INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet actionneur 80 peut être en communication avec un contrôleur 81 configuré pour piloter l’actionneur 80 en fonction d’au moins une entrée. Une telle entrée peut être un paramètre mesuré par au moins un senseur 82 en communication filaire ou non filaire avec le contrôleur 81. Le contrôleur 81 peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « contrôleur ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
Alternativement ou de manière complémentaire, l’actionneur 80 ou le contrôleur 81 peut être relié à une interface homme-machine 83. Une telle interface homme-machine 83 peut comprendre un bouton, un écran tactile, une commande vocale…
TREUIL D'HELICOPTERE L’invention concerne un treuil d’hélicoptère avec un tambour à câble, un câble déroulable du tambour à câble, une unité d’entraînement reliée au tambour à câble, et une unité de commande reliée à l’unité d’entraînement.
L’invention concerne en outre un hélicoptère doté d’un treuil d’hélicoptère.
Arrière-plan technologique Des hélicoptères sont souvent utilisés pour le sauvetage de personnes blessées. A cet effet, les organisations de sauvetage entretiennent en général leurs propres hélicoptères, qui sont alors appelés des hélicoptères de sauvetage. Lors du sauvetage d’une personne, les hélicoptères offrent l’avantage de se prêter au transport rapide de personnel de sauvetage et d’équipement médical même en des endroits isolés en terrain difficile ou dans l’eau. Dans d’autres domaines également comme par exemple la construction de téléphériques, des hélicoptères sont employés pour le transport de charges et de personnes. A cet effet, les hélicoptères comportent en général des treuils, qui sont fixés à l’hélicoptère, et avec lesquels par exemple une personne peut être déposée par câble depuis l’hélicoptère et/ou de nouveau hissée dans l’hélicoptère. En particulier lors de l’utilisation de treuils dans des hélicoptères de sauvetage, du personnel médical, tel qu’un médecin urgentiste, peut être hélitreuillé auprès de la personne blessée, et être ensuite ramené dans l’hélicoptère en compagnie de la personne blessée. Pendant ce temps l’hélicoptère lui-même s’immobilise en position au-dessus de la personne blessée.
Les treuils conventionnels, qui sont utilisés dans des hélicoptères, nécessitent en fonctionnement au moins une personne de commande qui règle la vitesse du treuil et arrête celui-ci, lorsque la charge transportée par le câble, ou bien la personne hélitreuillée, a atteint une position désirée. Le poids supplémentaire de la personne de commande réduit la charge utile disponible de l’hélicoptère, et augmente sa consommation de carburant. En outre, il faut une communication permanente entre la personne qui est hélitreuillée et la personne qui règle le treuil. Cela n’est possible qu’au moyen d’un équipement de communication spécifique en raison du bruit produit par l’hélicoptère. De plus, il n’est pas certain, même avec un équipement de communication en bon état de fonctionnement, que la personne de commande du treuil choisisse une vitesse de descente et/ou de montée correcte ainsi qu’une hauteur correcte. De ce fait, d’une part la communication entre la personne hélitreuillée et la personne de commande s’établit difficilement et d’autre part une vitesse choisie de façon erronée peut mettre en danger la personne hélitreuillée.
Le but de la présente invention est de procurer un treuil d’hélicoptère qui remédie aux inconvénients de l’état actuel de la technique.
Selon l’invention, le présent objectif est atteint par le fait que l’unité de commande est configurée pour recevoir des signaux de commande, et que le treuil d’hélicoptère comprend une télécommande, qui est configurée pour transmettre des signaux de commande à l’unité de commande.
Pour guider le rapprochement du dispositif autonome 1 vers le dispositif de recharge au sol 3, le module de stockage d’énergie 101 comporte deux organes de centrage, chacun monté sur une face supérieure et sur une face inférieure dudit module 101. Chaque organe de centrage est apte à coopérer avec l’organe de centrage complémentaire prévu sur la cavité de réception 103 du dispositif autonome 1 et sur le réceptacle 30 du dispositif de recharge 3. L’organe de centrage peut être guidé par l’organe de centrage complémentaire pour que l’actionneur 300 vienne en vis-à-vis de l’orifice 101.1a.
