INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres travaux ont proposé l’ajout de méthane ou de diméthyle éther (DME) à l’ammoniac, ou l’ajout de fractions de carburant carbonés fossiles classiques telles que le gazole ou l’essence. Toutefois, ces ajouts engendrent des émissions de CO 2 issues de la dégradation des fractions hydrocarbonées lors de la combustion. De plus, il est souhaitable de pouvoir formuler des compositions de carburants et de combustibles dépourvues de bases d’origine fossile.
Toutefois, il est nécessaire d’employer des sucres à des teneurs importantes, supérieures à 10% de la composition de carburant, pour obtenir des résultats satisfaisants. L’utilisation de telles compositions représente donc un coût relativement important et augmente les émissions de CO 2 issues de la dégradation des sucres lors de la combustion.
La Demanderesse a maintenant découvert que l’ajout à l’ammoniac d’un additif particulier constitué d’un ou de plusieurs alcynes permettait d’atteindre ces objectifs.
La présente invention a ainsi pour objet une composition de carburant ou de combustible comprenant de l’ammoniac et de 0,01% à 20% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs alcyne(s) comprenant de 3 à 12 atomes de carbone.
Cette composition présente des performances de combustion améliorées, par rapport aux compositions de carburant ou de combustible à base d’ammoniac.
Des exemples de dispositif à refroidissement indirect ont été décrits dans WO2016134417 et dans WO2022184871.
Un aspect important de ce type de dispositif est la nécessité de maintenir un certain niveau de mouillage, c’est-à-dire une certaine quantité d’eau, le long des faces humides, délimitant le canal humide, au contact desquelles l’air puisse évaporer l’eau. L’évaporation d’eau génère le refroidissement de la plaque.
Une difficulté est que l’eau, en s’évaporant, peut générer un encrassement du dispositif, par le dépôt de particules, par exemple des sels minéraux. L’accumulation de particules peut conduire à un encrassement du dispositif, gênant le mouillage des plaques.
Le mouillage prolongé des faces humides, couplé à une température de l’air humide pouvant être élevée, peut être propice au développement bactérien.
Une autre source d’encrassement est lié aux poussières contenues dans l’air à refroidir. Une possibilité est d’utiliser des filtres, au niveau de l’admission d’air. Mais le recours à de tels filtres nécessite un changement fréquent, de façon à éviter un colmatage.
Au-delà de l’encrassement, le dispositif peut subir un vieillissement, sous l’effet du contact entre l’eau et certains composants du dispositif, par exemple les plaques, ou sous l’effet d’une exposition au rayonnement UV.
Un premier objet de l’invention est un dispositif de climatisation à refroidissement indirect par évaporation, le dispositif étant destiné à insuffler de l’air refroidi dans une pièce, le dispositif comportant : une admission d’air, destinée à admettre de l’air à refroidir ; une pluralité de plaques, formant un empilement, les plaques étant espacées les unes des autres selon un axe transversal, chaque plaque comportant une face sèche opposée à une face mouillée, la face mouillée de chaque plaque étant configurée pour être mouillée par de l’eau, chaque plaque étant destinée à être refroidie sous l’effet d’une évaporation d’eau, à partir de la face mouillée;
le dispositif étant tel que, dans l’empilement : deux plaques adjacentes délimitent un canal, le canal étant : soit un canal sec, délimité par deux faces sèches de deux plaques adjacentes, soit un canal humide, délimité par deux faces mouillées de deux plaques adjacentes ; les plaques sont disposées de façon à former une alternance entre canaux secs et canaux humides, chaque canal sec étant adjacent d’un canal humide; chaque canal sec s’étend, selon un axe longitudinal, entre une entrée chaude, reliée à l’admission d’air, et une sortie froide, la sortie froide étant destinée à une évacuation d’air refroidi suite à l’écoulement de l’air dans le canal sec ; chaque canal humide s’étend selon l’axe longitudinal, entre une entrée humide et une sortie humide, la sortie humide étant destinée à une évacuation d’air humidifié suite à l’écoulement dans le canal humide, le canal humide étant configuré de façon à recevoir une partie de l’air débouchant du canal sec ;
le dispositif étant caractérisé en ce que : l’empilement est maintenu dans un module de refroidissement; le module de refroidissement est configuré pour être inséré dans une base et retiré de la base, la base définissant un logement dans lequel le module de refroidissement peut être inséré, la base étant agencée pour recevoir l’air à refroidir et/ou évacuer l’air chaud et humide résultant de l’empilement et/ou évacuer l’air refroidi.
