INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette adresse de retour est mémorisée lors de l’appel de la fonction de manière à être récupérée pour réaliser, à la fin de l’exécution de cette fonction, un retour de ladite fonction pour continuer l’exécution du programme. Plus particulièrement, le programme utilise une pile d’appel (désignée également par l’expression « pile d’exécution ») de l’ordinateur à chaque appel de fonction. La pile d’appel permet de stocker les informations requises pour réaliser l’appel de fonction : l'adresse de retour, les arguments/paramètres, la copie de sauvegarde des registres du processeur, les variables locales, etc.
L’invention concerne aussi un kit comprenant un dispositif, notamment cosmétique, (100) pour l'injection sous-cutanée de gaz tel que défini précédemment et un lot de microaiguilles de rechange.
Lorsque la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc fait l’objet d’une soudaine forte augmentation, le calculateur de boîte de vitesses CB décide de rétrograder d’un ou plusieurs rapports dans la boîte de vitesses BV, afin d’induire une réduction de la prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc. En effet, la fonction de contrôle de vitesse étant devenue activée et effective, elle recommence à déterminer une première consigne de couple potentiel ccp1 qui va provoquer une réduction notable de la prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc. La prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc reçue par le calculateur de boîte de vitesses CB étant notablement réduite, ce dernier (CB) décide alors une remontée d’un ou plusieurs rapports.
Afin d’éviter l’effet de bord décrit ci-avant, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on peut signaler le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le signalement du) fait que la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective ou activée et effective en attribuant une première valeur v21 à une seconde (ou autre) variable spécifique vs2. Dans ce cas, cette première valeur v21 est propre à déclencher la détermination d’une première consigne de couple potentiel ccp1 par la fonction de contrôle de vitesse.
En d’autres termes, lorsque la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 a sa première valeur v21, la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) sait qu’elle (qu’il) doit déterminer une première consigne de couple potentiel ccp1 et non pas utiliser la consigne de couple potentiel dite de repli ccpr. Par conséquent, la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc déterminée par la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) devient égale à l’extrémum entre la première consigne de couple potentiel ccp1 et la seconde consigne de couple potentiel ccp2. Il est rappelé que dans le cas d’une fonction de limitation de vitesse l’extrémum est le minimum de ccp1 (ou ccpr) et ccp2. Ainsi, lorsque la fonction de contrôle de vitesse devient activée et effective parce que la vitesse en cours vv du véhicule V devient proche de la consigne de vitesse cv, cela ne provoque qu’une légère augmentation de la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc qui est reçue par le calculateur de boîte de vitesses CB, et donc ce dernier (CB) n’a pas de raison de décider de déclencher un rétrogradage dans la boîte de vitesses BV. Il n’y a donc pas d’effet de bord.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on peut signaler le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le signalement du) fait que la fonction de contrôle de vitesse est non activée ou dans une phase de reprise par le conducteur (par enfoncement de la pédale d’accélérateur PA) en attribuant une seconde valeur v22 à la seconde (ou autre) variable spécifique vs2. Dans ce cas, cette seconde valeur v22 est propre à imposer une consigne de couple potentiel prédéfinie, à savoir ici la consigne de couple potentiel de repli ccpr.
En d’autres termes, lorsque la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 a sa seconde valeur v22, la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) sait qu’elle (qu’il) ne doit pas déterminer la première consigne de couple potentiel ccp1, mais qu’elle (qu’il) doit utiliser la consigne de couple potentiel de repli ccpr pour déterminer la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 peut être booléenne, et dans ce cas elle peut prendre une première valeur v21 égale à 1 et une seconde valeur v22 égale à 0.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la seconde consigne de couple potentiel ccp2 et la consigne de vitesse cv, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la seconde consigne de couple potentiel ccp2 et la consigne de vitesse cv, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une première variable spécifique vs1 et chaque message contenant une seconde (ou autre) variable spécifique vs2.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la loi de passage de rapport devant être utilisée dans le véhicule V pour sa boîte de vitesses BV.
Système de freinage et de stabilisation L’invention se rapporte au domaine des systèmes de freinage et de stabilisation pour chariot, et notamment des systèmes de freinage et de stabilisation pour des chariots transportant du matériel médical.
