INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier, le véhicule autonome est configuré pour circuler dans un environnement routier selon un niveau d’autonomie égale à 4 ou 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Ainsi, le véhicule autonome 10 ne nécessite aucun conducteur pour circuler dans un environnement routier et suivre un ou plusieurs parcours de service logistique pour la livraison et/ou le chargement de colis ou marchandises à livrer en un ou plusieurs points de livraison ou de chargement.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Dans le présent document, il est supposé que le véhicule 4 est autonome dans la mesure où il est configuré pour gérer ses déplacements de façon au moins partiellement autonome.
Selon l’exemple de la , le véhicule autonome 10 est dans un environnement 1 comprenant une zone 101 prévue pour le chargement et/ou le déchargement de marchandises dans et/ou depuis le véhicule autonome 10. La zone 101 comprend par exemple un ou plusieurs bâtiments ou entrepôts prévus pour le stockage temporaire de marchandises à livrer par un ensemble de véhicules tels que le véhicule autonome 10.
Le véhicule autonome 10 appartient par exemple à une flotte de véhicules autonomes contrôlés, supervisés ou gérés à distance par un opérateur ou système de supervision. Le système de supervision comprend par exemple un ou plusieurs dispositifs de contrôle distant tel que le dispositif 110. Le dispositif de contrôle ou de supervision 110 correspond par exemple à un dispositif ou système de traitement de données, tel qu’un serveur ou un ordinateur par exemple.
Le véhicule autonome 10 correspond à un véhicule connecté en ce que le véhicule autonome 10 est configuré pour communiquer des données avec le dispositif distant 110 via une liaison sans fil.
Le véhicule 10 embarque à cet effet un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 110 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil, par exemple une infrastructure d’un réseau cellulaire terrestre sans fil, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou LTE-Avancée (de l’anglais « Long Term Evolution - Advanced »), aussi appelé réseau 4G ou 5G. Le dispositif distant 110 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire.
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à le ou les calculateurs formant le système embarqué du véhicule autonome 10.
La communication de données entre le véhicule 10 et le serveur 110 est par exemple selon un mode dit de véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout ») et plus particulièrement une communication de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et d’infrastructure à véhicule I2V (de l’anglais « infrastructure-to-vehicle »).
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule autonome 10 est en outre configuré pour communiquer avec un dispositif de communication mobile 11 via une liaison ou une connexion sans fil, par exemple une connexion sans fil directe basée sur une technologie de type Wifi® ou Bluetooth®. Selon un autre exemple, le dispositif de communication mobile 11 est configuré pour communiquer avec le dispositif distant 110 via une connexion sans fil de type LTE ou LTE-Avancée. Selon un autre exemple, le dispositif de communication mobile communique avec le véhicule autonome 10 par l’intermédiaire de l’infrastructure de réseau sans fil terrestre et le « cloud » 100.
Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à une tablette, un ordinateur portable, un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou tout dispositif de communication sans fil.
La illustre schématiquement le véhicule autonome selon un exemple de réalisation particulier.
Le véhicule autonome 10 embarque avantageusement : - un dispositif de contrôle 21 configuré pour communiquer des données avec un ensemble de dispositifs embarqués du véhicule autonome 10 et/ou avec le dispositif distant 110, le dispositif de contrôle étant en outre configuré pour traiter les données reçues selon un mode de réalisation particulier ; - un système d’alarme, comprenant par exemple un dispositif de rendu de sons tel qu’un ou plusieurs haut-parleurs ; - un système d’affichage 23 configuré pour l’affichage de contenus graphiques, par exemple à destination d’une personne chargeant le ou les objets formant la marchandise 200 à transporter, le système d’affichage comprenant par exemple un dispositif ou écran d’affichage ; - un ensemble de capteurs comprenant un ou plusieurs capteurs 24 arrangés à l’intérieur du véhicule autonome 10, le ou les capteurs étant configurés pour par exemple déterminer le type d’objet embarqué.
