INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’entrée 102 du tuyau 100 de remplissage débouche au travers d’une forme creuse constituée par un boitier 5 monté sur la structure du véhicule. Cette forme creuse est délimitée à sa périphérie par des pièces de carrosserie 6 extérieures du véhicule. Comme illustré à la , la trappe 2 a une forme et un contour complémentaires aux pièces de carrosserie 6 adjacentes de façon à obturer la forme creuse du boitier 5 lorsqu’elle est en position fermée. Dans cette position la peau extérieure 21 de la trappe 2 est en continuité de surface, c’est-à-dire de façon sensiblement affleurante, avec les pièces de carrosserie 6 adjacentes. Un jeu périphérique 7 fin et régulier est ménagé entre la peau extérieure 21 de la trappe 2 et les pièces de carrosserie adjacentes 6. Chaque liaison 4 comporte une partie circulaire traversant une fenêtre ménagée dans le boitier 5. La partie circulaire comporte une extrémité inférieure fixée rigidement à un bras de levier monté à rotation par rapport à la structure du véhicule, l’axe de rotation étant dans une zone proche de la carrosserie extérieure du véhicule, de sorte qu’en position fermée de la trappe 2, la partie circulaire est escamotée dans un logement situé en dessous du boitier 5, tandis qu’en position ouverte de la trappe 2, la partie circulaire est essentiellement située au-dessus du boitier 5 et visible à l’extérieur du véhicule. Dans cette configuration, l’ouverture de la trappe 2 s’effectue vers l’avant et légèrement vers le bas. La cinématique de la trappe 2 par rapport à la structure du véhicule réalisée par les liaisons de type « col de cygne » est prévue de façon à accoster le boitier 5 de façon « plus à plat » que ne le permettrait une simple articulation située sur un bord inférieur de la trappe 2.
Un organe de verrouillage 8 ( ) est prévu entre le boitier 5 et la doublure intérieure 22 de la trappe 2. Cet organe de verrouillage 8 est pourvu d’un tenon pénétrant dans une empreinte de la doublure intérieure 22 selon un principe de type « quart de tour » ou équivalent. Cet organe est commandé depuis le poste de conduite du véhicule pour libérer la trappe 2 et la faire passer de la position fermée ( ) à la position ouverte ( ) grâce à un système de rappel.
Dans ce mode de réalisation classique illustré aux figures 1 et 2, l’entrée du tuyau 100 de remplissage est refermée par un bouchon 101 classique de l’art antérieur. Ce bouchon 101 est amovible et s’emboite manuellement sur l’extrémité du tuyau de remplissage.
La description ci-dessus, qui a été faite en référence à une disposition classique de l’art antérieur, vaut également pour le véhicule automobile de l’invention, à l’exception de l’interface entre l’entrée du bouchon de remplissage et de la doublure intérieure de la trappe. Pour la clarté de l’exposé, les moyens de l’invention qui sont identiques à ceux de cette disposition classique seront repris avec les mêmes références sur les figures 3 à 5 illustrant l’invention et ne seront pas décrits plus en détail. La trappe 20 de l’invention correspond à la trappe 2 classique à l’exception de sa doublure intérieure 23 qui est spécifique (figures 3 et 4).
Selon l’invention, l’entrée 102 du tuyau 100 de remplissage a la forme générale d’une collerette 103 proéminente ( ). La collerette 103 est pourvue d’au moins une ligne de pliage permettant de déployer et rétracter ladite entrée de tuyau à la façon d’un soufflet, tandis que la trappe comporte une doublure intérieure pourvue d’une face adaptée pour coopérer en contact avec un bord libre de la collerette de façon à écraser au moins en partie cette dernière lorsque la trappe est en position fermée.
Dans l’exemple représenté aux figures 3 et 4, la collerette 103 est conformée sur un embout 104. Comme illustré aux figures 4 et 5, cet embout 104 est emmanché sur une partie plus rigide 105 du tuyau 100 de remplissage.
La collerette 103 a une forme évasée en partie supérieure.
Les modules de modification de la trajectoire 34, 36, 38, 40 du véhicule 2 sont aptes à calculer une consigne de modification de la trajectoire, notamment par rapport à la trajectoire centrée C du véhicule 2 sur la voie de circulation 4, dépendant de la mesure de distance effectuée par un module de mesure de distance 26, 28, 30, 32 et comprennent chacun, par exemple, des moyens de communication aptes à communiquer des consignes aux équipements du véhicule 2 afin de modifier la trajectoire T et la vitesse du véhicule 2.
