INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les actionneurs 6 déplacent les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D selon une direction radiale de la roue 103 entre : une première position, ou position de freinage maximal de la roue 103, dans laquelle les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D du stator 2 sont rapprochés du rotor 3, de sorte que les faces libres 17.1 des anneaux coaxiaux 17 s’étendent en regard des faces libres 4.1 des aimants 4 i.e. les faces du stator définies par les faces libres 4.1 des aimants 4 étant en regard des faces principales du rotor définies par les faces libres 17.1 des anneaux coaxiaux 17 (de préférence, les anneaux coaxiaux 17 et les aimants 4 sont alors alignés axialement lorsque les aimants 4 et les anneaux coaxiaux 17 présentent une même hauteur (considérée selon une direction radiale), leurs faces circonférentielles externes s’étendent alors dans un même plan et leurs faces circonférentielles internes s’étendant dans un même plan ; ou bien optionnellement chaque aimant 4 est centré vis-à-vis de l’anneau coaxial 17 en regard lorsque les anneaux coaxiaux 17 présentent une hauteur supérieure à celle des aimants 4) et ; une deuxième position, ou position de rotation libre de la roue 103, dans laquelle les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D du stator 2 sont écartés du rotor 3, de sorte que les faces libres 4.1 des aimants 4 sont décalées radialement des faces libres 17.1 des anneaux coaxiaux 17 (de préférence, les faces libres 17.1 des anneaux coaxiaux 17 s’étendent alors en regard des logements additionnels 12).
Le rotor 3 a une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face principale du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces principales du rotor 3 vont alors circuler dans la partie centrale du rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi dans la partie centrale une « superposition des effets de peau » produit depuis chaque face principale du rotor, l’épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cette superposition tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cette superposition donne environ 60% de performance en plus.
On notera que la branche de chaque secteur angulaire 2A, 2B, 2C et 2D disposée du côté de la face principale du rotor 3 la plus proche de la jante 105 assure une fonction d’écran thermique limitant le fait que la chaleur engendrée dans le rotor 3 par les courants de Foucault ne soit transmise à la jante 105 et au pneumatique qu’elle porte.
Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non-limitatives de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable :
– l’engin nautique comprend des batteries et au moins un moteur électrique, réalisant un système de propulsion, issu du domaine automobile, par exemple de véhicules électriques ou hybride du type thermique / électrique ou hydrogène ;
- l’engin nautique comprend aussi le système de refroidissement dudit système de propulsion, par exemple issu d’un même modèle de véhicule automobile ;
- l’engin nautique comprend les systèmes électroniques et électriques venant d’un même modèle de véhicule automobile ;
- l’engin nautique comprend des systèmes de direction et pièces mécaniques automobiles issues du même véhicule ;
- l’engin nautique comprend l’ensembles des éléments précités et équipant le même châssis ;
- l’engin nautique comprend des moyens de protection pris séparément ou en combinaison en termes de :
– marinisation,
– vibration et chocs,
Selon un mode de réalisation, le poly(3-hydroxyalcanoate) contenu dans la biomasse comprends un seul type de motifs 3-hydroxyalcanoate et le produit formé est donc composé d’un unique acide carboxylique α-β insaturé.
La biomasse est soumise à une réaction de thermolyse, qui a lieu en présence d’un ou plusieurs inhibiteurs de polymérisation.
Selon un mode de réaction, la biomasse est mélangée intimement avec un ou plusieurs inhibiteurs de polymérisation avant la thermolyse.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend une étape de condensation des vapeurs du ou des acides carboxyliques α-β insaturés obtenus par la réaction de thermolyse de la biomasse, suivie d’une ou plusieurs étapes de purification. Les opérations de purification peuvent comprendre généralement des distillations, des extractions liquide/liquide, des séparations à l’aide d’un évaporateur à film, ou des cristallisations.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend une étape de traitement dudit résidu obtenu en fin de thermolyse, par exemple en valorisant ce dernier par gazéification hydrothermale en méthane.
illustre un exemple de réalisation d’une languette de connexion électrique conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de détail et de face de batteries électriques maintenues dans un drageoir et reliées entre elles par les languettes de connexion électrique illustrées sur la ;
En référence à la , l’invention adresse une languette de connexion 3 électrique. Une telle languette de connexion 3 électrique est utilisée sur une ensemble modulaire électrique pour relier électriquement deux batteries électriques 2 adjacentes, et plus particulièrement leurs pôles électriques 21. En outre, en cas d’incendie ou en cas de court-circuit, une telle languette de connexion 3 électrique forme un organe de sécurité afin d’éviter la déclaration de l’incendie, sinon sa propagation. A cet effet, la languette de connexion 3 électrique est configurée pour être fusible ou sécable dans des circonstances prédéterminées qui dépendent de son dimensionnement et de sa composition.
