INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Traitement d’un flux gazeux issu de la pyrolyse de plastique et/ou de la pyrolyse de biomasse pour la récupération d’oléfines La présente invention concerne un procédé de traitement d’au moins un flux gazeux issu d’une pyrolyse de plastique et/ou de biomasse.
Les exigences de préservation de l’environnement conduisent les industriels à prévoir des filières de traitement des déchets plastiques, ou/et des filières de valorisation de la biomasse, notamment pour produire des carburants à partir de ressources renouvelables.
Ces filières utilisent la pyrolyse pour traiter les matières plastiques et/ou la biomasse afin d’obtenir des produits valorisables.
Ainsi, les gaz issus de la pyrolyse contiennent un grand nombre de composés à haute valeur ajoutée (HVC), et qui sont susceptibles d’être valorisés.
Au moins une partie des plans de tissage selon lesquels les fils de chaîne de lisière 203 et les fils de trame 202 sont tissés dans la première ou la deuxième lisière 121 ou 122 sont des plans de tissage primaires tels que décrits précédemment.
La illustre une portion d’un exemple de plan de tissage primaire de la ou les lisières 322 de la texture tissée perpendiculaire à la direction transversale D T . Les fils de trame 302 illustrés sur la sont les fils de trame 302 des colonnes M, M+1, M+2, M+3, M+4, M+5, M+6, M+7 et M+8 de fils de trame 302 de la partie centrale 310 représentés sur la .
Dans l’exemple illustré sur la , les fils de chaîne de lisière 3031, 3032, 3033, 3034, 3035, 3036 lient par paire les fils de trame 302 issus d’une même colonne M, M+1, M+2, M+3, M+4, M+5, M+6, M+7 et M+8 de fils de trame 302 de la partie centrale 310. Par exemple, le premier fil de chaîne de lisière 3031 lie le premier fil de trame et le deuxième fil de trame de la première colonne M de fils de trame 302 de la partie centrale 310, le deuxième fil de chaîne de lisière 3032 lie le troisième fil de trame et le quatrième fil de trame de la première colonne M de fils de trame 302 de la partie centrale 310, le troisième fil de chaîne de lisière 3033 lie le cinquième fil de trame et le sixième fil de trame de la première colonne M de fils de trame 302 de la partie centrale 310, et ainsi de suite. Par exemple, le premier fil de chaîne de lisière 3031 lie le premier fil de trame et le deuxième fil de trame de la première colonne M de fils de trame 302 de la partie centrale 310, lie le premier fil de trame et le deuxième fil de trame de la deuxième colonne M+1 de fils de trame 302 de la partie centrale 310, lie le premier fil de trame et le deuxième fil de trame de la troisième colonne M+2 de fils de trame 302 de la partie centrale 310 et lie le premier fil de trame et le deuxième fil de trame de la quatrième colonne M+3 de fils de trame 302 de la partie centrale 310.
De préférence, comme illustré sur la , un premier plan de tissage comprend au moins une portion dans laquelle le nombre de fils de chaîne de lisière 303 liant des fils de trame 302 issus d’une même colonne de fils de trame 302 de la partie centrale 310 est deux fois inférieur au nombre de fils de trame 302 de ladite colonne. Dans le cas où le nombre de fils de trame 302 issus d’une même colonne de fils de trame 302 de la partie centrale 310 est impair, un nombre « deux fois inférieur au nombre de fils de trame » désigne l’arrondi à l’entier supérieur de la moitié dudit nombre de fils de trame. Dans l’exemple illustré sur la , le premier plan de tissage comprend bien une portion dans laquelle le nombre de fils de chaîne de lisière 303 liant des fils de trame 302 issus d’une même colonne de fils de trame 302 de la partie centrale 310 est deux fois inférieur au nombre de fils de trame 302 de ladite colonne, cette portion comprenant les colonnes M, M+1, M+2 et M+3 de fils de trame 302.
En outre, de préférence, au moins une partie des plans de tissage selon lesquels les fils de chaîne de lisière 303 et les fils de trame 302 sont tissés dans la première ou la deuxième lisière 121 ou 122 sont des plans de tissage secondaires tels que décrits précédemment.
