INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation non représenté, le cylindre 2 est maintenu de façon alternative par au moins deux supports cylindriques s’étendant chacun de la paroi avant 7 à la paroi arrière 8 du châssis, sous le cylindre 2, et comprenant des moyens de fixation à la paroi avant 7 et la paroi arrière 8. Les supports cylindriques forment ainsi des rouleaux de maintien et de guidage et permettent à la fois le support et la rotation du cylindre 2. Les supports cylindriques ont chacun un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du cylindre 2. Les supports cylindriques présentent de préférence chacun au moins une portion crantée agencée pour entrer en interaction avec une portion crantée agencée sur la périphérie du cylindre 2, de sorte qu’une rotation des supports cylindriques entraîne une rotation du cylindre 2, et/ou inversement qu’une rotation du cylindre 2 entraîne une rotation des supports cylindriques. Une manivelle telle que décrite précédemment peut de façon avantageuse être ainsi fixée sur la base d’un des supports cylindriques de sorte à permettre une rotation de celui-ci, entraînant ainsi une rotation du cylindre 2 pour le même effet que le mode de réalisation décrit. De façon alternative, la manivelle peut être remplacée par un moteur électrique, agencé au niveau de la base d’au moins un des supports cylindriques ou autour dudit support cylindrique. Le moteur électrique peut en particulier être un moteur électrique classique ou un moteur électrique programmable associé à une commande électronique.
La paroi avant 7 du châssis présente également une ouverture servant de moyen de passage du réservoir 15. Juste au-dessus, une encoche 16a circulaire sert de moyen de passage et de fixation de la charnière 19 du couvercle du réservoir 5.
La paroi arrière 8 du châssis présente également une découpe semi-circulaire 17, moins importante que celle de la paroi avant 7 mais située dans son axe : cette découpe 17 est destinée à soutenir et à faire tourner l’axe de rotation 18 qui se trouve à l’arrière du cylindre 41. À l’autre extrémité de la paroi arrière 8 se trouve une autre encoche 16b circulaire servant de moyen de passage et de fixation de la charnière 19 du couvercle du réservoir 5, placée dans l’axe de la première 16a.
Comme décrit précédemment, dans un autre mode de réalisation le cylindre est maintenu par les supports cylindriques et cette encoche n’est pas nécessaire, mais peut tout de même être présente pour former un support supplémentaire, en particulier un support proche de l’axe de rotation du cylindre, ou pour un aspect esthétique.
Le cylindre 2 du dispositif selon l’invention est composé de deux demi-cylindres 2a et 2b. Ils sont reliés entre eux par des charnières 20a et 20b ayant la forme de tubes dont la longueur correspond à la largeur du cylindre. Sur l’arrière du cylindre 41 se trouve un axe de rotation 18 qui se positionne sur la découpe semi-circulaire 17 de la face arrière du châssis dans ce mode de réalisation. Sur l’avant du cylindre 46 se trouve une ouverture 21 circulaire par laquelle l’animal domestique entre pour faire ses besoins dans la litière, puis ressort. Les bords de cette ouverture sont recourbés de manière à créer une poulie 22 qui va permettre d’une part de fixer le cylindre sur la paroi avant 7 du châssis et d’autre part d’y emboiter le galet de la manivelle 14 afin de permettre la mise en rotation du cylindre. Lorsqu’il est en mouvement, le cylindre 2 est configuré pour des rotations de 360°. Le cylindre 2 est de préférence équipé d’une poignée 23 qui permet de l’enlever facilement du châssis lorsqu’on souhaite le vider totalement et le nettoyer.