A cet effet, la languette de connexion 3 électrique est formée d’un matériau métallique, tel que par exemple comportant de l’acier et/ou de l’aluminium et/ou du cuivre. D’une manière générale, le matériau formant la languette de connexion 3 électrique est conducteur électrique. En outre, le matériau formant la languette de connexion 3 électrique est choisi parmi ceux présentant un bon coefficient de conductivité thermique, par exemple supérieur à 20 W/m/K, et préférentiellement supérieur à 150 W/m/K.
D’une manière générale, une telle languette de connexion 3 électrique conforme à l’invention comporte :
- une première plateforme de connexion électrique 31 ;
- une deuxième plateforme de connexion électrique 32 ;
- une zone fusible 34 située entre la première plateforme de connexion électrique 31 et la deuxième plateforme de connexion électrique 32.
La zone fusible 34 de la languette de connexion 3 électrique est une partie de ladite languette de connexion 3 électrique qui est destinée à fondre ou à se casser en cas d’échauffement de la languette de connexion 3 électrique au-delà d’une température de fusion de ladite languette de connexion 3 électrique. La zone fusible 34 est issue de matière avec la première plateforme de connexion électrique 31 et la deuxième plateforme de connexion électrique 32. La zone fusible 34 forme une zone de rupture de la languette de connexion 3 électrique si elle subit une élévation de température supérieure à un certain seuil. A cette effet, la zone fusible 34 comporte des dimensions et/ou une densité et/ou un matériau qui la rendent plus facilement et plus rapidement fusible que la première ou la deuxième plateforme de connexion électrique 32.
Un tel mode de réalisation permet de fixer la machine électrique 15 au plus près d’une surface courbe de la nacelle 3, réduisant le moment mécanique et la trainée aérodynamique.
Dans ce cas, l’axe transversal Y est toujours perpendiculaire à l’axe principal X, mais l’axe transversal Y n’est pas perpendiculaire à l’axe de rotation X’ de l’arbre de rotor 24, avec lequel il forme un angle α strictement inférieur à 90°, et supérieur ou égal à 75°.
La variation d’angle est alors entièrement reprise par le deuxième jeu de pignons coniques 29, qui présentent des angles respectifs adaptés à la valeur de l’angle α.
MÂT RÉACTEUR POUR FIXER UN MOTEUR D’AÉRONEF La présente invention concerne un mât réacteur permettant d’assurer la fixation d’un moteur d’aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel mât réacteur.
Le moteur est fixé au mât réacteur par l’intermédiaire de plusieurs systèmes d’attache moteur répartis entre l’avant et l’arrière du moteur.
L’aéronef comporte par exemple un système d’attache moteur avant et un système d’attache moteur arrière qui sont fixés respectivement à l’avant et à l’arrière du moteur entre ledit moteur et le mât réacteur. L’aéronef comporte généralement aussi un dispositif de reprise d’efforts de poussée du moteur entre le système d’attache moteur avant et le système d’attache moteur arrière et constitué de deux bielles fixées de part et d’autre du moteur entre le moteur et le mât réacteur.
Certains systèmes d’attache moteur de l’état de la technique comportent des poutres qui sont fixées sous le mât réacteur et les dimensions verticales cumulées du mât réacteur et de la poutre sont alors relativement importantes ce qui empêche de rapprocher le moteur du mât réacteur.
Un objet de la présente invention est de proposer un mât réacteur qui présente un encombrement vertical réduit ce qui permet de rapprocher le moteur du mât réacteur.
À cet effet, est proposé un mât réacteur pour la fixation d’un moteur d’un aéronef, le mât réacteur comportant :
- une structure destinée à être fixée sous une aile de l’aéronef et présentant deux faces latérales où la structure est traversée par un tunnel où chacune des deux extrémités du tunnel débouche au niveau d’une des faces latérales,
- un palonnier logé dans le tunnel et fixé de manière articulée à chaque face latérale par un premier point de liaison, où une première extrémité du palonnier présente un premier alésage, et où une deuxième extrémité du palonnier présente deux deuxièmes alésages destinés à former chacun un deuxième point de liaison avec le moteur, et
- une bielle fixée de manière articulée audit premier alésage et présentant deux troisièmes alésages destinés à former chacun, un troisième point de liaison avec le moteur.
