INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme visible sur la , au niveau de chaque point d’articulation PA1-PA4 du système de fixation 100, la fixation entre deux chapes 118a-b, 120a-b, 122a-b, 124a-b des manilles 114a-b, 116a-b est réalisée par un axe 126a-b, 128a-b traversant chaque chape considérée à travers des alésages 130a-b, 132a-b prévus à cet effet et chaque point d’articulation PA1-PA4 correspond à un axe qui est parallèle à la direction longitudinale X. Chaque chape 118a-b, 120a-b, 122a-b, 124a-b d’une manille 114a-b, 116a-b présente ainsi un alésage 130a-b, 132a-b dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X.
L’axe 126a traverse les alésages 130a-b des premières chapes 118a-b de la première paire de manilles 114a-b, et l’axe 126b traverse les alésages 132a-b des deuxièmes chapes 122a-b de la première paire de manilles 114a-b.
L’axe 128a traverse les alésages 130a-b des premières chapes 120a-b de la deuxième paire de manilles 116a-b, et l’axe 128b traverse les alésages 132a-b des deuxièmes chapes 124a-b de la deuxième paire de manilles 116a-b.
Une chape femelle prend la forme d’un étrier avec deux parois parallèles, où chacune est traversée par un alésage pour la mise en place de l’axe. Une chape mâle prend la forme d’une paroi traversée par un alésage pour la mise en place de l’axe.
En cas de rupture au niveau du système de fixation 100, il est nécessaire d’assurer la continuité du transfert des efforts vers l’aile 12.
Avec un tel arrangement, si l’une des manilles d’une des paires de manilles 114a-b, 116a-b du système de fixation 100 est rompue, cette manille est compensée par l’autre manille de la paire de manilles. Si les deux manilles d’une paire de manilles 114a-b, 116a-b sont rompues, ces manilles sont compensées par la deuxième paire de manilles.
Chaque manille 114a-b, 116a-b présente une première face 138a, 140a et une deuxième face 138b, 140b opposée à la première face 138a, 140a. Les faces 138a-b, 140a-b s’étendent dans un plan parallèle au plan YZ. Chaque manille 114a-b, 116a-b présente, à chacune de ses extrémités (selon la direction verticale Z), l’alésage 130a-b, 132a-b dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X et qui débouche sur chacune des faces 138a-b, 140a-b. Dans chaque alésage 130a-b, 132a-b, est insérée une bague de renfort 134a-b, 136a-b.
La bague de renfort 134a comporte une première portion 133a de diamètre extérieur (dimension dans la direction transversale Y) inférieur au diamètre de l’alésage 130a, qui est insérée dans l’alésage 130a au niveau de la première face 138a, en direction de la deuxième face 138b de la manille 114a, 116a, et une deuxième portion 133b de diamètre extérieur supérieur au diamètre de l’alésage 130a, qui vient en appui contre la première face 138a de la manille 114a, 116a. La première portion 133a de la bague de renfort 134a dépasse au-delà de l’alésage 130a, c’est-à-dire au-delà de la deuxième face 138b de la manille 114a, 116a (visible notamment sur la ). Autrement dit, la première portion 133a de la bague de renfort 134a a une dimension longitudinale (dimension selon la direction longitudinale X) supérieure à la dimension longitudinale de l’alésage 130a.
La bague de renfort 134b comporte une première portion 135a de diamètre extérieur inférieur au diamètre de l’alésage 130b, qui est insérée dans l’alésage 130b au niveau de la deuxième face 140b, en direction de la première face 140a de la manille 114b, 116b, et une deuxième portion 135b de diamètre extérieur supérieur au diamètre de l’alésage 130b, qui vient en appui contre la deuxième face 140b de la manille 114b, 116b (notamment visible sur la ). La première portion 135a de la bague de renfort 134b dépasse au-delà de l’alésage 130b, c’est-à-dire au-delà de la première face 140a. Autrement dit, la première portion 135a de la bague de renfort 134b a une dimension longitudinale supérieure à la dimension longitudinale de l’alésage 130b.
La bague de renfort 136a comporte une première portion 137a de diamètre extérieur inférieur au diamètre de l’alésage 132a, qui est insérée dans l’alésage 132a au niveau de la première face 138a, en direction de la deuxième face 138b de la manille 114a, 116a, et une deuxième portion 137b de diamètre extérieur supérieur au diamètre de l’alésage 132a, qui vient en appui contre la première face 138a de la manille 114a, 116a. La première portion 137a de la bague de renfort 136a ne dépasse pas au-delà de l’alésage 132a, c’est-à-dire que la première portion 137a de la bague de renfort 136a a une dimension longitudinale inférieure ou égale à la dimension longitudinale de l’alésage 132a.
