INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de housse 25 peut donc être monté simplement sur une armature 14 de dossier et il suffit de fermer le moyen 30 de fermeture réversible lorsque la housse 250 enveloppe la première section tubulaire 251, la deuxième section tubulaire 252 et la section intermédiaire 253.
Selon un mode de réalisation dans lequel le système de housse 25 comprend un premier profilé d’accrochage 40 et un deuxième profilé d’accrochage 42, au cours du procédé de montage, le premier profilé d’accrochage 40, inférieur, est accroché à la partie transversale inférieure 147 en particulier la traverse inférieure 147 de l’armature 14 et le deuxième profilé d’accrochage 42, supérieur, est accroché la partie transversale supérieure 146’ en particulier la traverse supérieure 148 de l’armature 14. Une mise en tension de la housse suivant la direction Z comprenant une composante verticale est ainsi assurée.
Selon un mode de réalisation dans lequel le dossier 12 comprend une coque 8, la coque 8 peut être assemblée à l’armature 14 par des liaisons mécaniques entre la coque 8 et l’armature 14 à travers les orifices 258 ménagés à cet effet sur la face avant 257 d’au moins la première section tubulaire 251 et la deuxième section tubulaire 252 de la housse 250. La face avant 81 de la coque 8 est avantageusement recouverte d’une matelassure.
siège basculable Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale l’habitabilité des véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un siège comportant une assise, un dossier et un appui-tête.
Elle concerne également un véhicule automobile comportant un tel siège.
Grâce à cette approche, de multiples bascules, répétées, entre des modes de charge de différentes batteries sont mieux contrôlées, évitant des bascules trop fréquentes et tenant compte de la dynamique de charge de la batterie en charge. Un meilleur équilibre entre les phases de charge et de décharge (utilisation-alimentation) des batteries est obtenu.
Il en résulte une prolongation de la durée de vie des batteries et de l’autonomie des VAE à capacités énergétiques égales. En outre, un maximum d’énergie électrique est disponible sans mettre les batteries en défaut. De fait, la puissance et l’énergie électrique des VAE sont alors exploitées au mieux pour un meilleur agrément ou confort de pilotage.
L’invention concerne alors également un véhicule à assistance électrique doté d’au moins deux batteries pour l’alimentation d’un ou plusieurs moteurs électriques d’entrainement, comprenant une unité de contrôle configurée pour basculer entre un premier mode de charge d’une première batterie par au moins une source électrique et d’alimentation du ou des moteurs électriques par au moins une deuxième batterie et un deuxième mode de charge de la deuxième batterie par l’au moins une source électrique et d’alimentation du ou des moteurs électriques par au moins la première batterie, la bascule étant fonction des états de charge respectifs des deux ou plus batteries,
caractérisé en ce qu’un seuil de bascule vers le mode de charge d’une dite batterie (première ou deuxième) est défini par un état de charge de ladite batterie correspondant à une portion prédéfinie de l’état de charge courant de l’autre batterie en charge (deuxième ou première).
Le VAE présente les mêmes avantages que le procédé ci-dessus.
Des caractéristiques facultatives des modes de réalisation de l’invention sont définies dans les revendications annexées. Certaines de ces caractéristiques sont expliquées ci-dessous en termes de dispositif ou procédé, tandis qu’elles peuvent être transposées en caractéristiques de procédé ou de dispositif respectivement.
Dans un mode de réalisation, le seuil de bascule est défini par 50% de l’état de charge courant de la batterie en charge.
Dans un mode de réalisation, le ou les moteurs électriques d’entrainement sont alimentés en assistance au pédalage ou maindalage d’un utilisateur.
Dans un mode de réalisation, l’au moins une source électrique est embarquée dans le véhicule à assistance électrique. En particulier, l’au moins une source électrique comprend une ou plusieurs sources parmi : au moins une génératrice actionnée par un pédalier ou maindalier, le ou les moteurs configurés en génératrices, une génératrice couplée à un moyen de freinage régénératif, un panneau solaire.
Dans un mode de réalisation, la bascule vers le mode de charge de ladite batterie en fonction d’une portion de l’état de charge courant de l’autre batterie en charge est désactivée pour ladite batterie lorsque l’état de charge de ladite batterie passe sous un seuil de faible charge prédéfini. A titre illustratif, un tel seuil peut être fixé à 10%, 15% ou 20% de SoC. En particulier, ladite batterie dont l’état de charge passe sous le seuil de faible charge est mise en charge jusqu’à ce que l’état de charge d’une autre batterie passent sous le seuil de faible charge. Le procédé comprend alors l’étape suivante : basculer entre les modes de charge chaque fois qu’un état de charge d’une batterie passe sous le seuil de faible charge, la batterie passant sous le seuil de faible charge étant mise en charge alors que l’autre ou les autres batteries alimentent le ou les moteurs électriques.
