INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On utilise de préférence un vulcanisat thermoplastique comprenant une phase thermoplastique en copolyester thermoplastique, et notamment en TPEE. La phase molle peut être en poly(styrène/butadiène), également appelé caoutchouc SBR (pour styrene-butadiene rubber en langue anglaise), qui est un copolymère du styrène et du 1,3-butadiène. La phase thermoplastique peut être une phase thermoplastique en copolymère à blocs comprenant des segments rigides de polyester et des segments souples de polyéther et/ou de polyester.
Alternativement, la semelle d’usure 22 peut comprendre du caoutchouc. Dans ce cas, la semelle d’usure 22 est avantageusement fixée sur la semelle intermédiaire 21 à l’aide d’un primaire de collage spécifique qui permet de désassembler la semelle d’usure 22 en vue du recyclage de la chaussure.
La chaussure 20 peut également comprendre une première de propreté en TPEE ou en TPC-ET, pouvant être obtenue par moussage par injection de fluide supercritique, tel que décrit précédemment.
Le matériau principal de tige est également de préférence un polyester.
Avantageusement, la tige 30 comprend un lacet 23 en polyéthylène téréphtalate (PET).
La chaussure 20 peut comprendre des œillets de laçage 24 en polyéthylène téréphtalate (PET).
La tige 30 peut comprendre une partie inférieure 25 qui est une couche de protection collée sur la tige. La couche inférieure 25 est avantageusement en copolyester thermoplastique, et notamment du type TPEE ou TPC-ET.
La tige 30 peut également comprendre une partie supérieure 26 comprenant du polytéréphtalate d’éthylène (PET) et/ou un copolyester thermoplastique, par exemple du TPEE.
La montre un exemple de réalisation de la partie supérieure 26. La partie supérieure 26 peut comprendre une couche supérieure 26a en PET, par exemple une maille de PET tissée en deux dimensions, et une couche inférieure 26b également en PET, par exemple une maille de PET tissé en trois dimensions. Une couche centrale 26c en copolymère thermoplastique, par exemple en TPEE, et notamment en TPEE non tissé, est entourée vers le haut et vers le bas d’une couche intermédiaire d’adhésif 26d, 26e. Une couche intermédiaire supérieure 26d est disposée entre la couche centrale 26c et la couche supérieure 26a, tandis qu’une couche intermédiaire inférieure 26e est disposée entre la couche centrale 26c et la couche inférieure 26 b.
A l’arrière de la chaussure 20, entre la tige 30 et la semelle intermédiaire 21 est disposé un anneau de renfort 27, qui est un insert rigide injecté, l’insert étant positionné dans le moule, et assemblé ou non avec la tige. L’anneau 27 est avantageusement en copolyester thermoplastique, et notamment du type TPEE ou TPC-ET. L’anneau 27 peut être collé entre la tige 30 et la semelle intermédiaire 21.
La tige 30 peut comprendre également un renfort supérieur 50 en mousse améliorant l’accueil de l’arrière-pied. Le renfort supérieur 50 peut être en PET, et notamment en PET non tissé.
La tige 30 comprend une région d’arrière-pied 28, une région d’avant-pied 29, une région latérale 31, une région médiale 32 et une région de coup-de-pied 33 comprenant une languette 34.
Lorsque la tension VAC et le courant IAC sont positifs, le thyristor T1 est commandé pour être non conducteur, et le thyristor T2 est commandé pour être conducteur. Le transistor M1 est commandé pour être périodiquement conducteur, et le transistor M2 est commandé pour être non conducteur. Les thyristors T3 et T4 sont non conducteurs.
Lorsque la tension VAC et le courant IAC sont négatifs, le thyristor T1 est commandé pour être conducteur, et le thyristor T2 est commandé pour être non conducteur. Le transistor M1 est commandé pour être non conducteur, et le transistor M2 est commandé pour être périodiquement conducteur. Les thyristors T3 et T4 sont non conducteurs.
La comprend deux graphiques (A) et (B) illustrant plus en détail le fonctionnement du circuit 100 décrit en relation avec la .
Le graphique (A) comprend une courbe 301 et une courbe 302. Les courbes 301 et 302 sont deux chronogrammes illustrant, respectivement, l'évolution d'une tension alternative VC_AC et d'un courant IL. Plus particulièrement, la tension alternative VC_AC est la tension entre les bornes du condensateur C_AC. Le courant IL est le courant fourni en sortie de la bobine L101.
De même, le graphique (B) comprend une courbe 351 et une courbe 352. Les courbes 351 et 352 sont deux chronogrammes illustrant, respectivement, l'évolution de la tension alternative VC_AC et du courant IL définis précédemment.
