INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière particulièrement avantageuse, l’invention prévoit un panneau de fixation 41 à une pluralité de goujons 34 faisant saillie d’un châssis 42 de véhicule, lequel panneau 41 comprend une pluralité de systèmes de fixation prémontés 1. Le montage d’une pluralité de systèmes de fixation 1 de manière concomitante est alors rendu possible. La fixation aux goujons 34 est non seulement plus aisée, reproductible, mais également plus rapide.
Méthode d’assemblage d’une pièce par rivetage et poste d’assemblage associé La présente invention concerne une méthode d’assemblage d’une pièce, la pièce comportant au moins un raidisseur et un panneau, la méthode comprenant un rivetage du raidisseur et du panneau,
L’étape suivante S14 consiste en un calcul, pour l’enchaînement de modes de conduites sélectionné au cours de l’étape S12, d’une trajectoire non soumise aux contraintes de vitesse et d’accélération.
L’étape suivante S16 consiste en une vérification que la contrainte de vitesse maximale et/ou les limites d’accélération minimale et maximale sont respectées par le véhicule. Lors de cette étape S16, si la contrainte de vitesse maximale et/ou les limites d’accélération minimale et maximale sont respectées par le véhicule, la trajectoire non soumise aux contraintes de vitesse et d’accélération calculée au cours de l’étape précédente S14 est déterminée comme étant la trajectoire optimale du véhicule pour le tronçon courant. Sinon, la phase S8 comporte une étape suivante S20. Lors de l’étape S16, si la contrainte de vitesse maximale et/ou les limites d’accélération minimale et maximale sont respectées par le véhicule, un cas spécifique existe si jamais le véhicule automobile est un véhicule automobile à moteur thermique. Dans ce cas, le procédé comporte en outre une étape S17 suivant l’étape S16 et consistant à déterminer si une valeur de vitesse du véhicule pour laquelle un changement de rapport de vitesse est nécessaire est atteinte, puis, si cette valeur de vitesse est atteinte, une étape S18 de division de la trajectoire au niveau de cette valeur de vitesse et de calcul du profil de trajectoire avec le prochain rapport de vitesse enclenché. L’étape de vérification S16 est ensuite rebouclée à l’issue de cette étape S18.
L’étape suivante S20 consiste en un calcul, pour l’enchaînement de modes de conduites sélectionné au cours de l’étape S12, d’une trajectoire soumise aux contraintes de vitesse et d’accélération. La trajectoire calculée au cours de cette étape S20 est alors déterminée comme étant la trajectoire optimale du véhicule pour le tronçon courant.
De préférence, l’étape de calcul S20 comporte les phases suivantes : - une initialisation S201 de temps de commutation qui définissent la séquence de modes de conduites dans la trajectoire optimale, en fonction d’une séquence temporelle pleinement contrainte ; - si un mode de conduite particulier dans la séquence n’est pas présent dans la trajectoire à calculer, une affectation S202 d’une valeur prédéfinie au temps de commutation correspondant ; - une suppression S203, dans la séquence de modes de conduites, du ou de chaque mode de conduite qui n’est pas présent dans la trajectoire à calculer, et une suppression S204 du temps de commutation correspondant dont la valeur est égale à la valeur prédéfinie affectée au cours de l’étape S202 ; - pour chaque mode de conduite restant dans la séquence de modes de conduites : - une génération S205 d’un vecteur temporel comprenant un ensemble de points correspondant aux points qui composeront la trajectoire à calculer ; - une utilisation S206 du vecteur temporel généré au cours de la phase S205 pour évaluer un ensemble de fonctions analytiques pour le mode de conduite courant ; - un enregistrement S207 de la trajectoire résultante et une réinitialisation S208 des points initiaux pour le prochain mode de conduite dans la séquence de modes de conduites.
A l’issue de la phase S8 du procédé, la trajectoire optimale finale est formée de la concaténation des trajectoires optimales calculées pour l’ensemble des tronçons du trajet.
