INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect, au moins un organe de glissement est positionné à l’interface entre chaque deuxième organe de guidage et le premier organe de guidage avec lequel il coulisse. Le coût d’un organe de glissement étant faible et son positionnement aisé, on peut avantageusement faciliter le coulissement de chaque deuxième organe de guidage et ainsi permettre un coulissement optimal du châssis latéral.
Selon un aspect, la structure comprend une poutre d’appui configurée pour coopérer avec au moins une attache de fixation montée à une paroi verticale de manière à suspendre la structure, la poutre d’appui comporte un premier organe central solidaire du châssis central et au moins un deuxième organe latéral monté coulissant par rapport au premier organe central, au moins un organe de glissement étant positionné à l’interface entre le deuxième organe latéral et le premier organe central de manière à permettre à un opérateur de déplacer le deuxième organe latéral avec des frottements réduits par rapport au premier organe central de manière manuelle et sans outil. Le coût d’un organe de glissement étant faible et son positionnement aisé, on peut avantageusement faciliter le coulissement des organes de la poutre d’appui.
Selon un aspect, la structure comprend en outre une barre de sécurité configurée pour se verrouiller sur les attaches de fixation de la paroi verticale pour éviter tout basculement de la structure. De manière préférée, la barre de sécurité comporte également un ou plusieurs organes de glissement.
Selon un aspect, le matériau polymère synthétique est du polyéthylène haute densité. Le polyéthylène haute densité, appelé PEHD, possède d’excellentes propriétés au glissement et une très bonne résistance aux chocs et à l’usure tout en ayant un coût contenu. Il est ainsi adapté au domaine du bâtiment.
L’invention concerne un procédé de déplacement d’un châssis latéral d’une structure telle que présentée précédemment, le procédé de réglage comporte une étape de déplacement manuel sans outil par un opérateur du châssis latéral, l’organe de glissement permettant un déplacement du deuxième organe de guidage du châssis latéral avec des frottements réduits par rapport au premier organe de guidage du châssis central.
Dans une deuxième opération, des premières données représentatives d’un premier appui tactile 220 sur un des objets graphiques 211 à 217 sont reçues.
Par exemple, à titre d’illustration, les premières données sont représentatives d’un premier appui tactile sur le deuxième objet graphique 212. Bien entendu, l’appui tactile peut être réalisé sur n’importe quel objet graphique 211 à 217, voire sur plusieurs objets graphiques en parallèle ou consécutivement. Les opérations ci-après sont décrites en prenant comme exemple un appui tactile sur le deuxième objet graphique 212 sans se limiter à cet exemple, les mêmes opérations étant reproduites lors d’un appui tactile sur un autre objet graphique que le deuxième objet graphique 212.
Un appui tactile 220 sur le deuxième objet graphique 212 envoie une information au calculateur mettant en œuvre le processus pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui tactile 220.
Les premières données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran 13 (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur mettant en œuvre le processus, par exemple le calculateur IVI.
Dans une troisième opération, le calculateur mettant en œuvre le processus transmet une requête d’activation de la fonction associée au deuxième objet graphique 212, en l’occurrence pour l’activation des feux de croisements du véhicule 10.
Une telle requête d’activation est transmise à destination du système (ou du calculateur) contrôlant les feux de croisement, à savoir le système d’éclairage du véhicule 10, via un ou plusieurs bus de données. La transmission de cette requête est par exemple déclenchée par la réception des premières données.
Selon un autre exemple, un appui tactile sur le cinquième objet graphique 215 déclenche la transmission d’une requête d’activation des indicateurs de changement de direction droit (clignotants droit) du véhicule 10 à destination du système d’éclairage du véhicule 10 (c’est-à-dire du calculateur contrôlant le système d’éclairage).
Dans une quatrième opération, l’activation des feux de croisement est contrôlée suivant la réception de la requête d’activation.
