INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la sont représentées, sous forme de logigramme, les différentes étapes du procédé de neutralisation du câble de recharge 1. Lors d’une étape d’éloignement E1, le câble de recharge 1 est éloigné d’une distance supérieure à la distance préalablement définie par rapport au capteur. Avantageusement, la distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Au-delà de la distance prédéfinie, le capteur ne détecte plus la puce 10. Durant l’étape d’émission E2, un signal est émis vers le moteur 5. Avantageusement, la puce 10 émet un signal sous la forme d’une onde. De préférence, l’onde est émise par une antenne. Le moteur 5 est à l’arrêt jusqu’à la réception du signal. Lors d’une étape d’actionnement E3, la réception du signal engendre l’actionnement du moteur 5. Par conséquent, l’arbre 6 est mis en rotation. La mise en marche du moteur 5 entraîne un mouvement de rotation de l’arbre 6. La came 7 est fixe par rapport à l’arbre 6. Ainsi, lorsque l’arbre 6 est en rotation, la came 7 tourne avec celui-ci. La tige 8 présente deux extrémités, une première extrémité 11a en contact avec la came 7 et une seconde extrémité 11b qui parcourt transversalement la paroi 3, en regard de l’ouverture 9. La tige 8 n’est fixée par aucune extrémité : elle est libre de translater contre la came 7 ainsi que dans la paroi 3. Ainsi, la rotation de la came 7 entraîne la translation de la tige 8 à travers la paroi 3. Le mouvement de rotation de la came 7 entraîne le coulissement de la tige 8 contre la came 7. L’axe longitudinal T de la tige 8 se confond alors avec le grand axe G de la came 7, ladite tige 8 translate par rapport à la paroi 3 jusqu’à franchir l’ouverture 9. De cette façon, la tige 8 atteint son amplitude maximale par rapport à la configuration non-neutralisée illustrée en . En position neutralisée, le câble de recharge 1 est rendu inutilisable par la présence de la tige 8 entre les connecteurs 4a, 4b. L’avantage de rendre inutilisable un câble de recharge 1 ayant fait l’objet d’un acte de vandalisme ou de vol. Il s’agit d’un moyen de dissuasion puisque la personne envisageant de commettre un tel acte sait, avant de commettre l’acte, qu’il ne pourra pas utiliser le câble de recharge 1.
VEHICULE AVEC SYSTEME D’AIDE AU PARKING ET RECHARGE DE BATTERIE DE TRACTION PAR UN ROBOT La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un système d’aide au parking, ainsi qu’un procédé de fonctionnement de ce véhicule lors d’une recharge par le robot.
Les véhicules automobiles électriques ou hybrides utilisant une batterie de traction rechargeable par un réseau de distribution d’électricité, comportent généralement une prise fixée sur la carrosserie recevant le connecteur d’un câble d’une borne de recharge délivrant l’énergie électrique.
Dans ce cas le conducteur doit réaliser lui-même la sortie du câble de la borne et son branchement, qui prend du temps, et peut être désagréable avec un câble lourd, parfois mal rangé, mouillé ou salis, et avec des conditions météorologiques qui peuvent être mauvaises. De plus le câble de recharge reliant la borne au véhicule peut poser des problèmes d’encombrement au sol, et gêner le passage des piétons.
Pour éviter ces problèmes, en variante, un type de robot automatique motorisé connu qui se glisse sous le véhicule, présenté notamment par le document FR-A1-3072339, comporte une bobine primaire recevant par un câble de liaison avec une borne de recharge un courant alternatif, et un système de guidage vers une lumière émise sous le véhicule, afin d’ajuster avec précision cette bobine primaire sous une bobine secondaire fixée en permanence sous le véhicule.
On obtient avec un bon rendement de transmission un transfert de l’énergie donnant un courant alternatif secondaire qui est ensuite redressé pour recharger la batterie de traction du véhicule.
En variante il est connu de réaliser une transmission d’énergie par un robot équipé de contacts électriques, venant sous le véhicule pour établir une connexion de transmission directe du courant électrique.
Selon un autre aspect, l’invention concerne également un procédé de régénération d’une composition de liquides organiques porteurs d'hydrogène (LOHC) telle que définie précédemment à partir d’un ou des LOHC déshydrogéné(s) correspondant(s) tels que définis précédemment, le procédé comprenant une étape d’hydrogénation catalytique dudit composé de formule (II).
Tous les modes de réalisation mentionnés ci-dessus quant aux compositions ou aux couples peuvent également s’appliquer ici, seules ou en combinaison.
