INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fonction d’assistance à la conduite permet d’assister le déplacement latéral du véhicule lors d’un changement de voie. Une telle fonction est dite semi-automatisée de changement de voie, ou SALC, ou « Semi-Automated Lane Change » en anglais.
Une telle fonction peut être activée sur déclenchement par le conducteur d’un clignotant, ou TI, pour « Turn Indicator » en anglais. Il indique ainsi la voie de destination afin d’opérer un changement de voie, d’une voie courante vers la voie de destination qui lui est adjacente.
La fonction tire parti de données de capteurs du véhicule afin d’assister le changement de voie, notamment afin d’accepter ou de refuser l’activation de la fonction SALC, puis, en cas d’acceptation, d’assister le contrôle de la trajectoire latérale du véhicule.
En particulier, des capteurs tels que des radars peuvent être agencés à l’arrière du véhicule pour détecter d’autres véhicules circulant à l’arrière du véhicule, dans le même sens de circulation.
Les véhicules ainsi détectés sont ensuite assignés à une voie de circulation, par exemple, une voie droite, gauche ou centrale, selon le nombre de voies de circulation de la route sur laquelle circule le véhicule.
Les voies peuvent être identifiées par une caméra frontale, puis extrapolées vers l’arrière du véhicule en fonction de données de déplacement du véhicule.
Cependant, tout capteur a des limitations et/ou est susceptible de faire des erreurs de détection, notamment lorsque des conditions de circulation, telles que des conditions météorologiques notamment, se détériorent, ou en fonction de la trajectoire de la route, notamment à l’arrière du véhicule en cas de virage ou lacet important.
Des erreurs peuvent notamment conduire aux situations suivantes : - absence de détection d’un véhicule situé dans la voie adjacente de destination ou erreur dans la voie assignée à un véhicule détecté, par exemple si le véhicule détecté est assigné à une voie adjacente à la voie de destination, alors qu’il circule dans la voie de destination. Une telle situation est appelée « faux négatif », c’est-à-dire qu’un véhicule présent dans la voie de destination n’est pas détecté ou n’est pas assigné comme tel. L’activation de la fonction SALC peut alors être validée sans prendre en compte ce véhicule ce qui peut occasionner une situation dangereuse, voire une collision ; - détection d’un objet ou véhicule « fantôme », notamment par réflexion d’ondes du radar sur des glissières de la route, dans la voie de destination, ou erreur selon laquelle un véhicule détecté est assigné par erreur dans la voie de destination, alors qu’il circule sur une autre voie. Une telle situation est alors un « faux positif », c’est-à-dire qu’un véhicule est détecté et assigné à la voie de destination par erreur. Dans ce cas, le changement de voie de circulation peut être refusé, ce qui empêche le conducteur de changer de voie alors qu’un changement de voie en toute sécurité pourrait être mis en œuvre.
Il existe donc un besoin d’améliorer le confort de conduite et/ou la sécurité dans le cadre d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule, dit égo-véhicule, le procédé comprenant: - réception d’une commande d’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante vers une voie de destination; - détection, sur la base de données de capteurs, d’au moins un véhicule en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et assignation de chaque véhicule détecté à une voie de circulation ; - réception de données conducteur depuis un module de surveillance du conducteur ; - décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation dudit au moins un véhicule détecté à une voie de circulation.
Ainsi, l’invention permet d’exploiter des données conducteur représentatives d’un comportement du conducteur, notamment de sa vigilance, ou d’un état de forme du conducteur, pour autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation pour effectuer le changement de voie vers la voie de destination. Les données conducteur permettent ainsi de renforcer l’interprétation de données de capteurs, et permettent ainsi d’améliorer la sécurité et/ou le confort de conduite lors d’un changement de voie de circulation.
Selon des modes de réalisation, les données conducteur peuvent comprendre une indication d’une consultation d’un rétroviseur par le conducteur, et la décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation peut dépendre de l’indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.
Une telle indication permet de conditionner l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation dans certaines situations de conduite, en cas de vigilance du conducteur qui consulte le rétroviseur. La sécurité associée au changement de voie de circulation est ainsi améliorée. En complément, la décision d’autoriser ou non peut dépendre d’une comparaison d’une durée de consultation du rétroviseur avec une durée seuil donnée. L’activation de la fonction d’assistance au changement de voie peut notamment être conditionnée par une consultation du rétroviseur durant une durée de consultation plus longue que la durée seuil donnée.
