INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un autre ensemble d'installation pour véhicule automobile 1 en vue de dessous. Un appareil d'installation pour véhicule automobile 2 de cet ensemble d'installation pour véhicule automobile 1 correspond pour l'essentiel à l'appareil d'installation pour véhicule automobile des figures 1 et 2 et comporte un boîtier d'appareil 6 ainsi qu'un panneau frontal 8.
A la différence du cadre d'installation 4 des figures 1 et 2, un cadre d'installation 4 de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile 1 illustré sur la ne présente que deux évidements de paroi 16, 34 directement opposés (voir également les figures 4, 5). Pour illustrer la disposition des évidements de paroi 16, 34 et de l'unité d'antenne 10 avec l'antenne 12, les figures 4 et 5 illustrent uniquement le cadre d'installation 4 et une carte de circuit imprimé 18 de l'appareil d'installation pour véhicule automobile 2 comportant l'unité d'antenne 10, en omettant notamment le boîtier d'appareil 6 et le panneau frontal 8.
Les évidements de paroi 16, 34 recouvrent au moins partiellement l'unité d'antenne 10 disposée sur la carte de circuit imprimé 18 avec l'antenne 12. Le trajet direct de l'extérieur de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile 1 vers l'antenne 12, et inversement, n'est donc pas entravé par le cadre d'installation 4, mais est dégagé - jusqu'à une paroi de boîtier supérieure (entre l'antenne 12 et le premier évidement de paroi supérieur 16) et une paroi de boîtier inférieure 41 (voir ) (entre l'antenne 12 et le deuxième évidement de paroi inférieur 34) du boîtier d'appareil 6, qui ne sont pas représentées ici. Un signal devant être reçu par l'antenne 12, notamment un signal de satellite, n'est donc pas ou est peu occulté par le cadre d'installation 4.
Un cadre d'installation 4 semblable au cadre d'installation des figures 3 à 5 est représenté sur la . Ce cadre d'installation 4 présente également des évidements de paroi 16, 34 directement opposés dans une première paroi de cadre 14 et une quatrième paroi de cadre 30. Ces évidements de paroi 16, 34, tout comme les évidements de paroi 16, 34 des figures 3 à 5, sont disposés dans la zone des angles de cadre 32, 40 du cadre d'installation 4. En raison de l'absence de pattes élastiques supplémentaires 42, 44 (voir ) dans la première paroi de cadre 14 et la quatrième paroi de cadre 30, lesquelles pattes élastiques 42, 44 peuvent par exemple servir à une liaison du cadre d'installation 4 avec le véhicule automobile, les évidements de paroi 16, 34 ménagés dans le cadre d'installation 4 selon la sont disposés plus près des angles de cadre respectifs correspondants 32, 40 du cadre d'installation 4.
Les figures 7 et 8 illustrent des cadres de montage 4 semblables au cadre d'installation des figures 1 et 2 et présentant également quatre évidements de paroi 16, 34, 36 et 38 disposés symétriquement. Les cadres de montage 4 des figures 7 et 8 offrent des options de montage supplémentaires pour le cadre d'installation dans un véhicule automobile et un ensemble d'installation pour véhicule automobile.
Entre ces trois âges de batterie, on réalisera une interpolation linéaire pour déterminer la plage d’utilisation de la batterie compte tenu de l’âge exact de la batterie.
Comme le montre la , la plage d’utilisation Pu de la batterie de traction 16A est donc comprise entre deux courbes illustrant les variations des borne inférieure BSOCmin et borne supérieure BSOCmax en fonction de la température extérieure T ext .
Entre ces courbes, on considérera différentes zones I, II, III, IV au sein desquelles le groupe motopropulseur sera piloté de manière différente, comme cela sera exposé en détail ci-après. Ces quatre zones sont séparées par des courbes qui représentent des bornes intermédiaires BSOC1, BSOC2, BSOC3 et qui varient également en fonction de la température extérieure T ext et de l’état de vieillissement de la batterie de traction.