Dans une variante, selon les informations à disposition sur l’horizon, le choix suivant est effectué : - Si l’algorithme ne dispose pas d’informations sur la fin du cycle de conduite ou sur une variation de la vitesse limite, et que la vitesse courante est inférieure ou égale à la vitesse limite, alors on choisit un enchaînement de catégorie « Accélérations » ; - Si la vitesse du véhicule est positive et égale à la vitesse limite, et que l’algorithme dispose d’informations sur la fin du cycle, alors on choisit un enchaînement de la catégorie « Décélérations » ; - Si le véhicule est à l’arrêt et l’algorithme dispose d’informations sur la fin du cycle de conduite alors on choisit un enchaînement de la catégorie « Conduite économique » (aussi appelée éco-conduite) ;
- Si l’algorithme ne dispose pas d’informations sur la fin du cycle de conduite mais dispose d’informations sur une réduction de vitesses limites sur un horizon pour lequel la vitesse courante est inférieure ou égale à la vitesse limite courante, alors on choisit un enchaînement de la catégorie « Conduite économique » (aussi appelée éco-conduite).
Par défaut, les enchaînements sélectionnés sont les plus longs. En revanche, il pourra être astucieux de définir une méthode pour sélectionner un enchaînement de mode de conduite plus court afin de limiter la charge du calculateur.
Chaque enchaînement possède sa propre expression du temps final, des contraintes d’entrées et des temps de changement de mode de conduite.
Dans une variante, dépend de la puissance de la batterie avec auxiliaires inclus lorsque le véhicule est un véhicule électrique, ou d’un modèle de consommation reliant une consommation énergétique à une vitesse de croisière lorsque le véhicule est un véhicule à moteur thermique.
Un autre objet de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou sur un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile.
Le programme peut par exemple être chargé dans la mémoire d’un système de gestion de batterie d’un véhicule automobile, servant d’ordinateur, lorsque le véhicule est un véhicule électrique.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un produit-programme d’ordinateur tel que décrit précédemment.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de détection d’obstacle par témoin de signalisation L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de détection d’obstacle d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage de contenus graphiques associés au système de détection d’obstacle d’un véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule.
Le flotteur 2 ceinture un volume médian 20. Le flotteur 2 présente des premier et deuxième longerons gonflables 21, 22. Les premier et deuxième longerons gonflables 21, 22 de forme allongée selon une direction longitudinale (X).
La toile 3 est fixée à une partie inférieure des premier et deuxième longerons 21, 22. La toile 3 obture ainsi une extrémité verticale du volume médian 20. L’utilisateur prend place dans le volume médian. La partie inférieure des premier et deuxième longerons 21 et 22 présente une courbure sur leur longueur vue en projection sur un plan médian incluant la direction longitudinale et la direction verticale. Un premier logement 23 est ménagé entre le premier longeron 21 et la toile 3. Un deuxième logement 24 est ménagé entre le deuxième longeron 22 et la toile 3.
L’élément raidisseur 4 est calé dans les premier et deuxième logements 23 et 24. L’élément raidisseur 4 impose une courbure de la toile 3 dans sa partie médiane sur sa longueur vue en projection sur ledit plan médian.
Les premier et deuxième longerons 21 et 22 ayant une forme allongée, ils présentent une certaine inertie au tangage. Une telle inertie au tangage peut être ressentie comme une embarcation moins précise à manier et manquant de sensations et de réactivité. L’élément raidisseur 4 et les longerons 21 et 22 imposant une courbure de la toile 3 sur sa longueur, l’embarcation 1 va bénéficier d’un tangage favorisé, malgré sa forme allongée.
