INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Classiquement, une telle valve d’échappement pneumatique 31 (non détaillée sur les Figures) comprend un compartiment interne comprenant un élément d’obturation, tel un clapet ou une membrane flexible, un moyen élastique, tel un ressort, agencé dans le compartiment interne et agissant sur l’élément d’obturation, tel qu’un clapet ou une membrane flexible, en métal, plastique ou un autre matériau, de manière à appuyer sur sa face interne et le repousser normalement vers un siège de valve, pendant les phases inspiratoires. Le siège de valve coopère avec la face externe de l’élément d’obturation pour assurer une étanchéité fluidique entre eux, pendant chaque phase inspiratoire du patient. Par exemple, l’élément d’obturation peut se déplacer et/ou se déformer en rapprochement ou en éloignement en fonction des phases inspiratoires et expiratoires du patient et sous l’effet de la force élastique exercée par le moyen élastique, i.e. ressort. Le compartiment interne communique avec l’atmosphère ambiante via l’orifice d’échappement de gaz 31.1 pour évacuer le gaz lorsque la valve d’échappement 31 s’ouvre, c'est-à-dire lorsque la pression du gaz expiré par le patient devient supérieure à la force de répulsion, c'est-à-dire la raideur, du moyen élastique.
La valve d’échappement 31 comprend avantageusement un système de réglage de PEP permettant à l’utilisateur d’ajuster ou de fixer la force élastique que le moyen élastique, i.e. ressort ou analogue, va appliquer sur la surface ou face interne de l’élément d’obturation pour le repousser contre le siège de valve. Le système de réglage permet donc de fixer un niveau de pression expiratoire positive (PEP) compris entre 0 et 30 cmH 2 O. Toutefois, selon un autre mode de réalisation (non montré), la valve d’échappement 31 peut comprend un système de PEP non réglable, c'est-à-dire permettant d’assurer une pression expiratoire positive (PEP) prédéfinie non-modifiable comprise entre 0 et 30 cmH20, par exemple une PEP égale à 5 cmH20, 7,5 cmH20, 10 cmH20 ou autre.
Enfin, selon la présente invention, afin de pouvoir garantir un traitement efficace et de manière sécuritaire du patient P souffrant de difficultés ou défaillances respiratoires, par exemple un patient infecté par un coronavirus, tel le COVID-19 ou autre, lequel est ventilé par l’installation de ventilation non-invasive 1 à pression continue positive (CPAP) de l’invention, il est prévu d’agencer sur le module de ventilation 30, i.e. sur le deuxième corps de module 35, un dispositif à valve anti-asphyxie 33 en communication fluidique avec l’atmosphère ambiante.
Ce dispositif à valve anti-asphyxie 33 constitue une valve anti-asphyxie formée d’un second élément de valve 33.1 agencé sur un second support de valve 33.2 agencé dans le deuxième passage interne de gaz 35.1 traversant le deuxième corps de module 35, comme visible sur et détaillé en .
Le second élément de valve 33.1 a une forme de parapluie ou de champignon, c'est-à-dire qu’il comprend une tête (ou chapeau) en forme de disque 33.10, plate ou légèrement bombée, agencée à l’extrémité d’une tige 33.11, c'est-à-dire d’une tige support allongée.
On peut aussi prévoir d’avoir un guidage en translation d’une part (par exemple deux surfaces cylindriques assurant une liaison pivot glissant entre la couronne porte-actionneurs 54 et le stator) et un transfert de couple d’autre part (une clavette par exemple).
Le stator peut être fixé aux actionneurs par d’autres moyens que des vis et par exemple une fixation par magnétisme, adhésif, goupillage…
Lorsqu’au moins une partie de la roue et le rotor sont fabriqués en une seule pièce, par exemple en fonderie ou en fabrication additive, l’intégration du rotor dans la roue est améliorée, ce qui dispense d’utiliser des moyens de fixation du rotor sur la jante. On peut donc obtenir une structure plus simple, plus compacte et plus légère que celle des roues freinées classiques. Néanmoins, le rotor peut alternativement être rapporté sur la roue.
L’aluminium utilisé ici peut être en tout ou partie remplacé par tout matériau ayant des propriétés physiques compatibles avec l’application envisagée et par exemple en acier, en cuivre, ou en magnésium.
Les vis 63 peuvent être remplacées par tout organe pouvant assurer les mêmes fonctions.
Roue freinée de véhicule à actionnement par parallélogrammes déformables, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef.
Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace annulaire s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport à l’arbre support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue.
Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif comprenant un rotor lié en rotation à la roue, deux stators qui encadrent le rotor et qui sont liés en rotation à l’arbre support de roue et libres en translation par rapport audit arbre, des aimants pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et au moins un actionneur pour déplacer axialement les stators entre une position de freinage maximal dans laquelle les stators sont rapprochés du rotor et une position de libre rotation dans laquelle les stators sont éloignés du rotor. On notera que, en position de libre rotation, le dispositif de freinage peut encore engendrer un couple de freinage, dit couple résiduel, qui est négligeable au regard du couple de freinage maximal et qui est insuffisant pour ralentir de manière significative l’aéronef.
D’une manière générale, les actionneurs assurant le déplacement axial relatif des stators et du rotor sont relativement encombrants et lourds, et leur positionnement est relativement contraignant pour la conception de la roue.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une roue de véhicule comprenant un moyeu pour pivoter autour d’un arbre support définissant un axe de rotation de la roue, une jante s’étendant autour du moyeu, un voile reliant la jante au moyeu, et un dispositif de freinage qui comprend au moins deux éléments externes fixes en rotation par rapport à l’un de l’arbre et la jante, un élément central disposé entre les éléments externes et fixe en rotation par rapport à l’autre de l’arbre et la jante, et au moins un actionneur pour déplacer axialement les éléments externes entre une position de freinage maximal dans laquelle les éléments externes sont rapprochés de l’élément central et une position de rotation libre dans laquelle les éléments externes sont éloignés de l’élément central. Les éléments externes sont reliés entre eux par au moins un mécanisme à parallélogrammes déformables comprenant au moins deux articulations extrêmes liées chacune à un des éléments externes et une articulation centrale fixe axialement en translation, l’actionneur étant agencé pour déplacer l’une des articulations extrêmes par rapport à l’articulation centrale pour provoquer un pivotement des parallélogrammes déformables résultant en un déplacement axial des éléments externes par rapport à l’élément central.
La illustre la partie supérieure du premier portique 10 et plus particulièrement montre que ledit portique 10 permet l’intégration d’un système de réglage de la tension des câbles 5 et 7 sur le deuxième montant 12 dudit portique 10.
La représente une vue selon laquelle, de façon préférée, les portiques 10, 20, 30 offrent des dimensions permettant le passage d’engins agricoles. En effet, la illustre clairement que la distance entre les montants 11, 12 est suffisante pour laisser, par exemple, passer un tracteur. La poutre longitudinale 13 est également positionnée à une hauteur suffisante pour permettre le passage dudit tracteur. La surface couverte par le portique 10 peut être utilisée à des fins agricoles. La hauteur sous la poutre longitudinale 13 peut être comprise entre environ 2 et 25 mètres.
La montre une vue schématique d’un mode de réalisation d’un portique 40, pourvu d’un premier montant 41 et d’un deuxième montant 42, interconnectés à l’aide d’une poutre longitudinale 43. L’exemple selon la illustre la poutre longitudinale 43, pourvue de fixations permettant de fixer des panneaux photovoltaïques 3. La partie supérieure du portique 40 peut donc recevoir des panneaux photovoltaïques 3 supplémentaires. La présence de panneaux photovoltaïques 3 additionnels sur les portiques 40 permet de générer une production d’énergie électrique additionnelle. Selon un mode de réalisation de l’invention, des panneaux photovoltaïques 3 peuvent donc être installés sur la partie supérieure du portique 40, à l’aide de poutres 44, lesquels poutres 44 sont représentées à l’aide d’un élément circulaire sur ladite . Les poutres 44 peuvent être fixées sur l’extrémité supérieure du portique 40, de manière à être mobiles en rotation, permettant ainsi de modifier l’inclinaison des panneaux photovoltaïques 3 par rapport au sol 2.
La illustre un ensemble composé d’un premier portique 10 et d’un deuxième portique 110, les deux étant positionnés côte à côte, de manière adjacente. Le premier portique 10 est pourvu d’un premier montant 11 et d’un deuxième montant 12, interconnectés à l’aide d’une poutre longitudinale 13. De façon similaire, le deuxième portique 110 est pourvu d’un premier montant 111 et d’un deuxième montant 112, interconnectés à l’aide d’une poutre longitudinale 113. Les portiques 10, 110 sont également interconnectés à l’aide d’une poutre transversale 120 permettant de créer un ensemble de portiques 10, 110, ladite poutre transversale 120 pouvant également servir d’élément de renforcement de l’ensemble de portiques 10, 110. Pour des raisons de clarté, la présence des câbles n’est pas illustrée sur la .
