INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette deuxième variante, le moyen de prélèvement et/ou d’analyse peut comprendre un moyen de prélèvement de la charge, tel qu’un préleveur, pour prélever un échantillon de la charge en sortie du four. On peut alors mesurer le pouvoir calorifique supérieur et/ou le pouvoir calorifique inférieur de l’échantillon.
On appelle « pouvoir calorifique supérieur », la quantité d’énergie dégagée par la combustion complète d’une unité de la charge, la vapeur d’eau étant supposée condensée et la chaleur récupérée.
On appelle « pouvoir calorifique inférieur », la quantité d’énergie dégagée par la combustion complète d’une unité de la charge, sans tenir compte de la chaleur issue de la condensation de l’eau, contrairement au pouvoir calorifique supérieur.
Grâce aux pouvoirs calorifiques supérieur et inférieur, on peut quantifier le taux de torréfaction.
Les pouvoirs calorifiques supérieur et inférieur peuvent être mesurés via un calorimètre qui mesure la masse, la quantité de chaleur dégagée lors de la combustion sous oxygène (souvent via l’augmentation de température provoquée par la combustion) et également l’humidité initiale de l’échantillon. Le résultat est exprimé en J/kg.
Les pouvoirs calorifiques supérieur et inférieur sont des propriétés physico-chimiques du solide qui peuvent être directement liées à la perte en masse anhydre. Autrement dit, à partir des pouvoirs calorifiques supérieur et inférieur mesurés, on peut déterminer directement la perte en masse anhydre, donc le taux de torréfaction. Une étape de calibration préalable est généralement utilisée pour relier le pouvoir calorifique supérieur ou le pouvoir calorifique inférieur à la perte en masse anhydre. Pour ce faire, le dispositif peut comprendre un dispositif de mesure du pouvoir calorifique supérieur et/ou du pouvoir calorifique inférieur, comprenant par exemple un calorimètre. Dans ce cas, un échantillon peut être prélevé par exemple via un opérateur et l’échantillon peut être analysé dans le calorimètre.
Alternativement, ces opérations de mesure du pouvoir calorifique supérieur ou inférieur peuvent être faites en dehors du dispositif par un opérateur qui récupère alors l’échantillon dans le moyen de prélèvement et/ou d’analyse. Dans ce cas, l’analyse est réalisée ex situ.
Cette deuxième variante permet une bonne précision du paramètre représentatif de torréfaction mais ne permet pas d’obtenir un résultat immédiat, et donc ne permet pas une mesure en ligne, compte tenu de la nécessité d’obtenir une combustion complète dans la chambre de combustion.
Plus particulièrement encore, ledit réchauffeur de fluide caloporteur s’étend, en projection selon ladite troisième direction verticale sur ledit plan, de part et d’autre dudit axe longitudinal.
Là aussi, cet agencement participe au bon centrage des masses, il permet aussi de distribuer facilement les connexions fluidiques et électriques en tout point du compartiment moteur.
Plus particulièrement encore, ledit réchauffeur de fluide caloporteur comporte des raccords de fluide caloporteur et/ou des raccords de connectique s’étendant selon ladite première direction longitudinale.
Cette configuration permet une distribution facile des fluides dans le véhicule.
Avantageusement, ledit réchauffeur de fluide caloporteur a une dimension inférieure ou égale à 60 mm selon ladite troisième direction verticale.
Cette faible épaisseur autorise son logement sur la plupart des groupes motopropulseurs existants sans modification particulière.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement, de façon partielle et en vue de dessus, la zone avant d’un véhicule automobile selon l’art antérieur, comportant un groupe motopropulseur sur lequel est monté un chargeur de véhicule; un réchauffeur de fluide caloporteur est monté de façon latérale, entre le tablier, le brancard et le passage de roue, dans une position indiquée par un trait plein quand le véhicule comporte une direction à gauche, par un trait interrompu quand le véhicule comporte une direction à droite ; illustre schématiquement un réchauffeur de fluide caloporteur convenant au véhicule de , amélioré par rapport à l’art antérieur connu, car apte à être monté aussi bien en position gauche que droite; il comporte un corps central plus haut qu’épais, prolongé par un avant-corps avec les raccords de fluide caloporteur, et est surmonté d’un corps supérieur avec la connectique électrique ; illustre schématiquement, de façon partielle et en vue de face, la zone avant selon , avec le réchauffeur de fluide caloporteur de , là aussi monté à droite ou à gauche ; illustre schématiquement et en perspective un réchauffeur de fluide caloporteur selon l’invention, comportant des surfaces d’appui inférieure et supérieure pour coopérer en appui respectivement avec le groupe motopropulseur et le chargeur de véhicule, et des interfaces pour sa liaison mécanique avec chacun de ces organes ; illustre schématiquement et en perspective éclatée le réchauffeur de fluide caloporteur de , surmonté d’un chargeur de véhicule comportant une surface d’appui et une interface pour sa liaison mécanique avec le réchauffeur de fluide caloporteur ; illustre schématiquement et en perspective le réchauffeur de fluide caloporteur et le chargeur de véhicule de , assemblés l’un sur l’autre ; illustre schématiquement, de façon partielle et en vue de dessus, la zone avant d’un véhicule automobile selon l’invention, comportant l’ensemble illustré en monté sur le groupe motopropulseur.
