INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, l’éclatement d’un pneumatique étant un événement rare, un automobiliste n’a souvent pas les bons comportements réflexes nécessaires à la maitrise de la situation.
Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système qui maintiennent la stabilité du véhicule en cas d’éclatement d’un pneumatique.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de maintien de la stabilité d’un véhicule automobile comprend : détection d’un éclatement d’un pneumatique du véhicule automobile ; détection d’une pression de freinage demandée par le conducteur du véhicule automobile ; si la pression de freinage demandée est supérieure à une valeur de pression de freinage prédéterminée, actionnement du système de freinage avec une pression de freinage modifiée inférieure ou égale à la valeur de pression de freinage prédéterminée.
Ainsi, en limitant la pression de freinage, les systèmes de gestion tels que l’antiblocage ou le correcteur de stabilité peuvent fonctionner à l’optimum de leurs capacités. Et de façon générale, le risque que le véhicule devienne incontrôlable diminue.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : en outre une détection de la vitesse du véhicule automobile de telle sorte que l’actionnement du système de freinage avec une pression de freinage modifiée n’est réalisé que quand la vitesse du véhicule automobile est supérieure à une valeur de vitesse prédéterminée  ; la détection d’un éclatement d’un pneumatique comprend la détection d’une vitesse de rotation d’une roue supérieure aux vitesses de rotation des autres roues  ; la détection d’éclatement d’un pneumatique comprend en outre la détection d’une modification de l’assiette du véhicule  ; la détection d’éclatement d’un pneumatique comprend en outre la détection d’un angle de lacet du véhicule et d’une accélération latérale du véhicule et la comparaison de celles-ci à des valeurs générées par une rotation détectée de l’axe de direction ; la pression de freinage modifiée correspond à une pression optimale de l’actionnement d’un système antiblocage ; et/ou pendant le freinage, l’angle de lacet du véhicule est détecté en permanence et minimisé par un système de stabilisation électronique de la trajectoire du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le support remplace la couche d’isolant électrique 19.
Le support protège avantageusement le ou les guides d'ondes lors de la construction de la première couche, typiquement en pisé réfractaire sec.
Dans un mode de réalisation, on dispose un ou plusieurs supports en forme de plaque afin de constituer des nappes de parties de mesure, chaque nappe étant constituée de plusieurs, par exemple plus de 2, plus de 5 ou plus de 10 parties de mesures orientées parallèlement les unes aux autres, les nappes étant orientées différemment afin que les parties de mesure de différentes nappes se croisent.
Comme cela apparaît clairement à présent, l’invention fournit une solution robuste, facile à mettre en œuvre et permettant d’évaluer, pour toutes les zones du four, de manière continue et en temps réel, l’état du revêtement réfractaire d’un four métallurgique. Les guides d’ondes peuvent être en contact étroit avec la cible, ce qui permet un bon échange thermique et limite le risque d’infiltration de métal en fusion. La protection par le support limite enfin les contraintes sur les guides d’ondes. Enfin, cette solution offre une bonne résolution spatiale, sans fragiliser ledit revêtement et, en particulier en cas de chauffage électrique, sans augmenter le risque d’interaction électrique avec le système de chauffage du four. Cette solution permet d’évaluer, de manière plus précise et en temps réel, l’épaisseur résiduelle ou la température d’une partie réfractaire d’un four métallurgique
Echangeur thermique pour véhicule automobile, comprenant des tubes extrudés Domaine technique de l'invention Le domaine de la présente invention est celui des échangeurs de chaleur, notamment pour véhicule automobile, et elle concerne plus particulièrement les échangeurs de chaleur comportant un faisceau de tubes extrudés.
De tels échangeurs de chaleur sont notamment disposés sur une boucle d’un circuit de refroidissement, permettant de dissiper des calories.
Arrière-plan technique De manière connue, un échangeur de chaleur pour véhicule automobile comprend une pluralité de tubes s’étendant parallèlement entre eux et dans lesquels peut circuler un premier fluide présent dans la boucle de circuit de refroidissement. L’échangeur de chaleur est configuré pour permettre un échange de calories entre un second fluide passant autour des tubes et le premier fluide circulant à l’intérieur des tubes.
Une part importante des échangeurs de chaleur produits pour les besoins de management thermique des véhicules automobiles est basée sur des technologies d’assemblage comprenant des tubes et des ailettes. Il existe trois principales technologies de tubes : les tubes pliés, les tubes électro-soudés et les tubes extrudés.