Le dispositif autonome 1 comprend également un capteur permettant de détecter un détrompeur de charge 101.2 monté sur la colonne centrale 131, lorsque le module de stockage 101 est reçu dans la cavité de réception 103.
De préférence, chaque cavité de réception 103 du dispositif autonome 1 comprend un même premier connecteur d’alimentation électrique 103.2, et chaque réceptacle 30 du dispositif de recharge au sol 3 comporte un même deuxième connecteur d’alimentation électrique 301.
Le changement de batterie peut ainsi être réalisé de façon autonome, du fait que le boitier 101.1 du module de stockage d’énergie 101 comporte l’organe de verrouillage 130.4 et le système d’entrainement 13.
Ainsi, lorsque le dispositif autonome 1 se pose sur le dispositif de recharge au sol 3, pour chaque module de stockage d’énergie 101 logé dans une cavité de réception 103, l’actionneur 300 pénètre dans un orifice 101.1a du boitier 101.1 pour venir en butée contre l’élément de transmission 130.1, lequel se déplace alors verticalement vers le haut sous l’effort du poids du dispositif autonome 1 venant pousser ce module 101 sur cet actionneur 300.
L’organe de transmission 130, à la suite de la force de pression exercée de manière transversale vers l’actionneur 300 par le dispositif autonome 1, entraine le déplacement axial de l’élément de transmission 130.1 provoquant le déplacement à la fois axial et rotatif du corps de came 130.3, mais aussi l’étirement des organes de rappel 130.2 de l’élément de transmission 130.1 et la compression d’organes de rappel, disposés sur une partie supérieure de la colonne centrale 131 (non représentés).
Le corps de came 130.3 comprend sur sa partie inférieure, des surfaces de came inclinées 130.3a, de sorte à coopérer avec des surfaces de came 130.1.a disposées à une extrémité supérieure de l’élément de transmission 130.1. Le déplacement axial de l’élément de transmission 130.1 vers la partie centrale 131, entraine le mouvement rotatif, selon 45 degrés, du corps de came 130.3 et est induit par la coopération mécanique des surfaces de came 130.1a et 130.3a.
Le corps de came 130.3 peut ainsi être libre en rotation dans le boitier 101.1 autour d’une direction axiale. Le guidage en translation de la colonne centrale 131 est sur un axe confondu avec l’axe de rotation du corps de came 130.3.
La colonne centrale 131 comporte deux logements 131.2 ménagés dans chacune de ses parois latérales 131.1, et le fait que l’organe de verrouillage 130.4 comporte chacun deux roulements 130.4a en appui contre la paroi latérale 131.1, l’organe de verrouillage 130.4 et la colonne centrale 131 étant agencés de sorte que le roulement 130.4a soit reçu dans le logement 131.2 lorsque la colonne centrale 131 emprunte la configuration de déverrouillage et soit en dehors du logement 131.2 lorsque la colonne centrale 131 emprunte la configuration de verrouillage.
Le déplacement axial de l’élément de transmission 130.1 vers la colonne centrale 131, entraine le déplacement axial de la colonne centrale 131 par le biais du corps de came 130.3, qui induit, pour chaque roulement 130.4a de chaque organe de verrouillage 130.4, un mouvement axial impliquant un délogement des roulements 130.4a de leur logement 131.2.
Les organes de verrouillage 130.4 se déplacent par conséquent, selon un mouvement de translation selon une direction transversale du boîtier 101.1, de sorte à s’insérer dans les fenêtres 101.1b du boitier 101.1, permettant de verrouiller le module de stockage 101 d’énergie dans un emplacement vide du dispositif autonome 1.
