INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le test d’adjacente comprend lors de l’opération b) la détermination de la distance d entre le milieu de chaque premier trait d’adjacence 115, 125, 135, 145 et l’extrémité proximale 111, 112, 113, 114 ; 124, 123, 122, 121 ; 131, 132, 133, 134 ; 144, 143, 142, 141 du deuxième trait d’adjacence correspondant 111a, 112a, 113a, 114a ; 124a, 123a, 122a, 121a ; 131a, 132a, 133a, 134a ; 144a, 143a, 142a, 141a. Tel qu’illustré à la en relation avec le premier trait d’adjacence 115 et le deuxième trait d’adjacence 112a, il est mesuré la distance d entre le milieu du premier trait d’adjacence 115 et l’extrémité proximale du 112 deuxième trait d’adjacence 112a.
Tel qu’illustré à la , la surface de test 95 comprend de préférence entre 250 et 2000 sous-zones locales de test 190 disjointes par mètres carré, plus précisément cent neuf sous-zones locales de test 190 dans le mode de réalisation illustré, la surface de test 95 formant un carré de 400 millimètres de côté. Le parcours de grattage 180 comprend donc cent neuf sous-parcours de grattage 182.
Le test de calibration comprend en outre un test global de concentricité. A la différence des tests précédemment décrit, le test de concentricité n’est pas circonscrit à chaque sous-zone locale de test 190 et ne s’étend pas chaque sous-zone locale de test 190.
Le parcours de grattage 180 comprend en plus des sous-parcours de grattage 182 précités la réalisation lors d’une opération c) d’un premier cercle global 191, d’un deuxième cercle global 192 et d’un troisième cercle global 193. Chacun des premier cercle global 191, deuxième cercle global 192 et troisième cercle global 193 est réalisé en quatre parties successives (chacune représentant un quart de cercle) avec le premier émetteur de fusion 2, le deuxième émetteur de fusion 4, le troisième émetteur de fusion 6 et le quatrième émetteur de fusion 8.
Des sous-zones locales de test 190 sont disposées à l’intérieur du premier cercle global 191, entre le premier cercle global 191 et le deuxième cercle global 192, et entre le deuxième cercle global 192 et le troisième cercle global 193.
Le procédé 100 comporte une étape de déterminer 101 une consigne de couple du conducteur. Cette consigne de couple du conducteur est également dénommée consigne IVC (pour "Interprétation Volonté Conducteur"). Cette consigne de couple du conducteur correspond à la consigne de couple du conducteur permettant d'obtenir une accélération souhaitée du véhicule et peut être transmise d’un capteur de position de la pédale d’accélérateur du véhicule aux moyens de contrôle 11.
Le procédé 100 comporte également une étape de déterminer 102 un ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur entre le train de roues avant 12 et le train de roues arrière 17 du groupe motopropulseur 10.
Le ratio de répartition de la consigne de couple peut être déterminé en fonction de critères énergétiques, comme un état de charge de la batterie de traction du véhicule ou une température élevée du premier ou deuxième moteur électrique de traction 14, 18 limitant leur performance. Le ratio de répartition peut être transmis aux moyens de contrôle 11 par un module (non illustré) extérieur aux moyens de contrôle 11.
Le procédé 100 comporte ensuite une étape de déterminer 103 une dérivée du ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur entre le train de roues avant 12 et le train de roues arrière 17 du groupe motopropulseur 10. Cette dérivée peut être calculée par les moyens de contrôle 11 ou transmise aux moyens de contrôle 11 par le module extérieur aux moyens de contrôle 11.
