INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
MÉTHODES, APPAREIL DE DÉTECTION D’OBJET ET RENDU STABILISÉ DOMAINE DE L'INVENTION La présente divulgation concerne le traitement d’images par exemple à l’aide de réseaux neuronaux profonds et plus particulièrement des méthodes et appareils de détection d’objets et de rendu stabilisé.
CONTEXTE Les techniques d’apprentissage profond sont utiles pour traiter des images, y compris une série de trames vidéo, afin de localiser un ou plusieurs objets dans les images. Dans un exemple, les objets sont des particularités faciales comprenant des portions du visage d’un utilisateur. Les techniques de traitement d’image sont également utiles pour rendre des effets associés à des objets tels que l’augmentation de la réalité pour l’utilisateur. Un exemple d’une telle réalité augmentée est de proposer un essayage virtuel (VTO pour Virtual Try On) qui simule l’application d’un produit à un objet. La simulation de produits dans l’industrie de la beauté inclut la simulation d’effets de maquillage, des cheveux et des ongles. D’autres exemples peuvent inclure la localisation de l’iris et la simulation d’un changement de couleur de celui-ci, par exemple par une lentille de contact colorée. Ces objets et simulations ainsi que d’autres seront apparents.
Dans des trames d’une vidéo, l’emplacement d’un objet dans une trame courante peut être différent de son emplacement dans une trame antérieure en raison d’un mouvement, par exemple. La localisation d’un objet particulier dans deux trames ou plus à l’aide d’un réseau neuronal profond peut entraîner des résultats indésirables lorsque des effets sont appliqués en raison d’une localisation imprécise entre les trames.
Des techniques améliorées sont souhaitées pour déterminer des informations sur l’objet à partir d’images afin de faciliter la fourniture de réalités augmentées, y compris d'expériences VTO.
RÉSUMÉ La présente invention concerne uns ystème comprenant :
un moteur de suivi de visage comprenant un réseau neuronal profond (DNN) pour localiser un visage dans une image d’entrée de visage ; et
Autrement dit, le second bord échancré 100 des volets est suffisamment en retrait de la face avant de la calandre lorsque l’ouverture 34 est libérée pour ne pas blesser les personnes en cas de choc frontal.
Calandre de véhicule automobile à entrée d’air modulée La présente invention se rapporte à une calandre de véhicule automobile permettant de moduler l’entrée d’air.
Toutefois, lorsque le véhicule automobile évolue à grande vitesse, l’entrée d’air à travers la grille provoque une résistance à l’avancement et il serait alors avantageux d’obturer l’ouverture. Mais lorsque le groupe motopropulseur est relativement chaud, par exemple en montagne, il est nécessaire à l’inverse que l’ouverture soit libre.
Ainsi, la position relative du bord des volets dans l’ouverture d’une calandre est visée par ces prescriptions.
Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé une calandre de véhicule automobile comprenant : une traverse supérieure et une traverse inférieure opposées l’une de l’autre, délimitant une ouverture transversale avant prolongée vers l’arrière par un chemin de passage d’air ; une pluralité de volets présentant chacun deux bords latéraux opposés et une face avant opposée à une face arrière, les volets étant montés à pivotement espacés parallèlement les uns des autres entre lesdites traverses et selon des axes de pivotement perpendiculaires auxdites traverses ; des organes d’entraînement pour pouvoir entraîner lesdits volets en pivotement entre une position transversale dans laquelle ils sont orientés transversalement bord à bord dans ladite ouverture transversale pour obturer ledit chemin de passage d’air, et une position longitudinale dans laquelle ils sont orientés longitudinalement pour libérer ledit chemin de passage d’air.
Aussi, lesdits volets sont reliés auxdites traverses supérieure et inférieure respectivement par l’intermédiaire d’une pluralité de paires de biellettes, de manière à pouvoir écarter lesdits axes de pivotement desdits volets de ladite ouverture transversale vers l’arrière lorsque lesdits organes d’entraînement entraînent lesdits volets vers ladite position longitudinale.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’une paire de biellettes pour chacun des volets, laquelle paire de biellettes permet d’écarter les axes de pivotement des volets vers l’arrière lorsque les volets pivotent pour libérer le chemin de passage d’air. De la sorte, lorsque les volets sont entraînés en pivotement depuis leur position où ils obturent transversalement le chemin de passage d’air, vers la position dans laquelle il la libère, les volets sont corrélativement entraînés vers l’arrière de l’ouverture. Et, le bord situé le plus proche de l’ouverture en est écarté vers l’arrière également. De la sorte, les bords de volets, qui constituent selon l’art antérieur des saillies pouvant occasionner des blessures en cas de choc piéton, sont dans une position rentrée, en arrière de l’ouverture. Il n’y a de la sorte pas de risque que ces bords puissent blesser une personne lors d’un éventuel choc.
