INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, le système de largage 2 de fardeau 4 ne comprend pas le libérateur de voilure 14, les prolongateurs 20 étant reliés, par exemple, aux élingues 16 avec des manilles.
Chaque sangle 24 reliée à un parachute de charge 22 est, par exemple, adaptée pour supporter une charge 10 de 1500 kilogrammes. L’ensemble de ralentissement 6 représenté comprend un nombre de prolongateurs 20 et de parachutes de charge 22 adapté à la masse du fardeau 4.
L’ensemble de ralentissement 6 peut comprendre plusieurs prolongateurs 20 par parachute de charge 22.
Dans l’exemple représenté, l’ensemble de ralentissement 6 comprend une pluralité de sacs de déploiement 18 comprenant chacun un prolongateur 20 et un parachute de charge 22. En variante, l’ensemble de ralentissement 6 peut comprendre un sac de déploiement 18 comprenant un prolongateur 20 et un parachute de charge 22.
La représente schématiquement un premier exemple de réalisation d’un prolongateur 20 rangé dans un sac 18 de déploiement de l’ensemble de ralentissement 6.
La sangle 24 est repliée sur elle-même pour s’adapter à la longueur du sac 18 de déploiement, le sac 18 de déploiement mesurant par exemple un mètre de long.
L’organe élastique 30 du prolongateur 20 est destiné à se tendre lors de la mise en tension de la sangle 24. Par exemple, lorsque les parachutes de charge 22 de l’ensemble de ralentissement 6 se déploient, la sangle 24 se déplie et l’organe élastique 30 se tend progressivement, la raideur de l’organe élastique 30 engendrant une force élastique de rappel ralentissant le déploiement et la mise en tension de la sangle 24.
Optionnellement, l’ensemble de ralentissement 6 comprend une pluralité de drisses de strangulation des parachutes de charge 22 (non représentées) adaptées pour augmenter le temps de déploiement des parachutes de charge 22, notamment une pluralité de drisses se rompant une à une lors du déploiement de la sangle 24 afin de ralentir le déploiement des parachutes de charge 22.
Avantageusement, la sangle 24 a une longueur d’élongation maximale avant rupture inférieure à la longueur d’élongation maximale avant rupture de l’organe élastique 30. Ainsi, l’organe élastique 30 ne se rompt pas lors du déploiement de l’ensemble de ralentissement 6 et est réutilisable.
Le prolongateur 20 comprend une pluralité d’organes de maintien 32 cousus à la sangle 24 et connectés à l’organe élastique 30. Chaque organe de maintien 32 comprend, par exemple, une pièce de textile cousue à la sangle 24 formant une boucle ainsi qu’une pièce de liaison adaptée pour la fixation de l’organe élastique 30. La pièce de liaison adaptée comprend, par exemple, un matériau type Dyneema ® permettant d’alléger le prolongateur 20 comparativement à l’utilisation d’éléments métalliques.
L’organe élastique 30 comprend ici une pluralité de segments élastiques 34 successifs, chaque segment élastique 34 étant fixé à deux organes de maintien 32 successifs selon la direction longitudinale de la sangle 24.
Le prolongateur 20 représenté comprend deux organes de maintien 32 par segment élastique 34.
Certains organes de maintien 32, notamment des organes de maintien 32 intermédiaires disposés longitudinalement entre des organes de maintien 32 d’extrémité de l’organe élastique 30, sont cousus à des mêmes positions longitudinales de la sangle 24 de manière à former des paires d’organes de maintien 32 disposés transversalement de part et d’autre de la sangle 24 et longitudinalement à la même position de la sangle 24.
Cette configuration particulière permet de faciliter le rangement du prolongateur 20 dans le sac 18 de déploiement ainsi que le déploiement du prolongateur 20.
Le risque que la source d’énergie électrique 7 ne tombe à l’eau lors de son extraction est ainsi limité par la présence de la première porte sous le bloc 7.
