INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Bien entendu, un mode de conduite n’impliquera pas nécessairement de prioriser l’un ou l’autre de la motricité et l’optimisation énergétique dans toutes les situations. Typiquement, un mode de conduite hors-route ou neige pourra prioriser l’optimisation énergétique à vitesse moyenne stabilisée avec faible demande de couple et accélérations longitudinale et latérale réduites.
Le couple curatif Cc calculé à l’étape précédente permettra dans tous les cas de garantir la motricité et la stabilité du véhicule si jamais le pilotage du véhicule générait malgré tout un glissement au niveau des roues d’un essieu.
Des règles d’arbitrage préétablies sont alors préférentiellement définies dès la conception du véhicule et stockées dans la mémoire du calculateur, par exemple sous la forme de cartographies ou sous forme analytique (via des calculs formels d’interpolation de courbes monocritère).
Dans tous les cas, le but de ces règles d’arbitrage sera de prioriser : - la motricité (c’est-à-dire la répartition du couple total sur les essieux) lorsque c’est nécessaire, - l’optimisation énergétique dès que c’est possible, même si cela induit une motricité plus précaire et peut amener à des interventions curatives plus fréquentes (i.e. à un couple curatif non nul).
Sur la , on a représenté à titre d’exemple un tableau illustrant des règles d’arbitrage simples pouvant être efficacement employées.
En particulier, le broyeur 201 est situé sous le dispositif 100 de tri de sorte que chaque déchet 10 présent dans le conduit 103 de guidage soit attiré vers le broyeur 201 du fait de la gravité terrestre.
Par exemple, la première sortie 101 du dispositif 100 de tri est reliée directement à une entrée de la première chambre 202 de broyage et la deuxième sortie 102 du dispositif 100 de tri est reliée directement à une entrée de la deuxième chambre 203 de broyage.
Par exemple, le dispositif 200 de broyage comporte des premier et deuxième bacs 206, 207 de stockage respectivement positionnés sous la première chambre 202 de broyage et sous la deuxième chambre 203 de broyage afin de recevoir du broyat de déchets 10 préalablement introduits et séparés selon le critère de tri prédéterminé comme par exemple la teinte des déchets 10.
Avantageusement, comme le montrent à titre d’exemple les figures 4 et 5, le broyeur 201 peut comporter un axe 208 de broyage transversal par rapport à l’axe de pivotement de l’organe 104 mobile. Ceci permet d’avoir un broyeur 201 compact dont l’axe 208 de broyage s’étend dans les première et deuxième chambres 202, 203 de broyage et hors de celles-ci où il est couplé à un moteur 214 appartenant au broyeur 201. Par exemple, le broyeur 201 peut comporter un ensemble de couteaux 209 fixés sur l’axe 208 de broyage et répartis dans les première et deuxième chambres 202, 203 de broyage où ils peuvent notamment coopérer avec des contre-couteaux (non représentés) pour réaliser le broyage. L’axe 208 de broyage peut être un arbre rotatif couplé au moteur 214 du broyeur 201 afin d’être entraîné en rotation. Ceci permet d’avoir un broyeur 201 compact afin de tendre à diminuer l’encombrement global du dispositif 200 de broyage et donc par voie de conséquence de diminuer les coûts liés au fonctionnement du dispositif 200 de broyage en terme de consommation électrique (une simple alimentation électrique monophasée peut alors suffire). Par « l’axe 208 de broyage transversal par rapport à l’axe de pivotement de l’organe 104 mobile », il est de préférence entendu que l’axe 208 de broyage est sensiblement orthogonal à l’axe de pivotement de l’organe 104 mobile
Le dispositif 200 de broyage peut en outre comporter le premier bac 206 de stockage et plusieurs deuxièmes bacs 207 de stockage agencés autour du premier bac 206 de stockage de sorte à former un système 215 de stockage monté sur un plateau 212 tournant (figures 4 et 5). Dans ce cas, le premier bac 206 de stockage est central et est destiné au broyat de teinte foncée, les deuxièmes bacs 207 par exemple au nombre de quatre sont alors destinés au broyat de teinte claire. Lorsque l’un des deuxième bacs 207 est plein, il suffit de mettre en rotation le système 215 de stockage à l’aide du plateau tournant pour placer un autre deuxième bac 207 de stockage sous la deuxième chambre 203 de broyage tout en conservant le premier bac 206 de stockage sous la première chambre 202 de broyage ; ceci est avantageux dans le sens où le nombre de bouteilles de teinte claire à broyer est généralement plus important que le nombre de bouteilles de teinte foncée à broyer. Ceci permet un stockage compact de broyat tentant à éviter de vider le dispositif 200 de broyage trop souvent.
