INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Après solidification de l’alliage coulé dans le moule, on obtient alors une ébauche d’aube 100, comprenant le voile 200. Suite à la fabrication de ladite l’ébauche d’aube 100, celle-ci doit encore subir une ou plusieurs étapes d’usinage de sorte à obtenir l’aube finale, et notamment une étape dans laquelle le voile 200 est supprimé de l’ébauche d’aube 100, ce voile représentant un volume non-fonctionnel de matière. On procède alors au parachèvement de la face longitudinale de portion de renfort amont 30.
TURBOCOMPRESSEUR DE SURALIMENTATION D’UN MOTEUR THERMIQUE A GEOMETRIE VARIABLE La présente invention concerne un turbocompresseur de suralimentation d’un moteur thermique à géométrie variable, ainsi qu’un moteur thermique et un véhicule automobile équipé d’un tel turbocompresseur.
Les turbocompresseurs des moteurs thermiques utilisent l’énergie cinétique des gaz d’échappement pour alimenter une turbine fixée sur l’extrémité d’un arbre, présentant une entrée des gaz suivant une direction tangentielle et une sortie axiale, l’autre extrémité de l’arbre entraînant un compresseur qui génère une pression de suralimentation des cylindres. On récupère ainsi une énergie cinétique dans les gaz d’échappement pour suivant les conditions de fonctionnement augmenter la quantité d’air dans les cylindres, la puissance délivrée et le rendement du moteur thermique.
Le moteur thermique délivre un débit de gaz d’échappement dépendant de sa vitesse de rotation, et de l’ouverture des gaz d’admission commandée par le conducteur pour ajuster la puissance désirée. Pour une turbine avec une géométrie constante, on prévoit une géométrie donnant un compromis de rendement entre les différents débits de gaz d’échappement qui n’est pas optimisé pour tous les cas de fonctionnement, en particulier pour la motorisation des véhicules automobiles présentant des cas de fonctionnement très variés.
En particulier pour un fonctionnement avec une faible puissance du moteur thermique donnant un petit débit de gaz d’échappement qui passent par une grande ouverture d’entrée de turbine, on obtient une basse pression, une faible vitesse de ces gaz et une petite vitesse de rotation de la turbine. Dans le cas d’une ouverture brutale des gaz d’admission par le conducteur qui demande une forte accélération du véhicule, ce petit débit de gaz entraîne un retard pour la montée en régime de la turbine qui ne favorise pas l’arrivée de la puissance et l’accélération du véhicule attendue par le conducteur.
Pour remédier à ces problèmes un type de turbine à géométrie variable, appelée « variable geometry turbocharger » en langue anglaise, « VGT » en abrégé, présenté notamment par le document JP-A-2008008227, comporte à l’entrée de cette turbine un anneau comprenant des aubes fixes formant entre elles des canaux courbés qui distribuent et orientent les gaz d’échappement dans une direction tangentielle autour du rotor de la turbine, vers ses ailettes.
Une couronne extérieure à l’anneau des aubes fixes comporte les pivots d’une série d’aubes mobiles insérées chacune dans un canal entre deux aubes fixes. Une rotation de cette couronne par une motorisation rapproche les ailettes mobiles vers l’axe de la turbine pour réduire la section de passage des canaux.
On obtient, suivant le mode de fonctionnement du moteur thermique, un réglage de la section de passage des canaux qui permet de donner une section importante pour les fonctionnements à forte puissance, et à faible puissance ou en lâcher de pédale d’accélérateur afin de limiter le freinage du passage des gaz d’échappement.
A partir d’un fonctionnement avec une faible puissance du moteur thermique, dans le cas d’une forte demande de couple on réduit la section de passage des gaz d’échappement afin d’augmenter la pression et la vitesse de ces gaz arrivant sur la turbine, pour obtenir rapidement sa montée en régime et la suralimentation du moteur thermique.
Toutefois ce type de turbine à aubes mobiles comporte un pivot pour chaque aube posant des problèmes de complexité de réalisation avec un nombre de pièces mobiles important et un coût élevé. De plus les pièces mobiles entraînent des risques plus importants d’usure, d’incidents ou de pannes, notamment avec un encrassement des aubes et de leurs pivots par les suies présentes dans les gaz d’échappement du moteur thermique qui peuvent user, freiner ou même gripper les mouvements.
