INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, le condensateur C501 est chargé par la tension d'alimentation VDD500 et la résistance R502. Périodiquement, l'optocoupleur OT501 rend le transistor bipolaire TB501 passant. Le condensateur C501 se décharge alors et fournit le courant de commande à la gâchette du thyristor T501.
La représente un graphique 701 qui illustre l'évolution du gain d'un thyristor polarisé en inverse en fonction du courant appliqué sur sa gâchette.
Le graphique 701 indique que plus le courant de gâchette est grand, plus le gain du thyristor est faible. Ainsi, pour mettre en oeuvre le procédé de commande décrit en relation avec la , il est nécessaire d'utiliser un courant de commande assez élevé, mais pendant une durée assez courte, ce qui permet de ne pas consommer beaucoup d'énergie.
Des exemples particuliers d'application du circuit 100 et du procédé de commande décrit en relation avec la sont les convertisseurs d'énergie bidirectionnels utilisés dans le domaine de l'automobile, comme notamment le domaine des véhicules automobiles hybrides ou électriques, le domaine des chargeurs à haute puissance, comme les chargeurs automobiles destinés aux habitations privées, et/ou destinés aux lieux publics, le domaine des énergies renouvelables, comme les panneaux solaires, et le domaine des alimentations électriques sans interruption, etc. Les convertisseurs d'énergie concernés par ces domaines sont adaptées à convertir une tension alternative en une tension continue et/ou une tension continue en une tension alternative.
Système de fixation de panneaux photovoltaïques, comprenant des portiques, pour fixer les panneaux photovoltaïques au-dessus du sol au moyen de câbles et une centrale photovoltaïque comprenant ledit système Domaine de l’invention L’invention concerne un système pour fixer des panneaux photovoltaïques à une hauteur déterminée au-dessus du sol. Ledit système comprend des supports fixés sur le sol, des câbles suspendus entre les supports et des moyens de fixation pour fixer des panneaux photovoltaïques aux câbles. Les câbles comprennent des éléments de fixation adaptés pour fixer les panneaux photovoltaïques au-dessus du sol selon une inclinaison déterminée par rapport audit support.
Etat de la technique L’utilisation de systèmes comprenant des panneaux photovoltaïques, disposés au-dessus du sol, selon une inclinaison déterminée par rapport audit sol, a déjà été divulguée dans l’art antérieur. Plusieurs systèmes de ce type, pourvus de panneaux photovoltaïques, sont actuellement utilisés lors de créations de centrales photovoltaïques adaptées à la production d’électricité.
Dans l’art antérieur, des systèmes pourvus de panneaux photovoltaïques sont connus dans lesquels les panneaux photovoltaïques sont fixés sur une structure, à une distance déterminée par rapport au sol. Ces systèmes présentent l’avantage de libérer la surface au sol et de permettre l’utilisation de la surface présente au-dessous desdits panneaux photovoltaïques dans un autre but que celui de la production d’énergie électrique.
A titre d’exemple, le fait de positionner des panneaux photovoltaïques au-dessus des parkings destinés aux véhicules est déjà connu dans l’art antérieur. Ceci présente l’avantage de permettre l’utilisation de l’espace pour deux objectifs distincts, d’une part garer les véhicules et, d’autre part produire de l’énergie électrique grâce aux panneaux photovoltaïques installés au-dessus des véhicules.
Le système ODS s’appuie ainsi par exemple sur des données reçues d’un ou plusieurs capteurs du véhicule 10 configurés pour la détection d’objet, tels que par exemple : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant du véhicule 10 ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Un processus de contrôle du système ODS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI.
Dans une première opération, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système ODS du véhicule 10 est contrôlé de telle manière que le témoin de signalisation soit affiché sur l’écran tactile 13 dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, lequel contenu est affiché sur l’écran tactile 13.
Selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif, le témoin de signalisation affiché est par exemple représentatif d’un état déterminé du système ODS. La représentation graphique du témoin de signalisation affiché dépend par exemple de l’état courant du système ODS.
Par exemple, le témoin de signalisation s’affiche selon une première représentation graphique déterminée lorsque le système ODS est activé (ou « ON » en anglais, c’est-à-dire que la fonction de détection d’obstacle et d’affichage de la présence de l’obstacle vis-à-vis du véhicule avec ou sans l’émission d’alerte sonore est fonctionnelle et active). Le témoin de signalisation s’affiche par exemple selon une deuxième représentation graphique lorsque le système ODS est désactivé (ou « OFF » en anglais, c’est-à-dire que la fonction de détection d’obstacle et d’affichage de la présence de l’obstacle vis-à-vis du véhicule avec ou sans l’émission d’alerte sonore n’est pas fonctionnelle ou active).
