INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, la réception de signaux HF (à haute fréquence) peut s'avérer difficile dans un véhicule automobile, notamment dans une cabine de conduite (également appelée poste de conducteur) d'un véhicule utilitaire. Cependant, dans un tel environnement, la réception de signaux est non seulement souhaitable mais est également nécessaire, par exemple, pour l'utilisation d'un tachygraphe. L'invention présente dans ce cas un avantage particulier, car elle garantit une bonne réception d'un signal de satellite par l'appareil d'installation pour véhicule automobile, notamment par exemple par une unité de réception GNSS de l'appareil d'installation pour véhicule automobile, tout en renonçant à une antenne externe coûteuse et nécessitant un espace de montage supplémentaire dans ou sur la cabine du conducteur. L'invention offre ainsi notamment une conception optimisée de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile pour la réception de signaux HF et améliore ainsi également les possibilités d'utilisation et la sécurité de fonctionnement d'un tel ensemble d'installation pour véhicule automobile lors de son utilisation normale dans un véhicule automobile.
Des perfectionnements avantageux de l’invention sont indiqués dans la présente description.
Selon un perfectionnement avantageux de l'invention, l'appareil d'installation pour véhicule automobile comporte un panneau frontal, et le cadre d'installation entoure le boîtier d'appareil en se raccordant au panneau frontal. Cela signifie que le cadre d'installation est placé à une distance nulle ou très faible du panneau frontal. Dans la mesure où le panneau frontal dépasse du boîtier d'appareil sur son pourtour extérieur, le cadre d'installation peut par exemple aussi s'appuyer sur le panneau frontal par l'arrière, c'est-à-dire par une face arrière du panneau frontal opposée à la face avant du panneau frontal qui est tournée vers l'habitacle du véhicule. Lors d'une utilisation normale de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile, le panneau frontal est tourné vers un utilisateur de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile. Le panneau frontal referme le boîtier d'appareil côté utilisateur. L'agencement du cadre d'installation se raccordant au panneau frontal augmente d'une part avantageusement la stabilité de l'agencement de l'appareil d'installation pour véhicule automobile et du cadre d'installation dans le véhicule automobile et comprend d'autre part un agencement de l'unité d'antenne avec l'antenne, qui améliore en outre les propriétés d'émission et/ou de réception de l'antenne, en raison de son recouvrement au moins partiel par l'évidement de paroi du cadre d'installation dans une zone de l'appareil d'installation pour véhicule automobile qui est comparativement plus proche de l'espace intérieur du véhicule automobile.
Selon un autre perfectionnement avantageux de l'invention, l'évidement de paroi est disposé dans la zone d'un angle de cadre du cadre d'installation. Par rapport à un agencement par exemple central de l'évidement de paroi dans le cadre d'installation, le perfectionnement susmentionné permet d'obtenir une amélioration particulièrement satisfaisante des propriétés d'émission et/ou de réception de l'antenne et d'atteindre en outre une stabilité encore améliorée du cadre d'installation et donc de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile. L'agencement de l'évidement de paroi dans la zone d'un angle du cadre signifie ici que l'évidement de paroi est disposé à proximité de l'angle du cadre ou de manière adjacente à l'angle du cadre. L'évidement de paroi est ainsi agencé dans la paroi de cadre présentant l'évidement de paroi, notamment de manière excentrée par rapport à une ligne médiane de la paroi de cadre du cadre d'installation, parallèlement à un axe longitudinal de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile. Il est préférable que l'évidement de paroi ne soit pas en contact avec au moins la ligne médiane.
Il est par exemple envisageable d'agencer deux évidements de paroi diamétralement ou diagonalement opposés dans le cadre d'installation, ce qui permet par exemple une intégration du cadre d'installation en le faisant pivoter de 180° autour de l'axe longitudinal de l'appareil d'installation pour véhicule automobile et de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile et de simplifier ainsi notamment un montage de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile. Un autre perfectionnement avantageux de l'invention prévoit par ailleurs que le cadre d'installation présente au moins deux parois de cadre avec chacune au moins un évidement de paroi, les évidements de paroi étant agencés directement en face les uns des autres dans le cadre d'installation. Ainsi, les parois de cadre correspondantes, qui présentent respectivement l'un des évidements de paroi, se font face. En raison des évidements de paroi directement opposés, chacun des évidements de paroi recouvre au moins partiellement l'unité d'antenne, de sorte que l'unité d'antenne se trouve en face d'un évidement de paroi des deux côtés par rapport au cadre d'installation. Cela permet d'obtenir une amélioration supplémentaire des caractéristiques d'émission et/ou de réception de l'antenne.
