INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique du rotor, l’organe d’appui est en appui contre une surface du support et l’écrou est en appui contre la paroi du logement.
Cela permet avantageusement de répartir les contraintes de serrage directement sur les pièces à serrer l’une contre l’autre.
Selon une autre caractéristique du rotor, la paroi du logement comprend une surface cylindrique concave dont une ligne génératrice est sensiblement parallèle à la direction suivant laquelle l’épaisseur de l’aube est mesurée, le trou débouchant étant débouchant dans le logement au travers de cette surface cylindrique, et le système d’assemblage comprend une partie d’appui traversée par la tige et conformée pour correspondre à au moins une partie de la surface cylindrique, l’effort de serrage assurant que la partie d’appui est en appui contre ladite au moins une partie de la surface cylindrique.
Cela permet avantageusement de répartir les efforts de serrage dans le logement pour éviter le délaminage du matériau composite. En outre, l’utilisation d’une surface cylindrique et d’une telle partie d’appui qui s’y conforme permet d’aligner l’effort de serrage à la direction de traction lors de la rotation du rotor par ajustement automatique du positionnement du système d’assemblage notamment induit par rotation de la surface cylindrique.
Selon une autre caractéristique du rotor, la tige présente une direction longitudinale qui s’étend de manière sensiblement radiale par rapport à l’axe de rotation du rotor.
Cela permet avantageusement d’assurer un maintien de l’aube dans la direction de la contrainte lors de la rotation du rotor et d’assurer que les contraintes dans la tige soient essentiellement des contraintes de traction.
Selon une autre caractéristique du rotor, le matériau composite comprend une pluralité de nappes de fibres, lesdites nappes de fibres étant superposées et maintenues dans une matrice.
Cela permet avantageusement de former des aubes résistantes, légères et dont la composition et l’orientation moyenne des fibres seront adaptées à l’utilisation et aux contraintes qu’auront à subir ces aubes en cours de fonctionnement du compresseur comprenant le rotor.
Selon une autre caractéristique du rotor, les nappes de fibres sont superposées selon une direction d’empilement, et le trou débouchant présente une direction axiale sensiblement orthogonale à la direction d’empilement.
Cela permet avantageusement de s’opposer à un délaminage par fatigue en évitant des compressions cycliques de la superposition de nappes dans sa direction d’empilement lors de cycles de fonctionnement du rotor.
Selon une autre caractéristique du rotor, le matériau composite est tel que : chaque nappe de fibres dudit matériau composite présente une direction préférentielle selon laquelle des fibres de ladite nappe de fibres sont orientées ; au moins l’une des nappes de fibres dudit matériau composite est telle que sa direction préférentielle, à proximité de la surface de contact de l’aube, est une direction de référence orientée de manière sensiblement radiale par rapport à l’axe de rotation du rotor.
Cela permet avantageusement qu’au cours de la rotation du rotor, la direction de référence soit orientée dans la direction d’effort maximal vue par l’aube. Cela permet donc de rendre l’aube plus robuste.
Selon une autre caractéristique du rotor, le trou débouchant présente une direction axiale et est formé partiellement dans l’épaisseur de l’une des nappes de fibres dont la direction préférentielle correspond à la direction de référence alors sensiblement parallèle à la direction axiale.
Cela permet avantageusement que le serrage puisse se faire dans la direction de référence, de sorte à améliorer le maintien de l’aube lors de la rotation. Cette direction axiale du trou débouchant est notamment sensiblement radiale par rapport à l’axe de rotation du rotor.
De cette manière, le déplacement du chariot est particulièrement silencieux car le poids du chariot est supporté par des éléments de roulement tels que des galets réducteurs de bruit. Le déplacement du chariot étant la source principale du bruit effrayant les animaux dans un couloir d’amenée, l’invention permet d’obtenir un couloir d’amenée efficace, et respectant le bien-être animal.
Ensuite, un système de pignons et crémaillères est plus silencieux qu’un système de chaîne. En effet, l’engrènement des dents du pignon et des dents de la crémaillère se fait par roulement sans glissement, alors qu’un système de pignons et de chaînes implique un choc à chaque accostage d’un maillon sur le pignon, notamment dû à l’effet polygonal dû à la longueur du pas de la chaîne. Une transmission par chaîne est donc implicitement plus bruyante qu’une transmission par crémaillère. Il en est de même pour les systèmes pneumatiques, dont la mise à l’échappement est bruyante.