De préférence, le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend un module de calcul 48 configuré pour calculer l’accélération latérale et la dérivée temporelle de l’accélération latérale du véhicule 2. Par exemple, le module de calcul 48 communique avec le module de mesure de position 46 et utilise les données de la position latérale du véhicule 2 en fonction du temps mesurées par le module de mesure de position 46 afin de calculer l’accélération latérale et la dérivée temporelle de l’accélération latérale du véhicule 2.
Avantageusement, le dispositif 12 de commande de trajectoire comprend un module de détection d’une commande 50 du conducteur du véhicule 2 configuré pour détecter une action du conducteur. Par exemple, le module de détection d’une commande 50 communique avec le capteur de position du volant 18 et le capteur d’accélérateur 20 afin de détecter une action du conducteur.
Optionnellement, le dispositif 12 de commande de trajectoire est apte à communiquer au conducteur du véhicule 2 des recommandations de trajectoire T de virage, notamment via le moyen d’alerte 14.
La représente schématiquement le procédé de modification autonome de trajectoire T du véhicule 2 sur la voie de circulation 4.
En se référant également à la , représentant un exemple de mise en œuvre du procédé de modification autonome de la trajectoire T, le véhicule 2 circule initialement sur une section droite de la voie de circulation 4. Le véhicule 2 circule ici au centre C de la voie de circulation 4 à l’approche d’un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 2.
Dans une première étape de détection 52, on détecte l’approche du virage de la voie de circulation 4. De préférence, l’étape de détection 52 est effectuée fréquemment lorsque le véhicule 2 circule sur la section droite de la voie de circulation 4. Par exemple, le premier module de détection de la trajectoire 22 de la voie de circulation 4 détecte le virage à la suite de l’analyse des données du moyen de détection de l’environnement 16. En variante, le premier module de détection de la trajectoire 22 de la voie de circulation 4 détecte le virage sur la base de l'accélération latérale calculée par le module de calcul 48, par exemple en déterminant si le nombre de fois où l'accélération latérale est supérieure à une valeur prédéterminée dans une durée prédéterminée est supérieur ou égal à un nombre de fois prédéterminé.
Puis, lorsque l’approche du virage est détectée, on effectue une première étape de mesure 54 d’une distance latérale extérieure du véhicule 2 à un bord latéral extérieur de la voie de circulation 4. Par exemple, le premier module de mesure de distance 26 effectue une mesure de la distance entre un côté extérieur du véhicule 2 et le bord latéral extérieur de la voie de circulation 4, le côté extérieur du véhicule 2 étant situé du côté du bord latéral extérieur du virage.
Puis, lorsque la distance latérale extérieure est mesurée, on effectue une première étape de modification de la trajectoire 56 du véhicule 2 de manière à réduire la distance latérale extérieure. Par exemple, le premier module de modification de la trajectoire 34 du véhicule 2 calcule une consigne de modification de la trajectoire T pour aligner une roue 6 extérieure du véhicule 2 avec le bord latéral extérieur de la voie de circulation 4, la roue 6 extérieure du véhicule 2 étant située du côté du bord latéral extérieur du virage. Le véhicule 2 étant situé au centre C de la voie de circulation 4 dans l’exemple représenté, la consigne de modification est ici égale à la moitié de la différence entre la largeur de la voie de circulation 4 et la largeur du véhicule 2. Le premier module de modification de la trajectoire 34 modifie la trajectoire T du véhicule 2 selon la consigne de modification calculée. Avantageusement, la vitesse du véhicule 2 n’est pas réduite durant la première étape de modification de la trajectoire 56 du véhicule 2.
De préférence, la première étape de modification de la trajectoire 56 du véhicule 2 comprend le déplacement latéral du véhicule 2 de sorte que l’accélération latérale du véhicule 2 calculée par le module de calcul 48 est nulle et de sorte que la dérivée temporelle de l’accélération latérale du véhicule 2 calculées par le module de calcul 48 est positive. Ainsi, la perception de la conduite autonome du véhicule 2 par un passager du véhicule 2 est améliorée.
Le procédé se poursuit ensuite par une deuxième étape de mesure 58 d’une distance latérale intérieure du véhicule 2 à un bord latéral intérieur de la voie de circulation 4. Par exemple, le deuxième module de mesure de distance 28 effectue une mesure de la distance entre un côté intérieur du véhicule 2 et le bord latéral intérieur de la voie de circulation 4, le côté intérieur du véhicule 2 étant situé du côté du bord latéral intérieur du virage.
