INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le boîtier décodeur extrait du flux audiovisuel un flux audio et un flux vidéo, et transmet le flux vidéo et le flux audio au téléviseur. Le téléviseur restitue via son écran le flux vidéo, et restitue via ses haut-parleurs le flux audio.
Le flux audio peut aussi être transmis à des équipements externes : barre de son, enceinte connectée, etc.
la , représente une vue en perspective du dispositif de la avec omission d’une partie de l’élément d’engrènement.
Un dispositif 1a, 1b de support selon l’invention, illustré sur les figures, est conçu pour fixer un objet dans une ouverture 2 d’aération d’un aérateur 3 d’habitacle d’un véhicule automobile selon l’invention, illustrés sur les figures 1 à 3.
Le dispositif 1a, 1b de support est, par exemple, adapté à supporter un téléphone ou un dispositif d’affichage tel qu’une tablette numérique. A cet effet, le dispositif 1a, 1b comprend une platine 4 de fixation munie de moyens de fixation, non illustrés, conçus pour recevoir et fixer l’objet. A titre d’exemple, les moyens de fixation permettent de former une fixation du type succion, magnétisme ou effet gecko.
La platine 4 de fixation est en liaison mécanique avec un axe de rotation 5. Dans l’exemple illustré sur les figures, la platine 4 est reliée à l’axe de rotation 5 par une liaison rotule 6 formée d’un arbre de rotule 7, à l’extrémité duquel est fixée la platine 4, coopérant avec un carter de rotule 8 formant l’axe de rotation 5, comme illustrés sur la .
Comme illustré sur la , un élément d’engrènement 9a, 9b du dispositif 1a, 1b est monté mobile en rotation autour de l’axe de rotation 5. Comme illustré sur les figures, et notamment la , l’élément d’engrènement 9a, 9b forme une étoile 10a, 10b présentant une pluralité de branches 11 s’étendant depuis un centre 13 de l’étoile 10a, 10b, conçu pour recevoir l’axe de rotation 5, vers une extrémité dentelée 14 munie d’au moins une dent d’engrenage 15. Comme illustré sur la , le centre 13 de l’étoile 10a, 10b présente un alésage 16 dimensionné pour recevoir l’axe de rotation 5 directement ou avec un coussinet 17, représenté sur la , interposé entre l’axe de rotation 5 et l’étoile 10a, 10b. Dans l’exemple illustré sur la , du dispositif 1a de support, l’élément d’engrènement 9a présente une étoile 10a comportant quatre branches 11. Sur la , le dispositif 1b présente un élément d’engrènement 9b formant une étoile 10b à huit branches 11. Avantageusement, chaque branche 11 est ajourée pour minimiser l’obstruction de l’ouverture 2 d’aération. Une telle branche 11 ajourée permet également de rendre moins visible l’étoile 10a, 10b et contribue à un rendu visuel optimisé.
L’élément d’engrènement 9a, 9b est bloqué sur l’axe de rotation 5 en translation d’un côté par un circlips 12 ou un jonc d’arrêt (non représenté) et, de l’autre côté, par la forme du carter de rotule 8.
L’élément d’engrènement 9a, 9b est conçu pour engrener par rotation avec au moins un élément de crémaillère 18, solidaire de l’aérateur 3, pour provoquer une translation du dispositif 1a, 1b de support dans l’ouverture 2 de l’aérateur 3 d’habitacle. L’élément de crémaillère 18 est destiné à permettre l’engrènement de l’élément d’engrènement 9a, 9b du dispositif 1a, 1b.
L’aérateur 3 selon l’invention est conçu pour diffuser de l’air dans l’habitacle du véhicule selon l’invention. A cet effet, l’aérateur 3 comprend une ouverture 2 d’aération délimitée par un pourtour 19. L’élément de crémaillère 18 s’étend le long au moins d’une partie du pourtour 19 de l’ouverture 2 d’aération. L’élément de crémaillère 18 est ainsi constitué d’une série 20 de dent alignées, illustrées sur la , le long d’une partie du pourtour 19.
