INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré plus visiblement à la , le joint d’étanchéité 10 comprend un talon 38 annulaire surmoulé sur le capot d’appui 4 supérieur, et une portion d’étanchéité 40 annulaire s’étendant à partir du talon 38 en direction du capot de support 6 inférieur.
Afin d’améliorer l’accroche du talon 38 annulaire du joint d’étanchéité 10 sur le capot d’appui 4 supérieur, une pluralité de rainures d’accrochage 41 sont formées sur le capot d’appui 4 supérieur. Dans le mode de réalisation illustré, les rainures d’accrochage 41 sont régulièrement espacées dans le sens circonférentiel et s'étendent radialement. Le talon 38 annulaire du joint d’étanchéité 10 est surmoulé dans les rainures d’accrochage 41.
En variante, il est possible de prévoir des rainures d’accrochages 41 irrégulièrement espacées dans le sens circonférentiel ou une unique rainure d’accrochage 41 annulaire.
Dans l’exemple de réalisation illustré, une cavité 42 est formée sur la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 et est ouverte en direction du capot de support 6 inférieur.
Un espace annulaire subsiste entre la cavité 42 de la portion d’étanchéité 40 et le capot de support 6 inférieur. La cavité 42 de la portion d’étanchéité 40 est remplie d’un lubrifiant 44 formant une étanchéité par contact avec le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 44 vient en contact contre le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 44 comprend, par exemple, de la graisse.
Le lubrifiant 44 remplissant la cavité 42 de la portion d’étanchéité 40 assure de bonnes propriétés d’étanchéité entre la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 et le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 44 permet également d’obtenir un dispositif 2 de butée présentant un couple de friction réduit.
Le lubrifiant 44 ferme l’espace radial annulaire existant entre la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 et le capot de support 6 inférieur.
La portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 s’étend ici purement axialement à partir du talon 38 du joint d’étanchéité 10. En variante, la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 peut s’étendre à la fois axialement vers le capot de support 6 inférieur et radialement vers l’intérieur.
La portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 est pourvue d’une surface intérieure 46 axiale cylindrique formant alésage et d’une surface extérieure 48 axiale cylindrique opposée. Les surfaces intérieure 46 extérieure 48 délimitent l’épaisseur radiale de la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10.
La portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10 comprend une jupe axiale 50 entourant radialement la cavité 42 de la portion d’étanchéité 40, ladite jupe axiale 50 formant une barrière arrêtant les particules polluantes traversant l’espace radial 34 avant qu’elles n’atteignent la cavité 42 de la portion d’étanchéité 40.
La cavité 42 de la portion d’étanchéité 40 est ici annulaire. La cavité 42 est délimitée dans le sens radial par une surface axiale 42a annulaire de la portion d’étanchéité 40 et dans le sens axial par une surface radiale 42b annulaire de la portion d’étanchéité 40. La surface radiale 42b annulaire prolonge radialement vers l’extérieur la surface intérieure 46 axiale de la portion d’étanchéité 40. La surface axiale 42a annulaire prolonge axialement un bord de grand diamètre de la portion radiale 42b annulaire de la portion d’étanchéité 40 en direction de l’extrémité libre axiale de la portion d’étanchéité 40. La surface axiale 42a délimite la jupe 50 radialement du côté intérieur.
L'extrémité libre de la jupe externe 16 du capot d’appui 4 supérieur est décalée axialement vers le bas par rapport à l’extrémité libre de la portion d’étanchéité 40 du joint d’étanchéité 10. Ainsi, la jupe externe 16 du capot d’appui 4 supérieur forme une barrière arrêtant les particules polluantes se dirigeant vers le joint d’étanchéité 10.
Sachant qu’une variation de teneur en matières sèches peut impacter significativement l’étape de microfiltration tangentielle, une étude comparative des performances de la microfiltration a été réalisée, et est reproduite ci-après dans le tableau 1 .
