INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention vise ainsi un procédé de simulation d’une panne moteur sur un giravion, le giravion comprenant une installation motrice munie de plusieurs moteurs développant conjointement une puissance globale pour mettre en mouvement une voilure tournante, au moins un moteur fonctionnant en brûlant du carburant, chaque moteur présentant un paramètre de régulation plafonné par un régulateur à une valeur de régulation limite durant au moins un régime d’urgence applicable en cas de panne d’un autre moteur, le procédé comprenant un mode école comportant une régulation avec le régulateur de chaque moteur afin de simuler une panne moteur, ladite régulation avec le régulateur de chaque moteur comprenant un plafonnement du paramètre de régulation de chaque moteur à une butée de régulation respective.
Le mode école comporte les étapes suivantes :
- détermination, éventuellement en vol à une initialisation du mode école, avec le régulateur d’une masse initiale dudit giravion au moins en fonction d’une masse à vide du giravion, d’une masse d’un équipage présent dans le giravion paramétrée, d’une masse de carburant embarqué estimée,
- détermination en vol, voire à une initialisation du mode école, d’une masse maximale pour le giravion établie en fonction au moins de conditions extérieures,
- comparaison en vol avec le régulateur de la masse initiale à la masse maximale,
- détermination avec le régulateur de chaque butée de régulation en fonction de ladite comparaison et de ladite valeur de régulation limite.
Le paramètre de régulation peut être un couple moteur ou une puissance par exemple.
La masse maximale est établie par le régulateur en fonction notamment de conditions extérieures, par exemple à l’aide d’un modèle de masse mémorisé. Par exemple, le régulateur comporte un tableur ou une loi mathématique fournissant la masse maximale en fonction des conditions extérieures.
Ce procédé est ainsi relatif à l’application d’un mode école, par exemple suite à une activation de ce mode école avec une interface homme-machine de commande.
Ainsi, le régulateur est configuré pour déterminer une masse initiale du giravion, à savoir sensiblement proche de la masse réelle du giravion à l’initialisation du mode école. Ce régulateur compare la masse initiale à la masse maximale puis régule les moteurs pour que le rapport poids/puissance du giravion lors de l’application du mode école soit sensiblement équivalent au rapport poids/puissance qu’aurait le giravion en présentant sa masse maximale et un moteur en panne lors de l’application du régime d’urgence en cours. Autrement dit, plus le giravion est léger, plus les butées de régulation du ou des régimes d’urgence baissent.
A cet effet, le régulateur adapte la valeur de chaque butée de régulation. Par exemple, le régulateur applique un modèle mathématique, établi par essais et/ou simulations éventuellement, pour établir les butées de régulation en fonction de la comparaison de la masse initiale à la masse maximale.
L'installation comprend un parc d’éoliennes repéré 2 comprenant une ou plusieurs éoliennes. Une ou plusieurs armoires de contrôle 26 gèrent les différents moteurs d’éoliennes, leur orientation azimutale, assure la protection électrique comme connu en soi et non détaillé ici. L’armoire de contrôle 26 délivre une sortie de puissance à destination du dispositif de gestion.
Optionnellement, l'installation peut comprendre un générateur à pile à combustible repéré 3. Ce générateur 3 est alimenté par un ou plusieurs réservoirs d'hydrogène 30. L'hydrogène en question peut avoir été produit grâce à des énergies renouvelables, en totalité ou en partie.
L'installation 100 comprend un groupe électrogène repéré 4. Il s'agit d'un groupe électrogène conventionnel à base d'un moteur à combustion interne diesel ou essence. Ce groupe électrogène est alimenté par un ou plusieurs réservoirs d'hydrocarbures. Les hydrocarbures en question peuvent être des hydrocarbures de source fossile ou des hydrocarbures de synthèse ou de biomasse.
