INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière générale, ledit premier brin BR1 s’étendant depuis la première extrémité longitudinale 300 jusqu’à la première poulie 31, d’une part, et le troisième brin BR3 s’étendant depuis la deuxième poulie 32 jusqu’à la seconde extrémité 301, d’autre part, se croisent, lorsque vus selon la direction transversale Y, et comme visible à la en position rétractée, ou encore en position déployée, par exemple en la première position déployée telle que visible à la ou encore en la deuxième position déployée, telle que visible à la .
Un tel décalage des deux extrémités longitudinales 300 et 301, suivant la direction transversale Y autorise une amplitude de coulissement entre le deuxième segment 21 et le premier segment 20 entre la position rétractée PR et la position déployée (première position déployée P1 ou deuxième position déployée P2 qui peut être supérieure ou égale à 75% de la dimension en longueur du deuxième segment 21 suivant la direction de coulissement X,, de préférence supérieure ou égale à 80 % et typiquement jusqu’à 90%/95% de cette dimension et sans interférence ou blocage de la transmission au niveau des positions extrêmes déployées P1 ou P2.
En pratique, ici, comme le montre la , ce couple préventif C P,r est calculé de la manière suivante.
Au cours d’une première sous-étape Fn1, le calculateur calcule la valeur d’un coefficient d’adhérence Mu de l’essieu considéré comme étant l’essieu principal (à savoir celui pour lequel on ne cherche pas à limiter l’utilisation du groupe motopropulseur). Ici, ce coefficient d’adhérence Mu permet de quantifier l’adhérence des roues avant 12 du véhicule automobile 1.
Pour calculer sa valeur, divers processus sont envisageables.
Typiquement, on peut considérer que la valeur de ce coefficient d’adhérence Mu dépend uniquement du mode de conduite sélectionné par le conducteur. Dans cet exemple, sa valeur peut alors être donnée par une table. Elle est par exemple égale à : 1 en mode économique, confort ou sportif, 0,3 en mode neige, 0,7 en mode sable et boue (si ce mode est disponible), 0,5 en mode hors-route.
En variante, la valeur de ce coefficient d’adhérence Mu peut être estimée en fonction de données mesurées de manière instantanée. Elle peut ainsi varier selon une fonction tenant compte de la dynamique du véhicule. A titre d’exemple, on peut prévoir de réduire sa valeur lorsque des glissements répétés des roues sur le sol sont détectés.
Ici, on considérera que la valeur de ce coefficient d’adhérence Mu sera obtenue à l’aide de la première de ces méthodes, puis ajusté à l’aide de la seconde méthode.
Au cours d’une seconde sous-étape Fn2, le calculateur calcule la masse du train principal avant (c’est-à-dire la masse du véhicule s’exerçant sur le sol via les pneus de l’essieu avant 10).
Cette masse peut être une constante estimée lors de la conception du véhicule. Elle peut en variante présenter une valeur variable, par exemple en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur. Elle peut être mesurée, ou encore estimée par une fonction tenant compte de la dynamique du véhicule.
Ainsi, on pourra ici utiliser une fonction d’évaluation en continue de la masse se basant sur un capteur embarqué et/ou extrapoler cette masse en fonction du comportement dynamique du véhicule. Cette solution permettra de prendre en compte des changements de chargements ou de nombre d’occupants dans le véhicule.
A titre d’exemple, une solution simple de table consiste à considérer la masse théorique de la voiture à vide et 70 kg par passager détecté, puis à répartir ces masses sur les deux essieux en fonction de la position des passagers.
Un autre exemple consiste à se baser uniquement sur le mode de conduite sélectionné par le conducteur pour déterminer la masse du train principal avant. Dans cet exemple, l’idée consiste à considérer que la masse est élevée lorsque le mode de conduite sélectionné est le mode économique ou le mode confort et à considérer qu’elle est faible sinon. En effet, on suppose ici qu’en mode économique ou confort, les conditions de circulations sont telles que l’adhérence des pneus sur le sol est bonne, si bien qu’on peut surestimer la masse du train avant. Dans le cas contraire, mieux vaut en revanche la sous-estimer.
Ainsi, en mode économique ou confort, on considère ici que la masse du véhicule est égale à la somme de sa masse à vide tous pleins faits et de la masse de cinq occupants (par exemple cinq fois soixante-dix kilogrammes) repartis sur les cinq places du véhicule.
Dans les autres modes, la masse du véhicule est égale à la somme de sa masse à vide tout pleins faits et de la masse de deux occupants (par exemple deux fois soixante-dix kilogrammes).
