INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 reçoit la commande d’ouverture CM1 par communication sans fil depuis le dispositif de commande externe DV1 situé à proximité du véhicule 2. La commande d’ouverture CM1 est par exemple reçue au moyen des antennes 14a ( ) ou de tout autre interface de communication approprié du système de détection.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 reçoit la commande d’ouverture CM1 sous la forme d’un actionnement manuel du bouton de commande 22a dont est éventuellement équipé le véhicule 2, par exemple au niveau de la carrosserie du volet arrière 6.
Selon un exemple particulier, au cours du contrôle de la troisième opération, le dispositif de contrôle 10 mesure un temps d’attente s’écoulant à compter de la détection du dispositif d’authentification externe DV1 à proximité du véhicule (première opération). Si ce temps d’attente atteint un délai maximal sans qu’aucune dite commande d’ouverture CM1 ne soit reçue, le dispositif 10 déclenche le verrouillage du système de verrouillage 20, qui passe donc de l’état déverrouillé à l’état verrouillé. Autrement dit, si aucune commande d’ouverture CM1 ne parvient depuis l’utilisateur UR1 dans un délai maximal prédéfini, le dispositif 10 reverrouille le volet arrière 6. Ce délai maximal peut être adapté selon le cas et peut être par exemple égal, ou substantiellement égal, à 3 secondes.
En forçant la retour du système de verrouillage 20 à l’état verrouillé après un délai maximal sans qu’aucune demande d’ouverture CM1 ne soit reçue, on peut avantageusement de sécuriser le volet arrière 6 en empêchant son ouverture, dans la mesure où l’on considère que l’intention de l’utilisateur UR1 n’était pas d’ouvrir rapidement le volet arrière 6. On peut ainsi atteindre un compromis optimal entre rapidement d’exécution du processus d’ouverture et sécurisation du volet arrière 6.
La présente invention permet avantageusement de contrôler de façon rapide, efficace et sécurisée le volet motorisé 6 du véhicule 2, tel que par exemple un volet arrière ou autre. En effet, l’ouverture du volet motorisé 6 peut être actionnée par l’utilisateur de diverses manières selon le cas, par exemple manuellement au moyen d’un bouton d’ouverture dont peut être équipé le véhicule, ou à distance au moyen d’un geste que l’utilisateur réalise à proximité du véhicule (fonction « bras chargés ») ou via une télécommande, badge ou autre. Pour accélérer le processus d’ouverture du volet motorisé 6 et ainsi minimiser le temps d’attente de l’utilisateur UR1, le déverrouillage du volet motorisé 6 est déclenchée de façon précoce, c’est-à-dire dès détection du dispositif d’authentification externe DV1 à proximité du véhicule 2 (par exemple à une distance inférieure à une distance seuil). Ainsi, il n’est pas nécessaire d’attendre qu’une commande d’ouverture CM1 du volet motorisé soit reçue pour déclencher le déverrouillage. Sur réception d’une telle commande d’ouverture, le volet motorisé peut immédiatement être déclenché, ce qui réduit le temps d’attente de l’utilisateur UR1 et améliore donc son expérience utilisateur. L’utilisateur UR1 peut rapidement déposer une charge dans le véhicule 2 grâce au processus d’ouverture accéléré.
Chaque organe d’éclairage, aussi bien celui 50 que celui 55, est apte à diffuser des couleurs différentes selon le choix de l’exploitant. De façon classique un organe d’éclairage donné peut ainsi comprendre plusieurs jeux de diodes électroluminescentes, ou LED, de couleurs différentes. On peut par exemple prévoir des diodes de couleur rouge, associées à des diodes de couleur verte ainsi qu’à des diodes de couleur jaune. On peut également prévoir un jeu de diodes de type RGB, à savoir « Red Green Blue ».
