INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, chaque pièce frettée 166 de la ou des zones fusibles 16 peuvent présenter un couple transmissible prédéfini.
On entend par « couple transmissible », l’effort transmis notamment par la pièce frettée à la frette.
Le couple transmissible prédéfini peut varier en fonction d’au moins un des paramètres suivants : - des intervalles de tolérance dimensionnelle des pièces à assembler (ou à ajuster), et - des coefficients de frottement des matériaux des pièces à assembler.
De préférence, ce couple transmissible prédéfini est dimensionné tel que que lorsqu’une force supérieure au seuil prédéterminé (notamment de fonctionnement normal) exercée sur la ou les pièces frettées 166 est dépassée, le serrage entre les deux pièces est désserré entraînant une désolidarisation de ces pièces. Cette force est de préférence supérieure au couple transmissible prédéfini. Ainsi, la ou les pièces frettées 166 avec le couple transmissible prédéfini peuvent se rompre notamment en cas de défaillance dans le dispositif de mise en drapeau.
Le couple transmissible prédéfini de la pièce frettée 166 au maximum peut être compris entre 500 N.m et 5000 N.m. Le couple transmissible prédéfini de la pièce frettée 166 au minimum peut être compris entre 10 N.m et 4000 N.m.
Selon un premier exemple, le couple transmissible prédéfini des pièces frettées 166 de la zone fusible 16 peut être au maximum d’environ 405 N.m (par exemple avec l’interférence maximale de la table 1) et au minimum d’environ 12 N.m (par exemple avec l’interférence minimale du tableau 1), lorsque la pièce frettée 166 a une longueur de 7 mm et un coefficient de frottement de 0,1 (par exemple lorsque les pièces à assembler sont en acier et en acier sans lubrification).
Selon un second exemple, le couple transmissible prédéfini des pièces frettées 166 de la zone fusible peut être au maximum de 5000 N.m (avec une interférence maximale de 0,06 mm) et au minimum de 4000 N.m (par exemple avec une interférence minimale de 0,05 mm), lorsque chaque pièce frettée 166 a une longueur de 60 mm et un diamètre d’environ 50 mm. Avantageusement, le couple transmissible de l’une des pièces frettées 166 peut être supérieure de 25% par rapport au couple transmissible au maximum (par exemple de la valeur de 5000 N.m).
La présente invention va maintenant décrire les différentes possibilités d’agencement de la ou les zones fusibles 16 dans le dispositif de mise en drapeau 14 de l’invention en référence aux figures 3 à 15.
Les figures 3 à 5 illustrent un premier exemple du module à hélice S comportant le dispositif de mise en drapeau 14 avec la ou les zones fusibles 16 de l’invention.
La illustre le module à hélice S et leurs composants tels que décrits ci-dessus. La ou les zones fusibles 16 sont sur chaque pion de fixation 19.
La représente de façon non limitative deux zones fusibles 16 sous forme de section rétrécie 162 sur le pion de fixation 19. Le pion de fixation 19 peut avoir une forme générale cylindrique. Les sections rétrécies 162 peuvent être chacune une rainure annulaire. Les sections rétrécies 162 peuvent présenter chacune un premier diamètre externe D 162 identique ou différente entre elles. Le premier diamètre externe D 162 est donc inférieure à un second diamètre D 19 du pion de fixation 19. Les premier et second diamètres externes D 162 , D 19 sont mesurés le long de l’axe X.
Par exemple, lorsque l’un des composants du dispositif de mise en drapeau 14 est bloqué (tel qu’un grippage des roulements 141a, 143a et/ou des rotules de liaison 147), une force de rupture en cisaillement « Ci » et/ou une force de rupture en traction « Tr » peut être appliquée sur la zone fusible (notamment sur les bielles 146 et en particulier sur la seconde extrémité axiale 146b et les pions de fixation 19). Cette ou ces forces de rupture sont supérieures au seuil prédéterminé, de façon à rompre ces zones fusibles 16. Ce qui permet de désolidariser le dispositif de mise en drapeau 14 bloqué du reste du module à hélice S. Ainsi, les pions de fixation 19 peuvent être configurés pour former une zone privilégiée de rupture en cisaillement et/ou en traction, en particulier indépendamment de la position courante de blocage dans le dispositif de mise en drapeau 14 et indépendamment de la position vers laquelle souhaite aller la commande calage des aubes 4.
