INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens de montage 40 de l’appui-tête 30 sur le dossier 20 comportent alors un système d’indexation 49 permettant de bloquer la rotation de l’appui-tête 30 autour de l’axe de rotation A1 dans deux positions stables. L’objectif est que seules les deux faces principales 321, 322 de la garniture 32 de l’appui-tête puissent être placées vers l’avant, face à la route.
Ici, comme le montrent les figures 5 et 6, ces moyens d’indexation 49 comportent un système de came.
Plus précisément, la face intérieure de la douille 33 délimite un chemin de came 340 dans lequel peut naviguer un pion latéral 410 fixé à l’arbre 41.
Le pion latéral 410 présente une forme cylindrique de révolution autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de rotation A1. Il s’étend ainsi radialement par rapport à l’arbre 41. Il est ici situé du côté de l’extrémité haute de cet arbre.
Le chemin de came 34 est une rainure prévue en creux dans la face intérieure de la douille 33. Cette rainure présente une largeur égale, au jeu près, au diamètre du pion latéral 410, et une profondeur supérieure à la hauteur de ce pion.
Il présente une forme particulière, avec tout d’abord un premier tronçon 341 qui débouche sur l’extrémité basse de la douille 33 ( ). Ce premier tronçon 341 présente, à partir de cette extrémité basse, une première partie qui s’étend ici parallèlement à l’axe de rotation A1 et une seconde partie qui est incurvée vers un second tronçon 342 du chemin de came 34.
Le premier tronçon permet de monter la douille 33 sur l’arbre 41, et de guider le pion latéral 410 jusqu’au second tronçon. On notera que le pion latéral n’est plus sensé sortir de ce second tronçon une fois la douille 33 montée sur l’arbre 41.
Le second tronçon 342 présente globalement une forme de U, avec deux extrémités hautes 340 (voir figures 5 et 6).
Le premier tronçon 341 débouche alors dans un bras du U, à mi-hauteur.
Les extrémités hautes 340 du second tronçon 342 forment deux berceaux d’accueil du pion latéral 410, qui garantissent à l’appui-tête 30 deux positions stables.
Pour cela, les moyens d’indexation 40 comportent un moyen de rappel de la douille 33 vers le bas, qui permettent de ramener le pion latéral 410 au fond de l’un ou l’autre des berceaux. Ces moyens de rappel se présentent ici sous la forme d’un ressort de traction 42, dont une extrémité basse est fixée à l’embase 411 de l’arbre 41, et dont l’autre extrémité est fixée à une tige 330 prévue à l’extrémité haute de la douille 33 et s’étendant selon un de ses diamètres.
Ainsi, lorsque l’usager souhaite retourner l’appui-tête 30, il lui faut lever et faire pivoter ce dernier (en contrant la force exercée par le ressort de traction 42), de manière que le pion latéral 410 sorte du berceau associé à une première position stable et navigue le long du second tronçon 342 du chemin de came 340. Une fois que le pion a navigué sur plus de la moitié de ce tronçon, l’usager peut relâcher l’appui-tête 30. En effet, le ressort de traction permet alors de forcer le pion à naviguer jusqu’au berceau associé à la seconde position stable. Ainsi, l’appui-tête peut finir sa rotation à 180°.
On peut maintenant décrire le reste du siège 1, en référence aux figures 1 et 7.
Ici, l’assise 10 du siège 1 comporte deux parties distinctes, à savoir une partie périphérique et une partie centrale montée mobile en rotation par rapport à la partie périphérique, au centre de celle-ci.
Le dossier 20 est fixé à la partie centrale. Il est donc possible de faire pivoter le dossier 20 et la partie centrale de l’assise 10 autour d’un axe normal A2, pour placer le siège face à la portière la plus proche ou pour retourner le siège face aux passagers arrière.
illustre schématiquement une cale selon un troisième exemple de réalisation de l’invention.
Description détaillée La représente schématiquement un moteur 2 électrique, par exemple un moteur électrique d’un véhicule automobile.