Elle est entièrement creuse et est fermée à son extrémité opposée à l’embouchure 114 (voir ).
Elle est profilée en ce sens qu’elle présente des sections droites (dans des plans de coupe perpendiculaires à sa ligne moyenne) de formes presqu’identiques d’une extrémité à l’autre. Ces sections droites sont de formes sensiblement rectangulaires. Par conséquent, la partie centrale de cette traverse arrière 112, qui forme la base du U précité, présente quatre faces dont l’une est tournée vers l’arrière.
Cette traverse arrière 112 comporte ici une pluralité de trous 113 de sortie d’air, répartis sur toute sa face arrière, sur plusieurs lignes (sur sa longueur) et sur plusieurs colonnes (sur sa largeur, c’est-à-dire à différentes hauteurs par rapport au plancher). Ces trous sont donc répartis en deux dimensions. Ils permettent ainsi de bien disperser le flux d’air sur toute la largeur du siège 1, de façon à bien ventiler la partie arrière de l’habitacle (et notamment bien rafraîchir ou réchauffer les pieds du passager assis derrière ce siège 1).
De façon préférentielle, la traverse arrière 112 n’est pas recouverte par la garniture de l’assise 10, de sorte que les sorties 113 restent visibles.
En variante, on pourrait prévoir que le tissu de la garniture vienne recouvrir cette traverse arrière pour la cacher. Mais cette variante n’est pas préférentielle, notamment parce que dans les modes de réalisation illustrés, la traverse arrière 112 est, dans sa partie centrale, située à distance des garnitures du siège et peut donc servir de repose-pieds pour le passager situé derrière le siège 1. Pour cela, les garnitures 12, 22 des assise 10 et dossier 20 sont creusées de façon à délimiter un espace entre elles, situé au-dessus de la traverse arrière 112.
L’embouchure 114 de la traverse arrière 112 est connectée à la troisième ligne de circulation d’air par un embout de jonction 40 visible sur la . Cet embout présente trois parties, dont une première partie d’extrémité 43 qui est fixée à l’embouchure 114 (elle y est ici emmanchée), une seconde partie d’extrémité 41 qui est fixée à la troisième ligne de circulation d’air (elle est ici emmanchée dans un conduit prévu dans la console centrale), et une partie intermédiaire 42.
Les deux parties d’extrémité 41, 43 s’étendent orthogonalement l’une par rapport à l’autre. Elles s’étendent en outre ici à des hauteurs différentes par rapport au plancher du véhicule, de façon que la seconde partie d’extrémité 41 puisse passer sous l’un des flancs 110 alors que la première partie d’extrémité 43 s’étend plus haut, à hauteur de la traverse arrière 112.
La seconde partie d’extrémité 41 présente pour cela deux coudes à angles droits (ces deux coudes étant situés dans des plans orthogonaux).
Comme cela sera décrit plus en détail dans la suite, l’ossature de l’assise 10 est montée mobile par rapport au plancher du véhicule (ici selon un axe longitudinal et selon un axe normal).
Pour ne pas faire obstacle à ce mouvement, la partie intermédiaire 42 de l’embout de jonction 40 est élastiquement déformable. Il pourrait par exemple s’agir d’un simple tube réalisé dans une matière très élastique. Il s’agit ici plutôt d’un soufflet souple, par exemple en matière plastique ou en caoutchouc, qui est non seulement extensible mais également déformable en cisaillement pour former un S lorsque le siège monte.
L’embout de jonction 40 peut être réalisé en une seule et même matière, ou en plusieurs matières (pour que le soufflet soit plus souple que le reste de l’embout).
On peut maintenant décrire plus en détail le reste du siège 1.
Dans le mode de réalisation de la , le siège 1 est prévu pour pouvoir coulisser par rapport au plancher du véhicule automobile, de l’avant vers l’arrière (selon un axe longitudinal A1).
