INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- dans son étape, en présence de N modes de conduite différents, avec N ≥ 2, on peut associer N vitesses limites choisies respectivement à ces N modes de conduite, et on peut imposer à la fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse qui est égale à la vitesse limite choisie et associée au mode de conduite qui a été sélectionné parmi les N modes de conduite ;
- dans son étape, on peut autoriser un dépassement de la consigne de vitesse imposée lorsqu’une consigne de couple représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule devient supérieure à un seuil choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, d’une deuxième part, une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, pour contrôler une vitesse limite à ne pas dépasser dans le véhicule.
- une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, à déclencher une activation de cette fonction de limitation de vitesse et une imposition à cette dernière d’une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée au mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher le véhicule de dépasser cette consigne de vitesse imposée.
- une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse,
La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. On notera que le véhicule peut offrir un mode de fonctionnement dans lequel son GMP fournit un couple maximal lorsque la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur devient supérieure à un seuil choisi. Par exemple, ce seuil choisi peut correspondre à un pourcentage d’enfoncement choisi (très important) de la pédale d’accélérateur PA que l’on appelle parfois « point dur » (ou en anglais « kick down »). Généralement, ce point dur correspond à un pourcentage d’enfoncement (ou seuil) au moins égal à 90%.
Comme indiqué plus haut, le véhicule V assure au moins des première FCV1 (j = 1) et seconde FCV2 (j = 2) fonctions de contrôle de vitesse, dont une (FCV1) est une fonction de limitation de vitesse. Ces fonctions de contrôle de vitesse FCVj peuvent être contrôlées par un unique calculateur de contrôle de vitesse, ou bien par au moins deux calculateurs de contrôle de vitesse. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le véhicule V comprend des premier CC1 (j = 1) et second CC2 (j = 2) calculateurs de contrôle de vitesse contrôlant respectivement les première FCV1 (j = 1) et seconde FCV2 (j = 2) fonctions de contrôle de vitesse. Mais un unique calculateur de contrôle de vitesse pourrait contrôler ces deux fonctions de contrôle de vitesse FCVj. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le véhicule V n’assure que deux fonctions de contrôle de vitesse FCVj différentes, mais il pourrait en assurer plus de deux (par exemple trois ou quatre).
Le premier calculateur de contrôle de vitesse CC1 contrôle ici une fonction de limitation de vitesse FCV1 chargée de générer pendant des phases de contrôle de vitesse assisté (et donc lorsqu’elle a été activée) des consignes de couple ccg (possiblement négatives) permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv, par exemple sélectionnée par le conducteur. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de limitation de vitesse FCV1 (une fois activée, par exemple par le conducteur) en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv1 (ou cvi) à ne pas dépasser et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart.
Le second calculateur de contrôle de vitesse CC2 contrôle ici une seconde fonction de contrôle de vitesse FCV2 qui peut être choisie parmi une fonction de régulation de vitesse, une fonction de régulation adaptative de vitesse (ou ACC (« Adaptative Cruise Control » - fonction de régulation de vitesse et de distance entre véhicules)), et une fonction de bridage de vitesse. Cette seconde fonction de contrôle de vitesse FCV2 est chargée de générer pendant des phases de contrôle de vitesse assisté (et donc lorsqu’elle a été activée) des consignes de couple ccg (possiblement négatives) permettant au véhicule V de respecter une consigne de vitesse cv2, par exemple sélectionnée par le conducteur.
Il est rappelé qu’une fonction de bridage de vitesse est associée à une consigne de vitesse correspondant à une vitesse limite à respecter, prédéfinie (et donc fixe). Cette fonction de bridage de vitesse est propre, lorsqu’elle détecte que le véhicule V atteint cette vitesse limite ou qu’un organe présente son fonctionnement limite, à déterminer pour le GMP (et plus précisément pour au moins l’un de ses organes) au moins une consigne de fonctionnement susceptible d’empêcher que la vitesse dépasse cette vitesse limite. On notera que cette vitesse limite à respecter est fixe et qu’elle est soit imposée par le constructeur du véhicule V, soit choisie (ou sélectionnée) par le conducteur ou le propriétaire du véhicule V.
