INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La variation mesurée peut être effectuée sur des valeurs de pH mesurées immédiatement ultérieures ou être échantillonnée selon une règle d’échantillonnage particulière. Une telle variation peut également être effectuée sur des valeurs agrégées de valeurs de pH mesurées.
Par exemple, le dispositif de détection de variation de mesure de pH 520 peut être configuré pour calculer une fonction mathématique correspondant à une succession de points de données liant le pH mesuré à l'heure de mesure depuis une mesure initiale. Un tel exemple est représenté sur la . Dans d’autres exemples, le dispositif de détection de variation de mesure de pH 520 peut être configuré pour stocker, dans une mémoire, une succession de points de données liant le pH mesuré à l'heure de mesure depuis une mesure initiale.
Le système 500 peut en outre comprendre un moyen d’horodatage, configuré pour associer une heure de mesure à une valeur de pH détectée par la sonde de pH 505.
Le dispositif de détection de variation de mesure de pH 520 peut fonctionner à distance depuis la sonde de pH 505. Dans un tel cas, le système 500 peut en outre comprendre un moyen de communication 565 pour transmettre des données de la sonde de pH 505 au dispositif de détection de variation de mesure de pH 520. Dans un tel cas, le dispositif de détection de variation de mesure de pH 520 peut correspondre à un programme informatique exécuté par un serveur informatique, accessible sur le cloud, via un réseau de données tel qu’Internet par exemple.
Par exemple, le dispositif de détermination de valeur d’alcalinité totale 525 peut être configuré pour calculer la dérivée d’une fonction mathématique correspondant à une succession de points de données liant le pH mesuré à l'heure de mesure depuis une mesure initiale. Un tel exemple est représenté sur la .
L’obtention de telles séries liant le pH à valeur d’alcalinité peut être effectuée en mesurant de manière empirique, pour différentes valeurs d’alcalinité totale et une fréquence d’activation/connexion déterminée pour le capteur de pH, des valeurs de pH dans la couche limite d’une masse d’eau et en stockant ces séries dans une mémoire. Le nombre de ces tests à effectuer est limité en termes de portée, compte tenu du nombre limité de valeurs d’alcalinité.
L'expression « et/ou » telle qu’utilisée ici dans le mémoire descriptif et dans les revendications, doit être entendue comme signifiant « l’un ou l’autre ou les deux » des éléments ainsi conjugués, c’est-à-dire des éléments qui sont présents conjointement dans certains cas et de manière disjointe dans d’autres cas. Plusieurs éléments répertoriés avec « et/ou » doivent être interprétés de la même manière, c’est-à-dire comme « un ou plusieurs » des éléments ainsi conjugués. D’autres éléments autres que les éléments identifiés de manière spécifique par la clause « et/ou », peuvent facultativement être présents, qu’ils soient liés ou non à ces éléments identifiés de manière spécifique. Ainsi, à titre d’exemple non limitatif, une référence à « A et/ou B », lorsqu’elle est utilisée en conjugaison avec un langage ouvert tel que « comprenant », peut faire référence, dans un mode de réalisation, à A uniquement (incluant facultativement des éléments autres que B) ; dans un autre mode de réalisation, à B uniquement (incluant facultativement des éléments autres que A) ; dans encore un autre mode de réalisation, à la fois à A et à B (incluant facultativement d’autres éléments) ; etc.
Dans la présente description, les termes « installation aquatique » désignent une masse d’eau circulant dans une installation et dans laquelle les deux principales sources d’élimination de l’eau sont l’évaporation et l’élimination active, via un circuit hydraulique, de l’eau. Une telle installation aquatique désigne, par exemple, l’eau dans une piscine.
Il convient de noter que ces termes, lorsqu’ils sont utilisés en relation avec un paramètre physique et/ou chimique, peuvent également désigner l’installation aquatique elle-même ou un équipement ou un circuit associé à cette installation.
En outre, bien que les présents systèmes et dispositifs soient configurés pour être utilisés conjointement avec une installation aquatique, une telle installation aquatique ne fait pas partie de la présente invention de manière restrictive.