Conformément à une variante avantageuse de l'invention les organes d'éclairage 50 et 55 peuvent être mutuellement différents, en ce sens qu'ils peuvent signaler des informations de types différents. Cela signifie qu'au moins un des paramètres suivants diffère entre les deux organes d'éclairage : nature des éléments d'éclairage, nombre de ces éléments d'éclairage, puissance de ces éléments d'éclairage, couleur de la lumière susceptible d'être diffusée par les éléments d'éclairage, possibilité de clignotement… Il doit être noté que, en service, les signalisations lumineuses respectivement vers l’intérieur et vers l’extérieur peuvent également être identiques.
Chaque organe d’éclairage 50, 55 est fixé sur la face dite interne de l’aile 11, 12, c’est-à-dire la face de cette dernière qui est tournée vers l’aile en regard 12, 11. Chaque organe est monté sur son aile respective grâce à des moyens de fixation, qui peuvent être utilisés seuls ou en combinaison mutuelle. Dans l’exemple décrit un ou deux orifice(s) non représenté(s) peuv(en)t être prévu(s), notamment sur au moins une des extrémités longitudinales du corps, de manière à permettre le vissage de chaque corps 50, 55 sur l’aile respective 11, 12. À titre de variante non représentée, on peut également prévoir que le corps 50 est collé contre la face en regard de cette aile 11.
Dans la description ci-dessus, faite en référence aux figures 2 et 3, on a précisé que le vantail 60 est conforme à l’invention en ce sens qu’il est équipé au moyen d’organes d’éclairage 50,55 ainsi que de diffuseurs 30 et 40. De façon avantageuse, l’autre vantail 70 est également conforme à l’invention, à savoir qu’il est lui aussi muni d’organes d’éclairage et de diffuseurs, analogues respectivement à ceux 50 et 55, ainsi que 30 et 40. À titre de variante, cependant moins préférée, on peut prévoir que cet autre vantail est de type classique, à savoir qu’il est dépourvu d’un joint lumineux tel que celui 2 équipant le vantail 60.
Le joint 2 s’étend sur au moins une partie substantielle de la hauteur H60 du vantail 60 et, comme montré de façon schématique sur la , de manière préférée sur sensiblement toute cette hauteur. On peut prévoir, de façon non représentée, que les organes d'éclairage 50 et 55 s'étendent également sur toute la hauteur du vantail. Néanmoins, en référence à la , les organes d'éclairage peuvent s'étendre sur uniquement une partie de la hauteur H2 du joint.
Ainsi, dans cet esprit, l'extrémité inférieure 53, 58 de ces organes d'éclairage peut être séparée de l'extrémité inférieure du joint d'une hauteur H53 par exemple voisine de 50 cm. Par ailleurs l'extrémité supérieure 54, 59 des organes d'éclairage peut être prévue à une hauteur H54, par exemple voisine de 2 mètres, qui est inférieure à la hauteur totale du vantail. Cette variante de réalisation permet de réduire les coûts inhérents à la fabrication des organes d'éclairage, puisque ces derniers sont présents uniquement à hauteur d'homme, c'est-à-dire dans la zone où ils sont le plus visibles pour les usagers.
Le ou les segments de joint, qui ne sont pas équipés d'organes d'éclairage, peuvent être réalisés en intégralité en un matériau noir et opaque. À titre de variante, on peut prévoir que ces segments non équipés possèdent une structure analogue à celle décrite notamment sur la , à savoir un corps combiné à deux parties coextrudées qui n'assurent alors pas de fonction de diffusion de la lumière. Cela permet de gérer une unique géométrie de joint, tout au long de sa hauteur.
En référence à la , des lignes de commande 92 et 97 relient chaque organe d’éclairage 50, 55 avec la platine 9 de commande générale de la porte. Ces lignes permettent de commander chaque série de diodes 52 et 57, décrites ci-dessus en référence aux figures 2 et 3. Selon l'invention, ces diodes peuvent être commandées de manière indépendante. En d'autres termes la première ligne 92 peut commander, soit l'allumage soit l'arrêt des diodes 52, alors que la seconde ligne 97 peut commander, de façon indépendante, soit l'allumage soit l'arrêt des diodes 57.
