INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, le système électrique peut réinjecter, sur le bus DC commun 6, une énergie excédentaire générée par la machine tournante 1 (la moitié du temps, le système de rotation passe de l’état de consommateur électrique à l’état de générateur électrique). En effet, les raccordements au bus DC commun 6 de plusieurs charges (1, 2) peuvent être rassemblés pour exploiter l'énergie de manière plus efficace. Quand la machine tournante a besoin d’une puissance plus faible que sa puissance nominale (ce qui peut être le cas par exemple lorsque l’antenne est dans le sens du vent), l'énergie générée par la machine tournante lors du ralentissement de l’antenne peut être exploitée par un autre appareil sur le bus DC commun. Sans le bus DC commun, l'énergie générée par la machine tournante lors du ralentissement serait convertie en chaleur dans un banc de charge alors que l'autre charge électrique 2 devrait puiser son énergie sur le réseau d'alimentation.
Ainsi, comme le moteur thermique 3 n’est plus tenu de fournir une tension fixe et prédéterminée à une fréquence fixe et prédéterminée (par exemple une tension de 400 V à 50 Hz), le moteur thermique 3 a un degré de liberté sur son point de fonctionnement. Comme l’illustre la , en partant du point de fonctionnement P1, le point de fonctionnement peut se déplacer au point P1’ s’il y a besoin de travailler à iso-puissance, ou sur une autre courbe de puissance, sur un point offrant une consommation moindre de carburant (par exemple le point P2’).
Le système proposé est donc basé sur une conversion AC/DC au plus proche de la source d’énergie et sur une distribution électrique en DC. La distribution électrique en DC procure les avantages de la solution à vitesse fixe (seulement deux conversions en série entre le moteur thermique et les charges électriques) et les avantages de la solution hybride (point de fonctionnement optimal du moteur thermique). Par ailleurs, la réinjection d’énergie de la machine tournante vers les autres charges électriques ne nécessite que deux conversions (cf. flèche 38 sur la ).
Ainsi, le système proposé peut s’interfacer sur des réseaux tactiques ou sédentaires en minimisant la consommation énergétique globale via une génération à vitesse variable, une limitation des conversions en cascade pour alimenter les abonnés (c’est-à-dire les charges), et une limitation des conversions pour la réinjection de l’énergie.
illustre une deuxième étape d’assemblage du procédé objet de l’invention.
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « verticale » et « transversale » se réfèrent à l’orientation de l’aile destinée à recevoir le réservoir de liquide. Une direction longitudinale correspond à une direction dans laquelle s’inscrit l’axe d’allongement principal de l’aile, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un repère L, V, T. Une direction verticale correspond à une direction perpendiculaire au sol sur lequel repose le véhicule équipé de l’aile selon l’invention et l’axe vertical V correspondant est perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T, cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et à l’axe vertical V.
Pour rappel, l’invention propose une aile 1 destinée à équiper une caisse d’un véhicule automobile, ladite aile 1 étant conçue pour porter un réservoir de liquide 2. Cette aile 1 est particulière en ce qu’elle comporte au moins un organe de rigidification 20 dont un premier rôle est de rigidifier l’aile 1 et un second rôle est de servir de point pour fixer le réservoir de liquide 2. Lorsque le réservoir de liquide 2 est solidaire de l’aile 1, ces éléments forment un ensemble unitaire, ce qui offre un gain de temps dans le procédé de montage du véhicule.
Les figures 1 et 2 représentent respectivement une vue extérieure et une vue intérieure de l’aile selon l’invention, destinée à être solidarisée à la caisse du véhicule.
Tel que détaillé sur la , l’aile 1 comprend une paroi 8 qui définit la forme de l’aile 1. La paroi 8 comprend une face extérieure 10 visible depuis l’extérieur du véhicule. La face extérieure 10 définit l’aspect esthétique de cette zone du véhicule. La paroi 8 délimite également un passage de roue 12 dans lequel débat une roue du véhicule.