En outre, chacune des paires de biellettes présente, avantageusement, une biellette supérieure et une biellette inférieure parallèles, respectivement montées à rotation sur ladite traverse supérieure et sur ladite traverse inférieure dans une position écartée de ladite ouverture transversale. Lorsque les volets sont orientés dans la position transversale, les biellettes sont sensiblement orientées selon une direction longitudinale perpendiculaire. Ainsi, les biellettes sont montées pivotantes sur les traverses à l’écart de l’ouverture transversale tandis que les volets sont montés à pivotement sur les biellettes à distance de l’articulation des biellettes, vers l’ouverture transversale. Et comme on l’expliquera ci-après, lorsque les volets sont entraînés en pivotement, par là-même, les biellettes pivotent également afin d’écarter les volets de l’ouverture transversale.
Aussi, pour ce faire, chacun desdits volets comprend un pivot supérieur et un pivot inférieur opposé, montés respectivement à rotation sur les biellettes d’une même paire de biellettes.
Dans ce but, il est proposé une calandre de véhicule automobile comprenant : une traverse supérieure et une traverse inférieure opposées l’une de l’autre, délimitant une ouverture transversale avant prolongée vers l’arrière par un chemin de passage d’air ; une pluralité de volets présentant chacun deux bords latéraux opposés et une face avant opposée à une face arrière, chaque volet comprenant un pivot supérieur monté à rotation dans la traverse supérieure et à l’opposé un pivot inférieur monté à rotation dans la traverse inférieure, de façon à maintenir les volets espacés les uns des autres entre lesdites traverses ; des organes d’entraînement pour pouvoir entraîner lesdits volets en pivotement entre une position transversale dans laquelle ils sont orientés transversalement bord à bord dans ladite ouverture transversale pour obturer ledit chemin de passage d’air, et une position longitudinale dans laquelle ils sont orientés longitudinalement pour libérer ledit chemin de passage d’air. Et lesdits pivots supérieur et inférieur de chacun desdits volets sont situés au voisinage de l’un desdits deux bords latéraux dans une position écartée de ladite face arrière, et ils sont montés respectivement en arrière de ladite ouverture, pour que lesdits bords latéraux desdits volets viennent s’étendre en arrière de ladite ouverture transversale, lorsque lesdits volets sont dans ladite position longitudinale.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside, d’une part dans la mise en œuvre de volets dont les deux pivots sont situés au voisinage d’un de leurs bords latéraux et écartés de leur face arrière, et d’autre part dans le montage des pivots en arrière de l’ouverture. De la sorte, lorsque les volets sont entraînés en pivotement de leur position où ils obturent transversalement le chemin de passage d’air, vers la position dans laquelle il la libère, les volets sont corrélativement entraînés vers l’arrière de l’ouverture. Et, le bord situé le plus proche de l’ouverture en est écarté vers l’arrière également. De la sorte, les bords de volets, qui constituent selon l’art antérieur des saillies pouvant occasionner des blessures en cas de choc piéton, sont dans une position rentrée, en arrière de l’ouverture. Il n’y a de la sorte pas de risque que ses bords puissent blesser une personne lors d’un éventuel choc.
Selon une caractéristique de l’invention particulièrement avantageuse, chacun desdits volets comprend en outre une cloison arrière s’étendant parallèlement en regard de ladite face arrière. De la sorte, lorsque les volets pivotent et viennent s’étendre dans leur position longitudinale, la cloison arrière vient alors s’étendre entre la face arrière du volet considéré et la face avant du volet adjacent. Par conséquent, cela se produit également pour tous les volets de la pluralité de volets. En conséquence, les cloisons arrière viennent entraver l’espace qui s’étend entre les faces arrière et les faces avant, pour toutes les paires de volets adjacents et permet ainsi de retenir les éventuels corps indésirables qui seraient projetés contre la calandre lorsque le véhicule est en situation de conduite. Ces corps indésirables sont notamment les pierres et autres granulats rencontrés usuellement sur les chaussées.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, ladite cloison arrière s’étend de ladite face arrière à une distance voisine de la demi-distance entre les pivots respectivement supérieurs et inférieurs de deux volets contigus. De la sorte, lorsque les volets s’étendent dans leur position longitudinale, les cloisons arrière se situent sensiblement à mi-distance entre la face arrière du volet considéré et la face avant du volet adjacent. Comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, on veille à ce que cette distance soit inférieure à 30 mm, et de préférence, inférieure ou égale à 25 mm.
Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’autre desdits deux bords opposés de chacun desdits volets présente un soyage. Grâce à cette caractéristique, lorsque les volets sont dans leur position transversale d’obturation du chemin de passage d’air, leurs bords respectifs se joignent de manière étanche. En effet, le soyage de l’autre bord des volets offre un décrochement dans lequel, le bord du volet adjacent vient se loger. On expliquera plus en détail dans la suite de la description dans quelle mesure un tel ajustement permet d’obtenir une plus grande étanchéité est également une meilleure finition.
Préférentiellement, la calandre selon invention comprend en outre un volet central monté en position fixe dans une position médiane de ladite ouverture transversale. Un tel volet central permet par exemple d’installer à demeure un capteur et par exemple une caméra. Il permet également de réserver une ouverture permanente nécessaire à l’alimentation en air du moteur, quel que soit l’état de fonctionnement du véhicule.
Aussi, et selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ladite pluralité de volets est divisée en deux demi-pluralité de volets symétriques l’une de l’autre par rapport audit volet central. Néanmoins, les volets des deux demi-pluralités sont aptes à être entraînés simultanément en rotation entre les deux positions transversales et longitudinales. En outre, les volets des deux demi-pluralités de volets sont entraînés simultanément en rotation dans deux sens opposés l’un de l’autre comme on l’expliquera plus en détail ci-après.
De plus, chacun desdits volets présentant un bord supérieur opposé à un bord inférieur, le volet comprend en outre avantageusement, deux flasques longeant respectivement lesdits bords supérieur et inférieur et s’étendant perpendiculairement à ladite face arrière, lesdits pivots supérieur et inférieur s’étendant respectivement en saillie desdits flasques à l’opposé l’un de l’autre. Ainsi, les flasques, l’un supérieur longeant ledit bord supérieur, l’autre inférieur longeant ledit bord inférieur, permettent de supporter les pivots lesquels sont sensiblement coaxiaux et définissent une droite sensiblement parallèle à la face arrière du volet, et qui s’étend sensiblement perpendiculairement aux bords supérieur et inférieur.
En outre, les flasques permettent également de canaliser les flux d’air et de préserver les pivots de l’accumulation de particules comme on l’expliquera ci-après.
Selon un mode préféré de mise en œuvre, lesdits organes d’entraînement comprennent un cadre monté mobile en translation selon une direction avant arrière entre lesdites traverses et une pluralité de biellettes reliant respectivement lesdits volets et ledit cadre pour pouvoir entraîner simultanément lesdits volets vers ladite position longitudinale lorsque ledit cadre est entraîné en translation en arrière de ladite ouverture. Préférentiellement, les biellettes sont montées à rotation sur les flasques à distance des pivots. En outre, les organes d’entraînement comportent avantageusement deux pluralités de biellettes tandis que le cadre présente une partie inférieure opposée à une partie supérieure. Conséquemment, pour chacun des volets, une biellette supérieure relie la partie supérieure du cadre et le flasque supérieur, tandis qu’une biellette inférieure relie la partie inférieure du cadre et le flasque inférieur. Une telle mise en œuvre permet un meilleur contrôle du pivotement des volets.
Par ailleurs, les biellettes sont avantageusement courbées en arc pour des raisons de compacité que l’on développera dans la description détaillée.
De plus, préférentiellement, les biellettes sont respectivement articulées sur ledit cadre et lesdits flasques, à distance desdits pivots. Les biellettes sont articulées sur les flasques du même côté que celui duquel s’étend le pivot. Par conséquent, aussi bien l’articulation des biellettes que celui des pivots dans les traverses, sont préservés des salissures grâce aux flasques.
Par ailleurs, selon un mode préféré de mise en œuvre, ledit un desdits deux bords latéraux présente une échancrure, tandis qu’à l’opposé, l’autre desdits deux bords présente une excroissance complémentaire à ladite échancrure. De la sorte, on rend encore plus aisée la protection des personnes en cas de choc comme on l’expliquera ci-après.
E xposition des hydrazones non-conjugués à un composé chimique spécifique (NaOH)
Dans cette partie, chacune des poudres des composés (III), (IV), (V) et (VI), dont la synthèse a été décrite ci-dessus, sont dissouts respectivement dans du diméthylsulfoxyde pour obtenir une solution à 0,5 mM du composé hydrazone non-conjugué en question.
