INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, l’intégration d’une machine électrique et des raccords mécaniques avec l’arbre basse pression dans l’espace confiné d’une turbomachine et de la nacelle la recevant est particulièrement complexe. Ce problème est encore plus prononcé pour des moteurs de petite dimension, comme les moteurs d’arrière de fuselage destinés à des aéronefs de petite taille. Enfin, il est souhaitable de réduire autant que possible le nombre de modifications à apporter à la turbomachine, afin d’éviter des coûts de conception importants et d’éventuelles pertes d’efficacité de la turbomachine.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant une méthode d’intégration d’une machine électrique à un ensemble propulsif de dimension réduite nécessitant peu de modifications de l’ensemble propulsif.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble propulsif pour un arrière de fuselage d’un aéronef, comprenant :
- une turbomachine à double flux présentant un axe principal, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression comprenant un arbre basse pression monté mobile en rotation autour de l’axe principal,
- une nacelle recevant la turbomachine, sensiblement symétrique autour de l’axe principal,
- un mât de support de la turbomachine fixé à la turbomachine d’une part et destiné à être fixé à l’arrière de fuselage d’autre part, et
- une machine électrique comprenant au moins un stator solidaire de la turbomachine, disposée extérieurement à la nacelle, d’un côté opposé au mât relativement à l’axe principal, et au moins un rotor entraîné en rotation par l’arbre basse pression autour d’un axe de rotation formant un angle inférieur ou égal à 15° avec l’axe principal.
Un tel ensemble propulsif permet d’associer une machine électrique à une turbomachine en bénéficiant d’une fixation robuste et d’un encombrement réduit.
Le rotor peut être entraîné par l’arbre basse pression à travers un arbre transversal s’étendant sensiblement perpendiculairement à l’axe principal et à travers un premier jeu de pignons coniques engrenant l’arbre basse pression et l’arbre transversal et un deuxième jeu de pignons coniques engrenant l’arbre transversal et le rotor.
Une telle caractéristique permet d’associer mécaniquement l’arbre de rotor de la machine électrique et l’arbre basse pression de la turbomachine par un système d’entrainement à double renvoi d’angle, ce qui permet de disposer la machine électrique dans une configuration stable et générant une faible trainée aérodynamique.
Le premier jeu de pignon coniques peut être relié à une extrémité aval de l’arbre basse pression.
Une telle caractéristique permet de réduire l’encombrement associé à la transmission mécanique dans l’espace encombré de la turbomachine.
Au moins l’un parmi le premier jeu de pignons coniques et le deuxième jeu de pignon coniques peut comprendre deux pignons coniques de diamètres différents, de sorte que le rotor de la machine électrique présente un régime supérieur au régime de l’arbre basse pression.
- l’engin nautique comprend des pompes (motopompe sur remorque par exemple…), générateurs, ventilateurs.
Les éléments précités, en particulier le système de propulsion peut provenir d’automobile ou véhicule par exemple du type à quatre roues ou au moins deux roues, par exemple voiture, ou camion, ou vélo, ou moto, ou trottinette.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un procédé d’assemblage d’un engin nautique électrique selon l’une ou plusieurs des caractéristiques du premier aspect, le procédé étant caractérisé par les étapes suivantes :
- fabriquer ou fournir un châssis portant au moins une batterie électrique, de préférence l’au moins une batterie électrique et au moins un moteur électrique,
- disposer ledit châssis dans la coque de flottaison dudit engin,
- raccorder le châssis à la coque par l’intermédiaire de moyens de raccordement.
Le procédé proposé permet de simplifier et de réduire les coûts de fabrication, d’assemblage et de maintenance d’un engin nautique électrique.
De préférence, le châssis comprend au moins un moteur électrique, et les moyens de raccordement comprennent des moyens de transmission, le procédé comprenant une étape de raccordement des moyens de transmission entre l’au moins un moteur électrique et la coque, de préférence entre l’au moins un moteur électrique et l’au moins un moyen de propulsion.
Selon un mode de réalisation, avant l’étape de fourniture d’un châssis portant au moins une batterie électrique, il est prévu une étape de choix d’un châssis parmi une liste de châssis portant au moins une batterie électrique, les châssis se différenciant par un nombre différent de batteries ou par des caractéristiques électriques différentes de batteries.
De préférence, le châssis est choisi par une liste de châssis portant au moins une batterie électrique et au moins un moteur électrique, les châssis se différenciant par une puissance électrique différente de l’au moins un moteur électrique.