Avantageusement, chaque premier point de liaison est constitué d’une première chape femelle fixée à l’extérieur de la face latérale correspondante, d’une chape mâle unique constituée par le palonnier, où le palonnier est disposé à l’intérieur de chaque première chape femelle, d’un premier axe de liaison et d’une première bague rotulée insérée et fixée dans un alésage du palonnier prévu à cet effet et où le premier axe de liaison est logé et fixé dans la première bague rotulée et logé libre en rotation dans des alésages de la première chape femelle prévus à cet effet.
Avantageusement, la bielle est constituée de deux manilles disposées de part et d’autre de la première extrémité du palonnier, chacun des troisièmes alésages est constitué d’un troisième sous-alésage réalisé dans l’une des manilles et d’un troisième sous-alésage réalisé dans l’autre des manilles, une troisième bague rotulée est insérée et fixée dans le premier alésage du palonnier et un troisième axe de liaison est logé et fixé dans la troisième bague rotulée et logé libre en rotation dans un quatrième sous-alésage prévu à cet effet dans chaque manille.
représente un véhicule comportant des capteurs à ultrasons, en vue latérale.
représente le bouclier arrière d’un véhicule comportant des capteurs à ultrasons, en vue de face.
représente la cible utilisée dans le système selon l’invention.
représente une ligne de contrôle sur laquelle est montée une portion de véhicule ayant des capteurs installés destinés à être mesurés par une pluralité de systèmes selon l’invention.
Description détaillée La illustre le système de l’invention, qui a pour objet un système de mesure 1 de l’orientation d’une surface plane pour contrôler l’orientation d’un capteur pour véhicule 3.
Le capteur pour véhicule 3 est destiné à être installé sur un véhicule 2 tel que celui représenté sur la .
Le capteur 3 est par exemple un capteur à ultrasons connu dans le secteur automobile sous l’acronyme « USS » pour l’anglicisme « UltraSonic Sensor » ou sous l’acronyme « UPA » pour l’anglicisme « Ultrasonic Parking Assyst ».
Ces capteurs, généralement au nombre de quatre à six sur un véhicule 2, sont disposés sur les boucliers avant et/ou arrière du véhicule 2, comme illustré par la , légèrement en retrait du bouclier du véhicule 2 ou dans un funnel sur un bouclier, pour permettre au véhicule 2 de détecter des obstacles proches vers l’avant ou vers l’arrière.
Le système 1 pourrait aussi être appliqué pour l’orientation d’autres capteurs 3, par exemple des radars installés dans les crosses de bouclier d’un véhicule 2, l’emplacement du radar étant derrière la peau du bouclier du véhicule 2.
Le système 1 comporte un émetteur photonique 4 apte à émettre un faisceau lumineux directionnel 5 vers ledit capteur pour véhicule 3.
L’émetteur 4 comporte par exemple une source lumineuse cohérente, ce qui permet de fournir un faisceau lumineux unidirectionnel très précis pour la mesure, et d’identifier distinctement les faisceaux incident 5 et réfléchi 6 par rapport au capteur 3.
L’émetteur 4 peut notamment comporter un laser apte à émettre un faisceau, qui peut être un laser pointeur classique du commerce de puissance moyenne, contrairement aux techniques connues qui nécessitent plusieurs exemplaires de lasers de mesure particulièrement onéreux.
Le système 1 comporte une cible 7 ayant une zone de réception 12, telle qu’illustrée par la , qui est par exemple une surface prédéterminée de la cible 7 correspondant à toutes les possibilités de position du point 8 pour que le diagnostic de positionnement du capteur 4 dans une plage prédéfinie des orientations admissibles soit sanctionné positivement.
La cible 7 est configurée pour pouvoir indiquer en lecture directe un défaut d’orientation du capteur en fonction du faisceau réfléchi 6 sur la zone de réception 12.
La cible 7 est par exemple configurée en taille et avec un quadrillage suffisamment grand pour permettre et faciliter la lecture directe, par un opérateur ou par un capteur, un défaut d’orientation du capteur, dans une plage offrant une marge d’orientation de l’ordre de deux à trois degrés d’angle.
Dans une première étape 41, les LED de la matrice 101 du module 1 sont activées.
Dans une deuxième étape 42, les LED focalisées du premier ensemble de LED (du module 2) sont désactivées.
