INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'installation 100 comprend un champ de cellules photovoltaïques repéré 1 autrement appelé parfois « ferme solaire ». Une armoire de contrôle 16 gère les différents panneaux photovoltaïques, leur orientation s’ils sont mobiles, assure la protection électrique comme connu en soi et non détaillé ici. L’armoire de contrôle 16 délivre une sortie de puissance à destination d’un dispositif de gestion repéré 10.
Avantageusement, le support présente une valeur de densité de remplissage tassée (DRT) comprise entre 0,50 et 0,70 g/mL, de préférence comprise entre 0,60 et 0,65 g/mL.
Le support se présente avantageusement sous forme de billes, d'extrudés, de pastilles ou de poudre. De façon préférée, le support se présente sous forme de billes. Lorsque le support se présente sous forme de billes, son diamètre est généralement compris entre 0,5 mm et 5 mm, de préférence entre 1 mm et 2 mm. Lorsque le support se présente sous forme d’extrudés, le diamètre des extrudés est compris entre 0,5 mm et 5 mm, de préférence avec un rapport longueur-à-diamètre de 1:1 à 5:1.
Le support peut être obtenu par toute technique connue de l’homme du métier. La mise en forme peut être réalisée par exemple par extrusion, par pastillage, par la méthode de la coagulation en goutte (« oil-drop » selon la terminologie anglo-saxonne), par granulation au plateau tournant ou par toute autre méthode bien connue de l'homme du métier.
4. Procédé de préparation du catalyseur Le catalyseur selon l'invention peut être préparé au moyen de toute technique connue de l'homme du métier.
Métal du groupe VIII Avantageusement, le métal du groupe VIII est approvisionné dans le support d’une manière quelconque appropriée, telle que la coprécipitation, l’échange d’ions ou l’imprégnation. De préférence, il est introduit par imprégnation du support, par exemple par imprégnation en excès ou à sec (le volume de solution contenant l’élément à introduire correspondant au volume poreux du support), et de préférence par imprégnation en excès. Pour cela, on imprègne le support par une solution d’imprégnation, aqueuse ou organique ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, comprenant au moins un précurseur du métal du groupe VIII.
En général, le chlorure d'hydrogène ou un autre acide similaire peut également être ajouté à la solution d'imprégnation pour faciliter davantage l'incorporation ou la fixation à la surface du support du métal du groupe VIII et favoriser une distribution uniforme du métal du groupe VIII dans le support.
Lorsque le métal du groupe VIII est le platine, les précurseurs de platine font partie du groupe suivant sans que cette liste soit limitative : acide hexachloroplatinique, acide bromoplatinique, chloroplatinate d’ammonium, chlorures de platine, dichlorocarbonyl dichlorure de platine, chlorure de platine tétraamine ou encore le dihydroxyplatinediammine. Des complexes organiques de platine, tels que le diacétylacétonate de platine (II), peuvent être également mis en œuvre. Ces précurseurs peuvent être utilisés seuls ou en mélange. De préférence le précurseur utilisé est l’acide hexachloroplatinique.
Elément M1 L’élément M1 choisi parmi l’étain, le germanium, le plomb, le gallium, l’indium et le thallium peut être approvisionné d'une manière quelconque appropriée, telle que la coprécipitation, l’échange d'ions ou l’imprégnation, et cela à n’importe quelle étape du procédé de préparation du catalyseur.
Selon une première variante, l’élément M1 peut être introduit dans le support, par exemple lors de la synthèse du support ou lors de la mise en forme du support. Sans être exhaustives, les techniques d'addition avant ou pendant la dissolution des précurseurs oxydes du support lors de la synthèse du support, avec ou sans mûrissement, peuvent convenir. L'introduction peut donc être simultanée ou successive au mélange des précurseurs du support. L’élément M1 peut être introduit lors de la synthèse du support selon une technique de type sol-gel ou encore être ajouté à un sol d'alumine. L’élément M1 peut également être introduit lors de la mise en œuvre du support selon les techniques de l'art antérieur de mise en forme du support telles que les procédures de mise en forme par extrusion ou par coagulation en goutte (oil-drop selon la terminologie anglo-saxonne).
