INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Résultats GC-FID : comme le montrent les Figures 1 et 2, l'ingrédient 1A selon l'invention ( ) renferme des composés volatils, plus précisément des terpènes (alpha-pinène, gamma-terpinène, beta-pinène, myrcène, limonène), que l'absolue de rose ( ) ne contient pas. En revanche, la montre, par comparaison avec la , qu'il ne renferme pas d'alcanes et d'alcènes lourds (heptadécane, nonadécène, nonadécane) et qu'il contient moins d'alcools terpéniques. Ces composés, présents dans l'absolue, ne sont pas représentatifs de l'odeur de la fleur.
Enfin, les Figures 5 et 6 illustrent le profil chromatographique de l'ingrédient 1B. Une comparaison de la avec la montre que les ingrédients 1A et 1B selon l'invention présentent le même profil chromatographique global. Une analyse plus fine, résultant d'une comparaison des Figures 5 et 1, révèle toutefois une plus grande complexité de l'ingrédient 1B ( ), qui se traduit par la présence de citronellol, beta-caryophyllène, alpha-guaiène et alpha-humulène. Il en résulte un effet plus durable de la perception olfactive du parfum.
Solubilité :
Ingrédient Solvant Concentration Solubilité 1A Ethanol (96%) 10% OK 1B 10% OK 1A Citrate de triéthyle 10% OK 1B 10% OK 1A Dipropylène glycol 10% OK 1B 10% OK 1A Dihydrojasmonate de méthyle 10% OK 1B 10% OK
Comme le montre le Tableau 1, les ingrédients de parfum selon l'invention sont solubles dans les solvants de parfums courants à hauteur d'au moins 10% en poids.
Méthode de production de micro-organismes et installation de mise en œuvre La présente invention se rapporte à une méthode de production de micro-organismes et à une installation de mise en œuvre de ladite méthode.
Un domaine d’application envisagé est celui de la production agricole et plus particulièrement des productions végétales.
La face réactive 2 est destinée à faire face à un Assemblage Membrane Électrodes. La face réactive 2 est munie de reliefs et de creux, formant un circuit de réactif 4. Sur la , la face visible est la face réactive 2 et la face opposée, non visible, est la face de refroidissement 3.
La plaque 1 comportant un orifice collecteur d’entrée de fluide de refroidissement 7 formé au travers de la plaque 1.
La face réactive 2 comporte une première gorge de joint 8 entourant l’orifice collecteur d’entrée de fluide de refroidissement 7. Cette première gorge de joint 8 est destinée à recevoir un premier joint de collecteur formant conjointement avec l’Assemblage Membrane Électrode et lorsque la plaque 1 est intégrée à une pile à combustible, une barrière pour empêcher le fluide de refroidissement de circuler depuis le collecteur d’entrée de fluide de refroidissement 7 dans le circuit de réactif 4.
La représente un détail de plaque la , le détail étant représenté sur la par le rectangle A.
La face de refroidissement 3 est munies de reliefs et de creux formant un circuit de refroidissement 5 comportant une pluralité de canaux de refroidissement 6 pour la circulation d’un fluide de refroidissement. Les canaux de refroidissement 6 débouchent par une première extrémité dans l’orifice collecteur d’entrée de fluide de refroidissement 7.
Sur la , la pluralité de canaux de refroidissement 6 est représentée schématiquement par transparence, en pointillés.
La représente un détail en élévation et en coupe selon l’axe B-B, du détail de la et la représente un autre détail en élévation et en coupe selon l’axe C-C, du détail de la .
Comme représenté sur les figures 3 et/ou 4, le circuit de réactif 4 comporte une pluralité de canaux de réactif 9 pour la circulation d’un fluide réactif.