La modularité des salles d’opération dans le milieu hospitalier implique l’emploi de chariots sur lesquels sont montés des dispositifs médicaux d’assistance pour les opérations médicales, et notamment des robots assistants.
Ces chariots ont besoin de combiner différentes fonctions antagonistes nécessaires au bon déroulement d’une opération ainsi qu’à l’anticipation de toute éventualité. Ainsi ces chariots ont besoin d’une part d’être très stables lors de l’opération pour éviter tout incident pour le patient, où un déplacement de quelques millimètre, voire micromètres, par exemple dû à un coup involontaire d’un personnel médical, peut lui être dommageable. Par ailleurs, le chariot doit pouvoir être déplacés très rapidement en cas d’urgence. Ces différentes fonctions sont souvent difficiles à combiner dans la mesure où ces chariots sont très lourds avec plusieurs centaines de kilos de matériels transportés.
Les chariots actuels sont pourvus de systèmes de freinage et/ou de stabilisation qui ne permettent pas de remplir de manière optimale les deux fonctions mentionnées ci-dessus.
En effet, il est connu de l’état de l’art des systèmes de freinage actionnés sur deux ou chacune des roues d’un chariot. Néanmoins de tels systèmes sont très peu adaptés au déplacement d’urgence dans la mesure où il est nécessaire de procéder à un déverrouillage roue par roue. Ils ne permettent pas non plus d’obtenir une stabilisation suffisante du chariot lors d’une opération médicale.
Il est également connu des systèmes de freinage de type « frein homme mort » qui ont pour fonction d’empêcher la rotation des roues du chariot lorsque l’utilisateur n’actionne pas le système. Ainsi, quand le système est au repos, les chariots sont à l’arrêt et peuvent être déplacés rapidement en cas de besoin par déverrouillage de l’ensemble des freins, notamment par l’actionnement d’une poignée. Néanmoins, un tel système ne permet également pas d’obtenir une stabilisation suffisante lors d’une opération médicale.
Il est connu également des systèmes de stabilisation impliquant le déploiement d’un pied stabilisateur au niveau de plusieurs roues, ces pieds venant soulever très légèrement ces roues et donc stabiliser le chariot. La stabilisation obtenue répond bien aux exigences d’une opération médicale, mais ce type de système n’est pas du tout adapté à un déplacement d’urgence du chariot puisqu’ici encore chaque pied doit être individuellement rangé avant de pouvoir réaliser le déplacement d’urgence.
Il existe donc un besoin pour un système de freinage et de stabilisation qui permette à la fois d’obtenir une stabilisation suffisante lors d’une opération médicale et un déplacement d’urgence même lorsque la stabilisation est enclenchée.
Dans cette configuration, l’additionneur reçoit directement le courant de compensation analogique issu du filtre passe-bas et le convertisseur tension-courant 20 ainsi que la valeur de la résistance de shunt 19 sont alors choisis tel que le nombre d'ampères-tours fournis par l'enroulement 14 au noyau magnétique 12 soit égal au nombre d'ampères-tours fourni à ce noyau magnétique par l'enroulement unique 16. Ainsi, en s’assurant que le sens de circulation du courant dans les enroulements 14 et 16 soit opposé l'un à l'autre, le flux magnétique continu couplé au noyau magnétique 12 par l'enroulement unique 16 est annulé par le flux magnétique continu couplé au noyau magnétique 12 par l'enroulement 14.
Laissé à demeure sur un conducteur de raccordement à la terre, c’est dire avec un transformateur formant un capteur magnétique non-ouvrant, l’ohmmètre de boucle selon l’invention peut surveiller en permanence l’impédance de boucle Zx, et donc l’impédance de terre synonyme de qualité de la protection au point d’installation de ce capteur.
Comme le montre la , il peut comporter des moyens de communication propres en liaison via un réseau de communication (avantageusement sans fil de type 3G-5G ou Wifi notamment) ou filaire (Ethernet notamment) avec les moyens correspondant de communication d’un boitier local de mesure 50 pour transmettre régulièrement ses mesures d’impédance à un serveur distant 52 via le réseau Internet 54 par exemple, évitant ainsi le déplacement d’un opérateur pour assurer le contrôle de l’impédance Zx.
