INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’étape S10, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Le capteur 131 détecte un poteau 200, situé à l’avant du véhicule 100, à une distance d1 du véhicule 100 et transmet la localisation du poteau 200 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130.
A l’étape S20, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur b1 dans la région 142b de la surface périphérique 142. La région 142b est située entre le poteau 200, et la surface centrale141 (notamment dans le plan P1).
A l’étape S30, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Le capteur 132 détecte une moto 300, située à l’arrière du véhicule 100, à une distance d2 du véhicule et transmet la localisation de la moto 300 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130.
A l’étape S40, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur h1 dans la région 142h de la surface périphérique 142. La région 142h est située (notamment dans le plan P1 ci-dessous) : Entre la moto 200 et la surface centrale 141 et, A l’opposé de la région 142b par rapport à la surface centrale 141.
En variante, le marqueur h1 peut être dans la région 142b et le marqueur b1 peut-être dans la région 142h.
Ainsi, le conducteur du véhicule 100 peut comprendre où se trouve la localisation du poteau 200 ou de la moto 300, par exemple à l’avant ou à l’arrière du véhicule.
A l’étape S50, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Les capteurs 133 et 134 détectent un mûr 400, situé à une distance d3 du véhicule 100 et à gauche du véhicule 100 pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci. Les capteurs 133 et 134 transmettent alors la localisation du mûr 400 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130.
A l’étape S60, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur g1 dans la région 142g de la surface périphérique 142. La région 142g est située entre le mûr 400 et la surface centrale 141 (notamment dans le plan P1).
A l’étape S70, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Les capteurs 135 et 136 détectent un véhicule 500, situé à une distance d4 du véhicule 100 et à droite du véhicule 100 pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci. Les capteurs 135 et 136 transmettent alors la localisation du véhicule 500 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130.
A l’étape S80, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur dm1 dans la région 142d de la surface périphérique 142. La région 142d est située entre le véhicule 500 et la surface centrale 141 et est à l’opposé de la région 142g par rapport à la surface centrale 141 (notamment dans le plan P1 ci-dessous).
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier rapport de réduction de vitesse est compris entre 3 et 4.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le second rapport de réduction de vitesse est compris entre 1,5 et 2,5.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission peut comprendre en outre :; une cinquième roue menée fixée en rotation sur le second arbre ; un troisième axe de rotation parallèle au second axe de rotation ; une sixième roue menée coaxiale au troisième axe de rotation et coopérant en rotation avec la cinquième roue menée pour former un troisième rapport de réduction de vitesse ; et un mécanisme différentiel fixé sur la sixième roue menée.
Ce premier mode de réalisation de l’invention présente l'intérêt de pouvoir ajouter un troisième rapport de réduction nécessaire pour atteindre les plages de couple et de vitesse à la roue adaptées à l’utilisation et à l’agrément du véhicule.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième rapport de réduction de vitesse est compris entre 3 et 4.
La combinaison du premier rapport de réduction de vitesse avec le troisième rapport de réduction de vitesse donne un rapport de réduction total de 9 à 16.
La combinaison du second rapport de réduction de vitesse avec le troisième rapport de réduction de vitesse donne un rapport de réduction total de 4,5 à 10.
Selon une caractéristique supplémentaire du premier mode de réalisation de l’invention, le premier arbre est apte à être entraîné en rotation par un arbre de sortie d’une machine électrique de traction.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission peut comprendre en outre : une cinquième roue menée fixée en rotation sur le premier arbre ; un troisième axe de rotation parallèle au second axe de rotation ; une sixième roue menée coaxiale au troisième axe de rotation et coopérant en rotation avec la cinquième roue menée pour former un troisième rapport de réduction de vitesse ; et un mécanisme différentiel fixé sur la sixième roue menée.
Selon une caractéristique supplémentaire du deuxième mode de réalisation de l’invention, le second arbre est apte à être entraîné en rotation par un arbre de sortie d’une machine électrique de traction.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, les première roue menée, deuxième roue menée, troisième roue menée, quatrième roue menée, cinquième roue menée et sixième roue menée sont des engrenages.
Les engrenages permettent de garantir une transmission du couple de manière silencieuse et avec un bon niveau de rendement grâce aux faibles pertes par frottement.