L'installation comprend dispositif de stockage tampon d'énergie repéré 5. Dans l'exemple illustré, il s'agit d'un ensemble de batteries électriques, par exemple du type comprenant des cellules électrochimiques. La capacité de stockage de cet ensemble de batteries atteindre plusieurs centaines de kWh et peut être dimensionné en fonction du nombre de bornes de recharge présentes dans l'installation.
L'ensemble de batterie peut être équipé d'un dispositif de surveillance 50 qui collecte une ou plusieurs températures ainsi que un ou plusieurs mesures de tension ou de chutes de tension. Le dispositif de surveillance 50 peut calculer l’état de charge lui-même ou fournir les informations pour que le dispositif de gestion repéré calculer l’état de charge du stockage tampon d'énergie 5.
On peut choisir par exemple des batteries de technologie lithium-ion ou des batteries au plomb.
Selon une réalisation alternative, le dispositif de stockage tampon d'énergie peut être formé comme un volant d'inertie cinétique, auquel cas l'énergie est stockée sous forme cinétique. Il n'est pas non plus exclu d'avoir recours à un autre principe de stockage d'énergie par exemple l'élévation d'un poids ou d'un volume d'eau, auquel cas l'énergie est stockée sous forme d'énergie potentielle du champ gravitaire terrestre.
L'installation 100 comprend une pluralité de bornes de recharge repérées 6. Dans l'exemple illustré, trois bornes de recharge sont représentées mais en pratique il peut y avoir un nombre de bornes de recharge beaucoup plus important. Les bornes assurent à minima une recharge dite standard, i.e. de puissance d'une vingtaine de kilowatts. Certaines autres bornes spécifiques peuvent en outre assurer une recharge dite rapide, i.e. avec une puissance de 200 kilowatts ou plus.
Comme connu en soi, une des fonctions de la borne est de pouvoir délivrer de l'énergie électrique au véhicule raccordé, plus précisément à un contrôleur de charge 74 qui gère la batterie 71, notamment sa recharge.
Mais de façon particulière, tout ou partie des bornes 6 de l'installation a la faculté de pouvoir prélever de l'énergie électrique à partir du véhicule raccordé, dans le sens inverse du sens habituel de recharge.
À cet effet, le contrôleur de charge 74 embarqué à bord du véhicule communique avec la borne de recharge 6 pour échanger des informations et notamment recevoir le mode de fonctionnement à adopter à savoir recharge ou prélèvement. L'utilisation du mode particulier de prélèvement sera vu plus loin.
Le dispositif de gestion 10 comprend une première unité de gestion 8, qui a pour rôle de gérer la production et le stockage d'énergie électrique. La première unité de gestion 8 est une unité électrique/électronique et comprend diverses fonctions de commutation et de conversion d'énergie électrique, en mettant en œuvre divers blocs de conversion DC/DC, des blocs d’onduleurs et/ou des blocs redresseurs.
Le dispositif de gestion 10 comprend une deuxième unité de gestion 9, qui a pour rôle gérer des niveaux d’énergie à bord des véhicules, de planifier les recharges des véhicules, et donner les ordres correspondants aux différentes bornes de recharge 6.
La deuxième unité de gestion 9 est une unité électrique/électronique et peut comprendre, selon la répartition fonctionnelle et matérielle entre les deux unités de gestion, des commutateurs de puissance, des relais, des blocs d’onduleurs et/ou des blocs redresseurs, des convertisseurs DC/DC.
La deuxième unité de gestion 9 indique en permanence le besoin en puissance à la première unité de gestion 8, lequel constate la fourniture en énergie éolienne et solaire, surveille le taux de remplissage du dispositif de stockage tampon et peut commander le cas échéant la mise en route du groupe électrogène 4 comme il sera vu plus loin.
Il est prévu une liaison de puissance 11 pour délivrer de la puissance électrique à partir de la première unité de gestion 8 jusqu'à la deuxième unité de gestion 9 qui va s’en servir pour alimenter les bornes de recharge. La liaison de puissance 11 peut par exemple être une liaison à deux gros conducteurs à courant continu, par exemple sous 1000 volts voire 1,5 kV.
