INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le système selon l’invention, le premier moyen IHM est par exemple un moyen permettant de transmettre une information de type ON / OFF, ou choix 1 / choix 2 ; ce peut être un bouton mécanique à deux positions, ou encore deux boutons tactiles de sélection associés à une première page affichée sur l’écran tactile. Selon un mode de réalisation, le premier moyen IHM est également configuré pour afficher une information relative au mode automatique et / ou une information relative au mode utilisateur à destination du conducteur.
Le deuxième moyen IHM est par exemple un bouton mécanique avec un mécanisme d’incrémentation / décrémentation associé à un écran d’affichage (ou une zone d’un écran) de la valeur incrémentée ou décrémentée. Ce peut être aussi deux boutons tactiles, l’un pour incrémenter, l’autre pour décrémenter, sur une deuxième page d’un écran tactile comprenant également une zone d’affichage de la valeur sélectionnée.
Enfin, le moyen d’affichage de l’autonomie estimée selon l’invention peut être une zone spécifique de la première page affichée sur l’écran du système informatique ou une zone d’affichage dédiée du tableau de bord du véhicule.
Le procédé selon l’invention peut être activé par exemple au moment du démarrage du véhicule, ou peut être interrompu et réactivé à tout moment sur le parcours de roulage, par exemple par le conducteur par l’appui sur un bouton d’activation (ou bouton « RESET ») formant un troisième moyen IHM.
Système de surveillance de l'environnement d'un véhicule automobile La présente invention a trait aux procédés et systèmes de surveillance de l'environnement d'un véhicule automobile, et plus particulièrement aux procédés et systèmes pourvus de caméras pour surveiller au moins partiellement l'espace environnant un véhicule automobile.
De plus en plus de caméras sont embarquées dans un véhicule automobile lui permettant d'appréhender son environnement. Les images acquises sont destinées à être affichées sur un écran à l'attention du conducteur afin de lui faciliter la manœuvre du véhicule automobile. En effet, le conducteur peut tirer profit, lors d'une manœuvre, des images qui lui sont affichées pour mieux comprendre son environnement et se mettre, par exemple, plus facilement dans une position de stationnement ou à une distance convenable d'un objet susceptible de constituer un obstacle pour le véhicule.
Pour cela, des systèmes de surveillance mettent à disposition du conducteur plusieurs types de vue (panoramique ou zoom avant/arrière avec éventuellement plusieurs niveaux par exemple) et/ou plusieurs angles de vue (ou d'observation) par rapport à une partie du véhicule automobile (une vue avant, arrière ou de côté par exemple) permettant de faciliter l'observation d'au moins une partie de l'environnement du véhicule automobile.
Cependant, un inconvénient des systèmes connus est qu'à la détection d'un objet d'intérêt (notamment, un obstacle) dans le champ de vision d'une caméra, ils commandent, automatiquement et sans intervention du conducteur, cette caméra pour focaliser à un niveau de zoom optimal (un auto-zoom) et désactivent les autres fonctionnalités accessibles au conducteur. Certes, un zoom sur un objet d'intérêt permet au conducteur de le repérer rapidement, néanmoins la désactivation des autres fonctionnalités empêche l'affichage de toute autre image qui, pour le conducteur, pourrait être plus pertinente.