La illustre un second exemple du module à hélice S comportant le dispositif de mise en drapeau 14 avec la ou les zones fusibles 16 de l’invention tels que décrit ci-dessus notamment en référence aux figures 3 à 5.
On notera sur la que si l’engrenage 32 vient de formation d’une seule pièce avec l’arbre primaire 30, l’engrenage 42 est quant à lui rapporté sur l’arbre secondaire 41.
Comme le montre la , cet engrenage 42 forme l’entrée du réducteur de vitesse 40. Il est placé à côté d’un autre engrenage 43 qui forme la sortie de ce réducteur de vitesse 40 et qui vient ici de formation d’une seule pièce avec l’arbre secondaire 41.
Comme le montrent les figures 2 à 4, le différentiel 50 est logé dans le carter 49 du réducteur de vitesse 40 et il présente une architecture classique, de type train épicycloïdal.
Il comporte ainsi une couronne planétaire 51 qui tourne autour d’un axe de rotation A2 parallèle à l’axe principal A1 et qui présente à l’extérieur une denture hélicoïdale qui coopère avec l’engrenage 43. Il comporte également un porte-satellites se présentant sous la forme d’un arbre 52 qui est orthogonal à l’axe de rotation A2 et qui est entraîné en rotation par la couronne planétaire 51 autour de cet axe de rotation A2. Deux pignons satellites sont respectivement montés rotatifs aux deux extrémités de cet arbre 52. Il comporte enfin deux pignons coniques 53 qui sont fixés aux extrémités intérieures de deux arbres de transmission 61, 62 et qui sont engrenés avec les pignons satellites.
Les arbres de transmission 61, 62 présentent ainsi chacun une extrémité intérieure couplée à l’un des pignons coniques et une extrémité extérieure couplée à l’une des roues motrices, ici via un joint de transmission 63, 64 de type cardan.
Ces arbres de transmission 61, 62 sont situés de part et d’autre du différentiel 50 et sont coaxiaux. Ils présentent de préférence des longueurs identiques.
Le groupe motopropulseur 1 est pour cela positionné dans le véhicule de telle sorte que le différentiel 50 se trouve à égale distance des deux roues motrices. De cette façon, lorsque le couple développé par les machines électriques 10, 20 augmente brutalement, ces deux arbres de transmission 61, 62 présentent le même comportement (ils se tordent avec la même amplitude), ce qui assure au véhicule automobile une accélération rectiligne.
En outre, grâce à ce positionnement, les masses sont bien centrées dans le véhicule, ce qui garantie une bonne tenue de route, notamment aux véhicules lourds (typiquement aux véhicules de franchissement à quatre roues motrices) et aux véhicules sportifs.
Bien qu’il ne soit pas représenté en détail sur les figures, un système de lubrification et de refroidissement équipe ce groupe motopropulseur 1. Ce système est prévu pour refroidir notamment les deux machines électriques lorsqu’elles sont fortement sollicitées. Comme le montre la , il comporte pour cela une pompe à huile 51 et un échangeur de chaleur 52 permettant d’introduire un lubrifiant frais dans les carters.
Le véhicule automobile comporte par ailleurs, pour commander les deux machines électriques 10, 20, un calculateur non représenté sur les figures.
Ce calculateur comprend un processeur, une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir des données utiles telles que la position des pédales d’accélérateur et de frein, une consigne de vitesse (saisie par un conducteur sur un système de régulation automatique de vitesse). Il reçoit ici en outre les températures des deux machines électriques 10, 20. Ces températures sont par exemple mesurées par des capteurs placés dans le circuit de lubrification et de refroidissement précité.
Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur est adapté à commander les deux machines électriques 10, 20.
Ce procédé consiste, lorsque la température de l’une au moins des machines électriques 10, 20 est élevée (c’est-à-dire supérieure à un seuil), à commander les deux machines électriques de façon différente, c’est-à-dire de façon qu’elles exercent des couples sur l’arbre primaire 30 qui sont différents.