Les graphiques (A) et (B) illustrent le fonctionnement du circuit 100 de la juste avant le moment où la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC changent de signe. Dans l'exemple illustré en , les graphiques (A) et (B) illustrent le fonctionnement du circuit 100 au moment où la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC sont positifs et s'apprêtent à devenir négatifs. A ce moment-là, le thyristor T2, qui était conducteur, devient non conducteur, et le thyristor T1, qui était non conducteur, devient conducteur après le passage à zéro de la tension alternative VAC. Les transistors M1 et M2 sont, à ce moment là non conducteurs. Ainsi, le courant IL traversant la bobine est égal au courant traversant le thyristor T2.
Le graphique (A) illustre un cas de fonctionnement normal, pendant lequel le courant IL présent dans la bobine L101 passe à zéro avant que la tension VC_AC du condensateur C_AC ne s’inverse. Le courant présent dans le thyristor T2 est égal au courant IL, mais est inférieur au courant de maintien du thyristor T2. Ainsi, le thyristor T2 est rendu non conducteur.
Le graphique (B) illustre un cas de fonctionnement anormal, pendant lequel lorsque la tension VC_AC du condensateur C_AC passe à zéro, le courant IL présent dans la bobine et circulant dans le thyristor T2 est supérieur au courant de maintien du thyristor T2. Le thyristor T2 est encore conducteur lorsque la tension VC_AC s’inverse. Cette inversion de la tension VC_AC provoque une augmentation du courant dans le thyristor T2 et empêche son ouverture. Ce phénomène de résonnance est un phénomène parasite qui retarde l'arrêt du thyristor T2. Un procédé de commande du circuit 100 décrit en relation avec la permet d'éviter ce cas de fonctionnement anormal.
De façon similaire, ce phénomène de résonnance parasite peut apparaître également lorsque la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC sont négatifs et deviennent positifs. Dans ce cas, c'est le thyristor T1 qui était conducteur et qui devient non conducteur.
La représente le circuit 100 décrit en relation avec la et permet d'illustrer un mode de mise en oeuvre d'un procédé de commande du circuit 100.
Selon un mode de réalisation, pour éviter l'apparition du phénomène de résonance parasite décrit en relation avec la , au moment où la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC changent de signe, le thyristor T3 ou T4 étant en antiparallèle avec le thyristor T1 ou T2 qui s'arrête de conduire, est rendu conducteur pour absorber le courant résiduel traversant la bobine L101. Pour cela, un courant positif est appliqué à la gâchette dudit thyristor T3 ou T4.
Plus particulièrement, dans le cas illustré en , la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC étaient positifs et deviennent négatifs. Le thyristor T2 s'arrête de conduire, et le thyristor T4 est rendu conducteur par application d'un courant de commande positif sur sa gachette. Le parcours des charges du courant résiduel de la bobine L101 est illustré en par une flèche F400 pointillée. En effet, dans cette configuration le thyristor T4 est polarisé en inverse, et ses performance s'apparentent à celui d'un transistor bipolaire à faible gain.
Dans le cas inverse, c'est-à-dire, lorsque la tension alternative VAC et le courant alternatif IAC étaient négatifs et deviennent positifs, le thyristor T1 s'arrête de conduire, et le thyristor T3 est rendu conducteur par application d'un courant de commande sur sa gachette.
Un exemple de réalisation d'un circuit de commande des thyristors T3 et T4 permettant d'appliquer ledit courant de commande à la gâchette des transistors T3 et T4 et son fonctionnement est décrit en relation avec les figures 5 et 6.
La représente un exemple de réalisation d'un circuit de commande 500 d'un thyristor T501 utilisé pour fournir un courant de commande I_T501 à la gâchette du thyristor T501. Selon un exemple, le thyristor T501 est le thyristor T3 ou T4 du circuit 100 décrit en relation avec la .
Le circuit de commande 500 comprend deux résistances R501 et R502, et un transistor TB501 bipolaire de type NPN. Une première borne de la résistance R501 est reliée, de préférence connectée, à un noeud de sortie du circuit 500, c'est-à-dire en pratique à la gâchette du thyristor T501. Une deuxième borne de la résistance R501 est reliée, de préférence connectée, à l'émetteur du transistor TB501. Le collecteur du transistor TB501 est reliée, de préférence connectée, à une première borne de la résistance R502, aussi appelée noeud N501. Une deuxième borne de la résistance R502 est reliée, de préférence connectée, à un noeud recevant une tension d'alimentation VDD500, par exemple de l'ordre de 5 V.