Type d’extraction 3 phases deux phases ½ Matière sèche de margines brutes (%) 8,9 3,0 Oléacéine (g/kg de margines brutes) 1,9 0,2 Densité de flux de perméat J p moyen standard (kg∙h -1 ∙m -2 ) 88 170 Rétention des matières sèches (%) 25 30 Rétention de l’oléacéine (%) 2 0 Stabilité de l’oléacéine (%) 100 82
L’étape de microfiltration/extraction est réalisée à partir d’une membrane TiO 2 (TAMI) à 30 °C, sans concentration et après pré-traitement de margine brute par 300 ppm de mélange Pectinex Ultra SPL pendant 30 min à 30 °C. Les margines testées sont toutes issues de la variété Picholine.
Optim is ation du couplage traitement enzymatique/ microfiltration tangentielle
La température utilisée pour le pré-traitement enzymatique, en amont de l’étape de microfiltration a déjà été optimisée. Une étude de l’influence de la température sur les performances de la microfiltration a été réalisée.
Les résultats du tableau 2 confirment qu’une augmentation de la température de filtration de 30 à 50 °C améliore les performances en augmentant la densité de flux sans affecter la stabilité du composé cible. Les résultats de l’étude comparative figurent en tableau 2.
Température (°C) J p moyen (kg∙h -1 ∙m -2 ) Rétention des matières sèches (%) Rétention de l’oléacéine (%) Stabilité de l’oléacéine 1 à 2 h (%) Rétention des polyphénols totaux (%) 30 129 19 6 98 22 50 164 27 0 100 35
L’étape de microfiltration est réalisée comme indiqué dans le tableau 1. La valeur de rétention en polyphénols totaux est évaluée par le dosage de la méthode de Folin-Ciocalteu.
L’augmentation de la densité de flux moyenne est expliquée par une diminution de la viscosité des margines à 50 °C. La rétention de l’oléacéine n’est pas affectée par la température du procédé, en opposition avec les rétentions des matières sèches et polyphénols totaux qui sont légèrement augmentées, ce qui est favorable à la purification du composé cible.
Ces résultats mettent donc en évidence les propriétés avantageuses du couplage traitement enzymatique/microfiltration tangentielle sur une préparation de margines comprenant un pourcentage en matière sèche conforme à l’invention.
Le procédé de microfiltration proposé est suffisamment robuste pour permettre le traitement de différents types de margines (en particulier 3 phases et 2 phases ½). Ainsi, pour tous les types de margines, les densités de flux cumulées sont supérieures à 50 kg∙h -1 ∙m -2 et donc compatibles avec une application industrielle. De plus, les résultats confirment que les margines moins chargées en matières sèches totales (extraction 2 phases ½), sont plus favorables en termes de flux.
L’analyse des margines avant et après microfiltration permet aussi de s’assurer qu’il n’y a pas ou peu de rétention ou de dégradation du composé cible pendant chacun des essais. Les caractéristiques de ces margines, issues des essais de microfiltration en concentration dans les conditions optimisées (moyennes et écarts types sur 3 répétitions), sont reproduites en tableau 3 et 4 ci-après, respectivement en mettant en œuvre une margine brute ou clarifiée après microfiltration.