Le cylindre 2 est équipé d’une trappe 4 associée à une herse 3 destinés à extraire les excréments des animaux tout en conservant la litière qui n’a pas été souillée. Lorsque le cylindre 2 est en position de repos, la trappe 4 est située sur son sommet. La trappe 4 est de forme rectangulaire, légèrement incurvée pour adopter la forme du cylindre 2 et s’y intégrer. Sur chacune des largeurs de la trappe 4 se trouvent des parois perpendiculaires 24 servant à assurer une fermeture hermétique. Sur chacune de ses longueurs, la trappe est reliée à une charnière. La première charnière 20a relie la trappe 4 au cylindre 2. La trappe 4 est fixée à la charnière grâce à des bagues de fixation 25 qui lui assurent une mobilité par rotation permettant son ouverture et sa fermeture. Un ressort de rappel 40 est fixé à cette charnière 20a. Il sert à assurer la fermeture de la trappe après que celle-ci a été ouverte. La seconde charnière 26 est également maintenue à la trappe 4 grâce à des bagues de fixation 25. Cette charnière dépasse légèrement de part et d’autre du cylindre. Elle est par ailleurs équipée de petits crochets 27 qui constituent un moyen de verrouillage complémentaire. Ces crochets 27 ont une forme de coude et vont permettre la fermeture de la trappe 4, et par conséquent du cylindre 2, et assurer son maintien en position fermée pendant la quasi-totalité de la rotation, et ce, même lorsque le couvercle se trouvera sous la litière et portera tout son poids. Pour assurer cette fermeture, des trous 28 sont prévus sur la paroi du cylindre en face des crochets 27. Lorsque le couvercle sera fermé, les crochets 27 vont s’insérer dans les trous 28. Lorsque le cylindre va commencer sa rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, la seconde charnière 26 comportant les crochets va descendre et rencontrer, en haut de la partie interne avant du châssis 7, une pièce en forme de biseau 29 dont la partie la plus haute se situe vers le bas de la paroi avant du châssis. Lorsqu’elle va rencontrer cette pièce en forme de biseau 29, la seconde charnière 26 va être progressivement poussée en direction de la paroi arrière du châssis 8, entrainant avec elle les crochets 27 qui vont finalement se bloquer contre la paroi interne du cylindre. Le couvercle sera alors verrouillé. Le cylindre va continuer sa rotation sur environ 200°. La partie arrière de la charnière 26 qui a été poussée et qui dépasse légèrement du cylindre va alors rencontrer une seconde pièce en forme de biseau 30, à mi-hauteur de la partie interne arrière du châssis 8, et dont la partie la plus haute se situe vers le haut de cette dernière. La pièce en forme de biseau 30 va alors pousser la seconde charnière 26 en direction de la paroi avant du châssis 7, entrainant avec elle les crochets 27 qui vont être libérés de la paroi interne du cylindre et se débloquer. Le couvercle sera alors déverrouillé. Ce mouvement de déverrouillage permet en outre d’entrainer une secousse de la herse 3 et de faire tomber l’excédent de litière filtrée.
Dans d’autres modes de réalisation, d’autres solution de verrouillage et déverrouillage de la trappe 4 sont possibles. En particulier, la seconde charnière 26 peut être remplacée par un système différent, par exemple un moyen de verrouillage agencé sur la trappe et pouvant être mis en rotation entre une première position dans laquelle la trappe et verrouillée et une deuxième position dans laquelle la trappe est déverrouillée. Le verrouillage et déverrouillage est réalisé par interaction avec des moyens de guidage fixés sur le châssis, en particulier un premier moyen de guidage fixé sur la paroi latérale gauche 45 permettant le verrouillage de la trappe et un moyen de guidage fixé du côté de la paroi latérale droite 9 du châssis, par exemple sur une paroi non représentée séparant le cylindre 2 du réservoir 6.
L’invention propose également un véhicule comprenant un tel siège fixé au plancher.
est une vue schématique d’un siège conforme à l’invention, représenté dans deux configurations distinctes ;
est une vue schématique d’un premier mode de réalisation de l’ossature du siège de la ;
est une vue schématique d’un second mode de réalisation de l’ossature du siège de la ;
est une vue schématique de l’arrière du siège de la ;
est une vue de détail de la zone VI de la .
Sur la , on a représenté un siège 1 prévu pour être installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile. Ce véhicule automobile pourrait être de tout type. Il pourrait typiquement s’agir d’un car, d’un camion, d’un wagon, d’un avion... Mais de préférence, il s’agira d’une voiture, l’habitacle d’une telle voiture ayant en effet un volume réduit auquel le siège 1 sera spécialement adapté.
On considérera ici que cette voiture comporte un poste de conduite (avec notamment un volant et une planche de bord), un siège conducteur situé en regard du poste de conduite, un siège passager situé à côté du siège conducteur, et de préférence un ou des sièges arrière (fauteuils et/ou banquette) situés à l’arrière des sièges conducteur et passager. Autrement formulé, les sièges sont ici répartis sur deux rangs situés l’un derrière l’autre.
Le siège 1 illustré sur la appartient au rang avant : il s’agit du siège conducteur ou du siège passager.
Comme le montre la , ce siège 1 comporte plusieurs composants, dont notamment une assise 10, un dossier 20 et un appui-tête 30.
A titre liminaire, on notera que dans la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé.
