INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Et aussi, le secteur est muni de lignes de transversales pliage facilitant la mise en forme du secteur constituant l’épaule de la structure de bouteille.
Selon une autre caractéristique intéressante, la structure de bouteille est composée du manchon cylindrique formant un corps cylindrique et d’un chapeau en partie supérieure, mis en forme d’épaule et de col de bouteille et fixé au corps.
Ou encore, l’embout est composé d’un tube intérieur bordé en partie inférieure par une jupe délimitant un intervalle périphérique pour chevaucher le bord supérieur du col de la structure de bouteille et y être fixé.
Selon une forme particulière, l’embout forme deux goulots intérieurs associés à deux poches souples, distinctes et accessibles indépendamment et ayant des moyens d’obturation distincts.
L’embout formant une forme particulière, l’embout formant deux goulots a l’avantage de permettre d’utiliser la bouteille pour recevoir deux liquides qui doivent être fournis séparément pour ensuite être utilisés séparément ou encore dans certaines combinaisons.
Cette « double bouteille » conserve tous les avantages des bouteilles et les caractéristiques ci-dessus car cette double bouteille s’inscrit dans le contour d’une bouteille habituelle et peut ainsi utiliser les lignes de fabrication et d’embouteillage des bouteilles usuelles, à l’exception de la partie de remplissage qui nécessite une adaptation pour le remplissage de chacune des poches avec un liquide ou plus généralement un fluide séparé.
La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l’aide de modes de réalisation d’une bouteille représentée dans les dessins annexés dans lesquels :
vue en coupe schématique d’une bouteille selon l’invention,
vue en perspective schématique d’un manchon découpé pour former la structure de bouteille,
mise en forme de l’extrémité découpée du manchon pour former la structure de bouteille,
vue en coupe schématique d’une moitié de manchon avant et après la mise en forme de son extrémité supérieure,
vue en coupe schématique du manchon de la , mis en forme revêtu par une gaine de fibres végétales,
vue en coupe schématique de la bouteille terminée,
vue en coupe d’un embout,
vue en coupe schématique d’une variante d’embout à goulots jumelés,
vue en coupe schématique d’un autre mode de réalisation d’un embout,
vue en coupe schématique éclatée d’un autre mode de réalisation d’une structure de bouteille.
Par convention et pour simplifier la description, l’orientation verticale est celle d’une bouteille debout :
- le col est à l’extrémité supérieure,
- le fond est à l’extrémité inférieure.
La bouteille s’appuie sur le fond en position debout.
Selon la , l’invention a pour objet une bouteille 100 réalisée dans des matières ou matériaux recyclables autres que le verre. Cette bouteille 100 est composée d’un manchon cylindrique 200 dont l’extrémité 210 formant l’extrémité supérieure de la future bouteille est déformée pour réaliser l’épaule B et le col C de la bouteille par la découpe de créneaux 11 dégageant des lamelles 2 qui, par déformation par compression et réunion bord à bord, constituent l’épaule B et le goulot C d’une structure de bouteille SB.
Cette structure de bouteille SB est ensuite couverte par une gaine 3 de fibres naturelles, c’est-à-dire de fibres naturelles telles quelles ou issues de fibres naturelles. La gaine 3 est imprégnée de résine solidarisant l’assemblage des fibres et leur fixation à la structure de bouteille. Elle peut également être collée à la structure de bouteille SB. Cet ensemble constitue une ébauche de bouteille EB recevant une poche souple 5 reliée à un embout 4 formant le goulot G. Cet embout 4 est emmanché dans l’extrémité supérieure de la structure de bouteille SB mise en forme et solidarisé à celle-ci. Le volume de la poche souple 5 est sensiblement celui de la cavité de la structure de bouteille SB.
Le bord inférieur 32 de la gaine 3 est rabattu dans la cavité autour du bord inférieur 211 du manchon 200 constituant ainsi le jable de la bouteille. Le bord rabattu 32 est fixé à la structure SB par la résine d’imprégnation ou par collage.
Le fond F de l’ébauche EB est fermé par une pièce en forme de coupelle 6, de préférence en carton embouti, engagée dans le fond F de la structure de bouteille SB avec le creux tourné vers l’extérieur. On laisse ainsi dégagé le jable pour avoir une couronne d’appui régulière, garantissant la stabilité de la bouteille debout. Ce fond formant un appui stable est une condition indispensable à la compatibilité de la bouteille pour passer dans des lignes d’embouteillage existantes, ne nécessitant pas de moyens exceptionnels et coûteux.
Le procédé de fabrication de la bouteille sera décrit ci-après, à l’aide des figures 2, 3.
