INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, la composante additionnelle est une composante de sous-titrage pour malentendant restituée, pour le spectateur de l’équipement personnel, en superposition de la composante vidéo restituée par le dispositif d’affichage commun. Cette restitution peut être réalisée en complément de sous-titres classiques déjà restitués (c’est-à-dire en affichant seulement une différence de sous-titres) ou en remplacement de tels sous-titres classiques (auquel cas ces derniers sont par exemple masqués).
En particulier, le dispositif de restitution propre à l’équipement personnel est l’un parmi : un casque ou lunettes de réalité virtuelle, un casque ou lunettes de réalité augmentée, un dispositif holographique. Ces dispositifs permettent aisément une superposition de la composante additionnelle sur la vidéo commune. En variante, le spectateur peut utiliser un écran déporté, par exemple une tablette ou un smartphone (téléphone intelligent).
Dans un mode de réalisation, la composante additionnelle est une composante d’audiodescription restituée, pour le spectateur de l’équipement personnel, en superposition de la composante audio restituée par le dispositif sonore commun.
En particulier, le dispositif de restitution propre à l’équipement personnel est l’un parmi : un casque ouvert, une aide auditive, un dispositif audio à conduction osseuse, un casque ou lunettes de réalité augmentée doté d’un système audio ouvert. Ces dispositifs permettent aisément une superposition de la composante additionnelle sur l’audio commun.
Dans un mode de réalisation, la composante additionnelle est l’une parmi : une composante de sous-titres pour malentendants, une composante d’audiodescription, une composante de langue des signes, une composante de sous-titres pour spectateur dyslexique, la composante audio auquel cas la restitution par le dispositif de restitution propre à l’équipement personnel lui applique au moins un traitement audio (par exemple volume sonore accru ou un boost sonore des seuls dialogues, modification de la courbe fréquentielle pour palier à des déficiences sur certaines fréquences, etc.) comparativement à la restitution par le dispositif sonore commun, la composante vidéo auquel cas la restitution par le dispositif de restitution propre à l’équipement personnel lui applique au moins un traitement vidéo comparativement à la restitution par le dispositif d’affichage commun. Un tel traitement vidéo peut par exemple consister en l’application d’un contraste différent ou d’un affichage colorimétrique différent. Les traitements audio et vidéo sont donc distincts de ceux utilisés pour les restitutions par les dispositifs d’affichage et audio communs.
Dans un mode de réalisation, établir une deuxième session audiovisuelle comprend une étape parmi : - lancer, par l’équipement personnel, une procédure de découverte pour découvrir l’équipement commun sur un réseau local et obtenir de l’équipement commun une information d’identification de la première session audiovisuelle, - saisir, par le spectateur concerné sur son équipement personnel, une information d’identification de la première session audiovisuelle, - connecter l’équipement personnel au serveur de contenus en utilisant un même compte utilisateur que celui utilisé sur l’équipement commun pour obtenir les composantes du contenu audiovisuel, suivie d’une étape consistant à requérir, au serveur de contenus, l’établissement d’une session audiovisuelle miroir de la première session audiovisuelle.
Ainsi, la deuxième session audiovisuelle lancée est miroir de la première session audiovisuelle, en ce qu’elle se rapporte au même contenu audiovisuel. L’identification réalisée de la première session audiovisuelle permet par ailleurs la mise en place d’une synchronisation entre les deux sessions.
Fig. 1 illustre un système multimédia ou audiovisuel pour une mise en œuvre de ce procédé selon des modes de réalisation de l’invention ; et
On se réfère à la à laquelle on a représenté schématiquement en vue de côté un exemple de réalisation d’un coffre 1 de véhicule automobile 3 selon l’invention.
Le véhicule automobile 3 est un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques.
Le coffre 1 comporte dans sa partie inférieure un plancher inférieur 5, en partie inférieure du coffre 1, encore appelé « fond de plancher », faisant partie d’une structure de caisse 7 du véhicule automobile.
