INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
tel que : les informations de contrôle reçues au premier intervalle de transmission comprennent en outre un deuxième indicateur de partie de bande pour recevoir ou transmettre, via cette deuxième partie de bande, des données associées à une deuxième tranche et un premier indicateur temporel de basculement pour basculer de partie de bande active entre la première partie de bande et la deuxième partie de bande.
L’invention a en outre pour objet un dispositif de télécommunication comprenant au moins un émetteur et un récepteur, le dispositif est adapté pour : recevoir, à un premier intervalle de transmission, des informations de contrôle comprenant un premier indicateur de partie de bande, un deuxième indicateur de partie de bande et un premier indicateur temporel de basculement pour basculer de partie de bande active entre la première partie de bande et la deuxième partie de bande, recevoir ou transmettre des données associées à une première tranche via la première partie de bande et, après basculement de partie de bande active, des données associées à une deuxième tranche via la deuxième partie de bande.
L’invention a en outre pour objet un dispositif de télécommunication comprenant au moins un émetteur et un récepteur, le dispositif est adapté pour : transmettre à un premier intervalle de transmission des informations de contrôle comprenant un premier indicateur de partie de bande, un deuxième indicateur de partie de bande et un premier indicateur temporel de basculement pour basculer de partie de bande active entre la première partie de bande et la deuxième partie de bande, transmettre des données associées à une première tranche via la première partie de bande et, après basculement de partie de bande active, des données associées à une deuxième tranche via la deuxième partie de bande.
L’invention a en outre pour objet un système de télécommunication comprenant une station de base et un terminal pour une mise en œuvre d’un procédé de communication selon l’invention.
La transmission d’informations de contrôle permet l’ordonnancement d’un ou plusieurs terminaux. L’entité en charge de cette transmission peut être une station de base, un contrôleur de station de base ou une entité spécifique dite ordonnanceur. Le ou les terminaux à ordonnancer sont connectés jusqu’à un réseau cœur via un réseau d’accès auquel appartient l’ordonnanceur. Le ou les terminaux sont connectés à des services ou tranches différentes auxquelles correspondent des flux QoS. L’ordonnanceur détermine pour un terminal donné les valeurs des indicateurs temporels de basculement J1, J2,…, en fonction en particulier des qualités associées aux flux QoS et des performances radio du canal de transmission entre le réseau d’accès et ce terminal pour assurer un délai de basculement entre bande active qui soit compatible des exigences de latence des services auxquels le terminal est connecté. En transmettant simultanément deux indicateurs de partie de bande, dont une seule et unique est active à un intervalle de transmission donné, et un indicateur temporel de l’intervalle de transmission où doit avoir lieu le basculement de partie de bande active, le procédé raccourci le temps de latence par rapport à un mécanisme qui nécessite d’attendre une nouvelle transmission d’informations de contrôle pour déclencher un basculement de partie de bande active.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre : avant la transmission des informations de contrôle, réception d’un identifiant de la première tranche et d’un identifiant de la deuxième tranche pour l’association d’un même terminal à ces première et deuxième tranches.
Selon un mode de réalisation, les informations de contrôle transmises au premier intervalle de transmission comprennent en outre un premier indicateur de décalage temporel après le premier intervalle de transmission pour transmettre des données associées à la première tranche via la première partie de bande et le basculement de partie de bande active intervient après l’ordonnancement des données associées à la première tranche et transmises via la première partie de bande.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre : avant la réception des informations de contrôle, transmission d’un identifiant de la première tranche et d’un identifiant de la deuxième tranche pour l’association d’un même terminal aux première et deuxième tranches.
Selon un mode de réalisation, la première partie de bande et la deuxième partie de bande bénéficient respectivement de numérologies différentes.
Selon un mode de réalisation, les informations de contrôle sont portées par un même canal de contrôle.
Selon un mode de réalisation, les données associées à la première tranche et les données associées à la deuxième tranche sont reçues ou transmises dans un même canal partagé de données reçues ou un même canal partagé de données émises.
Selon un mode de réalisation, les données associées à la première tranche et les données associées à la deuxième tranche sont associées à des services de types différents.
Selon un mode de réalisation, les données associées à une des tranches sont associées à un service de type exigeant une grande fiabilité et une faible latence, i.e., URLLC.