L’ensemble de capteurs 24 comprend par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants, selon toute combinaison possible : - une ou plusieurs caméras (par exemple arrangée dans une zone de chargement du véhicule autonome 10 prévue pour recevoir les objets à transporter), une telle caméra étant configurée pour l’acquisition d’images du volume de réception des objets à transporter pour caractériser un objet embarqué et vérifier si l’objet est autorisé à être embarqué par analyse des données d’image ; et/ou ; - un ou plusieurs capteurs configuré pour détecter une présence d’un être vivant (personne ou animal) dans le véhicule autonome, par exemple une caméra (détection d’un être vivant par analyse d’image), un radar ou un LIDAR détectant un mouvement dans l’habitacle du véhicule autonome, un système à infrarouge (IR) pour détecter de la chaleur, etc. ; et/ou - un ou plusieurs capteurs de mesure de charge utile (capteur de charge ou capteur de poids) embarquée dans le véhicule autonome 10 ; et/ou - un ou plusieurs capteurs d’un système de détection à rayons X pour détecter la présence d’objet ou de matière dans des colis fermés ; et/ou - un ou plusieurs dispositifs lecteur de radio-étiquette (aussi appelé lecteur RFID), un tel lecteur étant configuré pour lire les données de radio-étiquettes (correspondant à des étiquettes d’identification de type à communication par champs proche (de l’anglais « Radio Frequency Identification » ou RFID, en français « identification radio fréquence »)) associées aux objets embarqués le cas échéant.
Le dispositif de contrôle embarqué 21 et le dispositif distant 110 forment par exemple ensemble un système de contrôle ou de supervision configuré pour contrôler les marchandises embarquées dans le véhicule autonome 10, c’est-à-dire chaque objet embarqué (un objet correspondant à toute chose ou tout être vivant embarqué).
Les figures 3A – 3B représentent un exemple de structure d'une sonde selon l'invention, structure dans laquelle l'élément isolant 6 a une forme sensiblement plane, les électrodes 2, 4, déposées sur une surface de cet élément 6 ayant, quant à elle, une forme sensiblement circulaire ; plus exactement, l'électrode 2 a la forme d'un disque, tandis que l'électrode 4 a la forme d'une couronne circulaire dont le centre est occupé par l'électrode 2. Cette structure va émettre des ondes de pression 19 à partir d’une zone en forme de couronne (de largeur d comme indiqué sur la ) et suivant une direction sensiblement perpendiculaire au plan de l'élément isolant 6, parallèlement à un axe AA’ et suivant une répartition sensiblement cylindrique autour de cet axe.
Les figures 3C – 3D représentent un autre exemple de structure d'une sonde selon l'invention, structure dans laquelle l'élément isolant 6 a une forme sensiblement cylindrique, d’axe BB’, les électrodes 2,4, déposées sur une surface de cet élément 6 ayant également cette forme cylindrique. Cette structure va émettre des ondes de pression 19 à partir d’une zone en forme de cylindre (de largeur d comme indiqué sur la ) suivant une direction sensiblement perpendiculaire à un axe AA’ et suivant une répartition sensiblement cylindrique autour de cet axe.
Une sonde selon l'invention n’est pas limitée à ces structures des figures 3A-3D, d’autres géométries pouvant être mises en œuvre en fonction des besoins ; par exemple, l’élément 6 peut avoir une surface en forme de cône (voir l’exemple décrit ci-dessous en lien avec la ), de même que les électrodes déposées sur cette surface, produisant ainsi des ondes de choc également réparties suivant un cône.
Plus généralement, on pourra utiliser diverses formes afin d'orienter l’onde de choc de la manière souhaitée. Par exemple, on pourra donner au profil de la sonde une forme comportant une ou plusieurs concavité(s) ou convexité(s). Un réflecteur 150 peut également être prévu pour diriger les ondes vers la surface souhaitée, comme illustré en . Sur cette figure, l’élément 6, a une surface en forme de cône, mais inversé par rapport à celui de la . Les électrodes déposées sur cette surface ont la même forme. Le réflecteur 150 a par exemple une génératrice 151 parabolique. Il permet de diriger les ondes de choc perpendiculairement à l’axe de la sonde.
