INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La performance environnementale d'un produit en alliage d’aluminium peut notamment être mesurée par son empreinte carbone au moment de sa livraison. Cette empreinte carbone peut être améliorée, c’est-à-dire réduite, en augmentant le niveau de contenu recyclé qui est inclus dans l'alliage d’aluminium. A savoir que plus un alliage est tolérant aux impuretés, plus il est adapté au recyclage.
La rentabilité peut être mesurée notamment par le coût de la matière première utilisée pour la fabrication de la bande ou tôle et par le coût du traitement de la bande ou tôle pour obtenir un échangeur de chaleur.
La pièce de fixation 132 est fixée solidairement à l’âme 131 d’une part et au pied avant 11 d’autre part. En particulier :
- la pièce de fixation 132 est fixée solidairement à l’âme 131 par une pluralité de rivets. Chaque rivet s’étend au travers de la pièce de fixation 132 et de l’âme 131. En particulier, les rivets s’étendent au travers d’une pluralité de trous 1323 ménagés sur la face d’appui 1322 de la pièce de fixation 132 ;
- la pièce de fixation 132 est fixée solidairement au pied avant 11 par l’intermédiaire d’une pluralité de points de soudure. Les points de soudure lient ensemble la pièce de fixation 132 et le pied avant 11. En particulier, les points de soudures sont situés le long du rebord 1321 de la pièce de fixation 132. Les points de soudure lient ensembles, d’une part le rebord 1321 de la pièce de fixation 132 et, d’autre part, le rabat longitudinal de la première demi-coque et/u de la deuxième demi-coque formant le pied avant 11 ;
La pièce de fixation 132 est formée d’un matériau métallique. En particulier, le matériau formant la pièce de fixation 132 comporte un acier. La pièce de fixation 132 est obtenue par emboutissage d’une tôle pliée d’épaisseur constante. D’une manière générale, une épaisseur de la pièce de fixation 132 est supérieure à 2 mm. Cette configuration permet de garantir une résistance suffisante en cas de chocs frontaux.
En synthèse, l’invention concerne une structure de renfort 1 pour un véhicule automobile, la structure de renfort 1 comportant un pied avant 11, un longeron avant 12 s’étendant selon un axe d’élongation propre, une partie frontale du longeron avant 12 étant fixé solidairement à une partie arrière du pied avant 11, un renfort de liaison 13 fixé au pied avant 11 et au longeron avant 12, le renfort de liaison 13 comportant une âme 131 logée dans le longeron avant 12 et s’étendant selon l’axe d’élongation propre. De manière avantageuse, le renfort de liaison 13 comporte une pièce de fixation 132 de l’âme 131 au pied avant 11 d’épaisseur supérieure à 1,5 mm afin de contribuer au renforcement d’une zone de jonction entre le pied avant 11 et le longeron avant 12.
VÉHICULE TERRESTRE À PLANCHER DE MASQUAGE DE ROUE DE SECOURS RETENU Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un coffre à accès contrôlé par un volet de coffre et logeant une roue de secours.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une structure qui délimite un coffre dont l’accès est contrôlé par un volet de coffre et logeant une roue de secours dans une partie inférieure. Dans certains coffres, la roue de secours est masquée par un plancher de masquage qui comprend une partie avant montée à rotation sur des garnissages latéraux solidarisés fixement à des côtés latéraux droit et gauche de la structure.
Généralement, la roue de secours repose sur un plancher de coffre qui peut être plat ou conformé en cuvette ou muni d’un podium de fixation, et est solidarisée fixement à ce plancher de coffre (ou podium de fixation) par un boulon en métal ou en plastique.
Lorsque le véhicule subit un choc longitudinal relativement important (par l’avant ou l’arrière), il arrive fréquemment que le boulon solidarisant sa roue de secours se casse très rapidement (typiquement entre 3 ms et 10 ms) alors même que le choc se poursuit (typiquement pendant au moins 100 ms). La roue de secours étant libérée alors que le choc n’est pas terminé, elle entraîne en rotation le plancher de masquage, puis peut passer au travers de ce dernier. Dans cette situation, la roue de secours peut venir percuter la face arrière du dossier d’un siège arrière ou d’une banquette arrière du véhicule, ce qui peut s’avérer dangereux pour le(s) passagers assis dessus. On notera que le danger est accentué lorsque le plancher de coffre est plat, généralement du fait de l’implantation en-dessous d’une batterie rechargeable, car la roue de secours n’est absolument pas retenue suivant les directions longitudinale et transversale du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre et comprenant une structure délimitant un coffre à accès contrôlé par un volet de coffre et logeant une roue de secours dans une partie inférieure masquée par un plancher comprenant une partie avant montée à rotation sur des garnissages latéraux.