Origine des margines margines brutes initiales MS (%) SIS (%) PPT (g/kg de MF) Oléacéine concentration (g/kg de MF) pureté moyenne par rapport à MS (g/kg de MS) pureté moyenne par rapport aux PPT (g/100g PPT) extraction 2 phases ½ 6,2 (0,1) 1,0 (0,1) 6,9 (0,2 ) 1,1 (0,1) 18,3 (0,6) 16,4 (1,0) extraction 2 phases ½ 7,7 (0,1) 0,9 (0,1 ) 7,9 (0,1) 0,8 (0,1) 10 (0,2) 9,7 (0,3) extraction 3 phases 9,2 (0,1) 1,1 (0,1) 11,4 (0,1) 1,1 (0,1) 11,6 (1,3) 9,4 (1,1) extraction 3 phases 12,4 (0,1) 2,0 (0,1) 12,6 (0,5) 3,3 (0,1) 26,7 (1,2) 26,3 (2,1)
Origine des margines margines clarifiées après microfiltration MS (%) PPT (g/kg de MF) Oléacéine concentration (g/kg de MF) pureté moyenne MS (g/kg de MS) pureté moyenne PPT (g/100g PPT) extraction 2 phases ½ 4,6 ( 0,1) 5,0 (0,2) 0,9 (0,1) 19,9 (0,4) 18,4 (1.0) extraction 2 phases ½ 6,0 (0,1) 6,4 (0,4) 0,9 (0,1) 15,0 (0,7) 14,0 (1,3) extraction 3 phases 7,7 (0,1) 9,7 (0,1) 1,3 (0,2) 16,2 (2,2) 12,9 (1,9) extraction 3 phases 10,1 (0,1) 9,6 (0,2) 3,8 (0,1) 37,3 (0,3) 39,4 (1,2)
MS : matière sèche totale ; SIS : solides insolubles en suspension ; PPT : polyphénols totaux ; MF : matière fraîche.
Avec les données obtenues sur les 4 essais en concentration réalisés, aucune libération ou dégradation du composé cible n'a pu être mise en évidence pendant la microfiltration (test de Student pour données appariées, p-value = 0,38).
Ledit joint d’étanchéité est solidaire de l’un des capots de support inférieur et d’appui supérieur.
Ledit joint d’étanchéité est pourvu d’une portion d’étanchéité s’étendant en direction dudit autre capot.
Selon une caractéristique générale, au moins une cavité est formée sur la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et est ouverte en direction dudit autre capot, ladite cavité étant emplie de lubrifiant pour former une étanchéité avec ledit autre capot.
La cavité de la portion d’étanchéité emplie de lubrifiant assure l’étanchéité entre la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et ledit autre capot en formant une barrière arrêtant les particules polluantes se dirigeant vers le palier. De plus, le lubrifiant diminue les frottements entre la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et ledit autre capot, réduisant l’usure du joint d’étanchéité et le couple de friction du dispositif de butée.
Par « joint d’étanchéité solidaire de l’un des capots de support inférieur et d’appui supérieur », on entend que ledit joint d’étanchéité est fixe relativement audit capot. Ledit joint d’étanchéité peut être une pièce rapportée et fixée sur ledit capot, ou alternativement ledit joint d’étanchéité peut être réalisé d’une seule pièce avec ledit capot par moulage ou encore par surmoulage sur ledit capot.
Selon une première conception, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité reste à distance dudit autre capot. Dans ce cas, seul le lubrifiant vient en contact contre ledit autre capot.
Selon une deuxième conception alternative, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité peut venir en appui contre ledit autre capot.
Ladite jupe axiale forme une barrière arrêtant les particules polluantes avant qu’elles n’atteignent ladite cavité de la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité. La durée de vie et l’efficacité du lubrifiant sont ainsi améliorées.
Optionnellement, la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité s’étend purement axialement.
Dans un mode de réalisation, ladite cavité de la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité est ouverte à la fois radialement et axialement en regard dudit autre capot, ladite cavité étant formée à une extrémité libre de la portion d’étanchéité.
La portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité peut comprendre au moins un bourrelet s’étendant radialement en saillie vers ledit autre capot, ledit bourrelet délimitant au moins en partie ladite cavité.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif comprend au moins des première et deuxième cavités formées sur la portion d’étanchéité dudit joint et emplies du lubrifiant, la deuxième cavité étant décalée axialement par rapport à la première cavité du côté dudit capot et décalée radialement par rapport à la première cavité du côté dudit autre capot, les première et deuxième cavités étant immédiatement successives dans le sens axial.