Elle propose à cet effet un turbocompresseur de moteur thermique comportant une turbine entraînée en rotation autour d’un axe par des gaz d’échappement, reliée à un compresseur de suralimentation de ce moteur, et comportant dans son conduit d’admission autour de la turbine des aubes fixes qui orientent les gaz d’échappement dans une direction sensiblement tangentielle, ce turbocompresseur étant remarquable en ce qu’il comporte autour de la turbine un anneau cylindrique fixe fermant le passage des gaz, comprenant une série de fenêtres de passage permettant aux gaz de le traverser, et comporte un anneau cylindrique pivotant ajusté sur l’anneau fixe, présentant des fenêtres de réglage superposées sur les fenêtres de passage, qui pivote autour de l’axe de turbine pour suivant sa position angulaire fermer plus ou moins ces fenêtres de passage.
Ainsi, la coupe 46 d’hydrocarbures en C 2 + produite dans l’installation 10 (ainsi que par extension les coupes issues de celle-ci, par exemple les coupes 14, 17, 18), est apte à être utilisée directement dans des unités de vapocraquage, ou peut être valorisée sous forme de produit fini, dans une unité de production d’oléfines autonome.
La description du nombre et de l’arrangement des colonnes de fractionnement de l‘unité 48, ainsi que du piquage du flux de recyclage 90 discutée ci-dessus correspond à un cas où le solvant frais utilisé comporte des hydrocarbures en C3 de manière majoritaire. Selon le solvant utilisé et la taille de l’unité, des variantes pourraient être envisagées.
Dans la variante d’installation 110 illustrée par la , la phase aqueuse 70 issue de l’unité de trempe/lavage 30 est récupérée et est envoyée à un organe de compression 92, qui est ici une pompe.
La phase aqueuse 70 est pompée jusqu’à la pression requise pour effectuer le lavage à haute pression, pression avantageusement supérieure à 20 bars, pour former une phase aqueuse comprimée 94.
La phase aqueuse comprimée 94 est alors introduite dans la chambre de lavage haute pression 52, dans l’unité de lavage sous pression 34. Elle est mise en contact avec le flux gazeux comprimé 76, pour permettre le lavage haute pression du flux gazeux comprimé 76.
Comme l’installation 10 de la , le lavage haute pression réduit très efficacement la quantité d’acide cyanhydrique présente dans le flux gazeux comprimé 76 jusqu’à une teneur comprise par exemple entre 50 ppmV et 500 ppmV. Cette efficacité est permise grâce à circulation de l’eau en une seule passe (« one-through » en anglais). Cependant, le débit d’eau requis pour maximiser l’efficacité du lavage est conséquent et l’utilisation de la phase aqueuse 70, qui correspond essentiellement l’eau du flux gazeux 12 condensée dans l’unité de trempe/lavage 30, limite voire supprime l’ajout d’eau douce (eau de procédé, « boiler feed water » en anglais ») supplémentaire. Ainsi, dans l’installation 10 de la , l’eau de lavage 50 est de l’eau de procédé devant être amenée en limite d’unité et qui donc représentera un coût opératoire, tandis que dans l’installation 110 la , l’eau de lavage correspond à phase aqueuse 70 produite à l’intérieur de l’unité.
Dans l’installation 10 de la , le débit d’eau 54 à renvoyer vers l’unité extérieure de traitement des eaux correspond au débit combiné de la phase aqueuse 70 et de l’eau collectée à la sortie 53, tandis que dans l’installation 110 de la il est fortement diminué et ne correspond qu’au débit de l’eau collectée à la sortie 53. Cet arrangement réduit les coûts d’opération de l’installation 10 et de l’installation de traitement d’eau aval.
Procédés de fabrication de particules revêtues de carbone à partir de carbone récupéré et d’autres particules La présente invention concerne des procédés permettant de revêtir diverses particules avec un revêtement de carbone, tel que le revêtement de carbone de carbone récupéré et d’autres particules de carbone et d’autres types de particules. La présente invention concerne en outre des particules de carbone revêtues de carbone et d’autres particules revêtues de carbone, ainsi que des articles contenant celles-ci.
Il y a de plus en plus de demande et d’efforts dans le domaine du recyclage de matériaux de façon à éviter que les matériaux ne soient éliminés dans des décharges et éviter d’épuiser plus avant les ressources naturelles.