Le dispositif 1a, 1b de support selon l’invention comporte en outre une bielle 21 solidaire de l’axe de rotation 5, qui s’étend depuis l’axe de rotation 5 vers une extrémité de guidage 22 conçue pour être engagée dans une rainure de guidage 23, illustrée sur les figures 1 à 3, ménagée dans l’aérateur 3. Dans l’exemple illustré sur la , la bielle 21 présente une forme de C. Comme illustré sur les figures, la rainure de guidage 23 s’étend parallèlement à l’élément de crémaillère 18. La rainure de guidage 23 est, par exemple, réalisée dans la planche de bord 24 du véhicule. Avantageusement, la rainure de guidage 23 est traversante, pour permettre à l’extrémité de guidage 22 de faire saillie de la planche de bord 24 dans l’habitacle, pour être déplaçable par un passager.
Ainsi, dans la planche de bord 24 selon l’invention, le dispositif 1a, 1b est monté dans l’ouverture 2 d’aération de sorte que l’élément d’engrènement 9a, 9b engrène avec l’élément de crémaillère 18, pour déplacer le dispositif 1a, 1b dans l’ouverture 2, lorsque l’élément d’engrènement 9a, 9b est mis en rotation, par exemple par déplacement de l’extrémité de guidage 22.
Avantageusement, afin de préserver l’esthétique de la planche de bord 24, l’élément de crémaillère 18 est facilement dissimulé derrière un rebord 25 disposé le long du pourtour 19 pour masquer l’élément de crémaillère 18 aux passagers.
Dans l’exemple illustré sur les figures, l’aérateur 3 est pourvu d’au moins une ailette 26 disposée dans l’ouverture 2, en l’occurrence derrière l’élément d’engrènement 9a, 9b.
Avantageusement, le dispositif 1a, 1b est démontable pour pourvoir être démonté de l’ouverture 2.
Ainsi, le dispositif 1a, 1b selon l’invention permet de fixer un objet, tel qu’un téléphone portable ou une tablette, dans une ouverture 2 d’un aérateur 3. L’élément d’engrènement 9a, 9b permet de déplacer le dispositif 1a, 1b de support dans l’ouverture 2 par une manipulation, par exemple, de l’extrémité de guidage 22. L’esthétique de la planche de bord 24 selon l’invention est préservée par la dissimulation, au moins en partie, de l’élément d’engrènement 9a, 9b et de l’élément de crémaillère 18 dans l’ouverture 2.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation du dispositif de support et de l’aérateur d’habitacle décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Conformément au standard 3GPP, au niveau d’un UE, quatre BWP peuvent être configurées en voie descendante (ou DL pour « DownLink » en anglais) et quatre BWP peuvent être configurées en voie montante (ou UL pour « UpLink » en anglais) pour des transmissions de données associées à l’UE. L’expression « transmission de données associées à l’UE » couvre ici de manière générale la réception de données par l’UE et/ou l’émission de données par l’UE. Dans la suite de la description, le terme BWP peut désigner indifféremment une BWP UL ou une BWP DL selon si on considère l’émission d’un flux sortant par l’UE ou la réception d’un flux entrant par l’UE.
Or un UE d’un réseau 5G peut être connecté ou autorisé à se connecter simultanément à des services différents. Le standard 3GPP a par exemple introduit la notion de « network slicing » en anglais (ou découpage d’un réseau en tranches) selon laquelle un réseau physique 5G peut être découpé en plusieurs tranches logiques (ou « slices » en anglais), chaque tranche logique étant associée à un service distinct, caractérisé par un SLA qui lui est propre, et disposant de ressources radio dédiées. Un même UE peut être connecté à 8 tranches de réseau simultanément et donc accéder simultanément à des services distincts. Il convient de noter qu’un UE d’un réseau 5G peut être connecté à plusieurs services distincts y compris en l’absence de network slicing.