Ce véhicule terrestre se caractérise par le fait que son plancher comprend une partie arrière opposée à sa partie avant et retenue par un élément de retenue dans une position rabattue de masquage lorsque le volet de coffre est dans une position fermée interdisant l’accès au coffre.
Ainsi, lorsque le véhicule subit un choc longitudinal et que le boulon solidarisant la roue de secours se casse, le plancher de masquage demeure sensiblement dans sa position rabattue de masquage et donc au-dessus de la roue de secours, ce qui contraint cette dernière à demeurer sensiblement dans sa position d’attente en l’empêchant d’entraîner en rotation le plancher de masquage et donc de passer au travers de ce dernier.
- dans un premier mode de réalisation, l’élément de retenue peut être un bord transversal inférieur du volet de coffre ayant une sous-partie située, dans la position fermée, au-dessus de la partie arrière du plancher de manière à définir une butée de retenue ;
b) une sous étape de pliage de cette feuille de façon à former l’alvéole ainsi que son puits, ou à former les alvéoles ainsi que leurs puits.
L’invention propose ainsi de réaliser une ou plusieurs alvéole(s) de la couche alvéolaire à partir d’une feuille, et plus particulièrement de réaliser à la fois les parois périphériques et les puits centraux de cette alvéole ou de ces alvéoles avec une même feuille. L’invention propose également de réaliser ces parois et ces puits par pliage de la feuille. A la manière donc de l’origami, la ou les alvéole(s) de la couche alvéolaire est/sont obtenue(s) par pliage de la feuille. L’avantage de cette construction est que les puits sont directement associés aux parois périphériques des alvéoles et donc solidaires de ces parois. Par ailleurs, même construites de cette façon, les alvéoles peuvent être intercalées entre deux peaux et peuvent adopter n’importe quelle forme générale entre les peaux, par exemple une forme à double courbure comme évoqué dans ce qui précède. Avantageusement une telle couche alvéolaire constituée de la juxtaposition ou co-pliage de plusieurs cellules peut facilement être intégrée entre deux peaux pour constituer un panneau acoustique.
Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ou étapes ci-dessous, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : lors de la sous étape a), la feuille est découpée ; la feuille est découpée suivant des lignes de découpe préalablement ajoutées sur la feuille, de préférence avant la sous étape a) ou au début de la sous étape a) ; la découpe de la feuille permet de définir un ou plusieurs motifs, le ou chaque motif correspondant à une alvéole à former ; la feuille découpée comprend plusieurs motifs disposés à côté les uns des autres de manière matricielle ; la découpe de la feuille comprend la découpe et le retrait de portions non utiles de la feuille ; les portions non utiles sont des portions situées à l’intérieur des motifs et/ou entre les motifs ; le ou chaque motif a un contour périphérique circulaire ou polygonal ; le ou chaque motif comprend une étoile à au moins cinq branches ainsi qu’un anneau s’étendant autour de l’étoile et relié à ces branches, l’étoile étant destinée à former le puits central d’une alvéole, et l’anneau étant destiné à former les parois périphériques de l’alvéole ; lors de la sous étape a), la feuille est prépliée après avoir été découpée ; la feuille est prépliée suivant des lignes de pliage préalablement ajoutées sur la feuille, de préférence avant la sous étape a) ou au début de la sous étape a) ; lors de la sous étape b), la feuille est davantage pliée ; le procédé comprend, après la sous étape b), une sous étape supplémentaire c) de collage ou de soudage de certaines parties entre elles de la feuille ; lors de la sous étape c), des côtés des branches de chaque étoile sont collés ou soudés entre eux, et/ou des côtés des parois périphériques de chaque alvéole sont collés ou soudés entre eux ; une seule des première et seconde peaux est fixée à la couche alvéolaire ; les première et seconde peaux sont toutes les deux fixées à la couche alvéolaire ;
-- le ou chaque motif comprend une étoile à au moins six branches ;
-- le puits central a en section une forme générale polygonale à au moins cinq ou six côtés ;
-- le nombre de côtés du puits central est égal au nombre de branches de l’étoile ;
-- le procédé comprend, pendant ou après la sous étape c), une sous étape de fixation des alvéoles entre elles, cette étape de fixation étant réalisée par agrafage, rivetage, poinçonnage, ou collage ou soudage ;
-- le procédé comprend une sous étape de perçage d’orifices de drainage dans le puits central de l’alvéole ou de chaque alvéole ;
-- la feuille est un feuillard métallique, par exemple en aluminium, titane ou Inconel® ;
-- la feuille est un feuillard organique ou un film polymère ou thermoplastique choisi parmi : PAI, PI, PEI, PET, PEEK, etc. ;
-- la feuille est en papier, par exemple en Nomex® ou Kevlar ® ;
-- la feuille est enduite avec un produit ou une résine, par exemple phénolique, cette enduction peut avoir lieu avant ou après les sous étapes a), b), voire c) ;
-- une peau acoustiquement perméable est une peau microperforée ou multiperforée.
