INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette béquille centrale 17 est un ensemble unique et solidaire qui ne contient pas de sous-ensembles articulés. Cette béquille centrale 17 dispose d’un seul centre de rotation de béquille X et pivote entre deux positions d’équilibre, chacune atteinte en butée et maintenues sous tension par un système de tous types connus de type à ressorts. La béquille centrale 17 comporte une partie transversale 17a s’étendant transversalement par rapport au plan de la roue avant 16. La béquille centrale 17 se présente dans l’exemple illustré sous la forme d’une barre rectiligne mais il est clair que cette partie transversale 17a peut présenter une forme différente telle que cintrée en un ou plusieurs endroits ou une fabrication différente telle qu’à partir d’une tôle droite, pliée ou roulée. Cette partie transversale 17a solidarise deux parties latérales 17b qui s’étendent de part et d’autre de la roue avant 16 pour être montées pivotantes sur le châssis 24. Plus précisément, les deux bras 24a se prolongent vers l’avant par un retour pourvu d’une platine 24c assurant le montage selon un axe de rotation 32, d’une partie latérale 17b de la béquille centrale. Cette partie transversale 17a dispose d’au moins deux points d’appui avec le sol 8, voire de quatre points d’appui disposés de part et d’autre du plan de la roue avant 16 pour garantir le maintien latéral stable du vélo cargo en position basse de parking. Cette partie transversale 17a est tout ou en partie en contact direct avec le sol ou par l’intermédiaire d’embouts souples emmanchés sur cette béquille centrale pour typiquement former par exemple quatre points d’appui avec le sol.
Avantageusement, cette béquille centrale 17 est pourvue de deux bras d’appui 17c s’étendant transversalement vers l’arrière à partir de la partie transversale 17a. Ces deux bras d’appui 17c font office de bras de levier et servent d’appui à un pied du cycliste pour la manœuvre de basculement de la béquille centrale 17. Les deux bras d’appui 17c s’étendent de part et d’autre de la roue avant 16.
Conformément à l’invention, la béquille centrale 17 est montée sur le châssis 24 de manière que le centre de rotation de béquille X se trouve positionné dans une région angulaire Ra définie. Tel que cela ressort plus précisément de la , cette région angulaire Ra est définie dans le plan en vue de côté P, par un premier segment radial Sr1 partant du centre de rotation C de la roue avant 16 et s’étendant sur une longueur égale au rayon de roue, en direction de la partie arrière de la roue avant 16. Ce premier segment radial Sr1 présente avec l’axe A du pivot de direction 18, un angle correspondant à l’angle de direction α (alpha) du pivot de direction. Cette région angulaire Ra présente dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du premier segment radial Sr1 jusqu’à un second segment radial Sr2.
Le positionnement du centre de rotation de béquille X dans cette région angulaire Ra permet d’éviter tout conflit ente les pieds de l’utilisateur en appui sur les pédales et toute partie de la béquille centrale 17 lors des mouvements de pivotement du train avant. En effet, le fait de positionner le centre de rotation de béquille X dans cette surface, tout en ayant un angle de rabattage cohérent pour avoir une béquille centrale facilement repliable en position basse de parking et une béquille proche de l’horizontale en position haute en course, et une partie transversale 17a de béquille assez proche du pneu sans qu’aucun conflit avec ce dernier n’ait lieu, permet de conserver un mouvement global de la béquille centrale dans une région relativement restreinte et éloignée du rayon d’action des pédales et (par extension) des pieds de l’utilisateur, ce qui serait (de manière évidente) nettement moins le cas si le centre de rotation de béquille X était situé dans une autre région et avec les mêmes contraintes sur le mouvement de la béquille centrale.
Selon une caractéristique avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion ZE1 définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part une première ligne L1 qui est parallèle au segment radial Sr1 et passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement 8 et d’autre part, une deuxième ligne L2 qui est parallèle à la première ligne L1, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X, à une distance de 10 cm de la première ligne L1. Tel que cela ressort de la , cette première zone d’exclusion ZE1 supprime de la région angulaire RA, toute une zone parallèle au sol 8 et située dans le plan de la roue avant.
Selon une variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion optimisée ZE1’ définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part la première ligne L1 qui est parallèle au segment radial Sr1 et passant par le point de contact de la roue avant 16 avec la surface de roulement 8 et d’autre part, une deuxième ligne L2’ qui est parallèle à la première ligne L1, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X, à une distance de 12 cm de la première ligne ( ). Cette première zone d’exclusion optimisée ZE1’ augmente ainsi la zone d’exclusion par rapport à la première zone d’exclusion ZE1.
