INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel siège comporte habituellement un appui-tête. Ce dernier a pour fonction première d’éviter que l’occupant du siège ne souffre d’un traumatisme cervical (ou « coup du lapin ») en cas de choc venant de l’arrière. Pour ne pas être trop éloigné de la tête de l’occupant du siège lors du choc, l’appui-tête forme, par rapport à la face avant du dossier, un renflement en saillie vers l’avant.
L’inconvénient de ce siège est que lorsque le dossier est en position couchée vers l’arrière, le renflement formé par l’appui-tête se trouve dans une position qui n’est pas idéale pour que l’occupant y repose sa tête.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un siège tel que défini dans l’introduction, comportant des moyens de montage de l’appui-tête sur le dossier qui confèrent à l’appui-tête une mobilité de rotation par rapport au dossier autour d’un axe de rotation sensiblement parallèle à l’axe principal du dossier.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de retourner l’appui-tête.
Ce retournement permet à l’occupant du siège de placer l’une ou l’autre des deux faces de l’appui-tête vers l’avant. Si ces deux faces présentent des distances à l’axe de rotation qui sont différentes, le retournement de l’appui-tête permettra donc de faire varier la taille du renflement formé par l’appui-tête en avant du dossier.
Cette mobilité de l’appui-tête pourra également avoir d’autres intérêts. Typiquement, les deux faces de l’appui-tête pourraient présenter des revêtements différents, que l’usager pourrait choisir en retournant ou non l’appui-tête.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du siège conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’appui-tête comporte une ossature recouverte par une garniture qui présente deux faces principales opposées et dont l’épaisseur au centre de l’une des faces principales (mesurée radialement par rapport à l’axe de rotation) est différente de l’épaisseur au centre de l’autre des faces principales (mesurée radialement par rapport à l’axe de rotation) ; - lesdits moyens de montage comportent un système d’indexation permettant de bloquer la rotation de l’appui-tête autour de l’axe de rotation dans deux positions stables ; - lesdits moyens de montage comportent un arbre cylindrique sensiblement de révolution autour de l’axe de rotation (par exemple cylindrique, ou de section en forme de polygones régulier à 30 côtés) et une douille engagée sur ledit arbre, et le système d’indexation comporte, en creux respectivement dans la douille ou dans ledit arbre, un chemin de came dans lequel navigue au moins un ergot en saillie sur respectivement ledit arbre ou la douille ; - ledit chemin de came délimitant deux berceaux d’accueil stable dudit ergot, le système d’indexation comporte des moyens de rappel dudit ergot vers les berceaux ; - lesdits moyens de montage confèrent à l’appui-tête une mobilité en translation par rapport au dossier selon un axe sensiblement parallèle audit axe principal ; - les moyens de montage comportent un fourreau et une glissière adaptée à coulisser dans le fourreau ; - lesdits moyens de montage comportent des moyens de blocage de la mobilité en translation de l’appui-tête par rapport au dossier, manœuvrables manuellement pour libérer la mobilité en translation de l’appui-tête par rapport au dossier ; - le dossier est monté mobile par rapport à l’assise entre une position d’utilisation dans laquelle il est incliné par rapport à l’assise et une position couchée dans laquelle il s’étend dans le prolongement de l’assise.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant un siège tel que précité.
La coupe reformat 29 issue de l’étape de reformage catalytique f) et la coupe essence de pyrolyse légère 40 issue de l’étape e) de vapocraquage sont envoyés vers l’étape g) de transformation et/ou séparation des aromatiques.
Les coupes naphta léger 17, 21, 25 issues respectivement des étapes d) d’hydrocraquage en lit fixe dans les sections d-S1 et DS2 et i) d’hydrotraitement, les coupes gaz 2, 8, 16, 20 issues respectivement des étapes a) de distillation atmosphérique, c) d’hydroconversion en lit bouillonnant, d) d’hydrocraquage dans les sections d-S1 et d-S2 et une coupe éthane 30, une coupe GPL 31 et une coupe raffinat riche en paraffines 32 issues de l’étape g) de transformation et/ou séparation des aromatiques sont envoyées vers une étape e) de vapocraquage où chacune des coupes est craquée dans des conditions différentes énoncées dans le tableau suivant.