Selon une variante de réalisation, l’état désactivé (volontairement par action d’un passager, correspondant à l’état « OFF ») est indiqué par le témoin de signalisation selon une deuxième représentation graphique et un état dit en défaut représentatif d’une défaillance ou d’un défaut du système (par exemple une défaillance du calculateur, un problème au niveau d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet) est selon la deuxième représentation graphique et active est indiqué par le témoin de signalisation selon une troisième représentation graphique différente de la première et de la deuxième représentation graphique.
Selon un autre exemple, l’état désactivé (ou « OFF ») et l’état dit de défaut sont indiqués de la même manière par le témoin de signalisation selon la deuxième représentation graphique.
Le témoin de signalisation 211 est par exemple illustré sur la . La illustre un exemple d’affichage du témoin 211, par exemple selon une première représentation graphique représentative de l’état activé du système ODS, dans une première partie ou zone déterminée 21 de l’écran tactile 13. La première zone déterminée 21 est par exemple assignée ou dédiée pour l’affichage de contenus de l’IHM contrôlée par le calculateur IVI pour fournir ou afficher à destination du conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule 10, par exemple la vitesse instantanée.
Le témoin de signalisation 211 représentatif du système ODS correspond par exemple à un symbole défini dans une norme, par exemple une norme ISO.
Une ou plusieurs autres zones déterminées 22 sont par exemple assignées à d’autres contenus de l’IHM, par exemple une zone pour afficher les informations associées au système multimédia du véhicule 10 et/ou une zone pour afficher des informations associées au système de navigation du véhicule 10.
Mire thermique pour la validation des performances de détecteurs infra-rouge La présente invention concerne la validation de performance de caméras fonctionnant dans le domaine infra-rouge.
En particulier, la présente invention concerne l’élaboration d’une mire, en particulier une mire thermique régulée permettant de tester les fonctionnalités de détection, de reconnaissance et d’identification d’une caméra infra-rouge.
De manière générale, l’invention s’applique à la simulation par une mire thermique d’un objet à identifier.
Techniques antérieures Les performances des caméras infra-rouges peuvent être validées selon différents critères, à savoir un critère de détection, un critère de reconnaissance, et un critère d’identification.
On entend par « détection » la capacité d’un programme ou d’un opérateur à détecter un objet sur une image acquise par la caméra infra-rouge.
On entend par « reconnaissance » la capacité d’un programme ou d’un opérateur à qualifier la nature de l’objet détecté sur une image acquise par la caméra infra-rouge, par exemple une voiture ou une personne.
Enfin, on entend par « identification » la capacité d’un programme ou d’un opérateur à identifier le modèle et/ou l’apparence précise de l’objet reconnu sur une image acquise par la caméra infra-rouge.
Les conditions de test et de validation des performances des caméras infra-rouges ne peuvent généralement pas reproduire les conditions réelles d’utilisation, notamment en termes de distance entre la caméra et l’objet à identifier, qui peuvent atteindre plusieurs kilomètres, et en termes de taille d’objets, ces derniers pouvant atteindre plusieurs mètres de long.
Des critères de résolution spatiale sont établis pour pouvoir valider la capacité d’une caméra infra-rouge à former une image dans laquelle on peut détecter, reconnaitre ou identifier un objet. Cependant, la résolution spatiale dépend de la distance à laquelle un objet est observé par une caméra-infrarouge, ainsi que de la température dudit objet par rapport au fond de l’image acquise.
Cependant, il n’existe pas sur le marché d’outils permettant de valider les critères de résolution spatiale pour les problématiques de détection, de reconnaissance ou d’identification des caméras infra-rouges.
La présente invention a donc pour but de pallier le manque d’outil précité et de fournir une mire qui, placée à une certaine distance d’une caméra infra-rouge, permet de valider les performances de résolution spatiale d’une caméra infra-rouge par l’étude de critère de détection, de reconnaissance ou d’identification.
La présente invention a pour objet une mire pour la validation des performances de caméras infra-rouge, la mire comprenant une structure de support, une plaque de métal et un panneau supportés par ladite structure de support, le panneau comprenant une alternance d’au moins une lame en métal avec une ouverture de mêmes dimensions que la lame, le panneau étant positionné parallèlement à la plaque et ayant des dimensions égales ou inférieures aux dimensions de ladite plaque, la mire comprenant en outre au moins un moyen de chauffage positionné au contact de la lame et/ou de la plaque de sorte que la lame et la plaque sont configurées pour avoir une température différente.
