INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le connecteur électrique 13 de la tête de connexion 10 est destiné à être connecté à une autre alimentation électrique externe que celle du connecteur 12, ou, pour le moins, pouvant être activée indépendamment de celle pour le connecteur 12. Le connecteur 13, lorsqu’il est alimenté électriquement par l’alimentation électrique externe, fournit la puissance électrique aux résistances chauffantes primaires 60 afin qu’elles chauffent le bain 5, que les résistances chauffantes secondaires 50 soient alimentées électriquement ou non. Pour cela, chaque résistance 60 est électriquement raccordée au connecteur 13 par l’intermédiaire de deux des conducteurs d’alimentation 32, sans être raccordée à l’autre connecteur 12. De préférence, on alimente soit les résistances 50, soit les résistances 60, mais pas à la fois les résistances 50 et 60.
On prévoit avantageusement que la poudre compactée 31 remplit la gaine 30 à partir de l’extrémité distale 34 jusqu’à un bouchon 38, obturant la gaine 30 à proximité de l’extrémité proximale 35. Le bouchon 38 est traversé par les conducteurs d’alimentation 32. Entre le bouchon 38 et l’extrémité distale 34, la poudre compactée 31 noie entièrement les résistances chauffantes 50 et 60 ainsi que l’extrémité des conducteurs 32 connectée aux résistances 50 et 60. Le chauffage produit par les résistances 50 et 60 est donc diffusé à la gaine 30 par conduction de chaleur au travers de la poudre compactée 31. On choisit donc avantageusement la poudre compactée pour qu’elle soit thermiquement conductrice pour permettre une diffusion efficace de la chaleur, tout en étant électriquement isolante. Par exemple, la poudre compactée 31 est en nitrure de bore.
A titre d’illustration, chaque appui-tête 41, 42 comprend une unique structure rigide recouverte d’un garnissage.
La structure rigide présente par exemple en section selon un plan perpendiculaire à la direction transversale Y la forme d’un « U ».
En variante, l’appui-tête 41, 42 comprend une pluralité de structures rigides recouverte chacune par un garnissage.
La première échelle 44 et la deuxième échelle 46 sont associées à la première couchette supérieure 31, respectivement à la deuxième couchette supérieure 32.
Chaque échelle 44, 46 est montée rotative sur la troisième paroi de cloisonnement 16 3 autour de la direction d’élévation Z.
Chaque échelle 44, 46 est mobile en rotation entre une configuration utile CU et une configuration de repos CR par rapport à la couchette supérieure 31, 32 associée.
En particulier, chaque échelle 44, 46 est reliée par une liaison pivot à la troisième paroi de cloisonnement 16 3 .
Dans la configuration utile, chaque échelle 44, 46 permet à un passager d’atteindre la couchette supérieure 31, 32 associée. En particulier, dans la configuration utile CU l’échelle 44, 46 s’étend sensiblement perpendiculairement à la troisième paroi de cloisonnement 16 3 .
Dans la configuration de repos CR, l’échelle 44, 46 ne permet pas à un passager d’atteindre la couchette supérieure 31, 32 associée. En particulier, l’échelle 44, 46 s’étend sensiblement contre la troisième paroi de cloisonnement 16 3 .
Optionnellement, l’une ou plusieurs des unités convertibles 21, 22 comprend un accoudoir convertible (non visible sur les figures).
L’accoudoir convertible est, à titre d’illustration, mobile entre une position d’accoudoir et une position de tête de lit.
Par exemple, l’accoudoir convertible est mobile en translation selon la direction d’élévation Z par rapport à la structure d’assise 48 entre la position d’accoudoir et la position tête de lit.
L’accoudoir convertible comprend, par exemple, un panneau et une surface de réception d’un coude et/ou d’un avant-bras d’un passager assis sur l’une des surfaces d’assise 54 de la structure d’assise 48 de l’unité convertible 21, 22.
Par exemple, le panneau est sensiblement plan et s’étend principalement selon la direction d’élévation Z.
A titre d’illustration, la surface de réception comprend au moins une portion d’une face supérieure du panneau.
