INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a encore pour objet un procédé pour téléopérer un dispositif mobile téléopéré, notamment du type comportant un effecteur ou une arme, à l’aide d’un système de téléopération tel que décrit ci-dessus, le procédé comportant les étapes suivantes : pointage du désignateur, par un opérateur humain, sur la cible, validation par l’opérateur humain de la visée effectuée par le désignateur, éventuellement, suite à cette validation, couplage du désignateur avec le dispositif mobile téléopéré qui rallie alors la position pointée fournie par le désignateur, affichage, de préférence en temps réel, sur un écran du désignateur, de la vidéo renvoyée par la caméra de téléopération du dispositif mobile téléopéré, asservissement par l’opérateur humain, du dispositif mobile téléopéré sur la cible par contrôle du retour vidéo, l’opérateur humain pouvant se déplacer si besoin par exemple sur la passerelle d’un navire.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ralliement du dispositif mobile téléopéré à la position pointée obtenue par le désignateur utilise des informations de ralliement en circulaire et élévation relatives au repère du dispositif mobile téléopéré. Ainsi le désignateur est configuré pour émettre des données angulaires relatives de ligne de visée dans un repère du dispositif mobile téléopéré, par exemple d’une tourelle, en circulaire et en élévation.
La cible visée peut être un objet flottant, terrestre, ou aérien.
Selon l’un des aspects de l’invention, le désignateur est configuré pour être utilisé de manière continue, par exemple pendant toute la durée d’un engagement, avec un dispositif de recalage dynamique d’erreur de mesure dans le temps des senseurs ne nécessitant pas de recalage mécanique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le système est configuré pour convertir des données de désignation, obtenues en mettant en œuvre le désignateur, dans un repère du dispositif mobile téléopéré, par exemple une tourelle, pour pré-positionner le dispositif mobile téléopéré de sorte que la cible soit dans le champ de vision de la caméra de téléopération du dispositif mobile téléopéré.
Après le pré-positionnement du dispositif mobile téléopéré, par exemple une tourelle, avec une précision permettant d’observer la cible dans le champ de vision de la caméra de téléopération, l’opérateur bascule sur son écran, via un sélecteur dédié équipant le désignateur, de la vidéo fournie par la caméra de pointage vers la vidéo fournie par la caméra de téléopération. L’opérateur peut alors, à l’aide de l’interface dédiée, diriger le dispositif mobile téléopéré afin de ramener la cible sur le centre du réticule affiché sur l’image pour améliorer la précision de pointage du dispositif mobile téléopéré sur la cible et la suivre manuellement. Le basculement sur le retour vidéo peut, en variante, être effectué automatiquement. D’une manière générale, le basculement d’images permet de passer sur l’écran du désignateur, d’une image vidéo de la caméra de pointage du désignateur à une image vidéo de la caméra de téléopération du dispositif mobile téléopéré. A titre d’exemple, le basculement est enclenché lorsqu’il est assuré que la cible est dans le champ de la caméra de téléopération du dispositif mobile téléopéré.
Selon l’un des aspects de l’invention, le désignateur comporte une source d’énergie autonome, notamment sous la forme d’une batterie.
Le désignateur n’a ainsi pas besoin d’être alimenté par une source de courant électrique externe. Le désignateur peut de ce fait être sans fil. Ainsi il est possible d’avoir une plus grande liberté de mouvement pour l’opérateur humain qui porte le désignateur, lui permettant de traquer aisément la cible.
Etat de la technique On connaît des drones équipés d’un capteur de vent, les données recueillies à partir de ce capteur pouvant être utilisées par exemple pour des mesures environnementales. La mesure du vent effectif s’effectue par différentiation entre le vent relatif mesuré et la vitesse de l’engin, connue à partir de la centrale inertielle embarquée par l’engin.
Les capteurs de vent embarqués doivent être légers pour ne pas surcharger l’engin, et aussi précis que possible. En outre, certains capteurs sont sensibles à l’inclinaison, si bien que s’ils ne sont pas positionnés selon une orientation de référence, les mesures de vent peuvent devenir imprécises et parfois inexploitables.
Une solution à ce problème peut consister à stabiliser l’attitude de l’engin qui porte le capteur, mais cette contrainte est en général incompatible avec les variations d’attitude inhérentes aux déplacements de l’engin et à la nécessité de contrer le vent.
