INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Durant la neuvième étape E900), il est proposé de comparer la valeur moyenne de toutes les valeurs des mesures représentatives de la température réelle d’au moins une capacité du module DCLINK 400, MTrelcap_M à la valeur moyenne des mesures représentatives de la température du liquide circulant dans le module de refroidissement 800, MTL_M. Dans le cas où le résultat de la comparaison, ou soustraction, est inférieur à une première valeur delta de température PVDT1 alors le procédé prévoit le passage à une dixième étape E1000) ; dans le cas où le résultat de la comparaison, ou soustraction, est supérieur à la première valeur delta de température PVDT1, alors le procédé prévoit le passage à une onzième étape E1100).
Par exemple, la valeur de la première valeur delta de température PVDT1 est 15°C.
En particulier, le nouveau coefficient de pondération α est calculé à partir de l’ancien coefficient de pondération α. Par exemple, le nouveau coefficient de pondération α correspond à la valeur k*α, où α est l’ancien coefficient de pondération et k est un coefficient supérieur à 1 défini par l’utilisateur, par exemple compris entre 1 et 2. En variante, il est possible de calculer le nouveau coefficient de pondération en ajoutant une valeur donnée à l’ancien coefficient de pondération. Il est par exemple possible d’ajouter une valeur de 1% à l’ancien coefficient de pondération pour obtenir le nouveau coefficient de pondération.
Le procédé comprend ensuite une étape 25 de vérification. Dans cette étape 25, le nouveau coefficient de pondération est comparé à deux seuils. En particulier, le nouveau coefficient de pondération α est comparé à 100% et à une valeur w*A, où A correspond à un meilleur coefficient de pondération, et w est un coefficient supérieur à 1 défini par l’utilisateur. Le coefficient w est par exemple compris entre 2 et 8, notamment égal à 4.
Le meilleur coefficient de pondération A correspond au coefficient de pondération α utilisée pour évaluer la combinaison d’hyperparamètres ayant permis d’obtenir le dernier meilleur score parmi les combinaisons d’hyperparamètres déjà testées.
Si le nouveau coefficient de pondération α est supérieur à 100% ou à la valeur w*A, alors le nouveau coefficient de pondération est modifié lors d’une étape 26 pour être égal au coefficient de pondération initial.
Si le nouveau coefficient de pondération α est inférieur ou égal à 100% ou à la valeur w*A, alors le nouveau coefficient de pondération est maintenu.
Le nouveau coefficient de pondération α défini est ensuite utilisé pour la prochaine itération de l’étape 21 d’évaluation
Suite à chaque étape 21 d’évaluation, le procédé comprend également une étape 27 de comparaison du score de performance. Dans cette étape 27, le score de performance calculée lors de l’étape 21 d’évaluation est comparé à un meilleur score de performance.
Si le score de performance calculé lors de l’étape 21 d’évaluation est supérieur au meilleur score, alors le procédé comprend une étape 28 de mise à jour du meilleur score. Dans cette étape 28, le meilleur score est mis à jour par le score de performance calculé lors de l’étape d’évaluation.
Si le score de performance calculé est supérieur au meilleur score, alors le procédé comprend également une étape 29 de mise à jour du meilleur coefficient de pondération A. Dans cette étape 29, le meilleur coefficient de pondération A est mis à jour par le coefficient de pondération α utilisé pour l’évaluation de la combinaison d’hyperparamètres ayant obtenu le score de performance supérieur au meilleur score.
Ce meilleur coefficient de pondération A est initialisé à la valeur du coefficient de pondération initial α 0 .
Comme indiqué précédemment, pour chaque nouvelle combinaison d’hyperparamètres recherchée, le procédé est réitéré à partir de l’étape 21 d’évaluation pour évaluer la nouvelle combinaison d’hyperparamètres.