L’accès au coffre 1 depuis l’extérieur du véhicule automobile 3 est réalisé par l’intermédiaire d’un ouvrant 9, pouvant être une porte de coffre ou un hayon.
L’ouvrant 9 peut alternativement être ouvert ou fermé par l’intermédiaire d’un moyen de commande électrique.
La structure de caisse 7 comporte un logement 11 ou compartiment, adapté pour recevoir, par exemple, une roue de secours 13 destinée à être fixée au plancher inférieur 5. Optionnellement, le plancher inférieur 5 peut recevoir une boîte à outils (non représentée) comprenant des outils utiles au remplacement d'une roue du véhicule automobile.
La roue de secours 13 peut être une roue de secours « uniforme », de dimensions identiques à celles des roues équipant le véhicule automobile, ou une roue de secours « galette », dont les dimensions sont inférieures à celles des roues équipant le véhicule automobile.
La roue de secours 13 est fixée au plancher inférieur 5 par l’intermédiaire d’un système de fixation non représenté aux figures, comprenant par exemple une demi-cuvette fixée au plancher inférieur 5.
Le coffre 1 comporte en outre un plancher intermédiaire 15, par exemple amovible, pouvant être un plancher « deux positions », ainsi qu’un cache-bagage 17 qui peut être utilisé pour dissimuler le contenu du coffre 1.
Comme illustré à la , le plancher intermédiaire 15 peut être réalisé en une seule pièce s’étendant sur toute la longueur du coffre 1. Selon une variante de réalisation non illustrée, le plancher intermédiaire 9 comporte deux sous-planchers articulés entre eux au niveau d’une charnière.
Le plancher intermédiaire 15 est par ailleurs monté sur la structure de caisse par l’intermédiaire de deux empiochages latéraux 19 montés de part et d’autre du plancher intermédiaire 15 à proximité d’une extrémité avant 21 du coffre 1.
La présence des empiochages latéraux 19 permet de bloquer le déplacement du plancher intermédiaire 15 relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile 3 tout en autorisant un débattement angulaire du plancher intermédiaire relativement à un axe transversal du véhicule automobile 3.
En se référant aux figures 1 et 10, dans un véhicule selon l’invention 2, le siège passager sensé être placé à côté du siège conducteur a été supprimé pour laisser place à un emplacement vide. Une cloison 100 s’étendant dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule sépare l’espace de stockage 4 et l’habitacle 3, ladite cloison 100 présentant une ouverture traversante 101 placée juste derrière l’emplacement vide et permettant de mettre en communication ledit espace de stockage 4 et ledit habitacle 3.
Il est à noter que la cloison 100 ainsi que son ouverture traversante 101 ne sont pas visibles sur les figures, lesdites deux références apparaissant néanmoins sur les figures indiquant plutôt leurs emplacements dans le véhicule 2.
La spécificité d’un véhicule selon l’invention est qu’il comporte un dispositif de distribution 102 placé dans l’habitacle 3, dans l’emplacement vide situé juste devant l’ouverture 101 de la cloison 100, ledit dispositif de distribution 102 étant conçu pour convoyer le colis à livrer parvenu dans une zone identifiée du cadre de maintien 8, 9, 10, vers une zone de retrait 103 commune localisée dans l’emplacement vide. La zone identifiée de chaque cadre de maintien 8, 9, 10 correspond à la zone située dans un angle dudit cadre de maintien 8, 9, 10 placé juste derrière l’ouverture 101 de la cloison 100.
En se référant aux figures 10, 11, 12, le dispositif de distribution 102 comporte un plateau de réception 104 du colis à livrer, une piste de déplacement verticale 105 et une piste de déplacement horizontale 106. Le dispositif de distribution 102 est conçu de telle sorte que : -ledit plateau de réception 104 soit monté mobile en translation le long de la piste de déplacement horizontale 106, et -la piste de déplacement horizontale 106 soit montée mobile en translation le long de la piste de déplacement verticale 105.
