INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce moteur 2 comprend encore une ligne d’admission d’air comprenant un boitier 5 d’entrée d’air et un filtre 6 à air reliés par une conduite d’air 5a. La ligne d’admission comprend encore un turbocompresseur 7 comprenant une partie compresseur et dont l’entrée du compresseur est reliée au filtre 6 à air par une conduite d’air 6a. La ligne d’admission comprend encore un refroidisseur 8 d’air de suralimentation. L’entrée du refroidisseur 8 d’air de suralimentation est reliée à la sortie du compresseur du turbocompresseur 7 par une conduite d’air 7a. L’air sortant du refroidisseur 8 d’air de suralimentation est ensuite acheminer au bloc moteur via une conduite d’air 8a.
Le moteur 2 comprend encore une batterie 9 et un boitier fusible 10 situé à proximité de la batterie 9. La batterie 9 est une batterie basse tension, typiquement de 12 V.
Dans ce mode de réalisation le turbocompresseur représente un organe moteur source de chaleur. En effet, en fonctionnement, le turbocompresseur 7 atteint des températures élevées pouvant atteindre 900°C. La présence de cette source de chaleur génère des flux d’air chaud qui peuvent pénaliser le bon fonctionnement de la batterie 9, ici l’organe électrique à protéger de l’air chaud en provenance du turbocompresseur.
Afin de contrôler les flux d’air chaud partant du turbocompresseur et de les diriger vers une zone du moteur 2 moins à risque d’un point de vue thermique, il est prévu de placer une cloison 11 de séparation d’organes moteur. Cette cloison 11 est disposée entre le turbocompresseur 7 et la batterie 9.
La présente un mode de réalisation de cette cloison 11 de séparation d’organes de moteur. Cette cloison comprend une partie rigide formant un support rigide 11a. Ce support rigide 11a se présente sous la forme d’une paroi qui s’étend selon une direction longitudinale. Le support rigide 11a est de préférence en une seule pièce. Ce support rigide 11a est surmonté d’une paroi 11b s’étendant selon un plan formé par la direction longitudinale et une direction perpendiculaire à cette direction longitudinale. Cette paroi 11b surmontant le support rigide 11a forme une lame déformable élastiquement afin de pouvoir s’écraser en cas d’application d’une force dans le plan de cette paroi 11b et de pouvoir reprendre sa forme initiale lorsque cette force n’est plus appliquée. Un matériau élastique de cette paroi 11b est par exemple du caoutchouc.
Dans ce mode de réalisation, il est prévu que la cloison 11 présente à une des extrémités du support rigide 11a un premier moyen de fixation 11c. Pour des raisons de rapidité de montage, ce premier moyen de fixation 11c peut être un moyen de fixation par encliquetage.
Afin d’améliorer le maintien de la cloison, on peut prévoir que la cloison 11 présente à l’autre des extrémités du support rigide 11a un second moyen de fixation 11d, qui peut également être un moyen de fixation par encliquetage. Afin d’adapter le point de fixation au moteur 2, le second moyen de fixation 11d peut être déporté sur une patte 11e de fixation fixée au support rigide 11a.
La représente schématiquement la cloison 11 de séparation d’organes moteur placée entre le moteur 2 et un capot moteur 12 destiné à refermer le compartiment moteur 1. Le capot 13 moteur est équipé d’une couche 13 d’un insonorisant. La cloison 11 de séparation est disposée selon l’axe verticale Z, de sorte à être fixée coté moteur et placer la paroi élastique 11b en regard de la couche 13 d’insonorisant.
Afin de limiter l’espace entre la paroi élastique 11b et la couche 13 d’insonorisant, on peut prévoir que la paroi élastique 11b présente bord libre 11f avec un profil adapté pour suivre et contourner le bord de la couche 13 d’insonorisant. De la même façon, afin de limiter l’espace entre le support rigide 11a et le moteur 2, on peut également prévoir que le support rigide 11a présente un bord libre 11g avec un profil adapté pour contourner des éléments du moteur 2 sous lui, tels que des conduites. On limite ainsi le passage d’air trop chaud en provenance du turbocompresseur 7 vers la batterie 9 entre la paroi élastique 11b et l’insonorisant 13 d’une part et ainsi le passage d’air trop chaud en provenance du turbocompresseur 7 vers la batterie 9 entre le support rigide 11a et les éléments du moteur 2 sous ce support rigide 11a d’autre part.