Il est aussi rappelé qu’une fonction de régulation de vitesse est associée à une consigne de vitesse correspondant à une vitesse limite à respecter prédéfinie (et donc fixe). Cette fonction de régulation de vitesse est propre à générer des consignes de couple pour le GMP destinées à maintenir la vitesse en cours vv du véhicule V à la consigne de vitesse associée. On notera que cette vitesse limite à respecter est choisie (ou sélectionnée) par le conducteur du véhicule V.
Il est par ailleurs important de noter que les fonctions de contrôle de vitesse FCVj sont coordonnées, et donc que lorsque deux d’entre elles sont activées seule une consigne de couple ccg, générée par l’une d’entre elles, est fournie au calculateur de supervision CS pour le GMP.
On notera également que les premier CC1 et second CC2 calculateurs de contrôle de vitesse et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la .
Le véhicule V offre aussi au moins deux modes de conduite mcn pouvant être sélectionnés par le conducteur, et par exemple choisis parmi un mode économique mc1 (n = 1), un mode confort mc2 (n = 2) et un mode sport mc3 (n = 3). Chaque mode de conduite mcn offert est associé à une loi de passage de rapport pour la boîte de vitesses BV, ainsi qu’éventuellement à une vitesse de convergence de l’aérothermie dans l’habitacle.
On notera que le véhicule V peut offrir N modes de conduite mcn différents, n = 1 à N avec N ≥ 2, et par exemple choisis parmi les trois précités (mode économique mc1, mode confort mc2 et mode sport mc3). Dans ce cas, au moins l’un des N modes de conduite mcn, et possiblement tous, est associé à une vitesse limite vln choisie. On comprendra que cette vitesse limite vln ne doit pas être dépassée par le véhicule V lorsque son mode de conduite mcn a été sélectionné par le conducteur, excepté dans des circonstances particulières sur lesquelles on reviendra plus loin.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la vitesse limite vln à respecter dans le véhicule V.
Chaque couchette supérieure 31, 32 présente une configuration déployée comme visible sur la . Dans l’exemple montrée sur la , chaque couchette supérieure 31, 32 est fixe.
Dans la configuration déployée, chaque couchette supérieure 31, 32 est apte à recevoir un passager dans la position allongée.
Dans la configuration déployée, chaque couchette supérieure 31, 32 s’étend le long d’une direction d’extension de couchette supérieure D31, D32. Dans le présent exemple, la direction d’extension D31, D32 de couchette supérieure 31, 32 est sensiblement parallèle à la direction transversale Y.
Chaque couchette supérieure 31, 32 comprend, au moins, un support 34 de matelas et au moins un matelas 64.
Dans l’exemple illustré sur la , le support 34 de matelas de la première couchette supérieure 31 et le support 34 de matelas de la deuxième couchette supérieure 32 sont connectés, de sorte à former un unique support 34 de matelas.
L’unique support 34 de matelas est apte à supporter à la fois les matelas 64 de la première couchette supérieure 31 et de la deuxième couchette supérieure 32.
L’unique support de couchette supérieure 34 s’étend par exemple entre la première paroi 16 1 de cloisonnement et la deuxième paroi de cloisonnement 16 2 .
Pour chaque couchette supérieure 31, 32, le matelas 64 est destiné à accueillir un passager dans la position allongée.
Chaque appui-tête 41, 42 est associé à une unité convertible 21, 22 respective. En d’autres termes, pour chaque unité convertible 21, 22, l’appui-tête 41, 42 associé est destiné à fournir un appui pour la tête d’un passager assis sur chaque zone d’assise 54 de cette unité convertible 21, 22 dans la position de siège PS. Un tel appui-tête 41, 42 et une telle unité convertible 21, 22 sont nommés dans la suite « appui-tête 41, 42 et unité convertible 21, 22 associés ».
