INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un tel mode de réalisation, le moule et le contre-moule d’injection peuvent être disposés sur le masque de porosité de sorte qu’un espace existe entre le moule et la préforme et entre le contre-moule et la préforme.
C’est précisément dans cet espace que la barbotine est injectée au cours de l’étape d’2.
De la sorte, on assure que l’épaisseur de barbotine soit définie précisément, et l’on peut assurer le cas échéant que la barbotine ne recouvre pas le masque de porosité à l’issue de l’étape d-.
Dans un mode de réalisation, l’étape f- peut être une étape d’élimination chimique du masque de porosité.
Par exemple, un alcool ou une cétone dans lequel le masque de porosité est soluble peuvent servir pour une élimination chimique.
Dans un mode de réalisation, cette étape peut être réalisée par trempage de la préforme fibreuse obtenue à l’issue de l’étape d- dans une solution comprenant de la butanone ou un alcool choisi parmi l’éthanol ou l’isopropanol.
De préférence, une solution comprenant de la butanone peut être employée lorsque le masque comprend du poly(méthacrylate de méthyle) et une solution comprenant un alcool choisi parmi l’éthanol ou l’isopropanol peut être employée lorsque le masque est en cire.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape supplémentaire f’- de dégradation chimique du masque de porosité réalisée après l’étape d- et avant l’étape f-.
Au cours d’une telle étape f’-, la préforme revêtue du masque et enrobée de barbotine est mise au contact d’un élément réactif avec le masque, mais inerte vis-à-vis de la préforme et de la barbotine.
Dans un mode de réalisation, l’étape f’- peut être réalisée au moyen des mêmes réactifs que ceux envisagés pour la réalisation d’une étape f- par élimination chimique.
En revanche, la solution décrite dans ce document nécessite de pouvoir échanger avec les véhicules au moyen d’un système de communication, qui n’est pas forcément présent dans lesdits véhicules.
Le document WO9853437A1 décrit un procédé de gestion de trafic routier, consistant à acquérir des images vidéo à l'aide d'une caméra, à extraire par traitement d'image une partie de l'information, et à commander des feux tricolores par la prise en compte desdites informations. Le procédé comprend en outre une étape de simulation des stratégies de régulation des états des feux ainsi qu’une étape d'évaluation de la meilleure stratégie de régulation et une étape de transfert des plans de feux correspondant à la meilleure stratégie ainsi sélectionnée.
De nouveau, la solution décrite ici ne semble pas être transposable à des cas plus larges, par exemple les grands axes routiers, et se limite aux infrastructures comportant des feux tricolores pour réguler le trafic.
Ainsi, il est nécessaire de développer une solution, adaptée pour l’ensemble des conducteurs, qui permette d’informer en temps réel lesdits conducteurs sur la vitesse la mieux adaptée pour éviter les embouteillages, afin de maintenir une circulation fluide sur les routes pour entre autres minimiser les risques d'accidents et améliorer la sécurité routière en général.
A ce titre, et dans ce but, la présente invente propose un système de régulation du trafic routier, basé sur un système d’information par animation lumineuse positionné en bord de route et permettant d’aider un groupe d’automobiliste à adopter une vitesse de conduite optimale.
Présentation de l’invention La présente invention propose alors une solution innovante d’un système de régulation du trafic routier, basé entre autres sur l’indication d’une distance de sécurité entre deux véhicules au moyen d’un voyant lumineux se déplaçant le long de l’axe routier.
Ce système est un moyen efficace de régularisation du trafic routier, qui s’adapte aisément à chaque site sur lequel ledit système est installé, et qui est utilisable par chaque conducteur, à la différence de solutions existantes qui sont embarquées dans les véhicules, telles que les applications installées sur des téléphones intelligents, ou des systèmes équipant nativement les véhicules.
A cet effet, la présente invention vise un système de régulation du trafic routier qui est remarquable en ce que ledit système comporte des moyens de contrôler au moins un segment lumineux composé d’une pluralité d’indicateurs lumineux émettant des signaux lumineux formant une pluralité de points lumineux se déplaçant à une vitesse représentative d’une consigne de vitesse.
