INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, la première entretoise isolante de rigidification et/ou la deuxième entretoise isolante de rigidification et/ou la troisième entretoise isolante de rigidification sont réalisées dans un matériau choisi parmi les fibres de bois rigides, le béton de chanvre, les blocs de liège, les mousses polymères, les laines de roche denses ou autres. De tels matériaux sont particulièrement performants pour assurer les deux fonctions de rigidification et d’isolation.
Procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle et un parebrise chauffant. L’invention concerne un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule et un parebrise chauffant, ainsi qu’un véhicule mettant en œuvre un tel procédé.
Il est connu de dégivrer un parebrise de véhicule, c’est à dire de supprimer la buée de la surface intérieure ou extérieure du parebrise, en chauffant ledit parebrise. Le chauffage du parebrise est généralement réalisé en envoyant de l’air chaud sur la surface intérieure du parebrise à l’aide d’un moyen de climatisation et de ventilation du véhicule. Il est aussi connu d’installer dans le parebrise, notamment entre les deux couches de verre formant un parebrise de type feuilleté, un réseau électrique chauffant transparent, dont l’activation permet de chauffer le parebrise, formant un parebrise chauffant ; le chauffage du parebrise permet l’évaporation des fines gouttelettes d’eau formant la buée et de créer une fonction de dégivrage.
Par exemple, le document US11458818 décrit un véhicule comportant un parebrise chauffant, et un moyen de pilotage de l’alimentation du parebrise chauffant mettant en œuvre un procédé permettant de réduire la consommation d’énergie dudit parebrise chauffant. Le moyen de pilotage utilise des données de température de l’air à l’intérieur du véhicule et de température à l’extérieur du véhicule, et éventuellement une mesure de l’humidité de l’air à l’intérieur du véhicule, pour déterminer si de la buée se forme sur le parebrise, et activer le parebrise chauffant lorsque les conditions de formation de la buée correspondent à celles définissant l’apparition de buée. Le moyen de pilotage active le parebrise chauffant pendant une durée prédéterminée puis l’éteint. Ensuite, un nouveau contrôle des conditions est réalisé afin de déterminer si une réactivation du parebrise chauffant doit être faite.
L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle n’est pas optimale pour réduire la consommation d’énergie du système de dégivrage, l’activation du parebrise chauffant n’étant activé que sur temps de fonctionnement prédéterminé et que lorsque les conditions correspondant à la présence de buée sont réunies.
L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule et de dégivrage de parebrise par un parebrise chauffant permettant de minimiser la consommation d’énergie utilisée en cas de situation présentant un risque d’apparition de buée sans dégrader le confort thermique des passagers.
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule et un parebrise chauffant apte à dégivrer ledit parebrise, le dispositif de climatisation comprenant un dispositif de ventilation apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule suivant un taux de recyclage variable, le parebrise chauffant ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule, le procédé comportant - une étape de mesure de l’hygrométrie de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise, - une étape de calcul de la température de rosée à partir de la mesure d’hygrométrie réalisée précédemment, - une étape de mesure de la température de parebrise au niveau de la surface intérieure dudit parebrise, - une étape de calcul d’une différence de température entre la température de parebrise et la température de rosée, - une étape d’activation du parebrise chauffant lorsque la différence de température est inférieure à une borne supérieure, de sorte à augmenter la différence de température au-dessus de ladite borne supérieure, - une étape de pilotage du dispositif de ventilation de sorte à maintenir un taux de recyclage d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%.