De préférence, le nombre de fils de chaîne de lisière 303 tissés dans chaque plan de tissage primaire ou secondaire de la ou les lisières 322 perpendiculaire à la direction transversale D T est constant suivant la direction longitudinale D L , même lorsque la partie centrale 310 présente des variations d’épaisseur ou une variation du nombre de fils de trame. En effet, le retrait de fils de chaîne de lisière 303 au fur et à mesure du tissage dans la direction longitudinale D L génèrerait des fils de chaînes de lisière libres susceptibles de se casser. Or, une rupture d’un fil de chaîne de lisière peut entraîner des anomalies dans le tissage des lisières voire de la partie centrale de la texture, et peut nécessiter une interruption non souhaitée du tissage. En conservant un nombre de fils de chaîne de lisière 303 tissés constant suivant la direction longitudinale D L , comme illustré sur la , on s’assure que lesdits fils de lisière 303 sont bien attachés et présentent un faible risque de rupture, même lorsque le nombre de fils de trame 302 par colonne de fils de trame 302 de la partie centrale 310 diminue suivant la direction longitudinale D L .
Les fils de chaîne et de trame utilisés dans la présente invention, et en particulier les fils de chaîne et de trame de la partie centrale, peuvent être des fibres, par exemple des fibres de carbone, de verre ou de céramique, ou encore un mélange de telles fibres. En particulier, la texture tissée peut être réalisée à partir de fibres constituées des matériaux suivants : le carbure de silicium, l’alumine, la mullite, la silice, un aluminosilicate, un borosilicate, ou un mélange de plusieurs de ces matériaux.
Ainsi, la texture tissée obtenue par le procédé de tissage décrit précédemment peut être mise en forme pour obtenir une préforme fibreuse de la pièce à fabriquer. L’étape de mise en forme peut comprendre un compactage afin d’obtenir le taux volumique de fibres souhaité dans chaque partie de la préforme fibreuse.
La préforme fibreuse peut ensuite être densifiée pour former une matrice dans les porosités de la préforme fibreuse, afin d’obtenir la pièce en matériau composite. La densification de la préforme fibreuse peut être réalisée de manière bien connue par imprégnation de ladite préforme par un ou des précurseurs de matrice, puis par traitement de la préforme imprégnée pour former la matrice. Ainsi, la densification peut être réalisée de manière bien connue par les techniques de moulage par injection, par exemple les techniques de moulage par injection de résine ou « Resin Transfer Molding » (en abrégé « RTM »), les techniques de moulage par injection d’une suspension ou « Slurry Transfer Molding » (en abrégé « STM »), ou par les techniques d’injection sous membrane souple. La densification ou la consolidation de la préforme fibreuse peut également être réalisée de manière bien connue par infiltration chimique en phase gazeuse ou « Chemical Vapour Infiltration » (en abrégé « CVI »).
La ou les lisières de la texture fibreuse sont de préférence conservées dans la pièce finale. Toutefois, on ne sort bien entendu pas du cadre de l’invention si tout ou partie de la ou les lisières de la texture fibreuse sont retirées après le tissage.
STRUCTURE TEXTILE TRICOTEE VOLUMINISEE POUR RENFORT STRUCTUREL D’UN MATERIAU COMPOSITE Domaine de l’invention L’invention appartient au domaine des structures composites, c’est-à-dire de structures complexes mettant en œuvre des résines, notamment synthétiques, conformées généralement par moulage, selon la technologie dite des thermoformés.
De telles structures composites ont aujourd’hui de très nombreuses applications, notamment, et de manière non limitative, dans le domaine de l’automobile et de l’aéronautique, plus largement des transports (ferroviaire, aéronautique, etc…), mais également dans le domaine de la bagagerie, des moules de pâtisserie ou plus largement de fabrications industrielles (réservoirs, pièces de mobilier ou de machines diverses…) et d’équipements de sport.
Etat antérieur de la technique Les structures composites sont classiquement renforcées mécaniquement au moyen de supports, généralement constitués de renforts réalisés en fibres de carbone ou en fibres de verre. De tels renforts sont obtenus par tissage classique ou sont constitués de non-tissés multidirectionnels.
En raison même de la nature de ces renforts, en l’espèce tissés ou non-tissés, ils présentent des ouvertures de faibles dimensions, susceptibles d’affecter l’adhérence ou l’imprégnation des résines synthétiques mises en œuvre, et corollairement la cohésion de l’ensemble ainsi obtenu, risquant de provoquer des délaminations affectant la résistance mécanique même du produit fini.
Par ailleurs, de telles structures de renfort tissées sont faiblement déformables, avant moulage, limitant en conséquence la réalisation des emboutis importants sans découpe desdits supports, et corollairement les domaines d’application possibles.
Dans un tel cas de figure, l’organe de renvoi n’est plus maintenu dans sa position de repos à la fin du choc.
