INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect de l’invention, le convertisseur de tension comprend une pluralité de bras de commutation montés en parallèle, chaque bras comprenant un interrupteur de côté haut et un interrupteur de côté bas connectés l’un à l’autre en un point milieu destiné à être connecté à ladite machine électrique tournante, les interrupteurs de côté haut formant un groupe haut et les interrupteurs de côtés bas formant un groupe bas, le convertisseur de tension comportant en outre un module de contrôle.
L’invention concerne également un système électrique comprenant : une première et une deuxième bornes d’alimentation destinée à être reliées à une source de tension continue, notamment à une batterie d’un véhicule automobile, des condensateurs destinés à être connectés aux bornes d’alimentation, une machine électrique tournante comprenant un stator ayant au moins trois phases, un convertisseur de tension pour alimenter la machine électrique tournante à partie de ladite source de tension continue, le convertisseur de tension comprenant : une pluralité de bras de commutation montés en parallèle, chaque bras comprenant un interrupteur de côté haut et un interrupteur de côté bas connectés l’un à l’autre en un point milieu, chaque point milieu étant connecté à au moins une phase de ladite machine électrique tournante, et un module de contrôle 1 configuré pour contrôler les interrupteurs du convertisseur de tension.
L’invention concerne par ailleurs une méthode de contrôle d’un convertisseur de tension comprenant : Une étape de mesure de la tension de la source de tension continue, Une étape de comparaison par le module de comparaison de la tension mesurée à un seuil de sécurité, Une étape de génération par l’unité de commande du module de contrôle du signal d’auto-démarrage en cas de surtension, Une étape de redémarrage par le microcontrôleur du convertisseur de tension permettant d’éviter la surtension des condensateurs.
- La représente un schéma de principe d’un système électrique comprenant une unité de commande comprenant un système de commande selon un exemple de mode de réalisation
- La représente un schéma de principe d’une unité de commande comprenant un système de commande selon un exemple de mode de réalisation.
La représente un schéma de principe d’un système électrique 26 comprenant une première borne d’alimentation B+ et une deuxième borne d’alimentation B- reliées à une source d’alimentation continue 4 en l’occurrence dans cet exemple une source d’alimentation continue 48V, par exemple une batterie d’un véhicule automobile permettant d’alimenter d’autres équipements électriques non représentés du véhicule par le biais d’un réseau de bord.
Des condensateurs 27 sont connectés aux bornes d’alimentation B+, B- de la source de tension continue 4.
Le système électrique 26 comprend également une machine électrique tournante 3 comprenant un stator ayant au moins trois phases et trois bobines 25a, 25b, 25c bobinées dans le stator.
Le système électrique 26 comprend en outre un convertisseur de tension 2 pour alimenter la machine électrique tournante 3 à partie de ladite source de tension continue 4.
Le convertisseur de tension 2 comprend une pluralité de bras de commutation 5a, 5b, 5c montés en parallèle entre les bornes B+,B- de la source d’alimentation continue 4. Le convertisseur de tension comprend autant de bras que la machine électrique tournante 3 possède de phases. En l’occurrence, dans l’exemple décrit ici, le convertisseur de tension comprend trois bras de commutation 5a, 5b, 5c.
Chaque bras 5a, 5b, 5c comprend un interrupteur de côté haut 6a, 6b, 6c et un interrupteur de côté bas 7a, 7b, 7c, permettant d’alimenter les phases du stator soit dans un mode moteur à partir d’une batterie alimentant électriquement un réseau de bord du véhicule, soit dans un mode alternateur pour alimenter le réseau de bord et recharger une batterie du véhicule. Chaque interrupteur côté haut et côté bas d’un bras sont connectés l’un à l’autre en un point milieu 27a, 27b, 27c.
Chaque point milieu 27a, 27b, 27c des bras de commutation 5a, 5b, 5c est connecté à au moins une phase de ladite machine électrique tournante 3.
