INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de mise en œuvre , pour chaque débit spécifique déterminé, un indicateur d’instabilité du débit de pompage est inférieur à un troisième seuil, cet indicateur étant déterminé à partir d’une différence entre : un débit de pompage instantané mesuré à l’instant de mesure du niveau d’eau dynamique ; et un débit de pompage instantané mesuré à un instant précédent de la phase de pompage.
Ce bras de liaison 40 se présente sous la forme d’une plaque de largeur sensiblement constante, incurvée vers l’arrière du côté de son extrémité supérieure (en « col de cygne »). Cette forme permet au siège, en configuration couchée, de présenter une bonne planéité.
Dans le mode de réalisation de la , le bras de liaison 40 est monté plus précisément sur la traverse intermédiaire 113 de l’ossature 11 de l’assise 10.
Dans le mode de réalisation de la , le bras de liaison 40 est monté sur l’embase 117 de la partie centrale de l’ossature 11 de l’assise 10. Dans ce mode, il est donc conçu de façon à passer entre la garniture de la partie périphérique et la garniture de la partie centrale de l’assise 10 lorsque ces dernières pivotent l’une par rapport à l’autre.
Dans ces deux modes, comme le montrent par exemple les figures 5 et 6 (correspondant au second mode), l’ossature 11 de l’assise 10 comporte une plaque d’attache 118 sensiblement horizontale, dont le bord arrière porte deux ergots 119 situés en saillie de la face supérieure de cette plaque, vers le haut, à distance l’un de l’autre.
Ces deux ergots 119 sont percés par des trous s’étendant selon l’axe de rotation A1.
De son côté, l’extrémité basse du bras de liaison 40 porte un ergot 49 également percés par un trou s’étendant selon l’axe de rotation A1. Cet ergot 49 est prévu pour se placer entre les deux ergots précités 119.
Un arbre enfilé dans les trois trous permet de guider le mouvement de basculement de l’assise autour de l’axe de rotation A1 (cet arbre formant avec les ergots une charnière.
Cette première articulation permet donc de basculer le dossier 20 vers l’arrière, dans le prolongement de l’assise (dans la configuration couchée), pour que l’occupant puisse se coucher sur son siège 1.
Des moyens de blocage permettent de bloquer l’articulation, et des moyens de désactivation permettent de libérer au besoin cette articulation pour coucher le dossier ou le ramener en position d’utilisation.
En pratique, les moyens de blocage comportent deux cassettes 43 fixées de part et d’autre du bras de liaison 40.
Ces cassettes 43 logent chacune un verrou (non visible) qui est monté mobile dans celle-ci entre une position engagée dans une (ou plusieurs) encoche(s) prévue(s) en correspondance dans l’ossature 11 de l’assise 10 et une position rétractée en dehors de chaque encoche. En position engagée, les verrous bloquent donc le basculement du dossier, ce qui n’est pas le cas lorsqu’ils sont en position rétractée.
Un moyen de rappel, tel qu’un ressort, permet de maintenir les moyens de blocage à l’état activé (c’est-à-dire les verrous en position engagée).
Les moyens de désactivation comportent alors un levier 24 agencé sur le dossier (ici en haut du dossier, comme le montrent les figures 2 et 3), et un système de câbles permettant de tirer les verrous hors de leurs orifices.
Le système employé entre le câble et le verrou correspondant pour faire coulisser le verrou hors de l’encoche lorsqu’un usager tire sur le levier pourrait se présenter sous des formes diverses.
A titre d’exemple, il pourrait comporter une plaque basculante montée libre en rotation autour d’un axe transversal. Cette plaque présenterait alors une ouverture allongée ayant une fonction de « chemin de came ». Le verrou serait quant à lui équipé d’un ergot adapté à naviguer dans cette ouverture. De cette façon, lorsque le levier serait tiré, la plaque basculerait et forcerait le verrou à coulisser en position rétractée.
