INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’expression « traitement acoustique de surface » désigne un organe apte à limiter la réflexion d’ondes acoustiques. Un traitement acoustique de surface peut comprendre, par exemple, des cavités. Par exemple, la face réfléchissante comporte une peau perforée dénommée « liner » en langue anglaise.
Outre un aéronef, l’invention vise aussi un procédé appliqué par cet aéronef.
Ainsi, l’invention vise aussi un procédé de réduction du bruit émis vers le sol avec un aéronef muni d’un système à rotor caréné, ledit système comprenant une carène et un rotor muni de pales, les pales étant disposées dans une veine d’air délimitée par la carène et mobiles en rotation autour d’un axe de rotation du rotor, la carène s’étendant longitudinalement selon un sens arrière à partir d’une structure de l’aéronef jusqu’à une extrémité de queue, la carène s’étendant selon un sens en élévation d’un fond vers un sommet et transversalement d’un premier côté vers un deuxième côté.
Ce procédé comporte un agencement transversalement par rapport à la veine d’air d’au moins un réflecteur acoustique réfléchissant au moins selon une direction s’éloignant du sol des ondes acoustiques qui sortent de la veine d’air en se dirigeant vers le sol.
la , un schéma illustrant un aéronef selon l’invention et le procédé associé,
la , une vue en perspective du système rotor caréné de la ,
la , une vue de côté d’un système rotor caréné,
la , une vue arrière d’un système rotor caréné,
la , une vue en coupe d’un système rotor caréné coopérant avec un réflecteur acoustique,
la , une vue en coupe d’un réflecteur acoustique porté par une poutre de queue,
la , une vue en perspective de réflecteurs acoustiques formant un empennage, et
Selon un mode de réalisation, le C-β-D-xylopyranoside-2-hydroxypropane ou le C-α-D-xylopyranoside-2-hydroxypropane et mieux encore le C-β-D-xylopyranoside-2-hydroxypropane peut avantageusement être utilisé pour la préparation d’une composition selon l’invention.
Selon un mode de réalisation spécifique, le C-glycoside peut être le C-β-D-xylopyranoside-2-hydroxypropane (ou hydroxypropyl tétrahydropyrantriol) fourni sous la forme d’une solution contenant 35 % en poids de matière active dans de l’eau et du propylène glycol.
Si présent, avantageusement, le C-glycoside est présent dans la composition de la présente invention en une quantité allant de 0,01 % à 15 % en poids, préférentiellement de 0,05 % à 10 % en poids, plus préférentiellement de 0,1 % à 8 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Si présent, avantageusement, le rapport entre le poids total d’au moins un acide acétylneuraminique et de l’au moins un extrait de ferment de cordyceps militaris et le poids du C-glycoside va de 1:3 à 1:40, préférentiellement de 1:10 à 1:35.
Un tel système de contrôle du mouvement en lacet caréné peut aussi être optimisé acoustiquement en ajustant par exemple la répartition en azimut des pales et des aubes ainsi que la forme des pales.
Les documents FR 2719549 A1, FR 2719553 A1, EP2671798 B1 et EP 1 778 951 B1 décrivent des systèmes de contrôle du mouvement en lacet à rotor caréné.
Le document FR 2969120 A1 présente une pale pour un rotor caréné.
Le document EP 2913270 B1 présente un rotor caréné muni d’un carénage d’arbre de transmission ayant un bord d’attaque équipé d'un moyen d'atténuation acoustique associé.
La présente invention a alors pour objet de proposer un aéronef innovant pour atténuer les nuisances acoustiques générées par un rotor caréné.
L’invention vise un aéronef muni d’un système à rotor caréné, ledit système comprenant une carène et un rotor muni de pales, les pales étant disposées dans une veine d’air délimitée par la carène et mobiles en rotation autour d’un axe de rotation du rotor, la carène s’étendant longitudinalement selon un sens arrière à partir d’une structure de l’aéronef jusqu’à une extrémité de queue, la carène s’étendant selon un sens en élévation d’un fond vers un sommet et transversalement d’un premier côté vers un deuxième côté.
L’aéronef comporte au moins un réflecteur acoustique, ledit réflecteur acoustique comprenant un tronçon réfléchissant acoustiquement situé transversalement par rapport à la veine d’air pour réfléchir selon une direction s’éloignant du sol des ondes acoustiques sortant de la veine d’air en se dirigeant vers le sol.
Un tel aéronef peut notamment être un giravion muni d’une voilure tournante.