L’insertion dans le coffre 40 du bloc 7 est réalisée avec un mouvement inverse du mouvement de déplacement effectué pour l’extraction du bloc 7 hors coffre.
Ainsi, la première porte réduit aussi le risque de chute du bloc 7 lors de son insertion vers le coffre 40.
On note que la porte 41 est ici articulée par rapport au cadre autour d’un axe sensiblement parallèle à un axe longitudinal de l’embarcation 0. La porte en position d’ouverture autorise un accès vers le coffre 40 uniquement via un passage orienté vers le haut.
La porte en position d’ouverture est inclinée par rapport au plan de symétrie du cadre d’un angle inférieur à 80°, préférentiellement inférieur à 60° et préférentiellement supérieur à 30°.
L’angle d’inclinaison maximum de la porte 41 par rapport au plan de symétrie du cadre est défini par des moyens 42 limitant l’écartement de la porte 41 par rapport au cadre.
Les moyens 42 sont ici formés avec une paire de liens souples 42 dont une extrémité est attachée à la porte 41 et l’autre extrémité est attachée au cadre à l’intérieur du coffre 40.
La première porte 41 est dotée de glissière pour guider le mouvement de translation du bloc 7 le long de la face de la première porte 41 placée en position d’ouverture.
Les glissières sont disposées pour s’opposer à un déplacement du bloc 7 par rapport à la première porte 41 qui irait vers l’avant ou l’arrière de l’embarcation 0.
Préférentiellement, ces glissières sont disposées pour que le mouvement de translation du bloc 3 le long de la face de la première porte 41 soit rectiligne.
Comme on le comprend de la qui montre des éléments du cadre 3 en transparence au travers du carénage 200, des éléments constitutifs du cadre 3 s’étendent à l’avant, à l’arrière et au-dessus du coffre pour ainsi protéger la source d’énergie électrique 7 placée dans le coffre 40 contre des chocs sur l’avant, l’arrière ou le dessus de l’embarcation 0.
L’embarcation 0 peut éventuellement comporter une seconde source d’énergie électrique et une seconde porte qui sont symétriques de la source d’énergie électrique 7 et la première porte 41 par rapport à au plan de symétrie du cadre 3. La seconde source peut être placé dans le même coffre 40 que celui décrit précédemment ou dans un second coffre séparé du premier par une cloison étanche entre les deux coffres.
Les mécanismes d’ouverture de la seconde porte et le mouvement d’extraction de la seconde source 7 sont identiques, mutatis mutandis, par rapport à ceux décrits précédemment pour la première porte et la première source 7.
Aéronef La présente invention concerne le domaine du transport aéronautique. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse la réalisation d’aéronefs, notamment d’aérostats, présentant des capacités de vol augmentées.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les aéronefs comprennent typiquement des appareils « plus lourds que l'air », appelés aérodynes, et des appareils « plus légers que l'air », appelés aérostats. L'aérodyne génère une force dynamique pour équilibrer son poids (c’est le cas d’un hélicoptère par exemple), tandis que l’aérostat utilise une force statique pour équilibrer au moins partiellement son poids (c’est le cas d’un ballon dirigeable par exemple).
Les aéronefs servent essentiellement à se déplacer dans l’air, dans toutes les directions de l’espace. Dans un repère absolu (O, X, Y, Z) de l’espace de vol, un aéronef peut se déplacer en translation selon X et/ou Y et/ou Z. Certains aéronefs ne peuvent pas se déplacer selon Z indépendamment de leur déplacement selon X. C’est typiquement le cas des avions, qui utilisent la portance générée par la vitesse de l’air pour se maintenir en sustentation. Pour se diriger, les aéronefs utilisent notamment des gouvernes aérodynamiques autorisant certains mouvements de rotation. Ces mouvements de rotation sont généralement décrits dans un repère (O, x, y, z) relatif à la structure de l’aéronef. Une rotation autour de l’axe x de ce repère relatif correspond à un mouvement en roulis. Une rotation autour de l’axe y de ce repère relatif correspond à un mouvement en tangage. Une rotation autour de l’axe z de ce repère relatif correspond à un mouvement en lacet.
