INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La remorque 20 comporte au moins un frein 26. Selon un mode de réalisation, le frein 26 est agencé pour freiner le mouvement de rotation de la roue avant 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le frein 26 est agencé pour freiner le mouvement de rotation d’au moins une roue arrière 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins deux freins 26. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un frein 26 par roue 24. Cette disposition est particulièrement avantageuse, car elle permet de répartir le freinage sur plusieurs roues 24 de la remorque 20. Cette disposition augmente donc la stabilité et la tenue de route de la remorque 20 lors du freinage.
Selon un mode de réalisation, au moins un frein de la remorque 20 est un frein mécanique. Comme présenté en , le frein peut être un frein à disque. Le frein à disque 26 est avantageusement commandé hydrauliquement. Selon un mode de réalisation, au moins un moteur 22 de la remorque 20 est apte à effectuer un freinage de la roue 24 qu’il entraîne en rotation. Cette disposition est particulièrement avantageuse, car elle permet de contenir dans un même élément du système 10 les fonctions de freinage et de motorisation. Cette disposition permet donc de diminuer le poids et l’encombrement sur la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le freinage effectué par le moteur 22 est un freinage électromagnétique. Avantageusement, le freinage effectué par le moteur 22 est un freinage régénératif. En d’autres termes, l’énergie électrique générée par le moteur lors du freinage de la rotation de la roue 24 est récupérée et acheminée vers une batterie du système 10. Cette énergie permet avantageusement de recharger la batterie. Cette disposition permet une augmentation de l’autonomie du système 10.
Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comprend une caisse. Par caisse, on entend la partie de la remorque 20 qui est agencée pour permettre la pose de charges à déplacer. Selon un mode de réalisation, la caisse de la remorque 20 comprend au moins un coffre. Le coffre est de préférence refermable et permet de fournir un abri à une marchandise stockée dans ledit coffre.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte lui aussi une caisse. La caisse du véhicule 30 permet de déplacer et d’abriter des marchandises à déplacer.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend au moins un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo à assistance électrique. En d’autres termes, le véhicule 30 comporte au moins un pédalier à partir duquel l’utilisateur peut fournir un couple de pédalage. Ce couple de pédalage vient s’additionner au couple fourni par le moteur électrique. Le vélo comprend au moins une selle qui permet à l’utilisateur de s’assoir. Le véhicule comporte un guidon lié à une roue avant du véhicule 30. Le guidon permet à l’utilisateur de contrôler la direction du véhicule lorsque celui-ci se déplace. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte au moins un frein, de préférence deux. De préférence, le véhicule 30 comporte un frein configuré pour freiner la roue avant et un frein configuré pour freiner la roue arrière du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, au moins un frein du véhicule est un frein à disque.
Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo à assistance électrique et comporte un moteur électrique 31. Optionnellement, le vélo comporte une batterie agencée pour fournir une puissance électrique au moteur électrique 31. Le moteur électrique 31 est agencé pour permettre la motorisation de la roue arrière du vélo. Selon un mode de réalisation, le moteur électrique est configuré pour pouvoir freiner le mouvement de rotation de la roue 38. Selon un mode de réalisation, le freinage par le moteur électrique 31 est un freinage régénératif. En d’autres termes, le moteur est agencé pour recharger la batterie du vélo lorsqu’il freine la rotation de la roue 38.
Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte un frein de parking. Un tel frein est un frein de préférence mécanique qui est adapté pour bloquer au moins une roue de la remorque 20 pour l’immobiliser. Selon un exemple, le frein de parking est aussi un frein d’urgence de la remorque 20.
Selon un mode de réalisation, le frein de parking est également un frein d’urgence. Selon un mode de réalisation, le frein d’urgence comporte des étriers de frein et au moins un disque. Les étriers de frein sont maintenus ouverts par des électroaimants. Les électroaimants sont alimentés par un système électrique de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, lorsque le système électrique est coupé, les électroaimants ne retiennent plus les étriers qui viennent se refermer sur le disque et provoquent le freinage de la roue. Si l’alimentation électrique des électroaimants est rétablie, alors les étriers se réouvrent et la roue est libre de tourner à nouveau. Cette disposition permet un freinage et ou un blocage d’au moins une roue de la remorque 20 lors d’une coupure de l’alimentation électrique du frein. Cette disposition permet donc un freinage de parking qui ne nécessite pas d’alimentation, ainsi qu’un freinage d’urgence lorsque le système électrique de la remorque 20 est coupé.
Selon un mode de réalisation, au moins une roue 38 du véhicule 30 et au moins une roue 24 de la remorque 20 ont un diamètre sensiblement égal ou égal. Cette disposition permet de faciliter la conduite du système et améliore son comportement. Selon un mode de réalisation, la roue arrière 38 du véhicule 30 et la roue avant 24 de la remorque 20 ont un diamètre égal ou sensiblement égale. Selon un mode de réalisation, toutes les roues 24 de la remorque 20 et toutes les roues du véhicule 30 ont un diamètre égal ou sensiblement égal.