28 Direction de distribution du fluide
36 Capteur
40 Soupape
42 Position de nettoyage
46 Ecart entre l’unité de nettoyage et la surface à nettoyer
48 Unité de blocage
50 Elément d’accrochage
52 Autre élément d’accrochage
Dispositif de nettoyage de champ de capteur et capteur ainsi équipé DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de nettoyage de champ de capteur pour le nettoyage mécanique d’un capteur ayant une surface de champ de capteur à courbure simple, en particulier, d’un capteur d’assistance de conduite, tel qu’un capteur lidar d’un véhicule, avec une unité d’essuyage qui comprend un bras d’essuyage et un balai d'essuyage ainsi qu’une unité d’entraînement dont la sortie d’entraînement entraîne le balai d’essuyage par un mouvement d’entraînement linéaire, oscillant, notamment entre deux côtés opposés de la surface de champ de capteur du bras d’essuyage.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un dispositif de nettoyage de champ de capteur pour nettoyer un capteur ayant une surface de champ de capteur à cintrage simple, par exemple, un capteur lidar d’un véhicule avec une unité d’essuyage ayant un bras d’essuyage et un balai d'essuyage ainsi qu’une unité d’entraînement dont la sortie d’entrainement assure le mouvement linéaire du bras d’essuyage.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de nettoyage de champ de capteur pour le nettoyage mécanique d’un capteur ayant une surface de champ de capteur à courbure simple, en particulier, d’un capteur d’assistance de conduite, par exemple, un capteur lidar d’un véhicule, avec une unité d’essuyage qui comprend un bras d’essuyage et un balai d'essuyage ainsi qu’une unité d’entraînement dont la sortie est conçue pour entraîner par un mouvement d’entraînement linéaire oscillant du bras d’essuyage, notamment entre deux côtés opposés de la surface de champ de capteur, ce dispositif étant caractérisé par une unité de pression pour que dans chaque état de mouvement, notamment pendant un entraînement d’essuyage régulier de l’unité d’essuyage, pour assurer une pression minimale du balai d'essuyage contre la surface de champ de capteur à courbure simple.
La réalisation du dispositif de nettoyage de champ de capteur selon l’invention a l’avantage d’assurer un excellent nettoyage en particulier, d’une surface de champ de capteur à cintrage simple car ; dans chaque état de mouvement de l’unité d’essuyage, la pression d’application minimale est garantie. L’avantage est celui d’une grande sécurité de fonctionnement car, en particulier, dans chaque état de fonctionnement, le balai d'essuyage assure une forte puissance de nettoyage. La très grande fiabilité est avantageuse car, en particulier, l’unité de pression du dispositif de nettoyage de champ de capteur ne demande pas d’entretien et son usure est négligeable.
Le dispositif de nettoyage de champ de capteur est installé, fixé ou monté sur le capteur, notamment le capteur lidar. On peut également envisager un dispositif de nettoyage de champ de capteur installé en seconde monte sur le capteur. Le capteur est celui d’un véhicule, par exemple, d’un véhicule de tourisme, d’un véhicule utilitaire, d’un véhicule ferroviaire, d’un bateau, d’un aéronef ou d’un drone. Le dispositif de nettoyage de champ de capteur, en particulier, l’unité d’essuyage du dispositif de nettoyage de champ de capteur nettoie la surface de champ de capteur. Le capteur a une surface de champ à courbure ou cintrage simple ; en particulier, considéré de l’extérieur, le cintrage est convexe. On peut également envisager une surface de champ de capteur en forme de S ou avec une ondulation.
L’expression « véhicule » désigne notamment un moyen de déplacement terrestre aérien ou sur l’eau, par exemple, un véhicule terrestre, un véhicule aquatique ou un aéronef. Le véhicule est un véhicule au moins partiellement ou totalement autonome.
Dans l’état de l’art, un système de refroidissement d’un dispositif de stockage électrique tel que par exemple des cellules électriques pour un véhicule électrique peut comprendre une pompe pour faire circuler un fluide diélectrique dans le système de refroidissement du module du pack batterie. Ce fluide diélectrique étant adapté à échanger des calories avec les cellules électriques afin de les réchauffer ou de les refroidir. Le fluide diélectrique circule dans le système de refroidissement grâce à la pompe, que ce soit pour les cas d’aspersion des cellules électrique mais aussi pour le cas où les cellules électriques sont au moins partiellement immergées dans le fluide diélectrique. La pompe étant habituellement électrique, elle est directement raccordée au pack batterie servant à propulser le véhicule. Cependant, une telle disposition présente l’inconvénient qu’en cas d’arrêt du pack batterie par un sectionneur électrique, pour par exemple prévenir un emballement thermique du pack batterie menant à un possible départ de feux, la pompe du système de refroidissement du pack batterie n’est plus opérationnelle, car privée de courant, alors même qu’un fort besoin en refroidissement serait nécessaire pour une telle situation critique.