Néanmoins, la phase d’entraînement de chaque étape 21 d’évaluation est réalisée à partir de données d’entraînement dont la quantité dépend du coefficient de pondération α qui est augmenté à chaque itération de l’étape d’évaluation jusqu’à atteindre 100% ou la valeur w*A.
Cela permet d’augmenter la quantité de données d’entraînement prises en compte durant la phase d’entraînement de l’étape d’évaluation au cours des différentes itérations de l’étape 21 d’évaluation, jusqu’à ce que le coefficient de pondération atteigne 100% ou la valeur w*A.
Dans un tel procédé, la phase d’entraînement des étapes d’évaluation des combinaisons d’hyperparamètres est réalisée avec des données d’entraînement dont la quantité est ajustée dynamiquement.
La quantité des données d’entraînement pour une phase d’entraînement est ajustée dynamiquement pour utiliser qu’un nombre réduit de données d’entraînement pour certains tests de combinaison d’hyperparamètres de manière à accélérer le procédé de recherche d’une combinaison optimale d’hyperparamètres.
En effet, il n’est pas nécessaire d’entraîner le modèle d’apprentissage automatique avec l’ensemble des données d’entraînement pour mesurer une approximation de la performance d’une combinaison d’hyperparamètres.
Classiquement, le châssis d’un véhicule routier comprend deux longerons longitudinaux fixés sur un plancher de la carrosserie et une pluralité de traverses s’étendant transversalement entre les longerons. On parle généralement de châssis de type échelle.
Le véhicule comprend un train roulant pour supporter la carrosserie et une plaque d’attelage fixée aux longerons du châssis pour assurer l’attelage ou le dételage à un autre véhicule, par exemple un tracteur dans le cas d’une semi-remorque. Le train roulant comprend généralement plusieurs essieux pour le support de roues et des suspensions d’essieu fixées sur les longerons du châssis.
Un véhicule routier de transport de marchandises est soumis à différentes réglementations, et notamment au règlement n°58 de la commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant les dispositifs arrière de protection anti-encastrement.
Ce règlement régit notamment la garde au sol et les efforts longitudinaux que doit supporter la barre anti-encastrement du châssis du véhicule qui est supportée par des jambages verticaux eux-mêmes fixés sur les longerons.
Dans un châssis de type échelle, les efforts appliqués sur la barre anti-encastrement sont renvoyés dans le châssis via les longerons.
De sorte à limiter le poids à vide d’un tel véhicule routier de transport de marchandises, il est possible de prévoir un châssis porteur qui est séparé du module de pare-chocs arrière, et de la plaque d’attelage.
Pour plus de détails sur la conception d’un tel châssis porteur on pourra par exemple se référer au brevet FR-B1-3 052 135 de la demanderesse.
Ce type de véhicule routier de transport de marchandises doit aussi pouvoir supporter les efforts réglementaires applicables sur la barre anti-encastrement.
La présente invention vise à proposer un véhicule routier de transport de marchandises présentant un poids réduit par rapport à un véhicule équipé d’un châssis de type échelle, et conçu pour supporter les efforts réglementaires applicables sur les dispositifs arrière de protection anti-encastrement.
L’invention a pour objet un véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie comprenant deux flancs verticaux, un pavillon et un plancher assemblés entre eux et délimitant en partie un espace de chargement intérieur, un châssis porteur fixé au plancher de la carrosserie et supportant au moins un essieu équipé de roues, et un module arrière de pare-chocs qui est fixé au plancher de la carrosserie et qui est distinct et espacé du châssis porteur.
Selon une caractéristique générale, le module arrière de pare-chocs comprend des premier et deuxième jambages latéraux espacés transversalement et fixés au plancher de la carrosserie, et un moyen de protection anti-encastrement s’étendant transversalement et fixé aux premier et deuxième jambages latéraux.
Selon une autre caractéristique générale, le module arrière comprend des première et deuxième platines solidaires chacune d’un des premier et deuxième jambages latéraux, s’étendant transversalement et montées en appui contre l’arrière de la carrosserie dans le sens longitudinal.
