INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est difficile aujourd’hui d’obtenir des couches de polycarbonates d’épaisseur inférieure à quelques dizaines de micromètres. De plus afin de rendre le polycarbonate sensible au laser, il est souvent nécessaire de lui ajouter des additifs, qui viennent accentuer la difficulté pour rendre cette couche très fine. Le document d’identité est exposé à des faisceaux lasers, par exemple 4 faisceaux laser F1, F2, F3 et F4. Ces faisceaux laser sont respectivement orthogonaux vis-à-vis de la direction DR1, inclinés d’un angle θ 1 , θ 2 , θ 3 . La distribution de l’énergie d’un laser s’apparente à une fonction gaussienne. Ainsi, pour un angle donné, le laser va atteindre des hautes énergies nécessaires à la carbonisation du polycarbonate, au niveau du point focal mais également en amont et en aval de ce point, selon l’épaisseur de la zone réactive au laser et de la puissance de celui-ci.
On constate alors que l’exposition d’un document d’identité aux faisceaux F1, F2, F3 et F4 provoque un chevauchement des zones gravées, illustrées par les zones noires sur la . Ce phénomène est bien entendu inhérent au faisceau laser comme mentionné ci-dessus, mais surtout à l’épaisseur de la couche de polycarbonate qui, même réduite à quelques micromètres, provoque ce phénomène de largeur d’impact. Ainsi le faisceau laser F1 venant graver une pluralité de points formant une image, les points formés par ce laser dans la couche de polycarbonate viennent chevaucher les points formés par les lasers F2, F3 et F4 correspondant à des images différentes, et vice-versa. Il y a donc un chevauchement de zones des images détériorant la qualité visuelle des images ou limitant le nombre d’images gravées permettant un rendu correct pour l’œil. Plus le nombre d’images est réduit, moins le mouvement généré par la pluralité d’images visualisées sous un angle différent est fluide. Il a été proposé de remplacer la couche de polycarbonate par une couche métallique de manière à réduire ce chevauchement entre images. Cependant, les procédés existants ne permettent pas une continuité visuelle de qualité lorsque l’on incline le document car les perforations effectuées sont espacées pour éviter les problèmes de délamination qui surviennent lorsque les perforations ne sont pas suffisamment espacées.
Un besoin consiste donc à pallier les problèmes et déficiences indiqués ci-dessus. La présente invention vise notamment à permettre la formation d’images personnalisées qui sont à la fois sécurisées et de bonne qualité, tout en évitant le problème de chevauchement d’images exposé ci-dessus et permettant une bonne continuité visuelle entre les images lors de l’inclinaison de la carte.
A cet effet, la présente invention concerne un document sécurisé comprenant : - une couche métallique ou d’oxyde métallique, - un réseau lenticulaire comprenant des lentilles convergentes positionnées en regard de la couche métallique ou d’oxyde métallique, - au moins une couche transparente sur laquelle est disposée la couche métallique ou d’oxyde métallique de sorte à ce que ladite couche métallique ou d’oxyde métallique soit intercalée entre le réseau lenticulaire et la couche transparente ; dans lequel la couche métallique ou d’oxyde métallique comprend des perforations formées par focalisation d’une pluralité de rayonnements laser au travers du réseau lenticulaire sur la couche métallique ou d’oxyde métallique, la pluralité de rayonnements laser étant dirigée selon une pluralité n d’angles d’incidence afin de former lesdites perforations de sorte à révéler n images personnalisées lorsque le document sécurisé est observé selon les n angles d’incidence lesdites perforations étant réalisées dans des zones de perforations contiguës ou se chevauchant de manière à former une continuité visuelle entre les n images personnalisées lors d’une inclinaison dudit document.
