INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également une installation pour des essais de caractérisation. L’installation comprend : - une enceinte comprenant au moins une zone de chauffage, - au moins un dispositif d’essai de caractérisation, présentant l’une quelconque des caractéristiques susmentionnées, agencé dans l’enceinte, et - un dispositif d’acquisition d’images du dispositif d’essai de caractérisation porté par une paroi transversale de l’enceinte.
L’installation comprend également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
La portion de fixation 310 et la portion périphérique 350 comprennent chacun une face avant, qui forment ensemble la face avant 302A du flasque 300 lorsque le la portion de fixation 310 est assemblé à la portion périphérique 350, comme représenté en , où le flasque 300 est dans une configuration dite « engagée ».
Le circuit de commande 302 peut être un composant implémentant un processeur ou une unité de calcul pour entraîner un modèle d’apprentissage et/ou calculer un modèle tridimensionnel partiel courant d’une articulation d’un patient selon le procédé proposé et pour contrôler les unités 301, 303 et 304 du dispositif 300. En outre, le dispositif 300 peut être mis en œuvre sous forme logicielle (« software » ou « firmware »), auquel cas il prend la forme d'un programme exécutable par un processeur, correspondant par exemple à une application téléchargeable et exécutable sur un équipement de type smartphone ou tablette, comme décrit ci-dessus, ou sous forme matérielle (ou « hardware »), comme un circuit intégré spécifique application (ASIC), un système sur puce (en anglais « System On Chip », ou SOC), ou sous forme d'une combinaison d'éléments matériels et logiciels, par exemple un programme logiciel destiné à être chargé et exécuté sur un composant de type FPGA (pour « Field Programmable Gate Array » en anglais). Les SOC sont des systèmes embarqués qui intègrent tous les composants d'un système électronique dans une puce unique. Un ASIC (pour « Application Specific Integrated Circuit » en anglais) est un circuit électronique spécialisé qui regroupe des fonctionnalités sur mesure pour une application donnée. Les ASIC sont généralement configurés lors de leur fabrication et ne peuvent être que simulés par l'utilisateur. Les circuits logiques programmables de type FPGA ont des circuits électroniques reconfigurables par l'utilisateur. Le dispositif 300 peut également utiliser des architectures hybrides, par exemple des architectures basées sur un CPU+FPGA, un GPU (pour « Graphics Processing Unit » en anglais) ou un MPPA (pour « Multi-Purpose Processor Array » en anglais).
Par ailleurs, l’ordinogramme présenté sur la est un exemple typique d'un programme dont certaines instructions peuvent être réalisées par le dispositif décrit. A ce titre, la peut correspondre à l'organigramme de l’algorithme général d’un programme informatique dans un mode de réalisation particulier.
Procédé et dispositif de rendu d’un contenu visuel d’ambiance évocatrice dans un véhicule en fonction de l’environnement du véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de rendu d’un contenu visuel dans un véhicule, notamment mais non exclusivement dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de génération d’une image en fonction de données d’environnement du véhicule.
Des fonds d’écran sont parfois utilisés pour générer une ambiance déterminée dans le véhicule, par exemple pour fournir une ambiance déterminée dans l’habitacle du véhicule.
Certains véhicules sont également équipés d’éclairage d’ambiance dans l’habitacle par exemple à base de LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou « diode électroluminescente » en français).
S’il est possible de personnaliser certains paramètres de l’éclairage d’ambiance (par exemple la couleur du fond d’écran ou la couleur des LEDs), la personnalisation reste cependant limitée ce qui limite l’expérience utilisateur vis-à-vis de l’éclairage d’ambiance dans l’habitacle de son véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur pour la restitution d’une ambiance sonore dans un véhicule.
