INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est à noter que ce troisième flotteur 100 ou éventuellement un autre flotteur pourrait s’étendre dans l’un au moins des tubes du cadre 3.
La coupe résidu atmosphérique 5 est envoyée vers l’étape b) de distillation sous-vide, les coupes obtenues sont décrites dans le tableau ci-dessous.
Nom de coupe Gazole sous vide Résidu sous vide Numéro de flux 6 7 Point initial d’ébullition (°C) 370 540 Point final d’ébullition (°C) 540
La coupe résidu sous vide 7 et la coupe huile de pyrolyse lourde 42 issu de l’étape de vapocraquage e) sont soumis à une étape c) d’hydroconversion dans deux réacteurs en lit bouillonnant en série et en présence d’un catalyseur d’hydroconversion en lit bouillonnant de type NiMo sur Alumine dans les conditions indiquées dans le tableau ci-dessous.
Température réacteurs d’hydroconversion 1 et 2 °C 431 et 435 respectivement Pression Partielle d’Hydrogène MPa 14 H 2 /HC (Couverture volumique hydrogène par rapport au volume de charge) Nm 3 /m 3 1000 VVH réacteurs (débit volumique de charge/volume des réacteurs) h -1 0,18
Une coupe résidu d’hydroconversion 12 obtenue à l’étape c) d’hydroconversion est envoyée vers une étape h) de désasphaltage réalisée dans une colonne d’extraction fonctionnant en continu dans les conditions présentées dans le tableau ci-dessous.
Nature du solvant - n-butane Numéro de flux - 13 Ratio solvant / charge de désasphaltage v/v 8 Température tête d’extracteur °C 120 Température fond d’extracteur °C 80 Pression tête d’extracteur MPa 4
A l’issue de l’étape h) de désasphaltage, une coupe huile désasphaltée 15 est obtenue avec un rendement de 60%, ce rendement est rapporté à la charge entrant dans l’étape de désasphaltage correspondant à la coupe résidu d’hydroconversion 12.
A l’issue de l’étape c) et h), une coupe diesel 10 issue de l’étape c) d’hydroconversion et une coupe diesel 4 issue de l’étape a) de distillation atmosphérique sont envoyées vers une étape d) d’hydrocraquage en lit fixe dans une première section d-S1 réalisée dans les conditions présentées dans le tableau suivant.
Température d’hydrotraitement R1 °C 350 Température d’hydrocraquage R2 et R3 °C 358 et 340 respectivement Pression Partielle d’Hydrogène (en absolu) MPa 10 H 2 /HC (Couverture volumique hydrogène par rapport au volume de charge) Nm 3 /m 3 700 VVH catalyseur d’hydrotraitement h -1 2 VVH catalyseur d’hydrocraquage R2 et R3 h -1 1,4 et 2,0 respectivement Catalyseur d’hydrotraitement NiMo sur Alumine Catalyseur d’hydrocraquage NiW sur Alumine + zéolithe
Une coupe gazole sous vide 6 issue de l’étape b) de distillation sous-vide, la coupe huile désasphaltée 15, une coupe gazole sous vide 11 issue de l’étape c) d’hydroconversion en lit bouillonnant et la coupe essence de pyrolyse lourde 41 issue de l’étape e) de vapocraquage sont envoyées vers l’étape d) d’hydrocraquage en lit fixe dans une seconde section d-S2 dont les conditions sont présentées dans le tableau suivant.
Température d’hydrotraitement R1 °C 380 Température d’hydrocraquage R2 et R3 °C 390 et 326 respectivement Pression Partielle d’Hydrogène (en absolu) MPa 13 H2/HC (Couverture volumique hydrogène par rapport au volume de charge) Nm 3 /m 3 1300 et 850 respectivement VVH catalyseur d’hydrotraitement h -1 0,9 VVH catalyseur d’hydrocraquage R2 et R3 h -1 0,8 et 2,0 respectivement Catalyseur d’hydrotraitement NiMo sur Alumine Catalyseur d’hydrocraquage NiW sur Alumine + zéolithe
La coupe naphta 3 issue de l’étape a) de distillation atmosphérique et une coupe naphta 9 issue de l’étape c) d’hydroconversion en lit bouillonnant sont envoyés vers une étape i) d’hydrotraitement en lit fixe dans les conditions indiquées dans le tableau suivant.