La présence des zones de perforations contiguës permet avantageusement d’obtenir une densité d’images qui permet d’obtenir une continuité visuelle, c’est-à-dire un défilement d’images donnant l’impression d’un mouvement fluide, lorsque l’on incline la carte ainsi que d’obtenir une image animée de très bonne qualité. Chaque zone de perforation peut avantageusement comprendre une perforation dont la largeur peut être plus ou moins importante, selon la puissance et l’énergie du faisceau laser injectée pour créer la perforation et l’ensemble des perforations ainsi réalisées vient en collaboration former plusieurs pixels en niveau de gris. Les perforations peuvent en effet divulguer des zones claires lorsque la couche métallique est accolée à une zone transparente ou des zones sombres lorsque la couche métallique est accolée à une zone opaque noire.
Selon certains modes de réalisation, l’épaisseur de la couche métallique est comprise entre 10 et 20 nanomètres.
- un moteur thermique couplé à une chaîne de traction du véhicule automobile ;
- un système de freinage comportant une réserve de vide pouvant être rechargée par un dispositif de recharge couplé au moteur thermique, le système de freinage comportant des organes de serrage associés aux roues du véhicule automobile, lesdits organes de freinage étant couplés à la réserve de vide ;
- une machine électrique configurée pour permettre le redémarrage du moteur thermique lorsque ledit moteur thermique est dans un état stop ;
- une unité de commande pilotant la machine électrique afin de redémarrer automatiquement le moteur thermique depuis son état stop ;
le procédé de pilotage comportant les étapes suivantes lorsque le moteur thermique est dans son état stop : si la réserve de vide est inférieure à un seuil de référence, et si un actionneur d’immobilisation du véhicule automobile est activé, alors l’unité de commande maintien le moteur thermique dans son état stop.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de frein de parking électrique est un frein de stationnement activé par l’intermédiaire d’une commande électrique, le frein de stationnement permettant de bloquer au moins une des roues du véhicule automobile. lorsque le dispositif de frein de parking est activé, alors il est dans son état « frein serré ».
Dans le contexte de la présente invention, le moteur thermique est un moteur à combustion fournissant un travail mécanique à partir d'un gaz en surpression obtenue par combustion d’un carburant. Lorsque le moteur thermique est dans son état tournant, il produit le travail mécanique évoqué précédemment et entraîne en rotation un arbre primaire de sortie. Le travail mécanique est ensuite transmis à la chaîne de traction couplée mécaniquement à l’arbre primaire. En revanche, lorsque le moteur thermique est dans son état stop, alors il est à l’arrêt et l’arbre primaire n’est plus entrainé en rotation. En d’autres termes, l’état stop du moteur thermique correspond à une situation dans laquelle le moteur thermique est activé, mais ne tourne pas : la clef de contact est engagée et positionnée en position de marche, mais le régime moteur est nul et le moteur ne fournit aucun couple moteur.
Dans le contexte de la présente invention, la chaîne de traction est couplée en rotation au moteur thermique, par l’intermédiaire de l’arbre primaire. La chaîne de traction du véhicule automobile est reliée à l’arbre primaire de sorte à pouvoir être entrainée en rotation à son tour par la rotation dudit arbre primaire. Le couplage en rotation de la chaîne de traction est assuré au travers d’une boite de vitesses, préférentiellement automatisée. La chaîne de traction comporte un arbre de traction sur lequel sont montées des roues du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le système de freinage est configuré pour générer un couple frictionnel résistant sur la chaîne de traction et, d’une manière plus générale, sur les roues du véhicule automobile le système de freinage est piloté par une pédale de commande, dite pédale de frein, située dans un habitacle du véhicule automobile. Lorsque l’utilisateur actionne la pédale de frein, c’est-à-dire lorsqu’il l’enfonce, alors il sollicite le système de freinage et serre ce dernier contre les roues du véhicule automobile afin de générer le couple frictionnel résistant et freiner ou immobiliser ledit véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la réserve de vide est un dispositif d’assistance au freinage qui permet de décupler une demande de freinage réalisée à l’aide de la pédale de frein lors de sa sollicitation. La réserve de vide permet, à l’aide d’un circuit pneumatique, d’actionner le système de frein en exploitant une dépression dans le circuit pneumatique, autorisée par la réserve de vide. A cet effet, chaque sollicitation de la pédale de frein consomme une partie du vide stocké dans la réserve de vide.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de recharge permet de recharger la réserve de vide, de sorte à ce que l’assistance au freinage puisse fonctionner. Le dispositif de recharge permet de compenser tout ou partie du vide utilisé lors de sollicitations antérieures de la réserve de vide. Le dispositif de recharge comporte un organe configuré pour générer une dépression dans la recharge de vide.
