INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme noté ici, un effet de maquillage simule l’application d’un produit sur une partie du visage telle que le rouge à lèvres sur les lèvres, l’ombre à paupières sur une région de paupière autour d’un œil, etc. La partie du visage ayant l’effet est superposée sur une image d’entrée, tel que par un GPU. Ainsi, la portion/l’effet comprend des données de pixels qui doivent être déterminées pour l’opération de superposition, telles que l’utilisation de la carte de texture, de la carte d’environnement et des données de rendu, etc. Les pixels de l’effet peuvent alors être considérés comme représentant des particules pailletées et des particules non pailletées. Le fait qu'un pixel particulier, par exemple un pixel actuel, est ou non un pixel de particule pailletée peut être déterminé à l’aide de différents paramètres tels que la distance par rapport au centre d’une particule pailletée (au sein de la carte de texture) et la taille de la particule pailletée particulière. Le centre de la particule pailletée particulière peut servir de germe pour déterminer les paramètres de particule tels que la taille d’une particule (par exemple, dans un générateur de nombres qui détermine la taille dans une plage normalisée) ou la couleur (par exemple, dans un générateur de nombres qui détermine les valeurs dans une plage d’un modèle de couleur).
Dans un mode de réalisation, les particules pailletées sont circulaires et la distance de taille par rapport au centre est utilisée pour dessiner la forme circulaire de la particule et l’éclat alpha (seule la partie centrale des lumières complètes et la lumière s’estompe vers le bord de la particule).
En combinant les résultats de ces calculs, l’éclairage de la particule est rendu.
Une des limites d’une texture Voronoi est qu’elle ne permet pas les chevauchements. Dans un mode de réalisation, pour que l’effet pailleté apparaisse à une densité plus élevée et ait un chevauchement de particules, car les opérations de rendu sont répétées lorsque la carte de texture est utilisée pour définir une pluralité de couches de carte de texture superposées. Les opérations répètent et superposent le rendu pailleté avec les textures de particules (c'est-à-dire la carte de texture) tourné de 90, 180 et 270 degrés. Dans un mode de réalisation, les opérations font varier la densité par attribution d'une probabilité d’existence d’une particule pailletée particulière dans la carte de texture à une couche, et le fait qu’une particule existe ou non dépendra d’une valeur aléatoire supérieure ou inférieure à la probabilité d’existence. C'est-à-dire que si la probabilité d’existence d’une couche est de 0,8, et que la valeur d’une particule est de 0,6, alors elle existera, mais si sa valeur est de 0,9, alors elle n’existe pas (son éclat alpha est fixé à 0, par exemple).
Dans ce second mode de réalisation, selon une première variante (non-illustrée), le système de dépollution 70 est éloigné du bâtiment 88 et reste dans la direction principale du bâtiment (de la cheminée d’entrée 81 vers la première cheminée d’échappement 83). Ainsi, le tube interne 20 se prolonge selon l’axe longitudinal X2 en dehors du bâtiment 88 jusqu’à ce système de dépollution 70. La sortie 22 du tube interne 20 est soit munie d’un panier éclateur 23, soit dépourvue de ce panier éclateur 23 (dans ce cas la sortie 22 est munie d’au moins un orifice par lequel le gaz sort dans le bâtiment de dépollution 72).
Dans ce second mode de réalisation, selon une seconde variante illustrée en , le système de dépollution 70 est déporté par rapport au bâtiment 88. Ainsi, le tube interne 20 se prolonge de façon courbée (en s’éloignant de l’axe longitudinal X2), en dehors du bâtiment 88 jusqu’à ce système de dépollution 70. La sortie 22 du tube interne 20 est soit munie d’un panier éclateur 23, soit dépourvue de ce panier éclateur 23. En on a illustré le cas où la sortie du tube interne 20 est munie d’un panier éclateur 23.
