INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le distillat moyen est typiquement du carburant diesel ou du kérosène. Dans la présente invention, le distillat moyen minéral est de préférence un diesel minéral. Le carburant diesel en général est tout carburant liquide utilisé dans les moteurs diesel dont l’allumage du carburant se fait sans étincelle à la suite de la compression du mélange d’air d’admission et ensuite de l’injection de carburant. Le type le plus courant de carburant diesel est un distillat fractionné spécifique d’huile de pétrole. Les caractéristiques de distillation définissent comment le carburant s’évapore lorsqu’il est pulvérisé dans la chambre de combustion d’un moteur diesel. Les normes (par exemple, EN590) incluent des informations sur les courbes de distillation typiques.
Pour faire la distinction avec les carburants diesel renouvelables qui ne sont pas dérivés du pétrole, le diesel dérivé du pétrole est appelé ici « diesel minéral » ou « distillat moyen minéral ». Il peut également être appelé par exemple pétrodiésel, diesel fossile ou distillat de pétrole. Le diesel minéral peut comprendre des distillats atmosphériques ou sous vide. Le distillat peut comprendre du gazole craqué ou un mélange en proportion quelconque de distillats directs ou craqués thermiquement ou catalytiquement. Le carburant distillé peut être soumis à un traitement ultérieur tel qu’un traitement à l’hydrogène ou d’autres procédés pour améliorer les propriétés du carburant. Typiquement, le diesel minéral comprend des n- et iso-paraffines à 10-70 % en poids, des naphténiques à 10-50 % en poids, des monoaromatiques à 5-30 % en poids, des diaromatiques à 0-10 % en poids, et d’autres aromatiques à 0-5 % en poids.
Dans la présente invention, un composant de distillat moyen renouvelable hydrotraité comprend de préférence de l’huile végétale hydrotraitée, de la graisse animale hydrotraitée, de la graisse de poisson hydrotraitée, de l’huile de poisson hydrotraitée, de l’huile d’algues hydrotraitée, de l’huile microbienne hydrotraitée, du bois hydrotraité et/ou une autre huile d’origine végétale, des déchets recyclables hydrotraités et/ou des résidus ou une combinaison de ceux-ci, ou bien il est constitué de ceux-ci. De préférence, la matière première du carburant renouvelable est choisie parmi les huiles/graisses végétales, les huiles/graisses animales, les huiles/graisses de poisson, les graisses contenues dans les plantes obtenues par manipulation génétique, les graisses recyclées de l’industrie alimentaire et leurs combinaisons. L’hydrotraitement des huiles végétales ou des graisses animales est un procédé alternatif à l’estérification pour la production de carburants de distillats moyens biosourcés. Les distillats moyens renouvelables hydrotraités sont également appelés « carburants d’huiles végétales hydrotraitées », « diesels renouvelables hydrotraités », « carburants renouvelables », « diesels renouvelables » ou « composants diesel renouvelables » au lieu de « biodiesel », réservé aux esters méthyliques d’acides gras (EMAG). Les distillats moyens renouvelables hydrotraités chimiquement sont des mélanges d’hydrocarbures paraffiniques et contiennent de très faibles quantités de soufre et d’aromatiques. Les propriétés à froid d’un distillat moyen hydrotraité renouvelable peuvent être ajustées pour répondre aux exigences locales par ajustement de la quantité d’isoparaffines par la sévérité du procédé ou par traitement catalytique supplémentaire.
Dans la présente invention, le taux d’isomérisation du carburant renouvelable, tel qu’un distillât moyen renouvelable hydrotraité, est de préférence d’au moins 50 %, plus préférablement d’au moins 60 %. Des rapports d’isomérisation de plus de 80 % peuvent être obtenus, mais présentent des inconvénients, tels qu’une augmentation des ressources nécessaires pendant la production. De préférence, le taux d’isomérisation du carburant renouvelable, tel que le distillat moyen renouvelable hydrotraité, est inférieur à 69 %, ce qui donne des gammes avantageuses de 50 à 69 % et de 60 à 69 % respectivement. Un taux d’isomérisation plus élevé améliore typiquement les propriétés à froid mais un tel distillat moyen renouvelable hydrotraité consomme davantage de ressources pendant sa production. Le taux d’isomérisation désigne la somme totale des isoparaffines (% en poids) divisée par la somme totale des paraffines (% en poids). Puisque les distillats moyens hydrotraités renouvelables sont des hydrocarbures, ils peuvent être utilisés comme carburants de distillats moyens classiques. Les spécifications d’esters méthyliques d’acides gras (EN 14214, ASTM D6751) ne s’appliquent pas aux distillats moyens renouvelables hydrotraités et, par conséquent, il n’y a pas de limite d pourcentage en volume pour la quantité de distillats moyens renouvelables hydrotraités qui peut être mélangée au carburant diesel.
