INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon d’autres exemples, la fonction d’extrapolation prédéterminée extrapole les valeurs interne et externe VA_A, VA_P1 par un ou plusieurs filtres de Kalman, par au moins un polynôme de Lagrange et/ou par un algorithme mettant en œuvre de l’apprentissage automatique. Selon un exemple, la fonction d’extrapolation prédéterminée prend en compte un historique des valeurs interne et externe VA_A, VA_P1.
Lors de l’étape d’élaboration 114, le système émetteur A, et en particulier le module de traitement 12 du système émetteur A, élabore un paramètre de classement pour l’élément propriétaire E1 et respectivement pour chaque système récepteur P1, P2, P3, en fonction des valeurs extrapolées obtenues lors de l’étape d’extrapolation 112, en particulier en fonction de la première valeur extrapolée et de la seconde valeur extrapolée.
Selon un exemple, le paramètre de classement est élaboré en fonction d’un paramètre de criticité. En particulier, l’étape d’élaboration 114 comprend en outre la détermination, pour l’élément E1, du paramètre de criticité selon un critère d’importance définissant une importance de l’élément propriétaire E1, notamment pour l’un ou plusieurs des systèmes embarqués 4.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’estimation, et un dispositif d’estimation DE associé, destinés à permettre une estimation de la masse en cours mcv d’un véhicule V terrestre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre stockant des lois de route et comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices une puissance effective. Ainsi, elle concerne aussi, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), et les engins à chenille(s).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou de type purement thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif d’estimation DE selon l’invention.
On notera que le véhicule V comprend aussi, ici, un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)), et notamment chargé d’estimer la vitesse en cours vv du véhicule V à partir d’une information fournie par un capteur associé à l’une des roues motrices du véhicule V. En fait, ce capteur peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde, et le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur et de la développée de roue, puis estimer la vitesse en cours vv en intégrant sur le temps cette distance parcourue.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif).
Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce contrôle du fonctionnement se fait notamment en fonction d’une mesure de tension mt qui est effectuée par un détecteur de tension sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique MME.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator. Par exemple, le rotor peut être à aimant permanent et le stator peut comprendre N bobines (avec N ≥ 3) placées autour du rotor et alimentées, de façon contrôlée par le calculateur de machine CM, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. On comprendra que cet entraînement en rotation du rotor permet de produire le couple de sortie cs pour déplacer le véhicule V.
Par exemple, le rotor peut être associé à un détecteur qui est chargé de mesurer sa vitesse (ou régime) de rotation de façon périodique, par exemple toutes les millisecondes (ou ms), et donc de fournir périodiquement une mesure de vitesse de rotation vrm, par exemple à destination (au moins) du calculateur de machine CM.
On notera que le couple de sortie cs qui est fourni par la machine motrice électrique MME sur sa sortie peut, par exemple, être estimé en fonction au moins de la mesure de tension mt sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique MME, d’un courant ism sortant de la machine motrice électrique MME, de la vitesse de rotation vrm du rotor de la machine motrice électrique MME, et du courant prélevé par la machine motrice électrique MME (ici dans la batterie principale BP).
En effet, comme le sait l’homme de l’art, l’estimation du couple de sortie fourni cs est donnée par l’équation cs = (mt * ism * µ) / vrm. µ est un coefficient de rendement de la machine motrice électrique MME qui est déterminé grâce à la vitesse de rotation vrm du rotor de la machine motrice électrique MME, du courant prélevé par la machine motrice électrique MME (ici dans la batterie principale BP) et de la mesure de tension mt (ainsi qu’éventuellement de la température interne du stator).
si une première période d’attente depuis l’instant d’émission est dépassée en l’absence d’une réception d’un accusé de réception, le système émetteur émet ledit message de nouveau, et/ou
si une seconde période d’attente depuis l’instant d’émission est dépassée en l’absence d’une réception de l’accusé de réception, le système émetteur émet une alarme.
L’invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé de communication tel que décrit ci-dessus.