La présente invention vise à proposer un engin volant autonome doté d’un capteur de vent, qui s’affranchisse des problèmes précités.
On propose à cet effet un engin autonome piloté, comprenant un corps principal, des moyens motorisés de déplacement de l’engin, l’engin étant susceptible de subir des variations d’attitude lors de son déplacement, l’engin comprenant en outre un capteur de vent solidaire du corps principal, l’engin étant caractérisé en ce qu’il comprend un système motorisé de montage du capteur sur le vent, apte à corriger des variations d’attitude mesurées de l’engin afin de maintenir le capteur de vent dans une orientation de consigne.
Certains aspects préférés mais non limitatifs de l’engin comprennent les caractéristiques additionnelles suivantes, prises individuellement ou en toutes combinaison que la personne du métier appréhendera comme étant techniquement compatibles entre elles :
* le système motorisé comprend une jointure à deux axes et des moteurs d’entraînement en rotation de la jointure selon les deux axes.
* les deux axes sont horizontaux dans une position de référence de l’engin, et orthogonaux entre eux.
* le système motorisé de montage comprend deux bras dont l’un est solidaire du corps principal de l’engin et dont l’autre porte le capteur de vent, les bras étant reliés par la jointure, cette dernière comprenant une paire d’étriers solidaires entre eux et solidaires en en rotation de deux moteurs montés respectivement sur les deux bras.
* les moteurs sont des servomoteurs.
* la jointure comprend un corps dont les deux moteurs sont solidaires.
* le corps définit un boîtier pour une circuiterie de commande des moteurs.
* le système motorisé comprend un premier bras monté sur un corps principal de l’engin et dont une partie située à distance dudit corps est solidaire en rotation de l’arbre de sortie d’un premier moteur.
* le premier bras est configuré pour que le centre de gravité de l’ensemble mobile que ce bras porte soit situé sensiblement à la verticale d’une région d’ancrage du premier bras sur le corps principal.
* le système motorisé de montage comprend un deuxième bras portant le capteur de vent et dont une partie intermédiaire est solidaire en rotation de l’arbre de sortie du deuxième moteur.
* le deuxième bras possède un contrepoids, ladite partie intermédiaire du deuxième bras étant voisine d’un centre de gravité de l’ensemble formé du deuxième bras, de son contrepoids et du capteur de vent.
Par ailleurs, la performance opérationnelle intéressant les armateurs devrait prendre en compte les meilleures conditions d’utilisation du navire, et notamment du système de liquéfaction du navire. Or, ce système de liquéfaction, lui-même consommateur n’énergie, n’est pas toujours activé sur le trajet du navire, et de ce fait la performance opérationnelle mesurée par la méthode de la variation de volume n’est souvent pas représentative de la performance opérationnelle permise par le navire.
Des méthodes prédictives, utilisant une consommation d’énergie estimée du navire sur un trajet en fonction de différents contextes d’utilisation, peuvent fournir une performance opérationnelle tenant compte des meilleures conditions d’utilisation du navire. Cependant, ces méthodes prédictives s’avèrent complexes et in fine peu précises, et résultent en une mauvaise perception de la performance opérationnelle que permet le navire, se traduisant en un manque d’intérêt et de confiance sur les données fournies par ces méthodes.
Il existe donc un besoin de fournir une performance opérationnelle précise d’un navire de transport de gaz liquéfié équipé d’un système de liquéfaction, de manière à permettre une compréhension des différences de performance opérationnelle en fonction des conditions d’utilisation du navire.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de détermination de données représentatives de pertes opérationnelles d’énergie sur un intervalle de temps, dans un navire de transport de gaz liquéfié, un dispositif et un système de détermination correspondants, ainsi qu’un programme d’ordinateur, qui permettent de comparer de manière précise une performance opérationnelle active correspondant à un mode d’utilisation du navire dans lequel le système de liquéfaction est actif, avec une performance opérationnelle passive correspondant à un mode d’utilisation du navire dans lequel le système de liquéfaction est désactivé.