Le moteur 2 électrique comprend un stator 4 et un rotor 6 notamment muni d’une ouverture centrale pour accueillir et entraîner un arbre 8 de transmission, le rotor 6 étant destiné à être mis en rotation autour d’un axe longitudinal L1.
La représente schématiquement une coupe transversale d’une partie centrale du rotor 6. Le rotor 6 comprend un disque 10 rotatif et une pluralité de dents 12 prolongeant radialement le disque 10, les dents 12 étant ici espacées régulièrement le long de la circonférence du disque 10.
Chaque dent 12 comprend une portion radiale 14 s’étendant, par exemple, purement radialement. Chaque dent 12 comprend également une tête 16, prolongeant radialement la portion radiale 14, notamment en formant saillie ortho-radiale par rapport à la portion radiale 14.
Le rotor 6 comprend une pluralité de bobinages 18, chaque bobinage 18 étant enroulé autour d’une portion radiale 14 d’une dent 12.
Le rotor 6 comprend une pluralité de cale 20 de maintien, chaque cale 20 de maintien étant insérée entre deux dents 12 successives selon la direction circonférentielle du disque 10 de sorte que chaque cale 20 est en appui contre le bobinage 18 des deux dents 12 circonférentiellement successives, notamment afin d’empêcher le bobinage 18 de déborder ortho-radialement des têtes 16 des deux dents 12 circonférentiellement successives.
Chaque cale 20 comprend un trou 22 tronconique.
Avantageusement, la cale 20 est retenue radialement par les deux dents 12 circonférentiellement successives. Par exemple, la cale 20 est en appui radial contre la tête 16 de chacune des deux dents 12 circonférentiellement successives.
La représente schématiquement une coupe longitudinale du rotor 6 de la .
Le rotor 6 comprend deux couronnes 24 de fixation disposées longitudinalement de part et d’autre du disque 10 ainsi qu’une pluralité de tirants 26.
Chaque tirant 26 est fixé à une première extrémité à l’une des deux couronnes 24, et à l’autre extrémité à l’autre couronne 24, chaque tirant 26 étant ainsi inséré dans le trou 22 tronconique d’une cale 20. Par exemple, chaque tirant 26 est fileté et fixé aux couronnes 24 par l’intermédiaire d’un écrou 28 ou d’un taraudage réalisé dans une couronne 24.
La représente schématiquement une vue de face d’une cale 20 de maintien représentant la face avant 30 de la cale 20, la cale 20 comprenant une face arrière 32 similaire à la face avant 30 à l’extrémité longitudinale opposée de la cale 20.
La cale 20 comprend un corps polyédrique 34 obtenu d’une seule pièce, notamment par moulage.
Le corps polyédrique 34 de la cale 20 s’étend majoritairement selon un axe longitudinal L2, le corps polyédrique 34 étant destiné à être inséré entre deux dents 12 circonférentiellement successives du rotor 6 et à venir en appui contre les bobinages 18 des deux dents 12 successives de sorte que l’axe longitudinal L2 du corps polyédrique 34 de la cale 20 est parallèle à l’axe de rotation longitudinal L1 du disque 10 du rotor 6.
Le trou 22 tronconique de la cale 20 est formé au travers du corps polyédrique 34 de la cale 20, entre la face avant 30 et la face arrière 32 de la cale 20, de sorte qu’une droite génératrice 36 du trou 22 tronconique est parallèle à l’axe longitudinal L2 du corps polyédrique 34 de la cale 20.
En complément encore, les ressources 18 incluent des ressources spécifiques au réseau avionique, non représentées. De telles ressources sont, par exemple, des routeurs de communication d’un réseau ARINC664, en particulier ARINC664 Partie 3 ou ARINC664 Partie 7.
La plateforme informatique 15 est typiquement apte à fonctionner suivant un mode de fonctionnement choisi au moins parmi un mode dégradé, également noté PDL, où seul l’ensemble de partition(s) système 30 est exécutable parmi les ensembles de partition(s) système 30 et de partition(s) applicative(s) 12, et un mode opérationnel, également noté OPS, où les ensembles de partition(s) système 30 et de partition(s) applicative(s) 12 sont chacun exécutables.