Cette dernière catégorie est d’un intérêt particulier pour les véhicules électriques. Ces derniers comportent des pompes électriques dont la puissance est 10 à 20 fois inférieure à la puissance des pompes mécaniques des véhicules thermiques, induisant des débits de fluide de refroidissement qui sont faibles dans les échangeurs de véhicules électriques.
Ainsi, il est difficile d’obtenir de bonnes performances thermiques.
La technologie de tube extrudé, qui augmente la surface d’échange disponible grâce à des cloisons internes supplémentaires, permet de compenser la faiblesse des coefficients d’échange. Pour rappel, la puissance thermique est proportionnelle au coefficient d’échange multiplié par la surface d’échange.
Ces tubes extrudés favorisent ainsi la dissipation des calories au niveau de l’échangeur de chaleur grâce à l’augmentation des surfaces d’échange.
Pour améliorer encore la performance thermique des tubes extrudés, il est possible de leur ajouter des bossages sur les parois externes, à l’image de ce qui se fait dans les tubes pliés. Les bossages sont dirigés vers l’intérieur des canaux. De cette façon, il est possible de créer des turbulences dans le fluide de refroidissement qui circule dans les canaux, ce qui améliore l’échange thermique.
Un des verrous importants réside alors dans le fait qu’un bossage doit être encadré par deux cloisons internes verticales. De cette façon, la pression appliquée lors de l’emboutissage du bossage ne déforme pas toute la largeur du tube. Le bossage peut aussi être à cheval sur une ou plusieurs cloisons internes verticales mais dans ce cas, sa réalisation provoque la déformation des cloisons sous-jacentes.
Les rouleaux 76, 78 de chaque poussoir sont situés en saillie à l’arrière de chaque jambage latéral 50, 52 associé. Chaque rouleau 76, 78 est monté à rotation suivant un axe de rotation horizontal. Chaque poussoir 72, 74 supporte ici deux rouleaux 76, 78. Alternativement, chaque poussoir 72, 74 pourrait supporter un unique rouleau.
Chaque poussoir 72, 74 supporte un tampon élastique (non visible) monté longitudinalement à l’opposé des rouleaux 76, 78 pour l’amortissement des chocs horizontaux lors de l’accostage de la carrosserie contre le quai de chargement.
En se référant de nouveau à la , chaque jambage latéral 50, 52 du module arrière est fixé sur une zone d’extrémité latérale du plancher 20 de la carrosserie contre laquelle est fixé le flanc 16 associé. Chaque jambage latéral 50, 52 est fixé sur le plancher 20 au plus proche du flanc 16 adjacent. Ainsi, l’entraxe transversal entre les jambages latéraux 50, 52 est maximal.
Chaque jambage latéral 50, 52 est décalé transversalement vers l’extérieur par rapport à la poutre latérale 40, 42 du châssis porteur située du même côté du flanc 16 adjacent audit jambage. Chaque jambage latéral 50, 52 est aussi décalé en partie vers l’extérieur par rapport aux extrémités libres latérales de la barre de protection anti-encastrement 54.
Lorsque des efforts longitudinaux sont exercés dans le sens longitudinal depuis l’arrière sur la barre de protection anti-encastrement 54 du module arrière, par exemple lors d’une collision avec un autre véhicule, une partie des efforts sont transmis par les jambages latéraux 50, 52 aux flancs 16 de la carrosserie via le plancher 20.
En outre, une partie des efforts longitudinaux exercés sur la barre de protection anti-encastrement 54 est aussi transmise par les platines 56, 58 à la traverse inférieure 28 du cadre arrière et au plancher 20. Les platines 56, 58 renvoient ainsi des efforts dans le sens longitudinal au plancher 20.
Par ailleurs, lors d’une mise à quai, les efforts d’accostage longitudinaux exercés sur les rouleaux 76, 78 des poussoirs sont transmis par les jambages latéraux 50, 52 et par les vis 68, 70 au plancher 20 de la carrosserie. Une autre partie des efforts d’accostage est aussi transmise par les platines 56, 58 et par les vis 64, 66 à la traverse inférieure 28 du cadre arrière et au plancher 20.
Dans l’exemple de réalisation illustré, le module arrière 34 de pare-chocs comprend une barre de protection anti-encastrement 54. Alternativement, le module arrière peut être équipé d’un autre moyen de protection anti-encastrement, par exemple un hayon élévateur.
L’invention a été illustrée à titre d’exemple sur la base d’un véhicule routier de transport du type semi-remorque. L’invention est aussi applicable à un véhicule routier du type remorque.
CALANDRE MULTI-PIÈCES POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant au moins un pare-chocs avant associé à une calandre, et plus précisément les calandres de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un pare-chocs avant auquel est solidarisée une calandre.