Dans l’exemple illustré sur la , le premier appui-tête 41 est associé à la première unité convertible 21 et le deuxième appui-tête 42 est associé à la deuxième unité convertible 22.
Le premier appui-tête 41 est agencé entre la première unité convertible 21 et la première couchette supérieure 31.
En particulier, le premier appui-tête 41 est fixé sur la première paroi de cloisonnement 16 1 .
Le deuxième appui-tête 42 est agencé entre la deuxième unité convertible 22 et la deuxième couchette supérieure 32.
En particulier, le deuxième appui-tête 42 est fixé sur la deuxième paroi de cloisonnement 16 2 .
Dans l’exemple illustré, le premier appui-tête 41 et le deuxième appui-tête 42 sont structurellement analogues.
Chaque appui-tête 41, 42 définit au moins une zone de réception 66 de la tête d’un passager assis sur une surface d’assise 54 de l’unité convertible 21, 22 associée dans la position de siège PS.
Chaque véhicule 7 communique également à la deuxième unité de gestion 9, via sa borne de recharge respective ou par liaison sans fil, l'état de charge actuel courant de sa batterie principale, i.e. avec la notation SOC(i) pour chaque véhicule Vhi.
Optionnellement, les véhicules présents 7 transmettent à leur borne de recharge respective le temps restant avant recharge complète TRC, et la borne de recharge 6 transmet ledit temps restant avant recharge complète TRC à la deuxième unité de gestion 9.
Il en résulte que la deuxième unité de gestion peut établir une table des véhicules et de leurs caractéristiques d'intérêt, comme illustré sur la .
À partir de cela, la deuxième unité de gestion 9 procède à un calcul de planification. En partant de chaque horodate de départ d'un véhicule Hd(i), et de la durée nécessaire pour procéder à la recharge de ce véhicule (soit connue directement par la variable TRC, soit estimée un peu plus grossièrement), la deuxième unité de gestion 9 calcule l'instant au plus tard où doit démarrer la recharge du véhicule i pour qu'il soit complètement chargé à l'heure correspondant à l’horodate de départ Hd(i). Ici on parle de recharge standard à une puissance de 20 kilowatts.
Ce calcul de planification permet d'identifier des véhicules dits prioritaires c'est-à-dire ceux dont la recharge doit être faite en priorité.
Plus précisément, selon un mode de réalisation, l'identification des véhicules prioritaires peut être faite avec l'aide d'un calcul d'index de priorité.
Selon un exemple, on définit un index de priorité de 0 à 10. En référence à l’exemple de la , en supposant que l’on soit le 16 avril 2023 à 10h, le premier véhicule Vh1 doit partir à 16h30 le même jour. Avec un temps de recharge nécessaire de 3h30, ce véhicule est le plus prioritaire le calcul d'index a donné 6, car il reste un peu de liberté sur le timing (3h).
À l'inverse le véhicule numéro 2, Vh2, ne doit partir que le lendemain à savoir le 17 avril 2023 à 8h. De plus son état de charge est déjà de 75%, il reste donc un peu plus d'une heure (1h12) pour le charger à 100 % et quasiment 24h pour effectuer cette recharge qui par ailleurs peut être faite de nuit ; son index de priorité est très bas ici, e.g. 0,8.
Pour le cas du Neme véhicule VhN, il doit quitter l'installation le soir du 16 avril à 20h45, son état de charge n'est que de 22% et il faut une durée de 4h25 pour le recharger à 100%. Selon la métrique choisie, son index de priorité vaut 3 (il reste 10h45 pour faire une recharge de complète).
Le calcul d'index donne donc résultat compris entre 0 (beaucoup de temps restant pour effectuer la recharge) à 10 (chemin critique pour recharger avant le départ, aucune marge disponible).