Drone sous-marin autonome et procédé de fabrication d’un tel drone L’invention se rapporte à un drone sous-marin autonome et à un procédé de fabrication d’un tel drone sous-marin autonome.
Les drones sous-marins autonomes, classiquement dénommés AUV (acronyme du terme anglais « Autonomous Underwater Vehicle »), sont utilisés pour explorer les fonds marins et recueillir des données physico-chimiques, pour imager, par exemple, la croute terrestre sous le fond des mers à des fins géophysiques.
Les drones sous-marins autonomes comprennent en général une ou plusieurs enceintes étanches dans lesquelles sont intégrées différents composants électroniques et électriques, comme, par exemple, les moteurs des propulseurs, la batterie, le dispositif de gestion de la puissance, les calculateurs et les moyens de communication.
Ces enceintes doivent avoir une étanchéité sans faille et la conserver à des pressions élevées dans les grands fonds marins ou à des pressions faibles mais cyclées en surface, c’est-à-dire variant régulièrement.
La réalisation de ces enceintes pour les grands fonds demande une grande maîtrise de la qualité des plans de joints et de leur déformation sous pression. D’autre part, pour éviter les problèmes liés à la pression cyclée et surveiller la qualité de l’étanchéité, la majorité des enceintes sont mises sous vide lors de leur fermeture pour conserver les joints, souvent toriques, en position de fonctionnement.
Les fils d’alimentation et de transmission des signaux passent par des connecteurs sous-marins hautes performances, coûteux et qui demandent des usinages précis pour assurer l’étanchéité.
La fabrication de ces drones sous-marins autonomes est donc complexe. Par ailleurs, les solutions utilisées pour réaliser l’étanchéité représentent une part non négligeable du coût d’un drone sous-marin autonome.
Par conséquent, les utilisateurs cherchent à rendre leurs drones sous-marins autonomes les plus modulaires possibles en prévoyant le montage de différentes charges utiles sur le drone, comme des capteurs sismiques par exemple. Pour les rentabiliser, les utilisateurs montent ces charges utiles sur les drones, dont le coût peut dépasser celui du drone lui-même. Donc, plus l’enceinte étanche est coûteuse, plus l’utilisateur est incité à y monter des charges utiles coûteuses pour rentabiliser son investissement.
De plus, certains utilisateurs mettent en œuvre un grand nombre de drones sous-marins autonomes dans les fonds marins pouvant aller jusqu’à quelques milliers, pour former des grands essaims très efficaces dans le recueil de données physico chimiques, ce qui entraîne un coût très important.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un drone sous-marin autonome à moindre coût présentant une étanchéité améliorée et adaptée aux grands fonds marins et aux utilisations cycliques en surface, ainsi qu’un procédé de fabrication d’un tel drone sous-marin autonome simplifié.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un drone sous-marin autonome comprenant une coque intégrale et un corps comportant au moins une batterie et un dispositif électronique alimenté par la batterie, le corps étant englobé par la coque
L’invention fournit ainsi un drone sous-marin autonome à moindre coût présentant une étanchéité adaptée pour les grands fonds et les utilisations cycliques en surface.
La coque surmoulée isole parfaitement le bloc des composants internes du drone, comme la batterie et les systèmes électroniques, du milieu marin en évitant l’utilisation de joints, de pénétrateurs et de presse-étoupes. La coque permet de réaliser et de de rigidifier les liaisons entre les éléments du bloc.
L’invention permet d’éviter d’utiliser des enceintes dont l’isolation hermétique est complexe à mettre œuvre.
En effet, la coque assure simplement plusieurs fonctions qui étaient auparavant assurées par un grand nombre de pièces assemblées entre elles dans les drones de l’art antérieur, comme l’hydrodynamisme et le maintien des composants internes et externes, comme les propulseurs, les cartes électroniques, les capteurs et la tête acoustique, par exemple.
