INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, les pales des aubes à calage variable, dans une turbomachine non-carénée, sont particulièrement sensibles aux flux d’air non uniformes, à incidence non-axiale, c’est-à-dire formant un angle non-nul avec la direction de l’axe principal X de la turbomachine, du fait de l’absence de carter externe guidant le flux secondaire. De tels flux d’air apparaissent notablement au cours des phases de décollage et d’atterrissage de l’aéronef et peuvent générer des forces et des moments transverses dans le plan de l’hélice. Ces efforts sont transitoires, et varient pour chaque pale au cours de sa rotation, avec des différences selon la position montante ou descendante de la pale. Par conséquent, sur un tour du moteur, une même pale d’hélice est soumise à des efforts variables dépendants de sa position azimutale. Les aubes du stators situées en aval de l’hélice auront aussi une incidence variable selon leur position azimutale.
Une solution connue permettant de réduire le niveau de bruit généré par les aubes est de diminuer uniformément la longueur radiale des aubes de la roue situé en aval, c’est-à-dire du stator 5 dans le cas représenté. De cette manière, l’impact des tourbillons formés au niveau des extrémités radialement externes des aubes du rotor 3 sur les aubes du stator est limitée en ce que ces tourbillons passent radialement à l’extérieur des aubes de stator. Cette solution est appelée « clipping », ou « cropping », ou « troncature », ou encore « écrêtage », des pales de la roue aval. On peut définir un taux de « clipping » ou d’écrêtage comme le rapport de la différence de rayon entre le rotor et le stator sur le rayon du rotor, généralement exprimé en pourcentage.
Cependant, cette solution peut encore être améliorée. En effet, un fort taux d’écrêtage réduit notablement le rendement propulsif de la turbomachine. De plus, la réduction de bruit est surtout effective en incidence nulle, et ne permet pas forcément un résultat satisfaisant dans les situations à incidence importante.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant une turbomachine non-carénée robuste aux variations d’incidence des flux d’air sur différents points de fonctionnement correspondant à différente phases de vol, et offrant un comportement aérodynamique et acoustique satisfaisant pour une large gamme de vitesses de rotation.
A cet effet, l’invention a pour objet une aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné, comprenant une pale s’étendant selon un axe de pale, depuis un pied jusqu’à un sommet de la pale, la pale définissant un bord d’attaque, un bord de fuite, et des surfaces d’intrados et d’extrados s’étendant du bord d’attaque au bord de fuite,
la pale comprenant, dans tout plan de section orthogonal à l’axe de pale :
- une ligne de squelette s’étendant du bord d’attaque au bord de fuite, équidistante de la surface d’intrados et de la surface d’extrados, présentant une longueur totale mesurée le long de la ligne de squelette depuis le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite,
- une épaisseur de bord d’attaque, définie comme une longueur d’un premier segment s’étendant du bord d’intrados au bord d’extrados et coupant perpendiculairement la ligne de squelette en un premier point de la ligne de squelette situé à une distance du bord d’attaque, mesurée le long de la ligne de squelette, égale à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette,
- une épaisseur de zone de captation, définie comme une longueur d’un deuxième segment s’étendant du bord d’intrados au bord d’extrados et coupant perpendiculairement la ligne de squelette en un deuxième point de la ligne de squelette situé à une distance du bord d’attaque, mesurée le long de la ligne de squelette, égale à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette,
caractérisée en ce que, pour chaque plan de section orthogonal à l’axe de pale, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque est compris entre 2,5 et 8.
Une telle aube permet de limiter fortement les décollements aérodynamiques au niveau du bord d’attaque des hélices lorsqu’elles fonctionnent en basse vitesse et avec une incidence élevée pour atteindre la poussée cible lors de la phase de décollage de l’aéronef. Ceci réduit alors fortement la formation d’un tourbillon en aval, qui constitue sinon un sillage d’hélice très énergivore et très pénalisant d’un point de vue acoustique.
Pour chaque plan de section orthogonal à l’axe de pale, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque peut être compris entre 3,5 et 5.
