INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le guide de lumière 2 comprend : - au moins un groupe 20 d’éléments d’injection de lumière 200, et - une nappe de guidage de lumière 21 comprenant au moins une zone d’émission de lumière 210.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le guide de lumière 2 comprend une pluralité de groupes 20 d’éléments d’injection de lumière 200. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.
Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, la nappe de guidage de lumière 21 s’étend dans sa largeur La le long d’un axe y et dans sa longueur Lg le long d’un axe z sensiblement perpendiculaire à l’axe y et à un axe x. On notera que la largeur La et la longueur Lg peuvent être égales.
Selon un mode de réalisation, il peut être prévu une ouverture dans la ou les porte(s) arrière permettant d’ouvrir le passage du flux de l’air vers l’arrière du véhicule tout en refermant le volume de chargement en venant se verrouiller sur le flanc intériorisé du véhicule.
Le contenant peut être également compatible des portes relevantes qui seront équipées de deux portes sur charnière comme cela se pratique déjà pour les portes de garage par exemple.
Les panneaux qui s'ouvrent dans les portes se verrouillent dans les flancs intériorisés. Par exemple, différentes configurations peuvent se présenter impliquant un recouvrement du panneau sur le flanc ou directement avec un emmanchement du panneau dans l'extrémité du flanc de manière à bénéficier du verrouillage de la porte pour verrouiller l'ensemble. La forme sera conçue de manière à ce que le panneau ne perturbe pas le flux de l'air en position flancs intériorisés. De préférence, il peut y avoir un angle entre le flanc intériorisé et la porte dans la porte.
La conception de la structure supportant la ou les portes ou le ou les panneaux peut comprendre des poteaux verticaux d'angle réalisés de manière à optimiser le flux de l'air. Par exemple, il est dessiné finement en connaissant la direction du flux d'air et en prenant en compte les contraintes de structure et l'axe des portes arrière.
La manœuvre de fermeture du contenant, par exemple d’un véhicule, avec un ou plusieurs panneaux ou des portes arrière étant réalisée en étant derrière le véhicule, il est possible de réaliser une assistance soit mécanique simple avec des guides permettant de bien positionner les éléments qui se verrouillent ensemble ou avec un système motorisé. Le contenant peut comprendre des moyens d’assistance de fermeture de porte ou de panneau.
L'étanchéité est assurée dans toutes les positions par un système de joints plus ou moins complexes en fonction de l'usage du véhicule et notamment s'il est équipé d'une isolation thermique.
Dans une configuration particulière, il est possible de concevoir des portes battantes arrière avec un cadre ouvert dans l'angle du véhicule caractérisé en ce que des barreaux inférieurs et supérieurs de la porte portent chacun un axe fixé l'un au plancher et l'autre à l'extrémité du toit, ce qui permet de supprimer intégralement le barreau ou poteau vertical et d'avoir un résultat aérodynamique maximal tout en conservant l’axe de rotation des portes dans les angles du véhicule.
Selon un mode de réalisation, pour améliorer encore la réduction de la trainée aérodynamique, la seule partie centrale du toit s'incline autour d’un axe horizontal positionné idéalement de manière à avoir un angle de descente optimal pour le flux d'air descendant vers l'arrière du véhicule et rejoignant les flux latéraux.
Elle peut aussi faire un angle vu de dessus qui permet d’avoir une ouverture maximale en zone arrière pour l’aérodynamique et minimisée en zone avant, par exemple pour conserver les éléments de rangement qui font le confort du camping-car à l’usage.
Cette ouverture peut être rectiligne ou incurvée.
Par exemple, limiter la partie basculante du toit permet de limiter le poids de la surface basculante et donc les efforts pour la relever.
Selon un mode de réalisation, pour améliorer l’aérodynamique du véhicule, une forme permettant de bien orienter le flux d'air vers la pente peut être réalisé devant et au-dessus de l'axe de pivotement du toit. Cette forme peut par exemple être réalisée par une pièce supplémentaire positionnée sur le toit. Par exemple, le contenant comprend un déflecteur de flux disposé ou fixé ou au moins le point d’accroche dudit déflecteur est situé en amont de l’axe de pivotement.
Selon un mode de réalisation, il peut être prévu de compenser l’effet du poids du toit qui descend par un système de câbles, de poulies et d’un ressort. Le ressort peut être remplacé ou aidé par un système de vérin hydraulique ou électrique qui permet de motoriser la manœuvre de descente du toit. Le contenant peut comprendre des moyens d’actionnement de l’au moins un flanc, de préférence des systèmes d’actionnement comprenant un système du type poulie/courroie ou poulie/câble.
