INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La coupe d’hydrocarbures en C 2 + 46 contient de préférence plus de 99,5 % des hydrocarbures en C 2 contenus dans le flux gazeux purifié 84.
Le résidu gazeux léger 44 contient avantageusement du gaz combustible, en particulier du méthane, de l’hydrogène, ainsi que les autres composés légers du flux gazeux purifié 84 tels que le monoxyde de carbone et l’azote. Il contient des composés hydrocarbonés provenant principalement du solvant 85, ainsi que les hydrocarbures en C2 présents dans le flux gazeux purifié 84 non récupérés dans la coupe 46. Enfin, le résidu léger 44 peut contenir également les impuretés légères de la coupe 46 telles que par exemple de l’oxyde d’azote, de l’oxygène et/ou de l’argon ainsi que par volatilité d’autres impuretés telles que par exemple des composés soufrés légers ou de l’ammoniac.
En particulier, le résidu gazeux léger 44 comporte l’oxyde d’azote et l’oxygène contenus dans le flux gazeux purifié 84. Ainsi, la teneur de ces composés dans la coupe 46 d’hydrocarbures en C2+ est en dessous des limites de détection. Par ailleurs, cette coupe 46 présente de très faibles quantités de légers. Par exemple, la teneur en méthane rapportée à l’éthylène peut être inférieure ou égale à 500 ppm molaire. Ceci garantit la spécification du méthane dans l’éthylène sans fractionnement additionnel.
De la sorte, la coupe d’hydrocarbures en C 2 + 46 (ainsi que par extension les coupes issues de celle-ci, par exemple les coupes 14, 17, 18) sont aptes à être intégrées dans une section de fractionnement de vapocraqueur en évitant les dangers liés à la présence d’oxydes d’azote.
En effet, lorsque des gaz contenant de manière combinée de l’oxyde d’azote, de l’oxygène des diènes et/ou de l’ammoniaque sont portés à basse température, en particulier à des températures inférieures à -100°C, des gommes ou sels de NOx peuvent être formés. Ces composés présentent un risque d’explosion lorsqu’ils sont portés à température ambiante. Le flux gazeux purifié 84 ne peut donc pas être porté à basse température, en particulier aux températures usuellement rencontrées dans les bouts froids des boites froides de vapocraqueur. En particulier, le mélange du flux gazeux purifié 84 avec des gaz craqués issus d’un vapocraqueur dont le schéma présente un déméthaniseur de début de production (en anglais « front-end demethanizer ») ne permettrait pas de garantir la sécurité de l’installation, puisque le flux combiné serait porté à des températures inférieures à - 100°C avant d’alimenter le déméthaniseur.
La température la plus froide rencontrée dans l’unité d’absorption cryogénique 42 est très supérieure à -100°C puisque la température du solvent 85 et du flux gazeux purifié 84 à l’entrée de l’unité 42 est limitée aux températures pouvant être atteintes lorsque le propylène est utilisé comme réfrigérant. Cette température est toujours supérieure ou égale à la température d’équilibre du propylène à la pression atmosphérique (-47°C). Ceci supprime le risque d’explosion de ces gommes ou sels lorsqu’ils se réchauffent.
Contrairement à l’additif non conforme à l’invention, les additifs tels que décrits dans l’invention présentent en outre l’avantage de ne quasiment pas modifier la viscosité de l’émulsion, alors que l’émulsion EC1 est 17 fois plus visqueuse que l’émulsion de référence. En outre, on observe la formation de mousse pour cette émulsion ce qui n’est pas acceptable sur le plan industriel.
Exemple 3 : comparaison entre ajout dans la phase aqueuse et en post-addition
D’autres émulsions cationiques de bitume de type répandage sont encore réalisées. Cet exemple permet de comparer l’effet de l’ajout des additifs anti-sédimentation dans la phase aqueuse ou en post-addition dans l’émulsion.
Des émulsions cationiques de bitume à faibles teneurs en bitume sont réalisées, avec les proportions indiquées dans le Tableau 5 ci-dessous. Les dosages sont donnés en kilogrammes (kg) pour une tonne d’émulsion préparée.