Une telle caractéristique permet un meilleur compromis entre la robustesse de la pale aux variations d’incidence et l’efficacité aérodynamique.
Sur une portion inférieure de la pale s’étendant depuis le pied sur une hauteur comprise entre 0% et 35% d’une hauteur totale de la pale mesurée entre le pied et le sommet, pour chaque plan de section de ladite portion inférieure, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque peut être compris entre 3 et 8.
Le système anti-accrétion 180 comprend plusieurs griffes 182 s’étendant dans une première direction sensiblement perpendiculaire (ici la direction radiale Y) à la porte 172 de la vanne de décharge 170 vers l’orifice d’entrée 162 lorsque la porte 172 de la vanne de décharge 170 est en position d’ouverture de l’orifice d’entrée ( ).
Selon ce deuxième mode de réalisation de l’invention, le système anti-accrétion 180 est solidaire de la virole interne 46 de sorte que les griffes 182 sont fixes par rapport à la virole interne 46. En outre, la porte 172 de la vanne de décharge comporte des fentes 179 de passage des griffes 182. Les fentes 179 de la porte 172 sont configurées pour être traversées par les griffes 182 lorsque la porte 172 de la vanne de décharge se déplace de la position de fermeture ( ) à la position d’ouverture ( ) de l’orifice d’entrée 62. De ce fait, les fentes 179 s’étendent longitudinalement selon la direction X, à partir de l’extrémité amont 176C et jusqu’à l’extrémité aval 176D de la surface interne de la porte172. Les fentes 179 sont dimensionnées en fonction des dimensions des griffes 182 avec un jeu.
Ainsi, selon ce deuxième mode de réalisation, en position de fermeture, les griffes 182 s’étendent dans le conduit de décharge 160 mais ne s’étendent pas dans la veine primaire V1 évitant de perturber le flux primaire F1. Celui-ci n’est donc pas impacté par la présence du système anti-accrétion 180 et notamment par ses griffes 182.
En référence notamment à la , le système anti-accrétion 180 comporte un corps 184 et un support 186 solidaires l’un de l’autre. Le corps 184 est fixé à la virole interne 46.
Le support 186, en forme de U, supporte les griffes 182. Le support 186 comporte une partie centrale 188 et deux bras 189 parallèles l’un de l’autre et reliés l’un à l’autre par la partie centrale 188. Dans l’exemple illustré, les bras 189 s’étendent perpendiculairement à la partie central 188. Les bras 189 sont fixés au corps 184. La partie centrale 188 s’étend sensiblement parallèlement à la direction Z. Les griffes 182 s’étendent à partir de la partie centrale 188.
Lorsque la turbomachine est équipée des systèmes anti-accrétion 180, les griffes 82 s’étendent selon la direction Y, sensiblement radialement.
Chaque griffe 182 présente un profil aérodynamique. De préférence, chaque griffe 182 est plane et s’étend dans un plan sensiblement perpendiculaire à la porte 172, plus précisément sensiblement perpendiculairement à la surface interne 176 de la porte 172 lorsque la turbomachine est équipée des vannes de décharge et des systèmes anti-accrétion.
Chaque griffe 182 présente une dimension d1 selon la première direction, correspondant à la direction Y sur les figures, une dimension d2 selon la deuxième direction (direction Z sur les figures) et une direction d3 selon la troisième direction (direction X sur les figures).
Chaque griffe 182 présente une forme s’évasant de l’amont vers l’aval. Par exemple, dans l’exemple illustré sur les figures, chaque griffe 182 est de forme sensiblement triangulaire. En d’autres termes, la dimension d1 selon la direction Y (sensiblement radiale) augmente d’une extrémité amont 182C vers une extrémité aval 182D de la griffe. Dans l’exemple illustré, l’extrémité aval ou bord aval 182D est arrondie et épouse la forme du conduit de décharge 60. Toutefois, toute autre forme empêchant une perturbation du flux aérodynamique est possible. De plus, chaque griffe 182 s’étend de préférence sensiblement de l’extrémité amont 176C à l’extrémité aval 176D de la porte 172 de la vanne de décharge 170.