Par « platine solidaire d’un jambage », on entend que la platine est fixée au jambage associé. La platine peut être une pièce rapportée sur le jambage associé. Alternativement, la platine peut être réalisée d’une seule pièce avec le jambage.
Selon encore une autre caractéristique générale, le module arrière comprend des premier et deuxième moyens de fixation pour fixer respectivement les première et deuxième platines sur la carrosserie.
Lorsque des efforts longitudinaux sont exercés depuis l’arrière sur le moyen de protection anti-encastrement du module arrière, une partie des efforts est transmise par les jambages latéraux aux flancs de la carrosserie via le plancher. Ceci assure une bonne reprise des efforts verticaux transmis par les jambages latéraux dans la mesure où les flancs de la carrosserie sont relativement rigides du fait de leur hauteur. Plus l’entraxe transversal est important entre les jambages latéraux, plus on favorise la reprise par les flancs de la carrosserie.
Selon un quatrième mode de réalisation, les premières tiges 110 ou les deuxièmes tiges 120 sont disposées dans une région annulaire définie entre une région centrale et une région périphérique de la face inférieure 100b de la plaque de déclippage 100.
Sans que cela soit limitatif, la plaque de déclippage 100 pourra comprendre entre 9 tiges et 100 tiges, plage typique de nombres de systèmes d’accroche 52 aménagés sur des plateaux de conditionnement 50 de capuchons 2.
De manière avantageuse, les premières tiges 110 (le plus longues) comptent pour environ 30% à 70% du nombre total de tiges, quel que soit le mode de réalisation considéré. Avantageusement, les premières tiges 110 compte pour 40% à 60% du nombre total de tiges, par exemple environ 50%.
La différence entre la première longueur et la deuxième longueur est comprise entre 0,5 mm et 2 mm. Cette différence de longueur est typiquement inférieure ou égale au déplacement, selon l’axe z, qui permet d’aboutir à la séparation totale entre le capuchon 2 et le système d’accroche 52. Dans le cas d’un système d’accroche de type clip, ce déplacement est de l’ordre de la distance, selon l’axe z, entre les griffes 53 du système d’accroche 52 et la butée 54.
Lorsque le nombre total de tiges est important, la plaque de déclippage 100 peut éventuellement comporter un troisième type de tiges, avec une troisième longueur, inférieure à la deuxième longueur. Cela autorise un séquencement de séparation des capuchons 2 en trois étapes et une maitrise accrue du fléchissement du premier plateau 50.
Selon une autre option, toutes les tiges de la plaque de déclippage 100 peuvent présenter une longueur différente. Les tiges peuvent alors être distribuées de façon aléatoire ou selon un certain ordre visant des longueurs croissantes ou décroissantes depuis un point de la plaque de déclippage 100.
Avantageusement, l’extrémité des tiges 110,120, qui est destinée à venir en contact et en appui contre les parties supérieures 23 des capuchons 2 présente une surface plane pour éviter l’endommagement desdites parties supérieures 23. L’aire de cette surface extrémale est inférieure à (mais avantageusement proche de) l’aire de l’ouverture traversante 51. Cette dernière représente typiquement entre 40% et 100%, préférentiellement entre 50% et 90%, de la surface (dans le plan (x,y)) de la partie supérieure (ou capsule supérieure) 23 du capuchon 2.
L’équipement selon l’invention peut compter plusieurs types de plaques de déclippage 100, chacune présentant des caractéristiques de tiges 110,120 (nombre, dimensions, distribution des premières et deuxièmes tiges) et un schéma de répartition spécifiques, et étant adaptée à la séparation entre des capuchons 2 et un premier plateau 50 particulier. Dans l’équipement, chaque plaque de déclippage 100 est donc amovible et interchangeable, pour permettre l’utilisation de la plaque 100 idoine lorsque des capuchons 2 sont à détacher de leur plateau 50.
