INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La soudure des plats d’ancrage 23, 38 étant réalisée avant d’assembler les modules 20, 30, elle peut être réalisée aisément et rapidement à l’aide de techniques de soudure automatique connues, notamment de soudure à plat.
Ensuite, sur les parois externes 29, 39, on applique une ou plusieurs couches de peinture 98 pour protéger les parois externes 29, 39, par exemple de peinture anticorrosion et/ou de peinture antisalissure (« antifouling » en anglais ; c’est-à-dire une peinture destinée à empêcher l’accumulation d’organismes aquatiques sur la coque des navires ou autres ouvrages flottants). De façon non représentée, on peut aussi appliquer une couche de peinture anticorrosion sur les parois internes 22, 34, 36, afin de protéger l’ancrage décrit ci-après de membranes d’étanchéité contre la corrosion, et par là diminuer le risque d’une perte d’étanchéité due à la défaillance de l’ancrage.
La montre en vue de côté l’assemblage de modules 20, 30 décrits ci-dessus, ici dans le contexte de la construction d’un navire méthanier.
Les modules 20, 30 ayant été fabriqués comme on l’a décrit ci-dessus, on amène dans une cale sèche 1000 des modules de paroi longitudinale 30 dont les parois longitudinales internes 34 forment ensemble la paroi de fond 4. Par exemple ces modules de paroi longitudinale 30 sont amenés dans la cale sèche 1000 par une ou plusieurs grues 1500, et déposés sur des tins de cale sèche 1002 reposant sur le fond 1001 de la cale sèche 1000.
Ensuite, on assure l’alignement des modules de paroi longitudinale 30 les uns par rapport aux autres, et on fixe les modules de paroi longitudinale 30 les uns aux autres selon les techniques connues, notamment par soudage. On comprend que les parois externes 39 des modules de paroi longitudinale 30 ainsi assemblés forment ensemble une partie de la coque externe du navire en train d’être construit dans la cale sèche 1000. Les lignes en pointillés sur la indiquent des éléments cachés par les parois externes 39.
Il est bien entendu que, en variante, la paroi de fond 4 et les parois inférieures de chanfrein 6 peuvent être réalisées sous la forme d’un unique module de paroi longitudinale 30 si le chantier de construction possède des grues 1500 ayant une capacité de levage suffisante.
Toujours au moyen de la grue 1500, on amène ensuite dans la cale sèche 1000 un module de paroi transversale 20, et on positionne le module de paroi transversale 20 par rapport aux zones de raccord 64, 66 d’un ou plusieurs modules de paroi longitudinale 30. Plus précisément, on positionne le module de paroi transversale 20 de sorte que ses bords 21 (cf. ) correspondant aux zones de raccord 64, 66 soient alignés et en contact avec les zones de raccord 64, 66 (cf. ). On comprend que de cette manière, la paroi transversale interne 22 du module de paroi transversale 20 et les parois longitudinales internes du module de paroi longitudinale 30 forment une ou plusieurs arêtes transversales 83 de la structure porteuse 11. De façon non représentée sur la , le module de paroi transversale 20 est aligné au niveau des éléments structurels perpendiculaires 37P (cf. ) présents dans le module de paroi longitudinale 30 entre la paroi longitudinale interne 34 et la paroi externe 39.
Pour faciliter l’alignement des bords 21 avec les zones de raccord 64, 66, les zones de raccord 64, 66 peuvent être signalées par des repères visuels et/ou présenter des dimensions d b , d p (cf. ) suivant la direction longitudinale L identiques à une dimension d’épaisseur du module de paroi transversale 20 suivant la direction longitudinale L.
Ensuite, on assure l’alignement du module de paroi transversale 20 par rapport aux modules de paroi longitudinale 30, et on fixe le module de paroi transversale 20 et les modules de paroi longitudinale 30 les uns aux autres selon les techniques connues, notamment par soudage.