En fonction de la consigne de couple du conducteur, du ratio de répartition et de la dérivée du ratio de répartition déterminés par les moyens de contrôle 11, le procédé 100 comporte une étape de déterminer 104 une dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant 12 et une dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues arrière 17.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant 12 est définie par la fonction suivante : Avec : = Dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant 12 ; = Consigne de couple du conducteur ; = Dérivée d’un couple motopropulseur prédéterminé ; = Ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur à appliquer sur le train de roues avant 12 ; = Dérivée du ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur à appliquer sur le train de roues avant 12.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues arrière 17 est définie par la fonction suivante : Avec : = Dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues arrière 17 ; = Consigne de couple du conducteur ; = Dérivée d’un couple motopropulseur prédéterminé ; = Ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur à appliquer sur le train de roues avant 12 ; = Dérivée du ratio de répartition de la consigne de couple du conducteur à appliquer sur le train de roues avant 12.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant 12 et la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues arrière 17 déterminées sont limitées par des valeurs de dérivée de couple motopropulseur prédéterminées.
Ces valeurs de dérivée de couple motopropulseur prédéterminées forment ainsi une limitation de couple minimal et une limitation de couple maximal permettant de contrôler et obtenir la même dynamique de couple sur le train de roues avant 12 et sur le train de roues arrière 17. Ces valeurs de dérivée de couple motopropulseur prédéterminées peuvent par exemple être enregistrées dans une cartographie.
Le procédé 100 comporte ensuite une étape de filtrer 105 filtrer les dérivées d’un gradient de couple à appliquer sur les trains de roues avant 12 et arrière 17 précédemment déterminées.
A cette fin, une première fonction de filtrage 21 est utilisée pour filtrer la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le trains de roues avant 12 déterminée. Cette première fonction de filtrage 21 permet d’éviter des oscillations sur le train de roues avant 12 lors du passage des jeux mécaniques du train de roues avant 12 par le moteur thermique 13 et/ou le premier moteur électrique de traction 14.
En outre, une deuxième fonction de filtrage 22 est utilisée pour filtrer la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le trains de roues arrière 17 déterminée. Cette deuxième fonction de filtrage 22 permet d’éviter des oscillations sur le train de roues arrière 17 lors du passage des jeux mécaniques du train de roues arrière 17 par le deuxième moteur électrique de traction 18.
Le procédé 100 comporte ensuite une étape de piloter 106 un couple appliqué sur le train de roues avant 12 en fonction de la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant filtrée et un couple appliqué sur le train de roues arrière 17 en fonction de la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roue arrière 17 filtrée.
A cette fin, les moyens de contrôle 11 peuvent transmettre une première consigne de couple à un contrôleur du moteur thermique 13 et/ou du premier moteur électrique de traction 14. La première consigne de couple correspond à la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues avant 12 filtrée. Les moyens de contrôle 11 peuvent également transmettre une deuxième consigne de couple à un contrôleur du deuxième moteur électrique de traction 18. La deuxième consigne de couple correspond à la dérivée d’un gradient de couple à appliquer sur le train de roues arrière 17 filtrée.
Les étapes du procédé 100 selon l’invention peuvent être réitérées périodiquement selon une période comprise entre 1ms et 20ms, typiquement 10ms.
La illustre un changement de répartition de couple entre le train de roues avant 12 et le train de roues arrière 17 effectué grâce au procédé 100 selon l’invention.