Pour gérer le déplacement de la plaque de déclippage 100, l’équipement comprend un dispositif mécanique adapté pour abaisser et remonter la plaque de déclippage 100 selon l’axe vertical z (schématisé par les flèches sur la ). Ce dispositif peut impliquer une manette actionnable manuellement 160 (figures 9a et 9b), ou préférentiellement, un vérin pneumatique ou électrique pilotable.
Un support 150 pour maintenir le premier plateau 50 parallèle au plan horizontal (x,y), et donc parallèle à la plaque de déclippage 100, est également requis. Ce support 150 peut être, soit partie de l’équipement selon l’invention, soit partie d’un autre équipement, par exemple présent sur la ligne de remplissage et de scellement collectifs des flacons 1.
Nous verrons dans la description à suivre du procédé de séparation conforme à l’invention, que ce support 150 peut être fixe, et maintenir le premier plateau 50 immobile ; ou il peut être mobile, et permettre d’appliquer au premier plateau 50 un mouvement vertical vers la plaque de déclippage 100, c’est-à-dire un mouvement rectiligne vers le haut.
L’invention concerne également un procédé de séparation des capuchons 2 du premier plateau 50, au moyen de l’équipement précédemment décrit.
Le procédé comprend une première étape a) correspondant à l’association collective des capuchons 2 sur des flacons 1 pour sceller ces derniers après leur remplissage en produit pharmaceutique 70. A l’issue de cette étape a), chaque capuchon 2 est fixé à un flacon 1 et également suspendu au premier plateau 50 via un système d’accroche 52 ; les flacons 1 sont maintenus sur le deuxième plateau 60.
L’étape b) suivante implique un premier déplacement de la plaque de déclippage 100, vers le bas, selon l’axe vertical z, depuis une altitude initiale A0, jusqu’à une première altitude A1 permettant de mettre en contact les premières tiges 110 avec les parties supérieures 23 des capuchons 2 en vis-à-vis (premier groupe de capuchons 2). A cette première altitude A1, les deuxièmes tiges 120, plus courtes que les premières 110, ne touchent pas les parties supérieures 23 des capuchons 2 en vis-à-vis (deuxième groupe de capuchons 2). Cela est illustré sur la .
Selon une première variante, le support 150 pour maintenir le premier plateau 50 parallèle au plan horizontal (x,y) est fixe. Le procédé comprend alors, après l’étape b), une étape c) consistant à poursuivre le premier déplacement de la plaque de déclippage 100, vers le bas, selon l’axe vertical z. Au cours de cette étape, le premier plateau 50 est maintenu immobile alors que le deuxième plateau 60 est, lui, apte à se déformer ou se déplacer verticalement vers le bas, jusqu’à la séparation entre le premier plateau 50 et les capuchons 2 du premier et du deuxième groupe ( ).
Un équipement selon l’invention, permettant de mettre en œuvre cette première variante du procédé, est illustré sur les figures 9a et 9b. Une manette 160 est reliée à un rouleau 161 mobile en rotation autour d’un axe excentré. Le rouleau 161 est en contact avec la face supérieure 100a de la plaque de déclippage 100 : l’actionnement de la manette 160 vers le bas permet d’abaisser la plaque de déclippage 100 ; l’actionnement vers le haut autorise cette dernière à remonter. La remontée de la plaque 100, lorsque le rouleau 161 n’applique plus de force d’appui, est rendue possible par un système de ressorts 163, disposés entre deux plaques 162a,162b, trouées (pour autoriser le passage des tiges 110,120) ; la plaque inférieure 162b disposée sur le support 150 est fixe, alors que la plaque supérieure 162a est mobile selon l’axe z. Dans cet exemple, le premier plateau 50 est disposé sur le support 150 et demeure immobile. Le deuxième plateau 60 a toute latitude pour se déplacer vers le bas, dès que les capuchons 2 sont séparés du premier plateau 50. L’ensemble formé par la plaque de déclippage 100 et les deux plaques trouées 162a,162b est amovible et peut être remplacé, selon les caractéristiques du premier plateau 50 (nombre de capuchons supportés, schéma de répartition...).