Une fois que les deux modules de paroi transversale 20 ont été fixés aux modules de paroi longitudinale 30, on peut terminer l’assemblage de la structure porteuse 11 en amenant d’autres modules de paroi longitudinale et en les fixant aux modules de paroi transversale 20 et/ou aux modules de paroi longitudinale 30 déjà en place. La structure porteuse 11 ainsi assemblée forme ainsi partie d’une double coque du navire en train d’être construit dans la cale sèche 1000. À titre indicatif, on a repéré par des traits mixtes en trait fort sur la la position d’une arête longitudinale 57 (cf. ) séparant une paroi latérale 5 d’une paroi supérieure de chanfrein 7. De façon non représentée, chaque paroi latérale 5 peut être apportée sous la forme d’un module de paroi longitudinale formant l’intégralité de cette paroi latérale 5.
La montre en outre que les modules de paroi transversale 20 sont chacun configurés sous la forme d’un cofferdam, c’est-à-dire sous la forme d’un module destiné à séparer la cuve 1 d’un autre espace du navire construit. Pour cela chaque module de paroi transversale 20 présente une deuxième paroi transversale externe 29, la première paroi transversale interne 22 étant espacée de et parallèle à la deuxième paroi transversale externe 29. Comme on l’a déjà mentionné ci-dessus, la première paroi transversale interne 22 et la deuxième paroi transversale externe 29 sont assemblées l’une à l’autre par des éléments structurels 28.
La deuxième paroi transversale externe 29 peut être utilisée pour fixer le module de paroi transversale 20 à d’autres éléments du navire. En variante, la deuxième paroi transversale externe 29 peut être construite de façon analogue à la première paroi transversale interne 22, c’est-à-dire être plane et être munie d’autres plats d’ancrage 23 comme on l’a décrit ci-dessus en rapport avec la . La deuxième paroi transversale externe 29 peut alors constituer une paroi transversale de la structure porteuse 82 (cf. ) d’une cuve adjacente du navire. Cette structure porteuse 82 peut elle-même être réalisée par assemblage de modules analogues voire identiques aux modules 20, 30 décrits ci-dessus. Comme indiqué schématiquement sur la et sur la , des modules de paroi longitudinale 30 peuvent être munis de plats d’ancrage 389 analogues aux plats d’ancrage 38 et disposés symétriquement aux plats d’ancrage 38 par rapport aux zones de raccord 64, 66. Les plats d’ancrage 389 permettent alors l’ancrage d’une membrane d’étanchéité s’étendant parallèlement à la deuxième paroi transversale externe 29, cet ancrage étant analogue à celui qui va maintenant être décrit.
Comme on l’a mentionné ci-dessus, les plats d’ancrage 23, 38 sont conçus pour permettre l’ancrage de membranes d’étanchéité à la structure porteuse 11. En se référant à la , qui est une vue en coupe de la région C de la , on décrit maintenant le dimensionnement des plats d’ancrage 23, 38 en même temps que l’on décrit d’autres éléments de la cuve 1.
Dispositif de détection d’ions fluorure en milieu nitrique L’invention concerne le domaine de la détection d’éléments chimiques et concerne plus particulièrement la détection de l’élément chimique fluor (F) sous forme libre, c’est-à-dire sous forme d’ions fluorure.
ART ANTÉRIEUR Il est connu de détecter la présence de l’élément fluor au sein d’une solution notamment au moyen de tubes réactifs, avec des moyens spectroscopiques, ou encore avec des moyens chromatographiques.
Les procédés et les dispositifs actuels sont couteux à mettre en œuvre et nécessitent généralement des prélèvements destructifs dans la solution. Leur mise en œuvre est en général fastidieuse et ils sont difficiles à intégrer dans un procédé industriel en continu.
De plus, ces procédés et dispositifs sont généralement limités à la détection de l’élément fluor dans son ensemble, qu’il soit présent sous forme complexe ou libre, et ne sont pas à même de distinguer les ions fluorures de l’élément fluor présent sous forme de complexes (par exemple lorsqu’il est lié à un cation métallique, ou qu’il est lié à un proton pour former l’acide fluorhydrique).
