Dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant au moins un élément statorique (2) agencé pour être lié en rotation à une partie du véhicule supportant la roue, un élément rotorique (3) agencé pour être lié en rotation à la roue, des aimants pour produire entre lesdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault dans l’un des éléments lorsque la roue tourne, et une unité de commande de freinage (11) recevant en entrée une commande de freinage pour appliquer un effort de freinage en fonction de la commande de freinage, caractérisé en ce que les aimants comprennent au moins un électroaimant (9) et le dispositif comprend au moins une unité de commande d’antiblocage (16) recevant en entrée un signal de vitesse du véhicule et un signal de vitesse de rotation de la roue et fournissant en sortie un signal de commande de l’électroaimant en fonction d’une comparaison de vitesses issues des signaux reçus en entrée. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel l’unité de commande d’antiblocage (16) est agencée pour commander l’électroaimant (9) pour engendrer une diminution du couple de freinage en cas de détection d’un blocage de la roue puis une augmentation du couple de freinage lorsque le blocage disparaît, l’unité de commande d’antiblocage (16) commandant l’électroaimant (9) de telle manière que l’augmentation du couple de freinage soit plus lente que la diminution du couple de freinage. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel l’augmentation du couple de freinage suit une courbe en fonction du temps présentant un tronçon de départ droit ayant une pente sensiblement verticale et un tronçon terminal incurvé ayant une pente diminuant progressivement jusque zéro. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la comparaison est basée sur la calcul d’un taux de glissement de la roue par rapport au sol et l’unité de commande d’antiblocage (16) entre en action lorsque le taux de glissement calculé est supérieur à un taux de glissement optimum. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les aimants comprennent des aimants permanents (7) portés par l’un des éléments et le dispositif comprend au moins un actionneur (6) de modification d’entrefer entre les éléments, l’unité de commande d’antiblocage (16) étant reliée audit actionneur pour modifier l’entrefer en fonction de la comparaison des vitesses issues des signaux reçus en entrée. Dispositif selon la revendication 5, comprenant plusieurs électroaimants (9) intercalés chacun entre deux des aimants permanents (7). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel l’unité de commande de freinage (11) et l’unité de commande d’antiblocage (16) ont chacune une première sortie reliée à un premier sommateur (12) relié à une unité de commande (14) de l’actionneur (6) et une deuxième sortie reliée à un deuxième sommateur (13) relié à une unité de commande (15) de l’électroaimant (9). Roue (103) freinée de véhicule, comportant une jante (105) et un moyeu (104) reliés par un voile (106) en définissant un espace annulaire recevant un dispositif de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est monté le moyeu d’une roue (103) selon la revendication 8, l’élément statorique (2) du dispositif de freinage étant lié en rotation à la jambe via l’arbre (102). Aéronef comprenant au moins un atterrisseur selon la revendication 9.