Tel que détaillé sur la , la paroi 8 comprend entre autres une face intérieure 14 disposée en regard du passage de roue évoqué ci-dessus. L’aile 1 comprend un premier point de fixation 16a situé sur une première extrémité avant 18a de l’aile 1 et destiné à solidariser l’aile 1 à la caisse du véhicule. Un deuxième point de fixation 16b fait saillie d’un bord supérieur 18b de l’aile 1 et un troisième point de fixation 16c fait saillie d’une joue 18c constitutive de l’aile 1. Le premier point de fixation 16a, le deuxième point de fixation 16b et le troisième point de fixation 16c ont pour rôle d’assurer le rattachement mécanique de l’aile 1 sur la caisse.
Selon l’invention, la paroi 8 comprend un organe de rigidification 20 configuré pour optimiser la résistance et la tenue de l’aile 1 en raison du fait que celle-ci est destiné à porter le poids du réservoir de liquide 2 une fois fixé à l’aile 1. L’organe de rigidification 20 comprend par exemple une première nervure 20a, une deuxième nervure 20b et une troisième nervure 20c, toutes issues de matière avec la paroi 8 de l’aile 1 et faisant saillie de la face intérieure 14. L’organe de rigidification 20 peut bien entendu prendre d’autre forme tant qu’il confère à la paroi 8 une résistance mécanique améliorée.
Dans le cas d’espèce, la première nervure 20a et la deuxième nervure 20b sont chacune une excroissance plate qui fait saillie perpendiculairement de la face intérieure 14 de la paroi 8. Cette excroissance s’étend du bord supérieur 18b jusqu’à une bande en forme d’arc de cercle qui termine l’aile 1.
Chaque nervure 20a, 20b, 20c comprend un moyen de fixation 22 destiné à fixer le réservoir de liquide 2 sur l’aile 1, tel qu’il sera détaillé sur la . Le moyen de fixation 22 peut par exemple comprendre un premier orifice 22a, un deuxième orifice 22b et un troisième orifice 22c. La première nervure 20a comprend le premier orifice 22a. La deuxième nervure 20b comprend le deuxième orifice 22b et la troisième nervure 20c comprend le troisième orifice 22c. Les orifices 22a, 22b, 22c sont chacun destinés à être traversés par des vis configurées pour fixer le réservoir de liquide 2 à l’aile 1. Alternativement, un moyen de fixation peut aussi prendre la forme d’un plot issu de matière avec la nervure qui le porte.
L’aile 1 comprend un muret 25 qui s’étend dans un plan parallèle au plan dans lequel s’inscrit une nervure, ici la deuxième nervure 20b. Cette dernière délimite avec ce muret 25 une cavité 24 configurée pour recevoir un organe de solidarisation 26 appartenant au réservoir de liquide 2, tel qu’il sera détaillé sur la .
La première nervure 20a permet de fixer et de bloquer la position du réservoir de liquide 2 contre l’aile 1 dans une première direction D1 qui est perpendiculaire à un premier plan P1 dans lequel s’inscrit la première nervure 20a. La deuxième nervure 20b permet de fixer et de bloquer la position du réservoir de liquide 2 contre l’aile 1 dans une deuxième direction D2 qui est perpendiculaire à un deuxième plan P2 dans lequel s’inscrit la deuxième nervure 20b. La troisième nervure 20c permet de fixer et de bloquer la position du réservoir de liquide 2 contre l’aile 1 dans une troisième direction D3 qui est perpendiculaire à un troisième plan P3 dans lequel s’inscrit la troisième nervure 20c.. Le premier plan P1, le deuxième plan P2 et le troisième plan P3 sont sécants, avantageusement de manière orthogonale.
Les orientations imposées par ces trois plans permettent de bloquer la position du réservoir de liquide 2 contre l’aile 1 de sorte à assurer un maintien optimal de l’ensemble du corps du réservoir de liquide 2.
La première nervure 20a délimite un premier bord d’une zone de réception 28 du réservoir de liquide 2, cette zone de réception 28 étant illustré par une zone en pointillés sur la . On remarque également que la zone de réception 28 est délimitée par la joue d’aile 18c et par la face intérieur 14 de la paroi 8.
Sur la , le réservoir de liquide 2 comprend un premier organe de solidarisation 26a qui s’étend dans le plan d’un premier côté 30a du réservoir de liquide, un deuxième organe de solidarisation 26b qui s’étend dans un plan d’un deuxième côté 30b du réservoir de liquide et un troisième organe de solidarisation 26c qui s’étend dans un plan d’un troisième côté 30c du réservoir de liquide.