Puis, lorsque la distance latérale intérieure est mesurée, on effectue une deuxième étape de modification de la trajectoire 60 du véhicule 2 de manière à réduire la distance latérale intérieure. Par exemple, le deuxième module de modification de la trajectoire 36 du véhicule 2 calcule une consigne de modification de la trajectoire T pour aligner tangentiellement une roue 6 intérieure du véhicule 2 avec le bord latéral intérieur de la voie de circulation 4, la roue 6 intérieure du véhicule 2 étant située du côté du bord latéral intérieur du virage. De préférence, la roue 6 intérieure du véhicule 2 est alignée tangentiellement avec le bord latéral intérieur de la voie de circulation 4 au plus près d’un point de corde du virage.
La consigne de modification est calculée pour déplacer le véhicule 2 d’une quantité égale à la moitié de la différence entre la largeur de la voie de circulation 4 et la largeur du véhicule 2 en direction du bord latéral intérieur par rapport au centre C de la voie de circulation 4. Le deuxième module de modification de la trajectoire 36 modifie la trajectoire T du véhicule 2 selon la consigne de modification calculée.
De préférence, la deuxième étape de modification de la trajectoire 60 du véhicule 2 comprend le déplacement latéral du véhicule 2 de sorte que l’accélération latérale du véhicule 2 calculée par le module de calcul 48 est non nulle et de sorte que la dérivée temporelle de l’accélération latérale du véhicule 2 calculées par le module de calcul 48 est nulle. Ainsi, la perception de la conduite autonome du véhicule 2 par le passager du véhicule 2 est améliorée.
Le procédé se poursuit ensuite par une troisième étape de mesure 62 d’une distance latérale extérieure du véhicule 2 au bord latéral extérieur de la voie de circulation 4. Par exemple, le troisième module de mesure de distance 30 effectue une mesure de la distance entre le côté extérieur du véhicule 2 et le bord latéral extérieur de la voie de circulation 4.
Puis, lorsque la distance latérale extérieure est mesurée, on effectue une troisième étape de modification de la trajectoire 64 du véhicule 2 de manière à réduire la distance latérale extérieure. Par exemple, le troisième module de modification de la trajectoire 38 du véhicule 2 calcule une consigne de modification de la trajectoire T pour aligner la roue 6 extérieure du véhicule 2 avec le bord latéral extérieur de la voie de circulation 4. La consigne de modification est calculée pour déplacer le véhicule 2 d’une quantité égale à la moitié de la différence entre la largeur de la voie de circulation 4 et la largeur du véhicule 2 en direction du bord latéral extérieur par rapport au centre C de la voie de circulation 4. Le troisième module de modification de la trajectoire 38 modifie la trajectoire T du véhicule 2 selon la consigne de modification calculée. Avantageusement, la vitesse du véhicule 2 n’est pas réduite durant la troisième étape de modification de la trajectoire 64 du véhicule 2.
À cet effet, est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef comportant une aile et un réservoir de dihydrogène, ledit ensemble propulsif comportant :
- une nacelle comprenant des capots délimitant un volume intérieur,
- un châssis en T logé dans le volume intérieur, comportant une première paroi destinée à être fixée contre l’intrados de l’aile, et une deuxième paroi s’étendant verticalement sous la première paroi en divisant le volume intérieur en deux sous-volumes,
- un dispositif consommateur logé dans le volume intérieur et prévu pour consommer du dihydrogène,
- pour chaque sous-volume, un système de traitement logé dans ledit sous-volume et destiné à traiter du dihydrogène,
- pour chaque système de traitement, une canalisation d’alimentation logée dans le sous-volume associé et fluidiquement connectée entre le système de traitement et le dispositif consommateur, et
- pour chaque sous-volume, une canalisation d’apport fluidiquement connectée au système de traitement associé, destinée à être fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène, où ladite canalisation d’apport s’étend pour partie dans le sous-volume associé et pour partie hors du sous-volume associé en traversant la première paroi.
Avantageusement, chaque système de traitement est fixé au châssis.
Avantageusement, chaque système de traitement comporte une pompe dont une entrée est fluidiquement connectée à la canalisation d’apport correspondante, un échangeur thermique dont une sortie est fluidiquement connectée à la canalisation d’alimentation correspondante, et une canalisation intermédiaire qui est fluidiquement connectée entre une sortie de la pompe et une entrée de l’échangeur thermique.
Avantageusement, le moteur comporte une tuyère d’éjection, et le châssis présente un fourreau solidaire de la deuxième paroi où le fourreau est emmanché sur la tuyère d’éjection.