Ainsi avantageusement, la consommation du système de climatisation reste faible grâce à un maintenant d’un taux de recyclage de l’air de l’habitacle, en particulier lorsque ce taux de recyclage est important, c’est-à-dire en limitant la quantité d’air extérieur au véhicule introduite dans l’habitacle. En effet, une grande partie de l’air introduite dans l’habitacle provenant de l’habitacle du véhicule grâce au recyclage, il est déjà à une température proche d’une température de consigne demandée par les utilisateurs, et le besoin en énergie sera limité à l’apport ou au retrait de calories uniquement sur l’air extérieur introduit en faible quantité et à l’apport ou au retrait de calories réduit sur l’air recyclé. En même temps, la quantité d’énergie nécessaire pour éviter l’apparition de buée est réduite au seul chauffage du parebrise chauffant. Ce procédé permet aussi de maintenir le réglage du dispositif de climatisation du véhicule pour le confort des passagers, c’est-à-dire sans nécessiter d’envoyer de l’air sur la surface intérieure du parebrise. Le confort thermique des passagers est maintenu tout en évitant l’apparition de buée et en minimisant la consommation d’énergie du dispositif de climatisation et du parebrise chauffant.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la borne supérieure est égale à 5°c.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, lorsque la différence de température est inférieure à une borne inférieure, ladite borne inférieure étant inférieure à la borne supérieure, et supérieure à une borne critique, l’étape de pilotage du dispositif de ventilation modifie l’introduction de l’air dans l’habitacle de sorte qu’au moins une partie de l’air introduit dans l’habitacle soit dirigé vers la surface intérieure du parebrise afin d’augmenter la vitesse et/ou le débit de l’air circulant sur la surface intérieure du parebrise tout en maintenant un taux de recyclage supérieur au taux de recyclage limite, de préférence d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%.
Ainsi, lorsque le risque d’apparition de buée devient important du fait d’un écart entre le point de rosée et la température de parebrise faible, la circulation d’air sur la surface intérieure du parebrise évite l’apparition de buée sur ladite surface intérieure du parebrise en évacuant l’humidité. Il est entendu que la borne critique est inférieure à la borne inférieure. Le maintien d’un recyclage d’air important, c’est à dire inférieur au taux de recyclage limite, permet de maintenir une faible consommation d’énergie par le système de climatisation de l’air envoyé dans l’habitacle. Par exemple, le taux de recyclage peut être identique à des situations sans risque d’apparition de buée c’est-à-dire avec la différence de température supérieure à la borne supérieure.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la borne inférieure est égale à 2°c.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, lorsque la différence de température est inférieure à la borne critique, le taux de recyclage d’air est réduit, au cours de l’étape de pilotage du dispositif de ventilation, de sorte à être inférieur au taux de recyclage limite et à augmenter la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle, de préférence une partie de l’air ou tout l’air introduit dans l’habitacle étant orienté vers la surface intérieure du parebrise.
Ainsi, avantageusement, une plus grande quantité d’air provenant de l’extérieur du véhicule est introduite dans l’habitacle du véhicule par rapport à la quantité d’air extérieure introduite lorsque la différence de température est supérieure à la borne critique, supprimant le risque d’apparition de buée ou supprimant rapidement la buée si celle-ci a commencée à se déposer sur la surface intérieure du parebrise. En effet, l’air extérieur plus sec que l’air intérieur a une meilleure capacité à absorber l’humidité à la surface du parebrise, et donc à retirer la buée déjà déposée. Ainsi, la consommation d’énergie n’est augmentée que lorsque le risque d’apparition de buée est très important, voire certain.
Par exemple, la borne critique correspond à la différence de température entre le parebrise et la température de rosée pour laquelle l’apparition de buée est certaine. Par exemple, la borne critique est égale à 0°c.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le pare-brise chauffant est alimenté suivant une puissance d’alimentation dépendante de la différence de température, de préférence la puissance augmentant avec la diminution de la différence de température.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la puissance d’alimentation du parebrise chauffant est fonction du taux de recyclage d’air.
Les fils 23 présentent un premier diamètre par exemple compris entre 0,01 mm et 0,2 mm, en particulier entre 0,01 mm et 0,15 mm.
Les fils 23 de la première couche 21 sont avantageusement organisées en une pluralité de nappes 23’ de fils 23 superposées selon l’axe radial Z pour former la première épaisseur e1 de la première couche 21. La illustre une unique nappe 23’ de fils 23.
