INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues 103.1, 103.2 qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 comporte une partie de moyeu 104.1, 104.2 et une partie de jante 105.1, 105.2 reliée à la partie de moyeu 104.1, 104.2 par une partie de voile 106.1, 106.2. Chaque partie de jante 105.1, 105.2 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1, 106.2 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1, 107.2. On parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi-voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représentent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 est ici en aluminium.
Lorsque les demi-roues 103.1, 103.2 sont boulonnées l’une à l’autre : les parties de moyeu 104.1, 104.2 forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’arbre 102 ; les parties de jante 105.1, 105.2 forment une jante apte à recevoir un pneu entre les lèvres 107.1, 107.2 ; les parties de voile 106.1, 106.2 sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante.
La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une extrémité ouverte du côté de la lèvre 107.1.
Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 sont coaxiaux à la partie de jante 105.1 ; le stator 2, le rotor 3 et la partie de moyeu 104.1 ont donc des axes centraux colinéaires. Le stator 2 comporte une pluralité d’aimants apte à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 et le rotor 3 sont séparés par un faible entrefer et que le rotor 3 pivote par rapport au stator 2.
Avantageusement, la mire comprend un régulateur de température de chaque moyen de chauffage configuré pour maintenir un écart de température d’au moins 2°C entre la plaque et la lame.
Dans un mode de réalisation, le panneau comprend une alternance d’au moins trois lames en métal de mêmes dimensions avec trois ouvertures de mêmes dimensions que les lames, la mire comprenant autant de moyens de chauffage que de lames, lesdits moyens de chauffage étant respectivement positionnés au contact de chaque lame de sorte que les au moins trois lames sont maintenues à la même température.
Dans un mode de réalisation particulier, le panneau comprend une alternance de six lames en métal de mêmes dimensions avec six ouvertures de mêmes dimensions que les lames, la mire comprenant six moyens de chauffage positionnés au contact de chaque lame de sorte que les six lames sont maintenues à la même température.
Avantageusement, le moyen de chauffage comprend un circuit imprimé comprenant un fil de cuivre, ou un radiateur à eau chaude, ou un réchauffeur comprenant une résistance sous forme de circuit imprimé entouré de silicone auto adhésif, le réchauffeur comprenant une sonde de mesure de température prise dans le silicone.
Avantageusement, la structure de support comprend un profilé comprenant de l’aluminium.
Dans un mode de réalisation, la plaque et/ou l’au moins une lame en métal comprend de l’aluminium, de préférence recouvert d’une peinture noir mat.
Avantageusement, le panneau comprend un côté d’au moins 60 cm de longueur selon la direction perpendiculaire à la direction de l’alternance de lame et d’ouverture.
Dans un mode de réalisation, la structure de support comprend au moins une poignée préhensible par un opérateur.
est une vue schématique d’une mire selon l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la une mire 1 pour la validation des performances de caméras infra-rouge.
La mire 1 comprend une structure de support 3 rigide, une plaque 5 de métal et un panneau 7, la structure de support 3 permettant de soutenir ladite plaque 5 et ledit panneau 7.
La structure de support 3 est par exemple réalisée en métal, ledit métal comprenant par exemple de l’aluminium, ce dernier étant léger et ne s’oxydant pas par rapport à d’autres métaux, notamment l’acier. La structure de support 3 est par exemple réalisée sous la forme d’un profilé.
Dans un mode de réalisation particulier, la structure de support 3 comprend une ou plusieurs poignées 9 permettant à un opérateur de pouvoir soulever la mire 1.
Le panneau 7 est positionné en face et parallèle à la plaque 5. Le panneau 7, tout comme la plaque 5, a une épaisseur inférieure à 2 cm, le panneau 7 et la plaque 5 étant par exemple de forme rectangulaire. Le panneau 7 a des dimensions inférieures ou égales aux dimensions de la plaque 5. Le panneau 7 et la plaque 5 sont séparés par une distance d’au moins 2 cm.
Le panneau 7 comprend au moins une lame 11 en métal, et en particulier une alternance d’au moins une lame 11 avec au moins une ouverture 13 de mêmes dimensions que la lame 11. L’ouverture 13 permet à un observateur ou à une caméra positionnée face au panneau 7 d’observer une lame 11 ainsi que la plaque 5 de métal, cette dernière simulant un fond d’image.
