INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document FR 2 895 368 B1 présente un giravion muni d’une traverse avant ayant quatre liaisons avant pour être reliée à une cellule, et une traverse arrière ayant une unique fixation centrale. Les quatre liaisons avant comprennent deux premiers moyens de liaison actifs pour transmettre des efforts entre la traverse avant et la cellule tant que la traverse avant subit une déformation inférieure à une déformation prédéterminée en roulis ou en enfoncement vertical, et deux deuxièmes moyens de liaison actifs pour transmettre des efforts lorsque la traverse subit une déformation qui atteint ou dépasse la déformation prédéterminée.
Le document FR 2 965 546 A1 décrit un aéronef comprenant un train d’atterrissage s’adaptant à la pente d’un sol.
Les documents FR 2 995874 A1, FR 3 014 079 B1 et FR 3 029 891 B1 sont aussi connus.
La présente invention a alors pour objet de proposer un giravion muni d’un train d’atterrissage innovant pour limiter les risques d’apparition du phénomène de résonance sol et pour optimiser structurellement la cellule.
L’invention vise ainsi un giravion muni d’une voilure tournante et d’un train d’atterrissage à patins, le train d’atterrissage étant muni d’un premier patin et d’un deuxième patin ainsi que d’une première traverse et d’une deuxième traverse reliant chacune le premier patin au deuxième patin, la première traverse et la deuxième traverse ayant chacune une première branche descendante solidarisée au premier patin ainsi qu’une deuxième branche descendante solidarisée au deuxième patin et une branche centrale reliant la première branche à la deuxième branche, la première traverse étant connectée à une cellule du giravion uniquement par deux fixations.
Les deux fixations peuvent être connectées à deux longerons respectifs de la cellule.
La deuxième traverse est uniquement portée en vol par deux supports fixés à la cellule, les deux supports étant traversés par la deuxième traverse, chaque support comprenant un orifice délimité par une surface d’arrêt de ce support, la deuxième traverse présentant tout le temps un jeu avec chaque surface d’arrêt, ladite cellule portant un appui médian agencé transversalement entre les deux supports et au dessus de la deuxième traverse lorsque le giravion repose sur un sol horizontal, la deuxième traverse étant en appui contre l’appui médian et lesdits jeux étant présents au dessus de la deuxième traverse lorsque le giravion repose sur un sol et en l’absence d’une accélération verticale et d’une déformation plastique de la deuxième traverse.
L’expression « lesdits jeux étant présents au dessus de la deuxième traverse lorsque le giravion repose sur un sol et en l’absence d’une accélération verticale et d’une déformation plastique de la deuxième traverse » signifie que, lorsque le giravion repose sur un sol et hors cas de retournement et de déformations, un espace est situé au dessus de la deuxième traverse entre cette deuxième traverse et chaque surface d’arrêt à la vue d’un observateur.
Par suite au sol et dans des conditions d’atterrissage normales, le train d’atterrissage se comporte comme un train à trois points de fixation durant une première phase de fonctionnement. Les efforts cheminent entre le train d’atterrissage et la cellule via les deux fixations pour la première traverse, et l’appui médian pour la deuxième traverse. En effet, les supports sont dimensionnés pour présenter un jeu, au dessus de la deuxième traverse dans ces conditions, pour éviter la transmission d’efforts. Dès lors, la fréquence propre en roulis de la cellule sur son train d’atterrissage est minimisée ce qui peut tendre à améliorer le comportement du giravion d’un point de vue résonance sol.
De plus, l’utilisation d’un appui médian simplement en contact avec le dessus de la deuxième traverse en vol et n’enserrant pas la deuxième traverse, et non pas d‘une bride enserrant la traverse, permet de créer entre la deuxième traverse et la cellule une liaison permettant de découpler totalement le mode de vibration en roulis de la cellule des autres modes de vibration.
En outre, cette transmission d’efforts via l’appui central reste modérée dans des conditions d’atterrissage normales. L’appui médian peut être dés lors fixé à une structure ne nécessitant pas d’être extrêmement renforcée.
