INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans d’autres exemples, l’outil de puits de forage peut comporter plus d’un dispositif de batterie rechargeable. L’outil de puits de forage peut être chargé simultanément par un ou plusieurs dispositifs de batterie rechargeable en fonction des besoins énergétiques de l’outil de puits de forage. Dans d’autres exemples, l’outil de puits de forage peut comporter plus d’un dispositif de batterie rechargeable comme procédé pour fournir une alimentation supplémentaire ou de secours, de sorte qu’un fonctionnement de l’outil de puits de forage n’est pas interrompu. Par exemple, l’outil de puits de forage peut comporter deux dispositifs de batterie rechargeable, un premier bloc-batterie et un second bloc-batterie. L’outil de puits de forage peut être déployé avec à la fois le premier et le second bloc-batterie ; le premier bloc-batterie étant dans un état chargé et le second bloc-batterie étant dans un état déchargé. Le dispositif de commande, positionné à l’intérieur du dispositif de batterie rechargeable, peut déterminer des mesures de santé des premier et second blocs-batteries. Le dispositif de commande peut déterminer que le premier bloc-batterie a atteint un point terminal auquel le premier bloc-batterie n’est plus utilisable. Cela peut être fait en détectant une dégradation chimique ou thermoélectrique à l’intérieur du bloc-batterie. Le dispositif de commande peut recevoir une commande de l’outil de puits de forage pour charger le second bloc-batterie et commuter une alimentation électrique de l’outil de puits de forage vers le second bloc-batterie. Étant donné que le second bloc-batterie a été stocké et maintenu dans un état déchargé, au moment où le second bloc-batterie est activé, il aura subi moins de dommages et de dégradations thermoélectriques qu’il n’aurait pu en subir autrement si le second bloc-batterie avait été chargé pour le stockage. L’outil de puits de forage peut alors éviter de refaire surface pour un échange de batterie de sorte que le fonctionnement de l’outil de puits de forage n’est pas interrompu.
La dégradation du premier bloc-batterie peut être déterminée par le dispositif de commande par la manière dont la capacité de la batterie évolue au fil du temps. Alternativement, la dégradation peut être mesurée par la quantité de courant nécessaire pour maintenir les blocs-batteries à un état de charge souhaité (une mesure d’autodécharge). De plus, le dispositif de commande peut recevoir une instruction pour changer de bloc-batterie après une période prédéterminée.
Des exemples illustratifs sont donnés pour présenter au lecteur le sujet discuté ici et ne sont pas destinés à limiter la portée des concepts divulgués. Les sections suivantes décrivent diverses caractéristiques et exemples supplémentaires en référence aux dessins dans lesquels des chiffres identiques désignent des éléments identiques, et les descriptions de direction servent à décrire les aspects illustratifs mais, comme les aspects illustratifs, ne doivent pas servir à limiter la présente divulgation.
La est un schéma d’un système de puits de forage 100 comportant un dispositif de batterie rechargeable 102 pour prolonger la durée de vie du dispositif de batterie rechargeable selon un exemple de la présente divulgation. Dans cet exemple, le système de puits de forage 100 est représenté comme un puits, tel qu’un puits de pétrole ou de gaz, pour extraire des fluides d’une formation souterraine 112.
La densité de la semelle 3 obtenue finalement est comprise entre 0,1 g/cm 3 et 0,4 g/cm 3 , de préférence entre 0,15 g/cm 3 et 0,25 g/cm 3 .
Le dimensionnement d'une boîte de vitesses à double embrayages particulière peut par exemple conduire à optimiser l’erreur de transmission à: - 30Km/h à un rapport de vitesse de 3ème à 100 N.m au différentiel, - 50Km/h à un rapport de vitesse de 5ème à 120 N.m au différentiel, - 70Km/h à un rapport de vitesse de 6ème à 135 N.m au différentiel, et - 90Km/h à un rapport de vitesse de 7ème à 180 N.m au différentiel.
Toutefois, pour les réducteurs de vitesse associés à un moteur électrique monté sur un train de roues du véhicule automobile, ce dimensionnement est impossible. En effet, le réducteur de vitesse comporte un seul rapport qui voit des points de fonctionnement [régime/couple] totalement différents pour chaque vitesse réglementaire (30Km/h, 50Km/h, 70Km/h, 90Km/h, 110Km/h et 130Km/h). En conséquence, il n'est pas possible de minimiser le bruit de sirène pour toutes les vitesses règlementaires. En effet, une optimisation à une vitesse règlementaire donnée, par exemple de 50Km/h, entraine une dégradation à une autre vitesse règlementaire, par exemple de 90Km/h.