Température °C 280-330 Pression Partielle d’Hydrogène (en absolu) MPa 1,4 H 2 /HC (Couverture volumique hydrogène par rapport au volume de charge) Nm 3 /m 3 250 VVH catalyseur d’hydrotraitement h -1 6
Les coupes naphta lourd 18, 22 et 26 issues respectivement des étapes d) d’hydrocraquage dans les sections d-S1 et d-S2 et i) d’hydrotraitement sont envoyées vers une étape f) de reformage catalytique, et traitées dans les conditions énoncées dans le tableau suivant.
Conversion des paraffines C7 en aromatiques % poids 70 WHSV (vitesse spatiale horaire pondérale) h -1 2,0 H2/HC (Couverture volumique hydrogène par rapport au volume de charge) Mol/mol 2 WAIT aromatisation °C 535 Taux de coke % poids 5,5
WAIT = weighted-average inlet temperature selon la terminologie anglo-saxonne ou température moyenne pondérée à l'entrée de l’étape reformage.
est une vue de côté de la caisse d’un véhicule électrique selon l’invention ;
est une vue de détail du montant arrière du passage latéral du côté droit de ce véhicule ;
est une vue de ce montant avec la trappe ouverte ; et
est une vue de la doublure de cette trappe seule.
Dans l’ensemble du document le côté supérieur ou dessus est relatif à la direction verticale pour un véhicule posé sur un sol horizontal.
Les figures 1 et 2 présentent une caisse de véhicule automobile comportant un passage de roue avant 2 et un passage de roue arrière 4 reliés par un bas de caisse 6, et un unique passage latérale droit 8 pour l’accès d’un passager qui est disposé entre ces deux passages de roue. Les parties avant et arrière de la caisse sont reliées par une structure supérieure tubulaire 12.
Le passage latéral 8 est limité vers l’arrière par un montant de caisse 10 présentant suivant la direction transversale du véhicule une largeur recevant l’entrée d’un boîtier de rangement d’un câble de recharge 14 disposé dans l’aile au-dessus du passage de roue arrière 4, comportant une trappe de fermeture 16.
Dans une version du véhicule, non représentée, ce type de caisse reçoit des portes latérales ajustées dans les passages latéraux 8, présentant une épaisseur qui recouvre la largeur du montant arrière de caisse 10. Dans ce cas l’entrée du boîtier de rangement 14 reste ouverte, elle est protégée par la porte fermée qui recouvre et protège cette entrée.
Le véhicule présenté constitue une version ouverte ne comportant pas de porte latérale, qui est plus légère.
La trappe 16 comporte une plaque 20 présentant une surface extérieure lisse disposant d’une première face suivant la direction transversale du véhicule 24, et après une courbure d’une deuxième face suivant la direction longitudinale 26, afin de rester dans la continuité de la surface du montant 10. En prévoyant une couleur de la plaque 20 identique à celle du montant 10, on assure des surfaces lisses et continues qui sont esthétiques.
Le bord inférieur de la face transversale 24 de la plaque 20 comporte un bossage 22 tourné vers l’extérieur, permettant le passage du câble de recharge 28 qui sort du boîtier 14 avec la trappe 16 restant fermée.
Les figures 3 et 4 présentent une doublure 30 comportant une grande face plate 32 venant sur la face transversale de la plaque 24 et une petite face plate 34 venant sur sa face longitudinale 26.
Chaque face plate 32, 34 de la doublure 30 comporte des fenêtres 50 recevant par clipsage des ergots formés sur la face intérieure de la plaque 20 pour assurer sa fixation. Chaque face plate 32, 34 comporte au milieu une patte décalée 38 en appui élastique sur la plaque 20 pour verrouiller le blocage des ergots.
