INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’équipement est remarquable en ce que certaines tiges, dites premières tiges, présentent une première longueur selon l’axe vertical et d’autres tiges, dites deuxièmes tiges, présentent une deuxième longueur inférieure à la première longueur.
Selon des caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, pouvant être prises isolément ou selon toute combinaison techniquement possible : les premières tiges sont localisées dans une région centrale de la face inférieure de la plaque de déclippage et les deuxièmes tiges sont localisées dans une région périphérique ; les premières tiges sont localisées dans une région périphérique de la face inférieure de la plaque de déclippage et les deuxièmes tiges sont localisées dans une région centrale ; les premières et deuxièmes tiges sont disposées sur la face inférieure de la plaque de déclippage selon une distribution uniforme les unes par rapport aux autres, et potentiellement en alternance ; les premières tiges représentent entre 30% et 70% de l’ensemble des tiges ; la différence entre la première longueur et la deuxième longueur est comprise entre 0,5 mm et 2 mm ; l’équipement comprend un dispositif mécanique pour abaisser la plaque de déclippage selon l’axe vertical, impliquant une manette actionnable manuellement, ou un vérin pneumatique ou électrique pilotable ; l’équipement comprend un support pour maintenir le plateau parallèle au plan horizontal ; le support est fixe et permet de maintenir le plateau immobile ; le support est mobile et permet d’appliquer au plateau un mouvement vertical vers la plaque de déclippage ; la plaque de déclippage comprend entre 9 tiges et 100 tiges ; l’équipement compte plusieurs plaques de déclippage amovibles et interchangeables, de manière à s’adapter à chaque type de plateaux.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple pour contrôler la fonction ACC F1 du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.
Dans une première étape 51, un indicateur visuel IC1 est généré via l’interface utilisateur UI1. L’indicateur visuel IC1 indique (ou représente) un premier temps inter véhicule TIV1 entre le premier véhicule 2 et un deuxième véhicule 20 servant de véhicule cible à la fonction F1 de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule 2.
Dans une deuxième étape 52, une instruction utilisateur IN1 est obtenue, cette instruction définissant une modification du premier temps inter véhicule TIV1 en un deuxième temps inter véhicule TIV2.
Dans une troisième étape 53, la fonction ACC F1 est reconfigurée selon un type de conduite fonction de la modification du premier temps inter véhicule TIV1.
Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile à propulsion électrique, dispositif électronique et véhicule automobile associés. L’invention concerne l’aide à la conduite d’un véhicule automobile à propulsion électrique, mis en œuvre par un dispositif électronique.
De manière connue, un trajet planifié pour un véhicule à propulsion électrique par le dispositif électronique, comprend (au moins) une station de chargement électrique.
Une fois ce trajet planifié, il existe un besoin d’améliorer le confort d’un conducteur du véhicule et la qualité des informations qui lui sont fournies.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile à propulsion électrique alimentée par une batterie du véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique et caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Planification d’un trajet du véhicule, le trajet comprenant une station de rechargement comportant une sortie électrique apte à délivrer (autrement dit : à produire) une énergie électrique (autrement dit : un courant ou une alimentation électrique), Première détermination si la station de rechargement dispose d’un câble électrique de rechargement ou ne dispose pas du câble électrique de rechargement (autrement dit : ou non), le véhicule étant apte à recharger la batterie à partir de l’énergie électrique, et à recevoir l’énergie électrique à (autrement dit : par) une entrée électrique du véhicule (en provenance de la station de rechargement), le câble électrique étant apte à transporter (autrement dit : transmettre) l’énergie électrique depuis la sortie électrique de la station de rechargement jusqu’à l’entrée électrique, Si la station de chargement ne dispose pas du câble électrique, commande d’une restitution d’un message d’avertissement.
Ainsi, garce à l’invention, le conducteur du véhicule peut être averti qu’il doit emporter, dans le véhicule, le câble électrique dans le cas où la station ne serait pas pourvue d’un tel câble.
Le trajet (et/ou, plus précisément la station de rechargement), peut être déterminée à partir d’un état de charge de la batterie, d’une consommation électrique estimée sur le trajet, d’un état de circulation, d’une puissance de la station de rechargement, d’une géolocalisation du véhicule, et/ou de bien autres paramètres.
Selon un mode de réalisation, si la station de chargement dispose du câble électrique, l’étape de commande de la restitution du message d’avertissement n’est pas mise en œuvre, autrement dit, est inhibée. En variante, le message peut être affiché si la sortie la station est compatible avec plusieurs câbles mais ne dispose que d’un seul câble.
