INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , un exemple du procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique selon le premier mode de réalisation de la présente divulgation est fourni. Lorsque le véhicule électrique 2 est actionné pour se déplacer, l’unité de commande 22 reçoit en permanence la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 à partir du moteur de puissance 21. À l’étape 71, l’unité de commande 22 détermine si la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 satisfait à la première condition (c’est-à-dire que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 augmente jusqu’à la première vitesse de rotation) ou à la deuxième condition (c’est-à-dire que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 diminue jusqu’à la deuxième vitesse de rotation). L’organigramme passe à l’étape 72 lorsque la détermination faite à l’étape 71 est positive, et l’étape 71 est répétée dans le cas contraire. À l’étape 72, l’unité de commande 22 détermine si la condition restrictive est remplie. Si la condition restrictive est remplie, l’unité de commande 22 met en œuvre l’étape 73 pour empêcher le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse. Si la condition restrictive n’est pas remplie, l’unité de commande 22 met en œuvre l’étape 74 pour commander le système de transmission 3 pour qu’il effectue un changement de vitesse selon la vitesse de rotation du moteur de puissance 21. À l’étape 74, l’unité de commande 22 fait passer le système de transmission 3 à la vitesse supérieure lorsque la première condition est remplie, et fait passer le système de transmission 3 à la vitesse inférieure lorsque la deuxième condition est remplie.
Par exemple, le procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique est mis en œuvre pour empêcher la réalisation d’un changement de vitesse lorsque le véhicule électrique 2 est dans un état en position debout où le véhicule électrique 2 est soutenu par une béquille (par exemple une béquille latérale ou une béquille centrale) sur un sol. En référence à la , le véhicule électrique 2 comporte en outre une roue avant 28, une roue arrière 29 et un capteur de vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue avant 28. Un premier exemple de condition restrictive exige que la vitesse de rotation de la roue avant 28 soit nulle. Plus précisément, lorsque le véhicule électrique 2 est dans l’état en position debout, la roue arrière 29 est soulevée au-dessus du sol, et peu importe que la roue avant 28 touche le sol ou soit soulevée au-dessus du sol, toute opération qui provoque la rotation de la roue arrière 29 à ce moment-là n’entraînera pas la rotation de la roue avant 28 puisque le moteur de puissance 21 ne transmet de la puissance qu’à la roue arrière 29, de sorte que la vitesse de rotation de la roue avant 28 reste nulle. Par conséquent, tant que la vitesse de rotation de la roue avant 28 est nulle, même si l’utilisateur actionne le moteur de puissance 21 pour le faire tourner et que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 satisfait à la première condition ou à la deuxième condition, l’unité de commande 22 peut toujours empêcher le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse, ce qui permet d’éviter le bruit de cognement et les secousses des engrenages du changement de vitesse à un moment de changement de vitesse inapproprié.
Le véhicule électrique 2 comporte en outre une carrosserie de véhicule 20, une béquille 23 (par exemple une béquille latérale ou une béquille centrale) qui est connectée à la carrosserie de véhicule 20, et un capteur 24 qui est connecté électriquement à l’unité de commande 22. La béquille 23 est adaptée pour passer entre une position verticale où la béquille 23 est en contact avec le sol pour soutenir le véhicule électrique 2 sur le sol, et une position repliée où la béquille 23 est éloignée du sol. Le capteur 24 est adapté pour générer et envoyer un signal de béquille à l’unité de commande 22 lorsque la béquille 23 est dans la position verticale. Un deuxième exemple de condition restrictive exige que la béquille 23 soit dans la position verticale. L’unité de commande 22 détermine si la condition restrictive est remplie (c’est-à-dire que la béquille 23 est dans la position verticale), en déterminant si le signal de béquille est reçu. Plus précisément, lorsque l’unité de commande 22 reçoit le signal de béquille, l’unité de commande 22 détermine que la condition restrictive est remplie et empêche le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse.