Une fois le module de stockage 101 d’énergie verrouillé dans un emplacement vide du dispositif autonome 1 par le biais de l’organe de verrouillage 130.4, le dispositif autonome 1 en s’éloignant du dispositif de recharge au sol 3, n’exerce plus force de pression exercée de manière transversale vers l’actionneur 300, ce qui décomprime les organes de rappel rattachés à l’extrémité supérieure de la colonne centrale 131, exerçant une force de poussée transversale vers le corps de came 130.3, obligeant le corps de came 130.3 à effectuer une nouvelle rotation de 45 degrés à l’encontre de la butée de l’élément de transmission 130.1, bloquant la configuration verrouillée lors du vol du dispositif autonome 1.
Dans cette position, les roulements 130.4a sont bloqués hors des logements 131.2 de la colonne centrale 131 et bloque les organes de verrouillage 130.4 dans les fenêtres 101.1b, maintenant les modules de stockage d’énergie 101 verrouillés, lors du vol du dispositif autonome 1.
De manière simultanée et symétrique au verrouillage des modules de stockage d’énergie 101 rechargés, s’effectue le déverrouillage des modules de stockage d’énergie 101 déchargés, par le dépôt des modules de stockage d’énergie 101 sur le dispositif de recharge 3.
Ainsi, lorsque le dispositif autonome 1 se place pour décharger les modules de stockage d’énergie 101 dans un réceptacle de réception 30 vide du dispositif de recharge au sol 3, l’actionneur 300 pénètre dans un orifice 101.1a du boitier 101.1 pour venir en butée contre l’élément de transmission 130.1, lequel se déplace alors verticalement vers le haut sous l’effort du poids du dispositif autonome 1 venant pousser ce module 101 sur cet actionneur 300.
L’organe de transmission 130, à la suite de la force de pression exercée de manière transversale vers l’actionneur 300 par le dispositif autonome 1, entraine le déplacement axial de l’élément de transmission 130.1 provoquant le déplacement à la fois axial et rotatif du corps de came 130.3, mais aussi l’étirement des organes de rappel 130.2 et la compression des organes de rappel, agencés sur la partie supérieure de la colonne centrale 131.
L’embout 4 est une pièce en matière plastique moulée formant le goulot G. En général, le goulot G est prévu pour être fermé par un organe d’obturation tel qu’un bouchon ou une capsule vissée sur le filetage de l’embout ou enclipsé comme une capsule « couronne ».
L’embout 4 peut également être à double goulot s’inscrivant dans le contour circulaire de l’embout circulaire. Ce double goulot est alors relié à deux poches souples, distinctes, pour recevoir deux liquides différents, complémentaires ou non. Les goulots G ont un organe d’obturation distinct, par exemple, un bouchon. Mais, l’embout 4 peut également être équipé de becs verseurs munis d’un boisseau facilitant alors le dosage des liquides de la bouteille. En variante, l’embout 4 à goulot simple ou double peut recevoir un ou deux becs verseurs.
Dans le cas de deux liquides complémentaires qui ne doivent être mélangés qu’à leur utilisation, le volume des poches 5 sera, de préférence, fonction du rapport de mélange des deux liquides ou fluides.
En variante, les deux poches distinctes peuvent également être réunies en une poche 53 subdivisée en deux volumes séparés 51, 52.
Les figures 4A, 4B, 4C sont des demi-coupes axiales très schématiques des principales étapes de réalisation de la bouteille 100 selon l’invention.
Selon la , on utilise un manchon 200 découpé à la longueur appropriée d’un tube cylindrique notamment du commerce, par exemple en papier enroulé, d’un diamètre de l’ordre de 7 à 10 centimètres. Le manchon est coupé à la longueur nécessaire pour obtenir la structure de bouteille SB comme cela sera décrit ci-après. L’extrémité supérieure 210 du manchon cylindrique 200 est découpée avec des créneaux 11 formant un corps couronné de lamelles 2, qui seront rabattues vers l’axe ZZ pour former l’épaule B et le col C de la bouteille ou plus exactement à ce stade, de la structure de bouteille SB.
Selon la , la structure de bouteille SB ainsi formée reçoit la gaine 3 dont les extrémités sont rabattues dans le col C et dans le jable pour être fixées par collage ou par l’enduction de la gaine avec une résine. Dans le cas d’un collage, la gaine 3 est collée non seulement aux extrémités, mais également en différents points intermédiaires.
