la chaleur résultant de la compression du gaz afin de minimiser le travail nécessaire à ladite compression.
Toutefois, en pratique, réaliser un compresseur parfaitement isotherme est impossible car pour céder la chaleur issue de la compression d’un gaz au fur et à mesure de sa production, il faut qu’existe un écart de température entre ledit gaz et un puits d’absorption de chaleur.
Il est cependant possible de s’approcher d’une compression isotherme en utilisant des moyens d’exportation de chaleur positionnés au cœur des gaz, lesdits moyens exposant autant que possible une grande surface d’échange thermique auxdits gaz, imprimant à ces derniers des mouvements turbulents favorables aux échanges thermiques par convection, ceci tout en confinant toute émission de chaleur par rayonnement dans une enceinte close et en laissant le temps aux échanges thermiques de se produire.
Toutefois, une compression quasi isotherme ne suffit pas à garantir à un compresseur un rendement élevé car des pertes énergétiques non-thermodynamiques sont inévitables qu’il faut minimiser.
Parmi lesdites pertes énergétiques non-thermodynamiques figurent les pertes mécaniques par frottement du compresseur lui-même ou celles liées à ses accessoires, les pertes de pression dites aussi « pertes de charge » survenant soit au niveau des clapets ou soupapes d’entrée et sortie dudit compresseur, soit au niveau des conduits qui relient ledit compresseur aux points de consommation du gaz comprimé ou encore, les éventuelles pertes d’étanchéité internes ou externes audit compresseur.
Dans le cadre de la transition écologique, les pompes à chaleur qui intègrent un compresseur de gaz occupent une place essentielle car elles peuvent chauffer et climatiser les bâtiments à moindre coût énergétique, ceci en prélevant de la chaleur renouvelable dans l’environnement.
Avec le réchauffement climatique qui sévit au plan mondial et du fait de l’évolution des modes de vie, à elle seule, la climatisation des bâtiments consomme déjà plus de dix pourcent de l’électricité produite dans le monde, cette part étant destinée à croitre significativement dans les années à venir tant en proportion qu’en volume, au point que le rendement des pompes à chaleur représente un enjeu énergétique majeur.
Il en est de même pour le chauffage des bâtiments qui absorbe à lui seul plus de vingt pourcent de l’énergie primaire mondiale et qui, dans les décennies à venir, est destiné à recourir massivement à des pompes à chaleur à basse température, lesdites pompes étant les plus efficaces.
Le principe des pompes à chaleur actuellement utilisées dans le monde repose principalement sur le changement d’état, de vapeur à liquide ou inversement, d’un fluide frigorigène dont la pression de vapeur saturante est adaptée à la plage de température de chauffage ou de réfrigération visée, et aux pressions que peuvent supporter les installations.
Les cycles frigorifiques à changement d’état, ou de phase, présentent l’avantage d’une grande densité de puissance calorifique ou frigorifique car ils exploitent la chaleur latente d’évaporation ou de condensation d’un fluide frigorigène en modulant la pression et la température dudit fluide pour qu’il s’évapore ou qu’il se condense.
Grâce à la combinaison de ces caractéristiques bien spécifiques, à savoir une teneur et une densité surfacique d’élément alcalin ou alcalino-terreux et un support d’alumine gamma comprenant une surface spécifique bien déterminée, le catalyseur selon l’invention présente des performances améliorées, aussi bien en matière d’activité, de sélectivité et de stabilité, pour la déshydrogénation des paraffines et/ou des naphtènes et plus particulièrement pour la déshydrogénation du propane.
Avantageusement, la teneur en élément M1, choisi parmi l’étain, le germanium, le plomb, le gallium, l’indium et le thallium, exprimée en élément, dans le catalyseur selon l’invention est comprise entre 0,01 et 10% poids par rapport au poids total du catalyseur, de manière plus préférée entre 0,05 et 5% poids et de manière très préférée entre 0,1 et 1% poids.
Avantageusement, la teneur en élément M2, choisi parmi les éléments alcalins ou alcalino-terreux, exprimée en élément, dans le catalyseur selon l’invention est comprise entre 0,4 et 8% poids par rapport au poids total du catalyseur, de manière plus préférée entre 0,45 et 6,0% poids, et de manière très préférée entre 0,5 et 3% poids.