En référence à la , un deuxième mode de réalisation du procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique est fourni. Contrairement à un véhicule à carburant traditionnel qui utilise un moteur à combustion interne qui fonctionne généralement dans un régime au ralenti lorsque le véhicule à carburant traditionnel n’est pas en mouvement, le véhicule électrique 2 utilise le moteur de puissance 21 comme source de puissance d’entraînement, où le moteur de puissance 21 ne fonctionne pas dans un régime au ralenti. Lorsque le véhicule électrique 2 s’arrête sur une route ou lorsque le moteur de puissance 21 est éteint, la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 est nulle. Par conséquent, lorsque le véhicule électrique 2 est dans un processus de décélération ou d’arrêt, le moteur de puissance 21 peut tourner à une vitesse inappropriée pour le changement de vitesse (ci-après dénommée "faible vitesse"). Lorsque le moteur de puissance 21 tourne à faible vitesse, le premier élément denté de sortie 315 et le deuxième élément denté de sortie 316 sont entraînés pour tourner également à une vitesse relativement lente, ce qui abaisse le rythme auquel le premier groupe ou le deuxième groupe de dents de crabots 329 sont alignés avec les ouvertures 319 du premier élément denté de sortie 315 ou avec les ouvertures 319 du deuxième élément denté de sortie 316 au cours d’un processus d’engagement lorsque l’unité de commande 22 commande le système de transmission 3 pour qu’il effectue un changement de vitesse. Par conséquent, des secousses des engrenages du changement de vitesse peuvent se produire lorsque le composant de changement de vitesse 32 glisse pour s’engager avec le premier élément denté de sortie 315 ou le deuxième élément denté de sortie 316 lorsque que les dents de crabots 329 ne sont pas alignées avec les ouvertures 319. Dans le deuxième mode de réalisation du procédé, pour empêcher le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse lorsque le moteur de puissance 21 tourne à faible vitesse, la condition restrictive exige que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 soit inférieure à une troisième vitesse de rotation. La troisième vitesse de rotation est de 3000 tr/min par exemple. Plus précisément, lorsque l’unité de commande 22 reçoit la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 qui est inférieure à 3000 tr/min, l’unité de commande 22 détermine que la condition restrictive est remplie et empêche le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse.
Le procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique selon le deuxième mode de réalisation comporte les étapes 81 à 83 qui sont similaires aux étapes 51 à 53 du premier mode de réalisation, respectivement. Dans le deuxième mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape 84 ultérieure à l’empêchement de la réalisation d’un changement de vitesse par le système de transmission 3 à l’étape 83. À l’étape 84, l’unité de commande 22 permet au système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse lorsque la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 augmente jusqu’à dépasser une quatrième vitesse de rotation qui est supérieure à la troisième vitesse de rotation. La quatrième vitesse de rotation est de 4500 tr/min par exemple.
En référence à la , un exemple du procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique selon le deuxième mode de réalisation de la présente divulgation est fourni. Dans cet exemple, les étapes 91 à 94 sont similaires aux étapes 71 à 74 du procédé que montre la . Le procédé de la selon le deuxième mode de réalisation comporte en outre une étape 95 déterminant si la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 augmente jusqu’à dépasser la quatrième vitesse de rotation (4500 tr/min) après l’étape 93. L’organigramme passe à l’étape 96 lorsqu’il est déterminé que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 augmente jusqu’à dépasser la quatrième vitesse de rotation, et l’étape 95 est répétée dans le cas contraire. À l’étape 96, l’unité de commande 22 permet au système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse.
