INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l'étape 110, un premier test Q1 est effectué sur la figure de diffraction acquise à l’étape 105. Ce premier test consiste à vérifier si les positions selon l’axe q z des maximums de la tige de Bragg d'ordre -n sont identiques aux positions selon l’axe q z des maximums de la tige de Bragg d'ordre n. Les maximums considérés ici comportent au moins le maximum principal et des tiges de Bragg d’ordre n et -n et un maximum secondaire et des tiges de Bragg d’ordre n et -n. Dans l'affirmative, le procédé passe à l'étape 120 et dans la négative le procédé passe à l'étape 130.
Dans l'étape 120, un second test Q2 est effectué sur la figure de diffraction acquise à l’étape 105. Ce second test consiste à vérifier si la tige de Bragg d’ordre n (ou la tige de Bragg d’ordre -n) est symétrique par rapport à l'axe q x (c'est-à-dire symétrique par rapport à l’axe passant par q z = 0). Par exemple, la position selon l’axe q z du i ème maximum de la partie supérieure de la tige de Bragg d'ordre n est-elle identique à la position selon l’axe q z du ième maximum de la partie inférieure de la tige de Bragg d'ordre n ? A-t-on = ? Dans l'affirmative, le procédé passe à l'étape 125, et dans la négative le procédé est stoppé et l'on considère que le défaut correspond au cas 3.
Dans l'étape 125, le dispositif de mesure de la est activé pour compléter la figure de diffraction obtenue à l’étape 105 afin d’obtenir une troisième tige de Bragg, par exemple la tige d’ordre k. L’étape 125 est mise en œuvre uniquement si, à l’étape 105, cette troisième tige n’a pas déjà été acquise.
Puis, dans l'étape 140, un quatrième test Q4 est effectué sur la figure de diffraction complétée. Ce quatrième test consiste à vérifier si la position selon l’axe q z du i ème extremum (minimum ou maximum) évolue en fonction de l'ordre. Par exemple, , et sont-ils en progression linéaire en fonction de l’ordre ? Dans l'affirmative, le procédé 100 s'arrête et l'on considère que le motif correspond au cas 2. Dans la négative, le procédé s'arrête et l'on considère que le défaut correspond au cas 1.
Dans l'étape 130, un troisième test Q3 est appliqué sur la figure de diffraction obtenue à l’étape 105 (qui présente au minimum les deux tiges de Bragg d’ordre -n et n). Ce troisième test consiste à vérifier si les tiges de Bragg d'ordre -n et n sont symétriques par rapport à l'origine de la figure de diffraction, c’est-à-dire par rapport au point de coordonnées q z = 0 et q x = 0. A-t-on : = ? Dans l'affirmative, le procédé passe à l'étape 150. Dans la négative, le procédé s'arrête et le défaut correspond au cas 6.
Dans l'étape 150, un cinquième test Q5 est appliqué sur la figure de diffraction. Ce cinquième test consiste à vérifier si la tige de Bragg d'ordre n est symétrique par rapport à un point central de cette tige, mais qui a une coordonnée non nul selon l’axe q z . A-t-on : ? Dans l'affirmative, le procédé s'arrête et le défaut correspond au cas 4. Dans la négative, le procédé s'arrête et le défaut est considéré comme relevant du cas 5.
Il est à noter que l’adjectif numéral associé à chacun des tests du procédé 100 n’indique pas l’ordre dans lequel ce test est effectué. Par exemple, le troisième test Q3 est appliqué uniquement si la réponse au premier test Q1 est négative. Il s’agit alors du second test qui est effectivement appliqué sur la figure de diffraction analysée. Dans cette alternative, les deuxième et quatrième tests, Q2 et Q4, ne sont pas appliqués. En fonction de la réponse à ce troisième test Q3, le cinquième test Q5 sera ou non appliqué.