A ce stade, on peut d’ores et déjà préciser que la zone III correspond à la plage privilégiée d’utilisation de la batterie de traction, tandis que les zones I et IV (et la zone II dans une moindre mesure) correspondent à des plages de sécurité au sein desquelles la batterie restera utilisable mais au sein desquelles le groupe motopropulseur sera commandé de façon à faire revenir autant que possible le niveau de charge dans la zone III.
On notera que toutes les bornes illustrées sur la varient en fonction de la température extérieure T ext , entre -30°C et 10°C. Au-delà de 10°C, elles présenteront des valeurs constantes identiques à celles qu’elles présentent à 10°C. On ne s’intéressera par ailleurs pas ici à des températures en deçà de -30°C.
Par simplification, ces bornes varient toutes sous la forme de fonctions affines par morceaux ayant un premier coefficient directeur entre -30°C et -10°C, et un second coefficient directeur entre -10°C et 10°C. Bien entendu, d’autres formes de fonctions auraient pu être envisagées mais cette forme-là a l’avantage d’être simple et de fournir de bons résultats notamment lors des cycles de contrôle des émissions du groupe motopropulseur.
On peut maintenant décrire plus en détail comment les bornes sont définies.
La borne inférieure BSOCmin est telle que la batterie d’accumulateurs 16A soit toujours en mesure de démarrer le moteur à combustion interne 17, quelle que soit la température extérieure T ext (pour autant que cette dernière soit supérieure à -30°C). Il n’est donc pas autorisé d’utiliser la batterie de traction dans la zone située sous cette borne puisque la puissance disponible ne permettrait pas de démarrer le moteur à combustion interne.
Il se trouve que la puissance disponible pour alimenter la machine électrique 16 diminue lorsque le niveau de charge BSOC de la batterie d’accumulateurs 16A diminue, lorsque la température extérieure T ext baisse et lorsque la batterie vieillit.
Cette borne inférieure BSOCmin présente donc des coefficients directeurs négatifs et/ou nuls.
Pour paramétrer cette borne inférieure BSOCmin, on utilise ici un premier point pivot P1 (voir ) à partir duquel les segments représentatifs de la variation de la borne inférieure BSOCmin s’étendent.
Ce premier point pivot P1 correspond au niveau de charge nécessaire pour démarrer le moteur à combustion interne 17 à la température extérieure la plus contraignante pour cela, qui est ici de -30°C.
En pratique, ce niveau de charge est choisi de façon à ce que la batterie de traction puisse délivrer une puissance électrique suffisante pour ce démarrage, pendant une durée prédéterminée. Cette puissance est ici au minimum de 3kW pendant 2 secondes.
En pratique, le niveau de charge BSOC de ce premier point pivot P1 est ici de : - 57% en début de vie, ce qui lui permet de délivrer 8kW, - 53% à mi-vie, ce qui lui permet de délivrer 5kW, - 47% en fin de vie, ce qui lui permet de délivrer 3kW.
On observe ici que le point pivot P1 pourrait, en début et à mi-vie de la batterie, avoir une valeur de niveau de charge plus réduite. Toutefois, il a été choisi de ne pas trop réduire ce niveau de charge minimum en début de vie pour préserver aussi longtemps que possible l’état de santé de la batterie et pour que la capacité de la batterie ne varie pas exagérément au cours de sa durée de vie. De plus, le haut niveau de charge BSOC utile pour la batterie en début de vie permet d'augmenter le niveau de performance global de la batterie d’accumulateurs, permettant ainsi de tirer plus de puissance en décharge.
La borne supérieure BSOCmax est pour sa part paramétrée de telle sorte que l’utilisation de la batterie en-deçà de cette borne ne la détériore pas et que la batterie soit toujours utilisée dans une plage de niveau de charge où elle présente de bonnes performances.
illustre un exemple de réalisation d’un support de guide coulisse conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de profil d’une structure de porte conforme au deuxième aspect de l’invention avant un choc latéral ;
illustre la structure de porte illustrée sur la suite à un choc latéral.
En référence à la , l’invention adresse un support 1 de guide coulisse comportant une platine de montage 11 destinée à être fixée solidairement à une doublure de porte 3 et un rail de guidage 12 qui s’étend depuis la platine de montage 11, le support 1 de guide de coulisse comportant en outre un doigt d’arrêt 13 qui s’étend en saillie depuis une face latérale 121 du rail de guidage 12.
