INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les parois 7 comprennent essentiellement des panneaux isolants dont l’épaisseur E7 est sensiblement constante et identique pour chacun desdits panneaux. Les panneaux sont sensiblement rectangulaires. La porte 6 forme une paroi frontale mobile 7F de la caisse 1. Les parois 7 comprennent en outre des parois fixes : un plancher 7P, disposée horizontalement, deux parois latérales verticales 7D,7G en vis-à-vis l’une de l’autre et reposant sur le plancher 7A, une paroi arrière verticale 7R, et, une paroi supérieure horizontale 7S, reposant sur les parois latérales 7D, 7G et arrière 7R.
Une continuité thermique des parois fixes entre elles est assurée par un emboîtement et une fixation des parois entre elles. Cette continuité permet de limiter l’existence de pont thermiques et d’assurer une uniformité de l’isolation thermique garantie par la caisse.
Dans l’exemple illustré, comme cela est notamment visible à la , les parois 7, ici la paroi gauche 7G, comprennent un sandwich de plusieurs couches dont : une peau extérieure 11 ; une peau intérieure 12 ; et, une couche isolante 13, prise en sandwich entre les peaux 11, 12.
Chaque peau a une épaisseur E11, E12 d’environ deux millimètres, elle est formée d’un revêtement de type gelcoat et de polyester. Le gelcoat est d’un type alimentaire, pour s’assurer qu’il s’entretient aisément et ne provoque pas une pollution du chargement. Il est préférentiellement choisi blanc pour limiter les échanges de chaleur par radiation entre l’intérieur et l’extérieur de la caisse.
La couche isolante 13 a une épaisseur E13 de quatre-vingts millimètres, elle est constituée d’une mousse polyuréthane d’une densité de trente-cinq kilogrammes par mètres-cubes.
Dans l’exemple illustré, l’épaisseur E7 d’une paroi 7 est égale sensiblement la sommes des épaisseurs de peau et d’isolant, soit : E7 = E11 + E13 + E12
Comme illustré à la , le plancher 7P est recouvert d’une tôle de protection métallique, ici une tôle larmée 14. Des rails de type aéronautiques, non représentés aux figures sont fixés au plancher 7P ; ils permettent d’y fixer le chargement à la caisse, comme dans la soute d’un avion.
De cette manière, le flotteur avant 1 est orientable par rapport à la fourche 14 autour de l’axe d’orientation X1
L’orientation du flotteur 1 par rapport à la fourche 14 permet de suivre des mouvements des vagues afin de mieux déjauger le flotteur avant 1 par rapport à la surface du plan d’eau.
Au lieu d’une fourche 14, l’axe de direction peut être un axe télescopique ou non s’étendant entre le tube de direction jusqu’au flotteur 1.
L’axe de direction télescopique ou non peut être relié de manière rigide au flotteur 1 ou alternativement être relié au flotteur 1 via l’axe d’orientation X1.
Comme on le comprend des figures 2 et 3, le flotteur avant 1 est symétrique de part et d’autre d’un plan longitudinal de symétrie P1 du flotteur qui passe par une proue et par une poupe du flotteur avant 1.
Ce plan longitudinal de symétrie P1 du flotteur avant 1 est perpendiculaire par rapport à l’axe d’orientation X1.
Préférentiellement, l’axe d’orientation X1 du flotteur avant 1 s’étend au-dessus d’une face supérieure du flotteur avant 1.
L’axe d’orientation X1 est relié au flotteur avant 1 par l’intermédiaire d’un premier palier à semelle 101 et éventuellement d’un second palier à semelle 102.
Bien que cette liaison puisse être réalisée avec un seul palier à semelle 101, il est préférable d’utiliser deux paliers à semelles 101, 102 pour mieux répartir les efforts entre la fourche 14 et le flotteur 1.
Chaque semelle des premier et second paliers à semelles 101, 102 est fixée (directement ou indirectement) sur une face supérieure du flotteur avant 1.