Ainsi, l’alternance de lames et d’ouvertures du panneau ainsi que le chauffage des lames et/ou de la plaque permettent de former une mire thermique dont l’objectif est de permettre de réaliser, sous toutes conditions météo et tout type terrain, des mesures de la résolution spatiale d’une caméra infra-rouge, et de valider si les performances de la caméra infra-rouge respectent les critères de détection, de reconnaissance ou d’identification. De plus, pour qualifier encore plus précisément les performances de la caméra infra-rouge, des mesures de MRTD (« Minimum Resolvable Temperature Difference » en termes anglo-saxons), à savoir des mesures correspondant à l’écart de température minimum visible par la caméra infra-rouge en fonction de la résolution spatiale, sont réalisables grâce à la présence d’au moins un moyen de chauffage pouvant être piloté.
Avantageusement, la mire comprend en outre une sonde de mesure de la température de la lame et/ou de la plaque.
Selon encore une variante, le témoin de signalisation étant affiché selon une première représentation graphique représentative d’un premier état d’activation du système ODS, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile d’une durée supérieure au seuil sur le témoin de signalisation ; - transmission d’une requête pour faire passer le système ODS du premier état d’activation à un deuxième état d’activation différent du premier état d’activation ; - contrôle d’affichage du témoin de signalisation selon une deuxième représentation graphique différente de la première représentation graphique, dans le contenu déterminé affiché sur la première partie de l’écran tactile, la deuxième représentation graphique étant représentative du deuxième état d’activation du système ODS.
Selon une variante additionnelle, le premier état d’activation et le deuxième état d’activation appartiennent à un ensemble d’états d’activation comprenant : - un état activé ; et - un état désactivé.
Selon une autre variante, le témoin de signalisation étant affiché selon une troisième représentation graphique représentative d’un défaut de fonctionnement du système ODS, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation ; - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’informations complémentaires relatives au défaut de fonctionnement suivant la réception des quatrièmes données.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de détection d’obstacle, dit système ODS, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la .
Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’activation d’un mode de conduite déterminé du véhicule sont reçues, le mode de conduite déterminé correspondant à un mode dit de conduite accompagnée.
Dans une deuxième étape 52, l’affichage d’un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, associé au mode de conduite déterminé est contrôlé de manière à affiché le contenu déterminé sur un écran tactile embarqué dans le véhicule. Le contenu déterminé comprend un premier objet graphique associé à un système de frein de stationnement électrique du véhicule et un ensemble d’informations de conduite du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le contenu déterminé comprend en outre un ou plusieurs deuxièmes objets graphiques associé à un système de contrôle d’un ensemble de paramètres de fonctionnement d’un moteur du véhicule.
Dans une troisième étape 53, des deuxièmes données représentatives d’appui tactile sur le premier objet graphique sont reçues.
Dans une quatrième étape 54, une requête d’activation du frein de stationnement électrique est transmise à destination du système de frein de stationnement électrique suivant la réception des deuxièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu déterminé d’une IHM pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou un système comprenant un dispositif de traitement de données 111 tel qu’un serveur relié en communication sans fil à un véhicule 10 et à un dispositif de communication mobile 11.
Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement d’un véhicule automobile. L’invention vise en particulier le contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes ADAS, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), est un système qui adapte automatiquement la vitesse et la distance de la voiture par rapport aux autres véhicules sur la route. Cette fonction ACC permet de maintenir une vitesse constante et un intervalle temporel présélectionné vis-à-vis du véhicule qui précède. On peut ainsi maintenir un véhicule à une distance sûre des autres véhicules, ce qui contribue à réduire les risques d'accident.
Il existe également des systèmes ACC améliorés, dits pACC (pour « Prededictive ACC » en anglais), qui sont capables d’adapter automatiquement la vitesse de consigne du véhicule en fonction de son environnement, par exemple en fonction des limitations routières de vitesse ou de la configuration de la route.
En raison notamment de leur complexité croissante, les fonctions ACC ont des besoins en paramétrage de plus en plus évolués, ce qui peut rendre ces fonctions difficiles à comprendre et à régler pour les usagers. Certains paramétrages nécessitent des réglages fastidieux de la part de l’utilisateur, typiquement le conducteur du véhicule, via des moyens de commandes peu ergonomiques (mauvais positionnement, complexité d’usage, etc.), par exemple en navigant dans un système de menus et sous-menus parfois difficile à utiliser.
Les paramétrages de fonction ACC requièrent donc généralement des manipulations fastidieuses, du temps et de l’attention de la part du conducteur, ce qui peut causer de l’inconfort, de la frustration, voire être source de danger (risque d’indicent ou accident). Les réglages requis peuvent en effet divertir l’attention du conducteur et induire un délai d’application du choix de paramétrage, ce qui peut avoir un impact négatif déterminant sur la sécurité du véhicule et de ses occupants.
A l'étape 70, le module de traitement 64 détecte la survenue d'une fuite du fluide de refroidissement hors du tube interne 30 et/ou d’une fuite du volume interne 50 vers l’extérieur comme cela a été décrit précédemment. Selon un mode de réalisation, la mise en oeuvre des deux moyens de détection permet de déterminer plus précisément les évènements qui sont survenus.