L’invention propose également un aéronef comportant une aile, un réservoir de dihydrogène et un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes, où la première paroi est fixée contre l’intrados de l’aile et où chaque canalisation d’apport est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène.
est une vue de côté et sans les capots d’un ensemble propulsif selon l’invention, et
est une vue en perspective d’une partie de l’ensemble propulsif selon l’invention.
Dans un mode de réalisation, la partie de mesure, est protégée par une gaine, en polymère ou de préférence en céramique en un matériau diélectrique, ladite gaine entourant les conducteurs de préférence séparés par un matériau diélectrique. Ladite gaine peut être droite ou courbée. Elle peut être souple, ou rigide pour donner une forme à la partie de mesure, voire à la partie de transmission.
Dans un mode de réalisation, comme cela est représenté par la , un précurseur de support, de préférence constitué par un précurseur de composite à matrice céramique 40’, classiquement un préimprégné, est enroulé autour des premier et deuxième conducteurs, au moins dans la partie de mesure. Avant ou après durcissement du précurseur de matrice, le précurseur de support instrumenté ou le support instrumenté est de préférence inséré dans une gaine de protection 27, de préférence céramique.
La fixation sur ou l’intégration de la partie de mesure d’un guide d’ondes dans un composite à matrice céramique est particulièrement avantageuse, non seulement parce que le composite à matrice céramique protège la partie de mesure, mais aussi parce que, par construction, même lorsque le composite à matrice céramique comporte un textile tissé, il présente une microstructure irrégulière qui génère de nombreuses discontinuités de base.
L’absence d’adhérence de la partie de mesure sur la paroi du logement peut encore résulter d’une incompatibilité entre le matériau de la cible ou du support définissant le logement d’une part, et la partie de mesure d’autre part, par exemple d’une porosité élevée du matériau de la cible définissant le logement.
Le bouton de commande 10 est éloigné de la surface tactile 6 dans la position haute et rapproché de la surface tactile 6 dans la position basse.
Le bouton de commande 10 est destiné à être manipulé par l’utilisateur pour interagir avec le dispositif d’interface homme-machine 2.
Lors de la manipulation du bouton de commande 10, l’utilisateur touche le bouton de commande 10 qui est donc connecté électriquement avec la main de l’utilisateur.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend plusieurs éléments de contact, chaque élément de contact étant lié mécaniquement et électriquement au bouton de commande 10 de manière que l’élément de contact est en contact avec la surface tactile 6 et connecté électriquement au bouton de commande 10 dans au moins une parmi la pluralité de positions axiales du bouton de commande 10.
Lorsqu’un élément de contact est en contact avec la surface tactile 6 et connecté électriquement au bouton de commande 10, et que l’utilisateur touche le bouton de commande 10, le dispositif tactile 4 détecte la position dudit élément de contact sur la surface tactile 6.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend un premier élément de contact 12 lié mécaniquement au bouton de commande 10 de manière à se déplacer sur la surface tactile 6 du fait de la rotation du bouton de commande 10, le bouton de commande 10 étant connecté électriquement en permanence avec la surface tactile 6 via le premier élément de contact 12.
De préférence, le premier élément de contact 12 est lié mécaniquement au bouton de commande 10 de manière à être en contact en permanence avec la surface tactile 6 et est connecté électriquement au bouton de commande 10 en permanence.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend un deuxième élément de contact 14 agencé de telle manière que, dans la position haute et la position intermédiaire, le bouton de commande 10 est connecté électriquement avec la surface tactile 6 via le deuxième élément de contact 14, et, dans la position basse, la connexion électrique entre le bouton de commande 10 et la surface tactile 6 via le deuxième élément de contact 14 est interrompue.
Le deuxième élément de contact 14 est par exemple agencé de telle manière que, dans la position haute et la position intermédiaire, le deuxième élément de contact 14 est connecté électriquement au bouton de commande 10, et, dans la position basse, ladite connexion électrique est interrompue.
Le deuxième élément de contact 14 est de préférence agencé de telle manière qu’il est en contact avec la surface tactile 6 au moins dans la position haute et la position intermédiaire. Le deuxième élément de contact 14 est par exemple agencé de telle manière qu’il est en contact avec la surface tactile 6 dans la position haute, la position intermédiaire et la position basse. Le deuxième élément de contact 14 est en particulier agencé de telle manière qu’il est en contact en permanence avec la surface tactile 6.