Avantageusement, la courbure de la toile 3 imposée dans sa partie médiane présente un rayon de courbure compris entre 2500mm et 7000mm, de préférence entre 3000mm et 5500mm, avantageusement entre 3200mm et 4500mm. Avantageusement, la courbure de la toile 3 imposée dans sa partie médiane ne présente pas de point d’inflexion sur au moins 75% de la longueur de la toile 3.
Avantageusement, la toile 3 est étanche permettant de renforcer l’imperméabilité de l’embarcation 1.
La est une vue de dessus d’un exemple de toile de fond 3 de l’embarcation de la . Avantageusement, la toile 3 présente une surface de fixation 31 par l'intermédiaire de laquelle cette toile 3 est soudée ou collée aux premier et deuxième longerons 21 et 22. Les premier et deuxième longerons 21 et 22 comportent des changements de courbure 210 vus en projection selon la verticale (Z). La surface de fixation 31 s'étend verticalement après fixation sur les longerons 21 et 22 et comporte des découpes 32 au niveau des changements de courbure. Le trait discontinu correspond ici à la limite entre la surface de fixation 31 et une partie médiane flexible. Du fait de ces découpes, la toile 3 peut aisément être mise en forme pour adopter une forme en relief à partir d’une toile plane et d’un seul tenant.
Avantageusement, l'élément raidisseur 4 est un élément gonflable. Ainsi, l’élément raidisseur 4 est particulièrement compact avant son montage dans l’embarcation, tout en permettant de lui donner un relief important.
La est une vue de côté schématique d’un exemple de raidisseur 4 selon l’invention. La est une vue de dessus du raidisseur 4 de la . Avantageusement, l'élément raidisseur 4 comporte deux films étanches superposés 41 et 42. Les films étanches 41 et 42 sont solidarisés par leur périphérie. Les films étanches 41 et 42 présentant une même forme lorsqu'ils sont aplatis. Ainsi, on peut réaliser un élément raidisseur 4 à partir de deux films étanches identiques.
Avantageusement, l'élément raidisseur 4 présente une face supérieure 43 qui, après gonflement, comporte une bosse 45 à proximité d'une première extrémité longitudinale et un renfoncement 46 à proximité d'une deuxième extrémité longitudinale. Ainsi, l’élément raidisseur 4 peut ménager une bosse 45 pour former une assise pour l’usager, et le renfoncement 46 forme un logement pour les pieds de l’usager. La bosse 45 est ici en saillie par rapport à un plan de solidarisation des films 41 et 42. Le renfoncement 46 forme une dépression par rapport à ce plan de solidarisation.
Avantageusement, l'élément raidisseur 4 présente une face inférieure 44 qui, après gonflement, comporte une courbure sur sa longueur dans sa partie médiane, vue en projection sur ledit plan médian.
La est une vue en coupe du raidisseur 4 de la . Avantageusement, l'élément gonflable 4 comporte des bandelettes 47 de largeurs variables s'étendant longitudinalement, les bandelettes 47 étant réparties selon une direction transversale (Y) et solidarisant les deux films étanches 41, 42. Une telle configuration permet aisément de donner une forme complexe à l’élément gonflable 4 à partir de films de même forme, et notamment d’obtenir un raidisseur 4 non symétrique par rapport au plan de solidarisation de ces films étanches 41 et 42. Avantageusement, les bords opposés des bandelettes 47, solidaires respectivement du film étanche 41 et du film étanche 42, présentent des longueurs sensiblement identiques, à 3% près. Avantageusement, l’élément gonflable 4 présente des bords transversaux plus fin que sa partie centrale, ce qui permet d’insérer ces bords transversaux dans les logements respectifs 23 et 24 (comme illustré à la ).
