INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un siège d'avion de classe économique comporte, de façon connue en soi, au moins une assise et au moins un dossier.
En face arrière du dossier, le siège d'avion peut intégrer des éléments fonctionnels, tels qu’une tablette et/ou un système de multimédia, également dénommé par l’acronyme « IFE » pour « InFlight Entertainment » selon la terminologie anglo-saxonne.
Généralement, les sièges d'avion sont disposés en rangs les uns derrière les autres pour former un agencement de cabine d'avion.
Dans un tel agencement de cabine d'avion, les sièges du premier rang sont équipés d’une tablette et/ou d’un écran vidéo pouvant être stockés dans l'accoudoir. De tels sièges nécessitent d'intégrer un boîtier électronique supplémentaire pour supporter le double équipement électronique de divertissement avant et arrière. En effet, il n’existe pas de solution pour supporter de telles fonctionnalités sur l’avant des sièges du premier rang.
Une nouvelle réglementation impose de limiter la charge de traction lombaire en cas de choc. Une telle réglementation nécessite d'élaborer une solution qui limite une trajectoire et un mouvement du haut du corps d’un passager.
Pour les sièges rang à rang, le siège disposé devant un passager, en particulier le dossier du siège avant, a une fonction de panneau amortisseur de choc permettant de limiter l’effort de traction lombaire subi par le passager.
Pour les sièges qui ne sont pas agencés derrière un autre siège, notamment les sièges du premier rang, il n'y a pas de tels panneaux susceptibles de limiter le mouvement du passager lors d'une décélération brutale de l'avion.
Le haut du corps du passager n’étant pas correctement retenu par une simple ceinture ventrale, il subit des charges de traction lombaire importantes.
Plusieurs solutions existent pour réduire des risques d’accidentologies pour les sièges du premier rang.
Une première solution consiste à équiper les sièges du premier rang d’une ceinture à airbag intégré, et de prévoir un réservoir d’air comprimé, un boîtier de déclenchement et un câblage adapté. Une telle première solution est toutefois coûteuse et augmente sensiblement le poids du siège. En outre, en plus des équipements supplémentaires, elle nécessite un renforcement du siège. Enfin, une telle première solution génère également des problèmes d’inconfort pour les passagers ayant des ceintures plus lourdes et moins souples.
Une deuxième solution consiste à utiliser des ceintures à trois points de fixation, à savoir deux points de fixation situés au niveau d’une assise du siège et un troisième point de fixation situé en partie haute d’un dossier du siège. Pour ce faire, il est nécessaire de prévoir des renforcements importants des dossiers et des structures basses du siège. Une telle deuxième solution est donc également onéreuse et lourde. En outre, une telle deuxième solution est complexe à valider d’un point de vue des normes exigées, car elle ajoute une configuration d’essai d’impact tête, également dénommé par l’acronyme « HIC » pour « Head Injury Criterion » selon la terminologie anglo-saxonne, entre le siège équipé d’une ceinture 3 points et le siège du rang arrière pour lequel le dossier renforcé du siège avant est très rigide et donc peu favorable à l’absorption du choc de tête du passager arrière.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients des solutions existantes en proposant un agencement d’une cabine d'avion comprenant au moins un siège comportant au moins une assise et au moins un dossier.
Plus particulièrement, l’agencement comporte au moins un panneau d'impact situé devant le siège.
Selon l’invention, le panneau d'impact est disposé à une distance du dossier du siège inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm.
Selon un tel agencement, en cas de décélération brutale, la tête d'un passager installé sur le siège peut venir en appui contre le panneau d'impact sans induire de charges de traction lombaire importantes.
Par ailleurs, le panneau d'impact peut être un panneau indépendant comportant des moyens de fixation, aptes à permettre une fixation au moins partielle du panneau d'impact avec un élément structurel, notamment un plancher de la cabine d'avion, un rail de fixation de la cabine d'avion, un siège adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion.
En référence plus particulièrement ci-dessous à la qui montre une coupe longitudinale CL du rail RD et de la glissière GLD engagés, selon un plan de coupe PC. Les rails de fixation RD, RG, comportent chacun une portion d’extrémité ouverte EO d’insertion de glissière et une portion d’extrémité fermée EB formant butée d’arrêt en translation, visibles aussi à la . Les rails RD, RG, comportent aussi chacun une butée de fixation femelle BFF ayant une forme en « Ω ». Les butées de fixation femelles BFF des rails RD, RG, ont ainsi une forme complémentaire à celle des butées de fixation mâles BFM des glissières GLD, GLG. Les butées femelles BFF des rails RD, RG, sont conçues de façon à pouvoir fléchir élastiquement et à autoriser un engagement par clipsage avec les butées mâles BFM des glissières GLD, GLG. Un épaulement EP, visible à la , est également prévu ici au niveau de chacune des butées de fixation mâles BFM pour une fonction complémentaire d’arrêt en translation des glissières GLD, GLG, par une venue en butée contre une bord de celles-ci.