Selon une autre caractéristique possible, la variation de la largeur sertie est une réduction de la largeur sertie par rapport à la largeur sertie moyenne dudit bord serti. La réduction de la largeur sertie permet d’augmenter la souplesse du premier élément de pare-chocs, par exemple de la peau extérieure dans le cas d’un capot.
Selon une autre caractéristique possible, ladite largeur sertie est comprise entre 2 et 7 mm, et de préférence entre 3 et 5 mm. De manière usuelle, le bord serti présente une largeur sertie moyenne qui est par exemple supérieure à 5 mm (et avantageusement sensiblement égale à 7 mm), tandis que la variation de la largeur sertie dans la partie centrale dudit bord serti est une réduction de la largeur sertie (par exemple une largeur sertie inférieure à 5 mm).
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de carrosserie est un capot de véhicule automobile. L’élément de carrosserie est avantageusement un capot de véhicule automobile, la variation de la largeur sertie étant une solution simple pour modifier la rigidité du capot pour que celui-ci réponde aux normes réglementaires lors d’un choc frontal avec un piéton. Par ailleurs, le présent capot selon l’invention permet de modifier sa rigidité sans ajouter de pièces ou de système actif du type « capot actif » ou « airbag d’auvent », donc sans modifier le processus de fabrication, sans modifications structurelles importantes et/ou sans augmentation du cout de fabrication dudit capot.
Selon une autre caractéristique possible, le premier élément de tôle est la peau extérieure dudit capot et le deuxième élément de tôle est la doublure dudit capot. Avantageusement, le premier élément de tôle qui fait office de peau présente une extrémité recourbée repliée sur le deuxième élément de tôle qui fait office de doublure (intérieure).
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de carrosserie présente au moins quatre bords, ledit élément de carrosserie comportant au moins un élément rigide fixé sur chacun des bords adjacents au bord serti dont la largeur sertie est variable. Dans le cas d’un capot, ledit au moins un élément rigide est une charnière d’articulation permettant de fixer le capot à un élément, par exemple de structure, du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, le bord serti présente une largeur sertie réduite sur deux intervalles, chacun des intervalles étant disposé à proximité de l’élément rigide dudit élément de carrosserie. On notera qu’on entend par « à proximité d’un élément rigide », le fait que la raideur ou rigidité du bord serti est influencée par cet élément rigide, ceci rendant par exemple la zone non homologable lors d’un test réglementaire ou normatif de choc de tête d’un piéton.
Selon une autre caractéristique possible, la largeur sertie réduite s’étend sur une longueur de bord comprise entre 2 et 15 cm, et de préférence entre 4 et 10 cm.
L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile comporte un élément de carrosserie tel que défini ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique, en perspective et de haut d’un élément de carrosserie selon l’invention  ; – la est une vue schématique, partielle et en coupe longitudinale d’un bord serti de l’élément de carrosserie de la  ; – la [ ] est une vue schématique, partielle, agrandie et de dessous de l’élément de carrosserie de la .
La illustre ainsi une vue schématique, en perspective et de haut d’un élément de carrosserie 1 selon l’invention destiné à être monté sur un véhicule automobile, par exemple thermique, hybride ou électrique.
Dans le mode de réalisation présentement décrit aux et suivantes, l’élément de carrosserie est un capot 1 de véhicule automobile. Ainsi, le capot 1 présente sensiblement une forme de quadrilatère, ou quadrangle, et comprend avantageusement des charnières d’articulation 3 permettant de fixer ledit capot 1 à un élément, par exemple de structure, du véhicule. On notera cependant que l’élément de carrosserie 1 peut présenter n’importe quelle géométrie, polygonale, circulaire, etc., tant que celui-ci présente au moins un bord serti (ou une portion périphérique sertie).
Ledit capot 1 comprend ainsi au moins un bord serti 1a, et avantageusement plusieurs bords sertis. Le bord serti 1a du capot 5 est avantageusement le bord du capot 1 destiné à être monté en regard du pare-brise du véhicule, et correspond ainsi, en position montée au bord 1a arrière du capot 1. Ledit capot 1 présente entre autres deux bords adjacents 1b et 1c audit bord arrière 1a, désignés respectivement, en position montée, sous le terme de bord latéral gauche 1b et de bord latéral droit 1c, ainsi qu’un bord 1d opposé au bord arrière 1a, correspondant, en position montée, au bord avant 1d du capot 1. Avantageusement, lesdits bords 1a à 1d du capot 1 sont des bords sertis.