L’invention a pour but d’améliorer les dispositifs de détection de l’art antérieur.
À cet effet, l’invention vise un dispositif de détection d’ions fluorure en milieu nitrique comportant : – une sonde de détection comportant : un élément de mesure en zirconium présentant une paroi délimitant un espace interne fermé, cet élément de mesure étant destiné à être plongé dans le milieu nitrique à inspecter ; un élément de référence en zirconium, disposé dans l’espace interne de l’élément de mesure et électriquement connecté par une première extrémité à l’élément de mesure ; – des conducteurs de mesure électriquement connectés à l’élément de mesure et à l’élément de référence, et adaptés à la mesure de la résistance électrique d’une portion de l’élément de mesure et d’une portion de l’élément de référence ; – un circuit de mesure de résistance électrique connecté auxdits conducteurs de mesure, et adapté à mesurer la résistance électrique relative de ladite portion de l’élément de mesure, par rapport à ladite portion de l’élément de référence ; – un circuit de détection adapté à corréler une augmentation de ladite résistance relative avec la présence d’ions fluorure dans le milieu nitrique.
L’invention permet précisément la détection uniquement des ions fluorures au sein du milieu nitrique.
Le dispositif selon l’invention peut être installé en ligne, sur un procédé en continu, pour permettre un suivi continu et une détection quasiment en temps réel de la présence d’ions fluorure dans le milieu nitrique inspecté, sans nécessiter de prélèvement, ni intervenir sur le milieu nitrique.
Le dispositif selon l’invention peut fournir une information d’une grande précision, sans recourir nécessairement à des ressources couteuses.
L’invention peut être mise en œuvre par exemple dans les industries de production d’acide nitrique, ou tout procédé utilisant l’acide nitrique, de fabrication de structures destinées à recevoir de l’acide nitrique (tels que des cuves de stockage d’acides, ou pour le traitement combustible nucléaire usagé), dans le domaine de la fabrication d’instruments de suivi et de contrôle chimique, ou de la chimie de laboratoire.
– lesdits conducteurs de mesure comportent : un premier conducteur de mesure électriquement connecté à l’élément de mesure en un premier point de mesure et un deuxième conducteur de mesure électriquement connecté à l’élément de mesure en un deuxième point de mesure situé à une distance prédéterminée du premier point de mesure ; un premier conducteur de mesure de référence électriquement connecté à l’élément de référence en un premier point de mesure de référence et un deuxième conducteur de mesure de référence électriquement connecté à l’élément de référence en un deuxième point de mesure de référence situé à une distance prédéterminée du premier point de mesure de référence ;
– le dispositif comporte de plus un premier conducteur d’alimentation électriquement connecté à l’élément de mesure, et un deuxième conducteur d’alimentation électriquement connecté à une deuxième extrémité de l’élément de référence ;
– lesdits conducteurs sont de même matériau que l’élément de mesure ;
– la sonde de détection comporte un corps sur lequel l’élément de mesure est hermétiquement rattaché, lesdits conducteurs étant raccordés en sortie de ce corps à un câblage externe ;
– ledit corps est de même matériau que l’élément de mesure ;
Le moteur actif peut être choisi par un équipage, de manière cyclique, aléatoire ou en encore selon une logique prédéterminée. Par exemple, un moteur particulier peut toujours faire office de moteur actif. Selon un autre exemple, le système de régulation peut appliquer une autre logique pour désigner le moteur actif, telle qu’une logique d’alternance, une logique basée sur des informations de santé moteur ou de maintenance, une logique basée sur des évènements ou des conditions extérieures au périmètre moteur comme le sens du vent, le coté d'embarquement privilégié des passagers,…
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le système de régulation pouvant comprendre pour chaque moteur une interface homme-machine de démarrage propre à ce moteur configurée pour requérir au choix d’un pilote l’arrêt du moteur et une application d’un régime de ralenti et une application d’au moins un régime de vol à développer en vol, le procédé peut comporter préalablement à la phase à économie d’énergie : une régulation du moteur actif, avec le système de régulation, au régime de ralenti commandée avec l’interface homme-machine de démarrage de ce moteur actif ou une régulation des moteurs au régime de ralenti, avec le système de régulation, commandée avec les interfaces homme-machine de démarrage respectives.