Selon une caractéristique particulière, les points lumineux sont espacés d’une distance représentative d’une distance de sécurité entre deux véhicules.
Selon une autre caractéristique particulière, les signaux lumineux clignotent à une fréquence Fclignotement constante.
Selon une autre caractéristique particulière, les signaux lumineux clignotent à une fréquence Fclignotement variable.
Selon une autre caractéristique particulière, les signaux lumineux ont une intensité d’émission constante.
De façon avantageuse, les signaux lumineux ont une intensité d’émission variable, dans le temps et/ou spatialement et/ou en termes de couleur.
Selon une autre caractéristique particulière, le moyen de contrôler le segment lumineux comprend un terminal comportant au moins un contrôleur de segment.
Selon une autre caractéristique particulière, le système de régulation du trafic comprend en outre des moyens de recevoir des données représentatives de conditions du trafic routier.
Selon une autre caractéristique particulière, le terminal est alimenté électriquement par un système autonome de production d’électricité au moyen d’au moins un panneau solaire et/ou d’au moins une éolienne.
Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs microphones chacun configuré pour l’acquisition de données de sons se produisant dans l’environnement extérieur. Ce ou ces microphones sont par exemple arrangés sur le véhicule 10, à l’extérieur du véhicule 10, par exemple dans la calandre avant, sur les rétroviseurs extérieurs, etc.
La ou les caméra et/ou le ou les microphones forment un ensemble de dispositifs d’acquisition de données représentatives de l’environnement extérieur du véhicule 10, ces données étant aussi appelées données d’environnement.
Les données d’environnement obtenues de ce ou des dispositifs d’acquisition sont transmises à un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10, notamment dans le cadre du processus décrit ci-après et/ou dans le cadre du procédé décrit ci-après en regard de la .
Les données d’environnement comprennent ainsi : - des premières données représentatives d’une ou plusieurs images acquises par exemple par la caméra 101, ces premières données correspondant par exemple à des données représentatives d’une matrice de pixels, des valeurs de couleur étant par exemple associées à chaque pixel, par exemple selon un ou plusieurs canaux de couleur ; par exemple, les données de pixels sont codées sous la forme de valeurs RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou « Rouge, vert, bleu » en français) ; et/ou - des deuxièmes données représentatives de sons acquises par un ou plusieurs microphones du véhicule 10, ces deuxièmes données correspondant par exemple à des numériques obtenues d’un convertisseur analogique-numérique convertissant les données analogiques acquises par le ou les microphones ; les deuxièmes données sont représentatives de tout contenu sonore de l’environnement extérieur du véhicule 10, par exemple le bruit ou le son généré par un ou plusieurs autres véhicules (voiture, moto, vélo, trottinette) circulant autour du véhicule 10, le bruit ou le son généré par une ou plusieurs personnes (paroles), par un ou plusieurs animaux (chant des oiseaux par exemple), le bruit d’évènement naturel (bruit des vagues, du vent, de la pluie, du tonnerre, de tout évènement météorologique, etc.)
Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs 16 arrangés dans l’habitacle, par exemple à l’avant et à l’arrière de l’habitacle pour le rendu de contenu sonore avec tout effet sonore en utilisant la répartition spatiale des haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10.
Les haut-parleurs 16 appartiennent à un système audio et/ou multimédia du véhicule 10 configuré pour le rendu d’un contenu sonore, par exemple une musique ou un son d’ambiance.
