INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un deuxième mode de réalisation, montré sur les figures 2 à 4, la cage 5' ne comporte qu’un seul anneau tubulaire 51’ placé le long du premier flanc 3'. Les pales 53' s’étendent de part et d’autre de l’anneau tubulaire 51’ dans la direction radiale et en direction du deuxième flanc 4' entre deux billes 6 successives formant les éléments roulants. La partie tubulaire de l’anneau 51’ se prolonge en dents 54 intercalées entre les éléments roulants 6, les dents 54 étant croisées avec les pales 53'. Entre deux dents 54 successives s’étend une découpe 55 dans laquelle l’une des billes 6 se loge, comme le montre en particulier la , sur laquelle les billes 6 sont représentées en traits mixtes.
Grâce à ce mode, la recherche d’un terminal client pouvant répondre à la demande de recharge se fait de manière optimisée, en prenant en compte l’élément primordial qu’est la localisation du demandeur. Seuls les terminaux clients pouvant intervenir dans une zone suffisamment proche de la localisation du demandeur seront recherchés et sélectionnés. La localisation peut être une localisation future, planifiée par le terminal client demandeur comme étant celle où le véhicule électrique associé aura besoin d’une recharge en prenant en compte des paramètres tels que la vitesse du véhicule, son trajet, sa consommation de charge électrique, la quantité de charge électrique restante dans la batterie.
Selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec le précédent mode, l’étape de recherche comprend une transmission par l’entité de gestion à des terminaux clients de la demande de recharge reçue.
Dans ce mode, l’entité de gestion diffuse la demande de recharge à des terminaux clients susceptibles de répondre positivement à cette demande. L’information de localisation reçue précédemment peut orienter la recherche et donc la sélection des terminaux clients auxquels la demande est diffusée. De cette manière, l’entité de gestion pourra disposer de propositions de recharge répondant à la demande, émises par des terminaux clients qui pourront répondre à la demande.
Selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention, qui pourra être mis en œuvre cumulativement avec les précédents modes, le procédé comprend de surcroît une réception par l’entité de gestion de propositions de recharge émises par des terminaux clients auxquels la demande de recharge a été transmise, et l’étape de réponse comprend une transmission par l’entité de gestion au terminal client demandeur desdites propositions de recharge.
Dans ce mode, les propositions de recharge sont transmises au terminal client demandeur. Une recherche par l’entité de gestion permet de réaliser une sélection des possibilités parmi les terminaux clients, de ceux qui sont aptes à répondre à la demande, mais ce sera bien au demandeur de réaliser le choix final parmi les propositions de recharge possibles.
Selon un quatrième mode de mise en œuvre de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec les modes précédents, le procédé comprend de surcroît une réception par l’entité de gestion d’une information représentative d’un choix par le terminal client demandeur parmi les propositions de recharge transmises par l’entité de gestion.
Grâce à ce mode, le choix réalisé est transmis aux entités qui ont fait des propositions de recharge afin que la recharge puisse être finalement effectuée par le propriétaire responsable du terminal client qui a fait la proposition de recharge choisie. L’entité de gestion peut transmettre l’information représentative d’un choix à l’ensemble des autres terminaux clients, en particulier à ceux qui ont fait une proposition de recharge.
Selon un cinquième mode de mise en œuvre de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec les modes précédents, une proposition de recharge comprend une ou plusieurs données choisies parmi : les coordonnées d’un lieu où effectuer la recharge ; un créneau temporel durant lequel effectuer la recharge ; une quantité de charge électrique à transférer durant la recharge ; une donnée représentative d’une contrepartie pour effectuer la recharge.
Grâce à ce mode de mise en œuvre, les terminaux clients qui souhaitent répondre positivement à la demande de recharge transmettent des informations relatives à leur proposition de recharge. Il est ainsi possible aux utilisateurs des terminaux clients qui font des propositions de recharge de rendre celles-ci suffisamment précises pour informer le choix qui sera effectué par le terminal client qui a fait la demande de recharge. Parmi les informations importantes à donner, on retrouve le lieu où effectuer la recharge. Un créneau temporel peut également être proposé. D’autres informations importantes sont la quantité de charge électrique qui est proposée, qui peut être exprimée en watts ou bien en pourcentage de recharge d’une batterie, ainsi qu’une contrepartie qui sera demandée pour effectuer la recharge, c’est-à-dire un prix par exemple.
