INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’améliorer les performances acoustiques des planchers à poutres et dalle mince les solutions courantes consistent à : augmenter la masse du plancher en ajoutant par exemple une chappe lourde au-dessus de la dalle. Ceci améliore la performance acoustique par ce qui est appelé la loi masse. On perd alors tout ou partie de l’intérêt d’optimisation de matière et d’optimisation des éléments porteurs et de fondation, ajouter un faux plafond suspendu après réalisation du plancher, créant une lame d’air entre la plaque du faux-plafond et la dalle. Ceci améliore la performance acoustique avec un faible ajout de poids par ce qui est appelé la loi masse-ressort-masse. Cela ajoute cependant une tâche d’aménagement dans le planning de construction après réalisation du gros œuvre et a un coût significatif qui dépend de la performance d’atténuation acoustique nécessaire. Les deux méthodes ci-dessus peuvent être combinées.
Pour améliorer la durée de stabilité au feu des planchers à poutres et dalle mince les solutions courantes consistent à : augmenter les épaisseurs ce qui diminue les optimisations de consommation de matière et poids possibles par rapport à un plancher-dalle pleine, ajouter une protection au feu (flocage, plaques) ce qui ajoute une tâche d’aménagement dans le planning de construction après réalisation du gros œuvre et a un coût significatif qui dépend de la durée de stabilité souhaitée.
Certains dispositifs existants de type entrevous, posés entre poutrelles préfabriquées, ont été développés en essayant de répondre en partie aux problématiques précédentes, mais ils présentent toujours un certain nombre de limites.
Par l’invention on se propose de fournir une solution nouvelle dans sa conception et sa mise en œuvre pour répondre aux inconvénients des planchers à poutres précédemment décrits.
Le dispositif selon l’invention incorpore entre les poutres et avant réalisation de la dalle du plancher un ensemble d’éléments incluant des balles de tennis et permettant : de servir de coffrage pour couler la dalle (en béton ou matériau assurant une fonction équivalente), d’incorporer les éléments permettant d’améliorer les performances acoustiques, thermiques et de résistance au feu du plancher dès la phase de réalisation du gros œuvre du plancher.
L’invention utilise des balles de tennis de préférence usagées. Elle présente ainsi l’intérêt d’offrir une filière de revalorisation des balles de tennis dont la durée de vie d’utilisation en loisir est beaucoup plus limitée que la durée de vie des matériaux qui les composent. Des filières de revalorisation par retrait du feutre et broyage du caoutchouc existent ou ont existé mais elles demandent une transformation importante du produit impliquant un processus énergivore. L’invention présente l’intérêt d’utiliser les caractéristiques intrinsèques de la balle de tennis (résistance, élasticité, amortissement…) sans la transformer. Les balles pourront recevoir un traitement d’ignifugation ou être mises dans une enveloppe souple ignifugée si besoin.
Il est à noter que les performances recherchées pour l’acoustique, la stabilité au feu et l’isolation thermique varient en fonction du type de bâtiment (hauteur, surface…) et de son occupation (logements, bureaux, établissements recevant du public…). Le dispositif selon l’invention permet une flexibilité dans sa conception et sa fabrication notamment pour avoir la meilleure adéquation coûts/performances en fonction du type de bâtiment et de son usage.
Brève description des figures Il sera fait référence aux dessins annexés : la représente une coupe transversale à titre d’exemple non limitatif dans le mode de réalisation avec des poutres préfabriquées en béton ou en bois installées avant mise en œuvre du dispositif de l’invention, la représente une coupe transversale à titre d’exemple non limitatif dans le mode de réalisation avec des poutres en béton coulées en place après mise en œuvre du dispositif de l’invention, la représente une coupe type transversale avec incorporation d’isolant à titre d’exemple non limitatif, la représente une illustration 3D partielle d’un plancher auquel est intégré le dispositif à titre d’exemple non limitatif, la décrit un phasage succinct à titre d’exemple non limitatif de réalisation du plancher dans le cas d’utilisation du dispositif avec des poutres préfabriquées, la séquence se lisant du haut vers le bas, la décrit un phasage succinct à titre d’exemple non limitatif de réalisation du plancher dans le cas d’utilisation du dispositif avec des poutres béton coulées en place, la séquence se lit du haut vers le bas.