En référence à la Figures 2, 5 et 10, le véhicule électrique 2 comporte en outre une commande d’accélérateur 27 (par exemple une poignée d’accélérateur), et un capteur de position d’accélérateur 25 pour détecter une position de la commande d’accélérateur 27 et générer et envoyer un signal d’accélérateur (par exemple un voltage signal) à l’unité de commande 22 sur la base de la position de la commande d’accélérateur 27. Le signal d’accélérateur indiquant une valeur attendue du couple à fournir par le moteur de puissance 21. Dans certains modes de réalisation, le procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique est mis en œuvre pour empêcher la réalisation d’un changement de vitesse lorsque le véhicule électrique 2 est dans un état en roue libre. Plus précisément, le véhicule électrique 2 est dans l’état en roue libre lorsque le véhicule électrique 2 se déplace en descente de lui-même sous l’effet de la force gravitationnelle et que la commande d’accélérateur 27 est relâchée. En outre, le véhicule électrique 2 est dans l’état en roue libre lorsque le véhicule électrique 2 se déplace de lui-même en raison de l’inertie lorsque l’utilisateur relâche la commande d’accélérateur 27 après que l’utilisateur a actionné le véhicule électrique 2 pour atteindre une certaine vitesse. Dans le cas où le véhicule électrique 2 se déplace en descente, le véhicule électrique 2 peut se déplacer à une vitesse supérieure à la vitesse correspondant à la position de la commande d’accélérateur 27. Par conséquent, lorsque l’unité de commande 22 commande le système de transmission 3 pour qu’il effectue un changement de vitesse à une vitesse de rotation prédéfinie du moteur de puissance 21 (c’est-à-dire la première vitesse de rotation) tandis que le véhicule électrique 2 est dans l’état en roue libre, une vitesse de rotation réelle d’un nombre de composants du système de transmission 3 peut être supérieure à la vitesse de rotation prédéfinie, ce qui fait qu’un changement de vitesse est effectué dans des conditions indésirables. Par conséquent, pour empêcher la réalisation d’un changement de vitesse lorsque le véhicule électrique 2 est dans l’état en roue libre, le procédé comporte en outre une étape au cours de laquelle l’unité de commande 22 génère un seuil de couple sur la base de la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 (voir ). Le seuil de couple est en corrélation positive avec la vitesse de rotation du moteur de puissance 21, où plus la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 est élevée, plus le seuil de couple est élevé. Un seuil de couple plus élevé correspond à une position plus élevée (c’est-à-dire un angle de rotation plus grand) de la commande d’accélérateur 27.
En référence à la Figures 10 et 11, un autre exemple de la condition restrictive exige que la valeur attendue du couple indiqué par le signal d’accélérateur soit inférieure au seuil de couple. Lorsque la condition restrictive est remplie, l’unité de commande 22 empêche le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse, empêchant ainsi le changement de vitesse dans la condition indésirable. L’unité de commande 22 génère en outre un seuil de récupération sur la base de la vitesse de rotation du moteur de puissance 21. Après avoir empêché le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse, l’unité de commande 22 permet au système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse lorsque la valeur attendue du couple indiqué par le signal d’accélérateur est supérieure au seuil de récupération. Lorsque l’unité de commande 22 reçoit le signal d’accélérateur qui indique que la valeur attendue du couple est supérieure au seuil de récupération, l’unité de commande 22 permet au système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse. La condition selon laquelle la valeur attendue du couple est supérieure au seuil de récupération indique que le véhicule électrique 2 n’est plus dans l’état en roue libre.
En référence à la Figures 2 et 3, le véhicule électrique 2 comporte en outre un commutateur de blocage d’engrenage 26 connecté électriquement à l’unité de commande 22. L’utilisateur peut actionner le commutateur de blocage d’engrenage 26 pour transmettre un signal de blocage à l’unité de commande 22. Un autre exemple de la condition restrictive exige que l’unité de commande 22 reçoive le signal de blocage. Lorsque l’unité de commande 22 reçoit le signal de blocage, l’unité de commande 22 empêche le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse. Dans d’autres modes de réalisation, le commutateur de blocage d’engrenage 26 est configuré pour permettre au système de transmission 3 de fonctionner uniquement avec le rapport d’engrenage inférieur. Par exemple, l’utilisateur peut choisir d’actionner le système de transmission 3 pour le faire marcher uniquement avec le rapport d’engrenage inférieur pour faire en sorte que la vitesse de croisière du véhicule électrique 2 soit en continu à une vitesse relativement élevée. L’utilisateur peut le faire en actionnant le commutateur de blocage d’engrenage 26 lorsque le système de transmission 3 actionne avec le rapport d’engrenage inférieur. Dans d’autres modes de réalisation, le commutateur de blocage d’engrenage 26 est configuré pour permettre au système de transmission 3 de fonctionner uniquement avec le rapport d’engrenage plus élevé.
Dans l’art antérieur, des espaces de stockage de produits comportant des moyens de pesée sont connus. De tels espaces de stockage permettent de déterminer un état de stock de produits de manière automatique en divisant le poids total de produits mesuré par le poids unitaire des produits.
Cependant, ces espaces de stockage étant fixes, ils ne sont pas adaptés à une organisation variée et changeante des stocks. En outre, chaque espace de stockage ayant des dimensions qui lui sont propres, il serait trop onéreux de fabriquer des balances adaptées à chaque espace.
