INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon avantageuse, le ressort 41 à tendance à ramener l’arbre 38 dans sa position basse et donc à presser le bras 42 en direction du logement de réception 14 : ceci limite un risque que l’appareil 2 ne puisse sortir accidentellement du dispositif de maintien 10.
La figure 17b représente les résultats de la comparaison des rapports signal sur bruit (ou SNR pour Signal-to-Noise Ratio selon l’expression anglo-saxonne correspondante) pour chacune des surfaces d’émission S distinctes. Il est à noter que le critère SNR, tout comme le ratio de puissance , permet de quantifier l'efficacité de l'auto-focalisation d’une distribution de points d'émission à un point sur la rétine R de l’œil. Comme illustré sur la , le critère SNR peut être évalué à partir de la différence entre la hauteur du pic central d'intensité formé par la distribution de points d'émission et la hauteur du pic dit ‘pic secondaire’. Comme montré sur la , l’implémentation d’isolignes permet d’augmenter le rapport signal sur bruit par rapport à des configurations par « translations de segments », ce qui signifie également une amélioration de la qualité de l'image projetée.
Avantageusement, pour chaque zone d’émission élémentaire , la sous-configuration de guides d’ondes isolignes et/ou la sous-configuration d’électrodes isolignes peuvent être générées à partir de l’application de la méthode de type Fast-Marching (ou Level-Set ) comme décrit notamment par les étapes de la phase de conception pour la génération des configurations.
Dispositif de projection à répartition de points d’émission optimisée sur une surface d’émission discrétisée La présente invention concerne de manière générale la projection d'une image sur un œil, dans des applications de type réalité augmentée, et en particulier un dispositif de projection à répartition de points d’émission optimisée sur une surface d’émission discrétisée et à partir de configuration d’isolignes, ainsi qu’un procédé pour la fabrication d’un tel dispositif.
Toutefois, l’emplacement de pales de rotor/stator non-carénées à certaines positions (au moins) axiales, voire azimutales, peut dépendre de plusieurs éléments : - de l’intérêt ou de l’impact sur l’aérodynamique, la mécanique, la performance, et l’acoustique, entre autres. En effet, la position d’une pale peut être issue d’un compromis ou d’une optimisation multi-métier. Concernant la réduction de bruit, la position azimutale du/des (pales de) stator(s) aval (d’un USF par exemple ; ou « clocking » en anglais) permet de varier la directivité du son en champ libre, c’est-à-dire sur le bruit qui est dirigé vers la cabine de passager ou vers le sol. Par ailleurs, plus on augmente la distance axiale entre l’hélice amont et le stator aval, plus on réduit le bruit d’interaction, car les sillages de l’hélice amont se dissipent (en partie) lors de leur propagation vers le bord d’attaque du/des (pales de) stator(s) aval, - de la forme du moyeu/veine d’écoulement du gaz autour des pales et de l’encombrement dû à l’intégration de certains systèmes et/ou équipements dans le moyeu/nacelle sous les pales, qui doit permettre l’intégration du système de changement de calage de pales, d’éléments du système de régulation (conduits/canalisations d’air, huile, servitudes, échangeurs, …), des bras structuraux, attache du mât, … le tout dans un encombrement réduit et en assurant que la forme de la veine externe est satisfaisante d’un point de vue aérodynamique et avec une bonne performance (pertes et trainée faibles, … ), - de l’installation du propulseur aéronautique dans l’aéronef (sous/sur l’aile, vers l’arrière du fuselage de l’aéronef, …) et des éléments à proximité du propulseur aéronautique : mât/pylône, voilure, bec, volets, empennage, fuselage, … ; par exemple : -- la présence du pylône/voilure en aval et potentiellement entre des stators peut avoir pour impact de rendre le pilotage en calage des stators situés en vis-à-vis et/ou de part et d’autre du pylône impossible, -- la présence du pylône/voilure peut également empêcher de décaler axialement une/des pales de stator aval, ou -- de la position relative des pales dans le propulseur aéronautique : par exemple rotor-rotor/stator amont (configuration « puller », tracteur) ou rotor-rotor/stator aval (configuration « pusher », pousseur).
La présente description vise à prendre en compte au moins partiellement ces problèmes et à en proposer une solution.
Résumé A ce stade, il est d’emblée précisé que, même si l’art antérieur qui précède est donc relatif à une turbomachine, la solution de l’invention s’applique à tout propulseur aéronautique non caréné et/ou de type « Open Rotor » ou « Open Fan », dès lors qu’une partie de la problématique précitée n’est pas nécessairement spécifique à une turbomachine.