La bague de renfort 136b comporte une première portion 139a de diamètre extérieur inférieur au diamètre de l’alésage 132b, qui est insérée dans l’alésage 132b au niveau de la deuxième face 140b, en direction de la première face 140a de la manille 114b, 116b, et une deuxième portion 139b de diamètre extérieur supérieur au diamètre de l’alésage 132b, qui vient en appui contre la deuxième face 140b de la manille 114b, 116b (visible notamment sur la ). La première portion 139a de la bague de renfort 136b ne dépasse pas au-delà de l’alésage 132b, c’est-à-dire que la première portion 139a de la bague de renfort 136b a une dimension longitudinale inférieure ou égale à la dimension longitudinale de l’alésage 132b.
La deuxième face 138b de la manille 114a, 116a est disposée en regard de la première face 140a de la manille 114b, 116b.
Entre les extrémités de chaque manille 114a-b, 116a-b, c’est-à-dire entre les alésages 130a-b, 132a-b, sensiblement à équidistance desdits alésages (i.e. sensiblement au milieu de chaque manille 114a-b, 116a-b selon la direction verticale Z), sur la première face 138a, 140a, une plaque 142a-b est fixée sur ladite manille. La plaque 142a-b s’étend dans un plan parallèle au plan YZ, c’est-à-dire dans un plan parallèle à la première face 138a, 140a de la manille 114a-b, 116a-b. La plaque 142a-b forme une surépaisseur locale sur la face 138a, 140a de la manille 114a-b, 116a-b. La plaque 142a-b s’étend au-delà de la première face 138a, 140a de la manille 114a-b, 116a-b dans un plan parallèle au plan YZ, c’est-à-dire que la plaque 142a-b dépasse de la première face 138a, 140a, de manière à former une excroissance dans un plan parallèle au plan YZ.
Ainsi on réduit la largeur de la zone mixte de transition.
Plus particulièrement, on choisit la première valeur de biais papillon égale à la première valeur de biais turbocompresseur.
Ainsi on simplifie les calculs par réduction du nombre de paramètres.
Plus particulièrement, on choisit la deuxième valeur de biais papillon égale à la deuxième valeur de biais turbocompresseur.
Plus particulièrement, on introduit une hystérésis sur la position des actionneurs afin de supprimer ou minimiser d’éventuels bruits pouvant perturber la stratégie de coordination.
On fiabilise ainsi la simulation et les calculs de régulation.
L’invention concerne encore un calculateur de commande de véhicule automobile comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé et pour la commande du papillon motorisé et du turbocompresseur.
Ainsi l’optimisation de la régulation peut être effectuée en tout lieu.
L’invention concerne encore un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne à essence turbocompressé par l’action d’une turbine entraînée par un flux gazeux dans une ligne d’échappement et laquelle turbine entraîne un turbocompresseur alimenté en air par un circuit d’entrée d’air et alimentant un circuit d’air de suralimentation, directement ou au travers d’un refroidisseur d’air, jusqu’à un papillon motorisé délivrant l’air à un circuit répartiteur d’air alimentant directement ledit moteur, ledit véhicule automobile comportant un tel calculateur de commande.
Ainsi l’optimisation de la régulation peut être effectuée quelle que soit la position du véhicule.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement l’architecture d’un ensemble de motorisation, comportant un moteur à combustion interne, et représentant les différents éléments mis en jeu dans l’invention; à illustrent l’art antérieur : est un diagramme de pression en fonction du temps montrant les effets d’un problème de saturation des actionneurs lors d'un roulage en conditions froides; illustre schématiquement un détail de la stratégie d’activation de la régulation de charge par la turbine selon l’art antérieur; illustre schématiquement un détail de la stratégie d’activation de la régulation de charge par le papillon selon l’art antérieur; illustre schématiquement la nouvelle coordination, selon l’invention, du pilotage de la charge par le papillon ou le turbocompresseur ; illustre schématiquement un détail de la nouvelle stratégie d’activation de la régulation de charge par le turbocompresseur, selon l’invention ; illustre schématiquement un détail de la nouvelle stratégie d’activation de la régulation de charge par le papillon, selon l’invention ; illustre schématiquement un véhicule automobile comportant un calculateur pour le pilotage de la régulation d’un moteur selon , selon le procédé de l’invention.
L’invention concerne la stratégie de coordination de la régulation de charge en air d’un moteur à combustion interne essence turbocompressé.