Préférentiellement, lorsque la station de rechargement dispose d’un câble électrique de rechargement, le câble électrique est inamovible de la sortie électrique.
Selon un second aspect, l’invention concerne une unité électronique de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite, d’un compresseur d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur en aval dudit compresseur et en amont du collecteur d’admission, le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement, une turbine du turbocompresseur et, par exemple, un système de dépollution des gaz de combustion du moteur.
Le moteur comprend en outre un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement, en aval de ladite turbine, et débouchant dans la conduite d’alimentation en air frais, en amont du compresseur du turbocompresseur, ledit circuit d’admission comprenant une vanne de réglage ou boitier papillon montée entre le compresseur et l’échangeur de chaleur.
L’unité électronique de commande comprend un système de commande du moteur comprenant : - un module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur ; - un module de comparaison de l’estimation de la masse d’eau avec une valeur de seuil ; et - un module d’activation de la purge du refroidisseur lorsque l’estimation de la masse d’eau est supérieure à la valeur de seuil configuré pour générer des oscillations du débit d’air d’admission entrant dans l’échangeur entre une valeur de débit nominale et une valeur de débit augmentée et des oscillations de l’avance à l’allumage entre une valeur d’avance nominale et une valeur d’avance dégradée.
Avantageusement, le module d’activation de la purge du refroidisseur comprend un module de commande de la vanne de réglage ou boitier papillon en effectuant des créneaux entre une position nominale d’un point de fonctionnement moteur et une position d’ouverture supplémentaire.
Avantageusement, le module d’activation de la purge du refroidisseur comprend un module de modulation de l’avance à l’allumage configuré pour moduler l’avance à l’allumage entre la valeur d’avance nominale et une valeur d’avance dégradée.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande telle que décrite précédemment.
illustre des courbes en créneaux des signaux de commande issus du système de commande selon la ; et
Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10, de type à allumage commandé fonctionnant notamment à l’essence, d’un véhicule automobile. En variante il peut s’agir d’un moteur fonctionnant avec de l’alcool ou du gaz liquéfié type GPL.
La montre des exemples de différentes fixations des écarts D1, D2, D3, D4, D5 entre les buses de lavage 20 d’un essuie-glace selon l’invention.
Dans le diagramme du haut de la on a une décroissance linéaire des écarts D1, D2, D3, D4, D5 des buses de lavage 20 à partir de la première extrémité 16 du balai d’essuie-glace 10 vers la seconde extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10.
Dans le schéma du milieu de la on a une diminution progressive des écarts D1, D2, D3, D4, D5 des buses de lavage 20 à partir de la première extrémité 16 vers la seconde extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10 ; pour des raisons de visibilité, toutes les références du diagramme du haut ne sont pas reprises dans ce diagramme et on se reportera au diagramme du haut.
Dans le diagramme du bas de la on a une combinaison d’écarts D1, D2, D3, D4, D5 des buses de lavage 20 diminuant de façon linéaire et progressive à partir de la première extrémité 16 vers l’extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10 ; pour les raisons de lisibilité, toutes les références du diagramme du haut ne sont pas reprises dans ce diagramme et c’est pourquoi on se reportera au diagramme du haut.
La montre des exemples de fixation différente des dimensions des surfaces de sortie A1, A2, A3, A4, A5 (c’est-à-dire la section des surfaces de sortie) des buses de lavage 20 d’un essuie-glace selon l’invention.
Dans le diagramme du haut de la on a une augmentation linéaire des dimensions des surfaces de sortie A1, A2, A3, A4, A5 des buses de lavage 20 à partir de la première extrémité 16 du balai d'essuie-glace 10 vers la seconde extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10.
Dans le diagramme du milieu de la on a une variation dégressive de la dimension des surfaces de sortie A1, A2, A3, A4, A5 des buses de lavage 20 à partir de la première extrémité 16 vers la seconde extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10 ; pour des raisons de lisibilité de la figure, toutes les références du diagramme du haut ne sont pas représentées dans ce diagramme et pour cette raison on se reportera au diagramme du haut.
Dans le diagramme du bas de la , on a une combinaison d’une variation linéaire et dégressive des dimensions des surfaces de sortie A1, A2, A3, A4, A5 des buses de lavage 20 à partir de la première extrémité 16 vers la seconde extrémité 17 du balai d'essuie-glace 10 ; pour des raisons de lisibilité toutes les références du diagramme du haut ne sont pas reprises ici et c’est pourquoi on se reportera au diagramme du haut.
