INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, l’étape de calcul d’une trajectoire soumise aux contraintes de vitesse et d’accélération comporte les phases suivantes : - une initialisation de temps de commutation qui définissent la séquence de modes de conduites dans la trajectoire optimale, en fonction d’une séquence temporelle pleinement contrainte ; - si un mode de conduite particulier dans la séquence n’est pas présent dans la trajectoire à calculer, une affectation d’une valeur prédéfinie au temps de commutation correspondant ; - une suppression, dans la séquence de modes de conduites, du ou de chaque mode de conduite qui n’est pas présent dans la trajectoire à calculer, et une suppression du temps de commutation correspondant dont la valeur est égale à ladite valeur prédéfinie ; - pour chaque mode de conduite restant dans la séquence de modes de conduites : - une génération d’un vecteur temporel comprenant un ensemble de points correspondant aux points qui composeront la trajectoire à calculer ; - une utilisation dudit vecteur temporel généré pour évaluer un ensemble de fonctions analytiques pour ledit mode de conduite ; - un enregistrement de la trajectoire résultante et une réinitialisation des points initiaux pour le prochain mode de conduite dans la séquence de modes de conduites.
Selon une variante, le système de calculs ou l’ordinateur comprend en outre un module de calculs de vitesse moyenne sur un horizon tenant compte d’informations de vitesses limites, des obstacles, de trafic en fonction de la distance, de préférence avec une marge sur cette vitesse. Ceci permet d’avoir des calculs précis des paramètres du trajet, notamment le temps de trajet.
Selon une variante, le système de calculs ou l’ordinateur comprend en outre un module de calculs de pénalité (M7) ayant un impact sur la vitesse moyenne suivant l’équation (6) avec où, est la consommation kilométrique moyenne est la vitesse moyenne du cycle original de conduite (en m/s) est un paramètre à calibrer afin d’atteindre le temps de trajet souhaité (en m/s) est une variable associée au rapport de vitesse du véhicule lorsque ce dernier est un véhicule à moteur thermique, ou un coefficient indicateur de l’efficacité de la transmission du véhicule lorsque ce dernier est un véhicule électrique est la résistance au roulage et à la pente (en N) est la résistance au roulage à vitesse nulle (en N) ; est la pente de la route (en rad) ; est la résistance au roulage du véhicule (en N/(m/s) est la résistance aérodynamique du véhicule (en N/(m2/s2) est la pénalité priorisant la durée du trajet sur le gain énergétique
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape initiale d’initialisation d’une vitesse moyenne du véhicule et d’initialisation d’une valeur pour la pénalité priorisant la durée du trajet sur le gain énergétique.
Selon une variante, le système de calculs ou l’ordinateur comprend en outre un module de calculs de vitesse de croisière optimale suivant l’équation (13) où, est le régime et le couple de machine électrique lorsque le véhicule est un véhicule électrique, ou le régime et le couple moteur lorsque le véhicule est un véhicule à moteur thermique, associé à la vitesse (en rad/s et N/m) ; est la fenêtre de vitesse utilisée pour la recherche de (en m/s) ; est la carte de la consommation énergétique de la machine électrique lorsque le véhicule est un véhicule électrique, ou de la consommation de carburant du moteur lorsque le véhicule est un véhicule à moteur thermique ; est le facteur d’échelle associant la pénalité de temps à la vitesse constante optimale.
La méthode peut être mise en œuvre dans un système de gestion de batterie de véhicule automobile, lorsque le véhicule automobile est un véhicule électrique.
La méthode peut également être mise en œuvre pour déterminer une trajectoire optimale d’un véhicule automobile à moteur thermique, en minimisant la consommation d’énergie du véhicule.
Un autre objet de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou sur un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile.
Le produit-programme peut être chargé dans la mémoire d’un système de gestion de batterie de véhicule automobile, servant d’ordinateur, lorsque le véhicule automobile est un véhicule électrique.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un produit-programme d’ordinateur selon l’invention.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées suivantes sur lesquelles : - illustre schématiquement une méthode selon l’invention ; et - illustre schématiquement certaines étapes particulières de la méthode de la .
Plus précisément, l’invention propose un procédé, mis en œuvre par un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile ou par un ordinateur, de détermination d’une trajectoire optimale du véhicule en minimisant la consommation d’énergie du véhicule.