Les termes « haut », « bas », « dessus », « dessous », « avant », « arrière », « supérieure », « inférieure » sont des termes relatifs à appréhender au regard d’un individu présent sur un sol horizontal lorsque l’aéronef repose sur ce même sol.
Les termes « longitudinalement », « transversalement » et en « élévation » permettent aussi de définir des directions relatives.
En fonctionnement, le système à rotor caréné peut émettre des ondes acoustiques qui sortent de la veine d’air. Dès lors, cet aéronef comporte un ou deux réflecteurs acoustiques disposés notamment sur le côté de la veine d’air. L’expression « situé transversalement par rapport à la veine d’air » signifie que chaque réflecteur est situé en dessous et sur le côté selon un sens transversal par rapport à la veine d’air, ce sens transversal pouvant être parallèle à l’axe de tangage de l’aéronef. Le ou les tronçons réfléchissants acoustiquement sont donc situés au moins sur le côté par rapport à la veine d’air de manière à recevoir des ondes acoustiques provenant de la veine d’air et dirigées vers le sol lorsque l’aéronef a un angle en tangage nul par exemple, contrairement à un empennage porté par une poutre de queue en avant d’une carène ou un empennage situé au sommet d’une dérive. La carène comprenant, selon le sens en élévation, une partie inférieure munie du fond et située sous la veine d’air, puis une partie supérieure munie dudit sommet et située au-dessus de la veine d’air, chaque réflecteur est alors par exemple intégré à la partie inférieure, fixé à la partie inférieure et/ou en vis-à-vis transversalement de la partie inférieure.
L’expression « pour réfléchir au moins selon une direction s’éloignant du sol des ondes acoustiques sortant de la veine d’air en se dirigeant vers le sol » signifient que les réflecteurs acoustiques réfléchissent vers le haut, donc en s’éloignant du sol, au moins une partie des ondes acoustiques émises vers le bas en direction du sol.
Par suite, au moins une partie des ondes acoustiques émises par le système à rotor caréné, en vol ou au sol, est renvoyée vers le ciel et n’atteint pas un éventuel individu présent sur le sol. Il en résulte une atténuation acoustique pour cet individu pouvant atteindre plusieurs décibels en fonction de l’harmonique concerné.
L’aéronef peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Selon une possibilité, ledit tronçon réfléchissant acoustiquement s’étend sous et au droit de l’axe de rotation ainsi qu’au moins dans un plan horizontal lorsque l’aéronef repose sur un sol horizontal, ce plan horizontal passant sous la veine d’air lorsque l’aéronef repose sur le sol horizontal.
L’expression « ledit tronçon réfléchissant acoustiquement s’étend sous et au droit de l’axe de rotation » signifie que lorsque l’aéronef repose sur un sol horizontal alors un axe géométrique vertical passant par l’axe de rotation coupe le tronçon réfléchissant acoustiquement.
Ainsi, la conduite interne 90 est raccordée à son extrémité inférieure 101 sur l’ensemble de fourniture 16 sous l’extrémité inférieure 60 de l’arbre rotatif 50. Elle débouche à son extrémité supérieure 100 au-dessus du point de piquage du passage interne 74 de la rampe de nettoyage 54, et au-dessus de la pièce de guidage en rotation 96.
Avantageusement, le point auquel débouche la conduite interne 90 (ici l’extrémité supérieure 100) est situé à une hauteur (prise le long de l’axe A-A’) supérieure d’au moins 250 mm, notamment d’au moins 400 mm, au-dessus du point de piquage du passage interne 74, par exemple à 500 mm au-dessus du point de piquage du passage interne 74.
Dans l’exemple représenté sur la , la hauteur de la conduite interne 90, prise depuis l’extrémité inférieure 60 de l’arbre rotatif 50 jusqu’à l’extrémité supérieure 100 est supérieure à 30% de la hauteur de l’arbre rotatif 50, prise entre son extrémité inférieure 60 et son extrémité supérieure 62. Cette hauteur est de préférence comprise entre 30% et 50% de la hauteur de l’arbre rotatif 50.
La pièce de fermeture 92 est visible sur la , en vue de dessous. Elle obture vers le bas l’espace intermédiaire 94 défini entre la conduite interne 90 et l’arbre rotatif 50 au sein du canal interne 66. Elle est ici formée par une pluralité de coquilles 102, par exemple par deux demi-coquilles 102 s’étendant autour de la conduite interne 90 jusqu’à la surface interne de l’arbre rotatif 50.