A cet effet, le calculateur contrôlant le système d’éclairage du véhicule 10 transmet une commande pour alimenter électriquement les feux de croisement du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et optionnel de l’invention, le calculateur ayant reçu la requête d’activation transmet en retour des deuxièmes données représentatives d’un état d’activation de la fonction associée au deuxième objet graphique 212 à destination du calculateur IVI.
L’état d’activation correspond par exemple à : - un état activé lorsque l’activation de la fonction requise a été mise en œuvre sans erreur (par exemple lorsque les feux de croisement ont effectivement été allumés) ; ou - un état non activé lorsque l’activation de la fonction requise n’a pas pu être mise en œuvre, par exemple en raison d’un défaut ou d’une panne du dispositif à activer.
Ce mode de réalisation n’est par exemple mis en œuvre que lorsque le premier appui tactile est effectué sur l’un des objets graphiques suivants : le premier objet graphique 211, le deuxième objet graphique 212, le troisième objet graphique 213, le quatrième objet graphique 214, le cinquième objet graphique 215 et le sixième objet graphique 216 (c’est-à-dire seulement un des objets graphiques associés à une fonction du système d’éclairage). En effet, la demande d’activation de l’avertisseur sonore du véhicule 10 par appui tactile sur le septième objet graphique 217 est facilement perçue par le moniteur si l’avertisseur sonore est activé sans défaut, un son audible par le moniteur étant alors déclenché.
Selon une variante de réalisation, ce mode de réalisation est mis en œuvre pour chaque appui tactile sur l’un des objets graphiques 211 à 217 sans exception.
Selon un exemple de réalisation particulier, le rendu de l’objet graphique sur lequel le premier appui tactile a été réalisé (par exemple le deuxième objet graphique 212) est modifié pour être adapté et représentatif de l’état d’activation indiqué par les deuxièmes données reçues par le calculateur IVI. Ainsi, l’objet graphique est rendu de manière à être affiché selon une première représentation graphique (par exemple selon une première couleur) lorsque la fonction associée est passée à l’état activé et l’objet graphique est rendu de manière à être affiché selon une deuxième représentation graphique différente de la première représentation graphique (par exemple selon une deuxième couleur différente de la première couleur) lorsque la fonction associée n’est pas passée à l’état activé (état non activé).
Selon un autre mode de réalisation particulier et optionnel de la présente invention, le processus comprend en outre les opérations suivantes, suivant le premier appui tactile (c’est-à-dire après le premier appui tactile d’un point de vue temporel) et pour chaque objet graphique ayant reçu un premier appui tactile : - la réception de troisièmes données représentatives d’un deuxième appui tactile sur l’objet graphique considéré (par exemple le deuxième objet graphique 212), notamment lorsque la fonction associée a pu être activée ; - la transmission d’une requête de désactivation de la fonction associée à l’objet graphique considéré (par exemple le deuxième objet graphique 212) à destination du système embarqué contrôlant la fonction suivant la réception des troisièmes données ; et - le contrôle de désactivation de la fonction suivant la transmission de la requête de désactivation.
Exemple 3 Lorsque 60 % en volume d’un carburant renouvelable (renouvelable F) qui a un point de trouble de -2 °C a été mélangé à 40 % en volume d’un composant fossile qui a un point de trouble de -5,5 °C, un point de trouble inférieur au point de trouble de l’un ou l’autre composant a été atteint. Cet effet synergique est obtenu lorsque le rapport de la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 et de la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 2,05. La somme cumulée de n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 21,55 % en poids. La somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 44,4 % en poids.
Exemple 4 Lorsque 80 % en volume d’un carburant renouvelable (renouvelable F) qui a un point de trouble de -2 °C a été mélangé à 20 % en volume d’un composant fossile qui a un point de trouble de -5,5 °C, un point de trouble inférieur au point de trouble de l’un ou l’autre composant a été atteint. Cet effet synergique est obtenu lorsque le rapport de la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 et de la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 2,18. La somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 25,5 % en poids. La somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 dans le mélange était de 55,6 % en poids.
