INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une mise en œuvre de l’invention, on peut mesurer, en continu (c’est-à-dire de manière continue dans le temps), une quantité de composés hydrocarbonés libérés durant la chauffe sous atmosphère inerte, et/ou quantité de CO 2 et/ou une quantité de CO contenus dans un effluent résultant de ladite chauffe. Autrement dit, au cours de cette séquence, on peut mesurer en continu la quantité de HC, de CO et de CO 2 libérés par l'échantillon par craquage thermique de la matière organique et par la décomposition thermique des minéraux carbonatés. La mesure de la quantité de composés hydrocarbonés peut être réalisée au moyen d’un détecteur du type à ionisation de flamme (FID). La mesure de la quantité de CO et CO 2 libérés peut être réalisée au moyen d’un détecteur du type infrarouge (IR). En variante, d’autres moyens de mesure de la quantité de HC, de CO et/ou de CO 2 peuvent être utilisés. Selon cette mise en œuvre, on peut obtenir à l’issue de cette étape appliquée à un échantillon donné, une première courbe représentative de la quantité de composés hydrocarbonés libérés au cours du temps pendant la phase de pyrolyse, ainsi que deux autres courbes représentatives de la quantité de CO et CO 2 libérés au cours du temps, pendant la phase de pyrolyse. De telles mesures peuvent permettre de contribuer à déterminer des paramètres standards d’une telle analyse thermique, en particulier le paramètre noté TOC (pour "Total Organic Carbon" en anglais) qui correspond à la teneur en carbone de l'échantillon, déterminée à partir de la quantité d’hydrocarbures libérée par l'échantillon et des quantités de CO et de CO 2 libérées en-dessous de températures-seuils pendant la phase de pyrolyse et la phase d'oxydation ; et le paramètre noté MinC (pour "Mineral Carbon" en anglais) qui correspond à la teneur en carbone minéral de l'échantillon, déterminée à partir des quantités de CO et de CO 2 libérées par l'échantillon au-dessus de températures-seuils pendant la phase de pyrolyse et la phase d'oxydation. On pourra trouver une description de ces paramètres généraux dans le document (Behar et al., 2001).
De manière générale, cette séquence particulière de chauffe sous atmosphère inerte est suffisante pour permettre le craquage thermique des classes de composés comprenant du carbone minéral et du carbone organique, notamment :
- les composés très labiles thermiquement, qui sont particulièrement abondants dans les tissus biologiques frais, et qui sont en général libérés à des températures comprises entre environ 80 et 360°C ;
- les composés labiles thermiquement, qui sont majoritaires dans les échantillons organiques comme les litières ou les tourbes, et qui sont en général libérés à des températures comprises entre environ 360 et 420°C ;
- les composés résistant thermiquement, qui sont majoritaires dans les échantillons organo-minéraux (sols) ou minéraux (alluvions, colluvions), et qui sont en général libérés à des températures comprises entre environ 420°C et 470°C ;
Dans ce cas, le premier contour fermé disposé vers le centre peut comporter deux nervures, les contours fermés suivants comprenant chacun quatre nervures.
Avantageusement, sur chaque contour fermé, suivant la direction circonférentielle la longueur des nervures est supérieure à la longueur des zones intermédiaires plates.
Avantageusement, chaque nervure présente une hauteur comprise entre 10 et 20mm.
Avantageusement, chaque nervure présente dans sa section transversale une largeur comprise entre 30 et 50mm.
Avantageusement, la distance radiale entre deux contours fermés voisins est comprise entre 100 et 150mm.
Avantageusement, la tôle de couvercle réalisée en acier présente une surface supérieure à 1m² et une épaisseur inférieure à 1mm.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une batterie intégrée dans un caisson comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce que ce caisson est disposé à plat sous le plancher du véhicule entre les trains avant et arrière.
est une vue de dessus d’un test de choc latéral sur un véhicule électrique comportant un caisson de batterie selon l’invention ;
est une vue en coupe transversale de ce caisson de batterie ;
est une vue de dessus du couvercle de ce caisson ; et
est une vue détaillant en coupe transversale une nervure de ce couvercle.
Dans l’ensemble du document l’orientation supérieure ou dessus est relative à la direction verticale pour un véhicule posé sur un sol horizontal.
