INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le ou les paramètres de fonctionnement du moteur ajustables via le ou les deuxièmes objets graphiques appartient à un ensemble de paramètres comprenant : - un paramètre de contrôle d’une tension d’alimentation du moteur lorsque le moteur correspond à un moteur électrique ; et/ou - un paramètre de contrôle d’une intensité d’alimentation du moteur lorsque le moteur correspond à un moteur électrique ; et/ou - un paramètre de contrôle d’alimentation en carburant du moteur lorsque le moteur correspond à un moteur à combustion ; et/ou - un paramètre de contrôle d’une courbe d’accélération du véhicule ; et/ou - un paramètre de contrôle d’une puissance maximale du véhicule ; et/ou - un paramètre de contrôle d’une vitesse maximale du véhicule.
L’ensemble d’informations de conduite affichées sur l’écran tactile 23 dans le contenu déterminé de l’IHM comprend par exemple un ensemble d’informations utiles à l’accompagnateur supervisant l’apprenti conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule 10. L’ensemble d’informations comprend par exemple tout ou partie des informations ci-dessous, selon toutes combinaisons possibles : - une information représentative d’une vitesse courante du véhicule ; et/ou - une information représentative d’une vitesse maximale autorisée sur une portion de route courante sur laquelle circule le véhicule, laquelle vitesse maximale est par exemple obtenue d’un système de détection et de reconnaissance des panneaux de signalisation ; et/ou - une information représentative d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule, par exemple obtenue du système DMS ; et/ou - une information représentative d’une distance séparant le véhicule d’un autre véhicule précédant le véhicule sur ladite portion de route courante, par exemple obtenue du système ADS ou du système ACC ; et/ou - une information représentative de chaque système ADAS se trouvant à l’état activé à un instant courant, par exemple une liste de l’ensemble des systèmes ADAS à l’état actif ; et/ou - une information représentative d’activation d’un système ADAS d’un ensemble de systèmes ADAS déterminé, par exemple l’affichage d’un message ou d’une icône lors de l’activation d’un système ADAS d’une liste déterminée de systèmes ADAS, par exemple lorsque l’apprenti conducteur active un système de cette liste ; et/ou - une information représentative d’activation d’un système de contrôle de trajectoire embarqué dans le véhicule, par exemple l’affichage d’un message ou d’une icône lors de l’activation d’un tel système, par exemple le système ESC ou le système SALC.
La illustre l’affichage d’un tel contenu déterminé de l’IHM sur l’écran tactile 23. Le contenu déterminé de l’IHM est par exemple affiché dans une zone déterminée 31 de la surface d’affichage de l’écran 23, laquelle partie ou zone 31 correspond à la totalité ou à une partie seulement de la surface d’affichage de l’écran 31.
Selon l’exemple de la , le contenu déterminé de l’IHM dédié au mode de conduite accompagnée comprend : - un premier objet graphique 311 correspond par exemple à une icône ou un témoin de signalisation représentant le système de frein de stationnement électrique du véhicule 10 ; - un deuxième objet graphique 312 correspondant par exemple à une icône représentant un ensemble de paramètres ajustables pour contrôler le fonctionnement ou la performance du moteur du véhicule 10 ; - une information numérique 313 représentant la valeur instantanée ou courante de la vitesse du véhicule 10, par exemple fournie par le système ASC ; - une information 314 représentative d’une vitesse maximale autorisée détectée sur la portion de route sur laquelle le véhicule 10 circule, cette information prenant par exemple la forme d’une icône représentant un panneau de signalisation indiquant la vitesse maximale autorisée, cette information 314 étant par exemple obtenue d’un système de détection et de reconnaissance des panneaux ; et - une ou plusieurs zones de texte 315 pour l’affichage de messages, par exemple des messages d’information ou d’alerte pour alerter le conducteur lors de l’activation de systèmes ADAS, lors d’un défaut ou problème rencontré par un système embarqué du véhicule 10, pour indiquer quels systèmes ADAS sont actifs à l’instant courant, etc.
Bien entendu, les objets graphiques et informations affichées avec le contenu déterminé de l’IHM sur l’écran tactile ne se limitent pas aux exemples de la .
Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives d’appui tactile 320 sur le premier objet graphique 311 sont reçues.
Un appui tactile 320 sur le premier objet graphique 311 envoie une information au calculateur mettant en œuvre le processus pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui tactile.