Chacun des organes de solidarisation 26a, 26b et 26c comprend un trou et un écrou prisonnier 32a, 32b et 32c.
PANNEAU ACOUSTIQUE POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des panneaux acoustiques pour les turbomachines d’aéronef.
L’invention concerne en particulier le domaine des panneaux acoustiques présentant une structure en sandwich.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef présente typiquement un axe longitudinal. Elle comprend par exemple, d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz le long de l’axe longitudinal, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression, une turbine basse pression et une tuyère d’échappement des gaz.
La turbomachine comprend en outre un carter intermédiaire situé en aval du carter de soufflante. Le carter intermédiaire comprend typiquement une virole interne annulaire centrée sur l’axe longitudinal et une virole externe annulaire agencée coaxialement autour de la virole interne, les viroles externe et interne étant reliées par des bras radiaux. La virole externe définit avec la virole interne une portion de la veine secondaire.
Les turbomachines sont une source de pollution sonore importante et il existe une forte demande visant à réduire ce type de pollution. A cet effet, il a été proposé d’équiper certains composants de la turbomachine tels que les carter de soufflante et intermédiaire et/ou la nacelle de panneaux acoustiques afin de réduire le bruit généré par les turbomachines.
Un panneau acoustique présente une structure en sandwich et comprend typiquement une structure alvéolaire comprenant une pluralité de cellules acoustiques formant des résonateurs de Helmholtz. Le panneau acoustique comprend en outre une structure acoustique perforée permettant aux ondes sonores de se propager dans l’âme. L’énergie acoustique est dissipée par effets visqueux dans la structure acoustique perforée et la hauteur de l’âme permet d’ajuster la plage de fréquence atténuée. Le panneau acoustique peut en outre comprendre une structure acoustique poreuse de telle sorte que la structure acoustique perforée est située entre la structure alvéolaire et la structure acoustique poreuse. Dans ce cas, c’est la structure poreuse qui dissipe l’essentiel de l’énergie acoustique. La structure acoustique poreuse présente typiquement des ouvertures inférieures au diamètre des perforations de la structure acoustique perforée. En effet, la structure acoustique perforée est située à l’intérieur de la structure alvéolaire et est en contact avec le flux d’air secondaire. Or, les interactions entre le flux d’air secondaire et les perforations ont tendance à générer des turbulences favorisant la trainée aérodynamique réduisant ainsi les performances aérodynamiques de la turbomachine. La structure acoustique poreuse permet de réduire ces interactions avec le flux d’air secondaire tout en assurant l’absorption des ondes sonores. Néanmoins, cette solution présente des défis liés notamment à l’assemblage du panneau acoustique. En effet, l’ajout de la structure acoustique poreuse nécessite, entre autre, une étape d’assemblage supplémentaire de la structure acoustique poreuse.
Pour pallier cet inconvénient, le document WO-A1-2021/084206 propose de former la structure alvéolaire et la structure acoustique perforée en une seule pièce et de relier cette pièce à la structure acoustique poreuse par intrication de leur matériau respectif, par exemple lors d’une étape de moulage du panneau acoustique. Un tel panneau acoustique présente ainsi l’avantage de pouvoir être fabriqué en une seule pièce.
Bien que présentant de nombreux avantages, cette solution ne donne pas entière satisfaction. En effet, la structure acoustique poreuse présente généralement une faible épaisseur pour ne pas pénaliser la masse du panneau acoustique. Or, plus la structure acoustique poreuse est fine, plus il est difficile d’assurer la cohésion entre la structure acoustique poreuse et l’ensemble formé par la structure alvéolaire et la structure acoustique perforée. La résistance mécanique d’un tel panneau acoustique étant faible, il est difficile de garantir l’intégrité du panneau acoustique.
Il existe donc un besoin d’améliorer la résistance mécanique des panneaux acoustiques pour les turbomachines d’aéronef, tout en minimisant l’impact sur les performances aérodynamiques de la turbomachine.
A cet effet, l’invention propose un panneau acoustique pour une turbomachine d’aéronef, le panneau acoustique présentant une structure sandwich comprenant :
- une structure alvéolaire comprenant une pluralité de cellules acoustiques,
- une structure acoustique perforée, et
L’axe de pivotement longitudinal situé au niveau de la paroi latérale 3, et le bouton de déverrouillage 13 situé sur le flanc 5 à l’opposé de la paroi latérale 3, permettent que la patte flexible 12 présente un débattement de pivotement suffisant. La patte flexible 12 peut par exemple pivoter d’un angle supérieur à 20°, par exemple inférieur à 45°, tel que de 30°.
