INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré en , le second circuit comprend le conduit C7 de liaison des multiplicateurs au troisième circuit et plus précisément à des échangeurs de pression E1, E2. Le conduit C7 se divise en deux conduits C7-1 et C7-2 de liaison fluidique avec l’intérieur de la seconde partie de corps cylindrique des multiplicateurs M1, M2. Le conduit C7 comprend deux échangeurs de chaleur EC1, EC2. Les échangeurs EC1, EC2 peuvent être alimentés en fluide de refroidissement provenant du circuit 15 de fluide froid décrit précédemment. Le second circuit deux vannes V6 et V7, la vanne V7 étant agencée entre les deux échangeurs de chaleur EC1, EC2 agencé dans le conduit C7. La vanne V6 est agencé de manière à ce que ce premier point de raccordement R1 des conduits C7-1 et C7-2 au conduit C7 soit placé entre les vannes V6 et V7. L’échangeur de chaleur E1 peut être agencé entre ce point de raccordement et une portion de conduit C7-3 de raccordement des conduits C7-1, C7-2 au conduit C7. Un conduit C8 comprend la vanne V6 et relie une extrémité basse du réservoir XX au premier point de raccordement R1. Le conduit C7-1 comprend une huitième vanne V8 et le conduit C7-2 comprend une neuvième vanne V9.
Pour remplir les parties haute pression des multiplicateurs M1 et M2, on procède comme suit : Les première V1 et seconde V2 vannes sont ouvertes et une mise en pression de la première chambre 104 de chaque multiplicateur M1, M2 est réalisée ; Dans un second temps, la quatrième vanne V4 et la cinquième vanne V5 sont ouvertes lorsque le piston est en position haute de manière à permettre un écoulement du premier fluide dans un réservoir d’huile RH de l’unité U1 par l’intermédiaire du quatrième conduit C4 et du cinquième conduit C5. la septième vanne V7, la huitième vanne V8, la neuvième vanne V9, treizième vanne V13 étant en position fermée et la dixième vanne V10, la onzième vanne V11, la quatorzième vanne V14 et la quinzième vanne V15 ou vanne de dérivation étant en position ouverte, du second fluide stocké dans le réservoir de l’unité U3 est pompé dans le dixième conduit C10, de manière à faire circuler du second fluide au travers du dixième conduit C10, du huitième conduit C8, du réservoir de l’unité U7, du neuvième conduit C9, des conduits C9-1, C9-2. Lorsque du second fluide s’écoule à travers les évents des vannes V10, V11, et V12, la procédure de remplissage ou gavage de la seconde partie de corps cylindrique est terminée.
Tableau 2 : Ingrédients de la composition inventive Exemple de l'invention 1 INCI US ISOPROPYL MYRISTATE* SODIUM HYDROXIDE PANTHENOL WATER SODIUM CITRATE HYDROXYETHYLCELLULOSE TRIETHYL CITRATE* SODIUM CHLORIDE ISOHEXADECANE* ISODODECANE DICAPRYLYL ETHER POLYGLYCERYL-6 DICAPRATE* HYDROXYACETOPHENONE POLYGLYCERYL-6 CAPRYLATE* GLUCONOLACTONE MYRTRIMONIUM BROMIDE CITRIC ACID
