INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 4 via l’interface du bloc 42 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3).
La illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus 2 de contrôle d’orientation d’un projecteur du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Selon un mode de réalisation particulier, un processus 2 de contrôle d’orientation d’un projecteur du véhicule 10, par exemple par le calculateur 104 et/ou par le système comprenant le capteur 101, le projecteur 102, l’unité de communication 103, le calculateur 104, et l’interface homme machine 106, comprend les opérations décrites ci-dessous.
Le processus peut être déclenché, par exemple, à la suite de : - l’atteinte d’une date de maintenance ou de contrôle technique périodique définie ; et/ou - une demande de réglage par un utilisateur ; et/ou - un changement d’une source lumineuse du projecteur 102 ; et/ou - un démontage du projecteur 102 ; et/ou - une détection d’une opération de maintenance sur ledit véhicule.
la est une illustration d’un mode de réalisation d’un ensemble comprenant deux connecteurs électriques selon l’art antérieur ;
la est une vue en perspective d’un mode de réalisation de cages à clips utilisées dans des connecteurs électriques selon l’art antérieur ;
la est une vue éclatée d’un mode de réalisation d’un connecteur électrique selon l’art antérieur ;
la est une vue en coupe d’un mode de réalisation d’un ensemble comprenant deux connecteurs électriques, selon un exemple de l’invention ; la est une vue en perspective de corps creux cylindriques et d’isolants annulaires de connecteurs électriques selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une illustration de contacts électriques d’un ensemble comprenant deux connecteurs électriques selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une illustration de contacts électriques recouverts d’isolants annulaires selon un mode de réalisation de l’invention ; et,
la est une vue en coupe de profil d’un ensemble comprenant deux connecteurs électriques assemblés selon un mode de réalisation de l’invention.
En référence aux figures 4 à 8, nous allons maintenant décrire un mode de réalisation de connecteurs électriques selon l’invention.
L’exemple représenté dans ces figures porte plus particulièrement sur un ensemble 901 comprenant deux connecteurs électriques 903 et 905 complémentaires qui sont respectivement une embase, qui comprend un contact électrique 909 de type femelle, et une fiche, qui comprend un contact électrique 909 de type mâle.
Les connecteurs électriques décrits dans ce qui suit peuvent être, par exemple, des connecteurs électriques dit de forte puissance (également appelés connecteurs de puissance), c’est-à-dire des connecteurs électriques configurés pour supporter une tension continue supérieure ou égale à 800 Volts et un courant supérieur ou égal à 500 Ampères. Il peut par exemple s’agir de connecteurs électriques utilisés pour le transport de forte puissance dans un aéronef.
L’ensemble 901 montré à la comprend deux connecteurs 903 et 905. Chaque connecteur électrique 903 ou 905 est destiné à établir une connexion électrique avec l’autre connecteur électrique 905 ou 903 qui est dit complémentaire.
La montre le même ensemble 901 mais alors que dans la les connecteurs 903 et 905 sont séparés, dans la figue 8 les connecteurs 903 et 905 sont assemblés et une connexion électrique est ainsi établie.
Chaque connecteur 903 et 905 comprend : - un corps cylindrique creux 907 qui s’étend autour d’un axe de révolution X ; - un contact électrique 909 qui est positionné à l’intérieur du corps cylindrique creux 907 et qui s’étend parallèlement à l’axe de révolution X ; et, - un isolant annulaire 911, qui s’étend parallèlement à l’axe de révolution X et qui est positionné radialement entre le contact électrique 909 et le corps cylindrique creux 907.
Dans l’exemple non-limitatif représenté, chaque connecteur électrique 903 et 905 comprend un seul contact électrique 909, toutefois l’invention s’applique également à un connecteur électrique qui comprend un nombre de contacts électriques supérieur ou égale à 1 et un ou des isolants annulaires entourant ces contacts électriques.
Le premier organe de couplage gauche 41 et le premier organe de couplage droite 42 sont à l’état inactif c’est-à-dire embrayage ouvert.
Le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation la première roue menante 11 avec l’arbre de roue gauche 31. Ici la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement.