Pendant la phase de délestage, les machines tournantes (par exemple les pompes, moteurs et ventilateurs) peuvent réinjecter leur énergie pour limiter la chute de tension du bus DC.
Les figures 8 et 9 illustrent un mode de réalisation dans lequel un second convertisseur DC/DC 45 est connecté en série entre le convertisseur AC/DC 5 et le bus DC 6. Le second convertisseur DC/DC 45 comprend une pluralité de cellules de commutations qui sont dimensionnées de façon à diminuer la tension de part et d'autre du convertisseur. Chaque cellule est composée d’un transistor de puissance et d’une diode montée en antiparallèle. La topologie du second convertisseur DC/DC 45 peut être du type « phase shifted », décrite précédemment. Un transformateur permet d’obtenir l’effet abaisseur.
Ce mode de réalisation, bien qu’apportant une contrainte supplémentaire en termes de rendement, de coût et de masse, permet d’assurer un niveau de régulation du bus DC 6 plus performant, et de diminuer la tension de sortie du bus DC. Le fait de travailler avec une tension inférieure permet d’utiliser une gamme plus étendue de composants disponibles dans le commerce. Par ailleurs, le fait de rajouter une isolation galvanique permet de limiter la propagation du courant de fuite à l’extérieur de l’équipement à alimenter (par exemple du radar), et de limiter les contraintes de tension d’isolement sur les charges.
Procédé de communication entre des systèmes embarqués, produit programme d'ordinateur et système embarqué associés La présente invention concerne un procédé de communication entre une pluralité de systèmes embarqués.
La présente invention concerne également un produit programme d’ordinateur associé et un système embarqué associé.
Plus particulièrement, la présente invention se situe dans le cadre de communication entre des systèmes embarqués qui sont intégrés dans une plateforme ou dans plusieurs plateformes différentes, telles que des aéronefs.
La ou chaque plateforme comprend généralement des capteurs configurés pour générer des données, telles que par exemple des données permettant d’obtenir des positions et vitesses d’éléments détectés dans un espace aérien. Chaque système embarqué et apte à traiter ces données.
Pour disposer de données correspondant à une situation actuelle, il convient d’échanger les données de manière répétée entre les systèmes embarqués. Pour cela, généralement un réseau de communication est configuré pour établir des liens de communication entre les systèmes embarqués au sein d’une même plateforme, et/ou entre plusieurs plateformes distinctes.
De tels réseaux de communication sont soumis à certaines contraintes. Par exemple, ces réseaux présentent un débit limité lors d’une communication par un bus avionique très sollicité. Selon un autre exemple, le débit maximal disponible est variable, notamment dans le cas d’une connexion sans fil. D’autres contraintes de tels réseaux de communication sont par exemple un brouillage temporaire de la communication ou une limitation de la quantité de données échangées pour garantir une discrétion des échanges de données.
Par conséquent, dans certains cas, la quantité de données échangées entre les systèmes embarqués est limitée par les contraintes. Cela réduit en particulier une qualité de service des systèmes embarqués, car les systèmes sont susceptibles de disposer, dans certains cas, uniquement d’une partie des données conformes à la situation actuelle.
