INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- pour chaque paire constituée d’un canal ouvert et d’une chambre à combustible, un électrolyte entre le canal ouvert et la chambre à combustible,
- entre chaque canal ouvert et l’électrolyte voisin, une cathode, et
- entre chaque chambre à combustible et l’électrolyte voisin, une anode.
Avantageusement, chaque canal ouvert présente une surface de l’entrée qui est inférieure à la surface d’une zone intermédiaire entre l’entrée et la sortie, et où la surface de la sortie est inférieure à la surface de la zone intermédiaire.
Selon un mode de réalisation particulier, les canaux ouverts sont des canaux coaxiaux les uns aux autres autour de la direction longitudinale, entre deux canaux ouverts consécutifs, la pile à combustible comporte une chambre à combustible annulaire, et entre la chambre à combustible et chaque canal ouvert, la pile à combustible comporte un électrolyte.
Selon un autre mode de réalisation particulier, les canaux ouverts sont disposés les uns à côté des autres et répartis angulairement autour de la direction longitudinale, autour de chaque canal ouvert, la pile à combustible comporte un électrolyte annulaire autour de l’axe du canal ouvert et autour de l’électrolyte, une chambre à combustible annulaire autour de l’axe du canal ouvert.
Avantageusement, le système de propulsion comporte une couche thermiquement isolante qui est disposée entre la pile à combustible et le moteur électrique.
L’invention propose également un aéronef stationnant sur un tarmac présentant un réservoir temporaire contenant de l’eau et un générateur électrique et comportant un réservoir contenant du dihydrogène et un système de propulsion selon l'une des variantes précédentes, où les anodes et les cathodes sont électriquement connectées au générateur électrique, où la pile à combustible est fluidiquement connectée au réservoir par la canalisation d’apport, et au réservoir temporaire par la canalisation d’alimentation.
Avantageusement, l’aéronef comporte un fuselage et le réservoir est situé à l’arrière du fuselage.
Avantageusement, le tiroir 17 comprend un rebord 19A porté par ladite façade avant 19 et qui fait saillie horizontalement de cette dernière pour former, lorsque le tiroir 17 est en position fermée, un degré dudit escalier (ou de ladite échelle) évoqué précédemment et illustré en . En d'autres termes, le rebord 19A déborde vers l'extérieur de la façade avant 19 du tiroir 17 pour faire office de première marche, une deuxième marche consécutive étant formée par la partie libre du deuxième panneau 6, tandis qu'une troisième marche est formée par la marche supérieure 11 (comme visible sur la ).
En définitive, le meuble 1 selon l'invention permet de multiples usages et fonctionnalités, tout en présentant un caractère extrêmement compact et pratique.
système de bâche modulaire et procédé de mise en œuvre. La présente invention concerne un système de bâche modulaire pour benne, un élément de bâche, un arceau et un pied d’arceau, ainsi qu’un kit de réparation et un procédé de réparation.
L’invention trouve une application particulièrement importante, bien que non exclusive, dans le domaine des bâches pour benne de camion ou conteneur divers recouvert par une bâche de protection.
On connaît les bennes de camions munies d’arceaux de support d’une bâche pour protéger l’intérieur de la benne. On connaît également des systèmes de bâche dont les arceaux sont montés mobiles par rapport à la direction longitudinale de la benne, de manière à pouvoir découvrir l’intérieur de la benne par le dessus.
Ce type de benne équipe souvent les camions, notamment les camions de chantier. Or, les conditions d’exploitation sont telles que la bâche est abîmée fréquemment : déchirure, arrachement, ou plus simplement usure.
Cependant, en pratique, compte tenu du coût de la bâche d’une part, et de la durée de maintenance pour changer une bâche d’autre part, les utilisateurs ont tendance à ne pas changer la bâche immédiatement, ce qui peut avoir des conséquences négatives sur la protection du contenu de la benne et sur la protection des personnes à l’extérieur.
En outre, le changement de la bâche nécessite des équipements de sécurité et des équipements relativement lourds qui rendent la tâche coûteuse et dangereuse si elle n’est pas faite dans les règles de sécurité : une bâche peut peser plusieurs dizaines de kilos et se trouve à une hauteur relativement élevée par rapport à un être humain, de sorte que sa chute peut avoir des conséquences dramatiques.
