INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La distance d entre ces 2 électrodes est par exemple comprise entre quelques mm et 1 ou 2 cm, par exemple entre 5 mm et 1 cm. Cette distance peut être variable afin de tenir compte de différentes valeurs de tension et/ou afin de faire varier le niveau ou le seuil d’énergie ou de tension à partir duquel l’arc sera déclenché entre les électrodes : par exemple, au moins une des électrodes peut être montée de manière amovible afin de pourvoir la remplacer par une autre électrode de forme géométrique différente de sorte que la distance d soit différente. Ceci peut être très utile si, par exemple, on dispose d’une énergie plus importante (par exemple du fait de moyens 14, décrits ci-dessous en lien avec la , plus puissants) à appliquer entre les électrodes : on pourra alors accroître la distance d entre celles-ci pour former un arc dont l’énergie est suffisamment importante afin de fracturer les matériaux déposés sur la paroi à nettoyer, sans toutefois endommager cette dernière. Cette préoccupation de ne pas endommager la paroi peut être particulièrement sensible dans le cas où celle-ci est en un matériau tel qu'un matériau plastique (ce peut être le cas notamment pour un drain). Autrement dit, le réglage de la distance d entre les électrodes peut tenir compte à la fois de l’énergie disponible à appliquer entre celles-ci et de la résistance mécanique de la paroi qui est à nettoyer.
L’une des électrodes (4) peut être reliée à la masse tandis qu’une haute tension peut être appliquée à l’autre électrode (2), par exemple par l’intermédiaire d’un câble haute tension 12, par exemple un câble coaxial ; de préférence, ce câble permet également la mise à la masse de l’électrode 4. Ce câble peut être destiné à être relié, de l’autre côté (opposé aux électrodes 2, 4), à une source de haute tension (HT) 14, ou banc d’énergie haute tension (HT), qui permet de générer des impulsions sous haute tension.
La sonde est reliée à son câble d’alimentation 12 qui permet de transmettre la haute tension et qui est en général assez peu souple. On peut donc pousser ou tirer ce câble HT manuellement ou mécaniquement afin de déplacer la sonde dans le conduit ou le drain qui est à traiter. Si le câble est trop souple, tout autre moyen peut être associé (aiguille, propulseur à jet d’eau, robot, …) pour déplacer la sonde dans un conduit ou un drain.
Selon un autre aspect, il peut être préférable, avant toute opération de nettoyage d'un dispositif selon l'invention d'effectuer une inspection, par exemple par une caméra vidéo, du conduit ou la canalisation ou du drain à traiter pour repérer la position des dépôts à détruire. Ainsi on peut déterminer à quelle profondeur dans le drain se situe la zone à traiter. Puis, on peut introduire la sonde jusqu'aux endroits préalablement identifiés.
D’une manière générale, la sonde peut être propulsée et tirée au moyen du câble HT qui est semi rigide. L’action se fait soit manuellement soit aidé d’un dispositif mécanique piloté à distance qui agit sur le câble.
Par exemple (voir à ce sujet les courbes des figures 15A à 15B), les impulsions électriques sont des impulsions de tension comprise entre 10 kV et 60 kV ou même entre 10 kV et 100 kV, par exemple encore de l’ordre de 20 kV (à noter qu’il s’agit bien des tensions entre les électrodes). Les valeurs à sélectionner sont choisies en fonction, notamment, de la nature du drain dans lequel la sonde doit opérer et de sa résistance (une tension ou une puissance trop élevée peut avoir pour conséquence une dégradation du drain).
Les impulsions peuvent avoir :
- une durée de l’ordre de quelques microsecondes, par exemple 5 µs, plus généralement par exemple comprise entre 1 µs et 10 µs,
- et/ou l’énergie délivrée par impulsion peut être comprise entre 100 J et 600 J.