La présente invention concerne encore un panneau acoustique pour un ensemble propulsif d’aéronef, ce panneau comportant des première et seconde peaux et une couche alvéolaire intercalée entre les première et seconde peaux, la première peau étant acoustiquement perméable et la couche alvéolaire comportant des alvéoles en communication fluidique avec des perforations de la première peau, chacune de ces alvéoles comportant un puits central entouré par des parois périphériques de l’alvéole, une ou plusieurs des alvéoles de cette couche alvéolaire étant formée(s) par préparation et pliage d’une feuille qui forme à la fois l’alvéole ainsi que son puits, ou les alvéoles ainsi que leurs puits.
Une seule des première et seconde peaux peut être fixée à la couche alvéolaire. En variante, les deux peaux sont fixées à la couche alvéolaire.
On connaît du document WO2021126333 un essieu à 2 moteurs électriques équipé d'un blocage de différentiel. On remarque toutefois que pour les manœuvres à très basse vitesse en mode «Offroad», les moteurs électriques impliqués tournent à très faible vitesse (voire sont bloqués) ce qui pose un problème d'échauffement des circuits de commande et, par conséquent, ceci nuit aux performances et à la durée de vie du système.
Les inventeurs ont cherché à proposer une solution souple et versatile pour améliorer le comportement de l'essieu à motorisation électrique en mode offroad tout en permettant d'autres modes d'utilisation, y compris routiers.
A cet effet, selon la présente divulgation, il est ici proposé un dispositif de transmission pour un essieu de véhicule présentant un axe d’essieu, le dispositif comprenant : une première roue menante destinée à être entrainée par un premier organe moteur, une deuxième roue menante destinée à être entrainée par un deuxième organe moteur, un arbre de roue gauche, destiné à être couplé à une roue gauche d’essieu, un arbre de roue droite, destiné à être couplé à une roue droite d’essieu, un arbre principal d’essieu, monté à rotation autour de l’axe d’essieu et interposé entre les arbres de roue gauche et droite, un premier organe de couplage gauche apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche avec l’arbre principal d’essieu, directement ou via un réducteur, un premier organe de couplage droite apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite avec l’arbre principal d’essieu, directement ou via un réducteur, au moins deux pignons satellite, l’arbre principal d’essieu formant fonction de porte satellite pour les au moins deux pignons satellite, chacun des au moins deux pignons satellite procurant un engagement par denture en permanence avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante, un deuxième organe de couplage gauche apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche avec la première roue menante, directement ou via un réducteur, un deuxième organe de couplage droite apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite avec la deuxième roue menante, directement ou via un réducteur.
Grâce à ces dispositions, le premier organe de couplage gauche et le premier organe de couplage droite permettent de solidariser les arbres de gauche et droite et d'obtenir ainsi la fonction de blocage de différentiel sur l’essieu, notamment pour les situations « offroad ». Par ailleurs, en situation routière, les roues gauche et droite peuvent être entraînées indépendamment respectivement par les moteurs gauche et droite, soit de manière classique, soit de manière particulière avec une vectorisation des couples appliqués aux roues. De plus, l’essieu peut être mis en mode roue libre, pour minimiser la traînée, ou en mode récupération d'énergie dans le cadre d'un freinage électrique récupératif. En outre, le dispositif présenté permet un mode dégradé dit ‘limp home’, dans lequel la motricité peut être obtenue sur les 2 roues même en cas de panne d'un des 2 moteurs.
En résumé, la structure du dispositif ainsi qu'une commande sélective appropriée des 4 organes de couplage procurent une versatilité générale et un accès à de multiples modes de fonctionnement de l'essieu.
Il faut noter que l'axe d’essieu A ne coïncide pas nécessairement avec l'axe des roues. Il peut y avoir une réduction finale entre l'axe d’essieu et l'axe de roue qui conduit à un axe de roue désaxé par rapport à l'axe d’essieu. Il peut y avoir aussi une liaison de suspension au sol avec un débattement vertical relatif.