Tableau 3 : Composition inventive (varie par le rapport eau/huile), dans laquelle INV 1 (également appelé Inv 1) a un rapport eau/huile ~50/50, et chacun des modes de réalisation VAR a un rapport eau/huile varié tel qu'illustré et en outre tel qu’énoncé dans l’exemple 4. INCI US VAR 8 VAR 7 VAR 6 VAR 5 VAR 4 VAR 3 ISOPROPYL MYRISTATE 1,800 1,600 1,400 1,200 0,800 0,600 SODIUM HYDROXIDE 0,0031 0,0062 0,0093 0,0124 0,0186 0,0217 PANTHENOL 0,0135 0,027 0,0405 0,054 0,081 0,0945 WATER 9,6754 19,3508 29,0262 38,7016 58,0524 67,7278 SODIUM CITRATE 0,011 0,022 0,033 0,044 0,066 0,077 HYDROXYETHYLCELLULOSE 0,006 0,012 0,018 0,024 0,036 0,042 TRIETHYL CITRATE 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 SODIUM CHLORIDE 0,050 0,100 0,150 0,200 0,300 0,350 ISOHEXADECANE 49,410 43,920 38,430 32,940 21,960 16,470 ISODODECANE 27,00 24,00 21,00 18,00 12,00 9,00 DICAPRYLYL ETHER 9,990 8,880 7,770 6,660 4,440 3,330 POLYGLYCERYL-6 DICAPRATE 0,005 0,010 0,015 0,020 0,030 0,035 HYDROXYACETOPHENONE 0,005 0,010 0,015 0,020 0,030 0,035 POLYGLYCERYL-6 CAPRYLATE 0,005 0,010 0,015 0,020 0,030 0,035 GLUCONOLACTONE 0,015 0,030 0,045 0,060 0,090 0,105 MYRTRIMONIUM BROMIDE 0,007 0,014 0,021 0,028 0,042 0,049 CITRIC ACID 0,004 0,008 0,012 0,016 0,024 0,028
Tableau 4 : Composition inventive (suite ; varie par le rapport eau/huile) INCI US VAR 2 VAR 1 INV 1 VAR 9 VAR 10 VAR 11 ISOPROPYL MYRISTATE 0,400 0,200 1,00 0,8846 11,100 10,00 SODIUM HYDROXIDE 0,0248 0,0279 0,0155 0,01728870 0,0155 0,0155 PANTHENOL 0,108 0,1215 0,0675 0,07528950 0,0675 0,0675 EAU 77,4032 87,0786 48,377 53,95970580 48,377 48,377 SODIUM CITRATE 0,088 0,099 0,055 0,06134700 0,055 0,055 HYDROXYETHYLCELLULOSE 0,048 0,054 0,030 0,03346200 0,030 0,030 TRIETHYL CITRATE 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 SODIUM CHLORIDE 0,400 0,450 0,250 0,27885000 0,250 0,250 ISOHEXADECANE 10,980 5,490 27,450 24,28227000 26,800 28,900 ISODODECANE 6,00 3,00 15,00 13,269 5,550 5,550 DICAPRYLYL ETHER 2,220 1,110 5,550 4,90953000 5,550 5,550 POLYGLYCERYL-6 DICAPRATE 0,040 0,045 0,025 0,02788500 0,025 0,025 HYDROXYACETOPHENONE 0,040 0,045 0,025 0,02788500 0,025 0,025 POLYGLYCERYL-6 CAPRYLATE 0,040 0,045 0,025 0,02788500 0,025 0,025 GLUCONOLACTONE 0,120 0,135 0,075 0,08365500 0,075 0,075 MYRTRIMONIUM BROMIDE 0,056 0,063 0,035 0,03903900 0,035 0,035 CITRIC ACID 0,032 0,036 0,020 0,02230800 0,020 0,020
Exemple 3 : Composition comparative #1
Tableau 5 : Composition Comparative INCI US (AÉROSOL) ETHYL TRISILOXANE ISODODECANE CYCLOPENTASILOXANE CETYL ETHYLHEXANOATE ISOAMYL COCOATE ISOPROPYL ISOSTEARATE ISOSTEARYL ISOSTEARATE SIMMONDSIA CHINENSIS (JOJOBA) SEED OIL ROSA RUBIGINOSA SEED OIL FRAGRANCE/PARFUM
Tableau 6 : Composition comparative #2 INCI US (PAS DE PULVÉRISATION) AQUA/WATER/EAU CYCLOPENTASILOXANE ISOHEXADECANE SODIUM CHLORIDE POLOXAMER 184 HEXYLENE GLYCOL DIPOTASSIUM PHOSPHATE BENZYL ALCOHOL POTASSIUM PHOSPHATE QUATERNIUM-15 BENZALKONIUM CHLORIDE PARFUM / FRAGRANCE CITRONELLOL GERANIOL
Tableau 7 : Composition comparative #3 INCI US (PAS DE PULVÉRISATION) WATER/AQUA CYCLOPENTASILOXANE ISOHEXADECANE POTASSIUM PHOSPHATE SODIUM CHLORIDE HEXYLENE GLYCOL DIPOTASSIUM PHOSPHATE DISODIUM EDTA DECYL GLUCOSIDE POLYAMINOPROPYL BIGUANIDE
Tableau 8 : Composition comparative #6 INCI US CYCLOPENTASILOXANE CAPRYLYL METHICONE TOCOPHERYL ACETATE
A titre de moyens de régulation utilisables dans le cadre de la présente invention, on peut utiliser racleur ou une trappe de passage telle que par exemple une trappe de type guillotine.