Le fonctionnement de l'ensemble de signalisation selon l'invention va maintenant être décrit, notamment référence à la . Sur cette dernière, qui est une vue partielle et à plus grande échelle de la , on a uniquement illustré la coopération entre l'organe d'éclairage 50 et le diffuseur 30. Il doit être entendu que l'autre organe d'éclairage 55 et l'autre diffuseur 40 coopèrent mutuellement, de façon analogue.
En service les diodes électroluminescentes 52 équipant l'organe d'éclairage 50 émettent un faisceau de lumière selon la flèche F50, à savoir de manière globalement perpendiculaire à la direction X60. Cette lumière est captée au niveau d'une première surface 36, appartenant au tronçon arrière 32 en regard du diffuseur 30. La lumière est ensuite dirigée vers l’avant de ce diffuseur, selon la flèche F34, en direction de l'autre tronçon 34. Enfin cette lumière est diffusée, selon la flèche F30, au niveau d'une seconde surface 38, appartenant au tronçon avant 34. Tout comme l’émission de lumière par l'organe d'éclairage 50, cette diffusion de lumière est réalisée de manière globalement perpendiculaire à la direction X60.
Comme cela ressort de ce qui précède, la lumière se trouve guidée le long du diffuseur 30, en subissant un changement de direction d'environ 180°. En d'autres termes, la première surface 36 du diffuseur est globalement parallèle à sa seconde surface 38, ces surfaces étant elles-mêmes parallèles à la direction principale X60 du vantail.
Les figures 5 à 7 illustrent différentes configurations fonctionnelles de l'ensemble de signalisation, conforme à l'invention. Sur la la platine 9 commande l'activation simultanée, par les lignes 92 et 97, des organes d'éclairage 50 et 55. Par conséquent une signalisation lumineuse est émise à la fois vers l'intérieur et l'extérieur du vantail, grâce aux diffuseurs 30 et 40, ce qui est matérialisé par les flèches F30 et F40.
Selon une caractéristique de l'invention, les signalisations précitées peuvent être de natures différentes. On va maintenant donner, à titre indicatif, certains exemples de mise en service du véhicule pour lesquels il est avantageux de prévoir ce type de signalisations différentes.
Tout d'abord, lorsqu’un métro arrive à la dernière station d'une ligne, on peut prévoir de diffuser une lumière verte vers l'intérieur de la rame, ce qui incite les passagers à sortir de cette dernière. Dans le même temps, on diffuse une lumière rouge vers l'extérieur de la rame, visant à interdire la montée aux usagers présents sur le quai.
Par ailleurs, notamment dans le cas où il est prévu d’éclairer l’intérieur du véhicule avec une lumière rouge ou verte, la platine de commande peut interdire toute diffusion de cette lumière vers l’extérieur lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à un seuil prédéterminé, par exemple 8 km/h. Cette mesure permet de s’affranchir de toute confusion, qui serait susceptible d’induire un problème sécuritaire. Cela permet en particulier d’éviter qu’un chauffeur d’un autre véhicule ne confonde cette lumière avec un feu de signalisation, placé sur le bord de la voie.
En outre on peut prévoir que l’ensemble de signalisation selon l’invention émette des informations différenciées, respectivement vers l’intérieur et l’extérieur, lors des phases de maintenance des portes. Dans ces conditions, en fonction notamment de la couleur de la lumière émise, le joint est susceptible de délivrer des informations sur l’état de fonctionnement de la porte.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention est exempte d’ammoniaque.
La teneur totale du ou des agents alcalins, varie, de préférence, de 0,1 à 40% en poids, plus préférentiellement de 1 à 30 % en poids, mieux de 2 à 25% en poids, encore mieux de 4 à 20% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation préféré, la teneur totale en alcanolamine, de préférence en monoéthanolamine, varie de préférence de 0,1 à 40% en poids, plus préférentiellement de 1 à 30 % en poids, mieux de 2 à 25% en poids, encore mieux de 4 à 20% en poids, voire de 5 à 15% en poids par rapport au poids total de la composition
Colorant d’oxydation La composition selon l’invention comprend un ou plusieurs colorant(s) d’oxydation.
