INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
2. Prélever respectivement des matériaux en mousse polyuréthane obtenus selon le mode de réalisation 5 et le mode comparatif 1, pour être coupés. Leurs vues physiques en coupe transversale son respectivement montrées sur la et la .
Il ressort des figures 2 et 3 que, par rapport au mode comparatif 1, le matériau en mousse polyuréthane rigide obtenu selon le mode de réalisation 5 de la présente invention a une meilleure planéité de surface.
Les tests 1 et 2 ci-dessus montrent que le matériau en mousse polyuréthane rigide de type renforcé pour l’isolation cryogénique qui est produit en continu dans un espace confiné selon la présente invention a une densité de 70-210kg/m 3 , permettant de contrôler la planéité de surface à moins de 5mm et d’augmenter le taux d’utilisation du matériau de base à plus de 85% sous réserve d’assurer la résistance mécanique à basse température et la performance d’isolation thermique du matériau. Il pourra être largement appliqué dans le domaine de l’isolation cryogénique.
La description ci-dessus des modes de réalisation exposés permet aux hommes du métier dans ce domaine de mettre en œuvre ou d’utiliser la présente invention. Diverses modifications apportées à ces modes de réalisation seront évidentes pour les hommes du métier dans ce domaine, et les principes généraux définis dans le présent exposé pourront être mis en œuvre dans d’autres modes de réalisation sans s’écarter de l’esprit ou de l’étendue de la présente invention. La présente invention ne sera donc pas limitée aux modes de réalisation indiqués dans cet exposé, et devrait couvrir l'étendue la plus large correspondant aux principes et aux nouvelles caractéristiques divulgués dans cet exposé.
L'élément fonctionnel intégré au sous-ensemble 21 est notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25, également dénommé par le terme « crash box » selon la terminologie anglo-saxonne.
La zone d'absorption de choc 25 permet, par une déformation ou une rupture d'un matériau la constituant, d'absorber une énergie mécanique d'un choc de tête du passager assis sur le siège 10 contre le panneau d'impact 18.
A cet effet, la zone d'absorption de choc 25 peut comporter un matériau ayant une bonne capacité de déformation, comme par exemple de la mousse. Le matériau de la zone d'absorption de choc 25 peut être différent du reste du panneau d'impact 18.
Alternativement ou de façon complémentaire, la zone d'absorption de choc 25 peut être constituée par une portion du panneau d'impact 18 localement plus épaisse que le reste du panneau.
Alternativement ou de façon complémentaire, le zone d'absorption de choc 25 peut comporter un matériau sécable ou un dispositif d'airbag.
La tablette 22 est mobile entre une position stockée, dans laquelle la tablette est plaquée contre la face arrière du dossier 12, et une position déployée, dans laquelle la tablette 22 est écartée du dossier 12 de façon à s'étendre dans un plan sensiblement horizontal afin que le passager puisse y poser des objets, notamment un plateau repas.
Dans le premier mode de réalisation de la , le sous-ensemble 21 rapporté comporte une tablette 22, un écran vidéo 24, une zone d'absorption de choc 25 et le cas échéant un porte-magazines 23.
Dans le deuxième mode de réalisation de la , le sous-ensemble 21 rapporté comporte uniquement une tablette 22 et un écran vidéo 24. Le sous-ensemble 21 rapporté est dépourvu de zone d'absorption de choc 25.
Dans une configuration où le siège 10 comportent plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, un panneau d'impact 18 est prévu devant chaque assise 11 du siège 10.
Dans le troisième mode de réalisation de la , le panneau d'impact 18 est un panneau indépendant comportant des moyens de fixation 27, aptes à permettre une fixation au moins partielle du panneau d'impact 18 avec un élément structurel 28 de l’avion. L'élément structurel 28 est notamment un plancher de la cabine d'avion 35, un rail de fixation de l’avion, un siège 10 adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion 35 et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion 35.
