INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les aspects décrits de la présente invention peuvent offrir plusieurs avantages. Le premier élément d’amortissement qui est agencé pour entrer en contact avec des parties radialement extérieures de l’élément turbine, y compris au niveau de la plateforme, fournit une force de freinage plus efficace en un temps plus court comparativement à des ensembles de freinage traditionnels entrant en contact avec des parties centrales du moyeu. On a découvert un autre avantage dans l’utilisation d’une partie pouvant s’user dans l’élément d’amortissement, qui fournit un ralentissement d’un élément turbine effectuant une translation ou déséquilibré relativement à ses vitesses les plus élevées tout en empêchant une fragmentation des aubes en absorbant de l’énergie avec un matériau pouvant s’user. On a découvert un autre avantage dans l’utilisation d’une partie butée axiale, qui fournit un confinement axial de l’élément turbine et empêche également un contact non souhaité entre l’élément turbine et le boîtier d’ATS. On a découvert encore un autre avantage dans l’utilisation d’éléments d’amortissement supplémentaires, fournissant une interruption de mouvement encore plus rapide et plus efficace comparativement à des systèmes de freinage traditionnels. En plus, l’utilisation du carter de protection en tant qu’élément d’amortissement fournit une absorption d’énergie supplémentaire sans provoquer de fragmentation de l’élément turbine.
Cette description écrite utilise des exemples pour décrire des aspects du présent sujet, y compris le meilleur mode, et également pour permettre à l’homme du métier de mettre en pratique des aspects du présent sujet, y compris la fabrication et l’utilisation de n’importe quel dispositif ou système et la réalisation de n’importe quel procédé incorporé. La portée brevetable du présent sujet est définie par les revendications, et peut comprendre d’autres exemples qui se présentent à l’homme du métier. Ces autres exemples sont destinés à être dans la portée des revendications s’ils ont des organes structuraux qui ne diffèrent pas de la formulation littérale des revendications, ou s’ils comportent des organes structuraux équivalents avec des différences infimes relativement aux formulations littérales des revendications.
DÉMARREUR À TURBINE À AIR La divulgation concerne de manière générale un démarreur pour un moteur à combustion, et plus spécifiquement un démarreur à turbine à air ayant un élément turbine rotatif.
CONTEXTE Un moteur à combustion peut être mis en prise en fonctionnement régulier avec un démarreur à turbine à air (ATS). L’ATS peut être utilisé pour initier la rotation du moteur à combustion. L’ATS est souvent monté près du moteur et peut être couplé à une source de fluide, telle que de l’air comprimé, qui heurte un rotor de turbine dans l’ATS en le mettant en rotation à une vitesse relativement élevée. L’ATS comporte un arbre de sortie qui est couplé au rotor de turbine, typiquement par le biais d’une transmission de réduction. L’arbre de sortie peut être entraîné pour amener un élément rotatif de la combustion (par exemple un vilebrequin) à commencer à se mettre en rotation. Une telle rotation par l’ATS se poursuit jusqu’à ce que le moteur à combustion atteigne une vitesse de rotation auto-entretenue.
L'invention concerne un démarreur à turbine à air pour le démarrage d’un moteur, comprenant :
La représente schématiquement un deuxième exemple de réalisation du prolongateur 20.
Le prolongateur 20 diffère du premier exemple de réalisation en ce qu’il comprend un unique organe élastique 30, c’est-à-dire un organe élastique 30 non segmenté, et une pluralité d’organes de maintien 32 configurés de sorte que l’unique organe élastique 30 est apte à coulisser au travers de chaque organe de maintien 32. Les organes de maintien 32 comprennent, par exemple, des fourreaux guidant l’unique organe élastique 30 sans contraindre longitudinalement l’unique organe élastique 30.
L’unique organe élastique 30 forme, par exemple, une boucle ou un nœud à chacune de ses extrémités, le premier organe de raccordement 26 étant également adapté pour connecter l’unique organe élastique 30 au parachute de charge 22. Le deuxième organe de raccordement 28 est également adapté pour connecter l’unique organe élastique 30 au libérateur de voilure 14 ou au fardeau 4.
La représente schématiquement le prolongateur 20 de la déployé et tendu, l’unique organe élastique 30 s’étendant parallèlement à la sangle 24 tendue.
La représente schématiquement un troisième exemple de réalisation du prolongateur 20. Le prolongateur 20 diffère du premier exemple de réalisation en ce qu’il comprend une sangle 24 tressée, notamment une sangle tressée de type Dyneema ® ou sangle 24 tressée dite polyéthylène à haut module. Une telle sangle 24 tressée est une sangle 24 à âme creuse permettant de disposer l’organe élastique 30 à l’intérieur des tresses de la sangle 24, notamment afin de réduire l’encombrement du prolongateur 20.
