INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le broyeur peut comporter un axe de broyage transversal à un axe de pivotement de l’organe mobile.
L’angle du spray obtenu peut par exemple être compris entre 15° et 50°.
Le nombre d’orifices de sortie peut être modifié, ainsi que leur orientation. Le ou les axes du ou des orifices de sortie, selon lesquels le spray est émis, peuvent être coplanaires ou non, ou contenus dans un même cône ou non.
On peut modifier la forme de la tête de distribution, ainsi que la façon dont celle-ci est fixée au récipient. L’axe de la tête de distribution peut être confondu avec un axe longitudinal du récipient.
De préférence, chaque hydrofoil dans la deuxième position est sensiblement aligné avec la direction longitudinale.
Dans un exemple avantageux, chacun des mâts sous-marins est configuré de sorte que dans la première position l’hydrofoil est éloigné de la coque, et de sorte que dans le deuxième position l’hydrofoil est proche de la coque.
Dans un exemple de réalisation, le système de transport comporte sur le pont un premier aménagement au droit du premier mât sous-marin pour recevoir le premier mât sous-marin lorsque le premier hydrofoil est dans une deuxième position, et un deuxième aménagement au droit du deuxième mât sous-marin pour recevoir le deuxième mât sous-marin lorsque le deuxième hydrofoil est dans une deuxième position, et la zone de réception est située entre les deux aménagements.
Dans un exemple préféré, des moyens de propulsion sont situés au niveau du premier hydrofoil et des moyens de propulsion sont situés au niveau du deuxième hydrofoil. En outre, les moyens de propulsions sont avantageusement articulés en rotation de sorte à conserver une orientation alignée avec la direction longitudinale quelle que soit la position des premier et deuxième hydrofoils.
Le poste de pilotage est avantageusement situé à la proue de l’hydroptère et le poste de pilotage est capable de prendre une position basse et une position haute, ledit poste de pilotage étant avantageusement monté coulissant sur le premier aménagement.
Le système de transport peut comporter des moyens de mesure de l’assiette longitudinale de l’hydroptère et des moyens de correction par rapport à un plan horizontal.
Dans un autre exemple de réalisation, l’hydroptère est dit hydroptère pilote, ledit système comportant au moins un autre hydroptère, dit hydroptère suiveur, ledit hydroptère suiveur comprenant une coque s’étendant selon une direction longitudinal, un pont, des moyens de propulsion, ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin situé sur l’axe longitudinal et au niveau de sa poupe un deuxième mât sous-marin situé sur l’axe longitudinal, chaque mât sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un hydrofoil, ledit hydrofoil étant connecté audit mât sous-marin au niveau d’une zone centrale, chaque hydrofoil étant destiné à prendre au moins deux positions une première position dans laquelle l’hydrofoil a une orientation orthogonale à l’axe longitudinale et une deuxième position dans laquelle l’hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale. Le pont comporte une zone de stockage. Le système de transport comporte également des moyens de communication permettant un échange d’informations entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur, lesdits moyens de communication étant avantageusement des moyens de communication dédiés à courte portée configurés pour assurer un échange d’informations direct entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur. L’hydroptère pilote comporte une unité de commande et des moyens de géolocalisation. L’hydroptère suiveur comporte une unité de commande et des moyens de géolocalisation, ledit système de transport étant configuré pour fonctionner au moins selon un mode imitation. L’hydroptère pilote est commandé par un conducteur et l’hydroptère suiveur reproduit le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote, et selon un mode différencié dans lequel le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé par l’hydroptère pilote.
Dans le mode différencié, le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur peut être commandé directement par le conducteur.
Dans un exemple de réalisation, l’hydroptère pilote est configuré pour envoyer à l’unité de commande de l’hydroptère suiveur au moins le positionnement, la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et l’unité de commande de l’hydroptère suiveur est configurée pour calculer la trajectoire de l’hydroptère suiveur sur la base de la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et/ou le système de transport est configuré pour fonctionner selon un autre mode, dit mode d’imitation partielle, dans lequel l’hydroptère suiveur reproduit une partie seulement du comportement de déplacement de l’hydroptère pilote.