L’invention a également pour objet une installation 10, 110 de traitement d’au moins un flux gazeux 12 issu d’une pyrolyse de plastique et/ou de biomasse, caractérisée par: - une unité 30 de trempe/lavage, propre à tremper et laver à l’eau le flux gazeux issu de la pyrolyse 12 de plastique et/ou de biomasse et à séparer une phase aqueuse 70 et un flux gazeux lavé 72;
- une unité 32 de compression/refroidissement du flux gazeux lavé 72 pour former un flux gazeux comprimé 76;
- une unité 34 de lavage sous pression du flux gazeux comprimé 76 pour former un flux gazeux lavé 78;
- au moins une unité 36, 38 d’élimination des acides présents dans le flux gazeux lavé 78 pour former un flux gazeux appauvri en acide 80;
- une unité 39 de séchage du flux gazeux appauvri en acide 80 pour former un flux gazeux sec 82;
- au moins une unité d’élimination d’impuretés 40 dans le flux gazeux sec 82 pour former un flux gazeux purifié 84 ;
- une unité d’absorption cryogénique 42 propre à être alimentée par le flux gazeux purifié 84 et par un solvant cryogénique hydrocarboné 85 pour obtenir en cuve un produit liquide comprenant une coupe 46 d’hydrocarbures en C 2 + et en tête un flux de tête comprenant un résidu gazeux léger 44;
caractérisée en ce que la colonne d’adsorption cryogénique comprend en tête un dispositif D de condensation partielle du flux de tête configuré de manière à obtenir le résidu gazeux léger 44 à une température comprise entre – 40°C et -100°C.
- l’installation comprend une unité 48 de fractionnement de la coupe 46 d’hydrocarbures en C 2 + pour former une coupe 14 d’hydrocarbures en C 2 , et en au moins une coupe 16, 18 d’hydrocarbures en C 3 + ; au moins une partie de ladite coupe d’hydrocarbures en C 3 + pouvant être recyclée dans l’unité d’absorption cryogénique (42) .
- l’installation comprend un moyen de détente d’au moins une partie E de la coupe 14 d’hydrocarbures en C 2 et le dispositif D est configuré pour vaporiser par échange de chaleur ladite partie E de la coupe 14 d’hydrocarbures en C 2 détendue, le dit échange de chaleur étant réalisé avec au moins une partie du flux de tête de la colonne d’absorption cryogénique de manière à former un flux gazeux R, un résidu gazeux léger 44 et un condensat C. A noter que le condensat C comprend du solvant cryogénique
- l’installation comprend un moyen de recyclage du condensat C dans la colonne d’absorption cryogénique 42; et un moyen de recyclage du flux gazeux R dans l’unité 32 de compression/refroidissement.
- une sortie de l’unité de trempe/lavage 30 récupérant la phase aqueuse 70 est raccordée à une entrée de l’unité de lavage sous pression 34, un organe 92 de compression de la phase aqueuse 70 étant interposé entre la sortie de l’unité de trempe/lavage 30 et l’entrée de l’unité de lavage haute pression 34.
- la colonne d’absorption cryogénique comporte une boite froide, en particulier formée d’un unique équipement cryogénique à plaques, notamment en aluminium brasé, propre à placer en relation d’échange thermique au moins deux flux parmi le flux gazeux purifié, le solvant cryogénique hydrocarboné, le résidu gazeux léger, et/ou au moins un reflux ou le flux de tête de la colonne d’absorption de l’unité d’absorption cryogénique.
- La est un schéma synoptique illustrant une installation de mise en œuvre d’un premier procédé de purification selon l’invention, destiné à produire notamment une coupe d’hydrocarbures en C 2 valorisable dans un vapocraqueur ou dans une unité autonome de production d’éthylène ;
L’invention propose en outre un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur qui comprend un moteur à combustion interne, une machine électrique et qui est équipé d’une unité de commande selon l’invention.
représente un véhicule automobile hybride selon l’invention ;
est un logigramme illustrant un mode de mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention ;
est une version plus détaillée du logigramme de la .
Le procédé selon l’invention s’applique à un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile hybride, telle que celui illustré sur la .
Ce véhicule automobile hybride 15 est typiquement une voiture (à propulsion et/ou traction), mais il pourrait s’agir d’un camion, d’un car, d’un bateau ou même d’un avion.
Il comporte un moteur à combustion interne 16 et au moins une machine électrique 17 qui sont tous deux adaptés à propulser le véhicule 15 indépendamment l’un de l’autre.
Ce groupe motopropulseur comporte à cet effet une transmission 18 qui est couplée à des roues motrices 19 du véhicule 15 et qui permet de transmettre les couples développés par la machine électrique 17 et par le moteur à combustion interne 16 à ces roues 19.