Avec l’invention, le courant de fuite DC est compensé sans annuler le courant de mesure injecté pour la mesure de l’impédance de boucle Zx. En effet, le courant de mesure Ip destiné à être injecté sur l’enroulement primaire Np ne doit pas être impacté par l’asservissement du courant de fuite DC, d’où la présence du filtrage passe-bas dans le signal de compensation du courant de fuite DC pour que cette compensation n’annule pas le courant de mesure.
Procédé de mesure et Ohmmètre de boucle mono-tore à compensation de flux de fuite AC La présente invention se rapporte au domaine du contrôle des installations électriques et elle concerne plus particulièrement la mesure des résistances de terre au moyen d’ohmmètres de boucle.
Toutefois, et comme le montre la , il est connu par le brevet EP1 566 644 B1 déposé au nom de la demanderesse un ohmmètre de boucle mono-tore qui permet de s’affranchir du transformateur de courant et de l’isolation magnétique entre les deux transformateurs en ne faisant appel qu’à un seul transformateur constitué d’un tore avec un enroulement primaire Np, utilisé simultanément pour l’injection de la tension et la mesure du courant circulant dans la boucle de terre, et un enroulement secondaire Ns avec une spire unique formée par le conducteur de raccordement à la terre dont l’impédance de boucle Zx est à mesurer. L’application d’une tension de consigne Vp aux bornes du primaire du transformateur fait circuler dans ce primaire un courant de mesure Ip qui induit, dans le conducteur enserré formant le secondaire, la tension secondaire Vs engendrant le courant secondaire Is = Vs / Zx circulant dans la boucle, m étant le rapport des nombres de tours de l’enroulement secondaire Ns et de l’enroulement primaire Np, soit m = Ns/Np.
Où ω = 2πf, f étant la fréquence de la tension Vp.
La méthode de mesure de l’impédance de boucle décrite ci-dessus nécessite donc une connaissance permanente des valeurs de Rf et Lμ pour déterminer Zx. Ces deux valeurs sont obtenues à vide (boucle ouverte) avant l’installation du tore autour de la boucle dont l’impédance Zx est à mesurer.
La présente invention a pour but principal de réduire l’influence de l’induction dans le tore (et principalement sur les pertes fer dont Rf est le modèle électrique) due à la présence de courant alternatif parasite AC dans la boucle de mesure (généralement à la fréquence du réseau et de ses harmoniques).
Le bouton d'actionnement est mobile dans le corps principal suivant un axe longitudinal (A), entre la première position d’engagement et une deuxième position d’engagement dans laquelle la valve est ouverte et laisse passer le gaz vers la micro-aiguille à un deuxième débit, pour réaliser l’injection.
Le bouton d’actionnement coopère avec la valve par l’intermédiaire du premier élément élastique de première raideur (k 1 ) et d’un deuxième élément élastique de raideur (k 2 ), pour laisser passer le gaz vers la micro-aiguille au deuxième débit, le premier élément élastique et le deuxième élément élastique se trouvent ensemble dans un deuxième état de compression lorsque le bouton d’actionnement est dans sa deuxième position d’engagement.
La microaiguille creuse comporte un canal interne de dimension transversale interne moyenne (ID moy ) s’étendant entre une extrémité libre distale et une extrémité proximale, la microaiguille d’injection creuse présentant une longueur (L) inférieure ou égale à 250 mm et supérieure ou égale à 70 mm et un rapport (ID moy /L) entre la dimension transversale interne moyenne (ID moy ) du canal et sa longueur (L) compris entre 0,15 et 0,86.
Modes de réalisation préférés De préférence, le dispositif selon l’invention présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison:
Le système de purge est disposé en amont de la microaiguille.
Le système de purge est disposé en aval de la ligne de distribution.
La ligne de distribution comprend une conduite amont de raccordement du régulateur de pression à interrupteur de commande et une conduite aval de raccordement de l’interrupteur de commande à la microaiguille.
Le mécanisme de commutation comprend un bouton d'actionnement mobile dans le corps principal suivant un axe longitudinal (A), entre une position de repos dans laquelle la valve est fermée et une première position d’engagement dans laquelle la valve est ouverte et laisse passer le gaz vers la micro-aiguille à un premier débit, pour évacuer avant l’injection, les éventuels gaz résiduels stagnants dans la micro-aiguille.