Comme le montre la , le bras de liaison 40 présente une largeur inférieure ou égale à la moitié de la largeur hors-tout du siège 1. Il est en outre situé au milieu du bord arrière de l’assise 10.
est une vue éclatée d’un dispositif de verrouillage pour une glissière pour un siège de véhicule selon la présente description ;
est une vue en coupe du dispositif de verrouillage de la dans un premier plan de coupe ;
est une vue en coupe du dispositif de verrouillage de la dans un second plan de coupe, dans une configuration « verrouillée » ;
est une vue en coupe du dispositif de verrouillage de la dans le second plan de coupe, dans une configuration « déverrouillée » ;
est une vue isolée en perspective d’un pion de commande et d’un organe d’appui du dispositif de verrouillage de la .
Il est maintenant fait référence aux figures 4 à 7 qui représentent un dispositif de verrouillage 30 pour une glissière 20 pour un siège 10 de véhicule tel que décrit en référence à l’état de la technique.
La glissière 20 comprend un premier profilé 21 et un second profilé 22 s’étendant chacun selon une direction longitudinale X. Le premier profilé 21 comprend une base 21a, une première paroi latérale 21b et une seconde paroi latérale 21c. De manière similaire, le second profilé 22 comprend une base 22a, une première paroi latérale 22b et une seconde paroi latérale 22c. La base 22a du second profilé 22 est en regard de la base 21a du premier profilé 21 selon une première direction transversale à la direction longitudinale X. La première direction transversale est perpendiculaire à la direction longitudinale X. La première direction transversale coïncide ici avec la direction verticale Z du siège 10 telle que décrite en référence à l’état de la technique connu. Dans la suite de la description, il sera référé à la première direction transversale en tant que « direction verticale Z ». Il est défini en outre une deuxième direction transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la direction verticale Z. La deuxième direction transversale coïncide avec la direction transversale Y du siège 10 telle que décrite en référence à l’état de la technique connu. Dans la suite de la description, il sera référé à la deuxième direction transversale en tant que « direction transversale Y ».
La première paroi latérale 21b et la seconde paroi latérale 21c du premier profilé 21 sont disposées de chaque côté de la base 21a du premier profilé 21 selon la direction transversale Y. De même, la première paroi latérale 22b et la seconde paroi latérale 22c du second profilé 22 sont disposées de chaque côté de la base 22a du second profilé 22 selon la direction transversale Y. Le premier profilé 21 et le second profilé 22 définissent entre eux un espace intérieur creux 24. L’espace intérieur creux 24 est délimité dans la direction verticale Z par la base 21a du premier profilé 21 et la base 22a du second profilé 22.
Le second profilé 22 est monté sur le premier profilé 21 coulissant selon la direction longitudinale X. La première paroi latérale 21b du premier profilé 21 et la première paroi latérale 22b du second profilé 22 coopèrent pour former un premier chemin de roulement pour des billes. De même, la seconde paroi latérale 21c du premier profilé 21 et la seconde paroi latérale 22c du second profilé 22 coopèrent pour former un second chemin de roulement pour des billes. Le premier profilé 21 peut être destiné à être fixé à un plancher 16 d’un véhicule, notamment de type automobile. Le second profilé 22 peut être destiné à être fixé à un siège 10 du véhicule, en particulier à une assise 11 du siège 10. Le siège 10 peut être ainsi être coulissant selon la direction longitudinale X par rapport au plancher 16 du véhicule.
Enfin, la première paroi latérale 21b et la seconde paroi latérale 21c du premier profilé 21 comprennent respectivement une première série d’indentations 23a et une seconde série d’indentations 23b. Les indentations de la première série et de la seconde série sont disposées le long de la direction longitudinale X. La première paroi latérale 22b et la seconde paroi latérale 22c du second profilé 22 comprennent respectivement une première série de trous 25a et une seconde série de trous 25b.