La représente, schématiquement, un mode de réalisation particulier du système 100 objet de la présente invention. Ce système de surveillance en quatre dimensions d’installation aquatique 100 comporte : - un véhicule submersible et/ou flottant 105 et 106, comprenant : - un moyen d’acquisition de coordonnées de positionnement relatif 110, configuré pour localiser, dans un espace tridimensionnel représentatif de l’installation aquatique 111, le véhicule submersible et pour fournir les coordonnées correspondantes du véhicule submersible et/ou flottant, et - au moins un capteur physique et/ou chimique 115, configuré pour fournir une série d’au moins une valeur détectée représentative d’un paramètre physique/chimique local à proximité du véhicule submersible et/ou flottant, - un moyen d’horodatage 120, configuré pour associer, à des coordonnées de positionnement relatif acquises, une valeur représentative de l’heure d’acquisition, et - un moyen d’agrégation d’informations d’état physique et/ou chimique d’installation aquatique 125, configuré pour associer des coordonnées horodatées à un état physique et/ou chimique mesuré local.
Le véhicule 106 peut également correspondre à une nacelle flottante, qui n'est pas dirigeable, telle que représentée sur la .
On note ierfc() la fonction intégrale de la fonction d'erreur complémentaire de la fonction d’erreur de Gauss, erfc().
On peut obtenir d’autres solutions analytiques en posant d’autres conditions limites différentes (conditions de Dirichlet sur la température, pertes par convection et rayonnement, etc.).
En combinant les deux précédentes équations, on peut obtenir
Enfin, en posant , on obtient :
L’avantage d’une solution analytique par rapport à l’estimation de la fonction h() par simulation est qu’elle permet d’économiser des coûts de calcul. Cependant, cette solution analytique exacte représente une configuration géométrique simplifiée avec des conditions limites peu représentatives de celles du procédé.
Encore une autre façon de faire consiste à utiliser des données expérimentales au lieu des données numériques (par exemple, des mesures par thermographie infrarouge, ou tout autre de mesure thermique in situ ), acquise au cours de la fabrication d’éprouvettes technologique de calibration (ou échantillons) ou de pièces complètes.
L’avantage des éprouvettes technologiques comparées aux pièces complètes est qu’elles sont conçues pour présenter les caractéristiques géométriques représentatives de celles qui sont retrouvées sur les pièces industrielles que l’on cherche à fabriquer, tout en étant moins complexes et moins coûteuses à fabriquer que ces dernières.
Ainsi, il est possible de corréler les mesures thermiques aux paramètres adimensionnés le long du schéma de lasage et ainsi d’estimer une fonction de corrélation h().
L’avantage des données expérimentales par rapport aux solutions numériques est leur fiabilité (dans les limites inhérentes aux instruments de mesure). Cependant la simulation numérique permet d’économiser de la matière et du temps d’utilisation des machines de fabrication additive.
Pièce de révolution en matériau composite à résistance au délaminage améliorée La présente invention se rapporte au domaine général de la fabrication de pièces de révolution en matériau composite pour ensemble propulsif telles que des carters de soufflante de turbine à gaz, entrées d’air ou capots de nacelle pour moteurs aéronautiques.
Procédé et dispositif de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes antivol pour véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la protection antivol du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On connait des systèmes pour permettre la protection antivol des véhicules automobiles, notamment des alarmes ou des systèmes antidémarrage. Cependant, ces systèmes ne sont pas infaillibles et les voleurs ont su au fil du temps développer des stratagèmes pour les contourner. En outre, lorsque la protection antivol d’un véhicule repose uniquement sur de tels systèmes, ils ne sont d’aucune aide dès lors que le véhicule a pu être dérobé. En effet, une alarme devient complètement inutile si le véhicule est déplacé dans un endroit où celle-ci ne peut être entendue. De même, un système antidémarrage peut être piraté, par exemple au moyen de clés programmables que l’on peut facilement trouver sur Internet. Ainsi, si, par exemple, une voiture est volée en chargeant celle-ci dans la remorque d’un camion afin de la déplacer dans un endroit à l’abri des regards, le voleur a ensuite tout le loisir de procéder au piratage du système antidémarrage pour le désactiver ou mettre en œuvre un moyen de contournement. En ce sens, ces systèmes connus qui sont destinés à prémunir contre le vol de véhicules manquent encore cruellement d’efficacité.