L’émulsion R3 est une émulsion de référence ne contenant pas d’agent anti-sédimentation, les émulsions E5 et E6 sont des émulsions selon l’invention. Pour E5, l’agent anti-sédimentation est ajouté dans le savon alors que pour E6 il est ajouté en post-addition dans l’émulsion. Émulsion R3 E5 E6 Phase bitumineuse : 630 kg Bitume 70/100 Total Grandpuits 500 500 500 Phase aqueuse : 370 kg Agent tensioactif Dinoram ® S83 (9) Dinoram ® S83 (9) Dinoram ® S83 (9) 2 2 2 Acide HCl HCl HCl 1,8 1,9 1,8 Agent anti-sédimentation - Flosoft FS 222 (3) ajouté dans le savon Flosoft FS 222 (3) en post-addition 0 0,5 0,5 Eau 366,2 365,6 365,7 (3) : Flosoft FS 222 est un polymère épaississant cationique, commercialisé par la société SNF,
Les émulsions sont toutes préparées selon un protocole identique avec un moulin de laboratoire Emulbitume automatique. Les propriétés des émulsions obtenues sont présentées dans le Tableau 6 suivant : Émulsion R3 E5 E6 pH de la phase aqueuse (4) 2 2 2 Viscosité (11) 7 s 7 s 9 s Indice de rupture (12) 102 103 105 Adhésivité du bitume (13) 50 75 75 (4) : selon la norme NF EN 12850,
(11) : viscosité par écoulement 4 mm à 40°C, selon la norme NF EN 12846,
(12) : mesuré selon la norme NF EN 13075-1,
(13) : adhésivité du bitume sur le granulat mesuré selon le mode opératoire adapté à partir de la norme NF EN 13614, comme indiqué précédemment.
Cet exemple montre que l’ajout de l’additif selon l’invention, que ce soit dans la phase aqueuse ou en post-addition, n’influence pas les propriétés de rupture ou la viscosité de l’émulsion. Ces propriétés sont d’importance majeure pour l’utilisation des émulsions de bitume telle que réalisée dans l’exemple qui sont destinées au répandage. Dans les deux cas (addition directe dans le savon ou post-addition), on note une nette amélioration de l’adhésivité du bitume sur le granulat en présence de l’additif tel que décrit dans l’invention.
Procédé de production de bases pour la pétrochimie comprenant un hydrocraquage en lit bouillonnant, un hydrocraquage en lit fixe, un reformage catalytique et un vapocraquage La présente invention concerne un procédé de production d’oléfines et d’aromatiques à destination de l’industrie pétrochimique à partir d’une charge de pétrole brut.
L’amélioration des motorisations et l’électrification progressive d’une partie des véhicules ont entrainé une évolution de la demande en produits pétroliers avec une tendance à réduire la croissance de la demande en carburants. A l’inverse, la croissance de la demande en bases pétrochimiques et notamment en oléfines est plus soutenue. L’éthylène et le propylène sont par exemple des oléfines très recherchées, car elles sont des intermédiaires essentiels pour de nombreux produits pétrochimiques tels que le polyéthylène ou encore le polypropylène. Il existe donc un intérêt à remodeler les sites de raffinage, de manière à produire au moins en partie des bases pétrochimiques, ou à concevoir de nouveaux schémas intégrés de raffinage-pétrochimie, ou encore à concevoir des sites où la majeure partie ou la totalité du brut est convertie en bases pétrochimiques.
Le principal procédé permettant la conversion avec un fort rendement de fractions hydrocarbonées en oléfines est le vapocraquage. La production des oléfines recherchées s’accompagne de co-produits, notamment de composés aromatiques et d’huile de pyrolyse qui nécessitent des étapes de purification. De plus, la sélectivité en oléfines recherchées est fortement dépendante de la qualité des charges introduites dans l’étape de vapocraquage. Il y a donc un intérêt à identifier de nouveaux procédés permettant la production d’oléfines à partir de fractions lourdes hydrocarbonées de manière plus efficace, rentable et indépendante de la fraction hydrocarbonée lourde traitée, y compris les charges de mauvaise qualité pour le vapocraquage.
Par ailleurs, le principal procédé permettant la production de composés aromatiques est le reformage catalytique, que l’on associe généralement à des étapes de séparation et de transformation complexes dans une section appelée « complexe aromatique ». Ce complexe aromatique produit des molécules aromatiques au grade commercial (généralement parmi benzene, toluène, ortho et para xylène), ainsi qu’un certain nombre de sous-produits, dont le raffinat qui peuvent être avantageusement utilisés comme charge au vapocraquage. Inversement, le vapocraquage produit une coupe riche en aromatiques qui peuvent être utilement valorisés dans le complexe aromatique. On a donc intérêt à exploiter la synergie du vapocraquage avec le complexe aromatique pour améliorer la rentabilité économique d’un complexe pétrochimique.