Ainsi, en mode moteur, il est possible de commander la machine électrique dont la température est la moins élevée de manière qu’elle développe le couple le plus important, de façon à laisser l’autre machine électrique refroidir. Dans cette éventualité, cette autre machine électrique est toutefois commandée pour développer un couple non nul, de manière qu’elle ne freine pas inutilement l’arbre primaire 30 (on parlerait sinon de de trainée électromagnétique induite).
Le contrôleur 5 peut être un système de gestion optimisée de la batterie ou « BMS » (acronyme anglais pour « Battery Management System »).
De façon alternative, le contrôleur 5 peut être l’ordinateur de bord du véhicule.
Le contrôleur 5 comprend un sectionneur électrique 6 configuré pour interrompre de façon réversible l’alimentation électrique entre la pompe électrique 2 et le premier dispositif de stockage électrique 1 entre une position fermée laissant passer le courant et une position ouverte bloquant le courant.
Le contrôleur 5 comprend au moins un capteur de température 7 configuré pour mesurer la température du premier dispositif de stockage électrique 1.
Le premier dispositif de stockage électrique 1 est une batterie configurée pour alimenter un moteur de propulsion du véhicule, par exemple d’une tension nominale de400 volts. Dans le cas d’une batterie 400 volts, le raccordement entre le premier dispositif de stockage électrique 1 et la pompe électrique 2 comprend un convertisseur de tension 8.
Le premier dispositif de stockage électrique 1 est un ensemble de cellule de stockage électrique, par exemple de type prismatique, cylindrique ou en poche et par exemple de tension nominale de cellule de 3,6 volts.
Le premier dispositif de stockage électrique 1 est disposé dans un boîtier 9.
Le deuxième dispositif de stockage électrique 4 est disposé en dehors du boîtier 9 du premier dispositif de stockage électrique 1. Ceci a pour exemple l’avantage d’éloigner le deuxième dispositif 4 d’un incendie ou d’une fuite du premier dispositif de stockage électrique 1.
Selon une variante, le deuxième dispositif de stockage électrique 4 est disposé au sein du boîtier 9 du premier dispositif de stockage électrique 1. Ceci a pour avantage d’offrir un ensemble plus compact et modulaire, permettant une installation facilitée dans le véhicule.
Le deuxième dispositif de stockage électrique 4 est une batterie de tension nominale de 12 volts ou 48 volts.
Comme illustré au figures 1 et 2, le premier fluide caloporteur peut être en partie stocké dans un réservoir 12. Le circuit fluidique 3 peut aussi comprendre un filtre 13 placé dans le circuit fluidique 3 avant le réservoir 12.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le circuit fluidique 3 comprend une plaque de refroidissement non illustrée et configurée pour faire circuler en son sein le premier fluide caloporteur par l’intermédiaire d’au moins un canal agencé dans ou formé au moins en partie par la plaque de refroidissement, ladite plaque de refroidissement étant en contact avec au moins une surface du premier dispositif de stockage électrique 1.
La plaque de refroidissement est disposée dans le boîtier 9 ou forme une partie du boîtier 9.
Le circuit fluidique 3 peut comprendre un échangeur à plaques 10, comme illustré aux figures 1 et 2. Ledit échangeur 10 comprenant un faisceau de plaques non représenté dans les figures, l’échangeur 10 étant configuré pour faire circuler au sein d’une partie des plaques le premier fluide caloporteur ainsi qu’un second fluide caloporteur différent du premier fluide caloporteur et circulant dans une autre partie des plaques du faisceau formant une partie d’un second circuit 11 partiellement représenté dans les figures et permettant un échange thermique entre les deux fluides caloporteurs. Le second circuit 11 peut par exemple être une boucle de climatisation d’un véhicule.
Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le fluide caloporteur est un fluide diélectrique qui peut être soit aspergé sur le premier dispositif de stockage électrique 1, soit recouvrir le premier dispositif de stockage électrique 1 par une immersion au moins partielle dudit premier dispositif 1 dans ledit fluide diélectrique.
Le fluide diélectrique peut être monophasique ou diphasique.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de renfort avant afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de renforcer la liaison entre le pied avant et le longeron avant.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de renfort pour un véhicule automobile, la structure de renfort comportant :
– un pied avant ;
- un longeron avant s’étendant selon un axe d’élongation propre, le longeron avant étant fixé solidairement au pied avant ;
- un renfort de liaison fixé au pied avant et au longeron avant, le renfort de liaison comportant une âme logée dans le longeron avant et s’étendant selon l’axe d’élongation propre.
