INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a donc pour objectif de pallier tout ou partie des inconvénients précités, d’atténuer la décélération d’une charge lourde en chute libre lors du déploiement des parachutes de charge et d’atténuer le choc de la charge au posé.
SB Structure de bouteille
SBA Structure de bouteille composée
SBB Structure de bouteille composée
ZZ Axe du manchon
système de stockage de colis destinés à la livraison La présente invention concerne un système de stockage de colis destinés à la livraison.
Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées lorsque le système de stockage selon l’invention est embarqué dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière dudit véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut.
Un tel système de stockage peut par exemple être embarqué dans un véhicule de livraison ou être inclus dans un appareil en libre-service. Lorsqu’il est embarqué dans un véhicule de livraison, c’est le chauffeur-livreur dudit véhicule qui assure la livraison à domicile. Lorsqu’il est inclus dans l’appareil en libre-service, le client qui peut par exemple être muni d’un code secret personnel, rentre celui-ci sur un écran dudit appareil, puis ledit appareil restitue audit client son colis.
Actuellement, le processus de livraison d’un colis renfermant un objet qui a été commandé par un client au moyen d’un véhicule de livraison comprend les étapes suivantes : -le colis qui a été commandé est réceptionné par un organisme de transport missionné pour le livrer à ce client, -il est ensuite chargé dans le coffre d’un véhicule de livraison avec d’autres colis à livrer, tous les colis étant positionnés de façon assez désordonnée dans ledit coffre, -le chauffeur livreur établit grâce à son GPS, un itinéraire qui est le plus adapté possible pour livrer tous les colis aux clients concernés, en limitant les détours inutiles et en évitant au maximum les carrefours susceptibles de comporter des panneaux stop ou des feux de signalisation, -Une fois arrivé à l’adresse d’un client, le chauffeur sélectionne manuellement et non sans mal, le colis à livrer qui est noyé parmi les autres colis stockés dans le véhicule, -si le client est présent il réceptionne le colis, et s’il est absent le chauffeur livreur repart avec le colis, qu’il replace parmi les autres colis à livrer.
Ce processus de livraison n’est pas optimisé, car les colis sont chargés dans le véhicule de livraison sans rigueur particulière et risquent donc de facilement se mélanger. De plus, lors de certaines phases brutales de freinage ou d’accélération du véhicule, les colis vont avoir tendance à se déplacer dans le coffre du véhicule et vont donc se retrouver dans des positions aléatoires dans celui-ci. Le mélange de colis dans le véhicule va complexifier l’opération de livraison, sans compter que lesdits colis peuvent s’endommager lorsqu’ils sont brutalement déplacés dans celui-ci. Enfin, il demeure difficile de distinguer du premier coup d’œil les colis restant à livrer lors d’une tournée et ceux revenus dans le véhicule suite à une absence d’un client à livrer.
Un système de stockage de colis selon l’invention permet de s’affranchir de tous les inconvénients rencontrés avec les systèmes de stockage de l’état de la technique.
L’invention a pour objet un système de stockage de colis comprenant une enveloppe externe et une structure de stockage placée dans ladite enveloppe.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le cadre de maintien s’étend dans un plan horizontal et les dalles sont placées dans ledit cadre de maintien en s’étendant toutes dans le même plan horizontal, le déplacement des dalles au sein du cadre de maintien s’effectuant dans ledit plan horizontal. De cette manière, le déplacement des dalles est complètement inclus dans le cadre de maintien et il n’est donc pas nécessaire de prévoir des espaces de dégagement importants pour assurer ce déplacement.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les dalles présentent des moyens de coulissement périphériques aptes à coopérer avec des moyens de coulissement complémentaires et périphériques de dalles voisines et des moyens de coulissement complémentaires des segments du cadre de maintien. Préférentiellement, il existe une interpénétration entre les moyens de coulissement d’une dalle et les moyens de coulissement complémentaires des autres dalles et/ou du cadre de maintien, permettant le maintien en position de chaque dalle au sein du cadre. Les dalles présentes dans un même cadre de maintien coopèrent ensemble afin de se maintenir dans ledit cadre sans l’aide d’un élément extérieur.
Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque dalle est prolongée par au moins trois parois de retenue prenant naissance sur ladite dalle et s’étendant perpendiculairement à celle-ci, lesdites parois de retenue en combinaison avec une paroi de retenue d’une dalle voisine ou avec un segment du cadre délimitant un espace fermé dans lequel est placé le colis. Il est important que les colis qui sont chargés sur les dalles ne puissent pas glisser sur celles-ci, en sortant de celles-ci, sous peine de voir certains colis d’un même cadre de maintien se mélanger. La présence de ces parois de retenue est particulièrement requise dans le cas où le système de stockage est embarqué sur un véhicule utilitaire. En effet, à chaque coup d’accélération un peu vif ou à chaque phase de freinage un peu brutale, les colis sont susceptibles de se déplacer et donc de se mélanger dans ledit véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les moyens de déplacement comprennent un premier bras parallèle aux deux petits côtés du cadre de maintien et apte à coulisser le long des deux grands côtés du cadre de maintien, et un deuxième bras parallèle aux deux grands côtés du cadre de maintien et apte à coulisser le long des deux petits côtés du cadre de maintien, un chariot logeant un électroaimant étant monté coulissant le long dudit premier bras et le long dudit deuxième bras en étant placée dans une zone d’intersection desdits deux bras, chaque dalle possédant un électroaimant apte à coopérer avec l’électroaimant du chariot de sorte que le déplacement dudit chariot le long d’au moins l’un desdits bras provoque un déplacement dans le même sens et avec la même amplitude de la dalle considérée. Ainsi, le chariot logeant l’électroaimant peut balayer l’intégralité de la surface du cadre de maintien. L’électroaimant du chariot qui est monté coulissant le long des deux bras, va attirer l’électroaimant d’une dalle bien identifiée se trouvant au droit dudit chariot.. Une fois que cette attraction entre les deux électroaimants a été établie, un déplacement de ce chariot le long desdits bras va entrainer un déplacement de la dalle correspondante dans le même sens et avec la même amplitude.
Il ressort de cette description que l’invention permet une standardisation et une modularité de la porte de garage 10 basculante. L’emboitement des deux profilés 41, 61 en forme de U, l’un appartenant au cadre fixe 11 et l’autre au sous-ensemble moteur, a pour effet technique d’augmenter significativement la rigidité du cadre de fixe 11. L’invention permet ainsi de proposer des portes de garage 10 techniquement plus fiables, plus légères, tout en étant plus rigides, également adaptées pour des ouvertures 1 de grandes hauteurs et/ou de grandes largeurs. Elle offre également la possibilité de garnir le panneau d’obturation 15 d’un revêtement isolant externe 15’ épais sans modification mécanique, la position du panneau d’obturation pouvant être rabaissée. L’invention permet ainsi d’industrialiser la porte de garage 10 dans son ensemble, de réaliser un produit fini thermolaqué, de prééquiper le support moteur 40 avec une motorisation 30 intégrée au cadre fixe 11, et d’y ajouter le mécanisme de compensation 20.
Métal expansible pour zones non conformes entre tamis La divulgation concerne généralement des outils de fond de trou à utiliser dans un trou de forage formé dans une ou plusieurs formations souterraines et, en particulier, des éléments d'étanchéité expansibles qui sont configurés pour former et maintenir un joint annulaire à l'intérieur du trou de forage.
Les garnitures et les éléments d'étanchéité traditionnels peuvent être utilisés pour former des joints annulaires dans les trous de forage et créer une isolation zonale. Cependant, les garnitures traditionnelles peuvent ne pas être configurées pour étancher les zones non conformes entre les tamis expansibles (par exemple, les tamis hydrauliques expansibles) dans le trou de forage. Ces zones non conformes peuvent provoquer une infiltration de sable qui peut entraîner des points chauds et finalement une défaillance à la périphérie des tamis expansibles. Ainsi, un système d'étanchéité configuré pour former un joint annulaire contre le trou de forage dans les zones non conformes peut atténuer les dommages potentiels aux tamis expansibles.
Les mises en œuvre de l’invention peuvent être mieux compris en se référant aux dessins qui l’accompagnent.
est un diagramme en coupe transversale illustrant un exemple de système de puits comprenant des systèmes de tamis expansibles, selon certaines mises en œuvre.
est un premier diagramme schématique illustrant un exemple de couplage de tubage entre des joints de tamis, selon certaines mises en œuvre.
est un deuxième diagramme schématique illustrant un exemple de couplage de tubage entre des joints de tamis comprenant une ligne de raccordement, selon certaines mises en œuvre.
est un troisième diagramme schématique illustrant un exemple de couplage de tubage entre des joints de tamis comprenant une ligne de raccordement et une garniture à coquilles, selon certaines mises en œuvre.
est un diagramme schématique illustrant un exemple de garniture à coquilles, selon certaines mises en œuvre.
est un diagramme en coupe transversale illustrant une vue latérale de l'exemple de garniture à coquilles, selon certaines mises en œuvre.
est une première illustration représentant un exemple de colonne de tubage à proximité d'une formation souterraine, selon certaines mises en œuvre.
est une deuxième illustration représentant un exemple de colonne de tubage à proximité d'une formation souterraine, selon certaines mises en œuvre.
est une troisième illustration représentant un exemple de colonne de tubage à proximité d'une formation souterraine, selon certaines mises en œuvre.