L’unité de traitement 30 est aussi configurée pour commander le système de rivetage 26 pour mettre en œuvre l’écrasement jusqu’à ce que le bouton de rivure 20 présente la hauteur cible d’écrasement CT déterminée. Par exemple, l’unité de traitement 30 est aussi configurée pour commander le système de pilotage 50.
L’unité de traitement 30 est de plus configurée pour communiquer avec le système d’acquisition 28 pour récupérer la hauteur de fut dépassant A acquise, de préférence pour commander le système d’acquisition 28. La communication (représentée en traits pointillés sur la ) est par exemple faite par l’intermédiaire d’une liaison filaire ou d’une liaison sans fil.
En outre, le cas échéant, l’unité de traitement 30 est de plus configurée pour commander le dispositif d’usinage 32 et/ou le dispositif d’insertion 34.
Une méthode d’assemblage 100 de la pièce 2 d’aéronef va maintenant être décrite, en référence aux figures 3 à 6. La méthode d’assemblage 100 est par exemple mise en œuvre par le poste d’assemblage 22 décrit ci-dessus.
La méthode 100 comprend la fourniture 102 du raidisseur 6 et du panneau 4, décrits ci-dessus, et d’au moins un rivet 8, initialement séparés.
Le rivet 8 fourni comprend une tête 16 et un fut 18. Le rivet 8 s’étend selon un axe longitudinal X depuis la tête 16 jusqu’à une extrémité opposée 62.
Le rivet 8 présente une hauteur totale définie comme la distance, prise le long de l’axe longitudinal X, entre la tête 16 et ladite extrémité opposée 62.
Le fut 18 présente par exemple une section transversale constante, le long de l’axe longitudinal X, depuis la tête 16 jusqu’à l’extrémité opposée 62. Le fut 18 est cylindrique par exemple de révolution. Alternativement, le fut 18 présente toute autre section transversale.
La tête 16 présente par exemple une forme conique s’évasant à partir du fut 18. Alternativement, la tête 16 est ronde, plate ou présente toute autre forme.
Selon l’invention, la méthode 100 comprend le rivetage 104, par le rivet 8, du raidisseur 6 et du panneau 4 fournis. À l’issue du rivetage 104, comme illustré sur la , le bouton de rivure 20 doit présenter un diamètre maximal compris entre une borne inférieure autorisée Bmin et une borne supérieure autorisée Bmax et une hauteur maximale comprise entre une borne inférieure autorisée Cmin et une borne supérieure autorisée Cmax.
Dans la méthode d’assemblage 100, l’ensemble du rivetage 104 décrit ci-après est par exemple réitéré pour une pluralité de rivets 8 distincts sur les mêmes panneau 4 et raidisseur 6.
Le rivetage 104 comprend une étape 106 de positionnement du raidisseur 6 et du panneau 4.
L’étape 106 de positionnement est par exemple mise en œuvre par le système de positionnement 24 du poste d’assemblage 22.
Le panneau 4 est agencé et maintenu en position dans la position d’assemblage prédéterminée par l’armature 38 de maintien et le raidisseur 6 est maintenu en position contre le panneau 4 par l’organe de maintien.
Dans la méthode 100, l’ensemble positionné 44 du raidisseur 6 et du panneau 4 délimitent alors un trou traversant 36.
Pour ce faire, dans un exemple de réalisation, suite au positionnement 106, le rivetage 104 comprend une étape d’usinage 108 du trou traversant 36 dans l’ensemble positionné 44 du panneau 4 et du raidisseur 6.
la est une vue schématique partielle en perspective et avec une coupe axiale en secteur angulaire d’une des roues de cet aéronef, avec le dispositif de freinage magnétique dans un état de freinage et le dispositif de freinage par friction dans un état de freinage ;
la est une vue schématique d’une roue selon l’invention en demi-coupe axiale selon le plan III de la , avec le dispositif de freinage magnétique dans l’état de freinage ;
la est une vue analogue à celle de la de cette roue, avec le dispositif de freinage magnétique dans un état de libre rotation ;
la est une vue schématique d’une roue selon l’invention en demi-coupe axiale selon le plan V de la ;
la est une vue en bout du dispositif de freinage selon l’invention ;
La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annulaire 108 ayant une extrémité au moins partiellement obturée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une extrémité ouverte du côté de la lèvre 107.1.
Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage F comportant un dispositif de freinage par friction généralement désigné en 50 et un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1.