Selon une autre variante avantageuse de réalisation illustrée à la , le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une deuxième zone d’exclusion ZE2 définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part une première ligne d’exclusion L3 qui est perpendiculaire au segment radial Sr1 et tangent à la partie arrière de la roue avant 16 et d’autre part, une deuxième ligne d’exclusion L4 qui est parallèle à la première ligne d’exclusion L3, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X à une distance de 10 cm de la première ligne d’exclusion L3.
Il doit être compris que la béquille centrale 17 est montée sur le châssis 24 de manière que le centre de rotation de béquille X se trouve positionné dans la région angulaire Ra définie précédemment. Cette région angulaire Ra correspond sensiblement dans le plan en vue de côté P, au quart inférieur arrière de la roue avant ( ), voire diminué de la première zone d’exclusion ZE1 ( ), voire diminué de la première zone d’exclusion optimisée ZE1’ ( ), voire diminué de la deuxième zone d’exclusion ZE2 ( ). Cette région angulaire Ra se limite ainsi selon une variante avantageuse de réalisation, à une zone rectangulaire délimitée dans le plan en vue de côté P, par le premier segment radial Sr1 partant du centre de rotation C, le deuxième segment radial Sr2, la deuxième ligne L2’ et la deuxième ligne d’exclusion L4.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le centre de rotation de béquille X est monté pour, en position haute en course Ph, respecter: - une distance minimum de garde au sol GS correspondant à la distance dans le plan en vue de côté P, entre la surface de roulement 8 et toute partie de la béquille centrale 17 située en dehors de la surface de la roue avant 16 ( ); - et une distance minimum béquille-pédale BP correspondant à la distance dans un plan en vue de dessus Pd, entre la position de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 la plus proche du train avant et la trajectoire Tb de la béquille centrale 17 lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction 4.
Comme cela apparait clairement à la , la garde au sol GS est la distance entre le sol 8 et tout obstacle de la béquille centrale 17 qui dans le plan en vue de côté P, est en dehors de la surface de la roue avant 16. Ainsi, en fonction de tous les éléments géométriques qui composent la béquille centrale (forme, diamètre, longueur et largeur totales, épaisseur, rayon de courbure, marge par rapport au pneu de la roue avant, angle de rabattage, positions basse de parking et haute en course, etc.), le centre de rotation de béquille X est monté pour être positionné dans la région angulaire Ra et de telle sorte qu’en position haute en course PH, la béquille centrale 17 respecte une distance de garde au sol minimum.
Selon une variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est monté pour, qu’en position haute en course, la béquille centrale 17 respecte une distance minimum de garde au sol GS d’au moins 15 cm. En d’autres termes, en position haute en course, toute partie de la béquille centrale 17 située, en vue de plan de côté P, en dehors de la surface de la roue avant 16 est éloignée du sol 8, d’une distance d’au moins 15 cm.
Selon une autre variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est monté pour, qu’en position haute en course, la béquille centrale 17 respecte une distance minimum de garde au sol GS comprise entre 15 cm et 75 cm.
Comme cela apparait plus particulièrement à la , la distance béquille-pédale BP correspondant à la distance dans un plan en vue de dessus Pd perpendiculaire au plan en vue de côté P, entre la position de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 la plus proche du train avant et la trajectoire Tb de la béquille centrale 17 lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction 4. Pour la trajectoire Tb de la béquille, il est pris l’élément de la béquille centrale 17 qui est le plus proche de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 située la plus proche du train avant et qui se déplace lors de la rotation du train avant dans la colonne de direction 4. En d’autres termes, le centre de rotation de béquille X est monté pour être positionné dans la région angulaire Ra et de manière qu’en position haute en course Ph, la béquille centrale 17 respecte une distance béquille-pédale BP minimum. Ainsi, lorsque l’axe de rotation 11 d’une pédale est, dans le plan en vue de dessus Pd, le plus proche d’un obstacle venant de la béquille centrale 17, une distance minimum doit être respectée pour éviter un conflit entre un pied du cycliste en appui sur la pédale et la béquille centrale 17.
- une première paroi, la première paroi comprenant au moins une première surface intérieure,
- une batterie, la batterie étant cylindrique et étant disposée à l’intérieur du coffre, et
la batterie comprenant au moins :
- une pluralité d’éléments de stockage d’énergie électrique,
- un élément de maintien.