En variante, la valeur de la masse du train principal avant peut être estimée de la façon expliquée supra, puis ajustée en fonction de paramètres mesurés sur le véhicule (par exemple en fonction du débattement des suspensions).
Au cours d’une troisième sous-étape Fn3, le calculateur calcule la limite d’adhérence C ad du train avant.
Il s’appuie pour cela sur les résultats des deux sous-étapes Fn1 et Fn2.
Ratio Qc,bc_mix_REAL (mgC) Qc,bc_mix_V1 (mgC) Qc,bc_mix_V2 (mgC) 0,05 4,5 5,7 2,4 0,11 9,0 9,4 9,7 0,21 17,3 17,3 17,7 0,51 43,2 39,3 40,2 0,56 47,3 42,3 38,8 1,02 84,9 78,9 76,0 1,11 93,0 97,8 100,1
SYSTÈME DE DÉTECTION DE RÉSONANCE PARAMAGNÉTIQUE ÉLECTRONIQUE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des systèmes de détection de Résonance Paramagnétique Électronique (également appelée RPE, ou ESR pour « Electron Spin Resonance » en anglais) utilisés notamment pour des applications d’instrumentation physique intégrée sur puce et à faible consommation. L’invention peut s’appliquer notamment aux domaines du secteur médical, de la sécurité nucléaire, de l’agroalimentaire, des semi-conducteurs et encore des batteries.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE La RPE est une technique utilisée en spectroscopie qui permet d’étudier les systèmes à spins électroniques non nuls. Son principe consiste à plonger l’échantillon à étudier dans un champ magnétique statique qui va induire la levée de dégénérescence des niveaux de spins (effet Zeeman) du matériau de l’échantillon. Des transitions sont ensuite induites au sein du matériau par absorption d’une onde électromagnétique dont l’énergie des photons correspond exactement à la différence d’énergie des états. En pratique, des champs magnétiques de l’ordre du Tesla et des ondes électromagnétiques dont les fréquences sont de l’ordre de la dizaine de GHz sont généralement utilisés pour provoquer ce phénomène. La matière à étudier est placée dans une cavité dont les dimensions déterminent la fréquence de l’onde électromagnétique en jeu, puis cette cavité est soumise au champ magnétique, dont l’intensité est modifiée jusqu’à détecter une résonance dans la matière étudiée. Du fait que la RPE n’a pas d’influence sur la matière diamagnétique, celle-ci est extrêmement sensible à des quantités minimes d’éléments magnétiques qui peuvent donc être détectés sans avoir à soustraire l’influence de la matière diamagnétique. La RPE permet donc d’identifier facilement les radicaux libres présents naturellement dans la matière de l’échantillon étudié ou provoqués par des radiations ionisantes dans cette matière (et qui sont représentatifs de la nature du matériau de l’échantillon étudié), les défauts dans les solides et les semi-conducteurs, ou bien encore les espèces transitoires produites dans les systèmes de stockage d’énergie tels que les batteries, les membranes de piles à combustibles, les électrolyseurs, etc.
Jusqu’à récemment, la RPE était une technique utilisée uniquement dans des laboratoires de recherche à cause de l’encombrement et du poids des dispositifs permettant sa mise en œuvre, ainsi que de la difficulté à insérer un échantillon dans la cavité de faibles dimensions d’un tel dispositif utilisant cette technique.
Le document de J. Handwerker et al., "28.2 A 14GHz battery-operated point-of-care ESR spectrometer based on a 0.13µm CMOS ASIC," 2016 IEEE International Solid-State Circuits Conference (ISSCC), San Francisco, CA, USA, 2016, pp. 476-477, propose un spectromètre répondant aux problèmes ci-dessus et utilisant la technologie des circuits intégrés basés sur des VCO (Oscillateur Contrôlé en Tension, ou « Voltage-Controlled Oscillator » en anglais). Il s’agit d’un dispositif dont la fréquence est directement pilotable par l’application d’une tension variable et qui permet de générer/détecter l’interaction entre un échantillon et une micro-onde. Grâce au balayage en fréquence réalisé par le VCO, il est possible d’utiliser un champ magnétique statique constant produit par des aimants permanents, ce qui permet de réduire drastiquement l’encombrement et la consommation électrique du dispositif. L’échantillon est placé sur l’inductance du VCO qui est en régime d’oscillation libre. En faisant varier la fréquence d’oscillation libre du VCO, lorsque celle-ci s’approche de la RPE, un couplage dû à la RPE induit alors une variation non monotone de la fréquence d’oscillation libre du VCO.