Dans les procédés de traitement de fractions lourdes d'hydrocarbures, l’hydroconversion de résidu permet d’éliminer une partie des contaminants de la charge, notamment les métaux, le soufre et les asphaltènes. Il est également connu de réaliser des opérations de désasphaltage. Le désasphaltage permet de séparer une fraction asphalte riche en asphaltènes appelée « pitch » selon la terminologie anglo-saxonne d’une fraction huile désasphaltée, appelée DAO pour « DeAsphalted Oil » selon la terminologie anglo-saxonne, à teneur fortement réduite en asphaltènes, facilitant ainsi sa valorisation par craquage catalytique ou hydrocraquage.
est une vue schématique d’un flotteur pour la plateforme de la et d’un deuxième mode de disposition pour ces tendons ;
est une vue schématique en élévation, en perspective et partiellement coupée, de la plate-forme de la ;
est une vue schématique en élévation et en perspective du flotteur de la plate-forme de la ;
est une vue schématique en élévation et en perspective d’une charpente de rotulage pour la plate-forme de la ;
est une vue schématique en élévation et en perspective illustrant un procédé et des postes d’assemblage, à quai, pour l’ensemble de la ;
est une vue schématique en élévation d’une étape de positionnement en mer de l’ensemble de la ; et,
est une vue schématique d’un flotteur sous-marin pour la plateforme de la et d’un deuxième mode de réalisation pour les tendons, ces tendons étant formés par un système de palan.
La illustre un ensemble 1 de production d’électricité éolienne off-shore. Cet ensemble est sensiblement symétrique autour d’une axe principal vertical X1 et comprend notamment une plateforme flottante 2 et une éolienne 3. L’éolienne repose sur la plateforme 2. La plateforme est ancrée au sol marin 4 par des ancres 6.
La plateforme comprend un flotteur 8 annulaire autour de l’axe principal X1 ; dans la position d’usage illustrée à la , ce flotteur est maintenu immergé sous une hauteur d’immersion HS, mesurée depuis une surface supérieure du flotteur jusqu’à un niveau moyen NS de la surface S de l’eau. Elle comprend aussi une hausse 9 montée sur le flotteur et s’étendant sur une hauteur H9 supérieure à la hauteur d’immersion HS, de sorte qu’elle culmine à une hauteur d’air HA=H9-HS, au-dessus du niveau moyen des eaux NS. La hauteur d’immersion HS est choisie de sorte que les efforts de la houle sont peu ou pas ressentis par le flotteur. Typiquement la hauteur d’immersion est choisie entre huit mètres et quinze mètres, selon le lieu d’implantation de la plateforme.
Ce flotteur est étanche ; il comprend un volume de flottaison calculé de façon à définir une poussée d’Archimède supérieure au poids total de l’ensemble 1, augmenté des valeurs de forces auxquelles il peut être soumis dans des conditions de tempêtes les plus fortes prévisibles.
La plateforme comprend en outre, implantée au sommet de la hausse 9, une assise 10 pour y installer un équipement. Dans l’exemple illustré, l’équipement porté par la plateforme est l’éolienne 3. L’éolienne comprend un mât 11 creux, tubulaire, qui s’étend vers le haut depuis l’assise 10, une nacelle 12, disposée en haut du mât 11 et une hélice 13 tripale fixée à la nacelle 12. L’hélice 13 est mobile autour d’un axe de rotation de l’hélice X13 sensiblement horizontal.
La profondeur d’eau H4 sous le flotteur 8 et au-dessus sur sol 4 peut être supérieure à soixante-dix mètres. La plateforme comprend un système d’amarrage 16 pour fixer aux ancres 6. Ce système comprend huit tendons 17, 18 dont quatre tendons verticaux 17 et un quatre tendons obliques 18.
Les tendons utilisés dans l’exemple illustré aux figures 1 et 4 sont des tubes métalliques sensiblement rigides dont la longueur est adaptée aux irrégularités du sol marin 4 ; les différences de longueurs qui en résultent étant faibles au regard de la profondeur H4, elles sont négligeables et n’influent sensiblement pas sur le fonctionnement du système d’amarrage. Le diamètre des tubes est déterminé par leurs caractéristiques mécaniques qui leur permettent de rester dans la limite élastique sous effort maximum. Dans l’exemple, ces tubes ont un diamètre de huit-cents millimètres et une épaisseur de trente millimètres.
Dans l’exemple illustré à la , les tendons obliques 18 sont formés par un câble continu relié aux ancres 6 et au flotteur 8 par un système de poulies ; ce système de tendons obliques formé d’un système de câble et poulies permet notamment de reprendre des efforts très élevés.