Dans la position d’accoudoir, la surface de réception de l’accoudoir convertible est apte à recevoir le coude et/ou l’avant-bras d’un passager assis sur l’une des surfaces d’assise 54 de l’unité convertible 21, 22.
est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile conforme à l’invention ;
est une vue schématique des différentes étapes d’un procédé de pilotage de groupes motopropulseurs du véhicule automobile de la ;
est un premier diagramme illustrant des conditions permettant de déterminer quelle stratégie privilégier pour la mise en œuvre du procédé représenté sur la ;
est un second diagramme illustrant un mode de calcul d’un couple préventif utile à la mise en œuvre du procédé représenté sur la ;
est un troisième diagramme illustrant un exemple de correction du couple préventif de la ;
est un quatrième diagramme illustrant le calcul d’un couple curatif utile à la mise en œuvre du procédé représenté sur la ;
est un cinquième diagramme illustrant un autre mode de calcul d’un couple préventif utile à la mise en œuvre du procédé représenté sur la ;
est un sixième diagramme illustrant la détermination d’une gamme de couples utilisables utile à la mise en œuvre du procédé représenté sur la ;
est un septième diagramme illustrant la détermination des consignes de couples à transmettre aux groupes motopropulseurs du véhicule automobile de la .
Sur la , on a représenté un véhicule automobile 1.
Il pourrait s’agir de tout type de véhicule roulant (voiture, camion, bus…).
Ce véhicule automobile 1 comporte classiquement un châssis et des éléments roulants (roues, chenillettes…) répartis sur plusieurs essieux.
De façon très générale, ce véhicule automobile 1 pourrait comporter un nombre quelconque d’essieux supérieur ou égal à deux.
On nommerait alors « train avant » tout ensemble d’éléments roulants et d’essieu placé devant le centre de gravité CG du véhicule automobile 1 (en considérant le sens d’avance du véhicule en marche avant) et « train arrière » tout ensemble placé derrière ce centre de gravité CG.
La gaine 30 est avantageusement réalisée en matériau réfractaire, par exemple une céramique réfractaire, notamment à base de nitrure de silicium, ou un métal dont le point de fusion est nettement plus élevé que celui du bain 5. De préférence, le matériau choisi est thermiquement conductif pour transmettre la chaleur générée par les résistances chauffantes 50 et 60 au bain 5, et électriquement isolant, au vu des grandeurs électriques en jeu dans les résistances 50 et 60, ce qui peut être obtenu avec une céramique réfractaire. De préférence, le matériau choisi est résistant à la corrosion susceptible d’être causée par le contact avec le bain 5, et facilitent l’écoulement du métal liquide le long de la gaine 30, ce qui peut aussi être obtenu avec une céramique réfractaire.
La tête de connexion 10 et la gaine 30 sont fixées l’une à l’autre, par l’intermédiaire de l’extrémité proximale 35 de la gaine 30. La tête de connexion 10 est avantageusement traversée par l’axe X4, et est disposée par-delà l’extrémité 35 de la gaine 30, vis-à-vis de l’extrémité 34. La tête de connexion 10 forme un boîtier, qui porte une bride 11, centrée sur l’axe X4, à hauteur de l’extrémité 35 de la gaine 30, et par l’intermédiaire de laquelle le thermoplongeur 4 est fixé au couvercle 3, ou à une autre partie du four s’il n’y pas de couvercle. De préférence, la tête de connexion 10 porte deux connecteurs électriques 12 et 13, préférentiellement séparés l’un de l’autre.
En variante, on pourrait prévoir que la tête de connexion soit coudée à partir de la bride 11. Alors, la tête de connexion n’est pas nécessairement centrée sur l’axe X4.
Les résistances chauffantes 50 et 60 sont agencées entièrement à l’intérieur de la gaine 30, entre l’extrémité distale 34 et l’extrémité proximale 35. Dans le présent exemple, on prévoit six résistances 50 et six résistances 60. Toutefois, un nombre différent de résistances 50 et/ou un nombre différent de résistances 60 pourraient être prévus.