Dans les diverses configurations illustrées, les électrodes sont parallèles entre elles : leurs extrémités se font face à une distance d qui reste constante sur toute leur extension.
Selon une réalisation, illustrée en , le générateur HT 14 peut comporter un générateur haute tension 22 relié à un condensateur HT 24. Le condensateur 24 fait lui-même partie d’un circuit RLC (voir résistance R sc et inductance L sc ) relié à un éclateur HT 26 remplissant une fonction d’interrupteur. Des moyens 28, par exemple un relais, formant court-circuit, peuvent être prévu afin d’assurer la sécurité, pour évacuer l’énergie du condensateur en cas de problème, par exemple lié à une question de sécurité ; la résistance 30 est une résistance de fuite.
Le banc d’énergie 14 peut être relié au câble HT 12.
La représente un exemple de réalisation de générateur 22, comportant un chargeur haute tension 32 (par exemple de marque BASIS EUROFEEDBACK, modèle ACRX Séries) , qui permet de charger une capacité 36. Un interrupteur 37 peut la relier à une résistance 38 de délestage (R dump , ou « dump load »), dont le rôle est, en cas de besoin, de décharger le banc d’énergie sans créer de dommage aux condensateurs.
Le générateur 22 permet : un transfert d’énergie électrique du chargeur HT 32 au condensateur HT 24, ce qui permet de charger les condensateurs à la tension Ue. Cette fonction s’effectue par l’intermédiaire des résistances de charge RCh1 (réf 39) et RCh2 (réf 41) ; d’amortir la tension inverse venant de la charge pour protéger le chargeur HT 35. Cette fonction s’effectue par l’intermédiaire du filtre RC comportant RCh2 et CBdC (réf 36), puis du filtre RC comportant RCh1 et CBdC. vider l’énergie du condensateur HT au travers une résistance de dump (Rdump) lorsque qu’un vérin pneumatique est activé.
Cet ensemble permet de fournir une tension U e (t) au condensateur 24 lors de la charge.
La représente schématiquement le câble coaxial 12, connecté d’une part au générateur impulsionnel 22, 24 et, d’autre part, à une sonde 10, qui peut être du type selon l’invention.
Des exemples de valeurs utilisées sont les suivants :
a) paramètres de simulation :
- tension de charge Ue: 18-48 kV ;
- résistance Inter électrodes du liquide : dx 10 Ω ;
- inductance du générateur :Lg = 1,05 µH ;
Selon un mode de réalisation, la troisième position est située entre la première position et la deuxième position (de manière à ce que, lorsque la pièce mobile se déplace entre la première position et la deuxième position, la pièce mobile passe nécessairement par la troisième position).
Selon un mode de réalisation, le premier déplacement est un déplacement de la deuxième position (jusqu’)à la première position ou un déplacement de la troisième position (jusqu’)à la première position.
Selon un mode de réalisation, le deuxième déplacement est un déplacement de la première position (jusqu’)à la deuxième position ou un déplacement de la troisième position (jusqu’)à la deuxième position.
En variante, la troisième position n’est pas entre la première et la troisième position.
En mode parking, le frein de parking est activé (autrement dit : le serré) et la transmission entre le moteur de propulsion et les roues du véhicule est bloquée de manière à ce que la vitesse du véhicule soit nulle.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique (ou un sélecteur ou par un véhicule automobile).
L’invention concerne donc également un dispositif électronique ( ou un sélecteur ou un véhicule) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique (ou le sélecteur).
Les caractéristiques et avantage du véhicule automobile, du dispositif électronique (ou du sélecteur) sont identiques à ceux du procédé selon l’invention, c’est pourquoi ils ne sont pas repris ici.
On entend que le dispositif électronique, le sélecteur, le véhicule automobile ou un autre élément est « configuré pour » (ou « apte à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire, de circuits électroniques spécialisés, de connexions filaires ou sans fil, d’un microprocesseur et/ou d’un microcontrôleur. Il peut s’agir également de moyens micromécaniques ou mécaniques.