De plus, grâce au fait d’avoir une lame 11b élastique, en cas de choc piéton sur le capot moteur 12, le capot moteur 12 n’est pas bloqué dans son déplacement vers le moteur 2, ce qui permet de conserver un amortissement de choc.
Dans ce mode de réalisation, le premier moyen de fixation 11c est fixé sur le boitier 5 d’entrée d’air qui est donc lui aussi agencé avec un moyen de fixation complémentaire pour recevoir ce premier moyen de fixation.
Dans ce mode de réalisation, le second moyen de fixation 11d est fixé sur une tôle du compartiment moteur à proximité de la batterie 9.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neurotoxicité de grade 5.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 %.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 %, la paralysie du nerf crânien est une paralysie du nerf crânien de grade 2 ou de grade 3, en outre la paralysie des nerfs crâniens est éventuellement une paralysie des nerfs crâniens de grade 2 qui se produit chez le sujet à un taux d'environ 8,0 %, et en outre dans lequel, la paralysie des nerfs crâniens est éventuellement une paralysie des nerfs crâniens de grade 3 qui se produit chez le sujet à un taux d'environ 1,1 %.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 %, le temps jusqu’à l'apparition de la paralysie du nerf crânien après l'administration de la dose des cellules T au sujet varie d'environ 17 jours à environ 60 jours, en outre dans lequel le délai jusqu’à l'apparition de la paralysie du nerf crânien après l'administration de la dose de cellules T au sujet est éventuellement d'un délai moyen d'environ 21 jours.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 % et la paralysie du nerf crânien affecte le nerf crânien III, V ou VII.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 % et la durée de la paralysie du nerf crânien varie d'environ 15 jours à environ 262 jours, et en outre dans lequel la durée de la paralysie du nerf crânien est éventuellement d'une durée moyenne d'environ 77 jours.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie du nerf crânien, dans lequel la paralysie du nerf crânien chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 9,1 %, et le procédé comprend en outre l'administration au sujet d'un traitement qui comprend un corticostéroïde.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neuropathie périphérique, dans lequel la neuropathie périphérique chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 2,8 %. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique est de grade 1. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique de grade 1 survient à un taux d'environ 1,1 %. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique est de grade 2. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique de grade 2 survient à un taux d'environ 1,1 %. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique est de grade 3. Dans certains modes de réalisation, la neuropathie périphérique de grade 3 survient à un taux d'environ 0,6 %.
Dans certains modes de réalisation, la neurotoxicité des cellules CAR-T est un événement indésirable lié au traitement neurocognitif et au mouvement, dans lequel l'événement indésirable lié au traitement neurocognitif ou au mouvement est éventuellement de grade 1, en outre dans lequel, l'événement indésirable lié au traitement neurocognitif et au mouvement de grade 1 chez le sujet se produit éventuellement à un taux d'environ 0,6 %.
Les caractéristiques qui sont décrites dans le contexte d'aspects et de modes de réalisation séparés de l'invention peuvent être utilisées conjointement et/ou être interchangeables. De même, les caractéristiques décrites dans le contexte d'un seul mode de réalisation peuvent également être fournies séparément ou dans n'importe quelle sous-combinaison appropriée. Tous les procédés décrits ici, quelle qu'en soit l'expression, peuvent être décrits comme des utilisations correspondantes, notamment des utilisations médicales.
La montre l'expression de l'antigène BCMA à la surface des cellules GC, des cellules à mémoire et plasmablastes dans le ganglion lymphatique, des plasmocytes à longue durée vie dans les LN et MALT de la moelle osseuse, et sur les cellules de myélome multiple. L'antigène BAFF-R n'est pas exprimé sur les cellules plasmablastes, les plasmocytes à longue durée de vie ou les cellules de myélome multiple. Le TACI est exprimé sur les cellules à mémoire et plasmablastes, les plasmocytes à longue durée de vie et les cellules de myélome multiple. CD138 est exprimé uniquement sur les plasmocytes à longue durée de vie et les cellules de myélome multiple.
La montre la conception du CAR de ciltacabtagene autoleucel. Le ciltacabtagene autoleucel comprend deux domaines VHH, par opposition à un seul domaine VL et un seul domaine VH trouvés sur divers autres CAR. L'autoleucel ciltacabtagene comprend les domaines intracellulaires CD137 et CD3-zeta humain.