L’ossature 11 comporte pour cela deux glissières 115 formées chacune d’un rail mobile placé sous le bord inférieur de l’un des deux flancs 110 et d’un rail fixe comprenant des moyens de fixation au plancher du véhicule (il s’agit en l’espèce de moyens de vissage au plancher). Les rails mobiles sont alors conformés pour pouvoir coulisser librement dans les rails fixes. Il est en outre prévu des moyens de blocage du coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes (il peut par exemple s’agir de crans portés par les rails mobiles et adaptés à s’engager dans des encoches des rails fixes), et des moyens de libération adaptés à actionner les moyens de blocage pour libérer le coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes (ici, ces moyens de libération se présentent sous la forme d’un palonnier 116 manœuvrable manuellement).
Le siège 1 est en outre prévu pour pouvoir monter ou descendre par rapport au plancher du véhicule automobile (selon un axe normal A2).
Ce sous-ensemble d’affaiblissement comprend de préférence une première paire d’organes de pré-pliage transversaux montés rotatifs autour d’axes de rotation transversaux, ainsi qu’une seconde paire d’organes de pré-pliage longitudinaux montés rotatifs autour d’axes de rotation longitudinaux.
Selon une conformation avantageuse, chaque dit organe de pré-pliage comprend ainsi par exemple au moins une fourche en forme de lyre pourvue de deux branches interne et externe et montée rotative autour d’un axe situé à proximité de son fond concave, la ou les fourches de chaque dit organe de pré-pliage étant rappelées élastiquement en permanence, par des moyens de rappel, vers une position de repos dans laquelle leurs ouvertures sont orientées vers le bas avec leur plan de symétrie qui est décalé d’un angle prédéterminé du côté interne vis-à-vis de la verticale de sorte que les extrémités libres de leurs branches externes se situent en dessous de celles de leurs branches internes.
Enfin, chaque dit organe de pré-pliage comprend avantageusement au moins trois dites fourches solidaires en rotation et régulièrement espacées les unes des autres selon leur axe de rotation.
La représente une vue schématique de dessus d’une machine d’emballage 1 selon l’invention.
On définit par rapport à cette machine 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Enfin, l’emploi du terme « sensiblement » indiquera qu’un léger écart est admis par rapport à une position ou disposition nominale prédéterminée, tout en restant inclus dans le cadre de l’invention. Par exemple, « sensiblement horizontal » indiquera qu’un écart de l’ordre de 10° à 20° par rapport à une orientation strictement horizontale est admis dans le cadre de l’invention.
La machine 1 comporte cinq postes successifs 100, 200, 300, 400, 500 agencés en ligne selon une direction d’avancement longitudinale D orientée d’arrière en avant, et sur lesquels passent successivement et en séquence des caisses 10 de deux formats différents prédéfinis reposant par leur fond sur une table horizontale d’avancement 3 constituée par exemple par une sole lisse ou par un convoyeur à rouleaux libres. Ces caisses 10 sont préalablement remplies d’articles possédant des hauteurs diverses.
Le premier poste d’introduction 100 par lequel les caisses 10 entrent dans la machine 1 en étant chargées sur la table d’avancement 3, comporte des moyens de détection, non représentés, du format de la caisse 10 arrivant sur ce poste d’introduction 100 en provenance d’un convoyeur d’introduction 600 agencé dans le prolongement amont de cette machine 1.
Ce poste d’introduction 100 comprend typiquement des rouleaux motorisés qui font avancer la caisse 10 jusqu’à une butée non représentée destinée à la positionner précisément suivant l’axe longitudinal de déplacement. Lorsque cette caisse 10 vient au contact de cette butée, des centreurs non représentés permettent d’assurer son centrage suivant la direction transversale.
Les moyens de détection du format de la caisse 10 peuvent par exemple comprendre avantageusement un lecteur de code-barres présent sur chacune des caisses 10 et contenant notamment l’information de son format. Cette information est ensuite mémorisée par le système de contrôle-commande de la machine 1 et suit la caisse 10 à chaque poste lors de sa progression d’un poste à l’autre.
En variante, ces moyens de détection du format des caisses 10 peuvent être de type différent et comprendre par exemple une caméra optique ou un capteur infrarouge associé à un module de traitement.