A cette fin, l’invention propose un procédé de détermination de données représentatives de pertes opérationnelles d’énergie sur un intervalle de temps, d’un navire de transport de gaz liquéfié, cette énergie étant initialement stockée sous forme de gaz liquéfié et de gaz évaporé dans au moins une cuve du navire, le navire étant équipé d’un système de liquéfaction du gaz évaporé, le procédé de détermination comportant des étapes de : - calcul d’une première donnée représentative d’une quantité d’énergie consommée sur l’intervalle de temps, en fonction d’au moins une mesure relative à l’activité d’au moins un consommateur d’énergie du navire, - calcul d’une deuxième donnée représentative d’une variation d’énergie du gaz liquéfié présent dans la cuve, en fonction d’une variation de température du gaz liquéfié dans la cuve sur l’intervalle de temps, - ajout de la deuxième donnée à la première donnée résultant en une donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie effective dans le navire, le procédé de détermination étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre, lorsque le système de liquéfaction est activé sur l’intervalle de temps : - une étape de calcul d’une troisième donnée représentative d’une quantité d’énergie économisée par le système de liquéfaction sur l’intervalle de temps, et - une étape d’addition de la troisième donnée à la donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie effective, résultant en une donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie estimée qui aurait été constatée sans l’activation du système de liquéfaction.
Dans ce procédé de détermination selon l’invention, la première donnée est fonction d’une ou plusieurs mesures liées chacune à un ou plusieurs consommateurs du navire, par exemple plusieurs moteurs, de sorte à calculer la totalité de l’énergie consommée par les consommateurs du navire. Les mesures sont fournies par un ou plusieurs capteurs, par exemple un débitmètre dans une conduite d’alimentation d’un moteur du navire.
De plus, lorsque le navire comporte plusieurs cuves, la deuxième donnée correspond à une variation d’énergie liée à une variation de température du gaz liquéfié sur toutes les cuves, qui peut être positive ou négative. En effet, lorsque le navire consomme beaucoup de gaz évaporé, la pression du gaz liquéfié est susceptible de baisser, faisant chuter la température du GNL. Dans ce cas le GNL a fourni de l’énergie, ce qui correspond à une deuxième donnée négative. Au contraire, lorsqu’on consomme peu de gaz évaporé, la pression du gaz liquéfié est susceptible d’augmenter et donc de faire monter la température du gaz liquéfié, résultant en une absorption d’énergie par le GNL, ce qui correspond à une deuxième donnée positive. Enfin, la troisième donnée correspond à l’énergie économisée sur toutes les cuves par le système de liquéfaction.
L’intervalle de temps pour lequel sont calculées les première, deuxième et troisième données correspondent par exemple à une journée, ou une heure, cet intervalle pouvant être adapté en fonction du plus petit intervalle de temps sur lequel le système de liquéfaction est activé ou désactivé. Il est à noter en effet que les calculs de la troisième donnée et de la perte opérationnelle d’énergie estimée peuvent être effectués également quand le système de liquéfaction est désactivé, simplement la troisième donnée aura la valeur nulle et la perte opérationnelle d’énergie estimée vaudra la perte opérationnelle d’énergie effective.
Grâce au procédé de détermination selon l’invention, les données représentatives des pertes opérationnelles d’énergie sont plus précises que dans l’art antérieur. Notamment, le calcul de la première donnée représentative de l’énergie consommée par des consommateurs du navire, utilise des mesures dont l’intégration sur l’intervalle de temps permet de connaître une masse réelle de gaz échappé de la cuve, contrairement à une estimation de perte massique de l’art antérieur, calculée grâce à une variation de volume, cette estimation étant très imprécise à cause des mouvements de liquide qui biaisent les données de volume et de densité estimées mathématiquement.
De plus, le procédé de détermination permet de comparer une perte opérationnelle d’énergie effective correspondant à une performance opérationnelle active et à un mode d’utilisation où le système de liquéfaction est activé, à une perte opérationnelle d’énergie estimée correspondant à une performance opérationnelle passive et à un mode d’utilisation où le système de liquéfaction est désactivé. Cette comparaison est basée sur la quantité d’énergie économisée par le système de liquéfaction, dont la valeur n’est pas estimée mais calculée précisément à partir d’une masse mesurée, et donc est très précise. Ainsi la performance opérationnelle passive est estimée de manière très fiable, ce qui incite un utilisateur du procédé de détermination selon l’invention, à apprécier la performance opérationnelle réellement permise par le navire, et à activer plus fréquemment le système de liquéfaction donc à économiser de l’énergie sur le trajet du navire. Cette approche se distingue de l’art antérieur dans lequel la performance opérationnelle dans des conditions d’utilisation non remplies, est prédite à partir d’économies d’énergie ou de pertes d’énergie estimées, donc beaucoup moins fiables. Notamment les estimations de pertes volumiques à partir de hauteurs de liquide dans les cuves du navire sont très peu fiables notamment du fait des mouvements du navire.