Un autre objet est d’améliorer l’éclairage d’ambiance dans un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’un contenu visuel dans un véhicule, le véhicule embarquant une caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule, le véhicule embarquant en outre un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une première image acquise par la caméra ; - détermination, à partir des premières données, de caractéristiques représentatives d’au moins une partie de la première image ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un mode de rendu représentatif d’une ambiance lumineuse déterminée ; - génération d’une deuxième image par transformation de la au moins une partie de la première image, la transformation comprenant une modification, en fonction des deuxièmes données, d’une première partie des caractéristiques de la au moins une partie de la première image dans la deuxième image et une conservation d’une deuxième partie des caractéristiques de la au moins une partie de la première image dans la deuxième image ; - contrôle du rendu d’un contenu visuel représentatif de la deuxième image sur le au moins un dispositif d’affichage.
La prise en compte de l’environnement dans lequel se trouve le véhicule à partir d’une image de l’environnement extérieur du véhicule, notamment des caractéristiques de l’image, pour le rendu d’un contenu visuel dans le véhicule permet d’améliorer l’expérience utilisateur lorsqu’il est à l’intérieur de son véhicule. Cela permet en effet de générer un contenu visuel selon une ambiance lumineuse souhaitée en fonction de caractéristiques d’une image de l’environnement autour du véhicule, par exemple en temps réel et au fur et à mesure du déplacement du véhicule.
Le contenu visuel rendu dans le véhicule est ainsi en meilleure adéquation avec l’environnement du véhicule, permettant par exemple d’améliorer la capacité du conducteur à appréhender l’environnement dans lequel il circule.
Selon une variante, les caractéristiques appartiennent à un ensemble de caractéristiques comprenant : - une couleur ; - une saturation ; - un gamma ; - une luminance ; et - un contraste.
Selon une autre variante, la transformation comprend une modification de la couleur de la au moins une partie de la première image pour obtenir la couleur de la deuxième image, la luminance et le contraste de la deuxième image correspondant à la luminance et au contraste de la au moins une partie de la première image.
Un bord transversal avant de la toile 2 (c’est-à-dire un bord de la toile 2 s’étendant dans la direction de la largeur de l’auvent de véhicule 1 et tourné vers le véhicule) est surdimensionné afin de pouvoir utiliser l’auvent de véhicule 1 avec des véhicules de différentes formes (c’est-à-dire différentes courbures et/ou dimensions).
Les moyens de support 4 comporte un arceau 6. Ici, l’arceau 6 est un arceau transversal (c’est-à-dire que l’arceau s’étend dans la direction de la largeur de l’auvent de véhicule 1).
Les moyens de support 4 comportent des moyens d’attache 8 pour attacher l’arceau 6 au véhicule dans la configuration arrière. Les moyens d’attache 8 sont rigides ou semi-rigides. Les moyens d’attache 8 peuvent être omis dans certaines formes d’exécution.
Les moyens d’attache 8 comportent des coulisses 10 montées sur l’arceau 6. Les coulisses 10 comprennent des ouvertures débouchant longitudinalement. Les coulisses 10 comprennent des alésages débouchant radialement. Ici, les coulisses 10 prennent la forme de bagues. Les moyens d’attache 8 comportent des moyens de blocage 12 configurés pour bloquer et débloquer des barres 14. Ici, les moyens de blocage comprennent 12 des vis de serrage montées sur les coulisses 10 et configurées pour être vissées et dévissées dans les alésages. Les moyens d’attache 8 comportent les barres 14 engagées dans les ouvertures des coulisses 10. Les vis de serrage peuvent être dévissées dans les alésages pour permettre aux barres 14 de coulisser dans les coulisses 10 et vissées dans les alésages pour empêcher les barres 14 de coulisser dans les coulisses 10. Les moyens d’attache 8 comportent un crochet 16 prolongeant les barres 14 par l’intermédiaire d’un connecteur 18. Le crochet 16 est agencé pour crocheter le véhicule. Ici, le crochet 16 est agencé pour crocheter un verrou d’une porte de coffre du véhicule. Les moyens d’attache 8 comportent une sangle 22 connectée à l’arceau 6 en une extrémité et connectée à un crochet 24 en une autre extrémité . La sangle 22 est agencée pour être attachée à la porte de coffre du véhicule par l’intermédiaire du crochet 24.