L’invention vise à résoudre cette problématique. L’invention a en particulier pour but de fournir une solution pour assurer une protection antivol d’un véhicule automobile même si le véhicule a pu être dérobé. Par ce biais, l’invention vise à minimiser les vols de véhicules automobiles qui ennuient les propriétaires et enrichissent les criminels.
Pour atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la protection antivol du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer, lorsque le contact d’allumage du véhicule est activé, la localisation courante du véhicule et sa localisation précédente lorsque le contact d’allumage a été éteint pour la dernière fois ; déterminer si une condition est remplie, la condition étant remplie lorsqu’il est établi que la localisation courante se trouve à une distance supérieure à une valeur seuil préétablie de la localisation précédente ; et, lorsqu’il est établi que la condition est remplie, provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi qu’aucun défaut engendrant une immobilisation du véhicule n’est répertorié et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées ; ou, lorsqu’il est établi que la condition n’est pas remplie, déterminer des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule ; obtenir des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule qui ont été précédemment établie ; et provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi que les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule diffèrent des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées.
Selon une variante, les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule et les données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule peuvent contenir des données caractérisant la vitesse du véhicule au passage d’au moins un dos-d’âne, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre les réalisations de deux changements de rapport de boite de vitesse ou l’amplitude d’une pression exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de direction, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de l’orientation du regard du conducteur, des données caractérisant l’orientation du regard du conducteur avant la réalisation d’un changement de voie de circulation et des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’ouverture ou la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule et l’allumage ou l’extinction du contact d’allumage.
Selon une autre variante, les données caractérisant l’authentification d’un conducteur autorisé du véhicule peuvent être générées en réponse à une saisie d’un code d’identification effectuée au moyen d’une interface homme-machine du véhicule, suite à la réalisation d’une combinaison d’actions réalisées avec les pédales et/ou au moins un organe d’activation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule et/ou suite à la vérification d’une empreinte digitale lue au moyen d’un lecteur d’empreintes digitales du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
est une représentation schématique d’un véhicule selon l’invention ;
Description détaillée de l’invention Sur la est illustré schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci est classiquement équipé d’un système d’aide à la conduite 2, qui comprend au moins un appareil de détection (e.g. radar, lidar, caméras, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite du véhicule (éléments de marquage au sol, panneaux de signalisation, objets statiques ou mobiles, etc.) et qui peut déterminer les paramètres de fonctionnement du véhicule (vitesse, accélération, rapports de boite de vitesse, pression exercée sur la pédale d’accélérateur, etc.). Il comprend en outre une interface homme-machine 3, qui, de manière conventionnelle, comporte au moins un équipement pour permettre à un utilisateur du véhicule de réaliser des saisies, par exemple un écran tactile agencé dans l’habitacle du véhicule, un organe permettant l’activation et/ou la désactivation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule (bouton, levier, etc.) et un lecteur d’empreintes digitales. De manière tout aussi traditionnelle, le véhicule 1 selon l’invention est équipé d’un appareillage de surveillance du conducteur 4, qui comprend au moins une caméra agencée dans l’habitacle pour permettre la réalisation de prises de vues du conducteur, notamment de son visage, et qui, à minima, est en mesure de déterminer l’orientation du regard du conducteur, notamment afin de prémunir contre l’inattention ou l’endormissement du conducteur au volant. Il comprend aussi un système de gestion d’accès et de démarrage 5, qui comporte au moins des moyens pour détecter l’ouverture et la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule, et qui peut établir l’activation et l’extinction du contact d’allumage du véhicule. Le véhicule 1 selon l’invention embarque également un système de navigation 6, qui permet de déterminer la localisation du véhicule 1, et qui comprend une cartographie recensant des éléments de l’environnement de conduite (panneaux de signalisation, dos-d’âne, etc.). Enfin, le véhicule 1 selon l’invention embarque avantageusement un dispositif 100 de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, tel que décrit plus bas.