Lorsque l’élément M2 est le potassium, la teneur en potassium, exprimée en élément, dans le catalyseur selon l’invention est avantageusement comprise entre 0,5 et 3% poids par rapport au poids total du catalyseur, de manière plus préférée entre 0,5 et 2,5% poids, et de manière très préférée entre 0,5 et 2,25% poids, et de manière encore plus préférée entre 0,65 et 0,95% poids.
Avantageusement, la densité surfacique en élément M2 dans le catalyseur selon l’invention est comprise entre 0,5 et 1,5 atomes d’élément M2/nm², de manière plus préférée entre 0,55 et 1,2 atomes d’élément M2/nm² et de manière très préférée entre 0,65 et 1 atome d’élément M2/nm².
Le catalyseur selon l’invention comprend en outre un élément halogène (appelé ici X). La teneur en halogène est avantageusement comprise entre 0,75 et 5,5% poids en élément halogène par rapport au poids total du catalyseur, de manière plus préférée entre 0,85 et 4% poids et de manière très préférée entre 1 et 3,5% poids.
De préférence, l’élément halogène est sélectionné dans le groupe constitué par le fluor, le chlore, le brome et l'iode. De préférence, l’élément halogène est le chlore (Cl).
Avantageusement, la densité surfacique en élément halogène dans le catalyseur est comprise entre 0,75 et 3,5 atomes d’élément X/nm² poids, de préférence entre 1 et 2,75 atomes d’élément X/nm², de manière plus préférée entre 0,85 et 2,75 atomes d’élément X/nm² et de manière très préférée entre 1 et 2,45 atomes d’élément X/nm².
Avantageusement, le ratio atomique entre l’élément halogène et l’élément M2 choisi parmi les composés alcalins ou alcalino-terreux est compris entre 1,5 et 3, et de manière préférée entre 1,5 et 2,5. De préférence, l’halogène est le chlore et l’alcalin ou l’alcalino-terreux est le potassium.
Dans l’exemple de la , le dispositif de sécurité comporte une mémoire 70 et un processeur 72 associé à ladite mémoire 70.
Le dispositif de contrôle 18 peut mettre en œuvre un logiciel, ou une brique logicielle, exécutable par le processeur 72. La mémoire 70 du dispositif de contrôle 18 est alors propre à stocker un logiciel d’établissement d’une consigne de sécurité et un logiciel de transmission d’au moins une consigne de sécurité, notamment d’une consigne d’interruption de l’illumination au système d’illumination 38, en particulier au contrôleur 42. Le processeur 72 est alors propre à exécuter chacun des logiciels d’établissement et de transmission.
Avantageusement, le dispositif de contrôle 18 comprend en outre un dispositif de changement de zone 76 configuré pour envoyer une consigne de réinitialisation, aussi appelée consigne de remise à zéro, au dispositif de mesure 60.
Le dispositif de mesure 60 est configuré pour recevoir ladite consigne de réinitialisation et, suite à la réception de ladite consigne, de remettre à zéro l’énergie lumineuse mesurée.
Le dispositif de changement de zone 76 permet ainsi de réinitialiser le dispositif de mesure 60 lors du passage d’une zone traitée 19 à la suivante.
Ledit passage peut correspondre par exemple à un changement de mèches.
En variante, lorsque la zone traitée correspond à une partie d’une mèche 12, ledit passage correspond au déplacement du dispositif d’illumination 14 le long de ladite mèche 12 de sorte à illuminer une zone qui n’était pas préalablement illuminée par le dispositif d’illumination 14.
Par exemple, comme représenté sur la , le dispositif de changement de zone 76 comprend un activateur manuel 78, de préférence un bouton, par exemple disposé sur une des branches 30, 32 du dispositif d’illumination 14.
L’activateur manuel 78 est configuré pour être activé par un utilisateur lors du passage d'une zone traitée 19 à la suivante, par exemple lors d’un changement de mèches.
En variante non représentée, le dispositif de changement de zone 76 est configuré pour envoyer de manière automatique une consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60.
