INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Conformément à l’invention, il est donc proposé un dispositif de chauffe par induction présentant une répartition de chauffe homogène et comprenant au moins un inducteur défini par au moins une résistance, un objet à chauffer et un générateur de puissance électrique connecté aux bornes de l'inducteur, caractérisé en ce que, lorsque la valeur f de la fréquence de fonctionnement du générateur de puissance électrique est égale à la valeur fo de la fréquence de résonnance du dispositif de chauffe par induction, la valeur R5 de la résistance de l'inducteur est supérieure ou égale à 0,5 ohms et le facteur de qualité Q de l'inducteur est inférieur ou égal à 10.Selon un premier mode de réalisation, l'inducteur est réalisé à partir d’une tôle métallique en forme de spirale à plat d’épaisseur de l'ordre d'un millimètre, la fonction isolation électrique de la spirale étant réalisée par une feuille de matériau électriquement isolant.
Ladite forme en spirale à plat dudit inducteur est avantageusement obtenue par découpage, poinçonnage ou encore emboutissage.
Selon un deuxième mode de réalisation, l'inducteur est obtenu en déposant une fine couche de métal électriquement conducteur selon une forme de spirale sur un substrat isolant supportant des températures élevées choisi dans le groupe suivant : du mica, du polymère à base d'imide, de la céramique, ou encore de la silicone.
Ladite fine couche de métal est de préférence déposée par sérigraphie.
Selon un troisième mode de réalisation, l'inducteur est réalisé sur un circuit imprimé avec une couche d'aluminium haute température en forme de spirale.
Selon un quatrième mode de réalisation, l'inducteur est en forme de bobinage d’un fil ou feuillard en métal électriquement conducteur associé avec un isolant électrique adapté.
Selon un dernier mode de réalisation, l'inducteur est obtenu à partir d'un tube en métal électriquement conducteur tel que, par exemple, de l'acier, cintré en forme de spirale.
est une vue schématique montrant un dispositif de chauffe par induction selon l'invention,
Un exemple d’une attache moteur arrière 180 est représenté à la . L’attache moteur arrière 180 comporte deux manilles 402a-b à deux points de fixation et elles sont disposées symétriquement de part et d’autre du plan médian P. Chaque manille 402a-b est montée articulée entre un sabot 404 de la structure rigide 106, et plus particulièrement de la paroi inférieure 106a, et une languette 406a-b du carter 103 et plus particulièrement du carter central 103b.
Chaque articulation prend la forme d’une liaison pivot dont l’axe est parallèle à l’axe longitudinal X et elle est réalisée par exemple sous la forme d’une liaison du type chape.
Une telle attache moteur arrière 180 assure la reprise des efforts selon deux directions principalement orientées selon les axes Z et Y et en combinaison avec le plan d’attache moteur avant, reprend le moment de flexion My.
Selon une deuxième variante de l’invention, le pion de cisaillement 176 est conservé et la barre frontale 170 est remplacée par une attache moteur arrière 180 qui est montée articulée entre la structure rigide 106, et plus particulièrement ici la paroi inférieure 106a, et le carter 103, et plus particulièrement ici le carter central 103b. On conserve ainsi le montage dit ajusté sans jeu selon l’axe transversal Y et non ajusté avec un jeu selon l’axe vertical Z.
Un exemple d’une attache moteur arrière 180 est représenté à la . L’attache moteur arrière 180 comporte une manille 502 à deux points de fixation qui est disposée au niveau du plan médian P. La manille 502 est montée articulée entre un sabot 504 de la structure rigide 106, et plus particulièrement de la paroi inférieure 106a, et une languette 506 du carter 103 et plus particulièrement du carter central 103b.
Une telle attache moteur arrière 180 assure la reprise des efforts selon une direction orientée selon l’axe vertical Z, en combinaison avec le plan d’attache moteur avant, reprend le moment de flexion My.
Il convient de noter que dans l’ensemble des modes de réalisation de l’invention proposés, le système d’interface entre le moteur et le mât réacteur est dit « isostatique », c’est-à-dire que l’ensemble des six degrés de liberté (3 translations / 3 rotations) sont bloqués et permettent un transfert « efficace et robuste » des efforts et des moments.
Le positionnement des deux points latéraux de fixation 156a-b et l’envergure de la ferrure 152a sont ici proposés sur un secteur angulaire compris entre 10h et 2h. Cependant, ces éléments peuvent être proposés sur un secteur angulaire compris entre 9h et 3h sans changer la portée de l’invention.