Lorsque se forment plus d’un LOHC déshydrogéné correspondant, les LOHC déshydrogénés peuvent être obtenus en mélange, et également utilisés en mélange pour la formation des LOHC hydrogénés correspondants. Alternativement, ces LOHC déshydrogénés peuvent être séparés, par exemple par distillation, avant leur utilisation pour former les LOHC hydrogénés correspondants.
Selon un mode de réalisation particulier, l’étape d’hydrogénation catalytique se fait en présence d’un catalyseur à base de cuivre, de zinc, de fer, d’or, et/ou de nickel.
Le ou lesdits catalyseurs sont notamment ceux supportés sur des oxydes ou promus par ces mêmes métaux ou oxydes, notamment métalliques, en particulier de Ce, Al, Zn, Mg, Zr, Zn, V, Cr, Sn, Ti, Si, et leurs mélanges, plus particulièrement des oxydes ternaires ou quaternaires ; sur des minerais tels que l’hydrolactite ou l’hydroxyapatite ; sur des composés soufrés ; sur du nitrure de bore, en particulier hexagonal (hBN) ; ou sur un support carboné, par exemple du graphène (réduit ou non) ou du charbon actif (C). Des catalyseurs homogènes pinces à base de Ru, Rh, Ir, Fe, Mn peuvent également être greffés sur des oxydes métalliques et servir de catalyseurs à la réaction.
Selon un mode de réalisation particulier, le ou lesdits catalyseurs sont sur SiO 2 , Al 2 O 3 , MgO, ZrO 2 , ZnO, CeO 2 , TiO 2 , C, hBN ou leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation plus particulier, ladite au moins une étape de déshydrogénation est effectuée en présence d’un ou plusieurs catalyseurs choisis parmi les catalyseurs à base de cuivre, de zinc, de nickel, de fer et/ou d’or, par exemple les catalyseurs Cu/SiO 2, Cu/SBA-15, CuAu/SBA-15, Cu/Al 2 O 3 , Cu/ZrO 2 , CuNi/SiO 2 ,CuZnOAl 2 O 3 , Cu-Cu 2 O-Zn/SiO 2 , Cu-Cu 2 O-ZnO/SiO 2 , Cu-Cu 2 O-Fe 2 O 3 /SiO 2 , Cu-Cu 2 O/Al 2 O 3 , CuZnO/SiO 2
D'une manière générale la réaction d'hydrogénation est réalisée à une température de 100 à 250°C, par exemple de 180 à 220°C.
La pression peut varier de 10 à 50bar.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé pour transporter et/ou stocker de l'hydrogène caractérisé en ce qu'il met en œuvre une composition de liquides organiques porteurs d'hydrogène (LOHC) telle que définie ci-dessus.
Les compositions de liquides organiques porteurs d'hydrogène selon l’invention peuvent être utilisés notamment dans des dispositifs de conversion d'énergie électrochimique ou par combustion ou dans des procédés d'hydrogénation à titre de source renouvelable en hydrogène ou bien encore à titre de carburant.
L’objectif est que ces moyens de maintien 50 bloquent le fil 41 si un effort réduit est accidentellement exercé sur ce dernier, mais qu’ils libèrent le fil 41 pour que ce dernier puisse découper la couche 30 de pâte thermique si un effort supérieur à un seuil est exercé à l’une au moins de ses extrémités. Ce seuil est par exemple d’une dizaine de Newton.
Lorsqu’un effort est exercé sur les extrémités du fil 41, il est préférable que le fil coulisse le long de la paroi inférieure 122 du boîtier 12 et de la paroi d’extrémité 125. Autrement formulé, on cherche à éviter que le fil 41 ne s’échappe le long d’une des parois latérales 123, 124 du boîtier 12.
Il est alors prévu, de préférence, des moyens de guidage du coulissement du fil 41. Ces moyens de guidage sont agencés pour former des systèmes de renvoi du fil 41 vers le dessus du module 10.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , il s’agit de passants, et plus précisément d’œillets 13 qui sont fixés, par exemple par soudage, à la paroi d’extrémité 125 du boîtier 12.
Ces œillets 13 sont de préférence prévus à hauteur de la paroi inférieure 122 du boîtier 12 (ou au moins plus proche de celle-ci que de la paroi supérieure 121).
Deux œillets 13 sont ici employés pour guider le coulissement des deux extrémités du fil 41. Ces deux œillets 13 sont situés à la jonction entre les parois inférieure 122, latérales 123, 124 et d’extrémité 125 du boîtier 12.