Le support 1 de guide coulisse est destiné à être fixée solidairement à la doublure de porte 3 afin de permettre le montage d’un guide coulisse destiné à permettre le guidage d’une vitre latérale de la porte dans la doublure de porte 3. Le support 1 de guide coulisse selon l’invention permet de protéger l’arrêt de gaine 5 du câble d’actionnement de la serrure 4 de la porte.
La platine de montage 11 forme une embase permettant la fixation sur la doublure de porte 3. La platine de montage 11 s’étend majoritairement selon un axe d’élongation propre O1 et présente un profil transverse en « L » ou en « U ».
Le rail de guidage 12 forme une extension rectiligne le long de la platine de montage 11. Le rail de guidage 12 s’étend le long de l’axe d’élongation propre O1 et permet de fixer le guide coulisse destiné à collaborer avec le support 1 de guide coulisse. Relativement à l’axe d’élongation propre O1, le rail de guidage 12 s’étend au-delà de la platine de montage 11.
Le doigt d’arrêt 13 s’étend de manière sécante à partir du rail de guidage 12. Une position et/ou une orientation du doigt d’arrêt 13 par rapport au rail de guidage 12 est telle que, lorsque le support 1 de guide coulisse est monté sur une structure de porte 2, le doigt d’arrêt 13 s’étend à proximité et en périphérie du câble d’actionnement du dispositif de verrouillage et de fermeture de la porte, et notamment de son arrêt de gaine 5, comme visible sur les FIGURES 2 et 3.
Le doigt d’arrêt 13 s’étend dans une direction opposée à la platine de montage 11 relativement au rail de guidage 12. Le doigt d’arrêt 13 s’étend depuis une face latérale 121 du rail de guidage 12 située à l’opposée de la platine de montage 11.
Le doigt d’arrêt 13 prend la forme d’une patte pliée qui s’étend depuis le rail de guidage 12. En particulier, le doigt d’arrêt 13 a une forme en « C » ou en « U ».
Une largeur du doigt d’arrêt 13 est comprise entre 15 mm et 35 mm, préférentiellement égale à 25 mm, prise relativement à l’axe d’élongation propre O1 du support 1 de guide coulisse.
En pratique, cette zone de marge de sécurité II s’étend sur une plage Δ II de niveau de charge telle que la batterie de traction 16A puisse rester dans cette zone sur l’ensemble d’un cycle RDE, lorsqu’au début de ce cycle le niveau de charge BSOC était situé sur la courbe représentative de la borne BSOC2.
Pour paramétrer la courbe représentative de la borne BSOC2, on a alors considéré les informations suivantes.
La règlementation Euro7 est très contraignante mais ne devrait concerner que les températures extérieures supérieures à -10°C. Une solution pour la respecter consisterait à utiliser la machine électrique 16 en mode moteur lorsque les conditions d’utilisation du moteur à combustion interne 17 génèrent le plus d’émissions polluantes. En pratique, ces conditions interviennent notamment lors d’un démarrage à froid du moteur.
Par exemple, lors d’un tel démarrage, si le conducteur appuie sur l’accélérateur de telle sorte qu’une demande de puissance de 100kW est requise, on peut prévoir que 90kW soient fournis par le moteur à combustion interne et que les 10kW restant le soient par la machine électrique, laquelle puise son énergie dans la batterie d’accumulateurs. Ainsi, il convient de définir dans quelle mesure la machine électrique 16 doit épauler le moteur à combustion interne 17 afin de réduire les émissions polluantes de ce dernier au cours d’un cycle RDE. Cette fonction est connue sous l’appellation anglaise de « peak-shaving » (ou écrêtage des pics). Le but est de limiter l'émission de polluants lorsque cette fonction est activée, après un démarrage à froid par exemple. Dans cet exemple, le système de traitement des polluants n'est pas capable de traiter ceux émis par le moteur à combustion interne lorsque ce dernier développe 100kW.
Une fois ces conditions définies, il est donc possible de déterminer les coordonnées d’un point P2 défini à -10°C (température la plus contraignante dans la norme Euro7). Ici, l’ordonnée de ce point est définie pour assurer une décharge à une puissance d’au moins 9kW pendant 10 secondes.