Charge Temps de séjour, (s) Température sortie de coil (°C) Ratio vapeur/charge (kg/kg) Ethane 0,35 850 0,3 GPL ou Gaz 0,22-0,35 850 0,3-0,4 Naphta léger ou Raffinat 0,2 850 0,45-0,6
L’intégralité de la coupe huile de pyrolyse 42 obtenue à l’étape e) est envoyée vers l’étape c) d’hydroconversion en lit bouillonnant car le débit total de celle-ci est inférieur de 5% de la masse de la charge totale des flux 42 et 7.
Le tableau suivant présente les rendements en produits issus des différentes étapes du procédé selon l’exemple 1.
Rendements : pourcentage en poids de produit par rapport aux poids total de la charge entrante à l’étape donnée Coupe c) h) i) d-S1) d-S2) f) g) e) H 2 , H 2 S, C1, CO 3,2 24,8 H 2 S 4 0,4 0,9 2.3 NH 3 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 C1/C2 3,9 0,1 0,2 0,1 3,1 4,0 GPL 3,8 0,1 15,5 11,4 6,6 2,6 Ethylène 35,7 Propylène 25,6 Butadiène 3,8 Benzène 18,0 Paraxylène 55,1 Naphta 15,8 0 0,0 Naphta léger 19,6 17,0 28,7 Naphta lourd 80,2 68,4 60,7 Raffinat 17,8 Reformat 87,1 Diesel 35,3 0,0 Gazole sous vide 28,2 0,0 Résidu d’hydroconversion 12,0 Essence de pyrolyse légère 8,9 Essence de pyrolyse lourde 0,7 Huile de pyrolyse 0,9 Aromatiques lourds 2,9 Huile désasphaltée 60 Asphalte 40 Purge (pertes) 0,5 0,5 (0,5) Total 103,2 100,0 100,4 102,5 103,9 100,0 100,4 100,9
Lorsque le total est supérieur à 100% pour une étape cela signifie qu’une charge secondaire a été injecté dans ladite étape telle que par exemple de l’hydrogène aux étapes c) et d).
Le tableau suivant présente différents rendements en pourcentage poids par rapport au poids de la charge de pétrole brut en entrée du procédé.
Bases pétrochimiques 80,1% Oléfines 35,5% Ratio Ethylène / Propylène 1,4 Aromatiques 44,6% Ratio Oléfines / Aromatiques 0,8
Par rapport à la charge introduite à l’étape a) de distillation atmosphérique, le procédé selon l’exemple 1 permet d’atteindre des rendements massiques totaux de 80,1% de produits de base pour la pétrochimie. Les rendements en oléfines sont : 19,2% d’éthylène, 13,8% de propylène et de 2,1% de butadiène. Les rendements en aromatiques sont 10,8% de benzène et 33,2% de paraxylène. De plus, l’enchainement spécifique d’étapes en amont de l’étape de vapocraquage permet de limiter la formation de coke.
Exemple 2 : Procédé selon le mode de réalisation de la
Dans ce mode de réalisation, une étape j) de distillation des gaz est ajoutée. Cette étape aura comme charge les coupes gaz 2, 8, 16 et 20 issues des étapes a), c) et d).
Les détails des rendements de ce mode de réalisation sont représentés dans le tableau suivant.
