INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une représentation en coupe, de la liaison entre un module structurel et un distributeur selon un autre exemple de réalisation de l’invention, avec un contenant souple avec languette ;
Par exemple, ces surfaces peuvent être fermées par des toiles souples ce qui est le plus facile à réaliser. Dans ce cas, la toile latérale sera de la forme triangulaire permettant de réaliser la fermeture souhaitée et sera repliée en position toit haut.
Dans une deuxième réalisation, des panneaux de joue rigides et articulés sont placés sur le toit et sont tirés par le toit lors de son pivotement vers le bas. Dans ce cas, la forme de découpe du pavillon doit être droite pour permettre aux différents panneaux de se déplier le long de leur charnière. Dans le cas d'un camping-car qui peut préférer la solution rigide, une pièce de forme triangulaire vient terminer la fermeture : cette pièce peut être fixe ou pivotante pour libérer entièrement l’intérieur de l’espace.
Lorsque le toit est en position haute, le système souple est maintenu plié à l'horizontal sous le toit de manière à ne pas gêner le volume de chargement, un système de maintien ou un coffrage peut être utilisé pour garantir le bon positionnement du système sous le toit du véhicule. Un système de câbles ou de sangles permet de tirer le système souple dans son logement.
Selon un autre mode de réalisation, le système peut également être replié sur le toit mais sera exposé au vent et aux intempéries et peut être protégé dans un coffrage de toit.
Un système de verrouillage est installé de manière à maintenir le toit dans sa position basse et éviter une ouverture non souhaitée par des vibrations, des effets aérodynamiques ou des personnes mal intentionnées.
Un système de capteurs permet de détecter d’éventuelles défauts de positionnement ou de verrouillage et d’informer le conducteur pendant la manœuvre de mise en position et également dans la cabine.
Toutes les parties mobiles sont donc conçues pour fonctionner facilement et les différentes positions des pièces sont traitées pour que l’étanchéité soit parfaitement assurée et que la finition soit correcte.
Selon un autre mode de réalisation, dans le cas du système rigide ou semi-rigide, le dispositif peut être traité de manière à être parfaitement étanche au niveau de chacune des articulations par l’emploi de matériaux élastomères et/ou par utilisation de pièces supplémentaires qui garantissent l’étanchéité.
Selon un autre mode de réalisation, dans le cas d’un camping-car, il est possible d’abaisser le toit uniquement dans sa partie centrale en laissant les côtés et leurs aménagements solidement fixés sur la structure qui ne peut donc pas être pivotée.
Selon un autre mode de réalisation, pour que l'air puisse sortir à l'arrière du véhicule en suivant la forme descendante du toit, la partie centrale supérieure de la façade arrière, ou face de culot (portes du véhicule ou face arrière sans porte) est ouverte par un système coulissant verticalement. Le contenant peut comprendre un système coulissant de porte arrière.
La partie inférieure qui ne gêne pas le flux de l’air reste fixe pour permettre le maximum de rigidité de la surface arrière du véhicule et éviter d'augmenter le poids du véhicule. Dans le cas d'un camping-car, cette partie est préférablement à l’extérieur du véhicule pour pouvoir accueillir les porte-vélos classiques sur les camping-cars et véhicules de loisir.
La partie supérieure coulisse vers le bas et préférablement à l’intérieur du panneau fixe. Sa partie supérieure est montée sur charnière pour basculer selon l’angle du toit et venir fermer le trou généré par le pivotement du toit. Le toit pivote vers le bas et vient se poser sur la partie supérieure pivotée pour former une surface continue qui guide l’air vers l’arrière du véhicule.
La conception des pièces est faite pour assurer la meilleure performance aérodynamique et la meilleure étanchéité : les pièces en amont du flux d'air sont donc au-dessus des pièces en aval du flux d'air.
De préférence, il est possible de faire pivoter l’ensemble des pièces de manière simultanée en bénéficiant du système de compensation de poids du toit. Cela permet également de faciliter la manœuvre pour l’utilisateur.
Un système de verrouillage immobilise chacune des pièces dans les positions basse et haute de manière à assurer la bonne tenue lors du roulage et l'inviolabilité pendant les phases de parking.
Un système de capteurs permet de détecter d'éventuelles défauts de positionnement ou de verrouillage et d'informer le conducteur pendant la manœuvre de mise en position et également dans la cabine.