Dans le contexte de la présente invention, l’unité de commande comporte au moins un microcontrôleur et/ou au moins un microprocesseur et/ou un circuit intégré spécifique.
Ainsi, le procédé conforme au premier aspect de l’invention permet de favoriser le maintien à l’arrêt du véhicule automobile et le non redémarrage du moteur thermique, contrairement aux arrangements connus, lorsque les deux conditions suivantes sont vérifiées :
- la réserve de vide est à un niveau particulièrement bas de sorte qu’il ne serait plus possible d’obtenir l’assistance de freinage ultérieurement, et
- si un actionneur d’immobilisation du véhicule automobile est à l’état « frein serré ». Dans le contexte de la présente invention, l’actionneur d’immobilisation du véhicule automobile peut être de n’importe quel type sur l’arrangement du véhicule automobile. L’actionneur d’immobilisation du véhicule automobile consiste en n’importe quel dispositif – électrique ou mécanique – disponible sur l’arrangement du véhicule automobile et qui permet de générer le couple frictionnel résistant sur les roues du véhicule automobile, tel que décrit précédemment. En d’autres termes, le véhicule est immobilisé et maintenu à l’arrêt par activation du système de freinage.
Si ces deux conditions sont remplies alors l’unité de commande ne pilote pas la machine électrique afin de redémarrer le moteur thermique. Contrairement aux arrangements antérieurs connus, l’unité de commande maintien le moteur thermique dans son état stop, malgré la ou les sollicitations éventuelles de l’utilisateur qui pourrait à nouveau solliciter le système de freinage, par enfoncement de la pédale de frein par l’utilisateur. Dans tous les cas, le moteur thermique n’est pas redémarré et ledit moteur thermique est maintenu dans son état stop.
Là encore, l’isotherme de sorption de la composition ainsi établie peut être visualisée sous la forme d’une courbe.
La proportion pondérale ou massique s’entend comme la proportion relative de chacun des composés dans le mélange, exprimée en poids/poids (w/w).
Par conséquent et selon un autre aspect, l’invention vise un procédé de détermination de l’activité de l’eau (Aw) d’un mélange de poudres comprenant :
- l’établissement de l’isotherme de sorption du mélange à l’aide du procédé décrit ci-dessus ;
- la mesure de la teneur en eau du mélange ou le calcul de la teneur en eau du mélange à l’aide des teneurs en eau de chacun des composés, pondérées en fonction de la proportion pondérale de chaque composé dans le mélange ;
- la détermination de l’activité de l’eau du mélange à l’aide de la teneur en eau du mélange mesurée ou calculée et du modèle de l’isotherme de sorption du mélange établi.
Dans le cas très particulier où l’isotherme de sorption établie est représentée à l’aide d’une courbe, il est possible de déterminer graphiquement l’activité de l’eau (Aw) du mélange de poudres en reportant la teneur en eau mesurée ou calculée sur l’axe des ordonnées de la courbe et en lisant la valeur correspondante au niveau de l’axe des abscisses, ladite valeur correspondant à l’activité de l’eau du mélange.
La teneur en eau (MC) du mélange peut être déterminée expérimentalement ou par le calcul comme illustré dans les exemples.