Un but de l’invention est ainsi d’obtenir un procédé de communication entre une pluralité de systèmes embarqués tenant compte de contraintes d’une communication entre les systèmes embarqués, tout en permettant d’obtenir une qualité de service élevée.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de communication entre une pluralité de systèmes embarqués, chaque système embarqué comprenant une mémoire apte à mémoriser un ensemble d’éléments comprenant chacun au moins une valeur, chaque système embarqué comprenant un dispositif de communication configuré pour échanger des données avec au moins un autre système embarqué de la pluralité de systèmes embarqués,
le procédé de communication comprenant une phase génération d’un message par l’un des systèmes embarqués, dit système émetteur, au moins un élément de l’ensemble d’éléments, dit élément propriétaire, étant modifiable uniquement par le système émetteur ;
la mémoire du système émetteur mémorisant, pour le ou chaque élément propriétaire, un état interne comprenant un instant interne et une valeur interne correspondant à la valeur de l’élément propriétaire mémorisée par la mémoire du système émetteur à l’instant interne,
ladite mémoire du système émetteur mémorisant en outre, pour le ou chaque élément propriétaire et pour chaque système embarqué autre que le système émetteur, dit système récepteur, un état externe comprenant un instant externe et une valeur externe correspondant à la valeur de l’élément propriétaire mémorisée par la mémoire du système récepteur respectif à l’instant externe,
la phase de génération comprenant au moins :
La transmission mécanique 33 comporte dans l’exemple représenté un pignon moteur 34 prévu sur l'arbre de sortie 32 de chaque moteur 31 entraînant un pignon récepteur 35 prévu sur l'arbre de rotation 18 par une chaîne 36. Bien entendu, toute autre type de transmission mécanique équivalente peut convenir, telle qu’un système poulies-courroie, un système pignons-crémaillère, un système biellettes-bras.
En référence plus particulièrement aux figures 2, 4A et 4B, la motorisation 30 comporte pour chacun des montants latéraux 12 du cadre fixe 11, un support moteur 40 spécifique et constituant un sous-ensemble de la porte de garage 1. Le support moteur 40 est conçu de manière standard et comporte un profilé de support 41. Le profilé de support 41, dont la section peut être en forme de U, est configuré pour supporter la première pièce d’accrochage 22 du mécanisme de compensation 20, et la deuxième pièce d’accrochage 26 du mécanisme de compensation 20, et de préférence l’ensemble des parties constitutives de la motorisation 30, telles que le moteur 31, le palier 19 pour l’arbre de rotation 18, la transmission mécanique 33, et éventuellement le boitier de commande 37. Le moteur 31, le palier 19 pour l’arbre de rotation 18, la transmission mécanique 33, éventuellement le boitier de commande 37, la première pièce d’accrochage 22 du mécanisme de compensation 20, et la deuxième pièce d’accrochage 26 du mécanisme de compensation 20, peuvent alors être fixés directement sur le profilé de support 41, qui est une pièce monobloc.
Le profilé de support 41 est de préférence rectiligne, et de longueur inférieure à la hauteur des montants latéraux 12. Le profilé de support 41 présente avantageusement une section en forme de U délimitant un fond 42 et deux parois latérales 43 perpendiculaires au fond. Le fond 42 du profilé de support 41 peut comporter une pluralité d’orifices oblongs 44 et de trous de fixation 45, répartis dans la hauteur et dans la largeur du profilé, dont la fonction sera décrite ci-après.
Dans l’exemple représenté, la deuxième pièce d’accrochage 26 est une cornière comprenant trois trous, pour la fixation éventuelle de trois ressorts 21. La cornière 26 est fixée au profilé de support 41 par l’intermédiaire d’une tige filetée et de boulons, la position des boulons sur la tige permettant de régler la tension des ressorts 21.
Les parois latérales 43 du profilé de support 41 peuvent comporter dans la moitié supérieure, des découpes 46 et 47 parallèles deux à deux, pour permettre le passage et le maintien respectivement de l’arbre de sortie 32 du moteur 31 et de l’arbre de rotation 18 du panneau d’obturation 15. Elles peuvent comporter des trous 48 pour la fixation du moteur 31 et des paliers 19, et des orifices 49 pour des entretoises 50. Les parois latérales 43 du profilé de support 41 peuvent comporter dans la partie inférieure, des joues 51 parallèles pour recevoir la fixation de la deuxième pièce d’accrochage 26 du mécanisme de compensation 20. La paroi latérale 43 du côté extérieur de la porte de garage 1 peut comporter en outre des pattes de fixation 52 saillantes, pourvues de trous oblongs 44, et obtenues par découpe de la paroi latérale 43 correspondante.