Comme il a été mentionné plus haut, les coefficients de la transformée fréquentielle FT de l’image Im , comme celle de l’image WMIm , diminuent quand les indices i et j augmentent. Les éléments du vecteur LV qui sont en fait les composantes fréquentielles de l’image WMIm dans la zone EA diminuent également quand k augmente. Pour cette raison, il est préférable d’adapter le filigrane WMi au vecteur LV avant de l’intégrer 108 dans la matrice FT_Im . C’est le rôle du filtrage 1061 et/ou de la multiplication 1062 par la fonction de pondération F(j) utilisés pour la génération 107 du filigrane WMi . De plus, les techniques de compression atténuant les hautes fréquences dans l’image WMIm , il est préférable de filtrer les hautes fréquences du filigrane WMi avant de l’intégrer dans la matrice FT_Im . Cela rend le filigrane WMi plus résistant à la compression.
Tatouages multiples
Comme déjà mentionné plus haut, différents filigranes WM1 , WM2 , … peuvent être introduits à des différents endroits de la matrice FT_WMIm . Chaque zone d’intégration EA1, EA2, … correspondante peut être définie par son premier élément (m1, n1), (m2, n2), ..., et les différentes zones d’intégration EA1, EA2, … peuvent se superposer comme l’illustre la . Les différentes zones d’intégration EA1, EA2 … peuvent avoir des dimensions P1xQ1, P2xQ2 … qui sont différentes entre elles.
Ainsi, chaque filigrane WMi , avec i = 1, …, O, est défini par les paramètres : Le code Wi (suite de nombres ou texte), La longueur de la séquence aléatoire Li La position (ni, mi) dans la matrice F T _Im du premier élément de la zone d’insertion EAi .
Ce quadruplet de paramètres regroupant le code Wi et les 3 nombres Li, ni et mi peuvent être considérés comme une identité ID du filigrane WMi :
Le nombre kStart déterminant le début de la zone d’intégration du filigrane WMi est de préférence une constante de l’ordre de 100. Le nombre Li d’éléments du filigrane WMi peut être fixe pour tous les filigranes ou variable. Il est de préférence supérieur à 1000 pour une détection fiable du filigrane WMi .
Détection de la présence d’un tatouage
Comme déjà mentionné, le détecteur 20 illustré sur la a pour objectif de déterminer si un filigrane WMi particulier définit par l’ensemble ( Wi , Li, ni, mi) est présent ou non dans une image. La détection 20 selon le mode de réalisation préféré de l’invention est basée sur le principe du récepteur à corrélation ou du récepteur optimal avec filtre adapté. Un exemple d’un tel récepteur est décrit dans l’article de R. Pickholtz, D. Schilling and L. Milstein, intitulé "Theory of Spread-Spectrum Communications - A Tutorial,publié dans « IEEE Transactions on Communications », vol. 30, no. 5, pp. 855-884, en mai 1982.
Le mode de réalisation préféré du procédé de détection 20 selon le deuxième aspect de l’invention est décrit ci-dessous en référence aux figures 6A, 6B, 13A et 13B.
Ce type de détection 20 nécessite la connaissance du vecteur WMi qui correspond au filigrane recherché, ainsi que le type de l’algorithme utilisé pour générer la suite de nombres aléatoires.
Ce vecteur est généré par le détecteur 20 à partir de l’identité ( Wi , Li, ni, mi) du filigrane W Mi à rechercher en utilisant le principe illustré sur schéma de la .
Plus particulièrement, en fonction de la taille Li du filigrane WMi et du code utilisateur Wi fourni, le générateur de nombres (pseudo)aléatoires est mis en œuvre 205 en l’initialisant 204 avec le code utilisateur Wi , pour générer 206 une suite de nombres (pseudo)aléatoires AWMi(j) présentant la taille Li. Puis, à partir de la suite de nombres (pseudo)aléatoires AWMi(j), le filigrane WMi est généré 206, ce dernier présentant la taille Li de la suite de nombres (pseudo)aléatoires AWMi(j). Un même filtrage 2061 et/ou une même multiplication 2062 que le filtrage 1061 et la multiplication 1062 peuvent être implémentés, pour obtenir 207 de nouveau le filigrane WMi , tel qu’illustré sur la .
Le détecteur 20 utilise le même algorithme de génération de nombres aléatoires que le générateur 105. On peut dire que le détecteur 20 doit connaitre l’algorithme de cryptage et le code privé Wi ayant servi à générer 107 le filigrane WMi avant son intégration 108 dans la matrice FT_Im .
Le fonctionnement du détecteur 20 est illustré sur la .