En pratique, la plage Δ II de niveau de charge, qui correspond à l’écart entre les deux bornes BSOC1 et BSOC2, présente une valeur constante quelle que soit la température extérieure T ext au-dessus de -10°C et quel que soit l’âge de la batterie, laquelle correspond à une quantité d’énergie de 80 Wh. De cette façon, la batterie pourra fournir une puissance, à -10°C de : - 14kW en début de vie, - 12kW à mi-vie, et - 9kW en fin de vie, ce qui sera plus faible que souhaité mais suffisant toutefois.
On notera que cette quantité d’énergie sera constante également en deçà de la température de -10°C sur les cartographies Cart 0 , Cart 8 de début et milieu de vie de la batterie, mais qu’elle sera de plus en plus faible lorsque la température extérieure diminuera de -10°C à -30°C sur la cartographie Cart 15 de fin de vie de batterie.
Aussi est-il possible de tracer la courbe représentative de la borne BSOC2 sur cette base, pour chaque cartographie Cart 0 , Cart 8 , Cart 15 .
Les deux bornes BSOC2 et BSOC3 délimitent entre elles la zone nominale III.
Cette zone nominale III est celle à l’intérieure de laquelle on souhaite que le niveau de charge BSOC de la batterie de traction demeure le plus souvent possible puisque c’est dans cette zone que ses performances sont les meilleures. En d’autres termes, lorsque la batterie de traction 16A présente un niveau de charge BSOC situé dans cette zone, il est possible de piloter le groupe motopropulseur de façon à réduire autant que possible la consommation en carburant du moteur à combustion interne.
En effet, dans cette zone, l’énergie issue des phases de régénération utilisant l’énergie cinétique du véhicule peut ensuite être utilisée pour alimenter la machine électrique 16 en courant de façon à réduire la puissance que le moteur à combustion interne 17 doit développer.
En pratique, cette zone nominale III s’étend sur une plage Δ III de niveau de charge telle que la batterie de traction puisse rester dans cette zone sur l’ensemble d’un cycle WLTC.
Cette plage, qui correspond à l’écart entre les deux bornes BSOC2 et BSOC3, présente une valeur qui croît avec la température extérieure T ext , du fait des contraintes dépollution.
Cette plage est ici : - en début de vie, de 141Wh à 10°C, 60Wh à -10°C et 57Wh à -30°C, - à mi-vie, de 130Wh à 10°C, 56Wh à -10°C et 55Wh à -30°C, - en fin de vie, de 132Wh à 10°C, 53Wh à -10°C et 53Wh à -30°C,
On observe que ces valeurs varient peu (de moins de 10%) en fonction de l’âge de la batterie, mais varient fortement avec la température extérieure T ext .
Aussi est-il possible de tracer la courbe représentative de la borne BSOC3 sur cette base, pour chaque cartographie Cart 0 , Cart 8 , Cart 15 .
[Tableau 4] Évaluation de l’efficacité d’hydratation Modèle Produit t0 t1 t4 t6 ∆t1 ∆t4 ∆t6 Moy. C(1) 24,54 32,91 32,15 33,36 8,37 7,6 8,81 SD 3,2 6,74 5,54 5,61 6,44 5,04 4,4 Moy. Non traité 24,59 25,7 25,67 26,09 1,11 1,08 1,5 SD 3,7 4,36 5,03 4,14 3,4 4,02 4,14
[Tableau 5] Évaluation du pH Modèle Produit t0 t1 t4 t6 ∆t1 ∆t4 ∆t6 Moy. C(1) 5,48 5,34 5,38 5,42 -0,14 -0,1 -0,06 SD 0,26 0,32 0,27 0,29 0,37 0,43 0,33 Moy. Non traité 5,43 5,45 5,45 5,3 0,01 0,01 -0,13 SD 0,27 0,42 0,22 0,32 0,51 0,39 0,4
[Tableau 6] Perte d’eau transépidermique Modèle Produit t0 t1 t4 t6 ∆t1 ∆t4 ∆t6 Moy. C(1) 12,15 6,41 8,75 9,24 -5,74 -3,4 -2,91 SD 5,42 5,32 4,47 5,51 3,26 2,73 2,77 Moy. Non traité 12,25 8,5 9,9 10,07 -3,76 -2,35 -2,18 SD 5,31 6,37 4,06 5,22 4,05 2,53 2,05
Essai quantitatif auprès des consommateurs
La composition C(1) selon la présente divulgation et les produits nettoyants commerciaux pour le visage CP(1) et CP(2) ont été évalués quantitativement pour leur capacité à offrir un respect de la peau.
