INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'étanchéité est assurée dans toutes les positions par un système de joints plus ou moins complexes en fonction de l'usage du véhicule et notamment s'il est équipé d'une isolation thermique. Par exemple le système de joints est d’un type connu de la personne du métier.
Selon un mode de réalisation, les flancs peuvent également être articulés sur plusieurs axes successifs afin de générer une surface qui s’intériorise avec des angles progressifs au bénéfice de l’aérodynamique.
Selon un mode de réalisation, au moins un des flancs ou tous les flancs, ou l’inclinaison d’au moins un des flancs peut être réalisé avec des surfaces souples ou semi-souples pour permettre l’écoulement le plus fluide possible. Par exemple, l’au moins un flanc est réalisé dans matériau souple ou présentant des propriétés élastiques.
Selon un mode de réalisation, et afin de déplacer le flanc latéral du véhicule, celui-ci est monté sur un châssis tubulaire. Ce cas est utilisé notamment dans le cas d'une version avec bâche ou du flanc d'origine si celui-ci est déjà suffisamment rigide. Le châssis ou le flanc rigide est équipé d'un système qui permet de la faire rouler sur le plancher, par exemple via au moins une roue, un rouleau ou un galet ce qui permet de le faire passer de la position maxi-chargement à la position maxi-aérodynamique, des positions intermédiaires pouvant être également déterminées.
Afin de faciliter le mouvement, il est possible d'équiper l’au moins un flanc d'un actionneur, par exemple un dispositif de motorisation électrique, pneumatique, hydraulique.
Le contenant peut comprendre des moyens de verrouillage de flanc. Le verrouillage des flancs dans toutes les positions déterminées se fait à l'aide de verrous classiques ; la variété des solutions permettant de choisir sans problème la meilleure solution par exemple un pêne s'engageant dans des trous pratiqués dans le plancher et/ou le toit.
Le contenant peut comprendre des moyens de détection de position de flanc. Un système de capteurs permet de détecter d'éventuelles défauts de positionnement ou de verrouillage et d'informer le conducteur pendant la manœuvre de mise en position et également dans la cabine.
Les moyens de clipsage peuvent comprendre au moins deux butées, disposées sous les deux côtés parallèles du dispositif de blocage, respectivement, et configurées pour être insérées dans le rail.
Les moyens de clipsage peuvent comprendre au moins une patte de clipsage, disposée sur le troisième côté du dispositif de blocage, et configurée pour venir en appui sur l’attache de latte.
L’ensemble de griffes comprend par exemple entre une et cinquante griffes, de préférence entre dix et quatorze griffes, de préférence douze griffes, sur chacun desdits deux côtés parallèles du dispositif de blocage.
Le dispositif de blocage peut être réalisé en acier inoxydable.
L’acier inoxydable peut être écroui.
D'autres matériaux peuvent cependant être utilisés, comme par exemple d’autres types d’aciers à pointes trempées.
L’invention propose également un procédé de mise en place d’un dispositif de blocage tel que décrit ci-dessus, sur un rail équipé d’au moins une attache de latte, caractérisé en ce qu’il comprend des étapes consistant à : - positionner deux crochets de moyens de clipsage du dispositif de blocage, disposés à proximité des extrémités libres des deux côtés parallèles du dispositif de blocage, respectivement, dans le rail, autour de l’attache de latte, et - effectuer un mouvement de rotation du dispositif de blocage par rapport au rail, selon un axe passant par les deux crochets, jusqu’à ce que ladite au moins une patte de clipsage des moyens de clipsage, disposée sur le troisième côté du dispositif de blocage, viennent en appui sur l’attache de latte.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels, donnée à titre de simple exemple figuratif et non limitatif, et accompagnée des figures parmi lesquelles : est une vue en perspective d’un système de fixation de lattes d’un plancher ou d’un bardage, selon un mode de réalisation de l’invention ; est une en perspective d’un dispositif de blocage du système de fixation de la ; est une vue en coupe transversale, le dispositif de blocage étant en cours de mise en place ; est une vue similaire à la , le dispositif de blocage étant mis en place. Description détaillée de modes de réalisation de l’invention Système de fixation du plancher ou bardage
Le plancher ou bardage comporte un système de fixation de lattes 1. Le système de fixation de lattes 1 comprend un rail 2, qui peut éventuellement être disposé sur une lambourde (non représentée). Des attaches 3 sont disposées transversalement sur le rail 2, régulièrement espacées.