Le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend un troisième élément de contact 16 agencé de telle manière que, dans la position haute, le bouton de commande 10 est connecté électriquement à la surface tactile 6 via le troisième élément de contact 16, et, dans la position intermédiaire et la position basse, la connexion électrique entre le bouton de commande 10 et la surface tactile 6 via le troisième élément de contact 16 est interrompue.
Le troisième élément de contact 16 est de préférence agencé de telle manière qu’il est en contact avec la surface tactile 6 au moins dans la position haute. Le troisième élément de contact 16 est par exemple agencé de telle manière qu’il est en contact avec la surface tactile 6 dans la position haute, la position intermédiaire et la position basse. Le troisième élément de contact 16 est en particulier agencé de telle manière qu’il est en contact en permanence avec la surface tactile 6.
Le bouton de commande 10 est connecté électriquement avec la surface tactile 6 en permanence via le premier élément de contact 12, le bouton de commande 10 est connecté électriquement avec la surface tactile 6 via le deuxième élément de contact 14 dans la position haute et la position intermédiaire mais pas dans la position basse, et le bouton de commande 10 est connecté électriquement à la surface tactile 6 via le troisième élément de contact 16 dans la position haute mais pas dans la position intermédiaire et la position basse.
Comme illustré sur les Figures 2 à 5, le dispositif d’interface homme-machine 2 comprend une base 18 montée fixe sur la surface tactile 6, le bouton de commande 10 étant monté mobile sur la base 18 en étant mobile en rotation autour de l’axe de rotation A et mobile en translation suivant l’axe de rotation A entre plusieurs positions axiales incluant la position haute ( ), la position intermédiaire (Figures 2 et 3) et la position basse ( ).
Les différentes positions axiales sont discrètes. Dans un exemple de réalisation préféré, le bouton de commande 10 présente exactement trois positions axiales, à savoir la position haute, la position intermédiaire et la position basse.
Le bouton de commande 10 est par exemple monté rotatif sur la base 18 par l’intermédiaire d’un dispositif à roulements 20 permettant le déplacement axial du bouton de commande 10 suivant l’axe de rotation A.
Dans la spécification et les revendications finales, les références aux parties en poids d'un élément ou d'un composant particulier d'une composition indiquent le rapport de poids entre l'élément ou le composant et tout autre élément ou composant de la composition ou de l'article pour lequel une partie en poids est exprimée. Ainsi, dans un composé contenant 2 parties en poids du composant X et 5 parties en poids du composant Y, X et Y sont présents dans un rapport de poids de 2:5, et sont présents dans ce rapport indépendamment de la présence ou non de composants supplémentaires dans le composé.
Sauf indication contraire, le pourcentage en poids (% en poids) d'un composant est basé sur le poids total de la formulation ou de la composition dans laquelle le composant est inclus.
Le terme « ou des combinaisons de ceux-ci », tel qu'il est utilisé ici, se réfère à toutes les permutations et combinaisons des éléments énumérés précédant le terme. Par exemple, « A, B, C, ou des combinaisons de ceux-ci » est censé inclure au moins l'un des éléments suivants : A, B, C, AB, AC, BC, ou ABC, et si l'ordre est important dans un contexte particulier, également BA, CA, CB, CBA, BCA, ACB, BAC, ou CAB. En continuant avec cet exemple, sont expressément incluses les combinaisons contenant des répétitions d'un ou plusieurs éléments ou termes, telles que BB, AAA, AB, BBC, AAABCCCC, CBBAAA, CABABB, et ainsi de suite. L'homme de métier comprendra qu'il n'y a généralement pas de limite au nombre d'éléments ou de termes dans une combinaison, sauf indication contraire du contexte.
L'expression « température ambiante » utilisée ici est connue dans l'art et se réfère généralement à une température comprise entre 0°C et 30°C, par exemple entre 20°C et 30°C.
L'expression « pression ambiante » utilisée ici est connue dans l'art et se réfère généralement à une pression comprise entre 14,5 et 14,7 livres par pouce carré (psi).
Définitions chimiques Sauf définition contraire, tous les termes techniques et scientifiques utilisés ici ont la même signification que celle communément admise par une personne de compétence ordinaire dans l'art auquel appartient la présente invention.
Les groupements organiques mentionnés pour définir des positions variables dans les formules générales décrites ici (par ex. le terme « halogène ») sont des termes collectifs pour les substituants individuels englobés par le groupement organique. Le suffixe C n -C m qui suit un groupe ou une fraction indique, dans chaque cas, le nombre possible d'atomes de carbone dans le groupe ou la fraction qui le précède.