L’invention a également pour objet un système embarqué comprenant une mémoire apte à mémoriser un ensemble d’éléments comprenant chacun au moins une valeur, le système embarqué comprenant en outre un dispositif de communication configuré pour échanger des données avec au moins un autre système embarqué, dit système récepteur, le système embarqué étant configuré pour générer un message, au moins un élément de l’ensemble d’éléments, dit élément propriétaire, étant modifiable uniquement par le système embarqué, la mémoire du système embarqué étant configuré pour mémoriser, pour le ou chaque élément propriétaire, un état interne comprenant un instant interne et une valeur interne correspondant à la valeur de l’élément propriétaire mémorisée par la mémoire du système embarqué à l’instant interne, ladite mémoire du système embarqué étant configuré pour mémoriser en outre, pour le ou chaque élément propriétaire et pour le ou chaque système récepteur, un état externe comprenant un instant externe et une valeur externe correspondant à la valeur de l’élément propriétaire mémorisée par la mémoire du système récepteur respectif à l’instant externe, le système embarqué étant configuré pour :
- extrapoler la valeur interne et de la valeur externe de l’élément propriétaire respectif, pour obtenir des valeurs extrapolées ;
- élaborer, en fonction des valeurs extrapolées, un paramètre de classement pour le ou chaque élément propriétaire et respectivement pour chaque système récepteur ;
- émettre le message comprenant au moins une partie du ou des élément(s) propriétaire(s) choisi(s) en fonction de chaque paramètre de classement.
- la est un organigramme d’un procédé de communication mis en œuvre par l’un des systèmes embarqués ou par les systèmes embarqués selon la ;
- la est un exemple d’une partie d’une mémoire d’un système embarqué, dit système émetteur, parmi la pluralité de systèmes embarqués de la , et d’une partie d’une mémoire d’un système embarqué, dit système récepteur, autre que le système émetteur.
En référence à la , un ensemble 1 comprend au moins une plateforme 2, de préférence plusieurs plateformes 2, comprenant chacune au moins un capteur 3 et au moins un système embarqué 4. Par exemple, l’ensemble 1 comprend au moins trois plateformes 2.
Chaque plateforme 2 est par exemple un aéronef, tel qu’un avion, un drone, un hélicoptère ou un ballon dirigeable. En variante, chaque plateforme 2 est un satellite, un navire, un sous-marin, un véhicule terrestre tel qu’un véhicule routier ou ferroviaire.
Dans l’exemple de la , chaque plateforme 2 comprend un seul système embarqué 4.
Selon un autre exemple, chaque plateforme 2 comprend plusieurs des systèmes embarqués 4. En particulier, chaque système embarqué 4 est embarqué dans une même plateforme 2, par exemple dans un même aéronef.
Par l’expression « embarqué » et notamment « système embarqué », il est entendu en particulier que chaque système embarqué 4 est implémenté à bord de la plateforme 2. En particulier, chaque système embarqué 4 est conforme à des règles de certification de la plateforme 2. Par exemple, chaque système embarqué 4 présente une consommation énergétique contrainte par une consommation maximale dépendante d’une disponibilité d’énergie prédéfinie au sein de la plateforme 2. Selon un exemple, chaque système embarqué 4 présente des durées de traitement de données prédéfinies par exemple par des exigences d’implémentation de la plateforme 2. De préférence, chaque système embarqué 4 est configuré pour mettre en œuvre des traitements en temps réel.
Dans l’exemple de la , on retrouve le premier boîtier 10, mais le module 5 comprend également un deuxième boîtier 11 dans lequel est intégrée l’unité de contrôle 8. Ainsi, le premier boîtier 10 forme un premier sous-module du module 5, et le deuxième boîtier 11 forme un deuxième sous-module du module 5.
Le premier boîtier 10 et le deuxième boîtier 11 sont alors configurés pour être connecté l’un avec l’autre de manière temporaire.
Dans ces deux exemples, le premier boîtier 10 est configuré pour permettre la connexion temporaire de la première interface de communication 6 avec l’interface de communication 4 de la pompe 1. Eventuellement, lorsque la deuxième interface de communication 7 est présente, le premier boîtier 10 est également configuré pour permettre la connexion temporaire de cette deuxième interface de communication 7 avec le contrôleur 3.