Dans le mode de réalisation de la , les moyens de guidage du fil 41 sont directement intégrés à la paroi d’extrémité 125 du bloc de connexion, qui est épaisse et présente deux trous de passage 15. Ces deux trous sont par exemple percés dans la paroi où issus d’une opération de moulage de cette paroi. Ils s’étendent selon des axes parallèles et orthogonaux au plan de la paroi inférieure 122.
Les moyens de préhension du fil 41 sont ici formés par deux boucles 42 situées aux deux extrémités de ce fil 41. Il est ainsi possible de tirer sur le fil 41 à l’aide de deux crochets accrochés à ces boucles 42, ou à l’aide d’une barre passée au travers de ces deux boucles 42.
Ici, le fil 41 employé est par exemple un câble métallique gainé de matière isolante électriquement. Il présente un diamètre inférieur ou égal à l’épaisseur de la couche 30 de pâte thermique. En pratique, il présente un diamètre d’environ 1 mm lorsque la couche 30 présente une épaisseur de 2 à 3 mm.
En variante, il pourrait être réalisé dans une matière autre, telle que le Nylon. Il sera de préférence formé d’un ensemble de filaments tressés, par exemple en kevlar ® ou en Dyneema ® .
En pratique, le fil 41 est installé par le fabriquant du module 10, lorsque le reste du module est déjà assemblé. Pour éviter que les boucles 42 ne s’accrochent à quoi que ce soit de manière involontaire lors du transport du module ou de l’assemblage de la batterie d’accumulateurs 1, des morceaux d’adhésif sont utilisés pour fixer ces boucles 42 sur la face externe de la paroi supérieure 121 du boîtier 12.
Le module est alors livré dans cette configuration à l’usinage d’assemblage du véhicule. Pour être installé dans ce dernier, le fond 20 du bac principal (ou la face externe de la paroi inférieure 122 du module) est revêtu de la couche 30 de pâte thermique, puis le module est rapporté sur le fond 20 du bac principal et vissé à ce dernier à l’aide des boulons.
Lorsque la batterie d’accumulateurs 1 doit être démontée, un opérateur crochète les deux boucles 42 du fil 41 du module 10 considéré, puis il exerce un effort de traction sur le fil 41, ce qui permet à ce dernier de glisser au travers de la couche 30 de pâte thermique afin de décoller le module 10 du fond 20. L’opérateur dévisse ensuite les boulons pour retirer le module 10.
Cette solution n’est donc pas destructrice pour le module 10, qui peut alors être réemployé tel que dans d’autres applications, par exemple pour le stockage stationnaire d’énergie. En effet, cette solution n’endommage pas le module car quasiment aucun effort n’est appliqué sur ce dernier module lors de la phase de découpe de la couche de pâte thermique.
Typiquement, il serait possible de fixer l’une des extrémités du fil, de manière que pour découper la couche de pâte thermique, il suffise de tirer sur l’autre extrémité du fil.
est une représentation schématique en perspective d’une structure intérieure fixe selon l’invention,
est une vue en perspective et de face d’une éclisse pour la structure intérieure fixe selon l’invention,
est une vue en perspective et de dos de l’éclisse de la ,
est une vue en coupe de la structure intérieure fixe selon l’invention au niveau du plan V de la , et
est une vue en coupe d’une structure intérieure fixe de l’état de la technique.
La montre un aéronef 100 qui comporte un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104 sous laquelle est fixée au moins une nacelle 106 par l’intermédiaire d’un mât réacteur 108. À l’intérieur de la nacelle 106 est logé un moteur.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l'axe longitudinal de la nacelle 106, orienté positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef 100, on appelle Y l'axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef 100 est au sol, et Z l'axe vertical ou hauteur verticale lorsque l'aéronef 100 est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence au sens de déplacement de l’aéronef 100 lorsque la turbomachine fonctionne et représenté par la flèche F.
La montre une structure intérieure fixe 200 selon l’invention. Comme pour l’état de la technique, la nacelle 106 comporte deux structures intérieures fixes 200 (également appelées IFS pour « Internal Fix Structure » en terminologie anglo-saxonne) et deux structures extérieures 202 (également appelées OS pour « Outer Structure » en terminologie anglo-saxonne).
Chaque structure 200, 202 comporte une partie formant globalement un demi-cylindre et les deux structures intérieures fixes 200 sont disposées l’une en face de l’autre de manière à ce que les deux demi-cylindres s’associent pour former un cylindre dans lequel est logé le moteur 204. Les deux structures extérieures 202 sont disposées autour des structures intérieures fixes 200 de manière à former une veine d’air secondaire 50 entre les structures intérieures fixes 200 et les structures extérieures 202.