Par exemple, lorsque le dispositif d’illumination 14 comprend un capteur d’ouverture (non représenté) configuré pour déterminer le passage du dispositif d’illumination 14 de la position fermée à la position ouverte, ledit capteur d’ouverture est avantageusement configuré pour transmettre un signal au dispositif de changement de zone 76 lors de l’ouverture du dispositif d’illumination 14, le dispositif de changement de zone 76 étant alors configuré pour transmettre la consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60.
Selon un autre exemple, le dispositif de changement de zone 76 est configuré pour transmettre la consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60 après un nombre prédéterminé de passages sur une mèche 12.
Selon un autre exemple, le dispositif de changement de zone 76 est configuré pour transmettre la consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60 après un déplacement du dispositif d’illumination 14 le long de la mèche 12 d’une distance prédéterminée, ladite distance correspondant typiquement à la longueur de la zone traitée 19 lorsque celle-ci correspond à une partie de la mèche 12. Ledit déplacement est de préférence mesuré par le système optique 39.
Le fonctionnement du nécessaire 10 pour mèche 12 de fibres kératiniques selon le premier mode va maintenant être décrit.
Selon une étape optionnelle, l’utilisateur place initialement la papillote 16 dans la position ouverte et insère la mèche 12 destinée à subir une illumination entre la première feuille 50 et la deuxième feuille 52 de la papillote 16. Puis, l’utilisateur passe la papillote 16 dans sa position fermée d’illumination en rapprochant la première feuille 50 et la deuxième feuille 52 l’une de l’autre.
Lorsque la papillote 16 comporte un moyen de scellement 58, ce dernier est mis en œuvre afin d’empêcher que des fibres kératiniques de la mèche 12 ne ressortent de la papillote 16 lors du passage du dispositif d’illumination 14.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de système embarqué d’un véhicule embarquant un écran tactile et configuré dans un mode de conduite auto-école comprend le contrôle du rendu d’un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, associé au mode de conduite auto-école pour afficher le contenu déterminé sur l’écran tactile du véhicule. Le contenu déterminé comprenant une pluralité d’objets graphiques chacun associé à un contrôle d’une fonction d’un système d’avertissement sonore du véhicule (par exemple l’activation du klaxon®) et/ou d’un système d’éclairage du véhicule (par exemple l’activation d’un feu de position, de croisement ou d’un clignotant). Des premières données représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique de la pluralité (dit objet graphique déterminé) sont reçues, déclenchant la transmission d’une requête d’activation de la fonction associée à l’objet graphique déterminé sur lequel l’appui tactile a été exercé. La requête d’activation est transmise au système embarquant contrôlant la fonction en question. Enfin, l’activation de la fonction en question est contrôlée lorsque le système embarqué contrôlant cette fonction reçoit la requête d’activation.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle ou au minimum équipé d’un écran d’affichage, par exemple une automobile, un camion, un car.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule configuré selon un mode de conduite déterminé, dit mode auto-école. Un tel véhicule dans le mode auto-école est configuré pour qu’un moniteur auto-école assis sur le siège passager avant 16 supervise la conduite du véhicule 10 par un apprenti conducteur assis sur le siège conducteur 15.
Un tel véhicule auto-école comprend par exemple des équipements particuliers tels qu’une ou plusieurs pédales accessibles par le moniteur depuis le siège passager avant 16 pour actionner les freins du véhicule 10 par exemple.
Le mode auto-école correspond à un mode programmé lors de la fabrication du véhicule 10 ou lors d’une opération d’aménagement du véhicule 10. Le mode auto-école est par exemple activé par défaut (par exemple au démarrage du véhicule).
Selon une variante, le mode auto-école est activé suivant une opération d’un utilisateur (par exemple du moniteur). Par exemple, l’activation du mode auto-école est requise par appui sur un bouton physique arrangé sur la planche de bord 11 du véhicule 10, sur la console centrale ou dans une zone autour du volant 14. Selon d’autres exemples, l’activation du mode auto-école est requise par appui tactile sur un bouton virtuel, par exemple un bouton ou tout objet graphique, d’une IHM affichée sur un écran tactile du véhicule 10 (par exemple l’écran 13) et/ou par appui tactile sur un bouton virtuel d’une IHM affichée sur un écran d’une application mobile installée sur un dispositif de communication mobile (tel qu’un téléphone intelligent, ou « Smartphone » en anglais) relié en communication sans fil avec le véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, le système d’affichage comprend en outre un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »).
