INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position de fermeture, le HVAC 5 peut être utilisé en mode « recyclage » afin que seulement l’air présent dans l’habitacle 3 circule dans le HVAC 5.
Le circuit 1 d’alimentation comporte par ailleurs un ensemble de capteurs de mesure, non illustrés, notamment des capteurs de contrôle de la qualité de l’air présent dans l'habitacle 3.
Les capteurs de contrôle de la qualité de l’air sont aptes à mesurer les taux de polluants présents dans l’habitacle 3.
Par exemple, les capteurs de contrôle de la qualité de l’air utilisés dans le cadre de la présente invention sont des capteurs aptes à mesurer les taux de polluants gazeux suivants : les oxydes d’azote, par exemple le NO 2 , les oxydes de carbone, par exemple le CO ou le CO 2 , les oxydes de soufre, par exemple le SO 2 , l’ozone.
Le circuit 1 d’alimentation peut en outre comporter un ou plusieurs capteur(s) chargé(s) d'effectuer d’autres mesures, par exemple un capteur de buée (non représenté) comprenant un capteur de température d’un vitrage de l’habitacle 3 et un capteur d’humidité relative de l’air présent dans l’habitacle 3.
Le véhicule automobile peut par ailleurs être équipé d’un dispositif de chauffage rapproché (non représenté), pouvant être utilisé en complément ou en remplacement du dispositif de chauffage et de ventilation 5.
On entend par dispositif de chauffage rapproché tout système de chauffage, distinct du dispositif principal de chauffage et de ventilation 5, susceptible de générer de la chaleur lors de son activation.
A titre d’exemple non limitatif, le dispositif de chauffage rapproché peut comporter un ou plusieurs sièges chauffants et/ou un volant chauffant et/ou un dispositif de chauffage radiant et/ou un chauffe nuque, etc. Le dispositif de chauffage rapproché est relativement peu consommateur d’énergie, par comparaison avec l’énergie consommée par le dispositif principal de chauffage et de ventilation 5.
On se réfère à la montrant les étapes du procédé de gestion du circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 d’un véhicule automobile.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile et de ce véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Boîtier de dispositif d’aération pour véhicule automobile. Le domaine technique concerne les boîtiers pour les dispositifs d’aération, les dispositifs d’aération équipés de tels boîtiers et enfin les véhicules équipés de tels dispositifs d’aération.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soin au confort des passagers de leurs véhicules. Parmi les critères de confort incontournables figurent évidemment la gestion de l’air à l’intérieur de l’habitacle, notamment le contrôle de la température, du niveau d’humidité et de la qualité de l’air. A cet effet, les véhicules sont couramment équipés d’un système de ventilation conçu pour gérer la qualité de l’air de l’habitacle. Le système de ventilation organise la circulation et le traitement de l’air de l’habitacle notamment en remplaçant, par de l’air provenant de l’extérieur, l’air évacué par un extracteur d’air hors de l’habitacle. Le système de ventilation est également chargé de gérer les flux d’air émis dans l’habitacle par différents diffuseurs, en modifiant sur demande la quantité d’air et la direction des flux d’air sortant de chaque diffuseur.
Historiquement, un ventilateur insuffle de l’air, éventuellement climatisé, dans le système de ventilation dans des canalisations débouchant sur des buses de diffusion munies d’ailettes conçues pour diffuser l’air dans l’habitacle. Les ailettes permettent d’ouvrir ou de fermer la buse ou encore de diriger le flux d’air alimentant la buse pour diriger le flux d’air dans l’habitacle, dans une direction choisie. Cependant, ces buses présentent l’inconvénient d’être inesthétiques et impactent négativement le niveau de qualité perçue par les utilisateurs.
Récemment, afin de pallier les inconvénients des buses classiques, de nouveaux dispositifs d'aération ont été développés. Ils mettent en œuvre le phénomène physique connu sous le nom d'effet « Coanda » selon lequel un flux d’air suit une surface incurvée et subit une déviation avant de s'en détacher avec une trajectoire différente de celle qu'il avait en amont. Les écoulements mis en œuvre présentent en effet de faibles pertes de charge et génèrent ainsi peu de bruit. Ainsi, les dispositifs d’aération mettant en œuvre l’effet Coanda présentent l'avantage d'être particulièrement esthétiques et améliorent sensiblement le niveau de qualité perçue de l'ensemble de la planche de bord du véhicule. Un tel dispositif mettant en œuvre un effet Coanda est, par exemple, décrit dans le document de brevet US 2022/0161634. Dans la suite, un dispositif ou une unité de guidage mettant en œuvre un effet Coanda se réfère à un dispositif d’aération dont le principe de fonctionnement est semblable à celui décrit dans ce document de brevet.
