INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de gonflage selon ce mode de réalisation présente plus de rigidité que celui du premier mode et est d’une mise en place facilitée, les raccords intermédiaires 44 et 46 étant des raccords réalisés en PVC ou en PE, donc plus rigides que les tuyaux de liaison en silicone qui sont eux raccourcis au maximum. Dans une variante de ce mode de réalisation, les tuyaux 14 et 16 sont matérialisés par le tuyau de sortie des valves coudées du type des valves adhésives de sortie d’un boudin gonflable telles les valves ONE PUMP commercialisées par la société WANIKOU ® . Dans ce cas, on peut connecter les raccords intermédiaires 44 et 46 directement aux tuyaux de sorties de ces valves.
En fonctionnement, l’ensemble de gonflage 10 est connecté aux boudins gonflables 102 et 103 en étant relié par les deuxièmes extrémités des tuyaux de liaison 14, 16 et de manière étanche aux chambres à air de ceux-ci. Les dispositifs de fermeture sont ouverts afin de laisser circuler l’air librement entre les deux boudins gonflables à travers le corps creux de l’ensemble 10. On branche ensuite la sortie d’air d’une pompe à air à l’entrée de la valve 12 de gonflage et on injecte de l’air sous pression dans les deux boudins gonflables simultanément. Lorsque la pression de gonflage mesurée par le dispositif de mesure de la pression 30 a atteint la valeur limite de gonflage préétablie, on arrête la pompe et on retire son embout de la valve de gonflage. On ferme le capuchon de protection de la valve et aussi les dispositifs de fermeture situés entre le corps creux de l’ensemble et les tuyaux de liaison de manière à isoler les deux boudins gonflables 102, 103 l’un par rapport à l’autre. Pour réaliser le dégonflage des boudins, on met à l’air la valve 12 de gonflage après avoir choisi la position ouverte des dispositifs de fermeture de l’ensemble de gonflage 10.
D’autres variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être envisagés dans le cadre de l’invention telle que revendiquée. On peut ainsi utiliser différents types de valves de gonflage avec l’ensemble de l’invention.
Dispositif d’ouverture d’un ouvrant à organe de sécurité adaptatif. Le domaine technique concerne les dispositifs d’ouverture d’un ouvrant, les ouvrants comportant un tel dispositif et les véhicules équipés d’au moins un tel ouvrant.
Le comportement des véhicules automobiles dans ces situations est réglementé et testé et les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses, plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. Dans ce contexte, les procédures normalisées exigent que les ouvrants restent fermés, afin d’éviter les risques que le conducteur ou les passagers ne soient projetés à l’extérieur du véhicule. Or, lors d’un choc latéral subi par le véhicule, la poignée extérieure d’un ouvrant tend à se déplacer par inertie et est donc susceptible de commander une ouverture de l’ouvrant. Afin d’éviter un tel phénomène, il est connu d’utiliser des systèmes d’ouverture d’ouvrant présentant des bloqueurs de sécurité constitués d’une masselotte qui se met en mouvement par inertie avant la poignée en cas de choc, pour interdire le déplacement de la poignée, et ainsi empêcher le déverrouillage de l'ouvrant.
De tels systèmes présentent cependant des inconvénients. En particulier, ces systèmes d’ouverture présentent un comportement non-robuste, en raison de vibrations du bloqueur par mise en résonnance. Ainsi, si le bloqueur, pendant le choc, est soumis à une vibration le faisant rentrer en résonnance, il existe des risques importants que la rotation du bloqueur soit perturbée et l’empêche ainsi d’assurer sa fonction de blocage.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de rendre les systèmes d’ouverture existants plus fiables, et en particulier moins sensibles aux phénomènes de résonnance.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif d’ouverture dont le comportement, en cas de choc latéral, ne risque pas d’être perturbé par une mise en résonnance.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif d’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile, comprenant une poignée extérieure, montée mobile sur un étrier support fixé à l’ouvrant, la poignée étant actionnable manuellement depuis l’extérieur de l’ouvrant entre une position de fermeture et une position d’ouverture, le dispositif comprenant un organe interne, monté mobile entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage pour verrouiller, respectivement déverrouiller l’ouvrant, l’organe interne étant lié à la poignée de sorte qu’un actionnement de la poignée vers sa position d’ouverture provoque un déplacement de l’organe interne vers sa position de déverrouillage, le dispositif d’ouverture comprenant en outre un organe de sécurité monté mobile en rotation sur l’étrier autour d’un premier axe de rotation et conçu pour, en cas de choc latéral subi par l’ouvrant, pivoter par inertie autour du premier axe d’une position de repos, dans laquelle la rotation de l’organe interne est possible, à une position d’interdiction, dans laquelle l’organe de sécurité interdit la rotation de l’organe interne, l’organe de sécurité comportant au moins un emplacement conformé pour permettre la fixation d’une masse additionnelle à l’organe de sécurité pour modifier sa masse.
