INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape a) peut être réalisée selon l’une des procédures a’), a”) et a”’) alternatives : a') une solution aqueuse d’un acide protique et une solution formée par la 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone dans un solvant organique non miscible à l’eau sont combinées, obtenant un système à deux phases ; a'') un mélange d’un acide protique et du composé 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone est préparé dans un alcool choisi parmi le méthanol, l’éthanol et l’isopropanol, ou dans un mélange d’eau et d’un de ces alcools ; l’alcool, qu’il soit utilisé seul ou mélangé avec de l’eau, est de préférence le méthanol ; a''') on prépare un système biphasique, comprenant un solvant organique non miscible à l’eau dans lequel le composé 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone est dissous, et une phase constituée d’eau et d’un alcool choisi parmi le méthanol, l’éthanol et l’isopropanol dans laquelle un acide protique est présent, et le solvant organique non miscible à l’eau est évaporé.
L’acide protique utilisé dans l’opération de salification du composé de départ peut être organique ou inorganique. Dans le cas du mode opératoire a’), et dans le cas de l’utilisation d’un acide protique organique, la solution aqueuse acide est obtenue en utilisant l’un des acides suivants : - acide L(+)tartrique (CAS 87-69-4) ; - acide D(-)tartrique(CAS 147-71-7) ; - acide DL-tartrique (CAS 133-37-9) ; - acide citrique (CAS 77-92-9) ; - acide lactique (CAS 50-21-5) ; et - acide oxalique (CAS 144-62-7).
Les acides L(+)tartrique, D(-)tartrique et DL-tartrique sont préférentiellement utilisés.
La solution aqueuse est préparée à une concentration de 15 à 20 % en poids d’acide dans de l’eau et a un pH < 6.
Le solvant organique dans lequel le composé 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone est initialement dissous, peut être choisi parmi l’acétate d’isopropyle, l’acétate de méthyle, la méthylisobutylcétone et, de préférence, l’acétate d’éthyle.
À la solution de 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone dans un solvant organique, une quantité de solution aqueuse d’acide protique est ajoutée de sorte que le pH de la solution aqueuse résultante est inférieur à 6, et de préférence compris entre 3 et 4. - Dans le cas a”), une solution de 1-[3,5-dihydroxyphényl]-2-[[2-(4-hydroxyphényl)-1-méthyléthyl](phénylméthyl)amino]éthanone est préparée dans un solvant constitué d’un alcool choisi parmi l’éthanol, l’isopropanol et, de préférence, le méthanol, seul ou en mélange avec de l’eau, et d’un acide protique choisi parmi : - acide fumarique (CAS 110-17-8) ; - acide succinique (CAS 110-15-6) ; - acide acétylsalicylique (CAS 50-78-2).
L’acide protique préféré pour effectuer la procédure a”) est l’acide acétylsalicylique.
Tant dans le cas de la procédure a’) que dans le cas de la procédure a”), la température de réaction est comprise entre 10 et 30 °C, de préférence entre 20 et 25 °C.
Enfin, les inventeurs ont constaté qu’en opérant selon le mode opératoire a’), l’extraction de l’intermédiaire A en phase aqueuse ne se produit pas avec certains acides protiques ; ces acides sont l’acide maléique (CAS 110-16-7), l’acide acétique (CAS 64-19-7), l’acide bromhydrique (CAS 10035-10-6) et l’hydrogénosulfate de sodium (CAS 7681-38-1). Dans ce cas, on opère selon la procédure a”’), dans laquelle le solvant organique du système à deux phases est évaporé, et du méthanol est ajouté, obtenant une solution hydroalcoolique contenant l’intermédiaire A.
L’acide protique préféré pour réaliser la procédure a”’) est l’acide maléique.
En opérant selon l’une quelconque des procédures a’), a”) ou a”’), on obtient une solution comprenant l’intermédiaire A appropriée pour l’étape suivante du procédé.
La longueur de la ligne de squelette LS est strictement supérieure à la longueur de corde C dans le plan P, qui sépare le bord d’attaque 18 du bord de fuite 20, mesurée en ligne droite.
On représente l’angle de calage γ de la pale 14 comme l’angle entre la corde C et le plan transverse P1. L’angle de calage γ est modifiable par rotation de la pale 14 autour de l’axe de pale Z.
Comme représenté sur la , on définit une épaisseur de la pale 14 dans le plan de section P à une hauteur h comme la longueur d’un segment perpendiculaire à la ligne de squelette LS et s’étendant du bord d’intrados 22 au bord d’extrados 24.