Le paquet d’amorçage 22 inclut un noyau, au moins un pilote de ressources, un ensemble respectif de partition(s) système 30 et une table primaire 42 de configuration de ressources, chaque partition système 30 incluant au moins un service 29 du système d’exploitation 20, la table primaire 42 étant d’un premier type, noté HWCT.
En complément, le système avionique 10 comprend au moins une table secondaire 44 de configuration de ressources, stockée dans la mémoire de stockage 36, chaque table secondaire 44 étant d’un deuxième type, noté MGCT, le deuxième type MGCT étant distinct du premier type HWCT.
Avantageusement, le système avionique 10 comprend au moins deux tables secondaires 44 distinctes, au moins l’une notée 44O étant prévue pour la plateforme informatique 15 en mode opérationnel de fonctionnement, et au moins l’autre notée 44P étant prévue pour la plateforme informatique en mode dégradé de fonctionnement. Chaque table secondaire de configuration de ressources 44O associée au mode opérationnel de fonctionnement contient des valeurs de configuration de configuration de ressources utilisables par un ensemble respectif de partition(s) applicatives. Chaque table secondaire de configuration de ressources 44P associée au mode dégradé de fonctionnement contient des valeurs de configuration de configuration de ressources utilisables par un ensemble respectif de partition(s) système.
En complément encore, le système avionique 10 comprend un ensemble de tables tertiaires système 46SO, 46P de configuration de ressources pour l’ensemble de partition(s) système 30, stocké dans la mémoire de stockage 36. Chaque table tertiaire système 46SO, 46P est d’un troisième type HACT. Le troisième type HACT est distinct à la fois du premier type HWCT et du deuxième type MGCT. Dans l’exemple de la , chaque table tertiaire système 46SO, 46P est incluse au sein d’une partition 30 respective.
Avantageusement, le système avionique 10 comprend une table de configuration de ressources du deuxième type MGCT pour chacun des modes de fonctionnement parmi le mode dégradé 44P et le mode opérationnel 44O. La table de deuxième type pour le mode dégradé 44P est constituée des valeurs de configuration de ressources utilisables par l’ensemble de partition(s) système 30. La table de deuxième type pour le mode opérationnel 44O est constituée des valeurs de configuration des ressources utilisables par l’ensemble de partition(s) applicative(s) 12.
Avantageusement encore, le système avionique 10 comprend, pour chaque partition système 30, une table de configuration de ressources du troisième type HACT pour chacun des modes de fonctionnement parmi le mode dégradé PDL et le mode opérationnel OPS. Chaque table de troisième type associée à une partition système 30 respective pour le mode dégradé HACT_ PDL est constituée des valeurs de configuration des ressources utilisées par ladite partition système 30 en mode dégradé PDL. Chaque table de troisième type associée à une partition système 30 respective pour le mode opérationnel 46SO est constituée des valeurs de configuration des ressources utilisées par ladite partition système 30 en mode opérationnel OPS.
Chaque partition applicative 12 inclut une application logicielle avionique 50 et une table tertiaire applicative 46AO de configuration de ressources. Chaque table tertiaire applicative 46AO est du troisième type HACT et contient des valeurs de configuration des ressources utilisées par la partition applicative 12 respective. Chaque application logicielle avionique 50 est destinée à être exécutée par la plateforme 15, est alors conçue pour émettre un ou plusieurs appels à destination du système d’exploitation 20, et est également configurée pour utiliser des ressources 18 de la plateforme.
Chaque partition applicative 12 est apte à être exécutée seulement en mode opérationnel OPS, et n’est pas exécutée en mode dégradé PDL. Chaque partition système 30 est apte à être exécutée aussi bien en mode opérationnel OPS qu’en mode dégradé PDL.