Le rail 2 comporte trois gorges parallèles, une gorge centrale 5 et deux gorges latérales 6. Ces gorges 5, 6 sont d'allure rectangulaire en section, et la gorge centrale 5 présente un filetage linéaire sur ses deux faces verticales. Le rail 2 comporte, sur ses côtés, des glissières latérales 7.
Chaque attache 3 comporte une semelle 8, destinée à venir en appui contre la partie supérieure du rail 2, en saillie de laquelle se déploie sensiblement perpendiculairement une portion de fixation 9, dont la partie supérieure comporte des rabats latéraux obliques, en forme de flèche en section transversale. La portion de fixation 9 est agencée pour se clipser dans des évidements de formes correspondantes prévus dans la surface inférieure des lattes 1, de manière connue en soi. Dispositif de blocage
Le système de fixation comporte un dispositif de blocage 10 d’une latte 1 de plancher ou de bardage, pour bloquer la latte 1 sur un rail 2 équipé d’au moins une attache 3.
Le dispositif de blocage 10 est une pièce mécanique comportant trois côtés perpendiculaires deux à deux. Le dispositif de blocage comporte deux côtés 11 parallèles et identiques l’un à l’autre, reliés entre eux par un troisième côté 12 perpendiculaire aux deux premiers côtés 11. Une telle pièce mécanique est parfois appelée « étrier à bride latérale » ou « bride ».
Le dispositif de blocage 10 comporte des moyens de clipsage du dispositif de blocage 10 sur le rail 2, configurés pour permettre le clipsage du dispositif de blocage 10 sur le rail 2, autour d’une attache 3. Les moyens de clipsage comprennent deux crochets 13, disposés à proximité des extrémités libres des deux côtés parallèles 11 du dispositif 10, respectivement, et configurés pour être engagés dans le rail 2, dans une des glissières latérales 7. Les deux crochets 13 sont de préférence disposés aux extrémités libres des deux côtés parallèles 11 du dispositif 10, respectivement.
Les moyens de clipsage comprennent en outre au moins deux butées 14, disposées sous les deux côtés parallèles 11 du dispositif 10, respectivement, et configurées pour être insérées dans une des deux gorges latérales 6 du rail 2. En variante, les moyens de clipsage peuvent comprendre quatre butées. La position des butées 14 est déterminée en fonction de la configuration du rail 2, de manière que les butées 14 puissent être insérées dans la ou les gorges latérales 6. Les butées 14 permettent la transmission de l’effort au rail 2.
En référence maintenant à la , on applique sur l’article intermédiaire constitué du support intermédiaire 10 et de la couche de peinture 20, une fois séchées, du côté de cette dernière, un film protecteur 40 destiné à protéger la couche de peinture lors de l’application de l’article telle qu’on la décrira plus loin.
Ce film protecteur 40 est de préférence constitué :
– soit de la combinaison d’un film de transfert (« application tape » en anglais) par exemple en polypropylène et d’une couche d’adhésif, tel qu’un adhésif acrylique ou un mélange élastomère/résine, ayant typiquement une épaisseur totale comprise entre 25 et 100 µm,
– soit d’un vernis pelable qui est appliqué par exemple par enduction sur la couche de peinture et qui, après séchage, forme un film protecteur souple, non cassant et cohésif ; ce vernis peut être à base d’acétate de polyvinyle ou de polyester par exemple, et avoir une épaisseur après séchage comprise entre 100 et 300 µm.
Les propriétés d’adhésivité du film protecteur 40 sur la couche de peinture 20 après application sont déterminées pour que les forces d’adhésion entre le film 40 et la couche de peinture 20 soient supérieures aux forces d’adhésion entre ladite couche de peinture 20 et le support temporaire 10. De la sorte, il devient possible de séparer l’ensemble formé de la couche de peinture 20 et du film protecteur 40, du support temporaire 10 en exerçant une traction au niveau du film protecteur, comme illustré sur la . On obtient ainsi un article intermédiaire constitué de la couche de peinture 20 et du film protecteur 40.
En référence à la , L’étape suivante consiste à appliquer, sur la face de la couche de peinture 20 opposée au film protecteur 40, une couche d’adhésif 30. L’adhésif est avantageusement choisi dans un groupe comprenant les adhésifs sensibles à la pression (PSA), les adhésifs liquides structuraux notamment de type acrylique, polyuréthanne, cyanoacrylate, acétate de vinyle, époxy, phénolique, cyanoacrylate, anaérobie (par exemple à polymérisation par UV), ou encore de type hotmelt.