Spécifiquement, la présente invention concerne une composition de carburant qui comprend un composant de carburant renouvelable qui est mélangé à un composant de distillat moyen minéral, lesquels sont les composants principaux du présent mélange de carburants diesel. Certaines quantités d’iso-paraffines et de n- paraffines dans la gamme C15 à C18 créent des mélanges présentant de bonnes propriétés à froid avec prise en compte des ressources utilisées lors de la production. L’invention concerne un mélange de carburants diesel qui comprend un mélange d’un carburant renouvelable et d’un carburant de distillat moyen minéral dans lequel le carburant renouvelable et le distillat moyen minéral sont présents dans un rapport de quantités en volume de 10:90 à 90:10 et le mélange de carburants diesel contient de 10 à 25 % en poids de n- paraffines dans la gamme C14 à C20 et une quantité d’isoparaffines dans la gamme C14 à C20 telle que le rapport de la somme des quantités en pourcentage en poids d’isoparaffines dans la gamme C14 à C20 à la somme des quantités en pourcentage en poids de n-paraffines dans la gamme C14 à C20 est inférieure à 2,2.
Dans un mode de réalisation, le rapport de la somme des quantités en pourcentage en poids d’isoparaffines dans la gamme C14 à C20 à la somme des quantités en pourcentage en poids de n- paraffines dans la gamme C14 à C20 est de 1,1 à 2,2. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production. Les pourcentages en poids donnés ici pour les paraffines se réfèrent au pourcentage en poids du poids total du mélange de carburants.
Dans un mode de réalisation, dans la composition, la quantité de chaque iso-paraffine C15 à C18 est supérieure ou égale à 2,2 % en poids de la masse totale de la composition de carburant, et la quantité de chaque n-paraffine C15 à C18 est supérieure ou égale à 1,9 % en poids de la masse totale de la composition de carburant. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production.
De préférence, la quantité de chaque n-paraffine en C15 à C18 est inférieure à 10 % en poids de la masse totale de la composition de carburant, plus préférablement inférieure à 9,6 % en poids, et le plus préférablement inférieure ou égale à 7,9 % en poids. Telles que désignées ici, les paraffines en C15 à C18 sont des paraffines (alcanes à chaîne droite ou ramifiée) ayant un nombre de carbone de 15, 16, 17 ou 18. Le nombre de carbone indique le nombre d’atomes de carbone dans chaque molécule de paraffine. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production.
Dans un mode de réalisation, la quantité d’au moins une iso- paraffine C15 à C18 est supérieure ou égale à 3,0 % en poids de la masse totale de la composition de carburant, et la quantité d’au moins une n-paraffine C15 à C18 est supérieure ou égale à 2,2 % en poids de la masse totale de la composition de carburant. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production.
Dans un mode de réalisation, une composition de carburant préférée est obtenue lorsque l’équation suivante est satisfaite pour les n-paraffines : le pourcentage en poids de la n-paraffine dans la gamme C16 à C18 ayant le plus petit pourcentage en poids soustrait du pourcentage en poids de la n-paraffine dans la gamme C16 à C18 ayant le plus grand pourcentage en poids divisé par le pourcentage en poids de la n-paraffine dans la gamme de C16 à C18 ayant le plus grand pourcentage en poids, est supérieur ou égal à 0,26 et de préférence inférieur ou égal à 0,45. Dans un autre mode de réalisation, les quantités de n-paraffines C16 et C17 satisfont à l’équation 0,26 < (C16 à C17)/C16 < 0,45. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production.
Dans un mode de réalisation, une composition de carburant préférée est obtenue lorsque l’équation suivante est satisfaite pour les iso-paraffines : le pourcentage en poids de l’iso-paraffine dans la gamme C15 à C18 ayant le plus petit pourcentage en poids soustrait du pourcentage en poids de la quantité d’iso-paraffine dans la gamme C15 à C18 ayant le pourcentage en poids le plus élevé divisé par le pourcentage en poids de l’iso-paraffine dans la gamme C15 à C18 ayant le pourcentage en poids le plus élevé est supérieur ou égal à 0,49 et de préférence inférieur ou égal à 0,63. Dans un autre mode de réalisation, les nombres de carbone de l’iso-paraffine C15 et C18 satisfont à l’équation 0,49 < (C18 à C15)/C18 < 0,63. Cette composition crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production.