La est une vue schématique selon un plan transversal à la direction longitudinale d’un engin nautique électrique selon un mode de réalisation ;
La est une vue de dessus ou dessous schématique d’un engin nautique électrique selon un mode de réalisation, lequel comprenant un moteur électrique ;
La est une vue de dessus ou dessous schématique d’un engin nautique électrique selon un mode de réalisation, lequel comprenant un moteur électrique et un moyen de propulsion à membrane ;
La est une vue de dessus ou dessous schématique d’un engin nautique électrique selon un mode de réalisation, lequel comprenant un moteur électrique et deux moyens de propulsion à membrane.
56 Colonne A
58 Colonne C
60 Boîtier de capteur
62 Elément de capteur
64 Dispositif d’essuyage de capteur
66 Buse d’eau de lavage
68-102 Etapes du procédé
104 Champ de vision
106 Champ de vision du second élément de capteur d’environnement
108 Champ de vision du troisième élément de capteur d’environnement
110 Autre champ de vision
Système de nettoyage de capteur lidar DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de nettoyage de capteur lidar et 0 un véhicule équipé d’un lidar muni d’un système de nettoyage.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il existe actuellement un grand nombre de techniques différentes pour nettoyer la surface de capteurs dans le domaine automobile. Le nombre croissant de surfaces de capteur à nettoyer sur un véhicule ainsi que les exigences de plus en plus poussées concernant la conduite autonome augmentent le besoin de moyens de nettoyage innovants et robustes des capteurs.
En outre, la réduction constante du poids dans le domaine des véhicules pour minimiser la consommation ainsi que la concurrence croissante exercent une pression sur le coût pour avoir des composants plus économiques et plus efficaces pour les véhicules.
La présente invention a pour objet un système de nettoyage de lidar comprenant un actionneur pour déplacer un bras de nettoyage le long d’une surface d’un capteur lidar, le bras de nettoyage ayant une unité de buse, ce système de nettoyage lidar étant conçu pour nettoyer la surface de capteur par le déplacement du bras de nettoyage et par la distribution d’un liquide avec l’unité de buse.
Suite à la détection de l’impact, à l’étape S60, le capteur 212 envoie une information d’impact au microcontrôleur 292 et le microcontrôleur 292 reçoit cette information d’impact.
A l’étape S70, le microcontrôleur 292 envoie un message au module de communication radiofréquence 291, sur réception de l’information, et le module de communication radiofréquence 291 reçoit ce message.
A l’étape S80, le module de communication radiofréquence 291 envoie le message à l’application informatique 310, exécutée par un dispositif électronique 300, et l’application informatique 310 reçoit ce message.
A l’étape S90, l’application informatique 310 commande un affichage par l’écran 320. L’application informatique 310 détermine l’affichage à partir du message. Par exemple, durant cette étape, l’application 310 détermine une donnée indiquant si le sportif a touché la deuxième portion à partir du message, en comparant par exemple le message avec un identifiant de la deuxième portion. L’affichage peut être déterminé en outre à partir de cette donnée.
Ainsi le sportif peut visualiser sur le téléphone mobile 300, le résultat de son tir.
Babyfoot et procédé de libération de balle correspondant DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale les babyfoots.
ART ANTERIEUR On connait de l’état de la technique des babyfoots, i.e. des dispositifs de jeu simulant le football, qui comprennent un caisson muni d’un plateau, de cages de but présentant des ouvertures pour la chute d’une balle lorsque celle-ci rentre dans la cage de but et de figurines actionnables par des tiges montées mobiles à pivotement et à coulissement.
Le babyfoot peut être muni d’un système de collecte des balles qui permet de collecter les balles qui sont tombées dans les ouvertures des cages. Les balles ainsi collectées sont retenues jusqu’à ce qu’un mécanisme de libération soit actionné pour libérer les balles qui tombent alors dans une zone d’attente accessible à l’utilisateur pour lui permettre de saisir les balles libérées. Le dispositif de libération peut comprendre un monnayeur, ou autre dispositif de paiement, dans lequel un utilisateur peut introduire une pièce pour déclencher le mécanisme de libération qui entraine la libération des balles retenues dans le système de collecte.
On constate cependant que les mécanismes existants sont complexes et peuvent être soumis à des dysfonctionnements. Il arrive que les balles restent coincées ou encore qu’un utilisateur arrive à faire sortir des balles du système de collecte en secouant le babyfoot sans utiliser le dispositif de libération et donc sans payer.
La présente invention a pour but de proposer un nouveau baby-foot et un procédé de libération de balles correspondant permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus.