Selon un sixième mode de mise en œuvre de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec les modes précédents, la demande de recharge comprend une information de quantité de charge électrique à transférer durant la recharge, dite quantité de charge demandée, et, si les propositions de recharge émises par les terminaux clients comprennent des quantités de charge proposées inférieures à la quantité de charge demandée, l’entité de gestion transmettra au terminal client demandeur une proposition de recharge combinant plusieurs propositions de recharge émises.
Grâce à ce mode de réalisation, l’entité de gestion peut construire une proposition de recharge combinant plusieurs propositions de recharge émises par des terminaux clients afin que la quantité de charge obtenue à la fin des plusieurs recharges soit le plus proche possible de la quantité demandée. Dans ce mode, l’entité de gestion joue le rôle d’un organisateur qui va permettre de remplir le besoin du terminal client demandeur à partir de propositions partielles, alors que dans les autres modes l’entité de gestion joue principalement un rôle d’intermédiaire.
Selon un second aspect fonctionnel, l’invention a trait à un procédé d’obtention d’une recharge d’une batterie d’un véhicule électrique réalisé par un terminal client associé audit véhicule électrique, dit terminal client demandeur, le terminal client demandeur étant apte à communiquer via un réseau de communication, caractérisé en ce qu’il comprend une transmission par le terminal client demandeur, via le réseau de communication, vers une entité de gestion, d’une demande de recharge d’une batterie dudit véhicule électrique suivie par la réception par le terminal client demandeur d’une réponse incluant une liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande de recharge.
Grâce à cet autre aspect de l’invention, le terminal client associé à un véhicule électrique peut transmettre une demande de recharge à une entité de gestion. La recherche effectuée par l’entité de gestion va permettre au terminal client de recevoir une ou des réponses incluant une liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande. Cette liste pourra être vide, si aucun terminal client n'a été trouvé par l’entité de gestion. Plusieurs réponses pourront se succéder avec plusieurs listes incluant des terminaux clients aptes à répondre à la demande. De plus, le procédé d’obtention comprend également la réception par le terminal client de propositions de recharge. Le terminal client pourra faire un choix parmi les propositions de recharge et transmettre une information représentative de ce choix à l’entité de gestion.
La demande de recharge est transmise vers une entité de gestion. Dans la très grande majorité des modes de réalisation, la demande sera transmise directement du terminal client demandeur à l’entité de gestion. Cependant, dans certains modes, la demande pourra être envoyée à d’autres terminaux clients connus du terminal client demandeur. Une liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande pourra être transmise de proche en proche et finalement adressée à l’entité de gestion dont le rôle, dans ce mode de réalisation, sera principalement de garder trace des propositions. A l’extrême, la demande de recharge peut être transmise de proche en proche entre terminaux clients sans intervention d’une entité de gestion.
Selon un premier mode de mise en œuvre de cet aspect de l’invention, le procédé d’obtention comprend de surcroît l’émission par le terminal client demandeur vers l’entité de gestion d’une information représentative d’un choix de terminal client dans la liste incluse dans la réponse.
Grâce à ce mode de mise en œuvre, le terminal client demandeur fait remonter à l’entité de gestion un choix parmi les terminaux clients aptes à répondre à la demande. Des informations détaillant les propositions de recharge auront pu être transmises au terminal client demandeur, telles qu’une proposition de lieu où effectuer la recharge, un créneau temporel, une quantité de charge électrique à transférer, une contrepartie à donner pour effectuer la recharge, des informations de compatibilité technique, et toute autre information utile à la réalisation effective de la recharge. Le choix pourra ensuite être transmis aux terminaux clients qui ont été trouvés aptes à répondre à la demande de recharge ou qui ont fait des propositions de recharge.
