INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
représente un parcours de grattage réalisé par le dispositif de fusion, le parcours de grattage comprenant une pluralité de sous-parcours de grattage,
représente à échelle agrandie l’un des sous-parcours de grattage réalisés par le dispositif de fusion,
représente à échelle agrandie la zone repérée IV à la ,
représente à échelle agrandie la zone repérée V à la et la détermination d’un premier point d’intersection,
représente à échelle agrandie la zone repérée V à la et la détermination d’un deuxième point d’intersection,
représente à échelle agrandie la zone repérée V à la et la détermination d’un troisième point d’intersection,
représente à échelle agrandie la zone repérée V à la et la détermination d’un quatrième point d’intersection,
représente à échelle agrandie la zone repérée VI à la ,
représente à échelle agrandie la zone repérée VII à la .
Description détaillée de la divulgation La illustre un dispositif de fusion 1 et une plaque 90 recouverte d’un revêtement 94.
Le dispositif de fusion 1 comprend un premier émetteur de faisceau 2, un deuxième émetteur de faisceau 4, un troisième émetteur de faisceau 6 et un quatrième émetteur de faisceau 8. Chacun parmi le premier émetteur de faisceau 2, le deuxième émetteur de faisceau 4, le troisième émetteur de faisceau 6 et le quatrième émetteur de faisceau 8 est apte à générer un faisceau laser ou un faisceau d’électrons présentant un point de focalisation, de manière à gratter une poudre métallique pour réaliser une pièce couche par couche, tel que décrit en particulier dans le document FR 2 981 867 A1.
Le dispositif de fusion 1 comprend en outre un premier actionneur 3 pour orienter et/ou déplacer le premier émetteur de faisceau 2, un deuxième actionneur 5 pour orienter et/ou déplacer le deuxième émetteur de faisceau 4, un troisième actionneur 7 pour orienter et/ou déplacer le troisième émetteur de faisceau 6 et un quatrième actionneur 9 pour orienter et/ou déplacer le quatrième émetteur de faisceau 8. Le premier actionneur 3, le deuxième actionneur 5, le troisième actionneur 7 et le quatrième actionneur 9 sont indépendants les uns des autres et permettent d’orienter et/ou déplacer le premier émetteur de faisceau 2, le deuxième émetteur de faisceau 4, le troisième émetteur de faisceau 6 et le quatrième émetteur de faisceau 8 indépendamment les uns des autres.
Avantageusement, l’aéronef comporte un système d’aération arrangé pour assurer l’introduction d’air extérieur dans la ou chaque sur-canalisation vers la chambre d’extraction.
Avantageusement, la ou chaque sur-canalisation débouche dans la chambre d’extraction par l’avant de ladite chambre d’extraction.
Avantageusement, les moyens d’extraction comportent un système à effet venturi.
Avantageusement, les moyens d’extraction comportent une canalisation d’évacuation qui débouche à l’extérieur de l’aéronef et qui est fluidiquement connectée à la chambre d’extraction et un ventilateur monté dans la canalisation d’évacuation.
Avantageusement, la canalisation d’évacuation débouche dans la chambre d’extraction par l’arrière de ladite chambre d’extraction.
Avantageusement, la chambre d’extraction comporte une paroi externe constituant une paroi extérieure de l’aéronef, ladite paroi externe est percée d’une ouverture, et ladite paroi externe est équipée d’une trappe mobile alternativement entre une position fermée dans laquelle l’ouverture est fermée et une position ouverte dans laquelle l’ouverture est ouverte.
Avantageusement, l’aéronef comporte un canal d’entrée d’air disposé en partie basse de la chambre et communicant entre l’extérieur de l’aéronef et l’intérieur de la chambre.
est une vue en perspective de la partie de l’aéronef comportant un réservoir de dihydrogène,
montre la même vue que celle de la sans le réservoir de dihydrogène,
est une vue en coupe par un plan vertical de la partie de l’aéronef comportant le réservoir de dihydrogène, et
est un agrandissement du détail VI de la .
La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 50 de part et d’autre duquel est fixée une aile 52. Sous chaque aile 52 est fixé au moins un système de propulsion 56.
Le matériau électromagnétiquement sensiblement transparent dans ladite gamme de fréquence de mesure peut être un matériau diélectrique, homogène ou composite, ayant de préférence une permittivité équivalente inférieure ou égale à 3.
Le matériau électromagnétiquement absorbant dans ladite gamme de fréquence de mesure peut être, quant à lui, une mousse chargée en carbone.