Le choix de l'élément structurel 28 auquel est fixé le panneau d'impact 18 se fait en fonction des conditions d’intégration du panneau d'impact 18 à l'intérieur de la cabine d'avion 35.
Le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant comporte au moins un élément fonctionnel 22-25, notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25. Il est ainsi possible de monter aisément un ensemble monobloc constitué par le panneau d'impact 18 et des éléments fonctionnels 22-25 à l'intérieur de la cabine d'avion 35.
Selon le troisième mode de réalisation, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être fixe.
Alternativement, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être mobile, entre - une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant se situe en regard du siège 10, et - une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant est écartée du siège 10 de façon à dégager l'espace situé devant le siège 10.
Dans une telle configuration alternative, il est ainsi possible de positionner le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant en position déployée dans les phases de stationnement, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, également dénommé par l’acronyme « TTL » pour « Taxi, Takeoff, Landing » selon la terminologie anglo-saxonne. Lors de la phase de vol, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être mis en position stockée afin de maximiser l'espace de vie du passager assis sur le siège 10.
Selon le troisième mode de réalisation, le panneau d'impact 18 peut présenter une orientation verticale, comme cela est représenté sur la .
La densité vraie a été mesurée dans les mêmes conditions que pour le composé NiCr, avec une prise d’essai de poudre de 7,3359 g. La valeur moyenne de la densité vraie après cinq mesures était de 4,16 g/cm 3 avec un écart-type de 0,002.
La granulométrie laser a été réalisée dans les mêmes conditions que pour le composé NiCr : la moyenne de ces paramètres est la suivante : - D10 = 8,80 µm ; - D50 = 17,8 µm ; et - D90 = 33,9 µm.
Préparation de plaques représentatives de la surface de moulage d’un moule de verrerie
Quatre plaques 22 planes sont préparées. Chaque plaque 22 présente une surface libre 21 représentative de la surface de moulage 2 d’un moule 1 de verrerie et destinée à recevoir une goutte de verre.
Les quatre plaques 22 sont réalisées en fonte graphite à structure micrographitique lamellaire de même composition.
Une première de ces plaques 22 est non traitée, c’est-à-dire qu’il n’est appliqué sur sa surface libre 21 ni le revêtement lubrifiant 6 ni même un lubrifiant conventionnel tel que de la graisse chargée de graphite.
Une deuxième de ces plaques 22 a sa surface libre 21 enduite d’un lubrifiant conventionnel comprenant une graisse chargée de graphite. Cette graisse, de la marque KleenMold®, comprend : les particules solides suivantes : calcium (Ca), souffre (S), carbone (C), oxygène (O) et carbonate de calcium (CaCO 3 ), et les liants suivants : souffre (S), silicium (Si) et chlore (Cl).
Une troisième des plaques 22 a sa surface libre 21 recouverte d’un premier revêtement lubrifiant 6 obtenu selon le procédé 100 de lubrification du présent exposé, avec les paramètres suivants : buse de projection 7 en céramique type Laval (convergente divergente) avec un diamètre de sortie de 6 mm ; gaz de projection 3 : azote ; température et pression du gaz dans la chambre de pressurisation 12 : 1000°C, 50 bars ; fluide de refroidissement : eau distillée ; distance entre la sortie de la buse de projection 7 et la zone d’impact sur la surface de moulage 2 : 20 mm ; vitesse de déplacement de la buse de projection 3 : 800 mm/s ; poudre métallique 4 : constituée de nickel-chrome et de dioxyde de titane, telle que décrite ci-avant, à température ambiante (20°C) ; débit de fourniture de la poudre métallique 4 par le distributeur 13 : 11,872 cm 3 /min ; débit de gaz porteur : 4,5 m 3 /h ; épaisseur du dépôt solide 5 : 0,5 mm ; épaisseur du revêtement lubrifiant après usinage du dépôt solide : 0,2 mm ; porosité du revêtement (après usinage du dépôt solide 5) : environ 1,3% ; adhérence du revêtement lubrifiant 6 (après usinage du dépôt solide 5) : entre 35 MPa et 45 MPa.