Dans un mode de réalisation de l’invention, les première, deuxième et troisième données ainsi que la donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie effective et la donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie estimée correspondent chacune à un ratio entre d’une part une quantité d’énergie perdue sur l’intervalle de temps et d’autre part une quantité d’énergie de référence choisie parmi : - une quantité d’énergie calculée au début d’une période d’utilisation du procédé de détermination, ou - une quantité d’énergie chargée par le navire.
La quantité d’énergie chargée par le navire correspond à une énergie contenue dans la ou les cuves du navire immédiatement après leur remplissage. D’autres quantités d’énergie de référence sont bien sûr utilisables, par exemple la quantité d’énergie de référence choisie est la quantité d’énergie que représenterait le gaz liquéfié chargé par le navire si celui-ci était chargé à un pourcentage prédéterminé de sa cargaison totale, par exemple 100%, 95%, ou 90%.
L’utilisation de ce ratio permet à un utilisateur du procédé de détermination selon l’invention, de mieux percevoir les pertes opérationnelles d’énergie sur l’intervalle de temps.
De préférence, le procédé de détermination selon l’invention comporte une étape supplémentaire de restitution des première, deuxième et troisième données ainsi que de la donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie effective et de la donnée représentative d’une perte opérationnelle d’énergie estimée, sur une interface homme-machine. Une telle restitution consiste par exemple en un affichage sur un écran de ladite interface.
L’invention concerne aussi un procédé de supervision de données opérationnelles liées à au moins une cuve d’un navire de transport de gaz liquéfié, caractérisé en ce qu’il met en œuvre le procédé de détermination de données représentatives de pertes opérationnelles d’énergie selon l’invention, et en ce qu’il comporte une étape de calcul d’une quatrième donnée représentative d’une variation de volume de gaz liquéfié dans la cuve sur l’intervalle de temps.
Ce dernier calcul permet à un utilisateur du procédé de supervision selon l’invention, de comparer l’estimation fournie par l’art antérieur, à la perte opérationnelle d’énergie estimée selon l’invention. Il montre la variabilité de cette estimation de l’art antérieur en comparaison avec la donnée représentative de la perte opérationnelle d’énergie estimée.
Les écarts respectifs et/ou les surfaces de sortie respectives d’au moins une partie des buses de lavage sont non uniformes selon l’invention de sorte que l’essuie-glace permet une distribution variable du liquide lave-glace par les buses de lavage selon la direction principale d’extension du balai d'essuie-glace. Les écarts irréguliers concernent notamment les buses de lavage respectives voisines et/ou les groupes de buses de lavage ; les buses de lavage d’un groupe peuvent avoir les mêmes écarts. L’expression « non uniforme » signifie que les buses de lavage ou un groupe de buses de lavage de part et d’autre de la direction principale d’extension comportent respectivement une buse de lavage ou un groupe de buses de lavage directement voisin dont les écarts par rapport aux groupes de buses de lavage directement voisines ne sont pas identiques. De manière particulièrement avantageuse, les écarts entre chaque fois deux buses de lavage voisines ou groupes de buses de lavage sont différents pour toutes les buses de lavage ou groupes de buses de lavage. En variante ou en plus, les surfaces de sortie des buses de lavage ou des groupes de buses de lavage directement voisines sont différentes.
D’une manière particulièrement avantageuse, les surfaces de sortie de toutes les buses de lavage ou groupes de buses de lavage sont différentes.
La répartition variable des buses de lavage selon l’invention permet, par exemple, de réduire la quantité totale de liquide lave-glace nécessaire pour nettoyer la vitre par comparaison avec l’état de la technique car la quantité de liquide lave-glace distribuée selon l’invention est adaptée à la demande effective de liquide lave-glace dans les différentes zones de la vitre.
En outre, l’essuie-glace selon l’invention permet d’augmenter de manière ciblée la distribution de liquide lave-glace dans certaines zones données de la vitre et qui nécessitent, un nettoyage plus intensif.