Cependant, les dispositifs d’aération à effet Coanda présente des problèmes d’homogénéité suivant la direction du flux éjecté dans l’habitacle : par exemple, il est observé des pertes de charge et des phénomènes de survitesses et/ou surpressions lorsque le flux subit une déviation proche des déviations maximales possibles.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’éviter les problèmes de survitesse et de surpression lorsque le flux d’air est dévié d’une direction neutre.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un boîtier pour un dispositif d’aération du type mettant en œuvre un effet Coanda capable de réduire les phénomènes de surpressions et de survitesses observés.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un boîtier de dispositif d’aération d’un véhicule automobile, le dispositif d’aération étant du type mettant en œuvre un effet Coanda, le boîtier définissant une entrée d’air, présentant au moins une ouverture d’entrée, et une sortie d’air, présentant au moins une ouverture de sortie, le boîtier définissant un volume intérieur conçu pour permettre la circulation d’un flux d’air depuis l’entrée d’air vers la sortie d’air, lorsque le boîtier est monté sur le dispositif, le volume intérieur étant dimensionné pour accueillir une unité de guidage du flux d’air exploitant l’effet Coanda, le boîtier étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins un orifice d’évacuation chacun ménagé dans une zone du boîtier, distincte de la sortie d’air, pour permettre l’évacuation d’une partie du flux d’air vers l’extérieur du boîtier.
L’invention concerne également un dispositif d’aération conçu pour aérer un habitacle de véhicule automobile, le dispositif comprenant un boîtier selon l’invention et une unité de guidage disposée dans le volume intérieur du boîtier pour guider un flux d’air, circulant entre l’entrée d’air et la sortie d’air du boîtier, en mettant en œuvre l’effet Coanda, l’unité comportant des parois incurvées formant, dans le volume intérieur du boîtier, au moins un canal pour guider le flux d’air entre l’entrée d’air et la sortie d’air.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif d’aération selon l’invention.
Ainsi, le boîtier selon l’invention permet d’obtenir un dispositif d’aération selon l’invention mettant en œuvre un effet Coanda. L’expérience a montré que le boîtier selon l’invention permet de réduire, voire de supprimer, les effets de survitesses et/ou de surpressions observés précédemment. En effet, les orifices d’évacuation permettent d’éviter la formation de surpressions dans chaque canal. Avantageusement, le boîtier selon l’invention permet de mettre à niveau un dispositif d’aération tel que celui décrit dans le document de brevet cité afin de l’améliorer et de réduire voire de supprimer les inconvénients observés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque orifice d’évacuation présente une forme de fente s’étendant sur une paroi du boîtier dans une direction sensiblement parallèle à la direction du flux d’air.
Selon une possibilité, chaque fente présente une forme incurvée.
Avantageusement, l’ensemble des orifices d’évacuation sont ménagés sur une même face du boîtier.
Dans un mode de réalisation du dispositif, la forme de chaque fente correspond à la forme d’une des parois incurvées de l’unité de guidage.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant un châssis qui délimite un plancher, et au moins un siège tel que précité, dont les moyens de fixation sont fixés au plancher.
On notera que dans le siège précité, qui comporte une assise et un dossier, l’un au moins de l’assise et du dossier comprend de préférence une ossature en forme de cadre à quatre branches structurelles, recouverte au moins en partie d’une garniture, une première des branches structurelles de cette ossature étant au moins en partie creuse pour délimiter un conduit d’air et présente au moins une embouchure d’arrivée d’air et au moins un trou de sortie d’air. Préférentiellement alors : - la première branche structurelle appartient à l’ossature de l’assise ; - ladite ossature comporte deux flancs et une traverse s’étendant entre des premières extrémités des deux flancs, la première branche structurelle s’étendant en longueur entre des secondes extrémités des deux flancs et présentant plusieurs trous de sortie d’air répartis sur sa longueur ; - il est prévu un embout de jonction qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure, qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit d’aération de véhicule automobile, et qui passe sous l’un des flancs ; - il est prévu des moyens de fixation de l’assise à un plancher, ladite ossature est montée mobile par rapport auxdits moyens de fixation, et il est prévu un embout de jonction qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure, qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit d’aération de véhicule automobile, et qui comporte une partie élastiquement déformable, par exemple en forme de soufflet ; - les trous de sortie d’air débouchent sur une zone de la première branche structurelle non couverte par la garniture ; - il est prévu un bras de liaison entre l’ossature du dossier et l’ossature de l’assise ; - l’ossature de l’assise comporte une partie intermédiaire qui est située entre les flancs, la première branche structurelle et la traverse, et sur laquelle est monté le bras de liaison ; - les garnitures de l’assise et du dossier délimitent entre elles un espace libre.