Par ailleurs, il est à noter que sur les véhicules thermiques, il est possible de masquer une sirène par le bruit masquant du moteur thermique, alors que cela n'est pas possible avec un véhicule électrique ou hybride (en mode roulage 100% électrique) beaucoup plus silencieux.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un groupe motopropulseur pour un véhicule automobile comportant: - un moteur électrique de traction avant destiné à être monté sur un train de roues avant, - un réducteur de vitesse avant associé au moteur électrique de traction avant, - un moteur électrique de traction arrière destiné à être monté sur un train de roues arrière, - un réducteur de vitesse arrière associé au moteur électrique de traction arrière, et - un superviseur configuré pour piloter une répartition de couple à réaliser entre le moteur électrique de traction avant et le moteur électrique de traction arrière de façon à éviter des points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction avant et/ou des points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction arrière.
L'invention permet ainsi, en fonction de la volonté conducteur, de minimiser les erreurs de transmission de chaque réducteur de vitesse, notamment pour réduire le niveau de sirène de réducteur.
Selon une réalisation de l'invention, les points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction avant sont des points de fonctionnement critiques d'émergence de sirène de réducteur pour lesquels une bruyance du réducteur de vitesse avant est supérieure à un seuil de bruit.
Selon une réalisation de l'invention, les points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction arrière sont des points de fonctionnement critiques d'émergence de sirène de réducteur pour lesquels une bruyance du réducteur de vitesse arrière est supérieure à un seuil de bruit.
Selon une réalisation de l'invention, le réducteur de vitesse avant et le réducteur de vitesse arrière présentent des rapports de démultiplication différents l'un de l'autre.
Selon une réalisation de l'invention, un ratio entre le rapport de démultiplication du réducteur de vitesse avant et le rapport de démultiplication du réducteur de vitesse arrière est différent d'un nombre entier.
Selon une réalisation de l'invention, un nombre de dents d'un premier pignon menant du réducteur de vitesse avant et un nombre de dents d'un premier pignon menant du réducteur de vitesse arrière sont différents l'un de l'autre.
Selon une réalisation de l'invention, un ratio entre un nombre de dents du premier pignon menant du réducteur de vitesse avant et un nombre de dents du premier pignon menant du réducteur de vitesse arrière est différent d'un nombre entier.
Selon une réalisation de l'invention, le superviseur est configuré pour piloter une répartition de couple à réaliser entre le train de roues avant et le train de roues arrière de façon à éviter des zones de fonctionnement critiques situées autour de points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction avant et/ou des points de fonctionnement critiques du moteur électrique de traction arrière.
Selon une réalisation de l'invention, ledit groupe motopropulseur est de type électrique.
L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur tel que précédemment défini.
est une représentation schématique d'un véhicule automobile électrique à quatre roues motrices selon l'invention;
De plus, la déviation latérale courante est égale à la position latérale de l’aéronef estimée par le premier filtre de Kalman étendu dans le repère lié à la piste d’atterrissage, la vitesse latérale courante est égale à la vitesse latérale estimée par le premier filtre de Kalman étendu dans le repère lié à la piste d’atterrissage
et en ce que la déviation verticale courante de l’aéronef répond à l’expression suivante :
la vitesse verticale courante de l’aéronef répondant à l’expression suivante :
Selon un deuxième mode de réalisation, la position courante de l’aéronef déterminée par le système de géo-positionnement et la position estimée de l’aéronef du vecteur d’état du filtre de Kalman étendu de la première étape de filtrage sont exprimées en pseudo-distance.
