INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les quatrièmes données sont représentatives de périodes d’offres promotionnelles sur des produits alimentaires favoris de l’usager qui sont en vente dans les magasins de vente de produits alimentaires.
Selon une variante, ces quatrièmes données peuvent être obtenues par comparaison de produits alimentaires favoris d’un usager, stockés par exemple dans une mémoire du premier 10 ou deuxième 11 véhicule, et d’offres promotionnelles de produits alimentaires disponibles sur des sites marchand de magasins de vente de produits alimentaires. Une liste de produits alimentaires favoris en promotion peut ainsi être mémorisée et tenue à jour par le premier 10 et deuxième 11 véhicule dès qu’une nouvelle offre promotionnelle apparaît sur l’un de ces sites marchand ou qu’une offre promotionnelle expire.
Les ensembles de premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données sont par exemple émises par chacun des deuxièmes véhicules de l’ensemble 11 via l’infrastructure réseau sans fil décrite ci-dessus à destination du dispositif distant 101.
Les ensembles de premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données correspondent par exemple à une partie ou à un ensemble de signaux émis par chaque deuxième véhicule et/ou par des dispositifs de communication mobile (par exemple une tablette, un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») embarqués dans les deuxièmes véhicules 11 et par exemple reliés en communication avec les deuxièmes véhicules (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®) qui les embarque. Ces données sont par exemple transmises de manière continue à une fréquence déterminée (par exemple toutes les secondes, heures, jours, etc.) ou à chaque variation d’une donnée. Les données reportées au dispositif distant 101 correspondent par exemple aux données d’une liste déterminée et stockée en mémoire d’un calculateur du système embarqué de chaque deuxième véhicule qui fait une sélection des données à transmettre parmi l’ensemble des données.
Selon une variante de réalisation, les premières et deuxième données sont stockées dans une mémoire du premier 10 ou deuxième 11 véhicule.
Dans une deuxième opération de la phase d’apprentissage, le dispositif distant 101 traite les données obtenues lors de la première opération, c’est-à-dire les premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données.
Le traitement comprend un croisement de ces données pour la génération d’un ensemble de classes, chaque classe de l’ensemble étant associée à un agenda d’approvisionnement du dispositif de conservation de produits alimentaires 102, les classes ou groupes étant dits labélisés, c’est-à-dire qu’une étiquette (de l’anglais « label ») est associée à chaque classe ou groupe. Par exemple, si 5 classes ou groupes sont générés lors de la classification des données, 5 agendas d’approvisionnement seront également générés (par exemple de 0 à 4), avec par exemple l’agenda d’approvisionnement 0 correspondant à un approvisionnement en produits alimentaires qui ne sont pas indispensables donc très peu urgent, et un agenda d’approvisionnement 4 correspondant à un approvisionnement en produits alimentaires indispensables donc très urgent.
Le ou les modèles de classification est/sont généré(s) ou entrainé(s) par classification des données reçues.
Un modèle de classification est par exemple obtenu pour chaque type de véhicule de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11. Selon une variante, un seul modèle de classification est obtenu pour l’ensemble de deuxièmes véhicules 11.
La classification mise en œuvre correspond par exemple à une classification via une méthode de partition en k-moyennes (de l’anglais « k-means »). Cette méthode de partition en k-moyennes est par exemple associée à une méthode dite « Elbow » (ou « coude » en français) afin de regrouper les différents profils obtenus en groupes ou classes de différents agendas d’approvisionnement. Les principes d’une telle méthode associée à la méthode « Elbow » sont connus de l’homme du métier et par exemple décrit dans le document intitulé « Determining the appropriate cluster number using elbow method for K-means algorithm », publié par H. Humaira et R. Rasyidah en janvier 2018.
L’étape optionnelle d’hydrotraitement est réalisée de préférence dans une ou plusieurs unités comprenant un ou plusieurs réacteurs comprenant au moins un catalyseur d’hydrotraitement en présence de dihydrogène, et permet avantageusement l'élimination du soufre (hydrodésulfuration), et/ou l’élimination de l'azote (hydrodéazotation ou hydrodénitration) qui sont des poisons pour les catalyseurs utilisés dans les unités aval telles que l’unité de reformage catalytique par exemple,
Les conditions opératoires utilisées dans l’étape i) du procédé selon l’invention permettent avantageusement de réaliser un hydrotraitement de la charge de manière à atteindre une teneur en azote organique dans l’effluent inférieure à 1 ppm poids.