Le contour complet de la doublure 30 comporte un rebord plié 48 tourné vers la plaque 20, présentant son bord qui est en appui sur l’intérieur de cette plaque. La trappe 16 présente ainsi une épaisseur importante formée par la doublure 30 et la plaque 20 espacées entre eux, qui lui donne une forte rigidité et une grande résistance.
La grande face plate 32 comporte vers le bas une échancrure 34 ajustée en face du bossage 22 de la plaque 20, afin de permettre le passage du câble quand la trappe 14 est fermée.
Le manchon comporte une première partie 10 réalisée dans un matériau souple, avantageusement non élastique, tel qu'un textile, destinée à venir se placer autour du membre et qui présente un premier bord libre 11 et un deuxième bord libre 12. Le premier bord libre 11 et le deuxième bord libre 12 peuvent comporter des moyens d'attache temporaires réglables et complémentaires, tels que bandes agrippantes, aimants permanents, sangles ajustables, crochets… Les deux bords libres sont joints l'un à l'autre grâce à ces moyens d'attache temporaires de manière à fermer et maintenir le manchon autour du membre à traiter. Les moyens d'attache temporaires sont avantageusement choisis pour permettre de régler la taille du manchon à la taille du membre à traiter. La et la montrent ce principe de réalisation, les deux bords libres, 11, 12 étant ici dotés de bandes agrippantes complémentaires.
Sur les figures annexées, la première partie 10 est réalisée sous la forme d'une seule pièce textile, découpée à la forme et à la taille voulues. Il faut comprendre qu'elle pourrait être réalisée en plusieurs pièces assemblées entre elles, de manière définitive sous la forme de pièces cousues entre elles, ou de manière temporaire par des solutions de fixation adaptées (crochets, bandes agrippante…). La pièce textile comporte deux faces opposées, une première face dite interne 100 destinée à être orientée en vis-à-vis de la surface du membre à traiter, et une deuxième face dite externe 101, tournée vers l'extérieur. Cette première partie 10 fait avantageusement tout le tour du membre à traiter.
Deuxième partie du manchon : module actif – , , ,
Le manchon comporte une deuxième partie 20 composée du module actif M_0 du système.
Le module actif M_0 porte plusieurs modules de compression M_i, avantageusement tous identiques, juxtaposés le long d'un deuxième axe longitudinal (Y) parallèle à l'axe longitudinal (A1) du manchon. Chacun de ces modules de compression est configuré pour exercer une traction suivant un axe perpendiculaire audit deuxième axe longitudinal (Y) et dit axe de serrage (X).
Les modules de compression sont alignés le long du module actif, de manière à former une série de modules de compression. Pour simplifier et mieux comprendre, on peut considérer que le module actif comporte N modules de compression juxtaposés, avec N supérieur ou égal à 2. Chaque module de compression est par exemple défini par un rang i dans la série, avec i allant de 1 à N. Le module de compression de rang 1 et le module de compression de rang N sont donc les deux modules de compression d'extrémité. De manière générale, le module de compression sera désigné M_i.
Pour la suite de la description, on définit une séquence d'actionnement des modules de compression allant du module de rang 1 qui est activé en premier dans la séquence au module de rang N qui sera activé en dernier dans la séquence.
Chaque module de compression M_i définit avantageusement un anneau de compression distinct, capable de venir exercer une compression localisée sur une partie du membre à traiter.
Le module actif M_0 comporte au moins deux modules de compression juxtaposés. Bien entendu, le nombre de modules de compression juxtaposés sera adapté à la longueur du membre à traiter.