Le troisième exemple de réalisation peut comprendre une pluralité d’organes de maintien 32 configurés pour fixer l’organe élastique 30 et/ou une pluralité d’organes de maintien 32 configurés de sorte que l’organe élastique 30 coulisse au travers de l’organe de maintien 32.
Nacelle d’aéronef équipée d’au moins un dispositif d’inversion de poussée comprenant un déflecteur aval, aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion comportant une telle nacelle La présente demande se rapporte à une nacelle d’aéronef équipée d’au moins un dispositif d’inversion de poussée comprenant un déflecteur aval ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion d’aéronef comportant une telle nacelle.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 à 3, un aéronef 10 comprend plusieurs ensembles de propulsion 12 positionnés sous chacune des ailes 14 de l’aéronef 10 et reliés à ces dernières par des mâts 16. Chaque ensemble de propulsion 12 comprend une motorisation 18 positionnée à l’intérieur d’une nacelle 20. La motorisation 18 comprend une soufflante qui présente un axe de rotation A18.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à l’axe de rotation A18. Un plan longitudinal est un plan contenant l’axe de rotation A18 et un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A18. Les notions avant/amont et arrière/aval font référence au sens d’écoulement d’un flux d’air dans la nacelle 20, ce dernier s’écoulant d’avant (de l’amont) vers l’arrière (l’aval).
La nacelle 20 a une forme approximativement tubulaire et délimite avec la motorisation 18 un conduit annulaire 22 dans lequel s’écoule un flux d’air secondaire. La nacelle 20 comprend une partie amont 24 ainsi qu’une partie aval 26 qui s’étend jusqu’à un bord de fuite 28.
La nacelle 20 comprend un dispositif d’inversion de poussée 30 positionné au niveau de la partie aval 26 et configuré pour occuper un état activé dans lequel il dévie au moins une partie du flux d’air secondaire circulant dans le conduit annulaire 22 vers l’extérieur et l’amont de la nacelle 20 ainsi qu’un état inactivé dans lequel il ne dévie pas le flux d’air secondaire circulant dans le conduit annulaire 22.
Le dispositif d’inversion de poussée 30 comprend au moins une ouverture latérale 32 (visible sur la ) traversant la nacelle 20. Selon une configuration, la partie aval 26 de la nacelle 20 est mobile entre une première position, correspondant à l’état inactivé du dispositif d’inversion de poussée 30, dans laquelle la partie aval 26 est en contact avec la partie amont 24 (comme illustré sur la ) et une deuxième position, correspondant à l’état activé du dispositif d’inversion de poussée 30, dans laquelle la partie aval 26 est écartée de la partie amont 24 de manière à générer l’ouverture latérale 32 (comme illustré sur la ).
Le dispositif d’inversion de poussée 30 comprend un système de déviation 34 configuré pour occuper une position rétractée (visible sur la ), lorsque le dispositif d’inversion de poussée 30 est à l’état inactivé, dans laquelle le système de déviation 34 n’interfère pas avec le flux d’air secondaire ainsi qu’une position déployée (visible sur la ), lorsque le dispositif d’inversion de poussée 30 est à l’état activé, dans laquelle le système de déviation 34 interfère avec le flux d’air secondaire et l’oriente vers l’ouverture latérale 32.
Le dispositif d’inversion de poussée 30 comprend également un système d’orientation 36 configuré pour orienter vers l’extérieur et l’amont de la nacelle le flux d’air dévié par le système de déviation 34. En complément, la partie aval 26 comprend une cavité 38 ouverte en direction de la partie amont 24, configurée pour loger le système d’orientation 36. Cette cavité 38 est délimitée par des parois intérieure et extérieure 26.1, 26.2 espacées en direction de la partie amont 24 et reliées au niveau du bord de fuite 28.
Selon un mode de réalisation, le système d’orientation 36 comprend plusieurs grilles d’aubes, appelées cascades et positionnées au niveau de l’ouverture latérale 32, qui comportent chacune des premières parois positionnées dans des plans approximativement longitudinaux ainsi que des deuxièmes parois positionnées dans des plans approximativement transversaux. Les deuxièmes parois présentent une forme d’aube pour dévier vers l’amont le flux d’air sortant de l’ouverture latérale 32.
Ce mode de réalisation n’est pas satisfaisant car les grilles d’aubes présentent une masse non négligeable.