15 Direction principale d’extension du balai d'essuie-glace
16 Première extrémité du balai d'essuie-glace
17 Seconde extrémité du balai d'essuie-glace
20 Buse de lavage
30 Vitre / pare-brise
35 Zone de nettoyage prédéfinie
Electrode positive pour élément électrochimique lithium-ion Domaine technique de l’invention Le domaine technique de la présente invention est celui des matières actives destinées à être utilisées dans la cathode, c’est-à-dire l’électrode positive, d’un élément électrochimique de type lithium-ion, encore appelé élément lithium-ion.
Contexte de l'invention Des éléments électrochimiques de type lithium-ion comportant une électrode positive dont la matière active est à base de phosphate lithié d’au moins un métal de transition sont connus de l’état de la technique. Un phosphate lithié d’au moins un métal de transition a typiquement pour formule LiMPO 4 où M représente au moins un métal de transition, tel que Mn, Co, Ni, Fe ou Mn associé à Fe. Lorsque Mn est associé à Fe, le phosphate lithié est abrévié LMFP dans ce qui suit.
La détermination de l’état de charge d’un élément dont l’électrode positive comprend LMFP est difficile. En effet, un tel élément présente, pour des états de charge compris généralement entre 30 et 80%, un profil de charge dit « plat ». On entend par profil de charge la courbe représentant la variation de la tension de l’élément en fonction du temps au cours de la charge. Dans la plage d’états de charge compris entre 30 et 80%, la tension de l’élément augmente très peu, de sorte qu’il est difficile d’établir une corrélation entre la tension de l’élément et son état de charge. De plus, à l’approche de la fin de la charge, c’est-à-dire pour un état de charge compris entre environ 95 et 100 %, la tension de l’élément augmente brusquement. En effet, la délithiation de la quasi-totalité du lithium présent dans le phosphate lithié entraine une hausse subite de la tension. Cette hausse subite ne permet pas de prévenir suffisamment tôt un utilisateur de l’imminence d’une surcharge. La tension de l’élément peut atteindre rapidement des valeurs élevées. Une exposition prolongée de l’élément à une surcharge entraine une dégradation de l’électrolyte et une baisse de la durée de vie de l’élément.
Des procédés de détection de la fin de la charge d’éléments comportant une électrode positive à base de LMFP ont été recherchés afin de prévenir suffisamment tôt un utilisateur de l’imminence de la fin de la charge de l’élément. Le document FR 3 122 286 enseigne par exemple d’utiliser en mélange avec LMFP un oxyde de nickel, de manganèse et de cobalt, abrévié NMC, riche en nickel ou un oxyde lithié de nickel, de cobalt et d’aluminium, abrévié NCA, également riche en nickel. Le terme riche en nickel désigne un indice stœchiométrique du nickel d’au moins 0,80 pour NMC. Il désigne un indice stœchiométrique du nickel d’au moins 0,83 pour NCA.
Or, on a observé une dissolution progressive du manganèse et du nickel des oxydes NMC et NCA dans l’électrolyte de l’élément. Cette dissolution a pour conséquence une réduction progressive de la capacité en décharge de l’élément, donc une réduction de sa durée de vie. On cherche donc à réduire la dissolution du manganèse et du nickel tout en gardant la possibilité de déterminer avec précision la fin de la charge de l’élément dont l’électrode positive est à base de LMFP.
A cet effet, l’invention propose une électrode comprenant un mélange de matières actives, lequel mélange comprend : - un oxyde lithié de nickel et de manganèse (NMx) monocristallin de formule Li a Ni 1-x-y-z Mn x Co y M z O 2 où 0,9≤a≤1,1 ; 0,60≤1-x-y-z - un phosphate lithié de manganèse et de fer (LMFP) de formule Li x Mn 1-y-z Fe y M z PO 4 où 0,8≤x≤1,2 ; 0,5≤1-y-z<1 ; 0<y≤0,5 ; 0≤z≤0,2 ; M étant un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe consistant en Al, B, Mg, Si, Ca, Ti, V, Cr, Co, Cu, Ni, Zn, Y, Zr, Nb, W et Mo.
Il a été constaté qu’en utilisant du NMx monocristallin et en choisissant les indices stœchiométriques du nickel, du manganèse et du cobalt tels qu’ils soient compris dans les intervalles respectifs suivants : 0,60≤1-x-y-z<0,80 ; 0<x et 0≤y≤0,02, il était possible de réduire la dissolution du nickel et du manganèse tout en conservant, voire en améliorant, la possibilité de détecter avec précision la fin de la charge de l’élément.