Description détaillée Dispositif de coffrage intégré à l’ouvrage destiné à des planchers pour le secteur du bâtiment composés de poutres (12) et d’une dalle (3) formant un plancher caractérisé en ce qu’il comporte des balles de tennis (1) supportant une planche de coffrage (2) et posées sur des solives (4) qui reposent sur des appuis (6) solidaires des poutres du plancher (12).
Le dispositif selon l’invention comporte selon une première caractéristique des balles de tennis (1) solidaires d’une planche de coffrage (2).
Il comporte selon une deuxième caractéristique des solives (4) sur lesquelles sont appuyées les balles de tennis (1). Ces solives sont posées sur des appui (6) solidaires des poutres (12).
Il comporte selon une troisième caractéristique une plaque de faux-plafond (5) fixée sous les solives (4). Cette plaque peut faire partie intégrante du dispositif mis en œuvre avant coulage de la dalle ou être fixée après coulage. La nature de cette plaque dépend en particulier des exigences acoustiques, de résistance au feu et architecturales. Un isolant léger (11) (laine de roche par exemple) peut être posé sur la plaque (5) entre les solives (4) comme cela est représenté sur la .
Les balles de tennis (1) ont ainsi pour fonction de : servir d’appuis élastiques à la plaque de coffrage (2) qui doit résister au poids du béton frais (ou d’un matériau équivalent) lors du coulage de la dalle du plancher (3), créer une liaison souple entre la dalle (3) et la plaque de faux plafond (5) située en sous-face du dispositif. Les balles de tennis, comprimées suite au coulage de la dalle, se substituent ainsi au système classique de suspentes d’un faux-plafond ce qui permet de bénéficier de l’atténuation acoustique selon le principe masse-ressort-masse grâce à l’élasticité et l’amortissement des balles.
La illustre en 3D à titre d’exemple non limitatif une configuration de plancher utilisant le dispositif. Sur la moitié gauche de la figure, la plancher complet est représenté après coulage de la dalle (3). Sur la partie droite de la figure, la dalle (3) n’a pas été représentée et la planche de coffrage (2) est dessinée en transparence afin de mieux visualiser les balles de tennis (1) posées sur les solives (4). En plus de l’appui sur les balles de tennis, la planche de coffrage (3) prend aussi appui à ses extrémités sur les poutres (12).
Dans la forme d’utilisation selon la les solives (4) prennent appui sur les poutres (12) préfabriquées en béton ou en bois par l’intermédiaires d’appuis (6) solidaires des poutres (12). Un joint acoustique (7) peut être mis en place pour améliorer la performance acoustique entre les solives (4) et leurs appuis (6). Un joint coupe-feu (8) peut être incorporé entre la plaque de faux-plafond (5) et les appuis (6). En plus de l’appui sur les balles de tennis, la planche de coffrage (3) prend aussi appui à ses extrémités sur les poutres (12). La représente une séquence de réalisation à titre d’exemple non limitatif de cette forme d’utilisation du dispositif.
Par ailleurs, le moyen de maintien en position du panneau de signalisation sur le moyen d’entreposage peut, quant à lui, comporter un arceau de sécurité défini par un tube plié de manière à présenter une première section rectiligne montée longitudinalement sur le moyen d’entreposage et reliée par un coude à une seconde section rectiligne s’étendant dans un plan d’allure perpendiculaire aux ailes latérales du moyen d’entreposage, en face de l’espace s’étendant entre ces dernières.
D’autre part, l’ensemble selon l’invention se caractérise encore en ce que les moyens de fixation du tronçon de profilé à un support quelconque comportent une pluralité de boulons.
La présente invention a également prévu que les moyens de fixation du tronçon de profilé à un support quelconque peuvent comporter une équerre adaptée pour être fixée d’une part au tronçon de profilé et d’autre part au support quelconque.
Les avantages découlant de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre se rapportant à un exemple de réalisation illustré dans les dessins joints dans lesquels :
illustre un exemple de réalisation d’un panneau de signalisation que comporte l’ensemble selon l’invention, dans sa position déployée, et dont la face avant est visible,
correspond au panneau de signalisation de la , dont la face arrière est visible,
illustre le panneau de signalisation de la dans sa position repliée,
est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un moyen d’entreposage que comporte l’ensemble selon l’invention, fixé à un élément constitutif d’un engin spécialisé,
est une vue de côté du moyen d’entreposage de la ,
est une vue de face d’un ensemble selon l’invention dans lequel le moyen d’entreposage de la supporte deux panneaux de signalisation de la , et
correspond à une vue de côté de l’ensemble de la .