Avantageusement, les premier et deuxième longerons 21, 22 gonflables présentent une hauteur dans leur partie médiane supérieure à la hauteur au niveau de leurs extrémités longitudinales, comme illustré à la . Ainsi, on peut disposer d’une hauteur importante dans le volume médian 20, de façon à pouvoir loger les genoux pliés dans l’embarcation 1 en permettant leur maintien par une sangle solidaire des longerons 21 et 22. Une telle variation de hauteur des longerons 21 et 22 peut être obtenue par des bandelettes internes 211 solidaires de flancs des longerons. Une telle variation de hauteur des longerons 21 et 22 pourrait aussi être obtenue par assemblage de plusieurs tronçons de formes différentes.
La est une vue en coupe d’une embarcation gonflable 1 munie d’un élément raidisseur 4. L’élément raidisseur 4 impose une forme de la toile 3, en coupe transversale, comportant deux flancs verticaux 33, 34 reliés par un profil médian 35, l'angle entre les flancs verticaux et le profil médian étant inférieur à 140°, de préférence sensiblement égal à 135°, et typiquement compris entre 110 et 150°. Une telle configuration permet d’assurer une plus grande stabilité en roulis. Avantageusement, le profil médian 35 est sensiblement plan.
Selon un aspect indépendant de l’invention, l’invention porte également sur un élément raidisseur 4 pour embarcation gonflable 1. L'élément raidisseur 4 est alors un élément gonflable comportant deux films étanches superposés 41, 42 et solidarisés par leur périphérie. Les films étanches 41, 42 présentent une même forme lorsqu'ils sont aplatis. L'élément raidisseur 4 comporte après gonflement une courbure continue sur sa longueur dans sa partie médiane vue en projection sur ledit plan médian. L'élément raidisseur 4 comportant des bandelettes 47 de largeurs variables s'étendant longitudinalement, les bandelettes 47 étant réparties selon une direction transversale (Y) et solidarisant les deux films étanches 41, 42.
Optionnellement, après l’étape 35 de détection de la pression de freinage, il est possible d’ajouter, , une étape 45 de détection de la vitesse du véhicule. L’étape 39 de prise de contrôle de la pression de freinage n’est alors enclenchée que si la vitesse est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple plus de 50 km/h. Sinon, l’étape 37 de freinage classique est mise en œuvre. On considère que, dans cette situation, la vitesse faible limite les risques de déstabilisation du véhicule.
L’étape 33 de détermination d’un éclatement va être explicitée en liaison avec la .
Dans une étape 51, les signaux collectés par les capteurs de vitesse de rotation des roues permettent de déterminer si une des roues à une rotation plus élevée que les autres. Sinon, il n’y a pas d’éclatement, étape 52.
S’il y a une vitesse plus élevée, le capteur de rotation du volant permet de déterminer, étape 53, si le véhicule est en train de prendre un virage.
Si la voiture est en train de tourner, les signaux d’accélérations latérales et d’angle de lacet sont comparés, étape 55, aux signaux attendus pour un virage tel que défini par la rotation du volant. Si ces signaux sont compatibles, alors il n’y pas d’éclatement, étape 52, sinon, le capteur d’assiette est vérifié pour déterminer, étape 57, l’inclinaison du véhicule. Si cette inclinaison n’est pas compatible avec la rotation du véhicule, alors il y a éclatement, étape 58, sinon il n’y a pas d’éclatement, étape 52.
Si à l’étape 53, le capteur de rotation du volant indique que le véhicule roule en ligne droite, alors les données d’accélérations latérales, d’angle de lacet et d’assiette sont analysées, étape 59, pour déterminer si le véhicule a une dynamique anormale (par exemple, une assiette penchant du côté de la roue ayant la rotation élevée), alors il y a éclatement, étape 58, sinon il n’y a pas d’éclatement, étape 52.
Ainsi, la détection d’éclatement peut structurer l’ordre de traitement des données d’assiette, d’accélérations horizontales et d’angle de lacet de façon différente au mode de réalisation décrit précédemment.
PROCEDE DE PILOTAGE D’UNE TRANSMISSION DCT EN RECUPERATION D’ENERGIE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la gestion de pilotage d’une chaine de traction d’un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur hybride associé à une transmission de type DCT.
