INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de rendu d’un contenu visuel dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une première image acquise par une caméra embarqué dans le véhicule 10 sont reçues, la caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule.
Dans une deuxième étape 32, des caractéristiques représentatives d’au moins une partie de la première image sont déterminées à partir des premières données.
Dans une troisième étape 33, des deuxièmes données représentatives d’un mode de rendu représentatif d’une ambiance lumineuse déterminée sont reçues, par exemple d’une mémoire du véhicule ou du dispositif 2.
Dans une quatrième étape 34, une deuxième image est générée par transformation de la au moins une partie de la première image, la transformation comprenant une modification, en fonction des deuxièmes données, d’une première partie des caractéristiques de la au moins une partie de la première image dans la deuxième image et une conservation d’une deuxième partie des caractéristiques de la au moins une partie de la première image dans la deuxième image.
Dans une cinquième étape 35, le rendu d’un contenu visuel représentatif de la deuxième image est contrôlé pour que le contenu visuel soit affiché sur au moins un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu visuel représentatif d’une ambiance lumineuse évocatrice dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Ces caméras 11 sont disposées de manière à acquérir chacune une image d’une scène selon un point de vue différent, le premier point de vue est par exemple localisé sur ou dans le rétroviseur gauche du véhicule 10 ou en haut du pare-brise du véhicule 10, le deuxième point de vue est par exemple localisé sur ou dans le rétroviseur droit du véhicule 10 ou en haut du pare-brise du véhicule 10. Dans le cas où deux caméras sont situées en haut du pare-brise du véhicule, celles-ci sont alors placées à une certaine distance. Dans cet exemple, la première caméra 11 est située en haut du pare-brise du véhicule 10, la deuxième caméra 11 est située dans le rétroviseur droit du véhicule 10.
Un premier repère est associé à la première caméra 11 : - la direction de l’axe y est définie par la position de la deuxième caméra 11, de manière à placer la deuxième caméra 11 sur l’axe y de la première caméra 11. La distance B séparant les deux caméras 11 est appelée base de référence (en anglais « baseline ») et la direction séparant les deux caméras 11 est celle de l’axe y ; - la direction de l’axe x est définie orthogonale à celle de l’axe y et orthogonale à celle de l’axe optique C1 de la première caméra 11 ; - la direction de l’axe z est définie orthogonale aux directions des axes x et y. Les trois axes x, y et z forment ainsi un repère orthonormé.
Les paramètres extrinsèques liés à la position des caméras 11 sont les paramètres suivants : - 3 translations dans les directions x, y et z : Tx, Ty et Tz constituant le vecteur translation T ; et - 3 rotations autour des axes x, y et z : Rx, Ry et Rz, constituant la matrice de rotation R.
Les deux caméras 11 font l’acquisition d’images d’une scène se situant devant le véhicule 10, la première caméra couvrant seule un premier champ d’acquisition 13, la deuxième caméra couvrant seule un deuxième champ d’acquisition 14 et les deux caméras 11 couvrant toutes deux un troisième champ d’acquisition 15. Les premier et troisième champs d’acquisition 13, 15 permettent ainsi une vision monoscopique de la scène par la première caméra 11, les deuxième et troisième champs d’acquisition 14, 15 permettent une vision monoscopique de la scène par la deuxième caméra 11 et le troisième champ d’acquisition 15 permet une vision stéréoscopique de la scène par le système de vision stéréoscopique composé des deux caméras 11.
Un obstacle 18 est placé dans le champ d’acquisition des caméras, par exemple dans le troisième champ d’acquisition 15. La présence de l’obstacle 18 définit un champ d’occlusion pour le système de vision stéréoscopique composé ici des trois champs 16, 17 et 19.
Parmi ces trois champs, le champ 16 est visible depuis la deuxième caméra 11. La partie de la scène présente dans ce champ 16 est donc observable à l’aide du système de vision monoscopique composé de la deuxième caméra 11.
Comme l’illustre la , il est nécessaire de soulever le plancher de charge 102 pour avoir accès à un objet tel qu’un pneu de secours 104 rangé sous le plancher de charge 102. L’accès à des objets rangés sous le plancher de charge 102 devient problématique lorsque d’autres objets sont placés sur le plancher de charge 102. Dans ce genre de situation, pour avoir accès à l’objet placé sous le plancher de charge 102, un utilisateur se voit obligé de retirer tous les objets rangés sur le plancher de charge 102 puis de replacer les objets en question sur le plancher de charge 102. Ce mode de rangement des objets sur le plancher de charge 102 et d’accès aux objets est fastidieux et peu pratique pour un utilisateur. Par ailleurs, la zone prédéfinie située sous le plancher de charge 102 ne peut pas servir au rangement d’autres objets que ceux pour laquelle elle a été conçue, notamment le pneu de secours 104.