Selon la , à partir du manchon cylindrique 200 en carton ou autre matière recyclable, de ce type, coupé dans un tube et correspondant à la forme de la future bouteille par sa section et sa hauteur, on découpe des créneaux 11 dans l’une 210 de ses extrémités. Les créneaux 11 laissent des lamelles 2 composées d’un secteur 21 de forme trapézoïdale prolongé à sa petite base 212 par une languette 22. Les lamelles 2 sont jointives à leur base les reliant au restant du manchon 200 strictement cylindrique formant le corps 1 de la bouteille 100.
A titre d’exemple et pour des sections usuelles de bouteille de l’ordre de 10 cm, le nombre de lamelles 2 est de 5 ou 6.
57 Coupleur intérieur de roue
58 Roue motrice
59 Engrenage central
61 Coupleur extérieur de roue
66 Sac (frontal)
74 Pied anti-basculement
PIÈCE D’IMPLICATION DE VÉHICULE AUTOMOBILE, POUR L’IMPLICATION D’UN LONGERON LATÉRAL DANS UN CHOC PAR L’AVANT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les brancards et longerons latéraux qui font partie des structures de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant un berceau avant (avec ses prolonges), des brancards droit et gauche, des bras supérieurs droit et gauche, des montants avant droit et gauche, et des pieds avant droit et gauche auxquels sont solidarisés respectivement des longerons latéraux droit et gauche.
Chaque bras supérieur s’étend en remontant jusqu’à une zone située entre un pied avant et un montant avant.
Chaque brancard s’étend vers un pied avant, et comprend parfois une extrémité arrière, opposée à l’extrémité avant du véhicule, et solidarisée fixement au pied avant en s’étendant quasiment jusqu’au longeron longitudinal dont l’extrémité avant est solidarisée à ce pied avant. Dans ce cas, le brancard est généralement dit « dévoyé ».
Lorsque le véhicule subit un choc par l’avant, éventuellement avec un faible recouvrement (ou « small overlap »), ses brancards sont chargés d’encaisser une partie des efforts, afin d’absorber une partie de l’énergie du choc en se déformant. Lorsque les brancards sont dévoyés, leur action lors d’un choc par l’avant se termine au niveau des pieds avant correspondants, ce qui peut provoquer une déformation de l’un au moins de ces pieds avant. Or, une telle déformation est potentiellement dangereuse pour les passagers avant du véhicule, car elle peut être à l’origine d’une intrusion dans l’habitacle du véhicule d’un pied avant et/ou d’un montant avant qui prolonge vers le haut ce pied avant.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce d’implication destinée à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant un brancard ayant une extrémité arrière solidarisée fixement à un pied avant auquel est solidarisée fixement une extrémité avant d’un longeron latéral.
Cette pièce d’implication se caractérise par le fait qu’elle est propre à être solidarisée fixement aux extrémité arrière et extrémité avant afin de transférer au longeron latéral une partie d’efforts encaissés par le brancard lorsque le véhicule subit un choc par l’avant, pour que ce longeron latéral participe à l’absorption d’une partie de l’énergie de ce choc.
Ces lamelles 2 subsistant entre les créneaux 11 dans la zone d’extrémité du manchon, ont des contours simples, délimités par les créneaux 11 découpés en forme de pointe ; ils laissent des lamelles 2 jointives à leur origine sur le manchon. Les lamelles 2 sont comprimées concentriquement vers l’axe ZZ du manchon pour se rejoindre bord à bord et former le bord supérieur 222 circulaire (pseudo circulaire) constituant le goulot et imposant la forme de l’épaule B réalisée par l’assemblage des secteurs trapézoïdaux 21.
Les lamelles 2 s’assemblent ainsi de manière jointive bord à bord. L’assemblage des languettes compose la partie de col C alors que les côtés des secteurs trapézoïdaux forment l’épaule B de la structure de bouteille SB.
Dans le cas le plus simple, les côtés 213 des secteurs trapézoïdaux 21 sont droits de sorte que leur assemblage côte à côte forme un tronc de cône. Si les côtés 213 sont convexes, l’assemblage des secteurs 21 forme une couronne bombée (ou torique convexe) d’où sont issues les languettes 22.
Inversement, si les côtés 213 sont concaves, l’assemblage des secteurs 21 est une surface torique concave d’où partent les languettes 2 assemblées bord à bord pour former le col cylindrique C.