Une quatrième des plaques 22 a sa surface libre 21 recouverte d’une sous-couche d’accroche, elle-même revêtue d’un deuxième revêtement lubrifiant 6 obtenu selon le procédé 100 de lubrification du présent exposé.
La sous-couche d’accroche est obtenue par projection à froid d’une poudre constituée essentiellement d’un alliage NiCr comprenant environ 80% en masse de Nickel et environ 20% en masse de Chrome, avec les paramètres suivants : buse de projection en céramique type Laval (convergente divergente) avec un diamètre de sortie de 6 mm ; gaz de projection : hélium ; température et pression du gaz dans la chambre de pressurisation 12 : 750°C, 42 bars ; fluide de refroidissement : eau distillée ; distance entre la sortie de la buse de projection et la zone d’impact sur la surface de moulage : 30 mm ; vitesse de déplacement de la buse de projection : 800 mm/s ; débit de fourniture de la poudre : 8,904 cm 3 /min ; débit de gaz porteur : 3 m 3 /h ; épaisseur du dépôt solide : entre 250 et 350 µm.
Le dépôt solide 5 destiné à former le deuxième revêtement lubrifiant 6 est quant à lui obtenu avec les paramètres suivants : buse de projection 7 en céramique type Laval (convergente divergente) avec un diamètre de sortie de 6 mm ; gaz de projection 3 : azote ; température et pression du gaz dans la chambre de pressurisation 12 : 1000°C, 50 bars ; fluide de refroidissement : eau distillée ; distance entre la sortie de la buse de projection 7 et la zone d’impact sur la surface de moulage 2 : 20 mm ; vitesse de déplacement de la buse de projection 3 : 800 mm/s ; poudre métallique 4 : constituée de nickel-chrome et de dioxyde de titane, telle que décrite ci-avant, à température ambiante (20°C) ; débit de fourniture de la poudre métallique 4 par le distributeur 13 : 11,872 cm 3 /min ; débit de gaz porteur : 4,5 m 3 /h ; épaisseur du dépôt solide 5 : 1 mm.
Le dépôt solide 5 a ensuite été usiné de manière à obtenir une épaisseur de revêtement lubrifiant 6, y compris la sous-couche d’accroche, égale à environ 1 mm. La porosité du deuxième revêtement lubrifiant (exclusion faite de la sous-couche d’accroche) a été mesurée à environ 7,6%.
II – Mise en œuvre Les quatre plaques 22 sont testées. A cet effet, chaque plaque 22 est placée sur un support, la surface libre 21 de cette plaque 22 étant orientée horizontalement sur le support, et une goutte de verre 20a, 20b, 20c, 20d est appliquée sur la surface libre 21 de la plaque 22 pendant que la plaque 22 est chauffée : une première goutte de verre 20a est appliquée sur la surface libre 21 de la première plaque 22, une deuxième goutte de verre 20b est appliquée sur la surface libre 21 de la deuxième plaque 22, une troisième goutte de verre 20c est appliquée sur la surface libre 21 de la troisième plaque 22, et une quatrième goutte de verre 20d est appliquée sur la surface libre 21 de la quatrième plaque 22.
La température de chaque plaque 22 est mesurée entre 440 °C et 450 °C lors du dépôt de la goutte de verre 20a, 20b, 20c, 20d sur la plaque 22.
Le verre composant les gouttes 20a, 20b, 20c, 20d est le même pour les quatre plaques 22. Il a la composition suivante (les teneurs sont exprimées en pourcentage massique) : B 2 O 3 : 0,66 % Na 2 O : 18,9 % MgO : 3,14 % Al 2 O 3 : 1,87 % SiO 2 : 69,7 % SO 3 : 0,15 % K 2 O : 0,06 % CaO : 5,24 % TiO 2 : 0,025 % Cr 2 O 3 : Fe 2 O 3 : 0,072 % ZrO 2 : 0,021 % BaO : PbO : 0,014 %.
