INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, le PVC rigide employé selon la présente invention est spécifiquement un PVC ayant subi un traitement thermique, ce traitement thermique ayant induit au sein du PVC une modification de sa morphologie et/ou de sa cristallinité due à une fusion du PVC. Le PVC rigide selon l’invention est en particulier à distinguer d’un PVC dit « vierge » tel qu’issu d’un réacteur de synthèse de PVC et il ne présente pas la morphologie d’un tel PVC n‘ayant jamais subi de traitement thermique.
Le plastifiant Le plastifiant qui est mélangé avec le PVC rigide selon l’invention est avantageusement un plastifiant non halogéné, par exemple être choisi parmi : - les phatalates , par exemple un orthophtalate tel que le Di(2-propylheptyl)phthalate DPHP ou bien encore le phtalate de diisodécyle DIDP ou bien un téréphtalate tel que le phtalate de dioctyl DOTP ; - les triméllitates et les sébacates ; et - les mélanges de ces composés.
Quelle que soit la nature du plastifiant employé, celui-ci est avantageusement présent dans le PVC plastifié à hauteur de 30 à 60 parties en poids pour 100 parties en poids de PVC rigide.
Le mélange obtenu à partir du PVC rigide et du plastifiant
Par mélange du PVC rigide et du plastifiant selon l’invention, un mélange est obtenu (PVC plastifié) qui peut éventuellement comprendre d’autres composés que le PVC rigide et le plastifiant. Bien que non nécessaires pour obtenir les avantages visés par l’invention, ces composés optionnels permettent au besoin de moduler les propriétés de la couche réalisée à partir du PVC plastifié de l’invention.
Le PVC plastifié peut par exemple être obtenu en mélangeant le PVC rigide et le plastifiant en présence d’au moins un polymère additionnel non présent dans le PVC rigide, par exemple : - au moins un PVC additionnel autre que le PVC rigide, introduit sous la forme d’une composition polymère distincte du polymère rigide, comme par exemple un PVC additionnel préalablement plastifié et/ou un PVC surchloré (ayant un taux de chlore supérieur à 60%) (on peut alternativement ajouter un PVC vierge et des plastifiants séparés); et/ou - au moins un polymère distinct d’un PVC, notamment au moins un composé choisi parmi les caoutchoucs à base de nitrile, les polyester, , les caoutchoucs chlorés de type CPE, et leurs mélanges.
Ce polymère additionnel peut, le cas échéant, être ajouté avant, pendant, et/ou après le mélange du PVC rigide et du plastifiant. Selon un mode possible, la composition de PVC de l’invention ne comprend pas de polymère additionnel du type précité.
Lorsque la composition de PVC plastifié de l’invention comprend un polymère qui n’est pas un PVC (ou plusieurs polymères qui ne pas des PVC), la quantité totale de ces polymères autres que du PVC est en général inférieure à 50 parties en poids et de préférence inférieure à 30 partie, voire à 10 parties en poids pour 100 parties en poids de polymère de type PVC dans la composition. En d’autres termes, une composition de PVC plastifié selon l’invention comprend de préférence plus de 50% en masse de polymères qui sont des PVC, avantageusement plus de 70% en masse, et encore plus avantageusement au moins 90% en masse par rapport à la masse totale des polymères présents dans la composition. Selon un mode de réalisation avantageux, une composition de PVC plastifié selon l’invention comprend plus de 95% de polymères qui sont des PVC et typiquement plus de 98% de polymères qui sont des PVC, par rapport à la masse totale des polymères présents dans la composition.
Selon le mode particulier où un PVC additionnel autre que le PVC rigide est mis en œuvre dans le mélange conduisant à la composition de PVC plastifié de l’invention, ce PVC additionnel peut avantageusement être introduit sous la forme d’une composition additionnelle de PVC plastifiée, dite ci-après composition « CP » à des fins de concision, comprenant du PVC et un plastifiant, par exemple du type précité. Dans ce cas, la composition de PVC plastifié de l’invention est typiquement obtenue par mélange du PVC rigide, du plastifiant, et de la composition additionnelle CP. Toutefois, selon une variante particulière, du fait de la présence de plastifiant dans la composition CP, le mélange peut se limiter au mélange de la composition de PVC rigide et de la composition additionnelle CP. Dans le cadre de cette variante, la composition additionnelle CP est avantageusement une composition de PVC surplastifiée, comprenant plus de plastifiant qu’il n’est nécessaire pour assurer la plastification de la composition CP.