Dans ce cadre, il est donc ici, et de façon générale, proposé un propulseur aéronautique ayant un axe longitudinal (X) et comprenant : espacées les unes des autres suivant ledit axe longitudinal : - une pluralité de pales rotoriques, non carénées, montées tournantes autour de l’axe longitudinal et d’un moyeu du propulseur, et - une pluralité de pales statoriques, montées fixes autour de l’axe longitudinal et d’un carter du propulseur, en aval des pales rotoriques, selon une direction d’écoulement gazeux de l’amont vers l’aval le long du propulseur, les pales statoriques étant non carénées, deux pales statoriques adjacentes (donc/ou successives) autour de l’axe longitudinal présentant entre elles un espacement angulaire azimutal défini par l’angle entre des axes de référence respectifs : -- soit d’adaptation d’un angle de calage desdites deux pales statoriques successives, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal et si lesdites deux pales successives sont à angle de calage variable, -- soit transverses à l’axe longitudinal et passant par les extrémités radialement internes ou les extrémités radialement externes desdites deux pales statoriques successives ou par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales successives sont à angle de calage fixe, -- soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales statoriques successives, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, transverse à l’axe longitudinal et/ou passant par l’extrémité radialement interne ou par l’extrémité radialement externe ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe, les pales rotoriques et statoriques présentant chacune une extrémité radialement externe libre radialement plus éloignée du carter qu’une extrémité radialement interne, le propulseur étant caractérisé en ce que : - le long de l’axe longitudinal, au moins deux pales statoriques sont à positions axiales différentes l’une de l’autre, et - pour chaque couple de deux pales statoriques, le rapport entre la corde maximale desdites deux pales est compris entre 0,8 et 1,25, de préférence entre 0,9 et 1,11, la corde maximale étant mesurée sur une coupe radiale de la pale statoriques.
Le terme « sur une coupe radiale » désigne à une position radiale donnée de la hauteur de la pale.
Selon l’invention, le positionnement des pales statoriques à positions axiales différentes l’une de l’autre permet : d’augmenter localement la distance entre les pales rotoriques amont et les pales statoriques aval, ce qui permet d’améliorer le mélange et la dissipation des sillages des pales rotoriques qui interagissent avec les bords d’attaque des pales statoriques, permettant ainsi de réduire le bruit d’interaction, d’introduire une dé-corrélation des sources acoustiques c’est-à-dire de permettre que ces sources ne soient pas toutes excitées au même moment et de réduire ainsi l’efficacité du rayonnement acoustique en créant des interférences, de prendre en compte l’installation du propulseur aéronautique dans l’aéronef (sous-aile, en arrière-corps,…), ce qui peut limiter sur un secteur angulaire dans la direction azimutale (par exemple, au niveau du mât ou du pylône d’accroche) la distance maximale entre les pales rotoriques et les pales statoriques non-carénées.
Concernant « l’espacement angulaire azimutal », on peut le définir de façon équivalente à ce qui précède par l’angle entre des axes respectifs suivants : - axes de changement de calage des pales, si ces axes sont perpendiculaires à l’axe longitudinal (X), - si l’axe de changement de calage est incliné (non perpendiculaire à l’axe longitudinal), la position axiale de la rangée de pale(s) concernée peut être définie au niveau de l’intersection de l’axe de changement de calage et le moyeu/carter/nacelle, c’est-à-dire au niveau de la coupe du pied de pale, et - si l’une au moins des pales est à calage fixe, la position axiale de la rangée de pale(s) peut être mesurée par rapport à un point situé à la mi-corde (mi-distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite de la pale) au niveau de la coupe du pied de pale.
Il est également proposé qu’entre les extrémités radialement externes libres et radialement interne respectives, la plus courte pale rotorique présente une envergure supérieure à la plus longue pale statorique, ce qui permet de garantir une faible interaction entre le sillage d’extrémité des pales rotoriques et les pales statoriques aval.
Toutes les faces d’intrados des pales statoriques sont de préférence orientées selon un même sens circonférentiel autour de l’axe longitudinal. A cette fin, les pales statoriques auront donc un profil non symétrique et présenteront une face dite d’intrados et une face dite d’extrados.
Pour optimiser le fonctionnement aérodynamique des pales statoriques, il est par ailleurs proposé que les pales statoriques situées les plus en aval aient une corde moyenne, le long de l’envergure, et/ou une repartition (ou loi) de corde le long de l’envergure différente de celles situés les plus en amont.