A la suite de ce poste d’introduction 100, se trouve successivement un premier poste 200 de mesure et découpe des caisses 10 du premier format (les caisses 10 du second formant n’y étant pas traitées), puis un second poste 300 de mesure et de découpe des caisses 10 du second format (les caisses 10 du premier formant n’y étant pas traitées).
Ces deux postes 200, 300 ont pour fonction de mesurer la hauteur de l’article A le plus haut contenu dans la caisse 10 (voir ) et d’effectuer certaines découpes dans cette dernière afin de former et/ou délimiter des rabats supérieurs de hauteur variable, fonction de celle de cet article A.
En complément, la décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction de changement de voie de circulation peut comprendre la comparaison des données conducteur et de l’assignation dudit au moins un véhicule à la voie de circulation, avec des conditions d’au moins une règle de prise de décision prédéfinie, et au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition dépendant de l’indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.
L’utilisation de règles de prise de décisions prédéfinies permet de traiter des situations de conduite identifiées comme étant potentiellement problématiques ou dangereuses.
En complément, ledit au moins un véhicule peut être détecté avec une probabilité de détection donnée, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition relative à une comparaison entre la probabilité de détection du véhicule et une valeur seuil de détection.
Il est ainsi rendu possible de prendre en compte l’incertitude sur la détection d’un véhicule. Une telle incertitude peut notamment être compensée par une plus grande vigilance du conducteur qui peut être évaluée à partir des données conducteur.
En complément ou en variante, ledit au moins un véhicule détecté peut être assigné à la voie de circulation avec une probabilité d’assignation donnée, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition relative à une comparaison entre la probabilité d’assignation du véhicule et une valeur seuil d’assignation.
Il est ainsi rendu possible de prendre en compte l’incertitude d’assignation de la voie de circulation au véhicule détecté, afin de notamment compenser une telle incertitude en fonction de la vigilance du conducteur qui est indiquée par les données conducteur reçues du système de surveillance du conducteur.
En complément ou en variante, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une première condition relative à une première comparaison entre une distance séparant l’égo-véhicule dudit au moins un véhicule détecté et assigné à la voie de destination, et une première valeur seuil de distance longitudinale, et peut comprendre une deuxième condition relative à une deuxième comparaison de ladite distance avec une deuxième valeur seuil de distance longitudinale, la deuxième valeur seuil de distance longitudinale étant inférieure à la première valeur seuil de distance longitudinale.
Ainsi, il est rendu possible, grâce à une comparaison avec deux valeurs seuil de distance, de classer la distance avec le véhicule détecté à l’arrière dans au moins trois intervalles de distance, et de prendre une décision en fonction de l’intervalle dans lequel se situe le véhicule détecté à l’arrière.
En complément, la règle de prise de décision comprenant les première et deuxième conditions, peut autoriser l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie si l’indication de consultation de rétroviseur indique que le conducteur consulte le rétroviseur et si ladite distance est comprise entre la deuxième valeur seuil de distance longitudinale et la première valeur seuil de distance longitudinale.
Ainsi, lorsque le véhicule détecté est dans la voie de destination à une distance intermédiaire de l’égo-véhicule, l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie peut tout de même être permise s’il est déterminé que le conducteur fait preuve de vigilance, c’est-à-dire lorsqu’il vérifie son rétroviseur.
Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une identification d’un type de véhicule pour ledit au moins un véhicule détecté. Le seuil de détection d’un véhicule, le seuil d’assignation d’un véhicule, la première valeur seuil de distance longitudinale et/ou la deuxième valeur seuil de distance longitudinale peut être déterminé en fonction du type de véhicule identifié pour ledit au moins un véhicule détecté.
Ainsi, les règles de prise de décision sont adaptées au type de véhicule détecté, ce qui améliore la précision de la prise de décision et la sécurité associée au changement de voie.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule, dit égo-véhicule, comprenant: - une interface apte à recevoir une commande d’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante vers une voie de destination; - un processeur apte à détecter, sur la base de données de capteurs, au moins un véhicule en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et à assigner chaque véhicule détecté à une voie de circulation ; - une autre interface apte à recevoir de données conducteur depuis un module de surveillance du conducteur. Le processeur est en outre apte à décider d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation de chaque véhicule détecté à une voie de circulation.