Résultats 97 % des volontaires ont signalé un effet nettoyant en douceur nettement meilleur de la composition C(1) par rapport aux deux produits commerciaux CP(1) et CP(2) et, par conséquent, la composition de la présente divulgation était douce et a conféré un meilleur respect de la peau comparativement.
Ainsi, la composition C(1) selon la présente divulgation, comprenant un niveau optimal d’ingrédients de soin de la peau tels qu’eau, émollients cutanés, antioxydant, actifs de gommage doux tels que AHA et PHA, a contribué aux caractéristiques de douceur et de respect de la peau de la composition.
VI. Non irritant pour la peau et les yeux
La particularité non irritante pour la peau et les yeux des compositions a été appréciée à l’aide d’une combinaison d’un essai instrumental et d'essais qualitatifs auprès des consommateurs.
Essai in vitro HCE
Le modèle de reconstruction de la cornée SkinEthic™ HCE (épithélium cornéen humain) a été adopté dans le GT 492 de l’OCDE pour la prédiction de l’irritation oculaire des produits chimiques/matières premières.
Protocole 30μl-30 min : 30 μl de composition ont été appliqués par voie topique sur le modèle SkinEthic™ HCE. Les tissus ont été incubés pendant 30 min à 37 °C, 5 % de CO 2 et 95 % d’humidité, après 30 min de trempage. La viabilité a été déterminée par l'essai de conversion MTT pour prédire l’irritation.
Résultat La composition C1 s’est avérée acceptable sans irritation importante de la peau ou des yeux, tel que signalé par l'essai HCE.
Essai PIRI PIRI
La sensation de gêne cutanée, telle qu’une irritation ou des démangeaisons de la peau et des yeux et le niveau ont été appréciés par l’évaluation monodique séquentielle en aveugle, randomisée de la composition C(1) et du produit commercial CP(9). Vingt-huit volontaires, réactifs à la gêne cutanée causée par les produits cosmétiques et formés à la méthode d’application standard, ont participé à l’étude. Les volontaires ont reçu comme instruction d’évaluer toute gêne cutanée causée sur la partie supérieure de leur joue, de juste après à 5 minutes après l’application. Pour le score moyen de chaque type de gêne, une différence significative a été déterminée avec p<0,05.
Résultats En ce qui concerne les démangeaisons comme gêne cutanée, un score moyen de 0,25 a été signalé pour C(1) par rapport à CP(9) avec un score moyen de 0,11, ce qui signifie que la composition C(1) a entraîné beaucoup moins de démangeaisons que CP(9).
Pour effectuer une mesure de débit spécifique du puits, il est proposé dans ce mode de mise en œuvre de s’assurer non seulement que les niveaux d’eau statique et dynamique sont stables, mais également que le débit de pompage est stable. Ce mode de mise en œuvre permet d’obtenir des mesures de performance fiables du puits.
Selon un mode de mise en œuvre , la détermination de l’état de fonctionnement du puits ou du forage comprend une détection d’un colmatage à partir des débits spécifiques sélectionnés.
Ce mode de mise en œuvre permet de détecter de manière fiable un colmatage du puits. Comme évoqué ci-dessus, la solution proposée permet de réaliser des comparaisons fiables des performances du puits. Ainsi, par rapport aux solutions existantes, la solution proposée permet de réduire le nombre de faux positifs, c'est-à-dire de détections erronées de colmatage. La solution proposée est donc particulièrement avantageuse en ce qu'elle permet d'éviter de planifier des opérations de maintenance non-nécessaires.
Selon un mode de mise en œuvre , un colmatage est détecté si une différence entre : un débit spécifique de référence ; et un des débits spécifiques sélectionnés, est supérieure à pourcentage donné du débit spécifique de référence.