Ainsi, au moins un moteur est démarré de manière usuelle en étant placé au régime de ralenti, voire ensuite à un régime de vol, avec son interface homme-machine de démarrage. Un pilote peut ensuite solliciter l’interface homme-machine de sélection précitée pour appliquer la phase à économie d’énergie, chaque moteur changeant alors éventuellement de régime de fonctionnement.
Le ou les régimes de vol peuvent être choisis dans une liste comprenant le régime de décollage, le régime maximal continu, le premier régime d’urgence OEI30’, le deuxième régime d’urgence OEI2’’ et le troisième régime d’urgence OEICont décrits précédemment.
Eventuellement, ladite interface homme-machine de sélection peut être distincte des interfaces homme-machine de démarrage. Les interfaces homme-machine de démarrage peuvent prendre la forme d’un sélecteur à trois positions arrêt/ralenti/vol usuel.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la période économique peut comprendre au moins une des étapes suivantes : commande de la voilure tournante pour faire rouler l’aéronef sur le sol, ouverture d’une porte pour embarquer ou débarquer au moins un passager ou une marchandise au sol, étape d’attente durant laquelle aucune interface de commande de l’aéronef n’est sollicitée par un équipage.
La période économique ne permet pas seulement de démarrer le moteur actif, mais peut permettre d’effectuer des opérations usuelles au sol, et notamment permettre d’entrainer en rotation la voilure tournante pour faire rouler l’aéronef sur le sol.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la phase à économie d’énergie peut comporter une ou des phases de fonctionnement alterné, la ou les phases de fonctionnement alterné comprenant une période économique et une période à fonctionnement conjoint, ladite période à fonctionnement conjoint comprenant une régulation avec le système de régulation des moteurs au régime actif
Selon une variante, la phase à économie d’énergie comporte une seule phase de fonctionnement alterné. L’aéronef est piloté de manière à effectuer toutes les opérations au sol pendant la période économique. Lorsqu’un décollage est possible, un pilote ou un contrôleur commande le système de régulation pour appliquer la période à fonctionnement conjoint afin de réactiver les moteurs non actifs.
Selon une autre variante, ladite phase à économie d’énergie peut comporter au moins deux phases de fonctionnement alterné.
Cette solution peut, par exemple, permettre de réaliser un contrôle de bon fonctionnement de tous les moteurs lors de la période à fonctionnement conjoint de la première phase de fonctionnement alterné, puis de repasser dans une période économique lors de la deuxième phase de fonctionnement alterné suivante.
Eventuellement, le ou les moteurs non actifs peuvent développer avec leurs arbres de puissance des puissances différentes entre les deux périodes économiques des deux phases de fonctionnement alterné.
Par exemple, au démarrage de l’aéronef, ladite phase à économie d’énergie peut comporter une première phase de fonctionnement alterné et une ou plusieurs deuxièmes phases de fonctionnement alterné, le moteur non actif étant éteint par le système de régulation lors de la première phase de fonctionnement alterné et au régime de repos lors de la ou des deuxièmes phases de fonctionnement alterné.
Cette caractéristique permet d’optimiser la durée de vie des moteurs.
Selon une possibilité, chacune desdites période économique et période à fonctionnement conjoint peut être appliquée pendant une durée prédéterminée.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la phase à économie d’énergie peut être une phase de pré-décollage de début de mission, ou une phase intermédiaire au sol en cours de mission ou une phase de fin de mission.
Selon l'étape (a) du procédé de l'invention, les monomères glycérol et diacide carboxylique sont mis en contact dans un milieu aqueux avec un rapport molaire glycérol/diacide compris entre 0,5/1 et 10/1, de préférence allant de 0,9/1 à 2/1, de préférence encore de 1/1 à 1.5/1.