La montre un schéma de préparation du virus codant pour CAR de ciltacabtagene autoleucel, de la transduction du virus dans une cellule T du patient, puis de la préparation de cellules CAR T exprimant le ciltacabtagene autoleucel de.
La montre un schéma de la conception de l’étude pour les cellules CAR T de ciltacabtagene autoleucel. La population de patients comporte ceux atteints de myélome multiple en rechute ou réfractaire, avec 1 à 3 lignes thérapeutiques antérieures, y compris un médicament immunomodulateur ou double réfractaire au PI/IMiD et à une exposition antérieure à PI, IMiD et anti-CD38. Un objectif principal est de comparer l'efficacité et l'innocuité des cellules CAR T de ciltacabtagene autoleucel avec le choix du médecin entre deux thérapies standard très efficaces dans la population de patients décrite ci-dessus dans un essai contrôlé randomisé (Phase 3).
La est un graphique montrant la disposition des sujets d'étude dans chaque bras de traitement.
Les à montrent l'analyse en intention de traiter de Kaplan-Meier. La montre la survie sans progression par bras de traitement. La montre la survie sans progression par bras de traitement et stratifiée par nombre de lignes de traitement antérieures. La montre la survie globale par groupe de traitement.
(1) le grade maximal de toxicité du SLC est le grade 1, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 1 chez le sujet survient à un taux d’environ 52,8 % ;
(2) le grade maximal de toxicité du SLC est le grade 2, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 2 chez le sujet survient à un taux d’environ 22,2 % ;
(3) le grade maximal de toxicité du SLC est le grade 3, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 3 chez le sujet survient à un taux d’environ 1,1 % ;
(4) le délai d’apparition du SLC est compris entre environ 1 jour et environ 23 jours, dans laquelle éventuellement le délai d’apparition du SLC se situe dans une médiane d’environ 8 jours ;
(5) la durée du SLC est comprise entre environ 1 jour et environ 17 jours, dans laquelle éventuellement la durée du SLC se situe dans une médiane d’environ 3 jours ; ou
(6) le traitement comprend du tocilizumab, de l’oxygène, un corticostéroïde, un vasopresseur ou toute combinaison de ceux-ci ; ou
(b) l’évènement indésirable associé aux cellules CAR-T est une neurotoxicité, dans laquelle éventuellement la neurotoxicité comprend un syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé, une neurotoxicité du mouvement et neurocognitive, un évènement indésirable de neurotoxicité apparu sous l’effet du traitement, un syndrome de neurotoxicité non associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé, ou toute combinaison de ceux-ci, dans laquelle éventuellement la neurotoxicité est un syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé, en outre dans laquelle éventuellement :
(1) le syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou un symptôme associé chez le sujet survient à un taux d’environ 4,5 % ;
(2) le grade maximal de toxicité du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est le grade 1 ou le grade 2, dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est le grade 1, en outre dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 1 chez le sujet survient à un taux d’environ 3,4 %, ou dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectrices ou du symptôme associé est le grade 2, en outre dans laquelle éventuellement le grade maximal de toxicité de grade 2 chez le sujet survient à un taux d’environ 1,1 % ;
(3) le délai d’apparition du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectives ou du symptôme associé est compris entre environ 6 jours et environ 15 jours, dans laquelle éventuellement le délai d’apparition du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectives ou du symptôme associé se situe à une médiane d’environ 9,5 jours ;
(4) la durée du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectives ou du symptôme associé est comprise entre environ 1 jours et environ 6 jours, dans laquelle éventuellement la durée du syndrome de neurotoxicité associé aux cellules immunitaires effectives ou du symptôme associé se situe à une médiane d’environ 2 jours ;
(5) le traitement comprend un corticostéroïde et/ou du tocilizumab.