Dans le cas de flanc partiel, le contenant peut comprendre des joues disposées de part et d’autre du flanc, ces joues fermant les ouvertures réalisées par le pivotement du flanc considéré.
Le toit ayant pivoté depuis son axe avant, il ouvre des surfaces de forme quasi triangulaire sur les côtés qui peuvent être fermés.
Chaque pivot 72 traverse ainsi la pièce méplate 86 à travers un orifice 88 que l’on retrouve illustré en détail sur la . Il est ménagé sensiblement perpendiculairement aux deux grandes faces opposées de la pièce méplate 86, dans son épaisseur, et à équidistance des deux bords longitudinaux opposés 90, 92.
Aussi, on aperçoit à l’intérieur de l’orifice 88 un doigt 94 dont l’extrémité est hémisphérique. Le doigt 94 s’étend radialement dans une direction opposée à l’un 90 des deux bords longitudinaux opposés 90, 92.
Conséquemment, le pivot supérieur 72 dont le diamètre extérieur est sensiblement égal au diamètre intérieur de l’orifice 88, peut être engagé à travers l’orifice 88, tandis que le doigt 94 vient s’étendre dans la rainure hélicoïdale 82.
On retrouve plus en détail sur la le pivot supérieur 72 engagé à travers l’orifice 88 de la pièce transversale méplate 86. La pièce méplate 86 est adossée à la traverse supérieure 30, représentée partiellement.
On observera que la pièce transversale méplate 86 présente une épaisseur inférieure à la longueur du pivot supérieur 72. En conséquence, la pièce transversale méplate 86 va pouvoir être entraînée en translation entre la traverse supérieure 30 et le flasque supérieur 68. Ce faisant, le doigt 94 va pouvoir coulisser dans la rainure hélicoïdale 82, et il va alors provoquer la rotation du pivot supérieur 72 et par là même, la rotation du volet 42.
On observera que les matériaux choisis pour le doigt 94 et le pivot supérieur 72 sont suffisamment résistant à l’usure pour pouvoir supporter le fréquent coulissement de l’un dans l’autre ans échauffement ni enlèvement de matière.
Aussi, dans la position relative de la pièce transversale méplate 86 et de la traverse supérieure 30 telle qu’illustrée sur la , le doigt 94 vient s’étendre à l’intérieur de la portion de rainure axiale 84 représentée sur la . Dans cette position, le pivot supérieur 72 est bloqué en rotation, sans jeu, entre les deux bords opposés de la rainure axiale 84.
On décrira à présent en regard des et , les moyens permettant d’entraîner en translation la traverse méplate 86.
Ainsi, la montre sept volets gauches alignés, et bord 52 à bord 54, de manière à obturer l’ouverture transversale 40. Le nombre de volets n’est nullement limitatif et un nombre supérieur à sept ou inférieur à sept peut être mis en œuvre.
Pour pouvoir actionner les volets en rotation et libérer l’ouverture transversale, la pièce méplate 86 s’étend transversalement du montant médian 38 jusqu’au montant gauche 34, et entre la traverse supérieure 30 et le flasque supérieur 68 des volets gauches 42. Elle présente alors sept orifices 88 du type représenté sur la , que viennent traverser respectivement les pivots supérieurs 72 des volets 42.
Les pivots supérieurs 72 des sept volets gauches 42 ici représentés sont identiques au pivot supérieur 72 illustré sur la .
Selon un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, les doigts des orifices 88 sont alternativement décalés de 180°. Et parallèlement, la rainure hélicoïdale 82 des pivots supérieurs 72 est également alternativement décalée de 180°. De la sorte, on équilibre les contraintes qui s’exercent en retour sur la pièce méplate 86 et on évite son coincement.
Les moyens entraînements des volets 42 comprennent un motoréducteur 96 commandable électriquement et installé dans la zone médiane 28 au droit du montant médian 38. Aussi, un arbre gauche 98 vient en prise dans le motoréducteur 96, et il s’étend transversalement jusqu’au montant gauche 34 au droit de la traverse supérieure 30 et à distance de la pièce méplate 86. L’arbre gauche 98 est guidé en rotation par un premier palier gauche 100 solidaire de la traverse supérieure 30 et situé au droit du montant gauche 34, ainsi qu’un palier intermédiaire 102 solidaire de la traverse supérieure 30 et installée à mi-distance entre le montant gauche 34 et le montant médian 38.