Le module 5 peut ainsi être facilement connecté en s’intercalant entre le contrôleur 3 du générateur de calorie 2 et l’interface de communication 4 de la pompe 1, et facilement déconnecté.
Dans le cas où la pompe 1 n’est pas connectée à un contrôleur 3 du générateur de calorie 2, le module 5 peut être facilement connecté à l’interface de communication 4 de la pompe 1, et facilement déconnecté.
Dans le cadre de cette invention, une procédure de maintenance peut par exemple impliquer de modifier le paramétrage de la pompe 1, tel que la vitesse de rotation de son moteur. La pompe 1 est paramétrée initialement avec une vitesse de rotation donnée, mais est dimensionnée pour que cette vitesse de rotation puisse être augmentée ou diminuée dans les limites d’une plage de valeurs déterminées caractéristique de la pompe. En branchant le module 5 sur le port de communication de type non radio-électromagnétique de l’interface de communication 4 la pompe 1, dédié habituellement à la communication avec un contrôleur 3 d’un générateur de calorie 2, il est possible de modifier, temporairement ou non, un paramètre de fonctionnement de la pompe.
A titre d’exemple, la pompe 1 peut être initialement paramétrée pour que son moteur tourne à une vitesse de 3000 tours par minute. Pour les besoins de la mise en œuvre d’une procédure de maintenance ou de service donnée, après connexion du module 5 tel qu’expliqué plus haut, la vitesse de rotation peut être abaissée à 2000 tours par minutes. Ensuite, par programmation opérée par le module 5, lors de la déconnexion de ce module 5, la vitesse de rotation peut être maintenue à la nouvelle valeur, ou bien être ramenée à sa valeur initiale, ou encore augmentée par exemple à 4000 tours par minute.
En particulier, l’invention ne se limite pas à la mise en œuvre d’une procédure de maintenance donnée sur la pompe 1, ou d’une procédure de service donnée sur l’installation.
ENSEMBLE POUR LA FIXATION DE POUTRES COMPORTANT UNE PLAQUE SUPPORT ET DEUX FERRURES DE PART ET D’AUTRE DE LA PLAQUE SUPPORT La présente invention concerne un ensemble assurant la fixation de poutres sur une plaque support, où l’ensemble comporte la plaque support et deux ferrures fixées de part et d’autre de la plaque support, où chaque ferrure comporte au moins un manchon pour une poutre. La présente invention concerne également un châssis pour un ensemble propulsif d’un aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant un ensemble propulsif présentant un tel châssis.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un moteur solidaire d’un châssis, appelé plus communément mât, fixé à une structure d’une aile de l’aéronef. Un tel châssis prend par exemple la forme d’une cage dont un mode de réalisation est représenté à la . Le châssis 500 comporte une pluralité d’arches 502 ou nervures, ici cinq, disposées les unes à la suite des autres le long d’une direction longitudinale de l’aéronef et entre deux arches 502 successives, des poutres 504 ou longerons fixés par leurs extrémités aux deux arches 502 successives.
Les poutres 504 sont fixées à chaque arche 502 par des ferrures fixées à l’arche 502 et dont un mode de réalisation est représenté à la . La montre une arche 502 et deux poutres 504 fixées de part et d’autre de l’arche 502 au niveau d’un même point de fixation par l’intermédiaire d’une première ferrure 602a et d’une deuxième ferrure 602b. L’arche 502 présente une première surface 502a inscrite dans un premier plan et une deuxième surface 502b inscrite dans un deuxième plan parallèle au premier plan.
La première ferrure 602a présente une première base 604a qui est fixée à l’arche 502 par une pluralité de moyens de fixation 606a comme des boulons. La première base 604a est en appui contre la première surface 502a de l’arche 502. À l’opposé de la première surface 502a, la première ferrure 602a présente deux manchons 608a solidaires de la première base 604a, où chacun reçoit par emmanchement une extrémité d’une poutre 504.