Selon l’autre variante, la gaine 3 est enduite d’une résine qui la renforce et la fixe sur toute la surface de la structure de bouteille SB formant ainsi un ensemble léger mais très résistant aux efforts de compression et ayant des propriétés isolantes.
Dans tous les cas, la gaine 3 fait partie de la bouteille 100 et reçoit extérieurement des éléments d’habillage tels qu’une étiquette de corps, une étiquette de dos et, le cas échéant, une étiquette de col. La gaine 3 doit être solidaire de la structure de la bouteille et non glisser, même localement, par rapport à celle-ci lorsque la bouteille est tenue. On obtient ainsi une ébauche de bouteille EB avec sa structure SB en elle-même déjà rigide par sa mise en forme et complétée par sa combinaison avec la gaine 3.
Selon la , l’ébauche de bouteille SB ainsi préparée reçoit ensuite l’embout 4 muni solidairement de la poche souple 5. L’embout 4 est très schématiquement une partie tubulaire intérieure 41 formant l’intérieur du goulot et bordée par une jupe 42 extérieure, formant un intervalle périphérique 43 pour chevaucher le bord supérieur 222 du goulot de la structure de bouteille SB en laissant dépasser une partie cylindrique 44 formant le goulot et sa « bague » recevant un bouchon 7a engagé dans le tube 41, ou une capsule 7b vissée sur le filetage extérieur de l’embout ou clipsé sur celui-ci.
La poche 5 fixée à l’embout 4 plonge librement à l’intérieur de la structure de bouteille SB.
Le fond F de la bouteille 100 est constitué par une coupelle 6, de préférence en carton embouti, engagée dans le jable de la structure de bouteille SB. La coupelle 6 est collée par son bord 62 à cette structure avec interposition, le cas échéant, du bord inférieur 32 rabattu de la de la gaine 3. La coupelle 6 est, fixée dans la structure de bouteille SB en position retournée pour compléter le jable, son fond 61 étant tourné vers l’intérieur du corps 1.
La est une vue en coupe très schématique d’un exemple d’embout 4 composé d’un manchon tubulaire, avec une jupe formant un intervalle périphérique pour chevaucher le bord supérieur 222 de la structure de bouteille SB. L’intérieur de l’embout porte la poche souple 5.
Selon la , le premier mode de réalisation de l’embout 4 se compose comme décrit d’un tube cylindrique 41 muni, en partie inférieure, d’une jupe 42 formant un intervalle périphérique 43 pour emmancher l’embout sur le bord supérieur du col C de l’ébauche de bouteille EB pour une fixation par la force ou par collage. Le haut du tube 41 forme la bague du goulot G pour recevoir le bouchon 7a ou en variante, une capsule 7b vissée ou sertie.
La est une vue en coupe schématique d’une variante d’embout 4a à goulots jumelés G1, G2 formant deux passages distincts associés à deux poches simples 51, 52 ou à une poche double 53 subdivisée en deux volumes indépendants, associés l’un et l’autre à un goulot G1, G2 respectifs. Ces goulots G1, G2 peuvent être munis chacun d’un bec verseur séparé. L’obturation des deux goulots G1, G2 est indépendante.
La est une vue en coupe éclatée d’un autre mode de réalisation d’un embout 4b. L’embout 4b est composé de deux parties :
La montre une coupe de la pile à combustible 250 de la .
L’alimentation en dihydrogène de chaque chambre à combustible 252 s’effectue par des canalisations d’arrivée 502a qui courent à l’intérieur de la pile à combustible 250 et qui sont fluidiquement connectées à la canalisation d’apport 256.
L’alimentation en eau de chaque chambre à combustible 252 s’effectue par des canalisations d’entrée 502b qui courent à l’intérieur de la pile à combustible 250 et qui sont fluidiquement connectées à la canalisation d’alimentation 257.