On définit ainsi une épaisseur de bord d’attaque Ep0,2 comme la longueur d’un premier segment S1 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un premier point A1 situé à une distance, mesurée le long de la ligne de squelette LS, égale à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette LS.
De même, on définit une épaisseur de zone de captation Ep5 comme la longueur d’un deuxième segment S2 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un deuxième point A2 situé à une distance, mesurée le long de la ligne de squelette LS, égale à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette LS.
Le ratio R = Ep5/Ep0,2 entre l’épaisseur de zone de captation Ep5 et l’épaisseur de bord d’attaque Ep0,2 est caractéristique des performances de la pale et de sa robustesse aux variations d’incidence. Notamment, les valeurs faibles de R correspondent à des pales à hautes performances aérodynamiques, tandis que les valeurs élevées de R correspondent à des pales robustes à l’incidence.
Ainsi, les valeurs de R comprises entre 2,5 et 8 fournissent un compromis avantageux permettant une bonne performance pour la pale tout en réduisant les risques de décollement et en ayant des performances acoustiques satisfaisantes.
Ces valeurs minimale et maximale du rapport R sont valables pour tout plan de section P de la pale 14, c’est-à-dire sur toute la hauteur H de la pale 14.
Le comportement de la pale 14 est encore plus satisfaisant pour des valeurs de R comprises entre 3,5 et 5 sur l’ensemble de la hauteur H.
Selon un mode de réalisation avantageux, on distingue une partie basse de la pale 14, pour des hauteurs h comprises entre 0 et 35% de la hauteur totale H, et une partie haute de la pale, pour des hauteurs h comprises entre 35% et 100% de la hauteur totale H de la pale 14.
Sur toute la partie basse de la pale 14, le rapport R est avantageusement compris entre 3 et 8, mettant l’emphase sur la résistance de la pale aux variations d’incidence. En effet, les performances aérodynamiques sont moins critiques en partie basse, qui concentre le flux primaire Fp vers la turbine.
Sur toute la partie haute de la pale 14, le rapport R est avantageusement compris entre 2,5 et 5 afin de mettre l’accent sur les performances aérodynamiques de la pale 14 sur la partie haute générant le flux secondaire Fs.
De plus, le rapport R sur l’ensemble de la partie basse est avantageusement supérieur au rapport R sur l’ensemble de la partie haute de la pale 14.
L’application de ces critères est valable peu importe la forme de la zone de bord d’attaque, que ce soit pour un bord d’attaque sensiblement circulaire, comme pour un bord d’attaque sensiblement asymétrique.
Comme précédemment, on définit une épaisseur maximale Epmax comme la longueur d’un troisième segment S3 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un troisième point A3 et pour lequel la longueur mesurée est maximale sur l’ensemble de la ligne de squelette.
Avantageusement, l’épaisseur de pale varie de manière monotone depuis le bord d’attaque jusqu’au maximum Epmax, puis à nouveau de manière monotone depuis le maximum Epmax jusqu’au bord de fuite.
Mais aussi, de telles oscillations sont générées lors d’un événement engagé par un automatisme d’un système véhicule, par exemple lors d’un désaccouplement et arrêt du moteur thermique ou du redémarrage du moteur thermique avec ré-accouplement, ce qui rend la perception d'une secousse ressentie par le conducteur d'autant plus indésirable (car subie de manière asynchrone).
La machine électrique 1 est commandée par une unité de commande, appelée ici première unité de commande, baptisée MCU et repérée 2. La première unité de commande 2 commande les phases de la machine électrique au travers d’un onduleur INV. La machine électrique 1 peut faire office tour à tour de moteur ou de génératrice. La machine électrique 1 est pilotée en génératrice notamment dans les conditions de freinage récupératif. Le reste du temps, la machine électrique est utilisée en moteur de traction principal ou d'appoint, ou non utilisée dans certaines phases.
Dans la logique de pilotage de la machine électrique, il est prévu une fonction anti-oscillation AOS selon laquelle la machine électrique génère en temps réel un couple tendant à atténuer l’oscillation courante. Un capteur de position et/ou vitesse sur un arbre rotor du moteur électrique (lié aux roues) permet de déterminer en temps réel une oscillation de vitesse de rotation. En fonction de cette information, l’unité de commande 2 pilote en temps réel la machine électrique en ajoutant un couple (positif ou négatif) qui vient s’opposer aux oscillations afin d’atténuer leur amplitude.