En se référant aux figures 11 et 12, la piste de déplacement verticale 105 s’étend dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule 2, et forme un cadre rectangulaire possédant deux grands tronçons verticaux 107, 108 et deux petits tronçons horizontaux 109, 110 joignant des extrémités desdits deux grands tronçons verticaux 107, 108. Parmi les deux petits tronçons horizontaux 109, 110 on distingue un petit tronçon inférieur 109 et un petit tronçon supérieur 110, ledit petit tronçon inférieur 109 reposant sur un plancher de l’espace de stockage 4.
En se référant aux figures 13, 14 et 15, la piste de déplacement horizontale 106 s’étend dans un plan horizontal XY du véhicule et forme un cadre rectangulaire possédant deux grands tronçons horizontaux 111, 112 et deux petits tronçons horizontaux 113, 114 joignant des extrémités desdits deux grands tronçons horizontaux 111, 112.
En se référant à la , au moins l’un des deux grands tronçons verticaux 107, 108 de la piste de déplacement verticale 105 comprend une bande crantée 115 s’étendant sur toute la longueur dudit au moins un grand tronçon 111, 112, les crans de ladite bande étant parallèles entre eux et s’étendant perpendiculairement à un axe longitudinal de ce grand tronçon vertical 107, 108. Une roue crantée 116 reliée électriquement à un moteur 117 est engrenée dans la bande crantée, et peut donc se déplacer le long de celle-ci au moyen d’une activation dudit moteur 117. La piste de déplacement horizontale 106 est solidarisée à cette roue crantée 116 au moyen d’une pièce de liaison 118 fixée à un axe de cette roue crantée 116. Plus précisément, ce sont les deux grands tronçons horizontaux 111, 112 de la piste de déplacement horizontale 106 qui sont fixés à ces pièces de liaison 118. De cette manière, la piste de déplacement horizontale 106 est apte à se déplacer en translation le long de la piste de déplacement verticale 105 en demeurant toujours dans une position horizontale. Autrement dit la piste de déplacement verticale 105 et la piste de déplacement verticale 106 demeurent toujours perpendiculaires l’une par rapport à l’autre, quelle que soit la position de la piste de déplacement horizontale 106 le long de la piste de déplacement verticale 105.
En se référant à la , le plateau de réception 104 comprend un fond plan 119 et deux bords relevés et parallèles 120 prenant naissance sur ledit fond plan 119 et s’étendant perpendiculairement à celui-ci. Le fond plan 119 s’étend dans un plan horizontal et les deux bords relevés 120 s’étendent chacun dans un plan vertical et longitudinal XZ du véhicule 2. Il est à noter que le plateau de réception 104 bien qu’étant amené à se déplacer le long de la piste de déplacement horizontale 106 ne change jamais d’orientation au sein du véhicule 2.
En se référant aux figures 13, 14, 15 les deux petits tronçons horizontaux 113, 114 de la piste de déplacement horizontale 106 sont représentés par des barres cylindriques, dont au moins l’une d’elles est associée à un moteur 121 et est apte à pivoter autour de son axe de révolution sous l’effet de l’activation dudit moteur 121. Une courroie d’entrainement 122 fermée passe autour des deux barres cylindriques 113, 114 de la piste de déplacement horizontale 106 et une mise en rotation de la barre cylindrique 113, 114 apte à pivoter autour de son axe de révolution, entraine un mouvement rotatif de ladite courroie d’entrainement 122 autour desdites deux barres cylindriques 113, 114. Le plateau de réception 104 est solidarisé à la courroie d’entrainement 122, et repose sur les deux grands tronçons 111, 112 de la piste de déplacement horizontale 106. Chacun de ces deux grands tronçons 111, 112 possède une rainure 123 s’étendant sur toute la longueur dudit grand tronçon 111, 112 et dans laquelle est inséré un chariot 124 à billes, le plateau de réception 104 reposant sur lesdits deux chariots 124 en étant fixé à ceux-ci. De cette manière, lorsque la courroie d’entrainement 122 est mise en mouvement, le plateau de réception 104 se déplace le long des deux grands tronçons 111, 112 de la piste de déplacement horizontale 106 en étant guidé par les deux chariots 124 à billes coulissant dans les rainures 123.