Comme particulièrement illustré à la , le flotteur 8 a une forme annulaire de section radiale rectangulaire. Il comprend des cloisons radiales 21 régulièrement réparties autour de l’axe principal X1 ; dans l’exemple illustré, les cloisons 21 sont au nombre de huit. Les parois 21 divisent le flotteur en huit caissons étanches indépendants. Elles constituent en outre des renforts pour que le flotteur résiste à la pression de l’eau. Le flotteur comprend en outre huit attaches 22. Dans l’exemple de la , chacune est disposée sur un bord inférieur 23 de la paroi externe cylindrique 24 du flotteur. Dans l’exemple illustré, chaque attache a la forme d’une patte 22 ; elle est formée dans le prolongement radial d’une des huit parois radiales respective. Chaque patte est prévue pour maintenir une extrémité supérieure d’un respectif des huit tendons. Un guidage sphérique permet de laisser les attaches libres en rotation.
la ou les huiles de base représentant, de préférence une proportion de 10 à 95% massique, de préférence de 30 à 90% massique, de préférence encore de 50 à 90% massique,
le ou les additifs représentant, de préférence une proportion allant jusqu’à 20% massique, de préférence de 0,05 à 15% massique, de préférence encore de 0,1 à 10% massique, encore plus préférentiellement de 0,5 à 7% massique, voire de 1 à 5% massique,
L’invention concerne également une utilisation d’une composition selon l’invention pour refroidir et/ou lubrifier au moins un élément d’un système mobile ou stationnaire.
Selon un mode de réalisation, le système mobile ou stationnaire est choisi parmi des véhicules lourds ou légers, des engins de travaux publics, des systèmes de stockage d’énergie, des bornes de recharge, des chargeurs, des data center, des antennes de type 5G, des panneaux photovoltaïques, des éoliennes, des turbines, des dispositifs de commutation, des onduleurs et des dispositifs médicaux, ou une combinaison de ces systèmes.
Selon un mode de réalisation, la composition selon l’invention est utilisée pour lubrifier et/ou refroidir les transmissions dans les moteurs thermiques et/ou les réducteurs dans les moteurs électriques d’un système mobile.
Selon un mode de réalisation, le système mobile est un véhicule à moteur thermique, la composition étant utilisée pour réduire la consommation de carburant dudit véhicule équipé d’un organe de transmission, notamment d’une boîte de vitesses et/ou d’un pont, lubrifié au moyen de cette composition.
Selon un mode de réalisation, le système mobile est un véhicule électrique ou hybride, la composition étant utilisée pour améliorer le rendement des réducteurs dans les moteurs électriques.
Selon un mode de réalisation, le système mobile est un véhicule électrique ou hybride, la composition étant utilisée pour prolonger l’autonomie de la batterie du véhicule électrique ou hybride et/ou pour refroidir la batterie et/ou l’électronique de puissance, du véhicule électrique ou hybride, en particulier une batterie lithium-ion ou nickel-cadmium.
La présente invention permet de fournir des diesters présentant d’excellentes propriétés, en particulier les diesters selon l’invention présentant à la fois de très bonnes propriétés thermiques et de très bonnes propriétés de lubrification (en frottement et en traction).
Description détaillée En premier lieu, l’invention concerne une composition de lubrification et/ou de refroidissement comprenant un ou plusieurs diester(s) de formule (1), la formule (1) étant la formule suivante :
Selon un quatrième mode de réalisation illustré sur la , l’organe de fixation 10 de l’interface de montage 1 comporte un élément de fixation surfacique de l’embase 11 contre le panneau d’isolation acoustique 22, tel que par exemple par collage ou par soudage d’une face d’appui de l’embase 11 située en regard du panneau d’isolation acoustique 22.
La colle est appliquée au niveau de la face d’appui de l’embase 11 et/ou sur la partie du panneau d’isolation acoustique 22 situé en regard.
La soudure est réalisée au niveau de la face d’appui de l’embase 11 et/ou sur la partie du panneau d’isolation acoustique 22 situé en regard.
En synthèse, l’invention concerne une interface de montage 1 d’un dispositif de fixation d’un faisceau électrique sur un insonorisant acoustique 2, l’insonorisant acoustique 2 comportant un matériau de découplage vibratoire et acoustique 21 recouvert d’un panneau d’isolation acoustique 22, l’interface de montage 1 comportant une embase 11 destinée à être mise en appui contre le panneau d’isolation acoustique 22 de l’insonorisant acoustique 2, l’embase 11 comportant une ouverture centrale 12 configurée pour permettre le montage ultérieur du dispositif de fixation du faisceau électrique, et un organe de fixation 10 de l’embase 11 contre le panneau d’isolation acoustique 22.