Plus particulièrement, l’invention s’inscrit dans le domaine de la protection des occupants du véhicule automobile en cas de choc latéral subi par le véhicule automobile, et concerne un dispositif de commande d’ouverture extérieure d’un ouvrant de véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel ouvrant.
Un ouvrant de véhicule automobile est apte à être verrouillé et déverrouillé sur la structure du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant.
Selon une configuration connue de l’art antérieur, le dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant comprend une poignée de préhension montée d'un côté extérieur de l'ouvrant et actionnable manuellement.
Le dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant comporte en outre un organe de renvoi, ou contrepoids, déplacé d'une position de repos à une position d'ouverture quand la poignée de préhension est actionnée, et des moyens de verrouillage qui coopèrent avec l'organe de renvoi et qui occupent une configuration de déverrouillage lorsque l’organe de renvoi passe de sa position de repos à sa position d'ouverture, l'ouvrant étant alors susceptible de s'ouvrir.
Afin de respecter certaines exigences de sécurité et règlementaires, en cas de choc latéral sur l’ouvrant du véhicule automobile, représenté dans les essais normalisés par un choc contre une barrière déformable, l’ouvrant ne doit pas s’ouvrir afin d’éviter tout risque d’éjection des occupants du véhicule automobile.
Parmi l’ensemble des solutions mises en œuvres sur un véhicule automobile pour éviter ce type de situation, il est connu d’équiper le dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant d’un système de verrouillage par inertie (connu sous la dénomination « inertia lock » en anglais) qui vise à bloquer les moyens de verrouillage du dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant au cours du choc pour éviter un tiré de poignée par effet d’inertie.
Pour ce faire, le dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant comporte dans une réalisation connue de l’art antérieur un organe de sécurité, ou bloqueur, mobile entre une position de repos et une position d’interdiction interdisant le mouvement de l’organe de renvoi vers sa position d’ouverture en cas de choc latéral sur l’ouvrant du véhicule automobile.
L’organe de sécurité est maintenu en position de repos par l’intermédiaire d’un moyen élastique, qui le sollicite en permanence vers sa position de repos.
L’organe de sécurité est adapté pour se mettre en mouvement par inertie en cas de choc avant que la poignée de préhension entre en mouvement, venant bloquer l'organe de renvoi avant que celui-ci ne déclenche le déverrouillage de l'ouvrant.
A la fin du choc, l’organe de sécurité a tendance à retourner dans sa position de repos en raison du moyen élastique qui le sollicite vers sa position de repos.
Le retour de l’organe de sécurité dans sa position de repos entraîne l’ouverture de la poignée de préhension, et donc le déverrouillage de l'ouvrant.
Afin d’éviter que la poignée de préhension ne s’ouvre après le choc, il est connu d’utiliser un moyen de blocage de l'organe de sécurité, monté dans le dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant de façon à permettre un blocage de l’organe de sécurité lorsqu’il tend à revenir dans sa position de repos.
Dans une réalisation de l’art antérieur, le moyen de blocage comprend une lame, ou languette, souple, comprenant une extrémité fixe relativement au dispositif de commande d’ouverture extérieure de l’ouvrant et une extrémité libre qui est précontrainte contre l’organe de sécurité lorsque l’organe de sécurité se trouve dans sa position de repos.
L’organe de sécurité comporte un élément de retenue, constitué par un ergot ou crochet, ou encore par un creux, agencé au niveau de l’organe de sécurité pour venir porter contre l’extrémité libre de la lame lorsque l’organe de sécurité passe de sa position d’interdiction vers sa position de repos, bloquant ainsi le mouvement de l’organe de sécurité dans sa position d’interdiction et interdisant donc le passage de l’organe de renvoi dans sa position d’ouverture, empêchant le déverrouillage de l’ouvrant en fin de choc.
Pendant le choc, la lame est soumise aux vibrations engendrées au niveau de l’ouvrant en raison du choc qu’il subit.
Or, lorsque la lame est soumise pendant le choc à une vibration trop importante, le débattement angulaire est tel que lorsque l’extrémité libre de la lame se trouve dans une position haute, elle risque de ne pas être attrapée par l’élément de retenue de l’organe de sécurité lorsque l’organe de sécurité revient dans sa position de repos.
Le véhicule automobile comporte une structure de caisse (non représentée), comportant une ouverture (non représentée) susceptible d’être fermée par l’ouvrant 3.
L’ouvrant 3 est apte à être verrouillé et déverrouillé sur la structure de caisse du véhicule automobile par l’intermédiaire du dispositif de commande 1.