L’utilisateur Ut2 est équipé d’un smartphone Tel2 sur lequel les trois applications App1, App2 et App3 sont installés. L’utilisateur Ut2 utilise un gestionnaire d’infrastructure PKI2 dans un dispositif externe dédié PKI2 pouvant se connecter au smartphone Tel2. Ainsi, la gestion de l’infrastructure PKI par l’utilisateur Ut2 est gérée par le dispositif externe dédié PKI2, et non par le smartphone Tel2.
Une telle configuration renforce la sécurité de l’identité numérique de l’utilisateur Ut2, car la gestion de ses identités numériques est effectuée par un matériel dédié. De plus, la gestion des identités numériques peut alors mettre en œuvre une graine aléatoire PKey2 engravée dans le dispositif externe PKI2, et donc inviolable tant que l’utilisateur Ut2 est en possession du dispositif PKI2.
L’utilisateur Ut3 est équipé d’un smartphone Tel3, sur lequel les applications App1, et App3 sont installés, ainsi qu’un gestionnaire d’infrastructure à clé publique PKI3. L’utilisateur Ut3 est également équipé d’un ordinateur fixe Ord3 en connexion avec le smartphone Tel3, sur lequel l’application App2 est installé.
Les gestionnaires d’infrastructures PKI1, PKI2, et PKI3 sont en communication les uns avec les autres. Ceci permet aux utilisateurs Ut1, Ut2 et Ut3 : d’émettre des certificats permettant d’authentifier leur identité numérique ; de vérifier les certificats émis par les autres utilisateurs.
Un système tel que le système Sys permet donc une gestion décentralisée des identités numériques, dans laquelle chaque utilisateur publie les certificats relatifs à son identité numérique, et vérifie la validité des certificats émis par les tiers.
De plus, les certificats peuvent comprendre des clés publiques applicatives liées aux différentes applications App1, App2 et App3.
La montre un exemple d’échange de données dans le système Sys déjà représenté en .
La montre plus particulièrement un exemple d’échange de données dans le système Sys, dans lequel : l’application App3 de l’utilisateur Ut1 communique avec l’application App3 de l’utilisateur Ut2 sur le téléphone Tel2 ; l’application App1 de l’utilisateur Ut1 communique avec l’application App1 de l’utilisateur Ut3 sur le téléphone Tel3 ; l’application App1 de l’utilisateur Ut2 sur le téléphone Tel2 communique avec l’application App1 de l’utilisateur Ut3 sur le téléphone Tel3 ; l’application App2 de l’utilisateur Ut2 sur le téléphone Tel2 communique avec l’application App2 de l’utilisateur Ut3 sur l’ordinateur Ord3.
Comme indiqué ci-dessus, les certificats émis peuvent comprendre des clés applicatives publiques. Par exemple, le gestionnaire d’infrastructure PKI2 peut émettre un certificat pour l’utilisateur Ut2 et l’application App1, comprenant une clé publique pour l’application App1, et une preuve de l’identité de l’utilisateur Ut2, et transmettre ce certificat à Ut3. Ut3 peut ainsi : vérifier l’identité de Ut2 ; utiliser la clé publique de l’application App1 pour communiquer de manière sécurisée avec Ut2, étant entendu que Ut2 possède la clé privée applicative associée à la clé publique.
Comme il sera expliqué plus en détails ci-après, une infrastructure de clé publique selon l’invention permet ainsi à la fois de vérifier l’identité d’un utilisateur, et de valider que la clé applicative utilisée par une application est bien liée à son identité.
L’échange et la vérification des certificats montré sur la permet aux applications des différents utilisateurs de communiquer de manière sécurisée, comme montré sur la .
La montre un exemple de dispositif informatique portable selon un mode de réalisation.
Le dispositif Disp est un dispositif pour la création d’une pluralité d’identités numériques. Il peut par exemple s’agir du gestionnaire d’infrastructure PKI2.