Les moyens de verrouillage du dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant ne sont alors plus maintenus bloqués, ce qui autorise un tiré de poignée, augmentant alors le risque d’ouverture intempestive de l’ouvrant en fin de choc.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un dispositif de commande d’ouverture extérieure d’un ouvrant de véhicule automobile, comprenant : - une poignée de préhension, susceptible d’être actionnée par un utilisateur depuis l’extérieur dudit ouvrant, - un organe de renvoi, mobile entre une position de repos et une position d'ouverture lorsque ladite poignée de préhension est actionnée, destiné à coopérer avec des moyens de verrouillage adaptés pour verrouiller ledit ouvrant sur une structure de caisse dudit véhicule automobile lorsque ledit organe de renvoi occupe ladite position de repos et pour déverrouiller ledit ouvrant lorsque ledit organe de renvoi occupe ladite position d’ouverture, - un système de verrouillage par inertie, comportant un organe de sécurité mobile entre une position de repos et une position d’interdiction interdisant le passage dudit organe de renvoi vers ladite position d’ouverture en cas de choc latéral sur ledit ouvrant, - un moyen de blocage dudit organe de sécurité, comprenant une lame bloqueur comprenant une extrémité libre précontrainte contre ledit organe de sécurité lorsque ledit organe de sécurité se trouve dans ladite position de repos, montée de façon à maintenir ledit organe de sécurité dans ladite position d’interdiction lorsque ledit organe de sécurité passe de ladite position de repos vers ladite position d’interdiction, ledit dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant étant remarquable en ce qu’il comprend au moins une butée de contact de ladite lame bloqueur, agencée à proximité de ladite lame bloqueur, s’étendant sur au moins une partie de la largeur de ladite lame bloqueur.
Ainsi, grâce à la présente invention, en cas de mouvement d’oscillation de la lame bloqueur pouvant survenir consécutivement à un choc latéral contre l’ouvrant, la lame bloqueur entre en contact avec ladite au moins une butée de contact, qui limite le déplacement de la lame bloqueur. De la sorte, ladite au moins une butée de contact limite l’amplitude et la durée des vibrations de la lame bloqueur.
On réduit ainsi avantageusement le risque que la lame bloqueur ne soit pas attrapée par l’élément de retenue de l’organe de sécurité lorsque l’élément de sécurité revient dans sa position de repos consécutivement à un choc latéral contre l’ouvrant, ce qui permet d’éviter une ouverture intempestive de l’ouvrant en fin de choc.
De plus, la présente invention est extrêmement simple et peu coûteuse à mettre en œuvre, la seule intégration d’au moins une butée de contact à proximité de la lame bloqueur permettant le fonctionnement de l’invention. Aussi, la masse du système d’inertie n’est pas impactée et les raideurs des différents organes mécaniques et les efforts de contact du système de verrouillage par inertie ne sont pas modifiés par la mise en œuvre de l’invention.
Selon des caractéristiques optionnelles du dispositif de commande selon l’invention : - ladite au moins une butée de contact est agencée au-dessus de ladite lame bloqueur ; - en variante, ladite au moins une butée de contact est agencée en-dessous de ladite lame bloqueur ; - le dispositif de commande comporte au moins deux butées de contact agencées à proximité de ladite lame bloqueur, s’étendant sur au moins une partie de la largeur de ladite lame bloqueur, lesdites au moins deux butées de contact étant agencées au-dessus et en-dessous de ladite lame bloqueur ; - ladite au moins une butée de contact est agencée à proximité de ladite extrémité libre de ladite lame bloqueur ; - ladite au moins une butée de contact présente une longueur inférieure à la largeur de ladite lame bloqueur et supérieure ou égale environ au tiers de ladite largeur de ladite lame bloqueur ; - ladite au moins une butée de contact consiste en un ergot ; - en variante, ladite au moins une butée de contact consiste en une poutre ; - le dispositif de commande comprend un étrier destiné à être fixé dans ledit ouvrant, comportant une cavité dans laquelle est montée ladite lame bloqueur, ladite poutre s’étendant sur la totalité de la largeur de ladite cavité dudit étrier.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une structure de caisse comportant une ouverture, un ouvrant, susceptible de fermer ladite ouverture, un dispositif de commande d’ouverture extérieure dudit ouvrant, remarquable en ce que ledit dispositif est selon l’invention.
montre en coupe horizontale un dispositif de commande d’ouverture extérieure d’un ouvrant de véhicule automobile selon l’invention, en position de fermeture.
est une vue similaire à celle de la , le dispositif de commande étant représenté en position d’ouverture.
est un agrandissement de la zone III de la montrant le dispositif de commande lorsque l’ouvrant du véhicule automobile a subi un choc latéral.
est une vue isométrique du dispositif de commande selon l’invention.