Le moteur thermique entraîne un alternateur 54 via une courroie. Dans l’exemple illustré, l’alternateur 54 fournit de l’énergie électrique au réseau NW1 de tension nominale 48V relié à une première batterie 51. On note que la tension nominale du premier réseau pourrait être différente de 48 volts.
L'arbre de sortie du moteur est repéré AM, et comme connu en soi, on dispose un volant moteur 44 sur cet arbre de sortie AM.
Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’extérieur » désigne un élément orienté vers l’extérieur du véhicule et donc désigne un élément orienté vers l’extérieur du véhicule, et la notion « d’intérieur » désigne un élément orienté à l’opposé de l’extérieur du véhicule.
On a schématiquement illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, une partie d’une structure SV d’un véhicule (automobile) comprenant des brancards BRD, droit et gauche, des longerons latéraux LL, droit et gauche, et des pieds avant PV, droit et gauche. On notera que sur les figures 1 et 2 seule une sous-partie gauche de la partie de la structure SV est illustrée, mais cette dernière (SV) à un agencement similaire sur sa sous-partie droite.
On notera également que la partie avant de la structure SV comprend aussi un berceau avant (avec ses prolonges) installé sous les brancards BRD, des bras supérieurs droit et gauche installés respectivement au-dessus des brancards BRD, et des montants avant droit et gauche. Le berceau avant, les brancards BRD droit et gauche et les bras supérieurs droit et gauche assurent notamment le support d’une partie au moins du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Le berceau avant définit une voie d’effort basse. Les brancards BRD droit et gauche définissent une voie d’effort intermédiaire. Les bras supérieurs droit et gauche définissent une voie d’effort haute.
Comme illustré sur la , chaque brancard BRD (droit ou gauche) comprend une extrémité arrière ER, opposée à l’extrémité avant du véhicule, et qui est solidarisée fixement à un pied avant PV (droit ou gauche) correspondant et auquel est solidarisée fixement une extrémité avant EV d’un longeron latéral LL (droit ou gauche). On notera que cette extrémité arrière ER de chaque brancard BRD s’étend quasiment jusqu’au longeron longitudinal LL correspondant, et donc chaque brancard BRD est dévoyé.
Les solidarisations fixes précitées peuvent se faire par soudage et/ou vissage (ou boulonnage).
Egalement comme illustré sur la , une pièce d’implication PI selon l’invention est destinée à être solidarisée fixement à l’extrémité arrière ER de chaque brancard BRD et à l’extrémité avant EV de chaque longeron latéral LL correspondant.
De plus, chaque pièce d’implication PI, selon l’invention, est agencée, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant (éventuellement avec un faible recouvrement), pour transférer au longeron latéral LL (auquel elle est solidarisée fixement) une partie des efforts qui sont encaissés par le brancard BRD (auquel elle est aussi solidarisée fixement). Ce transfert est destiné à faire participer ce longeron latéral LL à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc.
On comprendra que, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant, l’un au moins de ses brancards BRD encaisse des efforts (pression) qu’il va en partie transférer au longeron latéral LL via la pièce d’implication PI. Cette pièce d’implication PI agit donc comme un prolongateur (ou une extension) longitudinal(e) du brancard BRD jusqu’au longeron latéral LL, de sorte que ce dernier (LL) soit impliqué activement dans l’absorption d’une partie de l’énergie du choc transférée par le brancard BRD et la pièce d’implication PI. Cela permet d’éviter que l’action du brancard BRD se termine au niveau du pied avant PV correspondant, et donc de réduire (voire quasiment empêcher) la déformation de ce pied avant PV. Il en résulte donc un renforcement de la sécurité passive du véhicule.
On notera que l’absorption d’une partie de l’énergie du choc par un brancard BRD se fait de préférence par déformation par écrasement, principalement suivant la direction longitudinale X. De même, l’absorption d’une partie transférée de l’énergie du choc par un longeron latéral LL se fait de préférence par déformation par écrasement, principalement suivant la direction longitudinale X.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque pièce d’implication PI peut être propre à être solidarisée fixement à des faces intérieures F1 et F2 respectivement des extrémité arrière ER (de brancard BRD) et extrémité avant EV (de longeron latéral LL), lesquelles sont orientées vers l’intérieur du véhicule. Mais dans une variante de réalisation non préférentielle, chaque pièce d’implication PI pourrait être propre à être solidarisée fixement à des faces extérieures des extrémité arrière ER (de brancard BRD) et extrémité avant EV (de longeron latéral LL), orientées vers l’extérieur du véhicule.