La représente la présence de panneaux photovoltaïques 3 installés au-dessus des poutres transversales 13, 113. Par ailleurs, des panneaux photovoltaïques verticaux 103 sont fixés sur la partie supérieure de l’ensemble des portiques 10, 110, dont la présence peut permettre d’augmenter la quantité d’énergie électrique pouvant être récupérée grâce au système selon la présente invention. En complément des éléments déjà visibles sur la , il est possible d’installer des brise-vents sur la construction afin d’alléger les charges exercées par le vent sur les panneaux photovoltaïques 3. Un tel brise-vent peut, par exemple, se présenter sous la forme de treillis, de tôle pleine ou de tôle perforée.
Selon l’exemple illustré sur la , les panneaux photovoltaïques 103 verticaux permettent, de façon simultanée, d’assurer une fonction de brise-vent mais également d’assurer une production d’énergie électrique. L’ensemble composé des portiques 10, 110 peut être complété en y ajoutant des instrumentations permettant soit de modifier l’inclinaison des panneaux photovoltaïques par rapport au sol, soit d’ajouter, par exemple, des capteurs météorologiques tels qu’un capteur de détection du vent par exemple. L’ajout de telles instrumentations permet d’agir simultanément sur l’inclinaison des panneaux photovoltaïques par rapport au sol 2, et ce pour une utilisation optimale de la surface située sous l’ensemble des portique 10, 110, et sur la production d’énergie électrique par lesdits panneaux photovoltaïques.
Il convient de noter que la structure de l’ensemble composé des portiques 10, 110 peut être utilisée à des fins agricoles. A titre d’exemple, les montants 11, 12, 111, 112 de ladite structure peuvent servir de base à une barrière pour un enclos pour des animaux. Une autre option consiste à utiliser lesdits montants 11, 12, 111, 112 pour des cultures verticales.
Les figures 9, 10, 11 illustrent, de façon schématique une façon de fixer un portique selon la présente invention.
La montre un portique 50 pourvu d’une fixation rigide, la fixation des montants 51, 52 sur le sol 2 demeure donc parfaitement rigide, l’interconnexion des montants 51, 52 et de la poutre longitudinale est donc également obtenue de façon rigide.
La illustre un portique 60 pourvu d’une fixation ou liaison que l’on pourrait qualifier de liaison « semi-articulée » pouvant opérer à la fois comme une liaison rigide et comme une liaison articulée. L’interconnexion des montants 61, 62 avec le sol 2 est obtenue de façon articulée. En revanche, l’interconnexion entre les montants 61, 62 et la poutre longitudinale 63 est obtenue de façon rigide.
La représente un portique 70 articulé. Les montants 71, 72 sont fixés sur le sol 2 de façon articulée. L’interconnexion entre les montants 71, 72 et la poutre longitudinale 73 est obtenue de façon articulée. Le portique 70 est complété à l’aide d’éléments de renforcement 74, 75 dans le but d’obtenir la rigidité nécessaire audit portique 70.
Les différents types de portiques 50, 60, 70, tels qu’illustrés sur les figures 9, 10, 11 permettent d’adapter l’utilisation desdits portiques 50, 60, 70 sur le sol en fonction de l’inclinaison des surfaces sur lesquels lesdits portiques 50, 60, 70 sont installés.
Convertisseur analogique-numérique La présente description concerne de façon générale les dispositifs électroniques et plus particulièrement les convertisseurs analogique-numérique. Les modes de réalisation décrits concernent plus particulièrement les convertisseurs basés sur des oscillateurs.
Un convertisseur analogique-numérique est un dispositif électronique dont la fonction est de traduire une grandeur analogique en une valeur numérique codée sur plusieurs bits. Le signal converti est généralement une tension électrique.
Certains convertisseurs exploitent des variations d’une fréquence d’un oscillateur engendrées par des variations d'une caractéristique (ou grandeur) physique mesurée par un capteur, par exemple la température, la pression, l’humidité, de lumière, etc. Les propriétés électriques du capteur font varier la fréquence et une mesure d’une information représentative de cette fréquence fournit une conversion en valeur numérique représentative de la grandeur physique mesurée.
De tels convertisseurs sont cependant sensibles à des variations d'une caractéristique fonctionnelle du circuit, par exemple la tension d'alimentation, à son vieillissement ou aux dispersions du procédé de fabrication.
