INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, les figures 10a et 10c illustrent de façon non limitative une zone fusible 16 sur les leviers 144.
La représente la zone fusible 16 sur une portion centrale des leviers 144.
Les figures 10b et 10c représentent schématiquement une vue agrandie de la liaison du levier 144 au second support de roulement 143, respectivement, sans zone fusible 16 et avec une zone fusible 16 sur une extrémité 144a proche du second support de roulement 143.
La zone fusible 16 peut comprendre une section rétrécie 162 et/ou plusieurs entailles 164. L’exemple des figures 10a et 10c représentent à la fois une section rétrécie 162 et plusieurs entailles 164 sur cette zone fusible 16.
Lorsque l’un des composants du dispositif de mise en drapeau 14 est bloqué (tel qu’un grippage des roulements 141a, 143a), une force de rupture en traction « Tr » peut être exercée sur les leviers 144 (en particulier au niveau des rotules de liaison 147) et/ou des forces de rupture en compression « Co » et en flexion « Fl » peuvent être exercées sur la zone fusible 16 (notamment sur les chapes 140 et en particulier sur les seconds supports de roulement 143). Ceci permet une rupture de cette zone fusible 16 et une désolidarisation du dispositif de mise en drapeau 14 bloqué du reste du module à hélice S.
Dans l’exemple illustré ici, in fine, après quelques pas de temps supplémentaires la perspective aurait pu permettre une initialisation du suivi de l’objet en appliquant l’étape E4 car un recouvrement aurait fini par exister mais ceci n’est pas toujours le cas et l’initialisation est alors potentiellement effectuée trop tardivement pour dresser un procès-verbal avec les informations de plaques requises.
Le procédé se poursuit alors avec l’étape E6 (puisqu’ici aucun objet n’a pu être suivi, l’étape E5 est donc sans objet) de détermination de cadre de délimitation d’objet détecté sans identifiant associé parmi les trois images; c’est-à-dire ici les cadres d1, d2 et d3.
Ici l’application de l’étape E7 de détermination d’un ensemble de multiplets séquentiels candidats desdits cadres de délimitation d’objet détecté sans identifiant, ne concerne qu’un triplet (d1,d2,d3). Une détection ayant pu être faite sur chaque image, il y a ici autant de cadres que d’images.
Selon le mode de réalisation illustré en , à l’étape E8 l’indice d’erreur de cohérence pour ce triplet séquentiel candidat est ici calculé en fonction de 2 vecteurs v1, v2 représentés sous forme de flèches et reliant chacun le point de référence d’un élément au point de référence de l’élément suivant, lesdits vecteurs v1, v2 étant notamment fonction d’une différence de temps entre les acquisitions des deux images, en appelant - premier vecteur v1 , le vecteur reliant le point de référence du premier élément d1 et le point de référence du deuxième élément d2 du triplet, ledit premier vecteur étant notamment fonction d’une différence de temps entre les deux acquisitions des images h et i, et ; - deuxième vecteur v2, le vecteur reliant le point de référence du deuxième élément d2 et le point de référence du troisième élément d3 du multiplet, ledit deuxième vecteur étant notamment fonction d’une différence de temps entre les deux acquisitions des images i et j.
Plus précisément le calcul de l’indice d’erreur de cohérence IEC est ici fonction d’un angle α entre lesdits premier v1 et deuxième v2 vecteurs, et notamment d’un rapport entre le premier v1 et le deuxième v2 vecteur, tel que .
L’angle α entre les deux vecteurs v1, v2 permet d’apprécier leur colinéarité, il est représenté entre le vecteur v2 et la ligne en trait pointillé colinéaire à v1. Le premier facteur exprimant que les deux vecteurs doivent être alignés, et le second facteur exprime qu'ils doivent avoir la même norme, le rapport des vecteurs permettant d’apprécier leur grandeur relative.