La patte flexible 12 peut pivoter en position de déverrouillage d’une part, lors de l'introduction du bras 200 dans l'adaptateur 1. On peut prévoir que l’ergot de verrouillage 14 présente une forme courbée ou de rampe tendant à faire pivoter la patte flexible 12 lors de l’insertion du bras 200 dans l’adaptateur 1. Plus précisément, la forme courbée ou de rampe présente une épaisseur transversale allant en augmentant dans le sens d’introduction du bras 200 dans le logement de bras 6, de manière à entrainer le pivotement progressif en position de déverrouillage de la patte flexible 12 avec l’introduction du bras 200.
La patte flexible12 peut pivoter en position de déverrouillage d’autre part, lorsque l’utilisateur appuie sur le bouton de déverrouillage 13 de l’adaptateur 1 en l’abaissant. Cette action fait pivoter la patte flexible 12 autour de l’axe de pivotement longitudinal pour désengager l’ergot de verrouillage 14 du bras d’essuie-glace 200 afin de pouvoir retirer le bras d’essuie-glace 200 de l’adaptateur 1.
La patte flexible 12 est ramenée dans sa position initiale de repos lorsqu’elle n’est plus sollicitée par le bras 200 ou l’utilisateur. Lorsque le bras 200 est enfiché dans l’adaptateur 1, l'ergot de verrouillage 14 s'engage dans l’ouverture 203 ménagée dans le bras d’essuie-glace 200 assurant ainsi l'immobilisation du bras 200 dans le sens longitudinal d'introduction.
Pour relier l’adaptateur 1 au balai 300, l’adaptateur 1 et le connecteur 301 du balai d’essuie-glace 300 comportent des organes de maintien et de rotation complémentaires. La rotation entre l’adaptateur 1 et le connecteur 301 est réalisée autour de l’axe transversal.
Selon un exemple de réalisation des organes de maintien et de rotation, l’adaptateur 1 comprend deux plots cylindriques 15 en regard l’un de l’autre, configurés pour coopérer avec un orifice circulaire respectif du connecteur 301. Les plots cylindriques 15 sont par exemple formés à l’extrémité de languettes parallèles et opposées reliées au dos de la paroi supérieure 2 de l’adaptateur 1.
Les languettes s’étendent de part et d’autre du logement de bras 6, au-delà du bras 200 lorsqu’il est reçu dans le logement 6, les bases de ces languettes pouvant former un guide en coulissement du bras 200 lors de son enfichage dans le logement 6 dans la direction longitudinale Y.
Les languettes peuvent s’écarter pour permettre le montage élastique (ou clipsage) de l’adaptateur 1 sur le connecteur 301.
L’adaptateur 1 peut comprendre en outre des parois de renfort s’étendant sous la paroi supérieure 2, notamment entre la paroi latérale 3 et le logement de bras 6, par exemple entre la paroi latérale 3 et la cage traversante 7 et les parois verticales 8, et/ou entre le flanc 5 et le logement de bras 6, par exemple entre le flanc 5 et la cage traversante 7 et les parois verticales 8, et/ou contre la butée longitudinale 9, pour renforcer la rigidité de l’adaptateur 1.
En fonctionnement, l'introduction du bras 200 dans l'adaptateur 1 fait pivoter la patte flexible 12, par flexion élastique, autour d’un axe de pivotement longitudinal. Lorsque le bras 200 arrive en butée contre la butée longitudinale 9 du logement de bras 6, la patte flexible 12 est ramenée dans sa position initiale engageant l'ergot de verrouillage 14 dans l’ouverture 203 du bras 200, assurant ainsi l'immobilisation du bras 200 dans la direction longitudinale Y d'introduction.
Pour désolidariser le bras 200 du balai 300, l’utilisateur appuie sur le bouton de déverrouillage 13 sur le côté de l’adaptateur 1 en l’abaissant. Cette action fait pivoter la patte flexible 12 autour de l’axe de pivotement longitudinal, désengageant l’ergot de verrouillage 14 du bras d’essuie-glace 200 et permettant de retirer le bras d’essuie-glace 200 de l’adaptateur 1.