On notera également que dans le siège précité, qui comporte une assise, un dossier et un appui-tête, le dossier s’étend selon un axe longitudinal entre l’assise et l’appui-tête. Alors, de façon préférentielle, ce siège comporte des moyens de montage de l’appui-tête sur le dossier qui confèrent à l’appui-tête une mobilité en rotation par rapport au dossier autour d’un axe de rotation sensiblement parallèle audit axe longitudinal. Préférentiellement alors : - l’appui-tête comporte une ossature recouverte sur deux faces principales opposées par une garniture dont l’épaisseur au centre de l’une des faces principales est différente de l’épaisseur au centre de l’autre des faces principales ; - lesdits moyens de montage comportent un système d’indexation permettant de bloquer la rotation de l’appui-tête autour de l’axe de rotation dans deux positions stables ; - lesdits moyens de montage comportent un arbre cylindrique de révolution autour de l’axe de rotation et une douille engagée sur ledit arbre, et le système d’indexation comporte, en creux respectivement dans la douille ou dans ledit arbre, un chemin de came dans lequel navigue au moins un ergot en saillie sur respectivement ledit arbre ou la douille ; - ledit chemin de came délimitant deux berceaux d’accueil stable dudit ergot, le système d’indexation comporte des moyens de rappel dudit ergot vers les berceaux ; - lesdits moyens de montage confèrent à l’appui-tête une mobilité en translation par rapport au dossier selon un axe sensiblement parallèle audit axe longitudinal ; - les moyens de montage comportent un fourreau et une glissière adaptée à coulisser dans le fourreau ; - lesdits moyens de montage comportent des moyens de blocage de la mobilité en translation de l’appui-tête par rapport au dossier, manœuvrables manuellement pour libérer la mobilité en translation de l’appui-tête par rapport au dossier ; - le dossier est monté mobile par rapport à l’assise entre une position d’utilisation dans laquelle il est incliné par rapport à l’assise et une position couchée dans laquelle il s’étend dans le prolongement de l’assise.
est une vue schématique en perspective d’un siège de véhicule automobile ;
est une vue schématique en perspective de l’ossature du siège de la ;
est une vue de détail des moyens de montage des deux parties de l’assise du siège de la ;
illustre par quatre vues la mobilité de pivotement de l’appui-tête sur le dossier du siège de la ;
est une vue schématique de dessus d’un habitacle du véhicule automobile de la .
Sur la , on a représenté un siège 1 prévu pour être installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile. Ce véhicule automobile pourrait être de tout type. Il pourrait typiquement s’agir d’un car, d’un camion, d’un wagon, d’un avion... Mais de préférence, il s’agira d’une voiture, l’habitacle d’une telle voiture ayant en effet un volume réduit dans lequel le siège 1 sera spécialement adapté.
Comme le montre la , l’habitacle de cette voiture comporte un poste de conduite (avec notamment un volant 8 et un tableau de bord), un siège 1 conducteur situé en regard du poste de conduite, un siège 1 passager situé à côté du siège conducteur, et un ou des sièges arrière 9 (fauteuils ou banquette) situés à l’arrière des sièges 1 conducteur et passager. Autrement formulé, les sièges sont de préférence répartis sur au moins deux rangs situés l’un derrière l’autre.
Il est qualifié de pivotant en ce sens qu’il peut être orienté dans une « position d’utilisation », face à la route (position désignée par une flèche en trait plein sur la ), et dans une position autre, typiquement une « position de côté » face à la portière la plus proche pour faciliter l’entrée et la sortie du conducteur dans le véhicule, ou une « position dos à la route » et donc face aux passagers assis sur les sièges de la seconde rangée, auquel cas le siège est dit réversible (positions désignées par des flèches en pointillés sur la ).
- ou de révolution autour dudit axe.
De préférence cette surface est de résistivité élevée (par exemple comprise entre 10 12 Ωcm et 10 15 Ωcm).