On pourrait par exemple envisager que l'évidement de paroi soit par exemple de forme circulaire ou rectangulaire. Pour assurer une grande stabilité du cadre d'installation tout en améliorant les caractéristiques d'émission et/ou de réception de l'antenne, il est en revanche particulièrement avantageux, selon un autre perfectionnement de l'invention, que le ou les évidements de paroi soit ou soient réalisé/s en forme de L.
En principe, l'antenne peut être antenne d'émission et/ou de réception quelconque, l'antenne pouvant par exemple être une antenne de téléphonie mobile d'une unité de téléphonie mobile de l'appareil d'installation pour véhicule automobile. En revanche, il est particulièrement avantageux, selon un autre perfectionnement de l'invention, que l'antenne soit une antenne de réception de signal de satellite. A titre d'exemple, l'antenne peut être une antenne GNSS (Global Navigation Satellite System). Dans ce cas, l'antenne est connectée à une unité de réception de systèmes globaux de navigation par satellite ou en fait partie. Une telle unité de réception GNSS peut par exemple être conçue pour la réception de signaux de satellites GPS et/ou Glonass et/ou Beidou et/ou Galileo. Dans une forme de réalisation de l'invention, l'unité de réception peut faire partie de l'appareil d'installation pour véhicule automobile et être disposée notamment à l'intérieur du boîtier d'appareil d'installation pour véhicule automobile.
Selon un autre perfectionnement avantageux de l'invention, l'unité d'antenne est disposée sur une carte de circuit imprimé de l'appareil d'installation pour véhicule automobile. De cette manière, la fabrication de l'ensemble d'installation pour véhicule automobile et notamment de l'appareil d'installation pour véhicule automobile peut être encore simplifiée. La carte de circuit imprimé peut notamment être la carte de circuit imprimé principale, également appelée carte mère ou carte principale, de l'appareil d'installation pour véhicule automobile.
Il est par exemple envisageable de concevoir l'unité d'antenne sous la forme d'un composant enfiché sur la carte de circuit imprimé. Par ailleurs, selon un perfectionnement avantageux de l'invention, l'unité d'antenne est disposée à plat sur la carte de circuit imprimé. L'antenne peut ainsi avantageusement être une antenne à carte de circuit imprimé. L'antenne à carte de circuit imprimé forme une zone sur la carte de circuit imprimé qui est conçue pour une réception sans fil et/ou une émission sans fil. En particulier, cette zone et donc l'antenne à carte de circuit imprimé peuvent être conçues pour une réception sans fil de signaux satellites.
Les conséquences en termes de morbidité et de mortalité sont considérables.
Outre les handicaps physiques et les problèmes psychologiques induits par le surpoids et l'obésité, un excès de poids chez un sujet augmente considérablement le risque de développer des maladies chroniques, telles que les maladies cardiovasculaires, les cancers et les diabètes.
De manière générale, le traitement de l'obésité ou du surpoids se concentre essentiellement sur l'administration de médicaments et/ou sur des interventions chirurgicales. Mais ces traitements sont invasifs et accompagnés de risques. Par ailleurs, ces traitements ne peuvent garantir une perte de poids durable dans le temps.
Un partie de la recherche s’oriente ainsi aujourd’hui vers d’autre types de traitements et en particulier vers des traitements en prévention.
Le surpoids et l’obésité sont essentiellement liés à la malnutrition. Ainsi, des stratégies de prévention nutritionnelle peuvent lutter de manière efficace contre le surpoids et l’obésité. Tout particulièrement, des stratégies ou traitements visant à augmenter la sensation de satiété et/ou de rassasiement chez un sujet (humain ou animal) sont explorés.
Il a notamment été démontré que l’ingestion régulière de fibres alimentaires peut réduire le risque de développer du surpoids ou une obésité. En effet, les fibres alimentaires favorisent la sensation de satiété prolongée et/ou renforcée. Ceci est lié, au moins partiellement, au poids moléculaire et à la viscosité des ces fibres [cf. Kristensen, M., & Jensen, M. G., 2011, Dietary fibres in the regulation of appetite and food intake - Importance of viscosity , Appetite, 56(1), 65-70].