Par ailleurs, avant le changement de la bâche, il peut être nécessaire, selon les modèles existants, de monter sur la bâche, au-dessus des arceaux, pour dégrafer la bâche des arceaux, ce qui est une opération dangereuse pour l’opérateur.
L’invention vise donc à pallier ces inconvénients en proposant un système de bâche modulaire qui permet de ne changer qu’une partie de la bâche, ce qui résout à la fois le problème du coût de remplacement de la bâche, le problème du temps d’immobilisation et le problème de sécurité de maintenance grâce à une structure d’arceau qui assure non seulement son rôle de support, mais aussi de fixation de la bâche.
À cette fin l’invention a pour objet un système de bâche modulaire pour une benne ayant, par référence à la position d’utilisation, une direction longitudinale avant/arrière de la benne et une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale, le système comprenant une bâche et des arceaux de support de bâche agencés transversalement à la benne dans la position d’utilisation, et dans lequel : - les arceaux comprennent une première glissière et une deuxième glissière parallèles entre elles et s’étendant sur la longueur de l’arceau, de part et d’autre d’un plan médian de l’arceau ; - la bâche comprend une pluralité d’éléments de bâche indépendants présentant chacun deux bords transversaux et deux bords longitudinaux, chaque bord transversal étant muni d’un jonc de hauteur supérieure à une épaisseur de la bâche et conformé pour coulisser librement transversalement dans la première glissière et la deuxième glissière de deux arceaux successifs tout en étant bloqué longitudinalement dans lesdites première et deuxième glissières.
Selon des modes de réalisations particuliers, on a de plus recours à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes : - la première glissière et deuxième glissière peuvent s’étendre sur la longueur de l’arceau, de manière continue ou discontinue ; - chaque arceau peut comprendre, en outre, à chaque extrémité, un moyen de fixation destiné à coopérer avec un pied d’arceau solidaire de la benne ; - les moyens de fixation au pied d’arceau peuvent comprendre une troisième glissière de fixation agencée parallèlement et sous les première et deuxième glissières en position d’utilisation ; - la troisième glissière peut être continue sur la longueur de l’arceau ou être en deux parties, chaque partie étant agencée à une extrémité de l’arceau ; - les arceaux peuvent être aptes à être montés mobiles longitudinalement par rapport à la benne ; - les pieds d’arceaux peuvent être aptes à être montés coulissants le long d’un câble s’étendant le long de la benne et fermé sur lui-même pour former une boucle autour de deux poulies montées rotatives sur la benne, le système comprenant au moins un arceau d’extrémité arrière fixé sur le câble de manière non coulissante ; et/ou - le système peut comprendre, en outre, des relève-bâche agencées entre deux arceaux successifs ou entre les pieds d’arceau de deux arceaux successifs, chaque relève-bâche étant conformée pour soulever la bâche à distance de la benne lorsque les arceaux sont rapprochés longitudinalement les uns des autres le long de la benne.
L’invention a également pour objet un élément de bâche pour un système de bâche précédent, l’élément de bâche comprenant, par référence à la position d’utilisation, deux bords transversaux et deux bords longitudinaux, chaque bord transversal étant muni d’un jonc conformé pour coulisser librement transversalement dans une première glissière et une deuxième glissière de deux arceaux successifs tout en étant bloqué longitudinalement dans lesdites première et deuxième glissières.
Selon des modes de réalisations particuliers, on a de plus recours à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes : - le jonc peut comprendre un élément rapporté non déformable longitudinalement, enfermé dans un repli transversal de la bâche ; et/ou - au moins un bord longitudinal peut comprendre au moins un moyen de traction.
L’invention a également pour objet un arceau pour un système de bâche précédent, l’arceau comprenant une première glissière et une deuxième glissière parallèles entre elles et s’étendant sur la longueur de l’arceau, de part et d’autre d’un plan médian de l’arceau, en référence à la position d’utilisation.