La prise en compte de la différence de temps en définissant chaque vecteur comme le ratio d’une distance entre deux points de référence sur la différence de temps entre les acquisitions des deux images afférentes permet de dimensionner un vecteur vitesse, et d’être ainsi robuste aux cas dans lesquels les cadres du multiplet proviendraient d’images non acquises régulièrement ou non consécutives acquises avec régularité (cas d’une non détection sur une des images acquises).
Dans l’exemple illustré en le point de référence choisi du cadre est le centre dudit cadre.
Puis l’exécution de l’étape E9 attribue au multiplet candidat ayant l’indice d’erreur de cohérence IEC le plus faible et inférieur à un seuil d’erreur de cohérence prédéterminé un autre identifiant unique de suivi et associe sous ledit autre identifiant unique de suivi propre à ce nouvel objet suivi lesdits cadres d1,d2 et d3 des n images du triplet.
Dans l’exemple illustré, le triplet cohérent est un triplet tel que les trois cadres d1, d2, d3 de détection sont alignés et uniformément distants, avec un seuil d’erreur de cohérence prédéterminé. Pour l’application du procédé de suivi à des véhicules dans le cadre du contrôle routier le seuil d’erreur de cohérence prédéterminé est par exemple ici fixé à 0.01 pour k=3 et une vitesse d'acquisition de 15 images par seconde, puisque dans ce cas d’application si on considère un temps court de l’ordre de 0,1s, à grande vitesse il n'est pas possible pour le véhicule de changer sensiblement de direction ou de vitesse.
Selon un autre mode de réalisation, l’indice d’erreur de cohérence IEC est calculé selon avec v la moyenne desdits k-1 vecteurs vi, ce qui se serait écrit dans le cas d’un triplet :
Cette hypothèse de cohérence peut également être exprimée par le fait que les vecteurs v1 et v2 doivent être approximativement les mêmes, et donc être égales à leur moyenne. Un autre intérêt de ce mode de calcul de l’indice d’erreur de cohérence IEC est qu'elle est symétrique par rapport à v1 et v2, et ne s’annule que lorsque v1=v2.
Pour des raisons de clarté, le procédé de suivi d’objets selon l’invention a été ici illustré avec un triplet mais se généralise aisément aux quadruplet, quintuplet, etc.
L'intérêt de considérer des k-uplets avec k supérieur à 3 est double : - plus le nombre d’éléments du multiplet est élevé plus le niveau de confiance dans les traceurs initialisés de cette manière est élevé, car ils sont moins susceptibles d'être le fruit du hasard ; - ils permettent qu'une détection manque (ce qui peut arriver fréquemment, car le détecteur n'est pas parfait) : par exemple, pour une initialisation de quadruplets, parmi les quatre derniers ensembles de détections, on peut regarder les quadruplets consécutifs, mais aussi les ensembles de triplets dans lequel les cadres proviennent de trois sur quatre acquisitions et n’appartiennent donc pas à des images acquises toutes consécutivement. En effet, les vi étant définis par le rapport entre une distance et une différence de temps, leur estimation n’est pas perturbée en les calculant sur des trames non consécutives.
Préférentiellement, k est inférieur ou égal à 7 de manière à ne pas augmenter sensiblement le temps de calcul, ni retarder trop le moment de l’initialisation et de manière à maintenir la cohérence avec l’hypothèse d’alignement qui pourrait ne plus être appropriée à l’application si k est trop élevé (par exemple un véhicule pourrait tourner).
Dans le cas où le dispositif d'acquisition est mobile, la connaissance de sa vitesse instantanée est requise (estimée ou mesurée) de manière à compenser le repère de positionnement par le mouvement du dispositif.
diagramme schématique du procédé pour déterminer le besoin de nettoyage d’un capteur optique d’assistance de conduite,
schéma d’un ordinogramme du procédé de sélection d’un programme de nettoyage d’un capteur d’assistance de conduite.