La représente le profil d’intensité de quatre tiges de Bragg relevées sur une figure de diffraction obtenue en sortie du dispositif de la . La courbe C ( -2) correspond à la tige de Bragg d’ordre -2, la courbe C (-1) correspond à la tige d’ordre -1 ; la courbe C (1) correspond à la tige d’ordre 1 et la courbe C (2) correspond à la tige d’ordre 2.
Il est à noter que, sur la , les profils ont été légèrement décalés selon la direction d’intensité pour aider à la visualisation. Les profils C ( -2) et C (2) d’une part et les profils C (-1) et C (1) d’autre part se superposerait parfaitement sans ce léger décalage pour la visualisation.
L’étape 105 permet par exemple l’acquisition des courbes C ( 2) et C (-2) .
L’application du premier test Q1 de l’étape 110 montre que les positions des maximas est identique pour une paire de tiges d’ordre opposés : = .
L’application du second test Q2 de l’étape 120 montre qu’il y a une symétrie selon q z : .
On se réfère à la montrant une autre variante de réalisation du procédé selon l’invention.
En complément de l’étape E21 de coupure du HVAC 5, le procédé peut comporter une étape supplémentaire E22 visant à activer un ou plusieurs éléments constitutifs du dispositif de chauffage rapproché, notamment un ou plusieurs des sièges chauffants et/ou le volant chauffant et/ou le dispositif de chauffage radiant et/ou le chauffe nuque.
De la sorte, on compense l’absence de chauffe du HVAC 5, ce qui permet de maintenir avantageusement le confort thermique dans l’habitacle 3, tout en économisant de l’énergie compte tenu du fait que le dispositif de chauffage rapproché est peu consommateur d’énergie par comparaison avec l’énergie consommée par le HVAC 5.
Cette disposition de l’invention est tout particulièrement appréciable notamment lorsque le véhicule automobile est utilisé dans un climat relativement froid.
On se réfère à la montrant une variante de réalisation du procédé selon l’invention.
Selon une disposition du procédé selon l’invention, le procédé peut comporter une étape E30 supplémentaire visant à piloter le volet d’entrée d’air 17 à nouveau dans sa position de fermeture, consécutivement à l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17.
De la même manière, comme représenté à la montrant une autre variante de réalisation du procédé selon l’invention, le procédé peut comporter une étape supplémentaire E31 visant à activer à nouveau l’alimentation du HVAC 5 consécutivement à l’étape E21 de coupure du HVAC 5.
La mise en œuvre de l’étape E30 ou de l’étape E31 permet au circuit 1 d’alimentation en air de l’habitacle 3 de reprendre automatiquement le mode recyclage dans lequel il se trouvait avant d’avoir été interrompu par le procédé lors de la détection du seuil maximal de polluant atteint.
Selon une disposition du procédé de l’invention, l’étape E30 de fermeture des volets d’entrée d’air 17, respectivement l’étape E31 de réactivation du HVAC 5, est exécutée lorsque la concentration du polluant qui a déclenché l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17, respectivement l’étape E21 de coupure du HVAC 5, a atteint une valeur seuil minimale prédéterminé .
Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil minimal peut être compris entre environ 1900 ppm et environ 2100 ppm. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil minimal est égal à environ 2000 ppm.
Les valeurs seuils maximales et minimales retenues pour les concentrations des polluants peuvent être calibrées différemment notamment en fonction du lieu géographique d’utilisation du véhicule automobile mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’invention.
Ainsi, lorsque le fonctionnement du HVAC 5 est coupé (étape E21), la consommation d’énergie requise pour maintenir inaltérée la température moyenne de l’air dans l’habitacle 3 est réduite de quasiment 90% entre l’instant où le volet d’entrée d’air extérieur 17 est ouvert et l’instant où le volet d’entrée d’air extérieur 17 est à nouveau fermé.
Selon une disposition commune aux variantes qui viennent d’être exposées, lorsque les valeurs de concentration des polluants dans l’habitacle 3 dépassent une valeur seuil critique , le débit d’air soufflé par le HVAC 5 peut être sensiblement augmenté par rapport à celui soufflé lorsque les valeurs de concentration des polluants dans l’habitacle 3 sont inférieures aux valeurs seuils critiques correspondantes.
Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil critique peut être compris entre environ 2900 ppm et environ 3100 ppm. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil critique est égal à environ 3000 ppm.
Selon une autre disposition commune aux variantes qui viennent d’être exposées, le procédé selon l’invention peut comporter une étape supplémentaire visant à suivre l’évolution de l’indice de buée dans l’habitacle 3 et, lorsque l’indice de buée atteint un seuil maximal prédéterminé, à activer au moins un des composants chauffants de vitrage présents dans l’habitacle, comme le pare-brise, la lunette arrière, les vitres latérales. Cela permet de réduire encore l’entrée d’air frais dans l’habitacle 3, et ainsi de limiter encore la consommation d’énergie.
L’indice de buée peut être calculé à partir de mesures de la température de surface du vitrage du véhicule automobile et de l’humidité relative de l’air dans l’habitacle obtenues au moyen du capteur de température de vitrage et du capteur d’humidité relative de l’air, présents dans l’habitacle 3.
Cale d’espacement pour barre de ferraillage à béton La présente invention se rapporte au domaine du bâtiment et de la construction, notamment pour la réalisation d’ouvrages en béton. L’invention concerne notamment une cale d’espacement destinée à supporter une barre de ferraillage à béton.
Pour la réalisation d’ouvrages en béton, tels que, par exemple, des dalles, des panneaux ou encore des murs de soutènement, le béton, à l’état liquide, est coulé dans un coffrage, jouant le rôle de moule. Le béton va ensuite durcir progressivement afin d’obtenir ledit ouvrage final.
Le béton est un matériau présentant à lui seul une très bonne résistance à la compression mais à contrario, sa résistance à la traction est moindre. Ainsi, dans le cas d’une forte sollicitation en traction, des zones de fragilité peuvent se développer dans l’ouvrage en béton et ainsi en fragiliser la structure. Aussi, dans la réalisation d’ouvrages en béton, il est ordinairement utilisé des armatures métalliques, faites de barres de ferraillage assemblées de sorte à former un quadrillage métallique rigide, communément appelé treillis soudé. À ce titre, le béton est alors renforcé et il est ainsi obtenu un ouvrage en béton armé conjuguant la résistance à la compression du béton et la résistance à la traction de l’armature métallique.
Toutefois, les barres de ferraillage formant l’armature métallique doivent être positionnées à une certaine distance des bords du coffrage et surélevées de quelques centimètres, généralement entre 2 et 5 centimètres, afin d’être complètement enrobées de béton. De telles valeurs sont imposées par des normes selon le type d’ouvrages à réaliser. Pour ce faire, on vient communément disposer l’armature métallique sur des cales dites cales d’espacement, cales d’enrobage, ou encore cales pour treillis, positionnées à intervalle régulier et à distance spécifique et constante des bords du moule, ce sont ces intervalles et ces distances qui sont définies dans les normes.
Il est connu des dispositifs garantissant une mise en place conforme des barres de ferraillage à béton lors des phases de réalisation d’un ouvrage en béton. Généralement, ces dispositifs sont formés de cales comportant un évidement central circulaire destiné à recevoir une barre de ferraillage à béton et à servir de logement support de ladite barre. À titre d’exemple dans le cas de la réalisation de dalles en béton, il peut être nécessaire d’utiliser jusqu’à quatre cales au mètre carré.
On connaît des cales étalonnées, généralement de forme circulaire, présentant une unique hauteur. Ainsi, suivant les cas, il est nécessaire de disposer de plusieurs types de cales si plusieurs distances sont envisagées sur un ouvrage. En outre, ces cales disposent d’un diamètre unique pour le fer à béton.
On comprend ainsi qu’il est nécessaire de posséder de nombreuses références de cales pour couvrir toutes les configurations, ce qui implique notamment des problèmes de logistique avec une gestion complexe des stocks de cales.