Selon un deuxième mode de mise en œuvre de ce second aspect de l’invention, la liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande incluse dans la réponse comprend des informations de contact des terminaux clients aptes à répondre et le procédé comprend de surcroît l’émission d’un message par le terminal client demandeur vers un des terminaux clients aptes à répondre en utilisant les informations de contact de ce terminal client.
Grâce à ce mode de réalisation, le rôle de l’entité de gestion est réduit au minimum. Une fois que l’étape de recherche permet à l’entité de gestion de proposer des terminaux clients pouvant répondre à la demande de recharge, c’est le terminal client demandeur lui-même qui va prendre contact, sans intermédiaire, avec des terminaux clients pouvant répondre à sa demande. Ce mode permet d’obtenir plus rapidement une réponse en contactant directement un terminal client pouvant répondre à la demande. Au fur et à mesure que les terminaux clients disposent de leurs informations de contact, ils pourront ultérieurement se contacter directement sans faire intervenir l’entité de gestion, sauf éventuellement dans un rôle d’archivage des transactions.
Selon un troisième mode de mise en œuvre de ce second aspect de l’invention, la demande de recharge est transmise par le terminal client demandeur après un calcul prenant en compte au moins un paramètre choisi dans la liste suivante : la localisation du véhicule électrique auquel le terminal client demandeur est associé ; la direction et la vitesse de déplacement dudit véhicule électrique, la charge courante de la batterie ; la consommation du véhicule électrique ; la présence de points de recharge de batteries à proximité de la localisation du véhicule électrique auquel le terminal client demandeur est associé dans la direction de son déplacement.
L’avantage de ce mode de mise en œuvre est de permettre un calcul précis utilisant le maximum de paramètres possibles pour définir le besoin de recharge du véhicule électrique. Le résultat de ce calcul pourra fournir une information de localisation dans laquelle la recharge sera souhaitable en prenant en compte le déplacement planifié du véhicule électrique. Une telle information permettra de faciliter la recherche de terminaux clients aptes à répondre à la demande ainsi que la recherche de propositions de recharge que pourront faire ces terminaux clients.
Selon un premier aspect matériel, l’invention se rapporte à une entité de gestion dotée de moyens de communication, comprenant un module de réception de demandes de recharges de batteries de la part de terminaux clients, un module de recherche de terminaux clients aptes à répondre à une demande de recharge reçue et un module de réponse apte à émettre une réponse incluant une liste de terminaux clients aptes à répondre à une demande, l’entité de gestion étant apte à réaliser un procédé de gestion selon l’invention.
Selon un deuxième aspect matériel, l’invention se rapporte à un terminal client doté de moyens de communication, comprenant un module de transmission d’une demande de recharge de batterie auprès d’une entité de gestion et un module de réception de réponse incluant une liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande de recharge, le terminal client étant apte à réaliser un procédé d’obtention selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de ce deuxième aspect matériel, l’invention se rapporte à un véhicule automobile électrique comprenant un terminal client selon l’invention.
Selon un autre mode de réalisation de ce deuxième aspect matériel, l’invention se rapporte à un terminal mobile selon l’invention.
Selon un autre aspect matériel, l’invention a trait à un programme d’ordinateur apte à être mis en œuvre par un terminal client, le programme comprenant des instructions de code qui, lorsqu’il est exécuté par un processeur, réalise les étapes du procédé d’obtention défini ci-dessus.
Enfin, selon un autre aspect matériel, l’invention a trait à des supports de données sur lesquels sont enregistrés des programmes d’ordinateurs comprenant des séquences d’instructions pour la mise en œuvre des procédés de gestion et d’obtention définis ci-dessus.
représente un terminal client transmettant une demande de recharge à une entité de gestion.
Description détaillée La représente un terminal client TC et une entité de gestion EG. Ces deux éléments peuvent communiquer entre eux ou avec d’autres terminaux clients TC1, TC2, TC3 grâce à un réseau de communication NET.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, la ferrure avant 152a comporte pour chaque paire de bielles 154a-b, une extension 158 qui s’étend vers l’arrière de chaque point latéral de fixation 156a-b et sur laquelle chaque bielle 154a-b est montée articulée autour d’une liaison pivot.
De la même manière, l’attache moteur intermédiaire 154 comporte pour chaque bielle 154a-b, une ferrure 160a-b fixée rigidement à la paroi latérale 106c-d considérée et sur laquelle est montée articulée autour d’une liaison pivot ladite bielle 154a-b.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque extrémité d’une bielle 154a-b présente une chape femelle dans laquelle est emmanchée une chape mâle constituée respectivement d’une partie de l’extension 158 ou d’une partie de la ferrure 160 a-b respective et où un axe traverse la chape femelle et s’emmanche dans la chape mâle. Chaque axe de la liaison pivot correspondant à une extension 158 est globalement parallèle à l’axe de la liaison pivot du point latéral de fixation 156a-b qui est du même côté.
