INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Nous allons décrire différentes étapes du procédé à l’aide des figures 7 à 11, pour une installation 100 qui comprend deux convoyages aval 11, 12, étant entendu que le même procédé s’applique pour des installations 100 qui comprennent au moins trois convoyages aval 11, 12.
La montre l’étape de répartition du flux unifilaire de produits 2 vers un convoyage aval 12 qui présente une voie indirecte 120 de convoyage. Le système de division 13 dévie donc un premier flux unifilaire de produits 2 sous forme de lot en provenance du convoyage amont 10 vers le convoyage aval 12 le plus long. Il est tout à fait envisageable pour le système de division 13 de dévier en premier lieu le flux unifilaire de produits 2 vers le convoyage aval le plus court et cet exemple est purement illustratif et non limitatif. Un convoyage aval 12 plus long signifie que la distance à parcourir pour un groupe de produits 2 sous forme de lot sur ledit convoyage aval 12, via la voie indirecte 120, est significativement plus longue que la distance à parcourir pour un groupe des produits 2 sous forme de lot sur l’autre convoyage aval 11, via la voie directe 110. Le terme longueur exprime donc une longueur en termes de distance et non en termes de durée. Dans des modes de réalisation préférés, la différence de longueur entre au moins deux convoyages aval 11, 12 est comprise entre 0.75 et 1.25 fois la longueur d’un train de produits 2, correspondant à la longueur d’un lot de produits 2 formé par le système de division 13 et envoyé sur un des convoyages aval 11, 12 de l’installation 100.
La illustre la même étape de répartition du flux unifilaire de produits 2, le système de division 13 dirigeant un deuxième flux unifilaire de produits 2 sous forme de lot en provenance du convoyage amont 10 vers le convoyage aval 11 le plus court. De la même manière que précédemment, il est tout à fait envisageable pour le système de division 13 de dévier en second lieu le flux unifilaire de produits 2 vers le convoyage aval le plus long et cet exemple est purement illustratif et non limitatif. On comprend donc que le premier flux unifilaire de produits 2 a été envoyé sur le convoyage aval 12 en premier, et que le premier produit 2 du premier lot est dévié par le système de division 13 significativement plus tôt que le premier produit 2 du deuxième lot. Au moment de la création des lots par le système de division 13, l’écart de distance qui sépare l’arrivée d’un premier produit de chaque lot en zone de prise P est considérable, et le premier lot formé par le premier flux unifilaire de produits 2 a de l’avance, tout au moins en terme chronologique, sur le deuxième lot formé par le deuxième flux unifilaire. On comprend que, dans des cas où l’installation 100 comprend au moins trois convoyages aval 11, 12, et dans lesquels l’ensemble des convoyages aval 11, 12 sont en fonctionnement, le système de division 13 envoie successivement un flux unifilaire de produits 2 sous forme de lot sur chacun des convoyages aval 11, 12, chacun des lots de produits 2 parcourant un trajet d’une distance différente, de telle manière que les lots de produits 2 formés successivement, et circulant sur des convoyages aval distincts, arrivent sensiblement au même moment en zone de prise P.
La illustre une nouvelle étape de répartition du flux unifilaire de produits 2. Pour des soucis de compréhension, il est rappelé qu’il est ici décrit un fonctionnement pour deux convoyages aval 11, 12 mais le même principe fonctionne quel que soit le nombre de convoyages aval 11, 12 en fonctionnement. Dans cette étape, le système de division 13 dévie successivement et alternativement des groupes d’un nombre déterminé de produits 2 sous forme de lots, vers l’un ou l’autre des convoyages aval 11, 12. Cette étape est réalisée de manière ininterrompue et le flux unifilaire de produits 2 est continu. On peut voir sur la que l’écart de distance qui sépare l’arrivée en zone de prise P des lots de produits 2 circulant sur chaque convoyage aval 11, 12 est réduit par rapport à la , chaque lot de produits 2 ayant déjà parcouru une bonne partie de son trajet à effectuer entre le système de division 13 et la zone de prise P. En d’autres termes, le deuxième lot de produits 2, formé par le deuxième flux unifilaire, a commencé à rattraper son retard sur le premier lot de produits 2.