La hauteur des secteurs 21 définit la forme plus ou moins tassée de l’épaule B de la bouteille. Pour imposer la forme précise de l’épaule B et du goulot C, la jonction des lamelles 2 au corps 1 est soulignée par une ligne de base 12 de pliage, plus ou moins accentuée pour favoriser la courbure des secteurs 21 par rapport au corps 1. De la même manière, la jonction entre l’extrémité des secteurs 21 et les languettes 22 sera soulignée par un pli transversal 221 rentrant.
La rigidité des secteurs 21 peut également être atténuée par des lignes de pliage transversal 214 circulaires. Le cintrage des languettes 22 pour épouser une section en forme de col, de courbure plus réduite que celle initiale du manchon 200 dans lequel sont découpées les lamelles 2 est facilité si les languettes 22 sont affaiblies par une ou plusieurs lignes de pliage longitudinal 223, parallèles à l’axe ZZ.
La découpe des créneaux peut se faire avantageusement à l’emporte-pièce.
La ligne de découpe, c’est-à-dire le contour des créneaux est définie en fonction de la surface courbe à réaliser pour l’épaule et la jonction vers le col. La forme de l’épaule et du col de la bouteille sera obtenue à partir de l’ébauche découpée, par une déformation par pliage à l’aide de la combinaison d’une forme et d’une contreforme.
La déformation peut être faite à chaud à l’aide de la forme et de la contreforme équipées de moyens de chauffage. Cette déformation à chaud permet d’adoucir la transition entre les formes et générer une mémoire du matériau évitant tout phénomène de déchirure.
La montre la réunion des lamelles 2 pour former l’épaule B et le col C de la structure de bouteille SB. Les lamelles 2 sont basculées vers l’axe ZZ du manchon pour les assembler bord à bord. Cet état peut être stabilisé par un collage provisoire pour permettre la mise en place de la gaine de fibres 3 sur la structure de bouteille SB et l’imprégnation et collage à cette structure. On obtient une ébauche de bouteille EB rigide à la compression axiale et à la compression radiale, compatible avec les efforts auxquels une bouteille est habituellement exposée pendant sa durée de vie allant du remplissage et du passage par une ligne d’embouteillage jusqu’à la suite de la manutention et de transport.
L’étape suivante est la réalisation de la bouteille complète à partir de cette ébauche EB par sa combinaison avec l’embout 4 et la poche souple 5.
De façon générale, le manchon 200 est un manchon cylindrique, c’est-à-dire une surface cylindrique, par exemple, de section circulaire. Mais cette section peut également être d’une autre forme, par exemple, avec une directrice courbe fermée, ovale ou polygonale, régulière ou irrégulière, telle qu’un carré, un rectangle, un polygone avec un nombre pair ou impair de côtés, en général entre trois et six côtés.
Dans le cas d’un manchon polygonal, les créneaux 11 sont découpés en tenant compte de la position des arêtes pour la forme des facettes de l’épaule B et celle du col cylindrique C de section circulaire, terminé par le goulot.
Un manchon ovale ou polygonal en carton se réalise comme un manchon cylindrique de section circulaire, par l’enroulement de plusieurs couches de papier selon un tracé hélicoïdal, sur une section correspondante, ovale ou polygonale.
La gaine 3 est en fibres naturelles ou d’origine naturelle ; il s’agit d’une pièce tubulaire déformable, tressée ou tricotée. La fibre est, par exemple, une fibre de lin.
La poche 5 souple, étanche, est une poche en matière plastique, neutre vis-à-vis du liquide ou du fluide à recevoir ; dans le cas d’une bouteille destinée à un produit alimentaire, la poche est de qualité alimentaire.
42 Jupe
43 Intervalle
44 Partie cylindrique
5 Poche
6 Coupelle
61 Fond
62 Bord
7a Bouchon
7b Capsule
A Fût
B Epaule
C Col
EB Ebauche de bouteille
G Goulot
G1, G2 Goulots jumelés
Procédé de surveillance du volet d’orientation du flux d’air d’un véhicule automobile La présente invention concerne d’une manière générale le domaine des systèmes de traitement de l’air au sein de l’habitacle des véhicules automobiles.
L'invention vise en particulier à contrôler le bon fonctionnement du volet d’orientation du flux d’air permettant d’alimenter alternativement un tel système de traitement d’air en air extérieur ou en air recyclé ou recirculé provenant de l’habitacle.
De manière connue, un véhicule automobile comprend un système de traitement de l’air au sein de l’habitacle de ce véhicule afin d’assurer le confort des passagers.