Ainsi, l’utilisation de carbone récupéré (rC) provenant de pneus usagés (ou d’autres sources) en tant que substitut du noir de carbone (CB) dans les applications de renforcement de caoutchouc peut être une stratégie prometteuse. Cependant, le carbone récupéré souffre d’un faible renforcement du caoutchouc, tel qu’un faible module de traction, une faible résistance à la déchirure et/ou une faible durée de vie en fatigue, par rapport à un CB ayant les même surface et structure que celles mesurées par OAN. Une hypothèse était que l’une des principales causes du faible renforcement du caoutchouc par rC était sa faible activité de surface. D’autres causes possibles d’un faible renforcement du caoutchouc comprennent un pourcentage élevé d’agrégats de particules récupérées de grande taille et difficiles à disperser, présents dans le caoutchouc en tant que défauts sous la forme de grandes particules non dispersées, ce qui réduirait considérablement la résistance à la traction, la résistance à la déchirure et la durée de vie en fatigue du caoutchouc. Cependant, une autre cause possible du faible renforcement du carbone récupéré est sa structure compacte, qui est très différente de la structure fractale plus étendue du noir de carbone qui permet un renforcement élevé du caoutchouc. Outre le carbone récupéré, d’autres matériaux issus du recyclage ou d’autres matériaux peuvent présenter des problèmes identiques ou similaires à ceux du carbone récupéré.
En conséquence, il existe un besoin dans l’industrie de développer des procédés qui peuvent utiliser des particules de rC et autres particules similaires qui ne conviennent pas telles quelles pour être utilisées comme charge dans des applications de renforcement du caoutchouc et d’autres applications de façon à en faire un remplacement approprié ou un remplacement partiel approprié pour le noir de carbone vierge. Par exemple, le revêtement de particules de carbone récupéré avec une surface fraîche de carbone similaire au noir de carbone devrait améliorer son activité de surface. Bien que certaines techniques aient pu être tentées pour revêtir les particules de carbone avec du carbone, il existe une demande dans l’industrie pour fournir d’autres procédés de revêtement de particules telles que rC, qui ne reposent pas sur des réacteurs à noir de carbone ou des techniques similaires. RÉSUMÉ DE LA PRÉSENTE INVENTION
Une caractéristique de la présente invention est de fournir des procédés pour revêtir du carbone récupéré d’une couche de carbone.
Une caractéristique supplémentaire de la présente invention est de fournir des procédés pour revêtir des particules, autres que le carbone récupéré, avec une couche de carbone, telles que des particules qui sont des particules n’étant pas de qualité de renforcement ASTM.
Une autre caractéristique de la présente invention est de fournir des procédés permettant de faire du carbone récupéré un matériau plus viable pour une utilisation en tant que matériau de renforcement dans des applications telles que le caoutchouc.
Une autre caractéristique supplémentaire de la présente invention est de fournir des procédés pour modifier une ou plusieurs propriétés du carbone récupéré ou d’autres particules de manière à en faire un matériau plus viable pour une utilisation en tant que charge de qualité de renforcement.
En outre, une caractéristique de la présente invention est de fournir des procédés pour traiter du carbone récupéré et/ou d’autres particules de carbone et/ou particules n’étant pas de qualité de renforcement ASTM et des particules ne contenant pas de carbone, de sorte que les particules peuvent conférer des propriétés de renforcement de caoutchouc comparables, telles que, mais sans s’y limiter, un module de traction, une hystérésis (telle que mesurée par tan delta), une résistance à la déchirure et/ou une durée de vie en fatigue acceptables par rapport au noir de carbone vierge.
Le conduit 15 présente préférentiellement une section circulaire. Dans une telle configuration, l’orifice d’admission 16 peut présenter préférentiellement une section ovale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps d'éjecteur 2, la partie aval 11b du corps tubulaire 11 et le conduit interne 14 sont coaxiaux, préférentiellement centrés autour de l’axe d’extension X de l’éjecteur 1.
Dans l’exemple de réalisation représenté sur à , le gicleur 3 est rectiligne. Ainsi, la totalité du corps tubulaire qui est coaxiale avec le corps d'éjecteur 2 et le conduit interne 14.
à sont des vues respectivement en coupe transversale, de face amont, de face aval et en perspective amont de l’éjecteur 1 selon l’invention.
Comme cela est visible sur à , le conduit interne 14 est préférentiellement relié à distance du corps tubulaire 11 par au moins une pate radiale 18.
La patte radiale 18 est disposée sur la circonférence du corps tubulaire 11.
En cas d’une pluralité d’élément de liaison, Les pattes radiales 18 sont notamment régulièrement angulairement réparties le long de la circonférence du corps tubulaire 11
En particulier, les pattes radiales 18 s’étendent sur une extension angulaire de sorte à laisser un espace suffisant à une circulation de fluide depuis l’ouverture d’aspiration 9 jusqu’à la chambre de mélange 5.