L’invention concerne également un dispositif d’estimation, lors d’une procédure d’approche d’un aéronef en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage selon une approche prédéfinie de ladite piste d’atterrissage, d’une déviation par rapport à un axe de guidage de référence correspondant à ladite approche prédéfinie de la piste d’atterrissage, et d’une vitesse d’un aéronef par rapport à la piste d’atterrissage, la procédure d’approche étant réalisée à l’aide d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, le dispositif d’aide à l’atterrissage comprenant au moins une station émettrice configurée pour émettre un signal de guidage de référence définissant l’axe de guidage de référence,
Selon l’invention, le dispositif comporte au moins : une première unité d’acquisition configurée pour acquérir au moins une position courante de l’aéronef déterminée par un système de géo-positionnement, une deuxième unité d’acquisition configurée pour acquérir des données inertielles courantes de l’aéronef dans un repère inertiel dont au moins une accélération courante déterminées par une centrale inertielle, une troisième unité d’acquisition configurée pour acquérir un écart latéral courant et un écart vertical courant à partir du ou des signaux de guidage de référence émis par le dispositif d’aide à l’atterrissage, une première unité de filtrage configurée pour estimer à l’aide d’un filtre de Kalman étendu une vitesse non-biaisée de l’aéronef dans le repère inertiel à partir au moins de la position courante de l’aéronef acquise par la première unité d’acquisition et des données inertielles courantes de l’aéronef acquises par la deuxième unité d’acquisition, une première unité de changement de repère configurée pour déterminer la vitesse non-biaisée de l’aéronef dans un repère lié à la piste d’atterrissage à partir de la vitesse non-biaisée dans le repère inertiel estimée par la première unité de filtrage, une deuxième unité de changement de repère configurée pour déterminer la position courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage à partir de la position courante acquise par la première unité d’acquisition et d’informations de localisation de la piste d’atterrissage provenant d’une base de données, une deuxième unité de filtrage configurée pour estimer à l’aide d’au moins un filtre de Kalman étendu une position latérale et une position verticale de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage, à partir de l’écart latéral courant, l’écart vertical courant, la vitesse non-biaisée dans le repère lié à la piste d’atterrissage et de la position courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage déterminée par la deuxième unité de changement de repère, une unité de détermination configurée pour déterminer la déviation latérale courante et la déviation verticale courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage ainsi que la vitesse latérale courante et la vitesse verticale courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage estimées par la deuxième unité de filtrage à partir de la position latérale et la position vertical de l’aéronef ainsi que de la vitesse non-biaisée dans le repère inertiel estimée, une unité de transmission configurée pour transmettre à un dispositif utilisateur la déviation latérale courante et la déviation verticale courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage ainsi que la vitesse latérale courante et la vitesse verticale courante de l’aéronef dans le repère lié à la piste d’atterrissage
L’invention concerne aussi un aéronef comportant un dispositif d’estimation, tel que celui spécifié ci-dessus.
La représente une vue schématique du dispositif d’estimation.
La représente une vue schématique du procédé d’estimation.
La représente une vue de dessus d’un aéronef lors d’une procédure d’approche en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage.
La représente une vue de profil d’un aéronef lors d’une procédure d’approche en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage.
La représente une vue de profil d’un aéronef embarquant le dispositif d’estimation.
Description détaillée La figure 1 représente le dispositif d’estimation S d’une déviation , par rapport à un axe de guidage de référence A et d’une vitesse , d’un aéronef AC par rapport à une piste d’atterrissage RWY lors d’une procédure d’approche d’un aéronef AC en vue d’un atterrissage sur la piste d’atterrissage RWY selon une approche prédéfinie de ladite piste d’atterrissage RWY. L’axe de guidage de référence A correspond à une approche prédéfinie de la piste d’atterrissage RWY ( ).
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant au moins un stator et un rotor, et des aimants solidaires de l’un de ceux-ci pour produire entre ceux-ci un flux magnétique axial susceptible d’engendrer des courants de Foucault dans l’autre de ceux-ci lorsque la roue tourne. L’un du rotor et du stator est un disque et l’autre du rotor et du stator est une couronne divisée en au moins deux secteurs de couronne mobiles radialement entre une première position dans laquelle chaque secteur de couronne a au moins une face en regard d’une face du disque pour établir le flux magnétique axial et une deuxième position dans laquelle ladite au moins une face du secteur de couronne est décalée radialement par rapport à la face du disque pour interrompre le flux magnétique axial, le dispositif comprenant au moins un actionneur relié aux secteurs de couronne pour déplacer les secteurs de couronne entre leurs deux positions.
Ainsi, les secteurs de couronne se déplacent entre leurs deux positions selon une direction radiale sans augmenter l’encombrement axial du dispositif. Les deux positions des secteurs de couronne peuvent donc être suffisamment écartées pour que, dans leur deuxième position, le flux magnétique soit interrompu entre stator et rotor.