En complément, chaque partition applicative 12 inclut également au moins une bibliothèque 52 (de l’anglais library ). Chaque bibliothèque 52 est un ensemble de fonctions, de classes, d'interfaces ou de modules logiciels qui sont regroupés ensemble pour être utilisés plus facilement par l’application logicielle avionique 50 respective. Les fonctions, classes, interfaces ou encore modules logiciels d’une bibliothèque 52 respective concernent par exemple la gestion de bases de données, la manipulation de fichiers, la création de graphiques, ou encore la communication avec d'autres applications logicielles avionique 50. Lorsque l'application logicielle 50 est exécutée, la ou les bibliothèques 52 de la partition applicative 12 correspondante sont chargées en mémoire et les éléments qu'elle contient sont alors apte à être appelés à partir du code de l'application 50.
Chaque partition applicative 12 comporte typiquement, et est de préférence constituée, d’une seule application logicielle avionique 50 et d’une ou plusieurs bibliothèques 52 associées à cette application logicielle avionique.
Dans l’exemple de la , le système avionique 10 comprend trois partitions applicatives 12, à savoir une première partition applicative 12A, une deuxième partition applicative 12B et une troisième partition applicative 12C. Dans cet exemple, la première partition applicative 12A contient une seule bibliothèque 52, et les deuxième et troisième partitions applicatives 12B, 12C contiennent chacune deux bibliothèques 52.
Une table de configuration du premier type HWCT contient des valeurs de configuration des ressources matérielles de la plateforme informatique 15, et forme alors une table de configuration des ressources matérielles de la plateforme 15. La table de configuration du premier type HWCT comprend typiquement les valeurs des grandeurs suivantes : fréquence de fonctionnement du processeur 32 ; nombre de cœur(s) du processeur 32 ; quantité de mémoire vive, i.e. taille de la mémoire vive 35 ; quantité de mémoire cache, i.e. taille de la mémoire du processeur 32 ; nombre d’entrées-sorties parmi les ressources IO 38 ; fréquences supportées selon la norme ARINC 429, valeur de coefficient de mise à l’échelle (de l’anglais prescaler ) à programmer pour la datation des messages, etc.
Une table de configuration du deuxième type MGCT contient des valeurs de configuration de ressources utilisables par un ensemble respectif de partition(s), par exemple par l’ensemble de partition(s) applicative(s) 12, ou encore respectivement par l’ensemble de partition(s) système 30.
La plateforme informatique 15 étant susceptible d’être incluse dans différents systèmes avioniques 10 et/ou d’être positionnée en différentes positions à bord de l’aéronef 5, les ressources 18 utilisables par un ensemble respectif de partition(s) 12, 30 ne correspondent pas nécessairement à toutes les ressources supportables de la plateforme 15. Ces ressources utilisables correspondent généralement seulement à une portion desdites ressources 18, strictement plus petite, i.e. plus réduite, que la totalité desdites ressources 18, dont les valeurs sont directement liées à la position de la plateforme informatique 15 à bord de l’aéronef 5.
La direction D21 de déplacement de la butée 21, et plus particulièrement la direction de translation du curseur que forme ici la bille 23, telle que cette direction de translation est définie par la chambre 24, est de préférence parallèle aux parois latérales 15, 16 de la rainure 12, et perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire (à +/- 5 degrés, par exemple) à la droite de base D0.
Un tel agencement est à la fois simple, robuste, et bien adapté pour optimiser la sensibilité du compensateur 20 aux variations de traction longitudinale qui affectent le hauban 5.
On peut bien entendu envisager différents types d’organes élastiques 22. Selon une possibilité illustrée sur la , l’organe élastique 22 peut être formé par un ressort de torsion 26, dont une branche soutien la butée 21, ici la bille 23, à l’encontre du hauban 5.
Toutefois, selon un agencement préférentiel, l’organe élastique 22 est formé par un ressort hélicoïdal 27, tel que cela est illustré sur les figures 2, 3, 5, 6 et 7.
Un tel agencement est en effet particulièrement simple, compact et peu coûteux.
En outre, il permet de choisir aisément une raideur de l’organe élastique 22 qui soit adaptée au hauban 5 et au noyau 10 utilisés.
