INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur la , un véhicule 1, notamment un véhicule automobile, comprend une caisse 10. La caisse 10 comprend un tunnel 3 s’étendant longitudinalement ou sensiblement longitudinalement. Par tunnel, aussi appelé tunnel de transmission, on entend une partie de la caisse, de préférence une partie centrale, c’est-à-dire s’étendant sensiblement symétriquement par rapport à un plan médian vertical et longitudinal. Le tunnel s’étend au niveau d’un plancher et a une forme bombée, ou de U inversé, de sorte à offrir un espace sous le plancher, par exemple pour le passage de câblerie et/ou de tuyauterie et/ou d’un arbre de transmission. La caisse 10 comprend de préférence un plancher 9 et le tunnel 3 est fixé sur le plancher 9, ou fait partie du plancher 9.
Le véhicule 1, ou la caisse 10, comprend un agencement 2 illustré sur la .
L’agencement 2 comprend le tunnel 3. L’agencement 2 comprend encore au moins un élément de fixation 5. Par exemple, deux éléments de fixation 5 sont prévus. L’élément de fixation 5 est fixé au tunnel 3, de préférence sur le tunnel 3. Ainsi, de préférence, l’élément de fixation 5 est fixé directement sur le tunnel 3. De préférence, une surface inférieure de l’élément de fixation 5 vient au contact d’une surface supérieure du tunnel 3, par exemple des surfaces planes ou sensiblement planes de sorte à obtenir une aire de contact conséquente. Autrement dit, aucune autre pièce n’est prise en sandwich entre l’élément de fixation 5 et le tunnel 3.
Alternativement, une pièce d’interfaçage peut être agencée entre l’élément de fixation et le tunnel (mode de réalisation non illustré).
L’agencement 2 comprend encore une console centrale 4. La console centrale 4 comprend par exemple, ou reçoit, un ou plusieurs emplacements pour un verre, ou gobelet ou bouteille. Alternativement, ou en complément, la console centrale 4 comprend un accoudoir central, voire deux accoudoirs centraux, par exemple un pour le conducteur du véhicule 1 et un pour le passager avant. Eventuellement, la console centrale s’étend jusqu’au niveau d’un levier de vitesses et/ou jusqu’à une planche de bord. La console centrale 4 est fixée à l’élément de fixation 5 comme il sera décrit par la suite.
L’élément de fixation 5 comprend un dégagement 6 s’étendant longitudinalement entre l’élément de fixation 5 et le tunnel 3. Comme illustré sur les figures 6 et 7, le dégagement 6, ou passage, ou évidemment, ou cavité permet le passage d’au moins un premier câblage 7 entre l’élément de fixation 5 et le tunnel 3.
Comme illustré en particulier sur la , l’élément de fixation 5 comprend deux surfaces latérales 51. Les deux surfaces latérales 51 s’étendent, ou s’étendent sensiblement, dans un même plan longitudinal et transversal P1 illustré sur la . Chaque surface latérale 51 est de préférence au niveau des points les plus haut de l’élément de fixation 5.
Comme illustré sur la , la console centrale 4 comprend une surface de contact 41 en vis-à-vis d’une surface latérale 51 de l’élément de fixation 5. Les deux surfaces de contact 41 s’étendent alors, ou s’étendent sensiblement, dans le même plan longitudinal et transversal P1. Autrement dit, les deux surfaces de contact 41 s’appuient, viennent au contact l’une de l’autre, se touchent sur les deux surfaces latérales 51. Ainsi, le poids notamment de la console centrale 4 est repris au moins partiellement par le contact entre les surfaces de contact 41 et les surfaces latérale 51. Outre cette reprise au moins partielle du poids de la console 4, les contacts entre les surfaces 41 de la console et les surfaces 51 de l’élément de fixation 5 assurent un placement optimal de la console selon la direction verticale Z.