Enfin, le positionnement des deux points latéraux de fixation 156a-b peut être disposé radialement sur l’ensemble de la face arrière 105, c’est-à-dire entre le diamètre interne et le diamètre externe.
ENSEMBLE PROPULSIF D’AÉRONEF COMPORTANT UNE NACELLE AVEC UN CHÂSSIS EN T La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, où l’ensemble propulsif comporte une nacelle dans laquelle est logé un moteur et qui est équipée d’un châssis en T qui divise le volume intérieur de la nacelle en deux sous-volumes, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef comporte classiquement au moins un moteur, en particulier un turboréacteur. Le moteur est enfermé dans une nacelle qui est constituée de capots qui sont fixés sur une structure interne à la nacelle.
Pour fonctionner, le moteur est alimenté en carburant depuis un réservoir disposé dans l’aéronef. L’alimentation en carburant s’effectue à travers des canalisations qui courent entre le réservoir et le moteur en parcourant, entre autres, l’intérieur de la nacelle.
Pour limiter la consommation de kérosène, il est connu d’utiliser du dihydrogène, qui est généralement stocké sous forme liquide.
Pour assurer l’approvisionnement du moteur en dihydrogène, même en cas d’avarie sur une ligne d’alimentation, il est souhaitable de trouver un arrangement particulier.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif comportant une nacelle qui comporte des moyens pour assurer un approvisionnement continu du moteur même en cas d’avarie sur une partie du système de distribution en dihydrogène.
Enfin, la montre (pour un connecteur électrique de type embase dans la partie haute et pour un connecteur électrique de type fiche dans la partie basse) un mode de réalisation dans lequel le corps cylindrique creux 109 du connecteur électrique (non-représenté) comporte, sur une partie de sa surface radialement interne, une couche 129 d’un polymère. Il peut par exemple s’agir d‘un matériau fluoropolymère tel que du PFA (pour Perfluoroalkoxy) et là encore, l’intérêt d’un tel dépôt est la réduction de la présence de lames d’air potentiellement à l’origine de la survenue de décharges partielles.
Finalement, l’agencement et le matériau utilisé pour l’isolant annulaire, et en particulier le premier isolant annulaire, permettent de réduire considérablement la présence de zones d’air (vacuoles), d’augmenter la permittivité de l’isolant et la résistance aux températures élevées du connecteur électrique dans son ensemble.
Ensemble formant une triple connexion entre une barre de conduction électrique, un connecteur, et un interconnecteur DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des équipements électriques et électroniques qui comportent au moins une barre de conduction électrique et un dispositif électronique, tel qu’une carte électronique, devant être relié électriquement, par exemple pour son alimentation, à la barre de conduction électrique.
Ce type d’équipement électrique est notamment présent dans les véhicules électriques ou hybrides dont la propulsion met en œuvre au moins un moteur électrique. La présente invention vise en particulier, mais non exclusivement, les onduleurs notamment présents dans les véhicules électriques ou hybrides.
La présente invention est ainsi expliquée ci-après en détail dans le cadre de cette application préférentielle, mais est bien évidemment applicable dans de nombreuses autres applications.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules électriques ou hybrides comportent un système de motorisation alimenté par une batterie haute tension. La batterie haute tension fournit l'énergie nécessaire au moteur électrique (ou aux moteurs électriques) pour la propulsion du véhicule.
Pour commander le moteur, l'utilisation d'un onduleur, qui convertit le courant continu de la batterie haute tension en courant alternatif, est bien connue. En particulier, un onduleur polyphasé, par exemple triphasé, permet de hacher une tension continue en une tension sinusoïdale polyphasée (par exemple triphasée) équilibrée.
Les onduleurs comportent pour cela des modules de puissance comportant des interrupteurs électroniques, par exemple des IGBT (IGBT signifiant transistor bipolaire à grille isolée, de l’anglais « Insulated Gate Bipolar Transistor »), dont les ouvertures et les fermetures sont commandées de manière appropriée.
Cette commande est assurée par une carte électronique de puissance ou carte « driver ». Les fonctions de contrôle du système d’onduleur, sa surveillance et sa protection sont assurées par une carte de contrôle. Dans certaines applications, la carte de contrôle et la carte de puissance peuvent être réunies en une seule carte électronique.
Les liaisons électriques par lesquelles la puissance électrique traverse l’onduleur sont réalisées sous la forme de barres d'interconnexion ou barres de conduction électrique (généralement désignées par le terme anglophone « busbars »).