Le dispositif peut comprendre tout ou partie des caractéristiques additionnelles suivantes, séparément ou en combinaison : chaque secteur de couronne a une section en U pour pouvoir chevaucher une portion du disque en ayant des branches s’étendant chacune d’un côté du disque de sorte que chaque secteur de couronne comporte au moins une première face en regard d’une première face du disque et une deuxième face en regard d’une deuxième face du disque opposée à la première face du disque ; les secteurs de couronne sont au nombre de quatre s’étendant chacun sur 90° ; chaque secteur de couronne est relié à un actionneur, les actionneurs étant disposés en opposition par paire ; les aimants sont solidaires de la couronne, chaque secteur de couronne portant plusieurs des aimants disposés en alternance sur un arc de cercle coaxial à la couronne ; la couronne est le stator et le disque est le rotor.
L’invention concerne également une roue freinée équipée d’un tel dispositif, un atterrisseur et un aéronef équipés d’une telle roue.
la est une vue schématique partielle de face d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ;
la est une vue schématique partielle d’une roue selon l’invention, en demi-coupe axiale, les secteurs de couronne étant dans leur deuxième position ou position de rotation libre de la roue ;
la est une vue schématique en perspective de cette roue, les secteurs de couronne étant dans leur deuxième position ;
la est une vue schématique en perspective de cette roue, les secteurs de couronne étant dans leur première position ou position de freinage maximal.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 4, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103, chaque arbre 102 ayant un axe central définissant un axe X de rotation de la roue 103 qu’il porte. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 et le moyeu 104 définissent entre eux un espace annulaire 107 ayant une extrémité fermée par le voile 106 et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103 formant une entrée de l’espace annulaire 107. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique non représenté reçu entre deux lèvres 108 de la jante 105.
Selon l’invention, les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1, qui s’étend devant l’entrée de l’espace annulaire 107, à l’extérieur de celui-ci.
Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3.
Plus précisément ici, le stator 2 a une forme de couronne coaxiale à la roue 103 et à l’arbre 102.
Plus précisément encore, le stator 2 est divisé en quatre secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D, identiques les uns aux autres, s’étendant selon un angle de 90°. Chaque secteur de couronne 2A, 2B, 2C, 2D a une section transversale (selon un plan contenant l’axe X) en U avec deux branches se faisant face. Chaque branche comprend de préférence un support amagnétique pourvu d’une pluralité d’aimants 4, permanents, ayant des faces libres (à l’opposé de la branche qui les porte) et engendrant des champs magnétiques pour produire un flux magnétique en direction de la branche se trouvant en face, c’est-à-dire un flux magnétique axial parallèle à l’axe X. Les deux branches de chaque secteur de couronne 2A, 2B, 2C, 2D, ainsi pourvues d’aimants 4, délimitent entre elles une rainure dont les flancs sont formés par des faces 2.1, 2.2 formées par les faces libres des aimants 4.
Les secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D formant le stator 2 sont liés en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101, ici par l’intermédiaire d’une platine 5. La platine 5 comprend un tube 5.1 engagé sur une collerette externe 102’ de l’arbre 102, une collerette interne 5.2 qui est fixée par des vis à la collerette 102’, et une collerette externe 5.3 portant des actionneurs 6 ici hydrauliques. Les actionneurs 6 sont au nombre de huit disposés en paires à 90° les uns des autres et chaque secteur de couronne 2A, 2B, 2C, 2D est relié aux deux actionneurs 6 d’une des paires. Les actionneurs 6 de chaque paire sont disposés en opposition aux actionneurs 6 de la paire d’actionneurs qui se trouve à 180° par rapport à eux. Les actionneurs 6 peuvent avoir un corps fixé sur la collerette externe 5.3 de la platine 5 mais ont ici un corps 6.1 en une seule pièce avec la collerette externe 5.3 de la platine 5. Le corps 6.1 de chaque actionneur 6 reçoit à coulissement un piston 6.2 qui est mobile en translation selon une direction radiale et qui possède un tronçon d’extrémité libre sur laquelle est fixée une des branches d’un des secteurs de couronne 2A, 2B, 2C, 2D de sorte que chaque secteur de couronne 2A, 2B, 2C, 2D est porté et guidé par les deux actionneurs 6 d’une même paire d’actionneurs.