Rendements : pourcentage en poids de produit par rapport aux poids total de la charge entrante à l’étape donnée Coupe c) h) i) d) S1 d) S2 f) g) e) H 2 , H 2 S, C1, CO 3,2 24,1 H 2 S 4 0,4 0,9 2,3 NH 3 0,2 0,0 0,0 0,2 C1/C2 3,9 0,1 0,2 0,1 3,1 4,0 GPL 3,8 0,1 15,5 11,4 6,6 2,6 Ethylène 35,7 Propylène 26,1 Butadiène 4,0 Benzène 18,0 Paraxylène 55,1 Naphta 15,8 0 0,0 Naphta léger 19,6 17,0 28,7 Naphta lourd 80,2 68,4 60,7 Raffinat 17,8 Reformat 87,1 Diesel 35,3 0,0 Gazole sous vide 28,2 0,0 Résidu d’hydroconversion 12,0 Essence de pyrolyse légère 9,2 Essence de pyrolyse lourde 0,7 Huile de pyrolyse 0,9 Aromatiques lourds 2,9 Huile désasphaltée 60 Asphalte 40 Purge (pertes) 0,5 0,5 (0,2) Total 103,2 100,0 100,4 102,5 103,9 100,0 100,4 100,9
Le tableau suivant présente différents rendements en pourcentage poids par rapport au poids de la charge de pétrole brut en entrée du procédé pour ce mode de réalisation.
Bases pétrochimiques 78,7% Oléfines 34,1% Ratio Ethylène / Propylène 1,4 Aromatiques 44,6% Ratio Oléfines / Aromatiques 0,8
Le compensateur est ainsi capable de « donner du mou » au hauban pour adapter à l’écartement qui est requis entre les points d’ancrage, à chaque instant considéré, la longueur apparente dudit hauban qui correspond à la longueur mesurée, à l’instant considéré, en ligne droite entre les deux extrémités du hauban formées par les points d’ancrage, c’est-à-dire la longueur de la base du triangle fictif dont les sommets sont formés respectivement par le premier point d’ancrage, le second point d’ancrage, et le point de passage intermédiaire.
Le compensateur selon l’invention évite ainsi que le hauban soit détérioré ou même rompu sous la contrainte de traction à laquelle le soumettent ses points d’ancrage lors du démoulage.
Avantageusement, la mise en œuvre d’un compensateur selon l’invention permet notamment d’envisager l’extraction du noyau hors de la cavité selon une direction d’extraction par rapport à laquelle la paroi de l’objet forme, initialement, une face en contre-dépouille qui, en l’absence de compensateur autorisant un allongement du hauban, et donc en l’absence de possibilité d’écarter les portions de paroi de l’objet l’une de l’autre, rendrait l’extraction impossible, ou à tout le moins impossible sans endommager voire rompre le hauban.
On notera que, de façon préférentielle, la butée sera montée mobile dans la rainure et soutenue par un organe élastique, de sorte que ladite butée est capable d’assurer une suspension élastique du hauban logé dans la rainure.
Avantageusement, un tel agencement suspendu permet notamment de compenser, à l’occasion du démoulage, l’accroissement temporaire de la distance qui sépare le premier point d’ancrage du second point d’ancrage grâce à un mouvement de la butée qui s’affaisse élastiquement, à l’encontre de l’organe élastique qui soutient ladite butée, sous l’effet de la tension qui s’exerce sur le hauban, et plus particulièrement sous l’effet d’un accroissement de la tension qui s’exerce sur le hauban, lorsque ledit hauban est sollicité en traction par ses points d’ancrage.
Plus globalement, cet agencement suspendu permet de « déplier » ou de « redresser » le hauban lorsque le premier point d’ancrage s’éloigne du second point d’ancrage, grâce au fait que l’on peut rapprocher le point de passage intermédiaire, défini par la butée mobile, de la droite fictive qui joint, à l’instant considéré, et en particulier au moment du démoulage, le premier point d’ancrage au second point d’ancrage, et donc que l’on peut rapprocher géométriquement le chemin qui est effectivement suivi par le hauban d’un chemin rectiligne.
La illustre, selon une vue en perspective avec arrachement de matière selon un plan radial, un exemple de bandage pneumatique haubané susceptible d’être réalisé au moyen d’un outillage selon l’invention.
La illustre, selon une vue en perspective éclatée, un élément d’un outillage permettant de réaliser le bandage de la .
La illustre, selon une vue de détail en coupe, un agencement de butée, ici un agencement de butée suspendue, tel qu’utilisé au sein de l’outillage de la , selon lequel la butée est formée par une bille et l’organe élastique par un ressort hélicoïdal, ici sollicité en compression.