De manière non limitative, le module actif M_0 peut comporter avantageusement des moyens d'attache temporaire comprenant une première bande 202 de premiers moyens d'attache temporaire destinée à coopérer avec une deuxième bande 102 complémentaire de ces premiers moyens d'attache temporaire et portée par la première partie 10 du manchon, et une deuxième bande 203 de deuxièmes moyens d'attache temporaire destinée à coopérer avec une deuxième bande 103 complémentaire de ces deuxièmes moyens d'attache temporaire et également présente sur la première partie 10 du système. Selon un aspect particulier de l'invention, il présente ainsi l'avantage d'être entièrement détachable par rapport à la première partie 10 du système. Il peut se présenter sous une forme rectangulaire, présentant deux bords 200, 201 opposés parallèles, écartés et dotés chacun de la première bande 202, 203 respective des premiers moyens d'attache temporaire et des deuxièmes moyens d'attache temporaire.
Il faut noter que le principe d'assemblage du module actif M_0 sur la première partie 10 textile du manchon, via les moyens d'attache temporaire est optionnelle et qu'il pourrait être maintenu sur cette première partie de manière définitive.
Module de compression –
Chaque module de compression M_i peut être commandé pour rapprocher les deux portions de la première partie 10 du manchon auxquelles il est accroché, effectuant ainsi un serrage et une compression localisée en anneau lorsque le manchon est placé autour du membre à traiter.
Chaque module de compression M_i peut être réalisé de manière indépendante et amovible par rapport au reste du module actif M_0. Il est destiné à assurer une action mécanique et est avantageusement commandé et alimenté par un circuit de contrôle et d'alimentation électronique appartenant au système 1 et avantageusement agencé sur un support commun à tous les modules de compression. Le circuit de contrôle sera détaillé ci-après.
est un schéma qui illustre la manière dont les images issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention sont traitées.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé selon l’invention, tel qu’il va être décrit selon un mode de réalisation possible et en référence aux dessins annexés, est appliqué aux larves vivantes de Vers de Farine ( Tenebrio Molitor ) ou de Mouches Soldat Noire ( Hermeti hillucens ) qui seront référencées ci-après TM et MSN.
Ces larves ont pour particularité de voir leur poids multiplié par un facteur de 6000 à 10000 en l’espace de quelques semaines.
On comprend donc que le nombre de larves sur leur substrat nourricier par unité d’élevage doit être adapté pour assurer la bioconversion la plus efficace possible.
C’est notamment dans ce cadre que le procédé de l’invention peut être mise en œuvre.
Il peut également servir pour estimer le poids total des larves en fin de croissance avant possiblement de procéder à un pesage effectif.
Aux figures 2 à 4 annexées est représentée une installation I qui peut être utilisée pour la mise en œuvre du procédé selon la présente invention.
Etape E1 : dépôt sur un support d’une masse de larves de TM ou de MSN et de substrat nourricier.
Cette première étape du procédé de l’invention (voir ), qui est illustrée notamment à la , peut être mise en œuvre manuellement ou de manière mécanisée/automatisée, par exemple à l’aide d’un distributeur rotatif 1.
La masse M est constituée d’un mélange de larves vivantes à un stade prédéterminé de croissance et d’élevage et d’un substrat nourricier S, à savoir qu’il sert non seulement de milieu de vie pour les larves, mais également de nourriture pour celles-ci.
A titre purement indicatif, ce substrat S peut être constitué de matières organiques issues de céréales et/ou de légumes ou sous-produits alimentaires végétaux (issus de fruits, légumes, de boulangeries, laiteries, amidonneries, « éthanoleries » (c'est-à-dire unités de production d’éthanol par exemple) ou animaux (selon les pays et réglementations en vigueur.
A l’issue de cette étape, la masse M est déposée en une couche épaisse et compacte sur un support constitué ici par le brin supérieur 20 d’un tapis roulant ou convoyeur motorisé 2.
Dans un mode de réalisation possible et non représenté sur les figures annexées, le support peut être statique, tandis que le distributeur 1 est déplacé le long et au-dessus de celui-ci.
Dans le mode de réalisation de la , on a affaire à un seul et unique tapis roulant dont les brins supérieur 20 et inférieur 22 sont parallèles et horizontaux.
