INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon ce document, la structure tissée tridimensionnelle est utilisée pour la couche fonctionnelle de base du vêtement de protection balistique.
En outre, un matériau thermoplastique est utilisé pour fusionner les fibres des couches de la structure tissée tridimensionnelle les unes aux autres dans le but d’améliorer la résistance de la structure tissée.
Toutefois, le manque de souplesse de ce type de structure tissée et thermo-moulée crée des plis qui peuvent à terme poser des problèmes d'ajustement et de confort.
On connaît également un panneau de protection pour gilet pare-balles moulé et imprégné de résine durcissable, qui est conçu pour s'adapter aux torses féminins, tel que décrit dans le document US2009255022A1.
Ce panneau est constitué de plusieurs couches de tissu tissées flottantes, chaque couche de tissu étant fabriquée avec des fils de trame et des fils de chaîne avec de longs flottés dans une ou plusieurs directions, pour favoriser le moulage et la mise en forme du panneau.
De plus, les fils de chaque couche sont imprégnés de résine adhésive et plusieurs couches de tissu balistique sont placées sur un moule préformé adapté à la forme souhaitée du corps.
Les couches de tissu, avec l'adhésif appliqué, sont comprimées dans le moule afin d’obtenir la forme requise grâce aux longs flottés trames du tissu.
Bien que le tissu tissé flottant favorise la mise en forme du panneau de protection pour gilet pare-balles, un tel panneau peut présenter un manque de souplesse et de confort.
Avantageusement, l’opérateur peut utiliser à cette étape, comme à l’étape de retrait de l’élément de bâche abîmé, un moyen de tirage engagé dans les moyens de traction 12-13 de l’élément de bâche. Le moyen de tirage peut avantageusement être relié à un treuil motorisé ou entraîné par un outil électroportatif.
Enfin, l’opérateur peut retendre l’ensemble de bâche selon l’invention, comme illustré en . Pour ce faire, il écarte les arceaux les uns des autres dans le sens de la flèche F3, ce qui abaisse les lève-bâches 60 dans le sens des flèches F4 et tend les éléments de bâche 10a-10c.
L’invention concerne également un kit de réparation d’un système de bâche l’invention. Ce kit comprend, au minimum au moins un élément de bâche de remplacement. De préférence, il en comprend plusieurs qui peuvent être identiques ou différents esthétiquement ou techniquement (différentes résistances au déchirement, différentes épaisseurs, etc.
Le kit peut également comprendre un ou plusieurs arceaux selon l’invention au cas où l’accident ayant entraîné la déchirure ait également endommagé un ou plusieurs arceaux.
L’invention concerne également un kit de personnalisation de l’ensemble de bâche selon l’invention, comprenant un ou plusieurs éléments de bâche portant au moins un élément de personnalisation, telle que la marque de l’entreprise propriétaire de la benne, un numéro d’identification de la benne ou du camion, etc. Cela permet une personnalisation de la bâche moins coûteuse, car seule une partie de la bâche complète est à personnaliser, les autres éléments de bâches étant standards.
L’invention permet donc un changement peu coûteux d’une bâche abîmée en ne remplaçant que l’élément de bâche concerné. Elle permet une personnalisation également peu coûteuse.
Le montage et le démontage sont en outre facilités, car il peut se faire seul, éventuellement à l’aide d’un outil de tirage, l’utilisateur étant soit au sol, soit dans la benne du camion, où au moyen d’une plate-forme, mais jamais au-dessus des arceaux.
En outre, l’ensemble est très modulaire, ce qui permet de ne remplacer que les éléments abîmés (élément de bâche, arceau, pied d’arceau), ce qui limite également les déchets.
Enfin, la fabrication de chaque élément est aisée, notamment parce que les éléments sont industrialisables facilement. Les éléments de bâche occupant, individuellement, moins de surface qu’une bâche classique, il est possible de recycler d’anciennes bâches pour y récupérer suffisamment de surfaces en bon état pour créer un ou plusieurs éléments de bâche.
Ensemble lumineux de véhicule automobile L’invention traite du choc piéton contre un ensemble lumineux de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un ensemble lumineux avant à double dispositif lumineux de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, il est nécessaire de prévoir en conception une architecture permettant de protéger les piétons lors d’un choc. En particulier, il est impératif de réduire d’éventuelles blessures infligées à une jambe, au niveau du fémur. Pour cela il convient de garantir un certain enfoncement du véhicule afin d’absorber suffisamment d’énergie lors de l’intrusion de la jambe. Il faut également garantir une forme enfoncée relativement rectiligne afin de ne pas casser la jambe avant que le piéton ne vienne ensuite impacter le capot.