Dans ce contexte, il peut être nécessaire de réaliser une ou plusieurs liaisons électriques, ou connexions, entre le circuit haute tension et une carte électronique. Par exemple, une connexion entre les barres de conduction électrique et la carte de contrôle peut être nécessaire, afin d’assurer l’alimentation électrique de cette carte et/ou pour l’acquisition d’informations sur le circuit haute tension de l’onduleur et du système. Cela peut permettre, notamment, l’observation de la tension au niveau des barres de conduction électrique et/ou l’évaluation de l’intensité des courants qui les traversent.
Une connexion entre une barre de conduction électrique et une carte électronique peut être à réaliser pour d’autres fonctions. Une telle connexion peut également être nécessaire pour d’autres équipements.
La réalisation d’une telle connexion peut être complexe. Elle doit répondre à un certain nombre de contraintes, à commencer par le respect de la position relative entre la barre de conduction électrique et la carte électronique. Notamment, la liaison physique entre une barre de conduction électrique et une carte électronique situées dans des plans différents peut entraîner une contrainte mécanique sur la carte électronique qu’il convient d’éviter. Les défauts de positionnement relatif entre la barre de conduction électrique et la carte électronique, ainsi que les variations dans ce positionnement relatif et les contraintes mécaniques liées aux variations thermiques dans le système peuvent augmenter ces contraintes mécaniques dans le système.
La réalisation d’une liaison filaire, qui apparait comme la solution la plus simple, est cependant industriellement complexe. Une telle liaison filaire ne peut pas être réalisée par des moyens automatisés. La fiabilité dans le temps d’une telle liaison filaire est également incertaine.
En outre, dans un environnement complexe et encombré d’un onduleur, il peut être difficile de ménager une zone de connexion sur la barre de conduction électrique à l’endroit souhaité, par exemple à l’endroit le plus proche du point de connexion correspondant sur la carte électronique.
Il existe donc le besoin de développer un dispositif de connexion entre une barre de conduction électrique et une carte électronique (ou tout autre dispositif électronique) qui résolve tout ou partie des problématiques évoquées ci-dessus.
Le milieu réactionnel est remonté à 20°C, 1119g (34.93 moles) de MeOH sont ajoutés au milieu réactionnel. Le milieu est chauffé à 40°C, et 576.9g (5.85 moles) d’HCl 37% sont additionnés goutte à goutte via une pompe péristaltique puis le milieu est chauffé au reflux sous azote pendant 48h.
Le milieu réactionnel est ensuite refroidi à 20°C, la phase organique comprenant les thiols est soutirée, et 105g (1.24 moles) de dichlorométhane sous ensuite ajoutés à la phase aqueuse.
Les phases organiques sont rassemblées puis lavées quatre fois avec 74g (4,11 moles) d’eau puis concentrées à l’évaporateur rotatif.
Une analyse GC/FID montre une conversion totale du trithioacétate. Une composition polythiol comprenant 96.28% de trimercaptocyclododécane et 0.25% de dithiol(s) correspondant au CDT est obtenue.
Le ratio massique est de 96,28:0,25 soit 385:1.
POLYPEPTIDES DE LIAISON AU TNFR2 ET PROCEDES D'UTILISATION Le maintien du contrôle des réponses immunitaires à médiation cellulaire et humorales est une dimension importante de l'activité d'un système immunitaire sain. La régulation anormale des réactions immunitaires induites par les lymphocytes T et les lymphocytes B a été associée à un large éventail de maladies humaines, car l'augmentation inappropriée d'une réponse immunitaire contre divers autoantigènes (de l’anglais « self antigens ») et antigènes étrangers joue un rôle causal dans des pathologies telles que les troubles auto-immuns, l'asthme, les réactions allergiques, maladie du greffon contre l'hôte (GvHD, de l’anglais « graft versus host disease »), le rejet d’un greffon de transplantation et une variété d'autres troubles immunologiques incluant le cancer.
Ces maladies sont médiées par les lymphocytes T et B qui font preuve d’une réactivité contre les autoantigènes et ceux dérivés de sources non menaçantes, telles que les allergènes ou les allogreffes de transplantation. Les lymphocytes T régulateurs (Tregs) ont évolué pour inhiber l'activité des cellules immunitaires qui réagissent de manière croisée avec les protéines du complexe majeur d'histocompatibilité (CMH) « du soi » (de l’anglais « self ») et d'autres antigènes bénins. Les populations de Tregs les mieux connues sont les Tregs CD4+, CD25+, FoxP3+ et les Tregs CD17+.