Avantageusement, chaque résistance chauffante 50 et 60 est constituée par un filament résistif individuel, qui peut être spiralé. Pour chaque résistance 50 et 60, le filament résistif présente une forme et est formé dans un matériau qui le rendent propre à générer une quantité importante de chaleur par effet Joule lorsque la résistance 50 ou 60 est parcourue par un courant électrique. Par exemple, le filament résistif est réalisé dans un alliage métallique à résistivité et point de fusion élevés, tel qu’un alliage de Nickel Chrome. L’alliage de Nickel Chrome est un matériau performant pour produire l’effet Joule tout en étant résistant à des hautes températures, notamment à des températures qui seraient même plus élevées que la température à atteindre pour le bain 5.
Les conducteurs d’alimentation 32 sont dans un matériau et/ou ont une section de passage qui les rendent électriquement plus conducteurs que les résistances 50 et 60. Par exemple, chaque conducteur 32 est formé par une barre métallique conductrice, ou par une tresse métallique conductrice. Le matériau choisi est avantageusement un alliage métallique à conductivité élevée. Puisque les conducteurs 32 sont bien plus conducteurs que les résistances 50 et 60, aucune chaleur ou une chaleur négligeable est générée par les conducteurs 32 durant l’utilisation.
De préférence, chaque résistance chauffante secondaire 50 peut être qualifiée de résistance chauffante allongée, comparativement aux résistances chauffantes primaires 60, qui peuvent être qualifiées de résistances chauffantes raccourcies.
Chaque résistance chauffante secondaire 50 comprend une extrémité d’alimentation 51, visible sur la , et une extrémité libre 52, visible sur la . L’extrémité libre 52 est disposée à proximité de l’extrémité distale 34 de la gaine 30, de préférence, le plus proche possible de l’extrémité distale 34. L’extrémité d’alimentation 51 est disposée entre l’extrémité distale 34 et l’extrémité proximale 35 de la gaine 30, en étant disposée entre l’extrémité libre 52 et l’extrémité proximale 35 de la gaine 30. Autrement dit, l’extrémité libre 52 est disposée entre l’extrémité d’alimentation 51 et l’extrémité distale 34. On prévoit que l’extrémité 51 soit disposée à l’intérieur de l’enceinte 2, sous le couvercle 3. Autrement dit, on prévoit que chaque résistance 50 est entièrement à l’intérieur du four.
De préférence, le filament résistif de la résistance 50 forme successivement une première jambe 53, un coude 54 et une deuxième jambe 53. Les jambes 53 sont visibles sur les figures 2 et 4, alors que le coude 54 est visible sur la . La première jambe 53 est parallèle à l’axe X4, s’étend de l’extrémité d’alimentation 51 à l’extrémité libre 52. Le coude 54 s’étend à partir de la première jambe 53 jusqu’à la deuxième jambe 53, reliant les deux jambes 53 ensemble à l’extrémité libre 52, en faisant un demi-tour. La deuxième jambe 53 est parallèle à l’axe X4 et distante de la première jambe 53. La deuxième jambe s’étend de l’extrémité libre 52 à l’extrémité d’alimentation. Dans l’ensemble, la résistance chauffante secondaire 50 présente avantageusement une forme générale en « U ». Chaque jambe 53 présente avantageusement la même hauteur, suivant l’axe X4, et sont disposées à la même hauteur, suivant l’axe X4, l’une par rapport à l’autre.
De préférence, les extrémités d’alimentation 51 des résistances chauffantes secondaires 50 sont à une même hauteur suivant l’axe de hauteur, c’est-à-dire, sont dans un même plan P51 orthogonal par rapport à l’axe X4. Suivant l’axe X4, le plan P51 est disposé entre le couvercle 3 et l’extrémité 34.