En outre, l’épaisseur de chaque griffe 182, c’est-à-dire la dimension d2 selon la direction Z, peut augmenter de l’extrémité amont 182C vers l’extrémité aval 182D de la griffe. En d’autres termes, chaque griffe a une épaisseur plus fine sur l’extrémité amont 182C que sur l’extrémité aval 182D. Bien entendu, la forme des fentes 179 est alors modifiée en conséquence pour épouser les dimensions des griffes 182. De plus, l’épaisseur de chaque griffe 182 peut augmenter de l’extrémité libre notée 182E s’étendant vers l’orifice 62 vers l’extrémité 182F de raccordement avec la partie centrale 188 du support 186.
Le système anti-accrétion 180 de chaque conduit de décharge d’air 60 comporte un nombre de griffes 182 compris entre 2 et 15, et de préférence compris entre 3 et 6. Les figures illustrent un mode de réalisation préféré dans lequel le système anti-accrétion 180 de chaque conduit de décharge d’air 60 comporte un nombre de griffes 182 égal à 4 tel que dans l’exemple illustré sur les figures 8 à 12.
Les griffes 182 du système anti-accrétion sont régulièrement espacées dans la direction Z sensiblement parallèle à la porte 172 de la vanne de décharge lorsque la vanne de décharge et le système anti-accrétion sont assemblés au compresseur.
En outre, les griffes 182 extrêmales, c’est-à-dire la griffe la plus proche de la première extrémité 176A de la surface interne de la porte 172 et la griffe la plus proche de la deuxième extrémité 176B de la surface interne de la porte 172, sont agencées à une distance D selon la direction Z lorsque la vanne de décharge et le système anti-accrétion sont assemblés au compresseur. La distance D est de préférence inférieure ou égale à la moitié de la distance L de séparation entre deux griffes 182 consécutives.
L’invention telle qu’elle a été décrite permet ainsi avantageusement d’éviter la formation de gros glaçons qui peuvent être dommageables en cas d’ingestion dans le flux primaire.
Muret anti-basculement renforcé pour aube mobile de turboréacteur DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des aubes mobiles de turboréacteur, notamment pour aéronef.
Alternativement, le panneau d'impact 18 et/ou une portion du panneau d'impact 18 peut former un angle non nul par rapport à une direction verticale. Notamment, le panneau d'impact 18 et/ou la portion du panneau d'impact 18 peut être incliné(e) en direction du siège 10.
Alternativement ou de façon complémentaire, le panneau d'impact 18 comporte une portion haute verticale et une portion basse inclinée, c’est-à-dire formant un angle non par rapport à une direction verticale, permettant notamment de dégager un espace pour les pieds du passager assis sur le siège 10 et/ou pour des bagages à main.
Dans une configuration où le siège 10 comporte plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, un panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant est prévu devant chaque assise 11 du siège 10.
Dans le quatrième mode de réalisation de la , le panneau d'impact 18 est constitué par un dossier 29 d'un pseudo-siège 30 d'avion.
Le pseudo-siège 30 présente une partie de configuration analogue à un siège standard, tel que notamment le siège 10, mais s’en différencie en ce qu’il ne comporte pas d’assise 11.
Le pseudo-siège 30 peut également être dépourvu d'accoudoir.
De plus, le pseudo-siège 30 peut comporter une structure basse 31, se distinguant des pieds 13 du siège 10.
La structure basse 31 comporte tous les éléments du pseudo-siège 30 disposés sous le dossier 29. La structure basse 31 peut être située à l'intérieur d'un volume d'intégration 32 présentant une épaisseur L2.
L'épaisseur L2 est mesurée suivant la direction longitudinale X1 et peut être inférieure à 10 pouces ou 25.4cm.
Dans une configuration où le siège 10 comportent plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, le pseudo-siège 30 s’étend de sorte à présenter un dossier 29 devant chaque assise 11 du siège 10.