Du point de vue temporel, on peut par ailleurs indiquer que :
- la durée entre l’application de la tension et le claquage (c’est-à-dire la formation de l’arc entre les électrodes de la sonde) peut être par exemple de l’ordre de 10 µs ;
- et/ou la durée complète de l’arc pour évacuer l’énergie peut être de l’ordre de 40 µs ;
- et/ou l’arc peut être efficace dans les 10 µs après le claquage.
Les impulsions peuvent donc avoir une puissance qui sera comprise entre par exemple 10 MW et 60 MW .
Certains véhicules automobiles électrique ou hybride comportent une batterie alimentant une machine électrique de traction qui est installée à plat sous le plancher du véhicule pour utiliser une grande surface disponible tout en disposant la masse en partie basse de la caisse afin d’obtenir une faible hauteur du centre de gravité du véhicule.
Un type de batterie de véhicule électrique connu, présenté notamment par le document CN-Y-200969361, comprenant une forme plate, rectangulaire et allongée suivant la direction longitudinale du véhicule, comporte un caisson disposant d’un bac inférieur recevant les éléments électrochimiques. Un couvercle formé par une tôle sensiblement plate couvrant l’ensemble de la batterie, présente un contour fixé sur un rebord supérieur du bac pour réaliser l’étanchéité du caisson.
D’une manière générale pour limiter la masse du véhicule et son coût, et pour optimiser le volume intérieur disponible dans le caisson de batterie, on réalise le couvercle avec une tôle métallique relativement fine. Afin d’améliorer la rigidité du couvercle, notamment pour réduire l’amplitude des oscillations verticales de premier ordre de sa partie centrale, la tôle comporte un réseau de nervures embouties lui donnant une meilleure rigidité sans augmenter la masse.
Suivant un mode de réalisation présenté dans ce document, le couvercle de batterie comporte dans sa partie centrale deux nervures longitudinales parallèles, et de chaque côté, de manière symétrique par rapport à l’axe médian longitudinal, des nervures avant et des nervures arrière disposées en diagonale, présentant chacune une direction perpendiculaire qui est tournée vers le centre du couvercle.
Par ailleurs pour leur homologation les véhicules automobiles subissent des tests de chocs latéraux normalisés sur un poteau de petit diamètre qui concentre l’effort sur une surface réduite du côté du véhicule. Suivant les régions géographiques et les constructeurs, un type d’essai comporte un choc latéral suivant un axe incliné, formant l’arrière du véhicule un angle de 15° par rapport à sa direction transversale. Certains essais appliquent ce choc sur un seul point du côté du véhicule disposé sur l’axe passant par le conducteur, d’autres répètent cet essai plusieurs fois avec la même inclinaison sur la longueur du côté du caisson de batterie afin de tester sa résistance en tout point latéral.
Par ailleurs les longerons latéraux de la caisse du véhicule disposés à l’extérieur du caisson de batterie, présentent une résistance importante afin de protéger le caisson se trouvant derrière, qui comporte sur chaque côté un profil rigide protégeant les cellules électrochimiques.
Toutefois pour ce type d'essai de choc latéral, même si le caisson n’est pas déformé de manière plastique, on peut obtenir une transmission d’énergie dans le couvercle du caisson venant du choc, qui se propage sensiblement dans la direction avant de ce choc sur les parties plates entre les nervures, sans être arrêté de manière efficace par ces nervures.
En particulier pour le couvercle du caisson de batterie présenté par le document de l’art antérieur, comprenant des nervures disposées en diagonale et inversée entre l’avant et l’arrière, avec une série de chocs latéraux inclinés répartis sur tout le côté du caisson de batterie, certains de ces chocs vont émettre une énergie dans une direction sensiblement parallèle aux nervures.
Cette énergie peut se propager dans la partie plate entre ces nervures, et atteindre directement le centre de la tôle de couvercle en le faisant vibrer verticalement avec une forte amplitude. Une vibration de trop grande amplitude du centre du couvercle peut poser des problèmes de contact de sa tôle avec les éléments électrochimiques contenus à l’intérieur, et entraîner des incidents comprenant des risques de dommage électrique et de départ d’incendie.