Tel que mentionné ci-dessus, la présente invention a pour objet un ensemble comportant un panneau de signalisation 1 présentant une face avant 2 munie d’une information 20 et une face arrière 3, ainsi qu’un moyen d’entreposage 4 du panneau de signalisation 1, destiné à être relié à un support quelconque, tel que par exemple un élément 5 constitutif d’un engin de fauchage/débroussaillage/élagage.
Il est à noter que dans la variante de réalisation décrite, le panneau de signalisation 1 est réalisé en matériau plastique rigide, et présente une allure triangulaire, tandis que sa face avant affiche une information 20 propres aux panneaux de danger. Bien entendu, la présente invention vise également tous les autres types de panneaux de signalisation existants ou imaginables, de forme ronde, parallélépipédique ou autre, munis d’une information appropriée et fabriqués en d’autres matériaux que le plastique, par exemple le métal, le bois ou tout matériau présentant des propriétés équivalentes.
Conformément à l’invention, dans la variante de réalisation illustrée, le panneau de signalisation 1 est pourvu d’une ligne de pliure transversale 6 creusée le long de sa face avant 2, le long d’un axe X de symétrie, en y délimitant une première portion 7 et une seconde portion 8 de forme et de dimensions identiques.
Une telle structure a pour effet de permettre au panneau de signalisation 1 d’adopter la position déployée illustrée aux figures 1 et 2, dans laquelle la première portion 7 et la seconde portion 8 sont sensiblement coplanaires, ainsi qu’une position repliée, illustrée à la , dans laquelle la première portion 7 et la seconde portion 8 sont superposées.
La position déployée correspond à une position « active » du panneau de signalisation 1, dans laquelle il peut par exemple reposer au sol au moyen d’une béquille 12 articulée sur sa face arrière 3, sa face avant 2 étant orientée en direction des usagers et l’information 20 étant visible dans sa globalité.
Ensuite, dans l’étape (a1), ledit itinéraire est découpé en une séquence de segments, correspondant à des fragments élémentaires par exemple d’une longueur fixe. Par exemple, une trace de 65 km peut être découpées en 650 segments de 100m. Si un temps de parcours est connu, les segments peuvent être temporels. Par exemple, le même itinéraire de 65 km peut être prévu en 1440 segments de 5 secondes.
On peut définir pour chaque segment une vitesse moyenne attendue (ou « théorique ») V seg du véhicule 1 sur le segment, soit mathématiquement si toutes les longueurs/temps des segments sont connus, par exemple d’expérience si des utilisateurs ont déjà parcouru des itinéraires passant sur ces segments (longueur du segment L seg divisée par le temps nécessaire pour parcourir le segment t seq ), soit en fonction d’une pente moyenne du segment s seg (se calculant elle-même facilement comme la différence d’altitude des extrémités du segment divisée par la longueur du segment) : par exemple pour chaque mode d’assistance et chaque valeur de pente (arrondie au %) on peut associer une vitesse. A nouveau on a typiquement n modes d’assistance électrique, avec par exemple n=3, correspondant à des niveaux d’assistance de plus en plus forte, numérotés de 1 à n.
A noter que le terminal 2 pourra récupérer les données dont il a besoin depuis un serveur du réseau 20.
Dans l’étape (a2), l’énergie nécessaire pour parcourir chaque segment est estimée. Par « énergie nécessaire », on entend une énergie totale du véhicule 1, en particulier exprimée en Joules (J) ou en Watt-heures (Wh), en notant que 1J=1Ws=1kg.m².s -2 , et que 3600 Ws=1Wh.
Celle-ci peut être exprimée comme la somme de termes ayant une signification mécanique : un terme représentant l’énergie consommée par les frottements aérauliques, en particulier (½ρSC x V seg ²)L seg , avec ρ la densité de l’air (environ 1,2kg/m 3 ), S la surface frontale du véhicule 1, C x un coefficient de frottement aéraulique (SC x dépend du type de véhicule 1 et de sa configuration, et peut être défini en même temps que la masse à l’étape (a0), par exemple selon si l’utilisateur sélectionne une remorque ou non – la valeur peut être déterminée empiriquement et est typiquement comprise pour un vélo entre 0.5 et 1m²), et on rappelle que L seg =V seg *t seg ; un terme représentant l’énergie consommée par les frottements de roulement, en particulier (C r mg)L seg , avec m la masse du véhicule 1, g=9,81m/s², et C r un coefficient de frottement de roulement (C r dépend à nouveau du type de véhicule 1 et de sa configuration, et peut être défini en même temps que la masse à l’étape (a0), par exemple selon s’il sélectionne une remorque ou non – la valeur peut être à nouveau déterminée empiriquement et est typiquement comprise pour un vélo entre 0.001 et 0.01) ; un terme représentant la variation d’énergie potentielle, en particulier (s seq mg)L seg (on remarque que s seq *L seg est la variation d’altitude) ; un terme représentant le travail des forces appliquées au véhicule en particulier (a seg m)L seg , avec a seg l’accélération entre deux segments (se calculant comme la différence de vitesse entre deux segments V seg+1 -V seg divisée par le temps V seg ), en remarquant que a seg m=Σforces ext (PFD), que le parcours du segment peut être considéré rectiligne et que les forces appliquées sur le véhicule 1 le font avancer.