Les tableaux suivants rendent compte des données de l’exemple comparatif 1 et des exemples 1 à 4. Les pourcentages en poids des n-paraffines dans les carburants à mélanger ont été mesurés par chromatographie en phase gazeuse et sont présentés dans le tableau 1. Les pourcentages en poids des n-paraffines dans les compositions de carburants mélangés ont été mesurés par chromatographie en phase gazeuse (tableau 2). Les pourcentages en poids des iso-paraffines dans les carburants à mélanger ont été mesurés par chromatographie en phase gazeuse (tableau 3). Les pourcentages en poids des iso-paraffines dans les compositions de carburants mélangés ont été mesurés (tableau 4).
Tableau 1. Le pourcentage en poids de n-paraffines des composants de carburant. Nombre de carbones de n-paraffine Renouvelable F Renouvelable G 14 0,41 0.26 15 5,49 1,75 16 9,57 2.21 17 5,09 1,65 18 8,83 1,44 19 0,05 0,02 20 0,06 0,01
Tableau 2. Le pourcentage en poids de n-paraffines dans les compositions de carburant mélangé. Nombre de carbone de n-paraffine 20 % Renouv. F 20 % Renouv. G 40 % Renouv. F 40 % Renouv. G 60 % Renouv. F 60 % Renouv. G 80 % Renouv. F 80 % Renouv. G 14 1,15 1,12 0,97 0,91 0,78 0,69 0,59 0,47 15 2,31 1,57 3,11 1,61 3,90 1,66 4,69 1,70 16 3,01 1,54 4,65 1,70 6,29 1,87 7,93 2,04 17 2,23 1,54 2,94 1,57 3,66 1,60 4,38 1,62 18 2,79 1,31 4,30 1,34 5,81 1,37 7,32 1,41 19 1,12 1,12 0,86 0,84 0,59 0,57 0,32 0,29 20 0,99 0,98 0,76 0,74 0,52 0,49 0,29 0,25
Tableau 3. Le pourcentage en poids d’iso-paraffines des composants de carburant. Nombre de carbone d’iso-paraffine Renouvelable F Renouvelable G 14 0,82 1,69 15 8,64 15,07 16 18,83 24,92 17 14,21 20,70 18 23,80 24,97 19 0,28 0,32 20 0,26 0,24
Tableau 4. Le pourcentage en poids d’isoparaffines dans les compositions de carburant mélangé. Nombre de carbone d’i-paraffine 20 % Renouv. F 20 % Renouv. G 40 % Renouv. F 40 % Renouv. G 60 % Renouv. F 60 % Renouv. G 80 % Renouv. F 80 % Renouv. G 14 1,55 1,72 1,37 1,71 1,19 1,70 1,00 1,69 15 2,95 4,24 4,37 6,95 5,80 9,65 7,22 12,36 16 4,89 6,10 8,37 10,81 11,86 15,51 15,34 20,22 17 4,08 5,38 6,61 9,21 9,14 13,04 11,68 16,87 18 5,75 5,99 10,27 10,73 14,78 15,48 19,29 20,23 19 1,52 1,53 1,21 1,23 0,90 0,93 0,59 0,63 20 1,13 1,13 0,91 0,90 0,70 0,68 0,48 0,46
Dans ces exemples, la composition du composant fossile est telle que la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 était de 10,63 % en poids, la somme cumulée des iso-paraffines en C8, C9, C10, C11, C12 et C13 était de 6,45 % en poids, la somme cumulée des iso-paraffines C21, C22, C23, C24, C25 et C26 était de 3,13 % en poids, la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19, et C20 était de 9,63 % en poids, la somme cumulée des 4-paraffines C8, C9, C10, C11, C12 et C13 était de 3,84 % en poids, la somme cumulée des n-paraffines C21, C22, C23, C24, C25 et C26 était de 2,58 % en poids.