Les montants latéraux 12 du cadre fixe 11 sont également spécifiques et agencés pour coopérer avec les supports moteurs 40. Dans un mode de réalisation préféré, ils sont conçus de manière standard et forment chacun un logement pour recevoir un support moteur 40. Ils comportent alors chacun un profilé de montant 61, rectiligne, s’étendant sur toute la hauteur du cadre fixe 11. Le profilé de montant 61 peut présenter une section en forme de U délimitant un fond 62 et deux parois latérales 63 perpendiculaires au fond. La section du profilé de montant 61 est de préférence complémentaire à la section du profilé de support 41 pour permettre un assemblage par emboitement et coulissement du profilé de support 41 à l’intérieur du profilé de montant 61.
Le fond 62 du profilé de montant 61 peut comporter une pluralité d’orifices oblongs 64 et de trous de fixation 65, répartis dans la hauteur et dans la largeur du profilé, agencés pour coopérer avec les orifices oblongs 44 et les trous de fixation 45 du support moteur 40. La combinaison des orifices oblongs 44, 64 et des trous de fixation 45, 65, forme des moyens d’indexage de mise en position du profilé de support 41 par rapport au profilé de montant 61 selon différentes positions de montage. Les orifices oblongs 44, 64 permettent une compensation des tolérances de fabrication et/ou de montage. Les différentes positions de montage peuvent être déterminées par le cahier de charges de la porte de garage 10, et notamment sa hauteur, sa largeur, et l’épaisseur du revêtement isolant extérieur 15’.
Les figures 3A à 3D illustrent différentes positions de montage ainsi que la combinaison entre les différents orifices oblongs 44, 64 et trous de fixation 45, 65 permettant d’obtenir ces différentes positions de montage, lesquelles sont verrouillées par des moyens de fixation, tels que des vis ou similaires (non représentées).
La correspond à une première position de montage, dans laquelle la cote supérieure D1 qui s’étend entre l’axe de l’entretoise 50 et le sommet du cadre fixe 11 est par exemple égale à 265mm. Dans ce cas, les orifices et trous utilisés sont repérés par la légende P1 et/ou par la légende F s’ils sont utilisés pour fixer le cadre fixe 11 dans la maçonnerie.
La correspond à une deuxième position de montage, dans laquelle la cote supérieure D2 est supérieure à D1 et par exemple égale à 315mm. Dans ce cas, les orifices et trous utilisés sont repérés par la légende P2 ou P1 selon qu’ils conviennent à la fois pour la première et/ou la deuxième positions, et/ou par la légende F s’ils sont utilisés pour fixer le cadre fixe 11 dans la maçonnerie.
La correspond à une troisième position de montage, dans laquelle la cote supérieure D3 est supérieure à D2 et par exemple égale à 415mm. Dans ce cas, les orifices et trous utilisés sont repérés par la légende P3 ou P2 ou P1 selon qu’ils conviennent à la fois pour la première, la deuxième et/ou la troisième positions, et/ou par la légende F s’ils sont utilisés pour fixer le cadre fixe 11 dans la maçonnerie.
La correspond à une quatrième position de montage, dans laquelle la cote supérieure D4 est supérieure à D3 et par exemple égale à 465mm. Dans ce cas, les orifices et trous utilisés sont repérés par la légende P4 ou P3 ou P2 ou P1 selon qu’ils conviennent à la fois pour la première, la deuxième, la troisième et/ou la quatrième positions, et/ou par la légende F s’ils sont utilisés pour fixer le cadre fixe 11 dans la maçonnerie. Bien entendu, les valeurs mentionnées pour D1, D2, D3 et D4 le sont à titre d’exemples et ne sont pas limitatives.