Le deuxième organe de couplage droite 52 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation la deuxième roue menante 12 avec l’arbre de roue droite 32. Ici aussi la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement.
Dans les cas où les vitesses des roues W1, W2 ne sont pas identiques, les pignons satellite 21,22 peuvent tourner librement sur eux-mêmes ce qui autorise une différence de vitesse entre la première roue menante 11 et la deuxième roue menante 12. L’arbre principal d’essieu 10 tourne en fonction de la rotation des pignons satellite. La situation ci-dessus mentionnée correspond à la prise d’un virage conventionnel sur un parcours routier avec la roue extérieure parcourant plus de distance. À l’inverse, dans le cas où les vitesses de roue W1, W2 sont identiques, l’arbre principal d’essieu 10 ne tourne pas (situation en ligne droite).
Dans ce mode, les moteurs électriques peuvent aussi travailler en mode récupératif que ce soit dans un cas de figure de roulage en descente, ou en décélération ou même en cas de freinage électrique actif.
La illustre un mode de fonctionnement avec une vectorisation des couples de motricité appliqués aux roues. Comme dans le cas précédent de la , le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé/fermé et le deuxième organe de couplage droite 52 est à l’état activé/fermé. Mais à l’inverse de la précédente, le premier organe de couplage droite 42 est partiellement fermé, et par le fait l’arbre principal d’essieu 10 est entraîné depuis le deuxième organe moteur via le deuxième organe de couplage droite 52 et le premier organe de couplage droite 42.
Une partie du couple généré par le deuxième moteur électrique M2 est ainsi dirigée vers le porte satellite du différentiel central et les pignons satellite transmettent vers la roue gauche W1 ce couple qui vient s’ajouter (ou se retrancher) au couple généré par le premier moteur électrique. Ceci est illustré par une flèche F3 en trait mixte sur la . Ce mode de vectorisation peut aussi être appliqué en cas de récupération d’énergie (décélération ou freinage).
On remarque ici que la commande des moteurs électriques peut suivre une logique de commande en couple ou bien une logique de commande en vitesse. Le cas où l’un des moteurs est commandé en couple et l’autre moteur est commandé en vitesse est notamment utilisé dans le cas de vectorisation des couples transmis ou reçus. Le glissement du premier organe de couplage droite 42 peut être piloté depuis une unité de commande (non représentée), par exemple pour contribuer à la fonction anti-patinage.
La illustre un mode de fonctionnement de roue libre ou autrement dit de minimisation de la traînée. Les quatre organes de couplage 41, 42, 51, 52 sont à l’état ouvert, les roues droite et gauche W1 W2 sont dans une configuration de roue libre. On minimise ainsi la traînée introduite par la présence de l’essieu, dans son état sans motricité. Ce mode sera privilégié dans les situations de gammes de vitesse moyenne ou élevée (route et autoroute).
La illustre un mode de fonctionnement en cas de défaillance d’un des organes moteurs, ici par exemple le moteur M2. M2 ne produit plus de couple moteur ou résistant.
Le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé/fermé, sans glissement.
Le premier organe de couplage gauche 41 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue gauche 31.
Le premier organe de couplage droite 42 est l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue droite 32
Le trajet du couple pour aller entraîner la roue droite W2 depuis le premier moteur M1 est illustré par une flèche F5 en trait mixte sur la .
Le premier organe de couplage droite 42 est piloté pour autoriser un certain glissement et autoriser une différence de vitesse entre roue gauche et droite.
La illustre le fonctionnement, dit piste ou « offroad ».
Le mécanisme de contrefiche briseuse, ou d’escamotage en général, peut être doublé, symétriquement à la roue motrice, afin de tolérer une rupture de l’une des parties de la structure et de garder le contrôle de la position angulaire de la roue motrice par les actionneurs. Dans ce cas, l’e-Taxi devient indisponible mais reste sécurisé (tolérance au dommage).
Le principe d’escamotage décrit ci-dessus peut être remplacé par tout autre mécanisme de limitation d’effort comme un limiteur de couple (e.g. à disque, à billes etc…) ou limiteur d’effort (à billes, à griffes, à segment, par friction etc…).