A l'issue de l'étape (a), l'eau ajoutée pour la réalisation de cette étape peut être éliminée, par exemple par distillation ou tout autre procédé connu d'élimination d'eau. Les monomères se trouvent alors être sous forme liquide et mélangés de manière homogène, permettant ainsi aux réactions d'estérification et de polycondensation ultérieures de se dérouler de manière contrôlée.
L'étape d'élimination de l'eau peut comprendre le chauffage du milieu réactionnel à une température d'environ 50 à 200°C, en particulier, d'environ 80 à 180°C, sous pression atmosphérique, bien qu'une élimination de l'eau sous une pression plus faible à des températures plus basses soit également envisageable.
Lorsque l'élimination de l'eau se fait par distillation, celle-ci peut se produire en conjonction avec une agitation et/ou une purge du contenu du récipient par réaction sous un gaz inerte.
A l'issue de l'élimination de l'eau ajoutée, les monomères glycérol et diacide carboxylique réagissent entre eux selon l'étape (b) du procédé de l'invention, sous atmosphère inerte à une température supérieure à 110°C, de préférence variant de 110 °C à 200°C, de préférence encore de 120 °C à 180 °C, de préférence encore de 130 °C à 180 °C, pendant une durée variant avantageusement de 4 à 48 h.
On entend de manière connue par une réaction sous atmosphère inerte, la réaction dans un gaz inerte tel que l'azote, le dioxyde de carbone, un gaz rare ou un de leur mélange.
Cette étape (b) d'estérification est de préférence conduite à pression atmosphérique. L'homme du métier comprendra qu'une alternative consiste à réaliser cette étape à des pressions inférieures afin de baisser les températures et/ou les pressions, par exemple des pressions entre 1bara et 100 mbara.
Selon des variantes avantageuses de l'invention, concomitamment à l'étape (b), l'eau produite comme sous-produit de la réaction d'estérification est éliminée, par exemple par distillation ou tout autre méthode connue pour l'élimination de l'eau. Selon ces variantes, l'élimination de l'eau, par exemple par distillation, peut être directement réalisée à la suite de l'étape d'élimination de l'eau initialement ajoutée. Ainsi, à ce stade du procédé, une partie de l'eau éliminée est l'eau ajoutée pour réaliser l'étape (a), tandis que l'autre partie de l'eau est le sous-produit de la réaction des monomères entre eux. En mesurant la quantité d'eau éliminée, on peut déterminer quand l'eau de l'étape (a) a été entièrement éliminée. Il est ainsi possible de déterminer le démarrage de l'étape (b).
Le procédé de l'invention se poursuit par une étape (c) par laquelle le milieu réactionnel est ensuite mis sous vide. On entend ici par "vide" le fait de baisser la pression jusqu'à atteindre une valeur inférieure ou égale à 100 mbara, de préférence inférieure à 50 mbara, de préférence encore inférieure à 10 mbara. Selon un mode de réalisation, la pression est comprise dans un domaine allant de 5 mbara à 10 mbara.
Un élément essentiel de l'invention consiste en l'introduction dans le milieu réactionnel, à l'issue de l'étape (b), d'un catalyseur selon une quantité inférieure ou égale à 5000 ppm par rapport à la masse totale des monomères, de préférence une quantité supérieure ou égale à 2500 ppm, ledit catalyseur étant un catalyseur de grade alimentaire à base d'étain choisi parmi les composés organostanniques comprenant une fonction carboxyle (-C(O)OH) ou une fonction (-Sn(O)OH).
Par "catalyseur de grade alimentaire", on entend un catalyseur apte au contact alimentaire (pour l'animal et pour l'homme) qui répond à des exigences garantissant qu'il n'y a pas de risque de toxicité induite par ce catalyseur pour le polyester fabriqué.