La structure basse 31 comporte des moyens de fixation 33, aptes à permettre la fixation de la structure basse 31 avec un élément structurel 28 de l’avion. L'élément structurel 28 est notamment un plancher de la cabine d'avion 35, un rail de fixation de l’avion, un siège 10 adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion 35 et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion 35.
Le dossier 29 comporte une face arrière sur laquelle au moins un élément fonctionnel 22-25 est monté, notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25.
Selon une configuration particulière, le dossier 29 porte au minimum une tablette 22, et le cas échéant un écran vidéo 24.
Alternativement, la structure basse 31 peut former un angle non nul par rapport à une direction verticale. Notamment, la structure basse 31 peut être incliné(e) en direction du siège 10.
Alternativement ou de façon complémentaire, la structure basse 31 comporte une portion haute verticale et une portion basse inclinée, c’est-à-dire formant un angle non par rapport à une direction verticale, permettant notamment de dégager un espace pour les pieds du passager assis sur le siège 10 et/ou pour des bagages à main.
La montre respectivement une vue partielle de côté et une vue partielle de dessus d'une première configuration de la cabine d'avion 35 comportant l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 selon l’invention.
La illustre l’enfoncement présentant un fond 13, la première plaque 11 et la deuxième plaque 12 étant en contact l’une de l’autre au droit de ce fond 13, alors que sur la elles sont distantes au droit de ce fond.
Pour une variante non illustrée, le système de batterie comprend en outre le bac 14 délimitant l’espace interne hermétique, cet espace interne logeant : - la cellule 1, et - le moyen de refroidissement 4, le canal 8 débouchant dans l’espace interne.
Dans ce cas, ce bac 14 comprendra par exemple un second système de sécurité de dégazage propre à libérer un gaz généré par un emballement thermique de la cellule 1, de sorte qu’il n’y ait pas une pression trop élevée dans l’espace interne si ce gaz est libéré en provenance de ce canal 8.
La illustre le système de batterie selon l’invention, comprenant le bac 14 délimitant l’espace interne hermétique, cet espace interne logeant : - la cellule 1, - le moyen de refroidissement 5, et - une conduite d’échappement du gaz 15, fluidiquement couplée au canal 8 et configurée pour échapper le gaz en dehors de l’espace interne et au travers du bac 14.
On notera que le bac 14 n’est que partiellement représenté.
L’exemple illustré sur cette illustre cette conduite 15 sous sa plus simple expression, à savoir un simple passage 15 au travers du bac 14, en correspondance de la partie débouchante du canal 8. Ainsi le canal 8 dirige le gaz chaud au travers de ce passage 15.
De sorte que l’espace interne reste hermétique en fonctionnement normal, c’est-à-dire lorsqu’il n’y a pas démission du gaz, ce passage 15 comprend par exemple un troisième système de sécurité de dégazage 16, par exemple une membrane thermiquement fusible 16 qui se rompt au contact du gaz chaud.
On notera que cette illustre en outre deux moyens de refroidissement 4 accolés, et dont les canaux 8 de chaque moyen de refroidissement 4 sont alignés entre eux de sorte à former un canal 8 commun. En outre ce canal 8 commun comprend deux extrémités opposées débouchantes, mais ce n’est pas obligatoire, une extrémité débouchante serait suffisante.
L’invention s’applique avantageusement à un véhicule automobile comprenant : - un système de batterie tel que précédemment décrit, et - une machine motrice électrique alimentée en électricité par le système de batterie.
Dispositif de communication et de chargement sans fil La présente description concerne de façon générale les dispositifs de communication sans fil, par exemple utilisant une technologie du type radio-identification ("RFID", pour "Radio Frequency IDentification" en anglais), ou du type communication en champ proche ("NFC", pour Near-Field Communication en anglais), et en particulier les dispositifs de communication sans fil adaptés à un chargement sans fil utilisant une technologie de communication sans fil.