On a ainsi EN seg =(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg .
Dans l’étape (a2), l’énergie théoriquement fournie par l’utilisateur sur le segment, notée EU seg , est estimée, en particulier par la formule EU seg =P seg *t seg , avec P seg la puissance moyenne attendue de l’utilisateur sur le segment, qui peut être, comme la vitesse V seg , soit connue d’expérience, soit définie en fonction d’une pente du segment s seg , par exemple pour chaque mode d’assistance et chaque valeur de pente (arrondie au %) on peut associer une puissance.
On remarque enfin que sur tout l’itinéraire on a EN=EU+EA (le dernier terme est l’énergie d’assistance), de sorte qu’on peut prédire à l’étape (a3) EA comme Σ seg EN seg -Σ seg EU seg = Σ seg [(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg ] - Σ seg [P seg t seg ].
De manière préférée, l’étape (a) comprend la vérification préalable que la batterie 6 présente une charge restante suffisante pour que le véhicule 1 fournisse ladite énergie d’assistance prédite avec une marge de sécurité, par exemple la charge nécessaire pour faire 10km, de sorte que l’utilisateur ait toujours au cas où une réserver.
L’objectif de cette vérification est simplement de s’assurer que l’itinéraire est faisable, i.e. que le véhicule pourra lui fournir une assistance tout du long.
On peut simplement faire le calcul suivant : (EA/eff)+Marge sec , où eff est l’efficience du véhicule 1, c’est-à-dire le taux de conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique, et Marge sec est la marge de sécurité, exprimée en charge (par exemple en Ah). On compare alors le résultat du calcul à la charge restante de la batterie 6 (celle-ci n’étant pas forcément pleine).
Si la vérification est concluante (la batterie 6 présente une charge restante suffisante), le procédé continue normalement. Sinon (la batterie 6 ne présente pas une charge restante suffisante), l’utilisateur en est avantageusement averti (via les moyens d’interface 13, 23), et on lui propose de raccourcir, voire de changer, l’itinéraire. L’étape (a) est alors recommencée.
Dans une étape (b) principale, mise en œuvre pendant toute la durée l’itinéraire (on peut prévoir une fréquence de répétition, par exemple de 0.1Hz à 10Hz, selon les capacités de traitement informatique), les moyens 11, 21 commandent la mise en œuvre par le moteur électrique 5 (en particulier les moyens 11 du véhicule 1), d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance. La puissance fournie par l’utilisateur, notée P utilisateur , peut être mesurée directement par le moteur 5 ou avec un capteur adapté. L’étape (b) comprend en pratique ladite sélection d’un mode d’assistance électrique (à mettre en œuvre) en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance.
On comprend que par « pendant toute la durée de l’itinéraire », on entend pendant l’utilisation du véhicule 1 après avoir validé l’itinéraire à l’étape (a). Naturellement, il reste possible que l’utilisateur ne suive pas l’itinéraire qu’il lui-même choisi, mais pour les moyens 11, 21 il n’y aura pas de différence et cela restera « pendant toute la durée de l’itinéraire », juste la gestion énergétique ne sera pas optimale.
Une telle étape est également connue de l’homme du métier : on peut par exemple prévoir n modes d’assistance électrique et n-1 seuils, le i-ème mode étant mis en œuvre si la puissance fournie par l’utilisateur est entre les i-ème et i+1-ièmes seuils.