La présente demande sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels : - est une vue de côté représenté schématiquement d’un système de transport de marchandise selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans une configuration à vitesse élevée, - est une vue de côté du système de transport de la dans une configuration à basse vitesse, - est une vue de face du côté de la proue du système de transport de la , - est une vue de dessous du système de transport de la , - est une représentation schématique d’un exemple de système de transport selon un autre exemple de réalisation, comportant deux hydroptères, - est une représentation schématique vue de dessus d’un déplacement du système de transport en mode imitation ou clone, - est une représentation schématique vue de dessus du système de transport dans un mode différenciée, également désigné mode drone,
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION La présente invention porte sur un système de transport à hydroptère utilisable sur les mers et les océans, sur les fleuves et canaux et sur les lacs.
Dans la description qui va suivre, les termes « bateau », « hydroptère » et « navire » sont utilisés indifféremment.
Pa ailleurs, la description portera plus particulièrement sur un bateau adapté au transport de marchandises ou de fret, mais il sera compris que l’invention porte également sur un hydroptère configuré pour le transport de personnes et/ou de marchandises.
Sur la , on peut voir une représentation schématique d’un exemple d’un système de transport selon l’invention. Le système de transport comporte au moins un hydroptère H.
Sur les figures 1, 2 et 3, on peut voir en détail l’hydroptère H comportant une coque 2, un poste de pilotage 4, un premier hydrofoil 8 fixé au niveau de sa partie centrale à l’extrémité d’un premier mât sous-marin 9 et disposé à la proue de l’hydroptère, un deuxième hydrofoil 10 fixé au niveau de sa partie centrale à l’extrémité d’un deuxième mât sous-marin 12 et disposé à la poupe de l’hydroptère et des moyens de propulsion 13, 14. En variante, l’hydroptère peut comporter un ou plusieurs moyens de propulsion. Les mâts sous-marins sont désignés « Under water struts » en terminologie anglo-saxonne.
En outre, l’hydroptère comporte sur le pont une zone de réception 5 qui est configuré dans cet exemple pour le stockage de marchandises. Très avantageusement cette zone de stockage est dimensionnée pour pouvoir stocker un conteneur de transport C, par exemple un conteneur de 40 pieds, i.e. présentant une longueur de 12 m, une largeur de 2,44 m et une hauteur de 2,59 m. ce type de conteneur peut transporter jusqu’à 30 tonnes de marchandises.
Un système selon l’invention peut être un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, la composition étant alors de préférence utilisée pour améliorer le rendement des réducteurs dans les moteurs électriques et/ou pour prolonger l’autonomie de la batterie du véhicule électrique ou hybride et/ou pour refroidir la batterie et/ou l’électronique de puissance, du véhicule électrique ou hybride, en particulier une batterie lithium-ion ou nickel-cadmium.
A titre indicatif, comme représenté schématiquement en , le système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, comprend notamment la partie moteur électrique (1), une batterie électrique (2) et une transmission, et en particulier un réducteur de vitesse (3).
De manière avantageuse, une composition selon l’invention peut être mise en œuvre pour refroidir la batterie d’un véhicule électrique ou hybride ou les batteries d’un système de stockage d’énergie. En particulier, selon ce mode de réalisation, elle est destinée à être mise en contact direct de la batterie ou des batteries.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un procédé de refroidissement et/ou de lubrification d’au moins un élément d’un système mobile et/ou stationnaire, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’au moins ledit élément avec une composition comprenant un ou plusieurs diester(s) de formule (1) selon l’invention.