Base d’oxydation
La solution proposée selon l’invention utilise le principe de corrélation avec des balises virtuelles et tire profit de la connaissance du cap de segment de voie pour vérifier la qualité des estimations de position. Le cap de segment de voie est en effet à la fois connu grâce à la base de données 13, et est par ailleurs solution d’équations géométriques en présence d’au moins 2 satellites.
La détection d’erreur selon la solution proposée de contrôle d’intégrité se base sur les retards de code par satellite, par exemple obtenus via des calculs de corrélation. On utilise la différence entre les retards de code mesuré au récepteur, et le retard de code théorique calculé au niveau de la balise.
Dans une étape 200_1, pour chaque satellite Sk considéré, le retard de code entre le signal de positionnement provenant du satellite Sk, reçu par le bloc RX 11 en sa position objet de l’estimation à l’instant t, c RX,k (t), et le signal de code réplique de ce satellite à la même date t de référence locale du récepteur GNSS, et calculé comme devant être reçu en position P1 de la balise virtuelle B1, c calcB1,k (t), est déterminé (par exemple à l’aide des calculs de corrélation effectués lors de l’estimation préalable de la position du train 40 par le bloc de localisation 121.
Par ailleurs, le retard théorique entre le code entre le signal émis par le satellite Sk et celui arrivant à la balise B1 peut être modélisé de la façon suivante :
où Sk(t)B1 est la distance entre le satellite Sk et la balise B1à l’instant t et c la vitesse de la lumière.
On suppose dans ce cadre que les erreurs ionosphériques et troposphériques sont parfaitement connues, et sont inclut également dans ces erreurs les erreurs d’horologe et d’orbite satellite. est l’erreur résiduelle (non connue) après correction des erreurs troposphériques, ionosphériques et d’orbite et horloge satellite. Le biais d’horloge récepteur peut être connu via le calcul de PVT.
Les erreurs d’orbites et horloges satellites sont les mêmes pour le retard théorique et le retard mesuré.
Le retard de code entre le signal émis par le satellite Sk et celui arrivant au bloc Rx 11 et mesuré par le bloc RX 11, lui, peut s’exprimer sous la forme :
où Sk(t)Rx est la distance entre le satellite Sk et le récepteur RX 11 l’instant t.
On suppose que l’ambiguïté entière du retard de code est connue.
Les retards ionosphérique et troposphérique étant spatialement corrélés :
Le calcul de la différence s’écrit :
, soit :
en développant au premier ordre :
A cet effet, le dispositif externe DV1 est par exemple configuré pour envoyer des signaux SG1 comprenant des données d’authentification DT1, ces signaux SG1 pouvant être captées à distance par le système de détection 14 embarqué dans le véhicule 2 lorsque le dispositif externe DV1 se trouve à portée de communication du système de détection 14 (figures 1-3). A cet effet, le système de détection 14 peut comprendre par exemple des antennes de détection 14a, embarquées dans le véhicule 2 ( ), permettant de recevoir les signaux SG1 émis par le dispositif externe DV1.
Le dispositif 10 peut recevoir des données de détection générées par le système de détection 14 sur détection du dispositif externe DV1, ces données de détection étant traitées par le dispositif 10 pour détecter la présence du dispositif externe DV1 à proximité du véhicule 2.
Le dispositif de contrôle 10 est également configuré pour recevoir et traiter une commande d’ouverture CM1 reçue en provenance de l’utilisateur UR1 et pour contrôler le volet arrière 6 en réponse à cette commande d’ouverture. En réponse à une telle commande d’ouverture CM1, le dispositif 10 est configuré pour déclencher l’ouverture MV1 du volet arrière 6 afin de donner accès à l’habitacle arrière du véhicule 2, comme décrit ci-après dans des exemples particuliers.