Pour tous les éléments à l’exception du bore, la teneur a été déterminée par analyse quantitative du verre par spectrométrie de fluorescence X (XRF). A cet effet, un premier échantillon de verre a tout d’abord été obtenu par broyage et réalisation de perles fondues qui ont été mises en solution dans un flux de tétraborate de lithium. L’échantillon a ensuite été analysé au moyen d’un spectromètre séquentiel à dispersion de longueur d'onde BRUKER S4 Pioneer.
De préférence, le troisième point A3 est situé à une distance du bord d’attaque mesurée le long de la ligne de squelette LS supérieure ou égale à 15% de la longueur totale de ladite ligne de squelette LS. Cela permet d’éloigner suffisamment le maximum d’épaisseur du bord d’attaque pour avoir des performances satisfaisantes. De manière encore préférée, le point A3 est situé à une distance du bord d’attaque comprise entre 15% et 40% de la longueur totale de ladite ligne de squelette LS.
PROCÉDÉ DE VIDANGE D'UN CIRCUIT D'INJECTION D'AIR SECONDAIRE DE MOTEUR THERMIQUE La présente invention porte sur un procédé de vidange d'un circuit d'injection d'air secondaire de moteur thermique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles équipés d'un moteur thermique à essence.
L’adoption des normes antipollution a orienté l’industrie automobile à optimiser continuellement la dépollution des moteurs thermiques. Il a été observé qu'une grande partie des émissions de particules polluantes des véhicules automobiles se produit lorsque le moteur thermique démarre et que le catalyseur n’a pas encore atteint sa température d’efficacité.
Afin de remédier à ce problème dans le cadre des futurs normes, notamment la norme Euro7, il est possible d’installer un catalyseur chauffant comportant un dispositif de chauffage électrique installé en amont du catalyseur. En outre, un circuit d’injection d’air secondaire comprenant une pompe à air et une vanne d'air permet de transporter les calories fournies par l’élément chauffant jusqu’au catalyseur. Un tel système permet ainsi de chauffer le pain catalytique de façon à atteindre la température d’efficacité du catalyseur ou une température proche de la température d’efficacité du catalyseur au moment du démarrage du moteur thermique afin de minimiser les émissions de particules polluantes.
Il existe toutefois un risque d'accumulation de liquide de condensation, notamment de l’eau, dans le circuit d’injection d’air secondaire pendant la phase d’arrêt moteur. Cette eau peut provenir du refroidissement des gaz d’échappement contenant de la vapeur d’eau. Ainsi lors du démarrage suivant, l’activation du système d’injection d’air secondaire est susceptible d’envoyer l'eau liquide sur le dispositif de chauffage électrique, ce qui pourrait l’endommager ou réduire notablement ses performances. De plus, l’eau accumulée peut empêcher la rotation de la pompe ou alors geler lors des températures négatives bloquant ainsi la pompe ou la vanne d’air du circuit d'injection d'air secondaire.
Afin d'évacuer l'eau, il est possible de concevoir un circuit d’injection d’air secondaire qui comporte un dispositif d’évacuation de l’eau liquide conçu avec un point bas équipé d’une vanne de vidange commandée. Il est également possible de concevoir un système de condamnation du circuit d’injection d’air secondaire comprenant une vanne supplémentaire activée lorsque le moteur est allumé de manière à rendre le circuit d’injection d’air secondaire étanche aux gaz d’échappement. Il est également possible de déplacer la vanne d'air au plus près possible de la ligne d’échappement de telle façon que le volume entre la vanne d'air et le catalyseur soit le plus petit possible. Toutefois, ces systèmes impliquent l'intégration de dispositifs physiques supplémentaires à contrôler sur le circuit d’injection d’air secondaire ou une modification significative du circuit existant.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de vidange d'un circuit d'injection d'air secondaire ayant une première extrémité en communication avec une entrée d'air et une deuxième extrémité débouchant en amont d'un catalyseur associé à un dispositif de chauffage électrique, ledit catalyseur étant disposé sur une ligne d'échappement d'un moteur thermique, ledit circuit d'injection d'air secondaire comportant une pompe à air et une vanne d'air, ledit procédé comportant: - une étape de détection d'une situation de vie nécessitant une vidange du circuit d'injection d'air secondaire au cours d'une phase d'arrêt du moteur thermique ou d'une phase de prédémarrage du moteur thermique, et - une étape de vidange de liquide accumulé à l'intérieur du circuit d'injection d'air secondaire consistant à actionner la pompe à air et à piloter une ouverture de la vanne d'air.