L’invention propose un module de stockage de produits comportant : - un espace de stockage des produits comportant au moins deux capteurs de poids aptes à fournir chacun une information de poids, - une unité de calcul configurée pour recevoir en données d’entrée les informations de poids, le module de stockage étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre : - un séparateur amovible, - un élément de réception du séparateur apte à recevoir le séparateur et à le maintenir entre les deux capteurs de poids, - un élément de détection du séparateur apte à fournir une information de présence du séparateur, l’unité de calcul étant configurée en outre pour recevoir en donnée d’entrée l’information de présence du séparateur et pour fournir au moins une donnée de sortie représentative de l’état du stock de produits en fonction des données d’entrées.
Selon d’autres caractéristiques de l’invention : les deux capteurs de poids étant placés dans un même plan P sensiblement horizontal, l’espace de stockage comporte au moins deux surfaces de réception de produits, chaque surface de réception étant placée de part et d’autre de l’élément de réception et reposant respectivement sur l’un des deux capteurs de poids ; le module de stockage comporte au moins un rail transversal et en ce que les capteurs de poids sont portés par un même rail transversal, le rail transversal assurant la connexion électrique entre les capteurs et l’unité de calcul ; le module de stockage comporte au moins deux rails transversaux alignés et connectés électriquement entre eux ; le module de stockage comporte au moins deux rails transversaux placés parallèlement l’un à l’autre dans le plan P dont : - un rail avant comportant un premier capteur avant et un deuxième capteur avant, et - un rail arrière comportant un premier capteur arrière et un deuxième capteur arrière, et en ce que parmi les deux surfaces de réception de produits : - une première surface de réception repose sur le premier capteur avant et le premier capteur arrière, et - une deuxième surface de réception repose sur le deuxième capteur avant et le deuxième capteur arrière, l’unité de calcul étant configurée pour fournir : - une première information de poids provenant des mesures de poids du premier capteur avant et du premier capteur arrière, et - une deuxième information de poids provenant des mesures de poids du deuxième capteur avant et du deuxième capteur arrière ; le rail comporte des évidements destinés à recevoir les capteurs de poids ; chaque surface de réception comporte sur une face inférieure une excroissance conformée pour coopérer avec l’évidement destiné à recevoir le capteur de poids lui correspondant afin d’empêcher tout déplacement latéral de la surface de réception ; le module de stockage comporte une paroi arrière s’étendant selon les directions transversale et verticale formant une butée pour les surfaces de réception et comportant l’élément de détection du séparateur ; l’espace de stockage comporte au moins deux tringles fixées à une paroi verticale, chaque tringle étant associée à un capteur de poids et comportant : - une tige de réception de produits suspendus, la tige s’étendant selon une direction sensiblement longitudinale, et - une plaque d’appui formant un coude avec la tige de réception, la plaque d’appui s’étendant verticalement vers le bas et étant appliquée contre le capteur de poids associé à la tringle, et - une articulation autour d’un axe transversal permettant la fixation de la tringle à la paroi verticale au niveau du coude.
L’invention concerne également un procédé de détermination d’un état de stock de produits disposés dans l’espace de stockage d’un dispositif d’inventaire selon l’invention, le procédé comportant une étape de réception d’informations de poids dans laquelle : - l’unité de calcul reçoit des informations de poids et de présence du séparateur, si la présence du séparateur n’est pas détectée : - l’unité de calcul fournit une information de poids correspondant à la combinaison des poids mesurés par les capteurs si la présence du séparateur est détectée : - l’unité de calcul fournit une première information de poids pour le ou les premier(s) capteur(s) et une deuxième information de poids pour le ou les deuxième(s) capteur(s).