L’invention concerne également un ouvrant de véhicule automobile comprenant au moins un dispositif d’ouverture selon l’invention.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un ouvrant de véhicule selon l’invention.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de freinage embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de freinage embarqués dans un véhicule, par exemple dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de définition d’une loi de freinage. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans un véhicule à partir de la loi de freinage déterminée.
Il existe plusieurs niveaux d’ADAS, tels que les caméras de recul et les capteurs d'angle mort, les systèmes d'alerte de franchissement de ligne, les régulateurs de vitesse adaptatifs ou encore les systèmes d’assistance de freinage.
Les ADAS embarqués dans un véhicule sont alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués tels que, par exemple, des caméras. Ces caméras permettent notamment de détecter et de situer d’autres usagers de la route ou d’éventuels obstacles présents autour d’un véhicule afin, par exemple : - de réguler de façon automatique la vitesse du véhicule ; - d’agir sur le système de freinage en cas de risque d’impact avec un objet ; ou - d’agir sur le système de freinage afin d’arrêter le véhicule à un endroit défini.
De la qualité des données émises par un système de contrôle dépend donc le bon fonctionnement des périphériques d’aides à la conduite utilisant ces données.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la loi de freinage définie pour arrêter un véhicule à un point d’arrêt défini.
Encore un objet de la présente invention est d’améliorer le confort des usagers d’un véhicule durant une phase de freinage pilotée.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de freinage embarqué dans un véhicule se déplaçant sur une route, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une vitesse de déplacement du véhicule à un instant initial ; - détermination d’une distance séparant le véhicule d’un point d’arrêt à l’instant initial partir de deuxièmes données reçues d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; - calcul d’une première valeur de décélération du véhicule en fonction d’une loi de freinage déterminée en fonction d’un ensemble de données comprenant : • la vitesse du véhicule à l’instant initial, • une information représentative d’une valeur de secousse du véhicule calculée à l’instant initial, • la distance séparant le véhicule du point d’arrêt à l’instant initial, et • un coefficient de proportionnalité ; - détermination d’une deuxième valeur de décélération en fonction de paramètres intrinsèques du véhicule et de conditions de roulage ; - comparaison de la première valeur de décélération à la deuxième valeur de décélération ; - contrôle du système de freinage du véhicule en fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une première variante de procédé, la loi de freinage est définie par les fonctions suivantes : où : - correspond à la décélération du véhicule ; - correspond à la variation de la décélération par rapport au temps ; - correspond au temps ; - correspond à la distance séparant le véhicule du point d’arrêt ; et - correspond à la vitesse de déplacement du véhicule.
Selon une autre variante de procédé, la loi de freinage est définie par les fonctions suivantes : où : - correspond à la décélération du véhicule ; - correspond à la dérivée de la décélération par rapport au temps ; - correspond à la vitesse du véhicule ; - correspond à la distance séparant le véhicule du point d’arrêt ; et - correspond à la vitesse de déplacement du véhicule.
Selon encore une variante de procédé, les paramètres intrinsèques et les paramètres de roulage appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - une pente de la route ; - un état de surface de la route ; - un coefficient de résistance au roulement ; - un coefficient de pénétration dans l’air du véhicule ; et - une masse du véhicule.
Selon encore une variante de procédé, le coefficient de proportionnalité est égal à 2/3.
Selon une variante de procédé supplémentaire, la distance séparant le véhicule du point d’arrêt est déterminée par un système de vision stéréoscopique comportant au moins deux caméras embarquées sur le véhicule.
En référence aux figures 2 à 4 un premier mode de réalisation va être à présent décrit.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend au moins un élément fixe, ou stator 2, et au moins un élément mobile, ou rotor 3.
Le stator 2 est la partie du dispositif de freinage magnétique 1 liée en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101, par l’intermédiaire au moins d’un tube de torsion 5. Le tube de torsion 5 comprend un corps 5.1 portant une embase 8 du stator 2 (visible sur la ), et une collerette interne 5.2 qui est fixée (par exemple par des vis) à une collerette externe 102’ de l’arbre 102.