Le dispositif de freinage par friction 50 comprend un tube de torsion 51 qui s’étend autour de la partie de moyeu 104.1 dans l’espace annulaire 108 et qui a une première extrémité fixée sur une collerette 102’ de l’arbre 102 et une deuxième extrémité pourvue d’une collerette externe s’étendant au voisinage et en regard de la partie de voile 106.1. Le tube de torsion 51 a un diamètre supérieur au diamètre de la collerette 102’ et la première extrémité du tube de torsion 51 est pourvue d’une collerette interne qui est fixée à la collerette 102’ par des vis 61 (visibles sur la ) ayant des têtes accessibles depuis le côté de la collerette 102’ opposé à l’espace annulaire 108, c’est-à-dire depuis un côté externe de la roue. Ladite collerette interne du tube de torsion 51 est plaquée contre la face de la collerette 102’ faisant face à la partie de moyeu 104.1.
Sur le tube de torsion 51 est enfilée une pile de disques de friction comprenant en alternance un disque rotorique 52 lié en rotation avec la partie de jante 105.1 et deux disques statoriques 53 fixes par rapport au tube de torsion 51 et donc à l’arbre 102 support de roue. Le disque rotorique est par exemple engagé pour coulisser axialement sur des nervures axiales massives 109 s’étendant depuis la partie de jante 105.1 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108. Les disques statoriques sont par exemple engagés pour coulisser axialement sur des nervures axiales (non visibles sur les figures) s’étendant depuis une surface externe du tube de torsion 51 radialement en saillie dans l’espace annulaire 108.
Le dispositif de freinage par friction 50 comprend également une couronne porte-actionneurs 54, transversale à l’arbre 102, qui obture en partie l’espace annulaire 108 à l’opposé de la partie de voile 106.1 et qui comprend des logements 55 (ici au nombre de quatre) cylindiques, ouverts du côté de l’espace annulaire 108 et borgnes à l’opposé. Les logements 55 sont formés chacun par un tube d’axe central parallèle à l’axe de rotation de la roue et sont symétriquement répartis par rapport à l’axe de rotation de la roue. Chaque logement 55 reçoit un actionneur 56, ici hydraulique, ayant un piston mobile selon l’axe central du logement 55 pour prendre appui sur la pile de disques afin d’appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques en butée contre la collerette de la deuxième extrémité du tube de torsion 51 de manière à freiner la rotation de la roue. Les actionneurs 56 sont reliés à une source de fluide et sont commandés de manière connue en elle-même. La couronne porte-actionneurs 54 a un diamètre interne légèrement supérieur au diamètre externe de la collerette 102’ pour entourer celle-ci et est fixée à la première extrémité du tube de torsion 51 par des vis 62 (visibles sur la ) ayant des têtes accessibles depuis le côté du tube de torsion 51 opposé à l’espace annulaire 108, c’est-à-dire depuis un côté externe de la roue.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 sont coaxiaux à la partie de jante 105.1 ; le stator 2, le rotor 3 et la partie de moyeu 104.1 ont donc des axes centraux colinéaires. Le stator 2 comporte une pluralité d’aimants aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 et le rotor 3 sont séparés par un faible entrefer et que le rotor 3 pivote par rapport au stator 2.
Dans le présent mode de réalisation, le rotor 3 est d’une seule pièce avec la partie de jante 105.1 et donc d’une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le rotor 3 et la demi-roue 103.1 sont donc réalisés dans un même matériau, à savoir de l’aluminium.
En particulier, une portion des données d’entraînement suffit généralement pour mesurer une approximation de la performance d’une combinaison d’hyperparamètres. Par exemple, une portion correspondant à 10% des données d’entraînement permet d’obtenir une approximation suffisante de la performance d’une combinaison d’hyperparamètres.
Le fait d’utiliser seulement une portion des données d’entraînement permet d’effectuer plus rapidement la phase d’entraînement de l’étape d’évaluation. La phase d’entraînement des étapes d’évaluation des combinaisons d’hyperparamètres correspond à l’étape du procédé de recherche prenant le plus de temps à réaliser.
De ce fait, le fait de réduire le temps d’exécution des phases d’entraînement permet également de réaliser plus rapidement le procédé de recherche de combinaison d’hyperparamètres pour un nombre donné de combinaison d’hyperparamètres à tester, ou bien d’augmenter le nombre de combinaison d’hyperparamètres à tester pour une période donnée d’exécution du procédé de recherche de combinaison d’hyperparamètres.