La montre une nouvelle déviation du flux vers le convoyage aval 11. Les lots de produits 2, formés successivement par le système de division 13, arrivent en zone de prise P au même moment. En particulier, le premier produit 2 de chaque lot arrive au moment en zone de prise P, chacun respectivement sur un convoyage aval 11, 12, au niveau d’une portion d’alimentation 14,15.
La montre un mode de réalisation selon lequel l’étape de transfert comprend le transfert simultané d’un lot de produits 2 depuis chacun des convoyages aval 11, 12. Pour ce faire, les produits 2 sont ralentis en zone de prise P, au sein des convoyages aval 11, 12, éventuellement jusqu’à l’arrêt complet, en réduisant la vitesse des convoyages aval 11, 12 au niveau de la zone de prise P avec une décélération qui évite la chute des produits 2. Les produits 2 sont ralentis en entrée de la zone de prise P et se trouvent arrivés à l’arrêt ou circulant à une vitesse très faible au niveau de ladite zone.
La est un bloc-diagramme fonctionnel d’un mode de réalisation particulier du procédé de l’invention.
La est un diagramme explicatif montrant une amélioration obtenue en rétrogradation avec le procédé de l’invention.
En référence plus particulièrement à la et la , il est maintenant décrit à titre d’exemple un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Le procédé est mis en œuvre dans un groupe motopropulseur thermique, comme le groupe GMP de la , comprenant le moteur thermique MT et un système de transmission TR équipé d’une boîte de vitesse automatique BVA.
Comme visible à la , un module logiciel embarqué SW0 est hébergé dans une mémoire MEM du calculateur de contrôle moteur ECU_E et autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur.
Le module logiciel SW0 implémente un algorithme ayant pour fonction de déterminer conformément au procédé de l’invention un couple à la roue maximum CRmax(n) pour un rapport de vitesse n engagé. On notera que pour les rapports de vitesse non engagés, le couple à la roue maximum sera obtenu grâce aux tables susmentionnées décrites dans l’exposé de la technique antérieure.
Le couple CRmax obtenu par le procédé de l’invention est fourni à un système logiciel SW_GMP qui gère la commande du groupe motopropulseur GMP en fonction de la consigne de couple à la roue Cw reçue. Ainsi, le système logiciel SW_GMP exploite le couple CRmax reçu pour déterminer le rapport de vitesse maximum RVmax à communiquer à la boîte de vitesse automatique BVA, comme décrit plus haut relativement à l’exposé de l’état de la technique en comparant la consigne de couple à la roue Cw au seuil de décision CRmax - OF_UP ou CRmax + OF_DOWN. Le système logiciel SW_GMP détermine aussi la consigne de couple moteur Ce et le rapport de vitesse minimum RVmin à l’aide de processus de traitement connus de l’homme du métier.
Comme visible à la , le module logiciel SW0 comprend essentiellement sept fonctions F1 à F7 pour déterminer le couple à la roue maximum CRmax(n) pour un rapport de vitesse engagé RVe=n.
Les fonctions F1 à F3 sont typiquement des cartographies fournissant des estimations. La fonction F1 est une cartographie qui fournit en sortie le couple moteur maximum CMmax pour un régime moteur courant Nm fourni en entrée. La fonction F2 est une cartographie qui fournit en sortie le couple de perte de boîte de vitesse CPbv pour un régime d’entrée de boîte de vitesse Nbv et une température T de l’huile de la boite de vitesse. La fonction F3 est une cartographie qui fournit en sortie l’inertie J de la chaîne de traction pour le rapport de vitesse engagé n.
La fonction F4 reçoit en entrée l’inertie J estimée par la fonction F3 et le régime Nap de l’arbre primaire de la boîte de vitesse et calcule le couple inertiel de chaîne de traction Cj en exploitant l’égalité 1) ci-dessus :
1) Cj = Jdω/dt, dans laquelle, ω et dω/dt sont respectivement la vitesse angulaire et l’accélération angulaire de l’arbre primaire de la boîte de vitesse.