Il est par ailleurs proposé qu’axialement la corde moyenne des pales statoriques diminue, de l’amont vers l’aval. Cela doit permettre de réduire l’encombrement de la roue de stator et de faciliter son installation. Par exemple, cela éviterait que les pales de stator les plus en aval ne soient impactées par les effets potentiels liés à l’installation, telles qu’une augmentation local de la pression au niveau du bord d’attaque du pylone et/ou de la voilure, ce qui conduirait à une variation du champ de pression sur les stators en amont et/ou à proximité.
Pour prendre en compte la présence d’un flux primaire avec un bec de séparation entre les pales rotoriques et les pales statoriques, qui a pour effet de surélever les pales statoriques dans la direction radiale. Il est par ailleurs proposé : - que les pales statoriques et les pales rotoriques présentent chacune un rayon minimum, mesuré entre l’extrémité radialement interne de la pale et l’axe longitudinal (X), et - que le rayon minimum de toute pale rotorique soit inférieur au rayon minimum de toute pale statorique.
De manière à limiter l’impact des tourbillons formés au niveau de l’extrémité radialement externe des pales rotoriques amont avec les pales statoriques aval, il est proposé que : - l’extrémité radialement (la plus) externe de chaque pale rotorique soit inscrite dans un premier cercle et l’extrémité radialement (la plus) externe de chaque pale statorique soit inscrite dans un second cercle, le rayon du second cercle étant inférieur au rayon du premier cercle, les rayons étant centrés sur le même axe. L’avantage est ici de limiter l’impact des tourbillons de tête des pales rotoriques avec les pales statoriques afin de réduire le bruit d’interaction. En effet, à haut régime, le tube de courant issu de l’hélice va se contracter et se rapprocher des extrémités radialement externes du stator, ce qui justifie de réduire leur envergure.
Pour les raisons qui suivent, il est aussi proposé que l’une au moins des caractéristiques suivante a) à c) soit réalisée : - a) il existe, autour de l’axe longitudinal, plusieurs axes de référence de pales statoriques situés à une même distance axiale d’axes de référence de plusieurs pales rotoriques, et l’extrémité radialement externe de chaque pale rotorique est inscrite dans un cercle primaire et l’extrémité radialement externe de certaines pales statoriques est inscrite dans un premier cercle secondaire et l’extrémité radialement externe de certaines pales statoriques étant inscrite dans un second cercle secondaire, les rayons des cercles secondaires étant inférieur au rayon du cercle primaire, lesdits rayons étant centrés sur le même axe, et les rayons des cercles secondaires vont en décroissant vers l’aval. Dans cette configuration, les extrémités radialement externes des pales statoriques amont sont situées radialement à l’extérieur des extrémités radialement externes des pales statoriques aval, ce qui permet de réduire les émissions acoustiques par interaction du tourbillon de bout des pales rotoriques avec les pales statoriques. - b) les pales situées les plus en aval ont une corde moyenne et/ou une distribution de corde, le long de l’envergure, différente que celles situés plus en amont, la corde moyenne des pales de stator diminuant de préférence sur une pale statorique située plus en aval par rapport à une pale statorique située plus en amont, - c) certaines au moins des pales statoriques présentant desdits axes de référence respectifs d’adaptation d’un angle de calage, certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’amont sont différents de certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’aval.
La variation du niveau de « clipping », selon la caractéristique a) (ou écrêtage/troncature consistant à réduire le diamètre des pales d’une rangée par rapport à celles d’une autre rangée) s’explique par le fait que le tourbillon de tête du rotor se rapproche du moyeu/carter lorsqu’il progresse vers l’aval à cause de la contraction des lignes de courant en aval du rotor. Ainsi, augmenter la distance entre le rotor amont et le stator aval peut utilement être complété par une augmentation du « clipping » des aubes de stator les plus à l’aval afin d’éviter l’interaction avec le tourbillon de bout de pale de rotor amont.
Une variation de la corde du profil selon la caractéristique b) peut permettre que les pales situées les plus en aval aient une corde moyenne et/ou une distribution de corde (le long de l’envergure) différente que celles situées (plus) en amont. De préférence, la corde moyenne des pales de stator diminuera alors sur la(les) rangées situées (plus) à l’aval. En effet, cela doit permettre de réduire l’encombrement de la roue de stator et faciliter son installation. Par exemple, cela éviterait que les pales de stator les plus en aval ne soient polluées par des remontées potentielles provenant d’un élement (tel qu’un pylône) de fixation du propulseur à un aéronef ou d’une aile de cet aéronef.