La présente invention vise à au moins partiellement remédier aux inconvénients précédemment exposés et a pour objet un système de régulation thermique pour véhicule notamment automobile d’un premier dispositif de stockage électrique, ledit système comprenant une pompe électrique adaptée à faire circuler au sein d’un circuit fluidique un premier fluide caloporteur configuré pour réguler thermiquement le premier dispositif de stockage électrique, caractérisé en ce que ladite pompe électrique est raccordée électriquement à un deuxième dispositif de stockage électrique, différent du premier dispositif de stockage électrique. Ceci a pour avantage de séparer l’alimentation électrique de la pompe de tout disfonctionnement du premier dispositif de stockage électrique, rendant la pompe électrique indépendante de cette source.
Selon l’un des aspects de l’invention, la pompe électrique est raccordée électriquement au premier dispositif de stockage électrique. Ceci a pour avantage de faire bénéficier la pompe électrique de deux sources électriques différentes, l’une permettant de compenser l’autre en cas de besoin.
Selon l’un des aspects de l’invention, le système de régulation thermique comprend un contrôleur configuré pour commander l’alimentation électrique de la pompe électrique entre le premier et le deuxième dispositifs de stockage électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le contrôleur peut être un système de gestion optimisée de la batterie ou « BMS » (acronyme anglais pour « Battery Management System »).
Selon l’un des aspects de l’invention, de façon alternative, le contrôleur peut être l’ordinateur de bord du véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, le contrôleur comprend un sectionneur électrique configuré pour interrompre de façon réversible l’alimentation électrique entre la pompe électrique et le premier dispositif de stockage électrique entre une position fermée laissant passer le courant et une position ouverte bloquant le courant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le contrôleur comprend au moins un capteur de température configuré pour mesurer la température du premier dispositif de stockage électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le premier dispositif de stockage électrique est une batterie configurée pour alimenter un moteur de propulsion du véhicule, et ayant par exemple une tension nominale de 400 volts.
Selon l’un des aspects de l’invention, le raccordement entre le premier dispositif de stockage électrique et la pompe électrique comprend un convertisseur de tension.
Selon l’un des aspects de l’invention, le premier dispositif de stockage électrique est un ensemble de cellule de stockage électrique, par exemple de type prismatique, cylindrique ou en poche et par exemple de tension nominale de cellule de 3,6 volts.
Selon l’un des aspects de l’invention, le premier dispositif de stockage électrique est disposé dans un boîtier.
Selon l’un des aspects de l’invention, le deuxième dispositif de stockage électrique est disposé en dehors du boîtier du premier dispositif de stockage électrique. Ceci a pour exemple l’avantage d’éloigner le deuxième dispositif d’un incendie ou d’une fuite du premier dispositif de stockage électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention et selon une variante, le deuxième dispositif de stockage électrique est disposé au sein du boîtier du premier dispositif de stockage électrique. Ceci a pour avantage d’offrir un ensemble plus compact et modulaire, permettant une installation facilitée dans le véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, le deuxième dispositif de stockage électrique est une batterie de tension nominale de 12 volts ou 48 volts.
La présente invention a aussi pour objet un ensemble comprenant un système de régulation thermique selon l’une des caractéristiques précédemment décrites et un circuit fluidique adapté à transporter un premier fluide caloporteur configuré pour réguler thermiquement le premier dispositif de stockage électrique.
L’inconvénient des cassettes d’entrée d’air pilotées, est que l’épaisseur de son cadre, souvent additionnée à celle de la grille d’entrée d’air sur pare-chocs en cas de collision, va matérialiser un empilage incompressible. Or, cet empilage est plus épais que la poutre et que l’absorbeur au-dessus. Dès lors, il est susceptible d’endommager le matériel de refroidissement lorsqu’il vient à prendre appui dessus en fin de course ; c’est-à-dire en fin de choc. Le caractère incompressible de l’empilage est notamment considéré à une vitesse d’au plus 15km/h.