La fonction F5 calcule la somme du couple de perte de boîte de vitesse CPbv et du couple inertiel Cj fournis par les fonctions F2 et F4 respectivement et délivre cette somme à la fonction F6. La fonction F6 soustrait la somme CPbv+Cj au couple moteur maximum CMmax fourni par la fonction F1 et délivre à la fonction F7 le résultat obtenu, à savoir, CMmax-(CPbv+Cj). La fonction F7 calcule le produit du résultat reçu de F6 par une démultiplication α du rapport de vitesse engagé n et délivre en sortie le couple à la roue maximum à la roue CRmax(n) = [CMmax-(CPbv+Cj)]*α.
Le procédé de l’invention procure, pour le rapport de vitesse engagé n, une estimation en temps réel du couple à la roue maximum CRmax(n). Le couple estimé CRmax(n) bénéficie d’une précision accrue par rapport à l’estimation de la technique antérieure, grâce à la prise en compte en temps réel des valeurs effectives de paramètres fonctionnels du groupe motopropulseur. Le procédé de l’invention permet ainsi d’éviter l’inconvénient susmentionné de la technique antérieure, à savoir, une rétrogradation tardive du rapport de vitesse due à une surestimation du couple à la roue maximum.
La , qui montre des courbes de couple (C) en fonction du temps (t), illustre l’amélioration obtenue avec l’invention lors d’une rétrogradation du rapport de vitesse engagé n vers un rapport de vitesse n-1.
Avec le procédé de l’invention, la consigne de couple à la roue Cw est comparée en rétrogradation au couple à la roue maximum CRmax plus l’offset OF_DOWN, le couple CRmax obtenu par l’invention étant estimé de manière précise par le module logiciel SW0. Avec la technique antérieure, la consigne de couple à la roue Cw est comparée en rétrogradation au couple à la roue maximum Cmax plus l’offset OF_DOWN, le couple Cmax obtenu par la technique antérieure étant ici surestimé par rapport au couple CRmax. Avec l’invention, le changement de rapport de vitesse de n à n-1 intervient à un temps T1. Avec la technique antérieure, le changement de rapport de vitesse de n à n-1 n’interviendrait qu’à un temps T2 postérieur au temps T1.
Ainsi, en évitant une rétrogradation tardive, l’invention autorise un meilleur suivi de la consigne de vitesse du conducteur lorsque celle-ci vient à changer, le rattrapage de l’erreur étant réalisé plus rapidement. Il en découle un meilleur ressenti du conducteur vis-à-vis notamment de l’agrément de conduite et du confort acoustique.
- mettre en contact l’élément conducteur avec une unité de liaison par brasage, soudage ou soudage aux ultrasons.
L’avantage de ce procédé est que, le soudage et/ou brasage ou soudage aux ultrasons, est une possibilité simple et économique de relier l’élément conducteur à l’unité de liaison.
La présente invention sera décrite ci-après de de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisations d’une unité d’essuyage et d’un système de nettoyage de capteur lidar représentés dans les dessins annexés dans lesquels :
vue en perspective d’un capteur lidar selon l’invention,
] vue en coupe d’un premier mode de réalisation d’une lèvre d’essuyage,
vue en coupe d’un second mode de réalisation d’une lèvre d’essuyage,
vue en coupe d’un troisième mode de réalisation d’une lèvre d’essuyage,
vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’un élément de contact,
vue en perspective d’un second mode de réalisation d’un élément de contact,
vue en perspective d’un troisième mode de réalisation d’un élément de contact,
vue en perspective montre une unité de liaison avec plusieurs éléments de contact,
vue de détail d’une unité d’essuyage 10 avec une lèvre munie d’un élément conducteur,
vue de détail d’une unité d’essuyage 10 avec une lèvre munie de deux éléments conducteurs,
vue schématique d’un véhicule équipé d’un capteur lidar et d’un système de nettoyage du capteur selon l’invention,
ordinogramme du procédé de réalisation du système de nettoyage selon l’invention.
