INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système d’imagerie 200 peut également comporter un processeur d’images 232 et un dispositif de commande 234 connectés à une mémoire 236. Le dispositif de commande 234 est connecté fonctionnellement à l’imageur 224, à la source lumineuse d’éclairage 216 de l’ensemble d’éclairage 206 et à la source lumineuse 210 de l’ensemble de visée 204, de sorte que le dispositif de commande 234 puisse commander le fonctionnement de l’imageur 224, de la source lumineuse d’éclairage 216 de l’ensemble d’éclairage 206 et de la source lumineuse 210 de l’ensemble de visée 204. Dans un exemple mode de réalisation, le dispositif de commande 234 traite également la lumière de retour provenant de la cible 238 et décode les images cibles capturées. Le processeur d’images 232 est connecté fonctionnellement entre l’imageur 224 et le dispositif de commande 234 pour traiter les images capturées par l’imageur 224.
En outre, le processeur d’images 232 est utilisé pour analyser les images capturées par l’imageur 224 afin de déterminer la position du motif lumineux de visée. Pour minimiser les coûts, le processeur d’images 232 est de préférence incorporé dans un dispositif de faible puissance et de faible traitement, de préférence sans mémoire tampon de trames pour stocker les images. Par conséquent, le processeur d’images 232 n’est pas chargé d’analyser chaque image capturée dans son intégralité, mais analyse plutôt seulement une partie de chaque image capturée, en particulier la partie de l’image dans laquelle le motif lumineux de visée est censé apparaître le long d’une trajectoire. Le processeur d’images 232 peut être un circuit intégré à application spécifique ("ASIC") ou un réseau de portes programmables ("FPGA"). Le processeur d’images 232 peut également être intégré au dispositif de commande 234.
L’axe de visée 214 est décalé par rapport à l’axe optique 220, ce qui entraîne une parallaxe entre un motif lumineux de visée sur l’axe de visée 214 et l’axe optique 220 pour fournir des informations de distance cible. En d’autres termes, la parallaxe entre l’axe de visée 214 et l’axe optique 220 fournit des informations de portée à partir de la position du motif lumineux de visée sur l’une des matrices de capteurs d’imagerie.
La est une vue d’un motif lumineux de visée du système d’imagerie de la présente divulgation. La illustre une cible configurée comme un symbole 344 dans un champ de vision 322 avec l’axe d’imagerie 328. En déterminant la position du motif lumineux de visée 340 par rapport à la partie de la trame capturée, la distance de travail du symbole 344 peut être déterminée. Dans un exemple mode de réalisation, l’espacement entre le motif lumineux de visée 340 et l’axe d’imagerie 328 est proportionnel à la réciproque de la distance de travail. De préférence, la position du motif lumineux de visée 340 le long d’une trajectoire est étalonnée à l’avance lors de la fabrication du système d’imagerie. Dans un exemple, le symbole 344 a une résolution bidimensionnelle de 800 lignes de pixels en hauteur par 1280 colonnes de pixels en largeur. Cependant, pour exploiter la relation entre le motif lumineux de visée 340 et l’axe d’imagerie 328, le système d’imagerie doit d’abord déterminer la position du motif lumineux de visée 338.
La est une vue d’un motif lumineux de visée du système d’imagerie lorsque le système d’imagerie détermine la position du motif lumineux de visée de la présente divulgation. Comme indiqué précédemment, le processeur d’images 232 de la est utilisé pour analyser les images capturées et déterminer la position du motif lumineux de visée 440 par rapport à la trame capturée. Dans un exemple, le processeur d’images 232 utilise les valeurs de luminosité moyennes à partir d’une image de la cible pour déterminer la position du motif lumineux de visée 440. Cependant, le processeur d’images 232 n’analyse pas les parties de l’image où le motif lumineux de visée 440 n’est pas censé être positionné. Ainsi, dans la , le processeur d’images 232 n’analyse pas : (1) les pixels de la ligne 0 à la ligne 400 environ ; (2) les pixels de la ligne 560 environ à la ligne 800 ; ou (3) les pixels dans la colonne 0 à la colonne 640 environ. Le processeur d’images 232 peut économiser de la puissance et du temps de traitement en analysant uniquement les pixels où le motif lumineux de visée 440 sera présent. La région fractionnaire ou la zone restante ne contient qu’environ 160 lignes sur les 800 lignes originales de la première image complète, et peut donc être capturée et analysée beaucoup plus rapidement que la première image entière.