Parfois, la calandre comprend un élément monobloc qui présente une forme en T avec une importante extension suivant la direction transversale du véhicule. Cet élément monobloc comprend alors des première et seconde sous-parties latérales qui se prolongent mutuellement et sont propres à être solidarisées fixement et respectivement à des sous-parties latérales droite et gauche du pare-chocs, et une sous-partie centrale qui prolonge vers le bas les première et seconde sous-parties latérales et est propre à être solidarisée fixement à une sous-partie centrale du pare-chocs.
En raison de l’importante extension transversale de l’élément monobloc, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant, il arrive fréquemment que cet élément monobloc se casse, y compris lorsque le choc est décentré par rapport au plan médian, ce qui impose son remplacement intégral du fait de son caractère monobloc. Un tel remplacement s’avère non seulement onéreux, mais aussi peu écologique.
Par ailleurs, lorsque la calandre assure un effet lumineux, elle comprend une source de photons qui est associée à son élément monobloc et qui doit aussi être remplacée lors d’un choc, ce qui augmente encore plus les coûts du remplacement et accroît le caractère peu écologique de ce dernier.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une calandre propre à être solidarisée fixement à un pare-chocs qui est destiné à équiper un véhicule terrestre.
Ce dispositif d’ouverture de l’invention présente les caractéristiques techniques suivantes. Il comporte une lame de coupe, une première mâchoire qui est rigide et fixe et qui est adaptée pour mettre en référence le mollusque bivalve par rapport à la lame de coupe et pour le maintenir par aspiration, un système écarteur qui d’une part comporte une deuxième mâchoire de saisie, qui est apte à être déplacée dans une position de saisie et qui adaptée dans cette position de saisie pour saisir l’une des valves du mollusque bivalve dont l’autre valve est positionnée et maintenue par aspiration contre la première mâchoire, et qui d’autre part est actionnable de manière à entrouvrir le mollusque bivalve en écartant la valve du mollusque bivalve saisi par la deuxième mâchoire de saisie ; le dispositif comporte en outre un actionneur qui est adapté pour déplacer et guider la lame de coupe, de manière à sectionner le ou les muscles adducteurs du mollusque bivalve positionné et maintenu par aspiration contre la première mâchoire et entrouvert au moyen du système écarteur.
La mise en référence du mollusque par rapport à la lame de coupe au moyen de la première mâchoire de mise en référence et de maintien par aspiration permet avantageusement d’obtenir un sectionnement précis et reproductible du ou des muscles adducteurs du mollusque au plus près de la face interne de la valve du mollusque, qui est maintenue par aspiration contre ladite première mâchoire de mise en référence et de maintien.
L’invention a pour autre objet une utilisation du dispositif d’ouverture susvisé pour ouvrir un mollusque bivalve, en particulier une coquille Saint-Jacques, comportant deux valves qui sont articulées entre-elles par une charnière et dont les faces internes sont reliées entre-elles par un ou plusieurs muscles adducteurs.
L’invention a pour autre objet un procédé d’ouverture d’un mollusque bivalve, en particulier une coquille Saint-Jacques, au moyen d’un dispositif d’ouverture susvisé, procédé d’ouverture au cours duquel l’une des valves du mollusque est positionnée contre la première mâchoire et le mollusque est maintenu par aspiration contre ladite première mâchoire, et ensuite on ouvre ledit mollusque bivalve en mettant en œuvre, de préférence de manière automatisée, la succession d’étapes suivantes : déplacement de la deuxième mâchoire dans une position de saisie contre l’autre valve du mollusque et saisie de cette autre valve au moyen de la deuxième mâchoire ; écartement de la deuxième mâchoire par rapport à la première mâchoire, de manière à entrouvrir le mollusque bivalve ; déplacement de la lame de coupe de manière à sectionner le ou les muscles adducteurs du mollusque bivalve entrouvert ; saisie et retrait du mollusque bivalve de la première mâchoire.
Dans une variante particulière, on utilise un bras manipulateur robotisé comportant un préhenseur, de préférence un préhenseur par aspiration, pour réaliser automatiquement l’étape (a) susvisée de positionnement du mollusque bivalve contre la première mâchoire et/ou l’étape (e) susvisée de saisie et retrait du mollusque bivalve de la première mâchoire.
L’invention a pour autre objet une station pour l’ouverture automatisée de mollusques bivalves, en particulier de coquilles Saint-Jacques. Cette station comporte un dispositif d’ouverture susvisé et un bras manipulateur robotisé, qui est configuré pour saisir automatiquement un mollusque bivalve et pour le positionner automatiquement contre la première mâchoire en l’orientant par rapport à la lame de coupe et/ou pour saisir et retirer automatiquement de la première mâchoire le mollusque bivalve, dont le ou les muscles adducteurs ont été sectionnés.