Les premières données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran 23 (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur mettant en œuvre le processus, par exemple le calculateur IVI.
Dans une quatrième opération, le calculateur mettant en œuvre le processus transmet une requête d’activation du frein de stationnement électrique à destination du système (ou du calculateur) contrôlant un tel frein de stationnement électrique. La transmission de cette requête est avantageusement déclenchée par la réception des deuxièmes données.
A réception de la requête, le frein de stationnement électrique est activé ou actionné pour freiner le véhicule 10, par exemple jusqu’à immobilisation.
L’activation du frein de stationnement électrique est par exemple maintenue tant que l’accompagnateur effectue un appui tactile 320 sur le premier objet graphique 311.
Selon un autre exemple, un premier appui tactile sur le premier objet graphique 311 déclenche le freinage du véhicule 10 par l’activation du frein de stationnement électrique et un deuxième appui tactile (postérieur au premier appui tactile) commande la fin de l’activation du frein de stationnement électrique.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les premiers moyens d’interfaçage 34 sont prévus pour échanger des données de commande et des données provenant des capteurs ultrasons Ci,j entre les premiers et les deuxièmes composants électroniques.
Le dispositif comprend de plus des deuxièmes moyens d’interfaçage 36 implantés sur la première carte de circuit imprimé 30 et prévus pour interfacer les composants électroniques 38 et les capteurs ultrasons Ci,j pour un contrôle de ces capteurs ultrasons par les algorithmes de contrôle propriétaires.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les deuxièmes moyens d’interfaçage 36 sont prévus pour échanger des données de commande et des données provenant des capteurs ultrasons entre les deuxièmes composants électroniques 38 et les capteurs ultrasons Ci,j via un faisceau de plusieurs fils.
L’utilisation d’un faisceau de 2 voies de 3 fils chacune est avantageuse car ce faisceau peut aussi être utilisé pour contrôler à partir des 3 fils de chaque voie un ensemble de capteurs ultrasons connectés par un faisceau de 2 fils : un fil de masse et un fil d’alimentation et de commande des capteurs ultrasons.
Le dispositif 1 comporte en outre des troisièmes moyens d’interfaçage 35 implantés sur la première carte de circuit imprimé 30 et prévus pour alimenter les composants électroniques 38.
De plus, en cas de rampement thermique entre les pièces, le carter vient frotter contre cette tôle d’étanchéité métallique, ce contact ne générant pas d’usure notable. Le rampement différentiel entre l’anneau de turbine en matériau CMC et cette tôle d’étanchéité est lui plus faible que si l’on avait directement un contact entre la pièce en matériau CMC et le carter. Cela est d’autant plus vrai si on utilise pour la tôle d’étanchéité un matériau à la dilatation thermique intermédiaire entre le carter métallique et l’anneau CMC.
Selon un septième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, la tôle d’étanchéité peut comprendre une pluralité de secteurs de tôle formant ensemble un anneau coaxial avec l’anneau de turbine, les secteurs de tôle d’étanchéité comprenant une longueur comprise entre 50 mm et 150 mm dans la direction circonférentielle de l’anneau de turbine.
Selon un huitième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, le premier pion et le second pion sont deux pions transversaux, chaque pion transversal traversant la patte d’accrochage amont et la patte d’accrochage aval du secteur d’anneau et le support d’anneau pour maintenir le secteur d’anneau et le support d’anneau solidaires l’un de l’autre.
L’ensemble d’anneau de turbine peut comprendre en outre une autre tôle d’étanchéité métallique annulaire montée entre la patte d’accrochage amont du secteur d’anneau et la bride radiale amont de la structure de support d’anneau.
La est une vue schématique en coupe selon un plan comprenant la direction axiale et la direction radiale d’un ensemble d’anneau de turbine selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue en perspective d’une portion de l’ensemble d’anneau de turbine de la .
La présente une vue partielle en perspective d’une portion de l’ensemble d’anneau de turbine de la .
La représente une vue en perspective d’une portion d’un ensemble d’anneau de turbine selon un second mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue schématique en coupe selon un plan comprenant la direction axiale et la direction radiale de l’ensemble d’anneau de turbine de la .
La représente schématiquement un ensemble 2 d’anneau de turbine selon un premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe selon un plan comprenant la direction radiale D R et la direction axiale D A .