Dans l’exemple de la , le dispositif est une clé USB, qui peut être utilisée pour créer des identités numériques lorsqu’elle est connectée à un dispositif utilisateur telle qu’une tablette, un ordinateur ou un smartphone.
A cet effet, le dispositif Disp comprend une unité de calcul Calc configurée pour exécuter tout ou partie des étapes d’une méthode selon l’invention.
Pendant l’étape de recharge 130, alors que le robot 10 est invisible sous le véhicule, le procédé de recharge 100 exécute un sous-procédé anti-écrasement 140 commençant par une étape d’alerte 150 au cours de laquelle, l’information du déplacement imminent du véhicule est transmise au contrôleur électronique 90. Cette information peut être transmise dès que le contact moteur est établi ou avant, dès que l’usager encore à distance de son véhicule commande l’ouverture des portes du véhicule à l’aide d’une télécommande.
S’en suit une étape d’information 160 au cours de laquelle le contrôleur électronique 90 est informé en temps réel de la trajectoire T des roues du véhicule V. La trajectoire T des roues peut être une information directement transmise, via la liaison sans fil B, du véhicule V au contrôleur électronique 90 ou bien, la trajectoire T des roues peut être calculée par le contrôleur électronique 90 à partir de la position et de l’orientation des roues.
Le sous-procédé anti-écrasement 140 exécute ensuite une étape de détermination du risque d’écrasement 170, étape au cours de laquelle le contrôleur électronique 90 calcule ledit risque d’écrasement R en tenant compte de la trajectoire T des roues du véhicule.
Le sous-procédé anti-écrasement 140 exécute ensuite une étape d’évaluation du risque 180 au cours de laquelle ce risque R, compris entre 0 risque nul, et 1 écrasement certain, est comparé à une limite L préétablie et entrée dans une mémoire du contrôleur électronique.
Si le risque d’écrasement R est inférieur à la limite L alors le contrôleur électronique 90 considère que l’écrasement du robot 10 est impossible et alors le robot 10 ne bouge pas, entraînant directement l’exécution d’une étape de sécurité 200 détaillée ci-après.
Si par contre, le risque d’écrasement R est supérieur ou égale à L alors une étape de sauvegarde 190 est exécutée, étape au cours de laquelle le robot 10 se déplace en une zone sans risque, zone dans laquelle le risque d’écrasement R est inférieur à la limite L.
Suite à cette étape de sauvegarde 190, le véhicule s’étant déplacé, est exécutée l’étape de sécurité 200 au cours de laquelle le robot 10 se déplace vers un autre véhicule ou vers une base centrale (non représentée).
Une alternative consiste à ne pas évaluer le risque d’écrasement R ni à le comparer à la limite L. Dans cette alternative non représentée, suite à l’étape d’information 160 au cours de laquelle le contrôleur électronique 90 est informé du démarrage imminent du véhicule V, le sous-procédé anti-écrasement 140 exécute directement l’étape de sauvegarde 190, sans évaluer le risque d’écrasement R, et ordonne au robot 10 de se déplacer en une zone sans risque, par exemple entre les roues avant du véhicule V si celui-ci se dirige vers l’arrière ou, entre les roues arrières si le véhicule part vers l’avant.
B liaison sans fil
D déplacement
T trajectoire
L limite de risque
10 robot
Les plaques d'interconnexion 14 sont des conducteurs électriques qui assurent un raccordement électrique entre la couche cathodique 22 d'une cellule électrochimique 12 et la couche anodique 20 de l'autre cellule électrochimique 12. Les plaques d'interconnexion 14 permettent ainsi la circulation du courant électrique d'une cellule électrochimique 12 à l'autre.
Description du fonctionnement d'une cellule A titre d'exemple non limitatif, on décrira par la suite le fonctionnement de la structure d'empilement 10 en fonctionnement en électrolyse de vapeur d'eau à haute température (mode SOEC). Selon ce mode de fonctionnement, sous l'action d'une tension électrique, la vapeur d'eau est cassée en hydrogène et en oxygène.