La représente de manière schématique une vue partielle du dispositif de réduction de SER d’un positionneur selon un mode de réalisation de l’invention ;
La montre les réponses impulsionnelles d’une cible attachée à un positionneur équipé ou non d’un dispositif de réduction de SER selon la présente invention.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE L’INVENTION Nous considérons dans la suite un système de mesure de SER comprenant une chambre anéchoïque électromagnétique, un positionneur faiblement échogène placé au sein de cette chambre, une antenne de mesure permettant d’illuminer la cible et de recevoir le signal rétrodiffusé, et un analyseur de réseau, connecté à l’antenne de mesure et permettant de mesurer les coefficients de rétrodiffusion , à partir du signal émis et du signal rétrodiffusé.
Le positionneur comprend des élingues auxquelles est suspendue la cible au moyen d’éléments d’accrochage métalliques tels que des manilles. La longueur de chaque élingue peut être réglée par exemple au moyen d’un système de poulie et d’enrouleur motorisé. En jouant sur la longueur des différentes élingues la cible peut être déplacée et orientée dans la chambre anéchoïque.
Les éléments d’accrochage sont généralement de formes complexes et leurs signatures électromagnétiques sont difficilement modélisables. L’idée à la base de l’invention est de réduire sensiblement ces signatures électromagnétiques en englobant ces éléments d’accrochage par une coque réalisée de forme adaptée, avantageusement sphérique, remplie d’un matériau absorbant électromagnétique dans la gamme de fréquence de mesure de la SER.
Le matériau de la coque est non métallique : il est avantageusement choisi pour être électromagnétiquement sensiblement transparent dans la gamme de mesure précitée.
La forme sphérique est préférée et ce, pour plusieurs raisons : elle est simple à mettre en œuvre dans la mesure où elle ne nécessite pas de positionnement fin ou d’alignement quelconque, elle disperse l’énergie résiduelle non absorbée, et son effet sur la SER de la cible est indépendant de son orientation. Toutefois, d’autres formes pourront être envisagées par l’homme du métier sous réserve de ne renvoyer que peu d’échos vers l’antenne de mesure (faible réflexion spéculaire).
La coque comprend avantageusement deux demi-coques en matériau non métallique, qui peuvent se clipser ou se visser l’une sur l’autre.
Avantageusement, la structure de la coque n’est pas pleine mais maillée.
Une telle coque maillée, peut être avantageusement réalisée par fabrication additive. Une fois la coque disposée autour de l’élément d’accrochage, un matériau de remplissage, un absorbant électromagnétique dans la gamme de fréquence de mesure, voire un matériau absorbant large bande, peut être injecté ou inséré dans la coque de manière à réduire/ masquer la réflexion de la manille.
Une telle coque maillée laisse entrer l’onde électromagnétique émise par l’antenne de mesure : celle-ci est absorbée une première fois par l’élément de remplissage sur le trajet aller et une seconde fois, sur le trajet retour après réflexion sur l’élément d’accrochage.
Alternativement, la coque peut être pleine, l’intérieur de chaque demi-coque étant revêtue d’un élément réalisé dans ledit matériau de remplissage et épousant sensiblement la forme de la manille.
La coque pleine étant réalisée dans un matériau transparent dans la gamme de fréquence de mesure, elle réfléchit peu l’onde émise par l’antenne de mesure, la fraction transmise étant absorbée comme précédemment par le matériau de remplissage.
Pour la compréhension de l’invention, on adoptera les orientations verticale, longitudinale et transversale selon le repère V, L, T indiqué aux figures dont les axes longitudinal L et transversal T s’étendent dans un plan horizontal. L’arrière du dispositif lumineux vers l’avant du dispositif lumineux est orienté selon l’axe longitudinal L du repère VLT.
Les figures 3 et 4 représentent chacune un dispositif lumineux 200 comprenant un moteur de lumière 22 relié à un guide de lumière 24. La illustre un dispositif lumineux 200 selon un premier mode de réalisation et la illustre un dispositif lumineux 200 selon un deuxième mode de réalisation.
Chaque moteur de lumière 22 du dispositif lumineux 200, selon les premier et deuxième modes de réalisation, comprend : une première et une deuxième sources de lumière 220, 222 émettant de la lumière dans le guide de lumière 24, un support électronique 224 sur lequel sont agencées les première et deuxième sources de lumière 220, 222, un premier et un deuxième boîtiers 226, 228 agencés, respectivement, en vis-à-vis des première et deuxième sources de lumière 220, 222, et une première et une deuxième sorties 230, 232, parallèles ou convergentes, et agencées, respectivement, dans le premier et le deuxième boîtiers 226, 228 et en vis-à-vis des première et deuxième sources de lumière 220, 222.