88. Méthode selon le mode de réalisation 87, dans laquelle la neurotoxicité est une neurotoxicité des cellules CAR-T, dans laquelle éventuellement la neurotoxicité des cellules CAR-T chez le sujet survient à un taux d’environ 17,0 %, dans laquelle éventuellement la neurotoxicité des cellules CAR-T comprend une neurotoxicité de grade 3/4, une neurotoxicité de grade 5, une paralysie des nerfs crâniens, une neuropathie périphérique, un évènement indésirable apparu sous l’effet du traitement sur le plan du mouvement et de la neurocognition, ou toute combinaison de ceux-ci, en outre dans laquelle éventuellement :
(a) la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neurotoxicité de grade 3/4 qui survient chez le sujet à un taux d’environ 2,3 % ;
(b) la neurotoxicité des cellules CAR-T est une neurotoxicité de grade 5 ;
(c) la neurotoxicité des cellules CAR-T est une paralysie des nerfs crâniens, dans laquelle éventuellement la paralysie des nerfs crâniens chez le sujet survient à un taux d’environ 9,1 %, dans laquelle éventuellement :
Il convient notamment de réduire les risques de dommages corporels (en particulier lorsqu’un piéton est renversé par un véhicule automobile), mais aussi de réduire les dommages matériels au véhicule automobile lui-même lors de petits chocs.
Dans l’art antérieur, lors de petits chocs, par exemple à des vitesses de quelques kilomètres-heure, par exemple inférieures ou égales à 4 km/h, entre la face avant du véhicule et un obstacle (également désignés sous le terme de « chocs parking »), le module d’entrée d’air piloté peut être cassé lors de ces petits chocs et endommager lui-même des éléments situés à proximité, tels qu’une caméra, un capteur, l’actionneur, un échangeur de chaleur, etc.
En effet, lors d’un choc avec un obstacle, le module d’entrée d’air piloté se déplace en direction du compartiment moteur, par un mouvement de translation rectiligne, mais également selon un mouvement de rotation. Lors de ces déplacements, ledit module d’entrée d’air piloté va heurter les différents éléments situés à proximité et/ou derrière ledit module d’entrée d’air piloté, et les endommager.
En outre, il est habituel de disposer un radar frontal (par exemple une caméra ou un capteur) dans un support disposé entre le module d’entrée d’air et la peau de pare-chocs, voire même de le monter dans une cavité d’accueil dédiée et aménagée dans ledit module d’entrée d’air piloté. Ainsi, lors d’un choc frontal à petite vitesse, il est fréquent que le radar se désaligne, diminuant son efficacité, voire rendant celui-ci inopérant.
Les conséquences des chocs à petite vitesse ne sont donc pas acceptables pour l’utilisateur du véhicule, à la fois pour des questions de coûts après-vente (coûts de réparation) et pour des questions de qualité perçue.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’agencement de guidage d’air pour face avant de véhicule automobile, ledit agencement comprenant au moins : – une peau de pare-chocs ; – une poutre de pare-chocs, ou absorbeur de chocs (par exemple) inférieur, ou encore traverse (par exemple inférieure)  ; – un module d’entrée d’air piloté situé entre ladite peau de pare-chocs et ladite poutre ; caractérisé en ce que ledit module d’entrée d’air piloté comprend au moins deux éléments de butée distincts : – un premier élément de butée configuré pour arriver en butée contre la poutre après un déplacement sensiblement rectiligne dudit module d’entrée d’air piloté ; – un deuxième élément de butée configuré pour arriver en butée contre la poutre après un déplacement en rotation dudit module d’entrée d’air piloté.
L’agencement selon l’invention permet ainsi de conférer au module d’entrée d’air piloté une cinématique particulière lors de petits chocs sur la face avant du véhicule, notamment au niveau du pare-chocs avant. Cela permet ainsi de limiter les risques de casse du module d’entrée air piloté, et de désalignement d’un éventuel radar central disposé entre le module et la peau de pare-chocs. Ledit agencement permet donc de réduire les coûts liés à d’éventuelles réparations, d’améliorer la satisfaction de l’utilisateur, par la réduction des coûts et le renforcement de la qualité perçue. Par ailleurs, un tel agencement est compatible avec les autres exigences de sécurité, telles que celles avec des chocs plus importants, par exemple avec un piéton.
Selon une caractéristique possible, ledit module d’entrée d’air piloté est fixé sur ladite peau de pare-chocs, par exemple par l’intermédiaire d’un renfort de peau de pare-chocs.
Selon une autre caractéristique possible, la distance entre le premier élément de butée et la poutre est supérieure à la distance entre le deuxième élément de butée et la poutre, par exemple au moins d’un facteur trois, et de préférence d’un facteur cinq.