Giravion muni d’une cellule portée par un train d’atterrissage à patins à zones de reprise d’efforts variables La présente invention concerne un giravion muni d’une cellule portée par un train d’atterrissage à patins à zones de reprise d’efforts variables. Plus précisément, l’invention se situe dans le domaine technique des trains d’atterrissage à patins de giravion.
Classiquement, un giravion comporte un atterrisseur sur lequel une cellule du giravion repose au sol. Plus particulièrement, un atterrisseur dénommé « train d’atterrissage à patins » est muni d’un premier patin longitudinal d’appui et d’un deuxième patin longitudinal d’appui. Les patins sont destinés à être en contact avec le sol.
Pour relier chaque patin à la cellule du giravion, un train d’atterrissage à patins peut être muni d’une première traverse et d’une deuxième traverse reliant chacune le premier patin au deuxième patin.
Par ailleurs, un giravion comportant un rotor de sustentation portant au moins trois pales articulées est susceptible d’être sujet au phénomène de résonance sol
En effet, les oscillations de chaque pale autour de son axe de traînée peuvent se coupler de façon instable avec les mouvements de la cellule du giravion suivant les modes de déformations élastiques notamment en roulis du train d’atterrissage : c’est l’origine du phénomène dénommé « résonance sol ».
Lors de leur rotation, les pales sont écartées de leur position d’équilibre dans le plan de rotation du rotor, et peuvent se répartir angulairement inégalement autour de l’axe de rotation du rotor. Cette répartition inégale est à l’origine d’un balourd par déplacement du centre de gravité du rotor hors de l’axe de rotation de ce rotor. De plus, les pales écartées de leur position d’équilibre oscillent autour de cette position d’équilibre à une fréquence d’oscillation FPP qui est la fréquence propre des pales en traînée. La cellule du giravion est alors excitée à des fréquences d’excitation égales à la valeur absolue de la fréquence de rotation du rotor plus ou moins la fréquence d’oscillation FPP.
Un risque d’instabilité au sol existe lorsque la fréquence propre du fuselage sur son train d’atterrissage en roulis ou en tangage est voisine d’une fréquence d’excitation ce qui correspond au phénomène dénommé résonance sol. En pratique, une instabilité en roulis peut se produire si la fréquence propre du fuselage sur son train d’atterrissage en roulis est voisine de la valeur absolue de la fréquence de rotation du rotor moins la fréquence d’oscillation FPP.
Pour éviter l’instabilité, il est notamment connu de rechercher à éviter le croisement de ces fréquences en adaptant la raideur en roulis et/ou en tangage du train d’atterrissage. Toutefois, l’adaptation des trains d’atterrissage peut être complexe. Un compromis doit notamment être trouvé entre d’une part la raideur verticale du train d’atterrissage qui gère le confort et le niveau de charge introduit dans la cellule lors d’un atterrissage, et d’autre part les raideurs en tangage et en roulis qui sont très influentes sur le comportement en résonance sol.
On rappelle que l’homme du métier appelle « raideur verticale » la raideur du train d’atterrissage sous l’effet de la pesanteur (ou tout autre sollicitation verticale) selon l’axe en élévation du giravion, à l’assiette statique près.
Par ailleurs, le train d’atterrissage est connecté à la cellule du giravion par des fixations connectant les traverses avant et arrière à la cellule.
Un train d’atterrissage à patins usuel comporte deux fixations sur une traverse et une fixation centrale sur l’autre traverse. Un tel train d’atterrissage pouvant peut être qualifié de « train à trois points de fixation ». Un train à trois points de fixation présente l’avantage d’abaisser la fréquence propre en roulis de la cellule reposant sur le train ce qui peut tendre à limiter les risques d’apparition du phénomène de résonance sol. La cellule doit toutefois être renforcée pour résister aux efforts introduits lors d’un atterrissage sévère en un unique point par la traverse fixée par une unique fixation à la cellule.
Un autre train d’atterrissage à patins usuel comporte deux fixations par traverse et peut être qualifié de « train à quatre points de fixation ». Un tel train d’atterrissage est intéressant en permettant de répartir les efforts subis dans deux longerons de la cellule lors d’un atterrissage sévère. Par contre, la fréquence propre en roulis de la cellule reposant sur le train est de fait augmentée.