Dans un mode de réalisation préférée, la barrière est pivotante entre une position d’obturation du couloir, et une position de dégagement du couloir. De cette manière, le chariot est de construction simple. L’encombrement est réduit, car l’amplitude du mouvement de la barrière est inscrite dans le gabarit du couloir. Les inconvénients des systèmes décrits dans les documents WO2015/143522 et DE19501413, par exemple, sont évités. Dans ces systèmes, une porte coulissante dépasse du gabarit du couloir, ou encore un système de recirculation d’un convoyeur double l’encombrement au sol.
De préférence, la barrière est disposée sur une paroi latérale du couloir et la barrière pivote autour d’un axe vertical, ce qui garantit qu'une bête ne peut pas se coucher sous le chariot. L'efficacité du couloir est donc améliorée.
Le couloir comprend avantageusement, sur une paroi opposée à celle recevant la barrière, un portillon pivotant autour d’un axe vertical entre une position d’obturation du couloir et une position de dégagement du couloir. Un tel portillon permet d’éviter qu’une bête ne recule au sein du couloir d’amenée. Ainsi, une bête engagée dans le couloir et ayant franchi un premier portillon ne peut avancer que dans la direction d'amenée de ce couloir.
Afin d'amortir les mouvements de la barrière et/ou du portillon, la liaison pivot de la barrière et/ou du portillon comprend un vérin du type ferme-porte pour le ramener en position d’obturation. Un tel ferme-porte, communément appelé selon l'anglicisme « groom », est basé une circulation interne d’un fluide tel que de l’huile, en circuit fermé, entre deux chambres du groom. Plus l'amplitude du mouvement du groom est importante, plus le fluide est comprimé au sein de la chambre correspondante, ce qui s’oppose au mouvement du groom. De cette manière, un groom constitue un amortisseur du mouvement de la barrière et/ou du portillon. Il n'est donc pas possible de faire claquer la barrière ou le portillon contre une paroi du couloir. Les claquements des barrières dans les installations d'élevage ou les abattoirs étant une source importante de bruit, l’utilisation d’un groom est particulièrement avantageuse.
Par défaut, la barrière et les portillons ne sont pas motorisés, et ne s’ouvrent que sous la poussée exercée par une bête cherchant à avancer dans le couloir. Mais une barrière ou un portillon en position d’obturation peuvent rebuter une bête. Afin de l'inciter à avancer au sein du couloir, la barrière et/ou le portillon est motorisé, afin de les placer en position de dégagement, ce qui incite la bête à avancer.
Pour éviter les accidents et les blessures des bêtes, chaque motorisation comprend un limiteur d’effort.
Dans un mode de réalisation, la liaison pivot du portillon et/ou de la barrière, comprend une butée sous forme de came, limitant son amplitude entre la position d’obturation et la position de dégagement. La géométrie de la butée sous forme de came permet à la butée d'accoster progressivement la partie antagoniste limitant son mouvement. Un choc bruyant est donc évité.
Toujours dans un but de ne pas effrayer les animaux, la barrière et/ou le portillon présente une couleur neutre, par exemple grise, et anti-reflet. Les animaux étant généralement effrayés par les couleurs vives, ou encore par les reflets de la lumière sur des surfaces brillantes, le choix d'un revêtement adapté de la barrière et/ou du portillon permet de ne pas les effrayer.
Dans un mode de réalisation, la motorisation de la liaison pivot de la barrière du chariot est asservie à la position du chariot. Ce mode permet de faire reculer le chariot avec la barrière ouverte, en dégageant le couloir pour inciter la bête avancer, puis de rouvrir progressivement la barrière lorsque le chariot recommence à avancer, sans toutefois blesser une bête suivante. La barrière s'ouvre progressivement entre la bête suivante et la bête à faire avancer.
L'invention concerne également un procédé de pilotage d’un chariot de poussée tel que précité, remarquable en ce qu’il consiste à faire progresser des animaux au sein du couloir selon un cycle du type « pas de pèlerin », et en ce que la position d’une barrière mobile, depuis une position de libération du couloir vers une position d’obturation du couloir, est asservie à la position du chariot au sein du couloir.
Description des figures illustre un couloir d’amenée depuis un parc d’attente vers un box d'abattage.
illustre un tel couloir vu de dessus.
illustre un tel couloir vu de face.
illustre un chariot de poussée d'un tel couloir.
Polyisobutène Hydrogéné 4g
Isocetyl Stearate 4g
Cetyl ricinoleate 4g
Beurre de Karité 1g
Dipentaerythrityl Hexacaprylate/Hexacaprate 3g
Ce mélange est porté à 70°C et bien homogénéisé.