On se réfère aux figures 1 et 2 auxquelles on a représenté en coupe horizontale un dispositif de commande d’ouverture extérieure 1 d’un ouvrant 3 de véhicule automobile selon l’invention, respectivement illustré en position de fermeture et en position d’ouverture.
Dans la suite de la description, le dispositif de commande d’ouverture extérieure 1 est dénommé « le dispositif de commande 1 ».
Dans le mode de réalisation de la , les chambres de combustible 252 et les électrolytes 262 sont disposés autour du canal ouvert 253, mais il est également possible de disposer la chambre à combustible 252 à côté du canal ouvert 253 en disposant l’électrolyte 262 entre eux.
Le système de propulsion 150 et tous ces éléments sont préférentiellement contrôlés par un contrôleur du type FADEC pour notamment réguler le débit de combustible, la vitesse de rotation de l’arbre moteur, etc.
AÉRONEF COMPORTANT UNE CANALISATION DE TRANSPORT DE DIHYDROGÈNE ET UN SYSTÈME D’EXTRACTION DUDIT DIHYDROGÈNE VERS L’EXTÉRIEUR La présente invention se rapporte au domaine des aéronefs et, en particulier, des aéronefs dont la source d’énergie est du dihydrogène liquide ou gazeux que ce soit pour alimenter une pile à combustible ou directement la chambre de combustion d’un moteur. La présente invention concerne ainsi un aéronef comportant une canalisation de transport de dihydrogène et un système d’extraction dudit dihydrogène vers l’extérieur en cas de besoin.
Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant une canalisation de transport de dihydrogène et un système d’extraction qui assure l’évacuation du dihydrogène vers l’extérieur de l’aéronef en cas de fuite.
- pour chaque canalisation de transport, une sur-canalisation dans laquelle est fixée la canalisation de transport,
- un réservoir contenant du dihydrogène,
- une chambre comportant par des parois latérales, un plancher et un plafond délimitant ensemble un volume étanche et destinée à contenir des systèmes pour le transport du dihydrogène, où ladite au moins une canalisation de transport est fluidiquement connectée à un desdits systèmes, où la ladite au moins une canalisation de transport rejoint la sur-canalisation correspondante à travers une cheminée du plafond,
- une chambre d’extraction dans laquelle débouchent la cheminée et la ou chaque sur-canalisation, et
- des moyens d’extraction arrangés pour extraire les gaz présents dans ladite chambre d’extraction vers l’extérieur.
Avantageusement, l’une des parois latérales présente un passage dans lequel une extrémité du réservoir est fixée de manière étanche.
Avantageusement, la cheminée débouche dans la chambre d’extraction par le dessous de ladite chambre d’extraction.
A l’instant t0, l’unité de commande CMM déclenche une demande de fermeture de l’embrayage et la transmet à l’unité de commande TCU. En référence à la , la première phase de la séquence débute à l’instant t1 et se termine à l’instant t4.
A partir de l’instant t1, le couple CK0 augmente un peu depuis CK0-OFF, matérialisant le début du léchage de l’embrayage, et l'information estimée de glissement de l'embrayage change d'état. En effet, l’instant t1 coïncide aussi avec la transition dans la première unité de commande MCU où K0-MCU passe à l’état ‘slip’. Jusqu’à cet instant la fonction AOS fonctionne totalement. A partir de t1, simultanément, il est prévu une étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1, ici une augmentation, durant le début de la phase de glissement PHG.
A partir de l’instant t8, l’état devient K0 proprement glissant le couple CK0 augmente jusqu’à l’instant t9 où le couple CK0 devient CK0-ON.
La variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1 peut être linéaire (voir ligne en trait continu en ) avec une simple rampe, mais dans un autre cas illustré, il peut être prévu un saut vers une première valeur intermédiaire VLS1 prédéfinie (voir ligne en traits pointillés continu en ) et une première rampe RP1 pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire VLS1. VL atteint VL1 à l’instant t2.
On remarque que la fonction AOS reste active au moins en partie dans la phase critique de léchage et de début de patinage de l'embrayage principal K0.
Il est aussi prévu à l’instant t3, ici après l’instant t2, et juste avant l’instant t9 ou simultanément avec l’instant t9, un basculement des paramètres de la AOS de J2 à J1. Le basculement d'un jeu de paramètres à l'autre correspond à l'étape (c) du procédé.
A la fin de la phase PHGL, l'unité de commande TCU indique que la phase de glissement est terminée et que l'embrayage principal K0 est totalement accouplé. Ceci se produit à l'instant t4.
Le procédé comprend donc une étape (d) de détermination de la fin de la phase de glissement qui correspond à une transition entre la phase de glissement et le deuxième état stable de l'embrayage (ici fermé).