La montre schématiquement un véhicule 10. Le véhicule 10 est un véhicule autonome ou partiellement autonome. Le véhicule 10 est un véhicule de tourisme. Mais, le véhicule pourrait également être un véhicule utilitaire. Le véhicule 10 comporte un appareil de commande 44 pour commander le véhicule 10. Le véhicule 10 a un pare-brise 50 délimitant partiellement l’habitacle 52 du véhicule. Le véhicule 10 a une lunette arrière 54 délimitant partiellement l’habitacle 52 du véhicule. Le véhicule 10 a deux colonnes A 56 et C 58. Le véhicule 10 a un système de nettoyage 46 comprenant, par exemple, un réservoir d’eau de lave-glace ou des capteurs de niveau de remplissage d’eau de lave-glace ou des conduites d’eau de lave-glace ou des conduites analogues. Le véhicule 10 a un dispositif de nettoyage. Le dispositif de nettoyage fait partie du système de nettoyage 46. Le dispositif de nettoyage a une unité de commande et de régulation 48. L’unité de commande et de régulation 48 est prévue pour appliquer un programme de nettoyage composé d’un ensemble de programmes de nettoyage prédéfinis sélectionnés et réglés le nettoyage du capteur d’assistance de conduite 12. L’unité de commande et de réglage 48 pourrait également constituer l’appareil de commande 44 du véhicule 10.
Le véhicule 10 est subdivisé en quatre zones partielles de véhicule 30, 32, 34, 36. Le véhicule 10 a une première zone partielle 30. La première zone partielle 30 est formée par la zone avant 22 du véhicule 10. La zone avant 22 du véhicule 10 est située devant les colonnes A 56 lorsque le véhicule 10 circule dans la direction d’avance 42. Le véhicule 10 a une seconde zone partielle 32. La seconde zone partielle 32 est formée par la zone arrière 24 du véhicule 10. La zone arrière 24 est située derrière les colonnes C 58 du véhicule 10 lorsque le véhicule 10 circule dans le sens de la marche avant 42. Le véhicule 10 a une troisième zone partielle 34. La troisième zone partielle 34 est la zone latérale gauche 26 du véhicule 10. La zone latérale gauche 26 est comprise entre la colonne A 56 et la colonne C 58. La zone latérale gauche 26 est située sur le côté gauche du véhicule 10 lorsqu’on regarde dans la direction avant 42. Le véhicule 10 a une quatrième zone partielle 36. La quatrième zone partielle 36 est formée par la zone latérale droite 28 du véhicule 10. La zone latérale droite 28 est comprise entre la colonne A 56 et la colonne C 58. La zone latérale droite 28 lorsqu’on regarde dans la direction de l’avant 42 est située sur le côté droit du véhicule 10. En variante, le véhicule 10 pourrait avoir un nombre plus grand ou plus petit que quatre zones partielles. Les quatre zones partielles 30, 32, 34, 36 du véhicule forment l’ensemble de la zone du véhicule.
Le véhicule 10 a un capteur d’assistance de conduite 12. Le capteur d’assistance de conduite 12 a une surface de dessus de capteur 18. Le capteur d’assistance de conduite 12 est installé dans la zone frontale 22 du véhicule 10. Le capteur d’assistance de conduite 12 pourrait également être installé dans la zone arrière 24 ou dans la zone latérale gauche 26 ou dans la zone latérale droite 28 du véhicule 10. Le capteur d’assistance de conduite 12 est un capteur lidar. Le capteur d’assistance 12 pourrait également être un capteur licam ou un capteur à caméra ou un capteur d’assistance de conduite comparable. Le capteur d’assistance de conduite 12 a un champ de vision 20. Le véhicule 10 a aussi un autre capteur d’assistance de conduite 40. Cet autre capteur d’assistance de conduite 40 a une autre surface de dessus de capteur. L’autre capteur d’assistance de conduite 40 est situé dans la zone latérale droite 28 du véhicule 10. L’autre capteur d’assistance de conduite 40 pourrait également être installé dans la zone arrière 24 ou dans la zone latérale gauche 26 ou dans la zone frontale 22 du véhicule 10. L’autre capteur d’assistance de conduite 40 est un capteur à caméras. L’autre assistance de conduite 40 pourrait également être un capteur lidar ou un capteur licam ou tout capteur d’assistance de conduite comparable. L’autre capteur d’assistance de conduite 40 a un autre champ de vision 110. Le capteur d’assistance de conduite 12 et l’autre capteur d’assistance de conduite 40 sont écartés l’un de l’autre. Le véhicule 10 a un ensemble d’autres capteurs supplémentaires (non décrits ni référencés).