Un tel spectromètre ne nécessite pas de réaliser un balayage de champ magnétique par électroaimant (qui est lourd et un gros consommateur d’énergie) et s’affranchit de l’obligation de positionner l’échantillon à l’intérieur d’une cavité. Il a pour avantages d’être miniature, autonome et facilement transportable. Un tel spectromètre augmente l’éventail des champs d’applications de la RPE.
Néanmoins, dans un tel spectromètre, l’oscillateur est libre, ce qui ajoute son propre bruit de phase sur le signal à mesurer. De plus, une modulation FM couplée à une détection de type « lock-in » est utilisée afin de réduire le bruit basse fréquence. Le signal détecté est divisé en fréquence et ramené à une fréquence intermédiaire au travers d’un mélangeur et d’un signal de référence. Une limitation importante de ce spectromètre est donc que le bruit de phase du VCO induit un bruit sur la fréquence du VCO, et donc limite la sensibilité de détection pouvant être obtenue.
La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus, et en particulier à proposer un système de détection de résonance paramagnétique électronique pouvant être compact, autonome, transportable, et ayant une meilleure sensibilité de détection qu’un spectromètre réalisant une détection de RPE via une variation de la fréquence d’oscillation libre d’un VCO.
Pour cela, l’invention propose un système de détection de résonance paramagnétique électronique, comprenant au moins :
- un premier oscillateur verrouillé par injection incluant au moins un élément inductif configuré pour être couplé magnétiquement à un échantillon dans lequel une résonance paramagnétique électronique est destinée à être détectée par le système de détection de résonance paramagnétique électronique ;
- un synthétiseur de fréquence configuré pour générer et délivrer un premier signal périodique sur une entrée d’injection du premier oscillateur verrouillé par injection ;
- un dispositif de détection de différence de phase entre le premier signal périodique et un signal de sortie du premier oscillateur verrouillé par injection.
Le système selon l’invention propose de réaliser une détection de RPE par un oscillateur verrouillé par injection, ou ILO (« Injection-Locked Oscillator » en anglais). Un ILO correspond à un oscillateur qui, en l'absence de signal d'injection appliqué en entrée, génère en sortie un signal à une fréquence d'oscillation propre, appelée fréquence d'auto-oscillation, qui dépend notamment de la valeur d'un signal de contrôle appliqué sur une entrée de contrôle de l'ILO. Lorsqu'un signal d'injection est appliqué sur une entrée d’injection de l'ILO et que ce signal vérifie certaines conditions, comme par exemple avoir une fréquence de valeur proche de celle de la fréquence d'auto-oscillation et un niveau d'amplitude suffisant, l'ILO se verrouille sur la fréquence du signal d'injection, de sorte que sa fréquence d'oscillation soit dépendante de la fréquence sur laquelle l'ILO est verrouillé. L'ILO recopie alors les propriétés de phase du signal d'injection, notamment le bruit de phase.
Dans le système proposé, le premier ILO est configuré pour se verrouiller et recopier le premier signal périodique (appliqué sur l’entrée d’injection du premier ILO) en fréquence et en phase, et donc en bruit de phase. En modifiant la fréquence du premier signal périodique, la fréquence du signal de sortie du premier ILO est également modifiée, et la différence de phase entre le signal de sortie du premier ILO et le premier signal périodique est alors constante. Cette différence de phase suit une courbe monotone en fonction de la variation de fréquence du premier signal périodique. Or, lorsqu’une RPE se produit, le couplage magnétique qui s’effectue entre l’échantillon et l’inductance du premier ILO a pour effet de modifier la fréquence propre du premier ILO, et donc de modifier la différence de phase entre le signal de sortie du premier ILO et le premier signal périodique. La fréquence à laquelle se produit la RPE est alors déterminée en identifiant une variation non monotone de la différence de phase entre le signal de sortie du premier ILO et le premier signal périodique.
La montre que les orifices d’entrée d’air 64 sont situés en amont d’une de ces collerettes 100. Elle montre également que ces orifices 64 ne sont pas nécessairement dans un même plan perpendiculaire à l’axe X et peuvent au contraire être répartis sur une certaine longueur le long de cet axe.
La montre que le tube de dégazage 82 peut être formé par l’assemblage de deux ou plusieurs pièces tubulaires, qui sont par exemple emboîtés les uns dans les autres par engagement mâle-femelle. Un joint annulaire d’étanchéité peut être situé au niveau de chacun de ces emboitements. Chaque pièce tubulaire du tube de dégazage 82 peut être centré dans l’arbre basse pression 28 par deux ou plus collerettes 100.
La montre que les orifices de sortie d’air 66 sont situés en aval d’une des collerettes 100. Comme pour les orifices d’entrée d’air 64, les orifices de sortie d’air 66 peuvent être répartis sur une certaine longueur le long de l’axe X.