Pour identifier les véhicules qui vont être qualifiés de prioritaires, on peut par exemple se choisir de sélectionner les véhicules dont l'index de priorité est supérieur à 5. Selon un autre exemple, on peut choisir un seul véhicule, à savoir celui qui a l'index de priorité le plus élevé.
Dans tous les cas, la deuxième unité de gestion 9 établit une hiérarchie entre les différents véhicules présents. Il peut aussi en outre prendre en compte un véhicule qui va arriver à bref délai et qui s’est annoncé comme étant prioritaire, en annonçant son horaire d'arrivée sur l'installation et son horaire souhaité de départ après recharge.
L’interface utilisateur peut être utilisée par un utilisateur pour demander une modification de l’horodate de départ Hd(i), soit pour l'avancer soit pour la reculer. Les différents cas de figure qui peuvent se présenter en cas de modification, via une interface utilisateur, de l'horodate de départ sont explicités plus loin.
Comme déjà indiqué plus haut, la deuxième unité de gestion annonce à la première unité de gestion la puissance électrique souhaitée (en instantané ou à court terme) en fonction de la planification calculée. La première unité de gestion 8 s’efforce de répondre à ce besoin en mettant la priorité sur les sources d'énergie renouvelables à savoir le solaire et l'éolien. La première unité de gestion 8 a de plus à sa disposition en second lieu : le groupe électrogène, les batteries de stockage tampon et optionnellement le générateur à pile à combustible.
La première unité de gestion 8 gère comme un paramétrage un ordre de préférence prédéterminé. Selon la présente invention, l’ordre de préférence prédéterminé est : d’abord les sources d’énergies renouvelables (éolien et/ou solaire), puis ensuite l’énergie du dispositif de stockage tampon, puis ensuite l’énergie à bord des véhicules présents autres que prioritaire(s) puis enfin le groupe électrogène 4.
Dans le cas où le générateur a pile à combustible 3 est présent, son niveau de priorité est par exemple positionné au même niveau que le dispositif de taux stockage tampon 5.
(b) (A) SEQ ID N O : 7, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B) SEQ ID N O : 8, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ; et
(II) la seconde combinaison d’oligomères d’amplification comprend des premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB capables d’amplifier une région cible d’un acide nucléique cible CFB à GBS, dans laquelle les premier et second oligomères d’amplification spécifiques à CFB comprennent, respectivement, des première (A') et seconde (B') séquences d’hybridation cibles spécifiques à CFB choisies dans le groupe constitué de
(a) (A') une séquence qui est d’environ 17 à environ 24 nucléotides contigus présents dans la séquence de SEQ ID N O : 26, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 13 ou SEQ ID N O : 15, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ;
(b) (A') SEQ ID N O : 16, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 17, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ;
(c) (A') SEQ ID N O : 18, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 15, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci ; et
(d) (A') SEQ ID N O : 20, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci, et
(B') SEQ ID N O : 21, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
58. Kit selon le mode de réalisation 57, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à SIP sont les séquences d’hybridation cibles de (I)(a).
59. Kit selon le mode de réalisation 57, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à SIP sont les séquences d’hybridation cibles de (I)(b).
60. Kit selon l'un quelconque des modes de réalisation 57 à 59, dans lequel si le kit comprend la première combinaison d’oligomères d’amplification, alors ledit kit comprend en outre un oligomère de sonde de détection spécifique à SIP comprenant une séquence d’hybridation cible de sonde de détection spécifique à SIP qui a une longueur d’environ 15 à environ 35 nucléotides et qui est configurée pour s’hybrider à une séquence cible présente dans un amplicon SIP amplifiable par les premier et second oligomères d’amplification spécifiques à SIP .
61. Kit selon le mode de réalisation 60, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à SIP sont les séquences d’hybridation cibles de (I)(a) et la séquence d’hybridation cible de sonde de détection spécifique à SIP est SEQ ID N O : 9, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
62. Kit selon le mode de réalisation 60, dans lequel les première et seconde séquences d’hybridation cibles spécifiques à SIP sont les séquences d’hybridation cibles de (I)(b) et la séquence d’hybridation cible de sonde de détection spécifique à SIP est SEQ ID N O : 11, ou un équivalent d’ARN ou une chimère d’ADN/ARN de celui-ci.