Un conduit d’échappement d’un banc d’essai de turbine 90 selon l’invention permet d’obtenir un flux de gaz à une température plus élevée que dans un conduit d’échappement selon l’art antérieur. En effet, le flux interne F20 qui circule dans le conduit interne 20 est composé essentiellement du flux primaire FP, qui sort directement de la chambre de combustion de la turbomachine 90 et qui est donc à une température plus élevée que le flux secondaire FS et le flux induit FI. Ainsi, le flux interne F20 présente une température plus élevée que le flux externe F10 qui circule dans le tube externe 10 à l’extérieur du tube interne 20, et une température plus élevée qu’un flux circulant dans le tube externe sans tube interne dans l’art antérieur. Avantageusement, on met en communication thermique le conduit interne 20 avec un échangeur de chaleur (non représenté) qui est apte à récupérer cette chaleur pour une application donnée. Cet échangeur de chaleur fonctionne de façon plus efficace car le flux interne F20 est à une température plus élevée. Les essais réalisés par les inventeurs montrent que dans le tube interne 20 on parvient à augmenter la température du flux récupéré de 50°C (par rapport à un conduit d’échappement sans tube interne 20).
L’invention concerne également un banc d’essai 80 de turbine à gaz 90 avec un conduit d’échappement d’un banc d’essai de turbine et un système de dépollution 70 tels que décrits ci-dessus.
Ainsi, le banc d’essai 80 de turbine à gaz 90 comprend un bâtiment 88 qui comporte une cheminée d’entrée 81 d’air au niveau d’une première extrémité du bâtiment et au moins une cheminée d’échappement (83, 84) de gaz au niveau d’une seconde extrémité du bâtiment, une salle d’essai 82 s’étendant entre la cheminée d’entrée 81 et la cheminée d’échappement (83, 84), une balance de poussée 91 située dans la salle d’essai 82 et apte à recevoir la turbomachine 90 pour être testée, un conduit d’échappement d’un banc d’essai de turbine qui est situé en aval de la turbomachine 90 lorsqu’elle est montée sur la balance de poussée 91 et qui est positionné par rapport à la turbomachine de telle sorte que l’axe central de la turbomachine passe dans le tube interne 20 du conduit d’échappement et que le tube externe 10 est apte à recevoir le flux de gaz déplacé par la turbomachine. Le banc d’essai 80 comprend en outre un système de dépollution 70 qui est situé en aval de la sortie 22 du tube interne 20 et qui est apte à recevoir le flux interne F20 qui circule dans le tube interne 20. Selon une configuration, le bâtiment 88 comprend une seule cheminée d’échappement 83, et le système de dépollution 70 est situé en dehors de ce bâtiment 88, soit accolé, soit déporté dans l’axe soit déporté par rapport à la direction principale de ce bâtiment. Selon une autre configuration, le bâtiment comprend une (première) cheminée d’échappement 83 et une seconde cheminée d’échappement 84, et le système de dépollution 70 est situé dans cette seconde cheminée d’échappement 84.
L’invention a été décrite ci-dessus dans la configuration où le conduit d’échappement comprend un seul tube interne 20. Alternativement, dans une autre configuration, le conduit d’échappement comprend deux ou plusieurs tubes internes 20 qui sont parallèles et qui sont situés à l’intérieur du tube externe 10. Dans une première variante de cette configuration, ces tubes internes 20 sont disposés côte à côte, c’est-à-dire que chaque tube interne 20 présente un axe longitudinal X2 qui est parallèle et distinct des axes longitudinaux X2 des autres tubes internes 20. Par exemple ces tubes internes 20 présentent tous le même diamètre. Dans une deuxième variante de cette configuration, ces tubes internes 20 sont concentriques. En d’autres termes, ces tubes internes 20 sont coaxiaux, c’est-à-dire que les axes longitudinaux X2 de tous ces tubes sont confondus. Les diamètres D2 de deux tubes internes 20 quelconques sont alors nécessairement différents.
L’invention a été décrite ci-dessus dans le cas où la turbomachine est un turbofan double corps. L’invention s’applique également à un banc d’essai de tout type de turbomachine tel qu’un turbojet, un turbofan triple corps, un turboshaft, un moteur militaire.