Plus particulièrement, la station peut comporter les caractéristiques additionnelles et optionnelles suivantes : Le bras manipulateur robotisé est un bras articulé à six axes de rotation motorisés. Le bras manipulateur robotisé articulé comprend un préhenseur par aspiration, de préférence une ventouse aspirante. La station comporte un convoyeur adapté pour transporter chaque coquille Saint-Jacques jusqu’à une position de saisie par le bras manipulateur robotisé.
L’invention a pour autre objet un produit programme informatique comprenant des instructions de code de programme et permettant, lorsqu’il est exécuté par une unité de commande pilotant un dispositif d’ouverture susvisé, de réaliser au moins les étapes (b), (c) et (d) susvisées du procédé d’ouverture.
Dans une variante particulière de réalisation, le produit programme permet, lorsqu’il est exécuté par une unité de commande pilotant un dispositif d’ouverture susvisé associé à un bras manipulateur robotisé, de réaliser également l’étape (a) et/ou l’étape (e) du procédé d’ouverture susvisé au moyen du bras manipulateur robotisé.
Description détaillée Les figures 1 à 7 montrent une variante préférée de réalisation, conforme à l’invention, d’un dispositif 1 d’ouverture d‘une coquille Saint-Jacques C, par sectionnement du muscle adducteur de la coquille Saint-Jacques.
On a représenté de manière schématique sur les figures 4 ,11 et 12, une coquille Saint-Jacques C positionnée sur le dispositif d’ouverture 1. La coquille Saint-Jacques comporte de manière usuelle deux valves V SUP et V INF , qui sont articulées entre-elles par une charnière CH dans la partie postérieure de la coquille. Les faces internes des deux valves V SUP et V INF sont reliées entre-elles par un muscle adducteur. La valve inférieure V INF de la coquille Saint-Jacques C est sensiblement plate tandis que la valve supérieure V S UP de la coquille Saint-Jacques C est bombée.
Par soucis de simplification, la suite de la description est axée sur l’ouverture de coquilles Saint-Jacques, étant toutefois rappelé que le dispositif de l’invention peut également être adapté et utilisé pour l’ouverture d’un mollusque bivalve comportant deux valves qui sont articulées entre-elles par une charnière et dont les faces internes sont reliées entre-elles par un ou plusieurs muscles adducteurs, et nécessitant pour son ouverture un sectionnement du ou des muscles adducteurs, tel que par exemple, et de manière non exhaustive, une palourde ou un pétoncle.
Ce dispositif 1 des figures 1 et 2 comporte : un module de coupe 2 comprenant une lame de coupe 20 unique et un actionneur 23, qui permet de déplacer et guider la lame de coupe 20, une première mâchoire 3 fixe et rigide, et un système écarteur 4 comportant une deuxième mâchoire de saisie 40, qui est mobile, et un écarteur 41.
Plus particulièrement, dans cette variante particulière, le dispositif d’ouverture 1 comporte une potence 5 rigide comprenant un poteau 50 dont la base est adaptée pour être posée sur une surface horizontale, telle que le sol, et une platine support 51, qui est fixée en porte à faux à la partie supérieure du poteau 50, et qui de préférence est inclinée à environ 45°. Le module de coupe 2, la première mâchoire 3 de mise en référence et de maintien par aspiration, et le système écarteur 4 sont montés sur cette platine support 51 de la potence 5.
En référence à la , un troisième type de dispositif 1 comprend une membrane ondulante 2 de forme tubulaire. Dans ce type de dispositif, des déflecteurs cylindriques 10 sont disposés en amont et en aval de la membrane 2.
Selon un autre mode de réalisation représenté, le premier déflecteur 10, dit déflecteur de flux amont 7a comprend plusieurs déflecteurs dit segmentés. Chaque segment du déflecteur présente une forme en arc de cercle. Chaque déflecteur est une portion d’un anneau disposé devant la membrane 2. Chaque segment de déflecteur comprend un axe de rotation similaire à celui représenté sur la . De préférence, le déflecteur de flux aval 7b est réalisé de la même manière. De préférence, le nombre de segments de déflecteur augmente avec le l’augmentation du diamètre de la membrane. De manière à éviter un transfert du fluide entre le déflecteur amont 10 et le bord amont 8 de la membrane ondulante 2 et entre le déflecteur aval 10 et le bord aval 9 de la membrane ondulante 2, les déflecteurs 10 sont disposés à une faible distance du bord de la membrane ondulante 2, ou de son support la reliant à l’actionneur, avantageusement inférieure au cinquantième de la longueur séparant les bords amont 8 et aval 9 de la membrane ondulante 2. En d’autres termes, le déflecteur de flux amont 7a est disposé à une distance du bord amont 8 de la membrane 2 qui est inférieure au cinquantième de la longueur séparant les bords amont 8 et aval 9. De manière similaire, le déflecteur de flux aval 7b peut être disposé à une distance du bord aval 9 de la membrane 2 qui est inférieure au cinquantième de la longueur séparant les bords amont 8 et aval 9.