Selon une deuxième variante, l’élément M1 peut être introduit sur le support, par exemple par imprégnation du support préalablement mis en forme. L'imprégnation du support par une solution, aqueuse ou organique ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, comprenant un ou plusieurs précurseurs d’éléments M1 peut être réalisée par excès de solution ou bien à sec. L’imprégnation du support par une solution contenant un ou plusieurs précurseurs d’élément M1 peut être réalisée avant, après ou en même temps que l’imprégnation du métal du groupe VIII. L'imprégnation peut être réalisée en présence d'espèces agissant sur l’interaction entre le précurseur de l’élément M1 et le support. Ces espèces peuvent être par exemple, et sans être limitatif, des acides minéraux (HCl, HNO 3 ) ou organiques (types acides carboxyliques ou polycarboxyliques), et des composés organiques de type complexants, comme cela est décrit par exemple dans les brevets US 6,872,300 et US 6,291,394. De manière préférée, l’imprégnation est réalisée selon toute technique connue de l’homme de l’art permettant d’obtenir une répartition homogène de l’élément M1 au sein du catalyseur.
Selon une troisième variante, l’élément M1 peut également être introduit pour partie lors de la synthèse ou mise en forme du support et pour partie par dépôt sur le support mis en forme.
De préférence, l’élément M1 est introduit dans le support, c’est à dire lors de la synthèse du support ou lors de la mise en forme du support. Dans le cas d’un support à base d’alumine sous forme de billes préparé par la technique d’égouttage, le précurseur de l’élément M1 est introduit dans la suspension à égoutter.
Les précurseurs de l’élément M1 peuvent être minéraux ou de type organométallique, éventuellement de type organométallique hydrosoluble. Le précurseur de l’élément M1 peut être choisi dans le groupe formé par les composés halogénés, hydroxydes, carbonates, carboxylates, sulfates, tartrates et nitrates. Ces formes de l’élément M1 peuvent être introduites dans le milieu de préparation du catalyseur telles quelles ou générées in situ (par exemple par introduction d'étain et d'acide carboxylique). Lorsque l’élément M1 est l’étain, les précurseurs de type organométallique à base d'étain peuvent être choisis par exemple parmi la liste suivante : SnR 4 , où R représente un groupe alkyl, par exemple le groupement butyle, Me 3 SnCl, Me 2 SnCl 2 , Et 3 SnCl, Et 2 SnCl 2 , EtSnCl 3 , iPrSnCl 2 et les hydroxydes Me 3 SnOH, Me 2 Sn(OH) 2 , Et 3 SnOH, Et 2 Sn(OH) 2 , les oxydes (Bu 3 Sn) 2 O, l'acétate Bu 3 SnOC(O)Me. De façon préférée, les espèces halogénées d’étain, en particulier chlorées, sont utilisées. De manière encore plus préférée, le précurseur d’élément M1 est le SnCl 2 ou le SnCl 4 .
Elément M2 L’élément M2 choisi parmi les éléments alcalins ou alcalino-terreux peut être approvisionné d'une manière quelconque appropriée, telle que la coprécipitation, échange d'ions ou l’imprégnation et ceci à n’importe quelle étape du procédé de préparation du catalyseur. Il peut notamment être introduit selon les trois variantes décrites dans le cas de l’élément M1. De préférence, il est introduit par imprégnation, à sec ou en excès, de manière préférée en excès et de manière particulièrement préférée il est introduit après avoir introduit le métal du groupe VIII comme décrit ci-avant.
Le ou les précurseurs de l’élément M2 choisi parmi les éléments alcalins ou alcalino-terreux peuvent être choisis parmi les hydroxydes, halogénures, nitrates, carbonates. Lorsque l’élément M2 est le potassium, les précurseurs peuvent être choisis parmi KOH, KCl, KNO 3 , K 2 CO 3 , ou K 2 PtCl 6 .
Elément X L’élément X choisi parmi les halogènes peut être approvisionné d'une manière quelconque appropriée, telle que la coprécipitation, l’échange d'ions ou l’imprégnation et ceci à n’importe quelle étape du procédé de préparation du catalyseur. Il peut notamment être introduit selon les trois variantes décrites dans le cas de l’élément M1.
Le procédé de montage associé impose le clipsage du câble de masse 20 sur ladite patte de fixation de câblage déportée 10 avant la fixation de la cosse de câble de masse au goujon 20c de masse.
Dans la description ci-dessus, les différentes parties de la patte de fixation de câblage déportée 10 ont été décrites comme étant formées par pliage ou comme étant rapportées. Les modes de réalisation décrits ne sont pas exclusifs, de sorte que des parties décrites comme formées par pliage peuvent être rapportées et des parties décrites comme rapportées peuvent être formées par pliage, sans sortir du périmètre de l’invention. De plus, on comprendra que la fixation du câble haute tension, la fixation du boitier de chauffage et la fixation des conduites de liquide de freinage sont optionnelles.