Les fils 23 sont tissés. Les fils 23 sont organisés en au moins un ou des fils de trame 23a s’étendant selon une première direction X et au moins un ou des fils de chaine 23b s’étendant selon une seconde direction Y perpendiculaire à la première direction X. Les fils de trame 23a et de chaine 23b s’entrecroisent. Préférentiellement, les fils de trame 23a et de chaine 23b s’entrecroisent selon un motif satin. Le rapport d’armure du motif satin est par exemple de 4, de 5 ou de 8. Dans la première direction X, un fil de trame 23a chevauche successivement une pluralité, en particulier au moins deux, trois voire quatre fils de chaine 23b puis passe sous un fil de chaine 23b et chevauche successivement une pluralité, en particulier au moins deux, trois voire quatre fils de chaine 23b. On entend par « chevaucher », le passage d’un premier fil au-dessus d’un second fil qui s’étend perpendiculaire au premier fil.
Le tissage selon le motif satin offre l’avantage de minimiser la rugosité de la première couche 21. De manière préférée, la première couche 21 présente une rugosité Ra inférieure à 20 µm, avantageusement inférieure à 10 µm, préférentiellement inférieure à 5 µm. Grâce à une telle rugosité, l’écoulement du flux d’air secondaire F2 est faiblement perturbé et les performances aérodynamiques de la turbomachine 1 sont améliorées.
La première couche 21 comprend en outre des premières ouvertures 24. Les premières ouvertures 24 sont situées entre les fils 23. Les premières ouvertures 24 présentent avantageusement des tailles différentes de sorte que l’impédance acoustique de la première couche 21 varie dans les directions X et Y.
La première couche 21 présente ainsi de manière préférée une résistance acoustique comprise entre 15 Rayls cgs et 120 Rayls cgs.
La seconde couche 22 est agencée entre la première couche 21 et la structure acoustique perforée 19. La seconde couche 22 présente avantageusement une seconde épaisseur e2 comprise entre 0,3 mm et 1,5mm.
Selon l’invention, la seconde couche 22 est une couche textile tissée. En référence à la , la seconde couche 22 comprend des fils 25. Chaque fil 25 peut comprendre un assemblage de fibres ou de filaments.
Les fils 25 comprennent avantageusement un matériau polymérique choisi par exemple parmi les thermoplastiques. Le matériau thermoplastique est par exemple choisi parmi les polyaryléthercétones (PAEK) telles qu'une polyéthercétone (PEK), une polyétheréthercétone (PEEK) ou une polyéthercétonecétone (ou PEKK) ou encore des fibres de polyacrylonitrile (PAN) telles que les fibres HexTow® AS4, AS7 ou IM7 commercialisées par la société Hexcel. Selon un autre exemple, les fils 25 comprennent un matériau métallique tel qu’un aluminium ou encore un matériau céramique. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau des fils 25 de la seconde couche 22 est identique au matériau des fils 23 de la première couche 21.
Les fils 25 de la seconde couche 22 sont organisés en une pluralité de nappes 25’ de fils 25 superposées selon l’axe radial Z pour former la seconde épaisseur e2 de la seconde couche 22. La illustre une unique nappe 25’ de fils 25.
Les fils 25 sont tissés. Ils comprennent un ou des fils de trame 25a s’étendant selon la première direction X et un ou des fils de chaine 25b s’étendant selon la seconde direction Y. Les fils de trame 25a et de chaine 25b s’entrecroisent.
Les fils de trame 23a et de chaine 23b s’entrecroisent par exemple selon un motif satin, sergé ou de toile.
Les fils 25 de la seconde couche 22 présentent avantageusement un second diamètre supérieur au premier diamètre des fils 23 de la première couche 21. Le second diamètre est par exemple compris entre 0,01 mm et 1 mm, en particulier entre 0,03 mm et 0,5 mm.
Selon un autre exemple, les fils de trame 25a présentent un diamètre inférieur ou égal au diamètre des fils 23 de la première couche 21 et les fils de chaine 25b de la seconde couche 22 présentent un diamètre supérieur au diamètre des fils de trame 25a de la seconde couche 22. Le diamètre des fils de chaine 25b est par exemple compris entre 0,01 mm et 2 mm, en particulier entre 0,03 mm et 1 mm.
La seconde couche 22 comprend en outre des secondes ouvertures 26. Les secondes ouvertures 26 sont situées entre les fils 25. Les secondes ouvertures 26 présentent avantageusement une taille supérieure à la taille des premières ouvertures 24. Préférentiellement, la taille des secondes ouvertures 26 est comprise entre 0,1 mm et 2 mm, en particulier entre 0,1 mm et 1 mm.