Agencement électrique du système Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs à courant continu. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques synchrones. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques asynchrones. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques universels.
Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs 22 « brushless », ou en d’autres termes moteurs sans balais ou machine asynchrone autopilotée à aimants permanents.
Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins une batterie électrique. Par batterie, on entend tout dispositif apte à accumuler de l’énergie électrique et à la restituer. Une telle disposition permet à la remorque d’être autonome en énergie lors du fonctionnement du système 10. Selon un mode de réalisation, la batterie est rechargée par au moins un des moteurs électriques 22 de la remorque 20 lorsque ceux-ci effectuent un freinage régénératif. Cette disposition permet d’augmenter l’autonomie de la remorque 20 lors de son utilisation.
Selon un mode de réalisation, le système 10 comprend au moins une connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, l’attelage 39 du véhicule 30 comprend la connexion électrique.
La connexion électrique comprend avantageusement une prise mâle et une prise femelle permettant une connexion électrique entre le véhicule 30 et la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique permet de lier un système électrique de la remorque 20 avec un système électrique du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique comprend plusieurs connexions électriques. Par exemple, une des connexions électriques comprend une connexion permettant le passage d’au moins une information. Une des connexions électriques peut également permettre le passage d’au moins un courant et/ou au moins une tension permettant l’alimentation électrique d’au moins un moteur électrique.
Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 comporte au moins une batterie électrique. Par batterie, on entend tout dispositif apte à accumuler de l’énergie électrique et à la restituer. Une telle disposition permet au véhicule 30 d’être autonome en énergie lors du fonctionnement du système 10. Selon un mode de réalisation, la batterie est rechargée par au moins un des moteurs électriques 31 du véhicule lorsque celui-ci effectue un freinage régénératif. Cette disposition permet d’augmenter l’autonomie du véhicule 30 lors de son utilisation.
Selon un mode de réalisation, l’alimentation électrique de la remorque 20 et de son ou ses moteurs électriques 22 est effectuée par la batterie électrique du véhicule 30. Selon ce mode de réalisation, l’énergie électrique transite par la connexion électrique. Cette disposition permet d’éviter la présence d’une batterie sur la remorque 20 et donc d’alléger ladite remorque 20. Selon un mode de réalisation, l’alimentation électrique du véhicule 30 et de son ou ses moteurs électriques 31 est effectuée par la batterie électrique de la remorque 20. Selon ce mode de réalisation, l’énergie électrique transite par la connexion électrique. Cette disposition permet d’éviter la présence d’une batterie sur le véhicule 20 et donc d’alléger ledit véhicule 30.
Dans d’autres modes de réalisation, la demande DEM de recharge comprend une information relative à la quantité de charge électrique dont il est souhaité qu’elle soit transférée pendant la recharge. Cette information peut être exprimée en watts ou en pourcentage de charge d’une batterie. Une information de prix souhaité peut également être comprise dans la demande DEM de recharge.
Le procédé de gestion selon l’invention comprend ensuite une étape REC de recherche parmi les terminaux clients TC1, TC2, TC3 de ceux qui sont aptes à répondre à la demande DEM.
L’étape de recherche REC par l’entité de gestion EG peut se faire en utilisant uniquement les informations enregistrées lors de l’enregistrement des terminaux clients TC1, TC2, TC3. Un terminal client peut par exemple avoir annoncé être disponible à tout moment sur une zone géographique donnée pour répondre à des demandes de recharge pour un modèle donné de batterie ou de véhicule. Si les critères de la demande DEM de recharge correspondent, l’entité de gestion EG peut conclure que ce terminal client peut répondre à la demande DEM, et celui-ci fera donc partie des clients aptes à répondre à la demande DEM qui auront été trouvés par l’étape de recherche REC. Dans des modes de réalisation, les terminaux clients enregistrés TC1, TC2, TC3 remontent régulièrement à l’entité de gestion EG une information de localisation et l’entité de gestion EG utilise ces informations de localisation dans l’étape de recherche REC. Une autre information qui peut être utilisée par l’entité de gestion EG est la quantité de charge présente dans la batterie des véhicules électriques associés aux terminaux clients TC1, TC2, TC3.