La mise en place de la grille de protection PG sur le chargeur CHE est montrée à la . Les glissières GLD, GLG, de la grille de protection PG sont insérées dans les rails de fixation RD, RG, via les portions d’extrémité ouvertes EO de ceux-ci. La grille PG est ensuite poussée dans un sens d’insertion de grille (flèche SI). La poussée de la grille PG provoque une translation guidée des glissières GLD, GLG, dans les rails RD, RG, jusqu’à une venue en butée des portions d’extrémité BFG des glissières sur les portions d’extrémité fermées EB des rails et un clipsage des butées de fixation mâles BFM des glissières avec les butées de fixation femelles BFF des rails. Le clipsage des butées de fixation mâles BFM des glissières avec les butées de fixation femelles BFF des rails garantit le maintien en position de la grille de protection PG dans le chargeur CHE.
L’invention procure ainsi un montage/démontage aisé et rapide de la grille de protection.
L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui a été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.
ORGANE DE COMMANDE MULTIFONCTIONS POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un organe de commande multifonctions pour un véhicule automobile. L'invention trouve une application particulière avantageuse, mais non exclusive, avec les véhicules automobiles de type électrique. L'invention peut également être mise en œuvre avec les véhicules hybrides comportant un moteur électrique et un moteur thermique de traction.
Généralement, une fonction d’un véhicule automobile est pilotée par un organe de commande correspondant. Par exemple, la sélection d'un rapport de boîte de vitesses est effectuée via un organe de commande situé au niveau d’une console centrale ou un levier situé sur une colonne derrière le volant. La sélection d'un mode de conduite (eco, confort, sport) est effectuée via un autre organe de commande. L’ajustement du freinage régénératif peut être effectué par l’intermédiaire de palettes situées derrière le volant ou de boutons situés sur le volant du véhicule automobile.
La multiplication des fonctions engendre donc une multiplication des organes de commande. Certains regroupements sont possibles, en particulier sur le volant qui regroupe de nombreuses fonctions de commande, ou sur une façade de climatisation qui regroupe plusieurs fonctions de confort, ou encore un écran tactile qui permet de gérer de nombreuses fonctions et commandes.
Ces solutions ne sont pas satisfaisantes car elles séparent parfois certaines fonctions d’un même domaine par exemple le domaine de la conduite, dans différents organes de commande situés à différentes positions dans l'habitacle. Pire, parfois les organes de commande sont réunis entre eux mais avec des fonctions très différentes, rendant les groupements de fonctions difficiles à comprendre et à utiliser, comme par exemple le réglage du volume audio qui peut être situé sur le volant au même endroit que les aides à la conduite, ou une façade de commande regroupant des réglages de climatisation, de confort et audio.
En outre, la multiplication des organes de commande dans l'habitacle engendre une perte de place et oblige l’utilisateur à naviguer entre différents endroits de l'habitacle pour effectuer différentes actions liées entre elles. Par exemple, si l’utilisateur souhaite passer un sélecteur de vitesse en position Drive (D) correspondant à la marche avant, puis changer un mode de conduite, et enfin sélectionner un niveau de freinage régénératif au maximum, l’utilisateur devra, sur la plupart des véhicules existants, changer le rapport de boîte de vitesses via la commande située sur la console, changer le mode de conduite via un autre organe situé ailleurs sur la console ou sur le volant, puis modifier le niveau de freinage régénératif via un troisième organe situé sur le volant ou derrière le volant.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un véhicule automobile apte à fonctionner dans différents modes de conduite, ledit véhicule automobile comportant au moins:
- une machine électrique tournante,
- une boîte de vitesses automatique,
- un frein de stationnement électrique, et
- une fonction de freinage récupératif au cours de laquelle la machine électrique tournante transforme une énergie mécanique en une énergie électrique destinée à recharger une batterie,
- un organe de commande unique est apte à commander : une sélection d'une position de la boîte de vitesses, une sélection d'un mode de conduite, une sélection d'un niveau de freinage régénératif, et une activation du frein de stationnement électrique.