En particulier, l’extrémité de chaque jambe 53 au niveau de l’extrémité d’alimentation 51 est à la même hauteur suivant l’axe X4. De préférence, les extrémités libres 52 des résistances chauffantes secondaires 50 sont à une même hauteur suivant l’axe de hauteur X4, c’est-à-dire, sont dans un même plan P52 orthogonal par rapport à l’axe X4, distinct de celui des extrémités d’alimentation 51. En particulier, l’extrémité de chaque jambe 53 au niveau de l’extrémité libre 52 est préférentiellement à la même hauteur suivant l’axe X4, de sorte que tous les coudes 54 sont à la même hauteur.
L’un par rapport à l’autre, les deux jambes 53 et le coude 54 d’une même résistance 50 sont avantageusement disposés dans un plan qui est orthoradial par rapport à l’axe X4, c’est-à-dire un plan qui est perpendiculaire à un rayon issu de l’axe X4.
Comme bien visible aux figures 3 et 4, les résistances 50 sont préférentiellement réparties autour de l’axe X4, en particulier suivant un cercle C50 centré sur l’axe X4. Autrement dit, les résistances 50 sont agencées selon un cylindre à base circulaire, centré sur l’axe X4, dont la base est le cercle C50. En particulier, chaque jambe 53 est portée par le cylindre.
Comme montré sur la , à l’extrémité d’alimentation 51, chaque jambe 53 est raccordée à l’un des conducteurs d’alimentation 32. Autrement dit, chaque résistance chauffante 50 est raccordée électriquement à deux des conducteurs d’alimentation 32, par l’intermédiaire de leur extrémité d’alimentation 51 respective. Chaque conducteur d’alimentation 32 relie la résistance 50, à l’intérieur de la gaine 30, jusqu’à la tête de connexion 10, en traversant l’extrémité proximale 35 de la gaine 30.
Durant l’utilisation, pour chaque résistance 50, les deux conducteurs d’alimentation 32 sont portés à un potentiel électrique différent, induisant ainsi le passage de courant électrique dans la résistance 50 concernée, produisant de la chaleur par effet Joule dans la résistance 50.
Le connecteur électrique 12 de la tête de connexion 10 est destiné à être connecté à une alimentation électrique externe. Le connecteur 12, lorsqu’il est alimenté électriquement par l’alimentation électrique externe, fournit la puissance électrique aux résistances chauffantes secondaires 50 afin qu’elles chauffent le bain 5, que les résistances chauffantes primaires 60 soient alimentées électriquement ou non. Pour cela, chaque résistance 50 est électriquement raccordée au connecteur 12 par l’intermédiaire de deux des conducteurs d’alimentation 32, sans être raccordée à l’autre connecteur 13.
Toutefois, rien n’empêche, dans certains modes de réalisation non représentés ici, de prévoir que le capteur de freinage 29, au lieu d’être activé directement par l’actionnement de la deuxième manette de frein, soit contrôlé par un deuxième capteur d’enclenchement, ledit deuxième capteur d’enclenchement étant activé par actionnement de la deuxième manette de frein. Ainsi, le schéma décrit ci-dessus en lien avec une première manette de frein, le premier capteur d’enclenchement 15 et le relais de frein 28, pourrait être reproduit dans la deuxième manette de frein avec un deuxième capteur d’enclenchement et un deuxième relais de frein, le deuxième relais de frein remplaçant alors le capteur de freinage 29. En outre, le deuxième capteur d’enclenchement pourrait lui aussi, comme le premier capteur d’enclenchement 15, être interposé sur le circuit principal d’alimentation 11 – ou sur un circuit parallèle similaire – de sorte à alimenter l’unité de contrôle lors d’un premier actionnement de la deuxième manette de frein alors que l’unité de contrôle est à l’arrêt. Dans de tels modes de réalisation, l’unité de contrôle peut ainsi être indépendamment activée tant par l’actionnement de la première manette de frein que par l’actionnement de la deuxième manette de frein.