, , représentent un sélecteur du véhicule de la , selon un mode de réalisation de l’invention, durant des étapes de procédé de la , en vue de dessus.
La deuxième détection est par exemple obtenue à partir d’une deuxième information reçue du capteur de position de la pièce mobile.
La pièce mobile est par exemple un bouton.
Par exemple, le premier déplacement et le deuxième déplacement sont des rotations du bouton.
Le bouton a par exemple une forme d’un cylindre de révolution comprenant un axe (de révolution) et le premier déplacement et le deuxième déplacement sont des rotations du bouton autour de l’axe.
En variante, la pièce mobile est un levier et le premier déplacement et le deuxième déplacement comprennent chacun une translation du levier.
Suite à l’activation d’un mode de conduite (le premier mode de conduite ou le mode de conduite autonome), le véhicule circule selon ce mode (et le procédé selon l’invention peut comporter une telle étape de circulation).
Par mode de conduite autonome, on entend un mode de conduite où le véhicule circule sans conducteur. Par mode de conduite manuelle, on entend un mode de conduite où un conducteur conduit le véhicule.
Selon un mode de réalisation, la pluralité de modes de conduite manuelle comprend : Un mode de conduite en marche avant, et/ou Un mode de conduite en marche arrière, et/ou Un mode de conduite au point mort.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de passage d’un mode de la pluralité de modes de conduite manuelle à un autre mode de la pluralité de mode de conduite manuelle, sur déplacement de la pièce mobile.
En variante, la pluralité de modes de conduite peut comprendre d’autres modes de conduite manuelle.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : Détermination si le véhicule est à une vitesse (de déplacement) nulle ou pas (par exemple à partir d’une information reçue d’un capteur de vitesse du véhicule, par exemple un odomètre), puis Si la vitesse de déplacement n’est pas nulle, blocage du premier déplacement ou du deuxième déplacement.
Par exemple, le véhicule automobile comprenant un frein de parking, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : Détermination si le frein de parking est activé (de manière à bloquer les roues du véhicule) ou pas (par exemple à partir d’une information reçue d’un capteur d’état du frein de parking), puis Si le frein de parking n’est pas activé, blocage du premier déplacement ou du deuxième déplacement.
Par exemple, le procédé comprend en outre l’étape suivante, qui peut être par exemple mise en œuvre avant ou après l’une des étapes de blogage ci-dessus : Si la vitesse de déplacement est nulle et si le frein de parking est activé, déblocage du premier déplacement ou du deuxième déplacement.
Le blocage peut être mis en œuvre par des moyens électromécaniques ou magnétiques.
En variante, le premier déplacement et/ou le deuxième déplacement peut avoir lieu alors que le véhicule circule sur une route.
Selon un mode de réalisation, les modes de conduite du véhicule comprennent un mode parking (apte à être) activée lorsque la pièce mobile est déplacée jusqu’à (autrement dit : est dans) une troisième position (différente de la première position et de la deuxième position).
En d’autres termes, lorsque l’appareil de l’invention est posé sur un plan horizontal, cette configuration comporte en pratique :
– des moyens de maintien d’un ou plusieurs filtres formant une chicane à l’entrée suivis de deux tronçons de conduites horizontales placés l’un au-dessus de l’autre,
– puis une voie de descente incurvée vers le fond tapissé de motifs alvéolaires d’un compartiment,
- surmonté d’un compresseur dont le conduit de sortie est légèrement incurvé,
- et qui débouche dans une pièce terminale de réduction de bruit présentant également une chicane.
Il s’agit d’une configuration présentant une architecture strictement propre à l’invention. La plupart des caractéristiques techniques mentionnées ci-dessus, dont les configurations respectives des différentes parties, et l’existence de différentes zones à motifs alvéolaires, mettent en œuvre les deux fonctions déjà évoquées :
- Une atténuation phonique, par leur effet sur la propagation de l’onde sonore dans l’air : l’onde vient par exemple se réfléchir dans les parois à motifs alvéolaires, ce qui peut entraîner une annulation (par opposition de phase) ou une atténuation locale de la propagation du son, et
- Une atténuation mécanique, puisque les structures hexagonales des motifs alvéolaires viennent renforcer la rigidité des pièces mécaniques qui les logent, lesquelles cessent de vibrer ou de se déformer, ou réduisent ces phénomènes qui génèrent du bruit.