La composition mise en œuvre dans le cadre des procédés selon l’invention pourra comprendre une ou plusieurs des caractéristiques décrites dans le cadre de la composition de lubrification et/ou de refroidissement selon l’invention
Le système mobile ou stationnaire peut être choisi parmi des véhicules lourds ou légers, des engins de travaux publics, des systèmes de stockage d’énergie, des bornes de recharge, des chargeurs, des data center, des antennes de type 5G, des panneaux photovoltaïques, des éoliennes, des turbines, des dispositifs de commutation, des onduleurs et des dispositifs médicaux, ou une combinaison de ces systèmes.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un procédé de refroidissement d’au moins une pièce d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, en particulier de la batterie, comprenant au moins une étape de mise en contact d’au moins ladite pièce, en particulier de ladite batterie, par exemple d’une batterie lithium-ion ou nickel-cadmium, avec une composition comprenant au moins un diester de formule (1) selon l’invention, telle que définie précédemment.
De préférence, aucune portion de couche à but d’augmentation de transfert de puissance lumineuse peut n’être disposée entre le guide d’onde et le réflecteur, ou bien une portion de couche peut être disposée entre le guide d’onde et le réflecteur, qui est adaptée pour réduire un transfert de puissance lumineuse qui serait susceptible de se produire entre ce guide d’onde et ce réflecteur, par rapport à un autre transfert de référence qui existerait dans le dispositif entre le même guide d’onde et le même réflecteur mais en l’absence de portion de couche de réduction de couplage, encore pour la lumière qui possède la longueur d’onde dans le vide comprise entre 350 nm et 2000 nm lorsque cette lumière est amenée par le guide d’onde jusqu’à la partie de base de la nano-antenne.
Dans certains modes de réalisation de l’invention pour lesquels le guide d’onde auquel est couplée la nano-antenne est appelé guide d’onde intermédiaire, le dispositif comprend en outre, en plus de ce guide d’onde intermédiaire, un guide d’onde primaire qui est aussi adapté pour guider la lumière ayant la longueur d’onde dans le vide comprise entre 350 nm et 2000 nm, le guide d’onde intermédiaire et le guide d’onde primaire ayant des directions de guidage de la lumière qui sont parallèles et étant couplés optiquement l’un à l’autre, de sorte que la lumière, lorsqu’elle est injectée dans le guide d’onde primaire, soit au moins partiellement transférée au guide d’onde intermédiaire, puis amenée par le guide d’onde intermédiaire jusqu’à la partie de base de la nano-antenne. Possiblement, le guide d’onde intermédiaire et le guide d’onde primaire peuvent être superposés selon une direction qui est perpendiculaire à une surface du substrat. Par exemple, le guide d’onde primaire peut être enterré dans le substrat sous sa surface, et le guide d’onde intermédiaire peut être situé au niveau de cette surface du substrat ou au-dessus de celle-ci. Alternativement, le guide d’onde intermédiaire et le guide d’onde primaire peuvent être juxtaposés l’un à côté de l’autre parallèlement à la surface du substrat.
Lorsque le guide d’onde primaire et le guide d’onde intermédiaire sont superposés, le dispositif peut comprendre en outre une couche de couplage entre le guide d’onde primaire et le guide d’onde intermédiaire, et qui est adaptée pour produire entre eux un couplage par champs évanescents.
De façon générale pour l’invention, le nano-composant peut être un nano-capteur photonique qui est adapté pour absorber un photon de la lumière de longueur d’onde dans le vide comprise entre 350 nm et 2000 nm lorsque cette lumière est amenée par le guide d’onde jusqu’à la partie de base de la nano-antenne. Le dispositif de l’invention possède alors un fonctionnement de détecteur lumineux. Dans ce fonctionnement en détecteur lumineux, le photon peut être absorbé par le nano-composant avec une probabilité supérieure lorsque la lumière est amenée par le guide d’onde jusqu’à la partie de base de la nano-antenne avec un sens de propagation qui va d’un côté de la nano-antenne vers un côté du réflecteur.
Alternativement, le nano-composant peut être un nano-émetteur photonique qui est adapté pour produire un photon ayant une longueur d’onde dans le vide comprise entre 350 nm et 2000 nm, et aussi comprise dans une bande spectrale de transmission du guide d’onde. Le dispositif de l’invention possède alors un fonctionnement de source de photon unique. Dans ce fonctionnement en source de photon unique, le photon qui est produit par le nano-composant peut être transmis au guide d’onde en transitant par la nano-antenne sous forme plasmonique, avec une probabilité relative à un sens de propagation allant du côté du réflecteur vers le côté de la nano-antenne, pour le photon dans le guide d’onde, qui est supérieure à une autre probabilité relative à un autre sens de propagation allant du côté de la nano-antenne vers le côté du réflecteur, aussi pour le photon dans le guide d’onde.