On connait du document FR 2 121 365 B1, une cale d’espacement pour barre de ferraillage à béton comportant une pluralité de logements de différents diamètres de sorte à permettre la mise en place de barres de ferraillage de diamètres distincts. Néanmoins, une telle cale ne permet pas d’obtenir plusieurs hauteurs de cale calibrées.
On connaît également du document JP 2010-106558 A, une cale d’espacement pour barre de ferraillage à béton comportant : - un cadre périphérique de forme rectangulaire et pourvu d’une découpe d’accès pour une dite barre de ferraillage, et - un organe de maintien pour ladite barre de ferraillage agencé à l’intérieur dudit cadre auquel il est relié rigidement.
Ledit organe de maintien comprend une bague cylindrique présentant une ouverture angulaire de sorte à y permettre l’insertion de ladite barre de ferraillage, ladite bague s’étendant suivant un axe de révolution perpendiculaire au plan moyen dudit cadre périphérique et distant de quatre écartements différents vis-à-vis des quatre côtés du cadre.
Une telle cale d’espacement permet ainsi d’obtenir plusieurs hauteurs sous béton calibrées mais ne peut être utilisée avec des barres de ferraillage de diamètres distincts.
La présente invention vise donc à remédier aux inconvénients précités, notamment à proposer une cale d’espacement de fer à béton universelle proposant plusieurs hauteurs sous béton calibrées et convenant à différents diamètres de barres de ferraillage à béton.
Elle propose à cet effet une cale d’espacement pour barre de ferraillage à béton comportant : - un cadre périphérique de forme polygonale présentant au moins trois côtés et pourvu d’une découpe d’accès pour une dite barre de ferraillage, et ; - un organe de maintien pour ladite barre de ferraillage agencé à l’intérieur dudit cadre périphérique auquel il est relié rigidement, ledit organe de maintien comprenant une bague cylindrique présentant une ouverture angulaire de sorte à y permettre l’insertion de ladite barre de ferraillage, ladite bague s’étendant suivant un axe de révolution perpendiculaire au plan moyen dudit cadre périphérique et distant suivant des écartements différents vis-à-vis d’au moins certains de ses côtés ; caractérisée en ce que ledit organe de maintien comprend également une pluralité d’ailettes de maintien élastiquement déformables prenant racine depuis la face annulaire interne de ladite bague en saillant à l’intérieur de cette dernière, lesdites ailettes étant aptes à se déformer lors de l’insertion d’une dite barre de ferraillage dans ladite bague de sorte que leurs extrémités libres viennent enserrer ladite barre en la centrant sur ledit axe de révolution.
Afin d’assurer un centrage optimal de la barre de ferraillage, lesdites ailettes de maintien s’étendent préférentiellement chacune de manière inclinée d’un angle prédéterminé vis-à-vis de la direction radiale à ladite bague.
Cet angle prédéterminé est avantageusement compris entre 10° et 20°.
Lorsque la clef complémentaire du coupe circuit est connectée au coupe circuit, l’interface de commande se trouve alors en configuration couplée, l’interface de commande 6b autorisant alors l’alimentation électrique du moteur 5 par le signal d’alimentation du moteur.
Lorsque la clef complémentaire du coupe circuit est déconnectée du coupe circuit, l’interface de commande se trouve alors en configuration découplée, l’interface de commande 6b interdisant alors l’alimentation électrique du moteur 5.
Ainsi, en cas de chute de l’utilisateur qui porte le bracelet, la clef qui est reliée au bracelet par un lien est alors déconnectée du coupe circuit et l’interface de commande 6b interdit alors la génération du signal d’alimentation du moteur, ce qui permet à l’utilisateur de rejoindre l’embarcation qui est mise à l’arrêt.
Tant que l’utilisateur n’a pas reconnecté sa clef sur le coupe circuit et agi sur l’interface de commande 6b pour délivrer un signal de commande 8, la délivrance du signal d’alimentation du moteur est interdite.