De préférence, on utilisera une trappe de passage réglable en hauteur et en angle (de préférence entre -20 et +20°) par rapport à une position de référence constituée par un plan perpendiculaire au convoyeur bande.
Selon un premier mode de réalisation selon l’invention, l’ensemble de convoyage est constitué d’un unique convoyeur à bande traversant la zone de chargement et la zone de régulation.
Selon un deuxième mode de réalisation selon l’invention, l’ensemble de convoyage comprend une pluralité de convoyeurs à bande agencés en série et traversant la zone de chargement et la zone de régulation, par exemple agencés avec la répartition suivante : un convoyeur à bande dans la zone de chargement et un convoyeur à bande dans la zone de régulation. Dans un tel mode de réalisation, deux convoyeurs adjacents peuvent être alignés l’un avec l’autre dans la direction de transport des produits alimentaires (mode de réalisation non représenté sur les figures) ou être disposés de manière transversale l’un par rapport à l’autre, par exemple perpendiculairement (comme illustré sur la ).
La présente invention a également pour objet un procédé de chargement automatique de produits alimentaires dans un dispositif de traitement, ledit procédé mettant en œuvre un dispositif de chargement automatique selon l’invention tel que défini ci-dessus, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- A) une étape de chargement du vrac sur ledit tapis convoyeur dans ladite zone de chargement;
- B) une étape de régulation comprenant :
- une étape de séparation du vrac en N portions à l’aide des moyens de séparation (52) disposés dans ladite zone de chargement ;
- l’étalement, dans la zone de régulation des N portions à l’aide dudit au moins un moyen d’étalement ; puis
- l’aplatissement des N portions ainsi étalées, à l’aide dudit au moins un moyen d’aplatissement situé en aval au moins un moyen d’étalement.
De manière avantageuse, le procédé selon l’invention peut en outre comprendre le réglage de la hauteur des portions dans l’ensemble de convoyage à l’aide dudit au moins un moyen de régulation disposé dans la zone de régulation, et de préférence préalablement à l’étalement desdites N portions
De manière avantageuse, ce réglage pourra être réalisé par passage des portions sous une trappe de passage disposée dans la zone de régulation.
: La est une représentation schématique en perspective d’un premier exemple de dispositif de chargement automatique selon l’invention ;
: la est une vue en coupe du dispositif de chargement automatique représenté à la ;
- chaque sangle comporte, au niveau de la première extrémité et/ou de la deuxième extrémité, un dispositif de réglage d’une tension de la sangle entre le bord intrados et le bord extrados de la voile gonflable. Le dispositif de réglage de la tension de la sangle comporte par exemple une boucle de bridage collaborant avec un de plusieurs trous ménagés sur la sangle elle-même, permettant ainsi de sélectionner plusieurs valeurs de tension différente en fonction du trou sélectionner pour engager la boucle de bridage. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif de réglage de la tension de la sangle comporte une boucle de bridage à l’intérieur de laquelle la sangle est insérée et permettant ainsi d’être retenue dans une position prédéterminée, par frottement ;
- chaque sangle comporte un raidisseur configuré pour rigidifier ladite sangle entre le bord intrados et le bord extrados de la voile gonflable et fixer une distance entre les deux bord libres. Le raidisseur permet ainsi d’éviter un effet de flexion de la sangle lorsqu’un effort de traction est appliqué à la sangle ;
- le raidisseur est rapporté sur la sangle correspondante. Alternativement, le raidisseur est issu de matière avec la sangle correspondante. Le raidisseur est du type d’une nervure qui s’étend entre la première extrémité et la deuxième extrémité de la sangle correspondante. Le raidisseur est formé d’un matériau comportant un matériau composite. Le matériau du raidisseur comporte une charge de fibres de carbone et/ou une charge de fibres de verre ;
- la voile gonflable comporte un revêtement caoutchouc ou polyuréthane appliqué sur l’enveloppe étanche. Le revêtement caoutchouc ou polyuréthane permet d’améliorer voire d’obtenir l’étanchéité de l’enveloppe étanche. Alternativement, la voile gonflable comporte un revêtement polyuréthane appliqué sur l’enveloppe étanche. Alternativement, la voile gonflable comporte un revêtement thermoplastique élastique appliqué sur l’enveloppe étanche.