Le fait d'imposer au conducteur un angle et un type de vue spécifiques, indépendamment de la situation de vie rencontrée, le prive le plus souvent d'informations complémentaires qui peuvent lui être utiles et qui a, éventuellement, l'habitude d'observer.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de surveillance de l'environnement d'un véhicule automobile comprenant - une pluralité de caméras agencées pour observer au moins partiellement l'environnement du véhicule automobile; - une interface de commande permettant de sélectionner un type de vue parmi une pluralité de types de vue prédéfinis et/ou un angle de vue par rapport à une partie du véhicule automobile parmi une pluralité d'angles de vue prédéfinis; - un dispositif d'affichage apte à afficher des images acquises par une caméra de ladite pluralité de caméras selon un type de vue sélectionné et un angle de vue sélectionné; - des moyens de détection d'un objet d'intérêt dans au moins une partie de l'environnement du véhicule automobile; - ce système de surveillance étant configuré pour commander, lorsqu'un objet d'intérêt est détecté dans ladite au moins une partie de l'environnement du véhicule automobile, un affichage par le dispositif d'affichage d'images acquises par une caméra de ladite pluralité de caméras associée à ladite au moins une partie de l'environnement, cet affichage étant selon un premier type de vue prédéfini de ladite pluralité de types de vue et un premier angle de vue prédéfini parmi ladite pluralité d'angles de vue, - ce système étant apte à remplacer ledit premier type de vue par un deuxième type de vue sélectionné depuis l'interface de commande et/ou ledit premier angle de vue par un deuxième angle de vue sélectionné depuis l'interface de commande.
L’encoche 37 inclinée comme décrit ci-dessus entrecoupe un trajet de la partie en forme de plaque 45 lorsque le couvercle 4 est attaché au boîtier 2. La illustre le couvercle 4 positionné à une position de début de fixation au boîtier 2. La rainure 43 du levier 3 est située sur une ligne d’extension de la nervure de guidage 25 du boîtier 2. La partie en forme de plaque 45 située sur le côté supérieur est insérée dans l’encoche 37 du levier 3. À cet instant, la partie en forme de plaque 45 du couvercle 4 vient en contact avec la surface inclinée 37d de l’encoche 37.
La partie en forme de plaque 45 vient en contact avec la surface inclinée 37d et coulisse par rapport à la surface inclinée 37d, faisant ainsi tourner le levier 3 dans la deuxième direction de rotation R2. En d’autres termes, le levier 3 tourne dans la deuxième direction de rotation R2, permettant ainsi à l’encoche 37 de s’échapper vers une position n’entravant pas le coulissement de la partie en forme de plaque 45. Comme illustré sur la , la partie en forme de plaque 45 applique une force F1, qui est une force vers le haut, à l’encoche 37. Le levier 3 est tourné par la force F1 jusqu’à une position où l’encoche 37 est horizontale par rapport à la première direction X. C’est-à-dire que la partie en forme de plaque 45 passe à travers l’encoche 37 dans un état où le levier 3 est tourné dans la deuxième direction de rotation R2. La nervure de guidage 25 du boîtier 2 est insérée dans la rainure 43 de la partie en forme de plaque 45 pour guider le couvercle 4 dans la deuxième direction Y.
Les figures 12 et 13 illustrent le couvercle 4 qui a été complètement fixé au boîtier 2. La partie en forme de plaque 45 du couvercle 4 a traversé l’encoche 37 du levier 3 et est logée entre les deux bras 31. Comme illustré sur la , la partie de prise 44 du couvercle 4 est mise en prise avec l’évidement de prise 26 du boîtier 2 et est verrouillée par l’évidement de prise 26. Avec la partie de prise 44 en prise avec l’évidement de prise 26, la partie en forme de plaque 45 est positionnée dans la position rétractée n’interférant pas avec le levier 3. Dans un état où le levier 3 ne reçoit plus la force F1 de la part de la partie en forme de plaque 45, le levier 3 tourne automatiquement dans la première direction de rotation R1 vers la position de verrouillage finale. Le levier 3 s’arrête à une position où la surface de contact 36a de la partie d’actionnement 32 est amenée en contact avec la surface de verrouillage 22a du boîtier 2.
Lorsque la partie de prise 44 est à moitié en prise ou n’est pas en prise avec l’évidement de prise 26, le couvercle 4 interfère avec un trajet de rotation du levier 3 et empêche la rotation du levier 3. Par exemple, le corps principal de couvercle 40 du couvercle 4 interfère avec la partie d’actionnement 32 du levier 3 pour verrouiller le levier 3. Par exemple, la partie en forme de plaque 45 du couvercle 4 interfère avec le bras 31 du levier 3 pour verrouiller le levier 3. Cela permet à l’opérateur de reconnaître que la fixation du couvercle 4 au boîtier 2 n’est pas terminée.
