INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Réalisation d’une couche de barrière environnementale La présente invention se rapporte au domaine général des revêtements de protection utilisés pour des pièces dans des environnements à haute température telles que les pièces utilisées dans des parties chaudes des turbomachines aéronautiques ou terrestres.
Les composites à matrice céramique (CMC) à base carbure (généralement dénommés « SiC/SiC ») sont aujourd’hui utilisés pour la réalisation de pièces pour turbomoteur haute et basse pression, dans le but de diminuer, voire éliminer, le débit de refroidissement classiquement utilisé dans la conception de pièces métalliques en alliage à base nickel (Ni). Ce bénéfice est lié à la réfractivité intrinsèque des céramiques SiC, autorisant un accroissement des températures de fonctionnement des turbines tout en diminuant la consommation spécifique (Cs) du moteur (conséquence de la diminution de prélèvement d’air de refroidissement).
Cependant, dans un environnement oxydant et/ou corrosif dans lequel évolue une turbine, les CMC SiC/SiC sont soumis à un phénomène de corrosion et/ou de récession non passivante qui résulte de l’oxydation conduisant à la formation de SiO2 et de la volatilisation de cet oxyde en présence d’eau. Ainsi, pour des applications haute température en environnement oxydant en présence d’eau, l’application d’un revêtement protecteur sur les CMC SiC/SiC est nécessaire.
Le revêtement protecteur appliqué est généralement nommé « barrière environnementale » (EBC – de l’anglais Environmental Barrier Coatings ) et est composé d’une couche de liaison (bond-coat en anglais) généralement à base de silicium, ainsi que d’une couche assurant la protection contre la corrosion. Cette dernière couche de protection (généralement appelée en anglais top-coat) contre la corrosion est en disilicate ou monosilicate de terre rare. Le revêtement doit répondre à un certain nombre de contraintes : - un coefficient de dilatation compatible avec celui du substrat en CMC, - une faible perméabilité aux espèces oxydantes et/ou corrosives, - une stabilité thermomécanique aux températures de fonctionnement de la pièce et - une très bonne résistance aux CMAS.
La faible perméabilité aux espèces oxydantes et/ou corrosives concerne à la fois la diffusion moléculaire liée directement au paramètre physique d’herméticité et la diffusion des espèces ioniques O 2– et HO – , caractéristiques intrinsèques des disilicates et monosilicates de terre rare.
Parmi les pièces céramisables apportant le plus grand bénéfice en termes d’économie de Cs, on peut citer les aubes de turbines et les distributeurs. Cependant, la conception de telles pièces en CMC présente plusieurs défis techniques : - elles sont soumises à de fortes sollicitations thermomécaniques associées à un environnement chimique particulièrement sévère ; - elles présentent souvent des formes géométriques complexes ; - leur cadence de production notamment en ce qui concerne la production pour l’aéronautique civil est très soutenue.
L’environnement chimique particulièrement sévère est généralement dû à la présence de dioxygène (O 2 ), d’eau (H 2 O) et d’aluminosilicates de calcium magnésium (CMAS – de l’anglais calcium magnesium aluminosilicates ). Les CMAS sont notamment présents sous forme de sable qui peut être aspiré par le moteur lorsque l’appareil survole certaines régions désertiques du globe telles que le Sahara, la Chine et l’Inde.
Les formes géométriques complexes sont notamment dues au fait que les pièces sont constituées de plusieurs sous-ensembles associés à des fonctions propres, à la présence de bords d’attaque, de bords de fuite ou de cavités creuses.
Les EBC appliquées à ces pièces, outre leurs performances fonctionnelles propres, doivent satisfaire l’ensemble de ces exigences. Entre autres, s’agissant de pièces avec bord d’attaque et/ou bord de fuite dont les performances aérodynamiques sont directement liées à l’épaisseur de ces parties, et en particulier du bord de fuite, le procédé de dépôt d’EBC doit être compatible avec la réalisation de très fines épaisseurs (typiquement inférieures à 150 µm) tout en préservant leur capacité protectrice du CMC.