De préférence, on pourra adapter la précontrainte de l’organe élastique 22, qui est ici une précontrainte en compression à l’encontre de la butée 21 et donc à l’encontre de l’enfoncement du hauban 5, au moyen d’une vis de tarage qui vient comprimer axialement le ressort hélicoïdal 27 au sein de la chambre 24, à l’encontre de la bille 23.
A ce titre, on notera que l’on pourra prévoir de fermer la chambre 24 au moyen d’une culasse filetée qui assurera une double fonction en formant, à l’opposé de la fente 25, d’une part un organe d’obturation ayant pour fonction d’empêcher l’organe élastique 22, ici le ressort hélicoïdal 27, ainsi que la butée 21, ici la bille 23, de s’échapper de la chambre 24, et d’autre part une vis de tarage ayant pour fonction d’ajuster la précontrainte en compression de l’organe élastique 22, ici du ressort hélicoïdal 27.
La précontrainte de l’organe élastique 22 pourra de préférence être choisie égale ou supérieure à l’intensité prévisible de l’effort que le hauban 5 exerce sur la butée 21, à l’encontre dudit organe élastique 22, lors de la mise en place du hauban 5 dans la rainure 12, du fait de la tension longitudinale que le dispositif de pose exerce sur le hauban 5. Ainsi, la butée 21 pourra résister à l’enfoncement lors de l’opération de pose du hauban 5, et ne céder et s’enfoncer, à l’encontre de l’organe élastique 22, qu’au moment de l’opération de démoulage, lorsque l’on accroît la tension longitudinale dans le hauban 5 en tirant sur la seconde portion de paroi 3_2. Ainsi, on pourra avantageusement définir avec précision, et de manière reproductible, la position du point de passage intermédiaire M3 lors de la pose du hauban 5.
Ici, ledit point de passage intermédiaire M3 correspondra en effet initialement à la position au repos de la bille 23 lorsque ladite bille 23 se trouve plaquée contre le fond de la chambre 24, en vis-à-vis de l’ouverture de la fente 25, par le ressort hélicoïdal 27.
En pratique, la précontrainte de l’organe élastique 22, et donc ici plus particulièrement la précontrainte qui plaque la bille 23 dans le fond de la chambre 24, en attente du hauban 5, pourra être comprise entre 2 Newtons et 50 Newtons, par exemple entre 8 Newtons et 15 Newtons, ou plus particulièrement entre 10 Newtons et 12 Newtons.
De préférence, le point de passage intermédiaire M3 défini par la butée 21 est, tel que cela est bien visible sur la , situé dans une zone qui est strictement comprise entre la droite de base D0 d’une part et le tracé de la surface de réception 10_out sur laquelle débouche la rainure 12 d’autre part.
Ainsi, lorsque l’on insère le hauban 5 dans la rainure 12, en exerçant une légère tension longitudinale dans ledit hauban 5 et en forçant ledit hauban 5 à passer par le premier point d’ancrage M1 et le second point d’ancrage M2, alors l’interception du hauban 5 par la butée 21 se produit automatiquement, légèrement sous la surface de réception 10_out, imposant ainsi au hauban 5 un coude, au niveau du point de passage intermédiaire M3, de sorte que le hauban 5 ne puisse pas atteindre une configuration rectiligne directe entre le premier point d’ancrage M1 et le second point d’ancrage M2, c’est-à-dire de sorte que le hauban 5, bien que passant par les premier et second points d’ancrage M1, M2, ne puisse pas venir se tendre complètement et se confondre avec la droite de base D0.
Si la butée 21 est suspendue, l’organe élastique 22 est alors de préférence agencé de manière à pouvoir repousser la butée 21 à l’encontre du hauban 5, en direction de la surface de réception 10_out.
Avantageusement, cette configuration permet à l’organe élastique 22, ici au ressort hélicoïdal 27, de travailler en compression, de façon stable et robuste, à l’encontre du hauban 5, et d’utiliser la butée 21, ici la bille 23, comme un poussoir qui tend à rappeler élastiquement le hauban 5 en direction de l’embouchure 14 de la rainure 12, et donc en direction de la surface de réception 10_out, à l’opposé du fond 13 de la rainure 12.