La solidarisation fixe de chaque pièce d’implication PI aux extrémité arrière ER (de brancard BRD) et extrémité avant EV (de longeron latéral LL) se fait de préférence du côté de la face inférieure FI d’un plancher PL, laquelle est orientée vers le bas et opposée à sa face supérieure FS (orientée vers le haut et donc vers l’habitacle du véhicule).
Egalement par exemple, chaque pièce d’implication PI peut être solidarisée fixement par soudage et/ou vissage (ou boulonnage) aux extrémité arrière ER (de brancard BRD) et extrémité avant EV (de longeron latéral LL).
Egalement par exemple, chaque pièce d’implication PI peut être propre à être solidarisée fixement à la face inférieure FI d’un plancher PL qui fait partie de la structure SV et qui s’étend jusqu’aux pied avant PV et longeron latéral LL droits et pied avant PV et longeron latéral LL gauches. Cela permet en effet de renforcer l’ancrage de chaque pièce d’implication PI et de transférer aussi au plancher PL une partie des efforts encaissés par le brancard BRD pour qu’il participe à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc. Cela permet de renforcer encore plus la sécurité passive du véhicule.
Le dispositif d’inversion de poussée 62 comprend au moins une ouverture latérale 64, traversant la nacelle 54 et distante des extrémités amont et aval de la nacelle 54, configurée pour faire communiquer le conduit annulaire 56 et l’extérieur de la nacelle 54, notamment sa surface extérieure F54, ainsi qu’au moins une partie mobile 66 configurée pour occuper une première position, correspondant à l’état inactivé du dispositif d’inversion de poussée 62 visible sur la , dans laquelle la partie mobile 66 obture l’ouverture latérale 64 ainsi qu’une deuxième position, correspondant à l’état activé du dispositif d’inversion de poussée 62 visible sur la , dans laquelle la partie mobile 66 dégage au moins partiellement l’ouverture latérale 64.
Selon un mode de réalisation, la nacelle 54 comprend deux ouvertures latérales 64 sensiblement symétriques par rapport à un plan longitudinal vertical passant par l’axe de motorisation A52. Chaque ouverture latérale 64 est délimitée par des bords supérieur et inférieur 64.1, 64.2 sensiblement parallèles à la direction longitudinale ainsi que par des bords amont et aval 64.3, 64.4 positionnés dans des plans sensiblement transversaux.
Selon une configuration, la partie aval 54.2 est un capot tubulaire en O mobile, formant la partie mobile 66, qui se translate selon la direction longitudinale entre une position fermée (visible sur la ) dans laquelle la partie aval 54.2 est en contact avec la partie amont 54.1, lorsque le dispositif d’inversion de poussée 62 est à l’état inactivé, et une position ouverte (visible sur la ) dans laquelle la partie aval 54.2 est écartée de la partie amont 54.1 de manière à générer la (ou les) ouverture(s) latérale(s) 64 entre les parties amont et aval 54.1, 54.2 lorsque le dispositif d’inversion de poussée 62 est à l’état activé. La partie aval 54.2 comprend une paroi intérieure 68.1 et une paroi extérieure 68.2 reliées au niveau du bord de fuite 58, les parois intérieure et extérieure 68.1, 68.2 délimitant entre elles une cavité 70 ouverte en direction de la partie amont 54.1.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette configuration pour la partie mobile 66.
Le dispositif d’inversion de poussée 62 comprend au moins un système de déviation 72 configuré pour occuper une position rétractée (visible sur la ), lorsque le dispositif d’inversion de poussée 62 est à l’état inactivé, dans laquelle le système de déviation 72 n’interfère pas avec le flux d’air secondaire canalisé dans le conduit annulaire 56 ainsi qu’une position déployée (visible sur la ), lorsque le dispositif d’inversion de poussée 62 est à l’état activé, dans laquelle le système de déviation 72 est déployé dans le conduit annulaire 56, interfère avec le flux d’air secondaire et l’oriente selon des directions radiales (perpendiculaires à la direction longitudinale) vers l’ouverture latérale 64.
Selon un mode de réalisation, pour chaque ouverture latérale 64, le système de déviation 72 comprend au moins un panneau 72.1 ainsi que, pour chaque panneau 72.1, au moins une articulation 72.2 reliant le panneau 72.1 à la nacelle 54 (notamment à la partie mobile 66) et au moins une biellette 72.3 reliant le panneau 72.1 à la motorisation 52. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le système de déviation 72.