Lesdites première et deuxième cavités emplies de lubrifiant améliorent encore l’étanchéité entre la portion d’étanchéité dudit joint d’étanchéité et ledit autre capot.
Comme indiqué précédemment, ledit joint d’étanchéité peut être surmoulé sur ledit capot. Alternativement, ledit joint d’étanchéité peut être fixé sur ledit capot par tout autre moyen approprié.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le système de surveillance présenté ci-dessus.
Il est proposé, en troisième lieu, un procédé de surveillance de l'environnement d'un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - détection d’un objet d'intérêt dans au moins une partie de l'environnement du véhicule automobile; - affichage par un dispositif d'affichage, lorsqu'un objet d'intérêt est détecté dans ladite au moins une partie de l'environnement du véhicule automobile, d'images acquises par une caméra d’une pluralité de caméras agencées pour observer au moins partiellement l'environnement du véhicule automobile, ladite caméra étant associée à ladite au moins une partie de l'environnement, cet affichage étant selon un premier type de vue prédéterminé parmi une pluralité de types de vue prédéfinis et un premier angle de vue prédéterminé par rapport à une partie du véhicule automobile parmi une pluralité d'angles de vue prédéfinis, - remplacement dudit premier type de vue par un deuxième type de vue sélectionné depuis une interface de commande et/ou dudit premier angle de vue par un deuxième angle de vue sélectionné depuis l'interface de commande, cette interface de commande permettant de sélectionner un type de vue parmi ladite pluralité de types de vue prédéfinis et/ou un angle de vue par rapport à une partie du véhicule automobile parmi ladite pluralité d'angles de vue prédéfinis.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le premier type de vue est un zoom ; - le deuxième type de vue est une vue panoramique ; - le deuxième type de vue est une vue de dessus.
La figure illustre schématiquement un véhicule automobile équipé d’un système de surveillance selon divers modes de réalisation ;
La figure illustre schématiquement un procédé de surveillance de l'environnement d'un véhicule automobile selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un système 1 de surveillance (ou de supervision) de l'environnement d'un véhicule 10 automobile. Il s'agit d'un système d'aide destiné à aider le conducteur à manœuvrer dans un environnement entourant son véhicule 10 automobile. Pour cela, le système 1 comprend une pluralité de caméras 4 - 9 embarquées agencées pour observer au moins partiellement l'environnement du véhicule 10 automobile. Ces caméras 4 - 9 comprennent, par exemple, une ou plusieurs caméras 4 - 5 avant disposées à l'avant du véhicule 10 automobile, une ou plusieurs caméras 8 - 9 arrière disposées à l'arrière du véhicule 10 automobile et/ou une ou plusieurs caméras 6 - 7 latérales disposées au niveau des rétroviseurs extérieurs du véhicule 10 automobile. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux caméras 4 - 9 précitées. Le système 1 de surveillance peut comprendre tout nombre de caméras 4 - 9 , disposées à n'importe quel endroit du véhicule 10 automobile. Chacune des caméras 4 - 9 est apte à fournir des images d'une partie de l'environnement du véhicule 10 automobile.
Un dispositif 2 d'affichage du système 1 de surveillance permet d'afficher des images acquises par l'une quelconque des caméras 4 - 9 à l'attention du conducteur du véhicule 10 automobile. Ce dispositif 2 d'affichage est, par exemple, un écran intégré au tableau de bord du véhicule 10 automobile ou un dispositif d'affichage tête haute.
Le système 1 de surveillance comprend, en outre, une interface 3 de commande telle qu'une interface tactile couplée au dispositif 2 d'affichage, un clavier, un module de commande vocale ou, plus généralement, une interface utilisateur d'entrée. Cette interface 3 de commande permet de sélectionner un type de vue parmi une pluralité de types de vue prédéfinis et/ou un angle de vue par rapport à une partie du véhicule 10 automobile parmi une pluralité d'angles de vue prédéfinis. Le système 1 de surveillance met à disposition du conducteur la possibilité de choisir entre plusieurs types et/ou angles de vue.