En outre, l’arbre gauche 98 est muni de pattes 104 terminées chacune par une rotule 106. Et chacune des rotules 106 des pattes 104 est alors en prise dans une cage 108 formée sur la pièce méplate 86. L’arbre gauche 98 est ici muni de quatre pattes 104 régulièrement espacées les unes des autres entre le motoréducteur 96 et le premier palier gauche 100.
On retrouve ainsi partiellement mais plus en détail sur la , l'arbre gauche 98 emprise dans le motoréducteur 96. Aussi, on retrouve la pièce méplate 86 équipée, dans sa partie supérieure, de la cage 108.
La cage 108 comporte deux plaques 110, 112 dressées en regard l’une de l’autre sur la pièce méplate 86 et terminées par deux bordures recourbées l’une vers l’autre 114, 116. Les deux plaques 110, 112 sont orientées transversalement par rapport à la pièce méplate 86 pour autoriser le passage de la patte 104 entre les deux, tandis que la rotule 106 demeure prisonnière des deux bordures recourbées.
A titre d’exemples nullement limitatifs, les éléments de sélection peuvent comprendre des boutons poussoirs et/ou des touches sensitives. Les éléments d’affichage peuvent comprendre des diodes électroluminescentes et/ou un afficheur LCD (acronyme du terme anglo-saxon « Liquid Crystal Display ») ou TFT (acronyme du terme anglo-saxon « Thin Film Transistor »). Alternativement, Par exemple, les éléments d’affichage peuvent comprendre ou être constitués d’une ou plusieurs diodes électroluminescentes.
Les éléments de sélection et d’affichage peuvent être également réalisés au moyen d’un écran tactile.
Avantageusement, le ou les éléments d’affichage peuvent ne pas comprendre d’écran et être limités à une ou plusieurs sources lumineuses comme une ou plusieurs diodes électroluminescentes. L’unité de commande est alors appelée unité de commande basique.
Avantageusement, l’unité de commande locale 12a est un point de commande fixe ou nomade et/ou l’unité de commande locale 12b est un point de commande fixe ou nomade. Un point de commande fixe peut être un boîtier de commande destiné à être fixé sur une façade d’un mur du bâtiment ou sur une face d’un cadre dormant d’une fenêtre ou d’une porte. Un point de commande nomade peut être une télécommande, un téléphone intelligent ou une tablette. En particulier, l’unité de télécommande 12a peut être une télécommande du type basique, c’est-à-dire sans écran d’affichage.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5 peut être contrôlé par l’utilisateur, par exemple par la réception d’un ordre de commande correspondant à un appui sur le ou l’un des éléments de sélection 14 de l’unité de commande locale 12a, 12b ou centrale 13.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5 peut comprendre un dispositif d’alimentation en énergie électrique autonome 26.
est illustration schématique dudit au moins un guide de lumière surfacique de la , ledit au moins un guide de lumière surfacique comprenant une pluralité de groupes d’éléments d’injection de lumière et une nappe de guidage de lumière, chaque groupe étant couplé avec au moins une source de lumière, et ladite nappe de guidage de lumière comprenant une zone d’émission de lumière selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue agrandie d’une partie d’éléments d’injection de lumière du guide de lumière surfacique de la ,
est une vue d’une face d’un empilement des éléments d’injection de lumière au sein d’un même groupe d’éléments d’injection de lumière du guide de lumière surfacique de la ,
est illustration schématique dans lequel selon un mode de réalisation non limitatif le film dudit ensemble de la est situé en regard d’un motif décoratif formé dans un masque,
est une vue schématique de profil de l’ensemble de la , selon une première variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif dudit ensemble,
est une vue schématique de profil de l’ensemble de la , selon une deuxième variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif dudit ensemble
est un exemple non limitatif d’un résultat lumineux produit par l’ensemble de la ou de la ,
est une vue schématique de profil de l’ensemble de la , selon une troisième variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif dudit ensemble,
est une vue schématique de profil de l’ensemble de la , selon une quatrième variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif dudit ensemble,
est illustration schématique d’une superposition de trois guide de lumière surfaciques et de deux films dans l’ensemble de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est illustration schématique d’un dispositif lumineux qui intègre un assemblage lumineux comprenant ledit ensemble de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est illustration schématique d’un dispositif lumineux qui intègre un assemblage lumineux comprenant ledit ensemble de la , selon un mode de réalisation non limitatif.