Dans un mode de réalisation particulier, lorsque l’état de charge de toutes les batteries passe sous le seuil de faible charge ou qu’une fréquence de bascule entre les modes de charge est supérieure à une fréquence critique, le ou les moteurs électriques sont directement alimentés par les batteries et par l’au moins une source électrique, typiquement au moins une génératrice actionnée par un pédalier ou maindalier du véhicule à assistance électrique. Selon une caractéristique particulière, une batterie est mise en veille (donc éteinte ou désactivée électriquement) lorsque son état de charge passe sous un seuil critique prédéfini, par exemple 5%. Selon une autre caractéristique particulière, lorsqu’une batterie est mise en veille, le ou les moteurs électriques sont uniquement et directement alimentés par l’au moins une source électrique, typiquement au moins la génératrice actionnée par le pédalier ou maindalier.
Selon une caractéristique particulière, la bascule vers le mode de charge de ladite batterie en fonction d’une portion de l’état de charge courant de la batterie en charge est réactivée lorsque l’état de charge d’une batterie précédemment sous le seuil de faible charge repasse au-dessus d’un seuil de restauration.
La illustre schématiquement un vélo à assistance électrique comme exemple de cycle à assistance électrique ou plus généralement de VAE.
La illustre schématiquement une batterie ou pack batterie rechargeable.
Comme illustré par les graphiques 31 et 32, la cellule CE1 a une capacité utile de 120 A.h et un état de charge de 50%, la cellule CE2 a une capacité utile de 123 A.h et un état de charge de 48%, la cellule CE3 a une capacité utile de 121 A.h et un état de charge de 51.5% et la cellule CE4 a une capacité utile de 120,5 A.h et un état de charge de 50,7%. La cellule CE1 est la cellule ayant la capacité utile la plus faible.
Comme illustré par le graphique 33, pour la cellule CE1, le procédé calcule une décharge restante égale à 58.4 A.h, pour la cellule CE2 égale à 57,4 A.h, pour la cellule CE3 égale à 60,7 et pour la cellule CE4 égale à 59,5. Dans ce cas d’exemple, lors de l’étape E2, le procédé détecte le besoin de décharger la cellule CE1 d’une quantité d’énergie Q1 égale à 1 A.h.
Par ailleurs, pour la deuxième séquence SQ2, le procédé comporte une cinquième étape de détermination E5 de capacités de charge restantes jusqu’à une limite fonctionnelle maximale pour la première cellule et pour les deuxièmes cellules dudit ensemble de cellules. Il comporte en outre une sixième étape d’évaluation E6 de deuxièmes besoins d’équilibrage pour chacune des deuxièmes cellules en fonction de la différence entre la capacité de charge restante de chaque deuxième cellule et la capacité de charge restante de la première cellule.
Plus précisément, un deuxième besoin d’équilibrage est détecté lorsqu’au moins une des deuxièmes cellules de l’ensemble a une capacité de charge restante inférieure à la première cellule. Plusieurs deuxièmes besoins d’équilibrage peuvent être détectés. Un deuxième besoin d’équilibrage est une deuxième quantité d’énergie à décharger d’une des deuxièmes cellules de l’ensemble, ou de plusieurs cellules.
Si un deuxième besoin d’équilibrage est détecté, le procédé comporte une septième étape de calcul E7 de chaque deuxième quantité d’énergie. Chaque deuxième quantité d’énergie est égale à la différence entre la capacité de charge restante de la première cellule et la capacité de charge restante de la deuxième cellule dont la capacité de charge restante est inférieure à celle de la première cellule.
En , la deuxième séquence E2 est illustrée pour le même cas d’exemple non limitatif de la . Les graphiques 41 et 41 illustrent la même situation que pour les graphiques 31 et 32. Comme illustré par le graphique 43, pour la cellule CE1, le procédé calcule une charge restante égale à 57.6 A.h, pour la cellule CE2 égale à 61.5 A.h, pour la cellule CE3 égale à 56.3 et pour la cellule CE4 égale à 57. Dans ce cas d’exemple, lors de l’étape E3, le procédé détecte le besoin de décharger les cellules CE3 et CE4 d’une quantité d’énergie Q2 égale à 1.3 A.h et d’une quantité d’énergie Q3 égale à 0.6 A.h respectivement.