Conformément au standard 3GPP, bien que plusieurs BWP puissent être configurées au niveau de l’UE, une seule BWP peut être active (autrement dit, utilisée pour la transmission de données associées à l’UE) à un instant donné en UL ou en DL. Un UE peut toutefois basculer d’une BWP à une autre, autrement dit activer une nouvelle BWP en remplacement de la BWP active courante.
Un tel basculement peut être décidé par le réseau (station de base à laquelle est rattaché l’UE), par exemple en vue de satisfaire les exigences de qualité de service (QoS pour « Quality of Service » en anglais) d’un nouveau service requis par l’UE, la nouvelle BWP étant considérée comme mieux adaptée en raison de sa numérologie que la BWP active courante pour transmettre les flux de données relatifs à ce service. Il est déclenché par l’envoi par la station de base, sur un canal de contrôle PDCCH (pour « Physical Downlink Control CHannel » en anglais), d’informations de contrôle DCI (pour « Downlink Control Information » en anglais) destinées à l’UE, au format 0_1 (pour l’UL) ou 1_1 (pour le DL), et comprenant un indicateur de BWP (ou « Bandwidth Part indicator » en anglais) désignant la nouvelle BWP à activer par l’UE.
L’UE peut également, lorsqu’il ne détecte plus d’inactivité dans sa BWP active courante, basculer de façon automatique vers une BWP définie par défaut avec laquelle il a été précédemment configuré, à l’expiration d’un délai dit d’inactivité (« inactivity timer » en anglais). La valeur du délai d’inactivité est comprise entre 2 ms et 2560 ms.
Le dispositif d’actionnement motorisé est configuré pour assurer ledit déplacement du deuxième châssis 21 par rapport au premier segment 20 par : - un effort de traction de la première extrémité longitudinale 300 sur le deuxième segment 21 lors de la rotation de la poulie motorisée selon le premier sens de rotation R1, - un effort de traction de la deuxième extrémité longitudinale 301 sur le deuxième segment 21 lors d’une rotation de la poulie motorisée selon le deuxième sens de rotation R2.
Une telle conception de transmission entre le deuxième segment 21 et le premier segment 20 reposant sur la mise en œuvre d’une courroie ouverte, présente les avantages suivants, par rapport à une transmission courroie fermée/crémaillère telle que connue de l’état de la technique: - un coût réduit, en raison de la simplification de structure par rapport à l’état de la technique à transmission courroie dentée/crémaillère qui ne nécessite pas de crémaillère, ni de système d’ajustement pour le jeu de fonctionnement entre la crémaillère et la courroie, mais encore nécessite seulement l’emploi d’une courroie ouverte au cout de fabrication inférieur à celui d’une courroie fermée selon l’état de la technique, - une réduction de la masse du bras télescopique, en particulier en raison de la suppression de la crémaillère et du châssis berceau par rapport à l’état de la technique connu, - un montage simplifié, et un cycle de montage raccourci notamment en ce qu’une telle conception supprime le nombre d’ajustements au montage, voire - une réduction des frottements lors du déploiement ou de la rétractation du bras télescopique, aboutissant à une consommation électrique réduite (et donc à une durée de vie supérieure de la batterie lorsque le moteur est alimenté par une batterie).
Selon un mode de réalisation, la première extrémité longitudinale 300 de la courroie 30 est fixée au deuxième segment 21 au niveau d’une première portion d’extrémité du deuxième segment 21 selon la direction de coulissement X, et la deuxième extrémité longitudinale 301 de la courroie est fixée au deuxième segment au niveau d’une deuxième portion d’extrémité du deuxième segment 21 selon la direction de coulissement.
Selon un mode de réalisation, la première poulie 31 peut être fixée au premier segment 20 au niveau d’une première portion d’extrémité du premier segment 20 selon la direction de coulissement X et la deuxième poulie 32 est fixée au premier segment 21 au niveau d’une deuxième portion d’extrémité du premier segment 200, opposée à la première portion d’extrémité, selon ladite direction de coulissement X.