Selon un mode de réalisation, la remorque 30 comprend au moins un feu de signalisation. Selon un mode de réalisation, le feu de signalisation comprend au moins un clignotant, de préférence deux, permettant de signaler l’intention de tourner de l’utilisateur pilotant le véhicule. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte au moins une commande permettant de signaler son intention de tourner. Par exemple, le véhicule dispose d’une molette ou d’un ou plusieurs interrupteurs permettant à l’utilisateur d’enclencher le fonctionnement des clignotants. Selon un mode de réalisation, de telles commandes sont situées sur le guidon du véhicule. De cette manière, les commandes sont accessibles lors du pilotage du véhicule 30 par l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comprend au moins un feu de signalisation. Un tel feu de signalisation est configuré pour signaler aux autres utilisateurs circulant à proximité du système 10 la présence de celui-ci, plus particulièrement en cas de circulation nocturne ou lorsque la visibilité est réduite. De la même manière que pour les clignotants, le véhicule 30 comporte au moins une commande permettant l’allumage du feu de signalisation. Cette commande est de préférence située sur le guidon du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 30 comporte au moins un feu de freinage. Un feu de freinage est configuré pour s’allumer lorsque l’utilisateur initie un freinage du système 10. Selon un mode de réalisation, la commande du feu de freinage est actionnée par une commande de frein du véhicule 10. Selon ce mode de réalisation, une poignée de freinage du véhicule est équipée d’un capteur permettant de détecter l’actionnement de ladite poignée.
Selon un mode de réalisation, les commandes permettant l’actionnement des feux de signalisation, des clignotants et/ du feu de freinage de la remorque sont liées audits feux et clignotants par le biais de la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30.
Asservissement du système Comme dit précédemment, la remorque 30 comporte au moins un capteur 27 configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte plusieurs capteurs 27 de vitesse de rotation. Selon un exemple, chaque roue 24 de la remorque 20 comprend un capteur 27 de vitesse de rotation.
Selon un mode de réalisation, le ou les capteurs de vitesse de rotation de la ou des roues 24 de la remorque 20 sont des capteurs magnétiques. Par capteur magnétique on entend un capteur comprenant un ou plusieurs aimants placés sur les rayons de la roue. Le capteur magnétique comprend également un récepteur magnétique positionné sur un endroit fixe d’une fourche de la roue ou du cadre de la remorque 20. Le récepteur magnétique détecte le passage à proximité de celui-ci de chaque aimant, ce qui permet de calculer une fréquence de passage et donc une fréquence de rotation de ladite roue. Selon un mode de réalisation, le ou les capteurs de vitesse sont directement installés ou intégrés au moteur 22 de la remorque 20. Selon ce mode de réalisation le moteur 22 communique directement sa vitesse de rotation au contrôleur 28, par exemple en mesurant une fréquence de passage des circuits magnétiques du moteur 22.
Selon un mode de réalisation, deux roues arrière 24 de la remorque 20 comprennent des capteurs 27 de vitesse de rotation. Selon un mode de réalisation, chaque capteur 27 de chaque roue arrière 24 produit une donnée de vitesse 271 de chaque roue 24. Selon un mode de réalisation, chaque donnée de vitesse de rotation 271 de chaque roue 24 est envoyée au contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 ajuste la vitesse de rotation de chaque moteur 22 équipant les roues arrière 24 de la remorque. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 ajuste la vitesse de rotation de chaque moteur 22 équipant les roues arrière 24 en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation entre l’une des roues arrière 24 et l’autre des roues arrière 24. Selon un exemple, lorsque le contrôleur 28 estime un écart de vitesse de rotation mesurée entre une des roues arrière 24 et l’autre roue arrière 24, il ajuste la vitesse du moteur équipant la roue arrière ayant la vitesse de rotation la plus faible des deux roues arrière 24. Avantageusement, il diminue la vitesse de rotation du moteur 22 équipant cette roue 24. Cette disposition permet à l’ensemble comprenant le contrôleur 28, les moteurs 22 et les capteurs 27 d’effectuer une fonction de différentiel lorsque la remorque emprunte des virages. Selon un mode de réalisation, lorsque le contrôleur 28 constate une différence de vitesse de rotation entre l’une et l’autre des roues arrière 24, il coupe le moteur 22 qui entraîne la rotation de la roue arrière tournant le moins vite. En d’autres termes, cette roue arrière 24 est mise en roue libre lorsque l’écart de vitesse est constaté par le contrôleur 28. Cette disposition permet de laisser la roue qui est à l’intérieur de la trajectoire lors d’un virage en roue libre pour sa vitesse de rotation corresponde à la trajectoire qu’elle emprunte. Ainsi, les contraintes internes dans la remorque 20 sont limitées dans les virages. De même, cette disposition permet de limiter l’usure de pneumatique équipant les roues 24, et de diminuer l’énergie à fournir pour motoriser la remorque 20.