La quantité de chacun de l'au moins un alcane liquide ramifié ou linéaire peut être présente dans la composition démaquillante dans une plage d’environ 1 % à environ 35 % en poids, ou d’environ 15 % à environ 30 % en poids, ou d’environ 10 % à environ 20 % ou toute combinaison, sous-combinaison, plage ou sous-plage convenable de ceux-ci en poids, par rapport au poids de la composition démaquillante. Une personne du métier appréciera cependant que d'autres plages entrent dans la portée de l'invention.
Ainsi, chacun de l'au moins un alcane liquide ramifié ou linéaire dans la composition démaquillante peut être présent en poids, par rapport au poids total de la composition démaquillante, d’environ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 128, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, à environ 35 pourcent, y compris les incréments et plages intermédiaires. Ester Émollient
Conformément à la divulgation, la composition démaquillante inclut au moins un ester émollient, dans certains modes de réalisation un ester d’alcool alkylé ramifié.
Dans certains modes de réalisation particuliers, l’au moins un ester émollient inclut du myristate d’isopropyle.
Dans certains modes de réalisation, la composition démaquillante comprend deux esters émollients ou plus. Dans certains de ces modes de réalisation, l’au moins un ester émollient comprend du myristate d’isopropyle et un ou plusieurs esters émollients supplémentaires. Dans certains modes de réalisation particuliers, la composition démaquillante comprend du myristate d’isopropyle, du palmitate d’isopropyle et du palmitate d’éthylhexyle.
Dans certains modes de réalisation, chacun de l'au moins un ester émollient peut être présent d’environ 0,1 % à environ 15 % en poids de la composition démaquillante, ou d’environ 1 % à environ 10 % en poids, ou d’environ 1 % à environ 8 %, ou d’environ 1 % ou toute combinaison, sous-combinaison, plage ou sous-plage convenable de ces valeurs en poids, par rapport au poids de la composition démaquillante. La quantité totale d’ester émollient présent dans la composition démaquillante est dans une plage d’environ 0,1 % à environ 15 % en poids, ou d’environ 1 % à environ 8 % en poids, ou toute combinaison, sous-combinaison, plage ou sous-plage convenable de ces valeurs en poids, par rapport au poids de la composition démaquillante. Une personne du métier appréciera cependant que d'autres plages entrent dans la portée de l'invention.
Ainsi, chacun de l'au moins un ester émollient dans la composition démaquillante peut être présent en poids, par rapport au poids total de la composition démaquillante, d’environ 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 à environ 15 pourcent, y compris les incréments et plages intermédiaires Polymère
Dans divers modes de réalisation, la composition démaquillante comprend au moins un polymère. Dans certains modes de réalisation, l'au moins un polymère est choisi dans le groupe consistant en celluloses, gommes, colloïdes hydrophiles et combinaisons de ceux-ci.
Les polymères peuvent être choisis dans le groupe consistant en polymères non ioniques, anioniques, cationiques et amphotères, tels que polysaccharides qui incluent chitosane, chitine, amidons, alginates, celluloses, galactomannanes tels que gommes de guar et leurs dérivés, y compris guar hydroxypropyle, dérivés de guar cationique, gommes d’origine microbienne, y compris gomme xanthane, gomme scléroglucane, mucopolysaccharides, sulfates de chondroïtine, et leurs mélanges, et gommes dérivées d'exsudats végétaux, y compris gommes de caroube, gomme arabique, gomme ghatti, a gomme karaya, gomme adragante, gomme carraghénane, gomme agar agar et gomme de caroube, polymères à base de cellulose, y compris méthylcellulose, hydroxyalkylcellulose, éthylhydroxyéthylcelluloses, hydroxyéthylcellulose, hydroxypropylcellulose, carboxyméthylcellulose, dérivés d'éther de cellulose cationiques, dérivés de cellulose quaternisés, nitrocellulose, hémicellulose et dérivés d'hémicellulose, mannanes, xylanes, lignines, arabanes, galacturonanes, composés à base d’alginate, glucuronoxylanes, arabinoxylanes, xyloglucanes, glucomannanes, fructosanes tels que inuline, acides pectiques et pectines, arabinogalactanes, agars, glycosaminoglycanes, gélatine, gellane, homopolymères réticulés d’acide acrylique et leurs combinaisons.