En référence à la , la pièce de guidage en rotation 96 est montée au voisinage de l’extrémité supérieure 100 de la conduite interne 90. Elle présente une pluralité de doigts 104 de guidage, délimitant entre eux au moins un passage 106 traversant de circulation axiale du fluide de nettoyage.
Dans cet exemple, le nombre de passages de circulation 106 est égal au nombre de doigts 104. Le nombre de doigts est par exemple supérieur à deux, et est notamment compris entre deux et cinq, par exemple trois dans l’exemple de la .
Chaque doigt 104 présente une surface extérieure 108, de forme complémentaire à la surface intérieure de l’arbre rotatif 50 délimitant le canal interne 66.
Ainsi, la rotation de l’arbre rotatif 50 autour de son axe A-A′ est guidée au niveau de la pièce de fermeture 92 par coopération entre la périphérie des coquilles 102 et la surface interne de l’arbre rotatif 50. Elle est guidée au niveau de l’extrémité supérieure 100 de la conduite interne 90 par les doigts 104.
Le fluide de nettoyage est de préférence un gaz, notamment sous pression, à une pression supérieure à 100 mbar et comprise entre 100 mbar et 1000 mbar. Le gaz est par exemple de l’air.
Le fluide de nettoyage est ainsi propre à cheminer successivement de bas en haut à travers la conduite interne 90 depuis son extrémité inférieure 101 jusqu’à l’extrémité supérieure 100, puis à passer dans l’espace intermédiaire 94 entre la pièce de guidage en rotation 96 et l’opercule 68, avant de redescendre via les passages transversaux 106 vers le passage interne 74 de la rampe de nettoyage jusqu’aux orifices d’éjection de fluide de nettoyage 76.
L’ensemble de fourniture 16 comporte au moins une canalisation d’amenée de fluide 110, ménagée dans la maçonnerie au pied du bassin 18. Elle comprend un piquage 112 vertical, s’étendant le long de l’axe A-A′ dans la poche 26 pour le raccordement de l’extrémité inférieure 101 de la conduite interne 90.
Le fonctionnement de l’installation de décantation 10 va maintenant être décrit.
Initialement, de l’eau à clarifier 31 est fournie de manière avantageusement continue dans le volume intérieur 38 du bassin 18 à travers l’entrée 13 d’eau à clarifier 31 située sous l’équipement de séparation 20.
Comme indiqué précédemment, au moins une partie des solides contenus dans l’eau à clarifier 31, en particulier les matières en suspension, sont retenus en dessous du ou de chaque module lamellaire 22 de l’équipement de séparation 20. Au contraire, l’eau clarifiée 15 remonte à travers les passages intérieurs 42 entre les lamelles 40 et s’évacue en continu via l’évacuation 32 d’eau clarifiée 15.
Les solides maintenus sous l’équipement de séparation sédimentent et se déposent progressivement sur le fond 24.
L’arbre rotatif 50 est entrainé en rotation autour de l’axe A-A′, par intermittence ou continûment, par activation du groupe motoréducteur 80.
- un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple moteur défini par une consigne de couple, et
- une fonction de régulation adaptative de vitesse (ou ACC (« Adaptative Cruise Control »)) propre en cas d’activation à délivrer cette consigne de couple pour assurer une régulation de la vitesse du véhicule en tenant compte de la distance séparant ce dernier d’autres véhicules situés dans son environnement.
Chaque consigne de couple est déterminée par la fonction de régulation adaptative de vitesse en fonction d’une consigne d’accélération et d’une accélération résistive. La consigne d’accélération est fonction d’informations obtenues dans l’environnement du véhicule (par exemple par un radar embarqué ou une fonction de contrôle de trajectoire (par exemple de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »))). L’accélération résistive est représentative de l’accélération subie par le véhicule lorsque son GMP ne fournit pas de couple moteur.
Dans les véhicules présentés ci-avant, une fonction de surveillance est généralement chargée de surveiller la fonction de régulation adaptative de vitesse pour éviter que les consignes de couple qu’elle fournit mettent en danger les passagers et les personnes situées dans leur environnement. Plus précisément, cette fonction de surveillance est agencée, lorsqu’un écart entre la consigne d’accélération et l’accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil (généralement pendant une durée prédéfinie (par exemple 2,0 m/s² pendant 800 ms)), pour générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Si la situation détectée est grave, la fonction de surveillance peut même demander une désactivation permanente de la fonction de régulation adaptative de vitesse.