La seconde couche 22 présente ainsi de manière préférée une résistance acoustique comprise entre 15 rayls cgs et 120 rayls cgs. .
Sur ce type de véhicule la fermeture de la porte latérale réalise en même temps une fermeture du boîtier qui protège le câble à l’intérieur des projections d’eau ou de poussière, et qui empêche un accès libre par quiconque pouvant entraîner des désagréments ou des malveillances.
Toutefois sur certains véhicules on peut souhaiter une fermeture du boîtier pour protéger le câble disposé à l’intérieur sans utiliser de porte latérale. Un enjoliveur comprenant une simple épaisseur de plaque risque de poser des problèmes d’usure lors d’un fonctionnement fréquent.
La fermeture de l’entrée du boîtier du câble de recharge pose dans ce cas des problèmes particuliers pour assurer à la fois une finition soignée, et des qualités de résistance et de fiabilité nécessaires pour une utilisation qui peut être fréquente de cette trappe, par exemple plusieurs fois par jour afin d’effectuer des recharges de la batterie de traction du véhicule. La fermeture du boîtier doit alors présenter à la fois une résistance élevée permettant un usage fréquent, et un aspect esthétique qui assure après sa fermeture une finition propre de l’encadrement de la porte.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une batterie de traction, et un boîtier contenant un câble de recharge de cette batterie, disposant d’une entrée formée dans un montant d’un passage d’accès latéral au véhicule qui est équipée d’une trappe de fermeture, ce véhicule étant remarquable en ce que la trappe comporte une plaque mince présentant une face extérieure disposée dans le prolongement de la surface du montant, et comporte une doublure comprenant un pivot de fixation sur la caisse du véhicule, des dispositifs de fixation sur la face intérieure de cette plaque et un système de verrouillage de la trappe fermée.
Un avantage de ce type de véhicule est qu’il comporte une trappe réalisée de manière simple, comprenant à la fois une plaque mince extérieure présentant la face extérieure lisse assurant la finition de l’aspect du montant, et une solidité grâce à la doublure donnant à cette trappe une épaisseur apportant une rigidité importante pour supporter le pivot de fixation et le système de verrouillage nécessitant une bonne résistance à l’usure.
On notera que la plaque mince sans nervure intérieure peut facilement être réalisée par un moulage de matière plastique, tout en présentant un aspect extérieur lisse sans les défauts généralement formés par les départs des nervures intérieurs qui causent des retraits de matières à ces endroits.
La trappe ainsi formée permet de résister à un grand nombre de manœuvres imposées par un branchement fréquent du câble sur un réseau de distribution d’électricité afin de recharger la batterie de traction.
Avantageusement, le contour de la doublure comporte un rebord plié tourné vers la plaque, présentant son bord qui est en appui sur la face intérieure de cette plaque.
Avantageusement, les dispositifs de fixation de la doublure comportent des fenêtres recevant par clipsage des ergots formés sur la face intérieure de la plaque.
Avantageusement, la doublure comporte des pattes décalées en appui élastique sur la face intérieure de la plaque.
Avantageusement, la doublure comporte une extension courbée dépassant du contour de la plaque, se terminant par un axe formant le pivot qui est fixé derrière un bord de la tôle du montant.
Avantageusement, la doublure comporte sur un bord inférieur une échancrure ajustée en face d’un bossage de la plaque qui est tourné vers l’extérieur en laissant un passage pour le câble de recharge.
Avantageusement, la doublure comporte un loquet de verrouillage de la trappe sur le montant.
Avantageusement, la plaque comportant une face intérieure sans nervure est réalisée par un moulage d’une matière plastique.
Un tel panneau 1 est disposé, notamment dans les utilisations des figures 2 et 3, de telle sorte que la coupe de la est une coupe horizontale ; ainsi, l’onde forme des nervures verticales, en forme de dièdres côté avant A et en forme de méplats côté arrière R. En outre, le côté avant A est préférentiellement orienté pour être visible et/ou accessible d’un public ; Ainsi, les formes de dièdres rendent difficile la pose d’affiches par ce public. La forme d’onde décrite à la présente une fonction « anti-affiche » ; ceci contribue à la propreté d’un chantier et à un environnement agréable pour les riverains durant des travaux.