A cet effet, l’invention a pour objet un babyfoot comprenant : un caisson allongé et un plateau de jeu porté par le caisson ; deux zones de but, appelées cages de but présentant des ouvertures à travers lesquelles des balles peuvent tomber; un système de collecte de balles, des rampes d’acheminement, appelées goulottes, qui communiquent avec les ouvertures des cages de but pour permettre aux balles d’être acheminées vers le système de collecte ; une zone d’attente d’utilisation de balles ; caractérisé en ce que le système de collecte comprenant deux collecteurs associés chacun à l’une des goulottes, chaque collecteur comprend un tube intérieur et un tube extérieur dans lequel le tube intérieur est emboité au moins partiellement, le tube extérieur étant rotatif par rapport au tube intérieur ; le tube intérieur présentant : une entrée par laquelle des balles provenant de la cage de but correspondante sont aptes à entrer dans le tube intérieur, et une ouverture de sortie de balle ménagée dans la paroi périphérique du tube intérieur ; le tube extérieur présentant une ouverture de libération ménagée dans la paroi périphérique du tube extérieur par laquelle, dans une position de chevauchement de l’ouverture de sortie du tube intérieur par l’ouverture de libération du tube extérieur, appelée configuration de libération, les balles contenues dans ledit tube intérieur sont aptes à sortir du tube intérieur en tombant par gravité à travers l’ouverture de sortie du tube intérieur et l’ouverture de libération du tube extérieur ; le babyfoot comprenant aussi un dispositif d’actionnement motorisé configuré pour faire tourner, simultanément pour les deux collecteurs, le tube extérieur de chaque collecteur relativement au tube intérieur dudit collecteur entre : - une position de retenue dans laquelle l’ouverture de sortie du tube intérieur est au moins partiellement obturée par le tube extérieur de manière à empêcher la sortie des balles du collecteur par ladite ouverture de sortie du tube intérieur ; et - ladite position de chevauchement de l’ouverture de sortie du tube intérieur et de l’ouverture de libération dans laquelle les balles sont aptes à sortir du collecteur en tombant à travers l’ouverture de sortie du tube intérieur (21) et l’ouverture de libération du tube extérieur, la zone d’attente étant agencée pour recevoir les balles sorties des collecteurs ; le babyfoot comprenant aussi un dispositif de commande, comprenant par exemple un monnayeur, configuré pour commander le dispositif d’actionnement motorisé pour le passage des tubes de chaque collecteur de la position de retenue à la position de chevauchement pour permettre aux balles contenues dans le système de collecte de passer dans la zone d’attente de balle.
Une telle conception du système de collecte comportant deux collecteurs qui incluent chacun un tube extérieur qui peut tourner relativement à un tube intérieur, en particulier autour du tube intérieur, pour libérer une ouverture de sortie (libération) de manière à laisser tomber les balles à travers l’ouverture de chaque tube, permet de commander aisément et de manière fiable la libération des balles pour leur permettre d’arriver jusqu’à la zone d’attente avec une consommation d’énergie limitée.
La cinématique de libération par rotation d’un tube est simple et donc fiable, et le risque de coincement des balles dans le système de collecte est réduit. Par ailleurs, une telle conception empêche un usage frauduleux du babyfoot en empêchant les balles de sortir du système de collecte en position de retenue grâce au tube extérieur qui entoure au moins partiellement le tube intérieur.
Le baby-foot peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toute combinaison techniquement admissible.
Selon un mode de réalisation, l’entrée du tube intérieur est une entrée axiale.
Selon un mode de réalisation, en vue projetée dans un plan parallèle au plateau de jeu, les collecteurs s’étendent parallèlement l’un à l’autre et à l’axe longitudinal du caisson, les collecteurs étant de préférence écartés latéralement l’un de l’autre.
Dans un deuxième mode de réalisation du procédé de l’invention, tout aussi avantageux, celui-ci comporte, au moins, les étapes suivantes, prises dans l’ordre :
- Fusion des éléments constitutifs dudit alliage et coulée continue en sorte d’obtenir une bande d’épaisseur inférieure à 20 mm ;
- A partir d’une bande d’épaisseur inférieure à 20 mm et homogénéisée, obtention d’une bande d’épaisseur inférieure à 10 mm par recristallisation statique après écrouissage à froid avec un rapport de réduction de section compris entre 65 et 85%, à une température comprise entre 550 °C et 700 °C, pendant une durée comprise entre 1 et 3 h.