D’autres recherches se concentrent sur les caractéristiques physico-chimiques et texturales des aliments, y compris leur forme (solide ou liquide), leur pouvoir lubrifiant et/ou leur degré d’hétérogénéité, en vue d’établir des liens entre ces caractéristiques et la suppression d’appétit. Il apparaît que des manipulations de la texture des aliments, en particulier l'augmentation de la viscosité, ont un pouvoir sur les sensations de rassasiement et de la satiété [cf. Stribiţcaia, E., Evans, C. E., Gibbons, C., Blundell, J., & Sarkar, A., 2020, Food texture influences on satiety: systematic review and meta-analysis , Scientific reports, 10(1), 1-18].
Il existe donc un besoin de développer des formulations capables d’agir directement ou indirectement sur la texture des aliments, et notamment sur une augmentation de viscosité.
Toutefois, les ingrédients disponible sur le marché pharmaceutique et agroalimentaire sont extrèment nombreux et diversifiés. Une sélection ciblée en vue d’une augmentation de vicosité est complexe et ne procure généralement pas des résultats satisfaisants.
Ainsi, l’invention vise une composition orale diététique comprenant une combinaison de trois ingrédients comestibles, lesdits ingrédients étant (i) un extrait de la graine de Ceratonia siliqua , (ii) un polysaccharide de Xanthomonas campestris et (iii) un extrait de cactus du genre Opuntia .
Selon un mode de réalisation préférentiel, l’extrait dérivé de la graine de Ceratonia siliqua est de la gomme de caroube (L). Dans un autre mode de réalisation préférentiel, le polysaccharide de Xanthomonas campestris est de la gomme xanthane (X). Dans un autre mode de réalisation préférentiel, le cactus du genre Opuntia est l’espèce Opuntia ficus indica (O). Plus particulièrement, l’extrait de cactus du genre Opuntia provient d’une ou plusieurs cladodes de Opuntia ficus indica (O). Dans un mode de réalisation particulièrement préférentiel, la composition de l’invention comporte la combinaison de L, X et O. Dans un autre mode de réalisation particulièrement préférentiel la composition de l’invention est constituée par la combinaison de L, X et O.
Dans ces modes de réalisation préférentiels, la proportion en poids de ladite Gomme de caroube (L) est comprise entre 30% et 90%, la proportion en poids de ladite Gomme xanthane (X) est comprise entre 10% et 40%, et la proportion en poids dudit Opuntia ficus-indica est comprise entre 10% et 30%. Plus préférentiellement, la proportion en poids de ladite Gomme de caroube (L) est comprise entre 40% et 50%, la proportion en poids de ladite Gomme xanthane (X) est comprise entre 25% et 35%, et la proportion en poids dudit Opuntia ficus-indica est comprise entre 20% et 30%, de préférence entre 22% et 28%. De manière préférée, la proportion en poids de ladite Gomme de caroube (L) est de 45%, la proportion en poids de ladite Gomme xanthane (X) est de 30%, et la proportion en poids dudit Opuntia ficus indica est de 25%.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, la composition est constituée de ladite combinaison de trois ingrédients, c’est-à-dire de préférence que 100% de la composition provient des ingrédients L, X, et O cités ci-dessus, et de préférence en un rapport L:X:O de 45:30:25.
L’invention vise également la composition pour l’utilisation dans le traitement et/ou la prévention d’une affection choisie parmi l’obésité et une maladie métabolique chez un humain ou un animal. L’invention vise aussi une utilisation de la composition pour des sujets en surpoids.
De préférence la composition de l’invention se présente sous forme de poudre. La composition peut également être sous une forme choisie parmi un comprimé, un cachet, une capsule, un granule, une gélule, une dragée, une gomme à mâcher, une pâte, une boisson, un sirop. Ceci favorise la prise par voie orale.
Les performances du catalyseur C non conforme comportant une surface inférieure à 175 m²/g montrent un déficit d’activité et de sélectivité propylène ainsi qu’une valeur élevée de sélectivité benzène et de vitesse de désactivation comparativement aux catalyseurs selon l’invention.
Les performances du catalyseur D non conforme comportant un ratio Cl/K inférieur à 1,5 montrent un déficit d’activité et de sélectivité propylène ainsi qu’une valeur élevée de sélectivité benzène comparativement aux catalyseurs selon l’invention.
Les performances des catalyseur E et F selon l’invention comprenant une surface supérieure entre 175 et 250 m²/g, un ratio Cl/K entre 1,5 et 3, et une densité surfacique de chlore comprise entre 0,75 et 3,5 atomes Cl/nm² présentent les meilleurs résultats en termes d’activité et de sélectivité propylène tout en gardant la sélectivité benzène et la vitesse de désactivation à des niveaux faibles.
Broyeur pour déchets Domaine technique de l’invention Le domaine technique de l’invention concerne de broyage de déchets, en particulier de bouteilles, par exemple en vue de permettre leur recyclage. Plus particulièrement, l’invention est relative à un broyeur pour broyer des déchets.