Le dispositif de verrouillage 30 comprend tout d’abord un boitier 80. Le boitier 80 est disposé à l’intérieur de l’espace intérieur creux 24 qui est défini par le premier profilé 21 et le second profilé 22. Le boitier 80 est fixé au second profilé 22. Le boitier 80 comprend une première paire de parois latérales 81a ; 81b espacées l’une de l’autre selon la direction transversale Y et une seconde paire de parois latérales 82a ; 82b espacées l’une de l’autre selon la direction longitudinale X. Le boitier 80 comprend également une paroi de fond 83. Chaque paroi latérale de la première paire de parois latérales 81a ; 81b s’étend dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et la direction verticale Z. Chaque paroi latérale de la seconde paire de parois latérales 82a ; 82b s’étend dans un plan parallèle à la direction verticale Z et la direction transversale Y. La paroi de fond 83 s’étend ici dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et la direction transversale Y. La première paire de parois latérales 81a ; 81b, la seconde paire de parois latérales 82a ; 82b et la paroi de fond 83 du boitier 80 définissent un volume intérieur 85 du boitier 80. Lorsqu’un élément est dit être « dans le boitier 80 » ou « à l’intérieur du boitier 80 », cela signifie que celui-ci est disposé dans le volume intérieur 85 défini par le boitier 80. À l’inverse, lorsqu’un élément est dit être « à l’extérieur du boitier 80 », cela signifie que celui-ci n’est pas disposé dans le volume intérieur 85 défini par le boitier 80.
Le boitier 80 comprend au moins un dispositif de fixation par encliquetage (ou clipsage) pour être fixé au second profilé 22. En particulier, le boitier 80 comprend ici un premier et un second dispositif de fixation 84a ; 84b reliés chacun à l’une des parois de la seconde paire de parois latérales 82a ; 82b du boitier 80. De tels dispositifs de fixation 84a ; 84b sont connus et ne seront pas décrits plus en détail.
Le dispositif de verrouillage 30 comprend aussi une plaque de verrouillage 40. Comme visible à la , la plaque de verrouillage 40 s’étend dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et la direction transversale Y. La plaque de verrouillage 40 comprend une portion centrale 42 selon la direction transversale Y. La plaque de verrouillage 40 comprend deux portions latérales 43a ; 43b disposées de part et d’autre de la portion centrale 42 selon la direction transversale Y. Les portions latérales 43a ; 43b de la plaque de verrouillage 40 comprennent respectivement une première série de dents 41a et une seconde série de dents 41b. Chaque dent de la première série de dents 41a et de la seconde série de dents 41b s’étend depuis la portion centrale 42 selon la direction transversale Y, respectivement dans un premier sens et dans un second sens de la direction transversale Y. Chaque dent de la première série de dents 41a traverse l’un des trous de la première série de trous 25a du second profilé 22. Chaque dent de la seconde série de dents 41b traverse l’un des trous de la seconde série de trous 25b du second profilé 22.
La plaque de verrouillage 40 est mobile selon la direction verticale, entre une position de verrouillage (voir ) et une position de déverrouillage (voir ), notamment par rapport au boitier 80 (et donc par rapport au second profilé 22). Les moyens pour mouvoir la plaque de verrouillage 40 sont décrits plus en détail ci-après. Dans la position de verrouillage, la première série de dents 41a et la seconde série de dents 41b coopèrent respectivement avec la première série d’indentations 23a et la seconde série d’indentations 23b pour verrouiller la position longitudinale du second profilé 22 par rapport au premier profilé 21. Dans la position de déverrouillage, la première série de dents 41a et la seconde série de dents 41b sont à distance respectivement de la première série d’indentations 23a et la seconde série d’indentations 23b permettant le coulissement longitudinal du second profilé 22 par rapport au premier profilé 21. Lorsque la première série de dents 41a de la plaque de verrouillage 40 coopère avec la première série d’indentations 23a du premier profilé 21, il est compris que chaque dent de la première série de dents 41a est engagée dans l’une des indentations de la première série d’indentations 23a. De même, lorsque la seconde série de dents 41b de la plaque de verrouillage 40 coopère avec la seconde série d’indentations 23b du premier profilé 21, il est compris que chaque dent de la seconde série de dents 41b est engagée dans l’une des indentations de la seconde série d’indentations 23b.