Un deuxième mode de réalisation d’une voiture de véhicule ferroviaire est décrit dans la suite en référence à la .
La voiture 110 selon le deuxième mode de réalisation est décrite uniquement par différence à la voiture 10 du premier mode de réalisation.
La voiture 110 selon le deuxième mode de réalisation diffère de la voiture 10 du premier mode de réalisation uniquement par l’ensemble.
L’ensemble 114 selon le deuxième mode de réalisation diffère de l’ensemble 14 selon le premier mode de réalisation par les supports d’unité convertible 121, 122, les couchettes supérieure 131, 132 et par chaque appui-tête 141, 142.
Ainsi, dans l’ensemble 114 selon le deuxième mode de réalisation, la première unité convertible 121 et la deuxième unité convertible 122 sont analogues à la première unité convertible 21, respectivement à la deuxième unité convertible 22 du premier mode de réalisation.
En particulier, chaque unité convertible 121, 122 comprend une structure d’assise 148 et un dossier 150 analogues à la structure d’assise 48, respectivement au dossier 50 de l’unité convertible 21, 22 du premier mode de réalisation. Optionnellement, chaque unité convertible 121, 122 comprend un accoudoir central 152 analogue à l’accoudoir central 52 décrit dans le premier mode de réalisation. En outre, chaque unité convertible 121, 122 est convertible entre une position de siège PS et une position de couchette PC.
Dans la position de siège PS, chaque unité convertible 121, 122 délimite au moins deux sièges (seuls les deux sièges 121S délimités par la première unité convertible 121 sont visibles sur la ) et dans la position de couchette PC, chaque unité convertible 121, 122 délimite une couchette inférieure (seule la deuxième couchette inférieure 122C délimitée par la deuxième unité convertible 122 est visible sur la ).
Chaque support d’unité convertible 124, 126 présente une forme sensiblement parallélépipédique et comprend au moins un tiroir.
Dans ce qui suit, les couchettes supérieures 131, 132 sont décrites uniquement par différence aux couchettes supérieures 31, 32 du premier mode de réalisation.
Chaque couchette supérieure 131, 132 est associée, outre à une unité convertible 121, 122 », à un appui-tête 141, 142. Chaque couchette supérieure 131, 132 et l’appui-tête 141, 142 associé sont nommés dans la suite « couchette supérieure 131, 132 et appui-tête 141, 142 associé ».
Pour chaque couchette supérieure 131, 132, cette couchette supérieure 131, 132 est agencée au-dessus de l’appui-tête 141, 142 associé.
Dans le cas d’espèce, le premier appui-tête 141 est associé à la première couchette supérieure 131 et le deuxième appui-tête 142 est associé à la deuxième couchette supérieure 132.
Chaque couchette supérieure 131, 132 est mobile en rotation selon un axe de rotation de couchette supérieure R131, R132 entre la configuration déployée CD dans laquelle elle est configurée pour recevoir un passager dans la position allongée et une configuration escamotée CE dans laquelle elle est inaccessible pour un passager.
Comme visible sur la , dans la configuration déployée CD, chaque couchette supérieure 131, 132 est agencée sur l’appui-tête 141, 142 associé. En d’autres termes, au moins une portion de chaque couchette supérieure 131, 132 est agencée en contact avec l’appui-tête 141, 142 associé.
Dans la configuration escamotée CE, chaque couchette supérieure 131, 132 est plaquée contre une paroi de cloisonnement 16 1 , 16 2 correspondante. En d’autres termes, chaque couchette supérieure 131, 132 présente une direction normale sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation Z.
Chaque couchette supérieure 131, 132 comprend un support 134 de matelas et un matelas 164.
– selon un mode de réalisation, ladite fraction hydrophile est une solution aqueuse et ladite fraction hydrophobe comprend au moins une huile essentielle ;
– le procédé est réalisé sans, ou ne générant aucun, échauffement du mélange.