L'invention permet ainsi, en regroupant un pilotage de fonctions liées à la conduite via l'organe de commande unique, de réduire le nombre et donc l'encombrement des organes de commande à l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile. En outre, le regroupement logique des fonctions de conduite selon l'invention permet d'améliorer l'expérience utilisateur en simplifiant la prise en main ainsi que l’utilisation au quotidien du véhicule automobile.
Ces fils comprennent par exemple des polyamides aromatiques tels que le para-aramide du type poly(p phénylènetéréphtalamide), le méta-aramide du type poly(m-phenylene isophthalamide), les copolymères de para-aramide, les polyesters haute performance, le polyéthylène haute densité (PEHD), ou des polybenzoxazoles tels que le PBO (p-phénylène benzobisoxazole) et le PIPD (polypropylène dobisimidazole), ou des polybenzothiazoles, ou des fibres de verre.
Par exemple, les fils présentent un module d'élasticité minimum de 2,52 gigapascal (GPa), 2,31 gigapascal (GPa) et 62 gigapascal (GPa) respectivement. De plus, les fibres susmentionnées présente également un module d’élasticité minimal de 2,52 gigapascal (GPa), 2,31 gigapascal (GPa) et 62 gigapascal (GPa) respectivement.
La masse linéaire des fils qui composent le tissu tridimensionnel 16 est déterminée de manière à ce que le tissu tridimensionnel 16 présente une masse surfacique comprise entre 800 et 900 grammes par mètre carré (g/m 2 ).
Ainsi, le panneau 12, qui comprend huit strates de tissu tridimensionnel 16, présente une masse surfacique de l'ordre d'environ 7 200 grammes par mètre carré (g/m 2 ).
La masse surfacique des fils de chaîne et des fils de trame contribue dans des proportions égales à la masse surfacique totale du tissu tridimensionnel 16.
Le tissu tridimensionnel 16 selon l’invention présente une épaisseur d'environ deux à trois millimètres, par exemple.
L’invention concerne également un procédé pour la fabrication d’un panneau 12 frontal pour gilet pare-balles 10 pour torse féminin, du type décrit précédemment.
Le procédé comprend une étape de formage du panneau 12 qui consiste à disposer les strates 14 du tissu tridimensionnel 16 décrit précédemment dans un moule 24 en forme de buste d’une machine de formage (non représentée).
Le moule 24 comprend une première partie 26a supérieure qui délimite une empreinte femelle correspondant à la forme d’un buste féminin et une seconde partie 26b complémentaire qui délimite une empreinte mâle.
Au cours de l’étape de formage, une pression est exercée sur les strates 14 au moyen du moule 24 fermé pendant un temps prédéterminé pour former le panneau 12 et lui donner la forme délimitée par le moule 24, et pour former notamment la partie en relief 13 qui épouse la forme de la poitrine du torse féminin.
De préférence, la pression est exercée sur les strates 14 pendant au moins quatre heures.
Aussi, l’étape de formage est réalisée à sec et à température ambiante, c’est à dire sans apport de chaleur supplémentaire.
Le procédé comprend une étape de démoulage du panneau 12 qui est réalisée à la suite de l’étape de formage.
L’étape de démoulage est suivie par une étape d’application d’une résine sur le panneau 12 moulé.
La résine est de préférence appliquée sur tout le panneau 12, mais à titre non limitatif, elle peut être appliquée uniquement sur la partie en relief 13 du panneau 12 moulé.
La résine vise à maintenir la forme du panneau 12 donnée par le moulage pendant toute la durée de vie du panneau 12 équipant le gilet pare-balles 10.
Plus particulièrement, les figures 1 à 4 montrent un agencement 1 d’une cabine d'avion 35 selon l'invention comportant un siège 10, en particulier un siège 10 d’avion, notamment un siège 10 d’avion de classe économique, et un panneau d'impact 18 associé.
Plus précisément, le siège 10 comporte au moins une assise 11 et au moins un dossier 12. Le siège 10 peut comporter en outre des pieds 13 munis de verrous 15 destinés à coopérer avec des rails de la cabine d'avion 35 pour assurer un montage du siège 10 dans l’agencement 1 de la cabine d'avion 35.
Le siège 10 peut comporter plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places.
Le dossier 12 du siège 10 peut être inclinable vers l'arrière par rapport à l'assise 11 correspondante. A cet effet, le dossier 12 est monté rotatif par rapport à l'assise 11 autour d'un axe horizontal.
Le siège 10 peut comporter également des accoudoirs 16.
Une direction longitudinale X1 correspond à une direction d’extension de l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 depuis l’arrière vers l’avant de l’avion.
