INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'interaction entre le système d'équations différentielles et les conditions de contrainte multiples doit être combinée afin de trouver les temps de commutation qui définissent la séquence de modes de conduites dans les trajectoires optimales. Ceci est effectué en utilisant la représentation matricielle (27), (28), (32) décrite ci-dessus, qui donne un système linéaire variable dans le temps. Une solution au système Hamiltonien linéaire à temps variable peut être trouvée au moyen de la matrice exponentielle : (14) permettant d’obtenir un profil de vitesse optimisé de manière analytique où . Avec cette procédure, différents ensembles de solutions analytiques peuvent être obtenus pour lesquels les variables inconnues λ s,0 , λ v,0 , t k et t f sont déterminées en fonction de la séquence du mode de conduite. t = [t k-1 ,t k ), λ s,0 est le co-état de position initiale. Après avoir obtenu ces équations de mode de conduite, ainsi que celles pour s(t) et λ v (t) et les expressions pour les variables inconnues (conditions initiales de co-état, temps de commutation et durée finale du trajet), une trajectoire complète peut être calculée en fonction de la séquence de mode de conduite spécifique requise. La durée finale du trajet est déterminée en évaluant la fonction Hamiltonienne pour un temps final égal à zéro : (15)
Ensuite, les arrêts peuvent être définis par un seul point entre 2 tronçons où la vitesse limite est nulle. Enfin, de préférence, si un enchaînement de plusieurs tronçons de vitesse limite implique une accélération ou une décélération au-delà des valeurs définies pour le véhicule, alors le tronçon intermédiaire est supprimé.
Chaque tronçon est associé à un des modes de conduite suivant : - MA : accélération maximale (Maximum Acceleration) ; - CS : vitesse constante (Constant Speed) ; - MD : décélération maximale (Maximum Deceleration).
Dans certains modèles de conduite particuliers, des modes de conduite supplémentaires peuvent être ajoutés, comme par exemple : - un mode correspondant à une phase d’accélération du véhicule ; et/ou - un mode correspondant à une phase de décélération du véhicule ; et/ou - un mode correspondant à une phase de roulage en roue libre (« coasting » en anglais) du véhicule ; et/ou - un mode correspondant à une phase de freinage du véhicule.
Ensuite intervient une association de tous les tronçons pour calculer une solution analytique en déduisant le profil de vitesse, le temps de trajet, et la consommation, en particulier dans une phase S8. La référence Q2 concerne la détermination d’une hypothèse d’objectif de temps de trajet respectée ou non. Dans la négative, une étape S9 intervient consistant à ajuster la valeur du paramètre de marge . Des modules M9-M12 correspondant respectivement aux étapes S6-S9 peuvent être prévus pour la mise en œuvre de ces étapes. Si le temps de trajet déduit est supérieur au temps de trajet souhaité, alors la valeur peut être augmentée. Cela aura pour conséquence d’augmenter et donc .
En détaillant plus précisément la phase S8, le procédé comporte, au cours de cette phase S8, les étapes S10 à S20 représentées sur la et mises en œuvre pour chaque tronçon du trajet.
L’étape S10 consiste en une initialisation d’une contrainte de position finale du véhicule, d’une contrainte de vitesse initiale du véhicule, d’une contrainte de vitesse finale du véhicule, d’une contrainte de vitesse maximale du véhicule, et de limites d’accélération minimale et maximale du véhicule.
L’étape suivante S12 consiste en une sélection d’un enchaînement de modes de conduite parmi les enchaînements de modes de conduite précités, l’enchaînement d’accélération correspondant à un enchaînement pour lequel la contrainte de vitesse initiale est distincte de la contrainte de vitesse finale et la contrainte de vitesse maximale est égale à la contrainte de vitesse finale , l’enchaînement de décélération correspondant à un enchaînement pour lequel la contrainte de vitesse initiale est distincte de la contrainte de vitesse finale et la contrainte de vitesse maximale est égale à la contrainte de vitesse initiale , l’enchaînement de conduite économique correspondant à tout enchaînement autre que l’enchaînement d’accélération et l’enchaînement de décélération.