Au moins un des canaux de refroidissement 6 comporte : un premier tronçon 11 longitudinal présentant une première section ayant une première largeur maximale L1 et une première hauteur maximale H1, la première section étant dans un premier plan orthogonal au plan de plaque et orthogonal à la direction longitudinale du premier tronçon 11, le premier plan coupant la plaque 1 dans la gorge de joint 8 ; et un deuxième tronçon longitudinal 12 présentant une deuxième section ayant une deuxième largeur maximale L2 et une deuxième hauteur maximale H2, la deuxième section étant dans un deuxième plan orthogonal au plan de plaque et orthogonal à la direction longitudinale du deuxième tronçon 12, le deuxième plan coupant la plaque 1 dans un des canaux de réactif 9, caractérisée en ce que la première largeur maximale L1 est supérieure strictement à la deuxième largeur maximale L2 et en ce que la deuxième hauteur maximale H2 est supérieure strictement à la première hauteur maximale H1.
Le premier tronçon 11 du au moins un des canaux de refroidissement 6 comporte la première extrémité dudit au moins un des canaux de refroidissement 6.
Le circuit de refroidissement 5 comporte une pluralité de nervures 15, chaque nervure étant disposée entre deux canaux de refroidissement 6 adjacents.
La largeur maximale d’une nervure 15, mesurée dans le premier plan, est inférieure strictement à la largeur maximale de la même nervure 15, mesurée dans le deuxième plan.
Le au moins un des canaux de refroidissement 6 comporte un troisième tronçon 13, situé entre le premier tronçon 11 et le deuxième tronçon 12.
Le troisième tronçon 13 comporte une première section d’extrémité et une deuxième section d’extrémité, la première section d’extrémité étant distincte de la deuxième section d’extrémité. Le troisième tronçon 13 comporte ainsi une section variable en se déplaçant d’une extrémité à l’autre. Ceci permet de former une transition entre le premier tronçon 11 et le deuxième tronçon 12.
Le troisième tronçon 13 comporte une paroi interne.
La paroi interne du troisième tronçon 13 comporte une pente configurée pour permettre le passage de la première hauteur maximale H1 à la deuxième hauteur maximale H2. Dans l’exemple représenté, la pente comporte une courbure en section.
L’invention concerne un procédé de fabrication d’un drone sous-marin autonome 1, tel qu’illustré sur la .
Le drone sous-marin autonome 1, classiquement dénommé AUV (acronyme du terme anglais « Autonomous Underwater Vehicle »), est utilisé pour explorer le fond marin et enregistrer des données physico-chimiques pour imager, par exemple, la croute terrestre sous le fond des mers à des fins géophysiques.
Le drone sous-marin autonome 1 comprend un corps 2, tel qu’illustré sur la , comportant une batterie 3, un dispositif électronique 4 alimenté par la batterie 3 et commandant, entre autres, un système de propulsion.
Selon ce mode de réalisation, le corps 2 comprend également un élément de flottabilité 5 qui peut être en mousse, telle une mousse structurelle époxy, ou une sphère en verre, par exemple.
Le drone présente un repère dans l’espace comprenant un axe longitudinal X suivant une direction d’avancement dudit drone sous-marin autonome 1, un axe transversal Y perpendiculaire à l’axe longitudinal X et un axe vertical Z, perpendiculaire à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y.
L’élément de flottabilité 5 et le drone sous-marin autonome 1 s’étendent suivant l’axe longitudinal X.
Selon une variante, l’élément de flottabilité 5 et le drone sous-marin autonome 1 peuvent s’étendre principalement suivant l’axe vertical Z pour réaliser une fonction d'ascenseur vers la surface, par exemple.
Le corps 2 peut comprendre une plaque de base 27 sur laquelle sont fixés la batterie 3 et le dispositif électronique 4. L’élément de flottabilité 5 est fixé à la batterie 3. La plaque de base 27 peut avoir une fonction de radiateur pour dissiper les calories de la batterie 3.
Le système de propulsion comporte plusieurs propulseurs 25a, 25b, 25c, 25d incluant deux propulseurs horizontaux 25c ,25d positionnés à une partie arrière 43 du drone sous-marin autonome 1 et permettant de faire avancer le drone sous-marin autonome 1 suivant l’axe longitudinal X.