Exemple comparatif 2 Lorsque 20 % en volume, 40 % en volume, 60 % en volume et 80 % en volume d’un composant de carburant renouvelable ayant un point de trouble de -35 °C ont été mélangé à un composant de carburant fossile ayant un point de trouble de 5,5 °C, tous les points de trouble des mélanges étaient supérieurs à ceux calculés par la valeur moyenne pondérée des points de trouble de composants. Ce fut comme prévu selon la pratique courante. Dans les mélanges mentionnés ci-dessus, les sommes cumulées des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 étaient de 8,41 à 4,50 % en poids. Les sommes cumulées des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 étaient de 26,25 à 76,25 % en poids. Les rapports de la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 et de la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19, et C20 était de 3,1 à 17,0. Les pourcentages en poids des iso-paraffines et n-paraffines dans les compositions de carburants mélangés ont été mesurés par chromatographie en phase gazeuse.
Exemple comparatif 3 Lorsque 20 % en volume, 40 % en volume, 60 % en volume et 80 % en volume d’un composant de carburant diesel renouvelable ayant un point de trouble de -27 °C ont été mélangés à un composant de carburant fossile ayant un point de trouble de -5,5 °C, tous les points de trouble des mélanges étaient supérieurs à ceux calculés par la valeur moyenne pondérée des points de trouble de composants. Ce fut comme prévu selon la pratique courante. Dans les mélanges mentionnés ci-dessus, les sommes cumulées des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 étaient de 9,16 à 7,70 % en poids, les sommes cumulées des iso-paraffines C14, C15, C16, C17 , C18, C19 et C20 étaient de 26,00 à 75,22 % en poids et le rapport de la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 et de la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19, et C20 étaient de 2,6 à 6,8. Les pourcentages en poids des iso-paraffines et n-paraffines dans les compositions de carburants mélangés ont été mesurées par chromatographie en phase gazeuse.
Exemple comparatif 4 Lorsque 20 % en volume, 40 % en volume, 60 % en volume et 80 % en volume d’un composant de carburant diesel renouvelable ayant un point de trouble de -23 °C ont été mélangé à un composant de carburant fossile ayant un point de trouble de -5,5 °C, tous les points de trouble des mélanges étaient supérieurs à ceux calculés par la valeur moyenne pondérée des points de trouble de composants. Ce fut comme prévu selon la pratique courante. Dans les mélanges mentionnés ci-dessus, les sommes cumulées des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 étaient de 9,61 à 9,53 % en poids, les sommes cumulées des iso-paraffines C14, C15, C16, C17 , C18, C19 et C20 étaient de 25,66 à 73,76 % en poids et le rapport de la somme cumulée des iso-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 et la somme cumulée des n-paraffines C14, C15, C16, C17, C18, C19 et C20 était de 2,7 à 7,7. Les pourcentages en poids de iso-paraffines et n-paraffines dans les compositions de carburants mélangés ont été mesurées par chromatographie en phase gazeuse.
Exemple comparatif 5 Deux mélanges de diesels minéraux ayant des points de trouble ont été mélangés. Les points de trouble des mélanges ont été mesurés par un procédé défini dans les normes EN 23015 et EN 116. Les valeurs de point de trouble mesurées pour les mélanges de diesels minéraux sont présentées dans le tableau 5 et la , respectivement. Les valeurs linéaires calculées du tableau 5 sont basées sur le comportement linéaire, ce qui signifie une moyenne pondérée des points de trouble des composants. Le comportement linéaire est la moyenne des points de trouble et il est en d’autres termes réalisé par la pondération des points de trouble des composants par le pourcentage en volume des composants dans le mélange. L’analyse montre que le composant à point de trouble médiocre domine.