Le document CN104203647B présente un véhicule automobile comprenant un projecteur et un dispositif de montage du projecteur sur des éléments de structure du véhicule. Le projecteur comprend un corps de boîtier, le boîtier loge au moins une source lumineuse et est adapté à être installé au moins partiellement le long d'un bord d'une aile de véhicule. Le dispositif de montage comprend une pièce de liaison du type biellette qui pivote autour d'un axe de rotation fixe par rapport à un élément structurel du véhicule constitué par la face avant technique du véhicule supportant le groupe motopropulseur du véhicule. Un ensemble de refroidissement dont l'axe de rotation est contenu dans un plan longitudinal du véhicule et est positionné de telle sorte qu'une collision le long d'une ligne de contrainte située d'un côté de l'axe de rotation fait qu'un bord du phare s'élève au-dessus du bord adjacent de l'aile de l'autre côté de l'axe de rotation, et la forme du projecteur est définie par les axes de rotation sont déterminés et orientés pour que le projecteur pivote autour des axes de rotation.
Il est également courant d’avoir des feux avant sur le pare-chocs avant du véhicule, situés sous le projecteur, généralement ces feux avant sont relativement excentrés transversalement vers l’extérieur du véhicule de façon à ne pas être dans la zone centrale concernée par le choc jambe ; également appelée fenêtre de choc piéton.
Toutefois, avec les évolutions style et la volonté d’avoir trois griffes lumineuses dans les feux avant, ces derniers sont donc beaucoup plus larges. Ils s’étendent dans la fenêtre de choc piéton. De tels feux avant forment des blocs rectangulaires ou en parallélogramme. En cas de choc, leur enfoncement et leur basculement est contraint par le projecteur et les poutres transversales attenantes et placées en arrière de la peau de pare-chocs.
Dès lors, ces feux avant risquent de n’absorber que peu d’énergie cinétique. De plus en cas de choc contre une jambe de piéton, lorsqu’un feu reste bloqué vers l’avant, un angle risque de se former entre un feu avant et le projecteur agencé au-dessus. Un tel angle provoque une inclinaison de la jambe susceptible d’en fracturer le fémur.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la sécurité d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la compacité, la masse, le contrôle de la cinématique d’enfoncement d’un ensemble lumineux d’un véhicule automobile.
Ce diagramme met en évidence que la demande de vidange Dvid n'est pas émise entre les instants t1 et t2 correspondant à une durée de coupure temporaire du moteur thermique 11 commandée par le système d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique 11. En revanche, la demande de vidange Dvid est émise à l'instant t3 au cours d'une phase d'arrêt du moteur thermique après l'expiration de la temporisation Temp1 qui commence à l'instant où le moteur thermique 11 est arrêté. En outre, la durée Temp2 écoulée depuis le dernier démarrage du moteur thermique 11 a dépassé un seuil.
Dans le cas d'une phase de prédémarrage du moteur thermique 11 au cours de laquelle le dispositif de chauffage électrique 24 du catalyseur 25 doit être activé, le procédé comporte une étape d'évaluation d'un niveau de confiance dans l’absence d’eau dans le circuit d'injection d'air secondaire 27. Si le niveau de confiance est faible, alors on retarde l’activation du dispositif de chauffage électrique 24 du catalyseur 25 et on procède à l'étape de vidange décrite plus en détails ci-après avant le démarrage du moteur thermique 11. Le démarrage du moteur thermique 11 est alors retardé, le temps d’exécuter complètement la phase de vidange.
Si le niveau de confiance est très faible, le procédé comporte une étape d'interdiction d'une activation du dispositif de chauffage électrique 24 afin de protéger celui-ci. Dans cette situation de vie, le calculateur 35 juge que la quantité d’eau potentielle est trop importante pour être purgée avant le démarrage du moteur. En effet, si cette phase de purge devait être exécutée, elle devrait prendre trop de temps et retarderait de manière trop significative le démarrage du moteur thermique 11. Le calculateur 35 prévoit alors une phase de vidange au temps de réalisation majoré au cours de la prochaine phase d’arrêt du moteur thermique 11.