Selon une possibilité : la base définit un logement, le logement étant destiné à être occupé par le module de refroidissement ; le logement est configuré de façon à permettre une translation du module de refroidissement à l’intérieur du logement, de façon à insérer le module de refroidissement du logement ou retirer le module de refroidissement du logement.
Selon une possibilité, la base définit différents logements, chaque logement étant configuré pour être occupé par le module de refroidissement.
Selon une possibilité : la base s’étend entre une face avant et une face arrière; lorsque le module de refroidissement est inséré dans la base, la face avant et/ou la face arrière forment une butée pour définir une position du module de refroidissement dans la base.
De préférence, chaque face mouillée d’un ensemble de faces mouillées de canaux humides est revêtue d’une structure capillaire propice à une diffusion d’eau, par capillarité, le long de ladite face mouillée.
L’empilement peut être tel que : chaque canal humide s’étend entre une entrée humide et plusieurs sorties humides, réparties selon l’axe latéral ; des sorties humides de différents canaux humides sont alignées parallèlement à l’axe transversal ; l’empilement comporte au moins une paroi d’obturation, s’étendant face à des sorties humides alignées selon l’axe transversal, la paroi d’obturation délimitant une chambre d’évacuation, configurée pour collecter l’air humide sortant de chaque canal humide.
La base peut comprendre ou être configurée pour être raccordée à un système de ventilation, agencé pour permettre une entrée de l’air à refroidir dans les canaux secs et/ou une extraction de l’air résultant des canaux humides et/ou de l’air refroidi résultant des canaux secs.
Le module de refroidissement peut comporter au moins une paroi d’appui, la paroi d’appui étant configurée pour s’appuyer sur un joint lorsque le module de refroidissement est inséré dans la base, le joint étant disposé entre la paroi d’appui et la base.
L’invention concerne également un système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et un véhicule automobile comprenant un tel système de filtration.
D’une manière générale, la gestion de l'air à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule automobile est importante afin d’offrir un confort optimal aux passagers présents dans l’habitacle.
Une telle gestion de l’air passe, notamment, par le contrôle de la température, du niveau de ventilation et de la qualité de l'air au sein de l’habitacle.
La qualité de l'air de l'habitacle peut être détériorée par différents types de polluants : les polluants particulaires, tels que les poussières, les particules de diverses tailles (fines à ultrafines), les polluants gazeux, tels que les gaz nocifs, les composés organiques volatils et les polluants biologiques, tels que les bactéries, les virus, les champignons ou encore les allergènes tels que les pollens.
Pour améliorer la qualité de l'air de l'habitacle, il est connu d’utiliser, notamment, des systèmes de filtration mécaniques, comportant un ou plusieurs filtres, dont le but est de filtrer l’air entrant dans le véhicule avant introduction dans l’habitacle.
Un système de filtration mécanique comporte typiquement un préfiltre, ou filtre grossier, efficace principalement sur les particules de plus grosse taille. Il permet d’améliorer la durée de vie du ou des autres filtres du système de filtration en empêchant que ces derniers ne s’encrassent trop rapidement.
Le système de filtration comporte par ailleurs un dispositif de chauffage et de ventilation, fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »), monté dans le véhicule de façon à injecter l’air dans l’habitacle. De façon connue, le HVAC est équipé d’un filtre « haute efficacité » filtrant certains types de particules.
Toutefois, les particules les plus dangereuses ne sont pas traitées par les filtres haute efficacité.
En réponse à cette problématique, les constructeurs automobiles équipent de plus en plus les systèmes de filtration d’un filtre dit « HEPA » (acronyme anglais de « High Efficiency Particles Air », désignant un filtre « à particules aériennes à haute efficacité »), situé en aval du préfiltre et en amont du filtre haute efficacité du HVAC.
Il a toutefois été constaté que l’utilisation du filtre HEPA provoque des pertes de charge importantes, significatives de consommations énergétiques conséquentes.
Afin de compenser ces pertes de charge, certains constructeurs automobiles utilisent des filtres HEPA de dimensions très importantes, la grande surface du filtre permettant en effet de limiter les pertes de charges.