L’invention concerne un véhicule automobile 100 électrique ou hybride, comportant un train de roulement (non représenté sur les figures) dont les points de contact avec le sol définissent un plan de base XY défini par une première direction X longitudinale correspondant au roulage en ligne droite, et par une deuxième direction Y transversale et orthogonale à la première direction longitudinale X. Les , et montrent un trièdre de référence XYZ construit autour d’une origine O par rapport à laquelle la structure du véhicule automobile 100 est sensiblement symétrique selon la deuxième direction transversale Y; une troisième direction verticale Z est orthogonale à la première direction longitudinale X et à la deuxième direction transversale Y et est orientée en s’éloignant du sol.
Tel que visible en , le véhicule automobile 100 comporte au moins un groupe motopropulseur 1, en particulier électrique ePWT, un chargeur de véhicule 2, et un réchauffeur de fluide caloporteur 3. Tel que visible en , le groupe motopropulseur 1 comporte une première interface 12 qui est agencée pour coopérer avec une première interface complémentaire 21 que comporte le chargeur de véhicule 2, lequel est prévu pour être monté au-dessus du groupe motopropulseur 1 selon la troisième direction verticale Z ascendante.
Dans l’art antérieur, illustré en et , le réchauffeur de fluide caloporteur 3 est logé entre le bouclier, le brancard, et le passage de roue de la zone avant du véhicule 100, à gauche ou à droite selon le type de commande de direction dont est équipé le véhicule 100.
illustre un réchauffeur de fluide caloporteur 3 amélioré par rapport à l’art antérieur connu, car apte à être monté aussi bien en position gauche que droite; il comporte un corps central 30 plus haut (selon la r=troisième direction Z) qu’épais (selon la deuxième direction Y), et qui est prolongé par un avant-corps 307 avec des raccords de fluide caloporteur 37, et est surmonté d’un corps supérieur 308 avec une connectique électrique 38.
Selon l’invention, et tel que visible en , le groupe motopropulseur 1 comporte une première surface supérieure de réception 15 qui est agencée pour recevoir une première surface inférieure d’appui 35 que comporte le réchauffeur de fluide caloporteur 3 pour leur appui l’un sur l’autre selon la troisième direction verticale Z.
Et, tel que visible en et , le réchauffeur de fluide caloporteur 3 comporte une deuxième surface supérieure de réception 39 qui est agencée pour recevoir une deuxième surface inférieure d’appui 29 que comporte le chargeur de véhicule 2 pour leur appui l’un sur l’autre selon la troisième direction verticale Z tel que visible en , dans une position de service du véhicule automobile 100 où le réchauffeur de fluide caloporteur 3 est intercalé entre le groupe motopropulseur 1 et le chargeur de véhicule 2 dont le réchauffeur de fluide caloporteur 3 constitue un support, tel que visible en .
Plus particulièrement, le groupe motopropulseur 1 comporte une deuxième interface 13 qui est agencée pour coopérer avec une deuxième interface complémentaire 31 que comporte le réchauffeur de fluide caloporteur 3, lequel comporte une troisième interface 32 agencée pour coopérer avec une troisième interface complémentaire 23 que comporte le chargeur de véhicule 2.
Plus particulièrement encore, la première interface 12 et la première interface complémentaire 21 sont des interfaces de liaison mécanique directe.
Plus particulièrement, la deuxième interface 13 et la deuxième interface complémentaire 31 sont des interfaces de liaison mécanique directe.