De manière connue, une ligne d’échappement est utilisée pour transporter et post-traiter des gaz d’échappement. Le post-traitement désigne l’ensemble des opérations permettant de réduire le contenu polluant résultant de la combustion. Communément, le post-traitement des gaz d’échappement est également connu sous le terme « dépollution».
Pour cela, une ligne d’échappement comprend une conduite qui s’étend depuis une entrée, connectable à la sortie d’un moteur thermique à combustion interne, jusqu’à une sortie débouchant à l’air libre.
Afin de post-traiter les gaz d’échappement, il est connu d’utiliser un catalyseur pour convertir les gaz d’échappement polluants en gaz moins critiques pour l’environnement. Un tel catalyseur nécessite, pour être pleinement opérationnel, d’atteindre ou dépasser une température opérationnelle élevée, typiquement de l’ordre de 300 à 400 °C. Cette température opérationnelle n’est pas atteinte au démarrage du moteur, même pour un catalyseur disposé au plus près du moteur.
Aussi, il est connu d’utiliser un élément chauffant, classiquement électrique, disposé à l’amont du catalyseur afin de préchauffer, avant le démarrage du moteur, ou de chauffer, après le démarrage du moteur, le catalyseur, directement par conduction ou indirectement par convection via les gaz d’échappement le traversant, de manière à ce que le catalyseur atteigne le plus vite possible sa température opérationnelle.
Cependant, un tel élément chauffant, s’il est très utile en phase de démarrage, risque d’être fortement dégradé par les gaz d’échappement fortement chauffés, à plus de 700 °C, que produit le moteur à forte charge.
Aussi, il convient de protéger l’élément chauffant en dehors des phases de démarrage.
Selon un premier aspect de l’invention, une ligne d’échappement apte à transporter et à post traiter des gaz d’échappement, s’étendant depuis une entrée, connectable à un moteur thermique à combustion interne, jusqu’à une sortie débouchant à l’air libre, comprenant, de l’amont vers l’aval, une disjonction, une première branche et une deuxième branche en dérivation l’une de l’autre et à l’aval de la disjonction, une jonction réunissant la première branche et la deuxième branche à leur aval, une troisième branche à l’aval de la jonction, un élément chauffant disposé dans la première branche, un premier catalyseur disposé à l’aval de l’élément chauffant et une première vanne apte à sélectivement permettre ou empêcher une circulation des gaz d’échappement dans la première branche.
- les éthers tels que le diméthyl isosorbide,
- les carbonates, tels que le propylène carbonate, le carbonate de dicaprylyle et le carbonate de diméthyle,
- les alcools, en particulier ceux de formule (II) :
HO-C(R 1 )(R 2 )-R 3 -Z (II)
où R 1 et R 2 désignent chacun indépendamment H ou un groupe alkyle linéaire ou ramifié en C 1 -C 3 , de préférence un groupe méthyle ; R 3 est une chaîne alkylène linéaire, ramifiée ou cyclique en C 1 -C 12 éventuellement interrompue par un à cinq atome(s) d'oxygène ; et Z désigne H, -OH, un groupe -OR' où R' est un groupe alkyle linéaire ou ramifié en C 1 -C 6 ou un groupe phényle,
Les composés de formule (II) peuvent notamment être choisis parmi : l'éthanol, l'isopropanol, le 1-butanol, le tert-butanol, le dipropylène glycol, l'isopropylène glycérol, le diéthylène glycol monométhyl éther, le diéthylène glycol monoéthyl éther, l'éthylène glycol monopropyl éther, l'éthylène glycol monobutyl éther, le diéthylène glycol monobutyl éther, l'éthylène glycol monohexyl éther, le diéthylène glycol monohexyl éther, l'éthylène glycol phényl éther, l'hexaéthylène glycol phényl éther, le propylène glycol monométhyl éther, le dipropylène glycol monométhyl éther, le tripropylène glycol monométhyl éther, le propylène glycol monopropyl éther, le dipropylène glycol monopropyl éther, le propylène glycol monobutyl éther, le dipropylène glycol monobutyl éther, le tripropylène glycol monobutyl éther, le propylène glycol phényl éther, le 3-méthoxy-3-méthyl-1-butanol et leurs mélanges, de préférence l'éthanol et/ou l'isopropylène glycérol.