L'introduction du catalyseur à l'issue de l'étape (b) peut être faite avant la mise sous vide de l'étape (c) ou après la mise sous vide de l'étape (c), de préférence avant la mise sous vide de l'étape (c) pour des raisons de facilités de manipulation.
Selon des variantes de l'invention, à l'issue de l'étape (b), préalablement à la mise sous vide de l'étape (c), on peut diminuer la pression, éventuellement par paliers, à une pression intermédiaire comprise entre la pression atmosphérique et le vide. Toute méthode connue de l'homme du métier peut être utilisée pour baisser la pression, notamment à l'aide d'une pompe péristaltique, d'une pompe à membrane, d'une pompe rotative, etc. Une telle pression intermédiaire est inférieure à 1 bara et varie par exemple de 800 mbara à 50 mbara.
Selon ces variantes de l'invention, l'introduction du catalyseur peut alors être faite directement à l'issue de l'étape (b) avant de diminuer la pression à une pression intermédiaire, ou pendant la diminution, par exemple à l'atteinte d'un palier, ou juste avant la mise sous vide de l'étape (c), ou encore après la mise sous vide de l'étape (c).
Le catalyseur peut être introduit directement sous forme solide, sous forme dissoute ou en suspension dans un liquide (par exemple l'eau) ou sous forme liquide. Le catalyseur peut être mélangé au milieu réactionnel de manière connue, par exemple sous agitation.
Le catalyseur selon l'invention est introduit selon une quantité inférieure ou égale à 5000 ppm par rapport à la masse des monomères introduits, de préférence selon une quantité inférieure ou égale à 3000 ppm.
Sur la , l’on retrouve une partie de la paroi transversale 2 formée par la paroi transversale interne 22 et une partie de la paroi de fond 4 formée par la paroi longitudinale interne 34, ces parois se rejoignant au niveau d’une arête transversale 83. L’on retrouve aussi les plats d’ancrage 23, 38. Du fait du positionnement décrit ci-dessus du module de paroi transversale 20 par rapport au module de paroi longitudinale 30 et du positionnement décrit ci-dessus des plats d’ancrage 23, 38 sur les modules 20, 30, les plats d’ancrage 23, 38 sont espacés de la distance s de l’arête transversale 83.
La montre que la paroi transversale interne 22 et la paroi longitudinale interne 34 forment un angle droit au niveau de l’arête transversale 83. En variante, la paroi transversale interne 22 et la paroi longitudinale interne 34 peuvent former, au niveau de l’arête transversale 83, un angle différent de 90°, par exemple compris entre 70° et 110°.
Bien que la description qui va suivre se réfère à la paroi de fond 4, il est bien entendu qu’elle est également applicable à l’une quelconque des parois longitudinales 3, 4, 5, 6, 7, du moment que cette paroi longitudinale est formée au moins en partie par une paroi longitudinale interne d’un module de paroi longitudinale 30 présentant des plats d’ancrage 38 comme on l’a décrit ci-dessus.
La cuve 1 comprend une première paroi de cuve 12 ancrée sur la paroi transversale 2 et une deuxième paroi de cuve 16 ancrée sur la paroi de fond 4. La première paroi de cuve 12 comprend une membrane d’étanchéité 13 espacée de et parallèle à la paroi transversale 2 et un massif isolant 14 disposé entre la paroi transversale 2 et la membrane d’étanchéité 13. De façon analogue, la deuxième paroi de cuve 16 comprend une membrane d’étanchéité 17 espacée de et parallèle à la paroi de fond 4 et un massif isolant 18 disposé entre la paroi de fond 4 et la membrane d’étanchéité 16.
Les massifs isolants 14 et 18 peuvent être réalisés de diverses manières, notamment par juxtaposition de blocs thermiquement isolants parallélépipédiques 14B et 18B.
Des éléments d’espacement 14C, 18C, tels que des cales d’épaisseur et/ou des cordons de mastic, sont disposés respectivement entre la paroi transversale 2 et les blocs isolants 14B et entre la paroi de fond 4 et les blocs isolants 18B.