Dans l’exemple illustré sur les figures, notamment les figures 3 et 4, l’interface complémentaire 10 de montage présente au moins une ouverture 13 ménagée dans une patte de fixation 9, en l’occurrence dans chaque patte de fixation 9. Chaque ouverture 13 est dimensionnée pour permettre l’introduction d’un crochet 11. La distance D entre la surface 3 et l’extrémité libre 12 du crochet 11 est adaptée aux dimensions de l’ouverture 13 et de la distance L, illustrée sur la , séparant le bord de cette ouverture 13 à l’extrémité de la patte de fixation 9. En particulier, les dimensions L et D sont choisies pour permettre un basculement du déflecteur 1 entre les positions verticale et horizontale.
Avantageusement, la forme et les dimensions respectives du crochet 11 et de l’ouverture 13 sont choisies pour que la coopération de l’interface 7 de montage avec l’interface complémentaire 10 interdise le démontage du déflecteur 1, lorsque le véhicule et le déflecteur 1 sont en position horizontale. Par exemple, comme illustré sur la , le crochet 11 est conformé pour que l’extrémité libre 12 du crochet 11 soit, en position horizontale, positionnée par rapport à la patte de fixation 9 pour empêcher la sortie du crochet 11 de l’ouverture 13.
Par ailleurs, afin de faciliter le positionnement du déflecteur 1 dans la position prédéterminée permettant sa fixation au soubassement, le déflecteur 1 comporte une platine 14 d’indexation pour permettre l’indexation du déflecteur 1, en position verticale et/ou horizontale, par rapport à un élément de référence 15 disposé sur le véhicule. Dans l’exemple illustré sur les figures, l’élément de référence 15 est disposé sur l’élément de support 8, en l’occurrence le support 2 de pare-chocs, et comporte une platine de référence 16 conçue pour coopérer avec la platine 14 d’indexation du déflecteur 1, afin d’assurer l’indexation du déflecteur 1 par rapport au support 2 de pare-chocs. Ainsi, comme illustré sur la , la platine 14 d’indexation s’étend sensiblement dans le plan de la surface 3, tandis que la platine de référence 16 présente une forme de L dont une branche s’étend sensiblement horizontalement, lorsque le support 2 de pare-chocs est monté sur le véhicule selon l’invention. La platine de référence 16 et la platine 14 d’indexation sont disposées pour qu’elles viennent en appui l’une sur l’autre lorsque le déflecteur 1 est en position horizontale, dans la position prédéterminée comme illustrée sur la . Ainsi, un appui de la platine 14 sur la platine de référence 16 indique au monteur un positionnement correct du déflecteur 1 par rapport au soubassement, c’est-à-dire que le déflecteur 1 est dans la position prédéterminée.
Ainsi, le déflecteur 1 permet de mettre en œuvre la méthode d’assemblage selon l’invention : une première étape consiste à suspendre le déflecteur 1, en position verticale, à l’élément de support 8 à l’aide de l’interface de montage 7. Ainsi, la première étape consiste à introduire le crochet 11 dans l’ouverture 13 et à faire reposer une partie du crochet 11 sur le pourtour de l’ouverture 13, comme illustré sur les figures 1 et 3. La première étape est suivie d’une deuxième étape consistant à basculer le déflecteur en position horizontale afin de fixer ce dernier au véhicule. Ainsi, durant la deuxième étape, le crochet 11 est amené dans la position illustrée sur les figures 4 et 5. Avantageusement, le positionnement du déflecteur 1 est facilité par la présence de la platine 14 et de la platine de référence 16.
Ainsi, le déflecteur 1 selon l’invention permet de mettre en œuvre la méthode selon l’invention pour assembler le déflecteur 1 sur le véhicule selon l’invention. L’interface 7 de montage facilite en effet le positionnement et le maintien en position prédéterminée du déflecteur 1 par l’opérateur de montage.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du déflecteur ou du support de pare-chocs décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Coffre de véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel coffre L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un coffre de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant un tel coffre.
Un type de coffre de véhicule automobile connu de l’art antérieur comporte un plancher inférieur en partie inférieure du coffre, définissant un fond de plancher.
Le plancher inférieur peut comporter un logement recevant une roue de secours dite « uniforme », de dimensions identiques à celles des roues équipant le véhicule automobile, ou une roue de secours dite « galette », dont les dimensions sont inférieures à celles des roues équipant le véhicule automobile.