Il convient de noter que la première séquence SQ1 et la deuxième séquence SQ2 peuvent être exécutées alternativement, ou simultanément. Ces deux séquences d’étapes visent à cibler les cellules devant être équilibrer pour optimiser la capacité utile.
Le procédé d’équilibrage comporte en outre une huitième étape E8 d’équilibrage dépendant des besoins d’équilibrage évalués dans les étapes précédentes. Dans un mode de configuration d’équilibrage dit passif utilisant exclusivement des circuits de décharge, chaque besoin d’équilibrage d’une cellule Ci détermine une durée de décharge à commander dans le circuit de décharge CDi. La durée est calculée à partir d’une valeur de courant de décharge prédéterminée dépendante du circuit de décharge et de la quantité d’énergie à décharger pour ladite cellule correspondant au besoin. Pour chaque besoin d’équilibrage détecté associé à une cellule spécifique, le procédé commande lors de l’étape E8 l’actionnement du circuit de décharge durant la durée de décharge calculée. L’actionnement s’exécute par fermeture d’un commutateur du circuit.
On envisage que les besoins d’équilibrage détectés conformément au procédé selon l’invention puissent être mis en œuvre dans un mode de configuration d’équilibrage alternatif, par exemple un procédé d’équilibrage actif. Chaque besoin d’équilibrage peut correspondre à une quantité d’énergie à transférer. Par exemple, pour la première séquence, le procédé peut dans un mode de réalisation alternatif piloter la recharge de la cellule ayant la capacité de décharge restante la plus faible et qui est inférieure à la cellule ayant la capacité utile de stockage la plus faible.
GLISSIÈRE POUR SIÈGE DE VÉHICULE La présente description se rapporte à une glissière pour siège de véhicule et à un siège comprenant une telle glissière.
La représente de façon schématique un siège 10 de véhicule automobile.
Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontal », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou du siège 10 dans sa position normale d’utilisation.
Dans la suite, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale X du siège 10. La direction longitudinale X du siège 10 est considérée être la même que la direction longitudinale X du véhicule automobile dans lequel le siège 10 est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction longitudinale X est de préférence horizontale. La direction transversale Y est la direction transversale Y du siège 10. La direction transversale Y du siège 10 correspond ainsi à la direction transversale Y ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale Y correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est de préférence horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale Z du siège 10, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale.
Le siège 10 comporte une assise 11 avec une armature d’assise 12. Le siège 10 comprend également un dossier 13 avec une armature de dossier 14. L’armature de dossier 14 est montée sur l’armature d’assise 12, pivotante autour d’un axe transversal d’articulation, par au moins un mécanisme d’articulation. De tels mécanismes d’articulation sont connus. Par conséquent, ces mécanismes d’articulation ne sont pas décrits plus en détail ici. Le siège 10 comprend également un appui-tête 15.
De manière connue, le siège 10 de véhicule (en particulier l’assise 11) est monté sur une, voire deux, glissière(s) 20 pour régler une position longitudinale du siège 10 dans le véhicule. Aussi, il est typiquement prévu un dispositif de verrouillage 30 pour verrouiller la position du siège 10 et éviter tout déplacement longitudinal du siège 10.
- La conversion en coupes pouvant alimenter les étapes de vapocraquage et/ou de reformage catalytique de quasi tous les effluents obtenables par les unités de distillation, hydroconversion, hydrocraquage, ainsi que le recyclage de quasi toutes les coupes non désirées obtenues aux étapes de vapocraquage et/ou de reformage catalytique vers les unités d’hydroconversion et/ou hydrocraquage permettant ainsi d’obtenir un procédé global optimisé pour la production de bases pétrochimiques avec un haut rendement à partir de pétrole brut.
Procédé de production d’oléfines et d’aromatiques selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Procédé de production d’oléfines et d’aromatiques selon un second mode de réalisation de l’invention comprenant en outre deux sections d’hydrocraquage, une étape de désasphaltage et une étape d’hydrotraitement.
Procédé de production d’oléfines et d’aromatiques selon un troisième mode de réalisation de l’invention comprenant en outre deux sections d’hydrocraquage, une étape de désasphaltage, une étape d’hydrotraitement et une étape distillation des gaz.
On entend par coupe gaz : une coupe comprenant essentiellement des gaz légers ou alcanes en C1 à C4 soit méthane, éthane, propane, iso-butane et normal-butane.
