INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, dans certains modes de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est programmée pour maintenir le relais de maintien fermé pendant une durée prédéterminée, dite durée d’inactivité, après la fermeture du relais de maintien. En particulier, l’unité de contrôle peut déclencher un chronomètre d’inactivité qu’elle compare à une valeur de durée d’inactivité enregistrée dans une mémoire. Une fois cette durée d’inactivité écoulée, l’unité de contrôle est programmée pour relâcher la commande du relais maintien, de sorte que le relais de maintien s’ouvre et que l’alimentation de l’unité de contrôle est entièrement coupée. Ainsi, l’unité de contrôle ne consomme plus aucune énergie une fois la durée d’inactivité écoulée.
L’unité de contrôle peut être programmée pour relancer le chronomètre d’inactivité chaque fois qu’un événement prédéterminé représentatif d’une activité ou utilisation du cycle par un utilisateur se produit. De tels événements peuvent être de différentes natures telles que, par exemple : l’actionnement d’une manette de frein, détecté par exemple par l’activation du capteur d’enclenchement et/ou du relais de frein, la détection d’une utilisation du cycle sur la base de signaux transmis par un capteur tel que par exemple: un capteur de mouvement, un capteur d’inclinaison, un capteur de couple dans un pédalier ou dans le moteur électrique du cycle, un capteur thermique, un capteur de pression, etc.
En particulier, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut comprendre au moins un capteur disposé dans au moins un élément du cycle choisi parmi : une selle, un guidon, une pédale, un pédalier, le moteur électrique, une fourche, une roue, un cadre, etc.
En particulier, un capteur de mouvement ou d’inclinaison, tel qu’un accéléromètre par exemple, permet de détecter une accélération ou une vibration du cycle ; un capteur de couple dans le pédalier ou dans le moteur permet de détecter le pédalage d’un utilisateur ; un capteur thermique ou de pression dans le guidon ou dans la selle permettent de détecter le contact d’un utilisateur ; etc.
Le chronomètre d’inactivité étant relancé à chaque détection d’une utilisation en cours par un utilisateur, l’unité de contrôle reste dans un mode de fonctionnement dans lequel elle est alimentée en électricité par la source d’énergie tant que l’un au moins des capteurs du dispositif et/ou du cycle envoie des signaux représentatifs d’une utilisation du cycle.
L’invention permet ainsi de minimiser l’énergie consommée par le dispositif de contrôle, celui-ci étant dans un état d’arrêt total lorsque le cycle n’est pas utilisé, tout en minimisant le nombre de pièces nécessaires à l’obtention de ce résultat. L’utilisation de la charge du dispositif de stockage d’énergie est ainsi optimisée.
L’invention s’étend à un cycle électrique comprenant :
En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un renfort 1 de serrure 2 pour une porte de véhicule automobile, le renfort 1 de serrure 2 comportant :
- une platine de montage 11 de la serrure 2 destinée à être montée par l’intérieur contre un chant d’une doublure de la porte ;
- un rabat latéral 12 situé dans le prolongement de la platine de montage 11 et s’étendant de manière sécante par rapport à ladite platine, le rabat latéral 12 étant destiné à être mis en appui contre une face latérale de la doublure de porte 4 ;
- une extension 13 qui s’étend en saillie du renfort 1 de serrure 2, l’extension 13 étant destinée à s’étendre en périphérie d’un câble d’actionnement de la serrure 2.
Le renfort 1 de serrure 2 est destiné à être fixée solidairement à la doublure de porte 4 et/ou à la serrure 2 directement afin de protéger la serrure 2 elle-même en cas de chocs latéraux et qui permet de limiter les risques d’interférence avec la serrure 2 lors d’un choc latéral contre la doublure de porte 4. D’une manière générale, le renfort 1 de serrure 2 est une feuille métallique pliée.
L’extension 13 du renfort 1 de serrure 2 forme une protrusion qui s’étend depuis le rabat latéral 12 et dans une direction opposée à la platine de montage 11. Une position et/ou une orientation de l’extension 13 par rapport au rabat latéral 12 et à l’embase est telle que, lorsque le renfort 1 de serrure 2 est monté sur la structure de porte, l’extension 13 s’étend à proximité et en périphérie du câble d’actionnement du dispositif de verrouillage et de fermeture de la porte, comme visible sur la .
D’une manière générale, l’extension 13 s’étend en saillie depuis le rabat latéral 12 du renfort 1 de serrure 2, dans une direction sécante par rapport à l’axe d’élongation propre du renfort 1 de serrure 2.