Ainsi, dans le premier mode de fonctionnement, le dihydrogène de chaque chambre à combustible 252 et le dioxygène de chaque canal ouvert 253 réagissent à travers l’électrolyte 262 pour générer de l’électricité disponible au niveau de la première électrode 260a et de la deuxième électrode 264a et créer de l’eau qui est évacuée de la chambre à combustible 252 par la canalisation d’alimentation 257 vers l’extérieur de l’aéronef 100.
Ainsi, dans le deuxième mode de fonctionnement, l’eau de chaque chambre à combustible 252 et l’électricité disponible au niveau de la première électrode 260a et de la deuxième électrode 264a réagissent à travers l’électrolyte 262 pour créer du dihydrogène qui est évacué vers le réservoir de dihydrogène de l’aéronef 100 par la canalisation d’apport 256.
Le refroidissement de la pile à combustible 250 est assuré, au moins en partie, par l’air traversant les canaux ouverts 253. Bien sûr, un système de refroidissement additionnel peut être installé et il peut prendre toutes formes connues par l’homme du métier, comme par exemple un échangeur de chaleur.
La pile à combustible 250 ainsi agencée permet, en particulier dans le premier mode de fonctionnement, d’utiliser l’air extérieur circulant dans le canal d’air 208 pour générer du courant et refroidir, et son intégration dans la nacelle 202 limite les conducteurs électriques entre le moteur électrique 108 et la pile à combustible 250.
Afin d’obtenir un bon échange thermique dans le canal ouvert 253 et un bon échange de dioxygène pour générer de l’électricité, en particulier, dans le premier mode de fonctionnement, chaque canal ouvert 253 présente une section évolutive le long du trajet de l’air dans ledit canal ouvert 253.
Comme le montrent la et la , le canal ouvert 253 présente une surface de l’entrée qui est inférieure à la surface de la zone intermédiaire entre l’entrée et la sortie, et la surface de la sortie est inférieure à la surface de la zone intermédiaire. Chaque surface correspond à une section par un plan perpendiculaire à la direction longitudinale X.
Avec une telle installation, un effet Venturi est obtenu, ce qui permet de ralentir la vitesse du flux d’air dans la zone intermédiaire puis de l’accélérer lorsqu’il sort de la zone intermédiaire.
Selon un mode de réalisation particulier, la surface de l’entrée et la surface de la sortie sont dimensionnées pour obtenir une vitesse de Mach 0,6, et la surface de la zone intermédiaire est dimensionnée pour obtenir une vitesse de Mach 0,3.
Afin d’augmenter le débit d’air en entrée dans le canal d’air 208, le système de propulsion 150 comporte dans le canal d’air 208 au niveau de la bouche d’entrée 210, un compresseur 274 qui prend par exemple la forme d’ailettes entraînées en rotation autour de la direction longitudinale X par l’arbre 214.
Il est également possible de faire passer la canalisation d’apport 256 dans le canal d’air 208 au voisinage du compresseur 274 afin de refroidir l’air du canal d’air 208 et par conséquent le compresseur 274.
Afin d’augmenter le débit d’air en sortie du canal d’air 208 et d’augmenter l’évacuation de la chaleur, le système de propulsion 150 comporte dans le canal d’air 208 au niveau de la bouche d’éjection 212, une turbine 276 qui prend par exemple la forme d’ailettes entraînées en rotation autour de la direction longitudinale X par l’arbre 214. L’arbre 214 traverse alors la pile à combustible 250 de l’avant vers l’arrière.
La turbine 276 peut également permettre d’entraîner l’arbre 214 afin d’alléger le travail du moteur électrique 108 et donc d’abaisser les besoins électriques.
La pile à combustible 250 génère de fortes températures qui peuvent limiter les performances du moteur électrique 108. Afin de limiter cet impact, le système de propulsion 150 comporte une couche thermiquement isolante 271 qui est disposée entre la pile à combustible 250 et le moteur électrique 108. Un tel isolant thermique est par exemple du type aérogel de carbone.