Selon l’invention, la batterie comprend, en outre, au moins deux éléments d’assemblage, chaque élément d’assemblage étant en appui contre au moins l’un des éléments de stockage d’énergie électrique. Chaque élément d’assemblage comprend au moins une première zone de réception, l’élément de maintien de chaque support étant assemblé avec l’un des éléments d’assemblage au niveau de la première zone de réception dudit élément d’assemblage. La première zone de réception de chaque élément d’assemblage présente un diamètre extérieur inférieur à un diamètre extérieur de la batterie. En outre, l’élément de maintien de chaque support présente un diamètre intérieur inférieur au diamètre extérieur de la batterie.
Ainsi, la première zone de réception de chaque élément d’assemblage de la batterie est logée à l’intérieur de l’élément de maintien de l’un des supports, tout en garantissant que l’élément de maintien de chacun des supports ne dépasse pas ou peu par rapport à un volume d’enveloppe de la batterie, de sorte à minimiser l’encombrement radial du dispositif de stockage d’énergie électrique à l’intérieur du coffre et à éloigner la batterie par rapport à l’écran, lors de l’enroulement ou lors du déroulement de celui-ci autour du tube d’enroulement à l’intérieur du coffre.
Les inventeurs ont montré que les matériaux intégrant de tels empilements, par exemple Ni/LiNbO 3 /Ni, permettent d'envisager des dispositifs magnétoélectriques auto-polarisés efficaces sans plomb et sans terres rares. La croissance par pulvérisation cathodique de ces tri-couches garantit une liaison physique étroite et résistante entre les couches magnétostrictives et le piézoélectrique. C’est un avantage par rapport aux composites laminaires classiques, pour lesquels les couches magnétostrictives sont collées à l’aide d’époxy au matériau piézoélectrique, ce qui rend les composites sujets à la fatigue structurelle et au vieillissement des matériaux. Dans le cas du Ni/LiNbO 3 /Ni, les contraintes résiduelles sont dues à l'inadéquation du coefficient d'expansion thermique du Ni et du LiNbO 3 qui, à son tour, induit une anisotropie magnétique significative et par conséquent à un effet d’auto-polarisation du matériau composite [11] .
Les PZT, étant des titano-zirconates de plomb, sont des composés chimiques de formule PbZr x Ti 1−x O 3 (0 ≤ x ≤ 1) et ce sont des céramiques de structure pérovskite. Les PZT pouvant être du type PZT-5A, PZT-5H ou PZT-5J.
Les PMN-PT, étant des magnésium niobate de plomb - titanate de plomb, sont des composés de formule xPb(Mg 1/3 Nb 2/3 )O 3 -(1-x)PbTiO 3 (0 ≤ x ≤ 1), comme par exemple ceux décrit dans l’article [5 ] .
Le nitrure d’aluminium de formule AlN, dont le nom IUPAC est l’azanylidynealumane, est identifié par un numéro de CAS : 24304-00-5.
Avantageusement, le matériau piézoélectrique est sélectionné parmi 36˚ Y-cut LiNbO 3 ; 163˚ Y-cut LiNbO 3 ; Y-cut LiNbO 3 ; Y-cut LiTaO 3 ; 36˚ Y-cut LiTaO 3 et 163˚ Y-cut LiTaO 3 , et de préférence parmi 36˚ Y-cut LiNbO 3 ; 163˚ Y-cut LiNbO 3 ; 36˚ Y-cut LiTaO 3 et 163˚ Y-cut LiTaO 3 . Les inventeurs ont démontré que l'orientation cristalline du substrat, en particulier 36˚ Y-cut et 163˚ Y-cut, induisait une contrainte résiduelle anisotrope spontanément dans les couches magnétoélectriques lors du refroidissement après croissance, comme l'attestent les mesures de diffraction des rayons X et de magnétométrie, décrites dans la partie expérimentale qui suit.
L’angle de coupe du cristal de LiNbO 3 et celui de LiTaO 3 sont définis par rapport à un repère orthonormé (X,Y,Z) que nous définissons de la façon suivante : la direction Z est parallèle à l’axe de rotation ternaire présent dans ces deux cristaux (groupe d’espace R3c)[Wong, K. K. (2002). Properties of Lithium Niobate. London, United Kingdom: INSPEC. p. 8. ISBN 0-85296-799-3.] Le réseau est défini par les vecteurs de base usuels d’un réseau de Bravais de la famille cristalline hexagonale : (a, b, c), avec c parallèle à Z. On définit X et Y les deux directions perpendiculaires à Z telles que X est parallèle au vecteur a et Y est perpendiculaire à X. En conséquent, la coupe dite Y-cut indique que le cristal est coupé avec l’axe Y parallèle à la normale à la surface. La coupe 163˚ Y-cut indique que le cristal est coupé au niveau du plan tourné de 163° par rapport au plan Y autour de l'axe X (rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre). La coupe 36˚ Y-cut indique que le cristal est coupé au niveau du plan tourné de 36° par rapport au plan Y autour de l'axe X (rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre). Avantageusement, l’épaisseur de chaque couche comportant le matériau magnétostrictif est de 5 à 35 µm.