Optionellement, et quel que soit le mode de mise en œuvre envisagée, le PVC plastifié préparé selon l’invention peut comprendre au moins un additif non présent dans la composition de PVC rigide, et qui est ajouté avant, pendant, et/ou après le mélange du PVC rigide et du plastifiant. Le cas échéant, cet additif peut par exemple être choisi parmi des charges, notamment des charges minérales comme le carbonate de calcium, et/ou des charges minérales hydratées telle que l’hydroxyde d’aluminium (ATH) ; l’hydroxyde de magnésium (MDH), l’hydromagnésie, la huntite et leurs mélanges ; des agents favorisant la mise en œuvre tels que des lubrifiants ou des agents compatibilisants ; des antioxydants ; des agents anti-UV ; des stabilisants ; des pigments ; ou un de leurs mélanges. De tels additifs peuvent être introduits par exemple à titre de constituants de la composition additionnel CP précitée, ou bien être introduits séparément, qu’une composition CP additionnel soit employée ou non.
Obtention du PVC plastifié selon l’invention Le mélange du plastifiant et du PVC rigide (et optionnellement d’un polymère additionnel et/ou d’au moins un additif du type précité) peut s’opérer selon différent modes possibles.
Selon un premier mode de réalisation particulièrement intéressant du mélange, le PVC rigide, avantageusement réduit en poudre, est mélangé avec le plastifiant, avantageusement au sein d’un mélangeur de type turbo-mélangeur, pour assurer une adsorption du plastifiant sur le PVC, qui peut s’accompagner de phénomènes de migrations au sein du PVC s’apparentant à une absorption. Pour des raisons de concisions, il sera fait référence ici à un phénomène dit d’« imprégnation » et le PVC issu de l’étape de mélange avec le plastifiant PVC sera désigné par « PVC imprégné ». Notamment pour permettre une adsorption du plastifiant la plus efficace possible, le PVC est de préférence réduit en poudre de granulométrie inférieure à 1 mm, et plus préférentiellement inférieure à 800 microns (une taille la plus faible possible est préconisée, par exemple de l’ordre de quelques centaines de microns ou moins, typiquement inférieure à 500 microns, par exemple inférieures à 300 microns)Le PVC imprégné obtenu par mise en contact du PVC rigide et du plastifiant est ensuite malaxé à chaud, avantageusement par au moins un passage dans un mélangeur de type bi-vis ou co-malaxeur, afin d’assurer la plastification recherchée.
Ainsi, selon ce premier mode de réalisation, préféré selon l’invention, le mélange du plastifiant et du PVC rigide comprend typiquement: - une étape d’imprégnation où le PVC rigide, avantageusement réduit en poudre ayant la granulmétrie préférentielle précité, est mis en contact avec le plastifiant , de préférence dans un turbo-mélangeur, et avantageusement avec une vitesse de rotation et pendant une durée suffisantes pour induire une augmentation de température du mélange par jusqu’à une température de décharge supérieure à 80 °C, typiquement entre 80°C et 130°C ; puis - après cette étape d’imprégnation, au moins un malaxage à chaud, de préférence dans un dispositif de type bi-vis ou co-malaxeur, avec un profil de température de mise en œuvre de 140-180 °C, avantageusement sous profil cisaillant.
Selon ce premier mode de réalisation du mélange, au moins un polymère additionnel et/ou au moins un additif peut éventuellement être ajouté, avant, pendant et/ou après l’introduction du PVC rigide et avant, pendant et/ou après l’introduction du plastifiant, par exemple dans le turbo-mélangeur, entre le turbo-mélangeur et le co-malaxeur ou la bi-vis, et/ou dans le co-malaxeur ou la bi-vis.
Selon un second mode de réalisation envisageable, la plastification peut être conduite dans des conditions similaires à celles du premier mode décrit ci-dessus , mais en introduisant tout ou partie du plastifiant lors de l’étape de malaxage. Plus précisément, selon ce second mode, le mélange du plastifiant et du PVC rigide comprend : - la fourniture du PVC rigide, avantageusement réduit en poudre, en mélange avec une partie seulement du plastifiant ou sans introduction de plastifiant ( ; et - au moins un malaxage à chaud du PVC rigide ainsi fourni, effectué en présence de la partie de plastifiant non employée dans l’étape précédente (à savoir le complément de plastifiant lorsque l’étape de fourniture met en œuvre une première partie du plastifiant ou, la totalité du plastifiant lorsqu’aucun plastifiant n’est mis en œuvre dans la première étape).