Dans certaines situations de vie du véhicule, il arrive que la consigne de couple déterminée par la fonction de régulation adaptative de vitesse soit notablement plus importante que nécessaire en raison d’une erreur de calcul de l’accélération résistive qui induit une imprécision importante de cette dernière ayant pour effet d’introduire un écart de suivi de consigne supérieur à ce que l’on attend. On comprendra que cette imprécision peut être à l’origine de dépassements du seuil par cet écart, et donc de décisions inutiles de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse.
Il serait certes possible d’essayer d’améliorer la méthode de calcul de l’accélération résistive, mais cela n’est pas forcément possible car cette méthode dépend de mesures effectuées par des capteurs embarqués dans le véhicule et des précisions de ces mesures.
- un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple,
- une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer la consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement du véhicule, et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par le véhicule lorsque son groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et
- une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre cette consigne d’accélération et une accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection dans le véhicule d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive propre à provoquer la génération de la demande de désactivation, on interdit temporairement la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse.
Grâce à l’invention, il n’y a plus de risque de désactivation inutile de la fonction de régulation adaptative de vitesse en présence d’un évènement prédéfini.
- dans son étape, on peut interdire temporairement la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse par inhibition temporaire de la fonction de surveillance ;
Conductivité thermique (mW.m -1 .K -1 ) Diester A 166,5 Diester B 166,4 Diester C 168,0 Diester D 158,0 Diester E 180,1 Diester F 165,3 Diester G 155,8 Monoester 144,4
Ces résultats montrent que les diesters mis en œuvre selon l’invention présentent de bonnes propriétés thermiques, ce qui permet leur utilisation comme fluide de refroidissement.
Mini point éclair (°C) Diester A 159,5 Diester B 179,6 Diester C 176,3 Diester D 178,5 Diester E 189,5 Diester F 192,0 Diester G 168,6 Monoester 164,9
Comme le montrent les valeurs du tableau 4, le point éclair des diesters mis en œuvre dans l’invention est particulièrement élevé, notamment le point éclair est supérieur à 150°C.
Mini point d’écoulement (°C) Diester A -63 Diester B Diester C -48 Diester D -69 Diester E -63 Diester F -42 Monoester -34
Les résultats du tableau 5 montrent que les diesters mis en œuvre dans l’invention présentent un point d’écoulement très faible, en particulier plus faible que le monoester.
Exemple 6 : Mesure de la volatilité La volatilité NOACK a été mesurée selon la norme ASTM D6375.
NOACK (%) Diester A 28,3 Diester B 21,0 Diester C 15,3 Diester D 27,4 Diester E 10,6 Diester F 13,5 Diester G 23,6 Monoester 75,1
Les résultats du tableau 6 montrent que les diesters mis en œuvre dans l’invention présentent une volatilité NOACK particulièrement faible, en particulier plus faible que le monoester.
Les diesters selon l’invention présentent ainsi une excellente tenue aux fortes températures.
Ainsi, une composition selon l’invention peut simultanément être utilisée pour lubrifier les différentes pièces d’un système stationnaire ou mobile tel qu’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, en particulier des roulements situés entre le rotor et le stator d’un moteur électrique, ou encore la transmission, en particulier le réducteur, dans un véhicule électrique ou hybride.
Exemples Exemple 1 : Préparation des composés testés Les composés suivants ont été préparés : Diester A : diester formé à partir de l’acide succinique et d’un diéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de diéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide succinique ; Diester B : diester formé à partir de l’acide adipique et d’un diéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de diéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide adipique ; Diester C : diester formé à partir de l’acide azélaïque et d’un diéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de diéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide azélaïque ; Diester D : diester formé à partir de l’acide glutarique et d’un diéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de diéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide glutarique ; Diester E : diester formé à partir de l’acide azélaïque et d’un triéthylène glycol monométhyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de triéthylène glycol monométyl éther et 1 mole d’acide azélaïque ; Diester F : mélange de diesters formés à partir de l’acide azélaïque et d’un triéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de triéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide azélaïque ; Diester G : diester formé à partir de l’acide azélaïque et d’un monoéthylène glycol monobutyl éther avec les proportions molaires suivantes : 2 moles de monoéthylène glycol monobutyl éther et 1 mole d’acide azélaïque ; monoester formé à partir d’un acide monocarboxylique comportant une chaîne hydrocarbonée saturée de 3 à 14 atomes de carbone ; et un monoalcool comportant une chaîne hydrocarbonée saturée de 3 à 14 atomes de carbone.