Selon un exemple, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comprend un à la fois un moyen de mesure du couple de pédalage fourni par l’utilisateur tel que décrit plus haut et le contrôleur du moteur 31. Selon ce mode de réalisation, la mesure du couple de pédalage est recueillie, de même que l’information qui est proportionnelle à la puissance fournie par le moteur 31. Cette disposition permet de connaître précisément la puissance de propulsion du véhicule en connaissant la puissance de pédalage et la puissance fournie par le moteur 31.
Le moyen de mesure de la puissance de propulsion fournit au moins une donnée relative à la puissance de propulsion au contrôleur 28 du système 10.
Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 est situé sur la remorque 20. Selon ce mode de réalisation, le contrôleur 28 est relié au véhicule 30 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Dans ce cas, la donnée relative à la puissance de propulsion du véhicule est transmise au contrôleur 28 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30.
Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 est situé sur le véhicule 30. Selon ce mode de réalisation, le contrôleur 28 est relié à la remorque 20 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Dans ce cas, au moins une donnée relative à l’alimentation électrique du ou des moteurs 22 de la remorque 20 est transmise à la remorque 20 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 et le véhicule 30 comportent chacun un contrôleur 28. La liaison électrique permet dans ce cas une transmission de données entre les deux contrôleurs 28.
Le véhicule comprend un moyen de mesure de la puissance de freinage 34. Le moyen de mesure de la puissance de freinage mesure la puissance de freinage appliquée au niveau du véhicule et/ou une grandeur qui est proportionnelle ou fonction de la puissance de freinage déployée sur une des roues 38 du véhicule 30. Le moyen de mesure de la puissance de freinage produit au moins une information de puissance de freinage 341 du véhicule 30. Avantageusement, l’information de puissance de freinage 341 est transmise au contrôleur 28 du système 10. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comprend de préférence au moins un capteur lié à un moyen de commande du freinage du véhicule. Selon un exemple, le moyen de commande du freinage est une poignée de freinage. La poignée de freinage est agencée pour activer au moins un frein 33 du véhicule 30. Alternativement ou additionnellement, la poignée de freinage est agencée pour activer un freinage magnétique du véhicule 30, notamment au niveau du moteur 31 du véhicule. Selon un exemple, le moyen de commande du freinage est une pédale de frein. Selon un exemple, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comprend au moins une jauge de contrainte reliée à la poignée de freinage ou à la pédale de frein. Selon un exemple, la jauge de contrainte est placée sur un câble de transmission d’un effort de freinage fourni par le moyen de commande de freinage. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage fournit au moins une information de puissance de freinage au contrôleur 28 du système 10. Cette information est de préférence proportionnelle à la puissance de freinage.
Le contrôleur 28 est relié au moteur 22 ou aux moteurs 22 de la remorque 20. Le contrôleur 28 fournit au moins une commande de propulsion 261 au moteur 22. Avantageusement, la commande de propulsion 261 est une commande obtenue à partir d’une différence entre une valeur consigne et une vitesse de rotation du moteur d'autre part. La valeur consigne est de préférence une vitesse de rotation à atteindre pour le moteur 22 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est calculée par le contrôleur 28. Le contrôleur 28 détermine la valeur consigne de manière à ce que la vitesse de la remorque 20 soit la plus proche possible de la vitesse du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 détermine la valeur consigne en fonction d’une commande de l’utilisateur du véhicule 30. Plus précisément, la valeur consigne est déterminée en fonction de la commande d’accélération de l’utilisateur sur le véhicule. De cette manière, l’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 suit la commande de l’utilisateur.
Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction de l’information de puissance de propulsion 321 du véhicule 30. Plus précisément, la valeur consigne est déterminée en fonction de l’information de puissance de propulsion fournie par le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 du véhicule 30.
Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction des données de vitesse de rotation de la roue de la remorque 271 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue du véhicule 361. Avantageusement, la consigne est déterminée en fonction d’un différentiel entre ces deux valeurs. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire entre la roue de la remorque 20 et la roue du véhicule 30. Ce différentiel est calculé par le contrôleur 28 en prenant en compte les rayons respectifs de la roue 24 de la remorque 20 et de la roue 38 du véhicule 30.
Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est calculée en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 321 et est corrigée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271. Cette disposition confère de nombreux avantages. Notamment, elle permet de corriger le mouvement de la remorque si un écart de vitesse entre celle-ci et le véhicule 30 est constaté par le biais des données de vitesse des roues.
Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271, puis corrigée en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 321. Cette disposition permet notamment une anticipation par la correction grâce aux données de puissance permettant une meilleure motorisation de la remorque 30.
Il est donc conclu que le BCl 3 inhibe la formation d’espèces pyrophoriques.
Le BCl 3 , et plus généralement les acides de Lewis, semblent donc interférer dans le processus de formation de polysilanes à l’origine de la formation des espèces pyrophoriques.
Pour rappel, la température de la chambre chaude 103 en fonctionnement permet de stabiliser des espèces non stables à température ambiante. Ainsi, l’utilisation de précurseurs comprenant du silicium peut faire apparaître du silicium dans un état singulet, comprenant un doublet non liant. Dans l’exemple du précurseur HSiCl 3 , du SiCl 2 peut être formé.
Dans ces circonstances, la réaction de polymérisation suivante se produit au sein de la chambre chaude 103.
Le silicium à l’état singulet agit alors comme une base de Lewis.
Sans vouloir se lier à une quelconque théorie, les inventeurs supposent que l’addition d’un acide de Lewis, par exemple BCl 3 , dans le réacteur 10 permet une nouvelle réaction chimique qui entre en compétition avec la réaction de polymérisation.
Cette réaction crée un adduit qui est apte à se dissocier à basse température pour reformer des espèces comme SiHCl 3 , SiH 2 Cl 2 ou HBCl 2 . Ces espèces sont plus simples à traiter par l’opérateur, et peuvent être évacuées simplement par aspiration au cours du cycle de réaction.
D'autres hypothèses réactionnelles peuvent être envisagées. Par exemple, il est envisageable que la présence de BCl 3 ouvre d’autres voies de réaction à SiCl 2 . En effet, SiCl 2 peut réagir directement avec BCl 3 pour former SiCl 3 BCl 2 . Cette réaction peut, de façon analogue, entrer en compétition avec les réactions de polymérisation de SiCl 2 citées plus haut. Dans de telles circonstances, l’observation montrerait que dans ce cas, la formation d’espèces borées légères, est favorable par rapport aux espèces polymériques plus lourdes.
Par ailleurs, en présence d’un excès d’hydrogène (ce qui est le cas dans le présent réacteur), BCl 3 est réduit en BHCl 2 aux alentours de 800°C. Ainsi, il est envisageable que d’autres réactions avec BHCl 2 , analogues à celle possibles avec BCl 3 , conduisent à des espèces telles que SiCl 3 BHCl dont la présence a été observée. En toutes circonstances, un tel mécanisme prévoit la formation des mêmes espèces gazeuses, qui ne se déposent pas sur les parois du réacteur.
La représente l’évolution de la concentration de certaines espèces chimiques en sortie du réacteur 10 en fonction du débit de BCl 3 introduit dans ledit réacteur 10. Ces mesures ont été effectuées dans les mêmes conditions que les essais commentés précédemment.
On constate que l’introduction de BCl 3 dans le réacteur 10, même à faible débit, favorise la formation des espèces SiHCl 3 , SiH 2 Cl 2 ou HBCl 2 , mentionnées ci-dessus, ce qui semble confirmer qu’il existe bien une compétition entre la formation d’espèces gazeuses et la polymérisation, inhibant de fait la formation d’espèces pyrophoriques.
Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif.
Réalisation d’une couche barrière environnementale par voie électrophorétique La présente invention se rapporte au domaine général des revêtements de protection utilisés pour des pièces dans des environnements à haute température telles que les pièces utilisées dans des parties chaudes des turbomachines aéronautiques ou terrestres.
État de la technique Les composites à matrice céramique (CMC) à base carbure (généralement dénommés « SiC/SiC ») sont aujourd’hui utilisés pour la réalisation de pièces pour turbomoteur haute et basse pression, dans le but de diminuer, voire éliminer, le débit de refroidissement classiquement utilisé dans la conception de pièces métalliques en alliage à base nickel (Ni). Ce bénéfice est lié à la réfractivité intrinsèque des céramiques SiC, autorisant un accroissement des températures de fonctionnement des turbines tout en diminuant la consommation spécifique (Cs) du moteur (conséquence de la diminution de prélèvement d’air de refroidissement).