L’axe d’orientation X1 passe à l’intérieur d’un évitement interne du premier palier à semelle 101 et, dans le cas où l’on a un second palier 102, par un évidement interne du second palier à semelle 102 de manière que l’axe d’orientation X1 puisse pivoter par rapport aux semelles des premier et second paliers à semelle 101, 102.
Cet agencement est particulièrement robuste puisque l’axe d’orientation X1 est maintenu par deux paliers distincts 101, 102 qui sont préférentiellement placés de part et d’autre d’une portion d’extrémité terminale de la fourche 14.
L’axe d’orientation X1 et préférentiellement fixé de manière amovible pour permettre le démontage du flotteur vis-à-vis de la fourche.
A cette fin, l’axe d’orientation X1 peut porter des épaulements destinés à s’étendre entre les bras de la fourche 14, au niveau de sa portion d’extrémité terminale pour être serré entre ces bras de la fourche 14 et interdire tout déplacement de l’axe X1 par rapport à la fourche 14.
Des écrous peuvent être utilisés pour serrer les bras de fourche 14 contre ces épaulements de l’axe d’orientation X1.
Les semelles des premier et second paliers à semelle 101, 102 sont ici assemblées au flotteur avant 1 au niveau d’une partie centrale du flotteur 1 qui s’étend entre la proue et la poupe du flotteur 1, à distance de ces dernières.
Ce seuil Si pour chaque type i de particules polluantes sera également choisi comme une valeur nettement supérieure au rapport Ri maximal que l’on pourra obtenir avec le volet d’orientation 8 fermé dans le cas le plus défavorable correspondant à l’absence de second filtre à air 7 dans le conduit de recirculation 3, typiquement de l’ordre de 0,02 pour l’ozone (O 3 ) et de 0,04 pour le dioxyde de souffre (SO 2 ).
Ainsi, pour l’ozone (O 3 ) le seuil S O3 choisi sera avantageusement compris entre 0,05 et 0,15 en étant par exemple égal à 0,1.
Pour le dioxyde de souffre (SO 2 ), le seuil S SO2 sera avantageusement compris entre 0,15 et 0,25 en étant par exemple égal à 0,2.
Si le lancement du processus fait suite à l’émission d’une commande de fermeture du volet d’orientation 8 et que le ou les rapports Ri précédemment déterminés sont chacun inférieurs à une dite valeur seuil correspondante Si (événement e3), le module de supervision va considérer que ces rapports Ri sont cohérents avec la fermeture effective de ce volet d’orientation 8 et le processus s’arrête (étape 500).
En effet, une fois ce volet d’orientation 8 fermé, l’air pénétrant dans l’habitacle provient uniquement du conduit de recirculation 3 de sorte que la concentration de ce ou ces types i de particules polluantes mesurée par le second capteur 10 agencé dans le conduit de diffusion 4 doit diminuer progressivement du fait du phénomène de dilution naturelle de ces dernières dans l’habitacle H et aussi éventuellement grâce à la filtration effectuée par le second filtre à air 7 optionnel agencé dans le conduit de recirculation 3.
Si le lancement du processus fait toujours suite à l’émission d’une commande de fermeture du volet d’orientation 8 mais que l’un au moins du ou des rapports Ri précédemment déterminés est supérieur ou égal à une dite valeur seuil correspondante Si (événement e4), le module de supervision va considérer que ce ou ces rapports sont incohérents avec la fermeture effective de ce volet d’orientation 8 et va générer une alerte (étape 400).
Si le lancement du processus fait suite à l’émission d’une commande d’ouverture du volet d’orientation 8 et que le ou les rapports Ri précédemment déterminés sont chacun supérieurs à une dite valeur seuil correspondante Si (événement e5), le module de supervision va considérer que ces rapports Ri sont cohérents avec l’ouverture effective de ce volet d’orientation 8 et le processus s’arrête (étape 500).
En effet, une fois ce volet d’orientation 8 ouvert, l’air pénétrant dans l’habitacle provient uniquement du conduit de d’admission en air extérieur 2 de sorte que la concentration de ce ou ces types i de particules polluantes mesurée par le second capteur 10 agencé dans le conduit de diffusion 4 doit augmenter progressivement du fait de la plus grande concentration de ces dernières à l’extérieur du véhicule.