À l’opposé, le cadre 76 comporte de manière analogue une aile de renfort gauche et il est équipé d’un vérin électrique identique qui relie l’aile de renfort gauche et le montant gauche 72 du châssis 52.
De la sorte, le mouvement de translation du châssis 52 par rapport au cadre 76 peut être commandé par l’intermédiaire des deux vérins 96.
On retrouve sur la l’objet de la avec au surplus la paroi 20 de la partie inférieure 16 de calandre telle qu’elle apparaît sur la , vue à l’opposé.
Ainsi, on retrouve, les deux orifices contigus 42, 46 obturés par les des organes d’obturation correspondant 34, 38. Les autres orifices non référencés sont obturés de la même façon par les autres organes d’obturation correspondant non référencés. Aussi, la position relative du châssis 52 et du cadre 76 est telle que tous les orifices sont obturés par les organes d’obturation, comme illustré sur la .
Partant, la paroi 20 est étanche et n’autorise aucun passage d’air à travers la paroi 20, comme illustré partiellement sur la .
En revanche, lorsque le groupe motopropulseur situé en arrière de la paroi 20, et également en arrière du cadre 76, nécessite une dissipation de l’énergie thermique qu’il produit, on provoque alors le mouvement du châssis 52 par l’intermédiaire des vérins 96.
Ainsi, à partir de la position relative du châssis 52 et du cadre 76 tels que représentés sur la le châssis 52 est entraîné en translation selon la flèche F pour être écarté de la paroi 20. De la sorte, tous les organes d’obturation libèrent simultanément tous les orifices, comme illustré sur la .
Partant, et comme illustré partiellement sur la où l’on retrouve les deux orifices contigus 42, 46 libérés par les organes d’obturation correspondant 34, 38, l’air qui s’écoule contre la face avant 25 de la paroi 20, pénètre à l’intérieur à travers les orifices et s’écoule ensuite en arrière selon la composante X du véhicule pour venir refroidir les éléments du groupe motopropulseur.
On observera que la position relative du châssis 52 par rapport au cadre 76 est réglable dans des positions intermédiaires entre deux positions extrêmes, et ce, grâce aux vérins 96. De la sorte, le flux d’air qui pénètre à l’intérieur du compartiment avant 18 du véhicule automobile 10 peut être modulé.
Agencement pour un véhicule comprenant un tunnel, un élément de fixation fixé au tunnel, et une console centrale fixée à l’élément de fixation. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement comprenant un tunnel, un élément de fixation fixé au tunnel, et une console centrale fixée à l’élément de fixation. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement une console centrale recevant par exemple un ou plusieurs supports pour des bouteilles ou gobelets et/ou au moins un accoudoir pour le conducteur et/ou le passager avant. Une caisse d’un tel véhicule comprend généralement un tunnel s’étendant longitudinalement. Un tel tunnel est généralement particulièrement rigide de par sa conception et/ou ses points de fixation avec le reste d’une telle caisse. Une telle console est généralement fixée sur le tunnel.
Seulement, au moins un câble ou fil, notamment électrique, est agencé au niveau du tunnel avant l’assemblage d’une telle console. Cela rend complexe l’assemblage de la console centrale sur le tunnel, le ou les câbles étant gênants pour fixer la console centrale sur le tunnel. En effet, il convient d’éviter de pincer et/ou d’arracher de tels câbles lors de l’assemblage de la console centrale sur le tunnel. Cela est d’autant plus compliqué lorsque la console centrale est fixée par un mouvement de translation longitudinale. En outre, la console centrale étant relativement lourde et/ou haute, il convient de la fixer rigidement afin qu’elle soit correctement maintenue, en particulier pour le critère de qualité perçue par le client.