Toutefois, l’implantation d’un filtre HEPA de grande dimension dans l’environnement d’un véhicule automobile est relativement complexe, voire, parfois, non compatible de l’architecture du véhicule automobile.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, ledit système de filtration comprenant : - un premier élément de filtration, en entrée dudit système de filtration, - un deuxième élément de filtration, en sortie dudit système de filtration, - un conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration, - un troisième élément de filtration, monté dans ledit conduit de circulation de l’air en aval dudit premier élément de filtration et en amont dudit deuxième élément de filtration, - un élément de déviation du flux d’air, agencé dans ledit conduit de façon à, dans une position d’ouverture, ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, et, dans une position de fermeture, fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, remarquable en ce qu’il comporte au moins une étape visant à piloter ledit élément de déviation alternativement entre ladite position de fermeture et ladite position d’ouverture en fonction de phases prédéterminées d’utilisation dudit circuit d’alimentation.
Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, certaines phases d’utilisation du circuit d’alimentation permettent d’éviter que le flux d’air n’ait à traverser le troisième élément de filtration, du type filtre HEPA, avant d’être injecté dans l’habitacle.
Ainsi, en contournant le filtre HEPA lors de l’introduction de l'air dans le système de filtration, on limite les pertes de charge, ce qui permet de réduire l’encombrement du filtre HEPA.
De la sorte, l’implantation du système de filtration dans un véhicule automobile est simplifiée par rapport aux dispositifs de l’art antérieur.
La connexion électrique 9 est avantageusement une connexion Kelvin ou 4-fils. Ainsi, ladite connexion Kelvin 9 comprend quatre conducteurs 11a, 11b, 13a, 13b électriques généralement terminés par des pinces ou des pointes qui sont destinées à se connecter ou s’appliquer sur le ou les éléments 2 dont on cherche à déterminer la valeur de résistance électrique. Plus particulièrement, la connexion Kelvin 9 comprend deux conducteurs de puissance 11a, 11b et deux conducteurs de mesure 13a, 13b.
Les conducteurs de puissance 11a et 11b, plus particulièrement visibles à la , sont ainsi configurés pour injecter un courant électrique I R , dit « courant de mesure », dans l’élément 2 testé, tandis que les conducteurs de mesure 13a et 13b sont configurés pour permettre la mesure d’une tension aux bornes de l’élément 2.
Dans cet exemple, la connexion Kelvin 9 permet de mesurer la tension V R engendrée par le courant de mesure I R en limitant, voire en annulant, les effets des résistances liées aux résistances de contact et/ou des conducteurs de ladite connexion 9.
Par ailleurs, ledit dispositif 1 comprend avantageusement une interface homme-machine (non représentée). L’interface homme-machine correspond à l’ensemble des éléments permettant à l’utilisateur d’interagir avec le dispositif 1 selon l’invention, plus particulièrement de contrôler le dispositif 1 et/ou d’échanger des informations avec ledit dispositif 1. Ainsi, l’interface homme-machine comprend par exemple au moins un moyen d’affichage, tel qu’un écran tactile ou non, des boutons, un clavier, etc.
Plus particulièrement, ledit dispositif 1 comprend deux circuits électroniques 5 et 7 qui sont : - un circuit de commande 5 qui est, d’une part, un circuit numérique, et d’autre part, configuré pour commander la valeur d’un courant de mesure I R à injecter dans l’élément 2 ; - un circuit de mesure 7, qui est un circuit analogique, relié audit circuit numérique de commande 5, et qui est configuré, d’une part, pour générer un courant de mesure I R selon une consigne numérique issue dudit circuit numérique de commande 5, et d’autre part, mesurer une valeur analogique de la tension V R engendrée par le courant de mesure I R . On notera par ailleurs que le circuit numérique de commande 5 est relié à l’interface homme-machine et a également pour fonction de gérer/commander ladite interface.
On notera par ailleurs que le circuit numérique de commande 5 est une entité électronique, comportant par exemple un ou plusieurs composants, tels des microcontrôleurs, et qui est notamment configurée pour envoyer et recevoir des signaux, traiter des données, stocker des données, etc.