Avantageusement, l’épaisseur de la couche comportant le matériau piézoélectrique est de 100 à 500 µm.
La présente invention concerne aussi un procédé de fabrication du matériau composite selon l’invention comprenant au moins une étape de dépôt de l’une des couches sélectionnées entre la première et la troisième couche désignées comme couches minces, sur la deuxième couche désignée comme substrat, mettant en œuvre la technique de pulvérisation cathodique.
Avantageusement le procédé de fabrication selon la présente invention, comprend les étapes suivantes : a- nettoyage des surfaces du substrat, de préférence choisi parmi une plaque polie double face de LiNbO 3 , dans un bain d’ultrason à l’acétone, puis à l’isopropanol ; b- introduire le substrat dans un appareil de dépôt par pulvérisation cathodique ;
c- une fois le vide établi, faire in-situ dans le bâti de croissance un plasma de nettoyage de surface du substrat susmentionné ; et d- pulvériser une couche mince de matériau magnétostrictif, de préférence un film de Ni, à une pression de 10-3 à 10-1 mbar, avec une puissance de 100 à 1000 W (soit entre 1 W/cm² et 13 W/cm²). La température imposée au substrat lors de cette étape de dépôt du matériau magnétostrictif peut varier de la température ambiante jusqu’à 600°C.
e- répéter les étapes b-, c- et d- précédemment décrites sur la face opposée de la plaque de LiNbO3.
Avantageusement, l’appareil de pulvérisation cathodique est un bâti SCM400, comportant un magnétron, commercialisé autrefois par la société Alcatel. Le mode utilisé est un mode RF (13.56 MHz) sous gaz Ar.
Avantageusement, la pulvérisation du Ni aux étapes d- et e- est réalisée en conservant une surface nue, de préférence de 0,5 à 1,5 mm de largeur, sur les bords de la plaque de substrat de LiNbO 3 . L’objectif visé étant que les deux faces opposées ne se retrouvent pas en court-circuit après les dépôts de Ni.
La présente invention concerne également un transducteur magnétoélectrique comprenant le matériau composite selon l’invention, et une source de champ magnétique.
La présente invention concerne aussi une utilisation d’un transducteur magnétoélectrique selon l’invention, pour obtenir une différence de potentiel de part entre la première et la troisième couche comportant le matériau magnétostrictif en appliquant un champ magnétique petit signal dynamique dans la direction des plans des couches à une fréquence de 100 à 400 kHz. Ce champ magnétique dynamique a une amplitude suffisamment faible pour qu'on reste dans une approximation linéaire. C'est notre cas ici car le champ magnétique a une amplitude de 1 Oe = 0.1 mT et la réponse du matériau magnétostrictif est linéaire.
La présente invention concerne également un dispositif magnétoélectrique comportant un transducteur magnétoélectrique selon l’invention, pour générer une tension électrique sans appliquer de champ magnétique continu dit statique. Un tel comportement du dispositif est attribué à des phénomènes dits d’auto-polarisation correspondant au terme anglais « self-bias ».
- de température,
- de prise au feu,
- de résistance au feu,
- d’extinction au feu,
- d’emballement thermique,
- de maintien de l’assiette,
- de gestion de gaz.
- l’engin nautique comprend un système de remplissage d’eau du caisson avec un système de pompe ;
- l’engin nautique comprend un système de ventilation et d’échappement ;
- l’engin nautique comprend lesdits moyens ou équipements précités qui sont positionnés dans le sens de la navigation, ou pas, par exemple perpendiculairement, ou par exemple superposés ou non, en parallèle ou non, en série ou non ;
- l’engin nautique comprend au moins un système de direction (volant, voyants, tableau de bord, système GPS…) ;
- l’engin nautique comprend des accessoires par exemple de sonorisation, ventilation et climatisation, airbag, recharge port USB…
- l’engin nautique comprend un système de maintenance facilité ;
- l’engin nautique comprend un système de recharge (chargeur ;
- l’engin nautique comprend un système de freinage et/ou de récupération d’énergie au freinage ;
- l’engin nautique comprend des systèmes de levage / de transport ;
: Représentation schématique en coupe transversale d’un rail de guidage, dans un mode particulier de l’invention.