Selon le mode de réalisation considéré, le circuit patient de l’installation de VNI selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : il comprend une ligne d’acheminement de gaz, c'est-à-dire un tuyau, une conduite, une canalisation ou analogue, de préférence un tuyau flexible ou souple, typiquement en polymère. il relie fluidiquement le premier passage interne de gaz du premier corps de module du module d’admission de gaz au second passage interne de gaz du second corps de module du module de ventilation, via l’orifice de sortie de gaz du module d’admission de gaz et l’entrée de gaz du module de ventilation. il est relié par une extrémité amont au module d’admission de gaz. il est relié par une extrémité aval au module de ventilation. il comprend un tuyau flexible ayant une longueur comprise entre 50 cm et 10 m, par exemple de 1 à 7 m, de préférence de moins de 5 m. il comprend des moyens de connexion ou de raccordement agencés à ses extrémités amont et aval pour permettre son raccordement mécanique et fluidique au module d’admission de gaz et au module de ventilation. les moyens de connexion comprennent des connecteurs, des raccords ou analogues, notamment à raccordement par emboitement, vissage, baïonnette ou tout autre système de fixation. il achemine le gaz en direction du patient, c'est-à-dire dans le sens allant du module d’admission de gaz vers le module de ventilation.
Selon le mode de réalisation considéré, l’interface respiratoire de l’installation de VNI selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : elle est reliée fluidiquement au module de ventilation, c'est-à-dire en communication fluidique avec le second passage de gaz interne du second corps de module. elle est raccordée fluidiquement à des moyens de raccordement d’interface du module de ventilation, par exemple un connecteur, raccord ou analogue, notamment à raccordement par emboitement, vissage, baïonnette ou tout autre système de fixation. l’interface respiratoire comprend ou est un masque respiratoire, par exemple nasal ou facial (i.e. bucco-nasal), une sonde d’intubation trachéale ou un dispositif supra-glottique.
L’invention décrit aussi une méthode de traitement par insufflation de gaz, i.e. d’oxygène ou d’un mélange air/oxygène, mettant en œuvre une installation de ventilation non-invasive (VNI), de préférence à pression positive continue, selon l’invention pour traiter un ou des patients souffrant d’insuffisance respiratoire, c'est-à-dire de difficultés ou défaillances respiratoires, telles les personnes infectées par un coronavirus affectant ses capacités pulmonaires, par exemple le COVID-19, un de ses variants, ou autre.
schématise un mode de réalisation d’une installation de VNI selon l’invention ;
schématise un mode de réalisation du module de ventilation d’une installation de VNI selon l’invention, en particulier celle de ;
schématise l’impact sur la FiO 2 au fil du temps de l’utilisation d’une installation de VNI selon l’invention incluant un dispositif à valve anti-asphyxie et, à titre comparatif, une installation de VNI sans dispositif à valve anti-asphyxie ;
schématise l’impact sur le travail respiratoire d’un patient de l’utilisation d’une installation de VNI selon l’invention incluant un dispositif à valve anti-asphyxie et, à titre comparatif, une installation de VNI sans dispositif à valve anti-asphyxie ;
schématise un mode de réalisation d’un dispositif à venturi d’une installation de VNI selon l’invention, représenté dans ses deux positions stables ;
est un schéma en coupe du dispositif à venturi de ;
est une vue en coupe du module de ventilation de ;
est une vue latérale par transparence du module de ventilation de et ;
est une vue de côté de l’élément de valve du module de ventilation de , et .
schématise un mode de réalisation d’une installation 1 de ventilation non-invasive ou VNI selon l’invention délivrant du gaz respiratoire, typiquement de l’air ou un mélange air/oxygène, avantageusement à pression continue positive (i.e. CPAP), aux voies respiratoires d’un patient P souffrant de difficultés ou défaillances respiratoires, par exemple une personne infectée par un coronavirus, tel le COVID-19, ou résultant de toute autre cause ou pathologie affectant ses capacités pulmonaires et nécessitant la mise en œuvre d’une assistance ventilatoire.