Selon un autre de ses aspects, l’invention a pour objet une boîte de vitesses à deux rapports de vitesses pour véhicule coopérant avec une machine électrique de traction et comprenant le mécanisme de transmissions décrit précédemment.
Grâce à cette architecture de boîte de vitesses, plusieurs fonctionnements peuvent être possibles : lorsque le premier rapport de vitesse de marche avant de la boîte de vitesses est engagé, le mécanisme de commutation peut être en position engagée ou en position désengagée, et l'embrayage à friction est en position désengagée ; lorsque le premier rapport de vitesse de marche arrière de la boîte de vitesses est engagé, le mécanisme de commutation est en position engagée, et l'embrayage à friction est en position désengagée ; lorsque le deuxième rapport de vitesse de marche avant de la boîte de vitesses est engagé, le mécanisme de commutation est en position désengagée, et l'embrayage à friction est en position engagée ; le mécanisme de commutation et l’embrayage à friction sont commandés de façon coordonnée pour réaliser tous les changements de rapport de vitesses ; lorsque le véhicule est à l’arrêt, l’engagement simultané du mécanisme de commutation et de l'embrayage à friction permet de réaliser un frein d’arrêt.
Selon un autre de ses aspects, l’invention a pour objet un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses telle que décrite précédemment et une machine électrique de traction.
Selon une réalisation, la première portion élastique est configurée pour s’étendre ou se comprimer dans le sens d’un premier axe, le premier axe s’étendant dans la direction dans laquelle s’étend au moins la portion de la conduite interne qui est en vis-à-vis de la première portion élastique.
Selon une réalisation, le premier compensateur thermique comporte une paroi fixe s’étendant dans la direction du premier axe, notamment sur une longueur au moins égale à celle de la première portion élastique, la longueur étant mesurée le long de l’axe.
Selon une réalisation, la conduite interne est configurée pour permettre au fluide cryogénique de circuler à l’intérieur de la conduite interne sans être en contact avec le premier compensateur thermique.
Selon une réalisation, la conduite interne comporte un compensateur thermique de conduite, ménagé sur la paroi de la conduite interne 3.
Selon une réalisation, le compensateur thermique de conduite est monté libre par rapport à l’enveloppe extérieure
Selon une réalisation, le compensateur thermique de conduite comporte un soufflet élastique de conduite.
Selon une réalisation, le premier tronçon comporte une deuxième barrière thermique s’étendant à l’intérieur de l’espace interne.
Selon une réalisation, la deuxième barrière thermique est configurée pour séparer l’espace interne de manière étanche.
Selon une réalisation, la deuxième barrière thermique est configurée pour séparer l’espace interne entre la première portion de l’espace interne et une quatrième portion de l’espace interne, disposées chacune de part et d’autre de la deuxième barrière thermique.
En variante, la deuxième barrière thermique est configurée pour isoler la première portion de l’espace interne de l’extérieur de la canalisation.
Selon une réalisation, la première barrière thermique et la deuxième barrière thermique sont configurées pour maintenir sous vide la première portion de l’espace interne.
Selon une réalisation, la deuxième barrière thermique comporte un deuxième compensateur thermique configuré pour compenser la dilatation/contraction thermique de la conduite interne relativement à l’enveloppe extérieure.
Selon une réalisation, le deuxième compensateur thermique comporte une deuxième portion élastique, par exemple un soufflet élastique.
Selon une réalisation, la canalisation comporte un tronçon de raccordement raccordé de manière étanche au premier tronçon par l’une des extrémités du tronçon de raccordement.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement comporte un orifice destiné à permettre une réduction de la pression de l’espace interne.
Selon une réalisation, l’orifice comporte un trou traversant l’enveloppe extérieure.
Conformément à une première variante de ce deuxième mode de réalisation, la méthode d’optimisation peut être une maximisation de l’espérance de la puissance générée pour toute la distribution de la vitesse et de la direction du vent sous la contrainte que, pour chaque turbine, l’espérance du chargement ne soit pas supérieure à l’espérance du chargement nominal (qui correspond au chargement sans désalignement des éoliennes). On peut alors écrire :
sous les contraintes suivantes :
avec w la variable aléatoire du vent définie par la vitesse du vent et la direction du vent , l’espérance de par rapport à la variable aléatoire w, le vecteur des consignes de désalignement des éoliennes de la ferme d’éoliennes, et les bornes de variation minimale et maximale du désalignement, 0 correspondant à aucun désalignement des éoliennes de la ferme d’éoliennes, P la puissance produite par la ferme d’éoliennes, N T le nombre d’éoliennes dans la ferme d’éoliennes, F le chargement de l’éolienne.