L’extension 13 prend la forme d’une patte pliée : la patte pliée a une forme en « S » ou une forme en « U ».
- un segment incliné 133 qui s’étend entre le premier segment 131 et le deuxième segment 132, le segment incliné 133e étant simultanément sécant audit premier segment 131 et audit deuxième segment 132.
Le deuxième segment 132 forme un bord libre de la patte pliée formant l’extension 13 du renfort 1 de serrure 2 illustré sur la . Ainsi, la patte pliée formant l’extension 13 du renfort 1 de serrure 2 illustré sur la a une forme générale « en S ».
Le canal d’arrivée est excentré lorsque la chambre de mise en rotation est observée en section transversale, étant notamment situé dans un coin de celle-ci, comme bien visible sur les figures 3d et 4. Le canal d’arrivée est situé tangentiellement à deux bords latéraux, dont un bord latéral courbé 19 et le fond 11 de la chambre 10 observée en section transversale. Il n’y a pas de décrochement entre le canal d’arrivée et la chambre. La courbure du canal d’arrivée en section transversale épouse le fond de la chambre et le bord latéral de celle-ci.
Le canal d’arrivée est en section transversale de forme circulaire. Il a en section transversale un diamètre Dp compris entre 0,1 mm et 4 mm. Le choix du diamètre Dp du canal d’arrivée permet de régler le débit de la composition dans la tête de distribution.
L’orifice de sortie 15 est en section transversale de forme circulaire. Il a en section transversale un diamètre Do compris entre 0,1 mm et 2 mm. Le choix du diamètre Do de l’orifice de sortie permet de contrôler la taille des particules de composition dans le spray obtenu.
L’orifice de sortie 15 a une longueur Lo comprise entre 0,1 mm et 2 mm.
La chambre 10 de mise en rotation a en section transversale une plus grande dimension Ds mesurée perpendiculairement à un axe Y de l’orifice de sortie, comprise entre 2 mm et 10 mm.
Elle a en outre, en section transversale, une longueur Ls mesurée parallèlement à un axe Y de l’orifice de sortie, comprise entre 2 mm et 10 mm.
Elle a en section transversale une largeur allant en diminuant lorsque l’on se rapproche du ou des orifices de sortie. La chambre de mise en rotation comporte ainsi une forme générale en cône.
A cet effet, la chambre 10 de mise en rotation a en section transversale deux bords latéraux courbés 19 lorsque l’on se rapproche de l’orifice de sortie 15. Les bords latéraux de la chambre de mise en rotation observée en section transversale ne sont pas entièrement rectilignes.
Enfin, une tangente audit bord latéral 19 à proximité de l’orifice de sortie 15 forme avec un axe Y de l’orifice de sortie un angle α compris entre 30° et 90°.
L’orifice de sortie 15 est dans cet exemple de réalisation disposé en retrait de la périphérie de la tête de distribution. Il est prolongé par un cône de sortie divergent vers l’extérieur, comme visible sur la .
Le canal d’arrivée est dans cet exemple coaxial avec le récipient, notamment avec une tige de valve de celui-ci.
L’orifice de sortie a un axe Y non sécant avec un axe X de la tête de distribution. La chambre de mise en rotation est décalée latéralement par rapport à l’axe X de la tête de distribution. L’orifice de sortie est également décalé latéralement par rapport à l’axe X de la tête de distribution, d’une valeur de (Ds/2)-(Dp/2).
La composition provenant en A du récipient est mise en rotation dans la chambre de la tête de distribution, comme illustré en B sur la , ce qui permet de créer une nappe tourbillonnante en sortie de la tête de distribution, comme illustré en D sur la . La chambre de mise en rotation permet à la composition qui arrive du récipient d’être mise en rotation contre des parois de la chambre. C’est la fracture de la nappe tourbillonnante à la sortie de la tête de distribution, illustré en C, en particules sous forme de microgouttelettes par la résistance de l’air ambiant qui permet d’obtenir un spray.
Grâce à l’invention, on obtient un spray satisfaisant, avec des particules ayant une taille, une vitesse de projection, un débit du spray et/ou un angle de projection satisfaisant, illustré en E sur la .
La taille des particules du spray peut par exemple être suffisamment petite, étant inférieure à 200 µm.
Le débit du spray obtenu peut par exemple être assez important, étant par exemple compris entre 0 0,1 g/s et 1,5 g/s.
Par exemple, la première fenêtre comprenant une première aire, la deuxième aire et/ou la troisième aire est inférieure au quart de la première aire.