La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR.
Le calculateur de limitation de vitesse CA assure une fonction de limitation de vitesse FLV au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté durant lesquelles elle génère des consignes de couple ccg (possiblement négatives) permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv, par exemple sélectionnée par le conducteur. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de limitation de vitesse FLV (une fois activée, par exemple par le conducteur) en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv (ou cvi) à ne pas dépasser et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart.
On notera que le calculateur de limitation de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la .
Le véhicule V offre aussi au moins deux modes de conduite mcn, par exemple choisis parmi un mode économique mc1 (n = 1), un mode confort mc2 (n = 2) et un mode sport mc3 (n = 3). Chaque mode de conduite mcn offert est associé à une loi de passage de rapport pour la boîte de vitesses BV, ainsi qu’éventuellement à une vitesse de convergence de l’aérothermie dans l’habitacle.
On notera que le véhicule V peut offrir N modes de conduite mcn différents, n = 1 à N avec N ≥ 2, et par exemple choisis parmi les trois précités (mode économique mc1, mode confort mc2 et mode sport mc3). Dans ce cas, au moins l’un des N modes de conduite mcn, et possiblement tous, est associé à une vitesse limite vln choisie. On comprendra que cette vitesse limite vln ne doit pas être dépassée par le véhicule V lorsque son mode de conduite mcn a été sélectionné par le conducteur.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la vitesse limite vln à ne pas dépasser dans le véhicule V.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln choisie a été sélectionné (par exemple par le conducteur).
De préférence, lors du traitement d’une ou plusieurs mèches 12, plusieurs zones traitées sont illuminées successivement et le procédé de traitement comprend alors une étape de changement de zone traitée.
Par exemple, l’utilisateur indique le passage d’une zone traitée à une autre, par exemple suite au déplacement du dispositif d’illumination 14 ou à un changement de mèches 12, en activant l’activateur manuel 78, notamment en pressant sur un bouton.
En variante, le dispositif de changement de zone 76 envoie de manière automatique la consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60, suite à une des actions choisies parmi l’ouverture du dispositif d’illumination 14, un nombre prédéterminé de passages sur une mèche 12 et le déplacement d’une distance prédéterminée du dispositif d’illumination 14 le long de la mèche 12.
Suite au passage d’une zone traitée 19 à une autre, le dispositif de changement de zone 76 envoie une consigne de réinitialisation au dispositif de mesure 60 qui repart de zéro pour quantifier l’énergie lumineuse mesurée.
Puis, l’utilisateur ouvre à nouveau le dispositif d’illumination 14 pour extraire la mèche 12. Eventuellement, l’utilisateur place une autre mèche 12 entre les branches 30, 32.
Le nécessaire 10 selon l’invention est ainsi facile à utiliser.
Même dans le cas d’une mauvaise utilisation, par exemple par un passage trop lent du dispositif d’illumination 14 le long de la mèche 12, le niveau d’illumination vu par la mèche 12 est maintenu à un niveau inférieur à une valeur seuil, assurant un traitement optimal des fibres kératiniques et limitant les risques de surexposition.
Le nécessaire 10 et le procédé de traitement selon l’invention permettent ainsi d'obtenir des conditions d'illumination améliorées et plus sûres, en contrôlant l’énergie lumineuse reçue par les fibres kératiniques.
Les risques de dégradation des fibres kératiniques dues à une surexposition, ainsi que les risques d’un traitement dégradé, sont réduits.
De plus, le contrôle de l’énergie lumineuse reçue par la mèche est plus efficace, permettant d’obtenir des résultats reproductibles d'une zone traitée à une autre.
Dans une variante, la première feuille 50 et la deuxième feuille 52 sont séparées et la papillote 16 est dépourvue d’articulation 54.