Comme précédemment exposé, l’unité de contrôle 13 peut être programmée pour, sur réception de signaux sur la première entrée de freinage ou sur la deuxième entrée de freinage, effectuer certaines opérations déterminées. En particulier, l’unité de contrôle peut être adaptée pour produire des signaux de sortie à destination d’une interface de communication 19 adaptée pour pouvoir fournir des signaux interprétables par une interface homme-machine. L’unité de contrôle peut produire des signaux de sortie à destination de l’interface de communication 19 dont le contenu est fonction de signaux reçus sur ses entrées de freinage. Ainsi, une interface homme-machine peut être contrôlée par l’actionnement des manettes de frein du cycle.
En outre, la manette de frein peut comprendre une position intermédiaire dans laquelle le capteur d’enclenchement est activé mais le frein mécanique n’est pas activé. Ainsi, la course mécanique de la manette de frein peut être configurée pour permettre l’activation du capteur d’enclenchement dans une première portion de course, sans activer le frein mécanique puis, dans une deuxième portion de course, activer le capteur d’enclenchement et le frein mécanique du cycle. Cette première portion de course permet de contrôler l’interface homme-machine sans pour autant activer le frein mécanique du cycle.
Par ailleurs l’unité de contrôle est adaptée pour contrôler l’alimentation électrique du moteur électrique 14 du cycle. En particulier, l’unité de contrôle peut contrôler une puissance et une fréquence d’alimentation du moteur électrique. L’unité de contrôle est adaptée pour contrôler un pilote à trois phases (« Three-Phase Pre-Driver » en anglais) du moteur électrique 14. Le pilote peut comprendre un convertisseur DC/DC délivrant en sortie une tension, par exemple de 5V, pour le moteur électrique. Un second convertisseur DC/DC peut être monté en sortie du convertisseur DC/DC du pilote pour réduire la tension à une tension inférieure, par exemple une tension de 3V, pour l’unité de contrôle. Le capteur d’enclenchement et le circuit principal sont alors arrangés pour permettre ce montage en cascade des convertisseurs DC/DC.
Dans certains modes de réalisation, l’unité de contrôle peut en outre recevoir en entrée une information issue d’une manette d’accélération 30 située au guidon 21 et contrôler l’alimentation électrique du moteur en fonction d’une valeur reçue sur cette entrée, de sorte à permettre à un utilisateur de contrôler l’accélération fournie par le moteur électrique 14.
La représente un cycle 20 selon l’invention de manière schématique. Dans cet exemple le cycle 20 comprend deux roues ; c’est un bicycle.
Le bicycle 20 comprend un moteur électrique 14 d’assistance à la propulsion, et un dispositif de stockage d’énergie électrique 12 qui est un supercondensateur.
Le bicycle comprend aussi un dispositif de contrôle selon l’invention comprenant notamment un capteur d’enclenchement 15 et une unité de contrôle 13. Les fils électriques reliant les multiples éléments de l’invention ne sont pas représentés, par souci de clarté.
Le bicycle 20 comprend en outre un guidon 21, sur lequel une manette de frein 23 est montée de chaque côté du guidon, l’une à droite, l’autre à gauche d’un plan sagittal du bicycle. Chaque manette de frein 23 permet d’activer un capteur d’enclenchement 15 du dispositif de contrôle.
Le bicycle 20 comprend aussi une selle 22 et un pédalier 24 comprenant deux pédales 25 permettant à un utilisateur d’exercer un effort pour propulser le cycle.
En particulier, dans ce cycle, le moteur est monté au niveau de la roue arrière de sorte à pouvoir assister la propulsion du cycle en transformant une énergie électrique en énergie mécanique, ou générer de l’électricité par récupération d’énergie mécanique de la roue – y compris sans pédalage de l’utilisateur – par exemple dans une descente.
Le pédalier 24 est relié au moteur électrique 14, par exemple par une chaîne ou une courroie, de sorte que le moteur peut récupérer une partie de l’énergie mécanique fournie par l’utilisateur et la transformer en énergie électrique pour la stocker dans le supercondensateur 12.