Au vu des inconvénients évoqués ci-dessus, un besoin existe de structurer une zone de chargement d’un véhicule de sorte à permettre à un utilisateur d’avoir aisément accès à l’espace de rangement pour y ranger différents objets comme il se doit.
Un but de la présente invention est de proposer une zone de chargement de véhicules qui permette l’accès sans entrave à des compartiments inférieurs situés sous un plancher de charge.
Un autre but de la présente invention est de proposer un revêtement pour une zone de chargement d’un véhicule qui élimine l’obligation de soulever la totalité du revêtement lors de l’accès à des compartiments inférieurs.
Un autre but encore de la présente invention est de proposer un revêtement pour une zone de chargement d’un véhicule qui permette une mise en place sûre et sécurisée d’objets de grandes dimensions dans la zone de chargement.
Le résumé vise à présenter des aspects relatifs à la gestion d’un chargement dans un véhicule, et les aspects sont plus amplement décrits par la suite dans la description détaillée. Ce résumé ne prétend ni identifier des caractéristiques essentielles de l’objet revendiqué, ni servir à définir ou à limiter la portée de l’objet revendiqué.
Un aspect de la présente invention porte sur une zone de chargement d’un véhicule. La zone de chargement comporte un revêtement utilisé comme plancher de charge. Le revêtement divise la zone de chargement en un compartiment supérieur et un compartiment inférieur tout en donnant facilement accès au compartiment inférieur situé sous le revêtement. Le revêtement comporte au moins deux éléments longitudinaux manœuvrables indépendamment pour permettre l’accès à au moins une partie de la zone de chargement.
Selon un aspect, chacun des au moins deux éléments longitudinaux comporte au moins deux sections dans le sens d’une largeur du véhicule, les au moins deux sections étant unies entre elles de façon mobile au niveau d’extrémités de jonction.
Selon un aspect, les au moins deux sections de chaque élément longitudinal sont enveloppées dans un tissu pour rester en contact entre elles et permettre un mouvement au niveau des extrémités de jonction.
Selon un aspect, les au moins deux sections de chaque élément longitudinal sont repliables les unes sur les autres, en partant d’une extrémité arrière du véhicule.
Selon un aspect, les au moins deux sections de chaque élément longitudinal sont repliées pour s’empiler contre un siège arrière du véhicule de sorte que lesdites sections repliées soient stables au cours du mouvement du véhicule.
Selon un aspect, des extrémités arrière de chaque élément longitudinal s’étendent au-delà d’un bord de dessus de la zone de chargement pour permettre une manœuvre individuelle de chaque élément longitudinal.
Selon un aspect, le revêtement comporte des éléments de renfort intégrés à une ou plusieurs sections des au moins deux éléments longitudinaux, les éléments de renfort étant intégrés au niveau d’un bord des éléments longitudinaux en regard d’un autre, et des bras de dessous des éléments de renfort reposant sur un bord de dessus de la zone de chargement pour soutenir la charge d’objets placés sur le revêtement.
Selon un aspect, l’élément de renfort est une pièce rapportée en forme de ‘J’.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux et seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit faite en référence aux dessins joints.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un exemple de réalisation d’un dispositif de support selon l’invention, avant qu’il n’équipe un véhicule terrestre,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, une partie du dispositif de support de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical au niveau du dispositif anti-rotation, une partie du dispositif de support des figures 1 et 2.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de support DS destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant une planche de bord et une structure (ou caisse) à laquelle est solidarisée une colonne de direction, chargé de supporter cette planche de bord et comportant un dispositif anti-rotation DA télescopique.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une planche de bord et une structure (ou caisse) à laquelle est solidarisée une colonne de direction.
On a schématiquement illustré sur la un dispositif de support DS destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant une planche de bord et une structure à laquelle est solidarisée une colonne de direction (à laquelle est couplé le volant). On notera que la planche de bord est destinée à être installée transversalement dans le véhicule, c’est-à-dire suivant la direction transversale Y.