Comme déjà dit, un procédé selon l’invention prend tout son sens lorsqu’au moins un composé présente une activité d’intérêt, qu’il convient de préserver en respectant son activité de l’eau. Ainsi et comme illustré dans les exemples, pour un probiotique, il convient de maintenir une valeur de Aw inférieure à 0,3 voire inférieure à 0,1, en fonction de la souche et de son procédé de séchage. Dans le cas particulier où le principe actif est de la chondroïtine hygroscopique (par exemple du sulfate de chondroïtine), il est préconisé, pour assurer sa stabilité, d’avoir un mélange présentant une valeur d’Aw de l’ordre de 0,3. Ses valeurs ou plages de valeurs optimales ne sont données qu’à titre d’exemple mais sont connues de l’homme du métier.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition ou le mélange de poudres comprend au moins un composé actif. Un composé actif peut être un microorganisme (levure, bactérie ou phage), vivant ou mort, ou une molécule active (vitamines, chondroïtine, …). Ainsi et à titre d’exemple, le composé actif peut appartenir aux catégories suivantes : additifs zootechniques, prébiotiques, protéines, enzymes, …
Selon un mode de réalisation particulier, une telle composition ou mélange de poudres est destiné à l’élaboration d’un complément alimentaire ou d’un médicament.
Comme illustré dans les exemples, le procédé selon l’invention permet de déterminer la nature et/ou la teneur pondérale d’un composé autre que le composé actif, de sorte à obtenir un mélange présentant une activité de l’eau compatible avec celle du composé actif.
En pratique, le composé autre que le composé actif peut être un excipient ou un adjuvant, par exemple de la maltodextrine ou de la cellulose micro-cristalline.
Il ressort qu’au vu de la description ci-dessus, l’homme du métier est en capacité de mettre en œuvre l’invention telle que définie dans les revendications ci-dessous.
EXEMPLES DE REALISATION L’invention et les avantages qui en découlent ressortiront mieux des exemples de réalisation suivants, à l’appui des figures annexées. Ceux-ci n’ont toutefois aucune portée limitative.
LEGENDES DES FIGURES Cette figure illustre la corrélation entre la teneur en eau du produit Vitamine K2 (MC pour « Moisture Content »), exprimée en g pour 100 g de matière sèche (DM pour « Dry Matter »), et l’hygrométrie relative (P/P0) pour les points mesurés expérimentalement à une température de 25°C, et la courbe obtenue par modélisation à l’aide du modèle de GAB.
18 Unité de palier
20 Axe de rotation de l’unité de palier
22 Elément de nettoyage mécanique
24 Unité de retraitement de l’agent de nettoyage
30 Véhicule
32 Système de capteur
34 Zone partielle du capot
36 autre zone partielle
38 Buse d’agent de nettoyage
52 Filtre d’agent de nettoyage
54 Réservoir d’agent de nettoyage
56 Conduite d’agent de nettoyage
60 Capteur de niveau de remplissage du réservoir
62 Unité de commande et/ou de régulation
66 Première position du capot
- le capteur d’environnement a une focalisation différente de la focalisation du capteur de surveillance et qui convient pour saisir le champ environnant et,
- l’unité d’exploitation :
* reçoit le signal de sortie du capteur de surveillance et,
* détermine l’encrassage de l’élément transmissif avec le signal de sortie.
Le système de saisie du champ environnant s’applique à toutes sortes de véhicules tels que les véhicules routiers (motos, véhicules de tourisme, transporteurs, camions) les véhicules sur rails ou les engins aériens et/ou des bateaux.
Le système de saisie du champ environnant a un capteur de champ environnant, un capteur de surveillance et une unité d’exploitation ; l’unité d’exploitation est par exemple un contrôleur ASIC, FPGA, un processeur, un processeur numérique de signaux, un microcontrôleur ou autre et il fait par exemple partie d’un appareil de commande équipant déjà le véhicule et/ou d’un composant séparé équipant le véhicule.