Cette transmission 18 permet de découpler le moteur à combustion interne 16 des roues motrices 19 pour que le véhicule 15 soit propulsé en mode « tout-électrique ». De manière préférentielle, elle permet aussi de découpler la machine électrique 17 des roues motrices 19 pour que le véhicule 15 soit propulsé en mode « tout-thermique ». Elle permet aussi de coupler simultanément la machine électrique 17 et le moteur à combustion interne 16 aux roues motrices 19.
Le procédé selon l’invention permet avantageusement d’inhiber le démarrage du moteur à combustion interne pendant une durée déterminée Δt suivant le dernier arrêt du moteur à combustion interne. Par exemple, pendant cette durée déterminé, la traction du véhicule 15 est assurée par la machine électrique 17.
La durée déterminée Δt est supérieure ou égale à 2 secondes.
La mise en œuvre du procédé peut notamment être réalisée par une unité de commande 20 du véhicule automobile 15. Par exemple cette unité de commande 20 comporte un micro-processeur et une mémoire, et est configurée pour recevoir des données en provenance des différents capteurs et interface de commande du véhicule automobile 15. Parmi ces données figurent le régime de chaque moteur (vitesse de rotation de vilebrequin), la valeur du signal de commande du moteur choisie par le conducteur, la valeur du couple fourni par le ou les moteurs en fonctionnement, la valeur du couple transmis aux roues du véhicule 15, etc.
Le mode de mise en œuvre décrit ci-après en lien avec les figures 2 et 3 permet d’inhiber le démarrage du moteur à combustion interne 16 du véhicule 15 pendant la durée déterminée Δt de façon que, pendant cette durée déterminée Δt, seule la machine électrique 17 assure la traction du véhicule 15, à moins qu’un couple plus important que ce que la machine électrique 17 est capable de fournir soit demandé par le conducteur.
Par ailleurs, le convertisseur AC/DC 5 comprend une cellule de filtrage 10 pour supprimer les surtensions et les perturbations électromagnétiques engendrées par le découpage du convertisseur AC/DC 5. Le générateur à aimants permanents dispose d’un bobinage statorique ; ainsi, il n’est pas nécessaire d’utiliser une cellule de filtrage 10 en « Pi ». La cellule de filtrage 10 ne comprend qu’une inductance et un condensateur, au lieu de deux inductances et un condensateur pour les filtres en « Pi ». Il peut être noté que le volume du convertisseur AC/DC 5 est principalement occupé par la cellule de filtrage 10, donc un gain de volume au niveau de la cellule de filtrage 10 permet d’optimiser le volume du convertisseur AC/DC 5 de façon conséquente.
Le convertisseur AC/DC 5 comprend des résistances de pré-charge 40 (une pour chaque phase produite par l’alternateur) pour éviter d’avoir des sur-courants lors de la mise sous tension des différentes capacités présentes dans le système électrique. Au démarrage, quand le système est mis sous tension, les résistances de pré-charge 40 limitent le pic de courant engendré. Dès que la valeur du courant est stabilisée, les résistances de pré-charge 40 peuvent alors être shuntées.
Un premier module 38 de mesure de la tension et du courant est connecté entre la cellule de filtrage 10 et les résistances de pré-charge 40. Un deuxième module 39 de mesure de la tension et du courant est connecté entre le redresseur triphasé 36 et le bus DC commun 6. L’unité de contrôle/commande 13 récupère les mesures de tension et de courant issues du premier module 38 et du deuxième module 39, afin de déterminer quel transistor doit être commuté dans le redresseur triphasé 36: La détermination du ou des transistors à commuter doit être effectuée afin que le courant et la tension soient le plus en phase possible, ce qui permet d’assurer la régulation de ligne. La illustre, par les double-flèches, les différents échanges d’informations (mesure et commande) entre l’unité de contrôle/commande 13 et les modules de mesure de la tension et du courant, le redresseur triphasé 36 et les résistances de pré-charge 40.