Les figures 5 à 8 permettent également de voir que l’air comprimé pénètre dans le circuit S2 par les orifices 64, en aval de l’extrémité amont 82a du tube de dégazage 82, et sort du circuit S2 par les orifices 66, en amont de l’extrémité aval 82b du tube de dégazage 82. L’espace 62 entre le tube de dégazage 82 et l’arbre basse pression 28 est de préférence fermé de manière étanche à ses extrémités axiales 82a, 82b, comme illustré aux figures 5 et 8. Concernant l’extrémité aval 82b, elle peut coopérer avec l’arbre basse pression 28 par l’intermédiaire d’un joint annulaire d’étanchéité.
Mesure d’un déplacement ou d’une force dans un dispositif de réduction de vitesse d’un système propulsif aéronautique. DOMAINE La présente demande concerne de manière générale le domaine des systèmes propulsifs, et plus particulièrement des systèmes propulsifs aéronautiques comprenant une soufflante carénée ou non carénée et présentant un taux de dilution élevé, voire très élevé.
Ainsi, afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante, il a été proposé des systèmes propulsifs présentant un taux de dilution BPR (bypass ratio en anglais, correspondant au rapport entre le débit du flux d’air secondaire et le débit du flux d’air primaire) élevé. Pour atteindre de tels taux de dilution, la section de soufflante peut être découplée de la turbine basse pression, permettant ainsi d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Généralement, le découplage est réalisé à l’aide d’un dispositif de réduction placé entre l’extrémité amont de l’arbre basse pression et un rotor de la section de soufflante. Le rotor de la section de soufflante est alors entrainé par l’arbre basse pression par l’intermédiaire du dispositif de réduction à une vitesse de rotation inférieure à celle de l‘arbre basse pression.
Lorsque le système propulsif est un turbopropulseur à calage variable ou une turbomachine à calage variable, le contrôle de la poussée est en général réalisé par une mesure de couple sur la chaine de transmission de puissance depuis la section de turbine jusqu’à la soufflante (typiquement qualifiée d’hélice pour une soufflante non carénée ou parfois de « fan » pour une soufflante carénée). Le couple transmis, de même que la durée de vie du dispositif de réduction, est fortement dépendant de la commande de l’angle de calage. Par ailleurs, la surveillance du comportement mécanique du dispositif de réduction permet d’évaluer et suivre la viabilité du dispositif de réduction tout au long de sa vie, et d’anticiper sa maintenance.
Diverses solutions existent pour mesurer un couple en entrée ou en sortie de machine tournante. On distingue les mesures tournantes (typiquement par mesure du déphasage ou de déformation d’un arbre tournant déformé sous l’action du couple) des mesures statiques (typiquement par mesure de déformation d’une pièce par laquelle transite tout ou partie du couple en utilisant une jauge de contrainte).
Plus généralement, il existe diverses solutions pour mesurer diverses des grandeurs physiques en lien avec le pilotage et le comportement mécanique du moteur. Toutefois, ces solutions présentent en général un certain encombrement, elles ne sont pas toujours polyvalentes et la fiabilité ou la précision des mesures qu’elles fournissent reste perfectible.
Il existe donc un besoin pour fournir un dispositif de mesure de comportement mécanique au sein d’un système propulsif qui soit fiable, précis, peu encombrant et simple.
EXPOSE Un but du présent exposé est de proposer un dispositif de mesure de comportement mécanique au sein d’un système propulsif qui soit plus fiable, plus précis, moins encombrant et plus simple que dans l’art antérieur.
Le but est atteint grâce à un système propulsif aéronautique comprenant :
- un arbre d’entrainement,
Plus précisément, la partie centrale 11a et la partie adjacente 11f sont disposées sensiblement dans un même premier plan, la patte de fixation additionnelle 11d et la platine de fixation 11e sont disposées dans un plan décalé selon la direction -x par rapport au premier plan.
La partie perpendiculaire 11b,11c est disposée dans un plan perpendiculaire au premier plan comprenant la partie centrale 11a.
La figure illustre la patte de fixation de câblage déportée 10 fixée à la traverse de renfort 3 du tablier 4. Un longeron 2 et un coude de longeron 5 sont également illustrés.
La patte de fixation de câblage déportée 10 est fixée à la traverse de renfort 3 par l’intermédiaire de deux vis soudées 10c,10d installés sur la traverse de renfort 3, insérés dans les trous 10a,10b et d’écrous correspondants.
Un câble de masse référencé 20 est maintenu en place par une dispositif de maintien 20b fixé sur le trou 20a ménagé dans la partie perpendiculaire intermédiaire 11b.