Un augmentation de la hauteur des nervures pour améliorer la rigidité de la tôle de couvercle, prend plus de place et réduit l’espace disponible pour la batterie disposée en dessous.
Elle propose à cet effet un caisson de batterie de traction de véhicule automobile électrique ou hybride formant un ensemble plat sensiblement rectangulaire, présentant un axe longitudinal comportant une direction avant du véhicule, le caisson comprenant une tôle métallique de couvercle, fixée par son contour à un bac de batterie, qui dispose de nervures réalisées dans son épaisseur, ce caisson étant remarquable en ce que le couvercle comporte dans une partie centrale un renfort, et comporte de chaque côté par rapport à l’axe longitudinal, sur au moins une partie de la longueur de ce couvercle, en partant vers l’extérieur du véhicule, d’abord des nervures longitudinales, puis des nervures inclinées suivant une direction qui vers l’extérieur est tournée vers l’arrière de ce véhicule.
Un avantage de ce caisson de batterie est qu’en cas de choc latéral avec une inclinaison vers l’arrière sur un point quelconque du côté du véhicule, qui transmet une énergie sur le côté du couvercle de ce caisson suivant cette même direction, on obtient une transmission d’énergie passant principalement par les surfaces plates de la tôle de ce couvercle, qui arrive sensiblement perpendiculairement sur les nervures en diagonale.
La direction de propagation de l’énergie bloquée par les nervures inclinées se répartit alors de chaque côté sur les zones plates. L’énergie partant en direction du centre rencontre les nervures longitudinales qui les dévient à leur tour en évitant un accès directement vers le centre. On obtient à la fin un faible niveau d’énergie qui atteint le renfort central ce qui évite une vibration de grande amplitude de cette partie centrale.
On peut utiliser une tôle de couvercle présentant une épaisseur limitée ce qui réduit la masse et les coûts, et disposer le couvercle au plus près de la batterie ce qui permet d’optimiser le volume du caisson. On protège de manière simple et efficace, sans ajouter de composant de rigidification sur le couvercle qui augmenterait la masse et les coûts, une protection des éléments de batterie se trouvant à l’intérieur.
Les première et deuxième altitudes s’apprécient avantageusement de manière simple, c’est-à-dire par rapport au reste du véhicule 4 (par exemple par rapport à ladite partie fixe 3, située de préférence en-dessous de ladite première altitude), en particulier lorsque le véhicule 4 est simplement posé à l’horizontale. Bien évidemment, avantageusement, le système de surélévation 1 est réversible, et est donc conçu pour passer à volonté de la configuration rétractée à la configuration déployée, par relevage de la partie mobile 2 qui passe donc de la position abaissée à la position relevée, dépliant ainsi les parois latérales 6, et inversement, le système de surélévation 1 est aussi conçu pour passer à volonté de la configuration déployée à la configuration rétractée, par abaissement de la partie mobile 2 qui passe donc de la position relevée à la position abaissée, repliant ainsi les parois latérales 6. Les figures 1 et 2 présentent des systèmes de surélévation 1 conformes à l’invention en configuration rétractée, et les figures 3 à 6 présentent les mêmes systèmes de surélévation 1 en configuration relevée.
Le système de surélévation 1 comprend avantageusement en outre un mécanisme de relevage destiné à (et conçu pour) exercer une force sur ladite partie mobile 2 pour la faire passer de la position abaissée à la position relevée, et inversement, ce qui entraîne donc en outre le dépliage (position abaissée vers position relevée) ou le repliage (position relevée vers position abaissée) desdites parois latérales 6. Ce mécanisme de relevage (non illustré ici), comprend par exemple un ou plusieurs bras mobiles, ainsi qu’un ou plusieurs moyens d’actionnement conçu(s) pour relever les bras mobiles et les abaisser à volonté selon que l’on désire passer de la configuration rétractée à la configuration déployée ou inversement. Le ou les moyens d’actionnement comprennent par exemple au moins un vérin, de préférence un vérin actionné électriquement, un vérin pneumatique, ou un vérin hydraulique.