Le dispositif de tri et le dispositif de broyage trouvent chacun une application industrielle dans le domaine du recyclage de déchets.
Dispositif de décontamination de surfaces en hauteur, pour décontaminer notamment une surface de toit d’un véhicule militaire, et véhicule de décontamination le comprenant Le domaine technique de l’invention est celui de la décontamination, et plus spécifiquement, celui de la décontamination des véhicules terrestres ou aériens ou autres engins, matériels et infrastructures exposés à des agents contaminants nucléaires, radioactifs, biologiques et/ou chimiques (NRBC).
Une exposition à de tels agents contaminants peut résulter, par exemple, de l’utilisation d’armes nucléaires, de bombes à base de substances radioactives, d’armes biologiques permettant la dispersion de virus, de bactéries ou de toxines ou de munitions chimiques déployées par obus, roquettes, missiles ou épandages. Cette exposition peut également résulter d’événements involontaires, tels que des défaillances accidentelles d’installations industrielles nucléaires ou chimiques.
La décontamination consiste à rétablir la sécurité en absorbant, détruisant, neutralisant, rendant inoffensif ou éliminant les agents chimiques ou biologiques ou en enlevant les matières radioactives, les recouvrant ou les entourant.
Habituellement, la décontamination est réalisée en trois étapes : un pré-traitement, qui comprend un décrottage visant à enlever les matières labiles, un traitement, qui comprend une application d’un produit neutralisant et/ou facilitant le déplacement, et un post-traitement, qui comprend un rinçage permettant un enlèvement final des agents toxiques neutralisés. Le pré-traitement et le post-traitement sont réalisés avec de l’eau ou éventuellement avec un détergent, le traitement étant quant à lui réalisé avec des solutions chimiques.
La décontamination devrait se faire dès que possible après la contamination et devrait se dérouler aussi près que possible du point de contamination.
La présente invention concerne un dispositif de décontamination et un véhicule de décontamination comprenant un tel dispositif.
Le dispositif de décontamination et le véhicule de décontamination selon la présente invention sont particulièrement, mais non limitativement, adaptés à la décontamination d’un véhicule militaire, qu’il soit terrestre ou aérien, comme par un exemple un avion ou un hélicoptère, et plus particulièrement, à la décontamination d’une surface de toit d’un véhicule militaire.
La présente invention pourrait également être utilisée pour la décontamination de tout autre engin, ainsi que d’infrastructures et de matériels présents sur le lieu d’un événement NRBC, en particulier, les toits et éventuellement les façades des bâtiments et les surfaces situées en hauteur de matériels volumineux.
Actuellement, dans le domaine militaire, les véhicules tels que les voitures, les camions, les chars et les aéronefs, sont décontaminés par application d’un produit décontaminant sur la totalité de la surface via une lance. Afin de traiter toutes les surfaces, y compris les surfaces en hauteur, une nacelle et des moyens d’élévation de cette nacelle sont utilisés.
L’invention permet de faire cohabiter dans le même compartiment moteur des composants qui sont à plus de 900°C tel que le turbocompresseur et les composants électriques, tel que la batterie qui ne supportent pas plus de 90°C sur une longue période.