Sur les mêmes dites figures, on remarque qu’avantageusement, l’arbre à manivelle 24 peut tourner dans le palier d’arbre 25 et/ou la deuxième extrémité de tige 30 peut s’articuler autour de la manivelle 26 par l’intermédiaire d’un roulement à rouleaux 105, à billes ou à aiguilles connu en soi.
Sur les figures 1, 2, 6, 22 et 23, on voit aussi que le compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention comprend au moins un moteur d’entrainement 27 qui entraîne directement ou indirectement en rotation l’arbre à manivelle 24, ledit moteur 27 pouvant être électrique, thermique à combustion interne ou externe, hydraulique, pneumatique, ou de tout type connu de l’homme de l’art.
Enfin et comme montré en figures 1, 2, 6, 7, 8, 22 et 23 que le compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention comprend également des moyens de stockage d’énergie cinétique 28 qui sont directement ou indirectement reliés à l’arbre à manivelle 24.
On a montré en que selon une variante du le compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention, l’axe de basculement 9 peut être une rotule tubulaire 111 qui termine le cylindre à liquide 8 et dont l’intérieur forme en tout ou partie le conduit de communication 15, ladite rotule 111 pouvant pivoter de façon étanche dans un logement femelle de rotule 123 solidaire du réservoir à gaz et liquide 14.
On remarquera d’ailleurs que cette configuration est réversible, c’est à dire que la rotule tubulaire 111 peut terminer le réservoir à gaz et liquide 14 tandis que le logement femelle de rotule 123 peut être solidaire du cylindre à liquide 8.
On note aussi que le diamètre interne du cylindre à liquide 8 peut être avantageusement prévu inférieur ou égal au diamètre externe de la rotule tubulaire 111 qui forme une étanchéité avec le logement femelle de rotule 123, ce qui évite que la pression qui règne dans ledit cylindre à liquide 8 et dans le réservoir à gaz et liquide 14 n’exerce un effort sur ledit cylindre à liquide 8 qui tendrait à éloigner ce dernier du réservoir à gaz et liquide 14.
On remarque également en que le logement femelle de rotule 123 peut recevoir, au niveau de l’équateur de la rotule tubulaire 111, un joint d’étanchéité 51 fait d’un matériau résistant à l’abrasion tel que du polytétrafluoroéthylène chargé de particules antifriction.
Comme on le voit toujours en , le logement femelle de rotule 123 peut recevoir un patin circulaire à coupe 127 fait d’un matériau antifriction comme le bronze ou le « Téflon » dont le montage autour de la rotule tubulaire 111 est permis par une coupe que présente ledit patin 127.
Selon la variante du compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention montrée en , la rotule tubulaire 111 peut recevoir en son centre un axe de rotule 124 qui est parallèle à l’axe de basculement 9, ledit axe 124 s’articulant autour d’une suspente de rotule 125 qui est directement ou indirectement solidaire du réservoir à gaz et liquide 14, le centre de l’axe de rotule 124 et le centre de l’axe de basculement 9 étant confondus.
On notera que la suspente de rotule 125 maintient constante la distance entre le cylindre à liquide 8 et le réservoir à gaz et liquide 14, ladite suspente 125 coopérant avec le patin circulaire à coupe 127 qui maintient la rotule tubulaire 111 au centre du logement femelle de rotule 123.
On notera aussi que l’axe de rotule 124 et son encrage dans la rotule tubulaire 111 doivent être de préférence compacts et présenter une forme hydrodynamique qui favorise une faible résistance au passage du liquide de travail 13 qui circule entre le cylindre à liquide 8 et le réservoir à gaz et liquide 14.
On notera également que l’axe de rotule 124 peut être une liaison pivot simple ou une liaison à cardan ou à rotule sphérique.