La structure intérieure fixe 200 est constituée d’un panneau d’extrémité supérieure 200a, d’un panneau intermédiaire 200c et d’un panneau d’extrémité inférieure 200b. Les panneaux d’extrémité 200a-b sont globalement plans et le panneau intermédiaire 200c forme globalement un demi-cylindre, et il est disposé et fixé entre les panneaux d’extrémité 200a-b pour former la structure intérieure fixe 200. En position dans l’aéronef 100, le panneau d’extrémité supérieure 200a est disposé au-dessus du panneau intermédiaire 200c et le panneau d’extrémité inférieure 200b est disposé en-dessous du panneau intermédiaire 200c. Ainsi, dans la nacelle 106, les deux structures intérieures fixes 200 sont l’une en face de l’autre, de manière à ce que les panneaux intermédiaires 200c soient en face l’un de l’autre pour former le cylindre dans lequel est logé le moteur 204.
La structure intérieure fixe 200 présente une jonction supérieure 208a entre le panneau d’extrémité supérieure 200a et le panneau intermédiaire 200c et une jonction inférieure 208b entre le panneau intermédiaire 200c et le panneau d’extrémité inférieure 200b. La montre la structure intérieure fixe 200 au niveau de la jonction supérieure 208a, mais l’arrangement est similaire au niveau de la jonction inférieure 208b.
Selon l’invention, au niveau de la jonction supérieure 208a, la structure intérieure fixe 200 comporte une éclisse supérieure 210a et au niveau de la jonction inférieure 208b, la structure intérieure fixe 200 comporte une éclisse inférieure 210b. Chaque éclisse 210a-b assure la jonction et la fixation entre le panneau intermédiaire 200c et le panneau d’extrémité 200a-b considéré.
Les Figs. 3 et 4 montrent l’éclisse supérieure 210a, mais le principe est identique pour l’éclisse inférieure 210b. L’éclisse 210a-b est constituée d’une peau 312 présentant une face intérieure 312a et une face extérieure 312b où la face intérieure 312a est fixée au panneau intermédiaire 200c et au panneau d’extrémité 200a-b considéré.
- dans son étape, chaque vitesse limite associée au mode de conduite sélectionné peut être prédéfinie. En variante, dans son étape, chaque vitesse limite associée au mode de conduite sélectionné peut être choisie (ou sélectionnée) par un usager du véhicule ;
- dans son étape, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que seule la fonction de limitation de vitesse est activée avec une consigne de vitesse associée, lorsque le véhicule a une vitesse en cours qui a dépassé la plus petite consigne de vitesse parmi la consigne de vitesse imposée et la consigne de vitesse associée en raison de la volonté du conducteur, on peut cesser d’imposer cette plus petite consigne de vitesse et on peut utiliser la plus grande consigne de vitesse parmi la consigne de vitesse imposée et la consigne de vitesse associée, puis si le véhicule a une vitesse en cours qui dépasse cette plus grande consigne de vitesse en raison de la volonté du conducteur, on peut cesser d’utiliser la plus grande consigne de vitesse tant que la vitesse en cours n’est pas redevenue inférieure ou égale à cette plus grande consigne de vitesse par la volonté du conducteur, et lorsque la vitesse en cours redevient inférieure ou égale à la plus petite consigne de vitesse par la volonté du conducteur on peut imposer de nouveau l’utilisation de cette plus petite consigne de vitesse ;
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, d’une deuxième part, au moins deux fonctions de contrôle de vitesse propres, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de respecter respectivement des consignes de vitesse associées, l’une de ces fonctions de contrôle de vitesse étant une fonction de limitation de vitesse, et, d’une troisième part, au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, pour contrôler une vitesse limite à respecter dans le véhicule.
- au moins deux fonctions de contrôle de vitesse propres, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de respecter respectivement des consignes de vitesse associées, l’une de ces fonctions de contrôle de vitesse étant une fonction de limitation de vitesse, et
- au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite alors qu’au moins une fonction de contrôle de vitesse est activée en ayant une consigne de vitesse associée supérieure à une vitesse limite choisie et associée au mode de conduite sélectionné, à déclencher une imposition à la fonction de limitation de vitesse de fonctionner prioritairement en utilisant une consigne de vitesse égale à cette vitesse limite, de sorte que la consigne de vitesse imposée soit respectée.