L'invention permet ainsi, en pilotant les éléments déjà présents sur le circuit d'injection d'air secondaire, d'évacuer le liquide accumulé à l'intérieur dudit circuit d'injection d'air secondaire. L'invention présente un caractère économique, dans la mesure où elle peut être mise en œuvre par implémentation logiciel sans ajout d'un composant additionnel ni modification du circuit d'injection d'air secondaire existant.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la situation de vie nécessitant une phase de vidange est détectée au cours de la phase d'arrêt du moteur thermique lorsqu'au moins une condition parmi les conditions suivantes est vérifiée: - le moteur thermique est arrêté depuis une durée prédéterminée, - une probabilité de redémarrage imminent du moteur thermique est faible, - un niveau de risque de condensation est élevé, - une durée d’utilisation du moteur thermique précédant la phase d’arrêt du moteur thermique est supérieure à un seuil.
Selon une mise en œuvre de l'invention, suite à une demande de démarrage du moteur thermique au cours de laquelle le dispositif de chauffage électrique du catalyseur doit être activé, ledit procédé comporte une étape d'évaluation d'un niveau de confiance dans l’absence d’eau dans le circuit d'injection d'air secondaire et si le niveau de confiance est faible, alors on retarde l’activation du dispositif de chauffage électrique du catalyseur et on procède à l'étape de vidange avant le démarrage du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, si le niveau de confiance est très faible, le procédé comporte une étape d'interdiction d'une activation du dispositif de chauffage électrique du catalyseur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le niveau de confiance est faible lorsqu'une des conditions suivantes est vérifiée et le niveau de confiance est très faible lorsque plusieurs des conditions suivantes sont vérifiées simultanément: - une interruption ou une absence de réalisation non justifiée de l'étape de vidange s'est produite au cours d'un dernier arrêt du moteur thermique, - une durée d’arrêt du moteur thermique est supérieure à un seuil de temps, ou - des conditions extérieures particulières favorisent la condensation.
Selon une mise en œuvre de l'invention, lors de l'étape de vidange, au moins un paramètre de commande de la pompe à air et/ou de la vanne d'air est déterminé en tenant compte d'au moins un critère suivant: - un volume du circuit d'injection d'air secondaire à vidanger, - des conditions extérieures de température et d’altitude, - un niveau de bruit de cette phase de vidange perçu par un conducteur à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule automobile, - une durée totale de réalisation de l'étape de vidange, - une limitation d’un impact en termes d’usure d'actionneurs, - une limitation d'une consommation électrique afin de limiter une décharge d'une batterie.
Selon une mise en œuvre de l'invention, au moins un paramètre de commande de la pompe à air et/ou de la vanne d'air dépend de la situation de vie nécessitant une vidange du circuit d'injection d'air secondaire.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le paramètre de commande de la pompe à air et/ou de la vanne d'air est choisi parmi une puissance de commande de la pompe à air, une valeur d’ouverture de la vanne d'air ainsi qu'une durée de commande de la pompe à air et de l’ouverture de la vanne d'air.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte une étape d'interruption de l'étape de vidange dans le cas où une demande de démarrage moteur thermique est effectuée pendant une vidange en phase d’arrêt du moteur thermique ou dans le cas où est détectée une défaillance sur le circuit d'injection d'air secondaire.