Selon une variante, l’écran tactile 13 (et optionnellement le système VTH) vient en complément d’un ou plusieurs écrans arrangés dans la zone 141.
L’écran tactile 13 est avantageusement arrangé dans une partie de l’habitacle du véhicule 10 de manière à ce que les informations affichées sur cet écran soient accessibles à la fois par l’apprenti conducteur du véhicule 10 assis dans le siège conducteur 15 mais aussi par le passager assis dans le siège passager avant 16, par exemple le moniteur auto-école. Par exemple, l’écran tactile 13 est arrangé au milieu de la planche de bord 11, par exemple dans le prolongement d’une console centrale du véhicule 10.
c) on imprègne le premier précurseur de catalyseur séché et calciné obtenu à l’étape b) par une solution d’imprégnation comprenant au moins un précurseur d’au moins un métal du groupe VIII, et éventuellement au moins un précurseur d’un élément X, et éventuellement du phosphore pour obtenir un deuxième précurseur de catalyseur ;
e) on imprègne le deuxième précurseur de catalyseur séché et calciné obtenu à l’étape d) par une solution d’imprégnation comprenant un précurseur d’au moins un élément M2, et éventuellement au moins un précurseur d’un élément X, pour obtenir un troisième précurseur de catalyseur ;
g) optionnellement, on réalise une étape d’oxychloration à une température comprise entre 350°C et 550°C et sous une pression comprise entre 0,1 MPa et 1,5 MPa, puis on calcine à une température comprise entre 350°C et 650°C ;
étant entendu que l’élément X est approvisionné au moins une fois à l’étape c) et/ou à l’étape e), soit éventuellement à l’étape g).
Dans un mode de réalisation selon l’invention, lorsque l’élément X est le chlore, ledit élément chlore est approvisionné au moins une fois soit à l’étape c) et/ou à l’étape e), et/ou à l’étape g).
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, l’élément X est le chlore.
c) on imprègne le premier précurseur de catalyseur séché et calciné obtenu à l’étape b) par une solution d’imprégnation comprenant au moins un précurseur d’au moins un métal du groupe VIII, et éventuellement au moins un précurseur d’un élément X, X étant choisi parmi les halogènes, et éventuellement du phosphore, pour obtenir un deuxième précurseur de catalyseur ;
f) on sèche le troisième précurseur de catalyseur obtenu à l’étape e) sous flux d’un gaz neutre ou sous flux d’un gaz contenant de l'oxygène à une température inférieure ou égale à 250°C, puis on calcine à une température comprise entre 350°C et 650°C,
étant entendu que le précurseur d’élément X est approvisionné au moins une fois à l’étape c) et/ou à l’étape e).
Un autre objet selon l’invention concerne un procédé de déshydrogénation d’une charge hydrocarbonée comprenant des paraffines et/ou des naphtènes dans lequel on met en contact ladite charge et un catalyseur selon l’invention, ou préparé selon l’invention, à une pression comprise entre 0,1 MPa et 4 MPa, à une température comprise entre 200°C et 800°C, et avec une vitesse spatiale volumique liquide comprise entre 0,5 h -1 et 50 h -1
Le dispositif 14 comporte en outre un ensemble 36 d’articulation de la première branche 30 avec la deuxième branche 32 et un système d’illumination 38 de la mèche 12 dans la cavité d’illumination 34.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif d’illumination 14 comporte en outre un système optique 39 propre à mesurer un déplacement du dispositif d’illumination 14 par rapport à la mèche 12 et/ou à la papillote 16.
La première branche 30 s’étend suivant un axe longitudinal X-X’ et présente une première surface intérieure délimitant un premier côté la cavité d’illumination 34. La deuxième branche 32 s’étend suivant un axe longitudinal Y-Y’ et présente une deuxième surface intérieure délimitant un deuxième côté la cavité d’illumination 34.
Dans cet exemple, la première branche 30 et la deuxième branche 32 sont montées mobiles l’une par rapport à l’autre en rotation, par l’intermédiaire de l’ensemble 36 d’articulation entre la position ouverte et la position fermée. La rotation s’effectue autour d’un axe Z-Z’ perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X’, Y-Y’ de chaque branche 30, 32.