On entend que troisième fenêtre remplace la deuxième fenêtre par le fait que la deuxième fenêtre est supprimée (effacée).
La deuxième fenêtre comprenant une deuxième position dans la première fenêtre, la troisième fenêtre comprenant une troisième position dans la première fenêtre, on peut également entendre que la troisième fenêtre remplace la deuxième fenêtre par le fait que la troisième position et la deuxième position sont identiques et/ou que la troisième aire et la deuxième aire sont égales.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une au moins des étapes suivantes (ou toutes les étapes suivantes) : Détermination, par un premier module du dispositif, d’un contenu de la première fenêtre, Détermination, par un deuxième module du dispositif, d’un contenu de la deuxième fenêtre, Détermination, par un troisième module du dispositif, d’un contenu de la troisième fenêtre,
Selon un mode de réalisation : Le contenu de la première fenêtre comprend un premier élément graphique pilotable tactilement (par un touché sur l’écran) (et le procédé peut comprendre une étape de pilotage tactile du premier élément graphique), et/ou Le contenu de la deuxième fenêtre comprend un deuxième élément graphique pilotable tactilement (par un touché sur l’écran) (et le procédé peut comprendre une étape de pilotage tactile du deuxième élément graphique), et/ou Le contenu de la troisième fenêtre comprend un troisième élément graphique pilotable tactilement (par un touché sur l’écran) (et le procédé peut comprendre une étape de pilotage tactile du troisième élément graphique).
Selon un mode de réalisation, le deuxième module et/ou le troisième module commande la réception ou l’émission d’un signal acoustique dans le véhicule (par exemple, dans l’habitacle du véhicule).
Selon un mode réalisation, le premier module, ou le deuxième module ou le troisième module est (ou comprend) une application informatique (s’exécutant par exemple sur une plateforme logicielle du dispositif électronique).
Selon un mode de réalisation, le premier module est un module de navigation routière et le premier de la première fenêtre comprend une carte routière.
Par exemple, un touché sur le premier élément graphique détermine, par exemple, une destination géographique du véhicule (le procédé peut comprendre la détection d’un touché sur le premier élément graphique et la détermination d’une destination à partir du touché sur le premier élément).
En variante, le premier module est un module de climatisation du véhicule. Le contenu de la première fenêtre peut comprendre alors une température ambiante d’un intérieur ou d’un extérieur du véhicule. Un touché sur le premier élément graphique détermine, par exemple, une température de consigne dans le véhicule.
Selon un mode de réalisation, le deuxième module est un module de lecture d’un contenu multimédia, par exemple de lecture de contenu audio, et un touché sur le deuxième élément graphique démarre une lecture ou arrête une lecture du contenu multimédia (par exemple d’un contenu audio) (autrement dit : le procédé peut comprendre la détection d’un touché sur le deuxième élément et le démarrage d’une lecture ou un arrêt d’une lecture du contenu multimédia sur détection de ce touché).
La lecture de contenu multimédia est généralement très utilisée dans un véhicule automobile. L’invention permet donc un accès direct à cette fonction.
D’autres variantes sont possibles pour le deuxième module, par exemple le deuxième module est un module de suivi de consommation de carburant, et le contenu comprend un indicateur de consommation instantanée.
Selon un mode de réalisation : Le composant électronique est un émetteur-récepteur apte à communiquer avec un réseau de téléphonie mobile, et/ou La notification est une notification de réception d’un nouvel appel téléphonique (par l’émetteur-récepteur), (et le procédé peut comprendre une étape de réception du nouvel appel par l’émetteur-récepteur, puis une étape d’envoi par l’émetteur-récepteur de la notification au dispositif électronique) et/ou Le troisième module est un module de téléphonie mobile, et/ou Le procédé comprenant l’étape suivante : Détection d’un touché du troisième élément graphique, Sur détection du touché du troisième élément graphique, commande d’un décrochage du nouvel appel téléphonique.
Selon une première variante : Le composant électronique est un gestionnaire électronique de moteur de propulsion du véhicule, et/ou La notification est une notification de détection d’une anomalie moteur, et/ou Le troisième module est un module de gestion du moteur, et/ou Le procédé comprenant l’étape suivante : Détection d’un touché du troisième élément graphique, Sur détection du touché du troisième élément graphique, commande d’un appel d’un service de maintenance du véhicule.