Ainsi, comme illustré aux figure, le système de surélévation 1 comprend de manière préférentielle un ensemble de parois latérales 6 destinées à être agencées entre et attachées à la partie mobile 2 et la partie fixe 3, lesdites parois latérales 6 étant pliables et conçues pour, d’une part, être repliées lorsque la partie mobile 2 est en position abaissée, et d’autre part être dépliées lorsque la partie mobile 2 est en position relevée, délimitant ainsi un espace interne 5 (tel que mentionné précédemment) du système de surélévation 1. En d’autres termes, en configuration déployée, le système de surélévation 1 délimite avantageusement un espace interne temporaire 5 physiquement séparé de l’extérieur. Ledit espace interne 5 est donc préférentiellement temporaire puisqu’il disparaît lorsque la partie mobile 2 est en position abaissée (lesdites parois latérales 6 étant alors repliées). Ces parois latérales 6 permettent donc de protéger (et délimiter) les côtés de l’espace interne 5 des intempéries, des regards, du froid ou du chaud, etc. Le haut de l’espace interne 5 est de préférence protégé (et délimité) par la partie mobile 2 du pavillon du véhicule 4, et le dessous de l’espace interne 5 peut être ou non en partie au moins protégé (et délimité) par la partie fixe 3 et/ou par le reste du véhicule 4, bien qu’une ouverture soit possible entre l’espace interne 5 et l’espace intérieur du véhicule 4.
Selon l’invention, comme illustré aux figures, lesdites parois latérales 6 sont conçues pour se replier sur elles-mêmes en plis parallèles exécutés alternativement dans un sens et dans l’autre, à la manière d'un accordéon. Cette configuration en accordéon est visible notamment aux figures 4 et 5, et plus particulièrement visible aux figures 7 à 9. Lesdits plis étant donc avantageusement sensiblement horizontaux. Lesdites parois latérales 6 sont donc préférentiellement conçues pour se replier verticalement. Chaque paroi latérale 6 comprend donc avantageusement une succession de bandes 7 sensiblement plates et de zones de pliage 8, chaque bande 7 étant séparée de la bande 7 voisine par une zone de pliage 8 respective. Lesdites bandes 7 et zones de pliage 8 se succèdent donc alternativement, de préférence dans le sens vertical, comme cela est illustré aux figures 4 et 5. En configuration rétractée, lesdites bandes 7 sont empilées les unes au-dessus des autres par repliage desdites zones de pliage 8, comme cela est représenté très schématiquement à la . Lesdites bandes 7 présentent de préférence une certaine rigidité, c’est-à-dire qu’elles présentent avantageusement une tenue mécanique propre. Lesdites bandes 7 sont avantageusement destinées à (et conçues pour) s’étendre chacune selon une longueur présentant une direction sensiblement horizontale. Pareillement, lesdites zones de pliage 8 sont avantageusement destinées à (et conçues pour) s’étendre chacune selon une longueur présentant une direction sensiblement horizontale. Pour une même paroi latérale 6, lesdites zones de pliage 8 sont de préférence agencées sensiblement parallèlement les unes aux autres. Pour une même paroi latérale 6, chaque bande 7 est de préférence agencée sensiblement parallèlement aux deux autres bandes 7 les plus proches qui ne sont pas directement reliées chacune à ladite bande 7 par une zone de pliage 8 commune respective. Chaque bande 7 est de préférence agencée sensiblement non parallèlement aux deux autres bandes 7 voisines chacune directement reliées à ladite bande 7 par une zone de pliage 8 commune respective. En d’autres termes, pour une même paroi latérale 6 comprenant au moins une première, une deuxième et une troisième bandes 7 successives, lesdites première et deuxième bandes 7 étant séparées par une première zone de pliage 8 commune, lesdites deuxième et troisième bandes 7 étant séparées par une seconde zone de pliage 8 commune, les première et troisième bandes 7 sont de préférence sensiblement parallèles l’une à l’autre, tandis que les première et deuxième bandes 7 ne sont pas parallèles, et que les deuxième et troisième bandes 7 ne sont pas parallèles. Ceci est illustré notamment aux figures 8 et 9.
