INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet abaque peut donc être constitué en amont et réutilisé pour un ensemble de simulations du comportement thermique d’une pièce à produire du fait du caractère universel de ses valeurs.
- au moins une paroi de toit, l’au moins une paroi de toit reliant les au moins deux parois latérales,
caractérisé en ce que l’une au moins des parois présente au moins un flanc de déviation de flux d’air agencé pour former un angle non-nul par rapport à la paroi à partir de laquelle ledit flanc de déviation considéré s’étend, l’au moins un flanc étant relié à sa paroi par une zone de fléchissement s’étendant dans une direction transversale à la direction longitudinale de la paroi considérée, et
la structure comprenant au moins un volet d’échappement disposé sur la face arrière agencé pour s’ouvrir ou se fermer sélectivement de manière à laisser passer le flux d’air longeant l’au moins un flanc de déviation en position d’ouverture.
L’au moins un flanc ou les au moins deux flancs réalisent la fonction de paroi.
Selon une variante, la structure de transport comprend au moins un flanc de déviation de flux d’air agencé pour former un angle non-nul par rapport à la paroi à partir de laquelle ledit flanc de déviation considéré s’étend.
Selon d’autres ou différents modes de réalisation pouvant, ou non, être combinables entre eux :
- les au moins deux parois latérales présentent chacune au moins un flanc latéral de déviation du flux d’air agencé pour former un angle non-nul par rapport à la paroi latérale à partir de laquelle ledit flanc de déviation considéré s’étend, chaque flanc étant relié à sa paroi par une zone de fléchissement s’étendant dans une direction transversale à la direction longitudinale de la paroi considérée ;
- l’au moins une paroi de toit présente un flanc de toit de déviation du flux d’air formant un angle non-nul par rapport à la paroi de toit ;
- les flancs de déviation de flux d’air, de préférence les flancs latéraux et/ou le flanc de toit, s’étendent vers l’intérieur de l’espace de la structure pour améliorer l’aérodynamique ou l’extérieur de l’espace de la structure pour améliorer le chargement ou le volume intérieur statique, ou pour offrir de nouvelles opportunités de chargement ou de volume utilisable ;
– de préférence, la face ou la surface de culot ou arrière est réduite en intériorisant les flancs, en baissant la partie centrale du toit, en ouvrant une partie des portes arrière ;
- les flancs sont fixes par rapport aux parois, ou les flancs sont pivotables par rapport aux parois, de préférence chaque flanc est relié à sa paroi par au moins un système de pivotement, par exemple au moins un axe de pivotement, de préférence situé à l’intérieur du véhicule par rapport à la surface extérieure ;
– de préférence, la structure comprend plusieurs axes de pivotement successifs, en particulier espacés dans une direction longitudinale, afin de pivoter ou fléchir au moins un des flancs par rapport à sa paroi fixe en avant ;
- la largeur de chaque flanc est inférieure ou égale à la largeur de la paroi à partir de laquelle ledit flanc de déviation considéré s’étend, de préférence les flancs latéraux présentent une largeur sensiblement égale à la largeur des parois latérales, et la largeur du flanc de toit est inférieure à la largeur de la paroi de toit ;
- la zone de fléchissement se situe entre la mi-distance longitudinale de la paroi considérée et la face arrière de la structure ; par exemple pour le toit des véhicules allant de 6,5m à 7,5 m de long, par exemple dans le cas des camping-cars, la zone de fléchissement sera avant la moitié, ou en amont de la moitié, par exemple à 3,5m - 4m de l'arrière ;
– de préférence, la structure présente une symétrie par un plan vertical longitudinale, en particulier passant par le centre de ladite structure ;
– de préférence, au moins un flanc présente une forme rectiligne ou présentant une forme incurvée ou un rayon de courbure le long de sa surface longitudinale et/ou sa surface transversale ;
– échanger des données chiffrées entre le capteur et le calculateur en utilisant la troisième clé de chiffrement.
Le système électronique peut être configuré pour mettre en œuvre, périodiquement ou non, et après une première authentification de type défi-réponse de l’utilisateur :
– une autre authentification de type défi-réponse du capteur, dans laquelle les données de réponse du capteur sont destinées à être générées par la PUF du capteur, et/ou
– une autre authentification de type défi-réponse de l’utilisateur, pendant laquelle les données échangées entre le calculateur et le capteur sont chiffrées en utilisant la première clé de chiffrement ou une autre clé de chiffrement calculée à partir des données de défi du capteur et des données de réponse du capteur obtenues lors d’une autre authentification de type défi-réponse du capteur.
Dans une configuration particulière, le dispositif mémoire peut comporter une base de données distante du capteur et du calculateur.