L’enfoncement de la butée 21, ici le long de la direction de déplacement D21 imposée par la configuration de la chambre 24 qui guide la butée 21, s’adapte automatiquement à l’intensité de la tension longitudinale qui s’exerce dans le hauban 5, permettant ainsi au compensateur 20 d’accommoder dynamiquement les variations de longueur imposées au hauban 5.
La illustre schématiquement un exemple d’unité de gestion d’alimentation PMU selon des modes de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE L’invention propose une nouvelle gestion de l’alimentation d’un véhicule à assistance électrique, VAE, doté de plusieurs batteries.
La illustre schématiquement un vélo à assistance électrique 10 comme exemple de cycle à assistance électrique ou plus généralement de VAE. En effet, un VAE peut également revêtir la forme d’un cycle doté de plus de deux roues, tel un tricycle ou un quadricycle.
Le vélo 10 comporte un cadre de vélo 20, un système de traction 30, un ensemble de deux ou plus batteries rechargeables 40 et une interface homme machine 50 placée de préférence sur le guidon.
Le système de traction 30 illustré est à transmission électrique entre un pédalier 31 et un ou plusieurs moteurs-moyeux 32 logés dans l’axe des roues et entrainant les roues. Le vélo peut comprendre un seul moteur-moyeu sur la roue arrière, ou un moteur-moyeu sur chaque roue. Un tricycle ou quadricycle peut notamment comporter deux moteurs-moyeux sur deux roues.
Les moteurs-moyeux peuvent être des moteurs sur étagère, par exemple opérant sous 48V, avec une puissance de 250W et délivrant un couple maximal de 60 Nm.
Le pédalier 31 est mû par un utilisateur qui appuie sur les pédales. Le pédalier 31 intègre une génératrice 33 qui convertit l’énergie mécanique de pédalage en courant électrique transmis par câble à un contrôleur central pour alimenter les moteurs 32. De façon connue, le courant électrique croit avec l’effort de pédalage. La génératrice pédalier 33 peut adapter la résistance en fonction de l'effort de pédalage, afin d’offrir un retour haptique à l’utilisateur. Ainsi, le contrôleur peut commander de façon correspondante les moteurs-moyeux 32. Typiquement, le ou les moteurs-moyeux sont asservis en vitesse et/ou en couple avec l’assistance électrique. L'énergie excédentaire produite au pédalage est stockée dans les batteries 40 comme exposé par la suite.
Une génératrice pédalier 33 en 48V peut être utilisée.
Sur l’illustration, le vélo comporte deux packs de batterie, typiquement amovibles. Les batteries, ici Batt1 41 et Batt2 42, sont préférablement de même type. Bien entendu un plus grand nombre de batteries peut être envisagé. Les batteries 40 permettent d’alimenter, sous le contrôle du contrôleur central, le ou les moteurs-moyeux 32 lorsque l’assistance électrique est activée, et ainsi entrainer les roues.
Des batteries 48V d’une capacité de 400 à 1400 Wh chacune peuvent être utilisées.
L’interface homme-machine, IHM, 50 permet à l’utilisateur de suivre l’état de charge des batteries 50, mais également de sélectionner parmi des modes d’assistance électrique ou d’accéder à des informations d’usage (vitesse, distance, heure, etc.).
Le ou les moteurs-moyeux 32 peuvent intégrer un système de récupération d’énergie au freinage comprenant une génératrice de courant électrique, par exemple en 48V.
Une variante à l’utilisation d’un pédalier 31 (et génératrice 33 associée) comprend l’utilisateur d’un maindalier (et génératrice associée) actionné par les mains de l’utilisateur cycliste. Le VAE peut comporter plusieurs pédaliers et/ou plusieurs maindaliers, avec leurs génératrices associées.
Une variante au système de traction 30 à transmission électrique est un système de traction à transmission mécanique, typiquement par chaîne ou courroie. Avec ce type de transmission, un seul moteur d’entraînement est généralement prévu, intégré au pédalier 31 ou maindalier, ou dans le moyeu de la roue arrière 32 pour assister le pédalage/maindalage.