Le véhicule 10 a un premier capteur d’environnement 14. Le premier capteur d’environnement 14 est réalisé comme capteur de pluie - lumière -climat. Le premier capteur d’environnement 14 a un champ de vision 104. Le véhicule 10 a un autre élément de capteur d’environnement 16. Cet autre élément de capteur d’environnement 16 est sous la forme d’un capteur de pluie, de lumière et de climat. Le second capteur d’environnement 16 a un champ de vision 106. Le premier élément de capteur d’environnement 14 est écarté du second élément de capteur d’environnement 16. Le premier élément de capteur d’environnement 14 et le second élément de capteur d’environnement 16 ainsi que le capteur d’assistance de conduite 12 et l’autre capteur d’assistance de conduite 40 sont installés de manière écartée les uns des autres. Le premier élément de capteur d’environnement 14 est installé dans la zone frontale 22 du véhicule 10. Le second élément de capteur d’environnement 16 est installé dans la zone frontale 22 du véhicule 10. Le premier élément de capteur d’environnement 14 et le second élément de capteur d’environnement 16 sont juxtaposés selon la direction avant 42. Le véhicule 10 a un troisième élément de capteur d’environnement 38. Ce troisième élément de capteur d’environnement 38 a une surface de dessus de capteur. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 est situé dans la zone latérale droite 28 du véhicule 10. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 est installé derrière le pare-brise 50. Le pare-brise 50 forme la surface de dessus de capteur du troisième élément de capteur d’environnement 38. En variante, le troisième élément de capteur d’environnement 38 pourrait également être installé dans la zone latérale gauche 26 ou dans la zone arrière 24. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 est sous la forme d’un capteur de pluie - lumière -climat. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 a un champ de vision 108. Les champs de vision 102, 106, 108 des éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38 se chevauchent partiellement. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 est installé dans une zone partielle de véhicule 32, 34, 38 différente de la zone partielle de véhicule 30. Le troisième élément de capteur d’environnement 38 est conçu pour fournir un troisième paramètre de mesure.
Le premier ou second ou troisième paramètre de mesure est sous la forme d’un degré de mouillage, d’intensité linéaire de signaux de capteur réfléchis des éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38 ou comme paramètres de climat. Les paramètres de climat sont, par exemple, la température ou l’humidité relative de l’air. Le véhicule 10 a un certain nombre d’autres éléments de capteur d’environnement supplémentaires, qui ne sont ni décrits, ni référencés de manière plus détaillée.
La montre, à titre d’exemple, une vue schématique du capteur d’assistance de conduite 12. Le capteur d’assistance de conduite 12 a un boîtier de capteur 60. Le capteur d’assistance de conduite 12 a un élément de capteur 62 installé dans le boîtier de capteur 60. L’élément de capteur 62 est un capteur lidar. Le capteur d’assistance de conduite 12 a une surface de dessus de capteur 18. La surface de dessus de capteur 18 est transparente. La surface de dessus de capteur 18 définit l’orientation du champ de vision 20 du capteur d’assistance de conduite 12. Le dispositif de nettoyage comprend un dispositif de nettoyage de capteur 64. Le dispositif de nettoyage de capteur 64 est en contact avec la surface de dessus de capteur 18. Le dispositif d’essuyage de capteur 64 se déplace sur la surface de dessus de capteur 18. Le capteur d’assistance de conduite 12 a une buse d’eau de lave-glace 66. La buse d’eau de lave-glace 66 est conçue pour appliquer l’eau de lave-glace du système de nettoyage 46 sur la surface de dessus de capteur 18.