L’ensemble 1 selon l’invention 1 est décrit en référence aux figures 1 à 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’ensemble 1 est un ensemble 1 d’un véhicule 6. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 6 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 6 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 6. Dans des variantes de réalisation non limitatives, le véhicule 6 est un véhicule thermique ou un véhicule électrique.
Tel qu’illustré sur la , l’ensemble 1 est configuré pour faire partie d’un assemblage lumineux 3 qui comprend une ou plusieurs sources de lumière 30. Sur la , une seule source de lumière 30 a été illustrée. L’assemblage lumineux 3 est configuré pour être intégré dans un dispositif lumineux 5. Le dispositif lumineux 5 peut comprendre un masque 53. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif lumineux 5 est un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation, ou tout ou partie d’une face-avant ou arrière du véhicule automobile 6. Une partie de la face-avant peut être la calandre ou le pare-chocs dans des exemples non limitatifs. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif d’éclairage et/ou de signalisation est un projecteur ou un feu arrière. Sur la , c’est un projecteur.
Un dispositif lumineux 5 tel qu’un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation est illustré sur la et la . Il comprend une glace de sortie 50, un boîtier 51, au moins un module lumineux 52 configuré pour émettre un faisceau lumineux F, et au moins un assemblage lumineux 3 comprenant l’ensemble 1 (non illustré ici) et la ou les sources de lumière 30 (non illustrées ici). Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’assemblage lumineux 3 est situé en regard d’une zone d’émission de lumière 520 dudit au moins un module lumineux 52 et en regard de la glace de sortie 50, notamment derrière ladite glace de sortie 50 du point de vue d’un observateur extérieur au véhicule automobile 6.
Dans ce cadre, on rappelle, à titre d’exemple, qu’une turbomachine à soufflante « non carénée » (ou turbopropulseur de type, dit en anglais, « Propfan » ou « Open Fan » ou « Open rotor » ou « Unducted Single Fan » -USF- ou « Counter-Rotating Open Rotor », à rotors contra-rotatifs) est un type de turbomachine dans laquelle la soufflante s’étend en dehors du carter moteur (ou nacelle), contrairement aux turbomachines classiques (de type « Turbofan ») dans lesquelles la soufflante est carénée.
L’absence de carénage, à l’image des turbomachines non carénées, entraine une augmentation du niveau de bruit émis par les propulseurs aéronautiques, lesquels comprennent typiquement au moins une rangée de pales rotoriques amont qui interagit avec les pales d’au moins une rangée de pale(s) statorique(s) aval.
En effet, le bruit généré par les rangées annulaires de pales non carénées se propage en champ libre. Une des causes principales du bruit émis est liée à des structures tourbillonnaires générées dans l’écoulement d’air au niveau des extrémités radialement externes libres des pales rotoriques. Ces tourbillons de bout de pale peuvent interagir avec les pales de la(des) rangée(s) statorique(s) aval.
Par « rangée » (de pale(s)), on entend au moins une pale dont l’axe de référence (suivant lequel la pale est allongée) est situé à une position axiale déterminée par rapport à une référence axiale donnée. Autour de l’axe longitudinal : - pour la(les) pales statoriques, une « rangée de pale(s) » comprend une ou plusieurs pales, et - pour (les) pales rotoriques, une « rangée de pale(s) » comprend plusieurs pales.
Ainsi, une rangée de pale(s) statorique(s) est située à une position axiale déterminée (axe X) par rapport au plan amont où sont situés les axes de référence des pales rotoriques, lesquels axes seront avantageusement tous situés dans un même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal.
Par « axes de référence », on entend des axes de pale : - soit d’adaptation d’un angle de calage de deux pales successives, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X) et si lesdites deux pales successives (c’est-à-dire adjacentes autour de l’axe X) sont à angle de calage variable, - soit transverses à l’axe longitudinal (X) et passant par : -- les extrémités radialement internes ou les extrémités radialement externes desdites deux pales successives ou -- par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales successives sont à angle de calage fixe, - soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales successives, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, transverse à l’axe longitudinal (X) et/ou passant par l’extrémité radialement interne ou par l’extrémité radialement externe ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe.
Par « transverse » (ou transversal), on entend incliné par rapport à l’axe longitudinal (X), mais non nécessairement perpendiculaire à cet axe X.
« Axialement » a pour sens : suivant ou parallèlement à l’axe longitudinal (X).