Selon un développement avantageux de l’invention, les écarts et/ou les surfaces de sortie d’au moins une partie des buses de lavage dépendent du mouvement du balai d'essuie-glace et notamment ils sont fonction du mouvement en arc de cercle du bras d’essuie-glace qui entraîne le balai d'essuie-glace dans un segment d’anneau de cercle sur la vitre. L’utilisation habituelle de buses de lavage avec des écarts réguliers entre elles et/ou de surfaces de sortie identiques fait, par exemple, que pour les essuie-glaces connus dont le balai d'essuie-glace décrit également un mouvement en arc de cercle sur la vitre, qu’au voisinage du cercle intérieur du segment d’anneau de cercle, à cause de la vitesse plus réduite des buses à cet endroit, on distribue plus de liquide lave-glace par unité de surface (par exemple sur un centimètre carré de la surface de la vitre) que les buses à proximité du cercle extérieur du segment d’anneau de cercle.
Comme le liquide lave-glace distribué par les buses de lavage selon l’état de la technique, c’est-à-dire, en général orientées en fonction de la quantité minimale nécessaire de liquide lave-glace dans la zone du cercle extérieur pour y assurer la puissance minimale de nettoyage, nécessaire, selon l’état de la technique, dans le cercle intérieur on distribue plus de liquide lave-glace par unité de surface que la puissance minimale de nettoyage qui serait nécessaire dans cette zone.
La présence de l’invention permet avantageusement, comme décrit, d’éviter ou de réduire une telle distribution excédentaire, inutile, de liquide lave-glace. Il est à remarquer qu’il est également avantageux d’avoir des mouvements du balai d'essuie-glace qui sont différents d’un mouvement en arc de cercle et qui peuvent bénéficier avantageusement de la fixation des écarts et/ou des surfaces de sortie des buses de lavage.
Selon un autre développement avantageux de l’invention, le balai d'essuie-glace se déplace sur une trajectoire en arc de cercle et la direction principale d’extension du balai d'essuie-glace est orientée transversalement à cette trajectoire de sorte que la première extrémité du balai d'essuie-glace décrit une trajectoire intérieure et la seconde extrémité du balai d'essuie-glace décrit une trajectoire extérieure qu’elle est plus longue que la trajectoire intérieure. Dans ce cas, l’écart des buses de lavage partant de la première extrémité, diminue en direction de la seconde extrémité. En variante ou en plus, la surface de sortie des buses de lavage respectives augmente à partir de la première extrémité en direction de la seconde extrémité. Cela permet de réduire avantageusement la distribution excédentaire décrite ci-dessus dans la zone de la trajectoire intérieure, réduisant ainsi la quantité globale de liquide de lavage nécessaire.
De façon particulièrement avantageuse, le balai d'essuie-glace, sur la base de fixation des écarts respectifs et/ou des surfaces de sortie respectifs des buses de lavage qui concernent la surface de la vitre du véhicule parcourue par le balai d'essuie-glace, reçoit une quantité de liquide lave-glace répartie pratiquement de façon uniforme par unité de surface. Cela permet à la fois un effet de nettoyage particulièrement uniforme sur toute la vitre et aussi une réduction optimale de la quantité nécessaire de liquide lave-glace.
En outre, il est possible que, sur la base de la fixation des écarts respectifs et/ou des surfaces de sortie des buses de lavage le balai d'essuie-glace peut distribuer d’autant plus de liquide de lavage par unité de surface (par exemple, sur les centimètres carrés, de préférence) sur la vitre, plus on est proche des buses de lavage respectives sur la trajectoire extérieure. Contrairement à l’état de la technique avec une distribution connue de liquide de lavage entre le cercle intérieur et le cercle extérieur, le segment d’anneau de cercle parcouru par le balai d'essuie-glace sur la vitre, inverse avantageusement la situation de sorte que l’on a plus de liquide lave-glace par unité de surface dans le cercle extérieur. Cela s’applique entre autres pour mouiller la vitre du haut vers le bas en ce que dans la zone du cercle extérieur, la quantité de liquide lave-glace plus importante se répartit sur la vitre par l’effet de la gravité.
Selon un développement avantageux de l’invention, la variation des écarts et/ou des surfaces de sortie d’au moins une partie des buses lave-glace selon la direction principale du balai d'essuie-glace se fait de manière linéaire et/ou dégressive et/ou progressive, ce qui permet d’arriver à des effets de nettoyage avantageux, en particulier si des variations linéaires et/ou dégressives et/ou progressives proposées sont appliquées à toutes les buses lave-glace du bras d’essuie-glace.