Selon une deuxième variante : Le composant électronique est un microphone (dans l’habitacle du véhicule), et/ou La notification est une réception d’une commande vocale de démarrage de l’assistant vocale (par exemple « OK, Iris »), Le troisième module 113 est un gestionnaire d’assistant vocale, et/ou
Pour ne pas dépasser la valeur du couple potentiel maximal de traction C MAX ,r sur le train arrière, un opérateur mathématique sélectionne le minimum Min entre ce couple potentiel maximal de traction C MAX ,r et le couple arrière préliminaire C r .
Pour ne pas dépasser la valeur du couple potentiel maximal de traction C MAX ,f sur le train avant, un autre opérateur mathématique sélectionne le maximum entre ce minimum Min et l’écart entre le couple total C T et le couple potentiel maximal de traction C MAX ,f sur le train avant, et il en déduit ainsi la valeur du couple préventif C P,r sur le train arrière.
Nomenclature 100 Panneau sandwich
110 âme isolante
111 matériau isolant biosourcé
112 mousse de polymère
120 plaque inférieure
121 trous traversant
130 plaque supérieure
200 râteau de pulvérisation
210 tête de pulvérisation
220 mélange de liquide de polyol et d’isocyanate
Dispositif de support d’un objet dans une ouverture d’aération. Le domaine technique concerne les dispositifs de support d’un objet conçus pour fixer un objet sur un aérateur d’habitacle, les aérateurs d’habitacle, les planches de bord comprenant un tel aérateur ainsi que les véhicules automobiles comprenant une planche de bord ou un tel aérateur.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins à améliorer le confort des passagers de leurs véhicules. Par ailleurs, pour les constructeurs d’automobiles la qualité de finition de leurs véhicules, leurs aspects esthétiques et les fonctionnalités proposées sont essentiels pour se démarquer des autres marques.
Les passagers d’un véhicule font fréquemment usage de leur téléphone portable ou d’une tablette afin d’afficher des informations diverses, telles que des informations de navigation, diffuser et contrôler de la musique et/ou passer des appels téléphoniques. Afin de disposer de leur téléphone, les usagers du véhicule disposent alors de deux possibilités. La première consiste à poser le téléphone dans un rangement disposé dans une console centrale de la planche de bord. Cette solution ne permet pas une lecture aisée de l’écran du téléphone. La deuxième solution permet de faciliter la lecture de l’écran du téléphone ou de la tablette. Cette solution consiste à fixer l’objet, c’est-à-dire la tablette ou le téléphone, à une grille disposée devant une bouche d’aération du système de ventilation. Cette deuxième solution nécessite l’utilisation d’un support conçu pour être fixé aux ailettes ou à la grille de la bouche d’aération. Ces supports présentent cependant l’inconvénient de ne pas permettre une fixation stable puisque l’objet ainsi fixé est très souvent soumis à des vibrations intempestives qui peuvent provoquer la chute de l’objet ou rendre la lecture de son écran difficile.
Par ailleurs, l’évolution de l’aménagement intérieur des véhicules montre que les ailettes et les grilles d’aération tendent à disparaitre au profit de fentes d’aérations fines mettant en œuvre, par exemple, l’effet Coanda. Or, avec de telles fentes d’aérations fines, l’utilisation d’un support de fixation devient impossible.
Par ailleurs, le déplacement d’un support fixé à des ailettes ou à une grille n’est pas possible, à moins de démonter le support pour le fixer à l’emplacement souhaité.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de fixer de manière stable un objet dans une ouverture d’aération.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, une partie de l’ensemble, comprenant le plancher, la structure et la plaque d’interface, et de l’ensemble de batterie du véhicule de la .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V ayant une structure SZ à zones de vide ZV communicantes, installée sous un plancher PV, et sous laquelle est installé au moins un ensemble de batterie EB.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile, Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 3. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un plancher sous lequel doit être installée au moins une batterie.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 3 une partie de premier et second exemples de réalisation d’un véhicule V selon l’invention.
Comme illustré, un véhicule V, selon l’invention, comprend au moins un plancher PV, une structure SZ et une batterie BV.
Le plancher PV peut, par exemple, être une tôle (éventuellement conformée). Dans ce cas, il peut, par exemple, être réalisé en acier.
La (chaque) batterie BV est installée sous le plancher PV.
Par exemple, cette (chaque) batterie BV peut être de type cellulaire rechargeable. Dans ce cas, la (chaque) batterie cellulaire rechargeable comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd), et éventuellement regroupées en modules. Egalement par exemple, une telle batterie cellulaire rechargeable peut être de type basse ou moyenne tension (typiquement au moins 400 V).
Comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, la structure SZ comprend des zones de vide ZV communicantes, et est intercalée entre le plancher PV et la batterie BV en étant solidarisée fixement au plancher PV. Par exemple, cette solidarisation peut se faire par soudage ou collage.
De plus, cette structure SZ participe à au moins une fonction qui est choisie parmi la rigidification du plancher PV, l’isolation thermique vis-à-vis de la batterie BV, le transport de fluide de refroidissement, et l’accueil de câble(s) d’alimentation et/ou de commande.
On comprendra en effet que, selon l’agencement de cette structure SZ et/ou le matériau dans lequel est réalisée cette structure SZ, elle (SZ) peut permettre, selon les besoins :
- de rigidifier le plancher PV (à l’image d’une structure en nids d’abeilles, par exemple), et donc de se passer de premières traverses sur la face supérieure du plancher PV et ainsi d’augmenter l’habitabilité de l’habitacle H sans augmenter la traînée du véhicule V tout en simplifiant l’architecture de la structure du véhicule V, et/ou de secondes traverses dans le bac de batterie BB, et ainsi d’augmenter le volume disponible pour les modules de cellules de la batterie BV en permettant une augmentation de la capacité de stockage de la batterie BV et donc l’autonomie kilométrique du véhicule V, tout en simplifiant l’architecture de l’ensemble de batterie EB, et/ou
- d’assurer une isolation thermique au moins temporaire, permettant de protéger les passagers en cas d’emballement thermique de la batterie BV et donc de se passer d’une couche d’isolation thermique rapportée, et ainsi de réduire le coût du véhicule V et l’encombrement de ce dernier (V) suivant la direction verticale Z, et/ou
- le transport de fluide de refroidissement lorsque les zones de vide ZV communiquent entre elles de façon ordonnée pour constituer des canaux, soit par l’accueil de conduits fluidiques dans ces canaux, soit par une circulation directe dans ces canaux en l’absence de conduits fluidiques, et ainsi de se passer de tunnel sur la face supérieure du plancher PV, et/ou
- l’accueil de câble(s) d’alimentation et/ou de commande lorsque les zones de vide ZV communiquent entre elles de façon ordonnée pour constituer des canaux, et ainsi de se passer de tunnel sur la face supérieure du plancher PV.
Ce procédé d’estimation se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule a une vitesse en cours constante, on estime une puissance effective avec l’une des lois de route pour la vitesse en cours, puis on détermine une différence entre les puissances effectives estimée et fournie, et lorsque cette différence est inférieure ou égale à un seuil choisi on choisit la masse prédéfinie associée à cette loi de route comme masse en cours, tandis que lorsque cette différence est supérieure audit seuil choisi on effectue au moins une autre estimation de puissance effective avec une autre des lois de route pour la vitesse en cours et une autre détermination de différence jusqu’à obtention d’une différence inférieure ou égale au seuil choisi et choix de la masse prédéfinie associée à la loi de route correspondante comme masse en cours.
Grâce à l’invention, on dispose désormais d’une masse en cours assez précise du fait qu’elle résulte de calculs prenant en compte la force de roulement et la force aérodynamique lorsque la vitesse en cours est stabilisée (ou constante), ce qui permet, notamment, d’améliorer la gestion des démarrages (ou décollages) en pente du véhicule et de rendre fiables et précis les résultats des contrôles du véhicule effectués par une autorité pour comparer sa consommation réelle à sa consommation théorique et/ou son autonomie kilométrique réelle à son autonomie kilométrique théorique.
- dans son étape, on peut effectuer chaque estimation lorsque le véhicule a une vitesse en cours constante pendant une durée au moins égale à une valeur prédéfinie ;
- en présence de la première option, dans son étape, la valeur prédéfinie peut être comprise entre 500 ms et 2 s ;
- dans son étape, chaque loi de route associée à une masse prédéfinie peut être définie par une formule ((F0 + F1*vv + F2*vv 2 ) + (mpn*g*pp))*vv/3600, où vv est la vitesse en cours, mpn est la masse prédéfinie, g est une accélération de la pesanteur terrestre, pp est un pourcentage de pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, et F0, F1 et F2 sont des coefficients associés à cette masse prédéfinie mpn ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, chaque puissance effective estimée avec une loi de route peut être égale à la valeur prise par la formule ((F0 + F1*vv + F2*vv 2 ) + (mpn*g*pp))*vv/3600 de cette loi de route pour la vitesse en cours ;
- dans son étape, le seuil peut être compris entre 20 kg et 80 kg ;