Ce dispositif de support DS est plus précisément destiné à être solidarisé fixement à la structure (ou caisse) du véhicule et à la colonne de direction.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, un dispositif de support DS, selon l’invention, comprend une traverse TD et un dispositif anti-rotation DA solidarisé à cette traverse TD.
La traverse TD est propre à être solidarisée fixement à la structure (ou caisse) en étant installée transversalement, c’est-à-dire suivant la direction transversale Y, et à supporter la planche de bord. Comme illustré sur la , elle comprend des pattes de fixation PF permettant sa fixation à la structure et la fixation de la planche de bord (notamment).
Le dispositif anti-rotation DA s’étend perpendiculairement à la traverse TD (ici dans un plan XZ), en étant solidarisé fixement à la traverse TD et propre à être solidarisé fixement à la colonne de direction afin d’empêcher un entraînement en rotation de cette traverse TD lors d’un choc subi par l’avant par le véhicule. On comprendra en effet qu’une fois le dispositif anti-rotation DA solidarisé fixement à la colonne de direction, la traverse TD ne peut plus être entraînée en rotation autour d’un axe parallèle à la direction transversale Y, ce qui évite alors un entraînement en rotation de la planche de bord.
Plus précisément, et comme illustré sur les figures 1 à 3, le dispositif anti-rotation DA s’étend suivant une direction dx qui a une composante longitudinale (c’est-à-dire suivant la direction longitudinale X) en ayant une première extrémité E1 qui est solidarisée fixement à la traverse TD et une deuxième extrémité E2 qui est propre à être solidarisée fixement à la colonne de direction. De plus, ce dispositif anti-rotation DA est de type télescopique afin de permettre une réduction de son extension suivant cette direction dx lors du choc.
On comprendra que cet agencement télescopique permet avantageusement une déformation du dispositif anti-rotation DA par une réduction d’extension suivant la direction dx contenue dans un plan XZ, y compris lorsque le choc est désorienté par rapport à la direction longitudinale X, ce qui permet d’optimiser l’absorption d’énergie. De plus, grâce à cet agencement télescopique, le volume occupé par le dispositif anti-rotation DA est peu important, ce qui facilite son utilisation, y compris lorsque l’environnement de la colonne de direction est encombré.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, le dispositif anti-rotation DA peut comprendre des premier T1 et second T2 tubes couplés de manière à assurer l’effet télescopique lors d’un choc par l’avant.
Comme cela apparaît mieux sur la , le premier tube T1 est creux et comprend la première extrémité E1 et une troisième extrémité E3 qui est opposée à cette première extrémité E1, et le second tube T2 comprend la deuxième extrémité E2 et une quatrième extrémité E4 qui est opposée à cette deuxième extrémité E2 et logée dans la troisième extrémité E3 du premier tube T1 afin de pouvoir coulisser dans ce dernier (T1) lors d’un choc par l’avant. On comprendra que la quatrième extrémité E4 peut coulisser (ou se translater) dans l’espace creux EC défini à l’intérieur du premier tube T1 (et plus précisément d’au moins sa troisième extrémité E3.
La deuxième phase PH2 comprend les étapes E2b à E5b décrites ci-dessous.
L’accès aux segments de la deuxième phase PH2 peut être exécutée, par anticipation, suite à la réception de la demande d’accès lors de la première étape E1. La restitution est quant à elle retardée et démarre après expiration de la durée T initiée lors de la première phase à l’étape E1 par exemple.
Lors d’une deuxième étape E2b de la deuxième phase PH2, après réception de la demande d’accès décrite ci-dessus à l’étape E1, en parallèle à la lecture via le premier canal, l’entité ENT s’adresse, via le deuxième canal, au serveur nCDN installé dans la passerelle GTW dans notre exemple et requiert un accès aux segments de contenu avec une qualité donnée.
Lors d’une troisième étape E3b, le serveur nCDN s’abonne à un flux multicast diffusant le contenu dans la qualité demandée.
Lors d’une quatrième étape E4b, le serveur multicast SMC sélectionné transmet le contenu en mode IPTV.
Lors d’une cinquième étape E5b, le serveur nCDN reçoit le flux en continu, segmente le contenu. Lors de cette étapes E5b, un fichier de description est généré par le dispositif nCDN et transmis au dispositif de lecture STB. Lors de cette étape E5b, le dispositif de lecture STB anticipe le téléchargement de segments choisis judicieusement ; pour cela l’entité de gestion ENT identifie le segment qui sera lu à l’expiration de la durée T et télécharge des segments à partir de ce segment identifié.