- l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé au confort comporte : un indicateur de retard au décollage, un nombre d’accélération(s) verticale(s) supérieure(s) à un seuil prédéfini au cours du vol et une durée cumulée d’accélération(s) verticale(s) supérieure(s) à un seuil prédéfini au cours du vol ;
- l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé à l’écologie comporte : une quantité d’émission de dioxyde de carbone au cours du vol, un indicateur d’utilisation de courants d’air favorables pour modifier la trajectoire de l’aéronef par rapport à une trajectoire initialement prévue, un niveau de bruit généré au sol lors de l’atterrissage, un ratio entre une quantité de dioxyde de carbone émise au cours du vol et un nombre de passagers transportés ;
- l’algorithme d’intelligence artificielle comporte un arbre de décision à logique floue,
l’arbre de décision à logique floue incluant de préférence au moins un système d’inférence flou, chaque système d’inférence flou étant configuré pour recevoir en entrée au moins une valeur déterminée de grandeur caractéristique et pour délivrer en sortie une valeur unitaire d’évaluation ; pour chaque système d’inférence flou, une correspondance entre entrée(s) et sortie étant établie par logique floue ; la valeur du critère opérationnel étant alors estimée à partir de la ou des valeurs unitaires d’évaluation calculées pour l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé audit critère opérationnel ;
- le procédé comprend en outre une étape préliminaire d’apprentissage de l’algorithme d’intelligence artificielle à partir de données d’apprentissage ;
l’apprentissage préliminaire de l’algorithme d’intelligence artificielle étant de préférence un apprentissage supervisé ;
si l’algorithme d’intelligence artificielle comporte un arbre de décision à logique floue, l’apprentissage préliminaire de l’arbre de décision à logique floue étant de préférence encore effectué via la mise en œuvre d’un algorithme génétique.
L’invention a aussi pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’aide au pilotage, tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un dispositif électronique d’aide au pilotage d’un aéronef, via la surveillance d’au moins un critère opérationnel d’une mission de l’aéronef au cours de l’exécution de ladite mission, le dispositif comprenant :
- un module de détermination configuré pour déterminer, pour chaque critère opérationnel, une valeur de chaque grandeur caractéristique d’un ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé audit critère opérationnel, l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) étant spécifique à chaque critère opérationnel et prédéfini pour chaque critère opérationnel, chaque grandeur caractéristique étant déterminée à partir d’au moins une variable avionique, chaque variable avionique étant acquise depuis une source choisie parmi un système avionique, un capteur et une base de données ;
- un module d’estimation configuré pour estimer, pour chaque critère opérationnel, une valeur du critère opérationnel à partir de chaque valeur déterminée de grandeur caractéristique associée audit critère opérationnel et via la mise en œuvre d’un algorithme d’intelligence artificielle ;
- un module de calcul configuré pour calculer un écart entre la valeur estimée du critère opérationnel et une valeur souhaitée dudit critère opérationnel, et une grandeur caractéristique, dite grandeur causale, qui est la principale cause dudit écart, ladite grandeur causale étant calculée via l’algorithme d’intelligence artificielle ;
- un module de réalisation configuré pour, si l’écart calculé est supérieur à un seuil prédéfini, réaliser au moins une action choisie parmi le groupe consistant en : affichage, sur un système d’affichage, de la valeur estimée du critère opérationnel, de l’écart calculé et d’une indication de la grandeur causale , émission d’une alerte en fonction de l’écart calculé, et génération d’une instruction de commande d’un système avionique en fonction de la valeur estimée du critère opérationnel et de l’écart calculé.
L’invention a aussi pour objet un aéronef comprenant un dispositif électronique d’aide au pilotage d’un aéronef, le dispositif d’aide au pilotage étant tel que défini ci-dessus.
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un dispositif électronique d’aide au pilotage selon l’invention, connecté à des systèmes avioniques, à un ou plusieurs capteurs, à une base de données, ainsi qu’à un système d’affichage ;
Avantageusement, les formes géométriques des admissions 21, 22 et/ou du conduit 20 et/ou de la coque 11, notamment par rapport au carter externe 3 concernant la coque 11, sont déterminées de sorte à maximiser l’écoulement de l’air pour le refroidissement et de sorte à isoler le carter externe pour le réchauffement de la boîte de vitesses. Par exemple, la coque 11 suit, ou suit sensiblement, les formes du carter externe 3, en particulier sous la boîte de vitesses, en laissant un écart s’étendant perpendiculairement par rapport au carter externe de l’ordre de 2 cm à 3 cm par exemple. Autrement dit, l’espace de circulation E de l’air ou de stagnation de l’air comprend une lame d’air, par exemple de l’ordre de 2 à 3 cm d’épaisseur, autour du carter externe.