est un bloc-diagramme qui représente schématiquement un module de stockage de produits selon un premier mode de réalisation simple de l’invention ;
est une vue schématique en perspective qui montre un module de stockage de produits selon un deuxième mode de réalisation de l’invention plus complexe que le premier ;
est une vue schématique de dessus qui montre une étagère d’un module de stockage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
est un agrandissement vu de dessus d’un rail posé sur l’étagère de la ;
est une vue de face d’un rail de la qui montre l’agencement des différents éléments représentés ;
est une vue de face qui montre la paroi arrière placée derrière l’étagère de la ;
est une vue de côté qui montre une tringle d’un module de stockage tel que celui représenté en ;
est une vue schématique en perspective qui montre un module de stockage de produits selon un quatrième mode de réalisation de l’invention perfectionné ;
est une vue schématique de dessus qui montre une étagère du module de stockage de la ;
Selon un troisième mode de réalisation représenté sur et , l’aspiration d’air est générée par le déplacement d’un piston dans un cylindre relié à la conduite d’aspiration 14. Ainsi, selon ce mode de réalisation, le paramètre P est une valeur de durée nécessaire audit piston pour se déplacer selon une distance déterminée dans un cylindre.
Selon une variante préférée, le dispositif d’aspiration d’air 15 comprend un cylindre 23 équipé d’un piston 24 logé coulissant de façon étanche à l’intérieur dudit cylindre 23. Ledit piston 24 est préférentiellement lesté, par exemple en étant relié à un poids 25 de masse déterminée, afin de se déplacer par gravité.
Ainsi, le cylindre 23 est partagé en deux chambres par le piston 24, à savoir en une chambre d’aspiration 26 raccordée à la conduite d’aspiration 14 et dans laquelle le vide est créé, et en une chambre de déplacement 27 dans lequel le piston 24 se déplace.
Le poids 25 se déplace préférentiellement verticalement, mais le piston 24 peut se déplacer verticalement (cf. ), horizontalement (cf. ) ou de façon inclinée.
Le déplacement vertical est cependant préféré car il facilite la prise en compte des frottements générés par le piston 24 à l’intérieur du cylindre 23.
La distance de déplacement du piston 24 est par exemple déterminée par la longueur interne du cylindre 23.
Selon les modes de réalisation envisagés, le dispositif d’aspiration d’air 15 peut également être équipé d’un châssis, d’un trépied ou de tout autre support pour le positionner de manière stable à proximité de la turbomachine 1.
Des essais expérimentaux ont notamment été effectués par le déposant avec un dispositif d’aspiration d’air 15 selon le premier mode de réalisation sur des circuits de lubrification de turbomachine.
Le tableau ci-après indique des durées d’écoulement pour de l’eau au travers d’un contenant tubulaire de 1 m de haut et de 8 cm de diamètre interne, dont le robinet est équipé d’un tube d’évacuation de 20 cm de long et d’un diamètre interne de 1 cm. La conduite d’aspiration 14 était un tube souple de 10 m de longueur avec un diamètre interne de 1 cm. Dans ce tableau, on a comparé la durée d’écoulement au travers d’un injecteur neuf dans un moteur neuf, au travers d’un injecteur neuf dans un moteur ayant été utilisé et au travers d’un injecteur qui a été intentionnellement colmaté à 60% mais qui est représentatif d’un injecteur colmaté à 60% suite à une utilisation en situation réelle. Injecteur neuf – moteur neuf Injecteur neuf – moteur en révision Injecteur colmaté artificiellement à 60% Durée écoulement 25 secondes 26 secondes 45 secondes
A partir de ces résultats, on constate que les durées d’écoulement sont significativement supérieures dans le cas d’un système d’injection partiellement colmaté, et qui n’est pas apte à fournir un débit de fluide conforme au débit minimum de certification.
On remarque également que les différentes valeurs de durée mesurées pour un système d’injection dans un même état sont significativement proches, ce qui prouve la fiabilité de la méthode et du matériel utilisé pour les mesures de perméabilité.
Par conséquent, ces essais expérimentaux permettent de valider à la fois le procédé de mesures de perméabilité de l’invention, et un exemple de dispositif d’aspiration d’air 15 apte à mettre en œuvre ce procédé.
Installation de cyclage d’un réservoir d’hydrogène Le contenu de la demande concerne les installations et dispositifs de cyclage d’un réservoir d’hydrogène.
Un banc de cyclage hydraulique d’un réservoir de stockage d’hydrogène gazeux est destiné comme son nom l’indique à réaliser un cyclage en pression d’un réservoir d’hydrogène afin de contrôler ses capacités de tenue mécanique. Ce type d’installation doit permettre un test en cyclage d’un réservoir dans des conditions de températures variant de -40°C à +85 °C.