Par ailleurs, la forme géométrique du dispositif selon l'invention peut être conçue pour permettre une progression de ce dispositif dans les deux sens, dans un conduit sur lequel des dépôts, par exemple des concrétions, ont pu se réaliser de manière très irrégulière, voire pseudo- chaotique. Par exemple, la sonde a sur sa face avant (dans le sens de circulation du dispositif dans un conduit) une forme et/ou des angles arrondi(e)(s) et/ou sur sa face arrière (côté câble) une forme, par exemple conique, favorisant son retrait y compris en cas d’amas de débris issus de la fracturation des concrétions.
- un dispositif selon l'invention a une forme générale cylindrique, de diamètre extérieur total inférieur à celui d'une canalisation d'un conduit dans lequel il doit être introduit ;
- et/ou a une configuration d’électrodes :
-dite « axiale », pour traiter des dépôts ou des concrétions qui tendent à fermer ou à obturer la lumière ou la section d'écoulement du conduit à déboucher ;
- et/ou une configuration dite « pariétale » pour traiter des dépôts des concrétions se développant sur les parois du conduit à déboucher.
De préférence, l’espacement entre les électrodes est réglable, ce qui permet de régler la tension de seuil et ainsi l’énergie de l’arc électrique qui est généré. Par exemple, des moyens sont prévus pour démonter l'une et/ou l'autre des électrodes et pour la remplacer par une électrode de taille ou de diamètre différent, conduisant à un espacement inter-électrode différent.
Un dispositif selon l’invention peut comporter un profil extérieur comportant par exemple au moins une rainure d’évacuation de gaz formé par un arc établi entre les 2 électrodes. Ainsi des gaz générés par l’arc électrique ne restent pas bloqués au niveau de l’espace inter-électrode, ce qui nuirait au fonctionnement du dispositif.
Dans un dispositif selon l’invention, les moyens pour générer des impulsions électriques haute tension permettent de, ou sont aptes à, générer des impulsions :
- de tension qui peut être comprise entre 10 kV et 60 kV.
- d’intensité par exemple comprise entre 5 kA et 20 kA,
- sur une durée par exemple inférieure à 50 µs.
- de puissance comprise entre 0,1 et 10 GW ;
Les électrodes peuvent être distantes d’une distance d’uniforme et/ou le dispositif peut comporter des moyens pour régler cette distance (d).
L’invention concerne d’abord un dispositif d’électro-curage de conduit comprenant des électrodes, qui peuvent par exemple être appliquées contre une surface isolante, de manière à permettre la création d’un arc électrique à la surface de l’isolant qui sépare les électrodes.
Ces électrodes permettent la création d’un arc électrique entre elles, dans un milieu liquide dans lequel le dispositif peut être amené. Dans le cas de la présence d’une surface isolante (configuration dite « surfacique »), l’arc est généré à la surface de l’isolant, entre les deux électrodes et au contact du milieu liquide. Dans le cas d’une configuration dite « volumique », l’arc est généré dans le milieu liquide selon le chemin le plus court entre les 2 électrodes et l’onde de choc se propage dans ce milieu.
La configuration surfacique est avantageuse car la tension dite de « gap » est inférieure à celle de la configuration volumique.
L’invention permet de mettre en œuvre une attaque indirecte, dans laquelle on crée un arc à l’extérieur du matériau à fracturer : c’est l’onde de choc, qui impacte la surface du matériau à fracturer, qui agit contre ce dernier. L’énergie est déposée à la surface du matériau via le milieu aqueux.
Au contraire, l’attaque directe consiste à créer un arc dans la matière à fragmenter. Le plasma se crée dans le matériau et le fait exploser de l’intérieur. L’énergie est déposée dans le matériau.
Selon l’invention, on réalise une attaque indirecte, ce qui est plus intéressant que l’attaque directe ; en effet cette dernière est plus difficile de mise en œuvre car nécessitant un contact de bonne qualité entre les électrodes de la sonde et le matériau à fragmenter, ce qui est impossible dans le cas d’une pousse anarchique du matériau.
Un dispositif selon l’invention peut en outre comporter, ou être associé à :
- des moyens pour générer des impulsions électriques, par exemple des impulsions de puissance comprise entre 10 MW et 60 MW et/ou de tension comprise entre 10 kV et 60 kV ;
- des moyens pour transmettre, ou pour transmettre et appliquer, lesdites impulsions aux électrodes ou entre les deux électrodes.