La compréhension de cette description sera facilitée en se référant à l’unique figure jointe décrite ci-après :
représente des courbes de variation de la résistance par rapport à la résistance à 20 °C en fonction de la température pour deux alliages de l’invention présentant la composition suivante : CuMn21Ni6Sn1 (― · ― · ―) avec 21,0 % de Mn, 6,0 % de Ni et 1,0 % de Sn, le reste étant du cuivre et des inévitables impuretés ; CuMn21Ni6Sn0,5 (―) avec 21,0 % de Mn, 6,0 % de Ni et 0,5 % de Sn, le reste étant du cuivre et des inévitables impuretés ; Et trois alliages comparatifs dont la composition n’entre pas dans la définition de l’invention : CuMn23Ni3 (― ― ―) avec 23,0 % de Mn et 3,0 % de Ni, le reste étant du cuivre et des inévitables impuretés ; CuMn12Ni5Sn3 (― · · ― · · ―) avec 12,0 % de Mn ; 5,0 % de N, et 3,0 % de Sn, le reste étant du cuivre et des inévitables impuretés CuMn20Ni5Si (-------) avec 20,0 % de Mn, 5,0 % de Ni et du Si, le reste étant du cuivre et des inévitables impuretés.
La présente invention est relative à un alliage à base de cuivre (Cu) pour la fabrication de résistances étalons ou de résistances de précision, ces dernières ayant des applications notamment dans des appareils de mesure tels que des shunts et des jauges de déformation, lesdits shunts pouvant être retrouvés dans le système de contrôle de batteries d’accumulateur.
Dans de tels systèmes, la température présente un effet majeur sur la capacité de charge des batteries, voire sur la destruction de celle-ci.
Par conséquent pour de telles applications, il est essentiel de proposer des alliages, pour la fabrication de résistance de précision, présentant des propriétés électriques stables dans les gammes de température auxquelles de tels composants sont susceptibles d’être soumis.
Ainsi, les inventeurs ont mis au point un alliage résistif de précision, dont l’élément majoritaire est le Cu, et présentant la composition suivante, celle-ci étant optimale pour être utilisée dans la fabrication de résistances de précision et obtenir les propriétés thermoélectriques souhaitées :
- Une proportion de manganèse (Mn) comprise entre 20,0 et 23,0 %,
- Une proportion de nickel (Ni) comprise entre 4,5 et 8,0 %,
- Une proportion d’étain (Sn) comprise entre 0,2 et 2,0 %,
Le reste étant du cuivre et des impuretés inévitables en proportion maximale, pour ces dernières, de 0,8 %, de préférence en proportion maximale de 0,4 %.
Au niveau de son extrémité proximale 4, le bouclier est traversé par une ouverture 8 de forme circulaire ou sensiblement circulaire. Le diamètre de l’ouverture 8 est compris entre 2 cm et 15 cm, de préférence entre 4 cm et 8 cm.
Au niveau de son extrémité distale 6, le bouclier comporte un rebord 7 s’étendant perpendiculairement ou sensiblement à l’axe longitudinal du bouclier. La hauteur de ce rebord est comprise entre 0,5 cm et 5 cm, de préférence de l’ordre de 1 cm. Le rebord s’étend de préférence sur toute la largeur du bouclier.
Comme illustré par la , le bouclier 2 est destiné à être fixé sous un châssis 9 d’un véhicule automobile de la façon suivante.
Le bouclier est positionné en vis-à-vis d’un triangle de suspension 10, solidaire d’un berceau 12. Plus précisément, comme illustré par la , l’extrémité proximale 4 du bouclier est plaquée contre une partie d’une liaison brancard longeron 14 et l’extrémité distale 6 du bouclier est plaquée sur un pied avant 16 du châssis 9.
Le bouclier 2 est orienté de sorte que sa direction longitudinale soit perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction d’allongement du châssis 9.
Selon le présent exemple, l’ouverture 8 de la partie proximale du bouclier entoure une excroissance 18 de la liaison brancard longeron. Plusieurs vis ou rivets 20 maintiennent fermement le bouclier 2 contre la liaison brancard longeron 14.
La partie distale du bouclier est plaquée contre le pied avant 16 de sorte que le rebord 7 s’insère dans une fente présente à la surface du pied avant. Selon le présent exemple, le bouclier est de nature métallique afin de permettre le maintien du rebord 7 par un cordon de soudure au pied avant.
Ainsi positionné, le bouclier 2 empêche avantageusement l’encastrement du triangle de suspension 10 dans le pied avant 16 du châssis 9, en cas d’éjection dudit triangle lors d’une collision avant subie par le châssis.
structure de renfort pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des structures de renfort avant pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des structures pour véhicules automobiles comportant :
- un pied avant, situé sur un côté du véhicule automobile, entre un passage de roue avant et une ouverture de porte avant,
- un longeron, situé sur le même côté du véhicule automobile, entre le passage de roue avant et un passage de roue arrière, et
- un renfort de liaison, fixé au pied avant et au longeron.