Bien que les charges électriques (1, 2) puissent être connectées à un seul et unique convertisseur AC/DC pour tout le système, il peut être prévu de connecter un deuxième convertisseur AC/DC 5’, identique au premier convertisseur AC/DC 5, et utilisable en redondance du premier convertisseur AC/DC, en cas de défaillance du premier convertisseur AC/DC. La redondance, bien que non-indispensable, peut être exigée dans certains domaines d’utilisation, en fonction des exigences des clients. Dans ce cas, il peut être avantageux de connecter une diode (15, 15’) en sortie de chaque convertisseur AC/DC, ce qui permet de paralléliser les traitements AC/DC sans problèmes d’interférences (cf. ).
La illustre un exemple de topologie de circuit du système électrique selon l’invention. Outre les éléments déjà décrits en référence aux figures 4 et 5, la illustre également des exemples d’onduleurs triphasés 42 utilisés pour les machines tournantes 1 devant être alimentées avec une tension alternative. Dans l’exemple de la , chaque onduleur comprend six transistors de puissance (S1-S6), chaque interrupteur de puissance ayant une diode en antiparallèle (D1-D6) afin d'assurer la bidirectionnalité en courant (cf. ). La charge triphasée 1 est modélisée par une inductance L mise en série avec une résistance R. L’onduleur est piloté via une commande adaptée au niveau de la grille de commande des interrupteurs de puissance afin de réaliser la tension désirée. La illustre également des exemples de convertisseurs DC/DC 43 pour abaisser ou élever la tension à un niveau requis par les charges 2. Dans un mode de réalisation appliqué au radar, les charges 2 peuvent être dédiées par exemple à l’émission/réception ou au traitement des données.
Les convertisseurs DC/DC 43 peuvent avoir une topologie de type « phase shifted », qui a pour avantage de créer une isolation galvanique par l’intermédiaire du transformateur d’isolement, et de permettre d’élever ou d’abaisser la tension de sortie (« buck » ou « boost »).
La topologie « phase shifted », illustrée par la , comprend une entrée de tension continue et une sortie de tension continue. Dans un premier temps, le réseau DC d’entrée est ondulé par les quatre interrupteurs S1’ à S4’. Le réseau une fois ondulé transite dans un transformateur T 1 ’ permettant d’abaisser (dans le cas présent) la tension, en fonction du rapport entre le nombre de spires au secondaire par rapport au nombre de spires au primaire. Le réseau en sortie du transformateur T 1 ’ est identique en termes de forme d’onde au réseau en entrée du transformateur, à l’amplitude près. Le réseau en sortie de transformateur passe dans un pont de diode (D 1 ’, D 2 ’) pour redresser les créneaux et changer la forme d’onde. Le réseau redressé est ensuite filtré par la self L 0 ’ pour lisser le courant et C 0 ’ pour lisser la tension.
Sur la et sur la , le convertisseur bidirectionnel 7 est isolé par un transformateur, et composé de huit transistors de puissance (S1’’-S8’’). La topologie utilisée est préférentiellement dérivée de la topologie du type « phase shifted », et comprend, par ailleurs, une logique de hacheur quatre quadrants de part et d’autre du transformateur d’isolement Liso, permettant ainsi la bidirectionnalité du courant.
Des condensateurs sont disposés en entrée et en sortie du convertisseur bidirectionnel 7, afin de pour lisser au maximum l’ondulation de tension en sortie de convertisseur.
Selon un mode de réalisation avantageux, une unité de calcul 16 (de type FPGA, DSP ou microcontrôleur) est connectée en parallèle du convertisseur AC/DC 5. Elle est programmée pour détecter des microcoupures sur la tension alternative (en entrée du convertisseur AC/DC 5) fournie par le dispositif de production d’électricité 35, et pour déconnecter une partie des charges électriques (1, 2) vis-à-vis du bus DC 6 à l’aide de bloc de commandes 44.