L’embase 8 est montée sur le tube de torsion 5 de sorte à pouvoir coulisser axialement (i.e. parallèlement à l’axe X) le long dudit tube de torsion 5 et donc le long de l’arbre 102 ou de la jambe de l’atterrisseur 101.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend au moins un actionneur 6 relié au stator 2. Par exemple l’actionneur 6 est lié en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101 par exemple par l’intermédiaire du tube de torsion 5. De préférence, l’actionneur 6 est logé dans un espace 9 ménagé entre le tube de torsion 5 et l’arbre 102.
L’actionneur 6 est optionnellement relié au stator 2 par l’intermédiaire d’une platine 7. Plus précisément ici, le corps de l’actionneur 6 reçoit à coulissement un piston 6.1 qui est mobile en translation selon la direction axiale et qui possède un tronçon d’extrémité libre sur lequel est fixée la platine 7 : ainsi, par l’intermédiaire de la platine 7, le stator 2 peut coulisser relativement à l’arbre 102 (ou la jambe de l’atterrisseur) et ainsi se rapprocher ou s’éloigner de la roue 103.
Plusieurs mêmes actionneurs 6 peuvent être agencés circonférentiellement et commandés simultanément pour déplacer conjointement le stator 2 relativement au rotor. Les actionneurs 6 sont alors agencés à intervalles réguliers circonférentiellement.
Plus précisément encore, le stator 2 comporte une succession de sous-ensembles 10 optionnellement identiques les uns des autres. Les sous-ensembles 10 sont rattachés à l’embase 8 (et de préférence forment une seule pièce avec l’embase 8).
Chaque sous-ensemble 10 forme ici une couronne coaxiale à la roue 103 et à l’arbre 102, les différents sous-ensembles 10 s’étendent ainsi successivement les uns des autres selon l’axe X.
Au moins un sous-ensemble 10 a une section transversale (selon un plan de coupe contenant l’axe X) avec deux branches 10.1 et 10.2 se faisant face. Optionnellement chaque sous-ensemble 10 est conformé de sorte que la section transversale soit en U avec une base 10.3 reliant les deux branches 10.1 et 10.2 entre elles, la base 10.3 étant alors la partie de raccordement du sous-ensemble 10 à l’embase 8. Chaque sous-ensemble 10 définit ainsi un logement 11 entre les deux branches 10.1 et 10.2 et la base 10.3. Les différentes branches 10.1 et 10.2 s’étendent ici radialement (i.e. orthogonalement à l’axe X).
Chaque sous-ensemble 10 comporte ici au moins un anneau reçu dans le logement du sous-ensemble 10 considéré de sorte à être solidaire du sous-ensemble 10 considéré.
Chaque anneau s’étend ainsi coaxialement à l’axe X.
Chaque anneau est ici formé d’un unique aimant 4.
- au moins une couche poreuse s’étendant sur au moins une surface optique du substrat, la couche poreuse comprenant une pluralité d’éléments allongés s’étendant depuis la surface optique,
caractérisé en ce que les éléments allongés présentent des formes hélicoïdales, chaque élément allongé s’étendant le long d’un axe central sensiblement perpendiculaire à la surface optique et présentant un diamètre global, mesuré perpendiculairement à l’axe central, ledit diamètre global étant inférieur ou égal à 100 nm.
Un tel élément optique présente des propriétés anti-reflet sur une large bande spectrale, par exemple s’étendant entre 400 nanomètres et 1800 nanomètres de longueur d’onde, ainsi que de faibles pertes optiques par diffusions sur cette bande spectrale.
De telles valeurs de porosité permettent d’obtenir un indice bas pour permettre l’effet anti-reflet.
Le diamètre global peut être inférieur ou égal à 80 nm, préférentiellement inférieur ou égal à 50 nm et encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 30 nm.
Cette caractéristique permet de réduire les pertes optiques par diffusion, notamment aux basses longueurs d’onde.
Chaque élément allongé peut comprendre une pluralité de spires successives selon la direction de l’axe principal, deux spires voisines étant séparées par un pas constant, ledit pas étant supérieur ou égal à 50 nm.
Une telle caractéristique permet de réduire encore les pertes optiques par diffusion.
Le pas peut être supérieur ou égal à 100 nm, préférentiellement supérieur ou égal à 200 nm, plus préférentiellement supérieur ou égal à 400 nm et mieux supérieur ou égal à 600 nm.
De telles valeurs de pas permettent de réduire encore plus les pertes optiques par diffusion.
Le pas peut être inférieur ou égal à 1000 nm.
Une telle caractéristique permet de conserver un nombre de spires suffisant pour que l’élément allongé garde sa forme hélicoïdale et le comportement optique associé.