La communication RFID est une technologie de communication sans fil qui permet de détecter et d’identifier un transpondeur, généralement attaché à un objet. Un système RFID comprend généralement un lecteur RFID ("reader" en anglais), et un transpondeur RFID (de l’anglais "transponder", contraction des mots "transmitter" et "responder"), par exemple une étiquette ("tag" en anglais). Typiquement, le lecteur RFID est configuré pour envoyer un signal d'interrogation, généralement un signal radiofréquence, au transpondeur RFID, qui peut alors répondre au lecteur RFID. Selon les dispositifs électroniques mis en oeuvre, la communication RFID peut être établie à basse fréquence, par exemple entre 125 et 134 kHz, à haute fréquence (HF), par exemple autour de 13,56 MHz, à ultra-haute fréquence (UHF), par exemple entre 860 et 960 MHz, voire à supra-haute fréquence, par exemple autour de 2,45 GHz. Une fréquence élevée favorise un échange d’informations (entre lecteur et transpondeur) à des débits plus importants qu’en basse fréquence, et à une distance plus grande.
La communication en champ proche (NFC) est une technologie de communication sans fil, qui peut être vue comme une extension du RFID, et qui permet une communication sur une courte distance, généralement jusqu’à 1 m, par exemple jusqu’à 10 cm, entre des dispositifs électroniques, par exemple entre un lecteur NFC, pouvant également être désigné "poller" en anglais, et un transpondeur NFC, pouvant également être désigné par le terme "écouteur", de l’anglais "listener", par exemple une étiquette.
La technologie NFC est une plate-forme technologique ouverte normalisée, par exemple dans les normes ISO/IEC 18092 et ISO/IEC 21481, et incorpore de nombreuses normes déjà existantes comme par exemple les protocoles type A et type B définis dans la norme ISO-14443 qui peuvent être des protocoles de communication utilisables dans la technologie NFC.
La technologie NFC peut aussi être utilisée dans un transpondeur RFID, par exemple un transpondeur RFID compatible avec la norme ISO/IEC 15693 et/ou la norme ISO/IEC 18000-3.
Ainsi, un transpondeur de communication sans fil, par exemple RFID ou NFC, est un dispositif électronique capable d’échanger des informations sans fil via une antenne avec un lecteur, par exemple RFID ou NFC, selon un protocole de communication sans fil, par exemple un protocole compatible avec la technologie NFC.
Lors d’une transmission d’information entre un lecteur et un transpondeur, une antenne du lecteur peut émettre un champ électromagnétique, ou signal radiofréquence (RF), par exemple à 13,56 MHz pour la technologie NFC, ou à d’autres fréquences pour la technologie RFID. Le signal radiofréquence généré, la porteuse, est généralement une onde sinusoïdale.
Composition hydrosoluble à pouvoir collant Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à une composition hydrosoluble, pouvant notamment être utilisée pour la collecte de particules.
Etat de la technique La collecte de particules présentes sur une surface est utile pour différentes applications, notamment pour : Vérifier l'efficacité d'une décontamination après une pollution, Effectuer des analyses sur les particules collectées, Vérifier la contamination des conteneurs et des plans de travail employés dans l'industrie agro-alimentaire…
Densité du produit : le test est effectué conformément à la norme GB/T 6343-2009 après avoir retiré la peau de matériaux en mousse polyuréthane rigide et les avoir coupés en cubes.
Résistance à la compression: les matériaux en mousse polyuréthane rigide sont coupés en échantillons de 50mm×50mm×50mm pour être soumis à un test à -160℃ conformément à la norme GB/T 8813-2008.
Résistance à la traction: les matériaux en mousse polyuréthane rigide sont coupés en échantillons en forme d’haltère pour être soumis à un test à -160℃ conformément à la norme BS ISO 1926-2005.
Conductivité thermique: les matériaux en mousse polyuréthane rigide sont coupés en échantillons de 300mm×300mm×30mm pour être soumis à un test à -160℃ conformément à la norme ISO 8302.