Les termes « bas » et « haut » (ou inférieur et « supérieur ») seront utilisés de la même façon, la partie basse d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie haute désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule.
Selon encore une autre caractéristique particulière, la grille de protection et les rails de fixation sont réalisés en matière plastique.
L’invention concerne aussi un dispositif comprenant un ensemble de grille de protection et de rails de fixation tels que décrit brièvement ci-dessus. Dans une forme de réalisation particulière, le dispositif se présente sous la forme d’un chargeur embarqué de véhicule électrique.
D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
est une vue partielle en perspective d’un chargeur embarqué de véhicule électrique équipé d’une grille de protection selon la technique antérieure.
est une vue partielle en perspective d’un chargeur embarqué de véhicule électrique équipé d’un ensemble de grille de protection selon la présente invention.
est une vue en perspective de l’ensemble de grille de protection de la , avec la grille de protection non montée, située à l’écart de ses deux rails de fixation sur le chargeur embarqué.
est une vue en perspective de l’ensemble de grille de protection de la , montrant l’insertion de la grille dans ses deux rails de fixation pour une mise en place de celle-ci.
En référence aux , et , il est maintenant décrit à titre d’exemple une forme de réalisation particulière de l’ensemble de grille de protection EGP selon l’invention. L’ensemble de grille de protection EGP de l’invention équipe ici un chargeur embarqué CHE de véhicule électrique analogue au chargeur embarqué CH de la .
En référence plus particulièrement ci-dessous à la et à la , l’ensemble EGP comprend notamment une grille de protection PG et deux rails linéaires de fixation RD et RG. A la , la grille PG est montrée non montée sur le chargeur CHE.
La grille de protection PG est typiquement une pièce monobloc comprenant une pluralité de segments circulaires SC1 à SC4, des glissières GLD et GLG et des segments d’assemblage SAD et SAG. Selon l’application, la grille de protection PG pourra être réalisée sous différentes formes et matières. Ainsi, par exemple, elle pourra être réalisée sous la forme d’une pièce en plastique rigide et résistant fabriquée par moulage par injection. Elle pourra aussi être réalisée sous la forme d’une pièce métallique obtenue par des techniques connues, comme par exemple le moulage par injection, le matriçage, le soudage ou autres.
Les segments circulaires SC1 à SC4 ont différents diamètres et sont disposés ici de façon concentrique et coplanaire, avec un écart radial régulier entre eux.
Les glissières GLD et GLG sont formées de segments linéaires de section rectangulaire et sont agencées parallèlement, de part et d’autre des segments circulaires SC1 à SC4, à équidistance du centre des segments SC1 à SC4 et dans un plan parallèle à ceux-ci.
Les segments d’assemblage SAD et SAG comprennent chacun deux branches radiales BR formant un « V » auxquelles sont fixés solidairement les segments circulaires SC1 à SC4. Les deux branches radiales BR du segment d’assemblage SAD sont jointives au voisinage du centre des segments SC1 à SC4 et ont des portions d’extrémité PE fixées solidairement à des zones d’extrémités distantes ZEB et ZEH de la glissière GLD, respectivement. Les deux branches radiales BR du segment d’assemblage SAG sont jointives au voisinage du centre des segments SC1 à SC4 et ont des portions d’extrémité PE fixées solidairement à des zones d’extrémités distantes ZEH et ZEB de la glissière GLG, respectivement.
Les glissières GLD et GLG comprennent chacune, dans leur zone d’extrémité ZEH, une portion d’extrémité qui est une butée de fixation mâle BFM ayant une forme en « ? » et, dans leur zone d’extrémité ZEB, une portion d’extrémité BFG formant butée d’arrêt en translation.
Les rails linéaires de fixation RD et RG ont une section en « L » et sont fixés spatialement parallèles sur une paroi de boîtier EF du chargeur CHE. Les rails RD, RG, sont placés de part et d’autre d’une ouverture de la face EF laissant apparaître l’hélice EH d’un ventilateur de refroidissement. L’écartement entre les rails RD, RG, correspond à celui des glissières GLD, GLG, de la grille de protection PG, avec un jeu prévu de façon à autoriser une insertion et une translation des glissières entre les rails.
Selon l’application, les rails RD et RG pourront être réalisés sous différentes formes et matières. Ainsi, par exemple, ils pourront être réalisés sous la forme de pièces en plastique moulées, venues de matière sur la paroi de boîtier EF ou bien rapportées sur cette dernière par collage ou d’autres techniques de fixation. Les rails RD et RG pourront aussi être réalisés sous la forme de pièces métalliques.