AFFIMER®, développé par Avacta Life Sciences Limited, est une petite molécule protéique stable d’ingénierie basée sur une protéine stéfine A (en anglais « stefin A »), qui est une protéine in vivo. AFFIMER® comprend deux courtes séquences peptidiques ayant une séquence aléatoire et une séquence N-terminale, et est capable de se lier à un matériau cible avec une affinité et une spécificité élevées d'une manière similaire à un anticorps monoclonal. AFFIMER® montre une affinité et une spécificité de liaison remarquablement améliorées par rapport à la bibliothèque de peptides libres, et a une très petite taille et une stabilité élevée par rapport aux anticorps, et fait donc l'objet d'une grande attention en tant que plateforme pharmaceutique alternative de prochaine génération pour remplacer les anticorps (Brevets US n° 9447170, 8853131, etc.).
La présente invention concerne des polypeptides qui se lient spécifiquement au TNFR2 par ingénierie de la protéine naturelle stéfine A, aboutissant au développement de polypeptides AFFIMER® capables de se lier au TNFR2 avec d’excellentes affinité et spécificité.
Durant cette étape 13, la contrainte de cisaillement minimale, la contrainte de cisaillement maximale ainsi que la contrainte de cisaillement moyenne sont identifiées. L’amplitude de valeur entre la contrainte de cisaillement minimale et la contrainte de cisaillement maximale d’un cycle permet de définir et d’attribuer un type de cycle de contrainte audit cycle de contrainte. Ainsi, l’identification d’un cycle de contrainte est effectuée lorsqu’un type de cycle de contrainte est attribué audit cycle de contrainte, à savoir lorsque l’amplitude de valeur entre la contrainte de cisaillement minimale et la contrainte de cisaillement maximale dudit cycle est déterminée.
Optionnellement, lorsque l’amplitude de valeur entre la contrainte de cisaillement minimale et la contrainte de cisaillement maximale d’un cycle est inférieure à une amplitude de référence donnée, ledit cycle n’est pas pris en compte pour la suite des étapes. Il est considéré comme non compté et non identifié comme un cycle de contrainte.
On effectue ensuite une étape 15 de détermination, pour chaque cycle de contrainte identifié, d’une valeur de dommage à partir d’un tableau d’équivalence.
Dans un mode particulier de mise en œuvre, l’étape 15 de détermination de la valeur de dommage de chaque cycle identifié est effectuée avec une méthode de type Basquin. Cette méthode de type Basquin est un modèle dans lequel à chaque type de cycle identifiable correspond un nombre maximal de cycle autorisé au-delà duquel il y a rupture de l’élément 3, aussi appelé nombre de cycle avant rupture.
Le modèle de Basquin prend généralement la forme d’un tableau d’équivalence, par exemple un abaque propre à un matériau d’une forme donnée, qui pour un cycle d’une amplitude donnée, donne le nombre de cycle avant rupture dudit matériau.
Dans un mode particulier de mise en œuvre, la valeur de dommage d’un cycle identifié n, donc d’un certain type ayant une certaine amplitude) correspond à l’inverse du nombre de cycle de ce type avant rupture :
On effectue ensuite une étape 17 de somme de chacune des valeurs de dommage déterminée pour chaque cycle de contrainte identifié en une valeur de dommage total . Ainsi, pour i cycles de contraintes identifiés, on a :
Puis, on effectue une étape 19 de comparaison de la valeur de dommage totale à une valeur de dommage seuil au-delà de laquelle l’élément 3 présente un risque de rupture. La valeur de dommage seuil est prédéterminée, par exemple à l’aide du tableau d’équivalence précédemment décrit.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, on effectue une étape 21 de génération d’une alerte lorsque la valeur de dommage totale est supérieure à 80% de la valeur de dommage seuil.
DISPOSITIF DE POSAGE D’UNE BAGUE METALLIQUE POUR MESURES DE DURETE La présente invention concerne un dispositif de posage d’une bague métallique pour réaliser des mesures de dureté sur son contour extérieur, ainsi qu’un poste de mesure de dureté équipé d’un tel dispositif et un ensemble comprenant ce dispositif et une bague.
Pour une production en grande série de pièces mécaniques en acier subissant des usinages et des traitements thermiques pour obtenir une dureté, il est généralement prévu d’effectuer un prélèvement périodique d’un échantillon afin d’effectuer une mesure de cette dureté afin de contrôler la stabilité du procédé de fabrication. En particulier pour l’industrie automobile, les éléments de transmission du groupe motopropulseur soumis à des contraintes élevées nécessitent un respect strict du cahier des charges de production de ces éléments.