Comme illustré sur les figures 4, 5, 6, 7 et 8, l’élément de fixation 5 comprend encore deux languettes, ou excroissances 52 agencées en vis-à-vis l’une de l’autre. Chaque languettes 52 s’étend, ou s’étend sensiblement, dans un plan longitudinal et transversal P2, illustré sur la . La console centrale 4 comprend deux protubérances, ou saillies 42 illustrées sur les figures 2 et 3. Chaque protubérance 42 prenant appui sous chaque languette 52 de l’élément de fixation 5 une fois la console assemblée avec l’élément de fixation 5. Ainsi, pour assurer le contact entre les deux surfaces latérales 51 de l’élément de fixation 5 et les deux surfaces de contact 41 de la console centrale 4, chaque protubérance 42 coopère avec, sous, chaque languette 52. Il en résulte que les surfaces de contact 41 sont plaquées contre les surfaces latérales 51 correspondantes du fait de ces coopérations entre les protubérances 42 et les languettes 52, comme illustré en particulier sur la .
Avantageusement, chaque languettes 52 comprend une extrémité 53 particulièrement visibles sur les figures 2, 3 et 7. Chaque extrémité 53 est courbée et/ou inclinée, de préférence vers le haut. Ainsi, chaque extrémité ou bec 53 guide, pilote, selon la direction verticale, la console centrale 4 par rapport à l’élément de fixation 5 au cours d’une translation longitudinale, ou sensiblement longitudinale, de la console centrale 4.
Comme illustré en particulier sur les figures 5, 6, 7 et 8, le tunnel 3 comprend deux tiges filetées 31, 32. De préférence, les tiges filetées s’étendent verticalement vers le haut. Par exemple, ces deux tiges filetées sont rapportées sur le tunnel, par exemple par soudage. Alternativement, deux vis traversent le tunnel en étant rapportées sous le tunnel, par exemple en étant soudées, et s’étendent verticalement pour constituer ces deux tiges filetées.
Comme illustré notamment sur la , l’élément de fixation 5 comprend encore deux trous 54, 55 pour le passage de chaque tige filetée 31, 32. De préférence, l’un des trous (par exemple 54) est circulaire alors que l’autre trou (par exemple 55) est oblong, par exemple avec un grand axe s’étendant transversalement ou sensiblement transversalement. Dans ce cas, même en cas de dispersion au niveau de la fixation des tiges filetées 31, 32 et/ou au niveau de l’entraxe des trous 54, 55 de l’élément de fixation, l’emmanchement de l’élément de fixation 5 sur les tiges filetées 31, 32 du tunnel 3 via les trous 54, 55 demeure possible et aisé.
De préférence, comme illustré sur la , les emplacements des axes A31, A32, respectivement des deux tiges filetées 31, 32, sont décalés selon la direction longitudinale X d’un écart D. Dans ce cas, les emplacements des axes des deux trous 54, 55 correspondant sont également décalés pour venir coopérer avec les deux tiges filetées 31, 32. Grâce à ce décalage D, par exemple de quelques mm, une fixation ou assemblage erronée de l’élément de fixation 5 sur le tunnel 3 est évité.
- soit encore dans un quatrième état dit de reprise lorsqu’elle est activée et effective et que le conducteur du véhicule V appuie sur la pédale d’accélérateur PA pour que la vitesse du véhicule V dépasse la consigne de vitesse cv.
Lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième état (activé et effectif), une loi de passage de rapport lui est spécifiquement associée dans le calculateur de boîte de vitesses CB.
Le véhicule V offre également plusieurs modes de conduite qui sont sélectionnables (par exemple par le conducteur) et respectivement associés à des lois de passage de rapport pour la boîte de vitesses BV. Par exemple, ces modes de conduite peuvent être un mode économique, un mode confort et un mode sport.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la loi de passage de rapport devant être utilisée dans le véhicule V.
On comprendra que les processeur PR1 et mémoire MD sont propres à participer à la fonction de contrôle de vitesse en effectuant des opérations consistant, en cas d’activation de cette dernière, à déterminer la consigne de couple ccg en fonction de la consigne de vitesse cv, notamment.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de contrôle de vitesse CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié (lequel est alors couplé au calculateur de contrôle de vitesse CA), ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une loi de passage de rapport doit être utilisée dans le véhicule V et qu’un mode de conduite a été sélectionné (par exemple par le conducteur).