Les conditions opératoires utilisées dans l’étape i) du procédé selon l’invention permettent avantageusement de réaliser un hydrotraitement de la charge de manière à atteindre une teneur en soufre dans l’effluent inférieure à 1 ppm poids.
L’étape i) d’hydrotraitement est opérée en présence d’au moins un catalyseur d’hydrotraitement, c’est-à-dire qu'il est possible d'utiliser des enchainements de 2 ou plusieurs catalyseurs d'hydrotraitement. Le catalyseur d’hydrotraitement est avantageusement choisi parmi les catalyseurs classiques d’hydrotraitement connus de l‘Homme du métier.
De préférence, le au moins un catalyseur comprend une fonction hydrogénante composée d'au moins un métal du groupe VIB et au moins un métal du groupe VIIIB de la classification périodique, pris seuls ou en mélange, ledit catalyseur étant un catalyseur ayant une phase sulfure comme phase active.
Le ou les métaux du groupe VIB sont avantageusement choisis parmi le chrome, le molybdène et le tungstène, seul ou en mélange et de préférence choisis parmi le molybdène et le tungstène. De préférence, la teneur en métal du groupe VIB dans le ou les catalyseurs d’hydrotraitement est avantageusement comprise entre 5 et 40% poids et de préférence entre 7 et 30% poids, de manière très préférée entre 10 et 28% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes.
Le ou les métaux du groupe VIII sont avantageusement choisis parmi le fer, le cobalt, le nickel, le ruthénium, le rhodium, le palladium et le platine, et de préférence parmi le cobalt ou le nickel. De préférence, la teneur en métal du groupe VIII dans le ou les catalyseurs d’hydrotraitement est avantageusement comprise entre 0,5 et 15% poids et de préférence entre 1,5 et 10% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes.
Le ou les catalyseurs d’hydrotraitement peuvent également avantageusement comprendre au moins un élément promoteur déposé sur ledit catalyseur choisi dans le groupe formé par le phosphore, le bore et le silicium, éventuellement au moins un élément du groupe VIIA (chlore et fluor préférés), éventuellement au moins un élément du groupe VIIB (manganèse préféré), et éventuellement au moins un élément du groupe VB (niobium préféré). La concentration du dit promoteur est avantageusement inférieure à 20% en poids, et de préférence inférieure à 10% en poids.
Avantageusement, le catalyseur peut contenir en outre un ou plusieurs additifs adjuvants conduisant à une meilleure dispersion et promotion de la phase active du catalyseur, de façon à améliorer son activité. Lesdits additifs sont typiquement un ou plusieurs composés organiques contenant de l’oxygène et/ou un ou plusieurs composés organiques contenant de l’azote et/ou un ou plusieurs composés organiques contenant du soufre. De préférence, le catalyseur selon l’invention peut en outre comprendre un ou plusieurs composés organiques contenant de l’oxygène et/ou un ou plusieurs composés organiques contenant de l’azote. De préférence, le composé organique contient au moins 2 atomes de carbone et au moins un atome d’oxygène et/ou d’azote, sans contenir d’autres hétéroatomes. Un catalyseur contenant un additif adjuvant est typiquement préparé par un procédé d’imprégnation d’un support par les sels de métaux, dans des plages telles que celles décrites pour le catalyseur sans additif adjuvant. L’introduction du composé organique comporte avantageusement plusieurs modes de mise en œuvre qui se distinguent notamment par le moment de l’introduction du composé organique par rapport à l’introduction des métaux. Elle peut être effectuée soit en même temps que l’imprégnation des métaux (co-imprégnation), soit après l’imprégnation des métaux (post-imprégnation), ou enfin avant l’imprégnation des métaux (pré-imprégnation) notamment lors de la préparation du support, et de manière préférentielle lors de la mise en forme ou par imprégnation sur un support déjà formé. Lorsqu’il(s) est/sont présent(s), la teneur totale en composé(s) organique(s) contenant de l’oxygène et/ou de l’azote et/ou du soufre présent(s) dans le catalyseur est généralement comprise entre 1 et 30 % poids, de préférence entre 1,5 et 25 % poids, et de manière plus préférée entre 2 et 20 % poids par rapport au poids total du catalyseur. Lors de la préparation du catalyseur nécessitant une étape de séchage, la ou les étapes de séchage consécutive(s) à l’introduction du composé organique est (sont) réalisée(s) à une température inférieure à 200°C de manière à conserver de préférence au moins 30 %, de préférence au moins 50 %, et de manière très préférée au moins 70 % de la quantité du composé organique introduite calculée sur la base du carbone restant sur le catalyseur. Le carbone restant est mesuré par analyse élémentaire selon la norme ASTM D5373.