: Vue en éclaté d’un vitrage, dans un mode particulier de l’invention.
: Représentation schématique en coupe transversale d’un vitrage, dans un mode particulier de l’invention.
Par « aliphatique », on entend un groupe hydrocarboné acyclique non-aromatique, saturé ou insaturé, et linéaire ou ramifié. Dans un mode particulier, un groupe aliphatique est un groupe alkyle ou alcényle.
Par « alkyle », on entend un groupe aliphatique saturé, ayant de préférence de 1 à 12 atomes de carbone. Des exemples d’alkyle en C1-C12 sont notamment, un méthyle, un éthyle, un propyle, un isopropyle, un butyle, un pentyle, un hexyle, un heptyle, un octyle, un nonyle, un décyle, un undécyle, un dodécyle.
Par « alcényle », on entend un groupe aliphatique insaturé, comprenant au moins une double liaison carbone-carbone, ayant de préférence de 2 à 12 atomes de carbone. Des exemples d’alcényle en C2-C12 sont notamment, un éthényle, un propényle, un butényle, un pentényle, un hexényle, un heptényle, un octényle, un nonényle, un décényle, un undécényle, un dodécényle.
Par « alicyclique », on entend un groupe hydrocarboné cyclique (mono- ou poly-cyclique) non-aromatique, saturé ou insaturé. Dans un mode particulier, un groupe alicyclique est un groupe cycloalkyle.
Par « cycloalkyle », on entend un groupe alicyclique saturé, ayant de préférence de 3 à 12 atomes de carbone. Des exemples de cycloalkyle en C3-C12 sont notamment, un cyclopropyle, un cyclopentyle, un cyclohexyle, un cycloheptyle, un cyclooctyle, ou un cyclododécyle.
Par « aryle », on entend un groupe hydrocarboné aromatique (mono- ou poly-cyclique) , ayant de préférence de 6 à 12 atomes de carbone. Un exemple d’aryle en C6-C12 est le phényle.
Par « alkylène », on entend un groupe divalent hydrocarboné saturé, linéaire ou ramifié, ayant de préférence de 1 à 12 atomes de carbone. Des exemple d’alkylène sont notamment un méthylène (-CH 2 -), un éthylène (-(CH 2 ) 2 -), un propylène (-(CH 2 ) 3 -), un butylène (-(CH 2 ) 4 -), un pentylène (-(CH 2 ) 5 -), ou un hexylène (-(CH 2 ) 6 -).
Un groupe « hétéroalkylène » est un groupe alkylène comprenant un ou plusieurs hétéroatomes.
Par « un groupe comprenant au moins un hétéroatome », on entend un groupe interrompu par, ou comprenant à l’une et/ou l’autre de ses extrémités, au moins un hétéroatome.
Dans la présente demande, une plage définie avec l'expression "compris(e) entre (X) et (Y)" inclut les bornes inférieure (X) et supérieure (Y), et est équivalente à « de (X) à (Y) ».
DISPOSITIF DE COMMANDE ET PROCÉDÉ DE COMMANDE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de commande et à un procédé de commande d'un écran d'un dispositif d'affichage installé dans un véhicule.
Des dispositifs d'affichage embarqués capables d'afficher une carte et de reproduire un contenu sont utilisés. Il existe également une technique pour la liaison d'un dispositif d'affichage embarqué à un dispositif externe tel qu'un terminal portable. Le document de brevet 1 décrit « L'invention concerne un système d'affichage d'informations et un dispositif de véhicule, dans laquelle, lors de la connexion d'un dispositif de véhicule et d'un terminal mobile pour afficher un écran du terminal mobile sur le dispositif de véhicule, il est possible d'éviter un dysfonctionnement dû à une utilisation simultanée du terminal mobile et du dispositif de véhicule par deux personnes et d'éviter une réduction supplémentaire de commodité pour les occupants sans interférer avec la concentration sur les opérations de conduite. » ‎
[Documents sur la technique antérieure]
Document de brevet 1 : US 20140015737
PROBLÈME À RÉSOUDRE PAR L'INVENTION Il n'est parfois pas approprié qu'un conducteur puisse utiliser tout l'écran du dispositif d'affichage installé dans le véhicule. Par exemple, lorsque le dispositif d'affichage installé dans le véhicule est équipé d'un large afficheur à écran tactile, il est possible qu'il ne soit pas approprié pour un conducteur d'essayer d'utiliser une icône, ou autres, affichée à distance.
Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande et un procédé de commande qui permettent d'obtenir une utilisation appropriée d'un dispositif d'affichage et améliorent l'utilisation et la sécurité.