Selon des modes de réalisations particuliers, on a de plus recours à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes : - les première et deuxième glissières peuvent être continues ou discontinues sur la longueur de l’arceau ; - l’arceau peut comprendre, en outre, un moyen de fixation à des pieds d’arceaux solidaires de la benne, en position d’utilisation ; - le moyen de fixation peut comprendre une troisième glissière agencée parallèlement et sous les première et deuxième glissières en position d’utilisation, la troisième glissière étant continue sur la longueur de l’arceau ou en deux parties, chaque partie étant agencée à une extrémité de l’arceau ; et/ou - chacune des première et deuxième glissières peut comprendre des bords libres de glissement munis d’un profilé de protection, de préférence amovible, présentant un coefficient de frottement plus faible que celui des glissières.
est une vue de face d'un aéronef comportant un système de propulsion selon l’invention,
est une vue de côté et en coupe d’un système de propulsion selon un premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue partielle de face d’une pile à combustible selon un premier arrangement,
est une vue partielle de face d’une pile à combustible selon un deuxième arrangement,
est une vue en coupe de la pile à combustible selon la ligne V-V de la , et
est une vue en coupe de la pile à combustible selon la ligne VI-VI de la .
Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la où la direction de l’axe X montre la direction d’avancement de l’aéronef.
La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixé au moins un système de propulsion à hélice 150. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , il y a un système de propulsion 150 par aile 104.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale du système de propulsion 150 orientée positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef 100, on appelle Y la direction transversale du système de propulsion 150 qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
Le système de propulsion 150 comporte une hélice 110 et un moteur électrique 108 qui est fixé à l’aile 104 et qui présente une sortie sur laquelle est monté un arbre qui entraîne l’hélice 110 en rotation lorsque le moteur électrique 108 fonctionne. Les axes de rotation de l’arbre et de l’hélice 110 sont parallèles à la direction longitudinale X et dans les modes de réalisation présentés sur les différentes Figs., les axes de rotation sont confondus avec la direction longitudinale X.
La montre le système de propulsion 150 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le système de propulsion 150 comporte une nacelle 202 qui présente une structure 204 et des capots extérieurs 206 qui sont fixés sur la structure 204 et qui forment une surface extérieure aérodynamique. La nacelle 202 présente également un canal d’air 208 qui est annulaire autour de la direction longitudinale X et qui débouche à l’avant au niveau d’une bouche d’entrée 210 et à l’arrière par une bouche d’éjection 212.
Le moteur électrique 108 est fixé à la structure 204 à l’intérieur de la nacelle 202 et projette son arbre 214 vers l’avant et l’hélice 110 est entraînée en rotation par l’arbre 214 et disposée en avant par rapport à la bouche d’entrée 210. Le moteur électrique 108 comporte une première borne électrique et une deuxième borne électrique.
Le système de propulsion 150 comporte une pile à combustible 250 qui est une pile dans laquelle la génération d'une tension électrique se fait grâce à l'oxydation sur une électrode d’un réducteur, le dihydrogène sous forme liquide ou gazeux et stocké dans un réservoir 254 de l’aéronef 100, couplée à la réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, le dioxygène de l'air. Le réservoir 254 est installé dans l’aéronef 100 par exemple dans les ailes 104 ou dans le fuselage 102 et plus particulièrement à l’arrière du fuselage 102.
La pile à combustible 250 est réversible c'est-à-dire que lorsqu’elle est alimentée en eau et en électricité, elle génère du dihydrogène qui peut être stocké dans un réservoir de dihydrogène et du dioxygène.
La pile à combustible 250 présente ainsi un premier mode de fonctionnement dans lequel elle génère de l’électricité et de l’eau à partir de dihydrogène et de dioxygène, et un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel elle génère du dihydrogène et du dioxygène à partir d’eau et d’électricité.
Selon un autre mode de réalisation, une technique de lithographie optique (ou photolithographie) peut être utilisée. Le master optique est dans cet exemple une plaque de résine photosensible et l’étape d’origination est effectuée par une ou plusieurs insolations de la plaque par projections de masques, de type masque de phase et/ou de type masque d’amplitude, suivies d’un développement dans une solution chimique appropriée. Par exemple, une première insolation est réalisée par projection de masques d’amplitude dont les coefficients de transmission sont adaptés pour que soit formé, après développement, un relief correspondant aux microstructures, dans les régions dans lesquelles les microstructures sont prévues. Ensuite, une deuxième insolation est réalisée, par exemple selon des méthodes de lithographie optique connues de l’homme de l’art, par exemple une lithographie à deux photons, pour enregistrer le réseau de diffraction qui module chaque microstructure. Des étapes similaires peuvent être prévues pour générer d’autres reliefs, comme par exemple un deuxième réseau de diffraction dans d’autres régions. L’ordre de formation des microstructures et des réseaux de diffraction est quelconque et peut être modifié. Par la suite, l’étape de développement est menée. De cette manière, un master optique comprenant une première structure diffractive conforme à la présente description est obtenu après développement.