Pour cela, il est effectué une mesure en tension et en courant, afin de déterminer la puissance en KiloJoule pour chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I. L’ensemble des mesures peut être reçu ou directement mesuré par l’unité de contrôle 40.
Le procédé comprend ensuite une étape de détermination de l’ordre d’activation S2 des unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I en ordonnant les différentes unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I de celle ayant été parcourue par le moins d’énergie électrique (rang 1) à celle ayant été parcourue par le plus d’énergie électrique (rang 9). En référence à la , il est représenté dans un tableau l’ordre, autrement dit le rang, d’activation associé à chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I, obtenu suite à l’étape de détermination S2. Cette étape permet donc de créer une liste d’activation des unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I, en fonction de l’énergie parcourue par chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I.
Le procédé comprend également une étape de détermination S3 de la valeur de puissance à fournir par chaque module de conversion E1, E2, E3, selon la puissance maximale globales P max d’utilisation que peut fournir chaque phase du réseau d’alimentation électrique. En effet, dans le cas présent, chaque phase de la borne de recharge B10 ne fournit pas la même puissance. Ainsi, en référence à la , il peut par exemple être déterminé que le premier module de conversion E1 obtienne de la première phase de la borne de recharge B10 au maximum 8 kW, le deuxième module de conversion E2 n’obtienne aucune puissance de la deuxième phase de la borne de recharge B10 et le troisième module de conversion E3 obtienne de la troisième phase de la borne de recharge B10 au maximum 6 kW.
Le procédé comprend ensuite une étape d’attribution S4 à chaque unité de conversion A, B, C, D, E, F, G, H, I de la liste déterminée précédemment une valeur de puissance maximale en fonction : de l’ordre d’activation dans la liste, du seuil maximal S max de puissance d’utilisation de chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I, de la valeur de la puissance fournie par chaque phase au module de conversion E1, E2, E3 qui lui est propre, (autrement dit des puissances maximales globales P max d’utilisation de chaque phase de la tension fournie par la borne de recharge B10).
Tout d’abord, l’étape d’attribution S4, comprend une étape d’initialisation, lors de laquelle l’ensemble de valeurs de puissance attribuée est défini à 0 kW.
Puis, la puissance attribuée à chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I est définie de la façon suivante : pour chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I et selon l’ordre déterminé d’activation des unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I, la puissance maximale attribuée est : égale à la différence entre la puissance maximale globale P max d’utilisation de la phase connectée audit module de conversion E1, E2, E3 et la valeur de la somme des puissances attribuées aux autres unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I, du même module de conversion E1, E2, E3, et définie de sorte à être inférieure ou égale au seuil maximal S max de puissance d’utilisation.
En référence à la , il est représenté la puissance maximale attribuée à chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I.
Notamment ici, puisque aucune puissance n’est fournie par la deuxième phase du réseau d’alimentation au deuxième module de conversion E2, la puissance attribuée à chaque unité élémentaire D, E, F, du deuxième module de conversion E2 reste à la valeur de puissance attribuée lors de l’étape préalable S0 d’initialisation, autrement dit : à 0 kW.
Puis, il est considéré l’unité élémentaire H, qui est la première dans la liste d’activation. La puissance maximale ainsi attribuée à ladite unité élémentaire H est égale au seuil maximal S max , et donc à 3,6 kW dans l’exemple présenté ici.
Ensuite, la puissance maximale attribuée calculée correspond à celle de l’unité élémentaire C, qui est au troisième rang d’activation (la puissance maximale attribuée à l’unité élémentaire F étant en deuxième rang d’activation a été déjà définie à 0 kW). La puissance attribuée à l’unité élémentaire C est égale au seuil maximal S max , et donc à 3,6 kW dans l’exemple présenté ici.
Par la suite, il est calculé la puissance maximale d’attribution de l’unité élémentaire I (définie au rang d’activation 4), en effectuant le calcul suivant : 6 kW - 3,6 – 0 = 2,4 kW.
Ensuite, il est calculé la puissance maximale d’attribution de l’unité élémentaire G, définie au rang d’activation 7, (les modules de charges E et D étant respectivement au rang d’activation 5 et 6, mais leur puissance attribuée a déjà été définie à 0 kW), en effectuant le calcul suivant : 6 kW - 3,6 – 2,4 kW = 0 kW. Autrement dit, les unités élémentaires H et I fournissent déjà à elles deux la puissance maximale disponible pour le troisième module de conversion E3.