Plus spécifiquement, l’invention le pilotage de la transmission de type DCT, notamment e-DCT, en récupération d’énergie lorsque le régime d’un arbre primaire de boite de vitesse est inférieur à un régime de ralenti d’un moteur thermique.
On se référera à présent aux et pour décrire une troisième variante d’exécution selon l’invention.
Les éléments de cette variante d’exécution présentant la même fonction que ceux de la première variante d’exécution, porteront la même référence affectée d’un signe seconde : « ‘‘ ».
On retrouve ainsi partiellement une paroi 20’’ présentant une face avant 22’’ opposée à une face arrière 21’’. La paroi 20’’ est percée d’orifices tronconiques 24’’ dont la base est orientée ici, à l’opposé du châssis 62’’ par rapport à la paroi 20’’. On retrouve un châssis 62’’ situé à l’arrière de la paroi 20’’ et des organes d’obturation 26’’ situés à l’avant de la paroi 20’’. Le châssis 62’’ est alors relié aux organes d’obturation 26’’ par l’intermédiaire de tiges de liaison 96 lesquelles traversent les orifices tronconiques 24’’.
Les organes d’obturation 26’’ présentent une portion avant 28’’ de forme ellipsoïdale sensiblement sphérique, et à l’opposé, une portion arrière 34’’ effilée. Les organes d’obturation 26’’ présentent une forme globale correspondant sensiblement à une goutte d’eau en chute libre dans l’air.
Dans la position du châssis 62’’ telle que représentée sur la dans laquelle il est écarté de la paroi 20’’, l’arrière de la portion avant 28’’ des organes d’obturation 26’’ est engagée à travers les orifices tronconiques 24’’ de manière à les obturer de façon étanche.
Ainsi, lorsque le châssis 62’’ est rapproché de la paroi 20’’, comme illustré sur la , l’arrière de la portion avant 28’’ des organes d’obturation 26’’ libère les orifices tronconiques 24’’ et autorise ainsi le passage de l’air à travers la paroi 20’’ pour le refroidissement du groupe motopropulseur.
Grâce à la forme particulière des organes d’obturation 26’’, non seulement la résistance à la pénétration dans l’air est moindre, mais au surplus, on observe, grâce un effet venturi, un refroidissement plus efficace des éléments du groupe motopropulseur.
Calandre de véhicule automobile à ouverture réglable La présente invention se rapporte à une calandre de véhicule automobile permettant de moduler l’entrée d’air.
Ainsi, la calandre, installée dans la face avant des véhicules, comporte usuellement une ouverture d’entrée d’air équipée d’une grille et qui s’étend transversalement. Aussi, les dimensions de l’ouverture sont prédéfinies et elle offre un compromis entre une bonne aération du groupe motopropulseur et un bon coefficient de pénétration dans l’air du véhicule.
Ainsi, selon le principe de l’invention il faut bien comprendre que la ou les bibliothèques ou ensemble de corpus de conditions initiales, permettent de sélectionner au moins un corpus de données contextuelles qui sert de support à l’agent conversationnel pour soutenir une conversation avec l’utilisateur. Cette ou ces bibliothèques peuvent être enrichies et/ou spécialisées en fonction des besoins de l’exploitant du système de transport d’objet, ou d’autres acteurs tel que l’expéditeur et ainsi élargir les contextes de discussions possibles au-delà des exemples précédemment décrits.
Ainsi, par exemple, l'homme de l'art comprendra que les schémas de principe présentés ici représentent des vues conceptuelles de circuits illustratifs mettant en œuvre les principes de la divulgation. De même, on appréciera que tous les organigrammes, diagrammes de flux et autres représentent divers processus qui peuvent être essentiellement représentés sur un support lisible par ordinateur et ainsi exécutés par un ordinateur ou un processeur, que cet ordinateur ou ce processeur soit ou non explicitement représenté.
