INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple SiO 2 (%) K 2 O (%) Al 2 O 3 (%) CaO (%) BaO (%) MgO (%) (SiO 2 + Al 2 O 3 ) / (CaO + BaO + MgO + K 2 O + Al 2 O 3 ) 1 39,23 5,82 40,64 0,84 13,47 0,00 1,31 2 45,87 6,80 36,23 0,98 10,12 0,00 1,52 3 52,30 5,58 28,97 13,15 0,00 0,00 1,70 4 52,51 7,79 31,81 1,13 6,76 0,00 1,78 5 52,51 7,79 31,81 1,13 6,76 0,00 1,78 6 59,19 8,78 27,37 1,27 3,39 0,00 2,12 7 65,97 5,03 12,58 7,40 0,00 9,02 2,31 8 62,55 9,27 25,14 1,34 1,70 0,00 2,34 9 62,55 9,27 25,14 1,34 1,70 0,00 2,34 10 64,38 4,16 21,64 9,82 0,00 0,00 2,41 11 66,68 4,81 17,12 7,08 0,00 4,31 2,51 12 67,90 4,84 18,31 7,14 1,81 0,00 2,69 13 68,17 4,86 17,69 7,16 2,12 0,00 2,70 14 69,07 4,98 17,73 7,33 0,00 0,89 2,81 15 68,84 4,72 18,66 6,94 0,00 0,84 2,81 16 68,94 4,71 18,57 6,94 0,00 0,84 2,82 17 69,45 5,35 17,83 7,37 0,00 0,00 2,86 18 69,42 4,76 18,82 7,00 0,00 0,00 2,89 19 69,69 5,02 17,89 7,40 0,00 0,00 2,89 20 69,47 4,76 18,76 7,01 0,00 0,00 2,89 21 69,47 4,76 18,76 7,01 0,00 0,00 2,89 22 69,38 4,52 19,45 6,65 0,00 0,00 2,90 23 72,87 5,93 13,02 8,18 0,00 0,00 3,17 24 72,87 5,93 13,02 8,18 0,00 0,00 3,17 25 72,33 4,96 15,40 7,31 0,00 0,00 3,17 26 73,02 5,75 13,04 8,19 0,00 0,00 3,19 27 72,71 5,27 14,76 7,26 0,00 0,00 3,20 28 73,15 5,57 13,07 8,21 0,00 0,00 3,21 29 72,57 4,74 16,16 6,53 0,00 0,00 3,24 30 72,95 4,95 14,81 7,29 0,00 0,00 3,25 31 72,79 4,45 16,21 6,55 0,00 0,00 3,27 32 73,75 4,79 13,18 8,28 0,00 0,00 3,31
Chacun des géopolymères obtenus dans les Exemples 1 à 32 présente une tenue thermique à 1300°C.
Un test de tenue en température a été conduit de la même manière que celle décrite ci-dessus, excepté que la température maximale a été portée à 1400°C. Les géopolymères des exemples 1 et 2, et 4 à 6, et 8 à 9 ont présenté une tenue à cette température.
Les géopolymères des exemples 1 et 2 ont également présenté une tenue thermique lors d’un test de tenue en température à une température maximale de 1500°C.
Exemple comparatif Dans 15,6g d’une solution de potassium (ayant un rapport Si/M de 1,7), on a dissous 3,16g de pastille de KOH à l’aide d’un agitateur magnétique pendant 5 minutes afin de fixer le rapport Si/M (avec M = K) à 0,5.
Cette courbe modèle est issue de la conservation du volume du rivet inséré 8, avec prise en compte du gonflement de la partie du rivet 8 présente dans le trou traversant 36. Le paramètre g est par exemple déterminé expérimentalement au cours d’une phase préliminaire avant la mise en œuvre du rivetage 104 de la méthode 100.
Dans un mode de réalisation, la sous-étape 118 d’acquisition de la courbe d’évolution comprend l’interrogation d’une base de données de courbes d’abaque et la récupération de la courbe d’abaque associée à la hauteur de fut dépassant acquise A parmi lesdites courbes de la base de données.