On entend par coupe GPL : une coupe comprenant essentiellement des gaz légers ou alcanes en C3 et C4 soit propane, iso-butane et normal-butane.
On entend par coupe naphta : une coupe comprenant essentiellement des composés hydrocarbonés bouillant dans un intervalle compris entre 28 et 175°C.
On entend par coupe naphta léger : une coupe comprenant essentiellement des composés hydrocarbonés bouillant dans un intervalle compris entre 28 et 101°C.
On entend par coupe naphta lourd : une coupe comprenant essentiellement des composés hydrocarbonés bouillant dans un intervalle compris entre 65 et 175°C.
Le point de coupe entre naphta léger et naphta lourd pouvant varier entre 65 et 101°C.
On entend par coupe diesel : une coupe comprenant essentiellement des composés hydrocarbonés bouillant dans un intervalle compris entre 175 et 370°C.
On entend par coupe gazole sous vide : une coupe comprenant essentiellement des composés hydrocarbonés bouillant dans un intervalle compris entre 370 et 540°C.
Avantageusement, une section transverse du corps de la cale est sensiblement de la forme d’un triangle.
Optionnellement, au moins une paroi du corps de la cale s’étendant au moins en partie longitudinalement présente un angle de convergence longitudinale.
Optionnellement, la cale comprend au moins une tête prolongeant longitudinalement le corps de la cale, les dimensions de la section transversale de la tête se réduisant en s’éloignant longitudinalement du corps de la cale.
De préférence, la cale est obtenue d’une seule pièce par moulage.
La présente invention a également pour objet un rotor bobiné comprenant un disque rotatif, une pluralité de dents s’étendant radialement depuis le disque, une pluralité de bobinages entourant chacun une dent du rotor, au moins une cale telle que définie précédemment, le corps de la cale étant inséré entre deux dents circonférentiellement successives de sorte que ladite droite génératrice du trou tronconique est parallèle à l’axe de rotation du disque, le corps de la cale étant en appui contre au moins un bobinage d’une desdites deux dents successives, le rotor comprenant deux couronnes de fixation disposées longitudinalement de part et d’autre du disque, et au moins un tirant inséré dans le trou tronconique de la cale et fixé aux couronnes.
Le trou tronconique permet de maintenir radialement le tirant inséré dans le trou tronconique, notamment un tirant de la forme d’un cylindre circulaire droit, le tirant étant alors apte à subir des dilatations thermiques au sein du trou tronconique.
Le tirant, s’étendant longitudinalement entre les deux couronnes, prend appui contre ladite droite génératrice du trou tronconique parallèle à l’axe de rotation du disque sans se déformer.
De préférence, ladite droite génératrice est la droite génératrice du trou tronconique la plus éloignée radialement du centre du disque rotatif, le tirant prenant alors appui sur ladite droite génératrice sans se déformer lors de la rotation du disque rotatif.
La présente invention a également pour objet un moteur électrique comprenant un stator et un rotor bobiné tel que défini précédemment.
illustre schématiquement un moteur électrique selon l’invention ;
illustre schématiquement une coupe transverse d’un rotor selon l’invention ;
illustre schématiquement une coupe longitudinale du rotor de la ;
illustre schématiquement une cale selon un premier exemple de réalisation de l’invention ;
illustre schématiquement un trou tronconique de la cale de la ;
illustre schématiquement une cale selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; et
Ici, comme le montre la , l’ossature 21 du dossier 20 comporte deux flancs parallèles, une traverse inférieure et un élément de jonction supérieur, lesquels forment ensemble un cadre supportant la garniture du dossier.
Cette ossature 21 est montée sur l’embase 111 de l’ossature 110 de la partie centrale 100 de l’assise 10 au moyen d’un bras de liaison 40 qui passe entre la garniture de la partie périphérique 200 et la garniture de la partie centrale 100 de l’assise 10.
Ce bras de liaison 40 est articulé tant sur l’embase 111 que sur l’ossature 21 du dossier 20.
Ainsi, il est prévu une première articulation permettant de réaliser une liaison pivot entre le bras de liaison 40 et la traverse inférieure de l’ossature 21 du dossier 20. Cette première articulation permet de régler l’inclinaison du dossier. Des moyens de blocage permettent de bloquer l’articulation, et des moyens de manœuvre permettent de libérer au besoin cette articulation pour régler l’inclinaison du dossier. Un levier 25 agencé sur le dossier pourra permettre à l’usager d’actionner ces moyens de manœuvre.