Le système de propulsion comporte également deux propulseurs verticaux 25a, 25b dont un premier propulseur vertical 25a positionné à la partie avant 44 du drone sous-marin autonome 1 et un deuxième propulseur vertical 25b positionné à une partie arrière 43 du drone sous-marin autonome 1. Les propulseurs verticaux 25a, 25b peuvent être configurés pour stabiliser ou incliner le drone sous-marin autonome 1 et/ou faire remonter le drone sous-marin autonome 1 depuis le fond marin.
Chaque propulseur 25a, 25b, 25c, 25d peut comprendre une ou plusieurs hélices 26 et un moteur alimenté par la batterie 3 pour entraîner l'hélice 26.
Les propulseurs 25a, 25b, 25c, 25d peuvent comprendre un moteur sans balais (également désigné par le terme anglais « brushless »), sans cavité contenant de l’air ou du liquide tel de l’huile. Le moteur sans balais est immergé dans l’eau, en fonctionnant en iso pression avec l’environnement aquatique. Ce moteur est donc insensible à l’environnement aquatique. Le moteur peut être un moteur « Blue Robotics T200 » (« marque déposée »).
Ce moteur est robuste à la pression et permet de s’affranchir d’enceintes étanches.
En variante, d'autres systèmes de propulsion peuvent être utilisés, tels que des jets ou des pompes, par exemple.
Une batterie 3 robuste à la pression et permettant de s’affranchir d’enceintes étanches peut être également utilisée comme un pack de batteries surmoulées de type « SeaPower » (« marque déposée ») de la société Kraken Robotics (« marque déposée ») qui utilise une technologie lithium-polymère.
La batterie 3 est positionnée approximativement au centre du drone sous-marin autonome 1, entre les deux propulseurs verticaux 25a, 25b et à une partie inférieure 30 du drone sous-marin autonome 1.
L’atterrisseur 101 comporte aussi un dispositif de mesure 10 agencé pour mesurer une vitesse de rotation de la roue 103.
Le dispositif de mesure 10 est agencé entre l’organe de friction et l’arbre 102 de sorte à être entièrement agencé à l’extérieur de l’arbre 102.
Plus précisément ici, le dispositif de mesure 10 est logé dans le tube de torsion 110 et optionnellement est logé dans le deuxième espace annulaire 114.
Ainsi agencé, le dispositif de mesure se retrouve entouré entièrement par l’arbre 102 et extérieurement par le tube de torsion 110.
Le dispositif de mesure 10 est ici agencé coaxialement à l’arbre 102 et à l’organe de friction.
Le dispositif de mesure 10 comporte au moins une cible 11.
La cible 11 présente une forme générale circulaire et est ici une roue. La cible 11 est agencée coaxialement à l’axe X.
La cible 11 est solidaire en rotation de la roue 103. La cible 11 est positionnée à proximité du voile 106 et/ou du moyeu 104. La cible 11 est par exemple montée sur le voile 106 et/ou le moyeu 104.
Ainsi positionnée, la cible 11 est entourée extérieurement par l’organe de friction (et plus particulièrement ici le tube de torsion 110) et intérieurement par l’arbre 102.
La cible 11 est donc agencée au niveau de la première extrémité du deuxième espace annulaire 114.
La cible 11 est par exemple une première cible dentée (dans le cas présent une roue dentée). La cible 11 comprend ainsi une alternance de dents (ou bâtons) et de creux. Cette alternance dents et de creux est de préférence agencée sur l’une des deux faces principales de la cible 11.
Les dents sont des dents radiales, c'est-à-dire qu'elles s'étendent au niveau d'une face principale de la cible 11 selon des directions radiales, et/ou des dents axiales, c'est-à-dire qu'elles s'étendent au niveau de la face circonférentielle de la cible 11 selon des directions axiales.
La cible 11 est par exemple en ou à base de métal.
Le dispositif de mesure comporte également un support 12 portant au moins un composant sensible.
Le support 12 présente une forme générale circulaire et est ici un segment de roue ou une roue entière.