L’application de l’adhésif dépend de la nature de celui-ci. Dans le cas d’adhésif en film celui-ci est simplement laminé avec l’ensemble formé du film protecteur de de la couche de peinture 20, du côté de la couche de peinture. Il est à noter que la couche d’adhésif 30 à ce stade peut être solidaire d’un film de protection 31 (« liner » en terminologie anglo-saxonne) qui a pour objet de la supporter et/ou de la protéger.
Le cas échéant, le film protecteur 31 qui accompagnait l’adhésif 30 lors de son application peut être retiré et remplacé par un autre film protecteur 31’ de dimensions plus grandes que la taille définitive de l’ensemble formé par la couche de peinture 20 et la couche d’adhésif 30, comme on le verra en détail dans la suite. Le film 31 ou 31’ est avantageusement un papier enduit de polyéthylène, de polypropylène ou de polyester, revêtu d’un agent démoulant de type silicone, d’une épaisseur de l’ordre de 50 à 150 µm.
L’adhésif est préférentiellement un adhésif sensible à la pression (PSA pour « Pressure-Sensitive Adhesive » en anglais), choisi en fonction des contraintes de l’application concernée (notamment résistance aux différents phénomènes agressifs : écarts thermiques, rayonnement UV, agression chimique par des produits tels que le Skydrol® dans l’industrie aéronautique ou d’autres agents agressifs dans d’autres industries), et pour donner des propriétés d’adhésion adaptées à l’application (résistance au décollement par traction ou par cisaillement.
L’épaisseur de la couche d’adhésif est typiquement comprise entre 25 et 250 µm.
Un produit testé avec succès est un ruban à transfert d’adhésif de type acrylique d’une épaisseur de l’ordre de 50 µm.
L’article final est illustré sur les Figs. 2 et 3.
L’ensemble formé des couches de peinture 20 et d’adhésif 30 est ici de forme généralement circulaire, d’un diamètre typiquement compris entre 1 et 100 cm, le contour de cet ensemble étant désigné par C1. Toutes autres formes peuvent bien entendu être envisagées.
Le film 31’ de protection de l’adhésif 30 présente ici des dimensions plus grandes que celles de l’ensemble 20, 30, de façon à présenter un contour C2, ici de forme carrée, qui s’étend au-delà du contour C1 de tous côtés, à des fins expliquées plus loin, en formant une zone marginale 310’.
Enfin le film 40 de protection pour l’application présente un contour généralement identique au contour C1, avec la présence notable d’une languette de préhension 42 (ou de deux languettes ou davantage) débordant vers l’extérieur par rapport à ce contour, à des fins expliquées plus loin.
L’application de l’article va maintenant être décrite.
On peut ainsi citer par exemple les deux commodos à bague rotative permettant de commander les fonctions d’éclairage/signalisation et des essuie-glaces, les boutons poussoir d’actionnement du klaxon, du frein de stationnement électrique et de l’avertisseur sonore ou « Warning », ainsi que les actionneurs à bascule permettant de piloter l’ouverture et la fermeture d’une ou plusieurs vitres du véhicule.
Ces actionneurs mécaniques de commande peuvent malheureusement être soumis à des défaillances empêchant l’activation par le conducteur de certaines fonctionnalités du véhicule, ce qui peut perturber la conduite voire entraîner dans certains cas de figure des risques sécuritaires importants (par exemple, lors de la survenance d’un épisode de pluie ou de brouillard intense lorsque les essuie-glaces ou les feux de brouillard ne peuvent être activés).
Suite à la détection d’une telle défaillance, le boîtier de servitude intelligent (BSI) du véhicule désactive complètement ou partiellement (passage en mode dégradé) le module fonctionnel concerné et signale cette défaillance au conducteur afin qu’il se rende en après-vente pour la faire réparer.
Elle propose à cet effet un procédé de substitution d’un actionneur mécanique de commande défaillant dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’affichage sur un écran tactile dudit véhicule d’une interface de commande tactile de substitution suite à la détection de la défaillance d’un dit actionneur mécanique de commande du véhicule.
L’invention permet ainsi au conducteur du véhicule de continuer à activer l’intégralité des fonctions assurées par le ou les systèmes fonctionnels du véhicule commandés par cet actionneur mécanique de commande défaillant. Elle participe ainsi à l’amélioration de la sécurité en minimisant les risques d’accident.