On considère que le niveau de confiance dans l’absence d’eau dans le circuit d'injection d'air secondaire 27 est faible lorsqu'une des conditions suivantes est vérifiée et que ce niveau de confiance est très faible lorsque plusieurs des conditions suivantes sont vérifiées simultanément: - une interruption ou une absence de réalisation non justifiée de la phase de vidange s'est produite au cours d'un dernier arrêt du moteur thermique 11, - une durée d’arrêt du moteur thermique 11 a été particulière longue, c’est-à-dire supérieure à un seuil de temps par exemple de plusieurs jours, ou - des conditions extérieures particulières favorisent la condensation.
Si une situation de vie nécessitant une vidange du circuit d'injection d'air secondaire 27 est détectée, alors le procédé comporte une étape de vidange de liquide accumulé à l'intérieur du circuit d'injection d'air secondaire 27 consistant à actionner la pompe à air 29 et à piloter une ouverture de la vanne d'air 31. La montre ainsi que suite à la demande vidange Dvid, le calculateur 35 commande une activation de la pompe à air (cf. signal Cp) ainsi qu'une ouverture de la vanne d'air 31 (cf. signal Cv).
Lors de l'étape de vidange, au moins un paramètre de commande de la pompe à air 29 et/ou de la vanne d'air 31 parmi une puissance de commande de la pompe, une valeur d’ouverture de la vanne d'air 31 ainsi qu'une durée de commande de la pompe à air 29 et de l’ouverture de la vanne d'air 31 est déterminé en tenant compte d'au moins un critère suivant: - un volume du circuit d'injection d'air secondaire 27 à vidanger, - des conditions extérieures de température et d’altitude pour tenir compte notamment de la densité des gaz à vidanger, - un niveau de bruit de cette phase de vidange perçu par un conducteur à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule automobile, - une durée totale de réalisation de l'étape de vidange. En effet, l’invention va privilégier une durée courte pour limiter les risques d’interruption par une demande de redémarrage du conducteur. - une limitation d’un impact en termes d’usure d'actionneurs, notamment la pompe à air 29 et la vanne d'air 31, - une limitation d'une consommation électrique afin de limiter une décharge d'une batterie.
Au moins un paramètre de commande de la pompe à air 29 et/ou de la vanne d'air 31 dépend de la situation de vie nécessitant une vidange, en particulier à l’arrêt du moteur thermique 11 ou en phase de prédémarrage du moteur thermique 11.
Ainsi, dans le cas d’une activation au cours d'une phase de prédémarrage du moteur thermique 11, le compromis favorise une faible durée d’activation des actionneurs même si l’impact en termes de bruit augmente fortement par exemple. Dans ce cas, la priorité est de minimiser la durée de vidange retardant le démarrage du moteur thermique 11. Ainsi, au cours d'une phase de prédémarrage, la stratégie peut proposer un mode spécifique à cette phase de vie, où différents scénarii de vidange rapides sont disponibles.
Par exemple, suivant un premier scénario, on effectue un pilotage rapide de la pompe à air 29 (vanne fermée) jusqu’à un niveau élevé de pression mesuré par le capteur 10, par exemple jusqu’à la valeur de pression atmosphérique courante augmentée de 15000Pa puis une ouverture instantanée de la vanne d'air 31 pour créer un souffle d'air balayant le circuit d'injection d'air secondaire 27. Ensuite, la vanne d'air 31 est refermée et on attend la remontée de pression au niveau élevée pour réitérer le cycle afin d’enchainer plusieurs cycles, par exemple 3 ou 4 cycles, de souffle d'air. Ces opérations de pilotage de la pompe à air 29 et de la vanne d'air 31 visent à créer des souffles d'air pour chasser l’eau liquide du circuit d'injection d'air secondaire 27.
Suivant un deuxième scénario, on pilote la pompe à air 29 jusqu’à un niveau classique de pression mesuré par le capteur 10, par exemple jusqu’à la valeur de pression atmosphérique courante augmentée de 5000Pa, mais en pilotant une faible ouverture de la vanne d'air 31. Le but est alors de créer une vitesse de passage des gaz au niveau de la vanne très rapide afin d’entrainer plus facilement et rapidement de l’eau liquide qui stagnerait dans le circuit d'injection d'air secondaire 27. Ce scénario est réalisable uniquement pour une vanne d'air 31 asservissable en position et pas commandée uniquement en tout ou rien.
Ces scénarios privilégiant une faible durée d’exécution sont potentiellement plus bruyants et sollicitent mécaniquement davantage les actionneurs que la réalisation classique d’une vidange en phase d’arrêt moteur.