A l'étape 72, le module de traitement 64 effectue au moins une opération visant à protéger le four à induction. Selon un mode de réalisation, lorsque seule une fuite du volume interne 50 vers l’extérieur est détectée, une mise en sécurité préventive du circuit de refroidissement peut être réalisée. Selon un mode de réalisation, le module de traitement 64 commande le générateur 61 pour stopper la circulation de courant dans le tube externe 40. Selon un mode de réalisation, le module de traitement 64 commande le dispositif 62 pour stopper la circulation du fluide de refroidissement dans le tube interne 30. En outre, le tube interne 30 peut être obturé, par exemple par des vannes, de manière à minimiser le volume de fuite du fluide de refroidissement, en particulier dans le cas de ruptures du tube interne 30 et du tube externe 40. Selon un mode de réalisation, le module de traitement 64 commande le dispositif 63 pour mettre en circulation un gaz dans le volume interne 50 de la bobine 20. Ceci permet de façon avantageuse d'évacuer le fluide de refroidissement hors du volume interne 50 par le circuit de circulation du gaz et réduit les risques que du fluide de refroidissement ne fuit hors du tube externe 40. Ceci permet en outre, de façon avantageuse, de maintenir un refroidissement dégradé de l’inducteur par circulation du gaz qui évacue les calories de l’inducteur, notamment dans le cas d’une installation disposant d’une inertie thermique importante. Selon un mode de réalisation, la pression du gaz dans le volume interne 50 est supérieure à la pression du fluide de refroidissement dans le tube interne 30. Dans ce cas, lors d'une rupture locale du tube interne 30, le gaz tend à pénétrer depuis le volume interne 50 à l'intérieur du tube interne 30 par la rupture locale, ce qui réduit les risques de fuite du fluide de refroidissement hors du tube interne 30 par la rupture locale. Selon un mode de réalisation, un dispositif de vidange rapide peut également être prévu pour vidanger le volume interne 50.
Dispositif électronique La présente description concerne de façon générale des dispositifs électroniques et, plus précisément, des dispositifs électroniques comprenant des condensateurs dans le réseau d'interconnexion, par exemple un sérialiseur/désérialiseur ou un quelconque dispositif comprenant un circuit réservoir LC.
Un sérialiseur/désérialiseur (SerDes) est une paire de blocs fonctionnels couramment utilisés dans des communications haut débit pour compenser des entrées/sorties limitées. Ces blocs convertissent des données entre des données série et des interfaces parallèles dans chaque direction. L'utilisation première d'un SerDes consiste à assurer une transmission de données sur une ligne unique ou une paire différentielle afin de minimiser le nombre de broches et d'interconnexions d'entrée et de sortie I/O.
Un circuit LC, circuit réservoir, est un circuit électrique constitué d'une inductance, représentée par la lettre L, et d'un condensateur, représenté par la lettre C, connectés ensemble. Le circuit peut agir comme résonateur électrique, stockant de l'énergie oscillant à la fréquence de résonance du circuit. Des circuits LC sont utilisés soit pour générer des signaux à une fréquence particulière, par exemple des signaux d'horloge ou à haut débit, soit pour prélever un signal à une fréquence particulière à partir d'un signal plus complexe ; cette fonction est appelée filtre passe-bande. Ce sont des composants clefs dans de nombreux dispositifs électroniques, en particulier un équipement radio, utilisés dans des circuits tels que des oscillateurs, des filtres, des syntoniseurs et des mélangeurs de fréquence.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif comprenant un substrat ; un réseau d'interconnexions sur le substrat, le réseau d'interconnexions comprenant au moins un premier niveau, au moins un deuxième niveau et un troisième niveau, le premier niveau comprenant des condensateurs, le troisième niveau comprenant un écran métallique, le deuxième niveau étant entre le premier niveau et le substrat, les condensateurs du premier niveau étant entièrement séparés du substrat par l'écran, le deuxième niveau étant entre les premier et troisième niveaux.
Selon un mode de réalisation, le réseau d'interconnexion comprend une alternance de niveaux de métallisation et de couches intermédiaires, les niveaux de métallisation comprenant des régions métalliques entourées latéralement par des régions isolantes, les couches intermédiaires comprenant une couche isolante et des vias s'étendant à travers la couche isolante, les première, deuxième et troisième couches étant des niveaux de métallisation.
Selon un mode de réalisation, le troisième niveau est situé entre le deuxième niveau et le substrat, et le deuxième niveau est situé entre le premier niveau et le troisième niveau.
Selon un mode de réalisation, l'écran est séparé du substrat par une couche intermédiaire.
Selon un mode de réalisation, le deuxième niveau comprend seulement un matériau isolant en face des condensateurs du premier niveau.