Selon d’autres modes de réalisation, on pourra utiliser des déflecteurs plus éloignés des bords de la membrane ondulante 2.
Dans un autre mode de réalisation représenté à la , on peut faire en sorte que le déflecteur de flux amont 7a soit relié par une liaison souple 16a au bord amont 8 de la membrane 2, ce déflecteur de flux amont 7a formant avec la membrane 2 et avec la liaison souple 16, une séparation étanche entre deux espaces distincts de la chambre de propulsion 5.
Dans un autre mode de réalisation représenté à la , on peut aussi faire en sorte que le déflecteur de flux aval 7b soit relié par une deuxième liaison souple 16b au bord aval 9 de la membrane 2, ce déflecteur de flux aval 7b formant avec la membrane 2 et avec la deuxième liaison souple 16b, une séparation étanche entre deux espaces distincts de la chambre de propulsion 5 séparés entre eux par la membrane 2. On évite ainsi les flux transversaux de fluide entre ces deux parties/espaces de la chambre pendant le déplacement de l’onde sur la membrane 2.
En référence à la , il est proposé encore un autre type de dispositif 1, qui sera décrit par ses différences par rapport à ce qui précède, comprenant des moyens de translation de l’au moins un déflecteur agencés pour déplacer ce dernier en amont et/ou en aval de la membrane 2.
La figure 8a montre deux rails de translation T disposés de part et d’autre du déflecteur 10, par exemple un rail en amont et un rail en aval ou deux en amont et deux rails en aval du déflecteur. Les rails permettent de translater le déflecteur 10 selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D.
La figure 8b propose une combinaison des moyens de translation et de l’axe de rotation du déflecteur 10. Un rail de translation T est disposé au niveau de l’axe de rotation. Par exemple, le dispositif comprend un rail à chaque extrémité de l’axe ou l’arbre de rotation. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comprend un seul rail disposé au centre du déflecteur. De préférence le ou les rails de translation portent l’axe ou l’arbre de rotation.
Selon une autre variante de réalisation représentée par la figure 8c, le dispositif comprend des moyens de translation d’un type conforme aux moyens de translation de la figure 8a et deux axes ou arbres de rotation du déflecteur. Dans ce cas, le déflecteur présente un axe de rotation disposé au bord amont et un axe de rotation disposé au bord aval de la membrane.
ENGIN NAUTIQUE À PROPULSION ÉLECTRIQUE INTÉGRANT UN CHÂSSIS COMPRENANT DES BATTERIES ÉLECTRIQUES ET/OU AU MOINS UN MOTEUR ÉLECTRIQUE La présente invention concerne un engin nautique électrique et un procédé d’assemblage dudit engin comprenant au moins un moteur électrique agencé pour mettre en mouvement au moins un moyen de propulsion hydraulique dont la partie mobile réalise un mouvement de rotation ou de translation linéaire alternatif du type hélice ou de type membrane, et des batteries électrique alimentant en énergie électrique l’au moins un moteur. En particulier, l’engin nautique comprend un châssis motopropulseur agencé pour recevoir les batteries électriques et/ou l’au moins un moteur électrique et des moyens de raccordement agencés pour raccorder le châssis à au moins la coque dudit engin.
L’invention concerne plus particulièrement un engin, du type bateau ou embarcation, agencé pour recevoir au moins une personne pour la navigation de transport et/ou de plaisance.
Il est connu des embarcations électriques comprenant un moteur électrique alimenté par des batteries de manière à mettre en mouvement une hélice. En particulier, les batteries et le moteur électrique sont disposés ou fixés directement à la coque de l’embarcation.
Bien que satisfaisant, il est désireux de proposer un agencement standardisé ou permettant de réduire le coût et le temps de fabrication et/ou d’assemblage d’un engin nautique.
OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un engin nautique électrique comprenant une coque de flottaison, au moins un moyen de propulsion hydraulique, au moins un moteur électrique agencé pour mettre en mouvement l’au moins un moyen de propulsion hydraulique, et au moins une batterie électrique alimentant en énergie électrique l’au moins un moteur électrique,