La est un organigramme illustrant un exemple de processus 500 de détermination d’une distance vers une cible à lire par un système d’imagerie conformément à la présente divulgation. Comme indiqué ci-dessus, un utilisateur peut actionner le système d’imagerie en appuyant sur la gâchette, l’activation d’une source lumineuse configurée pour diriger un motif lumineux de visée vers une cible le long d’un deuxième axe (bloc 502). Une fois la source lumineuse activée, l’ensemble d’imagerie capture une première image de la cible le long d’un deuxième axe (bloc 504). Le système d’imagerie désactive la source lumineuse (bloc 506) et capture une deuxième image de la cible le long du deuxième axe (bloc 508). Ensuite, le module de mise au point peut fixer une caractéristique focale d’un ensemble d’imagerie sur la base de la détermination réussie par un processeur d’images d’une distance par rapport à la cible (bloc 510a). Le processeur d’images peut déterminer une distance par rapport à la cible en fonction d’une position déterminée du motif lumineux de visée dans le champ de vision de l’ensemble d’imagerie à partir de la première image et de la deuxième image.
Selon un aspect, la présente invention fournit une composition destinée à déterminer la présence ou l’absence de streptocoques de groupe B (GBS) dans un échantillon. Dans certains modes de réalisation, la composition comprend une première combinaison d’oligomères d’amplification et/ou une seconde combinaison d’oligomères d’amplification, où
(b) (A) SEQ ID NO : 7, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(II) la seconde combinaison d’oligomères d’amplification comprend des premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB capables d’amplifier une région cible d’un acide nucléique cible CFB à GBS, où les premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB comprennent, respectivement, des première (A') et seconde (B') séquences d’hybridation cibles spécifiques à CFB choisies parmi
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif de compostage comprend également un réceptacle de matières carbonées et notamment de broyat, typiquement constitué de copeaux de bois de quelques millimètres, en communication avec le bac de réception, typiquement au moyen d’un volet pivotant ménagé au fond dudit réceptacle. Ce réceptacle est avantageusement muni d’une vis sans fin, dont l’axe de rotation est orienté parallèlement à l’axe de rotation respectif de la vis sans fin du bac de réception et de l’organe de brassage.
Avantageusement, le bac de réception est chauffé, et à cet effet, une résistance électrique s’étend au niveau du fond et partie à tout le moins des parois latérales du bac de réception, de telle sorte à maintenir dans le volume défini par ledit bac de réception une température comprise entre 20 et 45 °C. Couplé en outre à un dispositif d’extraction de l’humidité, typiquement constitué par un ventilateur, on réduit l’excès d’humidité des déchets et on dispose d’une température idéale pour les micro-organismes, permettant, là encore, d’accélérer la décomposition des déchets.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, la rotation des deux axes, respectivement de la vis sans fin et de l’organe de brassage, est réalisée au moyen d’un seul moteur ou motoréducteur actionnant un engrenage, dont les roues dentées tournent typiquement à des vitesses identiques. Par ailleurs, il peut être envisagé que la rotation de la vis sans fin du réceptacle de réception des matières carbonées (broyat) est assurée également par un pignon venant engrener sur la partie supérieure de la roue dentée de l’engrenage précité, mais tournant à une vitesse supérieure en raison de la taille du pignon, et typiquement à une vitesse doublée par rapport à celle de la vis sans fin et de l’organe de brassage positionnés au sein du bac de réception, et permettant d’assurer une alimentation régulière et proportionnée de matières carbonées au sein du bac de réception.
La est une représentation schématique en perspective de l’ensemble du dispositif de compostage conforme à l’invention.
La est une représentation schématique en perspective éclaté du dispositif de la .
La est une représentation schématique plus détaillée de partie de la .
La est une vue schématique de la vue selon un autre angle.
La est une représentation schématique illustrant l’activation des organes rotatifs du dispositif de l’invention.
La est une représentation schématique plus détaillée d’une partie de la .
La est une représentation schématique en perspective illustrant le moyen de chauffage associé au bac de réception du dispositif de l’invention.
La est une vue schématique en perspective plus détaillée de la partie supérieure du dispositif de l’invention.
La est une représentation schématique analogue à la , exempte de la vis sans fin dont est pourvu le réceptacle de broyat.
Description détaillée de l’invention On a schématiquement représenté au sein de la le dispositif de compostage (1 ) conforme à l’invention. Celui-ci comprend un bâti ou châssis (2), reposant sur des roulettes (3), propres à lui conférer une certaine mobilité. Il intègre un bac de réception (4), typiquement réalisé en acier inoxydable, et destiné à recevoir les déchets. Ces derniers sont chargés dans le bac de réception (4) en partie supérieure, cette dernière étant munie d’un volet articulé rabattable (5) libérant l’accès audit bac de réception (4).
On a également présenté sur les figures 1 et 2 un coffret électrique (6) muni de son pupitre de commande (7), destiné à assurer le fonctionnement du dispositif. Au sein dudit coffret (6), apparaît en un moteur électrique (8), destiné à assurer les différentes fonctions, notamment mécaniques, nécessaires au fonctionnement du dispositif de l’invention, sur lequel il sera revenu en détail ultérieurement.