Le capteur et le calculateur peuvent faire partie d’un dispositif électronique correspondant à un smartphone, ou une montre électronique connectée à Internet, ou des lunettes de réalité étendue connectées à Internet.
L’invention porte également sur un procédé d’authentification de type défi-réponse d’un utilisateur, mis en œuvre dans un système électronique tel que décrit ci-dessus.
– la est une représentation schématique d’un système électronique, objet de la présente invention, selon un mode de réalisation particulier ;
– la est une représentation schématique des éléments d’un capteur d’un système électronique, objet de la présente invention ;
– la est un diagramme représentant les étapes mises en œuvre lors d’une authentification d’un utilisateur par le système électronique, objet de la présente invention, selon un mode de réalisation particulier.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION Un exemple de réalisation d’un système électronique 100 selon un mode de réalisation particulier est décrit ci-dessous en lien avec la .
Le système 100 comporte au moins les éléments suivants : un calculateur 102, un capteur 104 et un dispositif mémoire 106. Sur la , l’utilisateur est désigné par la référence 107.
Le calculateur 102 correspond par exemple à un CPU (« Central Processing Unit », ou unité centrale de traitement), un microcontrôleur, un processeur d’application, ou tout autre dispositif de calcul électronique.
Le capteur 104 est par exemple configuré pour réaliser au moins une mesure biométrique d’authentification de l’utilisateur du système 100 et comprend une PUF. Cette PUF est obtenue en utilisant un ou plusieurs composants électroniques du capteur 104. En variante, le capteur 104 peut correspondre à un capteur couplé à un capteur biométrique (par exemple un capteur apportant une information complémentaire à un capteur biométrique dont il est possible d’extraire une information propre à un utilisateur, par exemple un accéléromètre, d’un gyroscope, etc.).
Le capteur 104 comporte par exemple plusieurs éléments tels que schématisés sur la :
Le réseau SYS de télécommunication comprend un réseau cœur CN et un réseau d’accès avec au moins une station de base BS, dite gNB dans le réseau 5G. La station de base peut être réalisée avec un seul équipement matériel ou répartie sur plusieurs équipements matériels. Le réseau cœur comprend une entité logique centrale dite AMF (Access and Mobility Function). L’AMF a entre autres en charge la signalisation de contrôle entre le cœur de réseau et les terminaux TAL. Les fonctionnalités entre l’AMF et un terminal TAL sont parfois nommé NAS (Non-Access Stratum) par opposition aux fonctionnalités appelées AS (Access Stratum) entre le réseau d’accès et un terminal.
La illustre schématiquement certains échanges protocolaires pour la mise en œuvre d’un procédé 11 selon l’invention.
Une fois qu’il a détecté une cellule qui est associée à une station de base, le terminal campe sur cette cellule et puis accède à la cellule en suivant un protocole dit RACH. De manière non limitative, la cellule est confondue avec la station de base.
Lors d’une procédure initiale d’attachement, le terminal effectue une requête 1 d’enregistrement (RRC setup) en donnant une liste d’identifiants S-NSSAI de services qu’il veut requérir (« requested NSSAI »). L’AMF finalise 2 l’enregistrement en fournissant au terminal dans un message (« allowed NSSAI ») la liste des identifiants S-NSSAI des services, i.e., des tranches qu’il est autorisé à requérir. Selon les spécifications 5G, le nombre d’identifiants autorisés pour un terminal est limité à huit. La station de base est informée 2 de la liste des identifiants S-NSSAI autorisés pour le terminal.
Un mécanisme similaire intervient lors d’une requête de reconfiguration dite « RRC reconfiguration » au cours de laquelle est effectuée une mise à jour de la liste des identifiants S-NSSAI autorisés pour le terminal.
Les spécifications d’un réseau 5G distinguent plusieurs états pour un terminal : « RRC_idle », RRC_inactif et RRC_connecté. Dans l’état RRC_connecté ou plus couramment dit connecté, la connexion est établie entre le terminal et le réseau cœur, l’échange de données est possible entre la station de base et le terminal.
L’établissement d’une connexion d’un terminal se fait selon un protocole qui peut se baser sur des fonctionnalités du plan de contrôle NAS, entre le terminal et l’AMF, et sur des fonctionnalités du plan de contrôle des ressources radio dit RRC (Radio Ressource Control). L’établissement d’une connexion comprend l’établissement d’au moins une session de données PDU avec un identifiant S-NSSAI sélectionné par le terminal et transmis 3 à la station de base. En lien 4 avec l’AMF, la station de base retourne 5 au terminal l’identifiant S-NSSAI accepté.