L’étage de conversion 8 est, quant à lui, configuré pour utiliser la valeur de tension générée par ladite source d’alimentation électrique 3 pour la conversion : - de signaux numériques (notamment de la consigne numérique qui va commander la génération, autrement dit qui va donner lieu à la création ou faire générer, d’un courant de mesure I R par le circuit de mesure 7) issus du circuit numérique de commande 5 en signaux analogiques à destination du circuit analogique de mesure 7, et - de signaux analogiques (notamment une valeur de tension V R mesurée aux bornes de l’élément 2 testé) issus du circuit analogique de mesure 7 en signaux numériques à destination du circuit numérique de commande 5.
Ainsi, lors d’un test d’un élément 2, le circuit numérique de commande 5 envoie une consigne numérique C m (qui est un signal numérique) qui est convertie en un signal analogique par l’étage de conversion 8 pour être transformé par le circuit analogique de mesure 7 en un courant de mesure I R qui est injecté par la connexion électrique 9 à l’élément 2 (notamment par l’intermédiaire des conducteurs de puissance 11a et 11b).
La circulation d’un courant de mesure I R dans l’élément 2 entraine la création d’une tension V R aux bornes dudit élément 2. La valeur de la tension V R est mesurée par l’intermédiaire de la connexion électrique 9, notamment au moyen des conducteurs de mesures 13a et 13b.
La valeur de la tension V R est un signal analogique qui est traité (par exemple filtré et/ou amplifié) par le circuit analogique de mesure 7, afin d’être converti en un signal numérique par l’étage de conversion 8 à destination du circuit numérique de commande 5.
Par conséquent, le circuit numérique de commande 5 est configuré pour commander une valeur de courant de mesure I R à injecter dans l’élément 2 et récupérer une valeur de tension V R (sous forme numérique), afin de déterminer la valeur de résistance électrique dudit élément 2 à partir desdites valeurs I R et V R sous leurs formes numériques. L’étage de conversion 8 convertit les signaux numériques et analogiques circulant entre lesdits circuits 5 et 7.
Le circuit numérique de commande 5 est donc configuré pour envoyer une consigne de courant sous la forme d’un signal numérique codé en tension qui est ensuite converti en une valeur de courant électrique. La tension V C de consigne de courant en sortie du convertisseur numérique-analogique 8 est fonction de la tension de référence V ref , du nombre de bits n 1 du convertisseur, des valeurs des bits a n , et d’un coefficient k qui est une constante. Cette tension V C en sortie peut s’écrire comme suit :
La est une vue schématique et de détails d’une partie dispositif 1 de la , et plus particulièrement de la source d’alimentation électrique 3 servant de source de tension de référence, de l’étage de conversion 8 et du circuit analogique de mesure 7.
L’étage de conversion 8 comprend un convertisseur numérique-analogique 11 et un convertisseur analogique-numérique 13 chacun d’entre eux reliant le circuit numérique de commande 5 au circuit analogique de mesure 7. La transmission de signaux analogiques et de signaux numériques entre lesdits circuits 5 et 7 s’effectue respectivement par l’intermédiaire desdits convertisseurs 11 et 13.
On notera qu’un convertisseur analogique-numérique est un dispositif ou composant électronique dont la fonction est de transformer une grandeur analogique en une valeur numérique codée sur plusieurs bits (le signal converti étant généralement une tension électrique).
On notera également qu’un convertisseur numérique-analogique est un dispositif ou composant électronique dont la fonction est de transformer une valeur numérique (codée sur plusieurs bits) en une grandeur analogique, par exemple une tension, proportionnelle à la valeur numérique codée.
Un véhicule automobile présente généralement un pare-chocs avant et un pare-chocs arrière. Chaque pare-chocs forme partiellement la carrosserie du véhicule automobile, et présente différents panneaux et éléments extérieurs dont la précision d’assemblage contribue à la qualité perçue comme à l’aérodynamisme. Ces panneaux et éléments extérieurs matérialisent la peau de pare-chocs, et jouxtent des dispositifs lumineux, des ailes latérales et des ouvrants. Un écran extérieur, telle une grille d’entrée d’air est fréquemment intégrée en position centrale.
Les panneaux et éléments doivent respecter différents critères de réparabilité en fonction de la vitesse des chocs que la peau est susceptible d’amortir. Par exemple pour un choc à faible vitesse, la peau de pare-chocs avant est conçue pour absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse, on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle.