On notera que les charnières d’articulation 3 correspondent à des éléments rigides fixés sur le capot 1, par exemple sur chacun des bords latéraux 1b et 1c, adjacents au bord serti 1a, qui provoquent une augmentation de la rigidité du capot 1, notamment dans une zone située en regard et/ou à proximité desdites charnières 3. On notera également qu’on entend par « à proximité d’un élément rigide », le fait que la raideur (ou rigidité) du bord serti est influencée par cet élément rigide, ceci rendant par exemple la zone non homologable lors d’un test règlement de choc de tête piéton. De plus, l’influence sur la raideur ou la rigidité dudit bord serti peut être variable en fonction de la nature, de la géométrie et/ou de la surface de contact (avec la doublure et/ou la peau) de l’élément rigide.
La , quant à elle, est une vue schématique, partielle et en coupe centrale selon l’axe longitudinal du véhicule du capot 1. Comme cela est plus particulièrement visible sur la , ledit capot 1 comprend un premier élément de tôle 5 qui fait office de peau extérieure, ainsi qu’un deuxième élément de tôle 7 qui fait office de doublure intérieure. Les premier et deuxième éléments de tôle 5 et 7 sont avantageusement en tôle d’acier ou en tôle d’aluminium.
Dans une étape 24, des premières profondeurs associées à un premier ensemble de pixels de la première image sont prédites par le système de vision monoscopique à partir d’un modèle de prédiction de profondeur appris lors d’une phase d’apprentissage appliqué à ladite première image. Une telle étape 24 est décrite dans le document : HR-Depth : High Resolution Self-Supervised Monocular Depth Estimation de Xiaoyang Lyu, Liang Liu, Mengmeng Wang, Xin Kong,Lina Liu, Yong Liu, Xinxin Chen, et Yi Yuan paru le 14 décembre 2020.
Dans une étape 25, des deuxièmes profondeurs associées à un deuxième ensemble de pixels de la deuxième image sont prédites à partir du modèle de prédiction de profondeur appliqué à la deuxième image.
Suivant un exemple de réalisation, le modèle de prédiction de profondeur est défini par un réseau de neurones convolutif. Ce réseau de neurones convolutif est auto-supervisé, c’est-à-dire qu’il est en mesure d’ajuster ses paramètres d’entrée en fonction de la pertinence des profondeurs prédites.
L’appréciation de la pertinence des profondeurs calculée permettant l’apprentissage auto-supervisé du réseau de neurones convolutif associé au système de vision monoscopique est réalisé de la façon suivante.
Cet apprentissage auto-supervisé comprend en outre les étapes de : - reconstruction d’une troisième image à partir de la première image et des premières profondeurs ; - obtention d’une erreur de reconstruction par comparaison des deuxième et troisième images, le réseau de neurones convolutif étant appris de manière auto-supervisée en fonction de l’erreur de reconstruction.
Un tel réseau de neurones convolutif est connu de l’homme du métier, par exemple : « monodepth2 » présenté dans le document Digging Into Self-Supervised Monocular Depth Estimation de Clément Godard, Oisin Mac Aodha, Michael Firman et Gabriel Brostow paru le 17 août 2019 ou « HR-depth » présenté dans le document : HR-Depth : High Resolution Self-Supervised Monocular Depth Estimation de Xiaoyang Lyu, Liang Liu, Mengmeng Wang, Xin Kong,Lina Liu, Yong Liu, Xinxin Chen, et Yi Yuan paru le 14 décembre 2020.
Pour trouver les bonnes valeurs des paramètres (appelés « weights » en anglais) d’un réseau de neurones convolutif choisi, la troisième image appelée image « source » est reconstruite depuis la première image, appelée image « cible » (en anglais « target ») pixel par pixel, à l’aide de la formule de reprojection de pixels suivante :
Avec : - est une fonction pour passer de coordonnées homogènes à des coordonnées pixels en supprimant une dimension du vecteur ; - est la matrice intrinsèque de la caméra associée à la projection d’un point de l’espace (3 dimensions) dans l’image (2 dimensions) ; - est une matrice de déplacement entre les positions de la première caméra au premier instant temporel d’acquisition t1 et au deuxième instant temporel d’acquisition t2 ; - est une fonction de rétroprojection d’un pixel en fonction de sa profondeur ; - est la première profondeur du pixel de la première image calculée pour le système de vision monoscopique.