Pourcentage de cellules fermées: les matériaux en mousse polyuréthane rigide sont coupés en échantillons de 30mm×30mm×50mm pour être soumis à un test à 20℃ conformément à la norme GB/T 10799-1989.
Planéité de surface : elle est calculée à partir de la dénivellation mesurée entre le point le plus bas et le point le plus haut de la surface des matériaux en mousse polyuréthane rigide.
Taux d’utilisation du matériau de base : il est calculé à partir du rapport entre le volume d’un matériau en mousse polyuréthane rigide après avoir enlevé la peau des côtés supérieur, inférieur et latéraux et le volume de l’ébauche de matériau en mousse polyuréthane rigide.
Tableau 1 Doses de matières premières et paramètres de procédé pour les matériaux en mousse polyuréthane rigide selon les modes de réalisation 1 à 7 et les modes comparatifs 1 et 2 Dose ou paramètre de procédé Exemple 1 Exemple 2 Exemple 3 Exemple 4 Exemple 5 Exemple 6 Exemple 7 Mode comparatif 1 Mode comparatif 2 Polyéther polyol polyfonctionnel (kg) 30 50 40 45 35 50 48 45 55 Polyester polyol polyfonctionnel (kg) 50 30 40 35 50 45 48 45 45 Diisocyanate de toluène (kg) 80 50 60 55 60 60 66 55 65 Polyméthylène polyphényl polyisocyanate (kg) 50 80 70 70 80 55 51 65 55 Composé d’additifs auxiliaires moussants (kg) 15 30 20 25 15 20 18 20 10 Feutre continu en fibres de verre (kg) 15 20 15 5 15 10 8 11 10 Pression de mélange (bar) 50 100 150 300 150 150 80 95 120 Température de mélange (℃) 20 25 30 35 25 20 25 25 20 Débit de sortie (kg/min) 30 80 100 100 120 75 105 95 135 Epaisseur de la bande à mailles (mm) 5 15 10 15 20 12 9 NA NA Planéité de la bande à mailles (mm) ±0.5 ±0.5 ±0.5 ±0.8 ±0.5 ±0.7 ±1 NA NA Température de la bande à mailles (℃) 20 25 30 35 40 30 30 NA NA Vitesse de bande à mailles (m/min) 0.5 1 1.5 2 2.5 1.5 1.3 NA NA Densité apparente du papier kraft (g/m 2 ) 90 150 180 250 160 100 130 110 110 Température ambiante (°C) 15 20 25 30 20 20 25 35 30 Humidité ambiante (%) 40 50 60 60 70 50 80 40 60
Tableau 2 Résultats des tests de performances des matériaux en mousse polyuréthane rigide selon les modes de réalisation 1 à 7 et les modes comparatifs 1 et 2 Item Exemple 1 Exemple 2 Exemple 3 Exemple 4 Exemple 5 Exemple 6 Exemple 7 Mode comparatif 1 Mode comparatif 2 Densité (kg/m 3 ) 70 130 150 150 210 120 140 130 70 Résistance à la compression (MPa) 0.92 2.99 3.70 3.62 5.85 3.03 3.35 2.95 0.95 Résistance à la traction (Mpa) 1.38 3.21 3.90 4.01 6.79 3.09 3.52 3.18 1.29 Conductivité thermique (mw/m•k) 13 16 18 18 22 16 17 16 13 Pourcentage de cellules fermées (%) 95 97 98 97 98 96 96 96 95 Planéité de surface (mm) 5 4 4 3 2 3 3 25 37 Taux d'utilisation du matériau de base (%) 85 88 87 86 88 86 85 72 65
Il ressort du tableau 2 que, par rapport aux modes comparatifs 1 et 2, les matériaux en mousse polyuréthane rigide obtenus selon les modes de réalisation 1 à 7 de la présente invention sont considérablement plus performants en matière de densité, de résistance à la compression, de résistance à la traction, de conductivité thermique, de pourcentage de cellules fermées, de planéité de surface et de taux d’utilisation du matériau de base.