On note également que, dans ce qui précède, le terme ‘roue d’essieu’ désigne la roue de véhicule au contact du sol alors que le terme ‘roue menante’ désigne une roue d'engrenage dans la cinématique de l'essieu.
R1a Selon un aspect, chacun des deux pignons satellite est engagé par denture en permanence à la fois avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante. On forme ainsi une structure similaire à un différentiel conique ou sphérique avec des dentures inclinées à 45° par rapport à l'axe. Toutefois une structure plane n'est pas pour autant exclue.
R2 Selon un aspect, le premier organe de couplage gauche et/ou le premier organe de couplage droite peut être un embrayage hydraulique. Des disques en vis-à-vis sont plaqués l'un contre l'autre par une pression hydraulique commandée, il peut y avoir plusieurs paires de disques en interaction mutuelle. Un tel embrayage hydraulique peut être commandé pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives.
R2b Selon un autre aspect, le premier organe de couplage gauche et/ou le premier organe de couplage droite peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement. Ceci forme une solution exempte de perte, avec un rendement excellent.
R3 Selon un aspect, le deuxième organe de couplage gauche et/ou le deuxième organe de couplage droite peut être un embrayage hydraulique. Là aussi, il peut s'agir de disques agencés en vis-à-vis qui viennent être pressés l'un contre l'autre par une pression hydraulique commandée. Là aussi, un tel embrayage hydraulique peut dans certains cas être commandé pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives.
R3b Selon un autre aspect, le deuxième organe de couplage gauche et/ou le deuxième organe de couplage droite peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement.
R4 Selon un aspect, la vitesse de rotation (V10) de l’arbre principal d’essieu est la demi-somme algébrique de la vitesse de rotation (V11) de la première roue menante et de la vitesse de rotation (V12) de la deuxième roue menante. Si la première route menante et la deuxième roue menante tournent dans le même sens, et à la même vitesse, alors l’arbre principal d’essieu tourne aussi à la même vitesse. Si la première roue menante et la deuxième roue menante tournent dans des sens opposés et à la même vitesse alors leurs effets s'annulent et l’arbre principal d’essieu ne tourne pas (vitesse de rotation nulle) ; c'est cette caractéristique que l'on met à profit pour les situations de modes offroad en quasi statique ou en vitesse très faible. En reprenant les notations ci-dessus, les vitesses de rotations vérifient l’équation V10 = (V11+V12)/2.
R5 Selon un aspect, il est prévu que pour un mode piste/offroad, avec les premiers organes de couplage gauche et droite engagés (fonction blocage différentiel d’essieu présente), et avec une vitesse de l’arbre principal d’essieu inférieure à un premier seuil prédéfini SV1, la vitesse de rotation (V11) de la première roue menante et la vitesse de rotation (V12) de la deuxième roue menante sont chacune supérieure, en valeur absolue, à un deuxième seuil prédéfini SV2, et SV2>SV1. Grâce au dispositif présenté, on peut choisir des régimes de rotation pour chacun des 2 moteurs suffisamment éloignés de la vitesse nulle et ceci pour une vitesse d'arbre de sortie voisine de 0. On évite ainsi tout risque d'échauffement des étages de commande électronique des moteurs et on évite un possible « derating » (dégradation volontaire des performances pour protection du matériel).
R6 Selon un aspect, il est prévu que lorsque les quatre organes de couplage sont à l’état désaccouplé (embrayage ouvert), les roues droite et gauche sont dans une configuration de roue libre. Moyennant quoi on minimise la traînée introduite par la présence de l’essieu, dans son état sans motricité. Ce mode est avantageux pour un roulage par exemple sur autoroute et est favorable aux économies d’énergie pour le déplacement.
Le rotor 12 peut être rapporté sur la roue.
Bien que le premier dispositif de freinage magnétique 10 soit ici à flux radial (le stator 11 et le rotor 12 n’ont comme surfaces principales 11.3, 12.2 que des surfaces axiales), il peut aussi être à flux axial (le stator 11 et le rotor 12 ont comme surfaces principales que des surfaces radiales) ou combiner des flux radiaux et axiaux.
Les aimants 11.2 peuvent être portés par le rotor 12 au lieu du stator 11.
La couronne porte-actionneurs 30 peut être fixée directement sur l’essieu E. Le tube de torsion 13 peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs 30.