Un système audio embarqué dans un véhicule comprend par exemple : - une unité de tête, généralement placée sur le tableau de bord ; une unité de tête réunit plusieurs fonctions, comme par exemple le contrôle du volume global du système et le contrôle de différentes sources audios dans un véhicule : autoradio, lecteur multimédia tel que lecteur MP3 ou un Smartphone (ou en français « téléphone intelligent »), lecteur USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français), dispositif de stockage de données intégré au système audio, etc. ; le contrôle se fait avantageusement par l’intermédiaire d’une interface utilisateur, par exemple via un écran tactile et/ou par l’émission de commandes vocales ; - un amplificateur audio correspondant à un amplificateur électronique configuré pour amplifier un signal électrique audio afin d’obtenir une puissance suffisante pour faire vibrer un ou plusieurs haut-parleurs et générer des sons correspondant au signal audio ou sonore à reproduire ; et - le ou les haut-parleurs 16.
le système audio du véhicule 10 est configuré pour le rendu de tout type de contenu audio ou sonore, par exemple un contenu reçu par ondes radio, un contenu reçu selon un mode de diffusion continu, un contenu audio enregistré dans un mémoire selon tout format de codage connu, un contenu généré par composition algorithmique (un tel contenu étant appelé musique algorithmique, musique générative ou musique procédurale), un contenu composé à partir d’un ensemble d’échantillons audio (appelés « samples » en anglais) par assemblage ou composition de ces échantillons (ou « sampling » en anglais).
Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), le système audio et/ou la ou les dispositifs d’acquisition des données d’environnement forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour la génération d’une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle de rendu d’un contenu ou du rendu d’un tel contenu est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs dispositifs d’acquisition de données d’environnement (caméra 101 et/ou microphone(s)), un ou plusieurs dispositifs d’affichage 13 et/ou un ou plusieurs haut-parleurs 16.
Un contenu au sens de la présente invention correspond à tout contenu audio, vidéo, lumineux rendu par le biais d’un ou plusieurs dispositifs de rendu (dispositif d’affichage et/ou haut-parleurs) contrôlés par un ou plusieurs calculateurs par exemple, permettant d’obtenir une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans l’habitacle du véhicule 10.
Ainsi, un contenu comprend : - un contenu visuel généré à partir de données d’image stockées en mémoire du véhicule 10 et/ou reçues d’une ou plusieurs caméras du véhicule 10 ; et/ou - un contenu visuel généré à partir de données représentatives de contenus ou d’effets lumineux ou d’éclairage ; et/ou - un contenu audio ou sonore généré à partir de données sonores stockées en mémoire du véhicule 10 ou reçues, par exemple par une connexion sans fil, d’un émetteur de données audio.
Dans une première opération, des données représentatives de l’environnement extérieur du véhicule 10 sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus, par exemple le calculateur IVI.
Dans un mode de réalisation, l’étape f- d’élimination du masque de porosité est réalisée avant l’étape g- d’élimination du matériau fugace ou fugitif. Un tel mode de réalisation permet d’assurer une excellente évacuation du matériau fugace ou fugitif.
De manière alternative ou complémentaire, l’étape f- d’élimination du masque de porosité et l’étape e- de traitement thermique de la préforme fibreuse enrobée pour former une carapace par consolidation de la barbotine sont toutes deux réalisées au cours d’un unique traitement thermique.
Par exemple, le procédé comprend une étape de traitement thermique, laquelle peut être décomposée en une première étape de chauffage f- comprenant un maintien à une première température, la première température permettant d’éliminer le masque de porosité.
L’étape de traitement thermique comprend ensuite, et sans retour à température ambiante une deuxième étape de chauffage e- comprenant un maintien à une température de frittage, supérieure à la première température, cette deuxième étape de chauffage permettant de former une carapace par consolidation de la préforme.
De manière analogue, dans un mode de réalisation, l’étape g- d’élimination du matériau fugace ou fugitif et l’étape e- de traitement thermique de la préforme fibreuse enrobée pour former une carapace par consolidation de la barbotine sont toutes deux réalisées au cours d’un unique traitement thermique.
Par exemple, le procédé comprend une étape de traitement thermique, laquelle peut être décomposée en une première étape de chauffage g- comprenant un maintien à une deuxième température, la deuxième température permettant d’éliminer le matériau fugace ou fugitif.