À l’aide d’une micropipette, 50 µL de chacune des solutions obtenues sont déposées dans des puits prévus à cet effet dans une plaque de 96 puits.
15 µL d’une solution de soude à 0,1 M, simulant les composés toxiques à détecter, sont ajoutés à chacune des solutions comprenant le composé hydrazone non-conjugué.
Pour chacun des puits comprenant la solution obtenue – c’est-à-dire comprenant le composé hydrazone non-conjugué et la soude – un virage de couleur du jaune ou orangé vers le rouge-brun est observé, et ce, de façon instantanée.
Dans ces essais, le proton de l'hydrazone est « arraché » par la base. La partie 2,4-DNPH apporte la capacité à changer de couleur par délocalisation des électrons.
Ces essais confirment donc de la possibilité d’utiliser des composés hydrazone non-conjugués – ayant une solubilité améliorée par rapport à des composés hydrazones conjugués – en tant qu’indicateur coloré, pour détecter la présence ou l’absence de composés chimiques spécifiques.
Procédé de détermination des concentrations d’au moins deux polluants gazeux dans une zone d’air La présente invention concerne, de manière générale, un procédé pour déterminer les concentrations d’au moins deux polluants gazeux présents dans une zone d’air. L’invention concerne également un système destiné à être monté à bord d’un véhicule, ledit système permettant de déterminer les concentrations d’au moins deux polluants gazeux présents dans ladite zone d’air.
Un véhicule comporte, de façon connue en soi, des capteurs sensibles à un groupe de polluants gazeux tels que les oxydes d’azote NOx, de l’ozone O3 et les composants organiques volatils (COV).
Ces capteurs classiques, par exemple basés sur une couche d’oxydes métalliques (MOx) sensible à ces polluants gazeux, sont décrits dans les documents suivants : Mehdi Othman et al., Efficiency of new ozone filters for NO2 sensing and air depollution. Sensors and Actuators B: Chemical, Elsevier, 2018, 265, pp.591-599, doi: 10.1016/j.snb.2018.03.019; Mehdi Othman et al., Selective Detection of NO2 with Specific Filters for O3 Trapping, Proceedings, 2017, 1, pp. 405., doi: 10.3390/proceedings1040405
Le principe de ces capteurs est le suivant. Lorsque la couche d’oxyde métalliques MOx comportant des lacunes d’oxygènes est en contact avec des polluants gazeux, la concentration des porteurs de charge majoritaires dans ladite couche d'oxyde augmente ou diminue respectivement selon que ladite couche est en contact avec des gaz réducteurs (par exemple, le monoxyde de carbone CO) ou avec des gaz oxydants (par exemple, NOx, O3). Ainsi, la conductivité électronique de ladite couche augmente ou diminue.
Selon la nature de porteurs majoritaires dans ladite couche, on distingue, par exemple, les couches de type n (électrons) telles que WO3 et SnO2 ou les couches de type p (trous) telles que CuO et CoO.
Ces capteurs donnent une valeur de concentration globale du groupe de polluants gazeux dans la zone d’air.
Le but de l’invention est de mesurer les concentrations de plusieurs polluants gazeux dans la zone d’air telle que l’intérieur de l’habitacle ou l’extérieur immédiat de l’habitacle, notamment d’un véhicule, en utilisant des capteurs relativement peu onéreux.
La présente invention a ainsi pour objet un procédé pour déterminer les concentrations C1, C2 d’au moins deux polluants gazeux PG1, PG2 présents dans une zone d’air,
en utilisant un premier capteur sensible à un premier groupe de polluants gazeux comprenant lesdits polluants gazeux PG1, PG2, et un deuxième capteur sensible à un deuxième groupe de polluants gazeux comprenant lesdits polluants gazeux PG1, PG2,
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 4, il est proposé des modes de réalisations d’engin nautique électrique.
En référence à la , la section schématique d’un engin nautique électrique comprend une coque de flottaison 16 et un châssis 11 relié à ladite coque par des moyens de raccordement réalisant dans un cet exemple de réalisation une fonction d’amortissement des mouvements dudit châssis. En outre selon ce mode de réalisation, l’engin comprend un capot 18 protégeant le châssis du milieu extérieur. Le capot 18 est relié à la coque de flottaison 16. Les moyens d’amortissement 19 relient le châssis à la coque par l’intermédiaire du capot 18. Ce mode de réalisation permet de faciliter la maintenance.
Selon d’autre mode de réalisation, les moyens de raccordement, par exemple réalisant une fonction d’amortissement, sont disposés sous le châssis, entre le châssis et la coque de flottaison.