Le dispositif de maintien 20b forme un point de fixation intermédiaire du câble de masse 20 permettant, avec la section et la rigidité du câble de masse 20, de lutter contre le couple de serrage lors de la fixation de la cosse du câble de masse 20 sur la structure du véhicule.
De façon avantageuse, la patte de fixation de câblage déportée 10 permet également la fixation d’un boitier de chauffage sur eau 21, d’un câble haute tension 22 et de conduite de liquide de freinage 24.
Le boitier de chauffage sur eau 21 est un boitier de chauffage de du liquide de refroidissement de batteries par l’intermédiaire d’une résistance. Il permet d’élever la température de la batterie lorsque la température environnante est basse. En effet, il est connu que de basses températures limitent l’énergie échangeable avec la batterie. Le boitier de chauffage sur eau 21 est fixé à la platine de fixation 11e par l’intermédiaire des trois vis soudées 21a,21b,21c qu’elle présente.
Le câble haute tension 22 est un câble reliant l’embase de charge du véhicule à la batterie. Le câble haute tension 22 permet ainsi le transfert sans conversion de l’énergie fournie par une borne de recharge en courant continu (DC) à la batterie par l’intermédiaire d’un câble de charge fixé d’une part au chargeur et d’autre part à l’embase de charge.
Le moyen de fixation 22a de la partie perpendiculaire d’extrémité 11c et le moyen de fixation 22b de la patte de fixation additionnelle 11d permettent d’accueillir chacun un dispositif de maintien afin de fixer le câble haute tension 22 d’un véhicule électrique.
La partie adjacente 11f reçoit un dispositif de maintien par pression 24b sur le moyen de maintien 11f, de sorte à maintenir les conduites de liquide de freinage 24.
La figure est la contrepartie de la figure selon une perspective plongeante depuis le dessus (essentiellement direction -z).
Cette vue permet d’apprécier le fait que la partie perpendiculaire 11b,11c et la platine de fixation 11e ne présentent aucune autre fixation que leur fixation à la partie centrale 11a.
La figure illustre une vue de la patte de fixation de câblage déportée 10 fixée dans le compartiment moteur sans aucun des câblages et organes. La figure présente le même point de vue que la figure . Cette figure illustre notamment le point de fixation 20c de la cosse du câble de masse 20 soudé sur le coude 5 de longeron.
La figure est une vue depuis le dessus, illustrant la patte de fixation de câblage déportée 10 fixée dans le compartiment moteur, le câble de masse 20 avec le point de fixation 20c de la cosse du câble de masse 20, ainsi que le câble haute tension 22.
La distance entre le moyen de maintien 22a permettant la fixation du câble de masse 20 sur la patte de fixation de câblage déportée 10 et le point de fixation 20c de la cosse du câble de masse est notamment de 100mm.
Pour les besoins de la fonderie de certains métaux, notamment l’aluminium, le zinc, le magnésium ou l’étain, il est connu d’utiliser un four, comprenant une enceinte ou bac en matériau réfractaire recevant un bain de métal liquide, et un couvercle fermant l’enceinte par le dessus. Le couvercle est traversé par des thermoplongeurs, qui portent des résistances chauffantes protégées par une gaine, la gaine étant plongée directement dans le bain de métal liquide. Les résistances chauffantes, lorsqu’elles sont alimentées électriquement, permettent aux thermoplongeurs de chauffer ou de maintenir en température le bain de métal liquide. On peut aussi utiliser ces thermoplongeurs en l’absence de bain métallique, pour préchauffer le matériau réfractaire du four, alors qu’un ensemble incluant les résistances et la gaine qui les contient, est entièrement plongé dans l’air du four.
Compte-tenu des températures en jeu, qui peuvent atteindre environ 450 à 1200°C, il est critique que les résistances, lorsqu’elles sont électriquement alimentées, soient plongées dans un milieu homogène sur toute leur longueur. Autrement dit, il convient de les plonger entièrement dans le bain de métal liquide ou entièrement dans l’air, en l’absence de métal liquide. En effet, à cause de la différence de conductivité thermique de l’air, plutôt thermiquement isolant, vis-à-vis du métal liquide, plutôt thermiquement conducteur, mettre en chauffe la résistance alors qu’elle est à moitié plongée dans le bain métallique et qu’une partie de la longueur de la résistance dépasse du bain métallique et est donc plongée dans l’air, cause une détérioration rapide de la résistance. En effet, la partie qui dépasse dans l’air est susceptible d’entrer en fusion sous l’effet de la chaleur, puisque l’air évacue moins bien la chaleur générée par la résistance que le bain de métal liquide.