En référence à la , après avoir fourni 201 l’image WMIm , on lui applique 202 la même transformée FT que celle appliquée 102 à l’image Im qui était à tatouer. Ainsi, on génère 203 la matrice des coefficients de la transformée F T_WMIm .
Dans le cas où une transformation de Fourier est utilisée, chaque élément de la matrice FT_WMIm est composé d’un nombre complexe qui représente le module (amplitude) de la composante fréquentielle et la phase (angle) de la composante fréquentielle. Le module de chaque composante fréquentielle correspond à l’intensité de l’image. La détection de la présence du filigrane se fait en utilisant seulement le module des composantes fréquentielles de la matrice FT_WMIm .
Dans l’exemple de réalisation illustré, une cavité 40 est formée sur la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur et est ouverte en direction du capot de support 6 inférieur.
Un espace annulaire subsiste entre la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 et le capot de support 6 inférieur. La cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 est remplie d’un lubrifiant 42 formant une étanchéité par contact avec le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 42 vient en contact contre le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 42 comprend, par exemple, de la graisse.
Le lubrifiant 42 remplissant la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 assure de bonnes propriétés d’étanchéité entre la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur et le capot de support 6 inférieur. Le lubrifiant 42 permet également d’obtenir un dispositif 2 de butée présentant un couple de friction réduit.
Le lubrifiant 42 ferme l’espace radial annulaire existant entre la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur et le capot de support 6 inférieur.
La portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur s’étend ici purement axialement à partir de la portion radiale 12 du capot d’appui 4 supérieur. En variante, la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur peut s’étendre à la fois axialement vers le capot de support 6 inférieur et radialement vers l’intérieur.
La portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur est pourvue d’une surface intérieure 44 axiale cylindrique formant alésage et d’une surface extérieure 46 axiale cylindrique opposée. Les surfaces intérieure 44 extérieure 46 délimitent l’épaisseur radiale de la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur.
La première surface 36 de l’épaulement 34 du capot de support 6 inférieur est située dans le prolongement axial de la surface extérieure 46 de la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur.
La portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur comprend une jupe axiale 48 entourant radialement la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10, ladite jupe axiale 48 formant une barrière arrêtant les particules polluantes traversant l’espace radial 32 avant qu’elles n’atteignent la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10.
La cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 est ici annulaire. La cavité 40 est délimitée dans le sens radial par une surface axiale 50 annulaire de la portion d’étanchéité 10 et dans le sens axial par une surface radiale 52 annulaire de la portion d’étanchéité 10. La surface radiale 52 annulaire prolonge radialement vers l’extérieur la surface intérieure 44 axiale de la portion d’étanchéité 10. La surface axiale 50 annulaire prolonge axialement un bord de grand diamètre de la portion radiale 52 annulaire de la portion d’étanchéité 10 en direction de l’extrémité libre axiale de la portion d’étanchéité 10. La surface axiale 50 délimite la jupe 48 radialement du côté intérieur.
En variante, la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur peut comprendre une pluralité de cavités 40 ouvertes en direction du capot de support 6 inférieur, chaque cavité 40 s’étendant selon un secteur limité dans le sens circonférentiel, les cavités 40 de la portion d’étanchéité 10 étant formées à des positions axiales identiques ou différentes.
Dans l’exemple représenté, la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 est formée à l’extrémité axiale libre de la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur, l’extrémité axiale libre étant opposée à la portion radiale 12 du capot d’appui 4 supérieur, la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 étant ouverte à la fois radialement vers l’intérieur et axialement vers le capot de support 6 inférieur.
En variante, la cavité 40 de la portion d’étanchéité 10 peut être ouverte uniquement radialement vers l’intérieur en regard du capot de support 6 inférieur.
L’exemple de réalisation illustré à la , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, diffère du premier exemple de réalisation en ce que la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur ne comprend pas de cavité.
En outre, dans cet exemple, la deuxième surface 38 de l’épaulement 34 du capot de support 6 inférieur s’étend à la fois radialement vers l’extérieur et axialement vers le bas.
Optionnellement, du lubrifiant 42 peut être appliqué entre la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur et la surface extérieure du capot de support 6 inférieur.
L’exemple de réalisation illustré à la , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, diffère du premier exemple de réalisation en ce que la deuxième surface 38 de l’épaulement 34 du capot de support 6 inférieur s’étend radialement vers l’extérieur au-delà de la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur. Autrement dit, la première surface 36 de l’épaulement 34 du capot de support 6 inférieur est décalée radialement vers l’extérieur par rapport à la surface extérieure 46 de la portion d’étanchéité 10 du capot d’appui 4 supérieur.