Tableau 5. Points de trouble de mélange de diesel minéral. Pourcentage en volume ( %) de Diesel avec point de trouble à -27,8 °C Pourcentage en volume ( %) de Diesel avec point de trouble à -4,3 °C Point de trouble du mélange en °C (mesurée) Point de trouble du mélange en °C (linéaire calculé) 80 % 20 % -18,8 -23,1 60 % 40 % -13,3 -18,4 40 % 60 % -9,5 -13,7 20 % 80 % -6,4 -9,0
La montre que les composants ayant des valeurs de point de trouble les plus médiocres ont dominé dans les mélanges de diesels minéraux. Le terme « médiocre » désigne une valeur de température supérieure à un point de trouble ou une température limite de filtrabilité, et le terme « meilleur » désigne une valeur de température inférieure à un point de trouble ou une température limite de filtrabilité.
Exemple 5 Les compositions d’huiles végétales renouvelables hydrotraitées ayant des propriétés à froid différentes ont été mélangées au diesel minéral dans des volumes différents. Les points de trouble et/ou la température limite de filtrabilité des mélanges ont été mesurés par les procédés définis dans les normes EN 23015 et EN 116 et sont présentés dans le tableau 6. On peut voir que le mélange a produit des points de trouble et des températures limites de filtrabilité mesurés inférieures, c'est-à-dire meilleurs, à ceux prévus par le calcul d’une moyenne pondérée des points de trouble des composants. Dans certains cas, le mélange avait même de meilleures propriétés à froid que les propriétés à froid de ses composants individuels. Les points de trouble mesurés étaient même supérieurs à 3 °C par rapport à la moyenne pondérée calculée des propriétés à froid. En outre, les températures limites de filtrabilité étaient meilleures dans les mélanges que dans le carburant minéral pur.
Tableau 6. Les points de trouble et la température limite de filtrabilité de mélanges de diesel d’huile végétale renouvelable hydrotraitée et de diesel minéral. Point de trouble, °C (mesuré) Température limite de filtrabilité, °C (mesurée) Point de trouble moyen pondéré Température limite de filtrabilité moyenne pondérée, °C Différence de points de trouble de composants, °C Renouvelable A 6,5 4 diesel 1 -4,3 -6 20 % renouvelable A + 80 % Diesel 1 -5,5 -8 -2,1 -4 10,8 Diesel 2 -5,1 -6 20 % renouvelable A + 80 % Diesel 2 -6,1 -9 -2,8 -4 11,6 Diesel 3 -3,8 -5 20 % renouvelable A + 80 % renouvelable Diesel 3 -4,8 -7 -1,7 -3,2 10,3 Renouvelable B -2,0 -5 Diesel 1 -4,3 -6 20 % renouvelable B + 80 % Diesel 1 -5,6 -9 -3,8 -5,8 2,3 Diesel 2 -5,1 -6 20 % renouvelable B + 80 % Diesel 2 -6,3 -8 -4,5 -5,8 3,1 Diesel 3 -3,8 -5 20 % renouvelable B + 80 % Diesel 3 -5,0 -7 -3,4 -5 1,8 Renouvelable C -1,1 -4 Diesel 2 -5,1 -6 20 % renouvelable C + 80 % Diesel 2 -6,4 -8 -4,3 -5,6 4 Renouvelable D -15,3 -15 Diesel 4 -28,0 -29 20 % renouvelable D + 80 % Diesel 4 -28,5 -36 -25,5 -26,2 12,7 40 % renouvelable D + 60 % Diesel 4 -26,3 -27 -22,9 -23,4 12,7 50 % renouvelable D + 50 % Diesel 4 -24,8 -24 -21,7 -22 12,7 60 % renouvelable D + 40 % Diesel 4 -22,5 -23 -20,4 -20,6 12,7 80 % renouvelable D + 20 % Diesel 4 -19,1 -19 -17,8 -17,8 12,7 Diesel 5 -28,4 -28 20 % renouvelable D + 80 % Diesel 5 -26,8 -29 -25,8 -25,4 13,1 Diesel 5 -28,4 -28 50 % renouvelable D + 50 % Diesel 5 -23,4 -23 -21,9 -21,5 13,1 Renouvelable H -9,8 -12 Diesel 8 -3,9 -15 80 % renouvelable H + 20 % Diesel 8 -11,8 -8,6 5,9 60 % renouvelable H + 40 % Diesel 8 -10,9 -7,4 5,9 40 % renouvelable H + 60 % Diesel 8 -8,1 -7,0 5,9 20 % renouvelable H + 80 % Diesel 8 -5,7 -5,1 5,9
La troisième dilution est ainsi formulée : pour 20g totaux : 17,96g d’eau déminéralisée, 1g d’anti-oxydant, 1g d’huile d’amande douce, 0,04g de vitamine E, 0,08g de sorbate de potassium, 2g de texturant xanthane. Elle est appelée Formule Traitée. Elle est soumise au même traitement que la Solution de référence traitée.