Par contre, aucune application mobile n’est en mesure de fournir à l’utilisateur du véhicule électrique, une estimation sur le temps de recharge du véhicule, en fonction de fonctionnalités sélectionnées par le conducteur impliquant des consommateurs d’énergie électrique déterminés, en vue d’être utilisées par le véhicule électrique, pendant la recharge.
L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en fournissant à l’utilisateur d’un véhicule électrique, une application mobile permettant d’estimer un temps de recharge en fonction de fonctionnalités du véhicule électrique que l’utilisateur aura sélectionnées sur son terminal portable.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet, un procédé mis en œuvre par une application mobile pour la gestion du temps de recharge d’une batterie d’un véhicule électrique branché à une borne de recharge pour la recharge de la batterie dudit véhicule , ladite application mobile étant installée sur un terminal portable d’un utilisateur du véhicule électrique, connecté par voie d’ondes à la borne de recharge ; ledit procédé, consistant à recueillir au moins des données sur la puissance électrique apte à être délivrée par la borne et sur l’état de charge de la batterie du véhicule, à estimer un temps de recharge de la batterie du véhicule à partir de ces données et en fonction de la consommation d’énergie électrique correspondant à une ou plusieurs fonctionnalités du véhicule impliquant au moins un consommateur d’énergie électrique du véhicule, sélectionnées par l’utilisateur sur le terminal portable et que l’utilisateur envisage d’utiliser durant la recharge du véhicule, et à afficher sur le terminal portable, la durée de recharge estimée par l’application.
Selon une caractéristique, le procédé consiste à exploiter pour l’estimation, la consommation d’énergie électrique déjà connue du ou des consommateurs d’énergie électrique impliqués dans une fonctionnalité déterminée du véhicule, préenregistrées dans ladite application ou stockée dans un serveur distant connecté au terminal portable de l’utilisateur, par voie d’ondes.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à afficher graphiquement des fonctionnalités du véhicule impliquant des consommateurs d’énergie électrique du véhicule, sur l’écran du terminal portable de l’utilisateur lui permettant de sélectionner la ou les fonctionnalités qu’il envisage d’utiliser durant la recharge du véhicule et à afficher sur l’écran du terminal portable le temps de recharge estimé par l’application.
Selon une autre caractéristique, l’affichage graphique met en œuvre une interface graphique représentant un ensemble de boutons tactiles organisés sur l’écran du terminal portable ; chaque bouton affichant un pictogramme représentatif d’une fonctionnalité du véhicule impliquant un ou plusieurs consommateurs électriques du véhicule.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à échanger les données sur la puissance électrique apte à être délivrée par la borne et sur l’état de charge de la batterie du véhicule, entre la borne de recharge et le terminal portable.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à échanger les données sur la puissance électrique apte à être délivrée par la borne et sur l’état de charge de la batterie du véhicule par voie d’ondes selon les protocoles de communication sans fil Wifi ou Bluetooth.
La présente invention a pour troisième objet, une interface graphique mise en œuvre par le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant un ensemble de boutons tactiles ; chaque bouton affichant un pictogramme représentatif d’une fonctionnalité du véhicule électrique impliquant un ou plusieurs consommateurs électriques du véhicule.
La présente invention a pour quatrième objet, un système de gestion du temps de recharge d’une batterie d’un véhicule électrique, ledit système comprenant une application mobile installée sur un terminal portable d’un utilisateur du véhicule électrique et une borne de recharge de la batterie du véhicule électrique, communiquant par voie d’ondes avec le terminal portable ; ladite application mettant en œuvre une interface graphique comportant un ensemble de boutons tactiles , chaque bouton affichant un pictogramme représentatif d’une fonctionnalité du véhicule électrique impliquant un ou plusieurs consommateurs électriques du véhicule dont la consommation électrique est déjà connue, et aptes à être sélectionnées par l’utilisateur sur le terminal portable pour estimer par l’application, le temps de recharge du véhicule utilisant les fonctionnalités sélectionnées durant la recharge.
Selon une caractéristique du système, un serveur distant est apte à communiquer par la voie des ondes avec ladite application via le terminable portable de l’utilisateur pour fournir les consommations d’énergie électrique du ou des consommateurs impliqués dans les fonctionnalités sélectionnées par l’utilisateur ; lesdites consommations d’énergie électrique étant stockées dans le serveur distant.