La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur et doit être supérieure ou égale à un deuxième couple minimum c2min qui est strictement supérieur au premier couple minimum c1min.
Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. Dans une phase de décélération, la fonction de contrôle de vitesse FCV a donc pour but de faire converger la vitesse en cours du véhicule V vers la consigne de vitesse cv.
On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CL et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la .
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la consigne de couple ccg (destinée au groupe GMP) pendant une phase de décélération du véhicule V.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de décélération.
L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le véhicule V est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse FCV, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) autorise cette dernière (FCV) à générer une consigne de couple ccg négative et comprise entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum afin de réduire la durée qui est nécessaire au respect de la consigne de vitesse cv.
On comprendra qu’en autorisant la fonction de contrôle de vitesse FCV à générer une consigne de couple ccg négative qui est strictement inférieure au deuxième couple minimum c2min, il est désormais possible de récupérer (beaucoup) plus de couple de freinage récupératif que lorsque l’on est limité par le deuxième couple minimum c2min, et donc de décélérer (ou freiner) (beaucoup) plus fortement le véhicule V. Il est donc désormais possible de respecter plus rapidement la consigne de vitesse cv, mais aussi, dans le même temps de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable BR, par exemple pour offrir une plus grande autonomie kilométrique au véhicule V. Il est aussi possible de se servir avantageusement de la fonction de contrôle de vitesse FCV pour au moins participer à la décélération du véhicule V.
L’invention est donc tout particulièrement avantageuse, bien que non limitativement, lorsque le véhicule V est sur une forte pente descendante ou lors d’un changement de consigne de vitesse cv ou encore lors d’un mode filant (quand le conducteur cesse brusquement d’enfoncer la pédale d’accélérateur PA et que la fonction de contrôle de vitesse FCV reprend le contrôle du véhicule V).
Le dispositif de protection 10 peut en outre comporter un convertisseur analogique-numérique 31 relié, d’une part, aux dispositifs de mesure de courant de sortie 24, 26, 28, au dispositif de mesure de courant d’entrée 38 et/ou au dispositif de mesure de courant différentiel 39 et, d’autre part, à l’unité de commande 50. Le convertisseur analogique-numérique 31 est apte à convertir un signal analogique provenant des dispositifs de mesure de courant de sortie 24, 26, 28 en un signal numérique représentatif d’un courant de sortie mesuré par les dispositifs de mesure de courant de sortie 24, 26, 28. Le convertisseur analogique-numérique 31 est en outre apte à convertir un signal analogique provenant du dispositif de mesure de courant d’entrée 38 en un signal numérique représentatif d’un courant d’entrée mesuré par le dispositif de mesure de courant d’entrée 38. Le convertisseur analogique-numérique 31 est aussi apte à convertir un signal analogique provenant du dispositif de mesure de courant différentiel 39 en un signal numérique représentatif d’un courant différentiel mesuré par le dispositif de mesure de courant différentiel 39.
L’unité de commande 50 comporte une unité de calcul et une mémoire et peut en outre être pourvue d’une interface de communication 52.
L’unité de commande 50 est apte à déterminer si les signaux représentatifs du courant de sortie de chaque ligne de sortie 18, 20, 22 correspondent à un court-circuit intervenant dans une des installations électriques aval alimentées par l‘une parmi les lignes de sortie 18, 20, 22 et/ou à une surcharge intervenant dans une des installations électriques aval alimentées par l‘une parmi les lignes de sortie 18, 20, 22.
L’unité de commande 50 peut en outre être apte à déterminer si le signal représentatif du courant différentiel correspond à un départ différentiel intervenant dans une des installations électriques aval alimentées par l‘une parmi les lignes de sortie 18, 20, 22.
Selon une possibilité, l’unité de commande 50 peut être apte à déterminer si le signal représentatif de la tension correspond à une tension inférieure ou supérieure à une tension minimale de bon fonctionnement du dispositif de coupure électronique 40 et/ou si le signal représentatif de la tension correspond à une tension supérieure ou inférieure à une tension maximale de bon fonctionnement du dispositif de coupure électronique 40 et/ou à une tension maximale de bon fonctionnement de l’une des installations électriques aval.