La commande d’ouverture CM1 requérant l’ouverture du volet arrière 6 peut être transmise de diverses manières par l’utilisateur UR1 au dispositif de contrôle 10 selon le cas. L’utilisateur UR1 peut par exemple envoyer la commande d’ouverture CM1 en actionnant manuellement un bouton (ou moyen) 22a de commande d’ouverture dont peut être équipé le véhicule 2. Un tel bouton peut par exemple être intégré dans le volet arrière 6 de sorte à être accessible par l’utilisateur UR1 (par exemple sur la carrosserie du véhicule 2). Selon un exemple, l’utilisateur UR1 envoie la commande d’ouverture CM1 à distance, par exemple au moyen d’un geste qu’il réalise à proximité du véhicule (fonction « bras chargés ») et qui est détecté par un capteur de mouvement 22b (par exemple de type capteur par champ magnétique) dont peut être équipé le véhicule 2 (par exemple dans le parechoc arrière), ou encore via un dispositif externe tel que le dispositif de commande externe DV1 par exemple. Selon un exemple, le dispositif de commande externe DV1 est non seulement utilisé pour détecter l’utilisateur UR1 à proximité du véhicule 2 mais aussi pour envoyer une commande d’ouverture CM1.
Comme illustré en figures 1-3, le véhicule 2 peut comprendre un réseau de bord NT1, c’est-à-dire un réseau de communication embarqué permettant au dispositif de contrôle 10 de communiquer (et interagir) avec les différents éléments embarqués du véhicule 2, en particulier avec le système de détection 14, les moyens d’entraînement 18, le système de verrouillage 20, voir le cas échéant l’un ou plusieurs parmi le bouton 22a et le capteur de mouvement 22b.
On suppose à titre d’exemple que le véhicule 2 est à l’arrêt et qu’un utilisateur UR1, portant sur lui le dispositif de commande externe DV1, s’approche du véhicule 2. A ce stade initial, on suppose que le système de verrouillage 20 est l’état verrouillé.
Au cours d’une première opération, dite opération de détection, le dispositif de contrôle 10 détecte le dispositif d’authentification externe DV1 à proximité du véhicule 2 au moyen du système de détection 14. Cette détection se produit par exemple lorsque le dispositif externe 10 est positionné à une distance du véhicule 2 inférieure à une distance seuil qui peut varier selon le cas. On considère que le dispositif externe DV1 est détecté à proximité du véhicule 2 avant même qu’une quelconque commande d’ouverture CM1 ne soit reçue depuis l’utilisateur UR1 pour requérir l’ouverture du volet arrière 6.
Selon un exemple particulier, le système de détection 14 reçoit, au moyen des antennes de détection 14a embarquées dans le véhicule 2, des signaux d’authentification SG1 reçus en provenance du dispositif de commande externe DV1. Le système de détection envoie alors au dispositif de contrôle 10 des données de détection représentatives des signaux d’authentification SG1 reçus. A partir de ces données de détection, le dispositif 10 détecte la présence du dispositif externe 10 à proximité du véhicule 2.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 réalise une authentification du dispositif de commande externe DV1 à partir de données d’authentification DT1 comprises (ou codées) dans les signaux d’authentification SG1 reçus depuis l’extérieur du véhicule 2. Pour ce faire, le dispositif 10 compare par exemple les données d’authentification DT1 avec des données de référence. En cas de concordance des données d’authentification DT1 avec les données de référence, le dispositif externe DV1 est authentifié avec succès et le dispositif externe DV1 est donc détecté à proximité du véhicule 2. Dans le cas contraire, l’authentification échoue et le dispositif externe DV1 n’est donc pas détecté à proximité du véhicule 2. Cette authentification permet au dispositif 10 de s’assurer que les signaux SG1 reçus émanent bien du dispositif externe DV1 légitime, et donc qu’il provienne de l’utilisateur légitime UR1 ou avec son consentement.
Au cours d’une deuxième opération, dite opération de déverrouillage, le dispositif de contrôle 10 déverrouille le système de verrouillage 20 du volet arrière 6 en réponse à la détection (première opération) du dispositif externe DV1 à proximité du véhicule 2. Autrement dit, le dispositif déclenche le déverrouillage du système de verrouillage 20 dès détection du dispositif externe DV1 à proximité, et en tout état de cause avant la réception d’une quelconque éventuelle commande d’ouverture CM1 requérant l’ouverture du volet arrière 6. Le déverrouillage du système de verrouillage 20 est donc réalisée indépendamment d’une quelconque commande de déverrouillage CM1 reçue depuis l’extérieur du véhicule 2.