L’étape de traitement thermique comprend ensuite, et sans retour à température ambiante, une deuxième étape de chauffage e- comprenant un maintien à une température de frittage, supérieure à la deuxième température, cette deuxième étape de chauffage permettant de former une carapace par consolidation de la préforme.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape unique de traitement thermique laquelle comprend une étape f- de maintien à une première température permettant d’éliminer le masque de porosité, une étape g- de maintien à une deuxième température supérieure à la première température permettant l’élimination du matériau fugace ou fugitif, puis une étape e- de maintien à une température de frittage, supérieure à la deuxième température, permettant de former une carapace par consolidation de la préforme.
Ce mode de réalisation s’applique particulièrement en cas d’utilisation de cire comme composant du masque de porosité, du fait de son point de fusion inférieur à celui du matériau pouvant être utilisé pour pré-consolider une préforme fibreuse, par exemple un alcool polyvinylique (PVA) ou encore de poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA) ou PVA)..
Par exemple, l’étape f- peut être une étape de maintien à une température comprise entre 40 et 50 °C pendant une durée comprise entre 1 heure et 3 heures.
Par exemple, l’étape g- peut être une étape de maintien à une température comprise entre 50 et 450 °C pendant une durée comprise entre 1 heure et 5 heures.
Par exemple, l’étape e- peut être une étape de maintien à une température comprise entre 700 et 1300 °C pendant une durée comprise entre 1 heure et 10 heures.
Dans un mode de réalisation, les étapes f- et g- sont réalisées simultanément au cours d’une unique étape de chauffage à une température permettant conjointement l’élimination du masque de porosité et du matériau fugace ou fugitif.
Dans un mode de réalisation le masque de porosité comprend un ou plusieurs composés choisi parmi : de la cire par exemple de la cire de fonderie, un alcool polyvinylique (PVA) ou tous autres polymères hydrodégradables ou solubles dans un solvant ou thermodégradables à faible taux de résidus, par exemple choisi parmi un polystyrène, un polyméthylméthacrylate, un polyéthylène, un polyvinylbutyral, du naphtalène, un amidon, les cokes de pétrole, de la sciure de bois ou un mélange de deux ou plus des composés précités.
Dans un mode de réalisation, le procédé peut comprendre, antérieurement à l’étape c-, une étape de fabrication du masque de porosité par fabrication additive.
Par exemple, le masque de porosité peut être fabriqué par dépôt de fils fondus (dit « FDM » pour l’acronyme anglais Fused Deposition Method »), par stéréolithographie ou frittage sélectif par laser (dit « SLS » pour l’acronyme anglais « Selective Laser Sintering »)
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le pont thermique est au moins une brasure.
Ainsi, l’au moins une brasure permet de créer un point de contact permanent entre le manchon de thermostat et la partie dispersive de chaleur de la résistance électrique chauffante, ce qui permet un transfert de chaleur plus rapide par conduction par l’intermédiaire du métal (par exemple, cuivre) formant la brasure.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie dispersive de chaleur a une forme hélicoïdale.
Ainsi, en condition d’immersion, la forme hélicoïdale de la résistance électrique chauffante permet une chauffe optimale de l’eau.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le pont thermique est formé entre le manchon de thermostat et la spire de la partie dispersive de chaleur de la résistance chauffante électrique la plus proche des deux bornes de connexion de la résistance chauffante électrique.
Ainsi, la formation du pont thermique sur la première spire de la résistance chauffante hélicoïdale permet à la fois une détection rapide de chauffe à sec et une bonne détection de température de l’eau en usage normal en immersion.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le seuil de température prédéfini auquel le thermocontact se déclenche est compris entre 55°C et 75°C.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le thermocontact est monté dans un boîtier ayant une longueur comprise entre 15 et 35 mm, une largeur comprise entre 6 et 8 mm, et une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm.