La base de données est par exemple stockée dans la mémoire 60 de l’unité de traitement 30.
Chaque courbe d’abaque a été par exemple déterminée expérimentalement au cours d’une phase préliminaire avant la mise en œuvre du rivetage 104 de la méthode 100.
Par exemple, la courbe d’évolution acquise correspond à la courbe parmi lesdites courbes de la base de données qui présente la hauteur de rivure initiale la plus proche de la hauteur de fut dépassant acquise A de l’étape 112 et qui présente un diamètre du fut du rivet le plus proche du diamètre d du rivet inséré.
L’étape 114 de détermination de la hauteur cible d’écrasement CT comprend une sous-étape 120 de détermination d’une hauteur maximale conforme CA à partir de la courbe d’évolution et une sous-étape 122 de détermination d’une hauteur minimale conforme CB à partir de la courbe d’évolution, pour obtenir, après écrasement 116, un diamètre maximal du bouton de rivure 20 compris entre la borne inférieure autorisée Bmin et la borne supérieure autorisée Bmax.
La sous-étape 120 de détermination de la hauteur maximale conforme CA comprend la détermination du point d’intersection entre la courbe d’évolution et la borne inférieure autorisée du diamètre Bmin.
* si la hauteur associée au point d’intersection est comprise entre les bornes inférieure et supérieure autorisées Cmin, Cmax, alors la hauteur maximale conforme CA est déterminée comme étant ladite hauteur d’intersection (figures 7 et 8), et
* si la hauteur associée au point d’intersection est supérieure ou égale à la borne supérieure autorisée Cmax, alors la hauteur maximale conforme CA est déterminée comme étant ladite borne supérieure autorisée Cmax ( ),
De préférence, si la hauteur associée au point d’intersection est inférieure à la borne inférieure autorisée Cmin, une alerte est générée. L’alerte générée est par exemple représentative d’une hauteur de fut dépassant acquise A trop petite pour mettre en œuvre un écrasement conforme.
L’alerte générée est par exemple communiquée à un opérateur par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, par exemple sous forme audio et/ou visuelle.
La sous-étape 122 de détermination de la hauteur minimale conforme CB comprend la détermination du point d’intersection entre la courbe d’évolution et la borne supérieure autorisée du diamètre Bmax.
* si la hauteur associée au point d’intersection est comprise entre les bornes inférieure et supérieure autorisées Cmin, Cmax, alors la hauteur minimale conforme CB est déterminée comme étant ladite hauteur d’intersection (figures 8 et 9), et
* si la hauteur associée au point d’intersection est inférieure ou égale à la borne inférieure autorisée Cmin, alors la hauteur minimale conforme CB est déterminée comme étant ladite borne inférieure autorisée Cmin ( ),
De préférence, si la hauteur associée au point d’intersection est supérieure à la borne supérieure autorisée Cmax, une alerte est générée. L’alerte générée est par exemple représentative d’une hauteur de fut dépassant acquise A trop grande pour mettre en œuvre un écrasement conforme.
La base 4 est également pourvue d'encoches 12. Une encoche 12 est ménagée au niveau de l’extrémité 6 rattachée à la base 4 de chaque branche externe 5 pour faciliter la déformation de chaque branche externe 5. En particulier, les encoches 12 permettent de réduire la portion de matière qui rattache les branches externes 5 à la base 4 et facilite ainsi la déformation des branches externes 5, notamment vers l’extérieur et vers l’intérieur de la borne de connexion 3, c’est-à-dire leur rapprochement ou leur écartement l’une de l’autre.
Les figures 2 et 3 représentent un dispositif électronique 100 comprenant une première barre de conduction électrique 1 conforme à celle de la , une seconde barre de conduction électrique 20 et deux composants électroniques 30.
Dans l’exemple représenté, les composants électroniques 30 sont des condensateurs ayant une forme générale cylindrique de base 31 sensiblement circulaire.
Chaque condensateur 30 comprend par exemple une broche centrale 32 associée à au moins une broche en périphérie 33. Par exemple, comme représenté sur les figures 2 et 3, chaque condensateur 30 comprend une broche centrale 32 et deux broches en périphérie 33.