Etape E2 : répartition de masse sous la forme d’une couche mince d’une épaisseur telle que lesdites larves ne peuvent pas s’enfouir dans ledit substrat.
Ainsi que cela a été exprimé précédemment, les larves ont tendance naturelle à fuir la lumière et à s’enfouir dans la masse de substrat S qui les accueille.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de permettre la livraison de colis à des clients de façon rigoureuse et structurée, en diminuant les risques de mélange de colis au sein dudit véhicule et en diminuant les risques de livraison d’un mauvais colis. Il a de plus l’avantage de posséder un bon niveau de sécurité dans la mesure où le chauffeur-livreur se saisit du colis à livrer à l’intérieur de l’habitacle, réduisant les risques d’agression par une personne mal intentionnée désirant se saisir du colis à livrer ou des autres colis stockés dans le véhicule. Enfin, si la personne mal intentionnée parvenait à rentrer dans l’habitacle alors que le chauffeur livreur est absent de celui-ci, il n’existe aucun chemin d’accès lui permettant de parvenir facilement aux colis stockés dans le véhicule.
La est une vue de côté d’un véhicule de livraison de colis comprenant un système de stockage selon l’invention,
La est une en perspective de trois cadres de maintien superposés d’un système de stockage selon l’invention, supportant chacun des dalles et des colis,
La est une vue de dessus d’un cadre de maintien d’un système de stockage selon l’invention comprenant des dalles et des moyens de déplacement desdites dalles,
La est une vue de dessus d’un cadre de maintien et de moyens de déplacement de dalles d’un système de stockage selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un coin d’un cadre de maintien d’un système de stockage selon l’invention, détaillant les moyens de déplacement des dalles,
La est une vue en perspective d’un cadre de maintien d’un système de stockage selon l’invention, montrant des réglettes de coulissement,
La est une vue du dessus d’une dalle d’un système de stockage selon l’invention,
La est une vue du dessous de la dalle de la ,
La est une vue en perspective de la dalle des figures 7 et 8.
La est une vue en perspective d’un véhicule selon l’invention, la façade avant ayant été artificiellement retirée,
La est une vue en perspective d’un dispositif de distribution d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective sous un autre angle du dispositif de distribution de la ,
La est une vue en perspective d’une piste de déplacement horizontale d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective du dessous de la piste de déplacement horizontale de la ,
Comme illustré sur la , l’assemblage central 30a comporte une traverse avant 30a2 fixée contre une face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy.
De son côté, l’assemblage arrière 30b comporte des premier et second longerons arrières 30b3, 30b4 respectivement fixés contre la face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy.
L’assemblage arrière 30b comporte une traverse arrière 30b5 fixée à chacun des premier et second longerons arrières 30b3, 30b4 pour rigidifier la liaison entre les premier et second longerons arrières et le flotteur arrière 2.
La traverse arrière 30b5 est fixée contre la face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et/ou de colle préférentiellement de type colle époxy.
La colle époxy permet de combler des espaces entre la face supérieure du flotteur arrière 2 et les longerons 30b3, 30b4 et/ou la traverse 30b5 pour une meilleure liaison mécanique et une limitation des vibrations entre les pièces des assemblages.
Le cadre 3 illustré à la comporte : - un tube supérieur 33, un tube de selle 34, un tube oblique 35, un tube de hauban droit, un tube de hauban gauche 36, un tube de base droit et un tube de base gauche 37 ; - un triangle avant de rigidification du cadre formé du tube de selle 34, du tube supérieur 33 et du tube oblique 35, le tube de selle 34 ayant une extrémité supérieure fixée à une extrémité arrière du tube supérieur 33 et ayant une extrémité inférieure fixée à une extrémité arrière du tube oblique 35, une extrémité avant du tube supérieur 33 étant reliée à une extrémité avant du tube oblique 35 soit directement, soit indirectement par l’intermédiaire du tube de direction 31 ; - un triangle arrière droit formé du tube de base droit, du tube de hauban droit et du tube de selle 34, une extrémité arrière du tube de base droit étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban droit, une extrémité avant du tube de base droit étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle 34, une extrémité avant du tube de hauban droit étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle 34 ; et - un triangle arrière gauche formé du tube de base gauche 37, du tube de hauban gauche 36 et du tube de selle 34, une extrémité arrière du tube de base gauche 37 étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban gauche 36, une extrémité avant du tube de base gauche 37 étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle34), une extrémité avant du tube de hauban gauche 36 étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle 34.