La liaison fonctionnelle entre l’interface de commande 6b (qui forme une télécommande pour commander l’unité de commande 6a) et l’unité de commande 6a peut être une liaison filaire ou une liaison radio.
La liaison radio est préférée lorsque l’on veut éviter d’avoir des câbles de communication s’étendant de l’interface de commande (télécommande) jusqu’à l’unité de commande 6a, de tels câbles de communication pouvant être exposés, en dehors du flotteur 2, au milieu aquatique et à des sollicitations mécaniques importantes.
La liaison radio peut être réalisée à l’aide d’une antenne d’émission couplée à l’interface de commande 6b et d’une antenne de réception couplée à l’unité de commande 6a qui se trouve dans la chambre interne 9 du flotteur 2.
L’antenne de réception peut dans certains cas s’étendre en partie en dehors de la chambre interne 9 pour faciliter la réception du signal de commande 8.
Un inconvénient de la liaison radio est qu’elle est susceptible d’être parasitée / de subir des perturbations électromagnétiques du fait de dispositifs externes à l’embarcation ou du fait d’une immersion totale de l’une des antennes.
La liaison filaire peut être privilégiée lorsque l’on veut obtenir une qualité de communication constante entre l’interface de commande 6b et l’unité de commande 6a (la liaison filaire limitant le risque d’interférences de communication).
La liaison filaire utilise préférentiellement un câble de communication allant de l’interface de commande 6b jusqu’à l’unité de commande 6a pour transmettre le signal de commande 8 de l’interface de commande 6b à l’unité de commande 6a.
L’usage d’un tel câble de communication nécessite une étanchéité pour le passage du câble au travers de la paroi de la chambre interne étanche 9 formée dans le flotteur 2.
La robustesse de la liaison par câble peut être améliorée en faisant cheminer au moins une partie du câble dans des portions tubulaires du cadre et/ou en utilisant un câble blindé.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de commande 6, et plus particulièrement son unité de commande 6a, est connecté au connecteur complémentaire 7b pour recevoir de l’électricité provenant de la source d’énergie électrique 7 et pour générer et transmettre le signal d’alimentation du moteur 5 en fonction du signal de commande 8 généré par l’interface de commande 6b.
Dans ce mode de réalisation, la puissance électrique est transmise au moteur 5 via un élément du dispositif de commande, par exemple via l’unité de commande 6a.
Dans un mode de réalisation alternatif du précédent, l’unité de commande 6a pourrait commander directement la source d’énergie électrique 7 en fonction du signal de commande 8 reçu par cette unité de commande et la source d’énergie électrique 7 est alors agencée pour délivrer au moteur ledit signal d’alimentation du moteur 5 fonction du signal de commande 8.
L’étape 125 permet de compléter la figure de diffraction avec par exemple l’acquisition des courbes C ( -1) et C (1) .
L’application du quatrième test Q4 de l’étape 130 montre que la position des maximas se déplace avec les ordres : ≠ ≠ ≠ .
Nous nous trouvons donc avec un défaut relevant du cas 2.
Comme illustré par le schéma de la , le procédé d’identification 100 est avantageusement intégré dans un procédé de contrôle 200.
Le procédé 200 est mise en œuvre le long d’une chaîne de fabrication en série d’un composant microélectronique. Celui-ci est un composant multi-niveau comportant au moins un premier niveau et un second niveau.
Pour le contrôle de la précision de fabrication, est gravé sur chaque composant un motif de contrôle. Celui-ci résulte de la superposition d’un premier réseau de lignes réalisé au cours de la fabrication du composant sur le premier niveau et d’un second réseau de lignes réalisé au cours de la fabrication sur le second niveau.
Le procédé 200 est réalisé sur un premier composant.
Il consiste d’abord, dans une étape 210, à identifier le type du défaut affectant possiblement le motif de contrôle porté par le premier composant. Pour ce faire le procédé d’identification 100 est mis en œuvre. Cela permet de déterminer le cas dont relève le défaut.