Comme décrit ci-dessous, le levier 3 du présent mode de réalisation peut empêcher le couvercle 4 de se détacher du boîtier 2. Lorsque la fixation du couvercle 4 au boîtier 2 est terminée, le bras 31 fait face à la partie en forme de plaque 45 dans la deuxième direction Y comme illustré sur la .
La illustre une coupe transversale de la partie en forme de plaque 45 projetée sur le bras 31 dans la deuxième direction Y. Lorsqu’observé depuis la deuxième direction Y, un bord 37e de l’encoche 37 chevauche la partie en forme de plaque 45. Le bord 37e est une partie entourant un passage de la partie en forme de plaque 45. Lorsque le couvercle 4 est sur le point d’être retiré du boîtier 2, le bras 31 peut verrouiller la partie en forme de plaque 45 par le bord 37e. Contrairement à l’entrée 37a, la sortie 37b de l’encoche 37 n’a pas la surface inclinée 37d comme surface de guidage. Cela permet à la sortie 37b d’empêcher de manière appropriée la séparation du couvercle 4.
Comme décrit ci-dessus, le connecteur 1 du présent mode de réalisation comprend le boîtier 2 qui contient la borne 6, le levier 3, le couvercle 4, et la partie de verrouillage 22. Le levier 3 est assemblé au boîtier 2 de manière à pouvoir tourner par rapport au boîtier 2. Le couvercle 4 est attaché au boîtier 2 tout en coulissant dans la deuxième direction Y et recouvre le fil électrique W connecté à la borne 6. La deuxième direction Y est une direction axiale d’un axe de rotation autour duquel le levier 3 tourne. La partie de verrouillage 22 verrouille le levier 3 de manière à empêcher la rotation du levier 3 dans la première direction de rotation R1 et à permettre la rotation du levier 3 dans la deuxième direction de rotation R2.
Le bras 31 du levier 3 a l’encoche 37 pénétrant dans le bras 31 dans la deuxième direction Y. Le couvercle 4 a la partie en forme de plaque 45 guidée dans la deuxième direction Y par le boîtier 2. La partie en forme de plaque 45 a une forme qui peut passer à travers l’encoche 37. La partie en forme de plaque 45 a la partie de prise 44 qui vient en prise avec le boîtier 2. La partie en forme de plaque 45 est insérée dans l’encoche 37 dans la deuxième direction Y tout en faisant tourner le levier 3, qui est verrouillé par la partie de verrouillage 22, dans la deuxième direction de rotation R2. La partie de prise 44 vient en prise avec le boîtier 2 après que la partie en forme de plaque 45 a traversé l’encoche 37. Comme décrit ci-dessus, la partie en forme de plaque 45 passe à travers l’encoche 37 tout en faisant tourner le levier 3 dans la deuxième direction de rotation R2, le levier 3 revenant ainsi à la position de rotation d’origine après le passage de la partie en forme de plaque 45. Le bras 31, ramené à la position de rotation d’origine, peut verrouiller la partie en forme de plaque 45 pour éviter une chute du couvercle 4 depuis le boîtier 2.
L’encoche 37 du présent mode de réalisation possède l’entrée 37a et la sortie 37b qui s’ouvrent vers la deuxième direction Y. L’entrée 37a est un orifice d’insertion dans lequel la partie en forme de plaque 45 est insérée lorsque le couvercle 4 est attaché au boîtier 2. Après que la partie en forme de plaque 45 passe à travers l’encoche 37, la sortie 37b fait face à la partie en forme de plaque 45 dans la deuxième direction Y. L’entrée 37a, parmi l’entrée 37a et la sortie 37b, a une forme biseautée qui guide la partie en forme de plaque 45. La sortie 37b, ne présentant aucune forme biseautée, peut éviter de manière appropriée une chute du couvercle 4 depuis le boîtier 2.