Selon des caractéristiques préférées dudit procédé de substitution selon l’invention : - ladite interface de commande tactile de substitution est dotée d’un certain nombre d’organes de commande tactiles permettant au conducteur de piloter l’ensemble des fonctionnalités associées audit actionneur mécanique de commande défaillant ; - une zone d’information textuelle mentionnant l’intitulé de la fonctionnalité correspondante est positionnée à proximité de chaque dit organe de commande tactile ; - ladite interface de commande tactile de substitution se présente sous la forme d’une fenêtre de type « pop-up » s’étendant sur au moins une portion de la surface d’affichage dudit écran ; - ladite interface de commande tactile de substitution comprend un message textuel d’alerte informant de la défaillance d’un dit actionneur mécanique de commande et de l’affichage d’une interface de commande tactile de substitution ; - ledit procédé comporte également une étape de désactivation dudit actionneur mécanique de commande défaillant suite à la détection de cette défaillance ; - l’affichage de ladite interface de commande tactile de substitution s’arrête soit automatiquement au terme d’un délai prédéterminé, soit suite à l’appui par l’usager sur un bouton tactile de fermeture intégré à cette interface ; - l’arrêt de l’affichage de ladite interface de commande tactile de substitution entraine automatiquement l’intégration, au menu d’accueil dudit écran tactile, d’un nouveau bouton tactile permettant à l’usager d’afficher de nouveau cette interface ; - plusieurs dites interfaces de commande tactile de substitution sont affichées simultanément sur ledit écran tactile en cas de défaillances simultanées de plusieurs dits actionneurs mécaniques de commande ; et/ou - l’affichage de ladite interface de commande tactile de substitution est effectuée sur l’écran tactile du dispositif d’info-divertissement dudit véhicule.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue partielle de la partie avant d’un habitacle de véhicule automobile ; - illustre le schéma fonctionnel d’un système de supervision intégré au véhicule automobile ; - représente un organigramme du procédé de substitution d’un actionneur mécanique de commande défaillant mis en œuvre par le système de supervision de la ; et - montre une capture de l’écran tactile du dispositif d’info-divertissement du véhicule illustrant une étape du procédé de la .
La représente une vue partielle de la partie avant d’un habitacle de véhicule automobile comportant une planche de bord 2 surmontée d'un pare-brise 3 et derrière la partie gauche de laquelle est implanté un volant de direction 4.
Ce volant 4 intègre un certain nombre de boutons poussoir 5 permettant de commander certaines fonctionnalités d’aides à la conduite telle que par exemple l’avertisseur sonore, la régulation et/ou limitation de vitesse, la prise et la gestion des appels téléphoniques, etc.
Deux commodos à bague rotative sont également agencés sur la colonne de direction sous le volant 4 pour assurer respectivement la commande des fonctions d’éclairage/signalisation et des essuie-glaces (seul le commodo d’essuie-glace 6 étant visible sur la ).
L’habitacle du véhicule peut comporter également d’autres actionneurs mécaniques de commande non visibles sur la , tels que par exemple un actionneur à bascule implanté sur la colonne centrale pour assurer la commande du frein de stationnement électrique ainsi que d’autres actionneurs à bascule implantés dans les accoudoirs des portières latérales et permettant chacun de piloter l’ouverture et la fermeture d’une vitre du véhicule.
La partie centrale de la planche de bord 2 intègre en outre un dispositif d’info-divertissement 10 doté d’un écran tactile de commande 11 permettant au conducteur et au passager avant de piloter le fonctionnement d’une pluralité de modules fonctionnels du véhicule, tels les systèmes de navigation, de ventilation/climatisation, de télécommunication, les systèmes audio et multimédia, l'aide à la conduite, ou encore la connectivité vers l'extérieur du véhicule.
Le véhicule 1 est en outre doté d’un système de supervision 100 dont le schéma fonctionnel est représenté sur la .
Ce système de supervision 100 comporte plusieurs modules de diagnostic 110 couplé chacun à un actionneur mécanique de commande respectif du véhicule tel que 5, 6 et étant doté d’un calculateur apte à détecter toute défaillance survenant sur cet actionneur mécanique de commande.
Une telle défaillance peut par exemple être détectée via des mesures de courants/tensions réalisées en continue aux bornes de chaque actionneur mécanique de commande (de telles mesures permettant de détecter par exemple l’ouverture d’un circuit électrique ou l’apparition d’un court circuit), via un fonctionnement hors plage ou bien encore via la réalisation d’un diagnostic de cohérence.