Grâce à la présence de la piste de déplacement verticale 105 et de la piste de déplacement horizontale 106, le plateau de maintien 104 peut se déplacer horizontalement en coulissant le long de la piste de déplacement horizontale 106, et peut se déplacer verticalement lors du coulissement vertical de la piste de déplacement horizontale 106 le long de la piste de déplacement verticale 105.
En se référant aux figures 16, 17 et 18, le dispositif de distribution102 comprend un dispositif de retenue 125 escamotable du colis à livrer, permettant de bloquer ledit colis sur la piste de déplacement horizontale 106 de manière à l’empêcher d’être propulsé vers l’avant. Ce dispositif de retenue 125 suit le mouvement de la piste de déplacement horizontale 106 lorsque celle-ci se déplace le long de la piste de déplacement verticale 105. Le dispositif de retenue 125 est constitué par une barre de retenue 126 montée sur au moins un bras 127, 128 mobile en rotation entre : -une position inactive pour laquelle ledit au moins un bras 127, 128 et la barre de retenue 126 sont rangés au-dessus du colis à livrer, en s’étendant horizontalement, et -une position active comme illustré aux figures 16, 17, 18 pour laquelle ledit au moins un bras 127, 128 s’étend verticalement et la barre de retenue 126 s’étend horizontalement en étant en butée contre le colis à livrer .
En se référant à la , le véhicule comprend un élément de blocage 129 placé sur le cadre de maintien 8, 9, 10 dans lequel est situé le coli à livrer. Cet élément de blocage 129 se présente sous la forme d’une barre plane et de faible épaisseur montée en rotation sur ledit cadre de maintien 8, 9, 10 au moyen d’un organe de rappel précontraint pouvant par exemple être un ressort hélicoïdale de torsion. Par défaut, sous l’effet dudit ressort, cette barre plane s’étend dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule et retient le colis à livrer. Cette barre plane pivote de 90° pour se retrouver plaquée contre le cadre de maintien 8, 9, 10 sous l’effet du passage du plateau de réception 104. L’élément de bocage 129 est prévu pour bloquer le colis à livrer, dans le cas par exemple d’un freinage brutal du véhicule afin d’éviter que celui-ci ne soit projeté vers l’avant.
Un procédé de livraison de colis au moyen d’un véhicule selon l’invention, comprend schématiquement les principales étapes suivantes : -Une étape de placement du véhicule 2 en mode chargement sur une interface véhicule, -Une étape de dépôt des colis sur les différentes dalles 16 des cadres de maintien 8, 9, 10 placés dans l’espace de stockage 4, -une étape d’appairage de chaque colis à un emplacement précis de chaque cadre de maintien 8, 9, 10 via un système de reconnaissance de type RFID, -Une étape d’envoi des adresses de livraison à un outil GPS qui va lui-même sélectionner le parcours le plus adapté, -Une étape d’envoi d’une alerte au client pour lui signaler l’heure envisagée pour la livraison de son colis, -Une étape de sélection, puis de déplacement du colis à livrer jusqu’à la zone identifiée du cadre de maintien 8, 9, 10 située derrière l’emplacement vide grâce aux moyens de déplacement, -Une étape de glissement du plateau de réception 104 sous le colis à livrer, -Une étape de coulissement vers l’avant du plateau de réception 104 contenant le coulis à livrer le long de la piste de déplacement horizontale 106, ladite étape étant précédée d’une étape de coulissement vers le bas dudit plateau de réception 104 si le colis à livrer se trouve sur un cadre de maintien 8, 9, 10 élevé, situé au-dessus de la zone de retrait 103, -Une étape de retrait par le chauffeur-livreur du colis à livrer une fois que celui-ci a atteint la zone de retrait 103, le reste des colis stockés sur les cadres de maintien 8, 9, 10 placés dans l’espace de stockage 4 à l’arrière du véhicule demeurant en permanence inaccessible durant la totalité de la phase d’acheminement du colis à livrer vers la zone de retrait 103. -Une étape de livraison au client de son colis.