Les broches en périphérie 33 et la broche centrale 32 sont alignées. La broche centrale 32 est située au centre de la base 31 du condensateur 30. Les broches en périphérie 33 sont situées à proximité du contour de la base 31 du condensateur 30.
Les condensateurs 30 étant polarisés, la broche centrale 32 est d’une première polarité tandis que les broches en périphérie 33 sont d’une deuxième polarité, inversée par rapport à la première polarité.
Les première et seconde barres de conduction électrique 1, 20 sont ici agencées spécifiquement pour le raccordement avec les condensateurs 30. En particulier, la première barre de conduction électrique 1 est destinée à établir une connexion électrique avec les broches en périphérie 33 et la seconde barre de conduction électrique 20 est destinée à établir une connexion électrique avec la broche centrale 32 de chaque condensateurs 30.
A cet effet, la seconde barre de conduction électrique 20 comprend un bras 22 qui est destiné à être raccordé électriquement à un pôle du réseau électrique, lequel pôle est d’une polarité différente de celle à laquelle est raccordé le bras 2 de la première barre de conduction électrique 1.
La seconde barre de conduction électrique 20 comprend aussi des bornes de connexion 23 rattachées au bras 22 et qui diffèrent des bornes de connexion 3 de la première barre de conduction électrique 1, notamment en ce qu’elles sont dépourvues de branche centrale.
Les barres de conduction électrique 1, 20 sont distinctes et maintenues à distance pour éviter tout contact électrique. Ces barres de conduction électrique 1, 20 sont par exemple surmoulées d’un matériau isolant électriquement, par exemple un matériau plastique.
Un tel surmoulage 13 des barres de conduction électrique 1, 20 est visible sur la et n’est pas représenté sur la , notamment pour montrer que les barres de conduction électrique 1, 20 s’étendent parallèlement l’une à l’autre. Comme le montre la , les bornes de connexion 3, 23 sont dépourvues de surmoulage.
Dans le dispositif électronique 100 représenté sur les figures 2 et 3, les bornes de connexion 3, 23 sont dans leur configuration de repos.
La broche centrale 32 de chaque condensateur 30 est reçue dans un logement d’une borne 23 respective de la seconde barre de conduction électrique 20.
Une broche en périphérie 33 d’un des condensateurs 30 est reçue dans un des logements 11 de la borne de connexion 3 et une broche en périphérie 33 de l’autre des condensateurs 30 est reçue dans l’autre des logements 11 de la borne de connexion 3.
La configuration de repos des bornes de connexion 3, 23 peut suffire pour assurer un contact électrique et le maintien mécanique des broches 32, 33. En particulier, la qualité de la connexion électrique et du maintien mécanique est surtout liée à la dimension de la broche de connexion par rapport à la dimension du logement dans lequel cette broche de connexion est reçue.
Pour améliorer la connexion électrique et le maintien mécanique des broches de connexion par rapport aux bornes de connexion, chaque borne de connexion peut prendre une configuration dite rapprochée, dans laquelle les branches externes sont déformées et sont à une distance l’une de l’autre qui est réduite par rapport à la configuration de repos. S’agissant de la borne de connexion 3, les branches externes 5 sont, dans la configuration rapprochée, à une distance de la branche centrale 8 qui est réduite par rapport à la configuration de repos.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que la nervure en saillie depuis la face aérodynamique inférieure permet de stabiliser efficacement l’écoulement du flux d’air, de manière à éviter le risque d’une génération de tourbillons de Von Karman. De plus, la nervure et les ailettes en forme de nageoire de requin permettent de supprimer la signature acoustique de l’aileron et de maintenir une traînée aérodynamique réduite.
La nervure placée le long du bord d’attaque sur la face aérodynamique inférieure, permet de rendre sa visibilité discrète depuis l’arrière de l’aileron, garantissant ainsi une amélioration de la qualité perçue du véhicule automobile de l’invention équipé d’un tel aileron.
Description détaillée Les directions longitudinale et transversale font référence aux directions du véhicule automobile. Le terme environ correspond à ±10% de la valeur nominale correspondante.