Avec un tel arrangement, l’encombrement de l’attache moteur avant est réduit dans le flux secondaire et induit moins de protubérance aérodynamique au niveau du capotage de la veine secondaire.
Chaque point latéral de fixation 156a-b permet une reprise des efforts selon deux directions et principalement orientées selon les axes Z et X.
Selon le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , l’ensemble propulsif 100 comporte une barre frontale 170 qui est montée articulée entre la structure rigide 106 et le carter intermédiaire 103a. La barre frontale 170 est arrangée en partie haute du turboréacteur 102 et dans le plan médian P. De manière non limitative, la barre frontale 170 peut se présenter sous la forme d’une bielle ou d’une manille.
La barre frontale 170 est plus particulièrement montée articulée entre une partie avant de la structure rigide 106, ici la partie avant de la paroi supérieure 106b, et une partie avant du carter intermédiaire 103a.
Chaque articulation de la barre frontale 170 à la structure rigide 106 et au carter intermédiaire 103a, prend ici la forme d’une liaison pivot dont l’axe et est parallèle à l’axe transversal Y.
La barre frontale 170 assure la reprise des efforts selon une direction principalement orientée selon l’axe X et en combinaison avec les points latéraux de fixations 156a-b, reprend le moment de flexion My.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque liaison pivot est réalisée ici par une chape femelle solidaire d’une extrémité de la barre frontale 170 et respectivement d’une première chape mâle 170a solidaire de la structure rigide 106 ou d’une deuxième chape mâle 170b solidaire du carter intermédiaire 103a, et où un axe traverse la chape femelle et s’emmanche dans la chape mâle 170a-b parallèlement à l’axe transversal Y.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, la première chape mâle 170a est fixée rigidement à la paroi supérieure 106b par l’intermédiaire d’une cornière en L 172 et à la ferrure avant 152a par tous moyens appropriés comme des éléments de visserie, des rivets, des points de soudure, etc.
Dans le premier mode de réalisation, l’ensemble propulsif 100 comporte en outre un pion de cisaillement 176 (également appelé « spigot ») qui est cylindrique, qui présente une première extrémité solidaire de la ferrure avant 152a et qui projette une deuxième extrémité vers l’avant et dont l’axe est parallèle à l’axe longitudinal X. L’axe du pion de cisaillement 176 est dans le plan médian P.
L’ensemble propulsif 100 comporte également un logement 178 réalisé dans le carter intermédiaire 103a et plus particulièrement ici de la face arrière 105.
Le logement 178 prend la forme d’un trou 179 dont l’axe est parallèle à l’axe longitudinal X et qui est arrangé pour recevoir la deuxième extrémité du pion de cisaillement 176. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le trou 179 est oblong avec un grand axe vertical, c'est-à-dire parallèle à l’axe vertical Z, et un petit axe horizontal, c'est-à-dire parallèle à l’axe transversal Y, où la largeur du trou 179 est adaptée au diamètre du pion de cisaillement 176 pour assurer un contact ‘ajusté’ glissant avec le pion de cisaillement 176. Le logement 178 et le pion de cisaillement 176 sont ainsi libres en rotation l’un par rapport à l’autre et libres en translation verticalement l’un par rapport à l’autre.
Le pion de cisaillement 176 assure la reprise des efforts selon une direction orientée selon l’axe transversal Y. On obtient ainsi un montage dit ajusté sans jeu selon l’axe transversal Y et non ajusté avec un jeu selon l’axe vertical Z.
Selon une première variante de l’invention, la barre frontale 170 et le pion de cisaillement 176 sont remplacés par une attache moteur arrière 180 qui est montée articulée entre la structure rigide 106, et plus particulièrement ici la paroi inférieure 106a, et le carter 103, et plus particulièrement ici le carter central 103b.
Dans certains modes de réalisation, chaque partie de rouleau comprend un noyau de support et une partie de surface.
Dans certains modes de réalisation, chaque partie de rouleau, en contact avec l'objet à décorer, est adaptable à la vitesse tangentielle de l'objet à décorer au point de contact entre l'objet à décorer et la ou chaque section de partie de rouleau.