La illustre, selon une vue en coupe, une variante possible d’agencement de butée suspendue, selon lequel la butée est formée par une bille et l’organe élastique par un ressort de torsion.
La illustre, selon une vue partielle en coupe dans un plan radial, la configuration initiale du hauban et du compensateur pendant une étape de confection du bandage de la , la paroi du bandage épousant la surface de réception du noyau, et la butée suspendue, dont chaque rainure considérée est équipée, déviant le chemin suivi par le hauban pour créer une réserve de longueur de hauban dans la rainure concernée.
La illustre, selon une vue partielle en coupe dans un plan radial, la configuration du hauban et du compensateur pendant une étape de démoulage au cours de laquelle on écarte les flancs et les talons du bandage pour les éloigner du sommet du bandage, ce qui a pour effet également d’écarter les talons l’un de l’autre le long de l’axe central du bandage, de sorte à permettre l’extraction du noyau hors de la cavité du bandage, selon une direction d’extraction perpendiculaire à l’axe central, à travers le passage en forme de col délimité par les flancs et les talons du bandage. Durant cette étape, chaque butée concernée s’enfonce à l’encontre de son organe élastique pour permettre au hauban de se déplier afin d’accroître sa longueur apparente et ainsi d’ajuster ladite longueur apparente à la distance qui augmente, sous l’effet de la déflexion de la paroi qui permet l’élargissement du col, entre le premier point d’ancrage situé dans le sommet et le second point d’ancrage situé dans le flanc.
La illustre, selon une vue partielle en coupe dans un plan radial, la configuration du hauban et du compensateur à l’issue de l’étape de démoulage, le noyau étant totalement sorti de la cavité du bandage, le hauban étant ainsi totalement sorti de la rainure, et les flancs et les talons du bandage ayant repris leur position de repos, tandis que, au sein du noyau extrait, la butée se trouve, sous l’effet du rappel exercé par l’organe élastique, dans la position au repos que ladite butée occupe en l’absence de hauban appuyant sur ladite butée.
La est une vue de face, dans un plan normal à l’axe central du bandage, d’un noyau torique utilisé pour fabriquer le bandage de la conformément aux étapes illustrées sur les figures 5, 6 et 7, ledit noyau étant subdivisé, en azimut autour de l’axe central, en une succession de secteurs formant des clefs et des voûtes, et ledit noyau se trouvant ici dans une configuration qui correspond à l’étape de démoulage d’un premier secteur, formant une clef, au moment où ledit premier secteur franchit le col formé par les flancs du bandage qui sont maintenus écartés.
La illustre, selon une vue partielle en coupe dans un plan radial, pendant l’étape de démoulage d’un premier secteur telle qu’illustrée sur la , la configuration des haubans et des compensateurs dans un second secteur qui se trouve encore en place au sein de la cavité du bandage, et qui est distinct et immédiatement voisin dudit premier secteur.
La illustre schématiquement une architecture électronique simplifiée d’un tel vélo à assistance électrique.
Le système électrique 100 ainsi représenté comporte un bus d’alimentation électrique à tension constante, typiquement 48V, 110 auquel sont reliés le contrôleur central 120 évoqué précédemment ainsi que des sources électriques incluant les batteries 41, 42 comme sources principales, la ou les génératrices pédalier/maindalier 33 comme sources annexes principales et d’autres sources de courant électrique 199 produit, par exemple une génératrice par récupération d’énergie de freinage, un panneau solaire, une éolienne, etc. La figure illustre une unique génératrice pédalier/maindalier 33. Le système électrique peut comporter plusieurs génératrices actionnées chacune par un pédalier 31 ou maindalier.
Les batteries, génératrice 33 et autres sources sont reliées au bus d’alimentation 110 par une unité de gestion d’alimentation PMU 130, permettant de délivrer de l’énergie électrique sur le bus d’alimentation 110.
Le contrôleur central 120 est relié au/aux moteurs 32 qu’il alimente par l’énergie électrique disponible sur le bus d’alimentation 110. Il est également relié à l’IHM 50 pour remonter des informations d’usage ou de batterie, ou récupérer des commandes de l’utilisateur (choix de mode d’assistance).