Etat de la technique antérieure Dans le domaine du recyclage de bouteilles en plastique, par exemple en PET correspondant au sigle de « polytéréphtalate d’éthylène », il est connu de broyer les bouteilles pour obtenir un gisement de matière à recycler.
Un problème récurrent du broyage est la saisie des déchets à broyer par des couteaux du broyeur. Pour permettre cela, il est par exemple possible d’exercer un effort sur un déchet à broyer pour le solliciter en direction des couteaux afin que ces derniers puissent venir en prise avec ledit déchet qui est ensuite broyé au fur et à mesure de la rotation des couteaux. Cette solution n’est pas adaptée car elle nécessite de prévoir un broyeur comprenant un élément de sollicitation consommateur en énergie et qui complexifie le broyeur.
Selon un exemple de broyeur connu, ce dernier comprend deux ensembles de couteaux chacun associé à un arbre mobile en rotation selon un axe de rotation. La rotation des deux arbres alors sensiblement parallèles permet aux couteaux des deux ensembles de couteaux de coopérer ensemble pour broyer des déchets. Un tel exemple de broyeur est encombrant et consommateur en énergie.
Objet de l’invention L’invention a pour but de limiter l’encombrement du broyeur.
A cet effet, l’invention est relative à un broyeur pour broyer des déchets, ledit broyeur comprenant : un châssis ; un unique arbre d’entraînement mobile en rotation par rapport au châssis autour d’un axe ; des couteaux montés sur l’arbre d’entraînement de sorte à être solidaires en rotation avec l’arbre d’entraînement autour dudit axe dans au moins dans un sens de broyage. Les couteaux sont échelonnés le long de l’arbre d’entraînement suivant l’axe. Les couteaux sont agencés de sorte à délimiter en tout ou partie au moins une région d’accueil apte à accueillir, au cours de la rotation de l’arbre dans le sens de broyage, au moins une partie d’un déchet à broyer. Les couteaux sont agencés de sorte qu’au moins l’un des couteaux permette, au cours de la rotation de l’arbre dans le sens de broyage, d’agripper ledit déchet à broyer dont ladite au moins une partie est positionnée dans ladite région d’accueil.
Un tel broyeur présente l’avantage que son encombrement est limité car un seul arbre est mobile. En outre, la présence de la région d’accueil présente l’avantage de prévoir une réservation où la saisie du déchet est favorisée. Autrement dit, la région d’accueil permet l’insertion du déchet à broyer directement dans un volume, par exemple cylindrique, dépendant des dimensions des couteaux en vue de faciliter sa préhension.
Le broyeur peut comprendre en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique du broyeur, chaque couteau comprend des dents décalées entre elles angulairement autour de l’axe, chaque dent comprenant une pointe d’agrippement.
Ainsi, l’utilisation de plusieurs dents par couteau permet de faciliter le broyage.
Selon une caractéristique du broyeur, pour tout couple de couteaux adjacents, les dents de l’un des couteaux dudit couple sont à distance des dents de l’autre des couteaux dudit couple suivant l’axe.
Ainsi, cela permet aux couteaux de chaque couple de couteaux de définir une largeur de coupe en vue d’obtenir un broyat calibré.
Selon une caractéristique du broyeur, au moins un des couteaux comprend deux dents dont les pointes d’agrippement sont diamétralement opposées par rapport à l’axe, par exemple les deux dents sont symétriques axialement selon l’axe.
On notera que le turbocompresseur selon l’invention comporte une unique pièce en mouvement dans le circuit les gaz d’échappement, l’anneau extérieur pivotant 20, ce qui simplifie sa fabrication et limite les risques d’usure et de pannes, en particulier avec un encrassement progressif pendant sa durée de vie venant des gaz d’échappement.
AGENCEMENT DE CONDUIT D’UN FLUX D’AIR ENTRE DES CARTERS ANNULAIRES D’UN ENSEMBLE PROPULSIF D’AERONEF Domaine technique de l'invention Le domaine technique de la présente invention est celui des ensembles propulsifs, par exemple pour un aéronef, comprenant une turbomachine et une nacelle entourant la turbomachine.
La présente invention a notamment pour objet un agencement de conduit d’un flux d’air pour un tel ensemble propulsif d’aéronef. En particulier, cet agencement permet de lier des carters annulaires, respectivement interne et externe, de l’ensemble propulsif d’aéronef.