Chaque élément allongé peut être formé d’une branche inclinée, enroulée autour de l’axe principal et présentant un diamètre de branche, mesuré perpendiculairement à une direction locale d’allongement de la branche, ledit diamètre de branche étant inférieur ou égal à 60 nm, notamment inférieur ou égal à 40 nm, et préférentiellement inférieur ou égal à 20 nm.
La substitution du clinker par du filler calcaire est limitée du fait de sa faible réactivité chimique. Un telle substitution entraine donc un effet de dilution qui s’accompagne d’une baisse importante des résistances pour des niveaux de substitution élevés.
En revanche, la substitution du clinker par des matériaux actifs ou « pouzzolaniques » s’accompagne d’une diminution bien moindre des résistances et pour certains d’entre eux d’une augmentation de celles-ci.
Un matériau pouzzolanique désigne généralement tout matériau possédant des « propriétés pouzzolaniques », c’est-à-dire apte à se combiner à température ambiante et en présence d'eau avec la chaux ou la portlandite formée lors de l’hydratation du ciment pour donner des hydrates très peu solubles susceptibles de générer des résistances supplémentaires à long terme.
Le ciment Portland est en effet principalement constitué de deux types de phases anhydres : les silicates de calcium (C 3 S et C 2 S - dans lesquelles C représente CaO et S représente SiO 2 ) et les aluminates de calcium (C 2 A et C 4 AF - dans lesquelles C représente CaO, A représente Al 2 O 3 et F représente Fe 2 O 3 ). Il contient également de la chaux libre en faible quantité.
C’est l’hydratation des phases silicates qui génère les résistances grâce à la formation d’hydrates de type gel : les silicates de calcium hydratés C-S-H selon les équations suivantes (non équilibrées) :
dans lesquelles C représente CaO, S représente SiO 2 et H représente H 2 O.
La portlandite « CH » est un coproduit de l’hydratation des silicates de calcium. Elle représente entre 15 et 20% en masse du ciment complètement hydraté dans le cas d’un CEM I.
Le matériau pouzzolanique est une source de silice et/ou d’alumine amorphe et très réactive. Lorsqu’il est mélangé au ciment, il va réagir avec la portlandite pour former de nouveaux hydrates :
dans laquelle A représente Al 2 O 3 , C représente CaO, S représente SiO 2 et H représente H 2 O.
La réaction pouzzolanique, plus lente et plus tardive, permet donc de consommer la portlandite pour former des C-S-H secondaires ou tardifs généralement plus riches en alumine que les C-S-H issus des silicates, on les note en général C-A-S-H pour cette raison. Comme les C-S-H, les C-A-S-H sont des hydrates peu ou pas cristallisés qui viennent fermer la porosité et génèrent une augmentation des résistances à plus long terme.
A la date de la présente invention, différents matériaux pouzzolaniques sont utilisés :
- les pouzzolanes dites « naturelles » qui sont des roches volcaniques riches en silice et alumine naturellement amorphes ;
- les cendres volantes issues de la production d’électricité dans les centrales thermiques au charbon et essentiellement constituées de silice, d’alumine et d’oxyde de fer ;
- la fumée de silice provenant de la réduction du quartz par du charbon lors de la production de silicium et d’alliages fer/silicium ;
- le laitier de haut-fourneau, obtenu dans l’industrie sidérurgique lors de la production de la fonte, presque intégralement amorphe constitué de silice, alumine mais également calcium et oxyde de magnésium ; et
- les argiles calcinées qui sont des pouzzolanes de synthèses obtenues par la calcination à des températures variant de 600°C à 900°C d’argiles, notamment d’argile kaolinitiques, illitiques ou montmorillonitiques.
Les ouvertures de sortie 213 et de libération 223 ménagées dans les tubes intérieur et extérieur sont ménagées dans la paroi périphérique desdits tubes, et présentent de préférence une forme allongée selon la direction longitudinale des tubes. Les balles qui entrent ainsi axialement dans les collecteurs en ressortent radialement en configuration de libération.
Pour chaque collecteur, l’entrée 211 du tube intérieur 21 est de préférence formée par une extrémité du tube qui communique avec une extrémité de la goulotte de guidage agencée entre la cage de but correspondante et ledit tube intérieur du collecteur.