La borne 6 du présent mode de réalisation est insérée dans le boîtier 2 dans la première direction X orthogonale à la deuxième direction Y. Dans un état où le levier 3 est verrouillé par la partie de verrouillage 22, l’encoche 37 est inclinée par rapport à la première direction X, et le bord 37e de l’encoche 37 fait face à la partie en forme de plaque 45 dans la deuxième direction Y, et empêche une chute du couvercle 4 depuis le boîtier 2. Le levier 3 configuré de cette manière peut permettre à la partie en forme de plaque 45 de passer à travers l’encoche 37 lorsque le couvercle 4 est attaché au boîtier 2. De plus, le levier 3 configuré comme décrit ci-dessus peut verrouiller la partie en forme de plaque 45 de manière à éviter un passage de la partie en forme de plaque 45 à travers l’encoche 37 après que la partie en forme de plaque 45 a traversé l’encoche 37.
L’encoche 37 peut être agencée dans un seul des deux bras 31. Dans ce cas, le couvercle 4 est attaché au boîtier 2 depuis le côté du bras 31 ayant l’encoche 37.
Les contenus divulgués dans le mode de réalisation ci-dessus peuvent être exécutés en combinaison appropriée les uns avec les autres.
Dans le connecteur selon le présent mode de réalisation, la partie en forme de plaque du couvercle est insérée dans l’encoche dans la direction axiale tout en faisant tourner le levier verrouillé par la partie de verrouillage dans la deuxième direction de rotation, et la partie de prise du couvercle doit être en prise avec le boîtier après que la partie en forme de plaque a traversé l’encoche. Selon le connecteur de la présente invention, le levier revient à la position de rotation d’origine après que la partie en forme de plaque a traversé l’encoche. Le bras revenu à la position de rotation d’origine peut verrouiller la partie en forme de plaque. Par conséquent, le connecteur de la présente invention a pour effet d’éviter une chute du couvercle depuis le boîtier.
Bien que l’invention ait été décrite en référence à des modes de réalisation spécifiques pour une divulgation complète et claire, la portée de l’invention ne doit pas être ainsi limitée, mais doit être interprétée comme incorporant toutes les modifications et constructions en variante qui peuvent apparaitre à l’homme du métier et qui relèvent fidèlement de l’enseignement de base exposé ici.
MODULE DE CONTRÔLE D’UN CONVERTISSEUR DE TENSION La présente invention est relative aux systèmes électriques comprenant une machines électriques tournante pour véhicule automobile pilotée par un convertisseur de tension. Elle concerne plus précisément un système de commande d’un convertisseur de tension et un système électrique comprenant une machine électrique tournante et un tel système de commande.
Il est connu des convertisseurs de tension comprenant un système de commande et une pluralité de bras de commutation montés en parallèle, chaque bras comprenant un interrupteur de côté haut et un interrupteur de côté bas connectés l’un à l’autre en un point milieu, chaque point milieu étant destiné à être connecté à au moins une phase d’une machine électrique tournante. Les interrupteurs permettent d’alimenter des phases d’un stator, soit dans un mode moteur à partir d’une batterie alimentant électriquement un réseau de bord du véhicule, soit dans un mode alternateur pour alimenter le réseau de bord et recharger une batterie du véhicule. Dans le cas d’une machine électronique comprenant trois phases au stator, le convertisseur de tension comprend trois interrupteurs côtés bas reliés chacun à une des trois phases et à la masse et trois interrupteurs côté haut reliés chacun à une des trois phases et à une borne positive correspondant au réseau de bord du véhicule automobile.
La présente une coupe d’un dispositif de filtrage 26 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2.
Le présent dispositif de filtrage 26 est intégré dans le toit 18 du véhicule automobile. Il est agencé dans une ouverture 24 de la structure 12. Le dispositif de filtrage 26 comprend une couche acrylique 27 formée par un panneau acrylique 28. La couche acrylique 27 sépare l’habitacle 20 de l’environnement extérieur. L’ouverture 24 donne sur l’habitacle 20. Le panneau acrylique 28 est un panneau extérieur. Il affleure la surface extérieure 16 du véhicule automobile. Il forme localement la carrosserie 14.