L’unité PMU 130 met en œuvre un procédé de gestion de l’alimentation des moteurs, et donc du vélo 10, comme décrit par la suite.
La illustre schématiquement une batterie ou pack batterie rechargeable 40 utilisé. La batterie 40 comporte un ensemble de cellules de batterie 410 (ou accumulateurs) prévues pour stocker l’énergie électrique, typiquement sous une forme chimique, et la restituer à tout moment sur demande. Les cellules 410 sont gérées par un système de gestion de batterie BMS 420.
De façon connue, le BMS surveille l'état de différents éléments de la batterie, tels que la tension et le courant dans la batterie, la température, l’état de charge de la batterie (SoC pour « State of Charge ») ou sa profondeur de décharge (DoD pour « Depth of Discharge », l’état de santé de la batterie (SoH pour « State of Health »).
L’état de charge SoC indique en particulier le niveau de charge de la batterie, c’est-à-dire l’énergie restante, entre 100% (batterie totalement chargée) et 0% (batterie totalement déchargée). De façon réciproque, la profondeur de décharge DoD est le complément à 100% de l’état de charge SoC : SoC+DoD = 100%. L’état de charge SoC peut être déterminé par toute technique, par exemple à l’aide de la méthode de tension en circuit ouvert (OCV) : la tension aux bornes de la batterie en circuit ouvert est représentative de l’état de charge. En variante, une méthode basée sur le courant (méthode Coulomb Counting) permet de déterminer l’évolution de l’état de charge alors que la batterie est en cours d’utilisation.
Le BMS 420 transmet de façon continue, par exemple toutes les secondes, l’état de charge SoC des batteries 41, 42 à l’unité de gestion d’alimentation PMU 130 pour mettre en œuvre le procédé de gestion de l’alimentation des moteurs.
Le BMS 420 contrôle également le courant électrique sortant (décharge de la batterie) et entrant (charge de la batterie).
Le BMS 420 présente également d’autres fonctionnalités, telles que le suivi de données et la protection de la batterie contre des surintensités et surtensions.
La illustre schématiquement un exemple d’unité de gestion d’alimentation PMU 130 selon des modes de réalisation de l’invention.
L’unité 130 comprend une unité d’alimentation 1310 et une unité de contrôle 1320. Ces unités peuvent être mises en œuvre par programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé de gestion de l’alimentation du véhicule VAE 10, lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Le programme informatique peut être enregistré sur un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur. En variante, ces unités peuvent être mises en œuvre de façon matérielle, typiquement sous la forme d'un circuit intégré propre à une application (ou ASIC pour « application-specific integrated circuit »).
L’unité 130 est reliée électriquement à différents composants dont le bus d’alimentation 110 via le point de connexion électrique BUS, chacune des batteries 40 (sur la Figure aux deux batteries 41, 42) via les points de connexion électrique HSB et LSB et diverses sources électriques annexes 199 via le point de connexion électrique ECI, telles la génératrice pédalier/maindalier 33, la génératrice par récupération d’énergie de freinage (incorporé aux moteurs-moyeux ou autre moyen de freinage), le panneau solaire, etc.
Sur la figure, les sources annexes sont reliées à l’unité PMU 130 en un même point de connexion ECI. Les sources annexes, lorsqu’elles sont plurielles, opèrent donc à tension égale et sont reliées en parallèle au point de connexion. En variante et notamment lorsque les sources annexes ont des tensions différentes, celles-ci sont reliées à l’unité PMU 130 en des points de connexion distincts (un point par tension). A chaque point de connexion est alors associé un ou plusieurs convertisseurs de tension continu-continu (DC/DC) pour convertir la tension du signal électrique source en une tension adaptée à celle du bus d’alimentation 110 et/ou des batteries 40. Typiquement, les convertisseurs lissent la tension entrante dans les batteries à 53.7V +0.3/-0 pour des batteries 48V. Aucun convertisseur de tension n’est nécessaire pour des sources opérant déjà à la tension commune du bus d’alimentation 110 et des batteries.