De préférence, le procédé, selon l’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes, est destiné à la préparation d’une composition cosmétique ou aromatique.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose une émulsion stable, obtenue par la mise en œuvre du procédé selon l’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes, caractérisée en ce qu’elle est constituée de particules de taille supérieure à 400 nanomètres.
Les solutions proposées permettent d’obtenir un mélange particulièrement stable et/ou présentant l’une ou plusieurs des propriétés suivantes : transparence, translucide… La stabilité de ces émulsions peut aller jusqu'à plusieurs mois, et convient donc pour un usage industriel.
Selon une variante de réalisation, le produit de l’émulsification des phases non-miscibles peut être une micro-émulsion présentant des particules de taille comprise entre 100 à 400 nm.
Selon une variante de réalisation, le produit de l’émulsification des phases non-miscibles peut être une nano-émulsion présentant des particules de taille inférieure à 100 nm sans ajout de stabilisant.
De préférence, la taille de grain ou particules est mesurable par un microscope optique ou électronique ou par un granulomètre.
Selon une variante de réalisation, le produit de l’émulsification des phases non miscibles peut être une émulsion inverse.
De préférence, le procédé, selon l’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes, est utilisé pour l’émulsion d’au moins un composant dans au moins une solution aqueuse.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION De manière classique, on désigne par émulsion un système homogène comprenant au moins deux liquides non miscibles dont l’un est dispersé dans l’autre sous une forme plus ou moins stable. La mise en équilibre dudit système dépend à la fois de la quantité d’énergie dispensée pour disperser une phase dans l’autre et des éléments stabilisants choisis par l’homme de l’art. La taille des gouttelettes formant la phase dispersée d’une émulsion est typiquement de l’ordre du micromètre et impose l’aspect blanc-opaque commun à la plupart des émulsions. L’aspect de l’émulsion dépend de la dimension des particules dispersées, la transparence étant une caractéristique des microémulsions dont la taille est inférieure à 100 nanomètres.
Selon les modes de réalisation présentés ici, il peut être obtenu des émulsions stables et transparentes à translucides sans aucun agent stabilisant, avec une polydispersité relative à la quantité d’énergie turbulente de dissipation appliquée au mélange.
Par exemple selon un mode de réalisation, des mesures via un appareil de tailles de gouttelettes et de potentiel Zéta (dit zétasizer) permettent de caractériser des émulsions d'huiles essentielles de tailles moyennes de 450 nanomètres à 1,1 micron stables et transparentes, sans système de réduction de taille en amont.
Selon un mode de réalisation, il est proposé un procédé de préparation d’une émulsion stable utilisant une cage à aimants dans laquelle des aimants sont disposés et fixés de manière à contraindre les pôles de même signe à rester l’un en face de l’autre. La cage comprend au moins un tube ou au moins un tuyau agencé pour recevoir un mélange comprenant un élément hydrophile et un élément hydrophobe. L’au moins un tube ou l’au moins un tuyau est disposé entre les aimants de manière à ce que le mélange soit soumis au champ magnétique.
Selon un mode de réalisation alternatif ou en combinaison au précédent, il est proposé un procédé basé sur l’utilisation d’un champ magnétique, plus particulièrement de la force électromagnétique crée en une zone focale par la mise en présence de deux aimants de polarité et de force identiques. L’application d’une telle force à une solution aqueuse contenant des composants non miscibles dans l’eau permet à la fois la réduction de taille des particules liquides, et la stabilisation de l’émulsion qui présente alors un aspect transparent.
L’au moins un tube ou l’au moins un tuyau peut être disposé le long d’une seule longueur déterminée ou peut être disposé en serpentin entre les aimants.
Dans la suite, on considérera seulement les trains motorisés, c’est-à-dire les trains dont les éléments roulants sont susceptibles d’être entraînés en mouvement par une machine de traction. On considérera en outre que les trains sont tous découplés, ce qui signifie qu’aucun arbre de transmission mécanique ne relie l’un des essieux considérés à l’autre.