- une interface utilisateur IU configurée pour saisir textuellement ou oralement des informations ou restituer des informations (clavier, souris, microphone, écran, haut-parleur, appareil photo, etc.),
- une interface de communication COMu configurée pour communiquer, via le réseau de communication RC de la , avec l’équipement de communication EC,
- une mémoire STTu configurée pour stocker :
-- des données relatives à l’utilisation du terminal TER, par exemple des cookies, des données d’un journal d’appel, un ou plusieurs messages postés par l’utilisateur sur un réseau social, des réactions ou avis de l’utilisateur publiés sur Internet, et
-- éventuellement une ou plusieurs valeurs d’intensité V 1 , 1 , V 2 , 1 , …, V K , 1 attribuées à au moins un sens SN1 de l’être humain, avec K≥1,
- une interface IAu d’accès à la mémoire STT et éventuellement à la base BDU de données de profil sensoriel de l’utilisateur UT, dans le cas où cette base de données existe,
- éventuellement un module d’association ASSu configuré pour associer au moins un mot saisi dans la requête à au moins une des valeurs d’intensité V 1 , 1 , V 2 , 1 , …, V K , 1 attribuées à au moins un sens SN1 de l’être humain,
- un module RES de restitution de contenu configuré pour restituer un contenu visuel sur l’écran de l’interface IU ou un contenu sonore, via un ou plusieurs hauts-parleurs de l’interface IU.
Le module d’association ASSu étant optionnel, il est représenté en pointillé sur la .
Dans l’exemple représenté, la mémoire STTu est installée dans le terminal TER. Alternativement, la mémoire STTu peut être rendue accessible par le terminal TER, via le réseau RC ou tout autre réseau sans fil ou non, selon l’implémentation envisagée, par exemple si le terminal TER n’a pas les ressources matérielles et logicielles nécessaires pour stocker ces informations.
A l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur Pgu sont par exemple chargées dans une mémoire RAM (non représentée) avant d'être exécutées par le processeur PROCu. Le processeur PROCu de l'unité de traitement UTRu met notamment en œuvre les actions suivantes, dans le cadre du procédé de communication qui va être décrit ci-dessous, selon les instructions du programme d'ordinateur Pgu :
- géolocalisation de l’utilisateur UT à l’aide du module LOC,
- saisie du profil PROF_SENS_UT associé à l’utilisateur UT, via l’interface IU,
- saisie d’une requête de recherche d’un lieu public via l’interface IU, ladite requête comprenant au moins un type de lieu et au moins un mot caractérisant le type de lieu,
-stockage, dans la mémoire STTu ou dans la base de données BDU, via l’interface d’accès IAu, du profil sensoriel PROF_SENS_UT associé à l’utilisateur UT, ledit profil comprenant une ou plusieurs valeurs d’intensité V 1 , 1 , V 2 , 1 , …, V K , 1 attribuées à au moins un sens SN1 de l’être humain,
En résumé, le procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique peut permettre au véhicule électrique 2 d’effectuer un changement de vitesse pendant une croisière normale. D’autre part, en définissant les conditions restrictives, le procédé peut également empêcher le système de transmission 3 d’effectuer un changement de vitesse dans des conditions de changement de vitesse indésirables qui peuvent provoquer des secousses des engrenages du changement de vitesse et un bruit de cognement. Parmi les conditions de changement de vitesse indésirables, on peut citer le véhicule électrique 2 qui est dans l’état en position debout, le véhicule électrique 2 roulant à faible vitesse, et le véhicule électrique 2 en roue libre. L’utilisateur peut également choisir de maintenir le système de transmission 3 sous le rapport d’engrenage inférieur en actionnant le commutateur de blocage d’engrenage 26. En conséquence, le procédé de commande d’un système de transmission d’un véhicule électrique peut améliorer le changement de vitesse dans diverses conditions et empêcher les secousses des engrenages du changement de vitesse.