Dans un mode de réalisation, le système solvant comprend un ou plusieurs alcools de formule (I). Il a en effet été observé que la dégradation de la substance organique volatile par le succinate de diéthyle était particulièrement marquée en présence de ces solvants. L'invention trouve donc un intérêt particulier à être utilisée dans ce contexte.
Il est entendu dans cette description que le système solvant ne renferme que des solvants organiques et est dépourvu de tout autre composé.
La composition selon l'invention peut comprendre de 70 à 96% en poids, de préférence de 80% en poids à 95% en poids, de système solvant.
Stabilisant La composition selon l'invention renferme un stabilisant dont le rôle est d'empêcher ou de limiter la dégradation du parfum par le succinate de diéthyle. Ce stabilisant est constitué d'au moins une amine tertiaire de formule (I) :
N(R-X) 3 (I)
où R est une chaîne alkylène linéaire ou ramifiée en C 1 -C 6 , éventuellement interrompue par au moins un atome d'oxygène, et X est H ou OH.
Dans une forme d'exécution préférée de l'invention, R est une chaîne alkylène linéaire ou ramifiée en C 1 -C 4, de préférence en C 2 , plus préférentiellement le stabilisant est choisi parmi la triéthanolamine et la triéthylamine.
Des exemples de stabilisants sont donnés ci-dessous :
Le stabilisant représente de 100 à 5000 ppm en poids, de préférence de 300 à 1000 ppm en poids, par rapport au poids total de la composition.
La microstructure du polyester du glycérol et d'un diacide carboxylique est déterminée par RMN C 13 selon la méthode décrite dans les exemples.
EXEMPLES DE REALISATION DE L’INVENTION 1- Synthèse du poly(glycérol sébacate) : Dans le tableau 1 sont reportées les rapports molaires entre monomères et les conditions de réaction des différentes étapes du procédé de synthèse du PGS.
Le mode opératoire général utilisé pour l’ensemble des essais est le suivant :
Dans un réacteur double enveloppé de 500 mL surmonté d’une colonne de distillation configurée en reflux total et d’un condenseur connecté à un pot de récupération des distillats, une quantité définie de glycérol est mélangée à une quantité d’eau définie à température ambiante sous flux d’azote (0.1L/min). Une faible agitation est mise en place (50 tr/min) pendant 5 min. Après dissolution du glycérol, une quantité définie d’acide sébacique est ajoutée au mélange aqueux dans le réacteur. Enfin, le restant d’eau est ajouté au milieu pour atteindre la concentration cible en monomères dans le milieu. La cuve du réacteur est ensuite chauffée à une température d'enveloppe décrite dans le tableau 1. L’agitation est progressivement augmentée à 100 tr/min puis à 150 tr/min avec la fusion et la solubilisation croissante de l’acide. Lorsque le milieu dans la cuve est devenu clair (autour de 95°C), l’agitation est portée à une valeur finale de 200 tr/min et le milieu laissé au reflux. Lorsque la température des vapeurs en tête de colonne de distillation atteint 98°C, et après un temps d’équilibrage de 15 min, la configuration de la colonne est basculée en soutirage total.
Le cas échéant, un catalyseur est introduit dans le milieu réactionnel dans une concentration définie au stade du procédé précisé dans le tableau 1 et exprimée par rapport à la masse totale des monomères engagés.
L’estérification du milieu est réalisée sur une durée définie et indiquée dans le tableau 1. L’eau distillée pendant l’essai est récupérée dans un pot de récupération calorifugé dédié.