Selon l’invention, au moins un panneau d'impact 18 est disposé devant le siège 10.
Le panneau d'impact 18 peut présenter une épaisseur comprise entre 2cm et 30cm. Le panneau d'impact 18 peut par ailleurs présenter une largeur sensiblement égale, en particulier au moins égale et plus spécifiquement égale, à une largeur d'une place du siège 10, notamment de l’assise 11 du siège 10.
De plus, le panneau d'impact 18 peut être réalisé d’au moins un matériau plastique, un matériau métallique, un matériau composite et/ou une combinaison d'une partie ou de l'ensemble des matériaux précités.
Il est défini une distance L1 mesurée suivant la direction longitudinale entre une face arrière d’une extrémité supérieure du dossier 12 et une face arrière du panneau d'impact 18, considérée lorsque le dossier 12 est en position relevée.
La distance L1 entre le dossier 12 du siège 10 et le panneau d'impact 18 est inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm. Ainsi, en cas de décélération brutale, la tête d'un passager installé sur le siège 10 peut venir en appui contre le panneau d'impact 18.
Le panneau d'impact 18 peut présenter une orientation verticale, comme cela est représenté sur la .
Dans le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation des figures 1 et 2, le panneau d'impact 18 est constitué par une paroi 19 d'un meuble. Le meuble peut être choisi parmi une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
Dans les modes de réalisation présentés, un sous-ensemble 21 peut être rapporté sur la paroi 19 du meuble. En particulier, le sous-ensemble 21 est apte à intégrer au moins un élément fonctionnel 22-25.
Plus précisément, le premier fil de chaîne de renfort C31 s’étend entre la première couche de fils de trame formée par les fils Pa1, Pa2 et la deuxième couche de fils de trame formée par les fils Pb1, Pb2, le deuxième fil de chaîne de renfort C32 s’étend entre la deuxième couche de fils de trame formée par les fils Pb1, Pb2 et la troisième couche de fils de trame formée par les fils Pc1, Pc2, le troisième fil de chaîne de renfort C33 s’étend entre la troisième couche de fils de trame formée par les fils Pc1, Pc2 et la quatrième couche de fils de trame formée par les fils Pd1, Pd2 et le quatrième fil de chaîne de renfort C34 s’étend entre la quatrième couche de fils de trame formée par les fils Pd1, Pd2 et la cinquième couche de fils de trame formée par les fils Pe1, Pe2.
On comprendra que le motif de l’armure 22 est répété dans le sens transversal et dans le sens longitudinal pour former le tissu tridimensionnel 16.
Sur la partie supérieure du tableau de la , les désignations « UWp » et « LWp » font référence aux actions de levée et de baisse des cadres de la machine de tissage (non représentée) qui est utilisée par la fabrication du tissu tridimensionnel 16.
Aussi, les désignations « UWp » et « LWp » correspondent à la position haute ou basse respectivement des fils de chaîne sélectionnés et des fils de trame, les désignations « UWp » et « LWp » représentant respectivement les fils de chaîne au-dessus des fils de trame considérés et le fils de chaîne au-dessous des fils de trame considérés.
On peut lire sur la partie inférieure du tableau de la le nombre de fils de trame laissés par le fil de chaîne considéré.
Aussi, on a représenté sur le tableau inférieur de la , qui comprend dix lignes, le motif de tissage de l’armure 22 du tissu tridimensionnel 16, une case noire représentant un fil de trame qui est pris par le fil de chaîne de liage considéré, une case blanche représentant un fil de trame qui est laissé par le fil de chaîne considéré et une case grise représentant un fil de trame qui est pris par le fil de chaîne de renfort considéré.
Le tableau supérieur de la qui comprend deux premières représente le plan de levage des cadres de la machine de tissage (non représentée) qui est utilisée par la fabrication du tissu tridimensionnel 16.
Avantageusement, le tissu tridimensionnel 16 selon l’invention comporte huit fils de chaîne de liage C11, C12, C13, C14, C21, C22, C23, C24 et quatre fils de chaîne de renfort C31, C32, C33, C34, de sorte que le tissu tridimensionnel 16 comporte deux fois plus de fils de chaîne de liage que de fils de chaîne de renfort C31, C32, C33, C34.
La proportion des fils de chaîne de liage représente entre cinquante pourcents et soixante-dix pourcents de l’ensemble formé par les fils de chaîne de liage et les fils de chaîne de renfort.
Or, on observe que les tissus tridimensionnels qui comprennent un taux compris entre cinquante pourcents et soixante -dix pourcents de fils de chaîne de liage par rapport aux fils de chaîne de renfort, présentent une meilleure capacité d'absorption d'énergie lorsque le tissu est soumis à un impact, que le tissu soit à plat ou en relief.