Enfin, de façon générale pour l’invention, la nano-antenne peut comprendre une pluralité de segments métalliques disjoints qui sont décalés entre la partie de base de cette nano-antenne et la zone de foyer. Une telle constitution permet de réduire des pertes énergétiques et/ou lumineuses qui seraient susceptibles de se produire dans la nano-antenne.
est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation de l’invention ;
correspond à pour un second mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en plan qui correspond aux modes de réalisation de et ;
correspond à pour une première variante possible par rapport aux modes de réalisation de et ;
correspond aussi à mais pour une seconde variante possible par rapport aux modes de réalisation de et ; et
est une vue en plan d’une autre variante de réalisation de l’invention.
En référence à , un substrat 10 de circuit optique intégré possède une surface supérieure S sur laquelle a été formé un guide d’onde 2. Par exemple, le substrat 10 peut être en silice (SiO 2 ) ou constitué d’un matériau de type verre, et le guide d’onde 2 est constitué d’un matériau qui est transparent pour un rayonnement qui possède une valeur nominale de longueur d’onde dans le vide comprise entre 350 nm et 2000 nm. Pour ce rayonnement, le matériau du guide d’onde 2 a une valeur d’indice de réfraction qui est supérieure à celle du matériau du substrat 10. Par exemple, le guide d’onde 2 peut être en nitrure de silicium (Si 3 N 4 ), en oxyde de titane (TiO 2 ), en oxyde de zinc (ZnO), en sulfure de zinc (ZnS) ou en oxyde d’étain dopé à l’indium (ITO). De cette façon, le guide d’onde 2 peut avoir une valeur d’indice de réfraction qui est supérieure ou égale à 2,0, alors que le substrat 10 a une valeur d’indice de réfraction inférieure à 1,7. Le guide d’onde 2 peut être constitué par une bande du matériau à haute valeur d’indice de réfraction, qui est parallèle à une direction longitudinale D 2 sur la surface S. Le guide d’onde 2 qui est ainsi constitué peut être du type monomode pour le rayonnement qui possède la valeur nominale de longueur d’onde, par exemple avec une largeur l 2 de sa bande de matériau qui peut être d’environ 400 nm, et une épaisseur e 2 de cette bande de matériau qui peut être d’environ 85 nm.
Une nano-antenne 3 est disposée au-dessus du guide d’onde 2, par exemple sous la forme d’une portion de couche métallique, telle qu’une portion de couche d’aluminium (Al) de 30 nm d’épaisseur. Parallèlement à la surface S, la portion de couche métallique qui constitue la nano-antenne 3 peut avoir une forme de triangle isocèle, avec deux bords obliques B 1 et B 2 du triangle qui sont d’une même longueur et convergent vers la pointe P 3 du triangle isocèle. Un bord B 0 de la portion de couche métallique qui constitue la nano-antenne 3 constitue la base du triangle isocèle, en étant opposé à sa pointe P 3 . Ce bord B 0 a été appelé partie de base de la nano-antenne 3 dans la description générale de la présente invention. La nano-antenne 3 qui est ainsi constituée est positionnée sur la bande du guide d’onde 2 de sorte que le bord B 0 soit perpendiculaire à la direction longitudinale D 2 . Par exemple, le bord B 0 peut avoir une longueur d’environ 400 nm, et chacun des bords obliques convergents B 1 et B 2 peut avoir une longueur d’environ 800 nm. L’angle au sommet du triangle isocèle, à la pointe P 3 , est alors de 23° (degré) environ, et dans la pratique, la pointe P 3 peut avoir un rayon de courbure non-nul, tout en étant inférieur à 20 nm, par exemple compris entre 5 nm et 20 nm. La pointe P 3 est ainsi superposée, selon une direction qui est perpendiculaire à la surface S, à un axe longitudinal médian du guide d’onde 2. Par effet de proximité avec le guide d’onde 2, la nano-antenne 3 est couplée optiquement par sa partie de base B 0 au guide d’onde 2. Pour cette raison, une partie de la puissance d’une lumière qui se propage dans le guide d’onde 2 en possédant la valeur nominale de longueur d’onde dans le vide, est transférée à la nano-antenne 3 sous forme d’excitations d’au moins un mode d’oscillation plasmonique de cette dernière. Ce (ces) mode(s) d’oscillation plasmonique qui sont excité(s) crée(nt) alors un champ électrique alternatif à la fréquence optique de la lumière amenée par le guide d’onde 2, qui est concentré dans une zone ZF appelée zone de foyer. La zone de foyer ZF est située à proximité immédiate de la pointe P 3 , à environ 50 nm en avant de cette pointe parallèlement à la direction longitudinale D 2 .