Le document EP3174748B1 présente un guide d’air pour face avant de véhicule et ayant pour fonction de diriger l’air entrant vers un système de refroidissement. A cause de l’épaisseur importante du guide, des zones de faiblesse mécanique y ont été créées afin de ne pas endommager le matériel de refroidissement lors d’une collision basse vitesse. En effet, ces zones caractérisées par une marche et une réduction d’épaisseur sont destinées à rompre sous l’effet du choc et permettre aux différentes parties du guide de s’emboiter. Cela permet de limiter les efforts transmis au système de refroidissement et de le protéger.
Toutefois, cette solution ne permet pas une maîtrise suffisante de l’éventualité d’une collision et de la rupture qui s’ensuit. En effet, certaines parties du système sont susceptibles d’atteindre le système de refroidissement une fois détachées les unes des autres. En particulier, une ou plusieurs parties avant peuvent percuter un échangeur dans leur course. Dès le début du choc, la partie la plus en arrière vient en appui contre ce même échangeur.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer d’améliorer le contrôler un dispositif de régulation sécable en cas de choc avant d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la protection d’un échangeur de chaleur, le contrôle de la rupture d’un dispositif de régulation, les coûts de réparation, la masse d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif de régulation d’entrée d’air de véhicule automobile, ledit dispositif de régulation comprenant un cadre, des lames pivotantes montées pivotantes dans le cadre, des moyens de couplage en rotation des lames pivotantes, le cadre comprenant au moins un tronçon avant destiné à communiquer avec une entrée d’air du véhicule automobile, un tronçon arrière destiné à être agencé vers un échangeur de chaleur, et une zone de rupture entre le tronçon avant et le tronçon arrière, le cadre étant configuré de sorte qu’en cas de choc avant la zone de rupture se coupe en permettant un coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière ; remarquable en ce que le tronçon arrière comprend au moins une patte de butée, destinée à être en appui longitudinal contre un support du véhicule automobile de sorte à maintenir le tronçon arrière contre le support en cas de rupture de la zone de rupture suite à un choc avant.
Chaque patte de butée limite la course du tronçon arrière, et évite son recul. Dès lors, ce dernier reste à une distance suffisance des échangeurs de chaleur pour les préserver en cas de choc responsable de la séparation des tronçons.
Préférentiellement, le tronçon arrière comprend une moitié avant, la au moins une patte de butée étant dans ladite moitié avant.
Préférentiellement, le tronçon arrière comprend un bord avant, la au moins une patte de butée étant au niveau dudit bord avant.
Préférentiellement, le tronçon arrière comprend un rebord arrière s’étendant perpendiculairement à une direction longitudinale ; et agencé longitudinalement en arrière de la au moins une patte de butée.
Préférentiellement, le tronçon arrière comprend une paroi de canalisation de flux d’air, la au moins une patte de butée s’étend verticalement depuis la paroi de canalisation de flux d’air.
Préférentiellement, le tronçon avant comprend des moyens d’arrêt aptes à bloquer le coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière suite à la rupture de la zone de rupture.
Préférentiellement, la zone de rupture comprend un plan de rupture, la patte de butée étant parallèle audit plan de rupture.
Préférentiellement, la patte de butée est coplanaire au plan de rupture.
Préférentiellement, le cadre comprend une zone coudée, la zone de rupture étant dans ladite zone coudée, et la au moins une patte de butée étant adjacente à la zone coudée.
Préférentiellement, le dispositif de régulation comprend un actionneur relié aux moyens de couplage en rotation afin de régler l’orientation de lames pivotantes, l’actionneur étant longitudinalement au niveau de la au moins une patte de butée.
Préférentiellement, le tronçon avant comprend une patte de fixation avec des moyens de fixation, la au moins une patte de butée étant plus épaisse que la patte de fixation.
On suppose dans ce qui suit à titre d’exemple que les moyens de commande 14 sont positionnés sur (ou intégrés dans) le volant du poste de conduite embarqué du véhicule 2. Le conducteur UR1 peut ainsi facilement entrer des instructions utilisateur IN1 avec un minimum de diversion de l’attention et de délai d’application de ses instructions.
Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour coopérer avec l’interface utilisateur UI1 de sorte à contrôler la fonction ACC F1. Plus particulièrement, le dispositif 10 est configuré pour générer via l’interface utilisateur UI1 un indicateur visuel IC1 (figures 1 et 3) indiquant un premier temps inter véhicule TIV1 entre le premier véhicule 2 et le deuxième véhicule 20 servant de véhicule cible à la fonction F1 exécutée par le premier véhicule 2. Pour ce faire, le dispositif 10 peut causer l’affichage par l’écran 12 de l’indicateur visuel IC1 par envoi d’au moins une commande CM1 à l’interface utilisateur UI1.
La représente à titre purement illustratif des exemples de réalisation de l’indicateur visuel IC1.