Une fois la combinaison optimale d’hyperparamètres trouvée, le modèle optimal peut être entraîné avec l’ensemble des données d’entraînement, de manière à obtenir la meilleure performance de ce modèle d’apprentissage automatique. Ainsi, la qualité du modèle optimal est garantie.
PROCÉDÉ DE DÉTECTION D’UN ÉVENÈMENT ASSOCIÉ A UN CONTENEUR A ATHMOSPHÈRE CONTRÔLÉE EMBARQUÉ A BORD D’UN VÉHICULE Domaine de l’invention L’invention se rapporte au domaine des procédés de détection d’évènements pris parmi des classes d’évènements.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte au domaine des procédés de détection d’un évènement à partir d’une fonction identifiant un écart entre une valeur prédite et une valeur réelle.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte au domaine des procédés de détection d’un évènement associé à un conteneur à atmosphère contrôlée, aussi communément appelé conteneur frigorifique.
État de la technique On connaît dans l’art antérieur des camions et navires porte-conteneurs, qui transportent des conteneurs à atmosphère contrôlée sur leur remorque, sur leur pont et dans leur cales, qui contiennent des denrées périssables (viandes, légumes, fruits, médicaments pour citer quelques exemples), et qui intègrent un groupe froid de sorte à assurer la conservation de ces denrées lors du transport.
Lors du transport, les maintiens d’une température de consigne, d’un niveau d’humidité et parfois d’un taux de CO 2 précis des conteneurs sont fondamentaux pour ne pas entraîner une dégradation de la cargaison. A titre d’exemple, lors du transport de bananes, qui est une des denrées alimentaires les plus transportées, une variation de 1°C par rapport la température de consigne (13,3°C en moyenne) peut entraîner un vieillissement prématuré de l’ensemble du lot. Dans le cas du transport de médicaments ou de vaccins, une variation de quelques degrés de la température de conditionnement peut conduire à une perte totale des lots transportés.
Pour assurer le maintien de ces paramètres de conditions de transport (température de consigne, niveau d’humidité et taux de CO 2 ), les groupes froids doivent être dimensionnés pour tenir compte de plusieurs facteurs, notamment l’abaissement en température de l’air lors du chargement (et parfois de la température de la cargaison), les échanges thermiques avec l’extérieur par rayonnement et conduction au travers des parois des conteneurs, la chaleur dégagée par la cargaison à refroidir (telle que la chaleur de respiration des fruits), l’énergie nécessaire pour traiter l’air extérieur apporté en cas de renouvèlement de l’air dans un but de refroidissement et/ou d’ajustement de l’humidité et des niveaux de CO 2 pour compenser la production de gaz des fruits (éthylène, CO 2 ), etc.
Dans des cas où la température de consigne est plus élevée que l’air ambiant extérieur, les systèmes de réfrigération doivent produire de la chaleur, et non du froid. Les containers frigorifiques récents sont capables de produire un air chauffé, automatiquement et sans changement de configuration en mesurant et en analysant des paramètres d’environnement, par exemple la température et/ou l’hydrométrie. C’est pourquoi on fait référence à des conteneurs « à atmosphère contrôlée », ces systèmes étant capables de créer et de maintenir des conditions atmosphériques idéales en fonction de la marchandise transportée.
Ce dimensionnement en conditionnement de l’air (rafraichissement, réchauffement, adaptation du taux d’humidité, etc.) se traduit par un besoin en énergie nécessaire pour faire fonctionner les systèmes de réfrigération (compresseur, évaporateur, ventilateur, mais aussi électronique de gestion et de communication), voire de chauffage. L’énergie utilisée pour alimenter ces systèmes de réfrigération mobile est l’électricité, elle-même issue de groupes électrogènes thermiques (fonctionnant au fuel, diesel, essence, GNL, etc.), de piles à combustible (hydrogène, méthanol, bio méthanol, etc.), de turbines de bord (fonctionnant au kérosène) ou encore de batteries de stockage électrique. Aussi, quelle que soit l’énergie primaire utilisée pour faire fonctionner les systèmes de réfrigération, la mesure de consommation énergétique du système de réfrigération, sera faite en énergie électrique (kW pour la puissance totale soutirée par les systèmes, et kWh pour l’énergie consommée par ces systèmes sur une période temporelle).
Ainsi, le transport frigorifique de denrées entraîne une consommation énergétique importante, d’une part en raison de la puissance nécessaire au fonctionnement des systèmes de réfrigération, et d’autre part en raison de la consommation énergétique du véhicule pendant toute la durée du trajet.