Le dispositif de régulation thermique permet donc, au démarrage du ou des moteurs notamment, en particulier par temps froid, que l’huile de la boîte de vitesses atteigne la plage de températures de fonctionnement optimale rapidement. A l’inverse, en particulier par temps chaud et/ou à haut régime du ou des moteurs et/ou à régime de rotation élevé de la boîte de vitesses, l’huile de la boîte de vitesses reste au sein de la plage de températures de fonctionnement optimale sans la dépasser. Ainsi, la boîte de vitesses équipée du dispositif de régulation fonctionne très peu de temps avec une huile visqueuse synonyme de perte de rendement de la boîte de vitesses engendrant une surconsommation du véhicule en termes d’électricité et/ou de carburant. En outre, le film d’huile entre les pignons engrenant ensemble demeure suffisamment épais et évite toute usure prématurée des pignons à haut régime et/ou température ambiante élevée. On s’affranchit alors d’une usure susceptible d’engendrer des bruits anormaux de la boîte de vitesses, voire des dysfonctionnements, voire la casse de pignons conduisant à la détérioration de la boîte de vitesses.
Par exemple, la solution est adaptée à l’utilisation de véhicules dans des pays froids où les moteurs, notamment de type combustion interne, sont réchauffés avant démarrage, par exemple pour que la température du moteur passe de moins 20 degrés Celsius à moins 5 degrés Celsius. Par exemple, une résistance électrique branchée sur le réseau électrique où se situe le véhicule réchauffe le liquide de refroidissement, notamment par « thermosiphonnage », c’est-à-dire que le réchauffage du liquide engendre sa circulation dans le circuit de refroidissement. Dans ce cas, après que le liquide de refroidissement ait été réchauffé avant tout déplacement du véhicule, le moyen 15 étant ouvert pour autoriser la circulation du liquide de refroidissement par une pompe à eau et ainsi traverser le radiateur. La fermeture puis l’ouverture de la première admission 21 permettent alors de participer au réchauffement de la boîte de vitesses pour assurer rapidement sa montée en température, par exemple au cours de la première minute d’utilisation du véhicule, voire des premières minutes.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de fiabiliser une boîte de vitesses de véhicule automobile et présente l’avantage de pouvoir être adaptée pour un autre engin motorisé, par exemple une motocyclette, une motoneige, un tracteur, un engin de chantier voire un train.
Ensemble pour véhicule comprenant un guide de lumière surfacique et un film réfléchissant La présente invention se rapporte à un guide de lumière pour véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
La présente invention se rapporte à un ensemble pour véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
Un exemple connu de l’homme du métier d’un ensemble pour véhicule est un ensemble comprenant un guide de lumière surfacique, ce dernier comprenant au moins un groupe d’éléments d’injection de lumière et une nappe de guidage de lumière, ledit au moins un groupe étant configuré pour être couplé à une source de lumière. Ce type d’ensemble est connu dans le domaine des objets décoratifs où il est intégré dans lesdites objets décoratifs pour leur éclairage. L’ensemble couplé à ladite source de lumière forment un assemblage lumineux.
Un inconvénient de cet état de la technique est que pour le domaine véhicule, l’assemblage lumineux présente une luminance trop faible de l’ordre de 800 candela par mètres carré (cd/m2) ce qui est insuffisant pour le domaine véhicule qui nécessite au moins 1500 cd/m2. En outre, il y a des pertes lumineuses car le guide de lumière renvoie beaucoup de lumière générée par l’assemblage lumineux vers l’arrière des objets décoratifs car il y a un découplage de la lumière par le guide de lumière dans toutes les directions.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un ensemble pour véhicule qui permet de résoudre au moins en partie les inconvénients mentionnés ci-dessus.
A cet effet, l’invention propose un ensemble pour véhicule comprenant : - au moins un guide de lumière surfacique comprenant au moins un groupe d’éléments d’injection de lumière et une nappe de guidage de lumière, ledit au moins un groupe étant configuré pour être couplé à au moins une source de lumière, caractérisé en ce que : - ledit ensemble comprend en outre un film avec une portion réfléchissante qui est optionnellement diffusante.