Le serveur nCDN transmet classiquement des segments de la façon décrite ci-dessus en liaison avec le mode de téléchargement HAS. Plus précisément, des segments sont transmis par le serveur nCDN sur requête du dispositif de lecture STB. A ce stade, des segments sont reçus RCP2 par le dispositif de lecture STB mais ne sont pas encore restitués sur l’écran TV.
A l’expiration de la durée T, à l’étape E2, l’entité de gestion ENT requiert un arrêt de la restitution RST1 des segments reçus depuis le dispositif CDN via le premier canal et poursuit la réception RCP2 des segments et démarre la restitution RST2 en utilisant les segments reçus par anticipation depuis le dispositif nCDN.
Dans notre exemple, suite à l’arrêt de la restitution RSTR1, l’entité ENT requiert un arrêt de la réception RCP1 des segments afin de libérer de la bande passante sur le réseau RES.
Selon une variante, la durée T est suffisante pour recevoir un nombre donné de segments à lire lors de la deuxième phase. En effet, on a vu précédemment qu’un certain nombre de segments sont stockés dans une mémoire cache avant restitution. Le nombre de segments dans la mémoire cache est choisi judicieusement de manière à assurer une restitution sans interruption, on évite ainsi ce qu’on appelle des gels d’images. La durée T peut être choisie en fonction de ce nombre.
Selon une variante du mode de réalisation décrit ci-dessus, le choix du premier canal de communication ou du deuxième canal à utiliser peut-être déterminé lors d’une phase préalable à la première phase. Par exemple, l’entité de gestion ENT peut réaliser un test de rapidité d’obtention d’un segment depuis le serveur CDN et le serveur nCDN ; ensuite le serveur le plus rapide est désigné comme le premier dispositif depuis lequel sera téléchargé les segments au démarrage ou suite au zapping.
Ce test de rapidité peut être réalisé plusieurs fois dans le temps afin de détecter un changement et prendre des mesures en conséquence.
Les fichiers de description générés par le serveur CDN et le serveur nCDN comprennent des informations communes à savoir des instants de diffusion des segments, respectivement. Lors de la reprise de la restitution RST2, via le deuxième canal, afin d’assurer une continuité de la restitution, l’entité de gestion ENT peut donc déterminer le segment à lire qui est stocké en mémoire cache en consultant le fichier de description qui comprend les instants de transmission des segments (aussi appelé horodatage) et les adresses des segments. Ayant connaissance de la date de transmission du dernier segment reçu via le premier canal, l’entité ENT détermine le segment qui suit le dernier reçu et poursuit la lecture via le deuxième canal.
Procédé d’augmentation dynamique du niveau de sécurité Wi-Fi. La présente invention concerne un procédé pour augmenter le niveau de sécurité d’un point d’accès Wi-Fi apte à communiquer avec plusieurs stations Wi-Fi dans un réseau de communication.
La sélectivité est mesurée par :
ΔE, qui est la variation de la couleur entre les cheveux naturels et les cheveux permanentés, est obtenu à partir de la formule :
Dans laquelle L* représente l’intensité a* et b*, la chromaticité des cheveux colorés naturels et L0* représente l’intensité et a0* et b0* la chromaticité des cheveux colorés permanenté. Plus la valeur de ΔE est faible, plus la sélectivité est faible et la coloration uniforme le long des cheveux.
Type de cheveux L* a* b* ΔE A1 + O (invention) BN 48,36 4,51 17,98 7,19 BP 42,14 5,82 21,33 A2 + O (comparatif) BN 51,76 3,89 16,81 10,29 BP 42,33 5,76 20,47
Les mèches de cheveux traitées avec le mélange A1+O selon l’invention présentent une valeur de ΔE plus faible que celles traitées avec le mélange A2+O comparatif. En d’autres termes, le mélange A1+O selon l’invention permet d’obtenir des mèches de cheveux présentant une meilleure sélectivité par rapport à celles traitées avec le mélange A2+O comparatif.
La composition selon l’invention permet d’obtenir une coloration plus uniforme le long de la fibre et des cheveux brillants.
Composition comprenant de l’acide N,N-dicarboxyméthyl glutamique, de l’huile de babassu, au moins un agent alcalin et au moins un colorant d’oxydation. L’invention concerne une composition comprenant au moins un composé choisi parmi l’acide N,N-dicarboxyméthyl glutamique, l’un de ses sels, solvates et/ou solvates de ses sels, de l’huile de babassu, au moins un agent alcalin et au moins un colorant d’oxydation.