Lorsque la stratégie de vidange est en cours d’exécution, elle peut être interrompue rapidement en cas de besoin. Ainsi, une étape d'interruption de l'étape de vidange se produit dans le cas où une demande de démarrage du moteur thermique 11 est effectuée pendant une vidange en phase d’arrêt du moteur thermique 11 ou dans le cas où est détectée une défaillance sur le circuit d'injection d'air secondaire 27.
Lorsqu’une interruption est demandée, le procédé va, sans délai, interrompre la commande de la pompe à air 29 et demander la fermeture de la vanne d'air 31. Le procédé comporte en outre de préférence une étape de mémorisation d'une information d’interruption de la dernière phase de vidange de façon à pouvoir être prise en compte notamment pour déclencher une phase de vidange lors d'une phase de prédémarrage ultérieure du moteur thermique 11.
CARTER POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des carters pour les turbomachines d’aéronef.
Plus particulièrement, l’invention s’inscrit dans le domaine des carters définissant une enceinte de lubrification, pour les turbomachines comprenant un système de lubrification d’un réducteur de vitesse, comprenant des circuits principal et auxiliaire de lubrification.
Enfin, une autre technique consiste à utiliser un panneau de protection balistique qui est réalisé à base d’un tissu tridimensionnel à fils de chaîne entrelacés, aussi connu sous le nom de tissu tridimensionnel interlock chaîne.
Ce type de tissu tridimensionnel présente une excellente aptitude au moulage lui permettant de s'adapter aux contours du torse féminin.
Toutefois, les performances balistiques de ce type de tissu sont inférieures à celles de leurs homologues, les tissus bidimensionnels, appelés tissus 2D, ou les laminés unidirectionnels dits « laminés UD ».
La différence entre un tissu bidimensionnel et un tissu tridimensionnel réside dans le fait que les tissus tridimensionnels présentent des fils évoluant dans l’épaisseur du tissu.
Comme le montre une étude intitulée « Engineering of 3D warp interlock p-aramid fabric structure and its energy absorption capabilities against ballistic impact for body armour applications » (Ingénierie de la structure du tissu p-aramide interlock 3D et de ses capacités d'absorption d'énergie contre les impacts balistiques pour les applications de gilets pare-balles), les performances balistiques du tissu tridimensionnel à fils de chaîne entrelacés sont inférieures à celles de leurs homologues, les tissus 2D ou les laminés UD.
En effet, lors de la déformation du tissu, la contrainte de déformation peut ne pas être uniforme sur l’entièreté du panneau de protection, causant un problème pour les performances balistiques finales du gilet pare-balles.
Problème technique restant posé
Comme indiqué précédemment, il existe différentes techniques pour mettre au point des gilets pare-balles féminins, notamment des techniques de "coupé-cousu" sur des tissus balistiques avec différentes coutures, y compris des coutures aboutées et superposées.
Ces techniques permettent certes, d’améliorer le confort et l’aisance d’utilisation du gilet mais au détriment de la protection au niveau des coutures.
Pour améliorer la protection contre les impacts et le confort de l'utilisateur, il est donc avantageux de proposer un gilet pare-balles dont le panneau de protection en tissu est réalisé sans découpe ni couture, sans pliage extensible ni pliage.
Aussi, il est connu que l'efficacité des gilets pare-balles féminins dépend fortement de l’ajustement du panneau de protection balistique au torse.
Toutefois, lors de la mise au point de gilets pare-balles féminins profilés, les tissus balistiques peuvent avoir des propriétés mécaniques différentes, notamment l'angle de cisaillement de la surface, les valeurs de résistance du matériau et les endommagements mécaniques correspondants, ce qui pourrait affecter les propriétés mécaniques, y compris les performances en cas d’impact.
Les tissus balistiques du type tissu tissé 2D ou tissu stratifié unidirectionnel sont composés de fibres à haute résistance et sont utilisés pour développer des équipements de protection balistique, dont des gilets pare-balles féminins, en raison de leurs excellentes propriétés mécaniques et de leur meilleure résistance à la fatigue.
Toutefois, en raison du manque de flexibilité de ces tissus, les techniques de mise en forme entraînent des plis qui posent des problèmes d'ajustement et de performance finale en cas d'impact.
Enfin, les tissus tridimensionnels présentent une excellente capacité à être moulé et mis en forme, pour s'adapter aux contours du torse féminin, mais leurs performances balistiques sont inférieures à celles de leurs homologues, les tissus 2D ou les laminés unidirectionnels.