État de la technique À ce jour, le soudage des pièces tubulaires est effectué manuellement ou à l’aide d’une machine de soudage orbital. Dans cette machine, le soudage est effectué par rotation d’une tête de soudage, ou tête de soudage, d’au moins 360° autour d’une pièce tubulaire fixe. La rotation de la tête de soudage autour des pièces pose des problèmes de géométrie de l’espace à laisser libre autour des pièces à souder. De plus, la quantité de métal en fusion est limitée par les risques d’écoulement sous l’effet de la gravité, ce qui limite la quantité de métal apportée à chaque passage de la tête de soudage. En d’autres termes, le taux de dépôt est limité par la conception même de la machine de soudage orbital et la durée totale d’une opération de soudage de deux pièces est élevée, ce qui limite la productivité du poste de soudage.
Pour l’utilisation d’une machine de soudage orbital, l’opérateur doit rester à proximité de la machine pour porter et guider les câbles en rotation. Il doit également effectuer des gestes pénibles et prendre des postures inconfortables pour surveiller la qualité du soudage avec un masque de soudage à la main. Au-delà des efforts physiques de l’opérateur, on peut relever un risque de maladies lié à l’exposition des yeux aux rayonnements, notamment ultraviolets, émis par les arcs de soudage et à l’inhalation de la fumée de soudage.
Par ailleurs, les différentes passes de soudage (jusqu’à 60 rotations de la machine par soudure) entraînent automatiquement des contraintes mécaniques importantes qui réduisent la durée de vie de la machine de soudage.
De plus, la machine de soudage orbital n’est pas adaptée pour souder un ensemble formé par deux coudes, à cause de l’encombrement qu’ils représentent vis-à-vis de la tête de soudage orbital ainsi que de la piste de guidage. En tout état de cause, le soudage par machine orbital est rythmé par des arrêts fréquents pour contrôler la qualité du soudage. La plupart du temps, le contrôle est réalisé par un prestataire externe. Ces opérations de contrôles coutent chères et réduisent la productivité d’une machine de soudage.
La machine de soudage selon la présente invention permet de remédier à tout ou partie des effets indésirables liés à l’utilisation de la machine orbitale et du soudage manuel. Dans la machine de soudage objet de l’invention, au lieu de solliciter la rotation de la tête, comme dans un poste de soudage orbital, on fait tourner un assemblage constitué des pièces tubulaires à souder de manière étanche autour de la tangente commune à leurs axes, au niveau de la ligne de soudure. Cette ligne de soudure circulaire est perpendiculaire à cette tangente commune. Pendant l’opération de soudage, on maintient en position fixe la tête de soudage, en regard de cette ligne de soudure circulaire qui est mise en rotation autour de son centre où passe cette tangente commune aux deux pièces tubulaires à souder.
Préférentiellement, les deux pièces tubulaires à souder de manière étanche sont préliminairement rendues solidaires par au moins trois points de soudure formés sur la ligne de soudure à réaliser. Le positionnement correct sur la machine de soudage de l’assemblage formé de ces pièces tubulaires est ainsi facilité ainsi que la mise en rotation du second composant tubulaire qui est ainsi rendu solidaire du premier.
En positionnant la tête de soudage à la verticale de la ligne de soudure (position de soudage dite « à plat »), on augmente la quantité de métal en fusion, puisque les risques d’écoulement sont limités. La quantité de métal apportée à chaque passage de la tête de soudage est ainsi augmentée. En d’autres termes, le taux de dépôt de soudure est augmenté par rapport à une machine de soudage orbital. La durée totale d’une opération de soudage de deux pièces est ainsi réduite, ce qui augmente la productivité du poste de soudage.
La tête de soudage est préférentiellement fixée sur une potence et accompagnée d’une caméra pour permettre à un opérateur de téléguider à distance les différentes étapes du processus de soudage.
Préférentiellement, au moins une boîte à ressort supporte les pièces à souder et absorbe les vibrations mécaniques.
Grâce à la mise en rotation de la pièce à souder, la rotation de l’assemblage des pièces à souder fait tourner la ligne de soudure circulaire autour de son axe. La machine de soudage permet de souder des pièces tubulaires de diamètre nominal supérieur à 100 mm, quelles que soient les longueurs de ces pièces tubulaires. Des étapes du processus de fabrication comme de multiples contrôles qualité intermédiaires sont supprimées. De plus, productivité est multipliée par quatre par rapport à une poste de soudage orbital et par dix par rapport à un soudeur manuel.