Si le lancement du processus fait toujours suite à l’émission d’une commande d’ouverture du volet d’orientation 8 mais que l’un au moins du ou des rapports Ri précédemment déterminés est inférieur ou égal à une dite valeur seuil correspondante Si (événement e6), le module de supervision va considérer que ce ou ces rapports sont incohérents avec l’ouverture effective de ce volet d’orientation 8 et va générer une alerte (étape 400).
L’étape 400 de génération d’une alerte peut consister simplement en la déclaration d’une anomalie de fonctionnement concernant le volet d’orientation 8 dans le journal des défauts du véhicule, de sorte que cette anomalie soit repérée par l’un des concessionnaires du constructeur lors de la prochaine révision du véhicule et qu’un remplacement de ce volet d’orientation 8 soit éventuellement réalisé après vérification de son comportement.
En variante, on pourrait prévoir, en sus ou en remplacement d’une telle déclaration dans le journal des défauts du véhicule, l’émission à destination du conducteur du véhicule d’un avertissement visuel approprié (apparition d’un voyant et/ou d’un message textuel sur l’un des écrans de ce véhicule) incitant ce conducteur à se rendre chez un concessionnaire du constructeur pour qu’une vérification soit effectuée.
Dispositif de filtration d’air La présente invention concerne le domaine des filtres anti-odeurs à charbon pour le traitement de l’air circulant dans des canalisations. Elle concerne notamment le domaine du traitement de l’air non sous pression provenant de l’évent de fosses septiques ou de toilettes. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine du traitement de l’air par le positionnement de filtres anti-odeurs sur des canalisations déjà existantes.
ETAT DE LA TECHNIQUE L'installation ou le remplacement d'un filtre anti-odeur s'effectue classiquement selon deux options.
Une première option consiste à disposer le filtre à charbon à l'intérieur d'une canalisation d’air en extrémité de conduite. Une fois le filtre logé à l'intérieur de l'extrémité de la conduite, l'étanchéité s'effectue au moyen d'un ruban adhésif placé à l'interface entre le filtre et la conduite. L'extrémité de la conduite est située à l'extérieur du bâtiment, le plus souvent sur le toit. Le filtre est alors recouvert d'un chapeau. Un inconvénient majeur de cette solution est que l'installation du filtre nécessite d'accéder au toit du bâtiment ce qui la rend complexe et induit des risques significatifs de chute pour l'installateur.
Pour éviter ces installations en zone risquée, une autre option consiste à installer le filtre au sein de la canalisation. Pour cela, la canalisation est sectionnée à l'intérieur du bâtiment pour former un passage d’accueil du filtre. Le filtre est positionné dans le passage. Il est ensuite maintenu en position par du ruban adhésif. Le ruban adhésif a également pour fonction d'assurer une étanchéité à l'air entre le filtre et la canalisation.
La présente divulgation concerne plus particulièrement le domaine des systèmes de stockage et de retrait. Les racks de stockage sont alors desservis par un système de transport comprenant par exemple des véhicules typiquement à guidage automatique, le système étant apte à saisir et déposer des réceptacles dans les alvéoles dudit rack. Ces réceptacles contiennent des articles qui sont susceptibles d’être assemblés afin de réaliser des commandes, lesdites commandes étant au final destinées à quitter l’entrepôt pour être livrées à un client final ou à un distributeur. De tels systèmes de stockage portent le nom de ASRS selon l’acronyme anglo-saxon " Automated Storage and Retrieval System ” (en Français, “Système Automatique de Stockage et de Retrait”).
Le document EP 3638607A1, au nom de la présente Demanderesse est un exemple d’un tel état de la technique. Un tel système de stockage et de transport comprend ainsi : - au moins un réceptacle (ou « bac » selon EP 3638607 A1) apte à accueillir un objet ou un articule, ledit réceptacle apte à être logé dans le rayonnage, en particulier en appui sur deux interfaces mécaniques (ou équerres) solidaires des montants, - un chariot motorisé (le véhicule) comprenant des moyens de grimpe configurés pour coopérer avec les montants du rack de stockage pour permettre au chariot de s’élever le long des montants du rack de stockage, le chariot comprenant un dispositif de préhension et de dépose dudit réceptacle.