Le capteur de champ environnant installé sur le véhicule pour orienter son champ de vision au moins en partie sur le champ environnant du véhicule, est conçu pour émettre et recevoir des signaux de mesure pour la saisie du champ environnant du véhicule par un élément transmissif installé dans le champ de vision du capteur de champ environnant.
L’élément transmissif qui est par exemple une interface d’environnement du capteur de champ environnant ou du véhicule notamment prévu pour protéger le capteur de champ environnant contre l’humidité ou les saletés dans le capteur du champ environnant, est au moins en partie transparente pour les signaux de mesure du capteur de champ environnant.
Le capteur de surveillance est orienté en direction de l’élément transmissif sur lequel il est focalisé pour saisir les potentielles saletés de l’élément transmissif avec une netteté aussi élevée que possible. Pour cela, l’orientation est de préférence telle que le capteur de surveillance saisisse au moins une telle partie de l’élément transmissif située dans le champ de vision du capteur de champ environnant.
Il en résulte l’avantage que le capteur de surveillance saisit directement l’encombrement effectif du champ de vision du capteur de champ environnant. On peut également envisager d’orienter le capteur de surveillance pour saisir exclusivement de telles parties de l’élément transmissif qui sont à l’extérieur du champ de vision du capteur du champ environnant. Il est à remarquer que la focalisation se fait de préférence sur une surface de l’élément transmissif qui est concernée directement par les saletés potentielles, c’est-à-dire par exemple une surface non tournée vers le véhicule ou non tournée vers le capteur de champ environnant et qui est exposée à l’environnement du véhicule.
La focalisation de cette surface peut différer dans une certaine mesure aussi longtemps que l’on peut saisir les potentiels encrassages avec une netteté suffisante pour reconnaître l’encrassage. Comme l’élément transmissif est en général à une distance de quelques millimètres ou de quelques centimètres de la surface proprement dite du capteur de champ environnant, habituellement on parle d’une focalisation du capteur de champ environnant. Cela n’exclut pas explicitement la focalisation sur une surface plus éloignée de la surface du capteur, c’est-à-dire, par exemple jusqu’à 0,2 m, – jusqu’à 0 ,5 m, jusqu’à 1 m ou plus, aussi longtemps que la condition posée ci-dessus d’une saisie suffisamment nette de l’encrassage potentiel de l’élément transmissif est respectée.
Le capteur de champ environnant a une focalisation différente de celle du capteur de surveillance et qui sert à saisir le champ environnant. Selon la focalisation du capteur de surveillance, celle-ci correspond à une focalisation sur une distance, par exemple au moins 1,5 m, de préférence au moins 10 m et d’une manière encore plus préférentielle au moins 30 m, et on peut avoir des focalités qui en diffèrent pour des distances plus ou moins grandes ou faibles.
L’unité d’exploitation est conçue pour recevoir le signal de sortie du capteur de surveillance et déterminer l’encrassage de l’élément transmissif à partir de ce signal de sortie.
Le système de saisie de champ environnant, selon l’invention, a l’avantage de pouvoir détecter d’une manière particulièrement fiable et précise, les encrassages du capteur de champ environnant ; cela permet d’augmenter par exemple la fiabilité ou la sécurité des systèmes d’assistance de conduite ou des systèmes de modes de conduite autonome (partiellement autonome) et le cas échéant, d’autres systèmes de véhicules qui utilisent les signaux de sortie du capteur de champ environnant.
Selon un développement avantageux de l’invention, le capteur de champ environnant ou le capteur de surveillance ont une caméra par exemple, une caméra mono ou stéréo ou une caméra RGB ou une caméra noir/blanc ou une caméra infrarouge ou un capteur à ultra-sons ou un capteur radar ou un capteur capacitif ou un capteur lidar ou un autre capteur différent de ceux-ci.