Selon une autre caractéristique possible, ledit agencement comprend un organe électronique, tel qu’un radar (par exemple un capteur ou une caméra), disposé entre la peau de pare-chocs et le module d’entrée d’air piloté.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module d’entrée d’air piloté comprend deux cadres délimitant chacun une entrée d’air équipé d’au moins un volet mobile d’obturation, ainsi qu’au moins un actionneur pour piloter le ou les volets mobiles d’obturation.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module comprend des pattes de fixation situées sur le contour de chacun desdits cadres, lesdites pattes de fixation étant configurées pour solidariser le module d’entrée d’air piloté à la peau de pare-chocs. Il est avantageux que les cadres et la peau de pare-chocs présentent une liaison mécanique du type plan-plan, afin que la peau de pare-chocs et lesdits cadres puissent se déplacer de manière solidaire.
Selon une autre caractéristique possible, ledit premier élément de butée est situé sur au moins un desdits cadres du module d’entrée d’air piloté.
Selon une autre caractéristique possible, ledit module d’entrée d’air piloté comprend une paroi d’étanchéité qui fait office de premier élément de butée. Il est avantageux qu’un élément préexistant (ou une structure déjà présente), tel qu’une paroi d’étanchéité, du module puisse faire office de premier élément de butée, réduisant ainsi les coûts de conception et de fabrication dudit module d’entrée d’air piloté.
Selon une autre caractéristique possible, lesdits cadres sont reliés entre eux par un ski (ou rampe), ledit ski étant seulement en liaison mécanique avec lesdits cadres.
Selon une autre caractéristique possible, ledit ski fait office de liaison pivot entre les cadres dudit module d’entrée d’air piloté. Ledit ski présente plusieurs degrés de liberté qui permettent à celui-ci de subir des torsions sans être endommagé, et par extension permet audit module d’entrée d’air piloté de subir des torsions sans que celui-ci ne casse.
En effet, à partir du moment où l’une des machines de traction de l’un des groupes motopropulseurs a une dynamique (en termes de couple) plus importante que les autres et/ou qu’elle est accouplée à un réducteur multi-rapports, il est préférable de prendre en compte l’effet inertiel de ce groupe motopropulseur sur le couple curatif.
En effet, l’inertie de la chaine cinématique ne sera pas la même selon le rapport de boîte engagé, selon que toutes ou une partie seulement des machines de traction (moteur électrique et moteur à combustion interne) sont couplées aux essieux…
Ainsi, on pourra ici ajuster le gain proportionnel du régulateur 9A compte tenu de ces paramètres, sur la base de valeurs stockées dans une table mémorisée dans le calculateur 9.
Ce gain proportionnel présenter ici un coefficient directeur plus grand dans le cas où seule l’une des machines de traction est utilisée (en mode deux roues motrices) que dans le cas où les deux machines de traction sont utilisées (en mode quatre roues motrices).
Dans cette configuration à quatre roues motrices, ce gain proportionnel présentera un coefficient directeur plus grand si le rapport de vitesse engagé est plus faible.
A ce stade, on notera qu’il serait possible de piloter le véhicule en fonction des données issues des quatre étapes F1 à F4, en corrigeant tout problème d’adhérence à l’aide de ce couple curatif Cc.
Toutefois, dans le cadre du présent exposé, on préfèrera chercher à prévenir tout problème d’adhérence et à optimiser la consommation énergétique des groupes motopropulseur dès que cela est possible.
Pour cela, au cours d’une cinquième étape F5 ( ), le calculateur 9 réalise un arbitrage afin de déterminer si, compte tenu de la configuration et de la situation du véhicule, la motricité ou l’efficience énergétique doit être priorisée.
Ici, le calculateur s’appuie sur le mode de conduite sélectionné par le conducteur au moyen de la molette 8 et sur des données mesurées par les capteurs 7 embarqués (notamment la vitesse du véhicule automobile 1, l’angle de braquage du volant ou des roues directrices, l’accélération longitudinale et l’accélération latérale subie par le véhicule).
Compte tenu de ces informations, le calculateur sera en mesure de déterminer si la motricité doit être priorisée, ou s’il est possible de piloter les groupes motopropulseurs 11, 21 de la manière la plus économique possible.
Typiquement, un mode de conduite économique ou confort priorisera autant que possible l’optimisation énergétique tandis qu’un mode de conduite hors-route ou neige priorisera la motricité quelle que soit la vitesse du véhicule.