Il s’agit, selon l’invention, d’éviter des situations où les actionneurs papillon et turbocompresseur seraient saturés en position, c’est-à-dire se retrouvant plein ouverts en même temps.
) La cause racine est liée à la non-robustesse de la stratégie de coordination de la régulation de la charge. Et plus précisément à une erreur d’estimation de la pression de suralimentation naturelle utilisée pour sélectionner la zone d’activation du papillon ou du turbocompresseur. Bien que cette dernière puisse être consolidée en prenant en compte les conditions externes, et notamment la température, il subsiste néanmoins des cas où les deux actionneurs restent toujours saturés. Par ailleurs, d’autres cas de «saturation d’actionneurs» peuvent aussi être rencontrés pendant la vie du véhicule à cause du vieillissement.
Pour ne pas se retrouver avec l’actionneur papillon et l’actionneur turbocompresseur saturés au même temps, on prend en compte la position de ces deux actionneurs dans la stratégie de coordination de la régulation de la charge en air. Ainsi, en zone atmosphérique ZAT, si le papillon se trouve saturé ouvert alors que la régulation du turbocompresseur est encore désactivée, cette dernière pourra alors être activée pour reprendre la main sur la régulation de la charge. De la même manière, en zone suralimentée ZSA, si le turbocompresseur se trouve saturé ouvert, alors que la régulation du papillon est encore désactivée, cette dernière pourra alors être activée pour reprendre la main sur la régulation de la charge. Ces conditions additionnelles liées à la saturation des actionneurs sont utilisées uniquement dans la zone où la pression de suralimentation naturelle est biaisée ou imprécise. Dans le reste du champ moteur, la coordination de l’art antérieur est utilisée afin de bénéficier d’une réactivité instantanée à la volonté conducteur (sans attendre de savoir si l’actionneur sera saturé ou pas).
Un autre aspect de l’invention se rapporte à une hydrolienne munie d’une première pale hélicoïdale. La première pale hélicoïdale selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’elle est formée d’une enveloppe selon l’un quelconque des aspects de l’invention précité et est remplie d’une mousse.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’hydrolienne est munie d’une deuxième pale hélicoïdale. La deuxième pale hélicoïdale selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’elle formée d’une enveloppe selon l’un quelconque des aspects de l’invention précité et est remplie d’une mousse. La première pale hélicoïdale et la deuxième pale hélicoïdale sont entrelacées de sorte à former une double pale hélicoïdale.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la mousse est une mousse de type expansive.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’hydrolienne présente un diamètre compris entre 5 mètres et 15 mètres.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l'hydrolienne comporte des moyens d’accroche aux fonds marins.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première pale hélicoïdale est enroulée solidairement autour d’un rotor, un stator étant disposé à l’intérieur du rotor, le rotor et le stator formant une génératrice d’électricité.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première pale hélicoïdale et la deuxième pale hélicoïdale sont enroulées solidairement autour du rotor, le stator étant disposé à l’intérieur du rotor, le rotor et le stator formant une génératrice d’électricité.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le stator comporte au moins une bobine comportant un bobinage en nano fil de carbone.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’hydrolienne comporte au moins deux premières pales hélicoïdales, les au moins deux premières pales hélicoïdales étant solidaires entre elles et disposées longitudinalement en série l’une après l’autre.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’hydrolienne comporte au moins deux doubles pales hélicoïdales, les au moins deux doubles pales hélicoïdales étant solidaires entre elles et disposées longitudinalement en série l’une après l’autre.
illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation d’une hydrolienne munie d’une première pale hélicoïdale selon un aspect non limitatif de l’invention.
illustre, de façon schématique, une vue en coupe de l’épaisseur de la première pale hélicoïdale illustrée à la .
illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation d’une hydrolienne munie d’une double pale hélicoïdale selon un aspect non limitatif de l’invention.
illustre, de façon schématique, une vue en coupe d’une hydrolienne munie d’une double pale hélicoïdale telle que celle illustrée à la .
est une représentation schématique d’un dispositif de ventilation comportant un clapet en position ouverte illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique du dispositif de ventilation visible sur la , le clapet étant en position fermée.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 3 et 6, un ensemble de propulsion 30 d’un aéronef comprend une motorisation 32, une nacelle 34 positionnée autour de la motorisation 32 ainsi qu’un conduit annulaire 36 configuré pour canaliser un flux d’air froid, appelé flux secondaire, entre la motorisation 32 et la nacelle 34.