Interface de fixation d’une calandre lumineuse. Le domaine technique concerne les calandres lumineuses, les armatures de pare-chocs conçues pour permettre la fixation d’une calandre lumineuse, les faces avant comprenant une telle calandre lumineuse fixée sur une telle armature et enfin les véhicules automobiles présentant une telle face avant.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. Ainsi, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route en cas de choc impliquant le véhicule. A cet effet, les véhicules sont soumis à diverses procédures normalisées de simulations de chocs contre un obstacle rigide impactant le véhicule. Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP.
Parmi les préoccupations des constructeurs, une en particulier consiste à maîtriser les coûts de réparation des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure. Dans la suite, Les chocs à faible vitesse désignent les chocs piéton et les chocs réparabilité. Les résultats aux chocs à faible vitesse sont particulièrement déterminants pour les compagnies d’assurance qui établissent des notations des véhicules commercialisés visant à refléter les coûts potentiels engendrés lors d’un tel choc à faible vitesse. Aussi, pour améliorer les résultats des tests chocs à faible vitesse, il convient de faire en sorte qu’un tel choc impacte le moins possibles de pièces du véhicule. Par ailleurs, il n’est pas rare qu’un usager prenne appui sur le véhicule et notamment sur le pare-chocs avant. Dès lors, les constructeurs d’automobile doivent concevoir des pare-chocs avant qui garantissent des comportements adéquats en situation de chocs à faible vitesse.
Par ailleurs, Les constructeurs apportent beaucoup de soins à améliorer la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. Dans ce contexte, les véhicules modernes sont équipés de nombreux éléments lumineux qui permettent de former des signatures lumineuses reconnaissables. A cet effet, dans certains véhicules, des éléments lumineux participant à la signature lumineuse sont intégrés dans le pare-chocs avant. La fragilité de ces éléments lumineux rend difficile l’intégration de ces éléments dans le pare-chocs.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de fixer facilement des éléments lumineux tout en assurant que le pare-chocs présente un comportement adéquats en cas de choc à faible vitesse ou en cas d’appui d’usager sur le pare-chocs.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une calandre lumineuse et une armature de pare-chocs qui permettent une fixation aisée de la calandre lumineuse et qui permettent une mobilité de la calandre par rapport à l’armature pour résister aux chocs à faible vitesse.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une calandre lumineuse conçue pour équiper une face avant d’un véhicule automobile, la calandre étant conçue pour émettre une signature lumineuse, la calandre comportant une interface de fixation conçue pour permettre la fixation de la calandre à une armature de pare-chocs par coopération avec une interface complémentaire de l’armature, l’interface de fixation comportant au moins une platine, chacune faisant saillie de la calandre suivant un axe propre, chaque platine présentant des moyens de blocage faisant saillie de la platine et conformés pour former au moins deux butées distantes l’une de l’autre et conformées pour interagir avec une paroi disposées entre elles, susceptible de faire partie de l’interface complémentaire de fixation, pour autoriser un mouvement limité de la platine suivant son axe propre par rapport à la paroi, lorsque la paroi est disposée entre les butées.
L’invention concerne également une armature de pare-chocs comprenant au moins une interface complémentaire de fixation, chacune disposée et conformée pour coopérer avec une interface de fixation d’une calandre lumineuse selon l’invention pour assurer la fixation de la calandre sur l’armature, l’interface complémentaire comprenant au moins une paroi conformée pour être disposée entre les butées, lorsque la calandre est fixée sur l’armature, afin d’interagir avec les moyens de blocage de l’interface de fixation de sorte à autoriser un mouvement limité de la platine suivant son axe propre par rapport à la paroi.
L’invention concerne encore une face avant de véhicule automobile comprenant une armature de pare-chocs selon l’invention sur laquelle est fixée au moins une calandre lumineuse selon l’invention grâce à la coopération de l’interface de fixation et de l’interface complémentaire de fixation.
Ainsi, la calandre lumineuse selon l’invention, combinée à une armature selon l’invention permet de former une face avant selon l’invention, qui intègre des éléments lumineux qui permettent d’émettre une signature lumineuse. La coopération de l’interface de fixation et de l’interface complémentaire de fixation permet de conférer une mobilité à la calandre par rapport à l’armature. Cette mobilité autorise ainsi la calandre lumineuse à bouger de manière limitée en cas de besoin. Ainsi, l’intégration de la calandre lumineuse est simple tout en garantissant un comportement adéquat de la face avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe propre de chaque platine correspond à l’axe longitudinal du véhicule lorsque la calandre est montée sur le véhicule.