- une voile gonflable conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la voile gonflable étant fixée solidairement au mât, le mât s’étendant parallèlement à l’axe d’élongation propre de la voile gonflable.
L’ensemble vélique conforme au deuxième aspect de l’invention est destiné à équiper n’importe quel type de véhicule maritime.
Dans l’ensemble vélique conforme au deuxième aspect de l’invention, la voile gonflable est solidaire du mât, de sorte à ce que des efforts extérieurs s’appliquant sur la voile gonflable, tels que par exemple la pression du vent sur le bord intrados de la voile gonflable, ou l’aspiration du bord extrados, soient transmis au mât.
Le mât s’étend parallèlement à l’axe d’élongation de la voile gonflable, et on comprend que l’enveloppe étanche de la voile gonflable s’enroule autour d’un axe parallèle au mât.
- le mât s’étend dans le volume intérieur de la voile gonflable, entre le bord intrados et le bord extrados. Cette configuration particulièrement avantageuse est rendue possible du fait de la forme particulière de la voile gonflable. En effet, à la différence des voiles gonflables connues, la voile gonflable conforme au premier aspect de l’invention ne présente pas son volume de gonflage à l’intérieur duquel s’étend le mât. Au contraire, dans l’ensemble vélique conforme au premier aspect de l’invention, le mât s’étend à l’extérieur de la voile gonflable, rendant ainsi nettement plus simples les interactions mécaniques entre le mât et la voile gonflable pour la transmission des efforts de voile. Dans le contexte de la présente invention, le volume intérieur est l’espace ouvert délimité par chaque surface intérieure de l’enveloppe étanche prise, d’une part, sur le bord intrados de la voile gonflable et, d’autre part, sur le bord extrados de ladite voile gonflable. On comprend ainsi que, dans le contexte de la présente invention, le volume intérieur dans lequel s’étend le mât de l’ensemble vélique est distinct du volume gonflable de l’enveloppe intérieure elle-même ;
- le mât est télescopique afin de faciliter les opérations de gonflage et de dégonflage de la voile gonflable et, concomitamment, de permettre de pouvoir adapter la prise de ris de la voile gonflable ;
- relativement à la corde s’étendant depuis le bord d’attaque vers le bord de fuite de la voile gonflable, le mât est situé à une distance comprise entre 20% et 25% d’une longueur totale de la voile gonflable prise entre le bord d’attaque et le bord de fuite, compté à partir dudit bord d’attaque. Préférentiellement le mât est situé à une distance égale à 22% de la corde de la voile gonflable, pris à partir du bord d’attaque ;
- l’ensemble vélique comporte une pluralité de raquettes de fixation qui s’étendent depuis le mât, chaque raquette de fixation étant située à une position différente le long dudit mât, relativement à l’axe d’élongation propre, la voile gonflable étant attachée à chacune desdites raquettes de fixation. Dans le contexte de la présente invention, chaque raquette de fixation est un élément de transmission des efforts de la voile gonflable vers le mât, lorsque la voile gonflable est soumise au vent ;
Le mécanisme de liaison 120 comprend aussi un mécanisme de verrouillage de la roue motorisée 110 en position relevée. Ce système de verrouillage permet de garantir le verrouillage de la roue motorisée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Le mécanisme de verrouillage de la roue motorisée en position relevée comprend deux verrous intégrés chacun dans un des actionneurs 124. Chaque verrou est par exemple monté entre le corps et la tige de l’actionneur 124 pour sélectivement bloquer et débloquer le coulissement de la tige par rapport au corps. Ces verrous et leur commande sont connus en eux-mêmes et peuvent être remplacés par tout dispositif de fonction analogue. Ainsi, en variante, le mécanisme de verrouillage comprend un boîtier d’accrochage disposé entre le balancier 123 et le bras oscillant 122 pour crocheter l’un à l’autre en position relevée. Au moins deux capteurs de position, localisés dans deux endroits différents, permettent de vérifier le verrouillage de la roue motorisée 110 en position relevée. Le boîtier d’accrochage est connu en lui-même et un tel boîtier est par exemple utilisé pour le verrouillage de l’atterrisseur dans la soute de certains aéronefs.
Le mécanisme de liaison 120 comprend en outre un mécanisme de protection agencé pour permettre un relèvement de la roue motorisée 110 lorsque l’effort exercé sur celle-ci par le sol G est supérieur à un seuil prédéterminé.