Le dispositif de préhension comprend un préhenseur formé par un support monté mobile rapport au chariot entre, d’une part, une position déployée, dans lequel ledit support mobile s’étend au moins partiellement sur un bord latéral du chariot hors de l’alignement du châssis et, d’autre part, une position escamotée, dans laquelle ledit support est logé en vis-à-vis du châssis.
Un tel système de préhension est configuré, lors du chargement, pour charger un réceptacle agencé au-dessus du châssis du véhicule depuis la position escamotée du support mobile, et jusqu’à la position déployée du support mobile pour laquelle le réceptacle peut être déposé dans l’alvéole, le réceptacle alors soutenu en appui simultané sur la première interface et la deuxième interface de l’alvéole.
La présente divulgation s’intéresse plus particulièrement au bras télescopique, motorisé reliant le préhenseur au châssis du véhicule, configuré pour se déployer ou se rétracter lors des opérations de déchargement ou de chargement.
Dans ce domaine, et comme illustré à la selon une réalisation, un bras télescopique tel que connu de l’état de la technique comprend au moins deux segments télescopiques y compris un premier segment 20, un deuxième segment 21, voire un troisième segment 22, les segments configurés pour coulisser l’un par rapport aux autres suivant une direction de coulissement X.
De manière connue, un dispositif d’actionnement motorisé comprend une transmission reliant le premier segment 20 et le deuxième segment 21, la transmission comprenant une courroie dentée CR et des poulies PL1, PL2 montées en rotation sur le premier segment 20, de positions décalées suivant la longueur du premier segment 20 et coopérant avec ladite courroie CR.
La courroie est une courroie fermée à savoir formant une boucle, s’étendant globalement sans torsion dans un plan, parallèle au plan XZ à la , et qui comprend un brin supérieur de la courroie CO, et un brin inférieur qui courent de manière parallèle entre eux entre les deux poulies PL1, PL2 et suivant des directions parallèles à la direction de coulissement. La denture d’un supérieur des deux brins est en prise avec la denture d’une crémaillère typiquement métallique qui court, suivant la direction de coulissement X, ladite crémaillère solidaire du deuxième segment 21 .
Un moteur 33 est configuré pour entraîner l’une motorisée des poulies, pour assurer l’actionnement au déploiement du deuxième segment par rapport au premier segment depuis une position rétractée entre les deux segments 20, 21, jusqu’à une première position déployée P1, selon un premier sens S1 de déploiement, et jusqu’à un deuxième position déployée P2 selon un deuxième sens de déploiement S2.
Les documents, US11014750_B2, CN210192481U_U, ou encore CN 209720638 U sont des exemples de systèmes télescopiques comprenant une telle transmission motorisée reposant sur une courroie fermée dentée, motorisée solidaire d’un premier segment en prise avec la denture d’une crémaillère solidaire du deuxième segment télescopique.
Une telle solution d’actionnement est couramment utilisée pour les bras télescopiques des systèmes de stockage ASRS, en particulier ceux nécessitant deux sens de déploiement S1, S2 et comme illustrés aux figures 1b et 1c, mais présentent toutefois certaines limitations.
Selon les constatations des inventeurs, un telle transmission courroie dentée/crémaillère est de montage peu aisé, nécessitant la présence d’un système d’ajustement pour assurer un couplage fiable entre la denture de la crémaillère et celle de la courroie.
En effet la présence d’un jeu trop important selon la direction Z entre les dentures de la courroie et celles de la crémaillère peut être à l’origine de sauts de dentures, à savoir à un échappement des dents entre la courroie et la crémaillère, en particulier lorsque le bras est chargé, aboutissant au final à un défaut de positionnement du bras télescopique. Au contraire, la présence d’un jeu trop faible, en particulier pincement de la courroie entre la crémaillère et les poulies peut aboutir à des frottements trop importants en raison d’un serrage et pouvant aller jusqu’au blocage du coulissement du bras télescopique, voire à tout le moins générer un travail du moteur en surcharge pour entrainer le déploiement rétractation du bras.