Selon cet exemple, la poudre métallique 4 peut être obtenue en mélangeant la poudre de cupronickel avec la poudre de dioxyde de titane pendant 15 à 24 heures pour obtenir une poudre homogène, par exemple pendant 17h30, puis le mélange est placé dans une enceinte hermétique jusqu’à utilisation. Afin d’améliorer l’homogénéité du dépôt, le mélange peut être placé sous atmosphère inerte dans l’enceinte hermétique.
EXEMPLE DE REALISATION DE LA LUBRIFICATION D’UN MOULE 1 DE VERRERIE
Un exemple de réalisation de la lubrification d’un moule 1 de verrerie va maintenant être décrit, en référence à la .
I - Matériels et méthodes Préparation de la poudre métallique 4
La poudre métallique 4 est obtenue en mélangeant une poudre matricielle de NiCr avec une poudre lubrifiante de TiO 2 , dans les proportions suivantes :
- 95 % en masse de poudre de NiCr comprenant 50 % en masse de nickel et 50 % en masse de chrome (soit, dans la poudre totale, 47,5 % en masse de nickel et 47,5 % en masse de chrome) ; et - 5 % en masse de poudre de dioxyde de titane.
Ces poudres sont mélangées pendant 17,5 heures pour obtenir une poudre métallique 4 homogène, qui est placée dans une enceinte hermétique jusqu’à utilisation.
La poudre de NiCr employée est constitué d’un alliage comprenant environ 50% en masse de Nickel et environ 50% en masse de Chrome. Elle est commercialisée par SANDVIK OSPREY.
La température de fusion du composé NiCr est de 1345 °C.
La poudre de NiCr comprend au moins 75% en masse, avantageusement au moins 80% en masse de grains sphériques, par rapport au poids total de la poudre NiCr.
La valeur moyenne de la densité tassée après trois mesures est de 4,7 g/cm 3 .
La prise d’essai de poudre pour la mesure de la densité vraie était de 30,8561 g. La valeur moyenne de la densité vraie après cinq mesures était de 7,71 g/cm 3 avec un écart-type de 0,001.
Trois mesures ont été effectuées afin de déterminer les paramètres D10, D50 et D90 (granulométrie laser). La moyenne de ces paramètres est la suivante : - D10 = 14,7 µm ; - D50 = 26,1 µm ; et - D90 = 44,0 µm.
La poudre le TiO 2 employée est commercialisée par Saint Gobain, sous le nom « TiO 2 anastase nanostructured powder ».
La poudre de TiO 2 comprend au moins 95% en masse, avantageusement au moins 98% en masse de grains sphériques, par rapport au poids total de la poudre TiO 2 . L’aspect de surface des grains est très lisse. Au moins 80% en poids des grains présentent des porosités internes, par rapport au poids total de la poudre TiO 2 .
La valeur moyenne de la densité tassée après trois mesures est de 1,2 g/cm 3 .
Selon un exemple de réalisation illustré aux figures 3 à 5, le motif de répétition de l’armure 22 du tissu tridimensionnel 16 selon l’invention comprend un premier groupe P1 de fils de trame transversaux, un deuxième groupe P2 de fils de trame transversaux, un premier groupe C1 de fils de chaîne de liage longitudinaux, un deuxième groupe C2 de fils de chaîne de liage et un troisième groupe C3 de fils de chaîne de renfort qui s’étendent chacun longitudinalement entre une couche de fils de trame.
Le premier groupe P1 de fils de trame comprend cinq fils de trame Pa1, Pb1, Pc1, Pd1, Pe1 transversaux qui forment une première colonne s’étendant verticalement suivant l’épaisseur du tissu tridimensionnel 16.
De même, le deuxième groupe P2 de fils de trame comprend cinq fils de trame Pa2, Pb2, Pc2, Pd2, Pe2 transversaux qui forment une deuxième colonne s’étendant verticalement suivant l’épaisseur du tissu tridimensionnel 16.
Le premier fil de trame Pa1 du premier groupe P1 et le premier fil de trame Pa2 du deuxième groupe P2 forment une première couche de fils de trame qui s’étend longitudinalement.