La première surface 21 est en appui contre la troisième surface 23. Plus précisément au moins trois points de la première surface 21 sont en contact avec trois points de la troisième surface 23. La position de la deuxième partie relativement à la première partie est donc définie par l'appui des surfaces 21 et 23 l'une contre l'autre. La deuxième surface 22 coopère avec la quatrième surface 24 pour centrer la deuxième partie relativement à la première partie. La deuxième surface 22 et la quatrième surface 24 sont donc deux surfaces de centrage. La deuxième surface 22 peut être en léger jeu relativement à la quatrième surface 24. On peut par exemple prévoir un ajustement H7/G6 entre la deuxième surface 22 et la quatrième surface 24.
En remarque la deuxième surface 22 est agencée sur un nez de centrage 31 saillant depuis la première partie en direction de la deuxième partie. Ce nez de centrage 31 prend place dans un lamage 32 prévu dans la deuxième partie. La longueur du nez 31 selon l'axe de rotation X1 est plus faible que la profondeur du lamage 32 de sorte que l'extrémité du nez 31 est sans contact avec le fond du lamage 32. De plus, entre la troisième surface 23 et la quatrième surface 24, la deuxième partie 14 comprend un chanfrein 33destiné à éviter toute interférence avec un congé formé entre la première surface 21 et la deuxième surface 22.
La première surface 21 ne s'étend pas jusqu'au pourtour extérieur de la première partie 13. De même, la troisième surface 23 ne s'étend pas jusqu'au pourtour extérieur de la deuxième partie 14. Au contraire, la première surface 21 et la troisième surface 23 s'étendent radialement seulement jusqu'à a environ mi épaisseur de la première partie et respectivement de la deuxième partie.
La première partie 13 et la deuxième partie 14 comprennent en outre respectivement une cinquième surface 25 et une sixième surface 26. La cinquième surface 25 et la sixième surface 26 s'étendant perpendiculairement à l'axe de rotation X1. La cinquième surface 25 s'étend en vis-à-vis de la sixième surface 26 à distance de la sixième surface. Une rainure annulaire 34 est ainsi formée entre la cinquième surface 25 et la sixième surface 26. Les surfaces 21, 23, 25 et 26 ont chacune la forme d'un disque. Les surfaces 25 et 26 sont positionnées radialement plus à l'extérieur que les surfaces 21 et 23.
Un cordon de soudure 35 peut s'étendre dans la rainure annulaire 34, entre la cinquième surface 25 et la sixième surface 26. Le cordon de soudure 35 se trouve ainsi en retrait par rapport au diamètre extérieur D3 et D4 de la première partie 13 et de la deuxième partie 14. Le cordon de soudure 35 se situe ainsi hors d'une zone susceptible d'être usinée après la soudure de la première partie à la deuxième partie. Le cordon de soudure 35 peut s'étendre sur toute la circonférence de l'arbre de rotor 8. Les dimensions radiales de la cinquième surface 25 et de la sixième surface 26 sont suffisamment importantes pour que les diamètres extérieurs D3 et D4 de la première partie et de la deuxième partie soient hors d'une zone affectée thermiquement par le procédé de soudure.
En remarque, dans l'hypothèse où la première partie est soudée à la deuxième partie avec un métal d'apport, il est avantageux de prévoir des chanfreins 36, 37 au niveau du bord externe des surfaces 21 et 23. Ces chanfreins permettent d'améliorer la cohésion produite par le cordon de soudure 35.