La est un diagramme schématique d’un procédé pour constater le besoin de nettoyage du capteur optique d’assistance de conduite 12. Dans une étape de procédé 68 on démarre le fonctionnement du véhicule. Par exemple, on démarre le fonctionnement du véhicule en activant le moteur du véhicule 10. Dans une autre étape de procédé 70 on détermine si le véhicule 10 est en mode de conduite autonome. Si le véhicule 10 n’est pas en mode de conduite autonome ou partiellement autonome, par exemple, en mode de fonctionnement manuel, on sélectionne de nouveau l’autre étape de procédé 70. Si le véhicule 10 est en mode de conduite autonome ou partiellement autonome, on sélectionne une autre étape de procédé 72. Dans cette autre étape de procédé 72 on vérifie le besoin de nettoyage du capteur d’assistance de conduite 12. Le besoin de nettoyage se constate, par exemple, sur un intervalle de temps. Par exemple, après cinq minutes ou un intervalle de temps comparable, on demande le nettoyage. En variante ou en plus, on détermine un besoin positif de nettoyage pour le capteur d’assistance de conduite 12 en ce que l’on détecte une saleté du capteur d’assistance de conduite 12 ou un besoin de nettoyage. Si dans cette autre étape de procédé 72 on constate une demande négative de nettoyage, on sélectionne l’étape de procédé 70 suivante. Si dans cette autre étape de procédé 72 on constate un besoin positif de nettoyage, on sélectionne une variante d’étape de procédé. Dans cette autre étape de procédé 76 on active le programme de nettoyage. En activant le programme de nettoyage on lance le programme de nettoyage.
La montre schématiquement un ordinogramme du procédé pour la sélection d’un programme de nettoyage pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite 12. Dans une étape de procédé 78 on détermine les paramètres de mesure des éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38. En variante, on pourrait également ne déterminer qu’un ou deux paramètres de mesure du premier et/ou du second élément de capteur d’environnement 14, 16. En variante, avec d’autres éléments de capteur d’environnement, supplémentaires, on pourrait déterminer d’autres paramètres de mesure supplémentaires. Les paramètres de mesure sont sous la forme d’un degré de mouillage. En variante, un ou tous les paramètres de mesure pourraient être l’intensité lumineuse d’un faisceau lumineux réfléchi. En variante l’un ou tous les paramètres de mesure pourraient être l’humidité relative de l’air ou une température. Selon une autre étape de procédé 80, à partir de chaque valeur de mesure des éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38 on pourrait déterminer un coefficient de mouillage. Dans le tableau suivant on a donné l’exemple d’un coefficient de mouillage associé à chaque degré de mouillage.
Degré de mouillage / lumière réfléchie du capteur pluie-lumière-climat [%] Coefficient de mouillage 0 1 50 0,5 … … 100 0,2
Dans une autre étape de procédé 82, on détermine la position du premier élément de capteur d’environnement 14 ou du second élément de capteur d’environnement 16 ou du troisième élément de capteur d’environnement 38 ou de chacun des éléments de capteur d’environnement.
Selon une autre étape de procédé 84, avec la position des différents éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38 on détermine la distance des différents éléments de capteur d’environnement 14, 16, 38 par rapport au capteur d’assistance de conduite 12. Dans une autre étape de procédé 86 on associe au premier élément de capteur d’environnement 14 ou au second élément de capteur d’environnement 16 et/ou troisième élément de capteur d’environnement 38 et/ou à chacun des éléments de capteur d’environnement un coefficient de position. Le coefficient de position tient compte de la position de l’élément de capteur d’environnement 14, 16, 38. Dans une autre étape de procédé 88 on détermine l’orientation du champ de vision 104 du premier élément de capteur d’environnement 14 ou du champ de vision 106 du second élément de capteur d’environnement 16 ou du champ de vision 38 du troisième élément de capteur d’environnement 38 ou de chaque autre élément de capteur d’environnement par rapport à l’orientation du champ de vision 20 du capteur d’assistance de conduite 12 ou de l’autre capteur d’assistance de conduite 40.