La fabrication du composant optique de sécurité comprend alors une étape de réplication. Par exemple la réplication peut être réalisée par estampage (par pressage à chaud du matériau diélectrique en anglais « hot embossing ») de la première couche 113 (FIGS. 1A, 1B) en matériau diélectrique d’indice de réfraction n 1 , par exemple une couche de bas indice, typiquement un vernis d’estampage de quelques microns d’épaisseur. La couche 113 est avantageusement portée par le film support 111, par exemple un film de 12 μm à 100 μm en matériau polymère, par exemple en PET (polyéthylène téréphtalate). La réplication peut également être faite par moulage de la couche de vernis d’estampage avant séchage puis réticulation UV (« UV casting »). La réplication par réticulation UV permet notamment de reproduire des structures présentant une grande amplitude de profondeur et permet d’obtenir une meilleure fidélité dans la réplication. De manière générale, toute autre méthode de réplication de haute résolution connue de l’art antérieur peut être utilisée dans l’étape de réplication.
Vient ensuite le dépôt sur la couche ainsi embossée de l’ensemble des autres couches, par exemple la couche réfléchissante 114, la couche en matériau diélectrique 115 (optionnelle), la couche de sécurité 116 (optionnelle) qui peut être déposée uniformément ou sélectivement pour figurer un nouveau motif et la couche de type colle ou vernis (117, 118) par un procédé d’enduction.
Des étapes optionnelles et connues de l’homme de l’art sont possibles, comme une démétallisation partielle de la couche réflective 114. Il est également possible d’introduire une couche opaque continue ou discontinue pour renforcer le contraste.
Dans un premier mode de réalisation, lorsque dans la sous-étape 50 de l’étape 10-90 le véhicule V a une vitesse en cours vv qui a dépassé la consigne de vitesse imposée cvi en raison de la volonté du conducteur (par dépassement du point dur), alors dans la sous-étape 60 on peut cesser d’imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher la cessation de l’imposition de) la consigne de vitesse imposée cvi tant que la vitesse en cours vv n’est pas redevenue inférieure ou égale à la consigne de vitesse imposée cvi par la volonté du conducteur (fin du dépassement du point dur, éventuellement par cessation de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA).
En d’autres termes, dans ce premier mode de réalisation, lorsque le conducteur ne veut plus dépasser la consigne de vitesse imposée cvi, il provoque une réduction de la vitesse vv du véhicule V en dessous ou au niveau de la consigne de vitesse imposée cvi, par exemple en réduisant ou cessant l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA ou en agissant sur la pédale de frein.
Dans un deuxième mode de réalisation, lorsque dans la sous-étape 50 de l’étape 10-90 le véhicule V a une vitesse en cours vv qui a dépassé la consigne de vitesse imposée cvi en raison de la volonté du conducteur (par dépassement du point dur), on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer dans une sous-étape 70 de l’étape 10-90 si cette vitesse en cours vv commence à réduire par la volonté du conducteur. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 60 (afin de maintenir l’autorisation de dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi). En revanche, dans l’affirmative, dans une sous-étape 80 de l’étape 10-90 on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si la vitesse en cours réduite vv demeure supérieure à la consigne de vitesse imposée cvi. Dans l’affirmative, dans une sous-étape 90 de l’étape 10-90 on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition) à la fonction de limitation de vitesse FCV1 d’utiliser des consignes de vitesse cv1 successives qui sont égales à la vitesse en cours réduite vv tant que cette dernière (vv) demeure supérieure à la consigne de vitesse imposée cvi. En revanche, dans la négative, lorsque la vitesse en cours réduite vv redevient inférieure ou égale à la consigne de vitesse imposée cvi par la volonté du conducteur (par exemple en réduisant ou cessant l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA ou en agissant sur la pédale de frein), on peut imposer de nouveau (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une nouvelle imposition de) la consigne de vitesse imposée cvi, par exemple en effectuant de nouveau la sous-étape 40.