Ainsi, le thermocontact possède une faible étendue spatiale et peut donc être placé directement à la hauteur du pont thermique, de telle sorte que l’ensemble de la zone de mesure du thermocontact est situé en regard de la partie dispersive de chaleur de la résistance électrique chauffante, ce qui permet de détecter plus rapidement une surchauffe.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la résistance chauffante électrique possède une densité surfacique de puissance comprise entre 3 et 7 W/cm², de préférence égale à 6 W/cm².
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le chauffe-eau comprend en outre un boîtier de protection dans lequel est disposée la résistance chauffante électrique, ledit boîtier de protection comprenant au moins une ouverture configurée pour permettre un passage d’eau à travers celle-ci lorsque la partie dispersive de chaleur de la résistance chauffante électrique est immergée dans l’eau.
Ainsi, le boîtier de protection, par exemple de forme cylindrique, est proche de la résistance chauffante électrique de manière à protéger l’environnement et l’utilisateur vis-à-vis de la résistance chauffante électrique, ce qui permet d’éviter tout risque de brûlure.
Le boîtier de protection permet également de servir de support pour permettre au chauffe-eau portatif de tenir tout seul debout à l’intérieur ou l’extérieur du contenant d’eau à chauffer.
De préférence, le boîtier de protection possède plusieurs ouvertures permettant de faciliter un chauffage uniforme de l’eau et de faciliter le mélange de l’eau en réduisant la différence de température en parties supérieure et inférieure du volume d’eau à chauffer.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le boîtier de protection est réalisé en matière polymère, de préférence en matière plastique.
Ainsi, le boîtier de protection est réalisé en un matériau de faible conductivité.
A titre d’exemple, un test réalisé sur un chauffe-eau portatif existant a permis de constater que, lors d’une chauffe à sec sur le sol, la chauffe à sec n’était pas détectée par le thermostat même après deux minutes. En effet, en raison de la distance importante entre le thermostat et l’élément chauffant, après deux minutes de chauffe à sec, la température de l’élément chauffant était de 248°C alors que la température détectée par le thermostat n’était que de 40°C. Ce test a même été prolongé jusqu’à avoir la surface en cuivre de l’élément chauffant incandescente (à plus de 500°C), sans meilleur résultat de détection de chauffe à sec.
Les thermostats généralement utilisés dans les chauffe-eau portatifs existants peuvent être des thermostats capillaires à bulbe ou des thermostats à canne/tige. Cependant, pour ces deux types de thermostats, la mesure de température se fait sur une zone assez importante en termes de longueur (par exemple, d’environ 90 mm pour un thermostat à bulbe et d’environ 270 mm par un thermostat à canne). Cette longue surface de mesure est très efficace pour une utilisation normale dans l’eau lorsque le gradient de température dans l’eau est faible (à titre d’exemple, lors d’une chauffe dans l’eau, la température de l’eau à proximité de l’élément chauffant pourra être de 65°C, et la température de l’eau au niveau de la surface de mesure du thermostat pourra être comprise entre 62°C et 60°C en fonction de la profondeur), mais ne fonctionne pas correctement lors d’une chauffe dans l’air étant donné que la surface de chauffe est localisée uniquement sur une petite partie de la zone sensible du thermostat (à titre d’exemple, lors d’une chauffe à sec dans l’air, la température à proximité de l’élément chauffant pourra atteindre 300°C, et la température au niveau de la surface de mesure du thermostat pourra être comprise entre 180°C et 30°C en fonction de la profondeur, de telle sorte qu’une large plage de températures est présente sur la zone sensible du thermostat ce qui ne lui permet pas de détecter correctement la chauffe à sec).
La présente invention vise à résoudre les inconvénients de l’état antérieur de la technique, en proposant un chauffe-eau électrique à immersion portatif permettant une détection rapide et efficace en cas de chauffe à sec, de telle sorte que le chauffe-eau selon la présente invention conserve sa sûreté dans toutes les conditions de chauffe (à savoir, condition normale de chauffe lorsque l’élément chauffant est immergé, et condition anormale de chauffe lorsque l’élément chauffant n’est pas immergé en cas de mauvaise utilisation ou d’accident).