Toujours selon la variante de réalisation du compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention montrée en , la suspente de rotule 125 peut être reliée au réservoir à gaz et liquide 14 par l’intermédiaire d’une liaison de suspente articulée 126 autour de laquelle peut tourner ladite suspente 125.
Les figures 1, 2, 6, 7, 8 et les figures 10 à 16 montrent que selon une autre variante de réalisation du compresseur-détendeur lent à piston mécano-liquide 1 suivant l’invention, le cylindre à liquide 8 et le réservoir à gaz et liquide 14 peuvent former un ensemble rigide 31 qui pivote autour de l’axe de basculement 9, le conduit de communication 15 étant en ce cas constitué de la zone de jonction comprise entre ledit cylindre 8 et ledit le réservoir 14, et ne présentant pas obligatoirement le même diamètre que ce dernier.
On note que selon ladite variante, des conduits flexibles peuvent avantageusement relier le plenum d’admission 21 et/ou le plenum de refoulement 62 par exemple à un réservoir de gaz à haute pression 58 ou à un réservoir de gaz à basse pression 60, ou peuvent relier le réservoir à gaz et liquide 14 à des moyens de chauffage 18 et/ou à des moyens de refroidissement 19.
Comme on l’a montré en figures 10 à 16, les moyens d’échange et d’accumulation de chaleur 16 peuvent être constitués d’un média poreux 32 qui présente des porosités 33 dans lesquelles entrent et desquelles sortent alternativement le liquide de travail 13 et le gaz de travail 5.
La portée cylindrique 142 comporte une encoche 143 qui s’étend de manière axiale, de sorte que ladite portée cylindrique 142 est délimitée par un contour ouvert. L’encoche 143 s’étend selon un axe parallèle à une élongation de la portée radiale 113 du boitier 11. L’encoche 143 s’étend depuis l’embase cylindrique 141 jusqu’à une extrémité libre de la portée cylindrique 142 formant une collerette 145 circulaire. L’encoche 143 s’étend de manière rectiligne. L’encoche 143 est délimitée par deux parois latérales 144 situées en regard l’une de l’autre et située à distance l’une de l’autre. Comme visible sur la , les parois sont sécantes l’une par rapport à l’autre, et préférentiellement perpendiculaires, afin d’autoriser une déformation du manchon de protection 14 au niveau de sa portée cylindrique 142 lors de l’engagement du câble électrique 2 au travers de l’encoche 143.
Le manchon de protection 14 comporte un trottoir qui s’étend en périphérie de la portée cylindrique 142. Le trottoir s’étend radialement en saillie de la portée cylindrique 142. Le trottoir s’étend depuis la portée cylindrique 142 et dans un plan perpendiculaire à l’axe d’élongation du connecteur électrique 13. Le trottoir permet de renforcer le manchon de protection 14, d’éviter son déchirement et d’amortir un choc résultant d’une interférence avec des pièces mécaniques situées à proximité. Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, le trottoir est situé au niveau d’une partie de la portée cylindrique 142 proximale de l’embase cylindrique 141. En d’autres termes, le trottoir est situé à une interface entre l’embase cylindrique 141 et la portée cylindrique 142 du manchon de protection 14.
Le manchon de protection 14 comporte, sur au moins une face latérale, une pluralité d’ailettes 147 séparées les unes des autres par des gorges. Les ailettes 147 et les gorges s’étendent de manière linéaire et parallèles les unes aux autres. Les ailettes 147 et les gorges s’étendent au niveau du trottoir périphérique 146.
En référence à la , l’invention adresse une installation 4 de conditionnement d’air d’un habitacle de véhicule automobile, l’installation 4 étant située à proximité d’une face avant du véhicule automobile, et à proximité d’un radiateur 3 de ladite face avant. Ainsi, le compresseur 1 conforme au premier aspect de l’invention équipé d’un manchon de protection 14 tel que décrit auparavant permet d’améliorer sa protection en cas de choc frontal et d’enfoncement de certaines des pièces situées à proximité du radiateur 3 de face avant, en réduisant l’impact des interférences et réduisant les risques d’arrachement et/ou de cisaillement du câble électrique 2 relié audit compresseur 1.