Un élément extérieur, telle une grille, est généralement fixé directement au panneau. Afin d’améliorer le maintien, la façade avant du véhicule automobile comporte couramment une armature. L’armature est également fixée à la structure du véhicule, par exemple à l’une des traverses.
En circulation, un véhicule automobile est également susceptible d’être impliqué dans un évènement de type choc piéton. Dans pareil cas, la jambe du piéton rentre en contact de la peau de pare-chocs en la déformant. Afin de réduire les risques de blessures, des blocs absorbeurs d’énergie sont agencés entre les traverses et la peau de pare-chocs. Afin que leur efficacité soit optimale, la peau de pare-chocs doit rester libre de points durs.
Le document EP1813485B1 présente un véhicule automobile comprenant une façade de pare-chocs avant. La façade avant est composée d'une partie supérieure et d'une partie inférieure. Une partie d'ouverture est formée entre les parties supérieure et inférieure. Un treillis de pare-chocs est composé d'un corps de treillis situé au niveau de la partie d'ouverture et d'une partie de renforcement inférieure de face de pare-chocs qui est située à l'intérieur de la partie inférieure de la face de pare-chocs et reliée à une extrémité inférieure de la partie inférieure. Le treillis de pare-chocs comprend une partie d'extension qui s'étend vers l'arrière à partir d'une extrémité inférieure de la partie de renfort inférieure de face de pare-chocs et est reliée à la partie inférieure du carénage. Par conséquent, le mouvement vers l'arrière de la partie de renfort inférieure de face de pare-chocs peut être empêché de manière sûre, sans augmenter le nombre de pièces, et ainsi la prévention du traînage d'un piéton peut être améliorée.
Le document CN110803124A présente un véhicule automobile comprenant un ensemble pare-chocs et un élément de remplissage. L'ensemble de pare-chocs est pourvu d'un élément de boîtier, d'une traverse de pare-chocs principale qui est agencée derrière lorsqu'elle est vue dans la direction longitudinale d'un véhicule, et d'une traverse de protection des piétons qui est agencée sous le pare-chocs principal traverse vue dans le sens de la hauteur du véhicule. L’élément de remplissage comprend au moins un support élastique et quatre pattes d'encliquetage à ressort ; chacune présentant une surface d'encliquetage.
L’assemblage de la peau de pare-chocs reste une opération complexe en raison du caractère allongé et souple de chacune de ses parties. La mise en correspondance des moyens de fixation est délicate en raison du nombre de points de fixation qui apportent une précision de positionnement et un jeu mécanique étroit ; ce qui contribue à la qualité perçue.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de simplifier l’assemblage d’une peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’assemblage, la sécurité, les coûts relatifs à une peau de pare-chocs de véhicule automobile
Selon un premier aspect, l’invention propose un panneau de peau de pare-chocs de véhicule automobile, le panneau comprenant une face extérieure, une face intérieure, un bord de fixation destiné à être fixé à un élément extérieur de peau de pare-chocs; le bord de fixation comprenant une première zone d’assemblage avec une première direction d’assemblage à l’élément extérieur, et une deuxième zone d’assemblage avec une deuxième direction d’assemblage à l’élément extérieur ; la première direction d’assemblage et la deuxième direction d’assemblage convergeant vers l’intérieur dudit panneau ; remarquable en ce que le bord de fixation comprend en outre une patte d’appui entre la première zone d’assemblage et la deuxième zone d’assemblage de sorte à maintenir longitudinalement l’élément extérieur contre le bord de fixation.
L’invention agence une patte d’appui entre deux zones d’assemblage présentant des directions d’assemblage inclinées. Cet ajout apporte un point d’indexage intermédiaire qui facilite l’assemblage car la mise en correspondance des moyens de fixation au niveau de la deuxième zone d’assemblage est plus précise et plus simple. Les efforts de montage diminuent.
Préférentiellement, la première zone d’assemblage comprend au moins une première fente de fixation perpendiculaire à la première direction d’assemblage, la deuxième zone d’assemblage comprend au moins une deuxième fente de fixation perpendiculaire à la deuxième direction d’assemblage.
Préférentiellement, la au moins une première fente de fixation et la au moins une deuxième fente de fixation sont horizontales.