La roue de secours, uniforme ou galette, est fixée au plancher inférieur par l’intermédiaire d’un système de fixation, par exemple une demi-cuvette fixée au plancher inférieur.
Dans une réalisation connue de l’art antérieur, la demi-cuvette est fixée au plancher inférieur par une vis plastique, permettant un verrouillage vertical rapide avec un écrou plastique.
Lorsque le véhicule automobile est soumis à un choc frontal, la vis plastique présente une faible résistance à l’arrachement et il a été remarqué que la rupture de la vis plastique intervient au bout de 3 millisecondes à 10 millisecondes, alors que le choc se déroule sur 120 millisecondes.
Dans une autre réalisation de l’art antérieur, la demi-cuvette est fixée au plancher inférieur par l’intermédiaire d’une interface métallique vissée avec un écrou serti dans le plancher inférieur ou sur une interface soudée par l’intermédiaire de points de soudure.
Lorsque le véhicule automobile est soumis à un choc frontal, il a été remarqué que l’écrou est arraché ou que les points de soudure sont pelés.
Ainsi, l’arrachement du système de fixation est quasiment systématique en cas de choc frontal subi par le véhicule automobile, quel que soit le type de système de fixation retenu.
Pour le bore, la teneur a été déterminée par spectrométrie d’émission atomique à excitation par plasma. A cet effet, un deuxième échantillon de verre a été obtenu par mise en solution acide après fusion alcaline et élimination des cations gênants. L’échantillon a ensuite été analysé au moyen d’un spectromètre d’émission atomique à excitation par plasma Varian Vista MPX.
Des teneurs en éléments ainsi obtenues, les teneurs en oxydes ont été déduites par calcul.
Le verre composant les gouttes 20a, 20b, 20c, 20d présente par ailleurs les paramètres physiques suivants : coefficient d’expansion thermique (entre 20°C et 300°C) : 9,9x10 -6 ±0,1x10 -6 K -1 ; température de transition vitreuse : 513±6°C ; température de ramollissement (point de Littleton) : 676±4°C ; température de travail : 967±3°C ; densité : 2,484±0,003 g/cm 3 .
Enfin, ledit verre a pour courbe de viscosité la courbe illustrée en . Ces paramètres et cette courbe sont déterminés par application de la norme ISO 7884.
La température de coulée des gouttes de verre (paraison) 20a, 20b, 20c, 20d est mesurée entre 1050 °C et 1200 °C lors de leur contact avec la surface libre 21 de la plaque 22. Sa vitesse d’écoulement est de 4 m/s environ. Le diamètre de chaque goutte de verre 20a, 20b, 20c est de 7 mm environ et sa masse de 0,38±0,04 g.
III - Résultats Les propriétés géométriques des gouttes 20a, 20b, 20c, 20d obtenues sont mesurées afin de déterminer la capacité du revêtement lubrifiant 6 à améliorer le glissement et/ou favoriser le décollement de la goutte 20 sur la surface libre 21 de la plaque 22.
A cet effet, chaque goutte de verre 20a, 20b, 20c, 20d est filmée à l’aide d’une caméra à haute fréquence d’acquisition afin de déterminer ses caractéristiques géométriques entre 0 et 3 secondes après impact (c’est-à-dire tant que la goutte est liquide, avant qu’elle ne se fige) et en déduire la capacité du revêtement lubrifiant à permettre le glissement et/ou le décollement de la goutte 20a, 20b, 20c, 20d sur la surface libre 21 de la plaque 22.
Les mesures sont réalisées par traitement d’images et interpolation polynomiale de la forme de la goutte 20a, 20b, 20c, 20d sur les quatre plaques 22.
Les mesures moyennes (obtenues après mesures réalisées sur trois cents images et rapportées au diamètre initial d 0 de la goutte pendant la chute, avant impact) sont les suivantes : Première goutte 20a (plaque sans lubrifiant ni revêtement lubrifiant 6) Deuxième goutte 20b (plaque enduite d’un lubrifiant conventionnel) Troisième goutte 20c (plaque avec revêtement lubrifiant 6 (NiCr-TiO 2 ) ayant une porosité moyenne de 1,3 %) Quatrième goutte 20d (plaque avec revêtement lubrifiant 6 (NiCr-TiO 2 ) ayant une porosité moyenne de 7,6 %) Diamètre de la goutte à l’interface avec la plaque 22 (d Sub /d o ) 1,15 1,25 1,16 0,90 Diamètre maximal de la goutte (d max /d 0 ) 1,24 1,24 1,24 1,12 Hauteur maximale de la goutte (h max /d 0 ) 0,60 0,55 0,55 0,65 Angle de mouillage de la goutte (θ) 125 ° 115 ° 130° 145 °
L’angle de mouillage θ d’une goutte 20a, 20b, 20c, 20d correspond à l’angle formé entre la tangente à la surface libre 21 de la plaque 22 et la tangente à la surface de la goutte 20a, 20b, 20c, 20d à l’interface entre la goutte 20a, 20b, 20c, 20d et la surface libre 21 de la plaque 22.