L’auvent de véhicule 1 comporte des moyens d’attache 26 pour attacher le bord transversal avant de la toile 2 au véhicule et/ou au sol dans une configuration arrière. Les moyens d’attache 26 comportent des sangles 28. Les sangles 28 sont connectées au bord transversal avant de la toile 2 en des extrémités et connectées à des crochets 30 et/ou des boucles 32 en d’autres extrémités.
Les sangles 28 sont amovibles du bord transversal avant de la toile 2. Les sangles 28 peuvent être connectées au bord transversal avant de la toile 2 dans la configuration arrière et déconnectés de la toile 2 dans la configuration côté. Les sangles 28 sont connectées au bord transversal avant de la toile 2 en des extrémités et à des boucles mâles 29 (plus visibles à la ) en d’autres extrémités. Les boucles mâles 29 sont conçues pour coopérer avec des boucles femelles 30 connectées du bord transversal avant de la toile 2.
Dans la configuration arrière, les sangles 28 sont rapportées sur le toit du véhicule et attachées au véhicule par l’intermédiaire des crochets 30. Les crochets 30 peuvent par exemple crocheter des ailes avant ou arrière du véhicule, un pare choc avant du véhicule ou des roues du véhicule. Alternativement ou additionnellement, les sangles 28 sont rapportées sur le toit du véhicule et attachées au sol par l’intermédiaire de sardines reçues dans les boucles 32 et plantées dans le sol.
L’auvent de véhicule 1 comporte des moyens d’attache 34 pour attacher le bord transversal avant de la toile 2 au véhicule dans la configuration côté (plus visible à la ). Les moyens d’attache 34 comporte une bande 36, par exemple une bande de type bande Kador. La bande 36 comprend une enveloppe 38 à l’intérieur de laquelle s’étend un profilé 40. Le profilé 40 est rigide ou semi-rigide.
La bande 36 est amovible du bord transversal avant de la toile 2. La bande 36 peut être connectée au bord transversal avant de la toile 2 dans la configuration côté et déconnectée de la toile dans la configuration arrière. La bande 36 est connectées à des boucles mâles 29 en un bord transversal arrière de la bande 36 (c’est-à-dire un bord de la bande 36 s’étendant dans la direction de la largeur de l’auvent de véhicule 1 et tourné vers la toile 2). Les boucles mâles 29 sont conçues pour coopérer avec les boucles femelles 30 connectées au bord transversal avant de la toile 2.
Dans la configuration côté, la bande 36 est rapportée sur le toit du véhicule et attachée au véhicule par l’intermédiaire d’un rail longitudinal 41 (c’est-à-dire un rail s’étendant dans la direction de la longueur du véhicule) monté sur le toit du véhicule. L’enveloppe 38 et le profilé sont engagés dans le rail longitudinal 41.
Les sangles 28 et la bande 36 sont interchangeables. Dans la configuration arrière la bande 36 peut être déconnectée au bord transversal avant de la toile 2 et remplacée par les sangles 28. Dans la configuration côté les sangles 28 peuvent être déconnectées du bord transversal avant de la toile 2 et remplacées par la bande 36.
Il va de soi que les sangles 28 et la bande 36 ne sont pas nécessairement amovibles et/ou interchangeables. Dans la configuration arrière la bande 36 et les sangles 28 peuvent être connectées au bord transversal avant de la toile 2. Dans la configuration côté la bande 36 et les sangles 28 peuvent être connectées au bord transversal avant de la toile 2.
L’auvent de véhicule 1 comporte des moyens d’ajustement 42 (plus visible à la ) pour ajuster la forme de la toile 2 de sorte que la toile 2 épouse la forme du véhicule en configuration arrière et en configuration côté. Ajuster la forme de la toile peut comprendre plier, plisser et/ou rouler la toile 2.