Une fois que la pression dans le récipient de réaction se stabilise à 5 mbar, le milieu est laissé à réagir à une température de double enveloppe définie dans le tableau 1 pendant 3h supplémentaires. Lors de cette étape de polycondensation, la vitesse d’agitation est réduite à 115 tr/min pour tenir compte de la viscosité accrue du mélange.
2- Méthodes de mesures utilisées : 2-1 Détermination de la microstructure des polymères PGS:
La microstructure des polymères est déterminée par analyse RMN 1H, suppléée par l’analyse RMN 13C lorsque la résolution des spectres RMN du 1H ne permet pas l’attribution et la quantification de toutes les espèces. Les mesures sont réalisées à l’aide d’un spectromètre RMN BRUKER 500MHz à des fréquences de 500,43 MHz pour l’observation du proton et 125,83MHz pour l’observation du carbone.
2-2 Détermination de la macrostructure des polymères PGS et du taux de monomères résiduels:
Sans être une méthode absolue, la SEC permet d’appréhender la distribution des masses molaires d’un polymère. A partir de produits étalons commerciaux, les différentes masses molaires moyennes en nombre (Mn) et en poids (Mw) peuvent être déterminées et la dispersité ( Đ = Mw/Mn)calculée.
Les analyses de chromatographie d’exclusion stérique ont été réalisées avec un appareil Viscotek (Malvern Instruments) équipé de 3 colonnes (SDVB, 5 μm, 300 x 7,5 mm de Polymer Standard Service), d’une colonne de garde et de 3 détecteurs (réfractomètre et viscosimètre différentiels, et diffusion de la lumière). 1 mL d’une solution de l’échantillon de concentration 5 mg mL-1 dans le THF a été filtré sur une membrane PTFE de 0,45 μm. 100 μL de cette solution ont été élués dans le THF en utilisant un débit de 0,8 mL min-1 à une température de 35 °C. Le logiciel OmniSEC a été utilisé pour l’acquisition et l’analyse des données. Les masses molaires en nombre ( M n) et en masse ( M w) des polymères ainsi que leur dispersité ( Đ ) ont été calculées en utilisant une courbe de calibration à partir de polystyrènes standards ( M p : 1 306 à 2 520 000 g mol-1) de Polymer Standard Service (Mainz).
L’invention vise ainsi un procédé de pilotage d’un aéronef à voilure tournante, ledit aéronef ayant une installation motrice comprenant au moins deux moteurs brûlant du combustible et une chaîne de transmission connectée à la voilure tournante, chaque moteur ayant un arbre de puissance connecté à la chaîne de transmission.
Ce procédé comporte au sol une phase à économie d’énergie applicable au sol et comprenant au moins une période économique. Cette période économique comprend une régulation à un régime actif, avec un système de régulation, d’un moteur actif parmi les au moins deux moteurs pour assurer la mise en rotation de la voilure tournante, le moteur actif développant lors du régime actif et avec son arbre de puissance une puissance motrice active non nulle. La période économique comprend, conjointement à la régulation du moteur actif au régime actif, un arrêt avec le système de régulation ou une régulation avec le système de régulation à un régime de repos de chaque moteur non actif parmi les au moins deux moteurs qui n’est pas le moteur actif, le moteur non actif au régime de repos développant avec son arbre de puissance une puissance non nulle inférieure à la puissance motrice active ou une puissance nulle avec éventuellement un générateur de gaz en mouvement.
L’expression « au sol » fait référence à un aéronef posé sur une surface, par exemple sur un sol en terre ou autres, un immeuble, un navire, une plateforme...
L’expression « moteur actif » désigne un des moteurs développant une puissance motrice lors d’une période économique, ce moteur actif pouvant par exemple développer une puissance motrice active supérieure ou égale à une puissance de ralenti.