La plaque de verrouillage 40 du dispositif de verrouillage 30 est disposée dans l’espace intérieur creux 24. Aussi, la plaque de verrouillage 40 est ici à l’extérieur du boitier 80. En particulier, la plaque est disposée, dans la direction verticale Z entre la paroi de fond 83 du boitier 80 et la base 21a du premier profilé 21.
Le dispositif de verrouillage 30 comprend encore un pion de commande 50. Le pion de commande 50 comprend un arbre 51 qui s’étend selon la direction verticale Z entre une première extrémité et une seconde extrémité. La première extrémité et la seconde extrémité de l’arbre 51 coïncident respectivement ici avec une première extrémité 52 et une seconde extrémité 53 du pion de commande 50. Le pion de commande 50 traverse de part en part le boitier 80 selon la direction verticale Z. Le pion de commande 50, en particulier la seconde extrémité 53 du pion de commande 50, fait saillie du second profilé 22 à travers une ouverture formée à travers la base 22a du second profilé 22. La paroi de fond 83 du boitier 80 comprend une ouverture pour le passage du pion de commande 50.
Avec cette architecture, le moteur doit tourner à une vitesse constante car la vitesse de rotation est directement liée à la fréquence du réseau électrique en sortie de la génératrice. Par conséquent lorsque la consommation diminue (diminution de 140 kW à 80 kW), ce qui peut être le cas par exemple si l’antenne du radar est dans le sens du vent, le point de fonctionnement P1 reste sur la même verticale mais se décale en ordonnée jusqu’à un point P2 engendrant une diminution du rendement considérable ainsi qu’une diminution de la fiabilité du moteur. Le fonctionnement du moteur dans la zone sombre entraînerait plusieurs effets indésirables au niveau du moteur, notamment provoqués par le glaçage des pistons.
Pour pallier au problème de fiabilité, un banc de charge de type résistif 20 est alimenté en sortie de l’alternateur 19 pour augmenter artificiellement la consommation du moteur et donc améliorer son point de fonctionnement. Toutefois, l’utilisation d’un banc de charge résistif a un impact négatif sur le rendement du moteur sur un cycle donné.
Une autre solution consiste à réinjecter l’énergie excédentaire générée par l’antenne (dans le sens du vent) sur le réseau électrique triphasé, en particulier sur le sous-équipement 28. Des variateurs de vitesse dits quatre quadrants permettent, à cet effet, de régénérer de l'énergie produite par le moteur (devenue génératrice si la charge est entrainante) sur le réseau électrique. Pour cela, l’énergie est convertie par l’onduleur 24, par le redresseur 23, par le redresseur 25 et par le convertisseur DC/DC 26.
Il y aurait donc, au total, quatre conversions pour réutiliser l’énergie injectée, et éviter ainsi de déplacer le point de fonctionnement. La réinjection par quatre briques de conversion n’est pas optimale, car elle engendre plus de pertes dans les conversions. De plus, cette solution n’offre pas une bonne fiabilité du système, du fait de la mise en série de quatre briques de conversion pour réinjecter l’énergie excédentaire. La mise en série des briques de conversion a également un impact sur les coûts de design de l’ensemble.
Les groupes à vitesse variable représentent une autre catégorie d’architecture connue de conversion et de distribution d’énergie à partir d’un dispositif de production d’électricité utilisant un moteur thermique. Un exemple de groupe à vitesse variable (également appelé groupe hybride) est illustré par la .