La présente un véhicule automobile électrique 2 disposé suivant un axe longitudinal A, qui comporte une batterie de traction intégrée dans un caisson étanche 8 comprenant une forme plate sensiblement rectangulaire disposée sous le plancher du véhicule, entre les trains avant et arrière. Les bords latéraux du caisson de batterie 8 arrivent à une petite distance des côtés du véhicule 2 afin d’occuper une majeure partie de la surface du plancher.
Un banc de test de résistance au choc latéral normalisé du véhicule 2 comporte une barre verticale 4 reliée de manière rigide à une masse 6 qui est projetée avec une vitesse V sur le côté du véhicule, avec un petit angle par rapport à sa direction transversale. On obtient une pénétration de la barre 4 sur le côté du véhicule 2, avec une transmission d’énergie qui est absorbée par les différents composants disposés sur ce côté qui se déforment.
Les figures 2 et 3 présentent le caisson de batterie 8 comportant une tôle inférieure 10, deux longerons latéraux 12 formés par des profilés d’aluminium disposant de cellules fermées afin de présenter une grande résistance, et une tôle supérieure de couvercle 14 comportant des nervures 16. Le caisson 8 reçoit des cellules électrochimiques de batterie 18 qui sont fixées sur la tôle de plancher 10.
Dans le cas d’un store 3a, 3b ayant un écran en toile 2a, 2b, l’écran est directement enroulé ou déroulé du tube d’enroulement 4a, 4b de sorte à replier ou déployer le store.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5a est commandé par une unité de commande locale 12a ou télécommande. Le dispositif d’entraînement motorisé 5b est commandé par une unité de commande locale 12b ou télécommande. L’unité de commande centrale peut être une télécommande de groupe ou une box domotique. Une télécommande de groupe comprend sa propre source d’énergie et est donc un produit non alimenté par le secteur, contrairement à une box domotique. La box domotique peut fonctionner en mode connecté ou en mode non connecté.
Les dispositifs d’entraînement motorisés 5a, 5b sont, de préférence, configurés pour exécuter les commandes de déplacement, notamment de déploiement ou de repli, des écrans 2a, 2b des dispositifs d’occultation 3a, 3b, pouvant être émises, notamment, par l’unité de commande locale 12a, 12b ou l’unité de commande centrale 13.
On décrit à présent, plus en détail et en référence à la , un dispositif d’entraînement motorisé 5, y compris l’actionneur électromécanique 11, appartenant à l’installation 100 des figures 1, 2. Cette description peut concerner le dispositif d’entraînement motorisé 5a comme le dispositif d’entraînement motorisé 5b dès lors on n’utilise pas les indices « a » et « b » dans les références sur cette figure.
L’unité électronique de contrôle 15 comprend au moins un premier module de communication 27, en particulier de réception d’ordres de commande, les ordres de commande étant émis par un émetteur d’ordres, tel que l’unité de commande locale 12a, 12b ou l’unité de commande centrale 13, ces ordres étant destinés à commander le dispositif d’entraînement motorisé 5.
De manière connue en soi, une turbine à gaz, également dénommée turbine à combustion, est une machine tournante thermodynamique de la famille des moteurs à combustion interne et qui peut être employée à des fins de propulsion, de production d’électricité, ou comme moteur stationnaire (par exemple pour entrainer des pompes, des compresseurs,…).
Dans cette variante, la composition est utile pour alimenter tout moteur à piston connu, incluant les moteurs embarqués et les moteurs stationnaires. L’invention s’applique notamment tant à des moteurs marins, de poids lourds, d’engins de chantiers ou d’engins agricoles tels que par exemple des tracteurs, les véhicules de transport en commun (bus, trains,…) qu’à des moteurs de véhicules légers tels que des voitures, des moteurs employés dans la propulsion aérienne ou spatiale (avions, fusées), ainsi qu’à des moteurs employés dans des applications industrielles stationnaires.
De préférence, la composition selon l’invention est utilisée pour alimenter un moteur à allumage par compression ou moteur Diesel. De manière particulièrement préférée, le moteur à allumage par compression est un moteur marin (c’est-à-dire un moteur servant à la propulsion d’un navire).