Par ailleurs, on prépare la phase aqueuse suivante :
Eau purifiée Q.S.100
Glyceryl Polymethacrylate/Propylene Glycol 5g
Cellulose 2g
Billes de silice enrobées d’oxydes métalliques 1g
Sodium Acryloyldimethyltaurate Copolymer & Isohexadecane & Polysorbate 80 1.25g
Tous les ingrédients de la phase aqueuse sont dissous dans l’eau et l’ensemble est porté à 70°C. La phase grasse, homogène et chauffée à 70°C, est versée lentement sur la phase aqueuse portée à la même température, sous agitation assez vive. L’agitation est maintenue pendant 10 minutes après la fin de l’introduction de la phase grasse. L’émulsion huile dans eau se forme.
- les ailettes et les gorges s’étendent au niveau du trottoir périphérique.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un dispositif électrique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, un câble électrique comportant un organe de connexion à l’une de ses extrémité étant couplé électriquement et mécaniquement au connecteur électrique du compresseur, l’organe de connexion du câble électrique étant chemisé dans le manchon de protection du dispositif électrique.
illustre une vue en perspective d’un exemple de réalisation du compresseur formant le dispositif électrique conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de détail du connecteur électrique du compresseur illustré sur la ;
illustre une vue en perspective d’une installation de conditionnement d’air d’un véhicule automobile comportant un tel compresseur.
En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un dispositif électrique 10 du type d’un compresseur 1 pour une installation 4 de conditionnement d’air d’un véhicule automobile, le compresseur 1 comportant :
- un boitier 11 logeant un mécanisme de compression d’un fluide réfrigérant ;
- un module de commande logé au niveau d’une extrémité longitudinale du boitier 11, le module de commande étant configuré pour piloter le fonctionnement du mécanisme de compression ;
- un couvercle 12 fixé au niveau de l’extrémité longitudinale du boitier 11 ;
- un connecteur électrique 13 s’étendant en saillie du boitier 11, le connecteur électrique 13 étant configuré pour permettre un couplage électrique du module de commande avec un câble électrique 2 ;
- un manchon de protection 14 du connecteur électrique 13, le manchon de protection 14 étant rapporté sur le connecteur électrique 13.
Selon un autre mode préféré de l’invention, ladite portion périphérique déformable du cadre de fixation du guide d’air comporte la nervure d’étanchéité qui s’étend transversalement en saillie de la face supérieure de ladite portion de paroi périphérique déformable, et ladite buse du GMV comprend une partie rigide supérieure en appui sur ladite nervure d’étanchéité. En particulier, ladite nervure d’étanchéité forme un rebord transversal de ladite portion périphérique déformable du cadre de fixation du guide d’air. En particulier, la partie rigide supérieure de la buse comprend un raidisseur transversal externe.
Selon un mode particulier de l’invention, ledit agacement comprend une nervure d’étanchéité qui s’étend verticalement sur une partie rigide latérale de la face avant de l’échangeur thermique avant du groupe d’échangeurs thermiques, et le cadre de fixation du guide d’air comprend deux parois latérales verticales, chacune comportant une portion périphérique déformable venant en appui respectivement contre une desdites nervures d’étanchéité. En particulier, ledit échangeur thermique avant du groupe d’échangeurs thermiques est le radiateur ou un condenseur.
Selon un mode particulier de l’invention, seul ou en combinaison avec le mode particulier précédent, ledit agacement comprend une nervure d’étanchéité qui s’étend transversalement sur une partie rigide supérieure de la face avant de l’échangeur thermique avant du groupe d’échangeurs thermiques supporté par la structure porteuse, et le cadre de fixation du guide d’air comporte une paroi comportant une portion périphérique déformable venant en appui contre ladite nervure d’étanchéité. En particulier, ledit échangeur thermique avant du groupe d’échangeurs thermiques est le radiateur ou un condenseur.
De préférence selon l’invention, la portion de paroi périphérique déformable du cadre de fixation du guide d’air est en matière plastique semi-rigide, compressible, en particulier en polypropylène.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un agencement d’étanchéité supporté par une structure porteuse en sa partie avant tel que décrit précédemment.