Avantageusement, le au moins un catalyseur d’hydrotraitement peut être un catalyseur frais, c’est-à-dire un catalyseur qui n’a pas été utilisé comme catalyseur auparavant dans une unité catalytique et notamment en hydrotraitement et/ou hydrocraquage.
Dans un mode de réalisation, Le catalyseur peut aussi être un catalyseur régénéré et/ou réjuvéné. On entend par un catalyseur régénéré et/ou réjuvéné un catalyseur qui a été utilisé en tant que catalyseur dans une unité catalytique et notamment en hydrotraitement et/ou hydrocraquage et qui a été soumis à au moins une étape d’élimination partielle ou totale du coke par exemple par calcination (régénération). La régénération peut être réalisée par tous les moyens connus de l'Homme du métier.
Lorsque le catalyseur régénéré ne comprend plus assez de phase active, de phosphore ou qu’il présente un ratio ou des ratios en dehors des ratios décrits, le catalyseur régénéré peut avantageusement être réjuvéné en introduisant un ou plusieurs précurseurs de la phase active et/ou le phosphore dans le catalyseur régénéré. Il est également possible d’introduire au moins un composé organique simultanément avec les métaux et le phosphore ou séparément. Le composé organique introduit peut être identique ou pas au composé organique du catalyseur frais lorsque ce catalyseur comportait un tel composé organique.
Un catalyseur préféré comprend au moins un métal du groupe VIB et/ou au moins un métal du groupe VIII non noble, et un support de type alumine. Un catalyseur encore plus préféré est constitué du cobalt et/ou nickel, du molybdène et de l’alumine.
Dans un mode de réalisation, à l’étape i) d’hydrotraitement, est obtenu en outre une coupe gaz.
Etape j) de distillation des gaz
La selle est préférentiellement montée sur une tige de selle coulissante dans le tube de selle 34, un moyen de blocage permettant de sélectivement immobiliser la tige de selle et la selle par rapport au tube de selle 34.
Les aspects de commande de l’embarcation vont maintenant être exposés plus en détail.
Le dispositif de commande 6 comporte : - d’une part une unité de commande 6a reliée électriquement à l’un au moins parmi la source d’énergie électrique 7 et le moteur électrique 5 ; et - d’autre part ladite interface de commande 6b qui est une télécommande de l’unité de commande 6a.
L’interface de commande 6b est agencée pour transmettre ledit signal de commande 8 à l’unité de commande 6a.
L’unité de commande 6a est agencée pour délivrer le signal d’alimentation du moteur 5 en fonction d’au moins une valeur prise par le signal de commande 8.
L’interface de commande 6b est préférentiellement placée au niveau du guidon 13 pour y être actionnée par l’utilisateur de l’embarcation.
En l’occurrence, l’interface de commande 6b comporte une poignée d’accélération mobile entre une position de ralenti et une position accélérée.
L’unité de commande 6a est ici agencée de sorte que le signal de commande 8 délivré au moteur 5 présente une puissance électrique minimale lorsque la poignée d’accélération est en position de ralenti et présente une puissance électrique maximale lorsque la poignée d’accélération est en position accélérée.
La poignée d’accélération est préférentiellement montée pivotante autour d’une partie latérale du guidon 13.
L’unité de commande 6a se trouve à plus grande proximité du moteur 5 que l’interface de commande 6b.
Comme illustré sur les figures 1 et 5, l’unité de commande 6a est embarquée sur le flotteur 2 où est également embarqué le moteur 5 et la source d’énergie électrique 7.
Plus particulièrement, l’unité de commande 6a se trouve dans la chambre interne 9 du flotteur 2.
Dans le cas présent, l’unité de commande 6a, le moteur 5 et la source 7 se trouvent dans la chambre interne 9 formée dans le flotteur arrière 2 alors que l’interface de commande 6b se trouve sur le guidon 13.
Il est à noter que dans l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention, l’interface de commande 6b pourrait comprendre des moyens de couplage avec un dispositif de sécurité porté par l’utilisateur. L’interface de commande 6b adoptant sélectivement une configuration couplée et une configuration découplée avec le dispositif de sécurité porté par l’utilisateur.
L’interface de commande étant agencée pour autoriser l’alimentation électrique du moteur 5 lorsqu’elle se trouve en configuration couplée et pour interdire l’alimentation électrique du moteur 5 lorsqu’elle se trouve en configuration découplée.