S’étendent dans un même plan moyen horizontal surmontant légèrement celui de la table d’avancement 3 et de manière symétrique par rapport à un axe transversal de symétrie S, les deux organes de préhension 61 sont destinés chacun à venir enserrer une zone inférieure de coin respective d’une caisse 10.
Ces deux organes de préhension 61 sont aptes à se mouvoir simultanément en sens opposé par l’intermédiaire d’une courroie longitudinale 64 tendue entre deux poulies 55 et dont les deux brins parallèles 64A, 64B sont chacun reliés à un organe de préhension 61 respectif. Leur déplacement entre trois valeurs d’écartement différentes est assuré par des troisièmes moyens d’entraînement constitués par exemple par un vérin pneumatique ou hydraulique 66 à double course dont le corps et la tige sont respectivement couplés à la seconde platine 59 et à l’un 64A des brins 64A, 64B de la courroie 64 ou vice-versa.
Tel qu’illustré par les figures 5A à 5E, les seconds et troisièmes moyens d’entraînement 63, 66 de chaque couple de chariot 52 en vis-à-vis sont synchronisés de sorte que leurs quatre organes de préhension 61 occupent l’une des trois positions suivantes : - une position de libération illustrée par les figures 5A, 5D et 5E, dans laquelle ces quatre organes de préhension 61 présentent leur plus grand écartement longitudinal et transversal de sorte à se trouver à l’écart des caisses 10 disposées sur la table d’avancement 3 ; - une position de préhension et de centrage des caisses 10 présentant le plus grand format dans laquelle leurs écartements longitudinal et transversal correspondent aux dimensions longitudinale et transversale d’une telle caisse 10 de plus grand format ; et - une position de préhension et de centrage des caisses 10 présentant le plus petit format dans laquelle leurs écartements longitudinal et transversal correspondent aux dimensions longitudinale et transversale d’une telle caisse 10 de plus petit format.
Afin de permettre d’assurer une bonne préhension sans jeu des caisses 10 d’un format donné pouvant présenter des tolérances dimensionnelles relativement importantes, des tampons élastiquement déformables, non représentés et réalisés par exemple dans un matériau élastomère, sont avantageusement rapportés fixement sur les faces internes concaves de ces organes de préhension 61.
On va maintenant décrire rapidement le cycle de fonctionnement du dispositif de convoyage à pas de pèlerin 50 en référence à ces mêmes figures 5A à 5E.
Dans la configuration illustrée par la et suivant immédiatement l’arrivée d’une nouvelle caisse 10 sur le premier poste 100 en provenance du convoyeur d’introduction 600, les quatre couples de chariots 52 sont agencés dans leur position reculée en vis-à-vis des quatre premiers postes 100, 200, 300 et 400 avec leurs organes de préhension 61 qui occupent leur position de libération.
Etant informé des formats des différentes caisses 10 positionnées sur ces quatre premiers postes 100, 200, 300 et 400, le contrôleur va alors commander le déplacement adéquat des quatre organes de préhension 61 de chacun des couples de chariot 52, de sorte à provoquer l’enserrement simultané de l’ensemble de ces caisses 10 comme illustré par la .
En référence à la , ce contrôleur va ensuite commander le déplacement longitudinal d’un pas Pe dans la direction d’avancement de l’ensemble des chariots 52 vers leur position avancée, de sorte à provoquer le déplacement simultané d’un pas Pe de l’ensemble de ces caisses 10 vers le poste suivant (ces dernières occupant dès lors les postes 200, 300, 400 et 500).
On remarquera à cette occasion que le transfert sur le convoyeur aval 700 de la caisse fermée 10 située sur le dernier poste 500 est réalisée par deux vérins pneumatiques ou hydrauliques 67, montés sur les deux chariots 52 situés les plus en aval selon la direction longitudinale d’avancement D. Ces vérins 67 occupent une position rétractée quand les chariots 52 sont immobiles ou en phase de recul, et viennent occuper une position sortie quand les chariots 52 avancent de sorte à provoquer comme illustrée par cette , le transfert de cette caisse 10 sur le convoyeur d’évacuation 700.
Le contrôleur va ensuite ordonner le retour des quatre organes de préhension 61 de chacun des couples de chariot 52 dans leur position de libération, de sorte à libérer ces caisses 10 (voir ).