La pile à combustible 250 comporte également des canaux ouverts 253, où chaque canal ouvert 253 présente une entrée ouverte dans le canal d’air 208 et une sortie ouverte dans le canal d’air 208 et en aval de l’entrée ouverte par rapport au sens de l’écoulement de l’air dans le canal d’air 208. Une telle répartition permet une meilleure répartition du dioxygène dans le canal ouvert 253.
Ainsi dans le premier mode de fonctionnement, l’air qui pénètre par la bouche d’entrée 210 pénètre par une entrée dans un canal ouvert 253 et ressort dudit canal ouvert 253 par une sortie pour rejoindre le canal d’air 208 et la bouche d’éjection 212. Chaque entrée fait face au flux d’air (flèche 268) pénétrant par la bouche d’entrée 210.
Chaque entrée ouverte permet l’introduction de l’air chargé en dioxygène dans chaque canal ouvert 253 et la sortie ouverte permet l’évacuation de l’air appauvri en dioxygène et l’eau fabriquée par la pile à combustible 250.
Ainsi, l’apport en dioxygène pour la pile à combustible 250 ne nécessite pas de conduite particulière. Chaque canal ouvert 253 constitue une chambre à dioxygène.
Ici, chaque entrée ouverte est orientée vers la bouche d’entrée 210 et chaque sortie ouverte est orientée vers la bouche d’éjection 212.
La montre un premier arrangement dans lequel les canaux ouverts 253 sont des canaux coaxiaux les uns aux autres autour de la direction longitudinale X.
Entre deux canaux ouverts 253 consécutifs, la pile à combustible 250 comporte une chambre à combustible 252 annulaire autour de la direction longitudinale X, et entre la chambre à combustible 252 et chaque canal ouvert 253, la pile à combustible 250 comporte un électrolyte 262 annulaire autour de la direction longitudinale X.
La montre un deuxième arrangement dans lequel les canaux ouverts 253 sont des canaux, ici cylindriques, disposés les uns à côté des autres et répartis angulairement autour de la direction longitudinale X.
Autour de chaque canal ouvert 253, la pile à combustible 250 comporte un électrolyte 262 annulaire autour de l’axe du canal ouvert 253 et autour de l’électrolyte 262, une chambre à combustible 252 annulaire autour de l’axe du canal ouvert 253. L’axe du canal ouvert 253 est ici parallèle à la direction longitudinale X.
Les parois séparant les différentes couches sont maintenues en position par exemple par des entretoises.
Entre chaque canal ouvert 253 et l’électrolyte 262 voisin, la pile à combustible 250 comporte une cathode 264, et entre chaque chambre à combustible 252 et l’électrolyte 262 voisin, la pile à combustible 250 comporte une anode 260.
Ainsi, d’une manière générale, pour chaque canal ouvert 253, la pile à combustible 250 comporte une chambre à combustible 252 alimentée en combustible, et pour chaque paire constituée d’un canal ouvert 253 et d’une chambre à combustible 252, un électrolyte 262 entre le canal ouvert 253 et la chambre à combustible 252.
Chaque chambre à combustible 252 forme un espace clos et elle comporte au moins une première entrée 252a par laquelle, dans le premier mode de fonctionnement, est introduit du dihydrogène et au moins une deuxième entrée 252b par laquelle, dans le deuxième mode de fonctionnement, est introduit de l’eau.
La première entrée 252a de chaque chambre à combustible 252 est fluidiquement connectée par la canalisation d’apport 256 au réservoir 254 de dihydrogène et présentant ici la pompe 258 destinée à entraîner le dihydrogène dans la canalisation d’apport 256.
La deuxième entrée 252b de chaque chambre à combustible 252 est fluidiquement connectée à la canalisation d’alimentation 257 qui est, dans le deuxième mode de fonctionnement, fluidiquement connectée au réservoir temporaire 257a.
La forme des créneaux permet de réaliser de multiples formes d’épaule et de col par le simple tracé des entailles formant les lamelles.
De façon avantageuse pour la mise en forme de l’épaule et du col, la jonction entre la lamelle et le corps du manchon est formée par une ligne de base de pliage.
En particulier, la jonction entre la petite base du secteur d’une lamelle et la languette est réalisée par une ligne de pliage.