Les deux dispositions précédentes, permettent, en particulier lorsque combinées, de maximiser l’amplitude du coulissement, à savoir que l’amplitude entre la première position déployée P1 et la deuxième position déployée P2 peut être légèrement inférieure (typiquement de moins de 20%, voire 10%) à la somme de la longueur du premier segment 20 et de la longueur du deuxième segment 21 et typiquement jusqu’à 180%/190% de la longueur du segment lorsque le premier segment 20 et le deuxième segment 21 présentent une même longueur.
De manière générale, le premier segment 20 et le deuxième segment 21 peuvent être de longueur suivant la direction de coulissement X sensiblement égales, par exemple à plus ou moins 20%, voire 10% ou moins. Dans la position rétractée, les deux segments sont sensiblement en recouvrement suivant la direction de coulissement X.
Selon un mode de réalisation, le bras télescopique peut comprendre un troisième segment 22 en coulissement sur le deuxième segment 21 selon la direction de coulissement X, ainsi qu’une deuxième transmission synchronisant le déploiement de la troisième section 22, par rapport au deuxième segment 21 avec le déploiement de la deuxième section 21 par rapport au premier segment 20, et selon le même sens de déploiement à savoir premier sens S1 ou second sens S2.
Le troisième segment 22 est de dimension suivant la direction de coulissement X sensiblement égale à la dimension des deux segments 20,21 suivant la direction de coulissement X, par exemple à plus ou moins 20%, voire 10% ou moins. Le troisième segment vient en recouvrement suivant la direction de coulissement X, avec le deuxième segment 21 et le premier segment 20 dans la position rétractée PR, et permet d’augmenter la course de déploiement dans la position déployée du bras télescopique.
La deuxième transmission peut comprendre typiquement une première courroie C1 et une deuxième courroie C2, antagonistes : - ladite première courroie C1 présente une première extrémité liée au première segment 20 et une deuxième extrémité liée au troisième segment 22, ladite premier courroie coopérant avec une poulie solidaire du deuxième segment 21, ladite première courroie C1 configurée pour se tendre et assurer le déploiement du troisième segment 22 par rapport au deuxième segment 21 lors du déploiement du deuxième segment 21 par rapport au premier segment 20 depuis la position rétractée PR jusqu’à la position déployée P1, à savoir la première position déployée P1, ou encore éventuellement configurée pour se tendre et assurer la rétractation du troisième segment 22 par rapport au deuxième segment 21 lors de la rétractation du deuxième segment 21 par rapport au premier segment 20 depuis la deuxième position déployée P2 jusqu’à la position rétractée PR. - la deuxième courroie C2 présente une première extrémité liée au première segment 20 et une deuxième extrémité 21 liée au troisième segment 22 coopérant avec une poulie solidaire du deuxième segment 21, ladite deuxième courroie C2 configurée pour se tendre et assurer la rétractation du troisième segment 22 par rapport au deuxième segment 21 lors de la rétractation du deuxième segment 21 par rapport au premier segment 20 depuis la position déployée P1 en particulier jusqu’à la position rétractée PR, ou encore éventuellement configurée pour se tendre et assurer le déploiement du troisième segment 22 par rapport au deuxième segment 21 lors du déploiement du deuxième segment 21 par rapport au premier segment 20 depuis la position rétractée PR jusqu’à la deuxième position déployée P2.