La mise au point d’un train d’atterrissage à patins est ainsi délicate.
Divers trains d’atterrissage sont connus pour notamment éviter l’apparition du phénomène de résonance sol.
illustre le cas où un deuxième utilisateur B stationne sur une place « après-midi» et recharge son véhicule, à côté du véhicule d’un premier utilisateur A stationné à côté qui a chargé pendant la matinée. On distingue cette fois les équipements « EXT 1 » propres à l’utilisateur A et ceux « EXT 2 » propres à l’utilisateur B.
L’utilisateur B débranche le câble de charge de l’utilisateur A : « X1 ».
L’utilisateur B branche le câble de charge de l’utilisateur A dans le support de retour 12: « Y1 ».
La borne est informée de la détection de connexion « Z1».
L’utilisateur B branche son propre câble de charge dans la prise de charge 11 de la borne: « C2 ».
la est une vue de détail de cette extrémité inférieure d’atterrisseur avec la roue motorisée franchissant un obstacle ;
la est une vue de détail de l’extrémité inférieure de cet atterrisseur avec la roue motorisée en position abaissée, l’atterrisseur comprenant un mécanisme de liaison selon un deuxième mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 4, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef A comportant des atterrisseurs L.
Chaque atterrisseur L comporte une jambe 100 comportant un premier tronçon formé d’un caisson 101 et un deuxième tronçon formé d’une tige 102 reçue à coulissement dans le caisson 101 pour former un amortisseur télescopique avec celui-ci. Le caisson 101 a une première extrémité 101.1 pourvue de moyens d’articulation à une structure de l’aéronef A et une deuxième extrémité 101.2 par laquelle s’étend en saillie la tige 102 qui a une extrémité libre 102.1 (visible sur les figures 6 à 8) pourvue de deux arbres 103 coaxiaux, formant essieu, sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue principale 104. Chaque arbre 103 a un axe central définissant un axe X de rotation de la roue principale 104 qu’il porte. Chaque roue principale 104 comporte de façon connue en soi un moyeu monté pour pivoter sur l’arbre 103 et une jante reliée au moyeu par un voile. La jante est ceinturée par un pneumatique reçu entre deux lèvres de la jante. Les roues principales 104 sont dites « principales » en ce sens que ce sont elles qui supportent le poids de l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol.
Les moyens d’articulation comprennent des paliers recevant un arbre pour lier la jambe 100 à la structure de l’aéronef A en autorisant un pivotement de la jambe 100 entre une position rentrée dans une soute S de l’aéronef A (pour les phases de vol ; voir la ) et une position déployée hors de la soute S de l’aéronef A (pour les phases d’atterrissage, de roulage, et de décollage ; voir les figures 2, 4 et 5). L’atterrisseur L comprend un mécanisme de déploiement, connu en lui-même et non représenté ici, permettant de déplacer la jambe 100 entre ces deux positions.
Chaque atterrisseur L comprend en outre une roue motorisée 110 qui est positionnée entre les deux roues principales 104 et qui est reliée à la jambe 100 par un mécanisme de liaison 120.
La roue motorisée 110 est connue en elle-même et intègre un moteur électrique 111 comprenant un stator formé sur un arbre 112 ayant des extrémités en saillie axiale de chaque côté de la roue motorisée 110 et un rotor solidaire d’un ensemble moyeu/jante 113 ceinturé d’un pneumatique 114. Le moteur électrique 111 est alimenté en énergie électrique par des câbles électriques non visibles sur les figures et est piloté de manière connue en elle-même.
Le mécanisme de liaison 120 comprend un support 121 comprenant une embase 121.1 fixée à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 et une platine 121.2 solidaire de l’embase 121.1 et remontant devant la tige 102.
Le mécanisme de liaison 120 comprend également un bras oscillant 122 ayant une première extrémité 122.1 articulée à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via la platine 121.2 et une deuxième extrémité 122.2 à laquelle est articulée une portion d’articulation d’un balancier 123 comprenant deux bras parallèles l’un à l’autre ayant chacun une première extrémité formant une première extrémité 123.1 du balancier 123 et une deuxième extrémité formant une deuxième extrémité 123.2 du balancier 123. La roue motorisée 110 s’étend entre les deuxièmes extrémités des bras du balancier 123 et les extrémités de l’arbre 112 de la roue motorisée 110 sont fixées à ces deux deuxièmes extrémités des bras. La roue motorisée 110 est ainsi montée pour pivoter sur la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123.