Ces contraintes limitent le niveau du chargement admissible au niveau nominal (qui correspond au chargement sans désalignement des éoliennes) pour chaque turbine de la ferme considérée individuellement.
Pour cette première variante du deuxième mode de réalisation, on peut mettre en œuvre une résolution utilisant les barrières logarithmiques. Les contraintes peuvent être traitées dans un cadre de dualité. Les barrières logarithmiques peuvent ne pas être utilisées pour les contraintes de chargement, car il peut être difficile d’initialiser les angles de lacet de telle sorteque les contraintes soient strictement satisfaites. Le Lagrangien pénalisé peut être défini de la manière suivante :
Avec le multiplicateur de Lagrange. On peut alors utiliser l’algorithme classique d’Uzawa, basé sur la dualité pour résoudre ce problème.
Une particularité innovante de l’utilisation de l’algorithme d’Uzawa, dans le contexte de l’invention est que la mise à jour du tableau de pondérations peut s’effectuer en fonction du score d’espérance du chargement (par exemple DEL) obtenu à la dernière itération. En particulier, le tableau de paramètres peut s’obtenir à partir d’un ensemble de fonctions linéaires des écarts entre les scores de DEL obtenus avec l’optimisation et les scores DEL nominaux. Ces écarts sont obtenus à chaque itération de l’algorithme, pour la distribution de vent étudiée, soit :
Conformément à une deuxième variante de ce deuxième mode de réalisation, la méthode d’optimisation peut être une maximisation de l’espérance de la puissance générée pour toute la distribution de la vitesse et de la direction du vent, sous la contrainte que, pour chaque turbine, l’espérance du chargement ne soit pas supérieure à l’espérance du chargement nominal maximal, toutes éoliennes confondues (qui correspond au chargement maximal d’une des éoliennes de la ferme sans désalignement des éoliennes). On peut alors écrire :
avec w la variable aléatoire du vent définie par la vitesse du vent et la direction du vent , espérance de par rapport à la variable aléatoire w, vecteur des consignes de désalignement des éoliennes de la ferme d’éoliennes, et les bornes de variation minimale et maximale du désalignement, 0 correspondant à aucun désalignement des éoliennes de la ferme d’éoliennes, P la puissance produite par la ferme d’éoliennes, N T le nombre d’éoliennes dans la ferme d’éoliennes, F le chargement de l’éolienne.
Pour deuxième variante du deuxième mode de réalisation, on peut mettre en œuvre une résolution utilisant les barrières logarithmiques. Les contraintes peuvent être traitées dans un cadre de dualité. Les barrières logarithmiques peuvent ne pas être utilisées pour les contraintes de chargement, car il peut être difficile d’initialiser les angles de lacet de telle sorte que les contraintes soient strictement satisfaites. En d’autres termes, pour une configuration de vent donnée (vitesse et direction), lorsque la redirection de sillage est appliquée, l’espérance du chargement ne peut pas être supérieure à un niveau donné. Ce niveau donné est celui atteint par l’éolienne subissant le plus de fatigue structurelle en conditions de fonctionnement standard, c’est-à-dire celle ayant le maximum d’espérance de chargement pour la même configuration de vent.
On peut alors introduire la valeur F + telle que :
Le lagrangien peut alors s’écrire :
On peut alors utiliser l’algorithme classique d’Uzawa, basé sur la dualité pour résoudre ce problème.
5) Contrôle de chaque éolienne Lors de cette étape, on contrôle chaque éolienne en appliquant l’angle de désalignement cible (ou le point de fonctionnement cible) déterminé à l’étape 4. Pour cette étape, pour chaque éolienne, on contrôle l’actionneur du point de fonctionnement de l’éolienne. Notamment, on peut contrôler l’actionneur de l’angle de désalignement de l’éolienne.
Selon un mode de réalisation, le contrôle de l’angle de désalignement peut correspondre à un contrôle à une valeur précise de l’angle de désalignement.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement est raccordé au premier tronçon, du côté de la première barrière thermique.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement comporte un clapet de pompage, notamment disposé sur l'enveloppe extérieure.