Pour fabriquer l'arbre de rotor 8, on peut procéder de la manière suivante. Tout d'abord on fabrique la première partie 13 et la deuxième partie 14 de l'arbre de rotor par forgeage. Ensuite, les surfaces 21, 22, 23, 24, 25, 26 peuvent être éventuellement usinées, notamment rectifiées, de manière à obtenir des tolérances géométriques réduites. Ensuite, on assemble la première partie 13 à la deuxième partie 14 en mettant en appui les surfaces 21 et 23 l'une contre l'autre. Ensuite, on solidarise la première partie à la deuxième partie par soudure. Avantageusement, la première partie 13 et la deuxième partie 14 peuvent être soudées "par l'extérieur" c’est-à-dire avec un outil agencé à l'extérieur de la première partie 13 et de la deuxième partie 14, et non avec un outil passant au travers de l'un ou l'autre des évidements 15, 16. La première partie 13 peut par exemple être soudée à la deuxième partie 14 au moyen d'un procédé de soudure laser. La zone affectée thermiquement par le procédé de soudure et/ou le cordon de soudure 35 ne s'étendent pas jusqu'au diamètre extérieur de la première partie ou de la deuxième partie. Enfin, on peut usiner le diamètre extérieur de l’arbre de rotor sans contact avec une zone affectée thermiquement ou avec le cordon de soudure issu de la soudure de la première partie à la deuxième partie.
L'arbre de rotor 8 ainsi fabriqué peut ensuite être assemblé à un moteur électrique 2 et lié mécaniquement au réducteur 12. Contrairement à une idée reçue qui voudrait qu'un arbre de rotor fait d'une seule pièce est plus rigide qu'un arbre de rotor fait de deux pièces soudées l'une à l'autre, l'invention propose un arbre de rotor fait de deux pièces qui est la fois particulièrement rigide et léger. L'arbre de rotor 8 est ainsi suffisamment rigide pour supporter les efforts radiaux et les efforts de torsion qui lui sont appliqués. Le moteur électrique 2 peut ainsi fonctionner correctement et reste néanmoins léger.
Groupe motopropulseur comportant deux moteurs électriques Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les groupes motopropulseurs.
Elle concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur comportant : - deux machines électriques distinctes comprenant chacune au moins un rotor et au moins un stator, - un différentiel, et - un réducteur de vitesse dont une entrée est adaptée à être couplée aux deux machines électriques et dont une sortie est adaptée à être couplée au différentiel.
Elle concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel groupe motopropulseur et un procédé de pilotage d’un tel groupe motopropulseur.
L’invention s’applique plus particulièrement au domaine automobile, et notamment à celui des voitures à propulsion électrique ou hybride.
Etat de la technique Les véhicules automobiles, pour réduire leurs émissions polluantes, sont de plus en plus souvent équipés de moteurs électriques.
Un véhicule à propulsion hybride comporte, en général, un unique moteur électrique et un unique moteur à combustion interne.
Un véhicule à propulsion électrique comporte quant à lui couramment plusieurs moteurs électriques. Ces moteurs électriques, généralement du type à flux radial, peuvent être agencés de manières différentes.
Il est par exemple connu de placer plusieurs moteurs électriques sur le même essieu.
43. Dispositif de maintien
43a. Verrou
43b. Evidement
44. Liaison fluidique
5. Pare-brise
100. Direction de tirage
200. Plage angulaire
Procédé de nettoyage pour un système de nettoyage et dispositif de nettoyage DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé de nettoyage pour un système de nettoyage et un dispositif de nettoyage de vitre de véhicule notamment de système de lavage d’un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée pour nettoyer au moins une partie d’une vitre du véhicule.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un procédé de nettoyage pour le système de nettoyage d’un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée, pour nettoyer une zone partielle d’une vitre du véhicule et pour nettoyer une zone partielle d’un champ de vision d’un capteur d’assistance de conduite optique du véhicule tel qu’un capteur lidar, un capteur à caméra, un capteur vidéo ; les zones partielles à nettoyer du champ de vision et de la vitre du véhicule se chevauchent au moins partiellement pour ce procédé.