Les moyens d’ajustement 42 peuvent ajuster la forme du bord transversal avant de la toile 2 de sorte qu’en configuration arrière la toile 2 épouse la forme du toit du véhicule et/ou des ailes arrière du véhicule.
Les moyens d’ajustement 42 peuvent ajuster la forme du bord transversal avant de la toile 2 de sorte qu’en configuration côté, le bord transversal avant de la toile 2 épouse la forme du toit du véhicule et/ou d’aile avant et arrière du véhicule.
Les moyens d’ajustement 42 permettent de ranger le surplus de toile 2 proprement.
Comme illustré sur la , un véhicule automobile 1 comprend un groupe motopropulseur GMP. Un tel groupe motopropulseur comprend au moins un moteur 8. Le moteur 8 est par exemple de type moteur à combustion interne, ou électrique, ou encore hybride. Le véhicule 1 comprend une boîte de vitesses 2. La boîte de vitesses peut comprendre au moins une machine électrique fonctionnant pour l’entrainement du véhicule et/ou pour la génération de courant de recharge d’une batterie de traction. La boîte de vitesses 2 comprend un carter externe 3.
De préférence, le véhicule automobile 1 comprend une face avant 5. Avantageusement, un radiateur 6 est agencé au niveau de cette face avant 5. Le radiateur 6 est par exemple de type échangeur air/liquide, un liquide de type liquide de refroidissement pour le ou les moteur(s) 8 étant apte à parcourir le radiateur 6 afin d’être refroidi. Alternativement, plusieurs radiateurs, par exemple superposés ou sensiblement superposés sont agencés au niveau de la face avant.
Le véhicule 1 comprend un compartiment moteur 9. Le compartiment moteur 9 permet de loger généralement au moins le ou les moteurs et la boîte de vitesses 2. Avantageusement, comme illustré sur les figures 1 et 2, le compartiment moteur 9 est agencé à l’avant du véhicule. Ainsi, le radiateur 6 agencé à proximité de la face avant 5 du véhicule est proche du moteur 8 et de la boîte de vitesses 2.
Le véhicule automobile 1 comprend encore un agencement 4. L’agencement 4 comprend la boîte de vitesses 2 et le carter externe 3 de la boîte de vitesses 2. L’agencement 4 comprend encore un dispositif de régulation thermique 10 pour la boîte de vitesses 2. Comme il sera vu par la suite, le dispositif de régulation thermique 10 est agencé de sorte à capter l’air selon une direction sensiblement longitudinale, de préférence au niveau de la face avant 5 du véhicule automobile 1.
Plus précisément, comme illustré sur les figures 2, 4, 5 et 6, le dispositif de régulation thermique 10 comprend une coque, ou capot, ou enveloppe 11. La coque 11 est destinée à envelopper au moins en partie, le carter externe 3 de la boîte de vitesses 2. De préférence, la coque 11 est agencée par rapport au carter externe 3 pour créer un espace de circulation E pour un flux d’air F entre la coque 11 et le carter externe 3 ( ). Ainsi, de préférence, la coque 11 ne vient pas intégralement au contact du carter externe 3 de la boîte de vitesses 2. De préférence, la coque 11 comprend une matière isolante. Par exemple, la coque 11 est recouverte, du côté de sa face en vis-à-vis du carter externe 3 et/ou du côté de sa face opposée, d’un matériau isolant, par exemple de la laine de roche.
Avantageusement, comme illustré sur les figures 2, 3, 4, 5 et 6, le dispositif de régulation thermique 10 comprend un conduit d’arrivée d’air 20, par exemple de type tubulure. De préférence, la section du conduit 20 est circulaire, ou sensiblement circulaire, en particulier de sorte à obtenir un écoulement de l’air au sein du conduit avec de faibles pertes de charge. Ainsi, comme illustré sur la , le flux d’air F pénètre dans le conduit 20 et vient passer entre le carter externe 3 de la boîte de vitesses 2 et la coque 11, autrement dit dans l’espace E de circulation du flux F. A noter que cet espace E s’étend devant, et/ou en-dessous et/ou au-dessus du carter externe 3.