Selon certains modes de réalisation du moteur de lumière 22 du dispositif lumineux 200, tel que représenté aux et 4, le moteur de lumière 22 comprend un premier et un deuxième collimateurs 234, 236 agencés, respectivement, entre les première et deuxième sources de lumière 220, 222 et les premier et deuxième boîtiers 226, 228.
Selon certains modes de réalisation du moteur de lumière 22 du dispositif lumineux 200, non représenté, les premier et deuxième boîtiers 226, 228 sont confondus de manière à former une seule et même pièce comprenant les première et deuxième sorties 230, 232 du moteur de lumière 22.
Avantageusement, chacune des première et deuxième sources de lumière 220, 222 est une diode électroluminescente.
Le guide de lumière 24 se présente, par exemple, sous la forme d’un élément tubulaire dont la section peut présenter diverses formes et/ou dont la taille peut varier le long du guide de lumière 24 selon la direction transversale T.
Le guide de lumière 24 peut comprendre des fibres de verre, des fibres de plastiques ou bien un ensemble d’au moins une fibre optique encapsulée dans un fourreau. Les fibres de verre sont par exemple surmoulées à une extrémité dans un matériau plastique, ou bien collées ensemble à une extrémité au moyen d’une colle. Les fibres de plastiques sont par exemple réalisées dans un matériau en plastique transparent tel que le poly méthacrylate de méthyle acrylique (PMMA).
Le guide de lumière 24 est modulable, c’est-à-dire une pièce souple qui se déforme aisément de manière à modifier sa forme géométrique et ainsi former différentes portions courbes ou anguleuses prédéterminées entre les première et deuxième extrémités 240A, 250A du guide de lumière 24.
Le guide de lumière 24 comprend un premier et un deuxième segments 240, 250 chacun délimité par une première extrémité 240A, 250A située dans le moteur de lumière 22 et reliée, respectivement, aux première et deuxième sources de lumière 220, 222, et une deuxième extrémité 240B, 250B située à l’extérieur du moteur de lumière 22.
Les premier et deuxième segments 240, 250 du guide de lumière 24 sont croisés de manière à former un point d’intersection I des premier et deuxième segments 240, 250, situé à proximité des première et deuxième sorties 230, 232 du moteur de lumière 22.
Avantageusement, dans le cas où le guide de lumière 24 présente au moins une portion courbée ou anguleuse, le point d’intersection I des premier et deuxième segments 240, 250 est situé au niveau de la courbure ou de l’angle du guide de lumière 24. Une telle caractéristique permet d’obtenir une valeur constante de la luminance le long de chacun des premier et deuxième segments 240, 250 du guide de lumière 24, notamment au niveau de la portion courbée ou anguleuse du guide de lumière 24.
Avantageusement, le moteur de lumière 22 du dispositif lumineux 200 est symétrique par rapport à un plan P1 perpendiculaire au support électronique 224 du moteur de lumière 22 et passant par le point d’intersection I des premier et deuxième segments 240, 250 du guide de lumière 24.
Chacun des premier et deuxième segments 240, 250 du guide de lumière 24, tel que représenté aux figures 3 et 4, comprend uniquement deux portions : une portion de raccordement 242, 252 s’étendant de la première extrémité 240A, 250A des premier et deuxième segments 240, 250 jusqu’au point d’intersection I, et une portion d’éclairage 244, 254 s’étendant du point d’intersection I jusqu’à la deuxième extrémité 240B, 250B des premier et deuxième segments 240, 250.
Tel que représenté aux figures 3 et 4, les portions de raccordement 242, 252 des premier et deuxième segments 240, 250 traversent, respectivement, les première et deuxième sorties 230, 232 du moteur de lumière 22. De plus, les portions d’éclairage 244, 254 des premier et deuxième segments 240, 250 forment une ligne continue de manière à assurer la continuité géométrique des portions d’éclairage 244, 254 des premier et deuxième segments 240, 250 du guide de lumière 24, au niveau de leur point d’intersection I.
Le dispositif lumineux 200 selon le premier mode de réalisation représenté à la comprend un moteur de lumière 22 selon lequel les première et deuxième sorties 230, 232 sont parallèles l’une par rapport à l’autre. Chacune des première et deuxième sorties 230, 232 se présente sous la forme d’un trou d’axe principal A1, A2 sensiblement cylindrique traversant respectivement chacun des premier et deuxième boîtiers 226, 228. Les première et deuxième sorties 230, 232 sont dites parallèles lorsque les axes principaux A1 et A2 sont parallèles l’un par rapport à l’autre.