La deuxième ferrure 602b présente une deuxième base 604b qui est en appui contre la deuxième surface 502b de l’arche 502 qui est opposée à la première surface 502a. La deuxième ferrure 602b est fixée à la première ferrure 602a par une vis 610 avec une tête et une tige filetée, où la tige filetée traverse la deuxième ferrure 602b et l’arche 502, pour se visser dans un trou taraudé de la première ferrure 602a et où la tête vient en appui contre une partie de la deuxième ferrure 602b de manière à prendre en sandwich l’arche 502 entre la première ferrure 602a et la deuxième ferrure 602b. À l’opposé de la deuxième surface 502b, la deuxième ferrure 602b présente deux manchons 608b solidaires de la deuxième base 604b, où chacun reçoit par emmanchement une extrémité d’une poutre 504.
La première ferrure 602a comporte également un plot de centrage 612 qui s’emmanche dans un alésage de la deuxième ferrure 602b prévu à cet effet.
Même si un tel arrangement donne satisfaction, la conception est telle que la vis 610 doit être perpendiculaire à l’arche 502 et du fait de l’encombrement, les poutres 504 présentent toutes un angle avec l’arche 502 et il n’est pas possible d’avoir une poutre perpendiculaire à ladite arche 502.
Le premier sommateur 12 fournit en sortie un signal de commande actionneurs (correspondant soit au signal de commande de freinage actionneurs soit au signal de commande d’antiblocage actionneurs comme on le verra plus tard).
Le deuxième sommateur 13 fournit en sortie un signal de commande électroaimants (correspondant soit au signal de commande de freinage électroaimants soit au signal de commande d’antiblocage électroaimants comme on le verra plus tard).
L’unité de commande d’actionneurs 14 comprend par exemple un calculateur sous la forme ici d’un circuit intégré programmé pour traiter le signal de commande actionneurs arrivant sur son entrée de manière à élaborer, via un circuit de puissance associé au circuit de commande, un signal de puissance actionneurs pour alimenter les actionneurs 6.
L’unité de commande d’électroaimants 15 comprend par exemple un circuit de commande sous la forme ici d’un circuit intégré programmé pour traiter le signal de commande électroaimants arrivant sur son entrée de manière à élaborer, via un circuit de puissance associé au circuit de commande, un signal de puissance électroaimants pour alimenter les électroaimants 9. Comme visible sur la , le signal de puissance électroaimants alimentant les électroaimants 9 peut ici varier entre des valeurs positives et négatives, selon les besoins.
En fonctionnement, l’unité de commande d’antiblocage 16 a en mémoire le rayon des pneumatiques utilisés sur l’aéronef 100 et peut, à partir dudit rayon, de la vitesse angulaire de rotation fournie par le tachymètre 17 et de la vitesse de l’aéronef 100 fournie par le bus de communication, calculer un taux de dérapage et le comparer à un seuil ici fixé à 0,12 dans le cas d’une piste sèche (voir la ). Le seuil correspond ici au taux de glissement optimal : tant que le taux de glissement est inférieur ou égal à ce seuil, le pneumatique se trouve dans une zone stable et on considère que le freinage est réalisé sans blocage de la roue. Si le taux de glissement dépasse le seuil, un dérapage est détecté.
Tant qu'aucun dérapage n'est détecté, les électroaimants 9 et les actionneurs 6 sont commandés par l'unité de commande de freinage 11 uniquement, sans intervention de l’unité de commande d’antiblocage 16, pour délivrer un couple de freinage proportionnel à la commande de freinage du pilote. L'unité de commande de freinage 11 envoie des signaux de commande à l'unité de commande d'actionneurs 14 pour modifier la valeur de l’entrefer entre les stators 2 et le rotor 3 et/ou à l'unité de commande d’électroaimants 15 pour modifier le champ magnétique produit par les électroaimants 9 en fonction de l’effort de freinage requis par le pilote. La modification de l’entrefer par les actionneurs 6 et la modification du champ magnétique des électroaimants 9 va augmenter ou diminuer le couple de freinage et donc la vitesse de l'aéronef 100. La modification de l’entrefer par les actionneurs 6 joue sur le flux magnétique transmis au rotor 3 par les aimants permanents 7 et par les électroaimants 9 (à courant d’alimentation constant). La modification du courant d’alimentation des électroaimants 9 joue sur le flux magnétique transmis au rotor 3 par les électroaimants 9 et aussi sur le flux magnétique transmis par les aimants permanents 7 puisque les électroaimants 9 peuvent annuler le champ magnétique transmis par les aimants permanents 7.