L’unité d’alimentation 1310 ou PU (pour « power unit ») est configurée pour mettre en connexion électrique les différents composants en réponse à des instructions de l’unité de contrôle 1320 ou CU (pour « control unit »). A cette fin, la PU 1310 comporte un ensemble d’interrupteurs électroniques, commandés par la CU 1320, permettant de basculer entre différents modes d’alimentation, notamment ceux illustrés à la .
L’entretoise amovible comprend deux plaques superposées, c’est-à-dire empilées. Dans ce cas, il est possible, au cours de la vie du dispositif de coupure, de retirer une première plaque de façon à compenser un premier niveau de perte de surcourse des contacts des électrodes. Plus tard, la deuxième plaque est retirée à son tour, de façon à compenser un deuxième niveau de perte de surcourse de contact. L’opération de compensation de l’usure peut ainsi être réalisée deux fois, ce qui permet de compenser une plus grande amplitude de perte de surcourse en contact.
La divulgation se rapporte également à un appareil électrique triphasé de moyenne tension, comportant pour chaque phase un dispositif de coupure tel que décrit précédemment.
Selon un mode de réalisation de l’appareil électrique, chaque dispositif de coupure comprend au moins une entretoise amovible distincte de l’au moins une entretoise amovible des autres dispositifs de coupure.
Selon un autre mode de réalisation, l’appareil électrique comporte au moins une entretoise amovible commune aux trois dispositifs de coupure.
est un schéma de principe illustrant le fonctionnement d’un dispositif de coupure selon un premier mode de réalisation,
est un autre schéma de principe d’un dispositif de coupure selon le premier mode de réalisation,
est une vue partielle, en perspective, d’un appareil électrique comprenant un dispositif de coupure,
est une autre vue partielle, en perspective, d’un appareil électrique comprenant un dispositif de coupure selon le premier mode de réalisation,
est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une entretoise amovible pouvant être intégrée au dispositif de coupure de la ,
est une vue partielle, de dessous, d’un dispositif de coupure comportant une entretoise amovible selon une variante de réalisation,
est une vue de dessus d’une autre variante de réalisation d’une entretoise amovible pouvant être intégrée au dispositif de coupure proposé,
est une vue partielle, en coupe, de l’appareil électrique des figures 3 et 4,
est un schéma de principe d’un dispositif de coupure selon un deuxième mode de réalisation.
La représente un appareil électrique 100 triphasé de moyenne tension. On entend par moyenne tension une tension comprise entre 1 kV et 52 kV. L’appareil électrique 100 comporte pour chaque phase un dispositif de coupure 50, 50’, 50’’ qui va être décrit en détail ci-dessous.
est une vue schématique du siège de la , dont l’appui-tête est représenté avec quatre orientations différentes ;
est une vue schématique de l’ossature du dossier et de l’appui-tête de la , sur laquelle les garnitures sont représentées de façon semi-transparente ;
est une vue schématique en perspective éclatée de l’ossature de l’appui-tête du siège de la , et des moyens de montage de cet appui-tête sur le dossier ;
est une vue schématique en perspective assemblée des moyens de montage de la ;
est une vue homologue de celle de la , représentée sous un angle différent ;
est une vue schématique en perspective de l’ossature de l’assise du siège de la .
On considérera ici que cette voiture comporte un poste de conduite (avec notamment un volant et une planche de bord), un siège conducteur situé en regard du poste de conduite, un siège passager situé à côté du siège conducteur, et un ou des sièges arrière (fauteuils et/ou banquette) situés à l’arrière des sièges conducteur et passager. Autrement formulé, les sièges sont ici répartis sur deux rangs situés l’un derrière l’autre.
On pourra également définir « l’axe principal A0 du dossier » (voir ) comme un axe appartenant au plan de symétrie du dossier et s’étendant depuis le côté inférieur du dossier jusqu’au côté supérieur. Il peut par exemple s’agir de l’axe qui est en moyenne le plus proche de la face avant du dossier (par exemple selon la méthode des moindres carrés) ou de l’axe qui est en moyenne à mi-distance des faces avant et arrière du dossier.