La représente une vue arrière en perspective d’un véhicule automobile 2 équipé d’un aileron 4 selon l’invention.
On peut voir que l’aileron 4 comprend un artifice aéro-acoustique 15 correspondant à une nervure 15 s’étendant en saillie depuis la face inférieure 4.2 le long du bord d’attaque 4.3. La nervure 15 est de préférence proche et parallèle au bord d’attaque 4.3 et s’étend transversalement sur au moins une moitié d’une étendue transversale totale L1 dudit bord d’attaque 4.3. Plus préférentiellement, la nervure 15 s’étend transversalement sur au moins 80% de l’étendue L1, et encore plus préférentiellement, la nervure 15 présente une longueur transversale sensiblement égale à la l’étendue L1 du bord d’attaque 4.3.
L’étape de détermination de la première structure peut comporter une comparaison de l’indicateur de temps prévu avec un seuil, la première structure étant déterminée à partir du résultat de cette comparaison.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes suivantes : Réception de prévisions météorologiques durant (autrement dit : sur) la période future, à la localisation, Détermination de l’indicateur de temps prévu à partir des prévisions.
En variante, le procédé comprend les étapes suivantes : Réception (ou lecture en mémoire du dispositif électronique) de données climatiques à la localisation, Détermination de l’indicateur de temps prévu à partir des données climatiques.
Ainsi, l’indicateur du temps prévu peut être une température moyenne, maximum ou minimum, durant la période, dans les prévisions météorologiques ou les données climatiques.
Par exemple, si durant la période, l’indicateur de temps est une température moyenne ou minimum inférieures à 7 degrés Celsius, ou des chutes de neiges de plus de 5 centimètres alors la première sculpture est une sculpture pour une circulation en hivers.
Les données climatiques et/ou les prévisions météorologiques sont reçues, par exemple, d’un module de communication avec un réseau de téléphonie mobile, le module étant compris dans le premier véhicule.
Selon un mode réalisation, la première donnée est un indicateur d’environnement géographique à la localisation.
Par exemple, l’indicateur d’environnement géographique peut indiquer si la localisation est dans une zone de montagne, une zone de plaine, une zone urbaine, une zone comprenant un réseau routier très entretenu (comprenant par exemple des autoroutes) ou peu entretenu (comprenant par exemple en majorité des pistes non goudronnées).
La première sculpture peut être déterminée par une lecture de la première sculpture dans une table de correspondance en mémoire du dispositif électronique, la première sculpture étant associée, par exemple, à la première donnée (ou à de plage de valeur de la première donnée), par exemple à l’indicateur d’environnement (ou des plages de valeur de l’indicateur d’environnement) et/ou l’indicateur de temps (ou des plages de valeur de l’indicateur de temps), dans la table de correspondance.
L’indicateur d’environnement peut être reçu, par exemple, du module de communication ou être lu en mémoire du dispositif électronique.
La localisation géographique du premier véhicule peut par exemple comporter une latitude, une longitude et éventuellement une altitude (ou une élévation) par rapport au niveau moyen de la mer. En variante, la localisation géographique est un nom de ville, de région, un code postal ou une adresse postale.
La période peut s’étendre sur plusieurs mois, par exemple sur une durée comprise entre un jour et six mois, et/ou débuter immédiatement.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre l’étape suivante : Lecture de la localisation dans une mémoire (par exemple, du dispositif électronique) à condition que la mémoire comprenne une date future, comprise dans la période future, associée à la localisation.
La mémoire est par exemple un agenda du conducteur du premier véhicule.
Dans une autre variante, la localisation est obtenue à partir de positions géographiques du véhicule (reçues du module de localisation géographique satellitaire) durant une période passée. Il s’agit par exemple du barycentre des positions du véhicule (reçues du module de localisation géographique satellitaire), durant cette période passée, pondérées par un temps passé à chaque position.