De préférence, le châssis comprend ou renferme des batteries électriques 12, au moins un moteur électrique, et un système de refroidissement 13.
En outre, l’engin comprend des moyens de raccordement 17, réalisant une fonction de transmission mécanique entre l’au moins un moteur et l’au moins un moyen de propulsion (non représenté). En particulier, il est représenté des deux arbres de transmission mécaniques 17a, 17b disposés de part et d’autre du châssis 11. Les deux arbres sont reliés à une extrémité distincte du moteur électrique. Chaque arbre de transmission mécanique 17a, 17b est relié à la coque de flottaison par des joints d’étanchéité, par exemple des joints spi, et/ou des moyens de raccordement du type statique. En outre, l’engin comprend des barres de support 21 comme moyens de raccordement du châssis 11 par rapport à la coque de flottaison 16.
La représente de manière schématique en vue de dessus une intégration d'un châssis 11 issu d’un véhicule automobile dans ou sur la coque de flottaison 16 d’un engin nautique électrique selon un mode de réalisation. Le châssis 11 contient au moins une batterie 12 avec un système de refroidissement 13 et un moteur électrique 15 déporté à l’extrémité de la coque, du type hors-bord, dont les moyens de propulsion peuvent être du type à hélice ou à membrane.
La montre schématiquement en vue de dessus une intégration d'un châssis de voiture 11 issu d’un véhicule automobile dans ou sur la coque 16 d'un engin nautique. Le châssis 11 comprend au moins une batterie 12 avec un système de refroidissement 13 et un moteur embarqué 15 actionnant par un arbre de transmission mécanique 17 qui se raccorde à une membrane 2 ou une hélice (non représenté).
La montre schématiquement en vue de dessus une intégration d'un châssis de voiture 11 issu d’un véhicule automobile dans ou sur la coque 16 d'un bateau. Le châssis 11 comprend au moins une batterie 12 avec un système de refroidissement 13 et un moteur embarqué 15 actionnant par au moins deux arbres de transmission mécanique 17a, 17b qui se raccordent chacun à au moins une membrane 2a, 2b ou au moins deux hélices (non représentés).
Selon les modes de réalisation, les moyens de raccordement comprennent des moyens (pris individuellement) connus de la personne du métier :
- de renvoi d’angle, en particulier dans le cas d’arbre de transmission disposé selon un axe orthogonal par rapport à la direction ou l’axe de l’au moins un moyen de propulsion, et/ou
- de déport et/ou
- de conversion mécanique rotatif/linéaire dans le cas de moyen de propulsion du type à membrane.
voile gonflable étanche pour véhicule maritime Le contexte technique de la présente invention est celui des voiles équipant des véhicules maritimes, et notamment ceux à propulsion vélique. Plus particulièrement, l’invention a trait à une voile gonflable présentant une enveloppe étanche.
Dans l’état de la technique, on connait l’utilisation de voiles gonflables comme gréement sur des véhicules à propulsion vélique. De telles voiles gonflables comportent une double peau présentant un profil aérodynamique dont la forme rappelle celle d’une aile d’avion. Les voiles gonflables connues délimitent ainsi une cavité intérieure entre une première paroi de peau formant l’intrados et une deuxième paroi de peau formant l’extrados. La cavité intérieure est gonflée et maintenue en surpression afin de conserver le profil aérodynamique d’unetelle voile gonflable.
SYSTÈME INFORMATIQUE CONFIGURÉ POUR EXÉCUTER UN PROGRAMME D’ORDINATEUR Des modes de réalisation et de mise en œuvre concernent les systèmes informatiques, et plus particulièrement l’exécution de programmes sur de tels systèmes informatiques.
Les programmes d’ordinateur comprennent des instructions qui, peuvent être exécutées par un ordinateur.
Un programme d’ordinateur comprend des fonctions (appelées également « sous-programmes » ou « sous-routines », en anglais « subroutines »). Une fonction est une séquence d’instructions utilisée pour exécuter une tâche spécifique. Par exemple, la tâche d’une fonction peut être de réaliser un calcul donné, d’écrire un fichier sur un disque dur, ou encore de communiquer avec un périphérique, etc.
Afin d’utiliser une fonction, un programme est configuré pour appeler cette fonction. L’appel d’une fonction consiste à exécuter un branchement dont l’adresse mémoire de destination est celle de la fonction. Une fonction se termine par un branchement, qui permet à l’ordinateur de revenir à l’adresse mémoire, dite adresse de retour, correspondant à l’adresse de l’instruction qui suit le branchement d’appel de fonction.