Le procédé selon l’invention permet de résoudre les problèmes liés à la planification de la recharge électrique d’un véhicule électrique et permet en outre de sensibiliser les utilisateurs de ces véhicules sur les paramètres influant sur la consommation électrique de leur véhicule et donc sur le temps de recharge.
illustre une vue schématique d’un système de gestion du temps de recharge selon l’invention ; et
illustre un logigramme des principales étapes d’un procédé mis en œuvre par une application selon l’invention au sein du système de la .
A titre de lécithines hydrogénées utilisables dans la composition selon l’invention, on peut citer par exemple celle qui est commercialisée sous le nom d’Emulmetik® 320 IP provenant du fournisseur Lucas Meyer Cosmetics.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la teneur totale en lécithine(s) hydrogénée(s) dans la composition est comprise entre 0,2 et 2 % en poids, préférentiellement entre 0,5 et 1,5 % en poids et encore plus préférentiellement entre 0,5 et 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Dans des modes de réalisation préférés de la présente invention, le système émulsionnant contient, au titre de co-émulsionnant, au moins du stéaroyl glutamate de sodium. Préférentiellement, le stéaroyl glutamate de sodium est le seul co-émulsionnant contenu dans le système émulsionnant de la composition.
Dans des modes de réalisation particuliers de la présente invention, au moins un co-émulsionnant du système émulsionnant est choisi parmi les alkyl polyglucosides. Un co-émulsionnant, ou l’ensemble des co-émulsionnants, compris dans le système émulsionnant peuvent par exemple être choisis dans le groupe constitué des alkyl polyglucosides dont le radical alkyle comprend de 12 à 20 atomes de carbone. Le ou les alkyl polyglucosides contenus dans le système émulsionnant de la composition selon l’invention sont de préférence choisis parmi les composés de noms INCI : cetearyl glucoside, myristyl glucoside, arachidyl glucoside, coco glucoside et C12-C20 alkyl glucoside.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la teneur totale de la composition en co-émulsionnants choisis parmi le stéaroyl glutamate de sodium ou de disodium, les alkyl polyglucosides et le chlorure de distéaroyléthyl dimonium, est comprise entre 0,2 et 2 % en poids, préférentiellement entre 0,5 et 1,5 % en poids, et encore plus préférentiellement entre 0,5 et 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Préférentiellement, le système émulsionnant de la composition selon l’invention contient, au titre de seul co-émulsionnant, du stéaroyl glutamate de sodium, dans une concentration comprise entre 0,5 et 1,5 % en poids par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut contenir un ou plusieurs agents gélifiants autres que les agents gélifiants choisis parmi les alginates, les carraghénanes, la cellulose et ses dérivés, l’amidon, les acrylates et les gommes, en particulier gomme xanthane, gomme de scléroglucane, gomme de succinoglucane, gomme de gellan, gomme de diutane, gomme d’acacia, gomme de Caesalpinia spinosa , gomme de caroube et gomme de graines de Tamarindus indica . Préférentiellement, elle ne contient aucun autre agent gélifiant que ceux listés ci-dessus.
De préférence, la composition selon l’invention contient au moins un agent gélifiant choisi dans le groupe constitué de la gomme xanthane, de la gomme de scléroglucane, des carraghénanes, de la gomme de gellan, de la gomme de diutane, de la gomme de Caesalpinia spinosa , ou l’un quelconque de leurs mélanges.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la teneur totale en agent(s) gélifiant(s) dans la composition est comprise entre 0,3 et 5% en poids, de préférence entre 0,4 et 4% en poids, préférentiellement entre 0,5 et 2 % en poids, et encore plus préférentiellement entre 0,5 et 1,5 % en poids, ou entre 0,5 et 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention contient au moins un alcool gras choisi l’alcool cétylique, l’alcool cétéarylique, l’alcool béhénylique et l’alcool stéarylique, ou l’un quelconque de leurs mélanges.