L’invention présentée permet de contrôler les flux convectifs allant naturellement vers la zone comprenant la batterie depuis la zone comprenant le turbocompresseur.
L’invention évite une encapsulation totale de la batterie pour la protéger de la chaleur ou d’autre composants électriques / électroniques situés à proximité de la batterie.
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC RECHAUFFEUR DE FLUIDE CALOPORTEUR AVEC SUPPORT DE CHARGEUR INTEGRE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un train de roulement dont les points de contact avec le sol définissent un plan de base défini par une première direction longitudinale correspondant au roulage en ligne droite, et par une deuxième direction transversale et orthogonale à ladite première direction longitudinale, ledit véhicule automobile comportant au moins un groupe motopropulseur, un chargeur de véhicule et un réchauffeur de fluide caloporteur, ledit groupe motopropulseur comportant une première interface agencée pour coopérer avec une première interface complémentaire que comporte ledit chargeur de véhicule prévu pour être monté au-dessus dudit groupe motopropulseur selon une troisième direction verticale orthogonale à ladite première direction longitudinale et à ladite deuxième direction transversale et orientée en s’éloignant du sol.
L’invention concerne le domaine de l’agencement des composants relatifs à la charge des batteries et au refroidissement ou au chauffage de fluide caloporteur, dans un véhicule automobile électrique ou hybride.
L’invention concerne plus particulièrement, et non limitativement, la zone du bloc avant d’un véhicule automobile électrique ou hybride, qui renferme dans la plupart des cas le groupe motopropulseur. Cette zone du bloc avant est asymétrique, notamment en raison des commandes et mécanismes de direction qui sont situés d’un seul côté du véhicule, et qui diffèrent selon les marchés et le choix de la conduite à gauche ou à droite.
Le positionnement des différents composants d’un véhicule automobile est toujours difficile, en particulier pour un véhicule automobile électrique ou hybride sur lequel on attribue le plus grand volume possible aux batteries pour améliorer l’autonomie du véhicule. Il s’agit donc d’utiliser le moindre espace disponible pour loger des composants fonctionnels.
Le positionnement optimal doit tenir compte des différents versions commercialisées du véhicule, et en particulier avec conduite à gauche ou à droite.
Un problème particulier concerne l’intégration d’un chargeur de véhicule appelé IDCM (de l’anglais « integrated dual channel module ») et d’un réchauffeur de fluide caloporteur, notamment de l’eau, aussi appelé HVWH (de l’anglais « high voltage water heater ») dans un bloc avant de véhicule.
Il est connu de l’art antérieur le document CN216886149UU qui décrit un système liquide de refroidissement pour la pompe à chaleur d’un véhicule. La récupération de la chaleur perdue du moteur peut être réalisée lorsqu'une batterie est chauffée pendant la conduite, le gaspillage de la chaleur perdue du moteur peut être évité et l'énergie est économisée.
On connaît encore le document FR3123598 qui concerne l’intégration de la fonction du réchauffeur de fluide caloporteur HVWH à un autre composant du groupe motopropulseur électrique ePWT (moteur + réducteur) d'un véhicule automobile électrique ou hybride. Ce groupe motopropulseur comprend un réseau électrique de traction et un circuit de fluide caloporteur, le réseau électrique de traction comprenant comme éléments principaux une batterie haute tension reliée électriquement à au moins une machine électrique et au moins un élément auxiliaire parmi un compresseur, un chargeur embarqué pour une recharge de la batterie haute tension et au moins un onduleur, les éléments principaux et ledit au moins un élément auxiliaire comportant chacun une électronique de commande et étant en échange thermique avec le circuit de fluide en étant traversés par une portion respective du circuit de fluide caloporteur, le réseau électrique comportant un réchauffeur de fluide caloporteur, comprenant au moins une résistance électrique et une électronique de commande. Le réchauffeur de fluide caloporteur est logé au moins dans un élément sélectionné parmi les éléments principaux et ledit au moins un élément auxiliaire. Cet agencement est économe en espace, mais complique la maintenance en associant la maintenance du HWWH à celle d’un autre composant dans lequel il est logé.