Pour un terminal connecté, il y a une ou plusieurs sessions PDU, chacune avec un ou plusieurs flux QoS et des « bearers » radio de données. Les paquets IP sont mappés par le réseau cœur sur les flux QoS selon les exigences de QoS. Et les flux QoS sont mappés sur les « bearers » radio de données par le réseau d’accès. Le terminal peut observer les identifiants QoS de flux (QFI, QoS Flow Identifier) associés aux paquets reçus des flux en sens descendant pour déterminer quel flux IP est mappé sur quel flux QoS et sur quel « bearer » radio de données et pour utiliser un mapping similaire pour le sens montant. Lorsque la station de base informe le terminal de l’acceptation de l’établissement de la session PDU, elle retourne un message au terminal qui comprend l’identifiant S-NSSAI de tranche acceptée ainsi que des informations telles que l’identifiant QFI du flux, l’exigence de qualité (QoS) du flux, 5QI (5G Quality Indicator) qui prend en compte le délai maximal supporté, la priorité pour le flux, le type de service (vidéo, voix, etc). Une session PDU peut contenir plusieurs flux QoS. Chaque flux QoS peut transporter plusieurs flux de données de service (SDFs), dits flux de trafic, à condition qu’ils répondent aux mêmes exigences. Une tranche peut transporter plusieurs flux QoS mais un flux QoS ne peut être transporté que par une seule tranche.
Les transmissions entre la station de base du réseau d’accès et le terminal s’effectuent dans un canal qui est partagé entre les différents terminaux connectés au réseau cœur. Dit autrement, les ressources temps-fréquence du canal de transmission sont dynamiquement partagées entre les utilisateurs que ce soit dans un mode TDD (Time Division Duplex) que dans un mode FDD (Frequency Division Duplex). Les transmissions sont ordonnancées (Scheduled) aussi bien en sens montant qu’en sens descendant et suivent des décisions d’ordonnancement orchestrées selon un cadencement temporel, typiquement par slot, un slot durant un intervalle temporel de transmission, TTI (Transmission Time Interval) selon les spécifications techniques du réseau 5G. Lorsque le réseau d’accès met en œuvre une modulation multi-porteuses telles que l’OFDM, les ressources radio du canal de transmission sont schématisées par une grille temps-fréquence illustrée par la figure 8. Chaque élément de la grille est nommé un élément de ressource, RE (Ressource Element) et est identifié par un indice temporel et un indice fréquentiel . Un symbole multiporteuses est identifié par un indice temporel .
L’ordonnancement d’un terminal consiste à lui attribuer des éléments de ressource de cette grille, généralement un ou plusieurs blocs, PRB (Physical Ressource Blocks) d’éléments de ressource identifiés par exemple par un nombre de blocs de ressources contigues, un intervalle temporel de début et une première sous-porteuse lorsque les blocs sont contigus.
Compte tenu que le spectre fréquentiel est très étendu, les spécifications du réseau 5G ont introduit la notion de partie de bande, BWP. Une partie de bande, BWP, est un jeu de blocs contigus de ressources physiques, PRB (Physical Ressource Block) associé à une numérologie.
Ainsi, l’ordonnancement d’un terminal s’accompagne de l’indication de la partie de bande active qui précise la zone fréquentielle où se trouvent les éléments de ressource attribués au terminal et donc que le terminal doit scanner en voie descendante pour la réception et que le terminal utilise en voie montante pour transmettre. Il peut y avoir deux indications différentes de bande active, une pour la voie descendante, une pour la voie montante.
Les informations d’ordonnancement sont transmises 6 par la station de base au terminal via un canal de contrôle. Selon les spécifications du réseau 5G ces informations de contrôle sont incluses dans le DCI et transportées par le canal PDCCH.
L’ordonnancement peut prendre en compte des informations de qualité du canal (CSI Channel State Information, CQI Channel Quality Indicator) entre la station de base et le terminal pour attribuer plus ou moins d’éléments de ressource à un terminal ordonnancé.
Selon l’invention, l’ordonnancement prend en compte le découpage en tranches du réseau et plus particulièrement le fait que le terminal puisse requérir simultanément plusieurs services associés à des tranches différentes, par exemple un service URLLC et un service eMBB, et pouvant avoir des exigences très différentes en latence et/ou en débit. L’ensemble NSSAI désigne les identifiants des tranches requises par un terminal.