Ainsi, comme on va le voir en détails par la suite, le film avec la surface réfléchissante et optionnellement diffusante va permettre de bloquer la fuite de lumière vers l’arrière en réfléchissant, et optionnellement en diffusant, cette lumière vers l’avant, au moins en partie, et ainsi d’éviter ou de limiter les pertes lumineuse par rapport à un observateur extérieur au véhicule. Cette réflexion et optionnellement diffusion vers l’avant permet ainsi d’augmenter la luminance de l’assemblage lumineux comprenant ledit ensemble.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit ensemble peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le film est blanc ou métallisé grainé, ou est un film électro-optique.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit film est un film électro-optique et comprend deux états dont un état transparent et un état réfléchissant et diffusant en fonction de l’application d’un champ électrique.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit ensemble comprend au moins un guide de lumière et ledit film comprend au moins cinq couches dont deux substrats, deux couches d’électrodes disposées entre les deux substrats, et une couche de cristaux liquides disposée entre les deux couches d’électrodes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit ensemble comprend au moins un guide de lumière disposé d’un côté dudit film.
Le procédé d’aide au pilotage selon l’invention permet aussi de fournir à l’utilisateur une indication quant à la grandeur caractéristique qui est la principale cause dudit écart, également appelée grandeur causale, c’est-à-dire celle qui, parmi l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé audit critère opérationnel, est principalement à l’origine de cet écart, ou en d’autres termes est la principale source de cet écart. Ceci permet alors de mieux expliquer à l’utilisateur quelle est la cause de l’écart signalé, et alors de réduire sa charge cognitive nécessaire pour savoir comment réagir afin de limiter cet écart. Autrement dit, l’algorithme d’intelligence artificielle utilisé pour identifier la grandeur causale permet de rendre le diagnostic effectué plus intelligible pour l’utilisateur.
De préférence, pour chaque critère opérationnel, l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé audit critère opérationnel est consultable et modifiable par un utilisateur, et cette aide au pilotage est alors adaptable par et pour l’utilisateur.
De préférence encore, l’algorithme d’intelligence artificielle mis en œuvre pour estimer la valeur du critère opérationnel comporte un arbre de décision à logique floue, ce qui permet de rendre le diagnostic effectué encore plus intelligible pour l’utilisateur.
De préférence encore, le procédé d’aide au pilotage selon l’invention permet d’aider le pilote à rechercher les symptômes d’une situation via la surveillance de plusieurs critères opérationnels parmi la sécurité, la ponctualité, le confort et l’écologie ; et de prendre en compte les conséquences d’une évolution du contexte, telle que la modification d’un environnement de l’aéronef, le changement d’une intention du pilote pour au moins un critère opérationnel, et une action du pilote différente d’une action prévue. Le procédé d’aide au pilotage selon l’invention permet alors à l’utilisateur de mieux évaluer l’impact de cette évolution du contexte par rapport à une performance initialement définie, c’est-à-dire par rapport à la valeur souhaitée de chaque critère opérationnel.
- le procédé comprend en outre la détection d’au moins une évolution parmi le groupe consistant : modification d’un environnement de l’aéronef, changement de la valeur souhaitée d’un critère opérationnel respectif, et action du pilote différente d’une action prévue ; les étapes de détermination, d’estimation et de calcul étant alors mises en œuvre à nouveau suite à cette détection et en fonction de l’au moins une évolution détectée ;
- les étapes de détermination, d’estimation et de calcul sont réitérées régulièrement,
les étapes de détermination, d’estimation et de calcul étant de préférence réitérées périodiquement,
la période entre deux itérations successives des étapes de détermination, d’estimation et de calcul étant de préférence encore inférieure à 10 secondes ;
- pour chaque critère opérationnel, l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé audit critère opérationnel et/ou la valeur souhaitée dudit critère opérationnel sont consultables et modifiables par un utilisateur ;
- plusieurs critères opérationnels sont surveillés ;
les critères opérationnels étant de préférence surveillés simultanément ;
- chaque critère opérationnel est choisi parmi le groupe consistant en : sécurité, ponctualité, confort, et écologie ;
si plusieurs critères opérationnels sont surveillés, les critères opérationnels sont de préférence tous les critères opérationnels du groupe consistant en : sécurité, ponctualité, confort, et écologie ;
- l’ensemble de grandeur(s) caractéristique(s) associé à la sécurité comporte : une portance de l’aéronef, un ratio entre quantité de carburant disponible et quantité de carburant nécessaire, et un indicateur quantifiant le respect par l’aéronef d’un plan de vol ;