Selon une possibilité, la platine s’étend depuis la calandre vers une extrémité libre, les moyens de blocage comportant au moins une dent de blocage, chacune s’étendant depuis l’extrémité libre, suivant une direction faisant un angle non nul avec l’axe propre de la platine.
Dans un mode de réalisation de la calandre lumineuse, les moyens de blocage comportent au moins une nervure triangulaire faisant saillie de la platine.
Cette troisième règle d’arbitrage consiste alors à déterminer la valeur d’un booléen ARB3.
En pratique, le calculateur acquiert le couple potentiel maximal de traction C MAX,r à l’essieu arrière (déterminé lors de l’étape F3) et la valeur d’une « marge de stabilité arrière de freinage ».
En pratique, le calculateur acquiert le couple minimal de décélération C MIN,r à l’essieu arrière (déterminé lors de l’étape F3) et il construit ou acquiert la valeur d’une « marge de stabilité arrière de freinage ». Cette marge de stabilité arrière est directement issue du freinage et de la marge de stabilité utilisée pour l’ABS (Anti-blocage Système) ou bien construite pour éviter que la roue ne se bloque.
Si leurs valeurs sont différentes, ce qui signifie que l’on se trouve dans une configuration où le freinage régénératif ne permet pas de freiner le véhicule de la façon souhaitée, la valeur « 1 » est affectée à ce booléen ARB3. Dans cette éventualité, c’est la stabilité du véhicule qui sera privilégiée.
Dans ce cas, une quatrième règle d’arbitrage permet de vérifier si la dynamique du véhicule nécessite ou non de privilégier la motricité. En effet, à titre d’exemple, un freinage en ligne droite ne nécessite pas de privilégier autant la motricité qu’un freinage en virage.
Cette quatrième règle d’arbitrage consiste à déterminer la valeur d’un booléen ARB4, ici en fonction du mode de conduite, du booléen ARB2 et de la vitesse de rotation en lacet du véhicule autour du centre de gravité CG.
La valeur « 1 » est affectée à ce booléen ARB 4 si l’une au moins des trois conditions suivantes est remplies (sinon, la valeur « 0 » lui est affectée).
Une première condition est que le mode de conduite économique ne soit pas sélectionné.
Une seconde condition est que le booléen ARB2 soit égal à 1 et que le mode de conduite économique ne soit pas choisi.
Une troisième condition est que la vitesse de rotation en lacet soit supérieure à un seuil prédéterminé (lequel peut dépendre de la vitesse du véhicule).
Alors, si le booléen ARB4 est égal à 1, la motricité est priorisée. Sinon, c’est l’optimisation énergétique qui l’est.
En résumé, cet arbitrage permet de déterminer si la motricité ou l’optimisation énergétique doit être priorisée. Le résultat de cet arbitrage sera employé à l’étape F7 décrite ci-après.
En parallèle de cet arbitrage, comme le montre la , le procédé se poursuit en une sixième étape F6 qui consiste, pour le calculateur 9, à déterminer un couple préventif C P,r sur le train arrière, permettant d’optimiser la motricité.
L’idée consiste de manière générale à faire en sorte que le couple exercé par le train avant ne soit pas trop élevé, de manière à éviter toute perte d’adhérence de façon préventive (si bien que le couple curatif Cc reste autant que possible nul).
Cette sixième étape peut être mise en œuvre de façons différentes. Dans la suite, on envisagera deux solutions techniques différentes, et dans le cas de la seconde solution technique, on envisagera en outre un raffinement.
Par stabilité, on entend la stabilité de l’activité qui est généralement mesurée par un pourcentage de baisse d’activité par rapport à une activité entre 1 heure et 9 heures de test.
Par densité surfacique, on entend la quantité d’atomes d’élément par unité de surface exprimée en nanomètres carrés calculée à partir de la teneur massique donnée par une analyse de fluorescence X et la surface spécifique B.E.T du catalyseur. Elle est exprimée en atomes/nm².
Définition du coefficient de répartition R : les profils de répartition des éléments au sein des grains de catalyseurs sont obtenus par microsonde de Castaing. Au moins 30 points d'analyses sont effectués le long du diamètre de la bille ou de l’extrudé. Il est ainsi obtenu le profil de répartition c(x) pour x € [-r ; +r] avec c la concentration massique locale de l'élément, r le rayon de la bille ou de l’extrudé et x la position du point d'analyse le long du diamètre du grain par rapport au centre de ce grain.