Le corps d'éjecteur 2, le corps tubulaire 11, le conduit interne 14 et le(s) conduit(s) d’injection 15 sont préférentiellement formés d’une seule pièce. Plus préférentiellement, le corps d’éjecteur 2 et l’ensemble de parties constitutives de l’éjecteur 1 selon l’invention sont préférentiellement fabriquées d’une seule pièce, par exemple par fabrication additive.
Lorsqu’il est alimenté en fluide sous pression au niveau de l’entrée de fluide 12 du corps tubulaire 11, le gicleur 3 selon l’invention crée un flux moteur, représenté par des flèches noires sur , qui traverse le corps tubulaire 11 et ressort au niveau de la sortie de fluide 13 du corps tubulaire 11 en un jet, notamment de forme annulaire, dans la gorge réceptrice 4.
Le volume du flux moteur est représenté sur . Le jet du flux moteur génère deux surfaces utiles qui aspirent du fluide présent dans la chambre d’aspiration 10, autour du gicleur 3, et forment deux flux induits, à savoir : un flux induit externe, situé autour du corps tubulaire 11, et un flux induit interne, situé à l’intérieur du corps tubulaire 11, qui passe au travers du ou des conduits d’injection 15.
Un tel flux induit interne n’existe pas dans les injecteurs antérieurs.
Le flux induit externe et le flux induit interne sont représentés par des flèches blanche sur et le volume du flux induit externe et du flux induit interne est représenté sur .
Le flux moteur et les flux induit externe et du flux induit interne se mêlent dans la chambre de mélange 5 et circulent au-delà jusqu’à l’ouverture de sortie 7.
Le fluide moteur et le fluide à aspirer peuvent être identiques, mais pas nécessairement. Il peut notamment s’agir de liquides, par exemple de carburant et/ou d’air .
L’invention concerne également un aéronef équipé d’un éjecteur 1 selon l’invention, par exemple dans un réservoir, pour s'assurer que du carburant liquide est toujours présent à l'entrée de la pompe alimentant les moteurs.
est une coupe schématique de l’ensemble de propulsion visible sur la , le dispositif d’inversion de poussée étant à l’état activé,
est une vue en perspective d’une partie d’un ensemble de propulsion comportant un dispositif d’inversion de poussée à l’état activé illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective selon un premier angle de vue d’un déflecteur longitudinal principal illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective selon un deuxième angle de vue du déflecteur longitudinal principal visible sur la ,
est une vue latérale d’une partie d’un ensemble de propulsion comportant un dispositif d’inversion de poussée à l’état activé illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une partie d’un dispositif d’inversion de poussée illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective de déflecteurs longitudinaux illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe transversale schématique d’une partie d’un dispositif d’inversion de poussée illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est coupe transversale du dispositif d’inversion de poussée visible sur la , et
est une vue en perspective d’une partie d’un dispositif d’inversion de poussée illustrant un autre mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 5 et 6, un ensemble de propulsion 50 comprend une motorisation 52 positionnée à l’intérieur d’une nacelle 54. La motorisation présente un axe de motorisation A52 (visible sur les figures 7 et 10). La nacelle 54 a une forme approximativement tubulaire et délimite avec la motorisation 52 un conduit annulaire 56 dans lequel s’écoule un flux d’air secondaire. La nacelle 54 comprend une partie amont 54.1 et une partie aval 54.2 qui présente un bord de fuite 58. La nacelle 54 présente une surface extérieure F54. Selon un agencement, la nacelle 54 peut comprendre au moins une sonde 60 positionnée au niveau d’une zone de la surface extérieure F54 de la nacelle 54, dans un plan longitudinal de sonde PL.
Selon une application, un aéronef comprend un fuselage, une voilure ainsi qu’au moins un tel ensemble de propulsion relié au fuselage ou à la voilure. Quel que soit le mode de réalisation, la nacelle 54 est tubulaire et s’étend entre des extrémités amont et aval. La nacelle 54 est configurée pour canaliser un flux d’air selon une direction longitudinale, de l’extrémité amont vers l’extrémité aval. Selon un agencement, l’aéronef comprend au moins une sonde 60, comme une sonde anémométrique par exemple, positionnée au niveau de la surface extérieure du fuselage. Quel que soit le mode de réalisation, l’aéronef comprend au moins une sonde 60 positionnée dans une zone.