La illustre un module 10 d’une barrière basse modulaire, typiquement destinée à former un cheminement piéton, par exemple le long d’une voie circulée par des engins de chantier. Une telle barrière à une hauteur HB relativement faible. La hauteur HB du module 10, mesurée au-dessus de la lisse haute, est typiquement de quatre-vingt-dix centimètres.
Le module 10 de barrière comprend les éléments 1,11-14 suivants :
- deux pieds massifs 11, reposant au sol et assurant la stabilité du module ;
- deux poteaux 12 ; chacun s’étendant verticalement depuis un pied respectif dans lequel il est emboîté ;
- une lisse basse 13, s’étendant horizontalement entre les deux poteaux ;
- une lisse haute 14, s’étendant horizontalement entre les deux poteaux ; et,
- un panneau 1 du type illustré à la .
Les pieds sont prévus pour y fixer plusieurs poteaux, le cas échéant des pieds de modules voisins. Les lisses ont une forme de U, elles sont prévues pour venir en prise, par leurs extrémités, avec les poteaux. Le panneau est maintenu emboîté dans les formes de U des lisses, entre la lisse basse et la lisse haute.
L’ensemble des éléments 1, 11-14 peut être réalisé dans un mélange de charges biosourcées et d’une matrice biosourcée ; pour les éléments 11-14, ce mélange peut être sensiblement identique à celui utilisé pour fabriquer le panneau 1. Un pied peut être réalisé par moulage. Une lisse peut être réalisée par extrusion.
Dans l’exemple illustré, le panneau 1 est un panneau perforé.
On va maintenant décrire, en référence à la , un module 20 d’une barrière de type palissade de chantier modulaire, en ce qu’elle diffère de la barrière 10 illustrée à la .
Dans cet exemple, le module comprend une lisse supérieure horizontale 15 et un grillage 16. Il est plus haut que le module 10 précédemment décrit ; sa hauteur totale HT mesurée sur le dessus de la lisse supérieure 15 est typiquement supérieure à un mètre et quatre-vingts centimètres, de sorte que la barrière ne peut pas être franchie par le public.
Les poteaux 12 ont une hauteur suffisante pour y faire reposer la lisse supérieure 15. Le module comprend de bas en haut, la lisse basse 13, le panneau 1, la lisse haute 15, le grillage 16 et la lisse supérieure 15.
Dans l’exemple illustré, le grillage est formé d’un treillis ; il permet au public de voir le chantier et limite la prise offerte au vent par la palissade. Les pieds sont métalliques et légers.
Selon un mode de réalisation, le bouton poussoir est configuré pour déclencher l’atomisation du liquide par l’atomiseur après une durée prédéterminée. L’attente d’une durée prédéterminée pour déclencher l’atomisation du liquide permet à la pression dans l’enceinte pressurisée d’avoir eu le temps d’atteindre une hauteur suffisante pour éjecter la vapeur dès qu’elle sera produite par l’atomiseur.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un ensemble comportant une pluralité de dispositifs selon le premier aspect de l’invention disposés en batterie. Chaque dispositif selon le premier aspect de l’invention pourra accueillir un liquide différent et ainsi, proposer à un utilisateur de l’ensemble, différents liquides à gouter.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble comporte une pluralité de dispositifs selon le premier aspect de l’invention disposés en batterie et les dispositifs partagent une unique enceinte pressurisée connectée à chacun des conduits d’aération. Le partage d’une unique enceinte pressurisée par les dispositifs selon le premier aspect de l’invention permet de réduire la nombre de pièces de l’ensemble et d’ainsi en faciliter la production et la maintenance.
une représentation schématique d’un exemple de dispositif de diffusion de parfum d’un liquide de cigarette électronique selon l’invention,
une vue en coupe longitudinale d’un exemple de dispositif de diffusion de parfum d’un liquide de cigarette électronique selon l’invention,
une représentation schématique d’un exemple d’ensemble de dispositif de diffusion selon l’invention,