Selon ce mode de mise en œuvre, un colmatage du puits est détecté si (et seulement si) le débit spécifique du puits chute de manière significative par rapport au débit spécifique de référence. Il permet ainsi de détecter de manière fiable un colmatage du puits.
Plus particulièrement, le pourcentage donné du débit spécifique de référence peut être fixé en fonction du puits ou du forage, ce qui permet d’adapter la détection d’un colmatage à la configuration et la topologie du puits. Le pourcentage donné du débit spécifique de référence peut notamment être égal à 15% ou 30%.
Selon un mode de mise en œuvre , la détermination de l’état de fonctionnement du puits ou du forage comprend une prédiction (i.e. une détermination) de débits spécifiques pour des instants ultérieurs (i.e. ultérieurs aux instants des débits spécifiques sélectionnés) à partir des débits spécifiques sélectionnés.
Il est proposé ici de prédire les futures valeurs du débit spécifique du puits . Notons que la prédiction des valeurs de débits spécifiques exploite uniquement les débits spécifiques sélectionnés, c’est-à-dire des mesures de performance du puits fiables et comparables. De ce fait, la solution proposée permet d’évaluer de manière fiable l’évolution à venir du débit spécifique du puits. Elle peut ainsi être utilisée pour déterminer un état de fonctionnement futur du puits.
La prédiction des débits spécifiques du puits est réalisée en utilisant un modèle de régression. Il peut, par exemple, s’agir d’un modèle de régression linéaire. En variante, il pourrait également être envisagé d’utiliser un modèle de régression non-linéaire, ou un réseau de neurones artificiel pour effectuer cette prédiction.
Selon un mode de mise en œuvre , la détermination de l’état de fonctionnement du puits ou du forage comprend, si (et seulement si) un indicateur de qualité de prédiction est supérieur à un quatrième seuil : une détermination d’un instant ultérieur auquel une différence entre : un débit spécifique de référence ; et un débit spécifique prédit, est supérieure à un pourcentage donné du débit spécifique de référence.
Comme évoqué précédemment, le pourcentage donné du débit spécifique de référence peut être fixé en fonction du puits ou du forage, ce qui permet de s’adapter à la configuration et à la topologie du puits.
Ce mode de mise en œuvre permet de déterminer la date à laquelle une opération de maintenance sera nécessaire. En effet, les valeurs prédites du débit spécifique sont utilisées ici pour déterminer si une chute significative du débit spécifique du puits est à venir. Par exemple, ce mode de mise en œuvre peut être utilisé pour détecter la formation d'un colmatage du puits et déterminer la date à laquelle une opération de maintenance sera nécessaire pour y remédier.
Il est important de noter que la solution proposée détermine si une opération de maintenance sera nécessaire uniquement lorsque l'indicateur de qualité de prédiction est supérieur à un seuil. Cela garantit que les conclusions sur l'état de fonctionnement futur du puits reposent sur un modèle de régression décrivant précisément l'évolution du débit spécifique du puits au cours du temps.
En particulier, l’indicateur de qualité de prédiction est déterminé à partir de différences entre des débits spécifiques déterminés (i.e. calculés à partir de mesures) et des débits spécifiques prédits (i.e. calculés par le modèle de régression). Par exemple, lorsqu’une régression linéaire est utilisée, cet indicateur peut correspondre au coefficient de détermination, couramment noté R². En variante, il pourrait également s’agir de l’erreur quadratique moyenne (ou « root-mean-square error » en anglais).
Selon un mode de mise en œuvre , la prédiction de débits spécifiques est réalisée (uniquement) si le nombre de débits spécifiques sélectionnés est supérieur à un cinquième seuil.
Ce mode de mise en œuvre permet de s’assurer que le nombre de valeurs de débit spécifique sélectionnées est suffisant pour prédire de manière fiable l’évolution à venir du débit spécifique du puits.
Plateforme informatique avec fichier de configuration additionnel, système électronique avionique associé La présente invention concerne une plateforme informatique apte à exécuter un ensemble de partition(s) applicative(s), chacune incluant une application logicielle avionique, comportant des ressources et hébergeant un système d’exploitation.