Chaque train d’essieu motorisé est équipé d’un groupe motopropulseur qui lui est propre (ce qui n’empêche pas que ces groupes utilisent la même source d’énergie).
Typiquement, un tel groupe motopropulseur pourra être purement thermique, ou purement électrique ou hybride.
On entend par groupe motopropulseur thermique un ensemble comportant au moins un moteur à combustion interne accouplé à une chaîne de traction comportant par exemple une boîte de vitesse (automatique ou manuelle ou encore de type e-tech…), éventuellement un embrayage, et un différentiel.
On entend par groupe motopropulseur électrique un ensemble comportant au moins une machine électrique (pouvant avoir une fonction de moteur et, de préférence aussi, d’alternateur) accouplée à un éventuel réducteur de vitesses et à un différentiel.
On entend par groupe motopropulseur hybride un ensemble comportant au moins un moteur à combustion interne et au moins une machine électrique, accouplés à une chaîne de traction telle que précité.
On notera que dans la suite, le terme « machine de traction » pourra désigner tant un moteur à combustion interne qu’une machine électrique.
Dans l’exemple représenté sur la et qui sera plus précisément considéré dans la suite par simplification, le véhicule automobile 1 comporte exactement deux essieux 10, 20 motorisés, dont un essieu avant 10 équipé de deux roues avant 12 et d’un groupe motopropulseur avant 11, et un essieu arrière 20 équipé de deux roues arrière 22 et d’un groupe motopropulseur arrière 21.
A titre illustratif, le groupe motopropulseur avant 11 peut être du type hybride (avec un moteur thermique couplé à une machine électrique de traction complémentaire) tandis que celui arrière peut être électrique. La source de courant électrique peut être soit une batterie haute tension (à 400 ou 800 V par exemple), soit une batterie basse tension (à 48V par exemple). Dans tous les cas, on notera qu’ici, le groupe motopropulseur avant 11 reste celui qui possède la plus grande capacité cumulée en couple et la plus grande autonomie puisqu’il est hybride. Il sera donc considéré comme le train principal. Le groupe motopropulseur arrière 21 est quant à lui plus faible en couple délivrable et son autonomie dépend directement de la taille de la batterie d’accumulateurs. Il sera donc considéré comme le train secondaire.
En variante, le groupe motopropulseur avant 11 pourrait être du type thermique, tandis que celui arrière pourrait être électrique, avec une batterie basse tension (de 48V) de capacité faible. Encore en variante, le groupe motopropulseur avant 11 pourrait comporter une machine électrique alimentée par une batterie à plus haute tension (400V par exemple) et de capacité plus grande que la batterie basse tension. Dans ces deux variantes, le groupe motopropulseur arrière 21 pourrait alors jouer un rôle d’alterno-démarreur et de moteur pendant des durées réduites. Le train avant serait donc le train principal.
De façon plus générale, le train principal sera celui dont le groupe motopropulseur a la plus grande capacité en couple et la plus grande autonomie (tous pleins faits, c’est-à-dire lorsque les moyens de stockage d’électricité et/ou de carburant sont remplis).
Si l’essieu avant 10 est équipé d’un moteur à combustion interne, d’une boîte de vitesse et d’un embrayage, le passage d’un couple nul à un couple non nul nécessite du temps. Autrement dit, le temps de réaction du groupe motopropulseur avant est plus grand que celui du groupe motopropulseur arrière. Plus généralement, le passage d’une valeur de couple à une autre se fait lentement, si bien qu’on peut qualifier cet essieu avant 10 de « lent ». Au contraire, l’essieu arrière 20 pourra être qualifié d’essieu « rapide ».
Bien entendu, la configuration illustrée sur la est donnée à titre d’exemple uniquement, et en variante, le véhicule pourrait être configuré autrement.
Le véhicule automobile 1 comporte par ailleurs des éléments de carrosserie et de vitrage qui délimitent avec le châssis un habitacle pouvant recevoir au moins un occupant.