Configuration du dispositif de commande Le système d’alimentation électrique 10 comporte un dispositif de commande 34. est un schéma fonctionnel de commande du dispositif de commande 34. Le dispositif de commande 34 commande le premier dispositif de production d’énergie 14a, le deuxième dispositif de production d’énergie 14b, les dispositifs de connexion 20a et 20b, les dispositifs contacteurs 22a à 22d, les dispositifs contacteurs 26a à 26d, et le dispositif de connexion de précharge 25.
Dans l’étape S2, le dispositif de commande 34 commande le dispositif de connexion de précharge 25 pour fermer le commutateur de précharge 25a et le commutateur 20a2. En conséquence, le premier circuit d’alimentation électrique 12a et le deuxième circuit d’alimentation électrique 12b sont connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire du circuit de précharge 21. Donc, le processus passe à l’étape S3.
Dans l’étape S3, le dispositif de commande 34 détermine si un court-circuit s’est produit entre le premier dispositif de production d’énergie 14a et le dispositif contacteur 22a ou entre le premier dispositif de production d’énergie 14a et le dispositif contacteur 22c ou non. Lorsqu’il est déterminé qu’un court-circuit s’est produit (étape S3 : oui), le processus passe à l’étape S4.
Dans l’étape S4, le dispositif de commande 34 commande le dispositif contacteur 22a pour déconnecter le premier dispositif de production d’énergie 14a du premier circuit d’alimentation électrique 12a et du circuit de connexion 18a. Donc, le processus passe à l’étape S5.
Dans l’étape S5, le dispositif de commande 34 commande le dispositif contacteur 22c pour déconnecter le premier dispositif de production d’énergie 14a du troisième circuit d’alimentation électrique 12c et du circuit de connexion 18b. Donc, le processus passe à l’étape S6.
Dans l’étape S6, le dispositif de commande 34 commande le dispositif de connexion de précharge 25 pour ouvrir le commutateur de précharge 25a. En conséquence, la connexion entre le premier circuit d’alimentation électrique 12a et le deuxième circuit d’alimentation électrique 12b est interrompue. Donc, le processus passe à l’étape S7.
Dans l’étape S7, le dispositif de commande 34 exécute la commande de connexion sur les dispositifs de connexion 20a et 20b. Plus spécifiquement, le dispositif de connexion 34 commande le dispositif de connexion 20a pour fermer le commutateur 20a1. Ainsi, le premier circuit d’alimentation électrique 12a et le deuxième circuit d’alimentation électrique 12b sont connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire du circuit de connexion 18a. En conséquence, de l’énergie électrique est fournie depuis le deuxième dispositif de production d’énergie 14b au premier dispositif de charge 16a. En outre, le dispositif de commande 34 commande le dispositif de connexion 20b pour fermer le commutateur 20b1 et le commutateur 20b2. Ainsi, le troisième circuit d’alimentation électrique 12c et le quatrième circuit d’alimentation électrique 12d sont connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire du circuit de connexion 18b. En conséquence, de l’énergie électrique est fournie depuis le deuxième dispositif de production d’énergie 14b au troisième dispositif de charge 16c. Donc, la commande à sécurité intégrée est terminée.
Dans l’étape S3, lorsqu’il est déterminé qu’aucun court-circuit ne s’est produit entre le premier dispositif de production d’énergie 14a et le dispositif contacteur 22a ou entre le premier dispositif de production d’énergie 14a et le dispositif contacteur 22c (étape S3 : non), le processus passe à l’étape S8.
Dans l’étape S8, le dispositif de commande 34 exécute la commande de redémarrage. Plus spécifiquement, le dispositif de commande 34 commande le dispositif de connexion 20a pour fermer le commutateur 20a1. En outre, le dispositif de commande 34 commande le dispositif de connexion de précharge 25 pour ouvrir le commutateur de précharge 25a. En conséquence, le premier circuit d’alimentation électrique 12a et le deuxième circuit d’alimentation électrique 12b sont connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire du circuit de connexion 18a. En conséquence, de l’énergie électrique est fournie depuis le deuxième dispositif de production d’énergie 14b au premier dispositif de production d’énergie 14a, au premier dispositif de charge 16a, et au troisième dispositif de charge 16c. Donc, le processus passe à l’étape S9.