Dans la structure de renfort conforme au premier aspect de l’invention, le renfort de liaison comporte une pièce de fixation de l’âme au pied avant.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure de renfort conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel du longeron avant, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation du longeron avant. Dans le contexte de l’intégration de la structure de renfort dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension du longeron avant est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal.
Dans le contexte de la présente invention, le pied avant le pied avant est un élément structurel du véhicule automobile qui est situé sur un côté du véhicule automobile, latéralement au compartiment moteur du véhicule automobile et en avant de l’habitacle. Le pied avant est lié au tablier et forme aussi un élément rigide auquel le brancard avant est lié, le pied avant formant un montant situé en avant dudit brancard. Le pied avant est notamment configuré pour supporter des charnières d’une porte avant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le longeron avant forme une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, au niveau de chaque bord latéral dudit véhicule automobile. Les longerons avant forment des éléments structurels du véhicule automobile auxquels sont rapportés d’autres pièces du véhicule automobile. Les longerons avant permettent ainsi de fournir la rigidité nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile, durant des séquences de roulage, mais aussi en cas d’accident afin de transmettre les efforts résultant dudit choc en direction de dispositifs d’absorption ou vers des trains roulants du véhicule automobile par exemple. Au niveau de leur partie avant, les longerons avant sont fixés solidairement au pied avant situé en regard.
Dans le contexte de la présente invention, le renfort de liaison est un éléments mécanique supplémentaire, rapporté sur le longeron avant, afin de renforcer sa rigidité, notamment au regard d’efforts de compression, de flambement, de cisaillement ou de flexion. Dans le contexte de la présente invention, le renfort de liaison prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend dans le longeron avant. la portée prismatique forme l’âme du renfort de liaison. L’âme peut être pleine ou creuse. Une parie avant de l’âme s’étend dans une partie arrière du pied avant, et une partie arrière de l’âme s’étend dans une partie avant du longeron avant.
Dans le contexte de la présente invention, la pièce de fixation permet de maintenir ensemble l’âme et le pied avant. de manière particulièrement avantageuse à l’invention selon son premier aspect, la pièce de fixation présente une épaisseur supérieure aux pièces de fixation connues, de sorte qu’elle contribue désormais à la transmission des efforts au travers du pied avant et du longeron avant. En d’autres termes, dans le contexte de la présente invention, la pièce de fixation est désormais configurée pour renforcer le longeron avant et le pied avant lors d’un choc frontal. La pièce de fixation est aussi une pièce de renfort pour le pied avant et le longeron avant.
La structure de renfort conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la pièce de fixation forme un gousset ;
- l’âme prend la forme d’un profilé ;
Dans la présente demande, l’équivalent de peau et l’équivalent d’épiderme sont également appelés modèle de peau et modèle d’épiderme, respectivement. Ils peuvent être utilisés dans la « Méthode d’identification d’un composé permettant de prévenir la diminution de la fonction barrière cutanée et/ou de renforcer la fonction barrière cutanée » décrite ci-dessus.
L’équivalent de peau comprend un équivalent de derme et un équivalent d’épiderme. En particulier, l'équivalent de peau selon l'invention comprend, sur l'équivalent de derme, un équivalent d'épiderme comprenant au moins des kératinocytes.
L’équivalent d’épiderme comprend au moins des kératinocytes.
Les kératinocytes peuvent provenir de toute origine mais sont préférentiellement des kératinocytes d'origine humaine. Ils peuvent être préparés par n'importe quelle méthode bien connue de l'homme du métier. Ainsi, les kératinocytes peuvent être préparés par culture d'épiderme dissocié provenant de prélèvement de peau normale ou par culture de kératinocytes issus de la gaine du follicule pileux. De préférence, les kératinocytes sont des kératinocytes de peau humaine normale.
L’équivalent de peau et l’équivalent d’épiderme selon l’invention présentent un niveau d’expression et/ou d’activité enzymatique de PREP diminué.