Avantageusement, le conduit d'arrivée d'air 20 comprend une admission, une entrée, une arrivée 21 pour l’air. L’admission 21 a de préférence une section non constante, par exemple tronconique, de sorte à capter davantage d’air. Dans ce cas, une section 22 agencée à l’avant de l’admission 21, dans un plan vertical et transversal, a une aire supérieure à une aire d’une section 23 agencée à l’arrière de l’admission, dans un plan vertical et transversal, comme illustré notamment sur les figures 3, 5 et 6. Par exemple, comme illustré sur la , la section arrière 23 de l’admission 21 est identique, ou sensiblement identique, à la section du conduit d’arrivée d’air 20. La section avant 22 de l’admission est par exemple de forme circulaire, ou de forme carrée, ou de forme rectangulaire, ou encore de forme rectangulaire avec au moins un coin chanfreiné 24, comme illustré sur la . Quoi qu’il en soit, la section avant 22 de l’admission 21 est conformée de sorte à s’intégrer le plus aisément possible au niveau de la face avant 5 du véhicule 1, de préférence en captant un maximum d’air.
Comme illustré schématiquement sur la , le conduit d'arrivée d'air 20 comprend de préférence un moyen de fermeture et d’ouverture 30. De préférence, le moyen 30 est agencé au sein ou au niveau de l’admission, c’est-à-dire entre les sections avant et arrière 22, 23. Alternativement, le moyen 30 peut être agencé au sein du conduit 20, en dehors de la zone d’admission d’air frais. Par exemple, le moyen de fermeture et d’ouverture 30 est de type volet, ou papillon, pivotant autour d’un axe s’étendant par exemple verticalement ou transversalement. Dans ce cas, de préférence, le dispositif de régulation thermique 10 comprend un moyen de contrôle 13 configuré pour piloter le moyen de fermeture et d’ouverture 30 du conduit d’arrivée d’air 20. Le moyen de contrôle 13 comprend par exemple un moyen de mesure de la température, par exemple de type sonde, du carter externe 3 et/ou de la température de l’huile présente au sein de la boîte de vitesses 2 et/ou de la température de liquide de refroidissement du moteur 8. Grâce au moyen de contrôle 13, le moyen 30 est par exemple ouvert à partir d’une température seuil haute mesurée. Par « ouvert », on entend que le volet 30 laisse passer l’air au sein du conduit 20. En ouvrant le volet 30, l’air ou flux F illustré sur la , circule autour de la boîte de vitesses en particulier dans l’espace E. Alternativement, de préférence en complément, le moyen 30 est par exemple fermé tant qu’une température seuil basse mesurée n’est pas atteinte. Par « fermé », on entend que le volet ne laisse pas passer d’air, ou ne laisse sensiblement pas passer d’air.
Alternativement ou en complément, le dispositif de régulation thermique 10 est agencé de sorte à capter l’air au niveau du radiateur 6 selon la direction longitudinale. Par exemple, l’admission 21 est agencée à côté du radiateur 6, ou au-dessus, ou en dessous du radiateur 6 dans un plan vertical et transversal. Alternativement, le dispositif de régulation thermique 10 est agencé de sorte à capter l’air devant le radiateur 6 selon la direction longitudinale.
Alternativement, selon une première variante non illustrée, il peut être prévu que le dispositif de régulation thermique ne dispose pas de moyen de fermeture et d’ouverture du conduit d’air. Dans ce cas, dès lors qu’il y a un déplacement du véhicule, un flux d’air se crée dans le conduit d’air et se propage autour de la boîte de vitesses, plus précisément entre le carter externe et la coque. Ainsi, tout déplacement du véhicule vers l’avant, en cas de prise d’air agencée sensiblement longitudinalement et débouchant vers l’avant, engendre un refroidissement de la boîte de vitesses et/ou de l’huile de lubrification de cette boîte de vitesses. Dans ce cas, sans déplacement du véhicule, aucun flux d’air ne se crée.