Les figures 2 et 3 représentent deux vues en perspective d’une portion de l’ensemble d’anneau de turbine de la .
L’ensemble 2 d’anneau de turbine représenté sur les figures 1 à 3 comprend notamment un anneau de turbine 4 en matériau composite à matrice céramique (CMC) centré sur un axe longitudinal X-X, une structure métallique de support d'anneau 6 fixée à un carter de turbine non représentée pour plus de lisibilité. L'anneau de turbine 4 entoure un ensemble d’aubes de turbine non représentée.
illustre schématiquement un véhicule comprenant un volet motorisé et un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un volet motorisé de véhicule tel que pour le véhicule représentés en figures 1-3, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé de contrôle et un dispositif de contrôle d’un volet motorisé de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
vue d’un autre mode de réalisation d’une unité d’actionnement,
vue en coupe de l’une unité d’actionnement de la ,
vue d’un mode de réalisation d’un capteur lidar,
vue d’un mode de réalisation d’une unité d’actionnement,
vue d’une autre réalisation d’une unité d’actionnement,
vue en perspective d’une autre unité d’actionnement,
schéma très simplifié d’un capteur lidar,
schéma très simplifié d’un véhicule équipé d’un capteur lidar.
Dans les figures et la description, les mêmes éléments, composants ou ensembles portent les mêmes références dans toutes les figures.
Tous les pourcentages et rapports sont calculés en poids sauf indication contraire. Tous les pourcentages sont calculés par rapport à la composition totale, sauf indication contraire. En général, sauf indication contraire expresse ici, le « poids » ou la « quantité » tel qu’utilisé ici en ce qui concerne la quantité en pourcentage d’un ingrédient fait référence à la quantité de matière première comprenant l’ingrédient, la matière première pouvant être décrite ici comme comprenant moins de et jusqu’à 100 % d’activité de l’ingrédient. Par conséquent, le pourcentage en poids d’un principe actif dans une composition est représenté comme la quantité de matière première contenant le principe actif qui est utilisée et peut ou non refléter le pourcentage final du principe actif, le pourcentage final du principe actif dépendant du pourcentage en poids du principe actif dans la matière première.
Toutes les plages et quantités indiquées ici sont censées inclure les sous-plages et les quantités en utilisant tout point divulgué en tant que borne. Ainsi, une plage de « 1 % à 10 %, telle que de 2 % à 8 %, telle que de 3 % à 5 % » est censée englober des plages de « 1 % à 8 % », « 1 % à 5 % », « 2 % à 10 % », et ainsi de suite. Tous les nombres, quantités, plages, etc. sont censés être modifiés par le terme « environ », qu'il soit ou non expressément indiqué. De même, une plage donnée de « environ 1 % à 10 % » est censée voir ses bornes à la fois de 1 % et de 10 % modifiées par le terme « environ ». En outre, il est entendu que lorsqu’une quantité d’un composant est donnée, elle est censée signifier la quantité de matériau actif, sauf indication contraire expresse.
Toutes les publications et demandes de brevet citées dans ce mémoire descriptif sont incorporées en référence, et à toutes fins utiles, comme si chaque publication ou demande de brevet individuelle était spécifiquement et individuellement indiquée comme étant incorporée en référence. En cas d’incohérence entre la présente divulgation et toute publication ou demande de brevet incorporée ici en référence, la présente divulgation prévaut.
COMPOSITIONS COSMÉTIQUES CONTENANT DE LA RÉSINE DE SILICONE GLYCÉROLÉE ET UNE DISPERSION HYDROGEL DANS L’HUILE La présente invention concerne des compositions, en particulier des compositions pour les lèvres, comprenant (1) au moins une résine de silicone glycérolée et (2) une dispersion hydrogel dans l’huile, ainsi que des procédés, kits et ensembles comprenant de telles compositions.
DISCUSSION DU CONTEXTE Les consommateurs s'attendent à que les cosmétiques utilisés sur des périodes prolongées, tels que les rouges à lèvres, les fonds de teint et les mascaras, aient d’excellentes propriétés de non-transfert vis-à-vis des liquides tels que l’huile d’olive, l’acide acétique et/ou la salive et conservent une tenue constante (peu ou pas de traînée ou de bavure). Pour obtenir ces propriétés, ces compositions sont souvent dépourvues d'ingrédients de soin de la peau ou des lèvres (ou en contiennent très peu) en raison de la perturbation des propriétés de film, qui diminuent les propriétés de tenue. Il est problématique d’incorporer de nombreux ingrédients et actifs de soin de la peau ou des lèvres dans ces formules. De plus, il peut être très difficile de contrôler la libération de tels ingrédients de soin de la peau lorsqu’ils sont incorporés dans les produits.