La composition selon l’invention peut être avantageusement utilisée pour alimenter un moteur à allumage par compression à carburation mixte (également dénommé couramment moteur « dual fuel »). Dans cette utilisation, la composition de carburant selon l’invention alimente le moteur en combinaison avec un autre carburant différent de celle-ci, tel que par exemple de l’hydrogène et/ou un carburant hydrocarboné, de préférence un carburant hydrocarboné. Par « carburant hydrocarboné », on désigne dans la présente demande un carburant comprenant au moins 50% en masse d’hydrocarbures. Le carburant hydrocarboné peut être choisi parmi les carburants d’origine pétrolière et notamment les gazoles et les fiouls plus ou moins lourds, les carburants renouvelables (per exemple mais non limitativement issus de la biomasse), et les mélanges de ces deux types de carburants. Selon un mode de réalisation préféré, le carburant hydrocarboné est choisi parmi les carburants à base de gazoles et/ou de fiouls lourds d’origine pétrolière (tels que les carburants marins), les carburants biosourcés et leurs mélanges.
Les deux carburants sont injectés dans des proportions différentes en fonction de la puissance demandée au moteur. Le carburant hydrocarboné est avantageusement injecté dans le moteur en petite quantité, pour initier la combustion par auto-inflammation en mélange avec de l’air. Cette injection est appelée injection pilote. Le carburant selon l’invention est injecté en mélange avec de l’air pour alimenter la combustion.
Les moteurs à carburation mixte sont typiquement alimentés dans l’art antérieur par des combinaisons de carburants de type gazole/essence, gazole/GPL, gazole/GNV, ou encore gazole/éthanol. Dans le cas d’un moteur marin, l’alimentation du moteur à carburation mixte est notamment effectuée au moyen de combinaisons de type gazole marin ou MGO (de l’anglais « Marine GasOil ») / gaz naturel, MGO / méthanol, MGO / ammoniac.
L’utilisation d’une combinaison de carburant hydrocarboné et d’un carburant selon l’invention présentant des performances de combustion améliorées permet de réduire de manière importante les quantités de carburant hydrocarboné employées pour l’injection pilote, ce qui permet de réduire les émissions de CO 2 , par rapport aux combinaisons de carburant de l’art antérieur.
Dans le cas par exemple d’un moteur marin à carburation mixte alimenté par une combinaison de type MGO / ammoniac, l’amélioration de la réactivité du carburant à base d’ammoniac permet de réduire la quantité d’injection pilote de MGO dans la chambre de combustion pour initier la combustion et ainsi réduire les émissions de CO 2 liée à cette injection pilote.
De préférence, la composition selon l’invention est utilisée pour alimenter un moteur à allumage par compression à carburation mixte équipant un navire (c’est-à-dire un moteur Diesel marin à carburation mixte).
Selon un second mode de réalisation, la composition selon l’invention est utilisée comme carburant pour alimenter une chaudière industrielle, telle que par exemples celles utilisées pour générer une énergie électrique ou thermique.
Le premier mode de réalisation est préféré. De manière particulièrement préférée, la composition selon l’invention est utilisée comme carburant pour alimenter un moteur marin à allumage par compression à carburation mixte ou une turbine à gaz (également dénommée turbine à combustion).
Ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur, située en aval de l’épaulement et de la jupe externe, permet d’arrêter les particules polluantes se dirigeant vers le palier du dispositif de butée qui auraient pu passer l’épaulement et la jupe externe.
Avantageusement, ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur s’étend vers le capot de support inférieur pour former une étanchéité de type labyrinthe avec le capot de support inférieur.
Ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur, la jupe externe du capot d’appui supérieur et ledit épaulement du capot de support inférieur forment ainsi au moins un passage étroit entre le capot d’appui supérieur et le capot de support inférieur.
Avantageusement, l'extrémité libre de la jupe externe du capot d’appui supérieur est décalée axialement vers le bas par rapport à l’extrémité libre de ladite portion d’étanchéité. Ceci permet d’accroitre encore l’efficacité la jupe externe.
On entend par « axialement vers le bas » le sens axial allant du capot d’appui supérieur au capot de support inférieur.
Optionnellement, l'extrémité libre de la jupe externe du capot d’appui supérieur est décalée axialement vers le bas par rapport à la deuxième surface dudit l’épaulement du capot de support inférieur. Là encore, ceci permet d’accroitre encore l’efficacité la jupe externe.
Avantageusement, la deuxième surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend radialement vers l’extérieur au-delà de ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur.