Avantageusement, la sous-étape de projection E203 des données de la photographie P, prise lors de l’étape de prise E190, est mise en œuvre, en outre, en fonction d’une distance focale d’un objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33.
Avantageusement, la sous-étape de projection E203 des données de la photographie P, prise lors de l’étape de prise E190, est mise en œuvre, en outre, en fonction de dimensions d’un capteur d’image de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33, autrement dit des angles de champ horizontaux et verticaux de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33.
Dans un exemple de réalisation, la sous-étape de projection E203, dans le repère de projection V, comprend une première sous-étape de passage des données de la photographie P d’un premier repère tridimensionnel centré sur un point milieu du capteur d’image de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33 à un deuxième repère tridimensionnel centré sur le point focal de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33. Cette première sous-étape de la sous-étape de projection E203 nécessite préalablement une sous-étape d’entrée et une sous-étape de mémorisation par le contrôleur 35 du terminal mobile 33 de la distance focale de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33 et des dimensions du capteur d’image de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33. Cette première sous-étape de la sous-étape de projection E203 permet ainsi d’obtenir un résultat comprenant trois matrices, chacune exprimant une coordonnée de chaque pixel de la photographie P selon les axes X, Y, Z du deuxième repère tridimensionnel. En outre, la sous-étape de projection E203, dans le repère de projection V, comprend une deuxième sous-étape de passage du résultat de la première sous-étape de la sous-étape de projection E203 du deuxième repère tridimensionnel au repère de projection V centré sur le point focal de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33. Cette deuxième sous-étape de la sous-étape de projection E203 nécessite préalablement de déterminer chaque angle, dit d’Euler, lors de la sous-étape de détermination E191, et d’appliquer au moyen du contrôleur 35 du terminal mobile 33 des matrices de rotation, dites d’Euler, pour chacun de ces angles. Cette deuxième sous-étape de la sous-étape de projection E203 permet ainsi d’obtenir un résultat comprenant deux matrices, chacune exprimant une coordonnée de chaque pixel de la photographie P selon les angles d’élévation et d’azimut du repère de projection V.
Avantageusement, la sous-étape de projection E203 est mise en œuvre en fonction de l’orientation déterminée de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33, lors de la sous-étape de détermination E191, de la distance focale de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33, des dimensions du capteur d’image de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33 et d’au moins un angle, dit d’Euler, déterminé, lors de la sous-étape de détermination E191. L’au moins un des angles, dits d’Euler, à prendre en considération est, notamment, l’au moins un des angles appelés rotation propre, précession et nutation et, préférentiellement, l’ensemble des angles, dits d’Euler.
Avantageusement, la troisième étape de détermination E200 comprend, en outre, en particulier suite à la sous-étape de projection E203, une sous-étape de superposition E204 de données de la photographie P, prise lors de l’étape de prise E190, en particulier de la photographie Pp, projetée lors de la sous-étape de projection E203, sur un diagramme de parcours solaires D, dans le repère R, en particulier dans le repère de projection V.
Le diagramme de parcours solaires D, également appelé diagramme solaire, est un diagramme indiquant, à différents instants de l’année, une hauteur angulaire, également appelée hauteur d’angle ou d’élévation, du soleil et un azimut de la direction du soleil pour une latitude donnée. Le diagramme de parcours solaires D permet ainsi de définir une trajectoire du soleil perçue à l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’installation 100 pour différents instants, au cours de l’année. De cette manière, le diagramme de parcours solaires D permet de définir des instants pendant lesquels un rayonnement solaire direct incident existe à l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’installation 100, en particulier dans des conditions météorologiques où le ciel C est clair et en l’absence d’obstacles au rayonnement solaire.
Ici, la sous-étape de superposition E204 est mise en œuvre au moyen du contrôleur 35 du terminal mobile 33.
La superposition des données de la photographie P, prise lors de l’étape de prise E190, en particulier de la photographie Pp, projetée lors de la sous-étape de projection E203, sur le diagramme de parcours solaires D, dans le repère R, en particulier dans le repère de projection V, permet ainsi de déterminer à chaque instant, en particulier au cours de l’année, si le soleil est visible ou non à l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’installation 100.
Afin de mettre en œuvre la sous-étape de superposition E204, les données de la photographie P, en particulier de la photographie Pp, et les données du diagramme de parcours solaires D sont exprimées dans le même repère, autrement dit dans un repère commun.