La motorisation 32 comprend, de l’avant vers l’arrière, une soufflante (non représentée), un cœur de moteur 38 (cette zone étant appelée Core zone en anglais) délimité par une enveloppe 38.1, une paroi externe 40 entourant le cœur de moteur 38, distante de son enveloppe 38.1, ainsi qu’une première tuyère 42 prolongeant le cœur de moteur 38. La paroi externe 40 est également appelée structure interne fixe ou IFS (pour Inner fixed structure en anglais). Selon une configuration, la paroi externe 40 comprend au moins une partie espacée du cœur de moteur 38 qui présente une face intérieure Fint orientée vers le cœur de moteur 38 et une face extérieure Fext opposée à la face intérieure Fint. Selon un mode de réalisation, la paroi externe 40 comprend un panneau sandwich qui présente au moins une structure alvéolaire intercalée entre une peau extérieure formant la face extérieure Fext et une peau intérieure formant la face intérieure Fint. Selon une conception, la paroi externe 40 comprend une isolation thermique au niveau de la face intérieure Fint.
La motorisation 32 comprend une zone intermédiaire 44 positionnée entre l’enveloppe 38.1 du cœur de moteur 38 et la paroi externe 40.
La nacelle 34 présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont de la motorisation 32, une partie intermédiaire destinée à entourer la soufflante, une partie arrière 46 pouvant intégrer des moyens d'inversion de poussée, positionnée autour de la paroi externe 40 et généralement terminée par une deuxième tuyère 48. La nacelle 34 présente également une paroi interne 50 espacée de la motorisation 32, notamment de sa paroi externe 40.
En fonctionnement, un flux primaire circule dans le cœur de moteur 38 et sort via la première tuyère 42. Un flux secondaire sortant de la soufflante circule dans le conduit annulaire 36 délimité par la paroi externe 40 de la motorisation 32 et la paroi interne 50 de la nacelle 34. Les flux primaire et secondaire sont éjectés via les première et deuxième tuyères 42, 48. La paroi externe 40 de la motorisation 32 sépare une zone chaude Zc à l’intérieur de la motorisation 32, dans la zone intermédiaire 44, et une zone froide Zf à l’extérieur de la motorisation 32, dans le conduit annulaire 36.
L’ensemble de propulsion 30, la motorisation 32 et la nacelle 34 ne sont pas plus décrits car ils peuvent être identiques à ceux de l’art antérieur.
L’ensemble de propulsion 30 comprend au moins un dispositif de ventilation 52, configuré pour refroidir au moins une zone à refroidir de l’ensemble de propulsion 30 et comprenant au moins un trou de ventilation 54 qui présente une section de passage, traversant une première paroi en contact avec le flux d’air froid et débouchant dans la zone à refroidir, la première paroi séparant des zones chaude et froide Zc, Zf. Selon une configuration, la zone à refroidir correspondant à la zone intermédiaire 44 et la première paroi correspondant à la paroi externe 40.
Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4, 5, 7 et 8, le dispositif de ventilation 52 est dit régulé car il permet la régulation de la ventilation. A cet effet, il comprend un clapet 56 ainsi qu’une articulation 58, reliant le clapet 56 et la première paroi, configurée pour permettre au clapet 56 d’occuper une position fermée dans laquelle le clapet 56 obture le trou de ventilation 54 et une position ouverte dans laquelle le clapet 56 dégage au moins partiellement le trou de ventilation 54. Selon une configuration, le clapet 56 est configuré pour occuper une première position extrême correspondant à la position fermée dans laquelle la section de passage du trou de ventilation 54 présente une valeur nulle ainsi qu’une deuxième position extrême correspondant à une position totalement ouverte dans laquelle la section de passage du trou de ventilation 54 présente une valeur maximale et des positions intermédiaires pour chacune desquelles la section de passage du trou de ventilation 54 présente une valeur comprise entre la valeur nulle et la valeur maximale. Selon un mode de réalisation, l’articulation 58 comprend une liaison pivotante. En position ouverte, le clapet 56 est situé dans la zone chaude Zc.
Le dispositif de ventilation 52 comprend au moins un actionneur électrique 60 configuré pour déplacer le clapet 56. L’actionneur électrique 60 est alimenté par un courant d’alimentation 60.1 présentant une valeur donnée. Selon un agencement, l’actionneur électrique 60 comprend une première extrémité reliée à la première paroi ainsi qu’une deuxième extrémité reliée au clapet 56.