Ainsi, lors d’une transmission à un premier intervalle de transmission d’informations de contrôle, ces dernières comprennent un premier indicateur de partie de bande BWP1 pour une transmission de données associées à une première tranche (slice) via cette première partie de bande BWP1 active. Et, selon l’invention, les informations de contrôle transmises au premier intervalle de transmission comprennent en outre au moins : un deuxième indicateur de partie de bande BWP2 pour une transmission, i.e., pour transmettre ou pour recevoir, via cette deuxième partie de bande BWP2, de données associées à une deuxième tranche (slice) et un premier indicateur temporel de basculement J1 pour basculer de partie de bande active entre la première partie de bande BWP1 et la deuxième partie de bande BWP2.
est une vue en perspective depuis le dessus du toit, du système d’extension de toit selon les figures 1 à 3, en position déplié, comportant un élément de protection.
Les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence à un repère orthonormé classique XYZ d’un véhicule automobile dans lequel X représente la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l’arrière, Y la direction transversale du véhicule, orientée vers la droite, et Z la direction verticale orientée vers le haut du véhicule en position usuelle.
Sauf précisions contraires, dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font ainsi référence aux directions du véhicule, lorsque le système d’extension de toit selon l’invention est installé sur le toit du véhicule.
Des références identiques pourront être utilisées d’une figure à l’autre pour désigner des éléments identiques ou similaires. L’échelle entre les figures n’est pas toujours respectée pour la clarté des figures.
La illustre le dessus du toit d’un véhicule automobile à toit ouvrant, un système d’extension de toit 1 selon un mode de réalisation de l’invention étant installé en position replié et fermé à l’arrière de la partie de toit qui s’ouvre.
Le toit 3 comprend classiquement deux brancards de toit (latéraux), gauche et droit 32, chacun constitué d’un longeron qui s’étend sur la longueur du toit, suivant la direction longitudinale (X) du véhicule. Il comprend en outre deux barres de toit longitudinales 2, 2’, latérales, une barre gauche 20’ et une barre droite 20, s’étendant suivant la direction longitudinale du véhicule. Les barres de toit longitudinales (2, 2’) comprennent chacune deux pièces de fixation 21, 22, 21’, 22’ et une barre longitudinale 20, 20’ qui s’étend entre ces deux pièces de fixation. Lesdites barres de toit 2, 2’ sont solidarisées au toit par lesdites pièces de fixation de manière non amovible, sur la structure du toit, à proximité respectivement d’un brancard. Les barres de toit longitudinales ne peuvent donc pas être retirées.
La partie ouvrante du toit s’étend environ sur la moitié avant du toit. Elle comprend un volet mobile 30. Selon l’exemple, ce volet 30 est une toile souple multicouche, qui peut être repliée pour réaliser l’ouverture du toit.
Le système d’extension de toit comporte un coffre 10 qui comporte une coque inférieure formant la paroi de fond 102 et une coque supérieure formant le couvercle 101 qui s’ouvre et se ferme sur la paroi de fond 102, par rapport à une charnière transversale arrière. Le coffre est parallélépipédique, son couvercle est rectangulaire et comporte deux côtés latéraux 1011, 1012, et un côté transverse 1010 proximal de la charnière, ainsi qu’un côté transverse opposé à ce dernier côté portant un moyen de verrouillage/déverrouillage avec la paroi de fond.
Le coffre 10 est disposé à l’arrière de la partie de toit ouvrante, entre les deux brancards de toit, et plus particulièrement entre les deux barres de toit longitudinales 2, 2’. Ce coffre se fixe réversiblement, c’est-à-dire de manière amovible, par des moyens de fixation, auxdites barres de toit longitudinales 2, 2’, et plus précisément aux barres longitudinales 20, 20’.
Ces moyens de fixation comportent deux barres transversales de fixation 14 qui s’installent chacune perpendiculairement aux deux barres de toit longitudinales 2, 2’, et espacées entre elles, entre l’arrière du toit et l’arrière de la partie de toit ouvrante. Chaque barre de fixation transversale 14 se pose en ses extrémités respectives sur les barres longitudinales 20, 20’, puis se fixe par une liaison vissée verticale en chacune de ses extrémités auxdites barres longitudinales 20, 20’. En référence à , cette barre transversale de fixation 14 comporte ainsi deux extrémités formant des pattes de fixation141, 142, et reliées entre elles par une barre en U 140 de sorte que la partie transverse 1400 entre les branches du U soit plus basse que les extrémités. Selon l’exemple, chaque patte de fixation d’une barre comporte un trou de fixation fileté 1410, 1420, qui reçoit une vis verticale (non représentée sur la ) afin de fixer cette barre transversale de fixation aux barres longitudinales 20, 20’. La barre en U 140, notamment la partie transverse 1400 de la barre en U est de faible épaisseur. La face externe inférieure du coffre comprend une partie en creux reposant sur la partie transverse 1400 de la barre en U de sorte que le coffre est inséré entre les barres de toit longitudinales et proche de la surface du toit, ce qui limite la prise au vent/à l’air lors du roulage, du coffre. Le coffre est en outre fixé aux barres transversales de fixation 14.