Alternativement, et notamment en référence à la , on peut prévoir un fonctionnement plus intelligent, toujours avec n modes (avec typiquement n=3 mais on peut en avoir plus) mais avec seulement un premier seuil de puissance A et un deuxième seuil de puissance B>A, avantageusement B de l’ordre de 2*A, typiquement configurables manuellement ou autour d’une puissance d’un utilisateur moyen (généralement autour de 75W), on prendra par exemple A=50W et B=100W, mais pour un utilisateur plus sportif on peut prendre A=60W et B=120W voire A=75W et B=150W : si possible le mode d’assistance électrique est changé de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est inférieure au premier seuil de puissance. En d’autres termes, si P utilisateur ≤A on passe au mode d’assistance en-dessous (i.e. mode-1, on diminue d’un niveau l’assistance électrique, car l’utilisateur ne participe pas assez), sauf si l’on est déjà au mode minimal ; si possible le mode d’assistance électrique est changé de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est supérieure au deuxième seuil de puissance. En d’autres termes, si P utilisateur >B on passe au mode d’assistance au-dessus (i.e. mode+1, on augmente d’un niveau d’assistance, car l’utilisateur participe beaucoup), sauf si l’on est au mode maximal ;
La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour la détermination d’un masque de visibilité par un système de vision embarqué dans un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 2 de détermination d’un masque de visibilité par un système de vision embarqué dans le véhicule de la , le système de vision comprenant au moins une caméra 11 disposée de manière à acquérir une image d’une scène selon un point de vue déterminé, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Dans une deuxième étape 31, le calculateur reçoit des deuxièmes données représentatives d’une deuxième image acquise par une caméra 11 à un deuxième instant temporel d’acquisition t2.
Trois modes de réalisation de ce procédé sont ensuite définis. Ces différents modes peuvent être mis en œuvre indépendamment selon le type de système de vision mais peuvent également être combinés. Une combinaison des différents modes de réalisation peut par exemple permettre une supervision d’un système de vision utilisant un mode de réalisation par un autre système de vision utilisant un autre mode de réalisation.
Les figures 6A et 6B illustrent différents agencements réalisés dans la zone de chargement 202 du véhicule pour le rangement de différents types d’objets, selon un mode de réalisation de la présente invention. Comme le montre la [Fig. 6A], la première section 208-1 et la deuxième section 208-2 du premier élément longitudinal 208 sont repliées pour loger un équipement de golf 602 dans la zone de chargement 202. On pourra constater que l’équipement de golf 602 est positionné sur un compartiment de dessous droit et s’étend jusqu’à un compartiment supérieur gauche dans la zone de chargement 202. De cette manière, il serait possible de positionner des objets longs nécessitant d’être positionnés à la verticale, comme l’équipement de golf 602, par repliage sélectif de certaines sections. Qui plus est, dans l’agencement évoqué ci-dessus, il est également possible de ranger des objets dans un compartiment de dessous gauche et de ranger un objet tel qu’une valise 604 sur la section suivante 208-3 du premier élément longitudinal 208.
Comme le montre la [Fig. 6B], le deuxième élément longitudinal 210 pourra être maintenu déplié et un siège arrière gauche pourrait être rabattu pour loger un objet long nécessitant d’être positionné à l’horizontale, comme une bicyclette 606. Plus précisément, la bicyclette 606 pourrait être positionnée sur le deuxième élément longitudinal 210. De plus, des objets de faible hauteur, comme des chaussures 608, pourraient être rangés dans le compartiment de dessous gauche présent sous le deuxième élément longitudinal 210. Dans un agencement de ce type, on pourrait avoir accès aux objets rangés dans le compartiment de dessous gauche par le côté droit, autrement dit en repliant la première section 208-1 et la deuxième section 208-2 du premier élément longitudinal 208. De cette manière, il est possible d’obtenir une utilisation sur plusieurs niveaux de la zone de chargement 202 pour le rangement d’objets de longueurs et hauteurs différentes.
La présente invention convient tout particulièrement à un coffre d’un véhicule lorsque l’utilisateur souhaite avoir accès au compartiment inférieur sans toucher aux bagages placés sur une ou plusieurs sections des éléments longitudinaux. Le revêtement joue le rôle de plancher de charge pour le coffre du véhicule et offre un accès sans entrave au compartiment inférieur situé sous le revêtement. Le revêtement élimine l’obligation de soulever ou de replier la totalité du revêtement lors de l’accès aux compartiments inférieurs et permet une mise en place sécurisée d’un chargement de grandes dimensions ou volumineux dans la zone de chargement sans l’obligation de soulever ou de replier la totalité du revêtement.