Le réseau de neurones convolutif est entraîné pour minimiser les différentes erreurs de reconstruction calculées par des fonctions de perte (en anglais « loss function »), telles que les fonctions suivantes. La pertinence des profondeurs prédites par le réseau de neurones convolutif est ainsi évaluée et ses paramètres optimisés.
Avec : - est la fonction de perte photométrique du système de vision monoscopique ; - l’indice indique « monoscopique » ; - est la visibilité par le système de vision monoscopique du pixel reconstruit ; - est la valeur du pixel dans l’image cible ; - est la valeur du pixel reconstruit pour le système de vision monoscopique défini à partir du pixel et de ; - est la profondeur d’un pixel calculée pour le système de vision monoscopique.
Ainsi, à l’aide de ces fonctions de perte, des paramètres du réseau de neurones convolutif sont définis. Le résultat en sortie de calcul est une prédiction d’une première profondeur par le système de vision monoscopique associée au premier ensemble de pixels de la première image.
Selon une réalisation de l'invention, l'impacteur est constitué par une tôle pliée et soudée.
est une vue en perspective d'une traverse de machine électrique tournante portant des composants électriques;
est vue de côté de la partie avant d'un véhicule automobile subissant un choc frontal correspondant à un encastrement sous un camion;
est une vue de dessus illustrant la casse d'une traverse de machine électrique tournante lors d'un choc frontal à grande vitesse;
est une vue en perspective d'une traverse de machine électrique tournante portant une machine électrique tournante et des composants électriques et munie d'un impacteur selon la présente invention;
est une vue en perspective d'une traverse de machine électrique tournante seule munie d'un impacteur selon la présente invention;
est une vue de dessus illustrant la casse d'une traverse de machine électrique tournante munie d'un impacteur selon l'invention lors d'un choc frontal à grande vitesse;
Sur les figures 4, 5, et 6, les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. Le véhicule automobile présente une direction d'extension longitudinale L1 et une direction d'extension transversale L2. La direction d'extension longitudinale L1 et la direction d'extension transversale L2 sont perpendiculaires l'une par rapport à l'autre et s'étendent dans un plan horizontal.
Les figures 4 et 5 montrent une traverse 15 de machine électrique tournante comportant des moyens de fixation 16 pour permettre une fixation de la traverse 15 avec une machine électrique tournante 17. La machine électrique tournante 17 est apte à fonctionner dans mode moteur dans lequel la machine électrique tournante 17 prélève une énergie électrique à une batterie électrique (non représentée) pour la transformer en énergie mécanique de traction du véhicule automobile. La machine électrique tournante 17 est également apte à fonctionner dans un mode alternateur dans lequel la machine électrique tournante 17, entraînée par les roues du véhicule, transforme de l'énergie mécanique en une énergie électrique destinée à recharger la batterie électrique.
La traverse 15 s'étend longitudinalement suivant la direction d'extension transversale L2 du véhicule automobile. Les moyens de fixation 16 avec la machine électrique tournante 17 comportent au moins un logement de réception 18 destiné à recevoir un plot amortisseur 19 auquel est fixé la machine électrique tournante 17. En l'occurrence, les moyens de fixation 16 comportent deux logements de réception 18 d'un plot amortisseur 19 disposés chacun à une extrémité longitudinale de la traverse 15, tel que montré sur la . La machine électrique tournante 17 est ainsi fixée en suspension à la traverse via les plots amortisseurs 19.
La traverse 15 comporte également des moyens de fixation 21 avec un élément structurel 22 du véhicule ou un élément intermédiaire 23 destiné à être fixé sur l'élément structurel 22, tel que montré sur la . Les moyens de fixation 21 sont disposés à chaque extrémité de la traverse 15. Les moyens de fixation 21 sont par exemple des ouvertures de passage d'organes de fixation, tels que des vis, des rivets ou tout autre organe de fixation adapté à l'application.
Dans l'exemple de réalisation représenté, la traverse 15 est fixée d'un côté à un élément structurel 22 constitué par un brancard. Le brancard 22 s'étend longitudinalement suivant la direction d'extension longitudinale L1 du véhicule automobile.