La présente invention a pour objet un procédé de nettoyage pour un système de nettoyage notamment un système lave-glace d’un véhicule au moins partiellement automatisé, pour nettoyer une zone partielle d’une vitre du véhicule au moins partiellement automatisé et pour nettoyer une zone partielle d’un champ de vision en particulier d’un capteur d'assistance de conduite notamment optique du véhicule au moins partiellement automatisé tel qu’un capteur lidar, un capteur à caméra, un capteur vidéo ou analogue, les zones partielles à nettoyer, du champ de vision et la vitre de véhicule se chevauchant partiellement, procédé de nettoyage caractérisé en ce que pour un lancement manuel du système de nettoyage notamment du système de lave-glace, pour nettoyer la vitre de véhicule, pendant un mode de conduite au moins partiellement automatisé du véhicule, on détermine si actuellement un programme de nettoyage est activé pour nettoyer le capteur d’assistance de conduite.
Le procédé de nettoyage selon l’invention appliqué à un système de nettoyage notamment un système de lavage pour un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée, permet de nettoyer une zone partielle d’une vitre du véhicule et une zone partielle d’un champ de vision notamment d’un capteur d’assistance de conduite optique du véhicule. Ces capteurs sont des capteurs lidar, des capteurs à caméra, des capteurs vidéo, autres capteurs de ce type et les zones partielles à nettoyer du champ de vision et de la vitre du véhicule se chevauchent au moins partiellement.
Le procédé de nettoyage selon l’invention a l’avantage d’assurer une grande sécurité de fonctionnement car en partie, notamment un programme de nettoyage activé, concernant le fonctionnement et/ou la sécurité ne peut pas être interrompu par le lancement manuel du système de nettoyage, notamment du système de lavage. On a l’avantage d’une très grande sécurité pour les occupants du véhicule, car, en particulier, la sécurité du véhicule conduit au moins partiellement de manière automatique, ne peut être influencée par le lancement manuel du système de nettoyage notamment du système de lavage. On a également l’avantage d’un confort très poussé car, en particulier, dans un tel véhicule à fonctionnement au moins partiellement automatique, le système de nettoyage notamment le système de lavage, peut être lancé manuellement pour nettoyer la vitre du véhicule.
De façon préférentielle, au moins un capteur d’assistance de conduite notamment optique est prévu au moins partiellement et de préférence pratiquement complètement dans ou sur le véhicule. En particulier, le capteur d’assistance de conduite est derrière la vitre du véhicule dans l’habitacle. En particulier, le capteur d’assistance de conduite touche au moins pratiquement la vitre du véhicule. Le capteur d’assistance de conduite a une surface de dessus de capteur. Cette surface du capteur d’assistance de conduite est en partie constitué par la vitre du véhicule. On peut envisager d’intégrer le capteur d’assistance de conduite dans un pied de rétroviseur. De façon préférentielle, le capteur d’assistance de conduite est conçu pour surveiller l’environnement ou fournir les données de mesure utilisées au moins pour la commande du véhicule.
De façon préférentielle, le capteur d’assistance de conduite est un capteur lidar ou un capteur licam ou un capteur vidéo ou un capteur à caméra. Le capteur d’assistance de conduite est conçu pour détecter au moins une quantité de précipitation et/ou une saleté. Le capteur d’assistance de conduite a un champ de vision.