Le chargeur de véhicule IDCM est plus particulièrement fixé au-dessus du groupe motopropulseur électrique aussi appelé ePWT (moteur + réducteur), et sous ce chargeur de véhicule IDCM le volume disponible est limité, notamment en hauteur à environ 60 mm au maximum. On appelle ici « hauteur » une cote selon une direction Z sensiblement perpendiculaire au plan d’appui des roues au sol.
Actuellement, le réchauffeur de fluide caloporteur HVWH quant à lui est positionné dans le coin droit tablier/passage de roue/brancard quand le véhicule est équipé d’une direction à gauche, et le réchauffeur de fluide caloporteur HVWH passe dans le coin gauche tablier/passage de roue/brancard quand le véhicule est équipé d’une direction à droite.
Ces implantations différentes génèrent de la diversité lorsqu’on doit faire face à un changement de direction de conduite. Cette diversité se traduit par des coûts conséquents, et par des composants dédiés à l’une ou l’autre versions.
Afin d’éviter cette diversité entre la direction à gauche et la direction à droite, une bonne solution consiste à réaliser l’intégration d’un réchauffeur de fluide caloporteur HVWH à proximité du groupe motopropulseur et du chargeur de véhicule IDCM, notamment entre le chargeur de véhicule IDCM et le moteur.
Toutefois, le logement d’un réchauffeur de fluide caloporteur HVWH sous le chargeur de véhicule IDCM est généralement entravé par des pattes de fixations du chargeur de véhicule IDCM qui viennent se fixer selon la direction Z sur le groupe motopropulseur ePWT, et qui empêchent d’intégrer le réchauffeur de fluide caloporteur HVWH dans cette zone. De plus on doit souvent faire face à un léger déficit de volume pour loger un réchauffeur de fluide caloporteur HVWH selon l’art antérieur.
L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite mcn alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, on active (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une activation de) la fonction de limitation de vitesse FLV.
L’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FLV une (d’une) consigne de vitesse cvi qui est égale à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, de sorte que cette fonction de limitation de vitesse FLV génère des consignes de couple ccg (possiblement négatives) qui sont propres à empêcher le véhicule V de dépasser cette consigne de vitesse imposée cvi.
Ainsi, lorsqu’un mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln a été sélectionné, on se sert très avantageusement de la fonction de limitation de vitesse FLV pour faire respecter cette vitesse limite vln (et donc pour qu’elle ne soit pas dépassée), après l’avoir activée exprès et lui avoir imposé d’utiliser une consigne de vitesse cvi égale à cette vitesse limite vln. Le comportement du véhicule V est donc similaire à celui qu’il présente lorsque la fonction de limitation de vitesse FLV est activée par le conducteur, tant que la vitesse vv du véhicule V demeure légèrement inférieure à la consigne de vitesse imposée cvi. Puis, si la vitesse vv continue d’augmenter, la vitesse du véhicule V est régulée par la fonction de limitation de vitesse FLV.
Cela est particulièrement avantageux car cela ne nécessite ni une adaptation de la fonction de limitation de vitesse FLV, ni les conception, mise au point et implantation d’une fonction dédiée au respect de la vitesse limite vln associée à un mode de conduite mcn sélectionné. Certes, cela nécessite de concevoir le dispositif de contrôle DC3, mais cette conception est particulièrement simple et très peu onéreuse du fait que ce dernier (DC3) a essentiellement besoin de déclencher l’activation de la fonction de limitation de vitesse FLV et d’imposer à cette dernière (FLV) une vitesse limite vln.