La montre un exemple d’implantation d’une porte de garage 10 dans une ouverture 1 d’une entrée de garage 2, le cadre fixe 11 étant posé en applique à l’arrière de la retombée 5 de la maçonnerie. La position illustrée peut correspondre à la première position de montage décrite en référence à la selon la cote D1. La montre le même exemple d’implantation de la porte de garage 10 que celui de la . Dans ce cas, le panneau d’obturation 15 comporte un revêtement isolant extérieur 15’ plus épais que celui de la , nécessitant d’abaisser la position de montage de la motorisation 30, en choisissant par exemple la deuxième position de montage décrite en référence à la selon la cote D2. La montre un autre exemple d’implantation d’une porte de garage 10 dans une ouverture 1 d’une entrée de garage 2, le cadre fixe 11 étant posé en tunnel au droit de la retombée 5 de la maçonnerie. La position illustrée peut correspondre à la première position de montage décrite en référence à la selon la cote D1. Dans ce type d’implantation, le revêtement isolant extérieur 15’ de la porte de garage 10 affleure le revêtement de la façade du bâtiment, pour obtenir une esthétique plus contemporaine de la porte de garage 10. Bien entendu, les montants latéraux 12 du cadre fixe 11 sont complétés, du côté intérieur du garage 2, par un capotage 25 pour protéger les organes en mouvement, ceci que le cadre soit posé en applique, comme représenté par exemple aux figures 5 et 6, ou en tunnel, comme représenté à la .
Il ressort de cette description que l’invention permet une standardisation et une modularité de la porte de garage 10 basculante. Le support des deux extrémités 20a, 20b du mécanisme de compensation 20 par une pièce unique a pour effet technique d’augmenter significativement la rigidité du cadre de fixe 11, lui permettant de mieux résister aux efforts générés par le mécanisme de compensation 20 lors des mouvements d’ouverture et fermeture de la porte de garage 10. L’invention permet ainsi de proposer des portes de garage 10 techniquement plus fiables, plus légères, tout en étant plus rigides, également adaptées pour des ouvertures 1 de grandes hauteurs et/ou de grandes largeurs. Elle offre également la possibilité de garnir le panneau d’obturation 15 d’un revêtement isolant externe 15’ épais sans modification mécanique, la position du panneau d’obturation pouvant être rabaissée. L’invention permet ainsi d’industrialiser la porte de garage 10 dans son ensemble, de réaliser un produit fini thermolaqué, de prééquiper le support moteur 40 avec une motorisation 30 intégrée au cadre fixe 11, et d’y ajouter le mécanisme de compensation 20.
La présente invention n'est bien entendu pas limitée aux exemples de réalisation décrits mais s'étend à toute modification et variante évidentes pour un homme du métier dans la limite des revendications annexées. En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. De même, les moyens d’indexage et de fixation décrits permettant de définir les différentes positions de montage de la motorisation 30 sur le cadre fixe 11 dans le sens de la hauteur de la porte de garage 10 peuvent être différents de ceux décrits sans toutefois sortir de l’étendue de la protection définie dans les revendications annexées.
Porte de garage basculante à motorisation intégrée dans le cadre fixe La présente invention concerne une porte de garage basculante pour obturer une ouverture de garage ou tout autre local, comportant un cadre fixe pourvu de deux montants latéraux, un panneau d’obturation couplé à chacun desdits montants latéraux par un levier principal et un arbre de rotation, une motorisation montée dans les montants latéraux dudit cadre fixe et couplée à chacun desdits axes de rotation pour déplacer ledit panneau d’obturation entre une position fermée et une position ouverte, et inversement, et un mécanisme de compensation prévu dans lesdits montants latéraux et couplé à chacun desdits leviers principaux.
Dans ce but, l'invention concerne une porte de garage du genre indiqué en préambule, caractérisée en ce qu’elle comporte pour chacun des montants latéraux dudit cadre fixe, un support moteur constituant un sous-ensemble de ladite porte de garage et comportant un profilé de support, ledit profilé de support constituant un support pour des moyens d’accrochage d’une première extrémité dudit mécanisme de compensation, et des moyens d’accrochage d’une seconde extrémité dudit mécanisme de compensation.