En particulier, chaque moteur peut, par exemple, fonctionner notamment selon un régime de ralenti, permettant de développer une puissance de ralenti non nulle avec son arbre de puissance, et selon au moins un régime de vol permettant de développer une puissance de vol avec son arbre de puissance. La puissance de vol est alors supérieure à la puissance de ralenti. Dès lors, le régime actif peut être le régime de ralenti, voire le régime de vol. Utiliser un régime de vol comme régime actif permet d’optimiser la stabilité de l’aéronef alors qu’utiliser le régime de ralenti en tant que régime actif réduit la consommation de carburant de manière plus importante.
A l’inverse, l’expression « moteur non actif » désigne le ou les moteurs éteints ou mis à un régime de repos pour notamment réduire la consommation de carburant.
En particulier, un moteur est dit « à l’arrêt » ou « éteint » lorsque le moteur comporte aucun organe en mouvement.
Les moteurs d’un aéronef à voilure tournante bimoteur de l’état de l’art sont tous en fonctionnement au sol, à savoir en mettant en œuvre un régime de vol. Une phase de déplacement de l’aéronef sur le sol est ainsi réalisée en mettant en mouvement la voilure tournante à l’aide de tous les moteurs qui appliquent un régime de vol en permanence. D’autre part, une part non négligeable du temps de fonctionnement des moteurs correspond à un fonctionnement au sol.
Dans ce contexte, lorsque la phase à économie d’énergie selon l’invention est engagée, alors les moteurs fonctionnent de manière asymétrique, le ou les moteurs non actifs étant soit arrêtés soit en fonctionnement selon un régime de repos. Ainsi, seul un moteur est, par exemple, démarré au sol afin de réaliser toutes les opérations prévues, le ou les autres moteurs étant seulement rendus actif lors de la phase de décollage en tant que telle.
L’expression « phase de décollage » désigne la phase durant laquelle l’aéronef se trouve sur son aire de décollage et s’élève du sol. La phase à économie d’énergie est entreprise avant cette phase de décollage, par exemple lors du déplacement de l’aéronef au sol d’une aire de stationnement à l’aire de décollage.
Par suite, la mise au repos ou le maintien à l’arrêt d’au moins un moteur au sol peut permettre de réduire la consommation de carburant au sol et de limiter l’émission de particules fines et/ou de bruits. Une telle réduction de consommation de carburant peut permettre d’augmenter la durée de la mission ou un rayon d’action de l’aéronef, voire peut simplement permettre de réaliser des économies financières. Dans des zones à contraintes environnementales fortes, par exemple à proximité d’un hôpital, la période économique peut limiter l’émission de particules fines et/ou des nuisances sonores.
En outre, ce procédé peut être compatible avec les exigences des règlements de certification. En effet, il n’est pas impératif de garantir un démarrage rapide du ou des moteurs non actifs. Une panne empêchant de démarrer le ou les moteurs actifs n’est pas un événement catastrophique puisque l’aéronef est au sol et ne risque donc pas de s’écraser. Ce procédé ne doit donc pas nécessairement être associé à un système de redémarrage coûteux et/ou lourd.
Le procédé peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Selon un exemple, le procédé peut comporter une activation de la phase à économie d’énergie à l’aide d’une interface homme-machine de sélection du système de régulation.
Dès lors, l’interface homme-machine de sélection peut être manœuvrée par un pilote humain pour que la phase à économie d’énergie soit engagée. Par exemple, l’interface homme-machine de sélection transmet un signal de commande à des calculateurs moteurs ou à un calculateur de gestion pilotant les calculateurs moteurs afin que les calculateurs moteurs appliquent au sol le ou les régimes requis selon le procédé de l’invention.
Le terme « signal » désigne dans l’ensemble du texte un signal analogique ou numérique, électrique ou optique par exemple.
L’invention vise plus spécifiquement une telle porte qui comprend des moyens permettant de signaler, à l’attention des voyageurs, des informations relatives à l’état d’ouverture et/ou de fermeture de cette porte. L’invention concerne notamment un vantail de porte coulissante, mais trouve également son application à d’autres types de vantaux, notamment ceux équipant des portes de type louvoyante coulissante. L’invention vise des portes qui peuvent être équipées, soit d’un unique vantail, soit de deux vantaux.