Le dispositif de filtrage 26 comprend des moyens de blocage 30 configurés pour bloquer un rayonnement électromagnétique de longueur d’onde inférieure à 700 nm, préférentiellement comprise entre 380 nm et 700 nm. En complément, le dispositif de filtrage 26 autorise le passage d’un rayonnement infrarouge au travers dudit dispositif de filtrage 26. Donc, un tel rayonnement traverse le panneau acrylique 28 et les ou ses moyens de blocage 30.
Le panneau acrylique 28 est un optionnellement un panneau multicouche. Le panneau acrylique 28 comprend une couche extérieure 38 en matériau acrylique, et une couche intérieure 36 vers l’habitacle 20.
Les moyens de blocage 30 comprennent un système actif 40 permettant sélectivement un passage ou un blocage de rayonnement électromagnétique dans le domaine visible. Cette particularité permet de former un toit panoramique permettant un éclairage par la lumière du jour, notamment lorsque le véhicule circule ; et de bloquer cette lumière du jour, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt au soleil.
Le système actif 40 peut comprendre un système à cristaux liquides configurés pour bloquer ou permettre un rayonnement électromagnétique de longueur d’onde comprise entre 380 nm et 700 nm au travers du dispositif de filtrage.
Selon une alternative, le système actif 40 comprend des filaments déformables et fixés à un substrat. Selon une consigne, les filaments se déforment afin de laisser passer ou de bloquer de la lumière visible.
Le système actif 40 est intégré dans la couche intérieure 36. Il est ainsi protégé mécaniquement par la couche extérieure 38 ; donc le panneau acrylique 28. Une épaisseur supérieure à 1 mm, préférentiellement supérieure à 2 mm, permet une protection efficace. Borner l’épaisseur permet d’optimiser la masse globale.
La présente une coupe d’un dispositif de filtrage 26 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3.
Le présent dispositif de filtrage 26 est intégré dans une ouverture 24 de la structure 12. Il est agencé dans une des portes latérales 22 délimitant l’habitacle 20. Le dispositif de filtrage 26 équipe une vitre latérale 34. Il comprend une couche acrylique 27 et au moins un panneau support 42. La couche acrylique 27 recouvre le au moins un panneau support 42.
Chaque panneau support 42 comprend un matériau transparent à la lumière visible et aux rayons infrarouges ; par exemple à un rayonnement infrarouge de longueur d’onde inférieure à 2500 nm. Le panneau support 42 comprend avantageusement un matériau polycarbonate. Alternativement, il comprend du verre, notamment du verre minéral.
Chaque panneau support 42 supporte la couche acrylique 27. En l’occurrence, le dispositif de filtrage 26 comprend deux panneaux support 42, dont un panneau externe, et un panneau interne vers l’habitacle 20. La couche acrylique 27 est intercalée entre les deux panneaux support 42. Elle peut être une couche adhésive reliant les panneaux support 42 l’un à l’autre. Le dispositif de filtrage 26 peut former un verre feuilleté.
Le dispositif de filtrage 26 comprend des moyens de blocage 30 configurés pour bloquer un rayonnement électromagnétique de longueur d’onde inférieure à 700 nm, préférentiellement comprise entre 380 nm et 700 nm. Les moyens de blocage sont dans la couche acrylique 27. Selon une alternative de l’invention, les moyens de blocage sont dans le, ou au moins un, ou chaque panneau support. Le dispositif de filtrage 26 autorise le passage d’un rayonnement infrarouge au travers dudit dispositif de filtrage 26. Donc, un tel rayonnement traverse la couche acrylique 27 et les ou ses moyens de blocage 30, et chaque panneau support 42.