De préférence, le champ de vision du capteur d’assistance de conduite est défini par la surface de dessus de capteur. De façon préférentielle, le véhicule est un véhicule automobile ou un camion ou un bateau ou un avion ou un drone. On permet la fonction de conduite autonome ou partiellement automatisée du véhicule avec au moins un capteur d’assistance de conduite. Le véhicule dans sa fonction de conduite autonome est indépendant, en particulier sans intervention humaine en étant conduit complètement en permanence. Notamment, le véhicule en mode de fonction partiellement automatisée est conçu pour exécuter des situations de conduite prédéfinies, en particulier sans intervention humaine, automatiquement au moins partiellement de façon temporaire. En particulier, dans au moins la fonction de conduite partiellement automatisée, le véhicule n’est pas concerné par une intervention de commande humaine des occupants du véhicule. En particulier, la fonction de conduite partiellement automatisée du véhicule est rendue possible par au moins un capteur d’assistance de conduite. On peut envisager que la fonction de conduite partiellement automatisée peut se subdiviser en des sous-groupes. Les sous-groupes peuvent, par exemple, assurer la conduite partiellement automatisée ou la conduite fortement automatisée ou la conduite totalement automatisée ou des fonctions analogues. En plus, le véhicule peut être commandé manuellement, notamment par le conducteur. L’expression « conçu pour » signifie qu’il s’agit d’un moyen spécialement programmé, conçu ou équipé pour assurer une certaine fonction. Le fait qu’un objet soit conçu ou prévu pour une certaine fonction signifie notamment que cet objet remplit ou exécute cette fonction déterminée.
Par la force de pression exercée par l’opérateur sur la face supérieure de la pièce d’armement 11, cette dernière poursuit son déplacement en translation vers le châssis 42 tandis que la pièce de fixation 2 demeure immobile, la base étant en appui contre le panneau : il y a donc un mouvement de translation relatif de la pièce d’armement 11 par rapport à la pièce de fixation 2. L’effort nécessaire devant être exercé par l’opérateur pour assurer la translation de la pièce d’armement 11 par rapport à la pièce de fixation 2 est relativement faible, comprise entre 30 et 50 newtons.
Ce mouvement relatif provoque, concomitamment, d’une part le déplacement des parties d’extrémité distales 21 des languettes de tension 9 hors des logements de verrouillage 22, et d’autre part le désengagement des portions supérieures 16 des languettes d’encastrement 7 hors des épaulements 23 ménagés dans les butées de verrouillage 24 de la pièce de d’armement 11.
Les quatre languettes 7, 9 de la pièce de fixation 2 passent alors concomitamment de leur position armée vers leur position libre : le corps principal 20 de chaque languette de tension 9 se retrouve dans la rainure de logement 26 de la pièce d’armement 11, tandis que la portion supérieure 16 de chaque languette d’encastrement 7 vient en regard de la surface supérieure de liaison 12 de la butée 24. Ce passage de la position contrainte vers la position libre des languettes 7, 9 est brutale – quelques centièmes de secondes – et produit un son caractéristique parfaitement reconnaissable par l’opérateur installant le système de fixation 1, qui lui indique que la pièce de fixation 2 a bien été actionnée vers sa position libre et qu’elle est en place autour du goujon fileté 34.
En outre, la partie supérieure 21 de chaque languette de tension 9 est retenue dans la rainure de logement 26 par l’extrémité distale 39 de la portion rainurée 13 tandis que les butées 24 de la pièce d’armement 11 sont logées dans les fenêtres 15 des languettes d’encastrement 7, ce qui assure la liaison entre la pièce de fixation 2 à la pièce d’armement 11 tout en assurant le libre mouvement de la pièce d’armement 11 par rapport à la pièce de fixation 2. Le système de fixation 1 est alors dans une position de fixation sous tension au goujon 34, comme représenté sur la .
En effet, lorsque les quatre languettes 7, 9 passent de la position armée vers la position libre, les extrémités libres 6 des griffes 5 de la pièce de fixation 2 s’engagent dans le filetage 35 du goujon 34 tandis que la base 3 de la pièce de fixation 2 reprend sa position libre non plane en exerçant une force de plaquage contre le châssis 42 et le panneau 41. Cette force exercée, qui est supérieure ou égale à 50 newtons, permet de supprimer tout jeu mécanique entre le panneau 41, le châssis 42 et le système de fixation 2. Par ailleurs, la force exercée par la pièce de fixation 2 contre le châssis 42 et le panneau 41 dépend du matériau de la pièce de fixation 2 et de la forme de ladite pièce de fixation 2. Ainsi, si toutes les pièces de fixation 2 de plusieurs systèmes de fixation 1 sont identiques, alors les forces exercées par ces pièces de fixation 2 contre le panneau 41 et le châssis 42 dont font saillie les goujons 34 sont toutes identiques, ce qui assure une installation reproductible des systèmes de fixation 1 autour des goujons 34.