Puis il est déterminé la puissance maximale attribuée à l’unité élémentaire B (définie au rang d’activation 8), en effectuant le calcul suivant : 8 kW – 3,6 kW – 0 kW = 4,4 kW. Cependant, la puissance maximale attribuée doit être inférieure ou égale au seuil maximal S max , et donc inférieure ou égale à 3,6 kW. Donc la puissance maximale attribuée à l’unité élémentaire B est définie à 3,6 kW.
Enfin, il est déterminé la puissance maximale attribuée pour l’unité élémentaire A (au rang d’activation 9), pour laquelle la puissance maximale attribuée est calculée de la manière suivante : 8 kW – 3,6 – 3, 6 = 0,8 kW.
Le procédé comprend ensuite une étape d’activation S5 des modules de charge A, B, C, D, E, F, G, H, I, en fonction de : la puissance maximale attribuée à chaque unité élémentaire A, B, C, D, E, F, G, H, I, la puissance instantanée, correspondant à la puissance consommée par la batterie du véhicule, autrement dit la puissance qui doit être fournie par le correcteur de facteur de puissance PFC pour compenser la consommation de la batterie.
Plus précisément, lors de l’étape d’activation S5, seulement certaines unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I sont activées. Le choix des unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I à activer est réalisé en sélectionnant, en suivant l’ordre d’activation, le minimum d’unités élémentaires A, B, C, D, E, F, G, H, I dont la somme des puissances attribuées est supérieure ou égale à la puissance instantanée.
La présente invention a trait à un dispositif aérodynamique qui permet de limiter sensiblement la trainée aérodynamique des véhicules, en particulier du type industriel et de loisir comme : les remorques, les semi-remorques, les camping-cars, les camionnettes, les containers qui sont transportés sur des camions ou des remorques de camions, ou pour toutes les types de véhicules articulés ou non, en particulier les véhicules bâchés, à structure rigide et les véhicules réfrigérés. La liste n’étant pas limitative, tout type de véhicule terrestre nécessitant de réduire sa trainée aérodynamique pouvant utiliser la présente invention.
Cette réduction de trainée permet de réduire en particulier la consommation de carburant augmentant ainsi l’autonomie, réduire la pollution. Elle est notamment particulièrement appropriée pour les véhicules à propulsion électrique comprenant au moins une batterie et/ou une pile à combustible et/ou des panneaux solaires, pour lesquels l’autonomie est plus faible que les véhicules traditionnels fonctionnant au gazole.
En outre, la présente invention permet d’être adapté à tous les types de portes arrière du type porte battante ou porte relevante équipée de monte-charge.
Selon un mode de réalisation, les flancs s’articulent autour de leurs axes avant et les portes arrière restent attachées sur la structure arrière du véhicule qui est intégralement préservée et identique dans les différentes configurations au bénéfice de la rigidité. En particulier, leurs axes restent dans leur position unique dans les angles arrière du véhicule pour permettre une ouverture sans dégradation de largeur de chargement et déchargement du véhicule. La présente invention permet donc de préserver la rigidité et l'ouverture normale des portes arrière.
De manière à réduire la surface de culot de la face arrière, les flancs sont intériorisés en faisant un angle rentrant en allant à l’arrière du véhicule.
De préférence, il peut être prévu une ouverture réalisée dans les portes qui conservent non seulement leurs axes comme précédemment expliqué mais aussi leur système de verrouillage ; il s'agit donc de réaliser une porte dans la porte.
Afin de réaliser la meilleure performance aérodynamique, la partie central e du toit est également inclinée en pratiquant une seconde ouverture centrale haute dans les portes arrière ou la partie arrière fixe ce qui permet d'équilibrer le flux d'air venant par les flancs intériorisés.
Afin d'intérioriser les flancs latéraux du véhicule, la partie avant est montée sur un système de rotation dont la réalisation la plus simple est un axe qui peut être légèrement intériorisé pour favoriser une forme incurvée de la surface aérodynamique ainsi créée.
La surface aérodynamique est conçue de telle manière qu'en position 'flancs intériorisés' la surface permette un écoulement laminaire du flux d'air. De cette manière, la surface en position maxi-chargement est résultante de la rotation de la forme dessinée de cette manière.