En d’autres termes, dans ce deuxième mode de réalisation, lorsque le conducteur ne veut plus dépasser la consigne de vitesse imposée cvi, il provoque une réduction de la vitesse vv du véhicule V en dessous ou au niveau de la consigne de vitesse imposée cvi, par exemple en réduisant ou cessant l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA ou en agissant sur la pédale de frein. Mais, ici, la fonction de limitation de vitesse FCV1 reçoit des consigne de vitesse cvj qui décroissent jusqu’à la consigne de vitesse imposée cvi, si bien qu’elle fonctionne de nouveau dès lors qu’une réduction de la vitesse en cours vv est détectée dans la sous-étape 70.
Dans un troisième mode de réalisation, lorsque dans la sous-étape 50 de l’étape 10-90 le véhicule V a une vitesse en cours vv qui a dépassé la consigne de vitesse imposée cvi en raison de la volonté du conducteur (par dépassement du point dur), puis que la volonté du conducteur correspond à une consigne de couple ccg nulle pendant une durée choisie, on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition) à la fonction de limitation de vitesse FCV1 d’utiliser de nouveau la consigne de vitesse imposée cvi.
On considère en effet dans ce troisième mode de réalisation qu’une volonté du conducteur correspondant à une consigne de couple ccg nulle pendant au moins la durée choisie est l’indication que le conducteur veut de nouveau que la consigne de vitesse imposée cvi soit respectée. Si pendant l’écoulement de la durée choisie, la consigne de couple ccg correspondant à la volonté du conducteur est de nouveau non nulle, alors on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut continuer de maintenir l’autorisation de dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi.
Par exemple, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 2 s.
On notera que dans l’étape 10-90 il peut arriver qu’un mode de conduite mcn soit sélectionné et que seule la fonction de limitation de vitesse FCV1 soit activée avec une consigne de vitesse associée cv1. On peut alors se retrouver en présence d’une consigne de vitesse imposée cvi et d’une consigne de vitesse associée cv1 qui sont différentes (l’une étant plus petite que l’autre), et donc initialement c’est la plus petite consigne de vitesse parmi cvi et cv1 qui est utilisée par la fonction de limitation de vitesse FCV1. Dans ce cas, lorsque le véhicule V a une vitesse en cours vv qui a dépassé la plus petite consigne de vitesse en raison de la volonté du conducteur (par un dépassement du point dur), on peut cesser d’imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une cessation de l’imposition de) la plus petite consigne de vitesse parmi cvi et cv1, et on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) l’utilisation de la plus grande consigne de vitesse parmi la consigne de vitesse imposée cvi et la consigne de vitesse associée cv1. Puis, si le véhicule V a une vitesse en cours qui dépasse la plus grande consigne de vitesse en raison de la volonté du conducteur (par un nouveau, ou une poursuite de, dépassement du point dur), on peut cesser d’imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une cessation de l’imposition de) la plus grande consigne de vitesse parmi cvi et cv1 tant que la vitesse en cours vv n’est pas redevenue inférieure ou égale à cette plus grande consigne de vitesse par la volonté du conducteur. Puis, lorsque la vitesse en cours vv redevient inférieure ou égale à la plus petite consigne de vitesse parmi cvi et cv1 par la volonté du conducteur, on peut de nouveau imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut de nouveau déclencher l’imposition de) l’utilisation de cette plus petite consigne de vitesse.
On notera également que chaque activation de la fonction de limitation de vitesse FCV1 non décidée par le conducteur se fait sur ordre du dispositif de contrôle DC3. Par conséquent, l’interface homme/machine habituellement utilisée par la fonction de limitation de vitesse FCV1 pour signaler son action au conducteur n’est de préférence pas utilisée. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une interface homme/machine spécifique pour expliquer au conducteur la raison pour laquelle la vitesse vv du véhicule V peut être temporairement limitée à la consigne de vitesse imposée cvi.