Présentation de l'invention La présente invention vise à fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention permet d’assembler facilement une console centrale sur un tunnel disposant déjà d’au moins un premier câblage tout en permettant la fixation d’au moins un deuxième câblage. En outre, la solution est ergonomique et permet à l’opérateur chargé de l’assemblage de s’assurer que son montage est correct.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un véhicule automobile, comprenant : - un tunnel s’étendant sensiblement longitudinalement, - un élément de fixation fixé au tunnel, et - une console centrale fixée à l’élément de fixation, l’élément de fixation comprenant un dégagement s’étendant longitudinalement entre l’élément de fixation et le tunnel de sorte à permettre le passage d’au moins un premier câblage entre l’élément de fixation et le tunnel.
L’élément de fixation peut comprendre deux surfaces latérales, la console centrale pouvant comprendre deux surfaces de contact venant s’appuyer sur les deux surfaces latérales, les deux surfaces latérales et les deux surfaces de contact pouvant s’étendre sensiblement dans un même plan longitudinal et transversal.
L’élément de fixation peut comprendre deux languettes agencées en vis-à-vis l’une de l’autre, les deux languettes pouvant s’étendre sensiblement dans un plan longitudinal et transversal, et la console centrale peut comprendre deux protubérances, chaque protubérance pouvant prendre appui sous chaque languette pour assurer le contact entre les deux surfaces latérales de l’élément de fixation et les deux surfaces de contact de la console centrale.
La remorque 20 comprend au moins un frein 26. Par frein 26, nous entendons tout dispositif qui est configuré pour freiner la rotation d’au moins une des roues 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le frein 26 de la remorque 20 est un frein mécanique. Un frein mécanique peut comprendre tout frein de type : Frein sur jante, par exemple un frein comprenant un étrier à tirage central, un frein comprenant un étrier à tirage latéral, un frein à cantilever ou bien à frein hydraulique ; Frein à disque, qui peut être un frein à disque mécanique, hydraulique ou hybride ; et/ou Frein à tambour.
Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un frein électrique et/ou magnétique. Selon un mode de réalisation, au moins un des moteurs 22 de la remorque 20 est un moteur électrique. L’au moins un moteur électrique est configuré pour freiner le mouvement de rotation de la roue 24 dont il assure la motorisation. Selon un mode de réalisation, le moteur 22 est configuré pour être commuté d’un mode dans lequel il propulse la rotation de la roue 24 à un mode génératrice dans lequel il freine le mouvement de la roue 24.
La remorque 20 comprend au moins un capteur 27. Le capteur 27 est configuré pour mesurer la vitesse d’au moins une des roues 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le capteur 27 comporte un capteur électromagnétique et un aimant. Le capteur électromagnétique est solidaire d’un cadre de la remorque et l’aimant est solidaire de la roue 24 dont la vitesse de rotation est mesurée. Le capteur électromagnétique est placé de manière à ce que l’aimant passe devant le capteur une fois par tour de roue 24. Le capteur électromagnétique mesure l’intervalle de temps entre chaque passage de l’aimant devant le capteur. De ce fait, le capteur 27 calcule une vitesse de rotation de la roue 24. D’autres types de capteurs 27 sont détaillés plus loin dans cette description.
Le système 10 comporte au moins un contrôleur 28. Le contrôleur 28 comporte au moins un moyen d’asservissement du moteur 22. Par moyen d’asservissement, on entend que le contrôleur comporte au moins un calculateur et au moins un moyen de mesure de la vitesse de rotation du moteur 22 et/ou du couple fourni par le moteur 22. Un tel moyen de mesure est un capteur de vitesse de rotation et/ou un capteur de couple. Le contrôleur comporte également des moyens pour acheminer un courant électrique et/ou une tension électrique à des bornes du moteur 22. De tels moyens peuvent être un transformateur, une alimentation et/ des commutateurs électriques. Le contrôleur 28 comporte également un moyen de contrôle du frein 26.