Le bouton d’actionnement coopère avec la valve par l’intermédiaire d’un premier élément élastique de première raideur (k 1 ), pour laisser passer le gaz vers la micro-aiguille au premier débit et le premier élément élastique se trouve dans un premier état de compression lorsque le bouton d’actionnement est dans sa première position d’engagement.
Dans cette configuration, la nervure 15 et les ailettes 12 sont intégralement formées avec la partie inférieure 5.2, facilitant ainsi le montage de l’aileron arrière 4 sur le véhicule automobile.
La nervure 15 présente de préférence une hauteur H comprise entre 10 et 60 mm, et plus préférentiellement comprise entre 10 et 30 mm, ladite nervure 15 présente une longueur longitudinale E comprise entre 10 et 100 mm, et plus préférentiellement comprise entre 20 et 60 mm.
Avantageusement, la nervure 15 comprend une face arrière 15.2 qui peut être perpendiculaire à la face inférieure 4.2, ou préférablement légèrement inclinée (d’au plus 45°) par rapport à la perpendiculaire à la face inférieure 4.2. Une telle inclinaison permet de favoriser le guidage d’air le bord de fuite 4.4.
Avantageusement, l’aileron 4 de l’invention permet d’éviter tout risque d’apparition de hululements et permet également d’assurer la suppression de la signature acoustique pouvant atteindre jusqu’à 15 db.
La nervure 15 étant avantageusement placée proche du bord d’attaque 4.3, permet de stabiliser le flux d’air dès son passage entre le pavillon du véhicule et la face aérodynamique inférieure 4.2. De plus, la disposition de la nervure 15 adjacente au bord d’attaque 4.3, et les ailettes 12 discrets de par leur forme et leur taille réduite, l’aileron 4 améliore ainsi l’esthétisme global de la partie arrière du véhicule automobile ainsi que la qualité perçue.
Calandre de véhicule automobile profilée La présente invention se rapporte à une calandre de véhicule automobile permettant de moduler l’entrée d’air.
Toutefois, si les volets permettent d’obturer aisément les orifices d’une paroi sensiblement plane, ils ne sont pas adaptés lorsque la paroi n’est pas régulière et présente des déformations locales ; par exemple, lorsqu’elle présente une portion profilée. Au surplus, ils ne permettent pas de refermer les orifices de façon complètement étanche.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une calandre à débit d’air modulable dont la paroi peut présenter des irrégularités, et dont les orifices peuvent être obturés de manière plus étanche.
Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé une calandre de véhicule automobile comprenant : une paroi présentant une face avant à l’air libre opposée à une face arrière, et une pluralité d’orifices pratiqués dans ladite paroi ; une pluralité d’organes d’obturation, les organes d’obturation étant adaptés à être portés entre une première position dans laquelle ils obturent chacun des orifices de ladite pluralité d’orifices et une deuxième position dans laquelle ils libèrent chacun des orifices de ladite pluralité d’orifices pour autoriser le passage de l’air. La calandre comprend en outre, un châssis installé en regard de ladite face arrière de ladite paroi, tandis que lesdits organes d’obturation sont montés en position fixe sur ledit châssis respectivement en regard desdits orifices. Et ledit châssis est monté mobile en translation entre une position rapprochée de ladite paroi correspondant à ladite première position desdits organes d’obturation et une position écartée de ladite paroi correspondant à ladite deuxième position desdits organes d’obturation.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un châssis en arrière de la paroi, lequel châssis supporte les organes d’obturation. De la sorte, si la paroi présente un orifice pratiqué dans une zone convexe, par exemple une zone transversale profilée en creux, il est aisé de prévoir un organe d’obturation présentant la même forme pour venir s’appliquer contre la paroi. En conséquence, l’organe d’obturation permet d’obturer l’orifice de manière plus étanche.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, lesdits organes d’obturation de ladite pluralité d’organes d’obturation sont de forme tronconique, et ils définissent une base orientée vers ledit châssis et un sommet orienté à l’opposé dudit châssis. On observera qu’une surface conique est définie par une génératrice coupant un point sommet et s’appuyant sur une courbe directrice fermée quelconque. Le surface conique est alors définie par le mouvement de la génératrice le long de la courbe directrice. Une forme tronconique est alors définie par deux plans parallèles venant couper la surface conique. Le sommet correspond alors à la section des plans et de la surface conique la plus petite.