Quercétine 0,4g/litre Solution de référence Solution de référence traitée Formulation complexe traitée PAOT Scores /g de produit 51,89 51,79 51,87
Catéchine 2g/litre Solution de référence Solution de référence traitée Formulation complexe traitée PAOT Scores /g de produit 52,31 52,18 52,07
On observe que le traitement maintient au maximum l’activité de la molécule antioxydante native, sans altération ni suractivation. Cette expérience valide le fait que l’énergie appliquée aux solutions n’altère pas la nature des composés actifs.
Exemple : Qualification de l’énergie du champ magnétique appliqué
Dans une pièce à 20,7°C, on a placé un sachet 11g d’eau à 60°C. Le sachet est placé entre deux aimants au contact de ces aimants. Après 5 min de traitement (soumission au champ magnétique), la température de l’eau est de 41° (témoin).
Ensuite, 4 essais sont réalisés en plaçant un sachet de 11g d’eau à 60°C dans le pilote en faisant varier la distance entre les aimants.
N° Essai Distance T°/5mn 1 0,5cm 21°8 2 1cm 27°9 3 1,5cm 32°1 4 2 cm 37°2
De manière surprenante, une corrélation simple se dégage, on « perd » 5° pour 0,5 cm d’écart.
Le meilleur cas est celui où le champ est en contact, de préférence équidistant, avec le système à traiter.
Par ailleurs, le temps de traitement et la qualité sont meilleurs quand le liquide est dans un volume petit.
Ces observations sont en faveur de l’hypothèse selon laquelle le champ magnétique génère une énergie turbulente de type vortex apte à refroidir un liquide.
Exemple : mise en évidence de la dissipation d’énergie cinétique turbulente par le procédé selon l’invention.
Premier Essai :
Température de la pièce 21°
11,25g d’eau déminéralisée portés à 68° sont mis en sachet PE de 50 microns à usage alimentaire et placé en présence du champ magnétique conformément à l’invention. La température de mise en sachet est T0.
Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués comprenant un système d’éclairage du véhicule 10 et un système d’avertissement sonore du véhicule 10.
Ces systèmes embarqués (système d’affichage, système d’éclairage, système d’avertissement sonore) sont chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, dont le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système d’éclairage comprend un ensemble de feux ou de phares pour éclairer la zone devant le véhicule 10 et/ou pour signaler la présence ou la position du véhicule 10 aux autres usagers de la route et/ou pour signaler un changement de direction du véhicule 10.
Le système d’éclairage comprend notamment des feux de croisement et des feux de route, par exemple 2 feux de croisement (avant gauche et avant droit), aussi appelés codes, et 2 feux de route (avant gauche et avant droit), aussi appelés phares. Le système d’éclairage comprend en outre des feux de position, notamment à l’arrière du véhicule 10, des feux clignotants (aussi appelés indicateurs de direction), des feux de recul, des feux de brouillard avant et arrière, etc.
Le système d’avertissement sonore du véhicule 10 comprend un avertisseur sonore, aussi appelé klaxon®, configuré pour émettre un son pour par exemple avertir d’un danger immédiat. L’avertisseur sonore correspond par exemple à un avertisseur électromagnétique, à un avertisseur électronique ou à un avertisseur pneumatique à commande électrique.