A titre d’exemple, l’unité de commande de freinage 11 peut être paramétrée pour : n’agir que sur les actionneurs 6 tant que la vitesse de variation de l’effort de freinage demandée par le pilote (déterminée par exemple en fonction de l’amplitude de mouvement de l’instrument de commande manipulé par celui-ci) est inférieure à un seuil ; et agir conjointement sur les actionneurs 6 et les électroaimants 9 lorsque la vitesse de variation de l’effort de freinage demandée par le pilote (déterminée par exemple en fonction de l’amplitude de mouvement de l’instrument de commande manipulé par celui-ci) est supérieure au seuil.
Dans le deuxième cas, on comprend que la production du couple de freinage est répartie entre les aimants permanents 7 et les électroaimants 9. Cette répartition peut évoluer au cours du temps lors d’un freinage : au début du freinage, on agit sur les actionneurs 6 et les électroaimants 9 par une modification par exemple de même amplitude mais l’augmentation du flux magnétique des électroaimants 9 étant beaucoup plus rapide que celle du flux magnétique des aimants permanents 7, la part des électroaimants 9 dans l’accroissement du couple de freinage est plus importante, au fur et à mesure que le freinage se poursuit et que l’entrefer entre le rotor 3 et le stator 2 diminue, l’unité de commande de freinage 11 peut réduire le courant d’alimentation des électroaimants 9 de manière à équilibrer les contributions des aimants permanents 7 et des électroaimants 9 au couple de freinage, voire faire en sorte que la contribution des aimants permanents 7 vienne progressivement se substituer à celle des électroaimants 9.
L’unité de commande de freinage 11 peut être paramétrée de la même manière pour relâcher l’effort de freinage. D’autres stratégies de pilotage des actionneurs 6 et des électroaimants 9 sont bien entendu envisageables pour appliquer l’effort de freinage ou pour relâcher celui-ci.
Dès qu'un dérapage est détecté, l’unité de commande antiblocage 16 envoie une interruption à l'unité de commande de freinage 11. Les sorties de l'unité de commande de freinage 11 sont bloquées et l’unité de commande antiblocage 16 prend le contrôle de la boucle de freinage. L’unité de commande antiblocage 16 envoie alors des signaux de commande à l'unité de commande d’électroaimants 15 pour modifier le champ magnétique produit par les électroaimants 9, et éventuellement à l'unité de commande d'actionneurs 14 pour modifier la valeur de l’entrefer entre les stators 2 et le rotor 3, en fonction de la différence entre la vitesse de l’aéronef calculée à partir de la vitesse de rotation des roues et de la vitesse de l’aéronef issue du bus de communication. L'unité de commande d'actionneurs 14 va envoyer une tension aux actionneurs 6 pour modifier la valeur de l'entrefer. L'unité de commande d’électroaimants 15 va envoyer une tension aux électroaimants 9 pour modifier le courant des électroaimants 9. Ces actions visent à diminuer le couple de freinage et à libérer/débloquer la roue 103 afin d'arrêter le dérapage.
Une fois l’arrêt du dérapage détectée par l’unité de commande d’antiblocage 16, le couple est progressivement augmenté (à l'aide des électroaimants et/ou du réglage de l'entrefer) jusqu'à une valeur correspondant sensiblement au taux de glissement optimal théorique du contact pneumatique-sol (l’unité de commande d’antiblocage 16 a en mémoire une courbe telle que celle de la ou une table correspondant à celle-ci pour différentes conditions de piste), en fonction des conditions réelles (pistes sèches, humides, glacées). L’information sur les conditions réelles est par exemple fournie à l’aéronef par la tour de contrôle de l’aéroport et est transmise à l’unité de commande d’antiblocage 16 par le bus de communication.