KV100 (mm²/s) KV40 (mm²/s) Diester A 2,839 10,24 Diester B 3,107 10,71 Diester C 3,636 12,85 Diester D 2,930 10,11 Diester E 4,264 16,18 Diester F 4,728 17,99 Diester G 2,698 8,64 Monoester 1,8 5,2
Tous les diesters mis en œuvre selon l’invention présentent une viscosité à 100°C inférieure à 5 mm²/s.
Exemple 3 : Mesure de la conductivité thermique La conductivité thermique des composés décrits dans l’exemple 1 a été déterminée selon la norme ASTM D7896-19 à 30°C.
Chaque bras de raclage 52 fait saillie radialement à partir d’une surface extérieure de l’arbre rotatif 50. Il s’étend radialement à l’écart de l’arbre rotatif 50 en regard du fond 24. Il comporte des organes de raclage (non représentés), par exemple des lames racleuses, configurées pour racler les solides sédimentés sur le fond 24 et les entrainer vers la poche 26.
La rampe de nettoyage 54 fait aussi saillie radialement à partir de la surface extérieure de l’arbre rotatif 50. Elle est par exemple montée sur une bride radiale 70 présente sur la surface extérieure de l’arbre rotatif 50.
De préférence, la rampe de nettoyage 54 s’étend horizontalement au-dessus d’un bras de raclage 52, et est raccordée au bras de raclage 52 par des membrures 72.
La rampe de nettoyage 54 définit un passage interne 74 de circulation de fluide de nettoyage, raccordé fluidiquement au canal de circulation 66 et au moins un orifice 76 d’éjection de fluide de nettoyage, de préférence une pluralité d’orifices 76 d’éjection de fluide de nettoyage répartis sur sa longueur.
La rampe de nettoyage 54 est ici formée d’un tube creux s’étendant perpendiculairement à l’axe A-A′ et définissant intérieurement le passage interne 74.
Le passage interne 74 débouche radialement dans le canal interne de circulation 76 à travers la bride 70.
Les orifices 76 sont de préférence orientés vers le haut pour s’étendre en regard de la surface inférieure 43A. La densité linéique d’orifices 76 est par exemple supérieure à 5 orifices par mètre.
L’aire de chaque orifice 76 est par exemple supérieure à 2 mm 2 et est notamment comprise entre 2 mm 2 et 10 mm 2 , par exemple 4 mm².
Ainsi, le fluide de nettoyage est propre à circuler le long du passage interne 74, et à être éjecté à travers les orifices 76 pour remonter vers la surface inférieure 43A de l’équipement 20.
Le système d’entrainement en rotation 56 comporte un groupe motoréducteur 80 couplé en rotation avec l’arbre rotatif 50.
Le groupe motoréducteur 80 est porté par le pont 36. Il s’étend ici coaxialement avec l’axe de rotation A-A’ de l’arbre rotatif 50. Il entraine directement en rotation l’arbre rotatif 50. Cet entrainement s’effectue par transmission directe de couple depuis le groupe motoréducteur 80, sans être démultiplié par un rapport de réduction supplémentaire lié à une couronne d’entrainement. Le système d’entrainement en rotation 56 est ainsi dépourvu de bain d’huile.
L’arbre rotatif 50 est entrainé à une vitesse généralement comprise entre 0,03 tours par minute et 0,5 tours par minute.
Le système d’amenée 58 de fluide de nettoyage comporte une conduite interne verticale 90, montée fixement dans le canal de circulation 66 de l’arbre rotatif 50, à travers l’extrémité inférieure 60 de l’arbre rotatif 50.
Le système d’amenée 58 de fluide de nettoyage comporte une pièce de fermeture 92 de l’espace intermédiaire 94 défini entre la conduite interne 90 et l’arbre rotatif 50, et avantageusement, une pièce de guidage en rotation 96 de l’arbre rotatif 50.
La conduite interne 90 s’étend de préférence le long de l’axe de rotation A-A′. Elle fait saillie vers le bas au-delà de l’extrémité inférieure 60 de l’arbre rotatif 50, pour son raccordement à l’ensemble de fourniture 16.
Elle s’étend continûment jusqu’à une extrémité supérieure 100 disposée au-dessus de la rampe de nettoyage 54.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le modèle d’apprentissage automatique est un réseau de neurones.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le procédé de détermination d’un squelette d’un toron selon le premier aspect de l’invention peut utiliser le modèle d’apprentissage automatique entrainé conformément au procédé selon le deuxième aspect de l’invention.