Collecteurs
Le système de collecte 2, 2’ est ainsi apte à présenter : - une configuration de libération dans laquelle le système de collecte 2, 2’ communique avec la zone d’attente 130 de manière à permettre de laisser passer une ou des balles depuis le système de collecte 2, 2’ jusqu’à la zone d’attente 130, et - une configuration de retenue dans laquelle la communication entre le système de collecte 2, 2’ et la zone d’attente 130 est obturée, au moins partiellement, de manière à retenir les balles dans le système de collecte 2, 2’ pour les empêcher de passer dans la zone d’attente 130, dans l’attente d’une commande de libération.
En configuration de retenue, les ouvertures 213, 223 ne se recouvrent pas ou se recouvrent partiellement de sorte que le recouvrement partiel des ouvertures 213, 223 définit une ouverture traversante du collecteur correspondant qui est inférieure, en particulier au niveau de la largeur de l’ouverture traversante résultante, à l’ouverture traversante résultant du recouvrement des ouvertures 213, 223 obtenue en configuration de libération. En particulier, la largeur de l’ouverture traversante formée par le recouvrement des ouvertures 213, 223 est, en configuration de libération des balles, supérieure au diamètre d’une balle.
Un dispositif de commande 4, qui comprend par exemple un système de paiement, tel qu’un monnayeur, permet de commander un dispositif d’actionnement motorisé 3 pour le passage des collecteurs du système de collecte 2, 2’ de la configuration de retenue à la configuration de libération pour permettre aux balles contenues dans le système de collecte 2, 2’ de passer dans la zone d’attente 130.
Comme rappelé ci-dessus, l’axe longitudinal du tube intérieur, et de préférence du tube extérieur) est (légèrement) incliné par rapport à l’horizontale, i.e. par rapport au plan du plateau de jeu, pour permettre la descente des balles au fond du tube intérieur.
Les ouvertures 213, 223 peuvent être réalisées par découpe de la paroi périphérique du tube 21, 22 correspondant.
Dispositif d’actionnement motorisé
Le dispositif d’actionnement motorisé 3 est configuré pour permettre de faire tourner le tube extérieur 22 autour du tube intérieur 21 entre : - une position de libération dans laquelle l’ouverture de libération 223 du tube extérieur 22 et l’ouverture de sortie 213 du tube intérieur 21 sont dans ladite configuration de libération (position de chevauchement) pour laquelle les balles peuvent sortir du tube intérieur 21 en tombant à travers l’ouverture de sortie 213 et l’ouverture de libération 223 ; - et une position de retenue dans laquelle l’ouverture de sortie 213 de balle du tube intérieur 21 est au moins partiellement obturée par le tube extérieur 22 de manière à empêcher la sortie des balles du tube intérieur 21. En position de retenue, le recouvrement des ouvertures de sortie et de libération 213, 223 est nul ou inférieur à celui obtenu en position de libération.
En position dite de libération du tube intérieur, l’ouverture de sortie de balle du tube intérieur est libérée par rapport au tube extérieur. En particulier, dans ladite position de libération, l’ouverture 223 ménagée dans la paroi périphérique du tube extérieur 22, est pivotée en regard de l’ouverture de sortie 213 de balle du tube intérieur.
Entrainement simultané
La mise en mouvement des deux collecteurs 2, 2’ au moment de la commande de libération des balles est synchronisée.
Comme rappelé ci-dessus, le dispositif d’actionnement motorisé 3 est configuré pour entrainer simultanément en rotation le tube extérieur 22 de chaque collecteur 2, 2’ autour du tube intérieur 21 correspondant, pour le passage de chaque collecteur 2, 2’ de la position de retenue à la position de libération et inversement.
Le dispositif motorisé 3 est configuré pour transmettre un mouvement de rotation d’un moteur rotatif 30 aux tubes extérieurs 22 des collecteurs 2, 2’ par un système de transmission mécanique 31, 32, 32’.
Selon un mode de réalisation de l’invention et comme par exemple illustré aux figures 2 et 3, le dispositif motorisé 3 comprend ainsi un moteur rotatif 30 et un système de bras 31 et de bielles 32, 32’.
Ainsi, chaque support 37 est compatible avec différentes valeurs de diamètre extérieur Ø24ext de la batterie 24, de sorte à être universel dans la plage de valeurs prédéterminée.
Avantageusement, la première valeur minimale de la plage est supérieure ou égale à dix millimètres, préférentiellement supérieure ou égale à treize millimètres, et la deuxième valeur maximale de la plage est inférieure ou égale à cinquante millimètres, préférentiellement inférieure ou égale à quarante millimètres.
A titre d’exemple nullement limitatif, la valeur du diamètre extérieur Ø24ext de la batterie 24 peut être de dix-sept millimètres ou de vingt-trois millimètres.