Désigné généralement sous l’acronyme HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning en langue anglaise se traduisant par chauffage, ventilation et climatisation), un tel système de traitement d’air comporte classiquement : - un conduit d’admission en air extérieur dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’extérieur du véhicule ; - un conduit de recirculation de l’air habitacle dont l’entrée est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule ; et - un conduit de diffusion dont la sortie est reliée fluidiquement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
La illustre un procédé d’un ensemble comportant le dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule 1 et le parebrise chauffant 3, mis en œuvre par l’unité de pilotage. Le procédé de pilotage comprend une étape 100 de mesure de l’hygrométrie de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise 3, une étape 200 de calcul de la température de rosée à partir de la mesure d’hygrométrie réalisée à l’étape 100, une étape 300 de mesure de la température du parebrise 3, par exemple de la température à la surface intérieure du parebrise 3, une étape 400 de calcul de la différence de la température dT entre la température de parebrise et la température de rosée, une étape d’activation 500 du parebrise chauffant 3 lorsque la différence de température dT est inférieure à une borne supérieure dTs, de sorte à augmenter la différence de température dT au-dessus de ladite borne supérieure dTs par chauffage du parebrise 3, et une étape 600 de pilotage du dispositif de ventilation 2 de sorte à avoir un taux de recyclage R d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite R0, par exemple d’au moins 30%, d’au moins 50% ou d’au moins 70%.
L’activation du parebrise chauffant 3 permet d’augmenter la température de la surface intérieure du parebrise 3, et donc d’augmenter l’écart de température entre la température de rosée et la température de la surface intérieure du parebrise 3. Lorsque cet écart, c’est-à-dire la différence dT entre la température de la surface intérieure du parebrise 3 et la température de rosée, est supérieur à la borne supérieure dTs, le risque de buée est absent, et le parebrise chauffant est éteint afin de réduire la consommation d’énergie. L’évolution de la température de la surface intérieure du parebrise 3 en fonction du temps est illustrée en , par une courbe qui illustre l’augmentation de la différence de température dT lorsque le parebrise chauffant 3 est activé, et inversement sa baisse lorsque le parebrise chauffant 3 n’est pas activé dans des conditions dans lesquelles la température extérieure plus faible que celle du parebrise de sorte à refroidir le parebrise chauffant 3 lorsque celui-ci n’est pas activé.
La valeur de la différence de température dT est une valeur du groupe des nombres rationnels, pouvant donc être positive ou négative. En ce sens, une valeur négative de la différence de température dT est considérée plus petite qu’une valeur positive.
L’activation du parebrise chauffant 3 permet d’augmenter la température du parebrise 3 afin d’être à une température où le risque d’apparition de buée est nul, tout en maintienant d’un taux de recyclage R supérieur au taux de recyclage limite R0, c’est-à-dire sans avoir à introduire plus d’air de l’extérieur du véhicule. Le fait de maintenir ce taux de recyclage permet d’une part de pas avoir à dépenser d’énergie pour chauffer un supplément d’air extérieur, et d’autre part de maintenir un réglage de la diffusion d’air par le dispositif de ventilation via les canalisations 20a, 20b, 20c pour le confort des passagers, et en particulier sans avoir à diriger une grande quantité d’air vers la surface intérieure du parebrise 3.
Lorsque la différence de température dT est inférieure à une borne inférieure dTi et supérieure à une borne critique dTc, le dispositif de ventilation 2 dirige une partie de l’air introduit dans l’habitacle vers la surface intérieure du parebrise 3 de sorte à augmenter les vitesses d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3 dans l’étape 600 de pilotage du dispositif de ventilation 2. Autrement dit, lorsque la différence de température dT se rapproche de la borne critique dTc, le dispositif de ventilation 2 modifie la répartition des flux d’air introduit dans l’habitacle de sorte à envoyer plus d’air dans la conduite de dégivrage 20a et ainsi augmenter la vitesse et/ou le débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3, par rapport à une situation où la différence de température dT est supérieure à la borne inférieure dTi. Pour autant, le taux de recyclage reste avec un taux de recyclage R supérieur à un taux de recyclage limite R0. Par exemple, le taux de recyclage R reste dans des valeurs similaires à une situation dans laquelle la différence de température dT est supérieure à la borne supérieure dTs ou supérieure à la borne inférieur dTi. Ladite borne inférieure dTi est de valeur plus petite que la borne supérieure dTs, et la borne critique dTc est de valeur petite que la borne inférieure dTi.
Par exemple, la borne inférieure dTi est égale à 2°C et la borne critique est égale à 0°C, et la borne supérieure est égale à 5°C.
Lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le taux de recyclage R d’air est réduit de sorte à être inférieur ou égal au taux de recyclage limite R0, et donc à augmenter la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle. Autrement dit, lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le dispositif de ventilation est piloté de manière à augmenter la quantité d’air extérieur introduite dans l’habitacle du véhicule. La borne critique dTc correspond par exemple à une différence de température dT entre la température de la surface de parebrise 3 et la température de rosée à partir de laquelle il y a formation certaine de buée à la surface intérieure du parebrise 3.
Dans une variante, lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le dispositif de ventilation est piloté de manière à augmenter également la quantité d’air envoyée vers la surface intérieure du parebrise 3 de sorte à augmenter la vitesse et/ou le débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3, avec une grande quantité d’air extérieur, de sorte à éviter la formation de buée et/ou supprimer la buée qui se serait déposée sur la surface intérieure du parebrise. En augmentant la quantité d’air extérieur dans l’air envoyé vers le parebrise 3, et donc en réduisant la quantité d’air intérieur réutilisée, la capacité de dégivrage de l’air pulsé sur la surface du parebrise est augmentée, notamment du fait que l’air à l’extérieur du véhicule est moins humide que l’air à l’intérieur du véhicule.
Dans une variante, le pare-brise chauffant 3 est alimenté suivant une puissance d’alimentation P qui est fonction de la différence de température dT, par exemple la puissance P augmentant avec la diminution de la différence de température dT, et/ou fonction du taux de recyclage d’air R, et/ou fonction de la vitesse et/ou du débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise. C’est-à-dire que la puissance d’alimentation du parebrise chauffant 3 est pilotée en fonction de l’évolution d’un de ces paramètres ou de plusieurs de ces paramètres.
Pour adapter la puissance d’alimentation du parebrise chauffant 3, l’unité de commande utilise par exemple des abaques, tel que celui illustré en . Ces abaques sont obtenus par exemple par simulation ou par des tests en laboratoire, à la portée de l’homme du métier. Par exemple, comme illustré en , pour un taux de recyclage de 70% et une différence de température dT de 5°C, la puissance P utilisée pour alimenter le parebrise chauffant 3 est de 120 Watts, tandis que pour un taux de recyclage de 30% elle sera de 50 Watts. Les courbes illustrées dans la sont données à titre d’exemple : elles dépendent des entre autres des caractéristiques du véhicule, de la technologie utilisée pour réaliser le parebrise chauffant 3, des vitesses de circulation d’air sur la surface intérieure du parebrise lorsque de l’air est pulsée dans la canalisation de dégivrage 20a.
Le taux de recyclage d’air R est déterminé par exemple en fonction de la position du volet de recyclage du dispositif de ventilation 2 qui gère la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle.
La vitesse et/ou le débit d’air circulant à la surface peut être déterminé en fonction d’une vitesse d’un pulseur utilisé pour souffler l’air vers l’habitacle du véhicule et de la position d’un volet dirigeant l’air vers la conduite de dégivrage 20a.
Selon une troisième variante représentée sur , la structure de rigidification 110 comprend une nervure 114 située à distance de la plateforme 50 et reliant le muret anti-basculement 100 à l’échasse 90. Cette nervure 114 est située en partie inférieures du muret anti-basculement 100. Elle est préférentiellement située le long de la bordure 115 du muret anti-basculement 100.
Etant prévue dans un coin prévu entre le muret anti-basculement 100 et l’échasse 90, la nervure 114 peut présenter une forme sensiblement triangulaire.
Les nervures 111, 113, 114 présentent préférentiellement une longueur leur permettant de s’étendre sur toute la surface disponible du muret anti-basculement 100. Elles sont préférentiellement rectilignes et sont préférentiellement de forme oblongue.
Les nervures 111, 113, 114 présentent chacune une largeur L comprise entre 0,5 et 1 cm, préférentiellement comprise entre 0,7 et 0,9 cm et plus préférentiellement sensiblement égale à 0,8 cm. La largeur L correspondant à la plus petite dimension de la surface occupée par les nervures 111, 113, 114 sur le muret anti-basculement 100.
De même, les nervures 111, 113, 114 présentent chacune une épaisseur E comprise entre 0,5 et 1 cm, préférentiellement comprise entre 0,7 et 0,9 cm et plus préférentiellement sensiblement égale à 0,8 cm. Cette épaisseur E correspondant à la hauteur des reliefs de la structure de rigidification 110.
L’aube mobile 10 selon l’invention est notamment prévue pour équiper la turbine basse pression d’un turboréacteur pour aéronef.
Aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné Domaine technique de l’invention L’invention concerne une aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné, ainsi qu’une turbomachine comprenant de telles aubes.