Dans certains modes de réalisation, au moins une des première et seconde parties du rouleau est cylindrique. Dans certains modes de réalisation, chacune des première et seconde parties du rouleau est cylindrique. Dans d’autres modes de réalisation, au moins une des première et seconde parties du rouleau est conique. Dans certains modes de réalisation, chacune des première et seconde parties du rouleau est conique.
Dans certains modes de réalisation, les première et seconde parties du rouleau sont cylindriques et la première partie de rouleau a un diamètre différent de celui de la seconde partie de rouleau.
Dans certains modes de réalisation, chaque partie de rouleau a un diamètre différent. Cette disposition est particulièrement adaptée à un objet à décorer conique par exemple.
Dans certains modes de réalisation, les parties de rouleau sont en butée les unes contre les autres le long de l'axe du rouleau.
Dans certains modes de réalisation, les parties de rouleau sont espacées les unes des autres longitudinalement le long de l'axe longitudinal du rouleau. Plus précisément, le rouleau peut comprendre des pièces d'écartement entre les parties du rouleau.
Dans certains modes de réalisation, chaque partie de rouleau comprend une partie de surface en silicone.
Dans certains modes de réalisation, chaque partie de rouleau comprend un noyau de support et une couche de silicone recouvrant le noyau de support.
Dans certains modes de réalisation, le noyau de support est métallique.
Dans certains modes de réalisation, au moins la deuxième partie du rouleau est libre d'adapter sa vitesse de rotation à la vitesse tangentielle de l'objet à décorer au point de contact entre eux.
Dans certains modes de réalisation, le rouleau est entraîné en rotation.
Dans certains modes de réalisation, le rouleau est entraîné en rotation par un axe d'entraînement qui s'étend le long de l'axe longitudinal du rouleau. Dans certains modes de réalisation, l'axe d'entraînement peut être entraîné par un moteur.
Dans certains modes de réalisation, l'axe du rouleau forme l'axe d'entraînement et est entraîné en rotation.
Dans certains modes de réalisation, l'objet à décorer est entraîné en rotation. Plus précisément, l'objet à décorer est entraîné en rotation par un dispositif d'entraînement tel qu'un moteur. Dans ces modes de réalisation, le rouleau peut être entraîné en rotation par le frottement entre l'objet à décorer, qui est mis en rotation par un dispositif d'entraînement tel qu'un moteur, et le rouleau.
L'invention propose également une machine de marquage à chaud comprenant un rouleau selon la présente invention.
est le détail II de la ;
est une vue en perspective d’une cale selon un exemple de l’invention;
est une coupe de la cale de la ;
est une vue en perspective d’une extrémité de l’arbre ;
est une vue en perspective de la cale montée sur l’extrémité de l’arbre ;
est une vue en perspective de la cale montée sur l’extrémité de l’arbre montrant la clavette ;
est une vue d’une graduation de la cale.
Dans la présente description on appellera « amont » la partie de la turbine située en premier dans le sens de circulation de l’air indiqué par la flèche 5 sur la et « aval » la partie située après.
La turbine 1 illustrée en exemple comprend un arbre 2 d’axe X relié à des aubes mobiles 20 placées en aval et un stator 3 comprenant plusieurs modules placés en amont des pales mobiles 20, ici trois : un premier module 30, un deuxième module 31 et un troisième module 32. Chaque module est un montage de plusieurs pièces notamment des aubes fixes 33.
Une cale 4 est disposée entre l’arbre 2 et le troisième module 32. Cette cale 4 permet de rattraper l’écart entre l’arbre 2 et la stator 3. L’écart peut aller jusqu’à 5mm ce qui correspond à la plage de réglage de la cale.
La cale 4 illustrée à la comprend deux parties : une première partie 40 et une deuxième partie 41. La première partie 40 est, par exemple, filetée dans une zone 401 et la deuxième partie 41 est taraudée dans une zone 410. La première partie 40 pourrait être taraudée et la deuxième partie 41 filetée sans sortir du cadre de la présente invention. Dans cet exemple, la première partie 40 comprend des encoches 400 au nombre de trois destinées à être bloquée par des clavettes 21 disposées sur l’arbre 2. De cette façon, la deuxième partie 41 peut être vissée sur la première partie 40 sans que cette dernière ne bouge. Les clavettes pourraient être placées sur le rotor et les encoches sur la deuxième partie 41 sans sortir du cadre de la présente invention.
La deuxième partie 41 présente des rainures 412 sur sa périphérie afin de permettre la préhension par un outil de serrage, par exemple avec une clé dynamométrique.