Par exemple, les moyens de couplage pourraient être un coupe circuit porté sur l’embarcation 0 et le dispositif de sécurité pourrait comprendre un bracelet porté par l’utilisateur, une clef complémentaire du coupe circuit et un lien reliant entre eux la clef et le bracelet.
Lorsque Varr est comprise entre Vego et Vego + Vseuil 2, la valeur de distance seuil peut varier linéairement en fonction de Varr, entre Vego*TgMin et une valeur pSupDist supérieure à Vego*TgMin. pSupDist peut dépendre de Vego.
Lorsque Varr est supérieure à Vego + Vseuil 2, Dmin peut varier au-delà de pSupDist, par exemple en fonction du carré de Varr.
D’autres règles de calcul de Dmin peuvent être appliquées selon l’invention.
Selon l’invention, des règles de prise de décision, mises en œuvre par le module ADAS 104 et prenant en outre en compte les données conducteur, sont données ci-après, étant entendu que cet ensemble de règles n’est pas exhaustif, et que la décision d’autoriser ou non la fonction SALC, peut comprendre d’autres règles de prises de décision comprenant d’autres conditions, non décrites dans la présente demande.
Chaque règle de prise de décision détaillée dans ce qui suit comprend une prise de décision, à savoir autoriser ou refuser, correspondant à un ensemble d’au moins une condition. Si toutes les conditions de la règle de prise de décision sont remplies, alors la prise de décision de la règle est appliquée. Les règles de prise de décision sont de préférence exclusives les unes des autres, de manière à ce que deux décisions contradictoires ne puissent pas être prises pour le même véhicule détecté. Si deux véhicules sont détectés, les règles de prise de décision sont appliquées indépendamment aux deux véhicules, et en cas de conflit dans la prise de décision, c’est-à-dire si une règle pour un premier véhicule conduit à une acceptation, et une autre règle pour le deuxième véhicule conduit à un refus, le module ADAS 104 peut refuser l’activation de la fonction SALC.
Une première règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : refuser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur ne regarde pas le rétroviseur (première condition) et s’il y a une incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière (deuxième condition). Il y a incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière si la probabilité de détection Pdet du véhicule est inférieure à une première valeur seuil de détection Pds1. La première règle de prise de décision permet d’éviter d’activer la fonction SALC en cas d’incertitude sur la détection, les données conducteur indiquant que le conducteur n’a pas consulté son rétroviseur. Il est ainsi évité toute prise de risque lorsque les données issues des capteurs sont peu fiables, et qu’elles ne sont pas compensées par la vigilance du conducteur.
Une deuxième règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : refuser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur ne regarde pas le rétroviseur (première condition), et si un véhicule est assigné à une voie autre que la voie de destination avec une incertitude sur l’assignation de la voie au véhicule (deuxième condition), c’est à dire avec une certitude sur l’assignation de la voie au véhicule inférieure à un seuil donné. En particulier, l’incertitude peut correspondre à une probabilité d’assignation Pass du véhicule inférieure à un valeur seuil d’assignation Pas1 prédéterminée, ou peut correspondre à une position latérale du véhicule trop proche de la voie de destination, par exemple à une distance latérale inférieure à une première valeur seuil de distance latérale Dlat1 donnée.
La illustre une première situation de conduite dans laquelle la deuxième règle de décision peut être appliquée.
Dans la première situation de conduite, le véhicule 100 circule sur une route 300 comprenant une voie droite 301, une voie centrale 302 et une voie gauche 303. La voie courante du véhicule 100 est la voie droite 301. Le conducteur du véhicule a déclenché ses clignotants droits et la voie de destination est donc la voie centrale 302. Dans la première situation, un premier véhicule 310.1 ou un deuxième véhicule 310.2 est détecté derrière le véhicule 100. Le premier véhicule 310.1 peut être assigné à la voie courante 301, mais avec un degré de certitude faible en raison de sa proximité avec la voie de destination 302. De même, le deuxième véhicule 310.2 peut être assigné à la voie de gauche 303, mais avec un degré de certitude faible en raison de sa proximité avec la voie de destination 302. Ainsi, si au moins un véhicule détecté est à une distance de la voie de destination 302 qui est inférieure à la première valeur seuil de distance latérale Dlat1, l’application de la deuxième règle par le module ADAS 104 implique le refus de l’activation de la fonction SALC si les données conducteur indiquent que le conducteur ne consulte pas le rétroviseur.