Selon une configuration, l’actionneur électrique 60 est configuré pour positionner le clapet 56 dans une position donnée entre la position fermée et la position totalement ouverte en fonction de la valeur du courant d’alimentation 60.1.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de ventilation 52 comprend au moins un ressort 62 configuré pour déplacer le clapet 56 en position ouverte et le maintenir dans cette position. En complément, l’actionneur électrique 60 est configuré pour déplacer le clapet 56 de la position ouverte vers la position fermée à l’encontre des efforts exercés par le ressort 62. Pour la présente demande, le terme ressort 62 couvre tout moyen de rappel.
Plus généralement, l’actionneur électrique 60 est configuré pour déplacer le clapet 56 dans au moins un premier sens parmi un sens allant de la position ouverte vers la position fermée et un sens allant de la position fermée vers la position ouverte ainsi qu’au moins un ressort 62 configuré pour déplacer le clapet dans un deuxième sens opposé au premier sens. La solution dans laquelle le ressort 62 pousse le clapet 56 en position ouverte est privilégiée car le trou de ventilation 54 est automatiquement en position totalement ouverte en cas d’un dysfonctionnement notamment de l’actionneur électrique 60.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation visibles sur les figures 3 à 8, le dispositif de ventilation 52 comprend au moins un générateur thermoélectrique 64 appelé TEG (pour Thermo Electrical Generator en anglais) comprenant une première face 66.1 en contact avec une source froide ou avec une ambiance froide refroidie par une source froide ainsi qu’une deuxième face 66.2 en contact avec une source chaude ou une ambiance chaude chauffée par une source chaude qui présente un gradient de température avec la source froide ou l’ambiance froide, le générateur thermoélectrique 64 produisant un courant électrique à une valeur donnée en fonction du gradient de température entre les sources froide et chaude. Le transfert de chaleur entre la source froide et la première face 66.1 peut être obtenu par conduction lorsque la source froide est en contact direct avec la première face 66.1 ou par convection lorsque la source froide est distante de la première face 66.1. Le transfert de chaleur entre la source chaude et la deuxième face 66.2 peut être obtenu par conduction lorsque la source chaude est en contact direct avec la deuxième face 66.2 ou par convection lorsque la source chaude est distante de la deuxième face 66.2.
Selon une configuration, le générateur thermoélectrique 64 comprend au moins une plaque comportant des semi-conducteurs et utilise l'effet Seebeck pour produire de l'électricité en fonction du gradient de température entre les première et deuxième faces 66.1, 66.2.
Les LED de la matrice 101 sont dites focalisées, c’est-à-dire que ces LED sont orientées pour que les faisceaux lumineux 16 qu’elles produisent soient dirigés vers une partie parabolique du réflecteur 12. La partie parabolique du réflecteur 12 a une forme adaptée pour rediriger directement la majorité des faisceaux lumineux 16 vers la lentille 14 le long du guide d’ondes lumineuses 13.
Selon un exemple, les faces internes du guide d’ondes lumineuses 13 comprennent des stries 15. La surface interne de la partie parabolique du réflecteur 12 n’en comporte pas.
La forme parabolique et l’agencement du réflecteur 12 par rapport à la lentille 14 définissent si le module optique d’éclairage met en œuvre un feux de croisement ou un feux de route. Un feu de croisement est mis en œuvre lorsque la forme parabolique du réflecteur 12 et l’agencement du réflecteur 12 par rapport à la lentille 14 projette des faisceaux lumineux 16 courte portée sur la route et un feux de route est mis en œuvre lorsque la forme parabolique du réflecteur 12 et l’agencement du réflecteur 12 par rapport à la lentille 14 projette des faisceaux lumineux 16 à plus longue portée sur la route.
Dans le cas où un feux de route est mis en œuvre, illustrée sur la , une partie parasite 17 de ces faisceaux lumineux produits se reflète sur les stries 15 du guide d’ondes lumineuses 13. Cette partie parasite 17 des faisceaux lumineux produits se reflète sur ces stries 15 et s’atténuent au fur et à mesure des rebonds sur ces stries 15 pour éviter de créer des zones d’éclairage hétérogène sur la route.
Il est demandé de créer des ambiances lumineuses pour véhicules alternatifs aux feux de croisement et aux feux de route. Ces ambiances lumineuses, parfois appelés code d’ambiance, consistent à créer des ambiances lumineuses à l’avant du véhicule lorsque ce véhicule circule en agglomération par exemple.
Une solution pour créer ces ambiances lumineuses est d’activer simultanément le module optique d’éclairage mettant en œuvre un feux de croisement et le module optique d’éclairage mettant en œuvre un feux de route.