Selon un mode de réalisation, le ratio nominal est compris entre 6 et 20, et diminue avec la vitesse du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation, lorsque le volant est redressé depuis la position angulaire de butée, les roues directrices sont débraquées suivant un ratio transitoire entre une valeur angulaire de rotation du volant et une valeur angulaire de rotation des roues directrices, ledit ratio transitoire étant inférieur au ratio nominal de manière à ce que la position angulaire des roues directrices converge vers une position angulaire correspondant à la position angulaire du volant et au ratio nominal.
Selon un mode de réalisation, le ratio transitoire est constant ou augmente jusqu’à la convergence.
Selon un mode de réalisation, lorsque le volant est redressé depuis la position angulaire de butée jusqu’à une position neutre, les roues directrices sont débraquées suivant le ratio nominal et ce y compris après que le volant atteint ladite position neutre, jusqu’à une position angulaire neutre des roues directrices.
Selon un mode de réalisation, le volant atteint une position angulaire de butée alors que les roues directrices sont en position de braquage partiel lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à 10 km/h.
Selon un mode de réalisation, la position de braquage partiel forme un angle de braquage qui est compris entre 70 et 80% d’un angle de braquage maximal.
Avantageusement, l’angle de braquage est présenté entre les roues directrices et une ligne droite parallèle à la direction longitudinale du véhicule automobile.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant : - un volant couplé à un capteur de position angulaire dudit volant ; - des roues directrices ; - un dispositif électrique de commande de position angulaire des roues directrices ; - une unité de contrôle de direction du véhicule, reliée électriquement au capteur de position et au dispositif électrique de commande ; remarquable en ce que l’unité de contrôle est configurée pour exécuter le procédé selon l’invention.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que le procédé de contrôle d’une direction électrique permet d’optimiser le compromis entre vivacité latérale et manœuvrabilité/réduction de la plage de rotation du volant sans nécessiter l’addition d’un système supplémentaire au véhicule automobile.
Ainsi, le conducteur peut avantageusement manœuvrer sans entraîner une vivacité latérale trop importante, tout en disposant de l’angle de braquage maximal du véhicule automobile lors du braquage accessible avec une plage de rotation du volant réduite, par exemple, inférieure à environ 180°, ce qui permet l’usage d’un volant non-circulaire, et cela est possible au moins grâce à la continuité du braquage au moyen du ratio nominal au-delà de la position angulaire de butée du volant. L’invention permet également de limiter la vivacité latérale lors du débraquage des roues au moyen du ratio transitoire Rt.
représente de manière schématique un système de direction à commande électrique d’un véhicule automobile selon l’invention ;
est une représentation graphique de l’évolution, en fonction du temps, de l’angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile de la , suivant un ratio de démultiplication entre une valeur angulaire de rotation du volant et une valeur angulaire de rotation desdites roues directrices, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation graphique de l’évolution de l’angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile de la suivant le ratio de démultiplication entre l’angle du volant et des roues directrices, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation graphique de l’évolution de l’angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile de la suivant le ratio de démultiplication entre l’angle du volant et des roues directrices, selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation graphique de l’évolution de l’angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile de la suivant le ratio de démultiplication entre l’angle du volant et des roues directrices, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
Description détaillée La représente de manière schématique un système de direction à commande électrique 4 d’un véhicule automobile 2 selon l’invention.
Lesdits côtés de liaison 61a, 61b sont parallèles entre eux et s’étendent selon la direction transversale Y.
Lesdits côtés de liaison 61a, 61b sont reliés par l’intermédiaire de côtés latéraux de liaison 61c, 61d opposés, non parallèles entre eux, et s’étendant ici respectivement selon un axe parallèle à l’axe longitudinal X et un axe incliné par rapport à l’axe longitudinal X.
De manière générale, dans un véhicule à direction à droite ou à gauche, le support 10 multifonction comprend une première interface de fixation I1 avec le véhicule 1, formée par la première embase de fixation 12, une deuxième interface de fixation I2 avec le carter 70 de protection thermique du bloc de freinage du véhicule, formée par la patte de fixation 20, une troisième interface de fixation I3 avec des tuyaux de climatisation 72, formée par la deuxième embase 30 de fixation, et une quatrième interface de fixation I4 avec un câblage 74 du bloc de freinage, formée par la troisième embase de fixation 50.