Selon un mode de réalisation, l’étape de détermination de ladite au moins une donnée d’entrée comprend, en outre, l’une des étapes suivantes (ou plusieurs ou toutes les étapes suivantes) : Détermination d’un poids du premier véhicule (par exemple, par une lecture dans une mémoire, par exemple du dispositif électronique, du poids du premier véhicule), ladite au moins une donnée d’entrée comprenant le poids du premier véhicule. Détermination d’un type du premier véhicule (par exemple, par une lecture du type du premier véhicule dans une mémoire, par exemple du dispositif électronique), ladite au moins donnée d’entrée comprenant le type du premier véhicule. Le type du premier véhicule peut être par exemple un modèle ou un genre de véhicule (véhicule tout terrain, berline, coupé, familiale, monospace). Le type du premier véhicule est déterminé par des caractéristiques de la carrosserie, de la motorisation, et/ou de l’électronique du premier véhicule. Détermination d’un nombre moyen de passagers dans le premier véhicule sur une période passée prédéterminée durant lequel le premier véhicule a réalisé une pluralité de parcours, ladite au moins une donnée d’entrée comprenant le nombre moyen de passagers.
Les architectures actuelles des systèmes de compensation d’effort, tels que les actionneurs de trim d’hélicoptère, comportent des arbres formant un chemin d’effort le long de la chaine mécanique. Lesdits arbres sont reliés par des éléments mécaniques permettant de transmettre un mouvement d’un arbre à un autre.
Un des éléments mécaniques d’un système de compensation d’effort est une goupille positionnée à l’interface entre une chaine mécanique reliée au manche de pilotage et la chaine mécanique du système de compensation d’effort.
La goupille permet au pilote, si un grippage du système de compensation d’effort intervient, de briser ladite goupille afin que le système de compensation d’effort n’entrave pas les mouvements du manche de pilotage.
On a représenté sur la une vue en coupe d’une première et d’une seconde goupilles 1 et 3 positionnées à l’interface entre un arbre 5 relié au manche de pilotage et un élément de liaison 7 de la chaine mécanique d’un système de compensation d’effort. L’élément de liaison 7 est en contact annulaire avec l’arbre 5.
La première goupille 1 est tubulaire et comprend une section de cisaillement annulaire dont le couple de cisaillement varie en fonction du diamètre interne de ladite première goupille 1.
La seconde goupille 3 est pleine et de section de cisaillement circulaire.
La première et la seconde goupille 1 et 3 s’étendent chacune selon leur axe longitudinal de manière à solidariser l’arbre 5 relié au manche de pilotage et l’élément de liaison 7 de la chaine mécanique du système de compensation d’effort lorsque lesdites goupilles 1 et 3 ne sont pas brisées.
Chaque goupille 1 et 3 est configurée pour être brisée par application du pilote d’un couple sur le manche de pilotage, ledit couple surpassant un couple de cisaillement de la goupille 1 ou 3.
Chaque goupille 1 et 3 est ainsi prévue pour se briser uniquement par action volontaire du pilote lorsque celui-ci détecte le grippage du système de compensation d’effort. Toutefois, une goupille est soumise à des cycles d’efforts répétés qui peuvent l’endommager. Le pilote risque alors de sentir un inconfort dans son pilotage, par exemple parce que la goupille prend du jeu. Elle peut même aller jusqu’à subir une rupture prématurée. Ce dernier risque est d’autant plus important pour les systèmes de compensation d’effort dits actifs, ou également dits « trims actifs », qui comprennent un moteur agissant comme un générateur de retour d’effort. Les trims actifs comprennent une électronique intégrée au moteur, ces derniers ayant des forts besoins de charges, et fournissant des couples importants participant à la détérioration d’une goupille.
Il y a de ce fait une valeur ajoutée à connaître la durée de vie résiduelle d’une telle goupille afin d’adapter sa maintenance au juste besoin.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir une méthode de surveillance de l’usure d’éléments d’une chaine mécanique mise en rotation par un moteur.