Selon un premier mode de réalisation plus particulièrement représenté aux figures 6 et 7, la portion d’articulation se trouve sur la première extrémité des bras formant la première extrémité 123.1 du balancier 123.
Selon un deuxième mode de réalisation plus particulièrement représenté à la , la portion d’articulation est une portion intermédiaire entre la première extrémité 123.1 et la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123.
Dans ces deux modes de réalisation, deux actionneurs 124, ici des actionneurs électriques ou hydrauliques linéaires, s’étendent parallèlement l’un à l’autre pour déplacer la roue motorisée 110 entre une position relevée (voir les figures 3 et 4) dans laquelle la roue motorisée 110 ne peut toucher le sol G lorsque les roues principales 104 sont en appui sur le sol G et une position abaissée d’utilisation (voir les figures 5 à 8) dans laquelle la roue motorisée 110 touche le sol G lorsque les roues principales 104 sont en appui sur le sol G. Le balancier 123 et le bras oscillant 122 sont agencés pour s’étendre sensiblement dans le prolongement l’un de l’autre, sensiblement perpendiculairement à la jambe 100, lorsque la roue motorisée 110 est en position relevée. Le balancier 123 est agencé pour s’étendre sensiblement parallèlement à la jambe 100 lorsque la roue motorisée 110 est en position abaissée d’utilisation et le bras oscillant 122 est agencé pour s’étendre sensiblement perpendiculairement à la jambe 100 lorsque la roue motorisée 110 est en position abaissée d’utilisation.
Chaque actionneur 124 est télescopique et comprend un corps ayant une extrémité articulée au support 121 et une tige télescopique ayant une extrémité libre articulée au balancier 123. Le circuit hydraulique d’alimentation des actionneurs 124 est classique.
Dans le premier mode de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend sous le bras oscillant 122 et le corps de l’actionneur 124 est articulé à l’embase 121.1 et la tige est articulée à la deuxième extrémité d’un des bras formant la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123.
Dans le deuxième mode de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend au-dessus du bras oscillant 122 et le corps de l’actionneur 124 est articulé à la platine 121.2 et la tige est articulée à la première extrémité d’un des bras formant la première extrémité 123.1 du balancier 123.
Dans ces deux modes de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend donc entre, d’une part, l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121 et, d’autre part, le balancier 123.
correspond à la vitesse de rotation de la terre (en rad/s).
correspond au rayon de courbure méridien (en mètre).
correspond au rayon de courbure du premier vertical de la terre (en mètre).
correspond à l’accélération de la pesanteur (en m/s 2 ).
correspond à une coordonnée en latitude estimée de la position de l’aéronef AC dans le repère géographique (en degré).
correspond à une coordonnée en longitude estimée de la position de l’aéronef AC dans le repère géographique (en degré).
correspond à une coordonnée en hauteur estimée de la position de l’aéronef AC dans le repère géographique (en degré).
correspond à une coordonnée en latitude de la position de l’aéronef AC mesurée par le système de géo-positionnement GNSS dans le repère géographique (en degré).
correspond à une coordonnée en longitude de la position de l’aéronef AC mesurée par le système de géo-positionnement GNSS dans le repère géographique (en degré).
correspond à une coordonnée en hauteur de la position de l’aéronef AC mesurée par le système de géo-positionnement GNSS dans le repère géographique (en degré).
correspond à un bruit blanc de la mesure de la coordonnée de latitude (en degré).
correspond à un bruit blanc de la mesure de la coordonnée de longitude (en degré).
correspond à un bruit blanc de la mesure de la coordonnée de hauteur (en degré).
correspond à une coordonnée de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction Nord dans le repère inertiel.
correspond à une coordonnée de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction Est dans le repère inertiel.
correspond à une coordonnée de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction de la pesanteur terrestre dans le repère inertiel.