Or, la consommation énergétique d’un conteneur, liée au fonctionnement des systèmes de réfrigération, est susceptible de varier significativement lorsque des évènements particuliers se produisent. Pour ne citer que quelques exemples, ces évènements peut comprendre une variation de la température intérieure du conteneur, une porte du conteneur mal fermée, une fuite dans un circuit de réfrigération, un défaut d’un élément d’un groupe froid tel qu’un compresseur, un défaut d’alimentation électrique, un défaut d’étanchéité, sont autant d’évènements qui modifient l’efficacité des systèmes de réfrigération et qui résultent en une consommation énergétique accrue pour produire une quantité de froid déterminée. Ainsi, de ces évènements, il résulte une consommation énergétique plus élevée du système réfrigéré pour maintenir sa température de consigne.
Dès lors, il existe un besoin technique, à la fois préventif et curatif, pour faire face à ces évènements qui entraînent des dérives de consommation énergétique.
L’invention vise à proposer une solution à ce besoin technique, de manière à, à minima, limiter les inconvénients précités.
Dans un exemple, la valeur de la donnée transmise par le processeur 104 correspond à une adresse dans le circuit 118 à laquelle la donnée est à écrire. Dans un autre exemple, la valeur de la donnée à écrire n’apporte aucune information et une unique adresse dans le circuit 118 est accessible pour écriture.
Dans un autre exemple, la valeur de donnée transmise par le processeur 104 indique par exemple entre quels dispositifs périphériques l’opération est à effectuer.
Dans l’exemple illustrée par la , le circuit 118 est configuré pour effectuer des opérations cryptographiques de signatures comme le SHA2 ou des opérations cryptographiques de HMAC, telles que par exemple des opérations de dérivation de clefs. Le circuit de couplage et de chainage 112 est en outre configuré pour, en réponse à la demande d’accès transmise par le processeur 104, transmettre une valeur par défaut au processeur 104. Le processeur 104 n’a alors pas accès aux valeurs stockées dans les circuits 118 et 122.
La est un schéma par blocs illustrant un exemple d’une opération entre les circuits cryptographiques 116 et 118, mise en œuvre par le circuit de couplage et de chainage 112. Cette opération est par exemple réalisée pour une cinquième valeur de configuration de la machine d’états. En particulier, durant la réalisation de l’opération décrite, la valeur du paramètre d’état évolue. A titre d’exemple, la valeur du paramètre d’état est incrémentée suite à chaque transaction entre deux circuits.
La programmation de la valeur de configuration à une valeur différente de celle décrite en relation avec la permet par exemple à la machine d’état d’être placée dans un état permettant des opérations de chainage du circuit 118 vers le circuit 116 et non plus du circuit 122 vers le circuit 118.
Dans un autre exemple, l’opération décrite en relation avec la est réalisée lorsque le paramètre d’état est programmé vers la deuxième valeur d’état. A titre d’exemple, dans ce cas, c’est la valeur de la donnée transmise par le processeur 104 qui permet par exemple au circuit de couplage et de chainage 112 de distinguer si l’opération a effectué est celle décrite par la ou celle décrite en relation par la . En d’autres termes, la valeur de la donnée à écrire détermine si l’opération à effectuer implique le circuit 122 ou le circuit 118.
A titre d’exemple le processeur 104 envoie une demande d’accès pour écriture vers une adresse de destination dans le circuit cryptographique 118. A titre d’exemple, le processeur 104 demande l’accès au résultat précédemment généré par le circuit 118 suite à l’opération décrite en relation avec la .
Dans l’exemple décrit en relation avec la , le circuit de couplage et de chainage 112 est par exemple configuré pour intercepter la demande d’accès pour écriture et pour commander l’écriture de la donnée, déjà stockée à l’adresse de destination dans le circuit 118, vers le circuit 116. A titre d’exemple, la valeur de donnée transmise par le processeur 104 correspond à une adresse dans le circuit 116 à laquelle la donnée du circuit 118 est à écrire.
A titre d’exemple, le circuit 116 est configuré pour chiffrer la donnée. Le processeur 104 a par exemple alors accès à la valeur de donnée chiffrée par le circuit 116.
Selon un mode de réalisation, le circuit de couplage et de chainage 112 est configuré pour retourner une valeur par défaut en réponse à la demande d’accès venant du processeur 104.