Grâce à un tel procédé, la chauffeur-livreur n’a qu’à se saisir du colis à livrer parvenu jusqu’à la zone de retrait 103, sans avoir à se préoccuper de l’état de l’espace de stockage 4 situé à l’arrière. En effet, l’arrivée du colis à livrer dans la zone de retrait 103 est sans influence sur ledit espace de stockage 4. De plus, un véhicule selon l’invention présente un double niveau de sécurité vis-à-vis d’une personne mal intentionnée désirant accéder aux colis stockés dans le véhicule : -en effet, celle-ci doit d’abord parvenir dans l’habitacle 3 du véhicule pour accéder à la zone de retrait 103, cette opération étant compliquée à réaliser en étant dépourvu des clefs permettant d’accéder à l’habitacle 3, -l’accès à l’espace de stockage 4 situé à l’arrière du véhicule est rendu très difficile car il n’existe aucun passage permettant d’accéder à celui-ci, les cadres de maintien 8, 9, 10 occupant la quasi-totalité de l’ouverture de la cloison 100 séparant l’habitacle 3 de l’espace de stockage arrière 4.
Arrière-plan technique Les véhicules automobiles sont couramment équipés de systèmes d’essuyage destinés à nettoyer leurs surfaces vitrées, et notamment leurs parebrises. De tels systèmes d’essuyage comprennent un bras d’essuie-glace et un balai d’essuie-glace entrainé par ledit bras. Le bras d’essuie-glace est relié à un moteur électrique du véhicule et le balai d’essuie-glace comprend au moins une lame d’essuyage adaptée pour venir au contact de la surface vitrée à essuyer. Afin de pouvoir entrainer le balai d’essuie-glace, un adaptateur est agencé entre le bras d’essuie-glace et un connecteur du balai.
La montre un véhicule automobile 10 comportant un train de roues avant 11 et un train de roues arrière 12. Une machine électrique tournante 13 est apte à assurer une traction du véhicule automobile 10 en transformant une énergie électrique issue d’une batterie 15 en une énergie mécanique de traction. Dans l'exemple représenté, la machine électrique tournante 13 est installée sur le train de roues avant 11 mais pourrait en variante être installée sur le train de roues arrière 12.
Le véhicule automobile 10 comporte également une fonction de freinage récupératif 16 suivant laquelle la machine électrique tournante 13 fonctionnant en mode alternateur transforme une énergie mécanique du véhicule automobile 10 en une énergie électrique destinée à recharger une batterie 15 lors d’une phase de freinage. La fonction de freinage récupératif 16 peut être pilotée par un calculateur du véhicule automobile, en particulier un calculateur moteur.
Dans le mode de réalisation présenté, l'invention est mise en œuvre avec un véhicule électrique. L'invention peut toutefois également être mise en œuvre avec un véhicule hybride. Dans ce cas, le véhicule automobile peut comporter également un moteur thermique associé à un embraye de façon à pouvoir sélectivement accoupler ou désaccoupler le moteur thermique avec le train de roues avant 11.
Une boîte de vitesses 18, notamment une boîte de vitesses automatique, comporte plusieurs rapports de vitesse associés à différentes positions. La position R correspond à la position “Reverse” et donc à la marche arrière. Cette position permet au véhicule de reculer afin d’effectuer toute sorte de manœuvres. La position N correspond à la position neutre. La position D correspond à la position “Drive” et donc à la marche avant. Le choix de cette position D permet un mouvement du véhicule vers l’avant.