Le système d’ajustement permettant le réglage du jeu de fonctionnement entre la courroie et la crémaillère peut comprendre alors typiquement un châssis métallique formant un berceau pour la courroie fermé, berceau sur lequel les poulies peuvent être de positions réglables, par exemple à l’aide de différentes cales de montage. Lors du montage, et en raison des dispersions suivant la direction Z entre le premier segment et le deuxième segment, le montage nécessite bien souvent de tester plusieurs cales avant de trouver le montage assurant un jeu de fonctionnement adéquat entre la courroie et la crémaillère. Ces différents ajustements grèvent le temps de cycle de montage du bras télescopique.
On entend ici par « particules polluantes », des particules fines telles que celles de diamètre moyen de 2,5 µm (PM 2,5) ou de diamètre moyen 10 µm (PM 10) , un gaz inodore tel que par exemple le dioxyde d’azote (NO 2 ), l’ozone (O 3 ) ou bien encore le monoxyde de carbone (CO), un gaz odorant tel que par exemple le dioxyde de souffre (SO2), un gaz carboné de type CxHy, le gaz carbonique (CO2), des composés organiques volatils (COVs), ou bien encore un allergène extérieur produit par des végétaux.
Chaque filtre à air 6, 7 peut être un simple filtre à pollen, un filtre à charbon actif permettant de filtrer les particules les plus fines et de neutraliser les odeurs, ou encore un filtre au Polyphénol assurant un filtrage plus efficace des allergènes. Chacun de ces filtres 6, 7 peut également être constitué d’une pluralité de couches, chaque couche assurant la fonction d’un des filtres définis précédemment.
Le système de traitement d’air HVAC 1 comprend en outre un volet d’orientation du flux d’air 8 agencé à l’interface entre la sortie du conduit d’admission 2, la sortie du conduit de recirculation 3 et l’entrée du conduit de diffusion 4.
Ce volet d’orientation 8 est mobile via un actionneur non représenté entre : - une position d’ouverture dans laquelle les conduits d’admission 2 et de diffusion 4 sont reliés fluidiquement de sorte que l’air pulsé pénétrant dans l’habitacle H provienne uniquement de l’extérieur E du véhicule, et - une position de fermeture dans laquelle les conduits de recirculation 3 et de diffusion 4 sont reliés fluidiquement de sorte que l’air pulsé pénétrant dans l’habitacle H soit uniquement de l’air recyclé.
Tel qu’illustré par la , le système de traitement d’air HVAC 1 comprend également un premier capteur 9 agencé dans le conduit d’admission 2 en amont du premier filtre à air 6, ainsi qu’un second capteur 10 agencé dans le conduit de diffusion 4 en aval de ce premier filtre à air 6 (et en amont ou en aval du groupe moto-ventilateur 5).
Chacun de ces capteurs 9, 10 est apte à mesurer la concentration d’au moins un type de particules polluantes contenu dans l’air, choisi avantageusement parmi les particules fines de diamètre moyen de 2,5 µm (ou PM 2,5), celles de diamètre moyen 10 µm (ou PM 10), le dioxyde d’azote (NO 2 ), l’ozone (O 3 ), le monoxyde de carbone (CO), et le dioxyde de souffre (SO 2 ).
Le système HVAC de traitement de l’air 1 comporte par ailleurs un module de supervision non représenté apte à gérer, de manière autonome ou en fonction d’ordres de commandes transmis par les passagers du véhicule, le fonctionnement du groupe moto-ventilateur 5 afin d’adapter le débit d’air pulsé sortant de ce dernier ainsi que le fonctionnement du volet d’orientation du flux d’air 8.
Constitué de préférence par le BSI du véhicule (pour « Boîtier de Servitude Intelligent ») également appelé VSM (pour « Vehicle Supervisor Module » en anglais) dans la terminologie courante, ce module de supervision comporte un calculateur doté d’un ou de plusieurs microprocesseurs interconnectés, ainsi qu’un module mémoire comprenant de la mémoire non volatile et non volatile.