Le dispositif de production d’électricité 29 comprend un moteur thermique 18 un alternateur 19, un redresseur 33 (convertisseur AC/DC), un onduleur 32 (convertisseur DC/AC), un convertisseur DC/DC 30 connecté à un point intermédiaire situé entre le redresseur 33 et l’onduleur 32, et une unité de stockage d’énergie 31, par exemple une batterie, pour stocker et restituer de l’énergie. L‘unité de stockage d’énergie 31 est connectée au bus DC 34. La présence du redresseur 33 et de l’onduleur 32 permet au moteur thermique de choisir son point de fonctionnement afin d’optimiser le rendement, et de s’affranchir ainsi de l’utilisation d’un banc de charge.
Ainsi, cette solution optimise le rendement du système complet sur des points de fonctionnement à faible charge. La double conversion AC/DC + DC/AC permet de reconstruire un réseau 400 V à 50 Hz pour alimenter les charges électriques.
L‘unité de stockage d’énergie 31 permet de pallier au changement de régime du moteur thermique lors des transitoires de puissance. Pour cela, le convertisseur DC/DC bidirectionnel 30 assure la décharge de l‘unité de stockage 31 lors des transitoires de puissance, mais aussi la recharge ou le maintien de l‘unité de stockage d’énergie en fonction nominale. Cela rend transparent le changement de régime du moteur.
La solution de groupe hybride implique d’utiliser un grand nombre de briques de conversion dans la chaîne directe (c’est-à-dire sans réinjection), avec un convertisseur AC/DC, un convertisseur DC/AC, et un convertisseur DC/DC en plus par rapport au groupe à vitesse fixe, ce qui a pour conséquence une augmentation de la masse du groupe électrogène, une fiabilité moindre du fait de la mise en série des convertisseurs, un coût plus élevé, un rendement plus faible, et un travail de robustesse à effectuer sur chaque sous-élément alimenté.
De plus, comme dans le groupe fixe, il y a également quatre conversions pour réutiliser l’énergie injectée, ce qui n’est pas optimal en raison de la surconsommation d’énergie au point de fonctionnement nominal.
Enfin, dans la solution utilisant un groupe à vitesse fixe, et dans la solution connue utilisant un groupe à vitesse variable, chaque abonné (sous-ensemble alimenté par le dispositif de production d’électricité) doit être équipé de son propre convertisseur AC/DC, faisant ainsi augmenter la masse, le volume et le coût du système.
L’invention vise donc à fournir une nouvelle architecture électrique permettant de s’interfacer sur des réseaux tactiques ou sédentaires en minimisant la consommation énergétique globale, en limitant les conversions en cascade pour alimenter les sous-ensemble abonnés, et en limitant les conversions pour la réinjection d’énergie.
Un objet de l’invention est donc un système électrique de distribution d’énergie électrique à une pluralité de charges électriques, configuré pour être connecté d’une part à un dispositif de production d’électricité comprenant un moteur thermique à vitesse variable et d’autre part à une pluralité de charges électriques comprenant au moins une machine tournante, le système comprenant un convertisseur AC/DC configuré pour redresser une tension alternative fournie par le dispositif de production d’électricité en une tension continue, et un bus DC commun à toutes les charges électriques, le bus DC étant configuré pour distribuer la tension continue à la pluralité de charges électriques, le système électrique étant en outre configuré pour réinjecter sur le bus DC une énergie excédentaire générée par ladite au moins une machine tournante.
Avantageusement, un premier convertisseur DC/DC bidirectionnel est connecté entre d’une part un point intermédiaire situé entre le convertisseur AC/DC et le bus DC, et d’autre part à une unité de stockage d’énergie, l’unité de stockage d’énergie étant configurée pour servir de réserve d’énergie lors d’un changement de point de fonctionnement du moteur thermique à vitesse variable correspondant à une variation de la consommation d’au moins une des charges électriques.
Avantageusement, le convertisseur AC/DC comprend une cellule de filtrage, configurée pour filtrer les perturbations électromagnétiques engendrées par la conversion AC/DC.