Dans un mode de réalisation, la différence entre le point de trouble et/ou la température limite de filtrabilité du composant de carburant renouvelable et du composant de distillat moyen minéral est inférieure ou égale à 17 °C, et plus préférablement la différence est comprise entre 0 et 13,1 °C. Cette différence crée de bonnes propriétés à froid avec une faible consommation de ressources pendant la production. Généralement, le point de trouble et la température limite de filtrabilité dans le mélange sont inférieurs aux points de trouble (moyens pondérés) calculés. Les propriétés à froid du composant de carburant renouvelable peuvent être meilleures que les propriétés à froid du composant de distillat moyen minéral. De la même manière, le composant de distillat moyen minéral peut avoir de meilleures propriétés à froid que le composant de carburant renouvelable dans le mélange.
(II) la seconde combinaison d’oligomères d’amplification comprend des premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB destinés à amplifier une région cible d’un acide nucléique cible CFB à GBS, dans laquelle les premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB comprennent, respectivement, des première (A) et seconde (B) séquences d’hybridation cibles spécifiques à CFB choisies dans le groupe constitué de
(B') SEQ ID N O : 21, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ;
De plus, l’actionnement d’une manette de frein pour monter sur un cycle est particulièrement naturel et instinctif, celle-ci permettant d’immobiliser la ou les roues du cycle lorsqu’un utilisateur s’installe sur le cycle. L’utilisation d’un cycle selon l’invention est donc particulièrement sûre, simple et instinctive pour l’utilisateur.
Le moteur électrique est un moteur électrique d’assistance à la propulsion du cycle. Le moteur électrique permet de fournir une énergie mécanique assistant l’utilisateur dans la propulsion du cycle. Dans certaines phases d’utilisation, le moteur électrique peut assurer la fonction d’un générateur de courant en transformant une énergie mécanique excédentaire en énergie électrique pouvant être stockée dans le dispositif de stockage d’énergie.
Un circuit d’alimentation du moteur est adapté pour être connecté au dispositif de stockage d’énergie et au moteur électrique d’assistance de propulsion du cycle de sorte à alimenter ledit moteur en énergie électrique. Le circuit d’alimentation du moteur peut notamment en outre comprendre un convertisseur de tension à tension de sortie variable et contrôlée par l’unité de contrôle pour permettre de varier la puissance électrique fournie au moteur électrique. Inversement le convertisseur de tension permet de convertir de l’énergie électrique fournie par le moteur électrique – fonctionnant alors en générateur – pour pouvoir accumuler de l’énergie électrique dans le dispositif de stockage d’énergie électrique du cycle.
Le circuit principal d’alimentation est adapté pour relier électriquement l’unité de contrôle à un dispositif de stockage d’énergie électrique.
Le circuit principal d’alimentation peut par exemple comprendre un connecteur électrique adapté pour être connecté à un dispositif de stockage d’énergie électrique du cycle, tel qu’une batterie par exemple.
Le circuit principal d’alimentation est adapté pour être connecté d’autre part à une entrée d’alimentation électrique de l’unité de contrôle. Le circuit principal d’alimentation peut là aussi comprendre un connecteur électrique adapté pour être connecté à l’entrée d’alimentation électrique de l’unité de contrôle.
L’unité de contrôle est programmée pour pouvoir contrôler le moteur électrique d’assistance à la propulsion. En particulier, l’unité de contrôle est adaptée pour contrôler la puissance fournie au moteur électrique. Ainsi, l’unité de contrôle peut par exemple contrôler la tension de sortie d’un convertisseur de courant relié au moteur électrique, ou encore la fréquence d’allumage de transistors pour faire varier la vitesse de rotation du moteur électrique.
L’unité de contrôle est programmée pour contrôler le moteur électrique.
En particulier, l’unité de contrôle est programmée pour contrôler l’alimentation électrique du moteur électrique d’assistance à la propulsion du cycle en fonction de différents paramètres parmi lesquels, par exemple : une inclinaison du cycle – pouvant être représentative d’une inclinaison du sol sur lequel le cycle se déplace et donc de l’effort à fournir par un utilisateur, le niveau de charge du dispositif de stockage d’énergie électrique, le couple fourni par un utilisateur sur un pédalier du cycle, un mode de fonctionnement sélectionné par l’utilisateur – tel que par exemple un mode sportif requérant plus d’efforts ou un mode facile procurant une assistance électrique plus soutenue, etc.