Selon un mode de réalisation, les plans des panneaux forment un angle compris entre 30 et 60° avec la direction d’épaisseur.
Grâce à cette caractéristique, la structure modulaire offre un excellent compromis entre un nombre restreint de panneaux à assembler et une résistance aux charges accrue, ce qui améliore la sécurité et la durabilité de la paroi construite à partir de ladite structure modulaire.
Selon un mode de réalisation préféré, les plans des panneaux forment un angle de 45° avec la direction d'épaisseur Cet agencement permet l’utilisation de panneaux identiques pour les différentes rangées de panneaux. En outre, cet agencement est particulièrement avantageux pour faciliter les cas de jonctions les plus courant entre deux parois, lorsque celles-ci sont disposées perpendiculairement l’une à l’autre, tel qu’il ressort de l’arrangement illustrée sur la .
Selon un mode de réalisation, les plans des premiers modules d’extrémité et des deuxièmes modules d’extrémité forment un angle compris entre 75 et 105° ° respectivement avec les plans des panneaux de la première rangée de panneaux et de la dernière rangée de panneaux.
Selon un mode de réalisation préféré, les plans des premiers et deuxièmes modules d’extrémité forment un angle de 90° avec les plans des panneaux de la première rangée de panneaux et de la dernière rangée de panneaux.
Selon un mode de réalisation, dans une zone de jonction entre la première et la deuxième rangées de panneaux, une première entretoise isolante de rigidification est insérée en force dans un espace défini par le premier panneau et le deuxième panneau de la première rangée de panneaux et par le premier panneau et le deuxième panneaux de la deuxième rangée de panneaux, le premier panneau et le deuxième panneau de la première rangée de panneaux ainsi que le premier et le deuxième panneaux de la deuxième rangée de panneaux étant chacun en appui contre une face respective de la première entretoise isolante de rigidification.
Ainsi, la première entretoise isolante de rigidification assure une double fonctionnalité, à savoir de renforcer la rigidité de la structure et d'assurer une isolation thermique et phonique.
Selon un mode de réalisation, dans une zone de jonction entre les premiers modules d’extrémités et la première rangée de panneaux, une deuxième entretoise isolante de rigidification est insérée en force dans un espace défini par deux premiers modules d’extrémité et par le premier et le deuxième panneaux de la première rangée de panneaux, lesdits deux premiers modules d’extrémité ainsi que le premier panneau et le deuxième panneau de la première rangée de panneaux étant chacun en appui contre une face respective de la deuxième entretoise isolante. Grâce à cette caractéristique, la rigidité de la structure modulaire est également renforcée dans la zone de jonction entre les premiers modules d'extrémités et la première rangée de panneaux.
Selon un mode de réalisation, la structure modulaire comprend dans une zone de jonction entre les deuxièmes modules d’extrémité et la dernière rangée de panneaux, une troisième entretoise isolante de rigidification qui est insérée en force dans un espace défini par deux deuxièmes modules d’extrémité et par deux panneaux de la dernière rangée de panneaux, lesdits deux deuxièmes modules d’extrémité et deux panneaux de la dernière rangée de panneaux étant chacun en appui contre une face respective de la troisième entretoise isolante de rigidification.
Selon un mode de réalisation, la première entretoise isolante, la deuxième entretoise isolante et/ou la troisième entretoise isolante présente(nt) une forme de prisme à base pentagonale.
Selon un mode de réalisation, la structure modulaire comprend un bloc isolant qui est logé dans un état comprimé dans un espace défini entre le premier panneau et le deuxième panneau de la première rangée de panneaux et entre la première entretoise isolante de rigidification et la deuxième entretoise isolante de rigidification.
Ainsi, cette configuration assure d’excellentes performances d’isolation thermique en évitant la formation d’interstices susceptibles de former des zones de convection entre le bloc isolant et les panneaux ou entre le bloc isolant et les entretoises isolantes de rigidification.
Selon un mode de réalisation, la structure modulaire comprend un bloc isolant qui est logé dans un état comprimé dans un espace défini, d’une part, entre les deux panneaux de la dernière rangée de panneaux et, d’autre part, entre la troisième entretoise isolante de rigidification et une autre entretoise isolante de rigidification.
Selon un mode de réalisation, le bloc isolant est réalisé dans un matériau choisi parmi les fibres végétales, les laines minérales, les mousses polymères de faible densité ou autres.
Ainsi, la structure modulaire peut atteindre une isolation thermique élevée.