Selon le premier mode de réalisation, le mécanisme de protection comprend une contrefiche briseuse 130 s’étendant entre le bras oscillant 122 et l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121. Plus précisément, la contrefiche briseuse 130 comprend une première bielle 131 ayant une première extrémité articulée à la platine 121.2 et une deuxième extrémité articulée à une première extrémité d’une deuxième bielle 132 ayant une deuxième extrémité articulée à une portion intermédiaire du bras oscillant 122. La contrefiche briseuse 130 possède un état aligné dans lequel la contrefiche briseuse 130 maintient le bras oscillant 122 dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe 100 et un état désaligné dans lequel la contrefiche briseuse 130 est « cassée » (les deux bielles 131, 132 forment un angle obtus entre elles) et autorise une remontée du bras oscillant 122 vers la jambe 100 de l’atterrisseur L. Un ressort de traction 133 s’étend entre la contrefiche briseuse 130 et l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121 pour maintenir la contrefiche briseuse dans son état aligné. Le ressort de traction 133 a une raideur définissant le seuil prédéterminé. Ainsi, lors d’un roulage sans obstacle, la première bielle 131 est quasi alignée avec la deuxième bielle 132 (voir la ). Le ressort 133 permet de maintenir cette position. Lorsqu’un effort F G est atteint, l’effort résultant sur le ressort 133 permet l’allongement du ressort 133. L’angle entre les bielles 131, 132 diminue et l’effort de réaction du sol sur la roue diminue également et rapidement, sans avoir à contrôler l’effort délivré par les actionneurs 124.
Selon le deuxième mode de réalisation, le mécanisme de protection comprend un système hydraulique à piston (vérin d’escamotage 140) fixé entre le bras oscillant 122 et le support 121 fixé sur l’extrémité libre 102.1 de la tige coulissante 102 pour maintenir le bras oscillant 122 dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe 100. Lorsque la réaction du sol sur la roue motrice 110 dépasse le seuil prédéfini, la tige du vérin 140 s’enfonce dans le corps du vérin d’escamotage 140 et l’effort de réaction du vérin d’escamotage 140 est contrôlé. Le système hydraulique d’escamotage à seuil d’effort peut être réalisé de manière extrêmement simple avec une valve hydraulique de surpression. Lorsque l’effort de réaction au sol augmente, la pression dans le vérin d’escamotage 140 augmente et la valve libère la pression à partir d’un seuil prédéfini. Le système hydraulique d’escamotage à seuil d’effort permet ainsi d’ajuster la charge sur la roue motorisée en fonction des conditions de roulage (par exemple passage d’obstacle…)
On note que la première extrémité 122.1 du bras oscillant 122, le corps des actionneurs 124, et le mécanisme de protection sont liés à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 par le support 121 de sorte que le support 121 constitue l’unique point de fixation de l’ensemble mécanisme de liaison / roue motorisée 110 à la jambe 100. Ceci facilite grandement l’implantation de cette roue motorisée 110 qui peut ainsi être installée indifféremment sur des atterrisseurs existants ou, au contraire, conçus spécifiquement pour en être équipés. Ceci facilite aussi les opérations de montage et démontage, la maintenance…
En fonctionnement, lorsque la vitesse de l’aéronef au sol est inférieure ou égale à 20knts (37 km/h, limite de vitesse du taxiage) par exemple, la roue motorisée 110 est déverrouillée de sa position relevée pour être amenée, par les actionneurs 124, dans sa position abaissée en contact avec le sol G.
Avant de toucher le sol G, la roue motorisée 110 peut être entrainée à une vitesse de rotation en quasi-synchronisme par rapport à la vitesse par rapport au sol G afin de limiter les efforts sur les actionneurs 124 lors de la mise en rotation de la roue motorisée 110 et limiter l’usure du pneumatique 114 de la roue motorisée 110 au moment du contact avec le sol G.