L’installation 1 de VNI comprend un module d’admission de gaz 20, un module de ventilation 30 et une ligne d’acheminement de gaz ou circuit patient 40, tel un tuyau flexible en polymère, reliant fluidiquement un premier passage de gaz interne (non visible) du module d’admission de gaz 20 à un second passage de gaz interne (non visible) du module de ventilation 30 de manière à pouvoir acheminer du gaz respiratoire sous pression, typiquement de l’oxygène ou un mélange air/oxygène depuis le module d’admission de gaz 20 jusqu’au module de ventilation 30, lequel permet de fournir le gaz au patient P, via une interface respiratoire patient 50, tel un masque respiratoire, e.g. facial, ou une sonde d’intubation trachéale ou un dispositif supra-glottique par exemple. Le circuit patient 40 permet de véhiculer le gaz au sein de son lumen en direction du patient. Typiquement, le circuit patient 40 est un tuyau souple en polymère. Il comprend des moyens de connexion ou de raccordement, agencés à ses extrémités amont et aval, tels des connecteurs de raccordement mécanique et fluidique par exemple. De préférence, sa longueur est comprise entre 50 cm et 5 m, typiquement entre 1 et 4 m.
La nouveauté de l'invention réside dans la gestion des objets associés aux activités. Le programme vérifie si les objets nécessaires pour réaliser les activités à venir sont présents dans la base de données, s'ils existent, le programme rapatrie ces objets. Si un objet est manquant, le programme crée automatiquement cet objet. De cette manière, lors de la préparation des activités à venir, les objets nécessaires sont disponibles en avance, ce qui permet de gagner du temps et des ressources.
En somme, l'invention décrite ici permet aux professionnels travaillant dans un milieu industriel de planifier et de préparer des activités plus efficacement en utilisant une base de données complète d'activités et d'objets associés, ainsi qu'un programme informatique intelligent qui facilite la gestion et la création des objets manquants. Le programme peut aider les entreprises à économiser du temps et des ressources, tout en assurant la qualité et la sécurité.
Procédé de gestion d’une demande de recharge d’une batterie d’un véhicule électrique Le domaine technique est celui de l’alimentation en électricité des véhicules électriques.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé de gestion d’une demande de recharge d’une batterie d’un véhicule électrique.
Les véhicules automobiles électriques se déploient de plus en plus dans le contexte de la transition écologique. L’Union Européenne a par exemple décidé d’interdire à la vente à partir de 2035 les véhicules neufs munis d’un moteur thermique. La part prise par les véhicules électriques dans les véhicules en circulation augmente donc fortement et va continuer à augmenter.
De façon générale, ces véhicules électriques disposent d’une batterie embarquée qui contient une quantité de charge électrique importante. Au fur et à mesure de la circulation du véhicule, le moteur électrique utilise la charge présente dans la batterie. Lorsque la charge de la batterie est épuisée, le véhicule ne peut plus se déplacer de façon autonome. En règle générale, la distance que peut parcourir un véhicule électrique de façon autonome en utilisant la charge de sa batterie est inférieure à la distance que peut parcourir en autonomie un véhicule à moteur thermique de catégorie similaire. Il y a donc un intérêt à gérer de façon la plus efficace possible la recharge des batteries des véhicules électriques.
Etat de la technique Au fur et à mesure du déploiement des véhicules électriques, l’infrastructure nécessaire de recharge des batteries des véhicules doit également être déployée. Cette infrastructure va s’appuyer sur l’infrastructure existante de distribution de courant électrique : par exemple, il est possible de recharger la batterie de son véhicule électrique à domicile en utilisant l’alimentation électrique domestique. Mais des bornes de recharge doivent également permettre la recharge des batteries des véhicules électriques pendant leur déplacement, de la même manière que les stations-service permettent d’alimenter en carburant les véhicules thermiques en déplacement. Comme l’autonomie des véhicules électriques est en général plus faible que celle d’un véhicule thermique, il faudra probablement développer un réseau plus dense de stations de recharge que le réseau équivalent de stations-service existant pour les véhicules thermiques. Ce problème est accru par le fait que la recharge d’un véhicule électrique prend en général un temps plus important que le remplissage d’un réservoir d’un véhicule thermique. Un véhicule électrique en recharge va donc occuper une place dédiée plus longtemps qu’un véhicule thermique ne le fera sur une place équivalente d’une station-service.
Il faut donc s’attendre à ce que le déploiement des véhicules électriques nécessite le déploiement d’importantes infrastructures dédiées au rechargement des batteries des véhicules. Même en présence d’un tel déploiement, la faible autonomie des véhicules électriques comparée à celle de leurs équivalents thermiques va augmenter le risque de panne due à la décharge de batterie si on le compare au risque de panne sèche des véhicules thermiques.