- un écran, l’écran étant configuré pour être disposé en vis-à-vis de la fenêtre, de sorte à obturer partiellement ou complètement l’ouverture ménagée dans le mur,
- une troisième étape de sélection d’une batterie, et
- une première étape de détermination d’une localisation géographique de l’installation.
- une deuxième étape de détermination d’un emplacement du panneau photovoltaïque par rapport à l’ouverture du mur du bâtiment et par rapport à la face extérieure du mur du bâtiment, la face extérieure du mur du bâtiment étant prévue pour intégrer ou recevoir une modification du bâtiment,
- une troisième étape de détermination d’un masque solaire, au moyen d’un contrôleur du terminal mobile, pour l’emplacement du panneau photovoltaïque par rapport à l’ouverture du mur du bâtiment, le masque solaire prenant en considération la modification du bâtiment, et
- une phase de vérification de compatibilité du dispositif d’entraînement motorisé, au cours de laquelle au moins les première, deuxième et troisième étapes de sélection et les première, deuxième et troisième étapes de détermination sont exploitées, la vérification de compatibilité du dispositif d’entraînement motorisé étant mise en œuvre en prenant en considération la modification du bâtiment.
En outre, suite à la phase de vérification,
- si le résultat de la vérification de compatibilité est positif, alors le procédé comprend une première étape d’information selon laquelle le dispositif d’entraînement motorisé est apte à être intégré et être mis en service dans l’installation avec la présence de la modification du bâtiment,
- tandis que, si le résultat de la vérification de compatibilité est négatif, alors le procédé comprend :
- une deuxième étape d’information selon laquelle le panneau photovoltaïque est à déplacer par rapport à l’ouverture du mur du bâtiment, pour intégrer et mettre en service le dispositif d’entraînement motorisé dans l’installation avec la présence de la modification du bâtiment, ou
- une troisième étape d’information selon laquelle le dispositif d’entraînement motorisé est considéré comme non compatible pour l’installation avec la présence de la modification du bâtiment ou une recharge de la batterie est à prévoir au cours de l’année, au moyen d’une source d’alimentation en énergie électrique externe, distincte du panneau photovoltaïque.
Ainsi, un tel procédé de vérification de compatibilité du dispositif d’entraînement motorisé permet de déterminer si le dispositif d’entraînement motorisé, équipé du panneau photovoltaïque et de la batterie pour alimenter en énergie électrique l’actionneur électromécanique, est considéré comme compatible ou non pour l’installation en raison d’une modification de la face extérieure du mur du bâtiment, avant de démarrer un chantier de réhabilitation du bâtiment, notamment d’un point de vue énergétique.
L’invention concerne également un dispositif électronique d’ajustement propre à mettre en œuvre un tel procédé.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles propres à mettre en œuvre un tel procédé.
L’invention concerne également un système d’alimentation électrique de véhicule ferroviaire.
L’invention est applicable au domaine de l’alimentation électrique de véhicules ferroviaires. Plus particulièrement, l’invention est applicable au domaine de l’alimentation de véhicules ferroviaires du type tramway ou métro, alimentés par un ensemble de sous-stations de traction.
Dans la description qui suit, les dénominations « sous-station de traction » et « sous-station » sont équivalentes.
De manière connue en soi, les véhicules ferroviaires de métro ou de tramways sont alimentés en courant continu depuis une pluralité de sous-stations. La demande de puissance électrique des véhicules ferroviaires est variable en fonction de leur localisation et des manœuvres qu’ils doivent réaliser : accélération, freinage, démarrage, arrêt. Ainsi, lorsqu’une flotte de véhicules ferroviaires est en circulation sur des voies, la quantité de puissance délivrée par chaque sous-station n’est pas constante. Du point de vue de chaque sous-station, cette quantité de puissance est appelée ci-après charge.
Un calibrage de chaque sous-station définit la quantité moyenne de puissance électrique que chaque sous-station est propre à fournir à un ou plusieurs véhicules ferroviaires. Cette quantité moyenne est appelée ci-après calibre.
Dans le cas où chaque sous-station présente une tension à vide constante, certaines sous-stations sont plus sollicitées que d’autres pour fournir de la puissance électrique aux véhicules ferroviaires. Ceci conduit notamment à un calibrage plus important des sous-stations les plus sollicitées. Un déséquilibre se crée alors entre les sous-stations.