L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on utilise une (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’utilisation d’une) loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à la fonction de contrôle de vitesse lorsque cette fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
En d’autres termes, si la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième état (activé et effectif) on utilise la loi de passage de rapport qui lui est associée, tandis que si la fonction de contrôle de vitesse est dans son troisième état (activé et non effectif) on utilise la loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné. Ainsi, le conducteur n’est plus surpris par la loi de passage de rapport qui est utilisée lorsque la fonction de contrôle de vitesse a été activée et qu’elle agit (car il n’agit pas sur la pédale d’accélérateur PA) ou bien qu’elle n’agit pas (car c’est lui qui agit sur la pédale d’accélérateur PA). Il en résulte une amélioration de la prestation de la fonction de contrôle de vitesse vue du conducteur et un respect du mode de conduite sélectionné chaque fois que cela est possible.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective (troisième état), on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) l’utilisation de la loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné en attribuant une première valeur v11 à une première variable spécifique vs1. En revanche, dans la sous-étape 10 lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et effective (deuxième état), on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) l’utilisation de la loi de passage de rapport qui est associée à la fonction de contrôle de vitesse en attribuant une seconde valeur v12 à la première variable spécifique vs1.
En d’autres termes, on indique au calculateur de boîte de vitesses CB la loi de passage de rapport qu’il doit utiliser en lui transmettant dans la sous-étape 10 une première variable spécifique vs1 ayant soit sa première valeur v11, soit sa seconde valeur v12. On comprendra que c’est ici le calculateur de contrôle de vitesse CA qui transmet la première variable spécifique vs1 au calculateur de boîte de vitesses CB sur ordre du dispositif de contrôle DC3 dans la sous-étape 10. Ainsi, à réception de cette première variable spécifique vs1, le calculateur de boîte de vitesses CB va déterminer le rapport qui doit être engagé au moyen de la loi de passage de rapport qui est associée soit au mode de conduite sélectionné lorsque la première variable spécifique vs1 a sa première valeur v11, soit à la fonction de contrôle de vitesse lorsque la première variable spécifique vs1 a sa seconde valeur v12.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 la première variable spécifique vs1 peut être booléenne, et dans ce cas elle peut prendre une première valeur v11 égale à 0 et une seconde valeur v12 égale à 1.
On notera que l’utilisation de la seule première variable spécifique vs1 peut être à l’origine d’un effet de bord consistant en un rétrogradage d’un ou plusieurs rapports dans la boîte de vitesses BV, que le calculateur de boîte de vitesses CB devra ensuite rattraper en provoquant une remontée d’un ou plusieurs rapports. En effet, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective car la vitesse en cours vv du véhicule V est initialement très inférieure à la consigne de vitesse cv, il peut arriver que le conducteur décide d’enfoncer fortement la pédale d’accélérateur PA. Lorsque la fonction de contrôle de vitesse devient activée et effective parce que la vitesse en cours vv du véhicule V devient proche de la consigne de vitesse cv, cela provoque une forte augmentation d’une consigne de couple potentiel coordonnée ccpc qui est déterminée par le calculateur de contrôle de vitesse CA et qui définit le couple envisagé d’être délivré par la boîte de vitesses BV à un prochain instant.
Il est rappelé que la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc est égale, dans le cas d’une fonction de limitation de vitesse, au minimum entre une première consigne de couple potentiel ccp1 qui est déterminée dans certaines conditions (notamment en présence du deuxième état (activé et effectif)) par la fonction de contrôle de vitesse (et par exemple par le calculateur de contrôle de vitesse CA) et une seconde consigne de couple potentiel ccp2 qui est définie à partir du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA. Lorsque la première consigne de couple potentiel ccp1 n’est pas déterminée, elle est remplacée par une consigne de couple potentiel dite de repli ccpr, ayant généralement une valeur très élevée (par exemple comprise entre 10000 N.m et 20000 N.m).
Un avantage de cette caractéristique est que l’unité logique adapte la composition du film pulvérisé au paramètre d’environnement ou au paramètre de temps pour augmenter le rendement du nettoyage ou réduire l’accrochage des saletés à la surface du capteur. Par exemple, le composant principal du film pulvérisé étant l’eau, l’unité logique détermine les différents additifs ou composants qu’il faut ajouter pour le film à pulvériser.
De façon préférentielle, l’élément de buse comporte au moins deux réservoirs de composant et un réservoir d’eau relié à ceux-ci, l’élément de buse mélangeant les deux composants avec l’eau du réservoir d’eau pour appliquer le mélange comme film pulvérisé.