L’adaptateur 1 est particulièrement adapté pour être relié à un balai 300 dont l’aileron 303 présente une forme aérodynamique remontant plus haut dans l’adaptateur 1 que les ailerons des balais de l’art antérieur, l’actionnement du dispositif de verrouillage 11 sur le côté de l’adaptateur 1 le rendant compatible avec ces versions d’ailerons et avec un débattement suffisant. De plus, le dispositif de verrouillage 11 est simple à réaliser et simple d’actionnement.
Aile de véhicule automobile et ensemble d’une telle aile et d’un réservoir de liquide La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement celui des ailes et des réservoirs de liquide.
Actuellement, les réservoirs de liquide lave-glace sont disposés dans le compartiment moteur du véhicule, ou dans un espace délimité par une aile du véhicule et par un élément de la caisse dudit véhicule automobile. Ces réservoirs sont solidaires de la caisse aux moyens de points de fixation, leurs installations intervenant traditionnellement après la pose de l’aile sur la caisse.
Cette conception connue de l’état de la technique présente cependant des inconvénients. Un premier inconvénient réside dans le fait que la forme, et donc la capacité volumique de ce réservoir, est dictée pour partie par la forme de l’élément de caisse sur lequel le réservoir est fixé. La capacité volumique dépend ainsi de l’emplacement où il est installé et de la configuration de l’élément de caisse.
La conception de l’art antérieur souffre d’un deuxième inconvénient. Le montage implique une première étape de montage de l’aile sur la caisse du véhicule, puis une seconde étape, distincte et postérieure à la première étape, de fixation du réservoir contre l’élément de caisse.
L'invention propose également un système comprenant
- un onduleur de puissance 6, l'onduleur de puissance comprenant un premier composant 15, 16 ou 18 ;
- une machine électrique rotative 2 connectée à l'onduleur 6 et comprenant un deuxième composant 3 distinct du premier composant 15, 16 ou 18, dans lequel le deuxième composant 3 est capable de faire circuler un courant alternatif ;
- un capteur de température 4 pour mesurer la température du deuxième composant 3,
- des moyens informatiques 7, 8 et 9 configurés pour commander les étapes de :
- par le capteur 4, mesure d'une première température du second composant 3 ;
- déterminer la température du premier composant 15, 16 ou 18 de l'onduleur en fonction de la première température.
Nomenclature 1 : véhicule
2 : machine électrique rotative
3 : stator de la machine 2
4 capteur de température
5 : batterie
6 onduleur
7 : unité informatique
8 : unité de traitement
9 : support de stockage informatique
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d‘une fonction de changement de voie de circulation d’un véhicule, selon des modes de réalisation de l’invention ;
illustre une première situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;
illustre une deuxième situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;
illustre une troisième situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;
illustre la structure d’un dispositif de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule, selon des modes de réalisation de l’invention.
La présente un véhicule 100, ou égo-véhicule 100, selon un mode de réalisation de l’invention.
L’égo-véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface homme machine, IHM, 102 apte à permettre au dispositif de contrôle 101, et à d’autres entités du véhicule 100, d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100.
Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 102, qui comprend tout élément apte à recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, soit de transmettre des informations à l’utilisateur. A cet effet, l’IHM 102 peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, etc.
De manière préférentielle, l’IHM 102 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonore au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 102, pour transmission au dispositif de contrôle ECU 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface d’activation de clignotant 106 apte à recevoir une commande d’activation de clignotant, de manière à transmettre une telle commande à l’ECU 101 qui est ainsi apte à contrôler un dispositif d’éclairage/signalisation pour déclencher un clignotant. Une telle interface 106 pour recevoir une commande d’activation de clignotant peut être apte à recevoir une commande d’activation de clignotant droit et une commande d’activation de clignotant gauche. Il peut par exemple s’agir d’une manette rotative, actionnable par l’utilisateur dans un sens ou dans un autre sens afin de générer une commande d’activation de clignotant droit ou gauche.
L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 104, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de capteurs 103.1 et 103.2 du véhicule 100, et éventuellement d’autres capteurs non représentés sur la .
Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule.
Selon l’invention, le module ADAS 104 est au moins apte à effectuer une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, aussi appelée fonction SALC pour « Semi Automated Lane Change ».