Selon une première conception, la deuxième surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend à la fois radialement vers l’extérieur et axialement vers le bas.
Ainsi, les particules polluantes arrivant sur la deuxième surface dudit épaulement du capot de support inférieur sont évacuées naturellement par gravité.
Selon une deuxième conception alternative, la deuxième surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend purement radialement.
De préférence, ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur est annulaire.
Avantageusement, ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur s’étend purement axialement. Alternativement, ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur peut s’étendre obliquement.
Selon une conception particulière, la première surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend purement axialement.
Selon une conception alternative, la première surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend à la fois radialement vers l’intérieur et axialement vers le bas.
Selon une autre conception alternative, la première surface dudit épaulement du capot de support inférieur s’étend à la fois radialement vers l’extérieur et axialement vers le bas.
Dans un mode de réalisation particulier, au moins une cavité est formée sur ladite portion d’étanchéité du capot d’appui supérieur et est ouverte en direction du capot de support inférieur, ladite cavité étant emplie de lubrifiant pour former une étanchéité avec le capot de support inférieur.
est une vue schématisée, partielle, et de dessus d’un ensemble qui comporte un élément de carrosserie et un dispositif d’obturation conforme à l’invention.
est une vue schématisée, partielle, et de dessous d’un ensemble qui comporte un élément de carrosserie et un dispositif d’obturation conforme à l’invention.
En référence notamment aux figures susmentionnées, la présente invention concerne le domaine de la fabrication des équipements destinés à équiper un véhicule, plus particulièrement des équipements destinés à équiper un élément de carrosserie d’un tel véhicule, notamment automobile, ferroviaire, maritime, aérien ou autre.
A ce propos, on observera qu’un tel véhicule comporte, alors, au moins un élément de carrosserie E qui peut être constitué par une portière ou autre.
Un tel élément de carrosserie E peut comporter, d’une part, une première zone qui peut être une zone humide, qui peut être orientée en direction de l’extérieur du véhicule, et qui peut être susceptible d’être en contact avec de l’eau, notamment par écoulement de pluie qui s’écoule à l’intérieur de ce volume interne (par exemple entre une vitre et un joint que comporte la portière). D’autre part, un tel élément de carrosserie E peut comporter une deuxième zone qui peut être une zone sèche, qui peut être orientée en direction de l’intérieur de l’habitacle du véhicule, qui peut contenir des équipements (notamment électriques), et qu’il peut convenir de maintenir au sec.
Un tel élément de carrosserie E comporte au moins une ouverture traversante O, qui permet de mettre en communication la première zone et la deuxième zone, et qui est configurée pour permettre une opération de fabrication (notamment une implantation d’un équipement), de maintenance (notamment un entretien d’un équipement) ou de réparation (notamment un remplacement d’un équipement) du côté de la première zone (notamment du côté de la zone humide) et à partir de la deuxième zone (notamment à partir de la zone sèche).
Un tel élément de carrosserie E comporte, également, une bordure B qui borde ladite ouverture traversante O.
L’invention concerne, alors, un dispositif d’obturation 1 d’une telle ouverture traversante O que comporte un tel élément de carrosserie E d’un véhicule, notamment automobile, ferroviaire, maritime ou aérien.
Un tel dispositif d’obturation 1 comporte un élément d’obturation 2 qui est configuré pour obturer ladite ouverture traversante O.
Un tel dispositif d’obturation 1 comporte, également, au moins un moyen de fixation 3, qui est configuré pour fixer le dispositif d’obturation 1 sur l’élément de carrosserie E, et qui s’étend à partir de l’élément d’obturation 2 et en périphérie de cet élément d’obturation 2.
A ce propos, on observera que ledit au moins un moyen de fixation 3 est, plus particulièrement, configuré pour fixer le dispositif d’obturation 1 sur la bordure B, que comporte l’élément de carrosserie E, et qui borde l’ouverture traversante O.
Ledit au moins un moyen de fixation 3 peut comporter, chacun, au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) qui est configuré pour s’accrocher sur la bordure B qui borde l’ouverture traversante O.
A ce propos, on observera que ledit au moins un moyen de fixation 3 peut, alors, comporter au moins un premier moyen d’accrochage 30 qui est configuré pour s’accrocher sur la bordure B que comporte l’élément de carrosserie E, plus particulièrement sur une extrémité libre que présente cette bordure B (notamment sur une extrémité libre que comporte un bord tombé T que présente cette bordure B comme illustré ) et/ou sur un premier côté de cette bordure B (notamment que comporte la première zone de l’élément de carrosserie E).