Cette caractéristique a l’avantage de réduire, de manière significative, le nombre de composants du système de nettoyage de lidar car de buse mélange à la fois les composants du film et l’eau pour appliquer le mélange sur la surface du capteur.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le système de lidar a au moins quatre réservoirs avec quatre composants dont le premier est un concentré été, le second un concentré hiver, le troisième un concentré pour éliminer les insectes et le quatrième composant, un concentré hydrophobe, l’unité logique s’appuyant sur le paramètre de temps et le paramètre d’environnement pour combiner l’un des quatre composants ou les quatre composants dans le film qui sera pulvérisé.
Cette caractéristique a l’avantage que les composants respectifs améliorent l’efficacité du nettoyage ou adaptent le film pulvérisé au scénario respectif, ce qui augmente d’autant l’efficacité du nettoyage par le système de nettoyage de lidar. Le concentré d’été peut être notamment un agent de nettoyage ou un agent analogue qui a, un effet de graissage, pour réduire la porosité du balai d’essuyage aux températures estivales.
Le second composant est un concentré hiver qui contient notamment un agent antigel pour l’agent de nettoyage.
Le troisième composant est un concentré pour éliminer les insectes, par exemple, un solvant biologique.
Le quatrième composant est un concentré hydrophobe et tout liquide ou produit analogue ayant un effet hydrophobe.
En fonction des paramètres de temps et d’environnement, l’unité logique applique un film pulvérisé approprié dont la composition est adaptée par les quatre composants. Par exemple, le système de nettoyage de lidar ou le véhicule qui circule en hiver sur une route boueuse, appliquera sur la surface de capteur un composant hydrophobe et un composant hiver.
L’unité logique surveille le contenu des réservoirs de composants par un dispositif de capteur, cette unité étant conçue pour émettre un signal avertisseur si un réservoir contient un composant qui ne lui correspond pas.
Cette caractéristique a l’avantage d’améliorer, de façon significative, la protection anti-panne du système de nettoyage de lidar car on évite l’application d’un composant inapproprié, par exemple, inadapté à la saison. Le dispositif de capteur comporte une résistance électrique ou un composant analogue dans le réservoir pour déterminer le composant qui se trouve dans le réservoir. L’unité logique déclenche un signal avertisseur transmis, par exemple, à l’unité de commande du véhicule pour l’afficher, le cas échéant, à destination du conducteur.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, l’élément de buse est sur un côté du capteur lidar. Cette forme de réalisation a l’avantage de pouvoir installer l’élément de buse, dans une position choisie autour de la surface de capteur ; ce qui augmente la liberté d’installation du système de nettoyage de lidar. Par exemple, le capteur lidar a une surface de capteur pour l’émission et la réception de signaux. Au moins un côté du capteur lidar sera pratiquement perpendiculairement à la surface de capteur. Ce côté pourra recevoir, en particulier, un ou plusieurs éléments de buse.
L’élément de buse est, de préférence, installé sur le boîtier du système de nettoyage de lidar.
Cette caractéristique a l’avantage que lors du remplacement du système de nettoyage du lidar, l’élément de buse ne sera pas enlevé séparément, mais par la simple séparation du boîtier du système de nettoyage de lidar, tous les composants du système de nettoyage seront enlevés, ce qui réduit significativement le nombre d’opérations d’installation.
De façon préférentielle, le système de nettoyage de lidar a au moins une unité d’essuyage pour nettoyer ou répartir le film pulvérisé sur toute la surface de capteur par le déplacement de cette unité.
Cette caractéristique a l’avantage d’augmenter significativement l’efficacité du nettoyage par le système de nettoyage de lidar en ce que l’unité d’essuyage enlève les saletés avant ou après le film pulvérisé. De plus, le bras de nettoyage de l’unité d’essuyage comporte une lèvre pour répartir le film pulvérisé sur la surface de capteur.
Le système de nettoyage de lidar selon l’invention présente, vis-à-vis des solutions connues, l’avantage que la puissance de nettoyage du système de nettoyage de lidar est augmentée de manière significative grâce au nettoyage avec une lèvre d’essuyage et du liquide. En outre, la distribution de liquide réduit l’accrochage des saletés à la surface du capteur lidar. En outre, l’augmentation de l’efficacité du nettoyage réduit la consommation d’énergie par le système de nettoyage de capteur lidar.