Dans certains modes de réalisation particuliers, la composition démaquillante comprend au moins un polymère comprenant de l’hydroxyéthylcellulose. Dans certains modes de réalisation, la composition démaquillante exclut les épaississants comprenant de la gomme de xanthane.
Le système de nettoyage de véhicule selon l’invention a l’avantage, vis-à-vis des solutions connues, de réduire significativement la consommation de liquide de nettoyage car l’unité de commande pneumatique et/ou l’unité télescopique permettent de mettre l’unité de nettoyage en position de nettoyage et ainsi de ne pas nécessiter d’agent de nettoyage pour mettre l’unité de nettoyage en position de nettoyage. On a en outre l’avantage que l’unité de commande pneumatique active ou modifie un grand nombre d’autres éléments ou la direction de distribution de l’agent de nettoyage (liquide de nettoyage).
En d’autres termes, le système de nettoyage a une unité de commande pneumatique telle que, par exemple, une soupape de commande. L’unité de commande pneumatique est reliée par une liaison fluidique notamment une unité télescopique. L’unité télescopique a une cavité dans laquelle peut arriver l’air servant à l’unité pneumatique dans l’unité télescopique. L’augmentation de la pression dans la cavité de l’unité télescopique déplace, de préférence, l’unité de nettoyage. Par exemple, l’unité télescopique peut être sous la forme d’un vérin de levage et l’unité de commande pneumatique être reliée à ce vérin de levage et commander ainsi le déploiement du vérin de levage. L’unité de nettoyage a notamment un perçage pour distribuer le fluide, en particulier de manière ciblée sur la surface à nettoyer.
L’unité de commande pneumatique est conçue pour régler l’écart entre l’unité de nettoyer et la surface à nettoyer.
Un avantage de cette forme de réalisation est que la distance réglable de l’unité de nettoyage par rapport à la surface à nettoyer permet d’améliorer le rendement du nettoyage par l’unité de nettoyage car, par exemple, pour un degré d’encrassage spécifique ou un type d’encrassage spécifique, on règle, de manière appropriée, l’écart ou la distance. Par exemple, pour un encrassage tenace ou ponctuel sur la surface à nettoyer, on choisit un écart particulièrement faible entre l’unité de nettoyage et la surface. Dans le cas d’un encrassage qui s’étale ou qui n’est que faiblement accroché à la surface, on peut augmenter la distance et ainsi nettoyer autant que possible toute la surface par une seule phase de nettoyage.
L’unité de commande est, de préférence conçue pour fournir un gaz sous pression à l’unité de nettoyage qui applique le gaz sous pression à la surface à nettoyer.
Cette forme de réalisation a l’avantage que l’unité de nettoyage dispose d’un second fluide de nettoyage. On a ainsi de nouvelles possibilités pour des opérations de nettoyage avec, par exemple, un nettoyage combiné utilisant l’agent de nettoyage et un gaz sous pression ou encore l’application séparée de l’agent de nettoyage et du gaz. Par exemple, l’unité de nettoyage a une buse supplémentaire pour le gaz sous pression. L’unité de commande pneumatique dirige le gaz sous pression dans l’unité télescopique qui transporte le gaz sous pression jusqu’à l’unité de nettoyage et le fait sortir par la buse ou le perçage de l’unité de nettoyage.
L’unité de nettoyage est, de préférence conçue pour mélanger le gaz sous pression à au moins un fluide.