Dans la mesure où des modes de réalisation de l'invention ont été décrits comme étant mis en œuvre, au moins en partie, par un appareil de traitement de données contrôlé par logiciel, on comprendra qu'un support non transitoire lisible par machine portant un tel logiciel, tel qu'un disque optique, un disque magnétique, une mémoire à semi-conducteur ou similaire, est également considéré comme représentant un mode de réalisation de la présente invention.
Les fonctions des divers éléments illustrés sur les figures peuvent être assurées par l'utilisation de matériel dédié ainsi que de matériel capable d'exécuter un logiciel en association avec un logiciel approprié. Lorsqu'elles sont assurées par un processeur, les fonctions peuvent être assurées par un seul processeur dédié, par un seul processeur partagé, ou par une pluralité de processeurs individuels, dont certains peuvent être partagés. De plus, l'utilisation explicite du terme "processeur" ou "contrôleur" ne doit pas être interprétée comme se référant exclusivement au matériel capable d'exécuter un logiciel, et peut inclure implicitement, sans limitation, un processeur de traitement de signal numériques (DSP), de la mémoire morte (ROM) pour stocker le logiciel, de la mémoire vive (RAM), et un support de stockage non-volatile. En outre, certains éléments peuvent être indépendants ou regroupés, par exemple dans un microcontrôleur (MCU), ou un système sur un composant (SoC acronyme anglophone de « System-on-Chip »).
D'autres matériels, conventionnels et/ou personnalisés, peuvent également être inclus. De même, tous les commutateurs représentés sur les figures sont uniquement conceptuels. Leur fonction peut être exécutée par le fonctionnement d'une logique de programme, par une logique dédiée, par l'interaction d'une commande de programme et d'une logique dédiée, ou même manuellement, la technique particulière étant sélectionnable par l'exécutant comme cela est plus spécifiquement compris dans le contexte.
Dans les revendications du présent document, tout élément exprimé comme un moyen d'exécuter une fonction spécifiée est destiné à englober toute manière d'exécuter cette fonction, y compris, par exemple, a) une combinaison d'éléments de circuit qui exécute cette fonction ou b) un logiciel sous n'importe quelle forme, y compris, par conséquent, un microprogramme, un microcode ou analogue, combiné à des circuits appropriés pour exécuter ce logiciel afin d'exécuter la fonction. La divulgation telle que définie par de telles revendications réside dans le fait que les fonctionnalités fournies par les différents moyens cités sont combinées et réunies de la manière prévue par les revendications. Il est donc considéré que tous les moyens qui peuvent fournir ces fonctionnalités sont équivalents à ceux présentés ici.
BOÎTIER ÉLECTRONIQUE COMPORTANT UNE MOLETTE ET UN COMMUTATEUR DE DÉTECTION À DEUX POSITIONS La présente invention concerne un boîtier électronique comportant une molette rotative et un commutateur de détection à levier et à deux positions d’activation où le déplacement du levier est commandé par la molette.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans de nombreux domaines comme la domotique, un usager commande des appareils à l’aide de boîtiers électroniques. Pour ce faire, le boîtier électronique comporte des boutons, des écrans, des molettes, etc.
Une molette est un dispositif mobile en rotation qui est actionné par l’usager. La molette tourne autour de son axe et actionne à son tour un commutateur rotatif qui est solidaire de la molette et qui est monté dans ledit axe. Le commutateur rotatif est lui-même monté sur un circuit imprimé (PCB).
Les différents éléments sont donc superposés le long de l’axe, puisqu’on a successivement le circuit imprimé, le commutateur rotatif et la molette. Cette superposition a pour effet que l’épaisseur du boîtier électronique doit prendre en compte tous ces éléments, ce qui le rend relativement épais.
Il est donc nécessaire de trouver un arrangement différent qui permette de réduire l’épaisseur du boîtier électronique.