L’unité de contrôle peut en outre être programmée pour pouvoir contrôler d’autres éléments électriques du cycle tels qu’un éclairage, un dérailleur, etc.
L’unité de contrôle peut par exemple comprendre un microprocesseur ou un microcontrôleur lui permettant d’exécuter des instructions. L’unité de contrôle comprend une mémoire dans laquelle un programme est enregistré.
L’unité de contrôle comprend un mode de fonctionnement dans lequel elle exécute des instructions de son programme, et un mode d’arrêt dans lequel elle n’est plus alimentée en électricité. Ainsi, dans son mode d’arrêt, l’unité de contrôle ne consomme aucune énergie électrique, de sorte qu’un dispositif selon l’invention et un cycle selon l’invention sont particulièrement économiques en énergie.
Le relais de frein est activé par actionnement de la manette de frein simultanément au capteur d’enclenchement.
A cet effet, dans certains modes de réalisation, le relais de frein est activé sur activation du capteur d’enclenchement. Le relais de frein peut par exemple être un relais ou un transistor à effet de champs contrôlé par l’état du capteur d’enclenchement.
L’activation du relais de frein entraîne l’interruption de l’alimentation électrique du moteur. A cet effet, le relais de frein peut être relié à une entrée de l’unité de contrôle. L’unité de contrôle est par ailleurs programmée pour, sur réception d’un signal d’activation du relais de frein sur cette entrée, interrompre l’alimentation du moteur électrique. Plus particulièrement, tant que l’unité de contrôle reçoit un signal d’activation du relais de frein, elle interrompt l’alimentation du moteur électrique. Ainsi, chaque fois que et tant que la manette de frein est actionnée, que ce soit lors de l’allumage de l’unité de contrôle ou lors d’actionnements ultérieurs de la manette de frein pendant l’utilisation du cycle, l’alimentation électrique du moteur est interrompue.
Le relais de maintien peut par exemple être un relais monostable ou bistable, commandé en tension par l’unité de contrôle. Le relais de maintien peut par exemple être un relais ou un transistor à effet de champs contrôlé par une sortie de l’unité de contrôle.
Si l’étape 214 conclut à une non-authenticité de signature(s), situation symbolisée par le lien 214-n sur la , l’invention prévoit que ladite étape 214 puisse en outre consister en l’élaboration d’un message de transmission VC_M véhiculant un contenu caractérisant une erreur (symbolisée par le vocable anglo-saxon « error » sur la ) à destination du portefeuille Wm requérant un renouvellement avorté. Un tel message VC_M peut être signé à l’aide de l’identité digitale privée SKIj’ de l’émetteur Ij’ mettant en œuvre la présente instance du sous-procédé 200.
Pour pouvoir vérifier la ou lesdites signatures de l’attribut vérifiable à renouveler VCi et/ou de la requête en renouvellement VC_RR en tant que telles, à l’instar de ce que prévoit le premier sous-procédé 100 aux étapes optionnelles 123 et 124, l’étape 214 de vérification du traitement 210 du deuxième sous-procédé 200, peut être avantageusement précédée : d'une étape 212 d’élaboration d’une requête PI_R en consultation d’identités digitales publiques d’entités électroniques du système de preuve en ligne S et de déclenchement de l’émission de ladite requête à destination du registre de confiance TR ; d’une étape 213 de réception d’un message de transmission PI_M émanant dudit registre de confiance TR et de recherche, au sein de celui-ci, de l’identité digitale publique PIIj de l’entité électronique émettrice Ij de l’attribut vérifiable VCi à renouveler, voire de celle PIWm du portefeuille Wm émetteur de la requête en renouvellement VC_RR.
La deuxième étape 220 du deuxième sous-procédé 200 consistant en la mise en œuvre du renouvellement en tant que tel d’un attribut vérifiable légitimement d’ores et déjà émis ainsi qu’en la communication, par un message de transmission VC_M, d’un nouvel attribut vérifiable VCi+1 au portefeuille Wm requérant ledit renouvellement d’attribut vérifiable, comporte une étape 221 d’élaboration du nouvel attribut vérifiable VCi+1 consistant à copier l’intégralité des informations contenues dans l’attribut vérifiable VCi à renouveler exception faite des informations en lien avec l’élaboration en tant que telle de ce dernier, comme évoqué précédemment en lien avec la .
Ladite étape 221 consiste en outre en une élaboration d’une signature du nouvel attribut vérifiable VCi+1 à l’aide de l’identité digitale privée SKIj’ de l’entité émettrice Ij’ dudit nouvel attribut vérifiable de sorte que celui-ci soit légitiment émis, à l’instar de l’attribut vérifiable renouvelé VCi. Une telle signature fait partie intégrante du contenu du nouvel attribut vérifiable VCi+1.