Le système 10 comporte un véhicule 30. Par véhicule 30, on entend tout moyen de transport. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo électrique, ou vélo à assistance électrique. Par vélo à assistance électrique, on entend un vélo qui comporte au moins un moteur électrique et une batterie. Dans un tel vélo, le moteur électrique est configuré pour fournir un couple mécanique à un pédalier sur lequel un utilisateur pédale. Le couple fourni par le moteur électrique assiste la pédale de l’utilisateur en complétant la puissance mécanique fournie par le cycliste. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo cargo, c’est-à-dire un vélo avec une caisse à l’avant configurée pour contenir un chargement. Selon un mode de réalisation, le vélo est un triporteur, c’est-à-dire un vélo à trois roues. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo simple. Par vélo simple on entend un vélo qui n’est pas motorisé. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un scooter. Par scooter, on entend un motocycle léger comportant des roues de petit diamètre. Selon un mode de réalisation, le scooter comporte une motorisation électrique. Selon un mode de réalisation, le scooter comporte une motorisation thermique. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est une motocyclette. Selon un mode de réalisation, la motocyclette comporte une motorisation électrique. Selon un mode de réalisation, la motocyclette comporte une motorisation thermique.
Le véhicule 30 est connecté au contrôleur 28. La connexion entre le contrôleur 28 et le véhicule 30 est effectuée au moyen d’au moins un moyen de connexion. La connexion entre le véhicule 30 est préférentiellement une connexion électrique permettant le passage d’au moins un signal électrique de contrôle. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte le contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 comporte le contrôleur 28.
Le véhicule comporte au moins un moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 dudit véhicule 30. Par moyen de mesure de la puissance de propulsion 32, on entend par exemple un capteur de couple de pédalage lorsque le véhicule est un vélo ou un vélo à assistance électrique. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comprend un capteur de l’intensité de courant fournie à un moteur électrique du véhicule 30. Plusieurs autres implémentations du moyen de mesure de la puissance de propulsion sont décrites plus loin dans cette description.
Le véhicule 30 comprend au moins un moyen de mesure de la puissance de freinage 34. Par moyen de mesure de la puissance de freinage 34, on entend un capteur configuré pour mesurer un paramètre physique qui est proportionnel à la puissance de freinage déployée par le véhicule. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comporte un capteur permettant de mesurer un paramètre physique à partir duquel peut être déduite ou calculée la puissance de freinage du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comporte un capteur mesurant directement la puissance de freinage déployée par le véhicule 30.
Le véhicule 30 comprend au moins un capteur 36 configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue 38 du véhicule 30. Le capteur 36 est configuré pour mesurer la vitesse d’au moins une des roues 38 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le capteur 36 comporte un capteur électromagnétique et un aimant. Le capteur électromagnétique est solidaire d’un cadre du véhicule 30 et l’aimant est solidaire de la roue 36 dont la vitesse de rotation est mesurée. Le capteur électromagnétique est placé de manière à ce que l’aimant passe devant le capteur une fois par tour de roue 36. Le capteur électromagnétique mesure l’intervalle de temps entre chaque passage de l’aimant devant le capteur. De ce fait, le capteur 36 calcule une vitesse de rotation de la roue 36. D’autres types de capteurs 36 sont détaillés plus loin dans cette description.
L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est réalisé en fonction d’au moins une information de puissance de propulsion du véhicule 30. En d’autres termes, le contrôle de la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est effectué en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 30 qui a été fournie par le moyen de mesure de la puissance de propulsion du véhicule 30. Une telle disposition permet un contrôle fluide et présentant peu de latence de la motorisation de la remorque 20. En effet, l’information utilisée étant directement l’information de puissance de propulsion du véhicule 30, alors la mise en marche du moteur 22, ainsi que la puissance fournie par celui-ci, est adaptée pour que la propulsion de la remorque suive directement le mouvement du véhicule 30 sans latence. Le contrôle du freinage d’au moins une roue 24 de la remorque 20 est également effectué en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 30. Cette disposition permet également d’améliorer la fluidité et la fidélité de la réponse du comportement cinématique de la remorque 20.