Selon un mode de réalisation, le mélange de matières actives est constitué : - de 10 à 70% ou de 20 à 40% en masse de l’oxyde lithié de nickel et de manganèse monocristallin. - de 90 à 30% ou de 80 à 60% en masse de phosphate lithié de manganèse et de fer.
Selon un mode de réalisation, dans l’oxyde lithié de nickel et de manganèse monocristallin, 0,60<1-x-y-z ou 0,60≤1-x-y-z≤0,75.
Selon un mode de réalisation, dans l’oxyde lithié de nickel et de manganèse monocristallin, 0,005≤y≤0,015 ou y=0.
Selon un mode de réalisation, l’oxyde lithié de nickel et de manganèse monocristallin présente une distribution de taille de particules caractérisée par un diamètre médian en volume Dv 50 allant de 1 à 7 µm, de préférence allant de 1 à 4 µm.
Selon un mode de réalisation, dans le phosphate lithié de manganèse et de fer, 0,7≤1-y-z≤0,9.
L’invention a également pour objet un élément électrochimique lithium-ion comprenant au moins une électrode positive qui est l’électrode décrite ci-avant et au moins une électrode négative.
Selon un mode de réalisation, ladite au moins une électrode négative comprend une matière active choisie parmi le graphite, le silicium, oxyde de titane, un oxyde lithié de titane, un oxyde de titane et de niobium et un mélange de ceux-ci.
L’invention a également pour objet une méthode pour améliorer la détection de la fin de charge d’un élément électrochimique lithium-ion comprenant une électrode positive comprenant un phosphate lithié de manganèse et de fer de formule Li x Mn 1 - y - z Fe y M z PO 4 où 0,8≤x≤1,2 ; 0,5≤1-y-z a) le remplacement au cours de la fabrication d’une électrode positive d’une partie du phosphate lithié de manganèse et de fer par un oxyde lithié de nickel et de manganèse monocristallin de formule Li a Ni 1-x-y-z Mn x Co y M z O 2 où 0,9≤a≤1,1 ; 0,60≤1-x-y-z b) l’établissement d’une corrélation entre la tension de l’élément et son état de charge.
La méthode peut être mise en œuvre dans le cas où l’électrode positive de l’élément est telle que décrite ci-avant.
Le troisième dispositif de rappel 48 comprend par exemple un troisième organe de rappel 50 élastique. Le troisième organe de rappel 50 est par exemple interposé entre le bouton de commande 10 et le troisième élément de contact 16. Le troisième organe de rappel 50 est par exemple une languette élastique formée intégralement en une seule pièce de matière avec le bouton de commande 10.
Comme illustré sur les Figures 3 à 5, dans un exemple de réalisation, le troisième élément de contact 16 est connecté électriquement au bouton de commande 10 de telle manière que la connexion électrique entre le troisième élément de contact 16 et le bouton de commande 10 est effective dans la position haute, et que la connexion électrique entre le troisième élément de contact 16 et le bouton de commande 10 est interrompue dans la position intermédiaire et dans la position basse.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend par exemple une troisième liaison électrique 52 connectant électriquement le bouton de commande 10 et le troisième élément de contact 16 de telle manière que la liaison électrique entre le troisième élément de contact 16 et le bouton de commande 10 est effective dans la position haute, et que la connexion électrique entre le troisième élément de contact 16 et le bouton de commande 10 est interrompue dans la position intermédiaire et dans la position basse.
La troisième liaison électrique 52 comprend par exemple un interrupteur comprenant deux contacts électriques agencés de manière à être en contact l’un avec l’autre dans la position haute, et écartés l’un de l’autre dans la position intermédiaire et dans la position basse.
Le fonctionnement du dispositif d’interface homme-machine 2 va maintenant être décrit en référence aux Figures 1 à 5, en supposant que le bouton de commande 10 est manipulé par l’utilisateur et que l’utilisateur touche donc le bouton de commande 10.
Lorsque l’utilisateur touche le bouton de commande 10, dans chaque position axiale du bouton de commande 10, le dispositif tactile 4, et en particulier le module électrique de commande 8, est apte à détecter la position de chacun parmi le premier élément de contact 12, le deuxième élément de contact 14 et le troisième élément de contact 16 qui est en contact avec la surface tactile 6 et connecté électriquement au bouton de commande 10.
Le premier élément de contact 12 est par exemple en contact permanent avec la surface tactile 6 et connecté électriquement en permanence avec le bouton de commande 10.