A l’orientation de l’élément de capteur d’environnement 14, 16, 38 on associe un coefficient de direction. Pour la même orientation du champ de vision 104, 106, 108 de l’élément de capteur d’environnement 14, 16, 38 et du champ de vision 20 de l’assistance de conduite 12, on attribue un coefficient de direction, par exemple, une valeur égale à 1. Pour l’orientation du champ de vision 104, 106, 108 de l’élément de capteur d’environnement 14, 16, 38 dans la direction opposée à celle du champ de vision 20 du capteur d’assistance de conduite 12 on attribue un coefficient de direction, par exemple, une valeur de 0,2. Le tableau ci-après donne pour différentes positions de l’élément de capteur d’environnement 14, 16, 38 associé, à titre d’exemple, un coefficient de position et pour chaque orientation de l’élément de capteur d’environnement associé 14, 16, 38 on associe, par exemple, un coefficient de direction.
Elément de capteur d’environnement Coefficient de position Coefficient de direction Première zone partielle du véhicule zone frontale 1 1 Seconde zone partielle du véhicule Zone arrière 0,2 0,2 Troisième zone partielle du véhicule Zone latérale gauche 0,6 0,5 Quatrième zone partielle du véhicule Zone latérale droite 0,6 0,5 … … …
Dans un mode de mise en œuvre avantageux, le procédé comprend en outre un ajout d’instructions qui permettent de stopper l’exécution du programme ou d’effectuer le branchement de retour selon la valeur dupliquée de l’adresse de retour si l’exécution de ladite au moins une instruction additionnelle de retour de fonction permet de détecter que la valeur du pointeur de pile lors du retour est différente de la valeur dupliquée du pointeur de pile.
Selon un autre aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé de génération de programme d’ordinateur tel que décrit précédemment.
La illustre un mode de réalisation d’un système informatique SYS. Le système informatique SYS peut être un microcontrôleur par exemple.
Le système informatique SYS comprend un processeur PROC et une mémoire MEM. La mémoire MEM permet de stocker un programme d’ordinateur PRG. Le programme d’ordinateur PRG comprend des instructions pouvant être exécutées par le processeur PROC du système informatique SYS.
Lorsque le processeur PROC exécute le programme d’ordinateur PRG, le processeur PROC utilise un pointeur d’instruction (en anglais « instruction pointer » ou « program counter »). Ce pointeur d’instruction est un registre qui contient l’adresse mémoire de l’instruction en cours d’exécution ou prochainement exécutée selon l’architecture du processeur. Ce pointeur d’instruction est incrémenté dès qu’une instruction est chargée dans le processeur de manière à pointer sur l’adresse mémoire de l’instruction suivante.
Le programme d’ordinateur PRG comprend plusieurs fonctions. Afin de pouvoir exécuter ces fonctions, le programme PRG comprend des instructions permettant de réaliser un appel de fonction ainsi que des instructions permettant de réaliser un retour de fonction.
L’exécution des fonctions du programme d’ordinateur PRG utilise une pile d’appel. La pile d'appel est notamment réalisée dans une partie d’une mémoire vive du système informatique SYS. La pile d’appel est utilisée pour stocker une adresse de retour, des arguments/paramètres, des variables locales requis pour exécuter ladite fonction.
Le système informatique SYS comporte un pointeur de pile. Le pointeur de pile est un registre qui est utilisé pour stocker l’adresse la plus haute de la pile d’appel.
Les instructions permettant de réaliser un appel de fonction comprennent une instruction de branchement dont l’adresse de destination est celle la première instruction de la fonction. Ainsi, lorsqu’une fonction est appelée, la valeur du pointeur d’instruction est modifiée de manière à pointer sur l’adresse mémoire de la première instruction de ladite fonction.