Le procédé de fonctionnement du dispositif de protection 10 comporte les étapes successives suivantes :
a. réception par l’unité de commande 50, pour chaque ligne de sortie 18, 20, 22, d’un signal représentatif d’un courant de sortie provenant du dispositif de mesure de courant de sortie 24, 26, 28 de la ligne de sortie 18, 20, 22 ;
b. détermination 120 par l’unité de commande 50 si les signaux représentatifs du courant de sortie de chaque ligne de sortie 18, 20, 22 correspondent à un court-circuit intervenant dans une des installations électriques aval alimentées par l‘une parmi les lignes de sortie 18, 20, 22 ;
c. lorsqu’un court-circuit a été déterminé dans l’une des installations électriques aval :
i. ouverture 140 du dispositif de coupure électronique 40 ;
ii. ouverture 150 de l’interrupteur 30, 32, 34 de la ligne de sortie 18, 20, 22 dans laquelle le court-circuit a été déterminé ; et
iii. fermeture 160 du dispositif de coupure électronique 40.
Lorsqu’un court-circuit 100 intervient par exemple dans la troisième installation électrique aval ou la troisième ligne de sortie 22, tel qu’illustré par la et la , le dispositif de mesure de courant de sortie 28 de la troisième ligne de sortie 22 mesure 110 un courant de court-circuit dans la troisième ligne de sortie 22.
L’unité de commande 50 reçoit ensuite les signaux représentatifs du courant de sortie de chaque ligne de sortie 18, 20, 22, notamment le signal représentatif du courant de sortie de la troisième ligne de sortie 22, de préférence de la part du convertisseur analogique-numérique 31. L’unité de commande 50 détermine 120 par la suite que le signal représentatif du courant de sortie de la troisième ligne de sortie 22 correspond à un courant de court-circuit et transmet 130 une commande d’ouverture au circuit de contrôle 46 du dispositif de coupure électronique 40 pour ouvrir 140 le dispositif de coupure électronique 40. Suite à l’ouverture du dispositif de coupure électronique 40, l’unité de commande 50 commande l’ouverture 150 de l’interrupteur 34 de la troisième ligne de sortie 22. De préférence, l’unité de commande 50 commande l’ouverture 150 de l’interrupteur 34 de la troisième ligne de sortie 22 lorsque le signal représentatif du courant de sortie de la troisième ligne de sortie 18, 20, 22 correspond à un passage à zéro du courant de sortie de la troisième ligne de sortie 22. Suite à l’ouverture de l’interrupteur 34 de la troisième ligne de sortie 22, l’unité de commande 50 commande la fermeture160 du dispositif de coupure électronique 40.
De préférence, les étapes d’ouverture 140 du dispositif de coupure électronique 40, d’ouverture 150 de l’interrupteur 30, 32, 34 et de fermeture 160 du dispositif de coupure électronique 40 sont exécutées dans un espace de temps inférieur à 10 millisecondes.
Les différents modes de réalisation décrits pourront ainsi être combinés entre eux.
Par exemple, dans le troisième mode de réalisation, on pourra avoir un stator associé à plusieurs rotors, voire à tous les rotors, comme dans le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation.
Par exemple, le stator et/ou le rotor du premier mode de réalisation ou du deuxième mode de réalisation pourront être conformés de sorte que des courants de Foucault ne soient générés que dans un segment angulaire seulement du stator (respectivement le rotor), comme dans le troisième mode de réalisation, et non sur toute la circonférence du stator (respectivement rotor).