D’autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, se rapportant à une configuration qui n’est donnée qu’à titre d’exemple indicatif. La compréhension de cette description sera en particulier facilitée par référence aux dessins joints en annexe et dans lesquels :
La montre une vue en perspective d’un châssis d’appareil à pression positive continue selon la présente invention ;
La en représente une vue en élévation du côté de l’entrée d’air ;
La est une vue en coupe de la partie d’entrée du circuit aéraulique ;
La montre en vue en perspective du châssis du compresseur, sans la demi-coque supérieure du châssis et sans le compresseur ;
La et la représentent une sonde Pitot modifiée selon l’invention, respectivement en vue perspective et selon une coupe transversale ;
La illustre en vue perspective la configuration du joint souple médian ;
La montre une vue en coupe selon un plan perpendiculaire au plan de section de la , dans la partie du conduit d’entrée comportant une rampe descendante ;
L’utilisateur est donc à même de sélectionner, en connaissance de cause, la ou les fonctionnalités en touchant le ou les boutons tactile BT1 correspondant qui impacteront le moins le temps de recharge s’il est pressé, voire de ne sélectionner aucune fonctionnalité, ou au contraire une ou plusieurs fonctionnalités plus « énergivores » en privilégiant son confort par exemple les sièges chauffants, si le véhicule électrique VEL en est doté et le chauffage de l’habitacle. Le ou les boutons tactiles BT1 sélectionnés pourront par exemple changer de couleur indiquant la prise en compte de la sélection et/ou clignoter.
Pour obtenir le résultat de l’estimation du temps de recharge par l’application APM, un autre bouton tactile BT2 de l’interface graphique IFG de l’application APM est agencé sous les boutons des fonctionnalités BT1. En touchant cet autre bouton tactile BT2, l’utilisateur obtient le résultat de l’estimation qui s’affiche sur un troisième bouton tactile BT3. L’utilisateur sait alors que s’il utilise la ou les fonctionnalités sélectionnées dans l’application APM, le temps de recharge estimé sera, par exemple, de 21 minutes.
Le troisième bouton tactile BT3 peut potentiellement commander le début de la recharge via les moyens de communication par voie d’ondes du smartphone et de la borne de recharge BRC.
La consommation électrique de chaque fonctionnalité impliquant un ou plusieurs consommateurs d’énergie électrique du véhicule électrique VEL peut être préenregistrée dans l’application APM ou stockée dans un serveur distant CLD du constructeur automobile du véhicule électrique VEL. Dans cette deuxième option, la ou les consommations électriques des fonctionnalités sélectionnées par l’utilisateur sur son smartphone SMP sont transmise « en ligne » (par voie d’ondes en utilisant par exemple les réseaux mobiles 4G ou 5G) à l’application APM.
Une mise à jour des informations de consommation et d’autres informations permettant d’optimiser l’estimation des temps de recharge peuvent être également transmises automatiquement à l’application APM par voie d’ondes.
Les principales étapes du procédé mis en œuvre par l’application mobile APM sont recapitulées ci-après en référence à la .
Dans une première étape, le procédé consiste à recueillir 10 au moins des données sur la puissance électrique apte à être délivrée par la borne BRC et sur l’état de charge de la batterie « SOC » du véhicule VEL et dans une deuxième étape 20, à partir de ces données, à estimer un temps de recharge du véhicule VEL en fonction de la consommation d’énergie électrique correspondant à une ou plusieurs fonctionnalités du véhicule VEL impliquant au moins un consommateur d’énergie électrique du véhicule VEL, sélectionnées par l’utilisateur et que l’utilisateur envisage d’utiliser durant la recharge du véhicule VEL.
Et dans une troisième étape 30 à afficher le temps de recharge résultant de l’estimation.