La manette de frein 23 du bicycle 20 fait partie d’un dispositif de frein pouvant comprendre le moteur électrique 14. En effet, le moteur électrique 14 peut freiner le bicycle en étant utilisé comme générateur d’électricité. En outre, le dispositif de frein peut comprendre un frein mécanique, par exemple un frein à patins 26, permettant de freiner par frottement au moins l’une des roues par actionnement de la manette de frein 23.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif de contrôle comprend en outre un capteur d’accélération 32 dans une pédale 25, par exemple un accéléromètre. Le dispositif de contrôle comprend aussi un capteur de pression 31 placé dans la selle 22 du cycle. Le dispositif comprend aussi un capteur de couple 33 disposé dans l’axe du pédalier 24. Ces capteurs sont reliés à des entrées de l’unité de contrôle 13 pour leur envoyer des signaux respectivement représentatifs d’accélérations et de pression.
L’unité de contrôle est programmée pour traiter les signaux reçus du capteur d’accélération 32 et du capteur de pression 31. En particulier, comme exposé précédemment, sur réception d’un ou plusieurs signaux de ces capteurs, l’unité de contrôle réinitialise un chronomètre d’inactivité, lui évitant de se mettre à l’arrêt. L’unité de contrôle maintien donc le relais de maintien 17 fermé tant qu’elle reçoit des signaux du capteur de pression 31 ou du capteur d’accélérations 32 à intervalles inférieurs à une durée d’inactivité prédéterminée et enregistrée en mémoire.
En effet, des accélérations au niveau du pédalier, qu’elles correspondent à un pédalage d’un utilisateur ou à des vibrations peuvent être, au-delà d’un certain seuil, représentatives d’une utilisation du cycle. De même, une pression sur la selle, notamment une pression au-delà d’un certain seuil, est usuellement représentative de l’utilisation du bicycle 20, l’utilisateur étant assis sur la selle 22.
La première solution technique consiste à partir du principe que plus la masse exercée par un pneu sur le sol est importante, plus le couple que ce pneu pourra exercer sans glissement sur le sol sera grand.
En d’autres termes, cette solution technique consiste à répartir, lorsque la motricité est privilégiée, le couple entre les essieux en fonction de la masse que chaque essieu exerce sur le sol.
La répartition des masses entre les essieux dépend principalement de la position de la batterie d’accumulateurs (objet notoirement très lourd) et du type et de la position des groupes motopropulseurs dans le véhicule. Elle peut dépendre aussi également du nombre d’usages dans le véhicule, leurs positions respectives, le poids des bagages … L’évaluation de cette répartition pourra se faire de la même façon que celle exposée plus loin.
Sur la , on a représenté un exemple de calcul du couple préventif C P,r sur le train arrière conforme à cette première solution technique.
On y observe qu’un bloc 91 est adapté à calculer un couple arrière préliminaire C r en fonction du couple total C T demandé et de la répartition des masses dans le véhicule.
Pour ne pas dépasser la valeur du couple potentiel maximal de traction C MAX,r sur le train arrière, un opérateur mathématique sélectionne le minimum Min entre ce couple potentiel maximal de traction C MAX,r et le couple arrière préliminaire C r .
Pour ne pas dépasser la valeur du couple potentiel maximal de traction C MAX,f sur le train avant, un autre opérateur mathématique sélectionne le maximum entre ce minimum Min et l’écart entre le couple total C T et le couple potentiel maximal de traction C MAX,f sur le train avant, et il en déduit ainsi la valeur du couple préventif C P,r sur le train arrière.
Ici, le bloc 91 se réfère, pour la répartition des masses, à une variable Br dite « Base ratio » dont le calcul est le suivant :
Dans cette équation, les variables utilisées sont définies de la façon suivante.
Dans ce système, les constantes et variables sont définies ainsi : M est la masse du véhicule automobile 1, exprimée en kilogrammes, Lr est la longueur entre le centre de gravité et l’essieu avant, exprimée en mètres, Lf est la longueur entre le centre de gravité et l’essieu arrière, exprimée en mètres, L est la somme des deux longueurs précitées et forme l’empattement du véhicule, g est l’accélération de la pesanteur, accx est l’accélération longitudinale du véhicule automobile 1, h est la hauteur du véhicule automobile 1, exprimée en mètres.