La technique selon l’invention met préférentiellement en œuvre la technologie des Hautes Puissances Pulsées (HPP), qui permet de réaliser une compression d’énergie d’une source quasi-statique en impulsions contrôlées, de préférence très denses et très brèves, de préférence encore délivrant une puissance très importante, par exemple comprise entre 10 MW et 60 MW. On entend par Hautes Puissances Pulsées la compression de l’énergie, provenant d’une source “quasi-statique", en des impulsions mono-coup ou à taux de répétitions contrôlées, très denses et très brèves délivrant ainsi une puissance très importante.
Les impulsions peuvent être générées à une fréquence de l’ordre du Hz, ou à une fréquence plus élevée, ce qui permet au matériau déposé de ne pas se relaxer suffisamment après chaque impulsion. Autrement dit, le temps de relaxation est inférieur à la fréquence de tir, par exemple il lui est inférieur de plusieurs ordres de grandeur.
Un dispositif ou un procédé selon l’invention permet de mettre en œuvre un effet hydrodynamique, où l’arc électrique crée une onde de pression ou de choc dans le liquide qui va ensuite fracturer les solides déposés dans ou contre la paroi qui délimite la canalisation ou le conduit. Les électrodes et le milieu à fragmenter sont baignés par une phase liquide aqueuse continue, sauf pour le cas d’un milieu à fragmenter situé contre la canalisation ou le conduit, mais à l’extérieur de celle-ci ou de celui-ci (mais il faut quand même la phase liquide aqueuse continue pour que l’onde de choc puisse se propager).
Ce fonctionnement est plus adapté que l’effet électrohydraulique, dans lequel l’arc électrique fracture les solides par pénétration, car le fonctionnement selon l’invention ne nécessite pas de contact physique étroit entre les électrodes et le substrat à fragmenter.
Un dispositif selon l’invention peut avoir diverses formes géométriques.
Il peut comporter un grand axe (XX’), qui pourra être aligné avec un axe d’écoulement d’un fluide dans une canalisation. La surface isolante contre laquelle les électrodes sont appliquées peut-être :
- plane et perpendiculaire audit axe (XX’) ;
Préférentiellement, le module lumineux inférieur est un dispositif lumineux avant.
Préférentiellement, les au moins deux bandes lumineuses sont parallèles.
Préférentiellement, les au moins deux bandes lumineuses comprennent au moins trois bandes lumineuses.
Préférentiellement, la surface arrière est formée par au moins deux plots longitudinaux ; lesdits plots comprenant des extrémités arrière de butée.
Préférentiellement, les au moins deux plots sont décalés longitudinalement.
Préférentiellement, les deux surfaces de butée sont décalées transversalement.
Préférentiellement, la direction longitudinale est la direction principale d’émission du projecteur supérieur.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un ensemble de pare-chocs avant avec une face avant inclinée par rapport à la direction transversale.
Préférentiellement, l’ensemble de pare-chocs avant présente une forme arquée sur la largeur du véhicule automobile.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble lumineux avant de véhicule automobile, l’ensemble lumineux avant comprenant un premier module lumineux, tel un projecteur supérieur, avec un premier boîtier et présentant une surface avant ; un axe longitudinal ; remarquable en ce que l’ensemble lumineux avant comprend en outre un deuxième module lumineux, tel un module lumineux inférieur, s’étendant depuis et en avant du premier module lumineux, et comprenant un deuxième boîtier adjacent au premier boîtier ; le deuxième module comprenant une surface arrière face à la surface avant afin de former une interface de basculement en cas de choc piéton ; l’interface de basculement comprenant un axe de basculement incliné par rapport à une axe longitudinal d’un angle compris entre 30° et 60° afin de permettre un basculement du deuxième module lumineux transversalement vers l’intérieur du premier module lumineux en cas dudit choc piéton. Cette paire de modules lumineux est aptes à se rétracter dans un espace étroit grâce à un axe de basculement spécifiquement orienté.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble lumineux avant, remarquable en ce que l’ensemble lumineux avant est conforme à l’invention ; et en ce que le véhicule automobile comprend en outre une traverse sous le module lumineux inférieur, la longueur du module lumineux inférieur sous la surface arrière est inférieure à la distance entre la surface arrière et la traverse.
Préférentiellement, l’interface de basculement comprend un premier jeu entre la surface arrière et la surface avant ; préférentiellement le premier jeu est un jeu minimal.