Puis, dans une étape 220, les conditions de fabrication sont ajustées en fonction du résultat de l’étape 210, c’est-à-dire le type de défaut identifié.
Cet ajustement des conditions de fabrication peut consister simplement à modifier les paramètres de fonctionnement des différents dispositifs le long de la chaîne de fabrication et de chercher à déterminer des conditions de fabrication optimales progressivement par une approche essai/erreur en itérant les étapes 210 et 220 sur une succession de composants microélectroniques sortant de la chaîne de production.
En variante, l’étape 210 d’identification du type du défaut est suivie d’une étape 215 de mesure d’une valeur d’au moins un paramètre caractéristique du défaut affectant le motif du composant microélectronique contrôlé.
Cette mesure tient compte du résultat de l’étape 210 dans le choix de la méthode instrumentale la plus adaptée pour acquérir des données de mesure en vue de l’extraction de ce paramètre caractéristique (si les données déjà acquises aux étapes 105 et 125 ne suffisent) et/ou dans la méthode d‘analyse utilisant une modélisation adaptée pour extraire la valeur du paramètre caractéristique considéré à partir des données de mesure.
La méthode d’analyse précise de l’angle dans le cadre de l’overlay des cas 2 et 3 ; une méthode d’extraction précise de l’angle dans le cadre de l’overlay des cas 4 et 5 ; et une méthode d’extraction précise du profil tridimensionnel en profondeur des lignes pour le cas 1 par exemple.
La méthode instrumentale choisie est préférentiellement une technique CD-SAXS, mais d’autres techniques peuvent être utilisées pour réaliser l’acquisition de données de mesure.
Le choix de la méthode instrumental couvre également la définition de la partie de la figure de diffraction qu’il est nécessaire et suffisant d’acquérir pour obtenir les données de mesure permettant une caractérisation précise du défaut.
La partie de la figure de diffraction à acquérir peut, à son tour, impacter le dispositif instrumental à utiliser pour la mesure précise.
Le flux d’air 7 injecté dans l’habitacle 3 par le HVAC 5 peut être admis au niveau d’une entrée d’air 11 communiquant avec l’extérieur du véhicule automobile.
Le flux d’air extérieur 13, entrant au niveau de l’entrée d’air 11, peut par exemple traverser un système de filtration (non représenté) comportant typiquement un ou plusieurs filtres adaptés pour filtrer et purifier l’air entrant dans le véhicule automobile avant introduction dans l’habitacle 3.
Le circuit 1 d’alimentation en air comporte un conduit 15 d’arrivée d’air extérieur, susceptible d’être alimenté par le flux d’air extérieur 13 provenant de l’extérieur du véhicule automobile et reliant l’entrée d’air 11 au HVAC 5.
Le HVAC 5 comporte par ailleurs un volet d’entrée d’air 17, mobile alternativement entre une position d’ouverture représentée en pointillés et référencée « O » à la , dans laquelle le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est ouvert, et une position de fermeture, représentée en pointillés et référencée « F » à la , dans laquelle le conduit 15 d’arrivée d’air est fermé.
Le volet d’entrée d’air 17 est piloté par un moyen d’actionnement (non représenté) pouvant par exemple être commandé par un moyen logiciel, selon des paramètres pouvant par exemple être représentatifs de la température, du pourcentage d’humidité relative traduisant le risque d’embuer le véhicule automobile, du risque de pollution de l’habitacle 3.
Lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position d’ouverture et que le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est ouvert, le HVAC 5 est alimenté par le flux d’air extérieur 13, et est susceptible d’alimenter l’habitacle 3 en air provenant de l’extérieur.
En revanche, lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position de fermeture et que le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est fermé, le HVAC 5 n’est pas alimenté par le flux d’air extérieur 13 et le HVAC 5 n’alimente pas l’habitacle 3 en air provenant de l’extérieur.