D'un autre côté, la traverse 15 est fixée à un élément intermédiaire 23 lequel est monté sur un brancard 22 du véhicule automobile. A cet effet, l'élément intermédiaire 23 comporte des moyens de fixation 24 pour permettre sa fixation d'une part à la traverse 15 et d'autre part au brancard 22. Les moyens de fixation 24 peuvent comporter des trous de passage d'organes de fixation, tels que des vis ou des rivets ou tout autre organe de fixation adapté à l'application. Un telle configuration permet à une traverse 15 standard de s'adapter à des véhicules automobiles de différentes dimensions grâce à l'utilisation d'éléments intermédiaires 23 de taille variable.
La traverse 15 porte un circuit électrique de charge externe 26 dit circuit OBC (pour "On-Board Charger" selon la terminologie anglo-saxonne) permettant le rechargement de la batterie électrique avec une source électrique externe comme par exemple le réseau électrique domestique. La traverse 15 porte également un dispositif de chauffage électrique 27 destiné à chauffer un liquide caloporteur, et un boîtier électrique de connexion 28 permettant notamment l'interconnexion électrique entre la batterie électrique et les composants électriques 26, 27. La traverse 15 peut également porter d'autres composants électriques comme par exemple un onduleur (non représenté) de la machine électrique tournante 17 ou un convertisseur de tension ou de courant ou tout autre composant électrique nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile.
Selon une caractéristique, un troisième serveur distant est apte à partager des informations relatives au permis de conduire du conducteur du véhicule sur la plateforme.
Selon une autre caractéristique, le véhicule comporte en outre des moyens aptes à détecter un accident impliquant ledit véhicule pendant ledit trajet, et des moyens aptes à fournir des informations d’horodatage de l’accident et de géolocalisation du véhicule en rapport avec ledit accident, au premier serveur distant.
Selon une autre caractéristique, le capteur biométrique est une caméra disposée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule et orientée vers le visage du conducteur qui est au volant du véhicule ; ladite caméra recueillant en continu des images du visage du conducteur au volant du véhicule pendant le trajet.
Selon une caractéristique, la caméra est associée à un logiciel de reconnaissance faciale du conducteur.
Selon une autre caractéristique, un capteur d’empreintes digitales est agencé dans le véhicule, apte à identifier le conducteur du véhicule pour autoriser son accès dans le véhicule et/ou le démarrage du véhicule.
La présente invention a pour deuxième objet, un véhicule automobile comportant au moins un capteur biométrique agencé dans l’habitacle du véhicule et apte à recueillir en continu des informations d’identification du conducteur au volant du véhicule pendant un trajet dudit véhicule ; ledit véhicule comportant en outre des moyens aptes à détecter un accident impliquant ledit véhicule pendant ledit trajet, des moyens de géolocalisation du véhicule au moment de l’accident et d’horodatage de l’accident, et un système multimédia recevant les informations d’identification et d’accident.
Selon une caractéristique, un capteur d’empreintes digitales du conducteur est couplé au système multimédia pour autoriser son accès dans le véhicule et/ou le démarrage du véhicule.
Selon une autre caractéristique, des moyens de communication par voie d’onde sont couplés au système multimédia, aptes à transmettre les informations d’identification et d’accident à un serveur distant partageant ces informations sur une plateforme de chaine de blocs.
Un avantage de la présente invention est d’automatiser le processus d’identification d’un conducteur au volant d’un véhicule en cas d’accident, et ainsi de permettre le contrôle de son identité afin d’accélérer les démarches des compagnies d’assurance à la suite de l’accident, à partir de technologies existantes.
illustre un schéma-bloc d’un système selon l’invention.
La présente invention repose sur l’utilisation de la technologie des chaines de blocs plus connue sous l’acronyme anglo-saxon « blockchain », couplée à des moyens permettant de tracer en continu l’identité du conducteur se trouvant au volant d’un véhicule afin de pouvoir suivre et contrôler à tout moment l’identité du conducteur sur un trajet, et en particulier au moment d’un accident dans lequel est impliqué le véhicule et donc son conducteur.
Au moment d’un accident, une information de « crash véhicule » est générée et mémorisée dans le véhicule. On considèrera plus généralement par accident, tout événement qui aura été détecté par des moyens de détection du véhicule, à la suite du déclenchement et/ou de l’activation d’au moins un des organes et/ou au moins une des fonctions de sécurité du véhicule comme par exemple l’activation automatique des feux de détresse, l’émission automatique d’un message d’alerte, le déclenchement d’un coussin gonflable de protection, etc .