Selon une réalisation, le clapet de pompage est agencé pour permettre un raccordement avec une pompe à vide pour permettre la réduction de la pression dans l’espace interne.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement est raccordé au premier tronçon par soudure.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement est configuré de sorte que sa longueur varie uniquement sous l’effet de sa propre dilatation/contraction thermique.
Selon une réalisation, le tronçon de raccordement est dépourvu de compensateur thermique pour compenser la dilatation/contraction thermique de la conduite interne relativement à l’enveloppe extérieure.
Selon une réalisation, la conduite interne du tronçon de raccordement forme une portion tubulaire rigide s’étendant sur au moins la moitié de la longueur du tronçon de raccordement, notamment sur toute la longueur du tronçon de raccordement.
Selon une réalisation, la canalisation comporte un troisième tronçon raccordé de manière étanche au tronçon de raccordement par l’autre des extrémités du tronçon de raccordement, le troisième tronçon comportant une troisième barrière thermique raccordée par l’une de ses extrémités à l’enveloppe extérieure et par l’autre de ses extrémités à la conduite interne, la troisième barrière thermique s’étendant à l’intérieur de l’espace interne.
Selon une réalisation, la troisième barrière thermique s’étend à l’intérieur de l’espace interne, entre les deux extrémités de la troisième barrière thermique.
Selon une réalisation, la troisième barrière thermique s’étend à l’intérieur de l’espace interne, en étant configurée pour séparer l’espace interne de manière étanche, entre la deuxième portion de l’espace interne et une troisième portion de l’espace interne, disposées chacune de part et d’autre de la troisième barrière thermique.
Selon une réalisation, la troisième barrière thermique comporte un troisième compensateur thermique.
Selon une réalisation, le troisième compensateur thermique est configuré pour compenser la dilatation/contraction thermique de la conduite interne relativement à l’enveloppe extérieure.
Selon une réalisation, le troisième compensateur thermique comporte une troisième portion élastique, par exemple un troisième soufflet élastique.
Selon une réalisation, le troisième tronçon comporte une quatrième barrière thermique raccordée par l’une de ses extrémités à l’enveloppe extérieure et par l’autre de ses extrémités à la conduite interne, la quatrième barrière thermique s’étendant à l’intérieur de l’espace interne.
Selon une réalisation, la quatrième barrière thermique est configurée pour séparer l’espace interne de manière étanche, entre la troisième portion de l’espace interne et une cinquième portion de l’espace interne, disposées chacune de part et d’autre de la quatrième barrière thermique.
En variante, la quatrième barrière thermique est configurée pour isoler la troisième portion de l’espace interne de l’extérieur de la canalisation.
Le matériau intermédiaire est facilement retirable pour faciliter le retrait de l’élément démontable.
Selon une autre variante, des contreformes de marquage sont prévues dans les empreintes pour former des marquages sur la coque par les contreformes de marquage, autour de l’élément démontable, lors de l’étape de surmoulage.
Cette solution permet de repérer facilement les zones à découper.
L’invention concerne également un procédé de remplacement d’un élément démontable d’un drone sous-marin autonome. Le corps comprend un premier élément démontable recouvert par une première couche de matériau intermédiaire positionnée entre le premier élément démontable et une couche externe.
Selon l’invention, le procédé de remplacement comprend une première étape dans laquelle la couche externe est découpée et retirée, une deuxième étape dans laquelle la première couche de matériau intermédiaire est retirée, une troisième étape dans laquelle le premier élément démontable est remplacé par un deuxième élément démontable et une cinquième étape dans laquelle le deuxième élément démontable est recouvert par une couche de matériau polymère additionnelle.
Selon une variante, le procédé de remplacement comprend une quatrième étape dans laquelle le deuxième élément démontable est recouvert par une deuxième couche de matériau intermédiaire avant la cinquième étape de recouvrement par la couche de matériau polymère additionnelle. La deuxième couche de matériau intermédiaire est positionnée entre le deuxième élément démontable et la couche de matériau polymère additionnelle.