Enfin apparaît également au sein de la notamment, un réceptacle (9) de broyat, et de manière générale de matières carbonées. Ces matières carbonées sont avantageusement constituées de copeaux de bois de quelques millimètres, calibrées afin de ne pas affecter le fonctionnement de la vis sans fin (26) que ledit réceptacle (9) intègre. Ces matières carbonées ont vocation à être acheminées au sein du bac de réception (4) par passage au travers d’une fente (28), dont la largeur peut être réglée (voir figures 8 et 9). Ces matières carbonées ont vocation à favoriser le processus de compostage.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation précédemment décrits. En particulier, différentes formes de structure porteuse peuvent être envisagées, sans se départir du principe décrit dans cette demande.
Roue à freinage magnétique pour véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage magnétique, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels on utilise sélectivement un champ magnétique pour produire un effort de freinage.
Il est connu du document FR-A-3122405 des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le dispositif de freinage magnétique comprend généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants formant une première surface principale, tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur formant une deuxième surface principale. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à modifier un entrefer entre le rotor et le stator et donc le couple de freinage produit par ceux-ci.
Lorsque le dispositif de freinage est à flux axial, c’est-à-dire lorsque la première surface principale et la deuxième surface principale sont des surfaces radiales, la modification d’entrefer est une modification d’écartement entre les deux surfaces principales qui restent en regard l’une de l’autre. Dans la plupart des dispositifs de freinage magnétique à flux axial, il demeure un couple de freinage résiduel même lorsque le rotor et le stator sont éloignés l’un de l’autre au maximum, ce qui peut être problématique, notamment lorsqu’une efficacité énergétique est requise.
Lorsque le dispositif de freinage est à flux radial, c’est-à-dire lorsque la première surface principale et la deuxième surface principale sont des surfaces axiales, la modification d’entrefer est une modification de l’étendue des surfaces principales en regard l’une de l’autre. Ceci permet d’avoir un couple de freinage résiduel négligeable lorsque le rotor et le stator sont éloignés l’un de l’autre puisqu’alors les surfaces principales ne sont plus en regard l’une de l’autre. Cependant, pour générer un couple de freinage suffisant pour freiner la roue, les première et deuxième surfaces principales doivent avoir une longueur axiale suffisante, ce qui implique un long coulissement du stator. Or, plus le coulissement du stator est important, plus le temps de réponse du dispositif de freinage est élevé et peut devenir non conforme aux exigences d’utilisation du dispositif de freinage. Qui plus est, un coulissement important du stator tend à complexifier l’intégration du dispositif de freinage dans la roue dont l’environnement est déjà particulièrement contraint.
L’invention a donc pour but de proposer une roue de véhicule à freinage magnétique remédiant au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, on propose une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu autour d’un axe, comprenant un dispositif de freinage magnétique qui comporte un rotor, un stator et au moins un actionneur agencé pour déplacer le rotor et le stator relativement l’un par rapport à l’autre suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage maximal de la roue.
Selon l’invention, l’un du rotor et du stator comprend au moins une première couronne magnétique dans laquelle s’étend une deuxième couronne magnétique pour délimiter avec la première couronne magnétique une rainure annulaire, et l’autre du rotor et du stator comprend un manchon réalisé en matériau électriquement conducteur et agencé pour être engagé, dans la position de freinage maximal, dans la rainure annulaire afin de produire entre le rotor et le stator un flux magnétique radial susceptible d’engendrer des courants de Foucault lorsque la roue tourne.
L’engagement du manchon entre deux couronnes magnétiques permet une concentration du flux magnétique et donc une amélioration du rendement des courants de Foucault engendrés entre le rotor et le stator. Un tel agencement permet ainsi de limiter l’encombrement axial des couronnes magnétiques et donc de faciliter l’intégration du dispositif de freinage dans l’environnement de la roue, mais aussi de limiter le coulissement du stator, et donc de limiter le temps de réponse du dispositif de freinage.
Selon une caractéristique particulière de l’invention : la première couronne magnétique comprend un pourtour interne définissant une première surface principale de l’un du rotor et du stator ; la deuxième couronne magnétique comprend un pourtour externe définissant une deuxième surface principale de l’un du rotor et du stator ; le manchon comprend un pourtour externe et un pourtour interne définissant respectivement une première surface principale et une deuxième surface principale de l’autre du rotor et du stator.
La première surface principale et la deuxième surface principale de l’un du rotor et du stator s’étendent, dans la position de freinage maximal, respectivement en regard de la première surface principale et de la deuxième surface principale de l’autre du rotor et du stator.
De manière particulière, les première et deuxième surfaces principales du rotor et du stator sont de forme cylindrique.