Ainsi, la présente invention vise à proposer un tissu tridimensionnel à fils de chaîne entrelacés, qui présente des performances mécaniques et dynamiques améliorées en vue de résister aux impacts sur une surface plate ou en relief, et qui peut être mis en forme et ajusté à un torse féminin en vue de la conception d’un gilet pare-balles féminin, sans compromettre les performances balistiques.
Les longueurs des aubes du stator peuvent être non-homogènes, avec des longueurs d’aubes en partie basse du stator inférieures aux longueurs d’aubes en partie haute du stator.
Une telle caractéristique permet d’avoir un taux d’écrêtage supérieur en dessous du stator, là où le bruit généré est le plus important et donc où la réduction de bruit est la plus nécessaire, et un écrêtage plus faible en partie haute, là où il est moins requis. Ainsi, le compromis entre réduction de bruit et rendement propulsif est amélioré.
Chaque pale peut présenter une longueur de corde définie comme le maximum sur une étendue de la pale d’une distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite dans un plan de section transverse à l’axe de pale,
le rotor et le stator présentant des écartements séparant les pales voisines, mesurés selon une direction circonférentielle,
dans lequel une solidité du rotor et du stator, définie comme le rapport de la longueur de corde sur l’écartement séparant les pales voisines, peut être inférieure ou égale à 3, et notamment inférieure ou égale à 1 pour celui disposé le plus en amont du rotor et du stator, relativement à l’axe principal.
Un rapport entre une distance axiale séparant le rotor et le stator et un diamètre externe du rotor peut être compris entre 0,01 et 0,5, de préférence entre 0,15 et 0,35.
Une telle caractéristique permet un redressement efficace du flux en sortie de rotor par le stator et améliore les performances aérodynamiques du propulseur.
Brève description des figures est une vue de côté d’une turbomachine non-carénée selon l’invention,
est une vue de côté d’une aube de rotor de la turbomachine de la ,
est une vue en coupe transverse de l’aube de la ,
est un profil de coupe transverse de l’aube des figures 2 et 3.
Description détaillée de l’invention Une turbomachine 1 non carénée est représentée à la , définissant un axe central X et comprenant un rotor 3 et un stator 5 espacés selon l’axe principal X. Le stator 5 est positionné en aval du rotor 3.
La turbomachine 1 comprend également au moins un moteur disposé dans son espace interne, ledit moteur pouvant être un moteur thermique, en particulier de type turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante, et/ou un moteur électrique, et/ou un moteur à hydrogène, et/ou un moteur hybride combinant plusieurs de ces technologies.
Le rotor 3 et le stator 5 comprennent tous deux une pluralité d’aubes 10 s’étendant sensiblement radialement depuis l’axe principal X et réparties régulièrement circonférentiellement autour de l’axe X. Les aubes 10 du rotor 3 peuvent présenter des dimensions différentes des aubes 10 du stator 5, notamment des longueurs de pales différentes.
Avantageusement, le rotor 3 comprend au moins deux aubes 10 de plus que le stator 5.
Le rotor 3 présente un rayon R1, mesuré depuis l’axe central jusqu’à un sommet de chaque aube 10 du rotor 3.
Description détaillée de l’invention La montre un hélicoptère 1 avec un treuil d’hélicoptère 2 installé sur l’hélicoptère 1, dans une représentation schématique. Le treuil d’hélicoptère 2 comprend un tambour à câble 3 ainsi qu’un câble 4 déroulable du tambour à câble 3. Dans la , le câble 4 est représenté à l’état partiellement déroulé du tambour à câble 3. Le tambour à câble 3 est relié à une unité d’entraînement 5, et l’unité d’entraînement 5 est reliée à une unité de commande, qui n’est pas représentée dans la . Le treuil d’hélicoptère 2 comprend en outre une télécommande 6, qui transmet des signaux de commande à l’unité de commande. L’unité de commande reçoit les signaux de commande en provenance de la télécommande 6. La transmission de données entre la télécommande 6 et l’unité de commande peut être effectuée par câble, mais dans la forme de réalisation préférée du treuil d’hélicoptère selon l’invention 2, comme celle représentée dans la , les signaux de commande sont transmis sans fil de la télécommande 6 à l’unité de commande. La transmission par câble ou sans fil des signaux de commande de la télécommande 6 à l’unité de commande est effectuée, selon une variante de réalisation, sous forme codée. L’unité de commande décode alors les signaux de commande reçus de la télécommande 6. On assure ainsi que chaque treuil d’hélicoptère 2 ne peut être commandé qu’avec la télécommande 6 associée au treuil d’hélicoptère spécifique 2.