Arrière-plan technique Il est connu de l’état de la technique, tel qu’illustré sur la , un ensemble propulsif 1, en particulier d’aéronef, comportant une turbomachine 2 et une nacelle 3 configurée pour se fixer autour de la turbomachine 2. L’ensemble propulsif 1 s’étend suivant un axe longitudinal X.
De manière générale, la turbomachine 2 s’étend autour d’un axe longitudinal qui correspond à l’axe X. La turbomachine comprend généralement plusieurs modules comportant, d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante, un ou plusieurs étages de compresseurs (par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression), une chambre de combustion, un ou plusieurs étages de turbine (par exemple, une turbine haute pression et une turbine basse pression), et une tuyère d’échappement des gaz. La soufflante lorsqu’elle est à l’avant de la turbomachine 2, délivre un flux d’air comprimé qui est séparé en deux flux annulaires concentriques : un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2 s’étendant autour du flux d’air primaire F1.
Sur la , la turbomachine 2 comprend des carters annulaires 20, 22, 24, dits internes (par rapport à l’axe X), qui peuvent s’étendre autour de la soufflante et du reste des modules de la turbomachine 2 (à savoir les étages de compresseurs et de turbine, la chambre de combustion et/ou la tuyère d’échappement des gaz).
De manière classique, la nacelle 3 s’étend également suivant un axe longitudinal qui correspond à l’axe X. La nacelle 3 peut comprendre un ou plusieurs carters annulaires 32, 34, dits externes (par rapport à l’axe X), formant par exemple des capots. La nacelle est ainsi un élément de carénage permettant de protéger la turbomachine. Le ou les carters annulaires externes 32, 34 sont fixés sur au moins un des carters annulaires internes 22, 24.
Sur la , la nacelle 3 comprend, d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une structure annulaire d’entrée d’air 30, un premier carter annulaire externe 32 entourant la soufflante (et par conséquent le premier carter annulaire interne 20 de la soufflante) et un second carter annulaire externe 34 formant par exemple un inverseur de poussée dans laquelle se trouve le reste des modules de la turbomachine.
La nacelle 3 (en particulier les premier et second carters annulaires externes 32, 34) est généralement montée sur au moins une suspension 4a, 4b (par exemple un mât d’aéronef) d’une structure d’aéronef (par exemple une aile d’aéronef ou bien le long d’un fuselage d’aéronef) notamment vers l’arrière de cet aéronef. Pour cela, des attaches 5a, 5b formant des dispositifs de liaison de l’ensemble propulsif 1 à l’aéronef, sont situées au niveau de deux plans transversaux : un plan à l’amont passant par un premier carter annulaire interne 22 (que l’on désigne carter intermédiaire) et un plan à l’aval passant par un second carter annulaire interne 24 (que l’on désigne carter d’échappement). Les attaches 5a, 5b sont situées en particulier au niveau d’une veine annulaire d’écoulement V du flux d’air secondaire F2 de l’ensemble propulsif 1. Cette veine annulaire d’écoulement V est délimitée par les carters annulaires internes 20, 22, 24 et externes 32, 34.
Pour assurer la fixation à l’aval, dans le cas d’un montage sur le fuselage, l’attache 5b comprend un premier anneau 50 structural au niveau de la veine annulaire d’écoulement V du flux d’air secondaire F2, ce premier anneau 50 étant fixé au second carter annulaire externe 34. Le premier anneau 50 est relié par des bras ou des bielles 51 à une virole ou un second anneau 52 fixé au second carter annulaire interne 24 d'échappement. La demande de brevet EP-A1-2022973 décrit un exemple de structure de cette fixation aval de l’ensemble propulsif à l’aéronef.
La liaison entre les premier et second anneaux 50, 52 peut se présenter sous la forme de bras radiaux répartis tout autour de l'axe X et fixés rigidement aux premier et second anneaux 50, 52. Cette liaison peut se présenter aussi sous la forme de bielles 51 inclinées par rapport à l'axe X, telle qu’illustrée sur les figures 2a et 2b. Les bielles 51 sont fixées aux premier et second anneaux 50, 52 par des attaches 53 de type chapes, rotules et axe. Une telle attache 53 est formée de deux chapes, simple ou double, solidaires l'une de l'extrémité de la bielle 51 l'autre d’une paroi de l'anneau 50, 52 et traversées par un axe commun. Plus particulièrement, les bielles 51 sont disposées par paires, les bielles 51 de chaque paire étant tangentes au second anneau 52 du second carter annulaire interne 24 d'échappement tout en étant convergentes sur une attache du premier anneau 50 du second carter annulaire externe 34.