De manière particulière, la première surface principale et la deuxième surface principale de l’un du stator et du rotor s’étendent, dans la position de freinage maximal, en regard de la première surface principale et de la deuxième surface principale de l’autre du rotor et du stator sur toute leur longueur.
A titre d’exemple, sur un giravion bimoteur, un moteur peut être dimensionné pour développer un couple de 600 Newton-mètres dans le régime d’urgence courant avec les conditions extérieures actuelles, l’autre moteur ne développant aucune puissance en raison de sa panne. Pour simuler cette situation sur un giravion usuel, les deux moteurs sont pilotés pour, par exemple, développer chacun un couple moteur de 300 Newton-mètres. Selon l’invention, si le giravion présente une masse initiale de l’ordre de 80 pourcents de la masse maximale alors le régulateur peut réguler chaque moteur pour plafonner le couple moteur à 240 Newton-mètres, soit 80 pourcents des 300 Newton-mètres précités.
Dès lors, le procédé de l’invention permet d’adapter les butées de régulation des moteurs durant le mode école en fonction de la masse initiale du giravion pour simuler une panne moteur se produisant sur un giravion présentant sa masse maximale avec les conditions extérieures actuelles. Ainsi, l’entraînement est optimisé en plaçant le giravion dans des conditions proches des conditions les plus défavorables, à savoir une panne moteur au sein d’un giravion présentant sa masse maximale.
Le procédé selon l’invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Ainsi, les conditions extérieures peuvent comporter une pression extérieure et une température extérieure de l’air présent autour du giravion, ladite initialisation du mode école comportant une estimation de la pression extérieure avec un senseur de pression extérieure du régulateur et de la température extérieure avec un senseur de température extérieure du régulateur.
Cette caractéristique permet de prendre en considération l’impact des conditions extérieures sur le fonctionnement des moteurs.
Indépendamment de cette caractéristique et selon une première alternative de l’invention, le procédé peut comporter une mesure d’une quantité courante de carburant dans le giravion avec un jaugeur du régulateur, puis une estimation de ladite masse de carburant en fonction de la quantité courante à une initialisation du mode école.
Selon cette première alternative, si la quantité courante est une masse courante de carburant alors la masse de carburant est égale à la quantité courante.
Par contre, si la quantité courante est un volume courant de carburant alors la masse du carburant peut correspondre au produit du volume courant du carburant présent dans le giravion à l’initialisation du mode école et de la masse volumique du carburant. Cette masse volumique peut être mémorisée dans le régulateur. Eventuellement, le régulateur peut comprendre une liste de carburant et une interface permettant à un équipage de sélectionner le carburant embarqué.
Cette première alternative permet d’estimer précisément la masse initiale à une initialisation du mode école, à savoir suite à l’activation de ce mode école.
Selon une deuxième alternative, ledit mode école peut comporter un paramétrage d’une quantité avant vol de carburant avec une interface homme-machine de paramétrage de carburant du régulateur, le procédé comportant : i) une estimation d’une quantité de carburant consommée jusqu’à une initialisation du mode école, et ii) une estimation de ladite masse de carburant en fonction de la quantité avant vol de carburant ainsi que de la quantité de carburant consommé, voire d’une masse volumique du carburant.
Selon la deuxième alternative, un équipage paramètre manuellement la quantité avant vol de carburant embarqué, à savoir la masse ou le volume de carburant embarqué. Le régulateur est alors configuré pour calculer la quantité de carburant consommée à l’aide d’au moins un débitmètre par exemple, le produit d’un débit et d’une durée permettant d’en déduire un volume. Le régulateur est aussi configuré pour en déduire la masse de carburant au moment de l’initialisation du mode école, en prenant en considération la masse volumique du carburant si une desdites quantités est un volume de carburant. Par exemple, la quantité avant vol et la quantité de carburant consommée sont des volumes de carburant, la masse de carburant étant alors égale au produit de la masse volumique et de la différence arithmétique de la quantité avant vol moins la quantité de carburant consommée.
Cette deuxième alternative permet d’estimer précisément la masse initiale.
Selon la deuxième alternative, le procédé peut donc comporter un paramétrage avant un démarrage des moteurs de la quantité avant vol avec une interface homme-machine de paramétrage de carburant du régulateur, la quantité avant vol étant figée après ledit démarrage.
Selon une troisième alternative, la masse de carburant peut être paramétrée avec une interface homme-machine de paramétrage de carburant du régulateur.
Un équipage peut paramétrer manuellement la masse de carburant, par exemple à une initialisation du mode école, pour tester une configuration particulière éventuellement pour adapter l’essai au niveau d’un élève.
Eventuellement, le procédé peut comporter un paramétrage avant un démarrage des moteurs de la masse de carburant, la masse de carburant étant figée après ledit démarrage.