Le procédé de démontage fournit une solution simple et à moindre coût pour changer un composant du drone sous-marin autonome, sans perdre en étanchéité.
illustre schématiquement une vue en perspective d’un drone sous-marin autonome obtenu par un procédé de fabrication, selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre schématiquement un corps du drone sous-marin autonome de la ;
illustre schématiquement le corps de la inséré dans un moule lors d’une étape de surmoulage ;
illustre schématiquement un élément de masquage formé autour d’une extrémité d’au moins un premier ensemble de fils de connexion du corps ;
illustre schématiquement une vue en coupe longitudinale du drone sous-marin autonome de la ;
illustre schématiquement le détail d’un compartiment électronique de la ;
illustre schématiquement une vue du dessous du drone sous-marin autonome de la ;
illustre schématiquement un procédé de remplacement d’un élément démontable du drone sous-marin autonome.
Dans le mode de réalisation particulier des figures 2 et 3, le bord aval 9 de la partie de fuselage 3 comprend un ensemble de pièces usuelles, notamment métalliques, qui sont fixées ensemble, et en particulier : - une plaque externe 11 située vers l’extérieur de l’aéronef AC et correspondant par exemple à l’encadrement 4 de la porte 2 ; - une plaque 12, en forme d’équerre, fixée sur la face interne 11A de la plaque externe 11 ; et - une pièce 13 (en forme d’équerre avec une extrémité libre 13A pourvue d’un coude) fixée sur une face aval 12A de la plaque 12.
La plaque externe 11 correspond à la peau du fuselage. Cette plaque 11 et la plaque 12 peuvent se présenter sous la forme d’un élément en un seul bloc ou de deux parties liées ensemble pour tout moyen connu de l’homme du métier, comme décrit dans le reste de la description.
De plus, la porte 2 comprend notamment : - une plaque externe 14 située vers l’extérieur de l’aéronef AC ; et - une plaque 15 de forme générale en U ( ) qui est fixée sur la face interne 14A de la plaque externe 14.
La plaque externe 14 se rapporte à la face externe de la porte 2, appelée communément peau. Cette plaque pourrait aussi se présenter sous la forme d’un élément rapporté.
La partie d’aéronef 1 comprend, en outre, comme représenté sur la , un joint 16 qui fixé à l’extrémité interne de la plaque 15 de la porte 2 et est en contact avec la plaque 13 de la partie de fuselage 3, dans la position fermée de la porte 2. Pour des raisons de clarté du dessin, le joint (bien que présent) n’est pas représenté sur la .
Lors d’un vol de l’aéronef AC, cette cavité 6 (formée par les éléments 11 à 16), qui est située en amont de la porte 2, par rapport au sens E d’écoulement de l’air le long du fuselage lors du vol, peut générer du bruit.
La illustre schématiquement une cavité 6A (non traversante) débouchant, par une ouverture 7A, vers l’extérieur où est généré un écoulement aérodynamique EA. La est une figure schématique destinée à expliquer les principaux phénomènes apparaissant au niveau d’une cavité 6A située à l’extérieur du fuselage d’un aéronef pendant un vol et participant à la génération de bruit. Bien que cette cavité 6A soit différente de la cavité 6 des figures 2 et 3 et qu’elle soit représentée de façon schématique, les références relatives à la cavité 6 ont été reprises sur la en y ajoutant la lettre A (pour faire le lien avec la cavité 6). Le flux ou l’écoulement aérodynamique EA génère au bord amont de la cavité 6A un cône d’écoulement 22A, dont une partie arrive au contact du bord aval de la cavité 6A et est dirigé dans la cavité 6A comme illustré par des flèches H. Ceci génère une recirculation de l’écoulement comme illustré par une flèche I, qui ressort au bord amont et agit sur l’écoulement EA de manière à créer des perturbations (illustrées par des symboles S) dans le cône d’écoulement 22A, ce qui génère du bruit, représenté schématiquement par des ondes sonores OS sur cette .
Par conséquent, sur la base de l’explication précédente, lors d’un vol de l’aéronef AC, l’écoulement aérodynamique E (figures 1 à 3) au-dessus de la cavité 6 (fermée) génère du bruit. Ce bruit qui est notamment dû au couplage entre l’écoulement aérodynamique E et le courant retour (après une recirculation) dans la cavité 6, s’apparente à un sifflement, que l’on entend à l’intérieur de l’aéronef AC, et qui peut être gênant pour les passagers et l’équipage de l’aéronef AC.
Généralement, le bruit généré comprend notamment des sifflements de fréquences sonores, particulièrement gênantes, qui sont situées dans deux domaines de fréquences, à savoir un premier domaine de fréquences entre 5 kHz et 6,5 kHz et un second domaine de fréquences entre 8,5 kHz et 10 kHz.