Dans cet habitacle, le véhicule comporte un poste de conduite équipé d’interfaces Homme-machine.
Typiquement, le véhicule comporte un volant.
Si ce n'est pas le cas (sortie N du bloc 912), le procédé se poursuit à une étape 916 (bloc "P < Plim").
A l'étape 916, il est vérifié si la consigne en puissance P* (donc la puissance P), est inférieure à Plim.
Si ce n'est pas le cas (sortie N du bloc 916), du fait que l'étape 916 suit l'étape 912, cela signifie que la puissance P n'est ni comprise entre Plim et Plim2, ni inférieure à Plim, et donc que la puissance P est supérieure à Plim2 et le convertisseur est dans la quatrième région de fonctionnement. Le procédé se poursuit alors à l'étape 918 comme cela est illustré en , ou, en variante, à une étape 920 (bloc "fsw = fsw0").
Si c'est le cas (sortie Y du bloc 916), le procédé se poursuit une étape 922 (bloc "MODE = MODE 2") lors de laquelle le convertisseur bascule du mode de fonctionnement MODE 1 au mode de fonctionnement MODE 2 comme cela est illustré par les traits en pointillés en . L'étape 922 est suivie de l'étape 904 comme cela est représenté en , ou, en variante, de l'étape 900.
A l'étape 918, il est vérifié si la consigne en puissance P* (donc la puissance P) est supérieure ou égale à la valeur Plim2.
Si c'est le cas (sortie Y du bloc 918), le convertisseur se trouve dans la quatrième région de fonctionnement et le convertisseur est commandé selon le mode MODE 1. En outre, le procédé se poursuit à l'étape 920 où la fréquence fsw est fixée à sa valeur nominale fsw0, puis le procédé reboucle sur l'étape 920. Dans la quatrième région, le paramètre x et les instants ti sont, par exemple, calculés de la manière indiquée en relation avec la .
Si ce n'est pas le cas (sortie N du bloc 918), le procédé se poursuit à l'étape 912.
Dans l'exemple ci-dessus, on a fait l'hypothèse que lorsque la puissance P est égale à Plim, le convertisseur est commandé selon le mode MODE 1. La personne du métier sera en mesure d'adapté le procédé ci-dessus à des exemples où, lorsque la puissance P est égale à Plim, le convertisseur est commandé selon le mode MODE 2. Plus généralement, la personne du métier sera en mesure de modifier l'exemple ci-dessus en remplaçant des inégalités strictes par des inégalités simples (couvrant le cas égal) et inversement.
On a décrit précédemment, en relation avec les figures 7 à 9, une solution approchée dans laquelle, pour calculer Plim, la fréquence fsw lorsque la puissance P est comprise entre Plim1 et Plim, et la fréquence fsw lorsque la puissance P est comprise entre Plim et Plim2, le paramètre x est considéré constant et égal à D.fsw0. Lorsque la durée D est égale à la durée des temps morts et que la puissance P est comprise entre Plim1 et Plim, cela revient à sur-estimer la valeur xlim = D.fsw du fait que la fréquence fsw est alors comprise entre fsw0 et fsw1, et est donc inférieure à fsw0. En revanche, lorsque la durée D est égale à la durée des temps morts et que la puissance P est comprise entre Plim et Plim2, cela revient à sous-estimer la valeur xlim = D.fsw du fait que la fréquence fsw est alors comprise entre fsw2 et fsw0, et est donc supérieure à fsw0.
Ainsi, au moins avec la solution approchée, au lieu d'utiliser une durée D égale à la durée des temps morts il est préférable d'utiliser une durée D égale au produit de la durée des temps morts par une marge ZVS, notée A et strictement supérieure à 1, par exemple comprise entre 1,1 et 1,5, par exemple égale à 1,1. Cela est plus particulièrement vrai pour le calcul de la puissance Plim2, de la fréquence fsw2 et pour le calcul de la valeur de la fréquence fsw lorsque la puissance P est comprise entre Plim et Plim2.