SYSTEME DE VERROUILLAGE EN POSITION PLIEE POUR VELO PLIANT La présente divulgation relève du domaine des vélos pliants, notamment mais non exclusivement les vélos pliants à assistance électrique, en particulier les vélos à deux roues. Elle concerne en particulier un système de verrouillage pour vélo pliant ainsi qu’un vélo comportant un tel système de verrouillage.
Les vélos pliants ont par définition la possibilité d’avoir une position dépliée permettant de circuler sur le vélo et une position pliée pour son stockage ou son transport.
Le vélo pliant peut avoir une position pliée de rangement où la selle est descendue au plus près du cadre pour occuper le moins de place possible et une position pliée de roulement permettant de faire rouler le vélo sur le sol en le poussant, avec la tige de selle déployée pour servir d’élément de guidage à la main. En effet, le vélo ayant une masse significative, il peut être utile de pouvoir le faire rouler, dans la position pliée, sur le sol, afin de ne pas avoir à le porter tout en le déplaçant. Cette position pliée de roulement peut être utilisée à la descente d’un moyen de transport tel qu’un train, dans une gare ou dès qu’on a besoin de déplacer le vélo sans pouvoir ou vouloir monter dessus.
En position pliée, qu’elle soit de rangement ou de roulement, il est utile, pour la manipulation du vélo, de maintenir les roues fixées l’une à l’autre. Il est ainsi connu de prévoir un aimant solidarisé à une roue du vélo et un disque métallique solidarisé à l’autre roue du vélo, de telle sorte que l’aimant puisse venir en contact avec le disque métallique en position pliée du vélo afin de maintenir les roues fixes entre elles.
Cette solution est très répandue, et présente de nombreux avantages. En particulier, elle est bon marché, légère, elle n’exige pas de l’utilisateur qu’il soit très précis lors du pliage, elle produit une sensation de verrouillage satisfaisante pour l’utilisateur avec le bruit de l’aimant tapant sur le disque métallique lors de la mise en contact, elle ne nécessite pas d’action supplémentaire, que ce soit pour bloquer le vélo en position pliée ou pour le débloquer afin de le déplier.
Cependant, cette solution aimant-disque métallique génère divers problèmes. En particulier, le vélo risque de se déplier tout seul en position pliée de roulement quand on le fait rouler et que le sol est accidenté. Par ailleurs, le disque métallique crée un bras de levier ce qui provoque un risque de desserrage de l’axe de la roue avant en cas de choc.
Par ailleurs, la force d’attraction de l’aimant est calculée de manière à maintenir suffisamment les roues entre elles tout en permettant une désolidarisation aisée de l’aimant hors du disque afin de pouvoir déplier le vélo. Autrement dit, l’aimant doit avoir une force d’attraction ni trop faible ni trop élevée. Un tel compromis est relativement aisé à obtenir pour la position pliée de rangement où les sollicitations ne sont pas élevées. En revanche, lorsque l’on souhaite utiliser le vélo en position pliée de roulement, ce compromis n’est pas du tout aisé à obtenir. En particulier, si on prévoit un aimant permettant une désolidarisation aisée du disque, alors cet aimant ne permet pas de maintenir les roues entre elles en cas de roulement en position pliée de roulement et lorsqu’un léger obstacle ou une déviation intervient sur le trajet. A l’inverse, si on prévoit un aimant permettant de maintenir les roues entre elles sur le trajet en position pliée de roulement, alors l’aimant est trop difficile à désolidariser du disque pour déplier le vélo.
Il existe ainsi un besoin de disposer d’un système de verrouillage en position pliée pour vélo pliant facile à utiliser pour l’utilisateur, lui garantissant que son vélo restera en position pliée quelle que soit son utilisation et en étant facile à déplier lorsqu’il le souhaite.
Le dispositif autonome dispositif autonome peut permettre d’améliorer la sécurité du site de prélèvement, de transport et de pose. En effet, en évitant à l’homme d’approcher de la zone de prélèvement, de transport et de pose, le dispositif autonome peut effectuer ses vols en totale autonomie et en continu sans risque d’accident sur le chantier.
Dans un mode de réalisation, le système autonome de transport peut comporter deux dispositifs volants venant alternativement coopérer avec le même dispositif de recharge au sol. Dans un autre mode de réalisation le système autonome de transport peut comporter deux dispositifs volants et deux dispositifs de recharge au sol.
Le boitier peut comporter une forme en arc de cercle. Le boitier peut comporter une forme adaptée pour s’intégrer dans le dispositif volant.