2. Catalyseur Le catalyseur selon l’invention comprend, de préférence est constitué de, une phase active à base d’au moins un métal du groupe VIII, au moins un élément M1 choisi parmi l’étain, le germanium, le plomb, le gallium, l’indium et le thallium, au moins un élément M2 choisi parmi les éléments alcalins ou alcalino-terreux, et au moins un élément X choisi parmi les halogènes, et un support comprenant au moins un oxyde réfractaire, caractérisé en ce que :
- la densité surfacique de l’halogène est comprise entre 0,75 et 3,5 atomes X/nm² ;
Grâce à la combinaison de ces caractéristiques bien spécifiques, le catalyseur selon l’invention présente des performances améliorées aussi bien en matière d’activité, de sélectivité et de stabilité pour la déshydrogénation des paraffines et/ou des naphtènes et plus particulièrement pour la déshydrogénation du propane.
Avantageusement, la teneur en métal du groupe VIII, exprimée en élément, est comprise entre 0,02 et 2% poids par rapport au poids total du catalyseur, de préférence entre 0,05 et 1,5% poids, de manière encore plus préférée entre 0,1 et 0,8% poids.
Avantageusement, le métal du groupe VIII est choisi parmi le platine (Pt) ou le palladium (Pd), de préférence le platine.
Le métal du groupe VIII peut se présenter dans le catalyseur final sous forme oxyde, sulfure, halogénure, oxyhalogénure, en combinaison chimique avec un ou plusieurs des autres composants du catalyseur ou encore sous forme métal élémentaire.
Avantageusement, la teneur en élément M1 choisi parmi l’étain, le germanium, le plomb, le gallium, l’indium et le thallium, exprimée en élément, dans le catalyseur selon l’invention est comprise entre 0,01 et 10% poids par rapport au poids total du catalyseur, de manière plus préférée entre 0,05 et 5% poids et de manière très préférée entre 0,1 et 1% poids.
De préférence, l’élément M1 est l’étain (Sn).
L’élément M1 peut exister dans le catalyseur sous forme oxyde, sulfure, halogénure, oxyhalogénure, en combinaison chimique avec un ou plusieurs des autres composants du catalyseur ou encore sous forme métal élémentaire.
Ensuite, pour positionner de nouveau la première couchette supérieure 131 dans la configuration escamotée CE, la première couchette 131 est de nouveau mise en rotation selon l’axe de rotation de couchette supérieure R131 en direction de la première paroi de cloisonnement 16 1 .
Le fait que la couchette supérieure 131, 132 soit mobile entre une configuration déployée CD et escamotée CE permet d’optimiser l’espace du compartiment du véhicule 110.
En outre, le fait que la couchette supérieure 131, 132 soit en appui contre l’appui-tête 141, 142 associé dans la configuration déployée CD de la couchette supérieure 131, 132, un support optimal de la couchette supérieure 131, 132 dans la configuration déployée CD est procuré. En particulier, l’ensemble 114 selon l’invention est plus robuste. De plus, grâce au fait que dans la configuration déployée CD la couchette supérieure 131, 132 soit en appui sur l’appui-tête associé 141, 142, cela permet d’augmenter l’épaisseur et/ou la largeur du matelas de la couchette supérieure 131, 132 sans nuire au maintien de cette couchette supérieure 131, 132. Ainsi, le confort du passager s’en trouve accru.
LONGERON À TENUE EN FLAMBAGE AUGMENTÉE, POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant un plancher ayant deux côtés longitudinaux opposés, et plus précisément les longerons qui encadrent ces deux côtés longitudinaux opposés.
Etat de la technique De nombreux véhicules automobiles comprennent une structure comportant un plancher ayant des côtés longitudinaux droit et gauche et deux longerons (latéraux), droit et gauche, installés respectivement parallèlement à ces côtés longitudinaux droit et gauche. On notera que le plancher peut être éventuellement associé à au moins une traverse faisant partie de la structure (par exemple dans la zone située sous la banquette arrière dans le cas d’une voiture).
Afin de protéger les passagers lors d’un choc latéral subi sur l’un des côtés longitudinaux droit et gauche, la structure d’un véhicule (automobile) doit présenter une très forte raideur. On entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale non nulle (la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale).
Par ailleurs, on notera que la raideur doit être d’autant plus grande que le poids du véhicule est important et que le choc latéral résulte d’une collision avec un objet de faible extension longitudinale, comme par exemple un poteau.