Alternativement encore, selon une deuxième variante non illustrée, le dispositif de régulation thermique est agencé de sorte à capter l’air derrière le radiateur selon la direction longitudinale. Dans ce cas, de préférence le radiateur 6 comprend un moyen d’obturation et d’ouverture 7 d’un flux d’air traversant le ou les radiateur(s) 6 (moyen d’obturation et d’ouverture 7 illustré sur la ). L’admission est alors agencée derrière le radiateur 6 (mode de réalisation non illustré), le moyen d’obturation et d’ouverture 7 du radiateur 6 permettant alors de réguler le flux d’air entrant dans l’admission. Ainsi, c’est le moyen de régulation du radiateur qui autorise ou non la création d’un flux d’air au sein du conduit d’air et par conséquent dans l’espace entre la coque et le carter externe de la boîte de vitesses.
Par exemple, l’admission 21 ou écope est en polypropylène (PP). Par exemple, le conduit d’admission ou tubulure ou manchon 20 est en polypropylène et/ou en Ethylène-Propylène-Diène Monomère (EPDM). De préférence, la boîte de vitesses est fixée rigidement par rapport au moteur alors que le moteur est fixé par rapport à la caisse via des moyens de filtration de vibrations. En outre, la coque 11 est de préférence fixée directement sur le carter externe 3 de la boîte de vitesses. Ainsi, des mouvements sont possibles entre la coque solidaire de la boîte de vitesses et le conduit d’arrivée d’air, par exemple fixé sur la caisse. Grâce à la matière de type EPDM notamment, de tels mouvements sont tolérés le cas échéant par le conduit 20 sans risque de fissure et/ou de casse du conduit et/ou au niveau d’une jonction 12 entre le conduit 20 et la coque 11 (jonction 12 illustrée sur les figures 5 et 6).
Un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement du dispositif de régulation thermique 10 va maintenant être décrit.
Dans une première étape, on procède à la mesure d'une température de la boite de vitesses 2. Cette mesure, de préférence effectuée avec une sonde de température, est réalisée dans l’huile de lubrification, par exemple au fond de la boîte de vitesses. Alternativement, ou en complément, une mesure de température est réalisée sur le carter externe, par exemple sur une paroi interne du carter externe. Alternativement, ou en complément, une mesure de température est réalisée dans le liquide de refroidissement du moteur 8.
Ensuite, on compare la température mesurée à un premier seuil ou première valeur seuil, et à un deuxième seuil ou deuxième valeur seuil. A noter que le deuxième seuil est strictement supérieur au premier seuil.
Si la température mesurée est inférieure ou égale au premier seuil, alors on procède à la mise en position fermée du moyen de fermeture et d'ouverture 30, ou on laisse en position fermée si le moyen 30 est déjà en position fermée. Cela a pour conséquence de favoriser la montée en température de la boîte de vitesses comme il sera précisé par la suite.
La machine électrique tournante 17 est située du côté d'une face inférieure de la traverse 15 et les composants électriques 26, 27, 28 sont situés du côté d'une face supérieure de la traverse 15.
Un composant électrique 26, 27, 28 peut être fixé directement sur la traverse 15, notamment par vissage. Alternativement, le composant électrique, tel que le dispositif de chauffage électrique 27, peut être fixé sur la traverse 15 par l'intermédiaire d'un support intermédiaire 30 visible sur les figures 4 et 5. Le support intermédiaire 30 peut être constitué par une plaque pliée fixée sur la traverse 15, notamment par vissage, rivetage, soudage ou collage. On obtient ainsi un ensemble modulaire dans lequel il est possible de modifier la forme de la plaque 30 pour s'adapter à des dimensions variables des composants électriques 26, 27, 28 en fonction des modèles de véhicules automobiles. Un des composants électriques, ici le boîtier électrique de connexion 28, peut être disposé sur un autre composant électrique, ici le circuit électrique de charge externe 26.