On peut réaliser notamment des essais du type « Vickers » ou « Rockwell » qui appliquent verticalement sur une surface horizontale du matériau un pénétrateur formant un poinçon comportant une pointe ou une bille, avec un effort calibré pour mesurer la pénétration de cet élément dans le matériau afin d’en déduire sa dureté.
Un type de poste de mesure de dureté d’un matériau posé sur un plan de travail, présenté notamment par le document DE-A1-2726867, comporte deux supports adhésifs espacés sur ce plan, utilisant par exemple un collage ou un aimant, qui sont reliés entre eux par une traverse. Les liaisons entre la traverse et les supports comportent des rotules permettant des pivotements, une coulisse dans le plan horizontal pour une des liaisons, et pour l’autre liaison un réglage fin de déplacement dans ce plan avec une vis micrométrique.
Un système de mesure de la dureté présentant un axe vertical, fixé au milieu de la traverse, comporte une pointe inférieure recevant une contrainte verticale appliquée sur le matériau pour effectuer la mesure. Le réglage de déplacement de la traverse permet de positionner avec précision l’axe vertical du système de mesure pour l’ajuster au point précis à mesurer.
Toutefois dans le cas de bagues annulaires, avec une mesure verticale à effectuer sur le contour extérieur de la bague disposée avec un axe horizontal, ce type de poste de mesure connu ne permet pas de maintenir les bagues pour obtenir à la fois un positionnement précis, une perpendicularité de l’appui sur la surface, et un support formant une réaction de réception de la charge de la pointe du système de mesure, juste en dessous de cette surface pour éviter une déformation de la bague.
L’opérateur peut maintenir la bague d’une main ce qui ne lui laisse qu’une main libre pour effectuer sa mesure ce qui est peu pratique et prend plus de temps. De plus le positionnement de la pointe de mesure sur la bague n’est pas précis, on peut obtenir des dispersions dans la mesure.
La zone de rupture 44 comprend un plan de rupture 68. La zone de rupture 44 forme une boucle de rupture. Le plan de rupture 68 est un plan géométrique. Le plan de rupture 68 peut être un plan moyen de ladite boucle de rupture. La ou chaque patte de butée 46 est parallèle audit plan de rupture 68, préférentiellement coplanaire au plan de rupture 68. Ces aspects optimisent la compacité et le contrôle de la rupture.
En détail, la au moins une patte de butée 46 comprend au moins une patte de butée supérieure 70 au-dessus des lames pivotantes (non représentées), et au moins une patte de butée inférieure 72 en dessous des lames pivotantes. Chaque patte de butée supérieure 70 et chaque patte de butée inférieure 72 sont respectivement au-dessus et en dessous de la paroi de canalisation 66. La au moins une patte de butée supérieure 70 est parallèle à la au moins une patte de butée inférieure 72.
La présente un agrandissement d’une portion de cadre 30 de dispositif de régulation de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. L’agrandissement se focalise sur la zone de rupture 44 représentée en coupe.
Une patte de butée 46 est représentée entre le tronçon avant 40 et le tronçon arrière 42. En l’occurrence, la patte de butée 46 est une patte de butée supérieure 70.
Le cadre comprend une zone coudée 74. La zone de rupture 44 est agencée dans la zone coudée 74. La zone coudée 74 comprend au moins deux coudes décalés verticalement. En cas de choc avant, la zone de rupture 44 se coupe entre les deux coudes. Au moins une ou chaque patte de butée 46 est adjacente à la zone coudée 74. Au moins une ou chaque patte de butée 46 affleure la zone de rupture 44. Elle est longitudinalement au niveau de la zone de rupture 44. La patte de butée 46 prolonge verticalement la zone coudée 74.
La zone de rupture 44 comprend un amincissement d’au moins 0.50 mm, préférentiellement d’au moins 0.70 mm. Par exemple, le cadre 30 présente une épaisseur de 2.00 mm à 3.00 mm. La zone de rupture 44 comprend une épaisseur minimale comprise entre 1.00 mm et 2.00 mm. La zone de rupture 44 comprend une nervure 76 s’étendant vers l’arrière en direction de la patte de butée 46. Le fond de la nervure 76 est le lieu de mesure de l’épaisseur minimale de la zone de rupture 44.
Selon un mode de réalisation préféré, le cadre est réalisé en un matériau plastique. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester.
Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, et des ratios propres.
TRANSMISSION DE VEHICULE ELECTRIQUE COMPRENANT AU MOINS DEUX RAPPORTS DE VITESSE La présente invention concerne une transmission de véhicule électrique comprenant au moins deux rapports de vitesses, ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’une telle transmission et un procédé de contrôle de cette transmission.