Le support 12 est agencé coaxialement à l’axe X.
Selon un quatrième mode de réalisation préféré représenté sur les figures 9 et 10, l’aube 20 comporte un support 82 portant les premier et second organes de frottement 52, 152, pour former un ensemble 84 qui peut être fabriqué séparément du reste de l’aube, puis y être assemblé ultérieurement. En effet, le support 82 est logé et fixé dans une cavité de réception du support 86 pratiquée à travers le pied 24 et l’échasse 26, pour déboucher d’un côté dans la cavité interne de pale 42, et du côté opposé sur la face d’extrémité radialement interne 15 du pied 24.
La cavité de réception du support 86, de forme complémentaire de celle du support 82, peut avantageusement correspondre à celle d’une préforme autour de laquelle l’aube aurait été tissée, puis retirée pour laisser place à cette cavité de réception du support 86. Ensuite, l’ensemble 84 est introduit dans la cavité 86, radialement vers l’extérieur depuis la face d’extrémité radialement interne 15 du pied, jusqu’à ce que les organes de frottement 52, 152 soient correctement en place dans la cavité interne 42. Le procédé s’achève par la fixation de l’ensemble 84 au reste de l’aube. Cette conception permet avantageusement de faciliter la fabrication de cette aube.
VEHICULE A MOTEUR THERMIQUE AVEC PLAQUE DE FERMETURE DE CARTER CYLINDRE ET LUBRIFICATION INTEGREE DU JOINT DYNAMIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique comportant un carter cylindre équipé d’une plaque de fermeture de carter cylindre, ladite plaque de fermeture comportant un passage pour un arbre de transmission monté rotatif autour d’un axe de transmission dudit carter cylindre et au moins un joint dynamique déformable autour d’un axe de joint destiné à être monté aligné avec ledit axe de transmission, ledit au moins un joint dynamique étant agencé pour assurer l’étanchéité entre ladite plaque de fermeture et une portée que comporte ledit arbre de transmission.
L’invention concerne le domaine des moteurs, notamment des moteurs thermiques, en particulier pour véhicules automobiles.
Et, plus particulièrement, l’invention concerne le domaine des dispositifs d’étanchéité pour protéger le milieu interne d’un moteur de la pollution d’origine extérieure, et pour protéger le milieu ambiant de toute émanation pouvant provenir du moteur.
Une plaque de fermeture de carter moteur comporte généralement au moins un joint statique, coopérant directement en appui avec le carter, et au moins un joint dynamique coopérant avec un arbre en rotation, qu’on appellera ci-après sous la dénomination large d’arbre de transmission.
Le joint dynamique garantit que les environnements interne et externe au moteur ne se mélangent pas. Il a pour fonction principale d’assurer le contact avec l’arbre de transmission, tout en empêchant l’entrée et la sortie de lubrifiants, de gaz, de poussières, ou de toute autre source de pollution.
Dans l’application à un moteur thermique, le joint statique doit fermer le carter cylindre et le carter huile supérieur. Il doit assurer le contact avec les deux carters et la plaque de fermeture, tout en assurant la même protection contre les pollutions d’origine interne ou externe.
En somme, l’ensemble composé de la plaque de fermeture, du joint statique, et du joint dynamique, doit assurer une étanchéité active entre l'environnement interne du moteur et l'environnement externe.
Le système de joints comprend généralement la plaque de fermeture avec lèvre dynamique (PTFE) et joints statiques (caoutchouc AEM) intégrés.
Avant le montage du joint dynamique, le joint est trop rigide pour épouser la zone de contact de l’arbre de transmission lors de l’assemblage.
La lubrification autour de la zone de contact entre la plaque de fermeture et l’arbre de transmission est difficile à assurer.
Le document WO202289777 A1 décrit une bague d’étanchéité d’arbre, qui comporte deux lèvres délimitant ensemble une chambre de graissage ; l’introduction d’un outil graisseur pourvu d’orifices de graissage permet le dépôt ponctuel de graisse ou de lubrifiant face à ces orifices, dans la chambre de graissage, avant l’enlèvement de l’outil graisseur et le montage de la bague sur l’arbre. Ce procédé convient mal à un lubrifiant liquide.