La deuxième étape 220 du deuxième sous-procédé 200 comporte une sous-étape 222 pour provoquer l’émission du nouvel attribut vérifiable VCi+1 à destination du portefeuille Wm requérant le renouvellement de l’attribut vérifiable VCi.
L’invention a été décrite au travers de différentes configurations d’un système de preuve en ligne S, afin qu’un internaute Um puisse solliciter un fournisseur de biens ou de services SP. L’invention ne saurait être limitée à ce seul exemple de système de preuve en ligne et trouverait une pleine application dans un système de preuve de majorité ou de tout autre attribut vérifiable auprès d’un fournisseur de biens et de services dans le monde physique (tel qu’un distributeur de boissons alcoolisées, de tabac ou un opérateur d’un lieu de jeux d’argent) et non uniquement digital. Il suffit pour cela, que ledit fournisseur SP puisse établir une connexion avec un vérifieur Vn d’un tel système de preuve en ligne S.
Dérivation de clés de preuve pour la gestion d’une infrastructure à clé publique La présente divulgation relève du domaine de la cryptographie. Plus spécifiquement, elle relève du domaine de la gestion d’une infrastructure à clé publique.
De nombreux systèmes de cybersécurité sont basés sur des certificats numériques, utilisant ce que l'on appelle généralement des infrastructures à clés publiques ou PKI (de l’acronyme anglais « Public Key Infrastructure ») normalisés par la recommandation ITU X.509. Dans le cadre d’une architecture PKI, un utilisateur peut être authentifié par un certificat délivré par une autorité de certification, et comprenant une clé publique. L’utilisateur doit être l’unique personne en possession de la clé privée associée à la clé publique. En effet, tout tiers peut alors communiquer de manière sécurisée via la clé publique avec l’utilisateur disposant de la clé privée, tout en ayant la garantie de l’identité de l’utilisateur via le certificat signé par une autorité de certification.
La capacité à conserver la clé privée associée est cruciale. À un moment donné, si la sécurité de la clé privée est remise en cause, la meilleure pratique consiste à révoquer le certificat et à reconstruire l'infrastructure à partir de zéro avec un certificat nouvellement généré, associé à une nouvelle paire de clé publique/clé privée. Le coût de tels événements est extrêmement élevé. Ceci rend l'utilisation d'une PKI sécurisée généralement coûteuse.
Si les PKI sont généralement basés sur de grands fournisseurs d’identité centralisés, l’approche dite « SSI » (de l’anglais « Self-Sovereign Identity », ou Identité Auto-Souveraine encore appelée parfois « decentralised ID » (terme anglais pour « identité décentralisée » ou « DiD ») consiste à fournir aux individus le contrôle des informations qu’ils utilisent pour s’authentifier. Les coûts de maintiens d’une PKI fiable sont alors d’autant plus élevés qu’ils sont supportés par un individu.
Il existe donc un besoin de permettre une gestion sécurisée moins coûteuse d’une infrastructure à clé publique sur l’ensemble de son cycle de vie, notamment en évitant la nécessité de re-générer l’ensemble de l’infrastructure en cas de compromission d’une clé privée.
Il est proposé un dispositif informatique portable pour la création d’une pluralité d’identités numériques comprenant au moins une unité de calcul configurée, pour chaque identité numérique de ladite pluralité d’identités numériques, pour : dériver une clé publique de preuve de l’identité numérique ; obtenir une preuve de l’identité numérique par l’application d’une fonction de hachage à la clé publique de preuve ; générer un certificat de l’identité numérique comprenant la preuve, et une clé publique applicative associée à l’identité numérique.
On entend par « mémoire » un dispositif électronique numérique servant à stocker des données. Différents types de mémoires peuvent être utilisés dans l’invention, telles qu’une mémoire morte, une mémoire vive, une mémoire volatile ou une mémoire flash. Un dispositif selon l’invention peut être équipé d’une ou plusieurs mémoires non volatiles pouvant être de différents types tels que des mémoires de masse, mémoire flash, mémoires mortes ou mémoires SSD. Un dispositif selon l’invention peut également comprendre une ou plusieurs mémoires vives telles que des mémoires RAM, DRAM, SRAM, DPRREAM, VRAM, eDRAM ou 1T-SRAM.
On entend par "identité numérique" un lien technologique entre une entité réelle, par exemple une personne physique ou morale, et une représentation numérique.