Selon l’invention, la mémoire non volatile de ce module de supervision stocke un processus selon l’invention de surveillance du volet d’orientation 8.
On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la , les différentes étapes de ce processus qui est initié lors de l’émission par ce module de supervision d’une commande d’ouverture ou de fermeture du volet d’orientation 8 (événement e1).
Le module de supervision va tout d’abord vérifier au cours d’une première étape 100 que tous les ouvrants et vitres du véhicule sont fermés.
Si tel n’est pas le cas (l’une des vitres étant par exemple au moins partiellement ouverte), le processus va s’arrêter (étape 500).
Dans le cas contraire, le module de supervision va déterminer, au terme d’un délai prédéterminé (événement e2) suivant l’émission de ladite commande et pour au moins un type i de particules polluantes (PP), le rapport Ri entre les concentrations mesurées respectivement par le second capteur 10 et le premier capteur 9 (étape 200).
Afin d’éviter que les concentrations mesurées par le second capteur 10 agencé dans le conduit de diffusion 4 ne soient impactées dans le cas où l’un des passagers du véhicule fumerait, on choisira avantageusement le ou les types i de particules polluantes pour lesquelles un tel rapport Ri sera déterminé parmi des types de particules non présents dans les fumeroles générées comme l’ozone (O 3 ) et le dioxyde de souffre (SO 2 ).
Le processus va ensuite comparer chaque rapport Ri précédemment calculé à un seuil prédéterminé correspondant S i (étape 300).
Le seuil Si pour chaque type i de particules polluantes sera choisi comme une valeur nettement inférieure au rapport Ri minimal que l’on pourra obtenir avec le volet d’orientation 8 ouvert en cas de filtration optimale par le premier filtre à air 6, typiquement de l’ordre de 0,2 pour l’ozone (O 3 ) et de 0,4 pour le dioxyde de souffre (SO 2 ).
A 100 g de ce solide calciné on ajoute 75 cm 3 d’une solution de carbonate de potassium à une concentration de 25,2 g/L par imprégnation à sec. On laisse maturer, on sèche à 120°C en étuve ventilée pendant 15 h puis on calcine en lit traversé à 500°C sous un débit d’air de 100 litres par heure pendant 3 heures, avec une vitesse de montée en température de 7°C par minute.
Le catalyseur D obtenu après calcination contient 0,30% poids en élément platine, 0,29% poids en élément étain, 0,8% poids en élément chlore et 1% poids en élément potassium par rapport au poids total du catalyseur, soit une densité surfacique de 1,93 atomes K/nm² (non conforme).
Un catalyseur E est préparé sur le support 1, en visant un dépôt de 0,3% poids en élément platine, 1,2% poids en élément chlore, 0,68% poids en élément potassium par rapport au poids total du catalyseur et 0,55 atomes K/nm².
A 100 g de support 1, on ajoute 400 cm 3 d’une solution aqueuse d’acide hexachloroplatinique à 37,75 g/L et d’acide chlorhydrique à 6,95 g/L par imprégnation en excès. On laisse en contact 4 heures puis on essore. On sèche à 120°C en étuve ventilée pendant 15 h puis on calcine en lit traversé à 500°C sous un débit d’air de 100 litres par heure pendant 3 heures, avec une vitesse de montée en température de 7°C par minute.
A 100 g de ce solide calciné on ajoute 75 cm 3 d’une solution de carbonate de potassium à une concentration de 17,2 g/L par imprégnation à sec. On laisse maturer, on sèche à 120°C en étuve ventilée pendant 15 h puis on calcine en lit traversé à 500°C sous un débit d’air de 100 litres par heure pendant 3 heures, avec une vitesse de montée en température de 7°C par minute.
Le catalyseur E obtenu après calcination contient 0,30% poids en élément platine, 0,29% poids en élément étain, 1,2% poids en élément chlore et 0,7% poids en élément potassium par rapport au poids total du catalyseur, soit une densité surfacique de 0,57 atomes K/nm².