On peut également s'attendre à ce que ces produits longue tenue offrent certaines propriétés esthétiques. Par exemple, on s'attend à ce que les rouges à lèvres soient confortables à porter et offrent un fini brillant, mat ou satiné aux lèvres comme souhaité.
Enfin, offrir de telles particularités à un produit longue tenue peut poser problème si le produit requiert également une offre de volume, en particulier par gonflement.
Le but de la présente invention est de proposer des compositions qui offrent une excellente endurance des effets cosmétiques attendus, notamment de la couleur du maquillage sur les matières kératineuses (peau, lèvres, ongles, cheveux, cils, sourcils) qui peuvent prolonger la durée de la composition cosmétique sur les matières kératineuses, ainsi que d'améliorer la tenue de la composition cosmétique sur les matières kératineuses et sa résistance à des forces externes telles qu'un frottement mécanique, l'eau, la sueur et la transpiration, le sébum, l'huile, etc.
De plus, le but de la présente invention est de proposer des compositions qui permettent une endurance des effets cosmétiques attendus, notamment de la couleur du maquillage sur les matières kératineuses, associée à un bon niveau de confort par rapport à des compositions contenant des systèmes classiques, en particulier des systèmes classiques à base de résine de silicone non modifiée uniquement.
En conséquence, un aspect de la présente invention est une composition, en particulier une composition pour les lèvres, qui présente des propriétés améliorées en ce qui concerne la facilité et/ou le confort d’application de la composition, et/ou la stabilité de couleur de composition, en particulier en ce qui concerne les propriétés améliorées de tenue (traînée et bavure).
La présente invention concerne des compositions, en particulier des compositions pour les lèvres, comprenant (1) au moins une résine de silicone glycérolée et (2) une dispersion hydrogel dans l’huile. Préférentiellement, la composition comprend en outre au moins un agent actif, en particulier un agent actif soluble dans l’eau, et/ou au moins un colorant. Préférentiellement, la composition (1) est sous la forme d’une émulsion, (2) est sous forme liquide et/ou (3) ne contient pas de quantités efficaces stabilisant l’émulsion de tensioactifs.
La présente invention concerne également des kits comprenant, en tant que compositions distinctes dans un ou plusieurs récipients au sein des kits, (A) une composition, en particulier une composition pour les lèvres, comprenant (1) au moins une résine de silicone glycérolée et (2) une dispersion hydrogel dans l’huile ; et (B) au moins une composition de couche de finition ou d’apprêt. Préférentiellement, la composition comprend en outre au moins un agent actif, en particulier un agent actif soluble dans l’eau, et/ou au moins un colorant. Préférentiellement, la composition (1) est sous la forme d’une émulsion, (2) est sous forme liquide et/ou (3) ne contient pas de quantités efficaces stabilisant l’émulsion de tensioactifs.
Toutefois, les ailerons arrière peuvent présenter une signature acoustique en conditions de roulage sous un chargement aérodynamique, dont notamment un bruit généré pouvant ressembler à un hululement lié à la génération d’une allée de tourbillons de Von Karman, i.e. phénomène périodique de tourbillons causés par une séparation instable de l’écoulement d’air en aval de l’aileron.
A cet égard, il est connu de rajouter des barrettes sous l’aileron afin de minimiser le bruit généré. L’ajout de barrettes n’est cependant pas assez efficace. En effet, lesdites barrettes comportent plusieurs inconvénients : elles ne permettent pas de réduire efficacement la signature acoustique de l’aileron arrière et présentent une traînée aérodynamique défavorable et mal maîtrisée, en plus de présenter un défaut esthétique de par leur visibilité importante depuis l’arrière du véhicule automobile.
À cet effet, l’invention a pour objet un aileron pour véhicule automobile, comprenant : - une face aérodynamique supérieure et une face aérodynamique inférieure opposée à la face aérodynamique supérieure ; - un bord d’attaque à l’avant des faces aérodynamiques supérieure et inférieure, remarquable en ce que l’aileron comprend une nervure s’étendant en saillie depuis la face aérodynamique inférieure, le long du bord d’attaque.