Le véhicule automobile 10 comporte également un frein de stationnement électrique 19 permettant de bloquer la transmission lorsque le véhicule est stationné. Le frein de parking électrique 19 est repéré par le sigle P.
Le véhicule automobile 10 est apte à fonctionner dans différents modes de conduite, tel que par exemple un mode économique dit mode "éco" visant à minimiser la consommation énergétique du véhicule automobile 10, un mode sport privilégiant la vitesse au détriment de la consommation énergétique, et un mode "confort" intermédiaire dans lequel le moteur électrique réagit de manière équilibrée aux sollicitations de la pédale d'accélérateur. Sur les figures 3 et 4, le mode M1 correspond au mode économique, le mode M2 correspond au mode confort, et le mode M3 correspond au mode sport. D’autres modes de fonctionnement adaptés à des conditions de roulage particulières sont possibles comme par exemple le mode boue suivant lequel les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur électrique ou hybride sont optimisés pour un roulage du véhicule sur un sol neigeux ou le mode neige suivant lequel les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur électrique ou hybride sont optimisés pour un roulage du véhicule sur un sol boueux.
INVENTION
Conformément à l'invention, un organe de commande unique 20 est apte à commander:
- une sélection d'une position de la boîte de vitesses R, N, D,
- une sélection d'un mode de conduite M1, M2, M3,
- une sélection d'un niveau de freinage régénératif (0, +, ++, +++), et
- une activation du frein de stationnement électrique 19.
Ainsi, les flux de données de commande de la boîte de vitesses, du mode de conduite, du niveau de freinage régénératif et du frein de stationnement électrique sont regroupés vers un seul et même organe de commande 20. L'organe de commande unique 20 est de préférence situé derrière un volant 26 du véhicule automobile 10, tel que cela est montré sur la . De préférence, l'organe de commande unique 20 est un levier de commande 20 analogue structurellement à un levier d’essuie-glace par exemple. L'organe de commande unique 20 est activable pour commander une sélection d'un rapport de boîte de vitesses R, N, D ainsi qu'une sélection d'un mode de conduite M1; M2, M3 par un déplacement d'au moins une portion dudit organe de commande unique 20 suivant une première direction et pour commander une sélection d'un niveau de freinage récupératif par un déplacement d'au moins une portion dudit organe de commande unique 20 suivant une deuxième direction. La deuxième direction est différente de la première direction.
MODE 1
Suivant un premier de mode de réalisation montré sur la , l'organe de commande unique 20 est activable pour commander une sélection de la position de la boîte de vitesses R, N, D ainsi qu'une sélection d'un mode de conduite (M1-éco, M2-confort, M3-sport) par un déplacement suivant une direction verticale 21 vers le haut ou vers le bas et pour commander une sélection d'un niveau de freinage récupératif par un déplacement suivant une direction horizontale 22 vers l'avant ou vers l'arrière. Dans ce cas, l'ensemble de l'organe de commande unique 20 est déplacé suivant la direction verticale 21 ou suivant la direction horizontale 22.
En référence aux FIGURES 1 à 5, l’invention adresse une interface de montage 1 d’un dispositif de fixation d’un faisceau électrique sur un insonorisant acoustique 2, l’insonorisant acoustique 2 comportant un matériau de découplage vibratoire et acoustique 21 recouvert d’un panneau d’isolation acoustique 22, l’interface de montage 1 comportant :
- une embase 11 destinée à être mise en appui contre le panneau d’isolation acoustique 22 de l’insonorisant acoustique 2, l’embase 11 comportant une ouverture centrale 12 configurée pour permettre le montage ultérieur du dispositif de fixation du faisceau électrique ;
- un organe de fixation 10 de l’embase 11 contre le panneau d’isolation acoustique 22.