En se référant à nouveau à la , une troisième règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : autoriser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur (première condition), et s’il y a une incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière de l’égo-véhicule 100 (deuxième condition). Il y a incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière si, pour chaque véhicule détecté, la probabilité de détection Pdet est inférieure à une deuxième valeur seuil de détection Pds2, la deuxième valeur seuil de détection Pds2 étant de préférence supérieure à la première valeur seuil de détection Pds1 de la première règle de prise de décision. La troisième règle peut comprendre la condition additionnelle que le conducteur tourne au moins partiellement le volant vers la voie de destination pour autoriser l’activation de la fonction SALC.
Le module ADAS 104 peut en outre appliquer la quatrième règle de prise de décision suivante : autoriser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur (première condition) et si un véhicule est détecté et assigné à la voie de destination (deuxième condition), à une distance du véhicule 100 inférieure à la valeur de distance seuil Dmin (troisième condition), dite première valeur de distance longitudinale seuil Dmin, mais supérieure à une deuxième valeur de distance longitudinale seuil Dmin’ (quatrième condition), Dmin’ étant inférieure à Dmin. La deuxième valeur de distance longitudinale seuil Dmin’ peut dépendre de la vitesse du véhicule 100, et de la vitesse du véhicule détecté dans la voie de destination. Comme pour Dmin, Dmin’ peut évoluer différemment en fonction de différents intervalles de valeurs de Varr : - Dmin’ est égale à une valeur fixe basse pMinDist’ si Varr est inférieure à Vego – Vseuil1, avec pMinDist’ inférieure ou égale à pMinDist ; - première dépendance linéaire de Dmin’ à Varr, avec un premier coefficient de variation, lorsque Varr est comprise entre Vego –Vseuil 1 et Vego. La deuxième valeur de distance seuil Dmin’ varie ainsi entre pMinDist’ et Vego*TgMin’, TgMin’ étant une durée minimale, qui peut dépendre de Vego et qui peut être inférieure à TgMin ; - deuxième dépendance linéaire de Dmin’ à Varr, avec un deuxième coefficient de variation, supérieur au premier coefficient de variation, lorsque Varr est comprise entre Vego et Vego + Vseuil 2. La deuxième valeur de distance seuil Dmin’ peut être comprise entre Vego*TgMin et une valeur pSupDist’ supérieure à Vego*TgMin’, t supérieure ou égale à pSupDist. pSupDist’ peut dépendre de Vego ; - dépendance de Dmin’ au carré de Varr, lorsque Varr est supérieure à Vego + Vseuil 2 : Dmin’ peut varier au-delà de pSupDist’.
Le module ADAS peut appliquer la quatrième règle dans la deuxième situation de conduite illustrée en référence à la .
Sur la , le véhicule 100 circule sur une route 320 comprenant deux voies de circulation, à savoir une voie droite 321, qui est la voie courante du véhicule 100, et une voie gauche 322, qui est la voie de destination du véhicule 100 lorsque le conducteur active les clignotants gauches.
Un véhicule 330 est détecté et assigné à la voie de destination 322. En particulier, le véhicule 330 peut être détecté et assigné avec certitude à la voie de destination 322, c’est-à-dire avec des probabilités de détection et d’assignation Pdet et Pass élevées, notamment supérieures aux valeurs seuils Pds1 et Pas1 décrites précédemment.
Le véhicule détecté 330 est à une distance 323 de l’égo-véhicule 100, la distance 323 étant inférieure à une première distance 324 égale à la première valeur seuil de distance longitudinale Dmin, et supérieure à une deuxième distance 325 égale à la deuxième valeur seuil de distance longitudinale Dmin’.
Ainsi, dans la deuxième situation de la , le module ADAS 104 peut autoriser l’activation de la fonction SALC si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur.
Les losanges repérés 94,95,96,99,97 représentent des étapes de décision liées à l'ordre de préférence des sources d'énergie. Au bloc 94 on compare la fourniture instantanée des sources renouvelables avec le besoin en puissance ; si c'est insuffisant, au bloc 95 on compare en ajoutant la puissance qui peut être prélevée de la batterie de stockage tampon ; si c'est encore insuffisant, au bloc 96 on compare en évaluant quelle puissance ou énergie on peut prélever d'un des véhicules présents mais non prioritaires ; si c'est encore insuffisant, au bloc 99 on vérifie si le réseau d'alimentation électrique générale est disponible ou non ; et si c'est encore insuffisant, au bloc 97 on évalue la possibilité d'avoir recours au groupe électrogène.
De retour sur la , le test suivant 99 vérifie la disponibilité de fourniture sur le réseau d'alimentation électrique générale 14, et si tel est le cas, la branche 99a conduit à alimenter la première unité de gestion 8 à partir du réseau d’alimentation électrique générale 14.