Par « niveau d’expression et/ou d’activité enzymatique de PREP diminué », on entend un niveau d’expression et/ou d’activité enzymatique de PREP significativement diminué par rapport à un contrôle. De préférence, le contrôle est un échantillon de peau normale, de préférence de peau humaine normale (i.e. présentant une fonction barrière). Par exemple, le niveau d’expression et/ou d’activité enzymatique de PREP est diminué suite à un knock-down du gène PREP.
Par « knock-down », on entend une diminution artificielle de l’expression et/ou de l’activité enzymatique de PREP, de préférence une diminution significative, par rapport à un contrôle, de préférence le contrôle est le niveau d’expression et/ou d’activité enzymatique de PREP dans une peau humaine normale. Cette diminution peut se faire soit par modification génétique, soit par traitement avec un oligonucléotide court d'ADN ou d'ARN dont la séquence est complémentaire du gène PREP ou de l'ARNm de PREP. Le knock-down peut être notamment fait par « transient knockdown », par ARN interférent ou bien en utilisant les technologies CRISPR (Clustered Regularly Interspaced Short Palindromic Repeats) ou TALENs (nucléases effectrices de type activateur de transcription).
Figures La présente le fait que PREP et la filaggrine colocalisent dans l’épiderme interfolliculaire. Des coupes de peaux humaines normales ont été analysées en double marquage par microscopie confocale avec un anticorps monoclonal spécifique de la profilaggrine et de la filaggrine et avec un anticorps anti-PREP. Le profil des deux fluorochromes a été enregistré le long de la ligne blanche sur l’agrandissement de la superposition des deux marquages (merge). Les coefficients de Pearson et Manders ont été calculés à partir de 30 images différentes produites à partir de 3 donneurs.
La présente l’e fficacité de l’extinction de PREP . Des épidermes humains reconstruits en 3D (RHEs) ont été produits avec des kératinocytes transduits avec des shRNAs ciblant PREP (sh-PREP) ou un shRNA contrôle (Ctrl). L’expression de PREP a été analysée par RT-qPCR. n = 5 RHEs différents.
La présente l’e fficacité de l’extinction de PREP au niveau protéique. Des épidermes humains reconstruits en 3D (RHEs) ont été produits avec des kératinocytes transduits avec des shRNAs ciblant PREP (shPREP-1, shPREP-2 et shPREP-3) ou un shRNA contrôle (Ctrl). L’expression de PREP a été analysée par Western blotting. Les protéines totales ont été séparées par SDS-PAGE, transférées sur membranes et colorées au Rouge Ponceau ou immunodétectées avec un anticorps anti-PREP et un anticorps anti-actine. Un exemple est montré à gauche, la quantification à droite. n = 8 RHEs contrôles produits avec des kératinocytes provenant de 2 donneurs différents, et 10 RHEs produits avec des kératinocytes provenant de 2 donneurs différents et transduits avec des shPREP.
La présente le fait que l ’extinction de PREP affecte profondément la fonction de barrière épidermique. Des épidermes humains reconstruits en 3D ont été produits avec des kératinocytes transduits avec des shRNAs ciblant PREP (shPREP-1, shPREP-2 et shPREP-3) ou un shRNA contrôle (Ctrl). La résistance électrique trans-épithéliale (TEER) a été mesurée.
La présente le fait que l ’extinction de PREP affecte la morphologie des épidermes. Des épidermes humains reconstruits en 3D ont été produits avec des kératinocytes transduits avec des shRNAs ciblant PREP (shPREP) ou un shRNA contrôle (Ctrl). Ils ont été analysés par microscopie électronique à transmission. Des images représentatives de la couche granuleuse sont montrées, les flèches indiquant les kératinocytes granuleux et la barre d’échelle correspondant à 5 µm. Le nombre d’assises de kératinocytes granuleux a été quantifié.
La présente le fait que l ’extinction de PREP affecte l’expression de la filaggrine. Des épidermes humains reconstruits en 3D ont été produits avec des kératinocytes transduits avec des shRNAs ciblant PREP (shPREP) ou un shRNA contrôle (Ctrl). L’expression du gène de la filaggrine (FLG) a été analysée par RT-qPCR (partie gauche); n = 5. La profilaggrine (proFLG) et la filaggrine (FLG) ont été immunodétectées : un exemple est montré ainsi que la quantification des bandes immunoréactives (relativement à la détection de l’actine). n.s., non significatif. n = 3.