Autrement dit, l'interface 3 de commande permet au conducteur de choisir un type de vue et/ou un angle de vue par rapport à une partie du véhicule 10 automobile parmi plusieurs possibles. Dans un mode de réalisation, plusieurs types de vue sont sélectionnables par le conducteur tels qu'une vue standard, une vue panoramique arrière, une vue panoramique avant, une vue de dessus, un gros plan (ou zoom arrière), ou un plan large (ou zoom avant) sur au moins une partie d'une vue (par exemple, une partie de la vue de dessus ou de la vue arrière). Il est également possible au conducteur de sélectionner un angle de vue par rapport à une partie du véhicule ou, de manière équivalente, une ou plusieurs caméras 4 - 9 (caméra frontale, caméra latérale gauche/droite ou caméra de recul par exemple). Des instructions peuvent, ainsi, être fournies par le conducteur via l'interface 3 de commande pour un affichage selon un type de vue et/ou un angle de vue sélectionnés.
Par ailleurs, le système 1 de surveillance intègre des moyens de détection (non représentés) d'un objet d'intérêt, notamment un obstacle, dans au moins une partie de l'environnement du véhicule 10 automobile. Ces moyens de détection sont, dans un mode de réalisation, des moyens d'analyse par voie d'ondes (par exemple, des détecteurs radar ou LIDAR) embarqués dans le véhicule 10 automobile. En variante ou en combinaison, les moyens de détection comprennent les caméras 4 - 9 dont les images sont traitées pour détecter la présence d'un obstacle dans leurs champs de vision.
Le système 1 de surveillance est configuré pour commander, lorsqu'un objet d'intérêt est détecté dans une partie de l'environnement du véhicule 10 automobile, un affichage par le dispositif 2 d'affichage d'images acquises par une caméra 4 - 9 associée à ladite partie de l'environnement. Cet affichage est réalisé selon un premier type de vue prédéfini et un premier angle de vue prédéfini par rapport à une partie du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, le premier type de vue prédéfini est un zoom (notamment, à un niveau de zoom maximum). Le premier angle de vue choisie est celui dont le champ de vision couvre au moins partiellement la partie de l'environnement du véhicule 10 automobile où l'objet d'intérêt est détecté.
Lorsqu'un objet d'intérêt est détecté, le système 1 de surveillance est apte à remplacer ledit premier type de vue par un deuxième type de vue sélectionné depuis l'interface 3 de commande et/ou ledit premier angle de vue par un deuxième angle de vue sélectionné depuis l'interface 3 de commande. En d'autres termes, les fonctionnalités mises à disposition du conducteur via l'interface 3 de commande sont, avantageusement, sélectionnables lorsqu'un objet d'intérêt est affiché. Ainsi, le conducteur peut changer le type de vue et/ou l'angle de vue en affichage automatique par le système 1 de surveillance d'un obstacle détecté dans une partie de l'environnement du véhicule 10 automobile par un autre type et/ou angle de vue qui lui semble plus pertinent ou plus utile. Un tel changement permet au conducteur une meilleure appréciation des distances séparant le véhicule 10 automobile de l'objet d'intérêt détecté.
Dans un mode de réalisation, le deuxième type de vue est une vue panoramique ou une vue de dessus. Le deuxième angle de vue est, dans un autre mode de réalisation, celui d'une caméra dont l'angle de vue est différent dudit premier angle de vue.
Dès réception des instructions du conducteur via l'interface 3 de commande, le système 1 de surveillance agit en temps réel et remplace le type de vue et/ou l'angle de vue en cours déclenchés par la détection d'un objet d'intérêt dans une partie de l'environnement du véhicule 10 automobile par le type de vue et/ou l'angle de vue requis.