Dispositif de sécurité pour ceinture de sécurité. Le domaine technique concerne les dispositifs de sécurité comprenant un renvoi de sangle, les ceintures de sécurité comprenant un tel dispositif et les véhicules équipés de telles ceintures de sécurité.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de nombreuses réglementations lors du développement de nouveaux véhicules afin d’assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision.
Selon ces réglementations, chaque passager d’un véhicule doit disposer d’une sangle de sécurité prévue pour retenir le passager en cas de choc. Chaque sangle est solidarisée au véhicule par au moins trois points d’ancrage, dont un est appelé renvoi de sangle. Le renvoi de sangle comporte une fente dans laquelle coulisse la sangle et est situé en partie haute de la ceinture pour permettre de positionner correctement la sangle sur l’épaule du passager ou du conducteur.
Le renvoi de sangle divise la sangle de sécurité en deux brins distincts. Afin de tenir compte des différentes morphologies d’occupants susceptibles de s’assoir dans un siège, ainsi que pour tenir compte de la position de l’occupant, le renvoi de sangle est généralement monté en rotation sur un montant de la caisse du véhicule. Ainsi, une rotation dans le sens horaire, par rapport à une position de repos du renvoi, permet d’ajuster l’angle formé par les deux brins de la sangle et facilite le coulissement de la sangle dans le renvoi.
Cependant, l’expérience montre que, en cas de choc subi par le véhicule, le glissement de la sangle de la ceinture dans le renvoi de sangle n’est pas optimal et des variations des frottements de la sangle dans la fente sont observées de sorte que, dans certaines conditions, la sangle a tendance à glisser dans la fente vers l’avant du véhicule et finit par former un bourrage en se repliant sur elle-même, notamment lorsque le renvoi de sangle a atteint une limite de rotation dans le sens horaire, avant ou durant le choc. Un tel bourrage s’accompagne d’un déséquilibre provoqué par un couple d’efforts qui force le renvoi de sangle à subir une rotation brusque vers l’arrière du véhicule. Lorsqu’un tel bourrage se produit, la sangle est bloquée dans la fente du renvoi, modifiant les capacités d’absorption des efforts transmis à la sangle. Le passager subit alors des efforts plus importants susceptibles de provoquer des lésions du thorax plus importantes qu’en l’absence de bourrage.
Afin de limiter les bourrages de la ceinture dans un renvoi de sangle, la forme de la fente a été optimisée et parfois pourvue de rainures. Si ces optimisations se sont révélées efficaces, elles ne permettent cependant pas d’empêcher complétement les cas de bourrage.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’éviter ou de limiter les conséquences d’un bourrage de la sangle dans la fente du renvoi de sangle.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de sécurité limitant les effets d’un bourrage de la sangle dans un renvoi de sangle.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de sécurité pour véhicule automobile comprenant un renvoi de sangle conçu pour guider une sangle d’une ceinture de sécurité et pour être fixé à un montant de caisse d’un véhicule automobile, la fixation du renvoi autorisant une rotation du renvoi autour d’un axe de montage, fixe par rapport au montant de caisse lorsque le dispositif est monté sur le véhicule, le dispositif comprenant en outre des moyens de blocage conçus pour être disposés entre le montant de caisse et le renvoi de sangle et conçus pour limiter la rotation du renvoi autour de son axe de montage vers l’arrière du véhicule, lorsque le dispositif est monté sur le véhicule, les moyens de blocage formant une butée coopérant avec une partie du renvoi.
L’invention concerne également une ceinture de sécurité comprenant un dispositif selon l’invention et une sangle de ceinture coulissant dans le renvoi de sangle.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins une ceinture de sécurité selon l’invention.
- un diacide carboxylique R[C(O)OH] 2 comportant une chaîne alkyle ou alkényle, linéaire ou ramifiée, comportant de 4 à 10 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation, ledit ou lesdits diester(s) est(sont) choisi(s) parmi :
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri- éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide succinique,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide adipique,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide glutarique,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide pimélique,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide subérique,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide azélaïque,
- un diester formé à partir d’un mono-, di- ou tri-éthylène glycol monoalkyl éther et l’acide sébacique,
ledit groupement alkyle ayant de préférence de 1 à 10 atomes de carbone, de préférence de 1 à 6 atomes de carbone, plus préférentiellement de 1 à 4 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation, ledit ou lesdits diester(s) de formule (1) sont formé(s) avec au moins un alcool choisi parmi le monoéthylène glycol monobutyl éther, le diéthylène glycol monobutyl éther, le triéthylène glycol monométhyl éther et le triéthylène glycol monobutyl éther.
Selon un mode de réalisation, la composition comprend au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence encore de 10% à 100% dudit ou desdits diester(s), par rapport à la masse totale de la composition.