L’expression « tension à vide » est entendue ici au sens de la tension aux bornes d’une sous-station lorsqu’elle n’échange pas de puissance électrique avec au moins un véhicule ferroviaire, i.e. lorsque sa charge est nulle.
En outre, dans une logique de standardisation, le calibre de chaque sous-station est préférentiellement identique à celui d’une autre sous-station. Ainsi, les sous-stations les moins sollicitées sont surdimensionnées vis-à-vis de leur utilisation.
On connait du document « Design of power supply system in DC electrified transitrade ways-influence of the high voltage network », de Denis Seinbille, une étude de l’influence de la tension à vide de chaque sous-station sur sa charge, et ce dans le but d’équilibrer la charge provenant de chacune des sous-stations.
Cependant, dans le document précité, les paramètres du système ferroviaire formé de la pluralité de véhicules sont supposés connus lors d’une étape de conception de chaque sous-station. En effet, dans le document précité, un intervalle temporel entre deux véhicules ferroviaires ainsi que le nombre de véhicules ferroviaires ou la localisation des sous-stations, sont des paramètres a priori connus et considérés constants pour le réglage de la tension à vide de chaque sous-station.
Cependant, au cours de l’évolution du trafic des véhicules ferroviaires, ces paramètres peuvent être amenés à évoluer. Ainsi, les paramètres préconçus des valeurs de tension à vide des sous-stations ne sont plus optimaux.
Il existe donc un besoin de rendre les sous-stations plus adaptables.
A cet effet, l’objet de l’invention est un procédé d’ajustement du fonctionnement d’un système d’alimentation électrique d’un ensemble de véhicules ferroviaires, le système d’alimentation comprenant une pluralité de sous-stations de traction ;
chaque sous-station de traction étant propre à échanger de la puissance électrique avec au moins l’un des véhicules ferroviaires et comprenant un organe de réglage de sa tension à vide ;
Toujours en référence à la , le système de supervision 100 comporte également un module de pilotage 120 constitué par exemple par le boîtier de servitude intelligent (BSI) du véhicule 1 et relié, via un réseau de communication multiplexé du véhicule, à l’ensemble de ces modules de diagnostic 110 ainsi qu’à un module d’affichage 130 apte à gérer l’affichage sur l’écran tactile 11 du dispositif d’info-divertissement 10.
Selon l’invention, ce système de supervision 100 est apte à mettre en œuvre un procédé de substitution d’un actionneur mécanique de commande défaillant dont on va maintenant décrire en détails les différentes étapes à l’appui de l’organigramme de la .
Lorsque l’un des modules de diagnostic 110 détecte la défaillance d’un actionneur mécanique de commande du véhicule tel que par exemple 5 ou 6 (événement e1), ce module de diagnostic 110 va transmettre cette information via un code erreur au module de pilotage 120 (étape S1).
Ce dernier va pouvoir ainsi identifier l’actionneur mécanique de commande défaillant et stocker dans une mémoire non volatile la référence de cet actionneur (étape S2), puis transmettre au module d’affichage 130 une demande d’affichage sur l’écran tactile 11 d’une interface de commande tactile de substitution préétablie correspondant à l’actionneur défaillant (étape S3).
De manière avantageuse, le module de pilotage 120 va également en parallèle désactiver l’actionneur mécanique de commande défaillant (étape S4) en empêchant par exemple toute transmission, via le réseau de communication multiplexé du véhicule, des ordres de commande émis par cet actionneur à l’attention d’un ou de plusieurs modules fonctionnels du véhicule.
Le module d’affichage 130 va ensuite générer sur l’écran tactile 11 du dispositif d’info-divertissement 10 l’affichage de l’interface de commande tactile de substitution dotée d’un certain nombre d’organes de commande tactiles permettant avantageusement au conducteur de piloter l’ensemble des fonctionnalités associées à l’actionneur mécanique de commande défaillant (étape S5).
Les différentes interfaces de commande tactile de substitution préétablies et correspondant chacune à un actionneur mécanique de commande respectif du véhicule sont de préférence stockées dans une mémoire non volatile du module d’affichage 130.
Selon un mode préféré de réalisation, l’ensemble des informations contenues dans cette mémoire non volatile peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d’un support de données, de manière à permettre d’apporter certaines modifications à ces interfaces de commande tactile de substitution si nécessaire.
En référence à la , cette interface de commande tactile de substitution se présente avantageusement sous la forme d’une fenêtre 12 de type « pop-up » s’étendant sur au moins une portion de la surface d’affichage de l’écran 11.