Les fixations entre les tubes qui composent le triangle avant et/ou entre le triangle arrière droit et/ou le triangle arrière gauche sont ici réalisées par des soudures, mais elles pourraient aussi être réalisées avec d’autres procédés comme le collage et/ou le sertissage.
Cette forme de cadre 3 est avantageuse car elle est rigide et similaire au cadre d’un vélo tout terrain.
Ainsi, des cadres existants de vélos peuvent être utilisés pour fabriquer l’embarcation selon l’invention.
Un tel cadre est avantageux car il permet de précisément positionner : - l’axe central X2 qui passe par le tube transversal 32 (sur un cadre de vélo, le tube transversal 32 est le tube dans lequel passe l’axe de pédalier) ; et - l’axe arrière X3 qui est fixé aux pattes arrières 30c du cadre 3.
Il est à noter que la première patte arrière du cadre est préférentiellement formée à une extrémité arrière du triangle arrière droit du cadre (la première patte arrière est par exemple formée / fixée sur le tube de base droit, préférentiellement au niveau de son extrémité arrière) et que la seconde patte arrière 30c du cadre est préférentiellement formée à une extrémité arrière du triangle arrière gauche du cadre (la seconde patte arrière est par exemple formée / fixée sur le tube de base gauche 37, préférentiellement au niveau de son extrémité arrière).
Les première et seconde pattes arrière reçoivent ledit axe arrière X3 qui s’étend perpendiculairement par rapport au plan de symétrie du cadre 3.
L’axe arrière X3 passe au travers d’un évidement formé dans la première patte arrière et à travers d’un évidement formé dans la seconde patte arrière tout en passant dans des premier et second paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b.
Préférentiellement, l’axe arrière X3 porte une ou plusieurs entretoises disposées autour de l’axe arrière pour que les pattes arrières et les paliers à semelles de l’assemblage arrière soient calés / immobilisés le long de l’axe arrière et soient serrés entre des butées de serrage portées aux extrémités de l’axe arrière, ces butées étant mobiles l’une par rapport à l’autre le long de l’axe arrière X3 pour permettre ce serrage.
Typiquement, une de ces butées peut être formée par une rondelle contrainte axialement le long de l’axe arrière X3 par serrage d’au moins un écrou et/ou par serrage d’une came actionnée par un levier pour varier l’éloignement entre les butées le long de l’axe arrière X3.
Enfin, le cadre 3 peut aussi supporter une selle pour permettre à l’utilisateur de s’assoir sur l’embarcation 0 tout en enjambant le cadre.
Il est bien clair que les variantes des figures 3 à 7 peuvent être combinées entre elles.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un deuxième mode de réalisation du four à soles multiples selon l'invention, dans un fonctionnement à co-courant. Ce deuxième mode de réalisation est en tout point identique au premier mode de réalisation (ainsi, les éléments communs ne seront pas décrits à nouveau), à l'exception que dans cette conception, les moyens pour faire circuler le gaz dans l’enceinte 30 comprennent une ouverture 32 aménagée dans une partie d’une paroi latérale de l’enceinte 30 située sous le plateau inférieur (en l’espèce le plateau perforé 42) du four, pour permettre l'évacuation du gaz dans un fonctionnement à co-courant du four. Il est bien clair que les variantes des figures 3 à 7 peuvent être combinées au mode de réalisation de la .