Ainsi, pour chaque cellule électrochimique 12, l'oxygène traverse la couche d'électrolyte 18 pour être évacué par la couche anodique 20, l'hydrogène est évacué quant à lui au niveau de la couche cathodique 22.
Les plaques d'interconnexion 14 ont aussi pour fonction de permettre la circulation des gaz destinés à réagir dans les cellules électrolytiques 12. Chaque face anodique 24 comporte à cet effet des conduits anodiques 28 et chaque face cathodique 26 comporte des conduits cathodiques 30.
Les conduits cathodiques 30 sont ainsi alimentés en vapeur d'eau (H20) et il en ressort un mélange entre l'hydrogène produit et le reste de la vapeur d'eau qui n'a pas réagi.
Les conduits anodiques 28 sont quant à eux alimentés par un gaz drainant, et il en ressort un mélange entre le gaz drainant et l'oxygène produit.
Structure de base d'une plaque d'interconnexion Comme on peut le voir plus en détails à la , une plaque d'interconnexion 14 est réalisée en trois parties, formant une structure multicouches, à savoir une plaque centrale 38 comportant les conduits anodiques 28 et cathodiques 30, une plaque anodique 40 recouvrant une première face 42 de la plaque centrale 38, sur laquelle les conduits anodiques 28 sont formés, et une plaque cathodique 44, recouvrant une deuxième face 46 de la plaque centrale 38, sur laquelle les conduits cathodiques 30 sont formés.
La plaque anodique 40 comprend la face anodique 24 de la plaque d'interconnexion 14, qui vient en contact avec la couche anodique 20 de la cellule électrochimique 12 et la plaque cathodique 44 comprend la face cathodique 26 de la plaque d'interconnexion 14, qui vient en contact avec la couche cathodique 22 de la cellule électrochimique 12.
Les conduits anodiques 28 sont formés en creux sur la première face 42 de la plaque centrale et consistent par exemple en des rainures en creux. De manière similaire, les conduits cathodiques 30 sont formés en creux sur la deuxième face 46 de la plaque centrale 38 et consistent en des rainures en creux.
La plaque d'interconnexion 14 comporte aussi des ouvertures 36 destinées au raccordement des conduits 28, 30. Les ouvertures 36 sont formées de préférence dans les trois plaques 38, 40, 44 la constituant.
Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la plaque d'interconnexion 14 est de forme principale rectangulaire et de préférence carrée dont les bords sont parallèles à la direction longitudinale L ou à la direction transversale T.
Chacune des trois plaques 38, 40, 44 comporte ainsi deux ouvertures 36 de raccordement qui sont associées aux conduits anodiques 28. Ces deux ouvertures 36 sont parallèles à la direction longitudinale L et chaque ouverture 36 longitudinale est située le long de l'un des deux bords longitudinaux opposés de la plaque d'interconnexion 14.
Chacune des trois plaques 38, 40, 44 comporte aussi et deux ouvertures 36 de raccordement qui associées aux conduits cathodiques 30. Ces deux ouvertures 36 sont parallèles à la direction transversale T et chaque ouverture 36 transversale est située le long de l'un des deux bords transversaux opposés de la plaque d'interconnexion 14.
Aussi, les dimensions de la plaque d'interconnexion 14, dans le plan de celle-ci, c’est-à-dire perpendiculairement à la direction d'empilement Z sont supérieures aux dimensions de la cellule électrochimique 12. La cellule électrochimique 12 est disposée au centre de la plaque d'interconnexion, comme on l'a représenté par le quadrilatère Q en pointillés à la .
Ici, et selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, les conduits anodiques 28 s'étendent en ligne droite et selon la direction transversale T depuis une ouverture 36 longitudinale jusqu'à la cellule électrochimique 12 et les conduits cathodiques 30 s'étendent en ligne droite et selon la direction longitudinale L depuis une ouverture 36 transversale jusqu'à la cellule électrochimique 12.