Avantageusement, le dispositif de production d’électricité comprend un alternateur à aimants permanents, la cellule de filtrage comprenant un filtre LC constitué d’un condensateur et d’une bobine.
Ici la borne supérieure BSOCmax présente une valeur d’environ : - 85% entre -30°C et -10°C, puis une valeur qui décroit au-delà, en début de vie et à mi-vie, - 80% à -30°C et qui augmente jusqu’à 85% à -10°C, puis une valeur qui est constante au-delà, en fin de vie.
La borne BSOC1, la plus proche de la borne inférieure BSOCmin, délimite avec celle-ci une zone de désactivation I.
L’idée est que lorsque le niveau de charge BSOC de la batterie de traction se trouve dans cette zone, le calculateur mette tout en œuvre pour augmenter ce niveau de charge.
En pratique, dans cette zone, le calculateur 13 pilotera le groupe motopropulseur de façon à ce que le moteur à combustion interne 17 entraîne la machine électrique 16 et régénère la batterie de traction 16A dès que cela s’avère possible.
En outre, dans cette zone, le calculateur 13 pilotera le groupe motopropulseur de façon à désactiver au moins une fonction d’agrément de ce groupe motopropulseur 15 et à laisser active au moins une fonction primaire du groupe motopropulseur 15.
La chaîne de traction électrique permet en effet d’offrir différentes fonctions dont certaines sont qualifiées d’agrément et d’autres de primaire, en ce sens que les fonctions primaires sont plus importantes (voire essentielles) que les fonctions d’agrément.
Typiquement, une fonction primaire consiste à autoriser la machine électrique 16 à consommer de l’énergie électrique stockée dans la batterie d’accumulateurs 16A pour démarrer le moteur à combustion interne, et l’amener directement à 1000 tours par minute avant de démarrer l’injection de carburant 17.
D’autres fonctions primaires seraient par exemple la fonction décrit ci-après de « peak-shaving », les fonctions connues sous les appellations d’ « overboost », de « shifting », et de « torque split » : assistance du démarreur BSG de type alterno-démarreur) au moteur à combustion interne, la fonction de recharge de fin de mission qui permet d’assurer la fonction de dépollution au roulage suivant, la fonction « e-cat » d’alimentation de grilles chauffantes au pot catalytique (fonction dépollution)…
Une fonction d’agrément consiste par exemple à autoriser la machine électrique 16 à consommer de l’énergie électrique stockée dans la batterie d’accumulateurs 16A pour propulser le véhicule en mode hybride, afin d’offrir au véhicule de plus fortes accélérations.
D’autres fonctions d’agrément seraient par exemple la fonction dite d’engine lag (assistance fournie par le démarreur BSG vers le moteur à combustion interne lorsque ce dernier tourne à faibles tours-minute (800-2000rpm)), la fonction dite de « ICE restart » (à savoir de rapide redémarrage après un arrêt du moteur du à une fonction de « coasting stop » ou de « sailing stop »), la fonction de chauffage du pare-brise.
Ainsi, dans la zone de désactivation I, les fonctions d’agrément ne peuvent plus être utilisées, alors que les fonctions primaires restent utilisables au besoin.
On comprend ainsi que grâce à la zone de désactivation I, lorsque le niveau de charge BSOC de la batterie de traction 16A baissera progressivement, le calculateur n’interdira pas brutalement l’usage de cette batterie.
En pratique, la plage Δ I de niveau de charge, qui correspond à l’écart entre les deux bornes BSOCmin et BSOC1, présente une valeur constante quelle que soit la température extérieure T ext et quel que soit l’âge de la batterie de traction, laquelle correspond à une quantité d’énergie de 60 Wh.
Aussi est-il possible de tracer la courbe représentative de la borne BSOC1 sur cette base, pour chaque cartographie Cart 0 , Cart 8 , Cart 15 .