Le système de fixation 1 installé autour du goujon 34 est prévu pour résister à l’arrachement, en particulier à une force d’éloignement dirigée en sens inverse de la force de plaquage de la pièce de fixation 1 contre le châssis 42. La résistance à l’arrachement de la pièce de fixation 1 fixée au goujon filetée 34 est au moins égale à 600 newtons.
Avantageusement, le système de fixation 1 absorbe les contraintes d’éloignement par déformation de la pièce de fixation 2. Cette déformation de la pièce de fixation 2 tend à rapprocher entre elles les extrémités distales 6 des griffes de coopération 5, provoquant une augmentation de la force d’appui desdites extrémités distales 6 des griffes 5 contre le filetage 35 du goujon 34. Ainsi, une force exercée sur le système de fixation 1 visant à éloigner ledit système de fixation 1 du châssis 42 tendra au contraire à renforcer la fixation du système de fixation 1 autour du goujon fileté 34, pourvu que cette force d’éloignement demeure inférieure à la force nécessaire à l’arrachement.
En tout état de cause, le système de fixation 1 installé autour du goujon 34 est facilement démontable, notamment sur un goujon 34 à filetage triangulaire 35, car il suffit à l’opérateur de dévisser de manière classique le système de fixation 1 à la manière d’un écrou classique.
Enfin, pour permettre le prémontage du système de fixation 1 sur un panneau 41, ledit système de fixation 1 comprend une pièce de liaison 30 audit panneau 41 qui va maintenant être décrite, principalement en référence à la .
Cette pièce de liaison 30 comprend une paroi annulaire 44 dont le diamètre interne permet le passage de la pièce d’armement 11 et des languettes d’encastrement 7 et de tension 9 de la pièce de fixation 2, mais pas des jambes de liaison 32 qui sont en vis-à-vis d’une face inférieure de cette paroi annulaire 44.
La pièce de liaison 30 comprend en outre une paroi cylindrique 40 qui fait saillie de la face inférieure de la paroi annulaire 44, et une pluralité de pattes d’encliquetage déformables 33 qui s’étendent depuis la bordure libre de la paroi cylindrique 40.
Cette pièce de liaison 30 permet de prémonter le système de fixation 1 sur le panneau 41 en plaçant contre le panneau 41 les pièces de fixation 2 et d’armement 11 assemblées entre elles, de sorte que les orifices 4, 14 des pièces de fixation 2 et d’armement 11 du système de fixation 1 soient en vis-à-vis d’un orifice traversant 49 ménagé dans le panneau 41. La pièce de liaison 30 est alors fixée au panneau 41 par encliquetage des pattes d’encliquetage 33 dans des évidements traversants prévus 48 à cet effet et ménagés dans le panneau 41 ( ).
Selon une alternative de réalisation non représentée, la pièce de liaison 30 comprend deux pattes opposées qui s’étendent depuis la bordure libre de la paroi cylindrique 40 perpendiculairement à cette dernière, lesquelles pattes permettent un montage en glissière dans une rainure ménagée dans le panneau 41.
L’assemblage entre les pièces de fixation 2 et d’armement 11 sont ainsi retenues par la pièce de liaison 30, et la distance séparant deux jambes de liaison opposées 32 de la pièce de fixation 2 étant inférieure au diamètre interne de l’orifice 31 de la pièce de liaison 30, il existe un jeu de déplacement de cet assemblage pour faciliter le positionnement du système de fixation 1 en regard du goujon 34 lors de l’installation.