Le document WO202039132 décrit un joint dynamique annulaire, comportant un ressort de retenue du joint sur l’arbre, et une ou plusieurs lèvres pour la coopération d’étanchéité avec l’arbre. Ce joint comporte une ouverture d’entrée du joint, qui, à l’état neuf de celui-ci, est complètement obturée par un opercule. Cet opercule est sécable sous l’effet d’une poussée axiale qui lui est appliquée. Il s’agit d’un montage irréversible, et il existe un risque de pollution de l’intérieur du moteur par des débris de l’opercule.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant l’intégration d’un circuit huile dans le joint dynamique de la plaque de fermeture du carter cylindre.
Pour accélérer le processus d’ouverture d’un volet motorisé de véhicule et ainsi minimiser le temps d’attente d’un utilisateur, l’invention prévoit notamment de déclencher le déverrouillage d’un volet arrière de véhicule de façon précoce, c’est-à-dire dès détection d’un dispositif d’authentification externe à proximité du véhicule, et ce avant même la réception d’une éventuelle commande d’ouverture de la part de l’utilisateur.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, le procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, comprend : - détection d’un dispositif d’authentification externe à proximité du véhicule ; - en réponse à ladite détection, déverrouillage du système de verrouillage du volet motorisé ; - contrôle du volet motorisé comprenant : si une commande d’ouverture est reçue, ouverture du volet motorisé en réponse à ladite commande d’ouverture.
La configuration du volet motorisé 6 peut varier selon le cas. On considère à titre d’exemple que le volet arrière 6 est un hayon de coffre (ou un volet de coffre) monté généralement pivotant selon un axe horizontal. En variante, le volet motorisé 6 peut être une porte de coffre montée généralement pivotante selon un axe vertical.
Comme illustré en , le volet arrière 6 est apte à s’ouvrir (et éventuellement aussi à se fermer) automatiquement. Pour ce faire, le véhicule 2 embarque des moyens d’entrainement (ou moyens d’entraînement motorisés) 18 configurés pour entraîner (ou déplacer) le volet arrière 6 au cours d’une opération d’ouverture MV1 depuis une position P1 fermée jusque dans une position P2 ouverture ( ). Ces moyens d’entrainement 18 sont motorisés ce qui permet une ouverture (et éventuellement fermeture) automatique du volet sans qu’une action manuelle (d’entraînement) d’un utilisateur soit requise pour déplacer physiquement le volet. Ce volet arrière 6 peut ainsi être ouvert en actionnant l’ouverture (mouvement d’ouverture noté MV1) depuis la position basse P1 vers la position haute P2, ce qui permet d’accéder à habitacle arrière du véhicule 2.
Comme illustré (figures 1-2), on considère à titre d’exemple que les moyens d’entraînement 18 comprennent des vérins motorisés aptes à ouvrir automatiquement le volet arrière 6.
Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler le volet arrière 6, en particulier lorsqu’un utilisateur UR1 requiert l’ouverture du volet arrière 6. Autrement dit, le volet arrière 6 est configuré pour engager automatiquement une opération d’ouverture MV1 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 est couplé aux moyens d’entraînement 18 (figures 1-2) pour contrôler le mouvement d’ouverture MV1 du volet arrière 6, par exemple par l’envoi d’au moins une commande d’ouverture CM1 aux moyens d’entraînement 18.
Comme illustré en figures 1-3, le véhicule 2 embarque un système de détection 14 et un système de verrouillage 20, ceux-ci étant couplés au dispositif de contrôle 10. Le dispositif de contrôle 10, le système de détection 14 et le système de verrouillage 20 forment ensemble un (ou font partie d’un) système de protection noté SY1 ( ).