De manière alternative ou additionnelle, ledit au moins un moyen de fixation 3 peut comporter au moins un deuxième moyen d’accrochage 30’ qui est configuré pour s’accrocher sur la bordure B que comporte l’élément de carrosserie E, plus particulièrement sur une extrémité libre que présente cette bordure B et/ou sur un deuxième côté de cette bordure B (notamment que comporte la deuxième zone de l’élément de carrosserie E).
On observera que ledit au moins un moyen de fixation 3 peut, chacun, comporter au moins un moyen de clippage ou de clipsage, plus particulièrement qui comporte ou qui est constitué par ledit au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) tel que susmentionné.
De manière alternative ou additionnelle, ledit au moins un moyen de fixation 3 peut, chacun, comporter au moins un rebord ou au moins une lèvre ou au moins un bourrelet (tel que visible sur les figures 2 et 3), plus particulièrement que comporte ledit au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) ou qui comporte ledit au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) ou qui constitue ledit au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) ou qui est constitué par ledit au moins un moyen d’accrochage (30 ; 30’) tel que susmentionné.
La tête 2 comprend une face supérieure ou proximale 21 destinée à l'accostage d'une première électrode et une face inférieure ou distale 22 destinée à être mise au contact de la surface supérieure de la première tôle 40.
La face supérieure 21 et la face inférieure 22 de la tête (2) sont avantageusement planes et agencées parallèlement.
Le corps 3 étant en saillie de la tête 2, il s'étend le long d'un axe orthogonal à la face distale 22.
La face distale 22 est ainsi constituée d'un anneau dans le cadre d’une tête se présentant sous la forme d’un cylindre ou d’un polyèdre, pour contraindre la première tôle 40 contre la deuxième tôle 80 notamment lors la phase de forgeage.
Le corps 3 est destiné à être enchâssé dans un orifice agencé dans la première tôle 40, l'extrémité distale du corps 3 étant destinée à être soudée à la surface supérieure de la deuxième tôle 80.
Le pion 1 selon l'invention est de préférence destiné au poinçonnage de la première tôle 40, tel que décrit plus en détail dans la suite de la description. L'orifice précédemment cité est avantageusement créé par le poinçonnage de la première tôle 40 et l'évacuation d'une contre forme du corps 3.
De manière conventionnelle, la périphérie latérale du corps 3 est au contact de la paroi intérieure de l'orifice de la première tôle 40 dans lequel il est enchâssé.
L'étape de soudage à proprement dit du pion 1 à la deuxième tôle 80 engendre la montée inhérente en température du pion 1 nécessaire à son soudage, qui est à fortiori transmise par conduction thermique par la périphérie latérale du corps 3 à la première tôle 40.
Pour limiter la transmission de chaleur à la première tôle 40 et, d'une part limiter la dégradation du matériau constitutif de la première tôle 40, le pion 1 comprend un moyen de découplage thermique.
Selon l’invention et en référence aux figures, le corps 3 comprend ainsi au moins une rainure 4 s'étendant de la tête 2, à savoir de la base du corps 3, à savoir à partir de la face inférieure 22 de la tête 2, jusqu’à l'extrémité distale du corps 3.
Selon les modes de réalisation illustré, le corps s'étend selon un axe longitudinal, la rainure 4 est ainsi longitudinale.
Cette rainure 4 permet de réduire notamment la surface de contact du corps 3 du pion 1 à la première tôle 40.
Selon le mode de réalisation illustré à la , le corps 3 comprend quatre rainures 4 réparties de manière régulière le long de sa périphérie, en opposition deux à deux, mais il pourrait en être autrement, le corps 3 comprend une, deux, trois, cinq ou plus rainure(s) 4, avantageusement régulièrement réparties le long de la périphérie latérale du corps 3.
Selon une caractéristique avantageuse, le corps 3 est ainsi une pièce de révolution cannelée.
Selon un mode de réalisation préférentiel représenté sur la , le corps 3 comprend trois rainures 4.
Une rainure 4 est donc délimitée par deux nervures 5 faisant parties intégrantes du corps 3.