L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est également effectué en fonction d’un différentiel entre la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20 et la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Plus précisément, le capteur 27 mesurant la vitesse de rotation de la roue 24 de la remorque 20 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20. De la même manière, le capteur 36 mesurant la vitesse de rotation de la roue 38 du véhicule 30 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Ainsi, le différentiel de vitesse linéaire est facilement obtenu. L’asservissement du moteur 22 prenant également en compte le différentiel de vitesse entre la remorque 20 et le véhicule 30 permet avantageusement d’augmenter la précision et la réactivité du comportement de la remorque 20 par rapport au véhicule 20 qui la guide. En effet, des différentiels de vitesse entre ces deux parties du système permettent de détecter sans latence une différence dans la cinématique de la remorque 20 et celle du véhicule 30. Ainsi, en cas de différence de vitesse constatée entre le véhicule 30 et la remorque 20, alors la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est adaptée pour que celle-ci suive le véhicule 30. Il en résulte un comportement de la remorque 30 tractée par le véhicule 20 très fidèle au comportement de celui-ci. Ainsi, la remorque, quand elle est attelée au véhicule ne perturbe pas le comportement de celui-ci en raison d’une cinématique différente ou d’une latence dans sa réponse. Le système est donc plus agréable et sûr à piloter pour un utilisateur.
L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est réalisé en fonction d’au moins une information de puissance de freinage du véhicule 30. En d’autres termes, le contrôle de la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est effectué en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 30 qui a été fournie par le moyen de mesure de la puissance de freinage du véhicule 30. Une telle disposition permet un contrôle fluide et présentant peu de latence de la motorisation de la remorque 20. En effet, l’information utilisée étant directement l’information de puissance de freinage du véhicule 30, alors la mise en marche du moteur 22, ainsi que la puissance fournie par celui-ci sont adaptées pour que la propulsion de la remorque suive directement le mouvement du véhicule 30 sans latence. Le contrôle du freinage d’au moins une roue 24 de la remorque 20 est également effectué en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 30. Cette disposition permet également d’améliorer la fluidité et la fidélité de la réponse du comportement cinématique de la remorque 20.
L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est également effectué en fonction d’un différentiel entre la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20 et la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Plus précisément, le capteur 27 mesurant la vitesse de rotation de la roue 24 de la remorque 20 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20. De la même manière, le capteur 36 mesurant la vitesse de rotation de la roue 38 du véhicule 30 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Ainsi, le différentiel de vitesse linéaire est facilement obtenu. L’asservissement du moteur 22 prenant également en compte le différentiel de vitesse entre la remorque 20 et le véhicule 30 permet avantageusement d’augmenter la précision et la réactivité du comportement de la remorque 20 par rapport au véhicule 20 qui la guide. En effet, des différentiels de vitesse entre ces deux parties du système permettent de détecter sans latence une différence dans la cinématique de la remorque 20 et celle du véhicul30. Ainsi, en cas de différence de vitesse constatée entre le véhicule 30 et la remorque 20, alors la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est adaptée pour que celle-ci suive le véhicule 30. Il en résulte un comportement de la remorque 30 tractée par le véhicule 20 très fidèle au comportement de celui-ci. Ainsi, la remorque, quand elle est attelée au véhicule ne perturbe pas le comportement de celui-ci en raison d’une cinématique différente ou d’une latence dans sa réponse. Le système est donc plus agréable et sûr à piloter pour un utilisateur.
Agencement mécanique du système Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte une tête d’attelage 29. Par tête d’attelage 29, on entend un dispositif configuré pour permettre l’accrochage de la remorque à un attelage du véhicule 30. De la même manière, le véhicule 30 comporte un attelage 39. Selon un mode de réalisation, l’attelage est une boule d’attelage 39. La tête d’attelage 29 s’assemble sur la boule d’attelage 29 afin de fournir une fixation entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, l’attelage entre le véhicule 30 et la remorque forme une liaison rotule. Par liaison rotule, on entend une liaison mécanique fixant en translation la remorque 20 par rapport au véhicule 30, mais laissant la remorque 20 libre en rotation par rapport aux trois axes de rotation par rapport au véhicule 30.