Dans un autre mode de réalisation, l’étape de recherche REC va consister pour l’entité de gestion EG à transmettre la demande DEM de recharge aux terminaux clients participants TC1, TC2, TC3. L’entité de gestion EG peut combiner ces deux modes. Les informations enregistrées au sujet des terminaux clients TC1, TC2, TC3 peut permettre à l’entité de gestion EG de déterminer quels sont les clients les plus susceptibles de répondre positivement à la demande DEM, et l’entité de gestion EG ne transmettra la demande DEM de recharge qu’à un sous-ensemble des terminaux clients TC1, TC2, TC3, sous-ensemble obtenu en choisissant les plus susceptibles de répondre positivement à la demande DEM. Les informations de localisation des terminaux clients TC1, TC2, TC3 qui sont remontés régulièrement à l’entité de gestion EG peuvent être utilisés pour déterminer quels sont les clients les plus susceptibles de répondre à la demande DEM.
Le procédé de gestion selon l’invention comprend ensuite une étape de réponse REP par l’entité de gestion au terminal client demandeur TC en fonction du résultat de l’étape de recherche REC. Cette réponse REP inclut une liste de terminaux clients aptes à répondre à la demande DEM. La liste peut être vide si l’étape de recherche REC n’a pas été fructueuse.
Dans certains modes de réalisation, l’étape de recherche REC va se poursuivre après l’émission de la réponse REP. L’entité de gestion EG pourra alors émettre des réponses REP supplémentaires, avec de nouvelles listes incluant des terminaux clients supplémentaires aptes à répondre à la demande DEM.
Dans certains modes de réalisation, la réponse REP comprend des informations de contact avec les terminaux clients aptes à répondre à la demande DEM et le terminal client demandeur TC pourra entrer directement en contact avec un des terminaux clients aptes à répondre à la demande DEM pour finaliser l’obtention d’une recharge.
Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend une étape supplémentaire de réception par l’entité de gestion EG de propositions de recharge émises par des terminaux clients TC1, TC2, TC3 auxquels la demande DEM de recharge a été transmise lors de l’étape de recherche REC et l’étape de réponse REP comprend alors une transmission par l’entité de gestion EG au terminal client TC de ces propositions de recharge.
Dans d’autres modes de réalisation, l’entité de gestion EG aura effectué un choix parmi les propositions de recharge obtenues à la suite de l’étape de recherche REC et transmettra directement ce choix au terminal client demandeur TC sans avoir transmis la demande DEM aux terminaux clients participants TC1, TC2, TC3 car l’étape de recherche REC disposait de suffisamment d’informations obtenues lors de l’enregistrement pour faire un choix sans avoir à transmettre la demande.
Dans certains modes de réalisation, les terminaux clients participants TC1, TC2, TC3 qui peuvent répondre positivement à la demande DEM de recharge vont faire directement des propositions de recharge au terminal client TC qui a réalisé la demande DEM de recharge. Le terminal client TC demandeur recevra alors directement les propositions de recharge. Les terminaux clients TC et TC1, TC2, TC3 peuvent en effet communiquer directement entre eux par l’intermédiaire du réseau de communication NET, sans avoir à passer par l’intermédiaire de l’entité de gestion EG. La demande DEM de recharge de batterie doit alors comprendre un moyen de connecter directement le terminal client TC, tel qu’une adresse URL (de l’anglais Uniform Resource Locator ) par exemple, ou une adresse de courrier ou de messagerie électronique ou un numéro de téléphone.
Dans des modes de réalisation, les propositions de recharge comprennent plusieurs informations afin de pouvoir concrétiser la proposition en question. Dans certains modes, la proposition comprend une proposition de lieu où effectuer la recharge. La proposition peut également comprendre une information temporelle pour préciser à quel moment la recharge peut être effectuée. Cette information temporelle peut être une date et heure de rendez-vous, à partir de laquelle la recharge pourra être effectuée, ou bien une plage temporelle, ou bien une date au-delà de laquelle la recharge ne sera plus possible.
Ces informations permettent de préparer un rendez-vous entre le véhicule auquel est associé le terminal client TC demandeur d’une recharge et l’utilisateur du terminal client TC1, TC2, TC3 qui propose d’effectuer une recharge. Une fois le rendez-vous défini, la recharge pourra s’effectuer grâce à une batterie que l’utilisateur du terminal client participant TC1, TC2, TC3 aura emmené au lieu de rendez-vous, batterie qui pourra être déchargée pour fournir une recharge à la batterie du véhicule électrique auquel est attaché le terminal client TC demandeur d’une recharge. Dans certains modes, l’utilisateur qui propose de répondre à la demande de recharge est un dépanneur, qui utilisera une batterie de dépannage dédiée pour effectuer la recharge demandée. Dans la plupart des modes de réalisation de l’invention, le terminal client participant TC1, TC2, TC3 est lui-même associé à un véhicule électrique, et la recharge se fera à partir de la batterie dudit véhicule électrique. Les terminaux clients participants TC1, TC2, TC3 sont alors des dépanneurs ponctuels, qui peuvent rendre service ponctuellement à l’utilisateur du terminal client TC demandeur d’une recharge de batterie pour son véhicule électrique en déchargeant la batterie de leur propre véhicule électrique associé au terminal client TC1, TC2, TC3. Ces dépanneurs ponctuels pourront être par exemple des conducteurs de véhicules qui circulent sur la même portion de route au d’autoroute que le véhicule électrique associé au terminal client TC demandeur d’une recharge. Le véhicule demandeur d’une recharge peut par exemple avoir besoin d’une recharge limitée pour aller jusqu’à une station de recharge complète en dehors de son autonomie courante, et l’entité de gestion EG va transmettre la demande de recharge émise par le terminal client TC aux terminaux clients TC1, TC2, TC3 de véhicules proches.