-la prise en compte des données du nanomètre (3) et le déclenchement et l’arrêt de la pompe à vide air (2)
-gestion de la vitesse de rotation et le ralentissement et l’arrêt du rotor (5) selon la quantité de l’électricité à produire par la manipulation du moteur (46) et les freins électromagnétiques (14)
-contrôle de la lévitation et de l’équilibrage du rotor (5) et gestion de l’intensité du courant qui alimente les bobines de ce système (13) (lévitation)
-gestion du système d’alimentation sans fil du rotor (5) en cas d’usage d’un rotor alimenté
-gestion du système de refroidissement (51)
-signal de tout défaut de fonctionnement ou panne d’une ou plusieurs parties composantes
Pour le cas d’un générateur à courant continu, je mentionne qu’on peut produire du courant continu apartir d’un alternateur par le biais d’un redresseur (pont de Graetz) comme je mentionne la conception d’un générateur à courant continu de la même idée générale du générateur à courant alternative cité ci-dessus.
La conception est différente par rapport à un générateur de courant continu traditionnel (dynamo) mais presque la même avec le générateur à courant alternatif décrit précédemment dans ce brevet, avec quelques modifications sur le rotor et le stator :
- le rotor alimenté est le seul qui peut être utilisé puisque sur l’aimant permanant il n’ya pas de possibilité de changer leur polarité à chaque demi-tour
-le rotor ne contient qu’une seule bobine d’un calibre adapté selon le besoin de production ,reliés à une père d’anneaux collecteurs séparés perpendiculairement par rapport au niveau comportant la bobine pour maintenir le courant dans la même direction lors de la rotation ainsi que le courant produit dans les enroulement inducteurs du stator , ces anneaux sont alimentés par une source de courant continu qui est la bobine de réserve en premier lieu, cet alimentation est assurée par un système de transmission sans fils polarisé pour remplacer les ballet à ressort (éviter le frottement des solides)
-le stator est aussi composé de deux partie rotorique extérieure et intérieure comme le cas du générateur du courant alternatif, les enroulement inducteurs peuvent être nombreux (12, 24,36 ,48…) selon la taille du générateur et la quantité de production souhaitée mais ,contrairement au générateur courant alternatif ,chaque enroulement ne peut avoir qu’une seule spire ( ne peut pas être doublé) cela pour garder le courant dans la même direction sur la partie gauche et droite de la spire par rapport à l’axe de symétrie qui est perpendiculaire passant par le centre géométrique du générateur, chaque spire obéit donc à une symétrie axiale par rapport à cet axe et centrale par rapport au centre géométrique du générateur.
-le rotor extérieur a la même fonction que dans le générateur a courant alternatif, il se compose de lamelle d’acier sur lesquelles des fentes sont découpées suivant la forme de la RMF résultante avec un décalage bien étudié par rapport à cette dernière pour produire le couple de réluctance (ce décalage peut être différent d’une forme à l’autre, un analyse avec solidwork peut definir ça) , dans le cas de du générateur à courant continu la RMF ne peux avoir que deux pôles.
Arbre de rotor pour un moteur électrique Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un arbre de rotor pour un moteur électrique. L’invention porte aussi sur moteur électrique comprenant un tel arbre de rotor. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel moteur électrique.
Etat de la technique antérieure De plus en plus de véhicules automobiles sont désormais équipés d'un moteur électrique destiné à entraîner des roues motrices du véhicule. Les moteurs électriques sont habituellement associés à un réducteur de vitesse afin d'entraîner les roues motrices du véhicule avec une vitesse de rotation adaptée. Un arbre de rotor du moteur électrique est guidé en rotation par des paliers à roulements intégrés au moteur électrique, et lié mécaniquement au réducteur de vitesse par l'intermédiaire d'un pignon d'entraînement. Le pignon d'entraînement induit généralement des efforts axiaux sur l'arbre de rotor.
Dans certains modes de réalisation, la reconnaissance de forme effectuée sur des objets détectés peut aider à vérifier la présence ou l’absence de certains éléments sur un objet (par exemple le port ou non d’un casque dans une zone spécifique pour une personne).