En outre, cette limitation de vitesse associée au mode de conduite sélectionné permet d’augmenter significativement l’autonomie kilométrique du véhicule V, et constitue un élément différenciant complémentaire facilement compréhensible par les usagers du véhicule V, en particulier dans le cas du mode de conduite économique du fait qu’on lui associe généralement de moindres vitesses pour réduire la consommation d’énergie.
On notera que dans la sous-étape 30, en présence de N modes de conduite mcn différents, avec N ≥ 2, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut associer N vitesses limites vln choisies respectivement à ces N modes de conduite mcn, et dans la sous-étape 40 on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FLV une (d’une) consigne de vitesse cvi qui est égale à la vitesse limite vln choisie et associée au mode de conduite mcn sélectionné parmi les N modes de conduite mcn.
On notera également que dans l’étape 10-60 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être prédéfinie (et donc non modifiable par un usager du véhicule V). Mais dans une variante de réalisation, dans l’étape 10-60 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être choisie (ou sélectionnée) par un usager du véhicule V, par exemple au moyen d’une interface homme/machine de ce dernier (V).
A titre d’exemples illustratifs la vitesse limite vl1 associée au mode de conduite économique mc1 peut être comprise entre 90 km/h et 110 km/h, la vitesse limite vl2 associée au mode de conduite confort mc2 peut être comprise entre 110 km/h et 130 km/h, et la vitesse limite vl3 associée au mode de conduite sport mc3 peut être comprise entre 140 km/h et 160 km/h. Mais d’autres valeurs ou fourchettes de valeurs peuvent être utilisées.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si la fonction de limitation de vitesse FLV est activée. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30, éventuellement après avoir effectué une sous-étape 20 décrite ci-dessous. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10, ou bien le procédé prend fin.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si le mode de conduite mcn sélectionné est associé à une vitesse limite vln. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10, ou bien le procédé prend fin. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 30.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser un dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi lorsque la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur devient supérieure au seuil choisi (et donc au point dur).
On comprendra que cette dernière option est destinée à permettre qu’en cas d’atteinte (et dépassement) du point dur le conducteur du véhicule V puisse reprendre le contrôle de ce dernier (V) et que le calculateur de supervision CS puisse recommencer à prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA du véhicule V alors même que la fonction de limitation de vitesse FLV générait des consignes de couple ccg empêchant le véhicule V de dépasser la consigne de vitesse imposée cvi. En d’autres termes, si le conducteur souhaite que son véhicule V aille plus vite que la consigne de vitesse imposée cvi, il doit franchir le point dur de la pédale d’accélérateur PA.
En présence de la dernière option, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si le point dur a été atteint (et dépassé). Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 60.
On notera également que la fonction de limitation de vitesse FLV est activée sur ordre du dispositif de contrôle DC3, mais pas à la demande du conducteur. Par conséquent, l’interface homme/machine habituellement utilisée par la fonction de limitation de vitesse FLV pour signaler son action au conducteur n’est de préférence pas utilisée. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une interface homme/machine spécifique pour expliquer au conducteur la raison pour laquelle la vitesse vv du véhicule V est limitée à la consigne de vitesse imposée cvi.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le mode de conduite mcn sélectionné (et possiblement la vitesse limite vln associée), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le message signalant la sélection d’un mode de conduite mcn (et possiblement la vitesse limite vln associée), et le message signalant le dépassement du point dur, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’activation de la fonction de limitation de vitesse FLV avec la consigne de vitesse imposée cvi.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler une vitesse limite vln à ne pas dépasser dans le véhicule V.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’un état d’activation de la fonction suivant la transmission de la requête d’activation lorsque l’objet graphique déterminé correspond au premier objet graphique, au deuxième objet graphique, au troisième objet graphique, au quatrième objet graphique, au cinquième objet graphique ou au sixième objet graphique.
Selon une variante supplémentaire, l’état d’activation correspond à : - un état activé ; ou - un état non activé.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle de rendu de l’objet graphique déterminé selon une représentation graphique fonction de l’état d’activation.