Ainsi, l’ensemble des paramètres géométriques mesurés montrent que le mouillage d’une goutte de verre sur la surface libre 21, lorsqu’elle est revêtue du revêtement lubrifiant 6 de la plaque 22, est réduit en comparaison avec le mouillage d’une goutte de verre sensiblement identique sur la surface libre d’une plaque 22 lubrifiée conventionnellement (graisse graphitée) ou non traitée.
Le revêtement lubrifiant 6 réduit donc l’adhérence de la paraison sur la surface de moulage 2 et facilite son décollement et sa pénétration (glissement) dans le moule 1 de verrerie et le démoulage de l’ébauche. Ainsi, il est possible de réduire la fréquence de lubrification du moule 1, voire de se passer de toute nouvelle lubrification du moule 1, sans nuire aux performances de lubrification du moule 1. Les frais de lubrification peuvent ainsi être réduits, et la cadence de production augmentée.
Système et procédé pour le revêtement d’un substrat verrier La présente demande appartient au domaine général du dépôt de couches minces sur des substrats verriers, notamment des substrats verriers pour le bâtiment (fenêtres, façades, cloisons) ou bien encore pour les transports. Elle concerne plus particulièrement un système pour le revêtement d’un substrat verrier par pulvérisation cathodique, un procédé de revêtement mis en œuvre par un tel système ainsi qu’un substrat verrier obtenu par ce procédé. L’invention trouve notamment des applications dans le domaine du bâtiment (fenêtres, façades, cloisons, etc.) ainsi que dans le domaine du transport (automobile, etc.).
De manière connue, les substrats verriers peuvent être revêtus d’un ensemble (empilement) de couches minces, encore appelées films minces. De telles couches minces sont notamment utilisées pour faire varier les propriétés optiques des substrats revêtus, autrement dit leur capacité à transmettre plus ou moins facilement la lumière visible tout en minimisant la transmission d'autres longueurs d'onde de rayonnement, en particulier le rayonnement dans le spectre infrarouge. De cette manière, il est possible de minimiser le transfert de chaleur par rayonnement sans nuire à la transmission de la lumière visible.
Par exemple, les revêtements présentant des caractéristiques d'une transmission visible élevée et d'une faible émissivité comprennent généralement une ou plusieurs couches réfléchissantes dans l'infrarouge et deux ou plusieurs couches diélectriques transparentes anti-réfléchissantes. Les couches réfléchissant les infrarouges, qui comportent généralement des métaux conducteurs tels que l'argent, l'or ou le cuivre, réduisent la transmission de la chaleur rayonnante à travers le revêtement. Les couches diélectriques transparentes, quant à elles, sont principalement utilisées pour réduire la réflexion visible, mais aussi pour fournir une protection mécanique et chimique aux couches réfléchissant les infrarouges, ainsi que pour contrôler d'autres propriétés optiques du revêtement, telles que la couleur. Les diélectriques transparents couramment utilisés comprennent les oxydes de zinc, de silicium, d'étain et de titane, ainsi que les nitrures de silicium, de chrome, de zirconium et de titane.
Le dépôt d’une couche mince sur un substrat verrier est classiquement réalisé à l'aide de la technique de pulvérisation cathodique, encore appelée technique de pulvérisation magnétron (« magnetron sputtering technique » en anglais). Cette technique est mise en œuvre au sein d’une chambre à basse pression dont l’atmosphère est soit composée exclusivement d’un gaz inerte (e.g. argon), soit contient un mélange de gaz inerte avec un ou plusieurs gaz réactifs (e.g. oxygène, azote, etc.). La chambre est notamment couplée à une alimentation électrique connectée à des électrodes. Cette configuration permet la formation d’un plasma qui reste confiné par un champ magnétique, de sorte à permettre l’éjection d’atomes d'une cible intégrée aux électrodes, en vue de leur dépôt sur une surface du substrat verrier et ainsi former la couche mince. Le terme de « pulvérisation » permet dès lors de caractériser cette éjection et ce dépôt d’atomes à partir d’une cible.