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction (comme par exemple le calculateur de surveillance CS2).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V a été mis en fonctionnement et que la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA a été activée.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsqu’un évènement prédéfini est détecté dans le véhicule V et qu’une demande de désactivation a été générée par la fonction de surveillance FS, on interdit temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA.
On entend ici par « évènement prédéfini » un évènement qui est susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive ar propre à provoquer la génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS.
Grâce à cette interdiction temporaire de la désactivation lors d’un évènement ayant une forte probabilité de provoquer temporairement une imprécision importante de l’accélération résistive ar, il n’y a plus de risque de désactivation inutile de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. Bien entendu dès que cet évènement prédéfini est terminé, s’il y a de nouveau une génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS alors elle sera autorisée par le dispositif de contrôle DC3.
De préférence, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut interdire temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse par inhibition temporaire de la fonction de surveillance. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, on pourrait générer un message ayant un niveau de priorité supérieur au niveau de priorité de la demande de désactivation et interdisant temporairement cette désactivation, par exemple.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque le véhicule V a été mis en fonctionnement et que la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA a été activée, on détermine si la fonction de surveillance FS a généré une demande de désactivation. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 30, éventuellement après avoir effectué une sous-étape 20.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la fonction de surveillance FS a généré une demande de désactivation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si un évènement prédéfini a été détecté. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut générer un message d’autorisation de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA puis effectuer de nouveau la sous-étape 20. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 l’évènement prédéfini peut être choisi parmi :
- un temps écoulé depuis la mise en fonctionnement du véhicule V inférieur à une première durée prédéfinie dp1,
- la détection d’un glissement d’au moins une roue motrice recevant le couple moteur (ou troisième couple c3), et
- une cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA par le conducteur pendant un changement de rapport dans la boîte de vitesses BV.
Ces trois évènements prédéfinis sont en effet susceptibles d’induire une imprécision de l’accélération résistive ar de nature à provoquer la génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS. En effet :
- lors de la mise en fonctionnement du véhicule V, le réveil des capteurs et calculateurs prend un certain temps pendant lequel le calcul de l’accélération résistive ar a une forte probabilité d’être imprécis,
- lors d’un glissement d’une roue motrice, il y a une forte probabilité que les mesures fournies par le(s) capteur(s) associé(s) à cette roue motrice soient peu précises, voire erronées, et donc il y a une forte probabilité que le calcul de l’accélération résistive ar (qui utilise ces mesures) soit imprécis,
L'empilement 68 comprend une couche inférieure 70 isolante. La couche 70 est par exemple en oxyde de silicium. La couche 70 recouvre la face supérieure du masque 66, les parois latérales du masque 66 et les faces supérieures de la région 64 et de la couche 60.
L'empilement 68 comprend une couche 72 semiconductrice. La couche 72 est en le matériau de la base du transistor 12 de la . La couche 72 est par exemple en silicium ou en silicium polycristallin. La couche 72 recouvre, de préférence entièrement la couche 70.
L'empilement 68 comprend une couche 74 isolante. La couche 74 est par exemple en nitrure de silicium. La couche 74 recouvre, de préférence entièrement la couche 72.