A partir de la fin de la phase de glissement PHG, il est prévu une étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2, ici une diminution.
La variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2 est ici linéaire. VL atteint VL2 à l’instant t5. A ce moment, la fonction anti-oscillation AOS est restaurée dans son opération nominale.
Mais dans un cas non illustré, il pourrait être prévu un saut vers une deuxième valeur intermédiaire VLS2 prédéfinie et une deuxième rampe RP2 pour rejoindre la deuxième valeur VL2 à partir de la deuxième valeur intermédiaire VLS2.
Les paramètres VLS1 et VSL2, ainsi que les pentes des rampes RP1 et RP2 peuvent être des paramètres identiques pour le désaccouplement et l’accouplement.
Selon une option particulière, les paramètres VLS1 et VSL2, ainsi que les pentes des rampes RP1 et RP2 peuvent être des paramètres distincts pour le de l'embrayage principal et pour l’accouplement de l'embrayage principal, on a ainsi deux jeux de paramètres dans la calibration.
Dans l'exemple illustré, le calculateur de contrôle moteur CMM élabore et transmet les demandes de couples TQR et le coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation vers la machine électrique 1. Mais c'est le calculateur TCU qui met en œuvre le pilotage l’embrayage principal K0. Dans le cas où les calculateurs CMM et TCU sont distincts, la logique appliquée peut prendre en compte des temps de transmission de messages sur le bus multiplexé par lequel sont reliés les calculateurs CMM et TCU.
Il faut remarquer que l'invention présentée ici est compatible avec l'utilisation d'une boîte de vitesses autre que du type à double embrayage, par exemple une transmission à coefficient de variation continue CVT, un additionneur de couple à train planétaire, ou tout autre transmission.
L’agencement 1 de la cabine d'avion 35 comprend au moins un berceau pour bébé 43 disposé sur la cloison 37 au-dessus du panneau d'impact 18.
Il est à noter que sur les figures 5 à 7, le panneau d'impact 18 est constitué par le dossier 29 d'un pseudo-siège 30. En variante, le panneau d'impact 18 peut prendre la forme de tout autre panneau entrant dans le cadre de l'invention, à savoir une paroi 19 d’un meuble ou une paroi indépendante. Le meuble peut être choisi parmi une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
Prolongateur de parachute de charge et système de largage de fardeau comprenant un tel prolongateur L’invention a pour domaine technique la livraison par air de fardeaux largués à partir d’un aéronef.
En particulier, la présente invention a pour objet un prolongateur de parachute de charge, un ensemble de ralentissement et un système de largage comprenant un tel prolongateur.
De manière générale, l’invention s’inscrit dans l’environnement de la livraison par air existant et à venir.
Techniques antérieures Le largage d’un fardeau, de plusieurs tonnes, est généralement effectué en arrimant une charge utile à une plateforme élinguée à un ou plusieurs parachutes, puis en larguant la plateforme en vol à partir d’un aéronef. La plateforme équipée de la charge utile effectue dans un premier temps une chute libre avant de se retrouver suspendue sous les parachutes après leur épanouissement.
Le fardeau comprend la plateforme, la charge utile arrimée sur celle-ci, des élingues reliant la plateforme à un libérateur de voilure lui-même relié à des prolongateurs de parachutes de charge.
Les parachutes de charge sont pliés dans un sac de déploiement et comprennent chacun une voile munie d’élévateurs raccordés au prolongateur par une jumelle de liaison. Le prolongateur, également plié dans le sac de déploiement, est raccordé au libérateur de voilure.
Enfin, un parachute extracteur, de petite taille comparativement au parachute de charge et plié dans un sac de parachute extracteur, est fixé au fardeau et relié au sac de déploiement par une sangle d’extraction.
Au cours de la chute du fardeau, le parachute extracteur va faire point fixe et va extraire du sac de déploiement les prolongateurs de parachutes de charge puis les voiles, les voiles se déployant alors à distance de la plateforme.
La mise en tension des prolongateurs de parachutes de charge est particulièrement violente lorsque la voilure se déploie. Ce phénomène est appelé choc à l’ouverture. La plateforme lancée à pleine vitesse est brusquement décélérée et la charge utile subissant ce choc risque alors de s’arracher de la plateforme ou d’endommager des éléments du fardeau.
La vitesse de chute de la plateforme diminue alors jusqu’à atteindre une vitesse stabilisée de descente sous voiles.
La plateforme continue alors sa descente jusqu’à heurter le sol à la vitesse stabilisée, et subit alors un nouveau choc, appelé choc au posé, qu’elle transmet également à la charge utile risquant de l’endommager.