Elle peut en outre contenir d’autres alcools gras, tels que ceux ayant un groupe lipophile avec une chaine carbonée de plus de 8 atomes de carbone, par exemple de 8 à 50 atomes de carbone, de 8 à 40 atomes de carbone, de 8 à 30 atomes de carbone, de 8 à 22 atomes de carbone, de 12 à 22 atomes de carbone, ou plus particulièrement de 12 à 18 atomes de carbone, y compris toutes les plages et sous-plages incluses. La chaine carbonée du ou des alcools gras peut ainsi par exemple contenir de 10 à 20 atomes de carbone ou de 10 à 18 atomes de carbone. Les alcools gras utilisables dans la composition selon l’invention peuvent être choisis parmi les éthers de polyéthylène glycol, tels que ceux ayant un groupe hydroxyle avec une chaine carbonée de 12 à 16 ou 12 à 14 atomes de carbone. La chaine carbonée est de préférence saturée, par exemple de type stéaryle, lauryle, cétyle ou cétéaryle ; elle peut autrement être insaturée, par exemple de type oléyle. Des exemples non limitants d’alcool(s) gras incluent l’alcool décylique, l’alcool undécylique, l’alcool dodécylique, l’alcool myristylique, l’alcool laurylique, l’alcool isostéarylique, alcool isocétylique, le linalol, l’alcool oléylique, le cis-4-t-butylcyclohexanol, l’alcool isotridécylique, l’alcool myricylique, et leurs mélanges.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la teneur totale en alcool(s) gras, de préférence la teneur totale en alcool(s) gras choisis parmi l’alcool cétylique, l’alcool cétéarylique, l’alcool béhénylique et l’alcool stéarylique, est comprise entre 1 et 20 % en poids, de préférence entre 1 et 15 % en poids, préférentiellement entre 1 et 10 % en poids et encore plus préférentiellement entre 2 et 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la composition est dépourvue d’agent conditionneur.
Dans des modes de réalisation alternatifs particulièrement préférés de l’invention, la composition cosmétique capillaire selon l’invention contient au moins un agent conditionneur. Au sens de la présente invention, on entend, par « agent conditionneur », un agent qui permet de d’apporter plus de glissant sur la fibre capillaire et donc de faciliter le démêlage et rendre les cheveux plus doux, soyeux, brillants et gainés.
Il a notamment été découvert par les présents inventeurs que, de manière tout à fait surprenante, outre le fait d’apporter du glissant aux fibres capillaires, la présence d’un agent conditionneur dans la composition augmente l’effet de protection de ces fibres conféré par le système émulsionnant de la composition, et en particulier de la ou des lécithines hydrogénées. Cet effet synergique est en outre d’autant plus important lorsque l’agent conditionneur est l’érythritol, l’arginine, les sels de sodium de l’acide pyroglutamique, la béhénamidopropyl diméthylamine, l’oléate de glycéryle, la guar, l’hydroxypropyl guar, le chlorure d’hydroxypropyltrimonium et le chlorure de distéaroyléthyl dimonium, ou l’un quelconque de leurs mélanges.
La composition cosmétique capillaire selon l’invention peut contenir tout agent conditionneur classique en lui-même. Différentes classes d’agents peuvent remplir cette fonction.
128. Procédé selon le mode de réalisation 127, dans lequel la première séquence d’hybridation cible spécifique à CFB de (II)(a) est présent dans la séquence de SEQ ID N O : 27, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
129. Procédé selon le mode de réalisation 128, dans lequel la première séquence d’hybridation cible spécifique à CFB de (II)(a) est SEQ ID N O : 12 ou SEQ ID NO : 14, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
130. Procédé selon le mode de réalisation 126, dans lequel la première séquence d’hybridation cible spécifique à CFB de (II)(a) est SEQ ID N O : 18, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
131. Procédé selon le mode de réalisation 126, dans lequel les première (A') et seconde (B') séquences de hybridation cibles spécifiques à CFB de (II)(a) sont choisies dans le groupe constitué de
(i) (A') SEQ ID N O : 12, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 13, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ;
(ii) (A') SEQ ID N O : 12, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 15, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ;
(c) (A') SEQ ID N O : 14, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(iv) (A') SEQ ID N O : 18, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 15, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
132. Procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation 113 à 123, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à CFB sont la séquence d’hybridation cible de (II)(c).
133. Procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation 113 à 132, dans lequel si ledit procédé comprend la mise en contact de l’échantillon avec la seconde combinaison d’oligomères d’amplification, alors l’étape de détection comprend la mise en contact de la réaction d’amplification d’acide nucléique in vitro avec un oligomère de sonde de détection spécifique à CFB, comprenant une séquence d’hybridation cible de sonde de détection spécifique à CFB qui a une longueur d’environ 15 à environ 35 nucléotides et qui est configurée pour s’hybrider à une séquence cible présente dans un amplicon CFB amplifiable par les premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB .
134. Procédé selon le mode de réalisation 133, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à CFB sont les séquences d’hybridation cibles de (II)(b) et la séquence d’hybridation cible de sonde de détection spécifique à CFB est SEQ ID N O : 24, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.