Cependant, dans un environnement oxydant et/ou corrosif dans lequel évolue une turbine, les CMC SiC/SiC sont soumis à un phénomène de corrosion et/ou de récession non passivante qui résulte de l’oxydation conduisant à la formation de SiO 2 et de la volatilisation de cet oxyde en présence d’eau. Ainsi, pour des applications haute température en environnement oxydant en présence d’eau, l’application d’un revêtement protecteur sur les CMC SiC/SiC est nécessaire.
Le module DCLINK 40 est composé d’un nombre déterminé de capacités électrochimiques dont la valeur équivalente est relativement importante pour accepter une valeur de courant efficace relativement importante lors de la charge de la batterie et pour diminuer, ou filtrer suffisamment les ondulations de la tension redressée en sortie du circuit correcteur de facteur de puissance 30 pour que, lesdites ondulations, une fois filtrées, soient compatibles avec les caractéristiques d’entrées du convertisseur continu-continu DC/DC 50.
Par exemple, la température seuil critique de capacité Tcritcap est de 85°C. Ainsi, dans le cas où, lors de la charge de la batterie haute tension par le chargeur, la température des capacités arrive ou dépasse la température seuil critique de capacité Tcritcap alors la durée de vie desdites capacités est réduite par rapport à une utilisation desdites capacités à des températures inférieures à la température seuil critique de capacité Tcritcap.
Pour limiter la progression de la température des capacités du module DCLINK 40 il est commun d’utiliser un dispositif de refroidissement disposé par exemple sur ledit module DCLINK 40. Le dispositif de refroidissement est adapté pour refroidir les capacités à travers le module DCLINK 40, mais également pour refroidir des composants électroniques disposés sur le circuit imprimé du chargeur embarqué 10. Une telle solution peut utiliser un refroidissement par air. Cependant, comme les quantités de calories à évacuer sont relativement importantes, le dispositif de refroidissement peut aussi reposer sur un principe de refroidissement par un liquide, c’est-à-dire de l’eau ou du glycol. Ainsi, il est possible d’améliorer l’élimination des calories générées par les composants électroniques et les capacités.
Comme mentionné plus haut, il est nécessaire de contrôler la durée de vie des capacités du chargeur embarqué 10 car ce dernier est donné pour une durée d’utilisation minimale par le constructeur du véhicule, par exemple 20000 heures, dans des conditions d’utilisation et de recharge classiques.
Cependant, parfois, ledit chargeur 10 et donc les capacités du module DCLINK 40 dudit chargeur 10 sont utilisés dans des conditions extrêmes, par exemple lors d’une recharge du véhicule électrique sur une borne de recharge en plein soleil en été sur un parking de supermarché qui engendre une chauffe anormale des capacités et donc une surchauffe dudit chargeur pouvant diminuer sa durée d’utilisation.
Il existe donc un réel besoin d’assurer la durée nominale ou minimale d’utilisation du chargeur donnée par le constructeur dans des conditions normales d’utilisation pour l’utilisateur afin de ne pas détériorer son image de marque auprès de l’utilisateur.
En outre, il est aussi possible que le chargeur 10 durant sa vie ait été utilisé le plus souvent dans de très bonnes conditions, par exemple la température des capacités du module DCLINK 40 n’est jamais passée au-dessus de la température critique seuil d’utilisation Tcritcap, et donc qu’elles soient encore dans de très bonnes dispositions ou dans un très bon état à la fin de la durée d’utilisation nominale du chargeur 10. En d’autres termes, elles peuvent encore être utilisées.
Il existe donc un réel besoin de prolonger au maximum la vie du chargeur 10 après sa durée de vie nominale afin de diminuer au maximum l’impact écologique du véhicule électrique.
Par exemple, la température seuil critique de capacité est égale à 50°C.
La présente invention concerne encore un réseau de conduits, comprenant :
- plusieurs éléments de conduit dont les extrémités sont mises bout à bout, lesquelles extrémités comportent lesdits seconds moyens d’assemblage annulaire, et
- des colliers d’assemblage, selon l’invention, pour le positionnement et le maintien des extrémités de deux éléments de conduit.