La dimension en longueur d’un bras télescopique à trois segments, dans une position déployée (selon la première position déployée P1 ou deuxième position déployée P2 du deuxième segment) peut être typiquement compris entre 250% et 280% de la longueur du bras télescopique dans la position rétractée du bras télescopique
Le nombre de segment du bras télescopique peut être supérieur à trois, le bras télescopique comprenant un quatrième segment, voire un cinquième segment, voire plus, en fonction des besoins en termes d’amplitude au déploiement du bras télescopique. De manière général et de manière générale pour un segment de nombre entier N, une transmission comprenant deux courroies antagonistes. Chaque courroie relie par ses extrémités respectivement, les segments N, N-2 et coopère avec une poulie sur le segment N-1 pour assurer la synchronisation du déploiement/rétractation du segment N par rapport au segment N-1, en fonction du déploiement/rétractation du segment N-1 par rapport au segment N-2.
De manière générale, et selon un mode de réalisation du bras télescopique ; - le premier segment 20 peut comprend deux premiers rails Ra1, s’étendant parallèlement suivant la direction de coulissement X, en longueur suivant le premier segment, les deux premiers rails Ra1 décalés l’un de l’autre suivant la direction transversale Y et maintenus l’un à l’autre par au moins un premier support transversal SP1, - le deuxième segment 21 peut comprendre deux deuxièmes rails Ra2, s’étendant parallèlement suivant la direction de coulissement, configurés pour coopérer au guidage avec les premiers rails Ra1, les deuxièmes rails décalés l’un de l’autre suivant la direction transversale Y, maintenus l’un à l’autre par au moins un deuxième support transversal SP2.
Les deux premiers rails Ra1, notamment tournés vers l’extérieur suivant la direction transversale Y coopèrent respectivement au guidage avec les deux deuxièmes rails Ra1 typiquement par l’intermédiaire d’organes de roulement tels que des billes pour former des (premiers) moyens de guidage entre le deuxième segment 21 et le premier segment 20.
Eventuellement lorsque le bras télescopique comporte le troisième segment 23, le deuxième segment 21 peut comporter encore deux troisièmes rails Ra3 décalés l’un de l’autre suivant la direction transversale Y, maintenus l’un à l’autre par au ledit au deuxième support transversal SP2. Le troisième segment 22 alors comprend alors deux quatrièmes rails Ra4 s’étendant parallèlement suivant la direction de coulissement X, configurés pour coopérer au guidage avec les deuxièmes rails Ra3, les quatrièmes rails décalés l’un de l’autre suivant la direction transversale Y, maintenus l’un à l’autre par au moins un troisième support transversal SP3.
Bien entendu, de manière générale, un couple de rails peut être prévu de manière générale entre un segment N et un segment N-1.
La présente divulgation est encore relative à un chariot motorisé CM en particulier un véhicule à guidage automatique comprenant : - un châssis CHA pourvu d’organes de roulement configurés pour assurer le déplacement sur une surface horizontale, tel que le sol d’un entrepôt, et - un dispositif de préhension comprenant un préhenseur de réceptacle et un système télescopique selon la présente divulgation, reliant de manière déployable/rétractable ledit préhenseur et le châssis du véhicule, ledit dispositif de préhension configuré pour assurer le chargement du réceptacle sur le châssis CHA du véhicule dans une position rétractée du bras télescopique et autoriser le déchargement du réceptacle BC en porte à faux latéral du châssis du véhicule dans une position déployée du bras télescopique.
Comme illustré sur la , représentant la plateforme 20 dans la deuxième position dans une vue de face du côté amont, le troisième rebord C et le quatrième rebord D forment ainsi une protubérance 211, 212 respectivement, faisant saillie par rapport au profil principal 110 du moyeu 11.
De la même façon, le deuxième rebord B, qui affleurait la surface principale 110 du moyeu 11 dans la première position, dans une région de hauteur moins élevée dudit profil principal 110 de forme convexe selon le référentiel défini ci-dessus ( dans une vue de face), se trouve renfoncé par rapport au profil principal 110 après rotation de la plateforme 20 de 90° vers la deuxième position ( dans une vue latérale). Ainsi, au niveau du deuxième rebord B, une marche 25 est créée entre une extrémité 213 de la plateforme 20 et un contour 113 du profil principal 110 du moyeu 11.