Dans la description ci-dessus, à des fins d’explication, de nombreux détails spécifiques ont été énoncés afin de fournir une compréhension approfondie du ou des modes de réalisation. Il sera toutefois évident pour une personne compétente dans l’art qu’un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent être mis en œuvre sans certains de ces détails spécifiques. Il convient également d’apprécier le fait que la référence dans cette spécification à "un premier mode de réalisation", "un mode de réalisation", un mode de réalisation avec une indication d’un nombre ordinal et ainsi de suite signifie qu’un élément, une structure ou une caractéristique particulière peut être inclus dans la pratique de la divulgation. Il convient en outre de noter que dans la description, divers éléments sont parfois regroupés dans un seul mode de réalisation, une seule Figure ou une seule description dans le but de simplifier la divulgation et de faciliter la compréhension de divers aspects inventifs ; cela ne signifie pas que chacun de ces éléments doit être mis en pratique en présence de tous les autres éléments. En d’autres termes, dans tout mode de réalisation décrit, lorsque la mise en œuvre d’un ou plusieurs éléments ou détails spécifiques n’affecte pas la mise en œuvre d’un ou plusieurs autres éléments ou détails spécifiques, lesdites un ou plusieurs éléments peuvent être isolées et mis en pratique seuls sans lesdites un ou plusieurs autres éléments ou détails spécifiques. Il convient en outre de noter qu’un ou plusieurs éléments ou détails spécifiques d’un mode de réalisation peuvent être mis en pratique conjointement avec un ou plusieurs éléments ou détails spécifiques d’un autre mode de réalisation, le cas échéant, dans le cadre de la divulgation.
procédé de contrôle de couples transmis aux trains avant et arrière d’un véhicule à quatre roues motrices. L’invention est relative à un véhicule à quatre roues motrices comprenant un contrôleur électronique qui gère les trains de roues avant et arrière, le contrôleur électronique pouvant exécuter un procédé de contrôle des couples transmis aux trains de roues.
Art antérieur Un véhicule a une motorisation et quatre roues motrices constituant un train avant de deux roues et un train arrière de deux roues. Une chaîne de transmission mécanique relie la motorisation aux trains avant et arrière pour transmettre un couple moteur, cette chaîne étant composée de plusieurs éléments mécaniques coopérant ensemble et ayant entre eux des jeux mécaniques de fonctionnement.
Lorsqu’un conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur ou la relâche, il demande qu’un couple, dont il ignore la valeur, soit transmis depuis la motorisation jusqu’aux roues.
Un contrôleur électronique exécute alors un arbitrage et détermine les couples à transmettre au train avant et au train arrière, l’arbitrage étant fait en fonction de nombreux paramètres reçus par le contrôleur électronique, tels que le profil de la route, la conduite choisi par le conducteur, le niveau de charge d’une batterie d’un éventuel moteur électrique, la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation d’un éventuel moteur thermique etc.
Les trains de roues avant et arrière sont gérés par le contrôleur électronique de manière synchronisée afin que les jeux mécaniques du train avant et du train arrière soient rattrapés en même temps.
La représente sur un graphe en deux dimensions, le temps T en abscisse et le couple C en ordonnée, cette gestion des couples et des jeux mécaniques. Un couple demandé Cdem par le conducteur est interprété par le contrôleur électronique en un couple moteur C1. L’arbitrage réalisé par le contrôleur électronique répartit le couple moteur C1 entre un couple transmis au train avant CAV et un couple transmis au train arrière CAR. Sur la , ces couples sont négatifs au début de l’action et positifs en fin d’action, passant en même temps par une valeur nulle de sorte que les jeux mécaniques du train avant et les jeux mécaniques du train arrière soient rattrapés en même temps. Cet instant de synchronisation des couples transmis et du rattrapage des jeux est entouré par une ligne en pointillé.