Le verrouillage et le déverrouillage de l’ouvrant 3 sur la structure de caisse du véhicule automobile est assuré par l’intermédiaire de moyens de verrouillage non représentés pouvant adopter alternativement une configuration de verrouillage de l'ouvrant 3 sur la structure de caisse ou de déverrouillage de l’ouvrant 3, l'ouvrant 3 étant susceptible de s'ouvrir lorsque les moyens de verrouillage occupent leur position de déverrouillage. Les moyens de verrouillage sont connus de l’homme du métier et ne sont pas davantage explicités ici.
Le dispositif de commande 1 comprend une poignée de préhension 5, susceptible d’être actionnée manuellement par un utilisateur depuis l’extérieur de l'ouvrant 3.
Le dispositif de commande 1 comporte un organe de renvoi 7, encore appelé « contrepoids », mobile en rotation autour d’un axe sensiblement vertical entre une position de repos illustrée à la et une position d'ouverture représentée à la , lorsque la poignée de préhension 5 est actionnée.
Les moyens de verrouillage coopèrent avec l'organe de renvoi 7 et occupent leur configuration de déverrouillage lorsque l’organe de renvoi 7 passe de sa position de repos à sa position d'ouverture, l'ouvrant 3 étant alors susceptible de s'ouvrir.
Le dispositif de commande 1 comporte en outre un système de verrouillage par inertie conçu pour éviter une ouverture intempestive de l’ouvrant 3 en cas de choc latéral sur l’ouvrant 3 du véhicule automobile, ceci afin de respecter certaines exigences de sécurité et règlementaires dans le but d’éviter tout risque d’éjection des occupants du véhicule automobile.
Le système de verrouillage comporte un organe de sécurité 9, encore appelé « bloqueur », maintenu dans une position de repos illustrée aux figures 1 et 2 par l’intermédiaire d’un moyen élastique (non représenté), par exemple un ressort de torsion, agencé pour solliciter l’organe de sécurité 9 en permanence vers sa position de repos.
L’organe de sécurité 9 est monté mobile en rotation autour d’un axe sensiblement vertical entre sa position de repos et une position d’interdiction représentée à la représentant un agrandissement de la zone III de la lorsque l’ouvrant 3 subit un choc latéral.
L’organe de sécurité 9 est conçu pour entrer en rotation en cas de choc contre l’ouvrant 3 avant que la poignée de préhension 5 entre elle-même en mouvement.
Ainsi, par effet d’inertie, l’organe de sécurité 9 se déplace alors que la poignée de préhension 5 tend à rester sur place, ce qui entraîne l’organe de sécurité 9 en rotation dans le sens anti-horaire jusqu’à venir bloquer l'organe de renvoi 7 avant que celui-ci ne déclenche le déverrouillage de l'ouvrant.
Dans sa position d’interdiction, l’organe de sécurité 9 interdit le passage de l’organe de renvoi 7 vers sa position d’ouverture.
A la fin du choc, l’organe de sécurité 9 a tendance à retourner dans sa position de repos en raison du moyen élastique qui le sollicite en permanence vers sa position de repos.
Afin d’éviter que la poignée de préhension 5 ne s’ouvre après le choc, le dispositif de commande 1 comporte un moyen de blocage de l'organe de sécurité 9, comprenant une lame bloqueur 11, encore appelé « languette ».
La lame bloqueur 11 est souple et est par exemple réalisée en acier. La lame adopte par exemple une forme géométrique globalement rectangulaire, comprenant une longueur L bloqueur et une largeur l bloqueur (représentées à la ). Toutefois, la lame bloqueur 11 peut adopter d’autres formes géométriques. A titre d’exemple, la largeur l bloqueur de la lame bloqueur 11 est comprise entre environ 5mm et environ 10mm.
La lame bloqueur 11 comprend une première extrémité 11a fixe relativement au dispositif de commande 1 et une deuxième extrémité 11b libre, précontrainte contre l’organe de sécurité 9 lorsqu’il se trouve dans sa position de repos. La première extrémité 11a de la lame bloqueur 11 est par exemple montée dans le dispositif de commande 1 par l’intermédiaire d’une vis de fixation 13 (visible à la ).
Entre les instants T3 et T4 , l’invention propose cependant plusieurs trajectoires intermédiaires Ti . Ces trajectoires intermédiaires Ti , visibles à 225 ms, 250 ms et 275 ms, permettent de converger doucement entre les trajectoires calculées au instants T2 et T3 de l’état de la technique.
Les trajectoires intermédiaires Ti et les trajectoires de projection futures Tp se présentent sous la forme d’une ligne représentative des déplacements futurs du robot mobile autonome 10 . Ainsi, l’invention permet de fournir des lignes avec des modifications douces au cours du temps. En pratique, cette stratégie de présentation des déplacements futurs permet une meilleure compréhension pour les personnes évoluant autour du robot mobile autonome 10 .