Les dépanneurs ponctuels peuvent être aussi des conducteurs de véhicules électriques du même constructeur que le véhicule électrique associé au terminal client demandeur TC, et le procédé peut être organisé par le constructeur des véhicules électriques en question. L’intérêt de ce mode de réalisation est d’assurer que les problèmes de compatibilité entre véhicules électriques ne se posent pas car ils sont issus du même constructeur.
Les dépanneurs ponctuels peuvent être aussi des particuliers, qui disposent d’une possibilité de recharge à un endroit précis, c’est-à-dire d’une prise électrique qu’ils peuvent mettre à disposition. L’emplacement du rendez-vous sera alors forcément l’emplacement de la prise électrique mise à disposition.
Dans certains modes, la proposition de recharge comprend une proposition de quantité de charge électrique à transférer durant la recharge. Grâce à cette information, le terminal client TC demandeur d’une recharge pourra savoir si les propositions de recharge lui permettront de remplir son besoin, et par exemple de se rendre après la recharge jusqu’à la destination du véhicule électrique auquel le terminal client TC est associé. L’entité de gestion EG pourra combiner des propositions de recharge qui proposent des quantités de charge électriques insuffisantes afin de réaliser des recharges successives qui permettront de répondre au besoin exprimé dans la demande DEM.
Dans certains modes, la proposition de recharge comprend une donnée représentative d’une contrepartie pour effectuer la recharge. Cette contrepartie pourra être par exemple un prix. Grâce à cette information, l’utilisateur du terminal client TC peut faire son choix entre les propositions de recharge qui lui sont faites. Le choix peut également être fait automatiquement par le terminal client TC, par exemple en choisissant la proposition de recharge qui a le prix le plus bas, une fois que des critères plus décisifs de lieu où faire la recharge, et de moment, ainsi que de quantité de charge électrique proposée, sont remplis. L’entité de gestion EG peut également prendre en compte la contrepartie demandée pour effectuer la recharge afin d’établir la liste incluse dans la réponse REP. L’entité de gestion EG pourra ainsi favoriser les terminaux clients qui demandent la contrepartie la plus faible pour effectuer la recharge, les autres conditions étant similaires.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la recherche d’une place de stationnement disponible pour un véhicule, par exemple mais non exclusivement un véhicule automobile, comprend la transmission, par le véhicule à destination d’un drone via une connexion ou une liaison sans fil, de premières données représentatives d’une requête de recherche de place de stationnement. Les premières données comprennent avantageusement des données représentatives de localisation d’une destination d’un itinéraire courant du véhicule. Cette requête est par exemple transmise lorsque le véhicule arrive à une distance déterminée de la destination finale de son trajet, la destination ayant par exemple été au préalable entrée ou renseignée dans un système de navigation. Le véhicule reçoit en retour de la part du drone via la liaison sans fil des deuxièmes données représentatives d’un résultat de la recherche de place de stationnement. Le résultat de la recherche comprend par exemple la position d’une ou plusieurs places de stationnement libres de tout véhicule. Lorsqu’aucune place libre n’a été détectée par le drone, le résultat de la recherche comprend une information indiquant au véhicule qu’aucune place libre n’a été détectée. Le véhicule est enfin contrôlé en fonction des deuxièmes données reçues. Par exemple, la destination finale de l’itinéraire courant est modifiée pour que le véhicule atteigne la place de stationnement disponible détectée par le drone.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel circule un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’environnement 1 dans lequel circule le véhicule 10 correspond à un environnement routier, par exemple urbain, comprenant une ou plusieurs routes et un ensemble de places de stationnement pour véhicules.
Selon un autre exemple, l’environnement 1 correspond à une zone de stationnement ou parking, par exemple une zone de stationnement d’un centre commercial ou d’une zone commerciale comprenant un grand nombre de places de stationnement, par exemple une ou plusieurs centaines de places de stationnement ou encore un ou plusieurs milliers de places de stationnement.
Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le véhicule 10 correspond à un véhicule configuré pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Le véhicule 10 est par exemple configuré pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.