L’ensemble des composants supportés par la FAT peut comprendre d’autres composants, et notamment un deuxième guide d’air, autre que celui décrit.
illustre, selon une vue en perspective partielle, le haut d’une face avant technique (FAT) d’un véhicule automobile supportant notamment une valise de refroidissement, selon un art antérieur.
est une vue en perspective et en coupe longitudinale dans le plan XZ d’un agencement d’étanchéité supporté par une face avant technique, suivant un premier mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective et en coupe longitudinale dans le plan XZ du mode de réalisation de l’invention illustré en , montrant deux positions d’une partie du guide d’air.
représente partielle suivant une vue en coupe verticale dans le plan ZX, du mode de réalisation de l’invention illustré en , illustrant les fixations du guide d’air.
est une vue en perspective et en coupe longitudinale dans le plan XZ d’un agencement d’étanchéité supporté par une face avant technique, suivant un deuxième mode de réalisation de l’invention, et montrant deux positions d’une partie du guide d’air.
représente, suivant une vue en perspective de trois-quarts depuis l’arrière, de la valise de refroidissement supportée par la FAT comportant l’agencement d’étanchéité suivant le deuxième mode de réalisation de l’invention, illustré en .
illustre schématiquement, suivant une vue en perspective de trois-quarts et depuis le côté droit et l’avant, un agencement d’étanchéité supporté par une face avant technique, suivant un troisième mode de réalisation de l’invention.
illustre schématiquement, suivant une vue en perspective de trois-quarts, latérale et depuis l’avant, un agencement d’étanchéité supporté par une face avant technique, suivant un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence à un repère orthonormé XYZ classique d’un véhicule automobile, l’axe X représentant la direction longitudinale, orientée d’avant en arrière du véhicule, l’axe Y représentant la direction transversale du véhicule, orientée de la gauche vers la droite, et l’axe Z représente la direction verticale, orientée vers le haut, du véhicule. Sauf précisions contraires, dans la présente description, les termes supérieur et inférieur font ainsi référence aux directions de l’axe Z. L’axe Y représentant la direction transversale du volume acoustique d’échappement.
Dans la suite de la description, les termes avant et arrière font référence de façon classique à l’avant et à l’arrière du véhicule automobile.
La a été commentée en introduction.
Les figures 2 à 4 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention lorsque le guide d’air est installé sur le radiateur après l’installation de la buse du groupe moto-ventilateur (GMV).
Les figures 2 et 3 représentent un agencement d’étanchéité 1 selon l’invention entre un guide d’air 2, situé à l’avant du groupe d’échangeurs thermiques 4 comportant un radiateur 41 et un condenseur 42, et la buse 3 du GMV située à l’arrière du groupe d’échangeurs thermiques 4.
La buse 3 est une coque rigide, fixée au radiateur 41, et qui couvre la face arrière du condenseur 42 selon l’exemple. Elle comporte une paroi supérieure 31 qui s’étend sensiblement à l’horizontale au-dessus des échangeurs thermiques, au moins au-dessus du condenseur 42. Cette paroi supérieure 31 comprend une partie rigide périphérique 311 comportant une nervure 32 s’étendant transversalement (direction Y) à proximité du bord transversal libre 310 de cette paroi supérieure 31 et sur la face supérieure 3110 de cette paroi. Cette nervure 32 a la fonction de raidisseur de la paroi supérieure de la buse. Elle a aussi une fonction d’étanchéité selon l’invention, comme expliqué ci-après.
Le guide d’air 2 comprend un cadre de fixation comportant une paroi avant 21 prolongée par une paroi supérieure 20 s’étend sensiblement à l’horizontale au-dessus du groupe des échangeurs thermiques 4 dont une portion périphérique déformable 200 s’étend jusqu’à pouvoir être en recouvrement de la portion périphérique comportant la nervure 32 de la buse 3.
La montre le montage du cadre de fixation du guide d’air sur le radiateur 41 supporté par la FAT, après que la buse soit déjà installée par fixation sur le radiateur 41 et à l’arrière du condenseur 42. Cette montre comparativement les positions de la paroi supérieure du cadre de fixation du guide d’air à l’état libre et à l’état déformé une fois en place. Le cadre de fixation du guide d’air est représenté en pointillés à l’état libre, pour montrer son profil sans tension, si la buse n’était pas installée, sa portion périphérique déformable 200 étant alors non déformée, sensiblement à l’horizontale. Le guide d’air est installé à l’avant du radiateur 41 suivant un mouvement vertical et de haut vers le bas, comme l’illustre la flèche A, la portion périphérique 200 du cadre de fixation du guide d’air étant appliquée en pression sur la nervure 32 de la buse 3. En position finale, la paroi supérieure du cadre de fixation du guide d’air est installée en se déformant comme illustré sur la , et aussi en trait plein sur . L’application de la portion périphérique 200 du cadre du guide d’air en pression sur la nervure 32 de la buse 3, crée une tension entre les deux partie/portion périphériques 200, 311 respectives du cadre de fixation du guide d’air et de la buse. Cette tension crée une déformation suivant une légère inclinaison de la portion périphérique 200 du guide d’air vers le haut, la partie rigide (périphérique) 311 de la buse lui opposant une résistance.