En déclenchant le déverrouillage de façon précoce, immédiatement sur détection du dispositif externe DV1 à proximité du véhicule 2, et donc sans attendre la réception d’une éventuelle commande d’ouverture CM1, on peut avantageusement accélérer le processus d’ouverture automatique du volet arrière 6. Ce déverrouillage peut typiquement être déclenché alors que l’utilisateur UR1 (et son dispositif externe DV1) se trouve encore à distance du véhicule 2, par exemple à une distance de 3 mètres, ou plus généralement à une distance à laquelle les moyens de détection 14 sont capables de détecter le dispositif externe DV1.
Au cours d’une troisième opération, dite opération de contrôle, réalise un contrôle du volet arrière 6. Au cours de ce contrôle, le dispositif 10 détermine si une commande d’ouverture CM1 est reçue. Si une commande d’ouverture CM1 est reçue, le dispositif 10 déclenche l’ouverture MV1 du volet arrière en réponse à la commande d’ouverture CM1. Pour ce faire, le dispositif 10 actionne les moyens d’entraînement 18 pour que le volet arrière 6 s’ouvre depuis la position fermée P1 vers la position ouverte P2 ( ).
De l'isopropylène glycérol est ensuite ajouté au mélange, à hauteur d'environ 5% en poids par rapport au poids total des premier et second solvants.
On obtient ainsi un ingrédient de parfum selon l'invention.
1B - Procédé de préparation utilisant du 2,3-butanediol
Les ingrédients de parfum préparés à l'aide de ce solvant sont obtenus comme décrit ci-dessus, excepté qu'on n'ajoute pas de compatibilisant à l'issue du procédé, dans la mesure où le premier et second solvants sont miscibles entre eux.
Exemple 2 : Caractérisation de l'extrait On a comparé l'ingrédient obtenu selon l'Exemple 1B à partir d'une concrète de rose, avec une absolue de rose préparée de manière classique, par extraction à l'éthanol.
Matériel et méthodes :
GC-FID : l'échantillon liquide a été injecté après dilution à 10% dans le THF. Les composés volatils ont été chromatographiés à l'aide d'un système 7890B GC System d'Agilent. La séparation a été effectuée à la fois sur une colonne polaire (DB-wax, 30 m x 0.25 mm, 0.25 µ m, Agilent) et apolaire (DB1-MS, 30 m x 0.25 mm, 0.25 µ m, Agilent) avec le gradient de température suivant : isotherme de 5 min à 50 °C, puis montée à 3 °C/min jusqu'à 120°C et à 5 °C/min jusqu'à 250 °C puis isotherme de 25 min avec un débit constant d'hélium (1.6 ml/min). La température de l'injecteur a été réglée à 250°C. Le volume d'injection était de 1 µl avec un rapport de division fixé à 50:1. La détection a été effectuée sur un spectromètre de masse 5977B avec les paramètres suivants : température initiale de 250°C, température de quad égale à 150°C et paramètres de balayage entre un ratio masse/charge (m/z) de 50 et de 550 et un détecteur à ionisation de flamme opérant dans les conditions suivantes: température de 250°C avec un ratio H 2 /air de 10% et un débit d'air de 450 ml/min.
Solubilité : la solubilité des ingrédients de parfum selon l'invention a été testée dans différents solvants à trois concentrations. L'aspect de chaque solution a été observé et les modifications éventuelles ont été consignées. Le test était considéré comme concluant dans le cas où aucun dépôt, déphasage ou trouble n'a été observé et non concluant dans le cas inverse.
Evaluation olfactive : cette évaluation a été réalisée par un panel entraîné en mode description. L'ingrédient de parfum a été déposé sur des touches qui ont été disposés dans une cabine où la température et l'humidité étaient contrôlées. Les panélistes ont senti les xx tous les jours jusqu'à ne plus rien sentir de plus que ce qu'ils avaient déjà noté.