Lesdites parois latérales 6 sont de préférence réalisées en polymère, de préférence en polymère thermoplastique, par exemple en polymère de polychlorure de vinyle (PVC). Ce dernier polymère offre un excellent compromis en termes de coûts, d’isolation générale, de résistance mécanique, et de flexibilité (pour les plis parallèles).
Le système de surélévation 1 est donc avantageusement conçu pour que ladite paroi latérale 6 (à laquelle il est fixé) reste au moins en partie repliée, même en configuration déployée, et ne se déplie jamais complètement, grâce à l’élément de limitation de course 9. Ladite paroi latérale 6 présente donc, comme mentionné ci-avant, une capacité de dépliage maximal théorique, où elle pourrait se déplier complètement de façon à ce que la partie mobile 2 passe au-dessus de ladite deuxième altitude (nonobstant une éventuelle course maximale du mécanisme de relevage). Ce dépliage maximal de la paroi latérale 6 n’est pas voulu car il diminue sa résistance horizontale et augmente le risque qu’elle se fragilise ou se rompe. L’élément de limitation de course 9 est donc associé à ladite paroi latérale 6 pour limiter le dépliage de cette dernière à un maximum autorisé (ou dépliage maximum autorisé), qui est bien entendu inférieur au dépliage maximal théorique.
Ledit élément de limitation de course 9 comprend de préférence au moins une toile. Plus précisément, ledit élément de limitation de course 9 comprend préférentiellement une ou plusieurs toiles, chaque toile étant plaquée contre et attachée à plusieurs zones de la paroi latérale 6 (avec laquelle ledit élément de limitation de course 9 est associée). Dans l’exemple de réalisation de l’invention illustré aux figures 5 et 6, chaque élément de limitation de course 9 comprend plusieurs toiles distinctes et distantes, mais il est également possible qu’il n’en comprenne qu’une toile unique, chaque toile unique pouvant couvrir la majorité (c’est-à-dire plus de 50%), voire la quasi-totalité ou la totalité, de la paroi latérale 6 concernée. De préférence, ladite toile (unique ou non) est une toile polymère, comme on le verra ci-après. De façon avantageuse, ladite toile présente une épaisseur inférieure à celle de la paroi latérale 6. Chaque toile, unique ou non, est formée par exemple d’une feuille souple plaqué contre la paroi latérale 6 et attaché à cette dernière en plusieurs endroits, mais pas partout. Chaque feuille souple s’étend avantageusement sur toute la hauteur de la paroi latérale 6. En configuration déployée, chaque feuille souple présente par exemple une forme globalement rectangulaire, comme cela est visible aux figures 5 et 6.
Ladite élément de limitation de course 9 présente ainsi une rigidité, c’est-à-dire une tenue mécanique, notamment dans le sens horizontal, de préférence inférieure à celle de la paroi latérale 6. En réalité, ledit élément de limitation de course 9 n’a pas toujours besoin d’être rigide, c’est-à-dire d’avoir sa propre tenue mécanique. Cependant, il est préférable qu’il puisse être tendu à un maximum désiré, afin de supporter la tension induite par le mécanisme de relevage lorsque le système de surélévation 1 est en configuration déployée, et éviter ainsi que les parois latérales 6 supportent cette tension.