Selon un mode de réalisation, la nervure est éloignée du bord d’attaque d’au plus 25% d’une étendue longitudinale totale entre ledit bord d’attaque et un bord de fuite à l’arrière des faces aérodynamiques supérieure et inférieure.
Selon un mode de réalisation, la nervure s’étend transversalement sur au moins 80% d’une étendue transversale totale du bord d’attaque.
Selon un mode de réalisation, la nervure présente une hauteur comprise entre 10 et 30 mm, et présente une longueur longitudinale comprise entre 20 et 60 mm.
Selon un mode de réalisation, l’aileron comprenant, en outre, des ailettes en saillie depuis la face aérodynamique inférieure, en aval de la nervure, préférentiellement à un nombre supérieur ou égal à 45 et/ou inférieur ou égal à 130.
Préférentiellement, chacune des ailettes présente un bord amont courbé et convexe et/ou un bord aval droit ou courbé et concave. Avantageusement, la notion « convexe » du bord amont et/ou « concave » du bord aval est lorsqu'on considère le bord avant et/ou le bord aval depuis l'extérieur de l'ailette. Préférentiellement, les ailettes présentent une forme en nageoire de requin.
Selon un mode de réalisation, les ailettes sont réparties sur au moins deux rangées parallèles au bord d’attaque, la nervure étant longitudinalement disposée entre ledit bord d’attaque et lesdits au moins deux rangées.
Selon un mode de réalisation, les ailettes sont réparties de manière homogène sur au moins 60% de la face aérodynamique inférieure et sont transversalement espacée l’une de l’autre d’une distance comprise entre 20 mm et 50 mm.
Le dispositif lumineux 40 peut comprendre également un diffuseur (ou diffuseur de lumière), non représenté, agencé pour diffuser de la lumière en provenance de la source lumineuse vers un occupant du véhicule. Le diffuseur peut être intégré à l’élément de couverture 21.
Liste des signes de référence : 1 volant 1a armature 10 jante 14 guide lumineux 16 circuit électronique imprimé 17 mousse ou moussage 20 moyeu 21 élément de couverture, couverture ou gaine de couverture 22 excroissance 23 gaine électrique 27 masque 30 branche de volant 40 dispositif lumineux 41 support ou boîtier 42 évidemment ou ouverture 43, 44 ouvertures 45 rainure
Pare-boue de véhicule automobile avec écran d’obturation L’invention traite d’un pare-boue de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention concerne le recouvrement apporté par un pare-boue de véhicule automobile. L’invention propose un ensemble pour pare-boue de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Autour de chaque roue, un véhicule automobile présente un pare-boue, également appelé garde-boue. Ces équipements comprennent typiquement une coque entourant partiellement une roue afin d'intercepter les projections générées lors du déplacement du véhicule. En particulier, un pare-boue fait face radialement à la bande de roulement. Les projections considérées incluent de l’eau, des gravillons et de la boue. Celles-ci présentent un aspect abrasif et corrosif, ce qui nuit particulièrement aux équipements électriques. En outre, leur agglomération dégrade la qualité perçue, en plus d’alourdir le véhicule automobile. Dès lors, le comportement et le fonctionnement prédéfini n’est plus garanti.
Le document EP3390207B1 présente un véhicule automobile comprenant des roues avant et des roues arrière disposées dans des passages de roues munis de pare-boues. Les pare-boues arrière sont équipés de bavettes aérodynamiques. Ils comprennent chacun une cloison en demi-tube qui délimite un espace interne destiné à recevoir une roue du véhicule. La cloison comprend une patte de fixation fixée à la caisse du véhicule. La bavette forme une paroi prolongeant la cloison du pare-boue vers le bas. Elle comprend un manchon qui est emmanché autour de la patte de fixation ; et qui est bloqué entre la cloison et une branche transversale de la caisse du véhicule. Il est fixé à l'aide de la même vis serrant la patte de fixation à la branche transversale.
L’assemblage de cet ensemble est particulièrement optimisé. Grâce à la bavette, le pare-boue assure une fonction aérodynamique. Toutefois, il existe un besoin d’encore améliorer le comportement aérodynamique du véhicule.