Le dispositif d’inversion de poussée 62 comprend également au moins un système d’orientation 74 configuré pour orienter au moins une partie du flux d’air secondaire dévié par le système de déviation 72 et sortant via l’ouverture latérale 64. Selon un agencement, le système d’orientation 74 est positionné au niveau de l’ouverture latérale 64.
Selon un agencement, le système d’orientation 74 et la cavité 70 sont configurés de sorte qu’à l’état inactivé, le système d’orientation 74 se loge dans la cavité 70.
Selon un mode de réalisation, le système d’orientation 74 comprend au moins un déflecteur transversal 76, positionné approximativement dans un plan transversal, comportant une première extrémité 76.1 reliée au bord supérieur 64.1 et une deuxième extrémité 76.2 reliée au bord inférieur 64.2. Chaque déflecteur transversal 76 présente des bords intérieur et extérieur 76.3, 76.4 courbes, sensiblement en arc de cercle, reliant les première et deuxième extrémités 76.1, 76.2, le bord intérieur 76.3 étant plus proche du système de déviation 72 que le bord extérieur 76.4. Selon une configuration, les bords intérieur et extérieur 76.3, 76.4 présentent des courbures adaptées à celles des parois intérieure et extérieure 68.1, 68.2 de la partie aval 54.2 de la nacelle 54 de manière à ce que le système d’orientation 74 puisse se loger dans la cavité 70 lorsque le dispositif d’inversion de poussée 62 est à l’état inactivé.
Chaque déflecteur transversal 76 est configuré pour orienter, selon les directions radiales et vers l’extrémité amont, le flux d’air dévié par le système de déviation 72 et sortant de l’ouverture latérale 64.
Selon un mode de réalisation, chaque déflecteur transversal 76 comprend une lame, en forme de portion de couronne, qui présente dans des plans longitudinaux une courbure concave (les bords intérieur et extérieur 76.3, 76.4 étant plus proches de l’extrémité amont de la nacelle 54 que le reste du déflecteur transversal 76).
Selon une configuration, chaque déflecteur transversal 76 a une largeur (distance séparant les bords intérieur et extérieur 76.3, 76.4) et une courbure constantes entre ses première et deuxième extrémités 76.1, 76.2. Ainsi, le flux d’air sortant de la nacelle 54 est sensiblement constant sur le pourtour de la nacelle 54. Selon un agencement, les déflecteurs transversaux 76 ont des largeurs différentes qui diminuent du bord amont 64.3 vers le bord aval 64.4.
Le nombre de déflecteurs transversaux 76 et leur forme sont déterminés de manière à obtenir une même fonction aérodynamique que les cascades de l’art antérieur, à savoir un débit suffisant afin d’éviter les problèmes de fonctionnement de la soufflante de la motorisation 52 et une efficacité en matière de contre-poussée.
Pour la suite de la description, on entend par un ou le déflecteur transversal 76 au moins un déflecteur transversal 76 et par un ou le flux d’air au moins un flux d’air.
Selon une caractéristique de l’invention, le système d’orientation 74 comprend au moins un déflecteur longitudinal 78, positionné approximativement dans un plan longitudinal, configuré pour orienter le flux d’air dévié par le système de déviation 72 selon au moins une direction qui forme un angle avec une direction radiale.
Selon un agencement, le déflecteur longitudinal 78 est positionné en aval d’une zone à protéger de la surface extérieure F54 de la nacelle 54 ou du fuselage de l’aéronef, comme la zone où est positionnée la sonde 60. Ainsi, le déflecteur longitudinal 78 est positionné dans un plan longitudinal confondu avec le plan longitudinal de sonde PL ou proche de ce dernier.
En raison de l’élasticité de certains composants, dont les pneus, la chaîne de traction peut être sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, par exemple en condition de lever de pied ou d’appui sur la pédale d’accélérateur par le conducteur. Une autre source d'oscillations cinématiques sont par exemple les irrégularités de la chaussée comme par exemple les nids-de-poule.
On cherche généralement à minimiser lesdites oscillations qui peuvent apparaître, suite à une sollicitation du conducteur mais aussi lors d’un événement engagé par un automatisme d’un système véhicule, que ce soit un passage de rapport de boite de vitesses ou un démarrage ou arrêt du moteur thermique.
Il est difficile de faire cohabiter efficacement une telle fonction anti-oscillation, gérée par la machine électrique, et des séquences de changement, par exemple ici un accouplement du moteur thermique ou un désaccouplement du moteur thermique.