Cette forme de réalisation a l’avantage qu’avec le mélange du fluide et du gaz sous pression, on génère une sorte de brouillard qui est avantageux pour nettoyer la surface notamment par la pulvérisation. Par exemple, on peut avoir un jet d’agent de nettoyage sortant de l’unité de nettoyage latéralement par rapport au gaz sous pression pour se pulvériser ou se mélanger à l’agent de nettoyage.
De façon préférentielle, l’unité de nettoyage a une soupape de surpression reliant les liaisons fluidiques avec l’unité de commande pneumatique et le gaz sous pression sort de la soupape de surpression pour ainsi mélanger le gaz sous pression avec au moins un fluide.
L’avantage de cette forme de réalisation est de réduire encore plus le nombre de composants du système de nettoyage car il n’est prévu qu’une seule conduite pour le gaz sous pression dans l’unité télescopique qui est utilisée à la fois pour déplacer l’unité de nettoyage et aussi comme gaz sous pression sortant de la soupape de surpression pour nettoyer la surface. Par exemple, le gaz sous pression qui est, par exemple fourni par l’unité pneumatique à une pression pour déplacer l’unité de nettoyage de sa position de rangement à sa position de nettoyage. En outre, le gaz sous pression a une seconde pression prévue pour déclencher la soupape de surpression et appliquer le gaz sous pression à la surface.
L’unité de commande pneumatique est conçue pour régler le niveau de gaz sous pression dans la direction de distribution de ce gaz sous pression et/ou d’au moins un fluide.
Cette forme de réalisation a l’avantage qu’en fonction du degré d’encrassage ou de la nature de l’encrassage avec le gaz sous pression on adapte le programme de nettoyage en modifiant la direction de distribution du fluide et/ou du gaz sous pression. Par exemple, la surface à nettoyer peut avoir un endroit, avec une saleté tenace et le gaz sous pression peut avoir une troisième pression qui modifie l’orientation de la buse de l’unité de nettoyage pour la diriger sur la saleté tenace. Ensuite, on applique l’agent de nettoyage par l’unité de nettoyage pour détacher la saleté de la surface à nettoyer.
De façon préférentielle, l’unité de commande pneumatique règle le niveau de la pression du gaz sous pression pour avoir la pulvérisation d’au moins un fluide.
L’avantage de cette forme de réalisation est que le niveau de la pression règle la taille des particules de l’agent de nettoyage dans le fluide pour, par exemple, générer un brouillard avec des gouttelettes de petites dimensions ou un jet de nettoyage de type pluie avec de grandes gouttes de pluie.
De façon préférentielle, le système de nettoyage a une source pneumatique pour fournir le gaz sous pression.
L’avantage de cette forme de réalisation est que, par exemple, on peut prévoir une sorte de compresseur dans l’unité de nettoyage qui utilise l’air ambiant pour comprimer cet air et fournir le gaz sous pression.
Selon une variante, le véhicule automobile est un véhicule automobile à moteur thermique, et le procédé comporte en outre une étape additionnelle qui consiste, si la contrainte de vitesse maximale et/ou les limites d’accélération minimale et maximale sont respectées par le véhicule, à déterminer si une valeur de vitesse du véhicule pour laquelle un changement de rapport de vitesse est nécessaire est atteinte, puis, si cette valeur de vitesse est atteinte, une étape de division de la trajectoire au niveau de cette valeur de vitesse et de calcul du profil de trajectoire avec le prochain rapport de vitesse enclenché, l’étape de vérification que la contrainte de vitesse maximale et/ou les limites d’accélération minimale et maximale sont respectées par le véhicule étant rebouclée à l’issue de cette étape de division de la trajectoire et de calcul du profil de trajectoire. Ceci permet de prendre en compte le cas où le véhicule automobile est un véhicule à moteur thermique, de tels véhicules à moteur thermique constituant l’essentiel du parc de véhicules actuellement en circulation. Une telle étape additionnelle permet d’avoir une optimisation théorique du profil de trajectoire pour chaque tronçon trajet, qui soit adaptée pour un véhicule automobile à moteur thermique.