- au moins deux fonctions de contrôle de vitesse propres, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de respecter respectivement des consignes de vitesse associées, l’une de ces fonctions de contrôle de vitesse étant une fonction de limitation de vitesse,
- au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, et
Par exemple, le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice thermique propre à fournir du couple et/ou au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP hybride, un calculateur de supervision, deux calculateurs de contrôle de vitesse, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
Ces éléments sont électriquement reliés entre eux par un circuit principal d’alimentation 11. En particulier le circuit principal d’alimentation 11 est connecté aux bornes du dispositif de stockage d’énergie 12. Dans le circuit principal d’alimentation 11, le convertisseur DC/DC 18 est interposé entre le dispositif de stockage d’énergie 12 et l’unité de contrôle 13 de sorte à réguler la tension électrique fournie par le dispositif de stockage d’énergie et fournir une tension régulée à l’unité de contrôle 13. De plus, sur ce circuit principal d’alimentation 11, ledit capteur d’enclenchement 15 est interposé entre le dispositif de stockage d’énergie 12 et le convertisseur DC/DC 18.
Le capteur d’enclenchement 15 est un commutateur, ou contacteur sec, de sorte qu’il peut fermer ou ouvrir le circuit principal d’alimentation 11. Le capteur d’enclenchement 15 est normalement ouvert.
Le capteur d’enclenchement 15 est monté dans une manette de frein (non représentée sur cette figure) de sorte à être fermé par l’actionnement de la manette de frein. Ainsi, l’actionnement de la manette de frein ferme le circuit principal d’alimentation 11, et l’unité de contrôle est ainsi alimentée en électricité issue du dispositif de stockage d’énergie 12 avec une tension régulée par le convertisseur DC/DC 18. L’actionnement de la manette de frein permet ainsi de mettre en marche l’unité de contrôle alors qu’elle était dans un état d’arrêt complet permettant d’économiser au maximum l’énergie stockée par le supercondensateur 12 lors de phases d’inutilisation du cycle.
Le dispositif peut en outre comprendre un pont diviseur de tension permettant d’éviter l’allumage de l’unité de contrôle lorsque la tension fournie par le supercondensateur 12 n’est pas suffisante à son fonctionnement normal.
Le dispositif de contrôle 10 comprend aussi un relais de frein 28. Le relais de frein 28 est relié au capteur d’enclenchement 15 de sorte à être commandé par le capteur d’enclenchement 15.
Ensemble, le capteur d’enclenchement 15 et le relais de frein 28 forment un capteur de frein 27. Le capteur de frein 27 comporte à la fois une sortie de puissance permettant de fermer le circuit principal 11 sur l’unité de contrôle 13 pour l’alimenter en électricité, et une sortie digitale permettant de donner une information logique à l’unité de contrôle 13 celle-ci pouvant ensuite par exemple, sur réception de l’information logique, ouvrir un relais de sécurité moteur pour isoler le moteur électrique 14 de sa source d’énergie électrique 12.
Lorsqu’une manette de frein est actionnée, le moteur 14 peut néanmoins rester connecté à un convertisseur électrique pour recharger le dispositif de stockage d’énergie 12. En particulier l’unité de contrôle est adaptée pour, sur réception d’un signal de freinage, commander le moteur 14 de sorte que celui-ci transforme de l’énergie mécanique qui lui est transmise en énergie électrique pour pouvoir la stocker dans le dispositif de stockage d’énergie 12.
Le relais de frein 28 est apte à délivrer un signal, dit signal de freinage, sous la forme d’une tension en sortie. La sortie du relais de frein 28 est reliée à une entrée d’une interface entrées/sorties de l’unité de contrôle, dite entrée de freinage. Ainsi, le capteur d’enclenchement 15 étant activé par actionnement de la manette de frein, l’unité de contrôle reçoit sur cette entrée de freinage une information représentative de l’actionnement de la manette de frein. L’unité de contrôle est avantageusement programmée pour, sur réception sur cette entrée de freinage d’un signal de freinage représentatif de l’actionnement de la manette de frein via le capteur d’enclenchement 15 et le relais de frein 28, interrompre l’alimentation électrique du moteur 14. Ainsi, chaque fois que la manette de frein est actionnée, l’alimentation électrique du moteur est automatiquement interrompue, y compris dès l’allumage de l’unité de contrôle.
Le relais de frein peut comprendre un transistor à effet de champs dont la grille est reliée au capteur d’enclenchement 15 de sorte à devenir passant lorsque le capteur d’enclenchement 15 est fermé et ainsi fournir une tension prédéterminée sur l’entrée de freinage de l’unité de contrôle.
Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre un circuit de maintien 16. Ce circuit de maintien 16 relie le dispositif de stockage d’énergie 12 à l’unité de contrôle 13 via le convertisseur DC/DC 18.