Il est indiqué de manière explicite que le capteur de champ environnant et le capteur de surveillance peuvent être des capteurs identiques ou des capteurs de type différent.
Durant la rotation de l’enrouleur 12 dans le sens de l’enroulement S12’, l’effort E50 est soustrait à l’effort E15. Dès lors, on peut avantageusement prévoir que, lorsque l’utilisateur relâche l’organe 13, notamment lorsque la course angulaire maximale est atteinte par l’enrouleur 12, l’unité 18 abaisse le facteur d’amortissement c par commande du variateur 51 pour que le couple C15 imparti par le ressort 15 puisse entraîner en rotation l’enrouleur 12 dans le sens de l’enroulement S12’. Autrement dit, la valeur de l’effort E50 est rendue inférieure à celle de l’effort E15. Le ressort 15 sert alors de ressort de rappel.
En variante, plutôt qu’une électrovanne de régulation telle que décrite ci-avant, le variateur 51 est constitué par une vanne de régulation, dont le réglage peut être effectué directement par l’utilisateur, par exemple à l’aide d’un bouton porté par l’appareil 1. Alors la présence de l’unité de commande 18 et du capteur 17 n’est pas obligatoire.
En variante, l’amortisseur fluidique 50 décrit ci-avant peut être remplacé par l’un des dispositifs de résistance fluidique décrits dans US5190511A, pour obtenir un fonctionnement similaire.
Différents exercices physiques peuvent ainsi être exécutés à l’aide de l’appareil 1, comme montré sur la . La montre quatre cas différents 3A, 3B, 3C et 3D.
Dans les cas 3A et 3B, un appareil 1, tel que décrit ci-avant, est attaché au seuil d’une porte, qui sert de support fixe 19, par l’intermédiaire du carter 20 via l’attache 16. Dans le cas 3A, une personne effectue un exercice physique en tirant sur l’organe 13 avec sa jambe, en ayant attaché l’organe 13 à sa cheville. Dans le cas 3B, une personne effectue un exercice physique en tirant sur l’organe 13 avec ses bras, en tenant l’organe 13 avec ses deux mains.
Dans le cas 3C, deux appareils 1, qui sont identiques et tels que décrits ci-avant, sont attachés au pied d’un banc d’exercice physique, qui sert de support fixe 19. Une personne effectue un exercice physique, en tirant sur les organes 13 respectifs des appareils 1, tenant chacun d’eux dans une main.
Dans le cas 3D, un appareil 1, tel que décrit ci-avant, est attaché en haut d’une porte, qui sert de support fixe 19. Une personne effectue un exercice physique en tirant sur l’organe 13 avec sa main.
Les figures 4 à 5 concernent un appareil d’exercice physique 101 selon un deuxième mode de réalisation. Les signes de références pour l’appareil 101 correspondent à ceux de l’appareil 1, augmentés de 100, lorsqu’ils désignent des éléments similaires. L’appareil 101 est un appareil d’exercice physique suffisamment compact et léger pour être portable, ou transportable, par une personne.
L’appareil 101 comprend un carter 120, un enrouleur 112, un organe de tirage 113, un arbre principal 114, un ressort 115, une attache 116, un capteur d’action mécanique 117, une unité de commande électronique 118, un réducteur principal 130 et un amortisseur fluidique 150.
Le carter 120 se présente sous la forme d’un boîtier fermé et rigide. Le carter 120 est montré seulement partiellement sur la , pour révéler l’intérieur de l’appareil 101. Le carter 120 est conçu pour être attaché à un support fixe 119, tel qu’une porte, un meuble, un mur, un plafond ou un sol. Le carter 120 est ainsi attaché au support fixe 119 pendant qu’un utilisateur effectue l’exercice physique. Pour cela, l’attache 116 est attachée au carter 120, sur l’extérieur du carter 120, de sorte que le carter 120 peut être attaché au support fixe 119 de façon amovible via l’attache 116.