Dans une troisième étape 43, les LED 18 défocalisées du deuxième ensemble de LED (du module 2) sont activées.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un premier module optique d’éclairage d’un véhicule mettant en œuvre un feux de croisement et d’un deuxième module optique d’éclairage du véhicule mettant en œuvre un feux de route qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile L’invention concerne un panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile et un procédé de réalisation d’un tel panneau.
Il est connu de réaliser un panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile, ledit panneau comprenant un corps, ledit corps comprenant : une âme cellulaire compressible, ladite âme présentant une face d’endroit et une face d’envers, ladite âme présentant des cellules ouvertes débouchant de part et d’autre vers lesdites faces, deux nappes d’endroit et d’envers de renfort de ladite âme, lesdites nappes étant à base de fibres de renfort enchevêtrées, lesdites nappes étant noyées dans de la mousse de polyuréthanne, lesdites nappes s’étendant respectivement sur lesdites faces d’endroit et d’envers, ladite mousse surmoulant ladite âme de manière à associer lesdites nappes à ladite âme,
ledit panneau comprenant en outre au moins un transducteur électrodynamique fixé du côté de ladite nappe d’envers.
Un tel agencement permet de réaliser un panneau stratifié de bonne rigidité apportée par un « effet de poutre » réalisé par les nappes de renfort associées l’une à l’autre par l’intermédiaire de l’âme formant moyen d’écartement.
Un tel panneau est par exemple une tablette de recouvrement d’un compartiment à bagages ou un faux-plancher d’habitacle.
Le transducteur est destiné à émettre un signal sonore, par exemple issu d’un poste de radio ou d’un lecteur de disque, ou encore de type « anti-bruit » de manière à émettre un son en opposition de phase avec le bruit généré à l’intérieur de l’habitacle.
Un transducteur présente, par rapport à un haut-parleur, les avantages d’occuper une faible place et de présenter une masse minimisée.
Dans le cadre de l’invention, il s’agit de transformer un signal électrique en un signal acoustique en utilisant comme surface de rayonnement le support sur lequel est fixé le transducteur, en l’espèce le corps du panneau.
On rappelle ici qu’un transducteur se différencie d’un haut-parleur de la façon suivante : un haut-parleur comprend un aimant monté de façon fixe sur un support et une membrane souple solidaire d’une bobine, ladite membrane entrant en vibration lors de l’alimentation dudit haut-parleur, un transducteur comprend une bobine montée de façon fixe sur une plaque rigide et un aimant fixé sur un bloc monté par l’intermédiaire d’un moyen de suspension sur ladite bobine, de sorte que ladite plaque entre en vibration quand ledit transducteur est alimenté.
En définitive, un haut-parleur est un système autonome générant du son indépendamment de l’environnement dans lequel il est monté alors qu’un transducteur utilise le support sur lequel il est fixé pour générer le son attendu.
Lorsque la molécule d’acides nucléiques isolée comprend en outre un promoteur contrôlant l’expression de la séquence d’acides nucléiques (modes de réalisation a), d), e), et g) ci-dessus), le promoteur est avantageusement un promoteur exogène, en particulier un promoteur de levure, et de préférence un promoteur choisi parmi ADH2 (pADH2), CCW12 (pCCW12) et TEF1 (pTEF1), de préférence encore un promoteur choisi parmi ADH2 (pADH2) de Saccharomyces cerevisiae , CCW12 (pCCW12) de S. cerevisiae , et TEF1 (pTEF1) de S. cerevisiae , de préférence encore un promoteur choisi parmi ADH2 de séquence SEQ ID NO : 20, CCW12 de séquence SEQ ID NO: 21 et TEF1 de séquence SEQ ID NO :22.
Lorsque la molécule d’acides nucléiques isolée comprend en outre un terminateur de transcription contrôlant l’expression de la séquence d’acides nucléiques (modes de réalisation b), d), f), et g) ci-dessus), le terminateur de transcription est avantageusement un terminateur exogène, tel qu’un terminateur de levure, et de préférence le terminateur RPL3 (tRPL3) ou le terminateur ADH1 (tADH1), de préférence encore le terminateur RPL3 de S. cerevisiae ou le terminateur ADH1 de S. cerevisiae , de préférence encore le terminateur RPL3 de séquence SEQ ID NO: 23 ou le terminateur ADH1 de séquence de SEQ ID NO: 24.