La nacelle 54 comprend au moins un dispositif d’inversion de poussée 62 positionné au niveau de la partie aval 54.2 et configuré pour occuper un état activé (visible sur la ) dans lequel il dévie au moins une partie du flux d’air secondaire circulant dans le conduit annulaire 56 vers l’extérieur et l’extrémité amont de la nacelle 54 ainsi qu’un état inactivé (visible sur la ) dans lequel il ne dévie pas le flux d’air secondaire circulant dans le conduit annulaire 56.
L’écart de hauteur entre l’axe du premier canal et l’axe du deuxième canal dans une direction verticale perpendiculaire à la direction longitudinale et parallèle à un plan longitudinal médian du balai d’essuie-glace, est par exemple compris entre 1mm et 3mm, tel qu’entre 1,5mm et 2mm.
La montre une vue en perspective d’éléments d’un balai d’essuie-glace.
La montre une vue de face des éléments du balai d’essuie-glace de la .
La montre une vue en coupe d’un déflecteur de la monté sur une monture de support comparé à un déflecteur de l’art antérieur.
Description détaillée Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations sans s’écarter de la portée de l’invention telle que définie par les revendications.
Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif des directions longitudinale, verticale et transversale indiquées sur la par le trièdre (X, Z, Y) fixe par rapport au balai d’essuie-glace 1. La direction longitudinale Y correspond à la direction principale de la lame d’essuyage. La direction transversale X et la direction verticale Z sont perpendiculaires entre elles et à la direction longitudinale Y. La direction verticale Z est perpendiculaire à la direction longitudinale Y et parallèle à un plan longitudinal médian du balai d’essuie-glace.
On désigne par « inférieur », « bas », le côté du balai d’essuie-glace 1 destiné à être le plus proche de la surface vitrée et par « supérieur », « haut », le côté opposé.
Le terme « amont » désigne une partie située plus en amont dans un écoulement d’un flux d’air auquel est soumis le balai d’essuie-glace. Le terme « aval » désigne la partie située le plus en aval dans l’écoulement du flux d’air.
Le balai d’essuie-glace 1 est un balai du type FlatBlade ®, il est d'orientation principale longitudinale Y.
Le balai d’essuie-glace 1 comporte une monture de support 2 (appelée « holder » en anglais) et ici une unique vertèbre 3 (appelée « spline » en anglais) longitudinale agencée dans la monture de support 2, qui forment la structure du balai 1 proprement dit. Le balai d’essuie-glace 1 comporte également un connecteur destiné à être relié mécaniquement au bras d’essuie-glace, par exemple via un adaptateur du bras, pour le montage et l'articulation du balai d’essuie-glace 1 au bras d’essuie-glace.
Le balai d’essuie-glace 1 comporte une lame d’essuyage 7 réalisée en un matériau souple, montée ici dans la monture de support 2 et qui est apte à venir en contact avec le panneau vitré à essuyer.
La lame d’essuyage 7 comporte une lèvre 71 destinée à racler une surface vitrée, ainsi qu’un talon 72 reçu dans la monture de support 2. La lame 7 est formée d'un profil par exemple en élastomère qui regroupe en un ensemble monobloc, à la fois la lèvre 71 et le talon 72. La lame d’essuyage 7 présente un plan longitudinal médian de symétrie. Ce plan est confondu avec le plan longitudinal médian du balai d’essuie-glace 1.
On connait des balais d’essuie-glace dits bi-rampe ou double rampe dont la particularité est de présenter deux rampes de projection de même longueur disposées symétriquement de part et d’autre d’un plan longitudinal médian du balai d’essuie-glace. La double rampe permet d’arroser le pare-brise des deux côtés du balai d’essuie-glace simultanément ou alternativement d’un côté ou de l’autre du balai, ce qui permet d’obtenir de très bonnes performances de lavage.
Cependant, on peut constater que la rampe située du côté aval du déflecteur peut générer un porte-à-faux du balai d’essuie-glace pouvant être non négligeable notamment parce que pouvant provoquer des perturbations aérodynamiques en particulier pour certains angles d’attaque.
Un autre problème possible est que cet agencement des doubles rampes peut nécessiter de trop éloigner les rampes de la surface vitrée, ce qui peut conduire à la création de zones dites sèches lors de l’amorce de la descente du balai d’essuie-glace dans le sens retour.
La présente invention vise à proposer un balai d’essuie-glace qui résolve au moins en partie les inconvénients mentionnés.