Le coffre 10 fermé a une faible hauteur « h », d’environ 70 millimètres. Le coffre fermé est très compact en hauteur, ce qui permet au véhicule d’accéder aux zones routières à faible hauteur. De plus, l’intégration entre les barres de toit longitudinales 2, 2’, conduisant à une position basse du coffre, limite la surface exposée à l’air durant le roulage.
Dans le coffre 10, se trouve une toile 11 repliée, montée sur un jeu d’arceaux 12, 13. Ladite toile 11 est fixée intérieurement au coffre, au couvercle 101 du coffre, par une fermeture amovible de type fermeture à glissière suivant le pourtour en U (1011, 1010, 1012) du couvercle, c’est-à-dire le pourtour hormis suivant le côté avant du couvercle qui porte la fermeture du coffre. En outre, le pourtour libre de la toile, c’est-à-dire hors la partie fixée à l’intérieur du coffre, comporte des aimants. Le jeu d’arceaux comportent deux arceaux de longueur réglable 12, 13 comportant chacun un montant transversal 123, 133 et deux montants latéraux 121, 122, 131, 132 formées par deux parties emboîtées l’une dans l’autre selon un emboîtement coulissant. Ces deux montants sont reliés entre eux par le montant transversal 123, 133 de sorte que l’arceau sensiblement en forme de U inversé, s’étend d’un côté à l’autre du coffre. Les arceaux 12, 13 sont aptes à pivoter d’avant en arrière, par rapport à un même jeu d’axes pivots latéraux 120, 130, les extrémités des montants latéraux, respectifs desdits arceaux, étant montées sur un axe pivot latéral commun 120, 130 respectivement à un côté intérieur du coffre. Ladite toile est fixée à chacun des arceaux, au moins suivant le montant transversal 123, 133 respectif de chaque arceau.
En référence à la , pour utiliser le système, il convient d’ouvrir le coffre 10 en mettant son couvercle 101 à la verticale, ledit couvercle servant de paroi arrière à l’extension de toit. Deux béquilles, par exemple des pantographes latéraux connus en soi, non représentés sur les figures, permettent de maintenir le couvercle ouvert à la verticale.
Depuis l’intérieur du véhicule, une personne P peut déplier la toile 11 contenue dans le coffre vers l’avant du toit, en la tirant avec les arceaux 12, 13 qui sont déployés à la hauteur souhaitée grâce à leur montant latéraux réglables en hauteur. Le pourtour de la toile est fixé par aimantation, en appliquant les aimants qui sont, répartis sur son pourtour, sur le pourtour du toit qui est métallique. Cette fixation de la toile déployée est complétée par fixation additionnelle de ses deux coins avant par deux fixations de type sangle/lacet sur les deux trous de fixations 220 et 220’ réalisés dans les pièces de fixations avant 22, 22’ respectives des barres de toit longitudinales 2, 2’, pour garantir la tenue au vent. En position déployée, le couvercle 101 du coffre à la verticale, a une hauteur « h » de 780 mm. La largeur « l » du couvercle du coffre, est de 1080 mm. L’extension avec la toile en position totalement déployée a une longueur totale « L » de 1940 mm.
Le système d’extension de toit permet la communication facile avec l’habitacle du véhicule, à travers la partie ouvrante du toit, et son déploiement se réalise facilement manuellement, sans assemblage de pièces séparées, ni d’assistance électrique. Le déploiement du système d’extension de toit peut de ce fait être réalisé depuis l’intérieur du véhicule en restant dans l’habitacle, au travers de l’ouverture de toit.
Le procédé comprend ici une étape de détermination du taux de déformation T qui est un paramètre intermédiaire servant à la détermination de la fréquence de production fp. Le taux de déformation T est représentatif du mouvement, c’est-à-dire la vitesse, de la goutte 2 dans le canal 31. Le taux de déformation T correspond ici à une valeur partiellement adimensionnée de la vitesse des gouttes 2 dans le sens où il est exprimé en pixels par unité de temps. Le taux de déformation T dépend de la vitesse des gouttes 2 et de l’agencement du dispositif de capture d’image 3 par rapport au canal 31.
Le contour 21 de la goutte 2 renseigne sur le déplacement de la goutte 2 au cours de l’acquisition de l’image initiale 40. En effet, puisque la goutte 2 avance au cours de l’acquisition, son contour 21 apparait déformé par rapport à un cercle.