De manière connue, une jonction entre le pied avant et le longeron permet d’établir une fixation du pied avant longeron, dans une direction parallèle à un axe d’élongation propre du longeron, c'est-à-dire suivant un axe longitudinal d’extension du véhicule automobile. Les renforts de liaison connus s’étendent tels une âme dans le longeron afin d’augmenter leur rigidité et de permettre une meilleure transmission d’efforts en cas de choc frontal.
Les renforts de liaison connus sont fixés solidairement à l’aide d’une pièce de maintien en position qui permet de positionner le longeron et le renfort de liaison en place lors de leur assemblage. De telles pièces de maintien connues ne sont pas prévues pour contribuer à la transmission d’effort au travers du longeron et du renfort de liaison en cas de choc frontal. De fait, elles présentent une faible épaisseur, typiquement de l’ordre de quelques millimètres, afin de ne pas surcharger inutilement la masse du véhicule automobile.
Or, il apparait que dans un choc frontal à faible recouvrement, les efforts sont transmis majoritairement au niveau d’une voie haute de transmission des efforts formée par une partie supérieure du pied avant, tandis qu’une voie basse de transmission des efforts est moins sollicitée. Consécutivement, cette distribution des efforts crée un effet de levier sur la partie basse du pied avant. Si la présence du renfort de liaison dans le longeron et la partie basse du pied avant permet de renforcer la partie basse du pied avant, les renforts actuels sont insuffisants.
Chaque secteur de couronne pourra s’étendre sur moins de 90° ou plus de 90°. Le nombre de secteurs de couronne pourra être inférieur à quatre, par exemple deux ou trois, ou supérieur à quatre, par exemple six.
Chaque sous-secteur angulaire pourra s’étendre sur moins de 25° ou plus de 25°. Le nombre de sous-secteur angulaire pourra être égal à quatre, inférieur à quatre, par exemple deux ou trois, ou supérieur à quatre, par exemple six.
Le corps des actionneurs pourra être en une seule pièce avec le tube de torsion. Le tube de torsion pourra avoir toute forme adaptée.
Le nombre de satellites pourra être de trois ou de quatre comme ce qui a été illustré ou pourra être plus important (et être par exemple de cinq) ou moins important (et être par exemple de deux). Quel que soit le mode de réalisation envisagé, le nombre de satellites sera de préférence d’au moins trois et de préférence encore d’au moins quatre.
Pour chaque élément qui a été décrit comme étant solidaire en rotation du tube de torsion (porte-satellite, planétaire, actionneur, couronne, …), ledit élément pourra être solidaires d’une autre pièce agencée pour être liée en rotation à un arbre support de la roue (telle qu’une protection de l’arbre) ou être directement solidaire en rotation dudit arbre.
Ensemble propulsif pour arrière de fuselage d’aéronef Domaine technique de l’invention L’invention concerne un ensemble propulsif pour arrière de fuselage d’aéronef comprenant une machine électrique.
Etat de la technique antérieure La est une vue en coupe transversale d’un ensemble propulsif 1 comprenant une turbomachine 2 et une nacelle 3 entourant radialement la turbomachine 2.
L’ensemble propulsif 1 peut être configuré pour une installation en arrière de fuselage, c’est-à-dire qu’il est raccordé à l’arrière du fuselage d’un aéronef par un mât transversal, ou pylône, qui porte la turbomachine et la nacelle et intègre les connexions électriques et fluidiques.
Un aéronef peut comprendre deux tels ensembles propulsifs, situées de part et d’autre de l’arrière du fuselage. Une telle configuration est généralement préférée pour les aéronefs de petite taille, destinés à l’aviation d’affaire.
La turbomachine 2 s’étend selon un axe principal X et comprend, de manière connue, d’amont en aval, une soufflante 4, un compresseur basse pression 5, un compresseur haute pression 6, une chambre de combustion 7, une turbine haute pression 8 et une turbine basse pression 9.
Le compresseur haute pression 6 et la turbine haute pression 8 sont reliés entre eux par un arbre haute pression 10 et forment, avec la chambre de combustion 7, un corps haute pression.
La soufflante 4, le compresseur basse pression 5 et la turbine basse pression 8 sont reliés entre eux par un arbre basse pression 11 coaxial avec l’arbre haute pression 10, et forment ensemble un corps basse pression.
Les compresseurs basse et haute pression 5, 6 la chambre de combustion 7 et les turbines haute et basse pression 8, 9 sont situées dans une veine primaire 12, ou veine interne. Une veine secondaire 13, ou veine externe, s’étend autour de la veine primaire 12, en aval de la soufflante 4, à l’intérieur de la nacelle 3.