Une seconde articulation permet de réaliser une liaison pivot entre le bras de liaison 40 et l’embase 111 de l’ossature 110 de la partie centrale 100 de l’assise 10. Cette seconde articulation permet de basculer le dossier 20 vers l’arrière, dans le prolongement de l’assise, pour que l’occupant puisse se coucher sur son siège 1. Des moyens de blocage permettent de bloquer l’articulation, et des moyens de manœuvre permettent de libérer au besoin cette articulation pour coucher le dossier ou le ramener en position d’utilisation. Un levier 24 agencé sur le dossier pourra, à l’aide d’un câble, permettre à l’usager d’actionner ces moyens de manœuvre.
L’ossature de l’appui-tête 30 est montée mobile sur l’ossature 21 du dossier.
Un premier objectif est que la garniture de cet appui-tête 30 soit mobile en hauteur pour permettre d’ajuster sa position à la taille de l’occupant du siège 1. Pour cela, son ossature comporte un fourreau fixé à l’ossature 21 du dossier et un arbre (non visible) monté coulissant dans ce fourreau. Des moyens de blocage permettent de bloquer le coulissement, et des moyens de manœuvre permettent de libérer au besoin ce coulissement pour ajuster la hauteur de l’appui-tête 30.
Un second objectif est que la surépaisseur formée par l’appui-tête 30 vers l’avant du dossier 20 soit ajustable. On entend par « surépaisseur » l’écart Δ entre la face avant de la garniture de l’appui-tête 30 et le face avant de la garniture du dossier 20 (voir ).
Pour cela, l’ossature 31 de l’appui-tête 30 comporte un support pour la garniture qui est monté mobile en rotation sur l’arbre précité, de façon que la garniture puisse pivoter autour d’un axe A3 sensiblement confondu avec l’axe principal du dossier (celui qui est perpendiculaire aux bords inférieurs et supérieur du dossier 20).
En outre, comme le montre la , la garniture 32 de l’appui-tête 30 présente une épaisseur plus importante sur un premier côté de son support que sur un second côté opposé au premier côté. Ainsi, dans une première position utilisée lorsque le dossier est en position de conduite, sa surépaisseur est plus importante que dans une seconde position (retournée à 180°) utilisée lorsque le dossier est basculé en position couchée. Dès lors, cet appui-tête ne gênera pas l’usager couché sur son siège.
Pour indexer l’appui-tête dans l’une et l’autre de ces deux positions, on pourrait envisager différentes solutions.
Ici, l’arbre autour duquel tourne le support de garniture présente un pion latéral, tandis que le support de garniture comporte un tube emmanché sur l’arbre, dont la face intérieure délimite un chemin de came dans lequel navigue le pion latéral lorsque l’appui-tête pivote. Un ressort de rappel est en outre prévu pour tirer le support vers le bas.
Le chemin de came présente alors deux zones hautes en formes de berceaux d’accueil du pion latéral, qui garantissent à l’appui-tête 30 deux positions stables.
Ainsi, lorsque l’usager tourne la garniture 32 de l’appuie-tête 30, le pion latéral sort du berceau associé à la première position stable et navigue le long du chemin de came (ce qui génère une élévation de la garniture 32). Une fois la rotation à 180° effectuée, le ressort de rappel ramène le support de garniture vers le bas, ce qui permet au pion latéral de se placer dans le berceau associé à la seconde position stable.
On notera sur la que l’ossature de la partie périphérique de l’assise comporte, à l’arrière des flancs, une traverse qui connecte structurellement ensemble ces deux flancs et qui présente une forme particulière. En pratique, cette traverse arrière est creuse, présente une extrémité fermée et l’autre ouverte. Par cette extrémité ouverte, elle est connectée au circuit de ventilation du véhicule. Comme le montre la , cette traverse présente une pluralité de trous de sortie d’air, qui permettent d’envoyer l’air provenant de ce circuit de ventilation vers les passagers arrière. En variante, cette traverse pourrait plutôt appartenir à l’ossature du dossier.
A ce stade, on pourra noter que le siège 1 représenté sur les figures présentera de nombreux éléments communs avec d’autres sièges d’une même gamme, ne comportant toutefois pas d’assise en deux parties (centrale et périphérique). En effet, son dossier, son bras de liaison et la partie périphérique de son assise pourront être identiques à ceux d’autres sièges non réversibles et non pivotants de la gamme.
L’arbre 41 comporte, à son extrémité basse, une embase 411 en forme de flasque par laquelle il est fixé (par exemple par vissage) sur le rebord extérieur 441 de la tige 44.