La présente invention a pour objet un procédé de surveillance de l’usure d’un élément d’une chaine mécanique mise en rotation par un moteur, le procédé comprenant les étapes suivantes : Récupération des valeurs de couple appliquées à l’élément lors de la rotation de la chaine mécanique ; Calcul des contraintes de cisaillement appliquées à l’élément en fonction des valeurs de couple récupérées ; Identification et comptage de cycles de contraintes par application d’une méthode de comptage pour analyse de la fatigue de l’élément ; Détermination, pour chaque cycle de contrainte identifié, d’une valeur de dommage à partir d’un tableau d’équivalence ; Somme de toutes les valeurs de dommage déterminées pour chaque cycle de contrainte identifié en une valeur de dommage total ; et Comparaison de la valeur de dommage total à une valeur de dommage seuil pour laquelle l’élément présente un risque de rupture.
Ainsi, l’architecture dite active de la chaine mécanique, car comprenant un moteur, permet de déterminer les contraintes de cisaillement appliquées à l’élément, et de suivre ces contraintes dans le temps afin de monitorer l’usure dudit élément et de pouvoir effectuer une maintenance prédictive si nécessaire.
Avantageusement, l’étape de récupération de données du couple est effectuée par mesure de l’intensité du courant de sortie du moteur.
Dans un mode de mise en œuvre, la méthode de comptage de cycles comprend l’association de minima croissants et de maxima décroissants des contraintes de cisaillements calculées sur une échelle de temps, l’identification d’un cycle comprenant l’association d’un type de cycle à l’amplitude dudit cycle entre la contrainte de cisaillement minimale et la contrainte de cisaillement maximale dudit cycle.
Avantageusement, la méthode de comptage est une méthode de type Rainflow.
La représente un véhicule automobile 100 comprenant des roues dont deux roues 130 et 140 sont représentées. Le véhicule 100 comprend également un module de localisation géographique satellitaire 120, un écran 150, à l’intérieur de son habitable, et un module de communication avec un réseau de téléphonie mobile 160, reliés à un dispositif électronique 110 (qui peut avoir l’architecture d’un microprocesseur ou d’un plusieurs microprocesseur) du véhicule 100.
Le dispositif électronique peut comporter un réseau de neurones électronique 112.
Le réseau de neurones 112 peut être entrainé à partir de l’estimation de l’adhérence de véhicules de test, chaussés de pneus ayant une sculpture de test sur leur bande de roulement, et circulant sur des circuits. L’adhérence est déterminée par la différence entre le déplacement réel (mesuré par l’utilisation combiné d’un module dit « GPS » et d’accéléromètres dans le véhicule) et le déplacement théorique (déterminé à partir de commandes de freinage, d’accélération, et de changement de direction provenant du conducteur) lors de la circulation du deuxième véhicule.
L’entrainement peut être un entrainement supervisé réalisé à partir de données, en entrée du réseau de neurones, identiques aux données en entrée du réseau de neurones à l’étape S70 ci-dessous pour le deuxième véhicule, étiquetées par l’adhérence lorsqu’elle est suffisante.
La représente un procédé selon l’invention qui peut être mise en œuvre périodiquement ou sur activation du conducteur.
En référence au et 2, à l’étape S00, le dispositif 110 détermine que le véhicule 110 transportait en moyenne quatre passagers durant les parcours effectués durant le dernier mois.
Pour cela, à chacun des parcours effectués avant l’étape S00, le dispositif 110 détecte, à l’aide d’une caméra qui filme l’habitacle, le nombre de passagers transporté et enregistre le nombre en mémoire du dispositif 110, afin de calculer ensuite une telle moyenne.
A l’étape S20, le dispositif 110 lit, dans l’agenda 111 qu’il mémorise, que le conducteur du véhicule sera, dans la localité de la Clusaz en Savoie, tout le mois prochain.
En variante, à l’étape S20, le dispositif 110 reçoit la localisation du véhicule, située à La Clusaz, du module de localisation géographique satellitaire 120 du véhicule automobile 100. On peut par exemple considérer que le véhicule sera aussi à La Clusaz tout le mois prochain.
Dans une autre variante, à l’étape S20, la localisation est, La Clusaz, le barycentre des localisations du véhicule 100 (reçues du module de localisation géographique satellitaire 120), durant le dernier mois, pondérée par le temps passé à chaque localisation.