En d’autres termes, selon l’invention, le bras de nettoyage du système de nettoyage de lidar comporte une unité de buse pour distribuer un liquide, notamment un liquide de nettoyage (liquide lave-glace) sous pression sur la surface du capteur. Le système de nettoyage lidar, c’est-à-dire l’unité de buse, applique un certain nettoyage sous pression à la surface du capteur. Par exemple, le système de nettoyage de lidar a une source de liquide. La source de liquide est un réservoir de liquide de nettoyage (ou liquide lave-glace) ou un réservoir de liquide, équipé d’une pompe. Le système de nettoyage de lidar comporte un actionneur tel que, par exemple, un moteur électrique. L’actionneur déplace le bras de nettoyage le long de la surface du capteur lidar. En outre, le bras de nettoyage a une unité de buse pour distribuer le liquide sur la surface du capteur. L’unité de buse a un canal de liquide avec un ensemble d’orifices de buse par lesquelles le liquide peut sortir et être projeté sur la surface de capteur. En outre, le système de nettoyage de lidar, par son déplacement ou par le mouvement du bras de nettoyage et par la distribution ou la pulvérisation du liquide par l’unité de buse, permet de nettoyer la surface de capteur et d’enlever les saletés. Le déplacement du bras de nettoyage et la distribution du liquide par l’unité de buse sont des opérations qui peuvent se faire simultanément mais aussi de manière décalée dans le temps. Par exemple, l’unité de buse distribue un film pulvérisé et ensuite l’actionneur déplace le bras de nettoyage pour nettoyer la surface du capteur. Le déplacement du bras de nettoyage le long de la surface du capteur et la distribution du liquide peuvent se faire simultanément pendant toute la durée du déplacement. En outre, de façon préférentielle, la distribution du liquide par l’unité de buse peut se faire simultanément pendant la durée du déplacement. En outre, de manière préférentielle, la distribution du liquide par l’unité de buse ne se fait que sur une partie du déplacement du bras de nettoyage.
De façon préférentielle, le bras de nettoyage a un premier côté muni d’un canal de liquide qui a une unité de buse pour diriger le liquide sur la surface de capteur.
L’avantage de ce mode de réalisation est que le canal de liquide et l’orifice de buse transportent du liquide de la source de liquide au bras de nettoyage et distribuent le liquide de façon ciblée sur la surface de capteur. Cela permet d’augmenter l’efficacité du nettoyage du système de nettoyage de lidar. En outre, le diamètre du canal de liquide peut être le même sur toute la longueur du canal. Le diamètre du canal de liquide peut égalent varier selon la longueur du canal de liquide. Par exemple, on peut avoir un diamètre diminuant de manière continue de la source de liquide du canal jusqu’à son extrémité.
Suivant une autre caractéristique préférentielle, le rail de nettoyage a un second côté muni d’au moins un autre canal de liquide qui a au moins un autre orifice de buse pour distribuer du liquide à la surface du capteur, la première direction de distribution de l’orifice de buse et la seconde direction de distribution de l’autre orifice de buse étant orientées essentiellement de façon opposée.
Un avantage de cette caractéristique est d’augmenter significativement la quantité de liquide ou d’agent de nettoyage et ainsi d’augmenter l’efficacité du nettoyage par le système de nettoyage de lidar. En d’autres termes, le bras de nettoyage comporte sur ses deux côtés, un canal de liquide qui distribue du liquide dans des directions de distribution différentes par des orifices de buse. La première direction de distribution et la seconde direction de distribution sont essentiellement parallèles à la surface du capteur. En outre, la première direction de distribution et la seconde direction de distribution sont opposées l’une à l’autre. Ainsi, la première direction de distribution est sur le premier côté du bras de nettoyage et la seconde direction de distribution est sur le second côté du bras de nettoyage. Ainsi, le premier orifice de buse et le second orifice de buse sont notamment en opposition sur le bras de nettoyage.
De façon préférentielle, le canal de liquide et l’autre canal de liquide ont un ensemble d’orifices de buse pour distribuer le liquide sur la surface de capteur, une première partie de l’ensemble des orifices de buse ayant un premier angle de réglage et une seconde partie de l’ensemble des orifices de buse ayant un second angle de réglage.