Dans l’exemple illustré figures 6 et 7, la première partie 40 est placée à l’intérieur de la deuxième partie 41, mais au contraire dans l’exemple de la , la deuxième partie 41 est à l’intérieur de la première partie 40.
Afin de s’assurer que la cale 4 ne va pas se dévisser et modifier la hauteur H, la première partie 40 aura une forme légèrement ovalisée, de cette façon lors du serrage de la deuxième partie 41, la première partie 40 va se déformer et exercer un couple résistant au serrage et assurer une anti-rotation de la première partie 40 sur la deuxième partie 41, à la façon d’un écrou freiné. Il est également possible d’utiliser un fil frein pour bloquer la première partie 40 sur la deuxième partie 41.
On peut voir à cette des graduations 6 sur la surface 22 de l’arbre 2, qui sont recouvertes par la deuxième pièce 41 au fur et à mesure de son avancement lors du vissage permettant ainsi de connaitre la hauteur H de la cale 4 avec précision.
- on entend par « montmorillonite » le minéral de la famille des phylosilicates de formule (Na,Ca) 0,3 (Al,Mg) 2 Si 4 O 10 (OH) 2 · n H 2 O ;
- on entend par « illite » le minéral de la famille des phyllosilicates de type 2:1 avec le potassium en cation interfoliaire, incluant également les micas de type muscovite, de formule (K,H 3 O)(Al,Mg,Fe) 2 (Si,Al) 4 O 10 ;
- on entend par « matériau pouzzolanique » tout matériau possédant des propriétés pouzzolaniques au sens de la norme européenne NF EN 197-1, c’est-à-dire apte à se combiner à température ambiante et en présence d'eau avec la chaux ou la Portlandite formée lors de l’hydratation du ciment pour donner des hydrates très peu solubles susceptibles de générer des résistances supplémentaires à long terme ; et
Dans le cadre de la présente invention, le diamètre médian ou d50 correspond au diamètre en-dessous duquel se trouve 50% du volume totale des particules de l’échantillon considéré. Celui-ci peut être déterminé par toute méthode connue de l’homme du métier, notamment par granulométrie laser en voie sèche ou humide.
Enfin, dans le cadre de la présente invention, les proportions exprimées en % correspondent à des pourcentages massiques par rapport au poids total de l’entité considérée.
La présente invention a donc pour objet l’utilisation d’une marne possédant les caractéristiques minéralogiques décrites ci-avant pour la préparation d’un matériau pouzzolanique. De préférence, la présente invention a pour objet l’utilisation d’une marne telle que définie précédemment pour la préparation d’un matériau pouzzolanique, ladite marne possédant les caractéristiques suivantes, choisies seules ou en combinaison : la marne contient au moins 50% de calcite, de préférence encore la marne contient au moins 55% de calcite, de façon tout à fait préférée la marne contient au moins 60% de calcite; la marne contient au moins 1,5% de kaolinite, de préférence encore la marne contient au moins 2% de kaolinite, de façon tout à fait préférée la marne contient au moins 2,5% de kaolinite ; la marne contient en outre de la montmorillonite, de préférence encore la marne contient au moins 3% de montmorillonite, de façon tout à fait préférée, la marne contient au moins 5% de montmorillonite ; la marne contient en outre de l’illite, de préférence encore la marne contient au moins 3% d’illite, de façon tout à fait préférée, la marne contient au moins 5% d’illite ; la marne contient en outre du quartz, de préférence encore la marne contient au moins 3% de quartz, de façon tout à fait préférée, la marne contient au moins 7% de quartz ; et/ou la marne contient en outre de la chlorite, de la dolomite, de la microcline, de l’albite, de l’ankerite, de l’orthose, de la pyrite, de la siderite, de l’anatase et/ou de la celestine.
La marne décrite ci-avant peut donc être utilisée pour préparer un matériau pouzzolanique par calcination. Ainsi, la présente invention a également pour objet un procédé de préparation d’un matériau pouzzolanique à partir de la marne décrite précédemment, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : éventuel séchage puis éventuel broyage de la marne ; calcination du matériau obtenu à une température comprise entre 650°C et 900°C ; et éventuelle désagglomération de la marne calcinée obtenue, par exemple par broyage, jusqu’à atteindre un diamètre médian de 5 µm à 20 µm.
Lors de l’éventuel broyage de la marne avant calcination, celui-ci est effectué de préférence en vue d’obtenir une poudre de 100% de passant à 2 mm.