Les principales sources de bruit sur les turbomachines non-carénées sont listées ci-après : - bruit d’interaction du tourbillon généré en bout des pales et du sillage de rotor, si celui-ci est suivi en aval d’un stator, le rotor amont interagissant avec le bord d’attaque des pales du stator aval. Cette source de bruit contribue à l’augmentation du : -- bruit à large bande, car le taux de turbulence est souvent très élevé dans le tourbillon en extrémité de pale et dans le sillage de celle-ci, -- bruit tonal, lié au caractère périodique du sillage du rotor amont et du tourbillon lors des rotations de pales de rotor, - bruit propre des pales lié à la charge stationnaire des pales (source de bruit tonal sur un rotor) et au développement de la couche limite sur les pales (rotor ou stator) ; ainsi, la source de bruit à large bande est générée lors du passage de la couche limite turbulente au niveau du bord de fuite des pales ; l’augmentation de la corde des pales sur les turbomachines non-carénées augmente la surface sur laquelle se développe la couche limite.
Par ailleurs, lorsqu’un rotor est soumis à un écoulement amont non uniforme et non parallèle à l’axe moteur - axe longitudinal précité - (vol en incidence, avec vent de travers ou effets d’installation), il apparait des forces et des moments dans le plan d’hélice, appelés efforts 1P.
En incidence, un rotor amont suivi d’au moins un stator aval ne fournit pas uniquement un effort de traction dans l’axe horizontal d’avancement de l’avion (il ne s’agit pas nécessairement de l’axe longitudinal (axe du moteur/ du propulseur aéronautique) ; il s’agit de la direction d’avancement horizontale). Par exemple, lorsque le propulseur aéronautique est installé sous une aile, et/ou que le propulseur peut être orienté avec une certaine incidence par rapport à l’écoulement amont, une pale descendante du rotor voit une augmentation d’incidence et est donc soumise à des efforts accrus contrairement à une pale montante sur laquelle s’exercent des efforts réduits. Par conséquent, sur un tour moteur, une même pale de rotor est soumise à des efforts variables qui dépendent de sa position azimutale, c’est-à-dire autour de l’axe longitudinal.
Des pales de stator situées en aval auront donc aussi une charge variable selon leur position azimutale. En vis-à-vis axial des pales du rotor amont, si à la position d’une pale considérée du stator l’incidence vue par la pale est plus ou moins importante, les pales statoriques en vis-à-vis axial des pales rotoriques descendantes seront moins chargées et auront moins de giration à redresser, tandis que les pales statoriques en vis-à-vis axial des pales rotoriques montantes seront plus chargées et auront plus de giration à redresser.
Certaines parmi les sources de bruit précitées peuvent être atténuées à la source, c’est-à-dire en concevant des pales avec un design prenant en compte les contraintes aérodynamiques, mécaniques et acoustiques, et/ou en optimisant le calage des pales et/ou la distance azimutale entre les pales d’une même roue (hélice ou stator) et/ou par modifications des paramètres du cycle (vitesse de rotation, poussée cible, …).
De cette manière, quel que soit l’exemple de réalisation, l’autre étape de détermination E230 est mise en œuvre par un calcul géométrique.
Ici, le calcul géométrique est mis en œuvre par le contrôleur 35 du terminal mobile 33.
Avantageusement, le positionnement du terminal mobile 33 à l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’installation 100, lors de l’étape de positionnement E180, est mis en œuvre en considérant que le point focal de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33 est placé au centre du panneau photovoltaïque 25.
En variante, le positionnement du terminal mobile 33 à l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’installation 100, lors de l’étape de positionnement E180, est mis en œuvre en considérant que le point focal de l’objectif de l’appareil photographique 37 du terminal mobile 33 est placé dans un des angles du panneau photovoltaïque 25. Par exemple, le point focal de l’objectif de l’appareil photographique 37 peut être positionné aux première, deuxième et troisième distances D1, D2, D3 de la modification T du bâtiment B envisagée.
Ainsi, quel que soit l’exemple de réalisation, le calcul géométrique mis en œuvre par le contrôleur 35 du terminal mobile 33, lors de l’autre étape de détermination E230, permet de prendre en considération les dimensions du panneau photovoltaïque 25, notamment en termes de hauteur, de largeur et d’épaisseur, à partir d’un point caractéristique définissant un encombrement, en particulier un volume, du panneau photovoltaïque 25.
Le procédé comprend, en outre, une troisième étape de détermination E200 d’un masque solaire M, au moyen du contrôleur 35 du terminal mobile 33, pour l’emplacement F du panneau photovoltaïque 25 par rapport à l’ouverture 1 du mur W du bâtiment B.