Plus particulièrement, et tel que visible en , le canal de lubrifiant 7 comporte au moins un orifice d’injection de lubrifiant 75 pour son remplissage de la dose de lubrifiant. Cet orifice 75 peut être refermé après remplissage, par fusion, collage, ou autre.
Plus particulièrement, le au moins un joint dynamique 5 et le canal de lubrifiant 7 constituent un ensemble monobloc.
Plus particulièrement, la plaque de fermeture 2 et le au moins un joint dynamique 5 constituent un ensemble monobloc.
Plus particulièrement, le au moins un joint dynamique 5 comporte au moins deux lèvres d’étanchéité agencées pour coopérer en appui avec la portée 41 et délimiter une chambre de rétention de lubrifiant agencée pour la réception d’au moins une partie de la dose de lubrifiant.
Plus particulièrement, le au moins un joint dynamique 5 comporte au moins un ressort de retenue, non représenté sur les figures, qui est agencé pour plaquer au moins une lèvre d’étanchéité que comporte le au moins un joint dynamique 5 sur la portée 41.
L’invention concerne encore un procédé de montage d’une plaque de fermeture 2 sur un carter cylindre 1 d’un tel véhicule automobile 100.
Selon l’invention, on remplit le canal de lubrifiant 7 d’une dose de lubrifiant , et, lors de la mise en place de la plaque de fermeture 2 autour du arbre de transmission 4 et en appui sur le carter cylindre 1, on met en œuvre un outil de préformage de révolution 40, de profil externe sensiblement conique, autour duquel on meut axialement le au moins un joint dynamique 5 selon l’axe de joint D2 aligné avec l’axe de transmission D1, pour déformer par expansion radiale au moins une première zone d’appui 91 d’une surface de guidage intérieure 9 que comporte le au moins un joint dynamique 5, au-delà du seuil de déformation pré-déterminé, pour rompre la au moins une zone sécable 70 et extraire sous pression au moins une partie de la dose de lubrifiant hors du au moins un canal de lubrifiant 7. Cette poussée axiale relative entre le joint dynamique 5 et l’outil de préformage 40 provoque une déformation radiale de la partie intérieure du joint dynamique 5, et donc du canal de lubrifiant 7, provoquant la déchirure ou la rupture de chaque partie sécable 70, permettant l’écoulement de la dose de lubrifiant à l’emplacement adéquat.
Plus particulièrement, lors de la fabrication de la plaque de fermeture 2 on solidarise par surmoulage le joint dynamique 5, le au moins un canal de lubrifiant 7, et la plaque de fermeture 2.
En somme, l’invention consiste à mettre un circuit d’huile de lubrification dans le joint dynamique (notamment en PTFE), qui est un canal de lubrifiant dont la forme la plus simple est un tube torique, et qui contiendra l’huile. Lors du montage du joint dynamique, ce tube d’huile déformé sous l’effet de l’outil de préformage va permettre de libérer le lubrifiant, via des orifices échappements d’huile sur le tube créés par la rupture de zones sécables, qui vont lubrifier la zone de contact avec le joint qui se déforme également.
Cette invention permet un montage plus flexible et adéquat, un process de montage du joint dynamique facilité, amélioré et optimisé.
Les interventions en après-vente sont elles aussi plus fluides et rapides.
PROPULSEUR AERONAUTIQUE A ACOUSTIQUE AMELIOREE La présente divulgation relève du domaine des propulseurs aéronautiques.
Sont concernés les propulseurs aéronautiques ayant chacun un axe longitudinal (X ci-après) et comprenant : - espacées les unes des autres suivant ledit axe longitudinal (X) : - une pluralité de pales rotoriques (rotor blades en anglais), non carénées, montées tournantes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un moyeu du propulseur, et - une pluralité de pales statoriques (ou redresseurs ; stator ou guide vanes en anglais), montées fixes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un carter (dit aussi carter moteur) du propulseur, en aval des pales statoriques, selon une direction d’écoulement gazeux de l’amont vers l’aval le long du propulseur, les pales statoriques étant non carénées, les pales rotoriques et statoriques présentant chacune une extrémité radialement externe libre radialement plus éloignée du carter (13) qu’une extrémité radialement interne.