En particulier, en cas de microcoupure, typiquement durant 10-20 ms, l’unité de calcul 16 peut privilégier certains types de charges au détriment d’autres, de façon prédéfinie, ce qui revient à effectuer un délestage. Par exemple, dans le cas d’un radar, en cas de microcoupure, un défaut d’alimentation du variateur de vitesse ou du système de refroidissement ne portera pas préjudice à la qualité de la mesure. En revanche, un défaut d’alimentation du module d’émission/réception entraînera une absence de mesure le temps de la microcoupure, ce qui peut avoir des conséquences sur la détection des cibles potentielles.
Ainsi, ce mode de réalisation évite d’avoir à utiliser des condensateurs disposant d’une forte capacité (donc volumineux) afin d’alimenter les charges en cas de microcoupure. La possibilité de commander l’ouverture des lignes menant aux transistors de puissance des convertisseurs en entrée de charge permet de limiter le volume du condensateur C1 en sortie du convertisseur AC/DC 5 tout en maintenant le niveau de tension du bus DC pendant la microcoupure.
Selon un mode de réalisation, l’unité de calcul 16 et l’unité de contrôle/commande 13 peuvent ne former qu’un seul et même composant. Le fait d’utiliser deux composants distincts permet d’industrialiser le convertisseur AC/DC sans prendre en compte des contraintes de « temps réel » qui peuvent être allouées pour la conception et le design de la détection des microcoupures.
La illustre différents chronogrammes de la tension sur le bus commun en fonction du temps, en cas de microcoupure. Sur le chronogramme CHR1, la tension du réseau passe de la valeur nominale à une valeur inférieure à la tension minimale Vmin (seuils Vmax et Vmin définis par l’utilisateur réseau dans l’algorithme de la carte de gestion). Ainsi, l’unité de calcul 16 détecte une microcoupure après l’instant T1 (chronogramme CHR2). Le radar intègre l’information de microcoupure à l’issue du temps T2 (chronogramme CHR3). L’unité de calcul 16 envoie ensuite la commande d’ouverture des interrupteurs des charges non-essentielles (chronogramme CHR4). Ainsi, à l’issue du temps T total (=T1+T2+T3), le système électrique maintient une puissance pour les charges essentielles durant la microcoupure, sans qu’il ne soit nécessaire de faire appel à des condensateurs supplémentaires.
La durée T1 peut être typiquement également à 1 ms, la durée T2 à 1 ms, la durée T3 à 100 µs, ce qui fait un délai total T total de 2,1 ms. Pour une microcoupure typique de 10 à 20 ms, les charges essentielles peuvent être alimentées par l’unité de stockage d’énergie 9. Pour une coupure plus importante que 20 ms, les charges essentielles peuvent être alimentées par l’unité de stockage d’énergie 9 le temps d’une extinction propre.
L’unité de calcul 16 doit avoir une fréquence d’échantillonnage suffisamment élevée prendre une décision rapidement de donner l’ordre à un organe de type relais statique asynchrone qui vient s’ouvrir rapidement afin de délester l’alimentation des charges à forte inertie. Pour des microcoupures de 10 à 20 ms, une fréquence d’échantillonnage de l’ordre de 10 kHz peut être envisagée.
La illustre de façon schématique un algorithme de mise en œuvre de ce mode de réalisation, correspondant par exemple à l’exécution d’un code programme hébergé sur la mémoire de l’unité de commande 20. L’algorithme comporte ici trois fonctions.
Une première fonction F1 est configurée pour détecter un arrêt du moteur à combustion interne 16 et pour émettre un premier signal de sortie ENG_OFF_DLY_REQ_SET correspondant, ou signal de détection d’arrêt moteur.