La rotation de la plateforme 20 de la première position vers la deuxième position permet ainsi de créer, en plus des rainures 22 usinées dans la plateforme 20, une quatrième rainure qui n’était pas présente dans la première position, au niveau du deuxième rebord B disposé en amont de la plateforme 20. Cette quatrième rainure est formée par la marche 25 qui est descendante selon le sens d’écoulement du flux de gaz F, et se trouve de préférence à 10% (+/- 5%) de la corde de l’aube 13, depuis le bord d’attaque 136.
En revanche, l’ailette 24 qui formait une protubérance par rapport au profil principal 110 du moyeu 11, dans la première position ( ), et était disposée entre deux aubes adjacentes, ne fait désormais plus saillie par rapport audit profil principal 110, dans la deuxième position ( ), et est disposée en aval de la plateforme 20 par rapport au sens d’écoulement du flux de gaz F. Plus précisément, le bord 246 est « rentré » dans le moyeu 11, de telle sorte que le sommet 244 affleure le profil principal 110. En outre, le plan incliné 242 constitue une pente douce montante depuis la surface principale 210 de la plateforme 20 vers le profil principal 110 du moyeu 11.
Ainsi, dans un procédé de modification du calage des aubes 13 du stator 10 à calage variable, une unité de calcul (non représentée) contrôle à la fois la base 132 des aubes et les plateformes 20. Les plateformes 20 peuvent notamment être pivotées par un actionneur électrique ou hydraulique, par exemple. Le procédé comprend ainsi la détection de l’angle de calage des aubes 13 par l’unité de calcul. Lorsqu’il est détecté que les aubes 13 sont dans la position alignée, l’unité de calcul positionne les plateformes 20 dans la première position. Lorsqu’il est détecté que les aubes 13 sont dans la position calée, l’unité de calcul contrôle les plateformes 20 pour les pivoter et les positionner dans la deuxième position.
SECTEUR AUBAGE POUR ROUE MOBILE D’UN MODULE DE TURBOMACHINE D’AERONEF, COMPRENANT UN DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT DYNAMIQUE AMELIORE La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines d’aéronef, et plus précisément à la conception des secteurs aubagés présents au sein des roues mobiles, formant les différents modules des turbomachines, à savoir les turbines et les compresseurs.
Elle concerne plus spécifiquement l’amortissement dynamique par frottements des vibrations susceptibles de se produire sur les secteurs aubagés, ces secteurs sous forme d’aubes monopales ou de secteur multipales se succédant selon la direction circonférentielle pour former une rangée annulaire de pales.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les compresseurs et les turbines des turbomachines d’aéronefs sont réalisés par une succession axiale de roues aubagées fixes et mobiles, également dites roues aubagées de stator, et roues aubagées de rotor. Dans le cas où une telle roue aubagée est sectorisée angulairement, à savoir selon la direction circonférentielle de la roue, il convient habituellement de limiter les contraintes vibratoires sur les secteurs aubagés agencés de manière adjacente selon la direction circonférentielle de la roue.
Pour ce faire, il est mis en œuvre des moyens permettant d’assurer un amortissement dynamique de ces secteurs, en dissipant l’énergie de la résonnance par frottements entre les talons de ces secteurs. Une telle solution d’amortissement est par exemple connue du document FR 3 085 712 A1.
Une autre solution plus classique consiste à mettre en œuvre une technologie de frottements par contact, entre les talons des secteurs adjacents présentant des formes particulières. Cette technologie, également dite de « prétorsion », se caractérise par une découpe spécifique des deux faces circonférentielles opposées du talon, avec une excroissance coté extrados, et une empreinte de forme complémentaire du côté intrados. La coopération deux à deux de ces faces circonférentielles permet un maintien des deux talons adjacents l’un par rapport à l’autre, dans la direction axiale. Cette technologie de prétorsion est également dénommée par le terme « interlock » de langue anglaise.