Le stator 11 peut être fixé aux premiers actionneurs 31 par d’autres moyens que des vis (fixation par magnétisme, adhésif, goupillage…)
Le nombre de disques statoriques 21a et le nombre de disques rotoriques 21b peuvent être différents de ceux décrits et illustrés.
Le deuxième dispositif de freinage 20 par friction peut ne comprendre qu’un seul disque 21, à savoir un disque rotorique associé à un étrier comprenant un deuxième piston 32.1.
Le nombre de premiers actionneurs 31 et le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peuvent être différents de ceux décrits et illustrés.
Bien que le deuxième actionneur 32 soit ici à simple effet, il peut aussi être à double effet : le deuxième ressort R2 est alors optionnel.
Bien que les premier et deuxième pistons sont rappelés vers leurs premières positions extrêmes par des ressorts, ils peuvent également l’être par tout autre moyen pouvant exercer cette fonction.
Bien que le deuxième piston 32.1 se déplace ici dans le même sens que le premier piston 31.1, il peut aussi être monté en opposition et se déplacer dans le sens opposé.
Le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peut être différent du nombre de premiers actionneurs 31.
Bien que les centres des premiers actionneurs 31 et des deuxièmes actionneurs 32 s’inscrivent ici sur un même cercle, ils peuvent aussi s’étendre respectivement sur un premier cercle et un deuxième cercle différent du premier cercle.
Bien que les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 sont portés par une même couronne 30 porte-actionneurs, ils peuvent aussi être respectivement portés par une première couronne porte-actionneurs et une deuxième couronne porte-actionneurs différente de la première couronne porte-actionneurs. Ils peuvent aussi être portés directement par le tube de torsion 13.
Bien qu’ici un seul deuxième actionneur 32 est relié à un premier actionneur 31, plusieurs deuxièmes actionneurs 32 peuvent être reliés à un premier actionneur 31 (et inversement).
Le système de purge 22 est muni également d’un bouton poussoir de commande31 se déplaçant en translation selon l’axe longitudinal A par action d’un utilisateur sur ce bouton de commande.
Sur la , le système de purge est représenté dans une « position de repos », dans laquelle le passage du gaz en provenance de la conduite amont 80 est bloqué par le corps principal 50.
On a représenté sur la le système de purge 22 dans une première position de dégagement laissant passer du gaz CO2 depuis la conduite amont 80 vers la conduite aval 81 avec un faible débit, pour remplacer l’air contenu dans la microaiguille. Pour passer de la position de repos à cette première position, le bouton poussoir 31 a été déplacé par l’utilisateur de la distance d 1 selon l’axe A, afin de libérer le gaz à basse pression dans conduite aval 81 de raccordement puis dans la microaiguille 4, par exemple à un débit de 10 cm 3 /min. Le bouton poussoir peut être maintenu en première position de dégagement par une butée, éventuellement associée à un joint 37 en forme d’anneau.
On a représenté sur la le système de purge 22 en deuxième position de dégagement pour réaliser l’injection de gaz sous la peau. Le bouton poussoir a été déplacé par l’utilisateur de la distance d 2 selon l’axe A, d 2 étant supérieure à d1, afin de libérer le gaz à haute pression dans conduite aval 81 de raccordement puis dans la microaiguille 4, par exemple à un débit de 40 cm 3 /min. Le bouton poussoir peut être maintenu en deuxième position de dégagement par une butée, éventuellement associée à un joint 38 en forme d’anneau.
Dans l’exemple représenté sur les figures 2 à 4, le système de purge 22 comporte un système de poussée à deux étages, incluant deux ressorts 56, 66 aptes à exercer une contrainte sur l’organe de réglage de pression 31. Chaque ressort 56, 66 présente une longueur de ressort et une constante de ressort qui lui est propre, le premier ressort 56 présentant une raideur k 1 inférieure à la raideur k 2 du deuxième ressort 66.
Lorsque le système de purge est en position de repos ( ), les ressorts 56, 66 sont tous les deux dans leur position de détente maximale, éventuellement déjà contrainte par le bouton poussoir 31.
Au premier étage de poussée ( ), lorsque le bouton poussoir 31 a été déplacé par l’utilisateur de la distance d 1 selon l’axe A, la résistance de l’ensemble formé par le premier et le deuxième ressort est définie par la résistance du ressort la plus faible, c’est-à-dire par la résistance du premier ressort 56, de sorte qu’une valve (non représentée) laisse passer une quantité limitée de gaz CO 2 vers la micro-aiguille. Le premier ressort 56 se trouve dans une position intermédiaire entre sa position de repos de la et sa deuxième position de la .