Selon un mode de réalisation particulier, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, ledit élément de limitation de course 9 est soudé à ladite paroi latérale 6. Alternativement, ledit élément de limitation de course 9 est cousu à ladite paroi latérale 6, ou encore attaché à cette dernière à l’aide d’un ou plusieurs éléments de fixation. De manière préférentielle, ledit élément de limitation de course 9 est soudé (ou cousu, plus généralement attaché) à ladite paroi latérale 6 au niveau de plusieurs plis de cette dernière. Ledit élément de limitation de course 9 est de préférence attaché (que ce soit par soudage, couture ou autre) au niveau de plusieurs desdites zones de pliage 8, comme illustré de manière particulièrement visible aux figures 7 à 9, par exemple à une zone de pliage 8 sur deux.
Ledit élément de limitation de course 9 est, selon un mode de réalisation préférentiel, réalisée en polymère, de préférence en polymère thermoplastique, plus avantageusement en polymère de polychlorure de vinyle (PVC).
Selon une variante de réalisation, ledit élément de limitation de course 9 et ladite paroi latérale 6 (à laquelle il est associé) sont réalisés dans un même matériau, par exemple un même polymère, avantageusement le polymère de polychlorure de vinyle (PVC). Ceci est particulièrement utile lorsque l’on soude l’élément de limitation de course 9 à ladite paroi latérale 6 (soudage polymère, ou soudage plastique), les deux matériaux étant mieux attachés ensemble par soudage s’ils sont de même nature.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ledit élément de limitation 9 est agencé du côté dudit espace interne 5, et est donc séparé de l’extérieur par lesdites parois latérales 6, comme cela est particulièrement visible à la . Ainsi, ledit élément de limitation de course 9 est de préférence positionné de manière à être caché d’un point de vue situé à l’extérieur de l’espace interne 5 (et à l’extérieur du véhicule 4), en particulier lorsque les parois latérales 6 sont dépliées et coiffées par la partie mobile 2, comme illustré aux figures 3 et 4. Une telle configuration permet de masquer, en partie ou complètement, les parois latérales 6 depuis un point de vue situé à l’intérieur de l’espace interne 5. Ceci permet de protéger les parois latérales 6 vis-à-vis de l’utilisateur situé à l’intérieur de l’espace interne 5, lesdites parois latérales 6 assurant l’essentiel de la protection latérale du système de surélévation 1 entre les parties fixe 3 et mobile 2. Une telle configuration, où les parois latérales 6 sont au moins en partie cachées, par ledit élément de limitation de course 9, vis-à-vis de l’utilisateur situé à l’intérieur de l’espace interne 5, permet en outre d’éviter audit utilisateur d’apercevoir depuis l’aspect relativement peu esthétique desdites parois latérales 6 en accordéon, et de disposer de « murs intérieurs » sensiblement verticaux et plats formés par ledit élément de limitation de course 9, en particulier lorsque ce dernier comprend une ou plusieurs toiles uniques, chaque toiles unique couvrant à elle seule l’essentiel, sinon la totalité, de la paroi latérale 6 à laquelle elle est associée (c’est-à-dire attachée, et notamment soudée).
De manière avantageuse, ledit élément de limitation de course 9, en particulier lorsqu’il comprend au moins une toile, est conçu pour être replié sur lui-même en plis parallèles exécutés alternativement dans un sens et dans l’autre, à la manière d'un accordéon, lorsque ledit système de surélévation est configuration rétractée. Une telle configuration est bien visible à la , et permet d’assurer une excellente compacité au système 1. Lorsque ledit système de surélévation est configuration déployée, ledit élément de limitation de course 9 est de préférence conçu pour être déplié, et de préférence pour être tendu. La tension mise en œuvre à l’encontre de l’élément de limitation de course 9 permet d’éviter qu’une telle tension soit subie par la paroi latérale 6 (à laquelle ledit élément de limitation de course 9 est attaché). Chaque élément de limitation de course 9 comprend donc de préférence une succession de parties non pliées 10 et de parties de pliage 11, chaque partie non pliées 10 étant séparée de la partie non pliées 10 voisine par une partie de pliage 11 respective. Plusieurs desdites parties de pliage 11 sont avantageusement attachées, par exemple soudées, chacune à l’une desdites zones de pliage 8 respective.