La plaque anodique 40 et la plaque cathodique 44 sont solidarisées à la première face 42 et à la deuxième face 46 de la plaque centrale 38, respectivement, par exemple par soudage de manière à fermer les conduits anodiques 28 et les conduits cathodiques 30 à leur ouverture selon la direction d'empilement et ainsi isoler de manière étanche chaque conduit 28, 30.
Dispositif d’interaction tactile pour véhicule affichant deux interfaces graphiques tactiles superposées La présente invention concerne d’une manière générale le domaine des dispositifs d’interaction tactiles pour véhicules, en particulier de type automobile.
Ces dernières années ont été marquées par l’émergence des dispositifs d’interaction tactiles dans de nombreux domaines de la vie courante.
Dans l’automobile, cette révolution s’est traduite notamment au niveau des tableaux de bord des véhicules dont les dispositifs d’info-divertissement intègrent désormais de tels dispositifs d’interaction tactiles permettant de s'affranchir des façades de commande conventionnelles dotées de nombreux actionneurs mécaniques tels que boutons, molettes, curseurs, etc.
Un tell dispositif d’interaction tactile, décrit par exemple dans le document FR 2 969 780 A1, comporte classiquement un écran tactile présentant une surface d’affichage, ainsi qu’un module d’affichage apte à gérer l’affichage sur ledit écran.
Ces dispositifs d’interaction tactiles permettent aux passagers avant, et notamment au conducteur, de naviguer dans une arborescence de menus leur donnant accès à de nombreuses informations contextuelles (ces derniers concernant par exemple l’autonomie du véhicule, la météo, l’heure, les points d’intérêts à proximités, etc.), et leur permettant également de piloter de nombreux systèmes fonctionnels du véhicule (tels que par exemple les systèmes de ventilation/climatisation, de divertissement audio-vidéo, de navigation, de télécommunication, etc.).
Afin de faciliter la navigation de l’utilisateur dans cette arborescence, on connaît ainsi du document EP 2 751 650 B1 un dispositif d’interaction tactile doté d’un écran tactile rectangulaire dont la surface d’affichage comporte une zone principale affichant la représentation d’une unique application à la fois et comprenant un bouton tactile de commande de cette application, ainsi que quatre zones périphériques s’étendant le long de ses quatre bords et se présentant sous la forme de barres contenant chacune une étiquette textuelle associée à une application respective de navigation, d’information véhicule, de divertissement et de communication.
L’écran tactile est en outre configuré pour basculer l’affichage de la zone principale depuis la représentation d’une application vers la représentation d’une autre application suite à la détection d’un geste de doigt prédéterminé.
La période récente a également été marquée par le développement des véhicules connectés au réseau Internet, soit directement via un module de télécommunication intégré doté d’un modem (ou un modem/routeur) GSM/GPRS ou UMTS associé à une carte SIM ou USIM, soit via un téléphone mobile multifonction (appareil désigné couramment sous la désignation anglo-saxonne « Smartphone ») du conducteur ou d’un passager.
Cette évolution couplée à l’apparition depuis peu de dispositifs d’assistance à la conduite aptes à gérer de manière entièrement autonome la conduite du véhicule durant de longues périodes, a eu pour conséquence de permettre à l’utilisateur, et notamment au conducteur, d’accéder à une innombrable quantité de nouvelles applications contrôlables via l’interface tactile de commande leur écran tactile.
Cette multiplication des contenus accessibles entraine inévitablement une complexification de l’arborescence de l’interface tactile particulièrement délicate à appréhender pour le conducteur qui a tendance à s’y perdre et peut éprouver certaines difficultés à accéder rapidement aux informations les plus importantes.
Cela est tout particulièrement le cas pour le conducteur durant les phases de conduite manuelles durant lesquelles ce dernier doit détourner le moins possible son regard de la route.