En outre, par référence à la , le cadre de fixation du guide d’air est fixé aux montants latéraux verticaux (boites à eau) du radiateur 41, pour maintenir ainsi le guide d’air 2 en tension contre la nervure 32 de la buse. Deux pattes de fixation latérales, inférieure 201 et supérieure 202, du cadre de fixation du guide d’air sont maintenues dans deux éléments de fixation latéraux portées par l’un des montants latéraux verticaux 13 du radiateur 41, respectivement inférieur 131 et supérieur 132. La fixation du cadre est faite symétriquement pour chaque montant latéral vertical du radiateur.
La patte latérale supérieure 202 du cadre de fixation du guide d’air a une forme à deux branches disposées à angle droit, l’une des branches étant sensiblement horizontale 2021 et l’autre verticale 2020 et dirigée vers le bas. L’élément de fixation latéral supérieur 132 du montant latéral vertical gauche 13 du radiateur 41 comprend une partie inférieure 1320 réceptrice de la branche verticale 2020 de la patte de fixation et une partie supérieure 1321 ayant une forme de crochet. Ladite partie inférieure 1320 comporte une fente située entre une paroi courbe avant 13201, déformable sous tension, de courbure tournée vers la fente, et une gorge 13202, de sorte que la branche verticale 2020 de ladite patte latérale supérieure 202 s’insère à force dans la fente, la partie courbe de la paroi courbe étant sous tension contre ladite patte, et de sorte que le bord inférieur de la branche verticale 2020 de ladite patte soit en appui dans la gorge 13202. La forme en crochet de la partie supérieure 1321 maintient la patte de fixation 202 en appui vers le bas, notamment dans la partie inférieure 1320 dudit élément de fixation latéral supérieur 132.
La patte latérale inférieure 201 du cadre de fixation du guide d’air a aussi une forme à deux branches disposées à angle droit, l’une des branches étant sensiblement horizontale et l’autre verticale 2010 dirigée vers le bas. L’élément de fixation latéral inférieur 131, que comporte le montant latéral vertical gauche 13 du radiateur 41, comprend une fente située entre une paroi courbe avant 1310, de courbure tournée vers la fente, et une paroi arrière 1311, de sorte que la branche verticale 2010 de la patte 201 s’insère à force dans la fente, entre ces deux parois, la courbure de la paroi courbe étant sous tension contre la branche verticale de la patte 2010.
Le guide d’air est ainsi maintenu sur le radiateur, sous tension du haut vers le bas et de l’avant vers l’arrière. Le contact sous tension entre la partie déformable de la paroi supérieure du cadre de fixation du guide d’air et la nervure d’étanchéité 32 sur la paroi supérieure de la buse permet de réaliser une forte étanchéité en la zone supérieure du groupe d’échangeurs thermiques 4.
En outre, la hauteur de la nervure d’étanchéité 32 sur la paroi supérieure de la buse 3 peut être prédéterminée afin d’améliorer la compression de la portion déformable du cadre de fixation, pour parfaire l’étanchéité de ce contact. A cette fin, la hauteur de la nervure d’étanchéité est sensiblement égale à l’épaisseur de la portion déformable du cadre de fixation.
Selon l’exemple le radiateur est à l’avant du condenseur, mais le condenseur pourrait être à l’avant du radiateur conformément à l’invention, le cadre de fixation du guide d’air se fixant sur les montants latéraux verticaux du radiateur.
Les figures 5 à 6 illustrent un autre mode de réalisation d’un agencement d’étanchéité 1’ selon l’invention, lorsque le guide d’air 2’ est installé sur le radiateur 41, avant l’installation de la buse 3 du groupe moto-ventilateur (GMV) 5.
La montre le montage de la buse du GMV sur le radiateur 41 après que le guide d’air 2’ soit installé par fixation aux montants latéraux verticaux 11, 13 (boites à eau) du radiateur et à l’avant du radiateur 41. Cette figure montre comparativement la paroi déformable du cadre de fixation du guide d’air à l’état libre, et à l’état déformé une fois la buse en place.
La couche de réseau 54 met en œuvre avantageusement le protocole IPV4.
La couche de transport 56 met en œuvre avantageusement le protocole UDP, le superviseur de transfert de données 16 et chaque station 14A, 14B, 14C étant chacun munis d’une adresse, notamment d’une adresse IP et d’un port de transmission et de réception.
La couche applicative 58 est propre à permettre la circulation de messages au sein du lien 17, entre le superviseur de transfert de données 16 et chacune des stations 14A, 14B, 14C.