Lors de la rotation du bouton de commande 10 autour de l’axe de rotation A, le premier élément de contact 12 décrit un arc de cercle sur la surface tactile 6 centré sur l’axe de rotation A
Le dispositif d’interface homme-machine 2, et en particulier le module électrique de commande 8, est configuré pour déterminer la position angulaire du bouton de commande 10 en fonction de la position du premier élément de contact 12 sur la surface tactile 6.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 est par exemple configuré de telle manière que chaque position axiale du bouton de commande 10 correspond à un mode de commande respectif dans lequel la position angulaire du bouton de commande 10 est associée à une commande particulière, la commande étant différente d’un mode de commande à l’autre.
Le dispositif d’interface homme-machine 2, et en particulier le module électrique de commande 8, est par exemple configuré pour déterminer le mode de fonctionnement en fonction de la détection ou non du deuxième élément de contact 14 sur la surface tactile 6 et de la détection ou non du troisième élément de contact 16 sur la surface tactile 6.
Comme illustré sur la , le bouton de commande 10 est en position intermédiaire.
Le deuxième élément de contact 14 est connecté électriquement au bouton de commande 10, par exemple via la première liaison électrique 44, et la connexion électrique entre le troisième élément de contact 16 et le bouton de commande 10 est interrompue.
Le module électrique de commande 8 détecte donc le contact du deuxième élément de contact 14 sur la surface tactile 6, mais ne détecte pas le contact du troisième élément de contact 16 sur la surface tactile 6, et est configuré pour déterminer qu’en conséquence le bouton de commande 10 est en position intermédiaire.
Le module électrique de commande 8 associe à la position angulaire du bouton de commande 10 une commande correspondant à la position intermédiaire du bouton de commande 10.
Comme illustré sur la , le bouton de commande 10 est abaissée en position basse (comme illustré par la flèche D).
Al 2 O 3 7,6 CaO 30,5 Cl 0,01 Fe 2 O 3 3, K 2 O 2,3 MgO 2, MnO 0,05 Na 2 O 0,1 P 2 O 5 0,1 SiO 2 24,3 SO 3 0,4 SrO 0,1 TiO 2 0,4 Sulfures 0,3 Perte au feu 950°C 28,6
Tableau 2 – Composition chimique de la marne avant calcination
1.2 – Calcination de la marne La marne décrite ci-dessus est séchée durant 12 heures à 105°C puis broyée au broyeur à anneau jusqu’à un diamètre médian de 30 à 40 µm. La poudre ainsi préparée est cuite en four de laboratoire par lots de 200 g à 800°C durant 1h00 avec enfournement et défournement à chaud. La marne calcinée ainsi obtenue (marne calcinée AC-1) est ensuite à nouveau broyée légèrement au broyeur planétaire (15 secondes, 700 tr/min) pour la désagglomérer et obtenir un diamètre médian de 20 µm.
1.2.3 – Composition minéralogique
La marne calcinée ainsi obtenue est analysée. La composition minéralogique (en % (p/p)) de celle-ci est rapportée dans le tableau 3 suivant.
Phase AC-1 Periclase 1,5 Quartz 15,0 Anhydrite 1,0 Calcite 23,2 Gehlenite 0,1 Microcline 1,3 Orthose 1,0 Illite 6,6 Hématite 0,8 Bredigite 1,4 Amorphe 45,6
Tableau 3 – Composition minéralogique d’une marne calcinée AC-1
Exemple 2 – Composition de mortier selon l’invention
Préparation Un mortier de référence (ci-après Mortier 1) est préparé à partir d’un ciment Portland CEM I 52.5 R selon la norme EN 196-1. La composition du mortier 1 est la suivante : 450g de ciment CEM I 52.5 R ; 1350g de sable normalisé ; et 225g d’eau.
De manière similaire, les mortiers 2 à 4 sont respectivement préparés à partir d’un mélange: 88% de CEM I 52.5 R / 12% de filler calcaire (mortier 2) ; 79% de CEM I 52.5 R / 21% de filler calcaire (mortier 3) ; et CEM I 52.5 R / 15% de filler calcaire / 30% de AC-1 (mortier 4).
Résistance mécanique La résistance mécanique des mortiers est mesurée conformément à la norme EN 196-1 sur des éprouvettes de mortiers prismatiques 4x4x16 cm3 préparés à 20°C.
L’indice de performance caractérise la performance du matériau pouzzolanique lorsqu’il est utilisé à x% de substitution. Il est défini comme le rapport des résistances à la compression (mesurées comme indiqué ci-dessus) d’un mortier de ciment constitué de 100-x% d’un ciment référence et x% de l’ajout pouzzolanique considéré, et d’un mortier préparé avec 100% de ciment référence.
Les résultats des mesures de la résistance en compression (Rc) sont rapportés dans le tableau 4 suivant.