Lorsque la séquence d’acides nucléiques est en outre optimisée pour l’expression dans une levure (modes de réalisation c), e), f), et g) ci-dessus), elle est avantageusement optimisée pour l’expression dans une levure du genre Saccharomyces , de préférence de l’espèce Saccharomyces cerevisiae . En particulier, elle est avantageusement choisie parmi SEQ ID NO :25 à SEQ ID NO :27.
Méthodes pour produire un polypeptide choisi parmi les polykétide synthases de type III de champignons Ascomycètes
La présente invention concerne en outre une méthode pour produire un polypeptide choisi parmi les polykétide synthases de type III de champignons Ascomycètes tel que défini ci-dessus.
Cette forme de réalisation a l’avantage de la symétrie de l’ensemble des buses autour de l’axe prédéfini, forme une image de pulvérisation uniforme du système de nettoyage.
L’invention a également pour objet un véhicule comportant un système de nettoyage tel que ci-dessus et décrit ci-après ainsi qu’une première bouteille notamment une surface de capteur.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation de systèmes de nettoyage représentés dans les dessins annexés dans lesquels :
premier mode de réalisation d’un système de nettoyage,
[Fig. 1b] vue en section du système de nettoyage de la
vue en coupe d’un second mode de réalisation d’un système de nettoyage,
vue en coupe d’un troisième mode de réalisation du système de nettoyage,
vue en section d’un système de nettoyage,
vue en coupe du système de nettoyage de la ,
schéma d’un mode de réalisation d’un système de nettoyage,
système de nettoyage avec une unité de nettoyage munie d’une couronne de buses,
buse avec son image de pulvérisation,
De manière avantageuse, pour au moins deux convoyages aval 11, 12, le convoyage aval 12 qui présente la voie indirecte 120, s’étend le long d’un bord de la surface 4 d’accumulation, de préférence contre ledit bord, tandis que le convoyage aval 11, qui présente la voie directe 110, s’étend le long du convoyage aval 12. Cette configuration permet de réduire l’emprise au sol de l’installation 100.
Selon une autre variante, pour au moins deux convoyages aval 11, 12 le convoyage aval 11, qui présente la voie directe 110, s’étend le long d’un bord de la surface 4 d’accumulation, de préférence contre ledit bord, tandis que le convoyage aval 12, qui présente la voie indirecte 120, s’étend le long du convoyage aval 11. La surface 4 d’accumulation peut être une plaque morte ou être formée par une bande transporteuse, dont la direction de convoyage s’étendant orthogonalement par rapport à la direction de convoyage X des produits 2 circulant sur les au moins deux convoyages aval 11, 12 au niveau de la zone de prise P.
La montre un mode de réalisation, selon lequel les convoyages aval 11, 12 sont en forme de U. Dans cette configuration, le convoyage aval 11, qui présente la voie directe 110, est en forme d’un U qui entoure en partie la forme en U de la voie indirecte 120 du convoyage aval 12. Ainsi, les circuits de convoyage formés par la voie directe 110 et par la voie indirecte 120 sont imbriqués l’un dans l’autre et permettent de limiter l’emprise au sol de l’installation 100. Aussi, cela permet de contrôler plus précisément, lors de la phase d’ingénierie, les distances de chaque trajet de convoyage et les effets des frottements, les formes des deux convoyages aval 11, 12 étant similaires et complémentaires. Il est entendu que les convoyages aval peuvent prendre différentes formes, par exemple prendre une forme globale de Z lorsque l’installation 100 est vue du dessus. Selon une caractéristique additionnelle possible, au moins deux des convoyages aval 11, 12 de l’installation présentent la même forme ou une forme différente, selon une vue du dessus de l’installation 100.
Selon une caractéristique additionnelle possible, visible notamment en , au moins un convoyage aval 11 est aligné longitudinalement avec le système de division 13, dans la prolongation du convoyage amont 10.
Selon une caractéristique additionnelle possible, la longueur d’au moins un convoyage aval 11, 12, entre le système de division 13 et la zone de prise P, est réglable. En d’autres termes, la longueur de la voie directe 110 et/ou la longueur de la voie indirecte 120 est réglable. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux, et contribue à la versatilité de l’installation 100, dans la mesure où la différence de longueur pour au moins deux convoyages aval 11, 12 doit permettre la synchronisation des lots de produits 2 en zone de prise P. Ainsi, en cas notamment de changement de type de produits 2 ou de cadence, ou encore de longueur de lots de produits 2, il est possible d’ajuster la différence de longueur entre au moins deux convoyages aval 11, 12.