Les actionneurs 124 permettent de positionner le balancier 123 en position parallèle à la jambe 100, d’écraser le pneu 114 de la roue motorisée 110 au sol G, et d’appliquer un effort résultant sur le sol G suffisant pour permettre la transmission du couple moteur sans glissement de la roue motorisée 110 sur le sol G. Les actionneurs 124 mettent ainsi le balancier 123 en position quasi verticale et appliquent un effort continu pour faire passer le couple moteur sans glissement du pneumatique 114 sur le sol G. La répartition des masses sur les roues principales 104 de l’atterrisseur L, en réaction à la masse et au centrage de l’aéronef A, modifie l’écrasement des pneumatiques des roues 104 et 110 et la valeur des efforts de réaction au sol. Cet effort résultant participe à la transmission du couple.
Comme on l’a dit, le balancier 123 a une position proche de 90° (de 80° à 90°) par rapport au sol G pour limiter les efforts à appliquer sur la roue motorisée 110 en marche avant et en marche arrière.
La roue motorisée 110, ou les roues principales 104, peuvent passer sur un obstacle de la piste (par exemple des dispositifs lumineux au sol ou des débris). Une crevaison peut en outre subvenir sur les roues principales 104.
Lors du passage d’un obstacle, ou d’une crevaison d’une ou des deux roues principales 104, la répartition des charges sur les trois roues (104, 110) de l’atterrisseur L en contact avec le sol est modifiée. La propre déformation du pneumatique 114 de la roue motorisée 110 peut tolérer les petits obstacles, les différences de gonflage des roues principales et les irrégularités du sol de faible hauteur. En revanche, lorsqu’un obstacle de plus grande dimension doit être franchi, ou lors d’une crevaison, afin de limiter les efforts de réaction du sol G sur la roue motorisée 110, c’est le mécanisme de protection qui agit. Le mécanisme de protection est dimensionné pour accepter la crevaison des deux roues principales 104 et le roulage sur jante sans que la roue motorisée 110 ne soit surchargée.
Lorsque la roue motorisée 110 est en position relevée, les deux verrous bloquent la position de la roue. La position relevée de la roue motorisée 110 est déterminée de telle manière que la roue motorisée 110 ne soit pas en contact avec le sol G quels que soient l’enfoncement de l’amortisseur, l’écrasement des pneumatiques des roues principales, et l’assiette de l’aéronef A lors des atterrissages et des décollages ( tail down ).
On notera que l’atterrisseur équipé ou non-équipé de la roue motorisée a une structure identique. L’Inspection est facilitée car le mécanisme est accessible et visible sans démontage. La maintenance est simplifiée : en effet, l’équipement peut être désassemblé et/ou remplacé aisément. L’emplacement de la roue motorisée ne perturbe pas le montage et le démontage des roues principales lors des remplacements de pneumatique (usure ou crevaison).
En particulier, la structure de l’atterrisseur peut être modifiée.
L’atterrisseur peut ne comprendre qu’un actionneur ou des actionneurs différents comme des actionneurs rotatifs.
correspond à une coordonnée du biais de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction Nord dans le repère inertiel.
correspond à une coordonnée du biais de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction Est dans le repère inertiel.
correspond à une coordonnée du biais de l’accélération courante de l’aéronef AC dans une direction de la pesanteur terrestre dans le repère inertiel.
correspond à une coordonnée de la vitesse non-biaisée de l’aéronef AC dans une direction Nord dans le repère inertiel (en m/s).
correspond à une coordonnée de la vitesse non-biaisée de l’aéronef AC dans une direction Est dans le repère inertiel (en m/s).
correspond à une coordonnée de la vitesse non-biaisée de l’aéronef AC dans une direction de la pesanteur terrestre dans le repère inertiel (en m/s).
La première unité de changement de repère 5 est configurée pour déterminer la vitesse non-biaisée ( , , ) de l’aéronef AC dans le repère lié à la piste d’atterrissage RWY à partir de la vitesse non-biaisée ( , , ) dans le repère inertiel estimée par la première unité de filtrage 4.
Une fois que la position courant ( , , ) de l’aéronef AC est estimée et la vitesse non-biaisée ( , , ) dans le repère inertiel est estimée, la première unité de changement de repère 5 détermine la vitesse non-biaisée ( , , ) de l’aéronef AC dans le repère lié à la piste d’atterrissage RWY à l’aide des équations suivantes :
dans lesquelles correspond l’orientation (en rad) de la piste d’atterrissage (« runway heading » en anglais) qui correspond à l’orientation de l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY par rapport à la direction Nord.
correspond à la coordonnée de la vitesse non-biaisée (en m/s) portée par le vecteur unitaire parallèle à l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY (vitesse non-biaisée longitudinale).