En se reportant à la , il est affiché des étapes d’un procédé de surveillance de l'environnement du véhicule 10 automobile intégrant le système 1 de surveillance présenté ci-dessus. Ce procédé comprend une étape 20 de détection d’un objet d'intérêt dans au moins une partie de l'environnement du véhicule 10 a utomobile. Comme indiqué ci-dessus, cette détection peut être obtenue par des moyens de détection comprenant les caméras 4 - 9 et/ou des moyens d'analyse par voie d'ondes (par exemple, des détecteurs radar ou LIDAR) embarqués dans le véhicule 10 automobile.
Toutefois, en particulier en cours de charge, ou en fin de charge quand le robot commence à se déplacer pour quitter son emplacement de recharge sous le véhicule, un déplacement du véhicule par le conducteur ou par un système automatique de roulage formant une assistance au parking, peut entraîner des problèmes de contact du véhicule avec le robot qui l’endommage, ou même d’écrasement de ce robot. Le conducteur peut attendre un retrait complet du robot et un retour à sa place de rangement pour garantir l’absence de contact, mais dans ce cas il perd du temps.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un système d’aide au parking, une batterie de traction de ce véhicule, et un dispositif de transmission d’énergie électrique fixé sous le véhicule pour la recharge de cette batterie à une place de parking par un robot motorisé automatique, ce véhicule étant remarquable en ce qu’il comporte pour une opération de demande de roulage à la place de parking par le conducteur ou par le système d’aide au parking, des moyens de détection automatique de la position du robot, et des dispositifs de prévention du contact entre le véhicule et le robot.
Un avantage de ce système d’aide au parking est que de manière automatique, quand le véhicule se déplace par l’action du conducteur ou par un système de roulage pour l’assistance au parking, en cas de détection d’une position du robot qui risquerait d’être dangereuse, suivant les commandes du conducteur ou du système de roulage, les moyens de prévention du contact avec le robot sont automatiquement mis en œuvre pour éviter un incident.
En particulier les dispositifs de prévention du contact peuvent avertir le conducteur, modifier ou inhiber une trajectoire du véhicule, ou commander un éloignement automatique du robot. On peut ainsi avec ce véhicule équipé du système de parking prévoir un déplacement rapide du véhicule en interrompant sa charge ou sitôt la fin de charge, sans attendre que le robot soit retourné sur sa base, tout en évitant des contacts avec lui ce qui fait gagner du temps.
Le système d’aide au parking selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte sous le plancher une bobine induite de réception d’une énergie électrique venant d’une bobine d’induction du robot.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de transmission d’énergie comporte sous le plancher des contacts électriques assurant une transmission par conduction venant du robot.
Avantageusement, pour un roulage commandé par le conducteur, les dispositifs de prévention du contact comportent un premier dispositif de présentation au conducteur d’une alerte visuelle ou sonore.
Avantageusement, pour un roulage commandé par le conducteur, les dispositifs de prévention du contact comportent un deuxième dispositif d’intervention sur le roulage qui limite la vitesse du véhicule ou impose son arrêt.
Avantageusement, pour un roulage automatique par le système d’aide au parking, les dispositifs de prévention du contact comportent un troisième dispositif de commande de ralentissement du véhicule, de modification de sa trajectoire ou de demande de son arrêt complet.
L’invention a aussi pour objet un procédé de fonctionnement d’un véhicule comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’après une demande de roulage, dans une deuxième opération s’il réalise une détection de la présence du robot entraînant un risque de contact, il applique alors une troisième opération de déclenchement des dispositifs du système d’aide pour la prévention du contact.
Avantageusement, après une demande de roulage, dans une quatrième opération si le robot détecte un risque de contact, dans une cinquième opération ce robot délivre une demande au système d’aide au parking pour qu’il applique une troisième opération de déclenchement de ses dispositifs pour la prévention du contact.