Plus spécifiquement, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler le système de verrouillage 20 dont est équipé le volet arrière 6. Le système de verrouillage 20 permet de verrouiller ou déverrouiller automatiquement le volet arrière 6. Pour ce faire, le système de verrouillage 20 comprend par exemple un verrou électrique (ou équivalent) contrôlé électriquement par le dispositif 10. Quand le système de verrouillage est à l’état verrouillé, l’ouverture MV1 du volet motorisé 6 est interdite. L’ouverture du volet motorisé 6 n’est possible qu’une fois que système de verrouillage 20 a été déverrouillé. Ainsi, le dispositif 10 peut actionner le déverrouillage du système de verrouillage 20 dès détection d’un dispositif externe DV1 à proximité, et ce avant même qu’une commande d’ouverture CM1 ne soit reçue (comme décrit ci-après dans des exemples particuliers). Une fois à l’état déverrouillé, le volet arrière 6 peut ainsi être ouvert par actionnement des moyens d’entraînement 18 sous le contrôle du dispositif 10.
Par ailleurs, le système de détection (ou système d’identification, ou système d’authentification) 14 est configuré pour détecter un dispositif d’authentification externe DV1 lorsque ce dernier se trouve à proximité du véhicule 2 (par exemple à une distance inférieure à une distance seuil). Ce dispositif d’authentification externe DV1, appelé aussi par la suite dispositif externe (ou dispositif d’authentification), est un dispositif portable que l’utilisateur UR1 est susceptible de porter sur lui et qui permet à ce dernier d’être reconnu par le véhicule 2. Si le dispositif d’authentification externe est reconnu (ou authentifié) avec succès, le volet arrière 6 peut être déverrouillé automatiquement par le dispositif de contrôle 10.
Le deuxième organe de verrouillage 100 comporte tout d’abord une portion de liaison 101 à la coquille 13.
La portion de liaison 101 comporte ici un caisson 102 creux présentant un tronc 103 s’étendant longitudinalement selon un axe H et une embase 104 prolongeant le tronc en extrémité basse. L’embase s’étend longitudinalement selon un axe I qui est ici orthogonal à l’axe H. Le tronc 103 et l’embase 104 sont de préférence d’une seule pièce.
La coquille 13 comporte un quatrième orifice 105 qui s’étend longitudinalement selon un axe J. L’axe J est ici parallèle à l’axe E. Le quatrième orifice 105 s’étend de sorte à être débouchant à ses deux extrémités hors de la coquille 13. Plus précisément ici, le quatrième orifice 105 s’étend de sorte à être débouchant sur la face inférieure courbe 13a de la coquille 13 d’une part et dans le logement de réception 14 d’autre part. Le quatrième orifice 105 est de préférence centré dans la coquille 13. Le quatrième orifice 105 s’étend ici orthogonalement à l’axe A.
Le tronc 103 est donc agencé dans la coquille 13 de sorte à s’étendre dans le quatrième orifice 105. Le tronc est ainsi agencé de sorte que les axes H et J sont alors confondus (i.e. le tronc 103 et le quatrième orifice 105 s’étendent coaxialement entre eux).
Le tronc 103 est monté mobile dans la coquille 13 entre une position de travail où il permet la solidarisation du deuxième organe de verrouillage 100 à la coquille 13 et une position de repos où il permet au deuxième organe de verrouillage 100 de pouvoir être désolidarisé de la coquille 13.
De la sorte, le deuxième organe de verrouillage 100 est entièrement démontable de la coquille 13 ce qui facilite son nettoyage entre deux opérations.
Par exemple le tronc 103 est monté mobile en translation et/ou en rotation dans le quatrième orifice 105 et préférentiellement mobile en rotation et/ou en translation relativement à l’axe J.
Plus précisément ici, le tronc 103 est monté d’abord mobile en translation le long de l’axe J jusqu’à atteindre sa position de repos. Le tronc 103 est ensuite monté mobile en rotation et translation (selon un mouvement hélicoïdal) relativement à l’axe J entre sa position de repos et sa position de travail.
De préférence, le tronc 103 et/ou la coquille 13 comportent des moyens de guidage du tronc 103 dans la coquille 13.