Dispositif pour BUS CAN La présente description concerne de façon générale les circuits électroniques, et, plus particulièrement les circuits électroniques destinés à être connectés à un bus bifilaire pour communiquer.
De nombreux bus bifilaires sont connus. L'un de ces bus bifilaires connus est le bus CAN ("Controller Area Network" – réseau de zone de contrôleur), par exemple normalisé par la norme ISO 11898. Dans sa version FD ("Flex Datarate" – taux de données flexible), la vitesse du bus est différente entre les phases de transmission de données et les phases d'arbitrage et d'acquittement.
Des évolutions récentes ont introduit des contraintes dans les réseaux basés sur des bus CAN FD, ces contraintes portants, par exemple, sur la suppression d'oscillation des signaux transmis sur le bus CAN FD d'un réseau, par exemple un réseau complexe avec une topologie en étoile. Lorsque les dispositifs d'émission/réception connectés à un bus CAN FD respectent ces contraintes, par exemple définies dans le document "CiA 601-4" disponible à l'adresse "www.can-cia.org/groups/specifications", le bus est, par exemple, qualifié de bus CAN FD SIC ("Bus CAN FD Signal Improvement Capability" – Bus CAN FD à capacité d'amélioration de signal).
Toutefois, les dispositifs d'émission et/ou de réception connus destinés à être connectés à un bus bifilaire CAN FD SIC présentent divers inconvénients, par exemple en ce qui concerne le respect des contraintes SIC.
Il existe un besoin de pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs connus d'émission et/ou réception destinés à être connectés à un bus bifilaire série sur lequel sont transmis des bits dominants et des bits récessifs, par exemple un bus CAN FD.
Par exemple, il existe un besoin de pallier, dans ces dispositifs connus, tout ou partie des inconvénients liés à la suppression d'oscillation sur le bus, par exemple de sorte à respecter les contraintes CAN FD SIC.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des dispositifs connus d'émission et/ou réception destinés à être connectés à un bus bifilaire série sur lequel sont transmis des bits dominants et des bits récessifs, par exemple un bus CAN FD.
Par exemple, un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients de ces dispositifs connus en ce qui concerne la suppression d'oscillation sur le bus, par exemple de sorte à respecter les contraintes CAN FD SIC.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif comprenant : des première et deuxième bornes destinées à être connectées respectivement à des première et deuxième lignes d'un bus bifilaire ; des troisième et quatrième bornes destinées à être connectées respectivement à des potentiels d'alimentation et de référence ; une première diode ayant une première électrode connectée à la troisième borne ; une première branche comprenant un premier transistor PMOS et une première résistance en série entre une deuxième électrode de la première diode et la première borne, et une deuxième résistance, un deuxième transistor NMOS et une deuxième diode en série entre les première et quatrième bornes ; une deuxième branche comprenant un troisième transistor PMOS et une troisième résistance en série entre la deuxième électrode de la première diode et la deuxième borne, et une quatrième résistance, un quatrième transistor NMOS et une troisième diode en série entre les deuxième et quatrième bornes ; et un circuit de commande configuré, à chaque transmission successivement d'un bit dominant et d'un bit récessif sur le bus par ledit dispositif, pour mettre lesdits transistors à l'état passant pendant toute une première durée débutant avec le bit récessif.
Selon un mode de réalisation : la première diode a son anode du côté de la troisième borne ; la deuxième diode a son anode du côté de la première borne ; et la troisième diode a son anode du côté de la deuxième borne.
Selon un mode de réalisation : le premier transistor est connecté entre la première diode et la première résistance, sa source étant par exemple du côté de la première diode ; le deuxième transistor est connecté entre la deuxième diode et la quatrième borne, sa source étant par exemple du côté de la quatrième borne ; le troisième transistor est connecté entre la première diode et la troisième résistance, sa source étant par exemple du côté de la première diode ; et le quatrième transistor est connecté entre la troisième diode et la quatrième borne, sa source étant par exemple du côté de la quatrième borne.
Selon un mode de réalisation, les première, deuxième, troisième et quatrième résistances ont des valeurs de résistance égales ou sensiblement égales, de préférence égales ou sensiblement égales à 100 ohms moins une valeur de résistance à l'état passant des premier, deuxième, troisième et quatrième transistors.
Selon un mode de réalisation, chacun desdits transistors a sa source connectée à sa région de corps.
Selon un mode de réalisation, les premier et troisième transistors sont identiques l'un à l'autre, les deuxième et quatrième transistors étant identiques l'un à l'autre.