Cette caractéristique contribue à offrir une protection optimale contre les chocs tout en minimisant les défauts lors de la fabrication du tissu.
De plus, chaque fil de chaîne de liage C11, C12, C13, C14, C21, C22, C23, C24 forme un point de liage en prenant deux fils de trame, ce qui correspond à un point de liage sur deux, soit cinquante pourcents de points de liage.
Ce taux de liage assure une bonne stabilité dimensionnelle du tissu tridimensionnel 16 utilisé comme matériau de protection contre les chocs, et assure la possibilité d'être mis en forme sans affecter ses performances mécaniques.
Aussi, ce taux de liage réduit considérablement le couplage des ondes de choc aux points de liaison après l'impact, ce qui améliore la résistance à la délamination des couches du tissu tridimensionnel 16, en particulier dans le cas d'impacts multiples.
Les fils de chaîne de renfort C31, C32, C33, C34 n'ont pas de point de liage mais contribuent à la rigidité du tissu tridimensionnel 16.
Les fils qui constituent le tissu tridimensionnel 16 selon l’invention sont de préférence des fils fabriqués à partir de fils à haute densité et à haute performance dérivés des familles de polymères inorganiques, minéraux et organiques sous la forme de fils simples ou mélangés.
Pour anticiper les virages du robot dans l’espace, le document US 9,508,235 propose de projeter plusieurs segments de lignes laser correspondant à des trajectoires brutes calculées par un robot mobile. Plus précisément, le robot calcule plusieurs trajectoires rectilignes qu’il envisage de réaliser. Ces trajectoires rectilignes sont reliées par des points de rotation et sont représentées par des segments de lignes laser.
Par exemple, la illustre la méthode de projection du document US 9,508,235 de l’état de la technique. Avec cette méthode, un robot mobile autonome 100 est représenté à cinq instants différents de sa progression T1 - T 5 , T1 égal à 0s, T2 égal à 100 ms, T3 égal à 200 ms, T4 égal à 300 ms et T5 égal à 400 ms. Ce robot 100 intègre un module de calcul de sa trajectoire future 11 connecté à un dispositif de projection 120 . Le dispositif de projection 120 peut ainsi projeter la position future du robot 100 dans un espace de projection Ep . Dans cet espace de projection Ep , les segments de lignes laser 130 et les points Dc représentent respectivement les trajectoires rectilignes et les points de rotation calculées par le robot 100 . Les trajectoires rectilignes projetées devant le robot 100 sont accompagnées d’une bande 131 avec une intensité plus faible permettant de modéliser une zone de danger pour les personnes évoluant autour du robot.
Or, les robots mobiles autonomes recalculent constamment leur trajectoire car ils évoluent dans un environnement complexe et dynamique. En effet, les robots mobiles autonomes se déplacent classiquement à une vitesse relativement élevée, de l’ordre de 1m/s. Compte tenu de cette vitesse et du temps nécessaire pour appréhender l’environnement et calculer les trajectoires futures, les données de projection ne peuvent être recalculées que peu fréquemment, par exemple toutes les 100 ms selon l’exemple de la . Il s’ensuit que les trajectoires futures calculées sont très variables et, avec des données mises à jour peu fréquemment, la projection est très saccadée à cause de la grande variabilité spatiale entre chaque trajectoire. Typiquement, dans l’exemple de la , les trajectoires varient fortement entre les instants T2 et T3 .
Comme l’environnement est très dynamique, il se peut que certaines des trajectoires calculées soient parasitées. Par exemple, si une personne passe brusquement devant un robot mobile autonome, ce dernier va s’arrêter, recalculer sa trajectoire pour la contourner, puis revenir sur sa trajectoire initiale si la personne est rapidement en dehors de sa trajectoire la plus courte pour aller à sa mission.
En affichant à chaque instant les trajectoires brutes calculées par un robot mobile, comme illustré dans l’état de la technique, ce type de trajectoire parasite est observée.
Ces trajectoires parasites sont aberrantes pour la compréhension des personnes évoluant autour du robot puisqu’en réalité il ne fera pas de mouvement en ce sens.
En outre, la représentation des déplacements futurs d’un robot mobile autonome avec des trajectoires rectilignes reliées par des points de rotation n’est pas conforme à la réalité car les robots mobiles autonomes utilisent classiquement les déplacements entre les points Dc pour anticiper les rotations si bien que les déplacements réellement perçus ne sont pas seulement rectilignes.