Par exemple, les stators du troisième mode de réalisation pourront être montés sur le tube de torsion de sorte à pouvoir être rapprochés ou éloignés des rotors pour moduler l’effort de freinage comme dans le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation. Par exemple, au moins une des branches de chaque stator pourra être montée coulissante sur le tube de torsion selon l’axe de l’arbre (comme dans le premier mode de réalisation) et déplacée par l’intermédiaire d’un ou plusieurs actionneurs. Les actionneurs pourront par exemple être portés par le tube de torsion en étant fixés à celui-ci et reliés aux branches pour pouvoir les déplacer. Par exemple un même actionneur pourra être relié à plusieurs stators. De préférence, les actionneurs seront configurés pour assurer un déplacement simultané des différentes branches. La illustre une telle configuration. Les aimants pourront par exemple être des aimants permanents et non plus des électroaimants. Dans une variante de la , un unique stator formé d’une seule branche sera le seul associé aux différents rotors de sorte que le stator d’un bloc pourra alors se déplacer relativement au rotor.
Par exemple, les stators du troisième mode de réalisation ou le stator du deuxième mode de réalisation pourront ne comporter qu’une seule branche comme dans le premier mode de réalisation (le rotor associé n’étant alors plus encadré de part et d’autre par le stator considéré).
Quel que soit le mode de réalisation considéré, le mécanisme démultiplicateur pourra être différent de ce qui a été indiqué. Ainsi bien qu’ici le mécanisme démultiplicateur soit de type épicycloïdal à un étage, le mécanisme démultiplicateur pourra être de type épicycloïdal à plusieurs étages. Les engrenages au sein dudit mécanisme démultiplicateur pourront être droits et/ou hélicoïdales. Le mécanisme pourra ne pas comporter de planétaire central ou bien de couronne à denture interne. Ladite couronne pourra être à denture externe et/ou le planétaire central à denture interne. Le planétaire central et/ou la couronne à denture interne et/ou le porte-satellite pourront être portés par l’arbre ou bien par la roue à freiner. Par exemple, la illustre une variante dans laquelle le planétaire central est porté par la roue à freiner et non plus par l’arbre comme dans le troisième mode de réalisation. De préférence, le planétaire central est alors porté par le moyeu plutôt que par la jante, le moyeu étant moins sujet à déformation.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les aimants pourront être portés par le rotor au lieu du stator.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, le rotor pourra être lié à l’arbre et le stator à la roue à l’inverse de ce qui a été décrit. Le rotor pourra ainsi former la couronne et le stator le disque annulaire.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, la forme, l’agencement et les dimensions des aimants pourront être différents de ceux décrits ou représentés. Par exemple, les aimants pourront avoir des dimensions différentes et/ou être agencés selon un motif de HALBACH.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les aimants et le matériau magnétique en regard pourront être agencés pour produire entre un stator et un rotor un flux uniquement axial comme ce qui a été décrit, ou bien un flux uniquement radial ou bien encore un flux magnétique « raxial » (c’est-à-dire un flux magnétique à la fois radial et à la fois axial). Par exemple, le illustre une configuration avec un flux purement radial. Dans ce cas de figure, le rotor est configuré de sorte à présenter un bord annulaire coaxial à l’axe de rotation du rotor et s’étendant rectilignement le long dudit axe. Ce bord s’étend en service à l’intérieur d’une rainure correspondante formée par au moins un aimant du stator, rainure s’étendant circonférentiellement sur 360 degrés ou moins (la profondeur de la rainure étant ainsi définie le long de l’axe de rotation du rotor).
Quel que soit le mode de réalisation considéré, les aimants pourront être des électroaimants en place d’être des aimants permanents.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, le nombre de rotors et/ou le nombre de stators pourront être différents de ceux mentionnés. Plusieurs rotors décalés axialement les uns des autres et plusieurs stators décalés axialement les uns des autres pourront ainsi coopérer ensemble pour générer des courants de Foucault de freinage. Quel que soit le mode de réalisation considéré (et même dans le troisième mode de réalisation ou le quatrième mode de réalisation ou le cinquième mode de réalisation), le dispositif de freinage magnétique pourra comprendre un seul rotor et/ou un seul stator.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, si le stator (respectivement le rotor) comporte des branches, le nombre de branches pourra être égal au moins à deux. Ainsi au moins un stator (respectivement un rotor) pourra comprendre trois branches (ou plus) ménageant entre elles deux rainures (ou plus) accueillant chacune une portion d’un rotor (respectivement un stator).