La couche acrylique comprend une épaisseur comprise entre 0.30 mm et 0.90 mm. Préférentiellement, La couche acrylique 27 comprend une épaisseur comprise entre 0.38 mm et 0.76 mm. La couche acrylique 27 peut être un film acrylique. Elle est plus fine que chaque panneau support 42.
La présente un diagramme du taux d’intensité lumineuse, exprimé en %, passant au travers d’un dispositif de filtrage pour véhicule automobile, en fonction de la longueur d’onde (LO). Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4.
Le dispositif de filtrage bloque au moins un, ou tout, rayonnement électromagnétique de longueur d’onde inférieure à 700 nm. Préférentiellement, le dispositif de filtrage bloque au moins un, ou tout, rayonnement électromagnétique de longueur d’onde comprise entre 200 nm et 650 nm. Dans cette dernière plage, le dispositif de filtrage bloque toute l’intensité lumineuse. Le dispositif de filtrage bloque au moins 20 % de l’intensité lumineuse d’un rayonnement électromagnétique d’au plus 700 nm. Donc, le dispositif de filtrage bloque le rayonnement électromagnétique dans le domaine visible, et préférentiellement dans le domaine ultraviolet proche.
L’entité du réseau de télécommunications est par exemple une station de base du réseau (aussi appelée gNB dans le contexte d’un réseau 5G). Il peut s’agir d’une entité matérielle ou d’une entité logicielle, qui peut être répartie sur une ou plusieurs fonctions réseaux ou être hébergée par un ou plusieurs équipements matériels.
L’invention propose donc d’ajuster dynamiquement la fréquence de surveillance par l’équipement utilisateur du canal de contrôle qui véhicule les informations relatives aux BWP à activer au niveau de l’équipement utilisateur pour transmettre le trafic (trafic UL ou trafic DL) relatif aux services auxquels cet équipement utilisateur est connecté, et d’exploiter cette fréquence de surveillance ajustée pour transmettre ces informations. Par « ajuster la fréquence de surveillance du canal de contrôle par l’équipement utilisateur », on entend qu’on ajuste le nombre de fois où l’équipement utilisateur réalise cette surveillance dans un temps donné. Peu importe pour l’invention le paramètre sur lequel on intervient pour ajuster cette fréquence de surveillance. Ainsi, lorsque la surveillance est périodique, il peut s’agir de la période avec laquelle la surveillance est réitérée dans le temps, ou de l’inverse de cette période, etc.
Aucune limitation n’est attachée au nombre ni aux types de services auxquels se rapporte le trafic. Ainsi, par exemple, ledit au moins un service offert par le réseau peut comprendre au moins un service parmi : un service « ultra Reliable Low Latency Communication », uRLLC ; un service « enhanced Mobile BroadBand », eMBB ; un service « massive Machine Type Communication », mMTC ; un service « Vehicule to Everything », V2X ; un service « High performance Mobile Type Communication », HMTC.
Ces services sont définis par le standard 3GPP, et correspondent à des contraintes diverses et variées en termes de latence, de fiabilité, etc., comme évoqué précédemment. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à ces services, et d’autres services, de manière alternative ou complémentaire, peuvent être envisagés dans le contexte de l’invention, avec des contraintes similaires ou identiques, ou avec des contraintes différentes de celles des services précités.
L’ajustement proposé par l’invention est réalisé avantageusement en tenant compte des caractéristiques de ce trafic (typiquement des services auxquels se rapporte ce trafic, de la priorité accordée à ces services ou à ces flux, de la latence supportée par ces services ou par ces flux, de la volumétrie à transmettre, etc.). Il est donc adapté à l’équipement utilisateur en question. Les caractéristiques du trafic associé à l’équipement utilisateur permettent à l’entité du réseau d’estimer si des informations destinées à l’équipement utilisateur doivent être envoyées sur le canal de contrôle en vue d’une optimisation de la transmission de ce trafic, et le cas échéant, de contrôler le timing dans lequel ces informations peuvent être envoyées à l’équipement utilisateur puis détectées et prises en compte par celui-ci.